kamrulkonok/evalllm2026-french-defense huggingface dataset:
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 14

- 14 - 
a) Le SIDM : un projet ambitieux, affecté des difficultés de réalisation 
Pour pallier le retrait prévisible du service, pour obsolescence, du drone 
HUNTER, acquis en 1995, la DGA a retenu, dès 2001, l’offre d’EADS portant sur un 
système intérimaire de drone MALE. La société EADS présente ainsi ce projet et ses 
difficultés de réalisation : 
LE PROGRAMME DE DRONE SIDM (SYSTÈME INTÉRIMAIRE DE DRONES MALE)
*
Date et éléments principaux de l’appel d’offre formulé par la DGA
« Pour succéder au système de drones Hunter, la Délégation Générale pour l’Armement (DGA) 
a retenu, le 16 août 2001, l’offre d’EADS s’appuyant sur une plateforme de type Eagle 1 produite par 
IAI, mais adaptée aux besoins français par les deux industriels EADS et IAI. 
Le contrat SIDM d’un montant total de 75 M€, dont 41 M€ pour la tranche ferme, inclut 7 
années de Maintien en Condition Opérationnelle avec un engagement de disponibilité opérationnelle. 
Ce contrat a pour objectif la livraison d’une prestation complète et forfaitaire au profit de l’Armée de l’air 
française comprenant le système en lui même (3 véhicules aériens équipés de charges utiles, les modules 
sol et les moyens de communication associés), la formation des utilisateurs, la documentation et le 
Maintien en Condition Opérationnelle pour les 7 années d’utilisation. 
Le calendrier initial de l’opération SIDM prévoyait la mise à disposition du système sous 21 
mois, c’est-à-dire en mai 2003. 
* Contenu de l’accord passé avec l’entreprise IAI 
L’entreprise IAI, en tant que coopérant majeur d’EADS dans l’opération SIDM, est en terme 
de marchés publics considérée comme un sous traitant à paiement direct pour, au titre de la tranche ferme, 
un montant de 21 M€.
A ce titre, et en accord avec les accords stratégiques entre les deux sociétés, une équipe 
intégrée mixte, majoritairement localisée en Israël, a été constituée afin de répondre aux exigences de ce 
contrat. 
* Travaux d’adaptation aux besoins français effectués par EADS
Afin de répondre aux besoins de l’Armée de l’Air française, des modifications ont été 
apportées au système de drone Eagle d’origine israélienne. 
En premier lieu, il a été décidé, bien que la proposition initiale ait été basée sur des 
communications d’origine israéliennes, de développer une chaîne de liaison de données numérique 
complète entre le véhicule aérien et les modules au sol.  
Ce choix d’un développement européen constitue un investissement majeur pour l’avenir
dans ce domaine clef des drones à longue endurance. La chaîne de liaisons de données est en effet le 
sous-système le plus critique pour un système non-piloté de cette nature.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 16

- 16 - 
été initialement conçu comme un achat « sur étagère » auprès d’IAI, pour permettre 
de combler rapidement le besoin capacitaire de l’armée de l’air française, dépourvue 
de drone d’observation après le retrait du HUNTER. 
Dans cette perspective, EADS s’est engagé dans un contrat d’acquisition des 
technologies propres aux drones avec IAI, se traduisant par l’achat de trois 
plateformes de type Eagle I, à charge pour EADS de l’adapter aux besoins français. 
Cette adaptation s’est révélée plus longue et complexe que prévue, et l’achat sur 
étagère a évolué vers un contrat de développement technologique, ce qui s’est révélé 
coûteux pour EADS. Cependant, cette dérive financière doit être évaluée au regard 
des acquisitions technologiques que le SIDM permet au profit de la France, et dont le 
coût, bien que difficile à estimer, est important. 
Les responsables du programme SIDM au sein d’EADS font valoir que 
la capacité opérationnelle offerte, in fine, par le SIDM, sera bien supérieure à 
celle du HUNTER, et permettra de rattraper les 5 à 10 ans de retard subis par la 
France du fait de l’absence d’investissement consenti jusqu’en 2001 dans ce 
domaine crucial. Ils soulignent que, pour combler dans l’urgence son besoin 
capacitaire, l’armée de l’air avait envisagé l’achat de Predator A qui auraient, 
certes, été immédiatement opérationnels, mais n’aurait permis aucun transfert 
de technologie au profit de la France. 
Les deux plateformes SIDM déjà livrées, et entreposées sur la base aérienne 
d’Istres, ont déjà effectué leur qualification, avec un total de 72 vols, soit 240 heures 
de vol. La troisième plateforme, toujours en Israël, devait y effectuer les vols 
nécessaires pour que soit qualifiée la liaison satellite/communication. 
Une fois qualifié en France pour l’ensemble de ses éléments, le SIDM aura 
une espérance de vie technologique de 7 à 10 ans. 
Ce projet comprend une deuxième étape, consistant dans la mise au point, 
prévue pour 2007, d’un démonstrateur français élaboré à partir d’une plateforme 
Eagle II, et qui marquera la complète indépendance française vis-à-vis des 
technologies israéliennes. Trente-cinq personnes d’EADS travaillent déjà chez IAI 
dans cette perspective. 
La troisième étape de ce programme résidera dans le développement du 
projet EuroMALE.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 17

