kamrulkonok/evalllm2026-french-defense huggingface dataset:
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 50

—  50  — 
 
II. —  DES DÉCISIONS S’IMPOSENT 
LES MOYENS INSCRITS EN PROGRAMMATION 
La loi de programmation militaire (LPM) pour la période 2009-2014, 
adoptée cette année, ne prend pas suffisamment en compte la question des drones. 
En tout, sur la période, 280 millions d’euros sont programmés en crédits de 
paiement : 141 millions d’euros pour le segment tactique et 139 millions d’euros 
pour le segment MALE (cf. annexe III). Si ces crédits suffisent à compléter le parc 
actuel afin de repousser le risque de rupture capacitaire, en aucun cas ils ne 
permettent son remplacement.  
L’effort semble avoir été reporté sur la programmation suivante. Ainsi, la 
LPM programme la commande en 2014 de 60 drones tactiques pour les besoins de 
l’armée de terre, pour des livraisons en 2016, ainsi que de 15 drones tactiques 
destinés à la marine également commandés en 2014, dont les livraisons doivent 
intervenir à compter de 2019. 
Surtout, la commande de trois systèmes de drones MALE est inscrite pour 
2015 avec des livraisons envisagées à compter de 2016. Cependant, à moins de se 
résigner à un achat sur étagère, c’est dès maintenant qu’il faut débloquer des 
crédits pour le développement d’un nouveau programme au cours de la période 
2010-2014, soit plusieurs centaines de millions d’euros.  
Mettre en œuvre les orientations du Livre blanc implique donc de réviser 
dès à présent la programmation afin d’accorder davantage de financements aux 
drones, en particulier pour préparer le renouvellement de la flotte de MALE. Il en 
va du rang militaire et industriel de la France. 
Dans la mesure où la révision de la programmation s’impose, les 
développements suivants visent à éclairer les choix qui devraient être faits à 
l’occasion d’un comité interministériel d’investissement au début de l’année 2010.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 51

—  51  — 
 
A. SUR LE SEGMENT MALE 
DES COÛTS À PRENDRE AVEC PRÉCAUTION 
Les rapporteurs considèrent que les difficultés qu’ils ont rencontrées pour 
obtenir des indications précises sur les prix et les variations qu’ils ont observées 
dans les éléments fournis tant par les industriels que par les services étatiques 
doivent conduire à la plus grande prudence dans leur appréciation. Toute 
comparaison de prix entre les différents systèmes proposés doit être maniée avec 
précaution.  
Il s’agit des systèmes les plus dimensionnants, dont les implications sont 
les plus stratégiques pour nos industriels. En conséquence, les rapporteurs 
considèrent qu’une solution impliquant nos industries doit être privilégiée sans 
pour autant exclure l’achat sur étagère de systèmes complets. 
Il convient dès lors d’examiner les solutions aujourd’hui disponibles.  
1. Il semble difficile de compléter le parc de SIDM-Harfang 
au-delà d’un vecteur et d’une station sol supplémentaires 
La solution la plus simple pour échapper à la rupture capacitaire serait de 
compléter le parc de SIDM-Harfang.  
L’achat du système disponible chez l’industriel comprenant une station sol 
et un vecteur va dans ce sens.  
Les performances de ce parc ainsi complété pourraient encore être accrues. 
Outre le remplacement des moteurs à carburation par des moteurs à injection, on 
pourrait envisager d’améliorer les capteurs : optronique, caméra sur dérive, 
renseignement d’origine électromagnétique. L’emport d’armement mériterait 
d’être étudié. Cela permettrait d’acquérir une première expérience dans ce 
domaine. Si cette transformation n’intervient pas pour les vecteurs actuels, les 
rapporteurs considèrent qu’elle devrait se retrouver comme spécification des 
futurs drones MALE. 
Mais même renforcée et modernisée, la flotte de SIDM-Harfang ne 
suffira pas à répondre au besoin opérationnel jusqu’en 2015 : le risque de 
rupture sera peut-être repoussé jusqu’en 2013, mais tout cela est extrêmement 
incertain tant les conditions d’emploi en Afghanistan sont difficiles. Il est donc 
nécessaire de doter l’armée de l’air de quelques vecteurs supplémentaires  
Les rapporteurs estiment difficile de commander de nouveaux 
SIDM-Harfang.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 52

—  52  — 
 
Cela tient d’abord à des raisons industrielles. Les relations entre les 
cotraitants de ce programme, EADS et IAI semblent compliquées. Lors de leur 
déplacement en Israël, il a été indiqué aux rapporteurs que deux années seraient 
nécessaires pour la fourniture de nouveaux vecteurs de ce type, soit au mieux, en 
2012.  
En outre, des aspects juridiques pourraient rendre difficile cette 
perspective. La DGA estime en effet qu’au-delà de la quatrième plateforme et de 
sa station sol, le code des marchés publics contraindrait le Gouvernement à une 
nouvelle mise en compétition. Cela laisserait peu de chances à une solution 
SIDM-Harfang que les cotraitants ne semblent plus vraiment vouloir porter. 
C’est donc probablement sans nouveau système de ce type qu’il faudra 
parer au risque capacitaire. Les projets de développement de drones MALE de 
nouvelle génération doivent être étudiés à cette aune, en examinant avant tout 
lequel permettra de répondre au plus vite au besoin en drones MALE, tout en 
ménageant l’intérêt national. 
2. Nos industriels ne pourront pas livrer de drones MALE de 
nouvelle génération avant 2014-2015 
Les rapporteurs ne peuvent que regretter que les industriels français ne 
soient pas parvenus à s’entendre sur un seul et même projet. 
En l’état actuel des informations recueillies par les rapporteurs, le choix 
devrait intervenir entre les solutions proposées par EADS (programme 
Advanced UAV-Talarion), Dassault-Thales (programme SDM) et la proposition 
de coopération du Royaume-Uni (1). 
a) Le projet Advanced UAV-Talarion (EADS) 
Du point de vue français, le programme SIDM était conçu comme 
intérimaire, pour permettre une transition jusqu’à l’arrivée du drone MALE de 
nouvelle génération, à l’horizon 2016. Le programme EuroMALE, fondé sur une 
plateforme Heron TP devait y pourvoir. Son échec a conduit les gouvernements 
français, allemand et espagnol à envisager une nouvelle voie, en confiant à EADS 
un programme de drone MALE, dit Advanced UAV, ou Talarion.  
Il s’agit d’un programme très ambitieux, dont les spécifications répondent 
à la demande formulée par les trois États partenaires : le vecteur pourrait se 
déplacer à grande vitesse (500 km/h, contre 150 à 200 km/h pour le 
SIDM-Harfang) et mettre en œuvre des charges utiles importantes grâce à sa forte 
capacité d’emport et à sa puissance électrique élevée. Globalement, la plateforme 
serait réalisée par EADS Allemagne, le système de mission par EADS France et le 
système de communication par l’Espagne.  
                                                 
