2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 15

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Toutefois, des difficultés majeures ont été rencontrés, engendrant un retard du programme : 
interdiction d’exportation de composants américains après les événements du 11 septembre conduisant 
à re-développer un module aérien « ITAR free » pour la liaison à vue directe, difficultés techniques de 
développement et d’intégration pour la liaison satellite. 
Une deuxième modification majeure développée pour satisfaire le besoin français touche aux 
aspects « système », avec la capacité de commander deux véhicules aériens simultanément.
Des modifications ont également été effectuées sur l’avionique relatives à la navigation et la 
sécurité des vols (centrales à inertie, IFF, …) ; la capacité d’atterrissage et de décollage automatique et 
le développement d’un dispositif d’anti-givrage ont été ajoutés au projet initial. 
L’ensemble de ces modifications ont fait évoluer le programme SIDM d’un produit 
pratiquement sur étagères, sorti vainqueur d’une compétition avec le PREDATOR A américain, en un 
véritable développement de nouveau système de drones MALE, ce qui a suscité surcoûts et retards. 
* Calendrier prévisionnel et calendrier réel
Le calendrier initial de l’opération SIDM prévoyait la mise à disposition du système en mai 
2003, soit après 21 mois de développement. 
Le calendrier actuel de l’opération prévoît le début des opérations de réception, en 
France sur la base aérienne d’Istres, en février 2006 et la mise à disposition du système à l’armée de 
l’air pour la phase finale de formation en mai 2006. 
* Performances attendues du SIDM
Le SIDM, par son intégration, ses liaisons de données redondantes (avec utilisation de 
satellites civils) et ses capacités systèmes demeure une première technologique européenne.
Ces performances opérationnelles seront supérieures à son concurrent américain, le 
PREDATOR  A, avec la possibilité pour les futurs utilisateurs de remplir la mission RSTA 
(Reconnaissance, Surveillance, Target Acquisition) de jour comme de nuit par les deux charges utiles
(Caméra EO/IR/LD et radar SAR/GMTI) embarquables simultanément.
L’autonomie du véhicule aérien est de 24 heures ; grâce à ces fonctionnalités système 
(contrôle de deux véhicules aériens), le SIDM peut assurer une permanence sur zone de 24 heures à 1000 
km de sa base de déploiement. Sa charge utile (interne) est de 250 kg. Le véhicule aérien, de la classe 1 
tonne et mû par un moteur à pistons, possède une envergure de 16m ; il peut emporter une charge utile de 
250 kg  et son plafond opérationnel est de 25 000 ft (environ 7 500 m). 
Ces difficultés ont été mentionnées par M. François Lureau, Délégué 
Général à l’Armement, lors de son audition par la Commission des Affaires 
étrangères, de la Défense et des Forces armées, le 10 novembre 2005. Commentant le 
retard affectant la réalisation du SIDM, M. Lureau a estimé que « la performance de 
l’industriel n’était pas satisfaisante ». 
M. Noël Forgeard, Président exécutif d’EADS, a reconnu devant la 
Commission, le 14 décembre 2005, que « le projet SIDM avait  rencontré de 
nombreuses difficultés géopolitiques et techniques, qui ont provoqué des retards, 
ainsi que des efforts financiers importants de la part de l’entreprise ». Il a, par 
ailleurs, annoncé que l’ensemble des éléments du SIDM devrait être mis à la 
disposition de l’armée de l’air au printemps 2006. 
Les responsables du projet SIDM au sein d’EADS, entendus par vos 
rapporteurs à l’automne 2005, ont retracé l’historique de ces difficultés1 : le SIDM a 
1 Voir supra encadré.