- 17 - 
b) Le projet EuroMALE tarde à réunir les partenariats européens 
indispensables à sa réalisation 
Ce projet est ainsi présenté par EADS : 
Le Système EuroMALE : 
La DGA a émis envers EADS un appel d’offre pour les études de conception du futur système 
de drones MALE, de réalisation d'un système de démonstration, d'évaluation d'une solution technique, 
ainsi que de la préparation du stade de réalisation du programme le 24 février 2005.
Cet appel d’offre s’inscrit dans le cadre du programme MALE, lancé par la DGA fin 2002, 
dont il constitue le stade de conception. Une estimation du coût global du système futur sur une hypothèse 
de fourniture de 40 drones en Europe a été demandée. 
*  Montants financiers requis et modalités envisagées de leur apport  
La configuration de référence du programme EuroMALE le situe dans la classe des deux 
milliards d’euros. Le montant final dépendra de la configuration agréée entre les nations participantes. 
Modalités de conception envisagées : achat sur étagère et adaptation, ou construction en 
partenariat
A ce jour, il n’existe pas d’industrie européenne suffisamment compétente dans les systèmes 
de drone MALE pour faire face à celle des Etats-Unis.
La réalisation du programme EuroMALE nécessite de développer en Europe les éléments 
clefs du système (véhicule aérien, senseurs, communications, station sol) afin de ne pas laisser se creuser 
l’écart avec les Etats-Unis dans un domaine aussi stratégique.  
Ce programme se traduit par une combinaison de développements en coopération, 
d’adaptation d’équipements (en particulier pour satisfaire à l’environnement sévère du drone) et de 
quelques acquisitions sur étagère.
Le véhicule aérien fait l’objet d’un transfert de savoir-faire de IAI vers EADS, financé par 
EADS. A l’issue du transfert, EADS, avec son partenaire Dassault Aviation, possédera la maîtrise totale 
du véhicule aérien et de ses systèmes de contrôle de vol et sera en mesure de l’adapter aux besoins 
européens.
En ce qui concerne les senseurs, pour lesquels il n’existe des équivalents qu’aux Etats-Unis et 
en Israël : 
- le radar SAR/MTI doit être développé par THALES en partenariat avec Indra 
(Espagne).
 La boule optronique sera développée grâce à une collaboration avec SAGEM et Tecnobit 
(Espagne).
Les senseurs ESM/RWR, Personnel Locator System (PLS) pour la RESCO devront être 
adaptés d’équipements existants. Les équipements de liaison 16 et de relais de communication seront 
acquis sur étagère pour leurs composantes principales. Les moyens de communications par satellite et 
en visée directe nécessaires au vol et à la mission seront dérivés de ceux réalisés pour SIDM avec un 
accroissement de performance. 
Enfin, le logiciel des stations au sol devra être entièrement développé, en particulier pour 
satisfaire aux exigences de certification, d’interopérabilité et d’intégration dans les systèmes de 
commandement européens et OTAN.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 19