(1)  Les trois solutions sont présentées dans l’ordre chronologique.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 53

—  53  — 
 
En outre, l’industriel entend répondre à la demande des États que 
l’Advanced UAV puisse s’insérer dans l’espace aérien civil, même si cette 
perspective paraît en l’état peu réaliste, compte tenu de la réglementation en 
vigueur (cf. page 74).
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 54

—  54  — 
 
Le tableau ci-après synthétise les principales caractéristiques de ce 
programme.  
TALARION (ADVANCED UAV) 
Industriels 
EADS DS, Thales, Astrium, Safran, Zodiac, nombreuses PME 
Part française 
33 % développement et production, conformément aux directives 
étatiques 
Emport interne 
800 kg 
Emport externe  
1000 kg sous voilure et 500 kg sous le fuselage 
Charges utiles 
radar E-Scan de forte puissance. 20 modes terrestres et maritimes 
senseur électro-optique et infrarouge 
ESM (Electronic Support Measures) : Guerre électronique radar 
Relais Radio 
Soutien aux opérations de Search and Rescue 
Liaison 16 
RVT (Remote Video Terminal) 
Vitesse 
Endurance 
Persistance sur zone 
de 200 à 360 nœuds (soit 670 km/h) 
24 heures 
classe 20 heures à 500 NM 
Altitude 
entre 1 000 et 50 000 pieds (soit 15 200 m) suivant la mission 
Type de moteur 
2 moteurs de business jet (Pratt & Whitney, Williams…) 
Envergure 
27,90 m 
Piste nécessaire au 
décollage 
1 500 m 
Coût global 
Prix par système 
1,4 M€ (développement) (1) 
Inférieur à 100 M€ pour des systèmes d’une station sol et trois 
vecteurs, ainsi qu’un soutien initial 
Délais de développement 
et de livraison 
Premiers systèmes livrés en 2015 sur la base de l'engagement du 
programme début 2010 
Photographie de la maquette du drone 
 
Source : EADS. 
                                                 
(1)  Les rapporteurs relèvent que le coût global du programme s’élèverait à 2,9 milliards d’euros.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 55

—  55  — 
 
À ce jour, une étude de risque de 60 millions d’euros est achevée, avec des 
conclusions favorables. Elle a été financée à hauteur de 20 millions d’euros par 
chacun des États. 
Toutefois, outre son coût élevé, les rapporteurs notent que la complexité 
du programme ne laisse espérer une livraison qu’entre 2018 et 2020 selon la DGA, 
dans l’hypothèse d’une commande passée en 2010. Il s’agit en effet de développer 
un système de drones de nouvelle génération. Selon l’industriel, il faudrait 
380 millions d’euros d’ici à 2014 pour développer le programme (part française). 
Surtout, des incertitudes pèsent sur son avenir, compte tenu du partenariat 
sur lequel il repose. Au cours de leur déplacement en Allemagne, les 
rapporteurs ont constaté que l’armée de l’air allemande n’avait pas encore 
arrêté ses choix, indiquant avoir besoin d’une année supplémentaire pour 
préciser son besoin opérationnel. Par ailleurs, la capacité d’emport d’armes, 
pourtant indispensable du point de vue des rapporteurs, reste taboue de l’autre côté 
du Rhin. Enfin, ce projet supposerait de développer en Allemagne des capacités 
industrielles nouvelles (avionique à réaction), ce qui ne relève pas nécessairement 
d’une politique cohérente au niveau européen, ces capacités existant déjà au 
Royaume-Uni et en France. On notera toutefois que le gouvernement espagnol a 
réaffirmé son attachement à ce programme, par une lettre au gouvernement 
allemand. 
Enfin, l’industriel a tout récemment indiqué aux rapporteurs avoir transmis 
à ces gouvernements des propositions d’améliorations techniques et financières de 
son offre de mai 2009, ainsi que du calendrier des livraisons (les détails de cette 
nouvelle proposition restent à confirmer).
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 56

—  56  — 
 
b) Le projet SDM (Dassault-Thales) 
Le projet SDM (Système de drones MALE) est une offre engageante 
présentée par Dassault et Thales qui pourrait également associer l’espagnol Indra.  
Le tableau ci-après en décrit les principales caractéristiques. 
SDM 
Industriels 
Dassault Aviation- Thales- IAI 
Part française 
Système de mission, radar nouvelle génération, guerre électronique, 
intégration et essais en vol, certification, soutien 
Emport interne 
Satcom, radar, EO/IR Laser, liaisons de données redondantes, guerre 
électronique 
Emport externe  
2 points d'emport pour armement 
Charges utiles 
1000 kg avec emport de carburant maximum 
Vitesse 
Endurance 
Persistance sur zone 
200 nœuds (370 km/h) 
24 heures 
13 heures à 1000 km 
Altitude 
41 000 pieds (12 500 m) 
Type de moteur 
Turbopropulseur Pratt & Whitney PT 6A 
Envergure 
26 mètres 
Piste nécessaire au 
décollage 
1 000 mètres 
Coût global 
 
Part française 
700 M€ pour 3 systèmes de 3 machines 
 
70 % 
Délais de développement 
et de livraison 
Livraison du 1er système 48 mois après notification 
Photographie du drone Heron TP 
 
Source : Dassault Aviation. 
À travers ce projet, les industriels affirment être en mesure de répondre 
aux besoins dans des délais aussi brefs que possible. 
Dassault assurerait la maîtrise d’œuvre et l’assemblage d’un système 
fourni par Thales et, le cas échéant, Indra sur une plateforme Heron TP d’IAI, qui 
est déjà opérationnelle (cf. page 25).
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 57

