Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 16

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
de l’identification méthodique des risques sécurité et une 
surveillance de la sécurité à tous les niveaux dans une 
approche systémique. Désormais, les opérateurs (com-
pagnies aériennes, aéroports, ateliers de maintenance, 
etc.) doivent se doter de systèmes internes de gestion de 
la sécurité, associés à la mise en place des Programmes 
de sécurité de l’État (PSE). En France, ces évolutions sont 
portées par la DSAC (Direction de la sécurité de l’aviation 
civile de la DGAC), qui est chargée de la surveillance de 
la sécurité aérienne et de définir, promouvoir et animer 
le PSE français. 
Les défis de l’intégration communautaire
C’est avec la création de  l’AESA  qu’un processus vrai-
ment nouveau et contraignant pour les États et leurs opé-
rateurs s’est enclenché. Sa création et l’entrée de la sécurité 
aérienne en quasi totalité dans l’acquis communautaire ont 
été le fait des industriels constructeurs d’avions, réclamant 
une certification unique en Europe de leurs produits. Ainsi, 
l’AESA s’est attachée dans un premier temps à prendre en 
charge la réglementation de la navigabilité des aéronefs 
et à délivrer directement les certificats dits “de type” de 
ces aéronefs. De ce point de vue, elle a parfaitement 
rempli sa mission. 
Ultérieurement, le caractère multinational d’Airbus a 
conduit à demander un élargissement de la mission de 
l’agence qui surveille et certifie directement le système 
de production de ce constructeur. Plusieurs extensions de 
compétence ont conduit l’Agence à devenir compétente 
pour proposer, pour le compte de la Commission euro-
péenne, des règles communes dans tous les domaines de 
la sécurité de l’aviation civile (exploitation des compagnies 
aériennes, licences et formation des pilotes, sécurité des 
aéroports, sécurité des prestations de navigation aérienne). 
Toutefois, mise à part la certification des aéronefs et de 
leurs composants, la certification des opérateurs européens 
et leur surveillance sont restées de la compétence des 
autorités nationales (la DSAC en France), sous la supervision 
de l’AESA qui procède à des audits périodiques. L’AESA 
contrôle et certifie les opérateurs des pays tiers à l’Europe. 
C’est le cas par exemple d’un atelier d’entretien d’avions 
situé en Asie et qui souhaite un agrément européen pour 
entretenir les avions des compagnies européennes.
L’intégration communautaire a fait naître de nouvelles 
contraintes, et de nouveaux enjeux, dont la portée a été 
probablement sous-estimée. Parmi les questions qui se 
posent et les problèmes à résoudre, on peut citer :
• une articulation adéquate entre les États, l’UE, 
et l’OACI. Les règles communautaires ont instauré un 
mécanisme d’application stricte et uniforme des règle-
ments partout en Europe. Or, bien entendu le travail de 
l’AESA, déjà monumental, consiste à reprendre l’existant 
(normes et pratiques recommandées de l’OACI, règles 
des Joint Aviation Authorities (JAA), structure informelle 
européenne remplacée par l’AESA). La transformation des 
règles non obligatoires de l’OACI et des JAA en règles dures 
a des effets importants créant des difficultés parfois lourdes 
pour trouver un consensus. Une fois les règles adoptées, 
les conséquences sur les aviations civiles et les opérateurs 
sont parfois très grandes et des périodes d’adaptation 
longues doivent être prévues pour arriver péniblement à 
une mise en conformité. Par ailleurs, les nouvelles règles 
s’appuient sur un concept selon lequel toute dérogation à 
la règle doit trouver une justification par la démonstration 
de l’atteinte d’un niveau équivalent de sécurité, ce qui 
n’est pas toujours réaliste. Cette politique devra conduire 
les États à être très vigilants sur le contenu des travaux 
futurs à l’OACI. Il n’est pas certain que ce contexte renforce 
la position de l’Europe à l’OACI ;
• un risque de césure entre l’AESA et les États dans 
les domaines de compétence partagée. L’AESA est 
seule compétente en ce qui concerne la navigabilité des 
avions ; avec la définition d’un avion, le constructeur 
définit également les conditions de ses opérations, les 
compétences des pilotes et leurs besoins de formation. 
Il y a un besoin permanent de communication entre les 
experts en charge de ces différents domaines, basés 
aussi bien à l’agence que dans les États membres. Ce 
besoin gagnerait à être mieux organisé, pour l’amélio-
ration globale du système de la sécurité aérienne. Le 
rôle d’animation d’un réseau d’experts par l’AESA est 
encore insuffisant ; 
• la question du bon degré d’harmonisation. Le 
principe de l’harmonisation la plus grande possible 
conduit à mettre sur le même plan, ou presque, des 
types d’opérateurs très différents en taille et types 
d’opérations. Ce qui pose, notamment, la question de 
la survie de la petite aviation (l’aviation générale). Ce 
n’est que récemment que le besoin d’une approche 
différenciée pour l’aviation générale a été reconnu au 
niveau des directeurs généraux de l’aviation civile. Par 
ailleurs, cette volonté d’harmonisation a pour consé-
quence que toute dérogation acceptée dans un État doit 
aussitôt être inscrite dans la réglementation comme 
moyen de conformité alternatif. On est ainsi conduit 
à rendre le corps de règles de plus en plus complexe. 
Ce sujet est à l’ordre du jour en particulier du conseil 
d’administration de l’agence, qui a pris conscience de 
la nécessité de formuler des règles différentes en fonc-
tion des tailles des entreprises. Il a adopté, avec une 
 AESA 
L’Agence européenne  
de la sécurité aérienne 
est chargée de 
promouvoir les normes 
de sécurité et de 
protection 
environnementale  
de l‘aviation civile en 
Europe.
_Basée à Cologne, l’AESA est opérationnelle depuis 2003 et emploie 
quelque 400 agents issus de tous les pays d’Europe.
© L. Bichot/photothèque STAC
16