- 19 - 
entendus par vos rapporteurs estiment que l’EuroMALE a été doté de nombreuses 
capacités techniques destinées à couvrir le spectre des besoins des partenaires 
potentiels d’EADS. Cet engin doit, en effet, disposer d’une autonomie de 25 heures, 
avoir un rayon d’action de 1 000 km, avec une altitude d’au moins 15 000 m. Ces 
contraintes conduiront cet engin à un poids d’environ 5 tonnes, ce qui pourrait 
affecter ses réelles capacités opérationnelles. De surcroît, il se pourrait que la réunion 
de toutes ces performances conduise à dépasser l’épure financière initiale. 
Le futur EuroMALE 
Caractéristiques du SIDM (Eagle I) et de l’EuroMALE
SIDM (Eagle I) 
EuroMALE 
Envergure
16,60 m 
26 m 
Longueur
9,30 m 
13 m 
Altitude opérationnelle 
20 000 ft, soit 6 600 m 
45 000 ft, soit 15 000 m 
Autonomie
24 h 
> 24 h 
Capacité emport charges utiles 
250 kg 
3 900 kg 
Vitesse de croisière 
90 à 110 kts 
150 à 190 kts
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 20

- 20 - 
LES DRONES FRANÇAIS AÉRIENS D’OBSERVATION
Drone HUNTER
* acheté par la France en 4 exemplaires à la société israélienne IAI en 1995  
 
 
 
 
pour un coût unitaire de 22 M€ 
* développé à partir d’une plateforme Eagle 1 
* retiré du service en septembre 2004 
* altitude de vol : 12 000 ft, soit 4000 m 
* poids : 700 kg 
Drone SIDM 
* acheté par la France en 3 exemplaires à la société israélienne IAI en 2004,  
 
 
 
 
pour un coût unitaire du système de 50 M€ 
* développé à partir d’une plateforme Héron munie de liaisons fournies par EADS 
* retrait prévu du service en 2012 (date à confirmer) 
* altitude de vol : 20 000 ft, soit 6600 m 
* poids : 1 250 kg 
* autonomie : 24 heures 
Drone Euro MALE 
 
 
 
(En projet) 
* développé à partir d’une plateforme Eagle 2 ou Héron TP, achetée à IAI par EADS 
* coût unitaire : le coût d’un système devrait être de 100 M€ 
* premier vol expérimental en France 2007 (date à confirmer) 
* altitude de vol : 45 000 ft, soit 15 000 m 
* poids : 4 T 
* autonomie : supérieure à 24 heures
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 21

- 21 - 
3. Les incidences sur la France du programme AGS de l’OTAN 
Le programme majeur défini par l’OTAN en matière de drones 
d’observation s’inscrit dans le cadre global de l’AGS (Alliance Ground Surveillance), 
portant sur l’ensemble des éléments concourrant à la surveillance du sol.  
L’OTAN a marqué depuis plusieurs années son intérêt pour les drones, et 
plusieurs alliés en ont déployé à son profit sur les théâtres d’opérations de l’OTAN, 
qu’il s’agisse de la FIAS (Force intérimaire d’assistance à la sécurité) en Afghanistan 
ou de la KFOR (Force de sécurité internationale) au Kosovo. Il s’agissait, pour la 
France, du drone Hunter, pour l’Allemagne, du Luna, pour le Canada, du Sperwer, et 
pour les Etats-Unis, du Predator A.  
Le programme majeur de l’OTAN est donc l’AGS, qui répond à un 
besoin capacitaire de surveillance du sol comportant des contributions 
nationales, et une capacité centrale appartenant à l’OTAN. Cette capacité 
centrale comprend deux types de plateformes aéroportées, dont un drone de 
type HALE (Haute Altitude Longue Endurance) dérivé du système Global Hawk 
américain, avec leurs stations au sol respectives. 
C’est lors d’une réunion du Conseil de l’Atlantique Nord en septembre 2001, 
que les pays membres de l’OTAN ont décidé que serait développée une capacité 
centrale AGS, qui appartiendrait à l’Alliance et serait exploitée par elle, et qui serait 
opérationnelle d’ici à 2010. 
A l’occasion du Sommet des chefs d’État et de gouvernement de l’Alliance, 
qui s’est tenu à Prague, en novembre 2002, les Directeurs nationaux de l’armement 
de la France, de l’Allemagne, de l’Italie, des Pays-Bas, de l’Espagne et des États-
Unis ont signé une déclaration d’intention en vue de la conception et de la 
construction du radar AGS développé en coopération transatlantique (TCAR – 
Transatlantic cooperative AGS Radar). Ce radar doit également permettre de 
répondre aux besoins des pays, individuellement, à l’échelon national. 
Deux ensembles industriels, l’un dénommé « Solution proposée par les 
industries transatlantiques » (TIPS), comprenant EADS, Galileo Avionica, General 
Dynamics Canada, Indra, Northrop Grumman et Thales, l’autre dénommé « Système 
AGS transatlantique développé en coopération », comprenant Raytheon, Alenia 
Marconi Systems et Siemens, ont fait des propositions afin de répondre à la demande 
d’AGS décidée par l’OTAN. 
Chacun des deux consortiums a fourni une étude de définition précisant les 
aspects opérationnels, techniques et financiers de sa proposition. Après examen de 
ces propositions, le Comité directeur sur l’AGS a décidé, en avril 2004, qu’une 
solution basée sur la proposition TIPS correspondrait le mieux aux besoins de 
l’Alliance. La décision a été entérinée à la Conférence des Directeurs nationaux des 
armements, tenue le 16 avril 2004. 
Le 28 avril 2005, l’OTAN a signé un contrat de 23 millions d’euros avec 
le consortium TIPS dans le cadre de la phase de définition du projet.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 22