—  57  — 
 
L’industriel ambitionne également sa certification pour l’insertion dans 
l’espace aérien civil, sous les mêmes réserves techniques que pour le Talarion. 
Enfin, cette offre inclut des prestations de formation. 
Selon les industriels, ce programme pourrait être conduit en quatre années, 
contre deux pour un achat pur et simple sur étagère de Heron TP (cf. page 60).  
À l’expérience, le recours à une plateforme étrangère supposera une 
grande vigilance sur le plan contractuel : contreparties industrielles (à l’instar du 
Watchkeeper britannique ?), MCO, prix d’achat de vecteurs supplémentaires, 
liberté d’exportation.  
Ce programme pourrait en outre associer d’autres États européens, ce qui 
en réduirait le coût pour la France. 
c) Le projet Mantis 
Le projet Mantis s’inscrit dans le cadre du programme Operationnal UAS 
qui vise à doter le Royaume-Uni de capacités industrielles en drones MALE. Le 
calendrier prévoit une phase de « définition du programme » en mars 2010, pour 
une première mise en service opérationnelle en 2015 et une mise en œuvre 
complète de la capacité en 2018. 
Dans cette perspective, la société BAE Systems a été chargée de conduire 
le projet Mantis afin d’évaluer la possibilité de développer une capacité MALE 
autonome, les Britanniques tirant ainsi les conséquences des limitations à leur 
souveraineté qu’impose l’utilisation des Predator, pilotés depuis les États-Unis.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 58

—  58  — 
 
Le tableau ci-après présente les principales spécifications de ce projet. 
MANTIS (DÉMONSTRATEUR) 
Industriels 
BAE SYSTEMS (Rolls Royce – QinetiQ – GE Aviation - Meggit – Selex 
Galileo) 
Part française 
Sans objet 
Emport interne* 
650 kg 
Emport externe* 
1500 kg 
Charges utiles* 
Néant dans le démonstrateur. À terme : SAR/Laser/EO/IR/SIGINT 
Vitesse* 
Endurance* 
Persistance sur zone* 
< 300 kts (soit 555 km/h) 
24 h à 36 h 
Oui (24 h)  
Type de moteur 
À définir (Turbopropulseur ou turboréacteur) 
Envergure* 
20 m 
Piste nécessaire au décollage 
oui 
Coût global 
 
Part française 
 
Prix par système 
Non défini (1) 
 
Organisation industrielle non définie. Fonction participation autres nations. 
 
Prix objectif inférieur à celui du Reaper 
Délais de développement et 
de livraison 
Démonstrateur de véhicule précurseur d’une solution pour le programme du 
MoD Operational UAS. 1er essai en vol en novembre 2009. 
 
Calendrier dépendant du programme britannique Operational UAS dont les 
jalons actuels sont : 
Initial Gate : 2010 (définition) 
Main Gate : 2012 (conception-réalisation) 
Capacité initiale : 2015 
Capacité finale : 2018 
*Ces performances sont des performances visées par BAES. Elles pourraient différer des performances finales après la 
phase de définition conduite par la défense britannique en 2010/2011. 
Photographie du drone 
 
Source : Ambassade de France à Londres. 
                                                 
(1)  Au cours de leur déplacement à Londres, le chiffre d’un milliard d’euros a été avancé aux 
rapporteurs, comprenant le développement et l’acquisition de trois systèmes de trois véhicules.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 59

—  59  — 
 
À l’occasion du déplacement des rapporteurs à Londres les 16-17 juillet 
2009, le gouvernement britannique a exprimé le désir d’un partenariat avec la 
France. Les industriels français seraient naturellement impliqués dans leurs 
domaines d’excellence : Thales pour la charge utile et Dassault pour l’intégration, 
BAE Systems se concentrant sur la plateforme et le guidage. Il s’agirait donc d’un 
programme cohérent à l’échelle européenne, où chacun contribuerait selon ses 
compétences.  
Au-delà du seul domaine des drones, ce projet présenterait également un 
intérêt majeur aux yeux des rapporteurs, qui souhaitent maintenir une base 
industrielle et technologique pour la fabrication d’avions de combat en Europe. 
Le projet avance : le démonstrateur technologique a effectué, comme 
prévu, un premier vol le 21 octobre 2009 en Australie.  
La France, si elle s’en donne les moyens, peut être au cœur du futur 
programme européen de drones MALE. Pour ce faire, elle doit rapidement 
trancher entre les différents projets en présence.  
À ce jour, il semblerait que seul le programme SDM réponde au calendrier 
du besoin, parce qu’il utilise une plateforme déjà opérationnelle et des systèmes 
maîtrisés par nos industriels.  
Conçu selon les spécifications des États, le projet Advanced 
UAV-Talarion semble davantage relever de la génération suivante de drones, tant 
par les délais attendus pour son développement et sa livraison que par ses 
capacités annoncées.  
Le projet Mantis, constitue une piste intéressante de coopération à long 
terme qui ne manquerait pas de sens, la logique plaidant pour que, sans exclusive, 
la France et le Royaume-Uni conjuguent leurs excellences industrielles. 
d) Ces différentes hypothèses supposent de prévoir des solutions 
transitoires 
Pour assurer la soudure entre la fin de vie des capacités en service et 
l’arrivée d’une nouvelle génération de drones MALE, l’État pourrait, si 
nécessaire, faire appel à une solution transitoire de location, telle que celles 
pratiquées par le Royaume-Uni et son programme Lydian (cf. page 28), 
l’Allemagne (cf. page 29), les Pays-Bas (cf. page 32), le Canada ou encore les 
États-Unis qui, pour la surveillance de leurs frontières, ont temporairement 
recouru à la location de drones MALE israéliens.  
D’ores et déjà, en coopération avec Thales, la société Dassault Aviation a 
remis au Gouvernement une proposition appelée « FHeron » de location avec 
option d’achat d’un système Heron 1 d’IAI acquis « sur étagère » et équipé d’une 
liaison satellite. Calculée sur la base de 5 000 heures de vol sur trois ans, elle 
pourrait être mise en œuvre dans un délai relativement court (12 mois).
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 60

—  60  — 
 
3. L’achat sur étagère 
Il existe deux options, l’une israélienne, l’autre américaine. 
– L’option israélienne consiste à acquérir des systèmes Heron TP, drone 
qui vient d’être mis en service dans l’armée israélienne. Une offre sollicitée d’IAI 
aurait été adressée à la DGA.  
– L’option américaine consiste, quant à elle, en un achat de systèmes 
intégrés Predator B Reaper, en cours d’examen dans le cadre d’un contrat d’État à 
État dit FMS (Foreign Military Sales). Il s’agit d’un matériel éprouvé (pour la 
seule année 2008, il a réalisé plus de 135 000 heures de vol au sein de l’armée de 
l’air américaine et du Department of Homeland Security (1)). Ses qualités sont 
attestées, y compris par nos militaires qui ont constaté en Afghanistan la 
performance de ses capteurs. Deux points faibles : l’ergonomie de la station sol et 
l’absence d’un système de décollage et d’atterrissage automatiques qui augmente 
le risque d’attrition et implique une formation approfondie des pilotes. Ces deux 
points font l’objet de développements chez l’industriel qui devraient déboucher 
rapidement (2012 pour la station sol). 
Selon l’industriel, le prix de vente d’un système de quatre vecteurs et deux 
stations sol, comprenant des rechanges, serait de 80 millions de dollars. Or, dans 
les informations communiquées aux rapporteurs, la DGA indiquait que le 
gouvernement américain a chiffré le coût d’acquisition de trois systèmes de quatre 
vecteurs, soutien initial inclus, à environ 525 millions de dollars hors taxes. À tout 
le moins, une étude détaillée du contenu de ces offres serait nécessaire. 
Il est à noter que, si General Atomics est ouvert à des possibilités de 
coopération industrielle approfondies (2), celles-ci restent soumises à des 
procédures d’autorisation gouvernementale, dont l’issue est incertaine. Une fois 
l’autorisation obtenue, l’industriel a évoqué un délai de livraison de un à deux ans. 
L’achat sur étagère est donc une solution simple d’apparence mais qu’il 
faut étudier avec soin. Il s’agit aussi d’une option qui engage fortement l’avenir, 
tant du point de vue de l’indépendance stratégique que du maintien en France et en 
Europe d’une base technologique et industrielle aéronautique. 
B. SUR LE SEGMENT TACTIQUE 
1. La priorité : renforcer le parc actuel 
Les efforts entrepris pour renforcer le parc existant ont amélioré nos 
capacités. Le SDTI satisfait les opérationnels et il n’y a pas lieu de donner corps à 
                                                 
(1)  Équivalent du ministère de l’intérieur et de l’ administration des douanes français. 
(2)  Des discussions se poursuivent entre General Atomics et EADS, qui pourrait prendre en charge le 
logiciel de mission, la liaison satellite et les capteurs.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 61

—  61  — 
 
une génération « spontanée » de besoin qui serait initiée par le marché. 
Néanmoins, le risque de rupture capacitaire n’est pas très éloigné d’autant que le 
tarissement des premières flottes de Sperwer en service dans le monde rend peu 
envisageable un nouvel achat d’occasion.  
En conséquence, il faut envisager les moyens de combler les besoins 
pour éviter la rupture capacitaire attendue autour de l’année 2013. 
2. Éviter la rupture capacitaire et engager le renouvellement  
a) Les solutions d’appoint 
Parmi les options, on peut notamment relever : 
– l’achat de Sperwer MK2 produits par Sagem, drones tactiques de 
deuxième génération, d’une autonomie doublée par rapport au SDTI (soit six 
heures), catapultés et capables d’emporter plusieurs types de capteurs. Disponibles 
à brève échéance, leur coût est de 10 à 15 millions d’euros par système d’une 
station sol et de quatre vecteurs ;
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 62

—  62  — 
 
Le document ci-après décrit les spécificités de ce système.  
SPERWER MK 2  (DRONE DE SURVEILLANCE) 
Industriels 
Sagem (France) 
Part française 
100 % 
Emport interne 
40 kg 
Emport externe  
Sans objet 
Charges utiles 
EO/IR 
Vitesse 
Endurance 
Persistance sur zone 
Vitesse : de 100 kt (soit 180 km/h) 
Endurance : 6 h 
Persistance sur zone : 4 h à 150 km 
Altitude 
12 000 pieds (soit 4 000 m) 
Type de moteur 
Thermique 2 temps 
Envergure 
4,20 m 
Piste nécessaire au 
décollage 
Non, piste non nécessaire (lancement par catapulte) 
Coût global 
 
Prix par système 
Non indiqué 
 
15 M€ HT 
Délais de développement 
et de livraison 
• Développement : achevé (sur étagères) 
• Livraison : 12 mois 
Photographie du drone 
 
Source : Sagem. 
– la location présentée par le groupe Thales qui, à la suite du programme 
Lydian, propose une solution fondée sur des systèmes Hermès 450 (cf. page 28), 
opérationnels en six mois ; 
– la location auprès de sociétés israéliennes. 
b) Le renouvellement 
S’il est prévu en 2016, il convient de regarder dès à présent quelques 
options en présence dans un marché bien achalandé.  
– Le groupe Thales propose une solution d’acquisition patrimoniale de 
trois vecteurs Hermès 450 ainsi que deux stations sol pour 30 millions d’euros.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 63

—  63  — 
 
Cela inclut le soutien et, au cours des deux premières années, une assistance 
technique au déploiement. 
– La société Sagem propose le Patroller. D’une autonomie de 30 heures, 
ce drone peut opérer jusqu’à 7 000 mètres d’altitude (contre 3 000 pour le SDTI). 
Il se fonde sur une plateforme allemande existante, mais sera assemblé en France 
et équipé de capteurs français. Il s’agit, selon le constructeur, d’un drone tactique 
« poussé jusqu’au bout de sa logique », censé pouvoir évoluer dans l’espace 
aérien civil. Le coût de développement serait inférieur à 20 millions d’euros et le 
prix d’un système de trois vecteurs et une station sol (avec une charge utile 
EO/IR) serait équivalent. Sagem dit pouvoir équiper ce drone d’une liaison de 
données satellite au deuxième semestre 2011, ce qui pourrait alors le 
positionner comme une solution transitoire sur le segment MALE 
(cf. page 59).
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 64