- 22 - 
Lorsque celle-ci aura été accomplie avec succès, l’OTAN passera à l’étape 
suivante, avec la signature d’un contrat de 500 millions d’euros pour la conception et 
le développement du programme AGS. Cette étape est prévue pour le début de 2006. 
La phase de conception et de développement durera environ deux ans et sera 
suivie de la phase de mise au point technique et de fabrication, puis de la phase de 
production.
Par ailleurs, le renouvellement prévu de la flotte des avions AWACS1 de 
l’OTAN conduit certaines nations, dont l’Allemagne, à envisager, du fait des coûts 
induits très élevés, de coupler cette opération avec la mise en place d’une plateforme 
pilotée pour l’AGS, qui pourrait être l’Airbus A 321. 
Ces plateformes seront équipées du radar TCAR, dont l’étude de faisabilité 
est en cours. La question principale est celle de la capacité d’emport des drones. A ce 
stade, il est exclu que des drones de type MALE (Moyenne Altitude Longue 
Endurance) puissent être équipés du radar TCAR, dans sa définition actuelle, 
car son poids de 800 kg est trop élevé pour l’EuroMale. 
L’utilisation croissante des drones va d’ailleurs poser un problème de 
respect des règles de gestion de l’espace aérien et de circulation aérienne. Le comité 
OTAN chargé de ces domaines étudie cette question, et le Commandement Suprême 
des Opérations de l’OTAN préconise de stationner les composantes AGS (drones et 
plateforme pilotée) au sud des Alpes pour des raisons de moindre encombrement de 
l’espace aérien. 
Utilisations civiles des drones de surveillance : 
des capacités multiples, actuellement entravées par une réglementation  
restrictive de l’espace aérien 
L’insertion des drones, qu’ils soient civils ou militaires, dans la circulation aérienne nécessite 
que ces systèmes soient certifiés ou autorisés à voler et que des règles de circulation aérienne spécifiques 
soient définies du fait des difficultés qu’ils soulèvent en matière de risque de collision avec les autres 
aéronefs.
La certification de navigabilité est une reconnaissance, par les autorités compétentes, que le 
système de drone est conforme aux exigences permettant d’assurer la sécurité des personnes et des biens 
au sol. 
La principale difficulté suscitée en la matière par les drones est qu’ils ne disposent pas encore 
d’équipement technique certifié permettant de remplacer l’œil du pilote pour appliquer la règle « voir et 
éviter ». 
La formation et la qualification du pilote opérateur de drone doivent être également définies. 
Aujourd’hui, aucune réglementation sur la certification et sur la circulation aérienne des drones 
n’existe au niveau international. 
Seule, la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale prévoit, dans son 
article 8, que : « chaque Etat s’engage à ce que le vol de drone ne représente aucun danger pour les 
aéronefs civils.  
1 La France et la Grande-Bretagne disposent de leur propre flotte d’AWACS
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 24