—  64  — 
 
Le document ci-après résume les spécifications du projet Patroller. 
PATROLLER (DRONE DE SURVEILLANCE) 
Industriels 
Sagem (France) + STEMME (Allemagne) en sous-traitance 
Part française 
80 % 
Emport interne 
110 kg 
Emport externe  
140 kg (2 pods sous voilure) 
Charges utiles 
EO/IR, radar, guerre électronique (COMINT, ELINT) 
Vitesse 
Endurance 
Persistance sur zone 
Vitesse : de 50 à 170 kt (soit entre 90 et 300 km/h) 
Endurance : 30 h 
Persistance sur zone : 20 h à 1000 km 
Altitude 
25 000 pieds (soit 7 500 m) 
Type de moteur 
Thermique 4 temps turbocompressé 
Envergure 
18 m 
Piste nécessaire au 
décollage 
Oui 
Coût global 
 
Prix par système 
20 M€  
 
20 M€ HT (avec charge utile EO/IR) 
Délais de développement 
et de livraison 
• Développement : en cours (2 ans) 
• Livraison : 12 mois 
Photographie du drone 
 
Source : Sagem. 
Une offre de service est également proposée par le constructeur. La mise 
en œuvre serait possible dès le premier semestre 2011, avec une boule optronique 
Euroflir, un radar et une liaison de donnée en ligne de vue. Le constructeur entend 
formuler une offre compétitive par rapport aux solutions de location proposées sur 
le marché.  
– Un achat « sur étagère » de systèmes complets israéliens ou américains 
pourraient aussi être envisagé. Cette option serait moins onéreuse, les coûts de 
développement étant déjà amortis. 
À côté de ces drones à voilure fixe, les drones à voilure tournante 
constituent une autre réponse.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 65

—  65  — 
 
 
LES DRONES À VOILURE TOURNANTE 
Des solutions de drones à voilure tournante sont à l’étude pour répondre 
aux besoins spécifiques de la marine et de l’armée de terre.  
L’armée de terre a lancé en association avec la marine une opération 
d’expérimentation réactive, notifiée en 2009. Elle vise à mieux appréhender les 
conditions de mise en œuvre, d’exploitation et de récupération de ce type de 
drones. 
Au-delà, l’opération SDT/SDAM (système de drones tactiques pour 
l’armée de terre/système de drones aériens pour la marine), actuellement en phase 
de préparation, a pour objectif de définir les schémas d’acquisition de drones 
tactiques pour l’armée de terre et la marine, à travers divers projets d’études 
amont. Il s’agit notamment d’examiner les synergies possibles entre ces deux 
forces armées. Le choix entre les différentes options est prévu au début de l’année 
2011. 
Mais il existe d’ores et déjà divers modèles en vente ou à l’état de projet. 
Certains d’entre eux ont été présentés aux rapporteurs. 
Ainsi, le groupe Northrop Grumman propose aujourd’hui le MQ-8B 
Fire Scout, pour lequel la DGA a manifesté son intérêt. Il se dit intéressé par des 
coopérations avec des industriels français, par exemple pour développer un radar 
spécifique avec Thales, ou pour le décollage et l’appontage jusqu’à force cinq 
avec DCNS. L’empreinte logistique de ces matériels est relativement importante, 
de cinq à huit personnels sur les navires américains, mais ces moyens peuvent être 
mutualisés avec ceux affectés aux hélicoptères.  
Quant à la société EADS, elle s’intéresse également aux drones à voilure 
tournante avec le projet ORKA, initié à la suite d’une étude financée par la DGA 
en 2006. Il est conduit par les sociétés Eurocopter et Guimbal, dont l’hélicoptère 
Cabry servira de base au futur drone. Certains des sous-systèmes développés pour 
le SIDM-Harfang et le DRAC y seront exploités, notamment pour les liaisons de 
données. ORKA, avec 150 kg de charge utile modulaire et huit heures 
d’endurance, prévoit une version tactique et une version marine, livrables 
respectivement en 2015 et 2016.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 66

—  66  — 
 
À titre d’illustration, le document ci-après décrit les principales 
spécifications du drone Fire Scout. 
FIRE SCOUT 
Industriel 
Northrop Grumman 
Emport  
Radar, EO/IR/LD BRITE Star II, Détecteur de mines COBRA 
Charges utiles 
Masse brute – 1428.8kg, Charges utiles 228 kg  
Vitesse 
Endurance 
Vitesse 231 km/h 
Endurance plus de cinq heures avec 228kg charges utiles 
Altitude (km) 
6,1 km maximum 
Type de moteur 
Turbomoteur 
Envergure 
Diamètre du rotor 8,4 m 
Piste 
nécessaire 
au 
décollage 
Décollage et atterrissage vertical. 
Coût global 
Prix par système 
Le contrat initial du Fire Scout 2009 est estimé à un minimum de 
35 millions de dollars et inclut trois appareils, leurs charges utiles, les 
liaisons de transmission, les segments terre et les pièces détachées. 
Délais de développement 
et de livraison 
Approximativement deux ans. 
Photographie du drone 
 
Source : Northrop Grumman.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 67

—  67  — 
 
De même, le document ci-après expose les caractéristiques du drone 
ORKA. 
ORKA 
Industriels 
EADS DS, Vertivision (Eurocopter / Gimbal), quelques PME 
Part française 
100 % sauf si demande de coopération européenne 
Emport interne 
150 kg 
Emport externe  
Prédisposition pour emport de 4+4 roquettes ou 1+1 petits missiles 
Charges utiles 
Radar mode terrestre SAR et/ou surveillance maritime 
senseur électro-optique et infrarouge 
ESM (Electronic Support Measures) 
Désignateur laser 
Relais de communication 
Vitesse 
Endurance 
Persistance sur zone 
100 nœuds, soit 185 km/h 
10 heures 
8 heures à 100 miles nautiques 
Altitude 
Jusqu’à 10.000 pieds, soit 3 000 m 
Type de moteur 
Austro Engine AE300 165 hp (155 hp continu) 2.0l Diesel 
Autres moteurs Diesel possibles si puissance convenable 
Envergure 
Largeur rotor 7,2 m 
Piste nécessaire au 
décollage 
Néant 
Délais de développement 
et de livraison 
Premiers systèmes livrés en 2016 sur la base d'un engagement du 
programme début 2011 
Photographie du drone 
 
Source : EADS. 
C. LES MINIDRONES 
En théorie, l’acquisition de minidrones DRAC doit se poursuivre jusqu’à 
la cible finale ramenée de 160 (contrat initial) à 110 dans la programmation 
actuelle. Toutefois, les difficultés techniques rencontrées et certains aspects 
financiers semblent compromettre la poursuite du programme.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 68

—  68  — 
 
Ainsi, la troisième tranche de commande de DRAC, qui devait être 
affermie en 2009, pourrait être reportée à 2010, mais aucun crédit n’est inscrit 
dans la loi de finances initiale. 
Au-delà, cette commande est aujourd’hui incertaine, l’industriel indiquant 
lui-même subir des pertes financières sur ce marché. Mais cette situation n’a rien 
de réellement inquiétant. En effet, plus encore que dans le domaine tactique, il 
existe sur le marché une offre très large, qui progresse rapidement, tant en voilure 
fixe qu’en voilure tournante, avec l’implication de nombreuses PME françaises. 
Les rapporteurs estiment qu’il convient de laisser aux opérationnels le soin de 
rechercher les meilleures solutions répondant à leurs besoins.  
D. PRÉPARER L’AVENIR AVEC LE DRONE DE COMBAT EUROPÉEN 
La présente programmation doit également tenir compte des besoins en 
drones au-delà de 2020. Elle le fait heureusement. S’il s’agit d’une perspective 
plus lointaine, il est essentiel de s’y attacher dès aujourd’hui pour disposer de 
toutes les briques technologiques nécessaires. 
Plusieurs pays conduisent d’ores et déjà des recherches pour concevoir un 
drone de combat (désigné sous le sigle d’UCAV en anglais (1)), parmi lesquels les 
États-Unis, l’Italie, le Royaume-Uni ou la Russie. L’arrivée de ces drones 
coïncidera avec une vague de renouvellement des flottes d’avion de combat. Il est 
essentiel que l’industrie française et européenne soit présente sur ce segment aussi 
prometteur que stratégique. 
C’est dans cette perspective que la France a lancé en 2003 une initiative 
majeure avec le démonstrateur technologique d’avion de combat non piloté à bord 
l’« UCAV-nEUROn ». 
Ce projet constitue une étape importante pour maintenir et développer la 
maîtrise des technologies essentielles dans le domaine de l’aviation de combat, et 
contribue à maintenir le plan de charge des équipes de conception jusqu’au 
lancement du prochain programme vers 2020. L’objectif est qu’en l’absence de 
spécifications opérationnelles, les technologies développées à l’occasion du 
nEUROn soient réutilisables quelles que soient les demandes futures des forces 
européennes d’un véhicule habité ou non.  
Pour l’initier, la France a souhaité se démarquer des méthodes de 
coopération antérieures – y compris celles ayant prévalu pour l’EuroMALE ou 
l’Advanced UAV – en lançant une initiative, ouverte à la coopération européenne, 
et qui réunit, autour de Dassault Aviation, des industriels européens soutenus 
financièrement par leur État, à savoir l’Italie, la Suède, la Grèce, l’Espagne et la 
Suisse.  
                                                 
(1)  Unmaned Combat Air Vehicule.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 69

—  69  — 
 
Le Royaume-Uni n’a pas souhaité se joindre à ce démonstrateur du fait de 
ses engagements avec les États-Unis sur les technologies de furtivité. 
L’Allemagne a refusé d’entrer dans ce projet au motif qu’il ne lui garantissait pas 
une parité industrielle avec la France.  
Le coût total du programme en cours, qui va jusqu’au démonstrateur, est 
estimé à 405 millions d’euros. Dans le détail, les industriels se sont répartis les 
travaux : 
– Dassault Aviation (France) : la maîtrise d’œuvre, la conception globale, 
l’architecture et la définition générale, le système de commande de vol, 
l’assemblage final du véhicule et les essais en vol ; 
– Thales (France) : la liaison de données du véhicule avec le sol ; 
– Alenia-Aeronautica (Italie) : la participation à la conception globale, la 
capacité de combat à travers une soute d’armement interne au véhicule, le système 
aérodynamique, le système de génération électrique et les essais en vol ; 
– Saab Aerosystems (Suède) : la participation à la conception globale, le 
fuselage et ses équipements, le système avionique, le système carburant et les 
essais en vol ; 
– EADS (Espagne) : les voilures, la station sol, et l’intégration de la 
liaison de données ; 
– HAI (Grèce) : le fuselage arrière, la tuyère et les bancs de test au sol ; 
– RUAG (Suisse) : les essais en soufflerie et les pylônes d’armement. 
On notera que Saab Aerosystems a sélectionné le groupe Northrop 
Grumman pour la livraison de systèmes LCR-100 AHRS (Altitude and Heading 
Reference Systems) devant équiper le nEUROn. Il s’agit d’un gyrocompas utilisant 
la fibre optique ainsi que des accéléromètres micro-électromécaniques, qui sera 
produit par la filiale allemande du groupe américain. 
Selon le maître d’œuvre, le premier vol doit avoir lieu en 2012, le 
calendrier ayant, jusque là, été tenu. Puis des essais en vol permettront de mesurer 
sa furtivité. Sa capacité de combat sera testée par le tir d’une bombe au cours 
d’une mission de caractéristiques opérationnelles. 
Au cours des prochaines années, il conviendra de poursuivre ce projet, car 
il dessine l’avenir de l’aviation de combat européenne. Mais il faudra également 
vérifier l’efficacité de la méthode adoptée : une initiative nationale, ouverte à de 
nombreux partenaires et pilotée par un maître d’œuvre bien identifié, chargé de 
répartir les tâches selon une logique industrielle cohérente.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 71