- 24 - 
Les estimations actuelles des coûts du programme AGS sont pour la 
conception de 780 M€, pour le développement et l’industrialisation de 2 033 M€ et 
pour l’acquisition, de 1 985 M€, soit environ 720 M€ pour la France pour 
l’ensemble du programme. 
La France doit statuer prochainement sur sa participation aux phases 
suivantes. Dans l’hypothèse où elle déciderait de ne pas y participer, elle resterait 
membre observateur du comité directeur du programme, comme le Royaume-Uni1,
afin d’assurer l’interopérabilité de ses moyens avec ceux de l’OTAN. 
L‘AGS vise à l’acquisition d’une capacité de surveillance du sol équivalente 
à celle fournie par les AWACS. Le programme visait initialement à des actions 
d’identification et de reconnaissance, réalisées grâce à une technologie que les 
européens ne maîtrisaient pas, en l’occurrence l’avion américain de surveillance du 
champ de bataille J. Star. La volonté américaine de fermeture aux partenaires 
européens de cette capacité stratégique s’est assouplie durant la dernière décennie, et 
l’OTAN a identifié un besoin militaire de surveillance du sol auquel les entreprises 
européennes ont été invitées à répondre. C’est donc dans le cadre d’une coopération 
ouverte entre les 26 membres actuels de l’OTAN qu’ont été définis trois programmes 
simultanés : la réalisation du radar TCAR, l’achat d’avions pilotés pour se 
substituer, à terme, aux AWACS de l’Alliance, et la mise au point d’une version 
européenne du drone américain Global Hawk. Les avions pilotés devraient être 
des A 321, au nombre de cinq, adaptés à leurs nouvelles missions de surveillance et 
couplés à des stations de réception et d’interprétation des données au sol. Ces avions 
seraient utilisés en les maintenant en retrait (150 km) du théâtre d’opération, car leurs 
capacités d’observation sont de 200 km de profondeur. Ce retrait les mettrait à l’abri 
des ripostes sol-air de l’adversaire. 
C’est essentiellement à la demande de l’Allemagne que sera mis au point 
l’EuroHawk, drone HALE dont la version américaine initiale Global Hawk 
possède une autonomie de 28 heures, avec une capacité de vol à 20.000 mètres 
d’altitude, et une charge utile de 1.200 kg. 
L’ensemble de ces choix a été effectué au début de l’année 2004, à un 
moment où la France n’avait pas encore clairement défini les modalités optimales à 
retenir pour la surveillance du champ de bataille. Le ministère français de la défense 
a, en effet, rendu public le programme EuroMALE, destiné à remplir cet objectif, en 
juin 2004. 
Mais, dans le même temps, la position spécifique française à l’égard de 
l’OTAN a sensiblement évolué après l’élargissement de 19 à 26 membres réalisé lors 
du sommet de Prague, en novembre 2002. Notre pays s’est, en effet, alors engagé 
dans la transformation de l’Organisation, et participe désormais à la Force de 
Réaction Rapide (NRF : Nato Response Force) constituée par l’Alliance, ce qui l’a 
conduit à s’intéresser à l’AGS, composante majeure de la NRF. 
1 Qui poursuit son propre programme de surveillance du sol, qui devra être interopérable avec le système 
OTAN
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 25