—  71  — 
 
TROISIÈME 
PARTIE : 
LES 
PERSPECTIVES 
DE 
DÉVELOPPEMENT 
À de nombreux égards, l’évolution de la technologie des drones aériens 
rappelle les débuts de l’aviation. Ces progrès rapides ouvrent des perspectives 
d’utilisation dans le domaine civil particulièrement riches, même s’il faut encore 
surmonter certaines difficultés importantes. Toutefois, quelle que soit la vitesse 
avec laquelle elles seront résolues, la France doit clairement définir une stratégie 
en matière de drones, que ce soit pour répondre à ses besoins ou pour consolider 
ses domaines d’excellence industrielle. 
I. —  DES USAGES CIVILS PROMETTEURS  
Les usages civils des drones se développent rapidement dans le monde, 
malgré les problèmes qui restent à régler concernant leur certification pour leur 
insertion dans l’espace aérien civil et la gestion des bandes de fréquences 
électromagnétiques pour leur pilotage et la transmission des données. 
A. LES EXPÉRIENCES ÉTRANGÈRES 
Aux États-Unis, les drones sont utilisés depuis plusieurs années pour la 
lutte contre la criminalité organisée (notamment le trafic de stupéfiants), pour la 
sécurité civile (feux de forêt, inondations) ou pour des travaux scientifiques 
(évolution du climat). 
L’administration des douanes et de la protection des frontières (Customs 
and Border Protection) dispose de cinq vecteurs de type Predator B Reaper, deux 
autres étant attendus pour couvrir spécifiquement les missions de surveillance 
maritime. Au total, l’objectif est de 16 vecteurs. Ils sont équipés de capteurs 
images jour et infrarouge et l’administration souhaite les équiper d’une capacité de 
renseignement électromagnétique, qui fait débat (problème constitutionnel car il 
s’agit d’écoutes). 
Le coût de l’heure de vol (pour 10 heures par jour, cinq jours par semaine) 
estimé par les responsables du Customs and Border Protection serait de 
3 600 dollars, soit deux fois moins que pour un P3 Orion (avion de patrouille 
maritime utilisé aux États-Unis). L’administration en charge de l’aviation civile 
(FAA) exige qu’ils soient mis en œuvre par des pilotes de formation. 
La société Elbit a également fourni aux États-Unis une prestation de 
surveillance de leur frontière entre l’Arizona et le Mexique, à raison de 10 à 
12 heures par jour sur une durée de six mois, mobilisant une équipe de huit 
personnes, sachant qu’un seul opérateur et deux techniciens suffisent à sa mise en 
œuvre.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 72

—  72  — 
 
Au Royaume-Uni, les forces de police du comté de l’Essex sont équipées 
de drones de surveillance.  
Les pays dits émergents ne sont pas en reste. La police brésilienne aurait 
ainsi signé le 11 octobre 2009 un accord avec IAI portant sur l’achat de 
14 vecteurs Heron 1 qui seront destinés à la surveillance des frontières ainsi qu’à 
la lutte contre le trafic d’armes. 
La Chine serait en train d’acquérir des drones pour la surveillance de 
l’exposition universelle qui se tiendra à Shanghai en 2010. 
Enfin, on peut relever que les drones montrent également un potentiel 
intéressant pour la surveillance et l’entretien des réseaux, notamment en Australie 
pour l’entretien du réseau électrique, ou encore en Russie pour la surveillance des 
gazoducs. Des fabricants français, notamment des PME, développent déjà des 
dispositifs pour la surveillance d’ouvrages d’art, tels que les ponts (société 
Helipse). 
B. LES USAGES ENVISAGEABLES EN FRANCE 
De son côté, la France s’intéresse de près à l’utilisation civile des drones.  
Les forces de police et de gendarmerie peuvent trouver dans les drones un 
complément naturel des moyens héliportés pour la surveillance des espaces et des 
flux, que ce soit en métropole (sommets internationaux, maintien de l’ordre, 
filature) ou encore outre-mer (répression de l’orpaillage illégal en Guyane ou 
surveillance maritime).  
La gendarmerie est en train d’élaborer sa doctrine d’emploi, en tenant 
compte des contraintes juridiques pesant sur le vol des aéronefs au dessus des 
espaces urbanisés. En 2007, elle a acquis pour 150 000 euros un drone à voilure 
fixe et, en 2009, un autre à voilure tournante. C’est un investissement utile, en 
comparaison d’autres moyens de surveillance (hors coût d’acquisition, une heure 
de vol d’hélicoptère coûte environ 3 000 euros). Le GIGN utilise des minidrones 
depuis 2007.  
La police nationale a quant à elle développé le démonstrateur ELSA 
(engin léger de surveillance aérienne), livré au premier semestre 2008. Elle 
souhaite un système d’une grande simplicité d’emploi (pour ne pas avoir à former 
d’unité spécialisée), utilisable en zone urbaine et avec une grande qualité d’image, 
pour des usages judiciaires. Le marché potentiel serait d’une centaine de vecteurs. 
Depuis le début des années 2000, l’administration des douanes mène 
également une réflexion sur ce sujet, consciente du potentiel considérable des 
drones. Elle pourrait les utiliser pour des missions de surveillance de surfaces 
régulières (trafics illégaux en mer par exemple), de points de passage importants 
(tels que le rail d’Ouessant), ou en montagne, pour l’observation des mouvements
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 73

—  73  — 
 
suspects aux abords des barrages routiers, ou bien pour mener des filatures. 
L’observation n’est pas une fin en soi pour les douanes ; aussi les drones 
devront-ils être couplés en permanence à des moyens d’interception.  
D’ores et déjà, les douanes identifient ce que seraient leurs besoins : une 
surveillance de type MALE pour les surfaces étendues ainsi que des appareils 
« tactiques » à voilure tournante embarqués sur des navires. Les charges utiles 
nécessaires seraient, outre l’optronique et les radars habituels, des capteurs 
électromagnétiques. 
La sécurité civile pourrait se montrer également intéressée par le recours 
aux drones pour différentes missions, telles que la surveillance de feux de forêt ou 
encore la recherche de personnes lors d’actions de sauvetage en haute montagne, 
etc.  
Cet ensemble forme une demande interministérielle importante et, pour 
partie, convergente, qu’il convient d’envisager dans une stratégie globale afin 
d’optimiser les moyens dans un contexte budgétaire contraint (cf. page 78).
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 74

—  74  — 
 
II. —  LES PROBLÈMES TECHNIQUES À RÉSOUDRE 
A. L’INSERTION DANS L’ESPACE AÉRIEN CIVIL 
Sauf autorisation spéciale, les drones sont cantonnés dans les espaces 
militaires dits « ségrégués ». Le développement de leurs usages, tant militaires que 
civils, impose de régler préalablement les difficultés qui persistent avant leur 
intégration dans l’espace aérien civil. 
Dans les projets qu’ils développent actuellement, tous les industriels 
mettent en avant l’objectif de certification des aéronefs pour voler dans l’espace 
aérien civil. Pour la direction générale de l’aviation civile, entendue par les 
rapporteurs, cette perspective est encore lointaine en l’état actuel du droit. Les 
drones devraient répondre aux mêmes exigences que les avions, en particulier 
réagir immédiatement à un ordre de leur pilote, ce qui n’est pas possible 
techniquement, notamment en raison du temps de transit de l’information, qui plus 
est lorsque la liaison implique le relais d’un satellite. 
En outre, le pilotage à distance fait peser le risque d’une rupture des 
communications, ce qui ferait alors reposer la sécurité du drone ainsi que celle des 
aéronefs qu’il pourrait rencontrer sur les systèmes automatiques anticollisions. 
Les règles en vigueur ne permettent donc pas d’habiliter les drones à 
circuler dans l’espace aérien civil. 
Dans cette perspective, les industriels misent sur le développement de 
certaines technologies permettant la détection d’obstacles, la mise en œuvre de 
fonctions automatiques (décollage, atterrissage, séquences de vol autonomes), 
l’installation de radars opérant à 360 degrés, afin que le drone se repère mieux 
encore dans l’espace et, surtout, la technologie dite « voir et éviter » (on trouve 
également « détecter et éviter ») , permettant aux aéronefs (avions comme drones) 
de détecter en vol les risques de collision et de prendre automatiquement des 
mesures d’évitement.  
Mais il s’agit de technologies complexes. Cela invite les industriels 
européens à ne pas disperser leurs efforts afin d’être bien positionnés sur ce 
marché.
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 75

—  75  — 
 
UN ENJEU POUR L’EUROPE 
L’Union européenne doit jouer un rôle moteur. À cet égard, l’agence 
européenne de défense (AED) se positionne comme un acteur clé de coordination 
des États volontaires pour soutenir ces programmes de recherche.  
Entre autres, elle coordonne le programme de recherche et développement 
sur les technologies dit « détecter et éviter » MIDCAS (de l’anglais « Mid-air 
Collision Avoidance »), issu d’une initiative franco-suédoise. Ce projet regroupe 
cinq nations, pour un budget commun de 50 millions d’euros. Il confie à un 
consortium d’industries européennes, dont Thales et Sagem sont les contributeurs 
majeurs, la tâche de coordonner leurs efforts pour résoudre cette question critique. 
Incontestablement, l’Europe mise sur cette technologie car elle croit en l’insertion 
des drones dans l’espace aérien non ségrégué.  
Toutefois, il faut noter que cette contrainte se pose essentiellement pour 
les drones de moyenne altitude (MALE), les drones de plus basse altitude n’étant 
pas ou peu « en concurrence » avec l’aviation de ligne.  
L’étape de la certification, que ces travaux doivent rendre possible, se 
réalisera également dans le cadre communautaire, dans la perspective de la 
constitution d’un ciel européen unifié. C’est en effet à l’agence européenne de 
sécurité aérienne qu’il reviendra de certifier les aéronefs de plus de 150 kg à partir 
de 2012. 
Une fois ces questions résolues, dans un avenir vraisemblablement encore 
éloigné, se posera la question de la disponibilité des couloirs aériens, les drones 
devant s’intégrer dans un espace déjà fortement sollicité par la circulation 
d’aéronefs civils et militaires. A priori, c’est l’intérêt de la mission qui devra 
permettre de sélectionner les demandes.  
Restera alors à trouver les moyens suffisants pour assurer les 
communications entre les drones et les stations d’exploitation au sol. 
B. LA GESTION DU SPECTRE ÉLECTROMAGNÉTIQUE 
Les drones utilisent des bandes de fréquences pour le transit des 
communications entre la plateforme et la station sol, le cas échéant via un satellite. 
Ils les sollicitent également pour transmettre des images vidéo particulièrement 
lourdes.  
Dans le détail, ils utilisent de la ressource en fréquences pour les 
liaisons destinées à la gestion du vol : le pilotage des drones et les liaisons radio 
avec le contrôle du trafic. Le débit nécessaire à ces liaisons est inférieur à la classe 
100 kilobits par seconde, soit un débit faible.  
Parallèlement, les drones recourent au spectre électromagnétique 
pour les liaisons dites « de mission », par lesquelles les informations recueillies à
NP_rapport_parlementaire_drone.pdf — page 76

—  76  — 
 
bord (radar, vidéo jour et nuit, guerre électronique, etc.) sont retransmises vers les 
stations d’exploitation au sol. Le débit nécessaire à ces liaisons est, selon les 
industriels, de l’ordre de quelques mégabits par secondes (jusqu’à 190 mégabits 
par seconde), soit un débit élevé.  
De plus, les liaisons de données peuvent être en portée optique directe 
avec une allonge limitée de 150 à 400 km selon le type de drone, ou au-delà de 
l’horizon à travers un relais aérien ou spatial. Ces éléments permettent la 
téléopération du drone sur un théâtre extérieur lointain, et ce depuis la métropole, 
à condition de disposer des ressources satellitaires (ce qui peut être difficile, 
compte tenu du développement des télécommunications).  
L’importance de ces échanges requiert l’utilisation de bandes de 
fréquences suffisamment larges. Elle doit être autorisée par les autorités 
affectataires nationales, elles-mêmes contraintes par les accords internationaux, 
qui sont conclus au niveau de l’union internationale des télécommunications. 
L’affectation de toutes les fréquences a lieu tous les trois ou quatre 
ans au cours de conférences mondiales sur les radiocommunications. Dans ces 
conférences, tous les pays ont une voix. Il est donc très important de s’accorder 
entre États européens pour définir des positions communes préalablement agréées. 
La prochaine conférence mondiale, prévue en 2011, doit statuer sur les 
allocations de fréquences concernant les drones, pour les fonctions de gestion du 
vol : commandement et contrôle, contrôle de la circulation aérienne et évitement 
de collision.  
Dans cette perspective, l’AED a commandé, par appel d’offres, une étude 
sur l’allocation de spectre électromagnétique pour l’intégration des drones dans 
l’espace aérien civil, dite SIGAT (1). 
                                                 
(1) De l’anglais « military frequency Spectrum allocations required for the Insertion into the General 
Air Traffic of the Unmanned Aircraft Systems ».