- 25 - 
En effet, le besoin de surveillance du champ de bataille et l’émergence de 
nouvelles configurations géopolitiques est pleinement reconnu par la DGA, qui 
souhaite désormais participer au programme AGS s’il est révisé financièrement
à la baisse. Dans sa définition actuelle, la phase de développement et l’acquisition 
des plateformes pilotées nécessitent un financement d’environ 5 milliards d’euros. La 
France souhaite voir réduire cette somme à 3 milliards d’euros, en cohérence avec la 
nécessité de diminuer le poids du radar TCAR, de 800 à 600 kg, et de porter 
parallèlement la charge utile de l’EuroHawk de 1.200 à 1.500 kg. 
La position de notre pays est donc complexe : il souhaite se doter de 
modalités autonomes de recueil d’informations, qui constituent un élément 
prioritaire de son autonomie d’action et permettent la satisfaction d’un besoin 
stratégique, grâce au programme EuroMALE. Mais cette option n’est pas 
exclusive de l’intérêt indéniable présenté par le programme AGS, qui comprend 
des engins HALE, et consolide la coopération tant européenne que 
transatlantique à travers l’OTAN. 
L’Allemagne constitue un partenaire majeur d’AGS, car elle veut se doter, 
en priorité, de drones HALE permettant d’effectuer des missions de reconnaissance à 
partir de son sol. Ce pays n’est pas fermé au principe d’EuroMALE, et a d’ailleurs 
manifesté son intérêt par une participation financière symbolique (10 millions 
d’euros). Mais sa priorité porte sur l’acquisition de drones HALE permettant une 
meilleure observation, optique et radar, du champ de bataille. Pour la France, la 
possibilité d’envoyer ses futurs drones de reconnaissance à partir de sites divers, 
notamment en Afrique, la conduit à donner la priorité aux drones MALE, qui 
fournissent une réelle autonomie stratégique, alors que l’EuroHawk dépend des Etats-
Unis pour le radar et la plateforme, et sa mise en œuvre logistique est d’ailleurs 
longue à effectuer. 
C. LES PROPOSITIONS ALTERNATIVES À EUROMALE 
Le choix effectué par le ministère français de la défense au sujet 
d’EuroMALE, avec une responsabilité globale confiée à EADS, ne fait pas 
l’unanimité au sien des industriels français du secteur. 
1. le choix par le Royaume-Uni du drone tactique Watchkeeper est le 
résultat d’une démarche pragmatique 
Au terme d’une compétition qui a opposé les sociétés BAE System, Thalès-
UK, Northtrop Grumman, et Lockheed Martin, le Royaume-Uni a choisi, au mois 
d’août 2005, de doter son armée de terre d’un système de drones proposé par Thalès. 
Cette société « multi-domestique » possède des implantations industrielles au 
Royaume-Uni disposant d’une certaine autonomie par rapport à la société française. 
L’approche de Thalès s’est fondée sur l’expression, par l’armée 
britannique, des demandes qu’elle voulait voir satisfaites, et a conduit à
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 26

- 26 - 
l’élaboration d’une « capacité en réseaux » pour une réponse optimale aux 
fonctions ISTAR (intelligence1, surveillance, target acquisition2, reconnaissance). 
Le ministère britannique de la Défense a adopté dans ce domaine une 
démarche novatrice, en présentant aux industriels compétiteurs les besoins militaires 
à satisfaire, à charge pour eux de définir le système le plus adapté pour y répondre. 
La société Thalès-UK a ainsi remporté un marché d’un milliard d’euros, 
dont 75 % seront consacrés aux différents systèmes (communication, senseurs) 
nécessaires à la reconnaissance, et 25 % à la plateforme elle-même. Cette répartition 
privilégiant le « logiciel » sur le « matériel » résulte d’une volonté affichée par 
Thalès de valoriser l’électronique, qui constitue son domaine d’excellence. 
Ce programme qui pourrait être couplé au projet AGS (Alliance Ground 
Surveillance) de l’OTAN, est présenté, implicitement, comme une alternative du 
projet EuroMALE, dont la conception souffrirait de l’addition successive de 
capacités destinées à répondre aux besoins des partenaires potentiels de la France. 
Le système Watchkeeper se compose de deux drones, l’un volant à une 
altitude suffisamment élevée pour le faire évoluer « au-dessus des nuages » (15 000 à 
20 000 pieds, soit 5 000 m à 6 600 m). Cet engin est chargé de capter et de 
retransmettre des informations radar. Il est accompagné d’un deuxième engin, volant 
à plus basse altitude (autour de 6 000 pieds, soit 2 000 m), chargé d’effectuer une 
surveillance infrarouge et radioélectrique du sol. Ce drone basse altitude est équipé 
des capteurs les moins coûteux, car plus vulnérable que l’autre drone, dont l’altitude 
le préserve mieux, et qui est donc doté de capteurs plus sophistiqués. 
Les deux drones sont aérotransportables, dans des avions de transport C 130, 
par exemple, ou chargeables sur des navires. Le système Watchkeeper a une 
endurance de 18 heures. 
Ces plateformes seront réalisées sous maîtrise d’œuvre de Thalès-UK et 
sous-traitées à une société conjointe, composée à égalité par Thalès et par la société 
israélienne Elbit qui fabrique la plateforme. 
Cette solution permettra d’« européaniser » les droits de propriété industriels
et les dessins des plateformes, permettant ainsi un transfert vers la Grande-Bretagne 
du savoir-faire d’Elbit, et assurant également la permanence de l’approvisionnement 
dans ce domaine. 
C’est cet élément qui conduit au choix ultérieur de la plateforme la mieux 
adaptée, alors que le choix français pour EuroMALE, a été également déterminé par 
la volonté d’acquérir une autonomie européenne en matière d’édification d’une 
plateforme. 
Les deux projets ne peuvent cependant être comparés terme à terme, car 
chacun répond à des objectifs différents. 
1 renseignement 
2 acquisition d’objectif
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 27

- 27 - 
Les promoteurs du Watchkeeper font valoir que l’option prise par le 
Royaume-Uni va permettre une mise en service opérationnelle rapide, et que cette 
offre sera placée sur le marché européen bien avant EuroMALE, dont un 
démonstrateur devrait voler au plus tôt en 2009. 
Les apports cumulés du Watchkeeper et d’une plus grande implication de la 
France dans le programme AGS de l’OTAN confèreraient à notre pays une capacité 
de renseignements conciliant celle du drone tactique et du drone HALE, donc 
nettement plus développée que celle offerte par EuroMALE. Ce système peut 
s’illustrer ainsi : 
Le système Watchkeeper
Le système Watchkeeper est un système de drone tactique d'observation et 
d'acquisition d'objectifs au profit d'une composante terrestre interopérable. Il doit 
assurer la permanence sur zone, une capacité tout temps et jour/nuit, être 
interopérable avec les moyens de l'OTAN, et doit pouvoir être raccordé aux systèmes 
d'information pour assurer la diffusion de l'information et du renseignement aux 
commandements de manœuvres terrestres dans un  contexte interarmées.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 28

- 28 - 
La capacité recherchée vise à permettre une intervention simultanée sur deux 
théâtres d'opérations, l’un qualifié de «moyen» (type Irak), et l’autre qualifié de 
« petit ».  
Durant les cinq ans de la phase de compétition (1999 – 2004, période de 
sélection), Thalès a développé des «environnements synthétiques » permettant la 
simulation de l’ensemble du système et des différentes solutions possibles, pour 
répondre aux problèmes posés par la spécification, la mise en œuvre, la modélisation 
des véhicules aériens et des moyens au sol. 
Grâce à ces « environnements synthétiques », les militaires britanniques 
peuvent déjà s’entraîner en situation. 
Dans son approche capacitaire, Thalès a évalué plusieurs dizaines de 
véhicules aériens suivant une liste de critères, dont l’endurance en vol, la fiabilité, la 
capacité d’évolution, les coûts de mise en œuvre, la vulnérabilité, mais aussi la 
possibilité de maîtrise européenne de sa fabrication et ses évolutions.
Cette sélection a permis de choisir une plateforme, issue du Hermes 450 
d’Elbit, caractérisée par : 
o
30 000 heures de vol en conditions opérationnelles ; 
o
une endurance de plus de 17 heures de vol permettant d’assurer la persistance 
exigée par les missions de surveillance ; 
o
une faible vulnérabilité, permise par une signature de détection réduite ; 
o
une capacité d’emport, permettant l’utilisation de charges utiles nouvelles, 
dont le radar et le système de décollage et atterrissage automatique -ATOL-, 
développé et produit en France ; 
o
une mise en œuvre par un nombre limité d’opérateurs ; 
o
une grande facilité de déploiement.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 29

- 29 - 
Le montage industriel permet la maîtrise de la plateforme et de ses 
évolutions en Europe par l’établissement d’une société de droit britannique au 
Royaume-Uni.  
Le véhicule aérien n’est qu’un des éléments qui composent un système de 
drones, caractérisé par des apports techniques élevés dans le système de commandes 
au sol, et dans le segment aérien. 
La valeur principale du système Watchkeeper réside dans le segment au sol 
et les capteurs : 
L’approche capacitaire conduit à définir le système répondant aux besoins 
dans le respect du budget initial, l’ensemble étant validé sur des « environnements 
synthétiques » associés à des modèles de coûts. 
Watchkeeper permet d’assurer : 
x
une surveillance 24h/24 et 7j/7 du théâtre d’opérations ;  
x
une exploitation en temps réel des renseignements ; 
x
une dissémination des informations analysées aux bons niveaux de 
commandement des forces armées ; 
x
puis, après analyse, une dissémination des objectifs aux différents moyens 
d’actions (artillerie, aviation, hélicoptère d’attaques, forces spéciales, forces 
navales…). 
La mise en situation d’un tel système lors de déploiement extérieur en 
coalition est prise en compte pour assurer l’interopérabilité avec les forces alliées. 
La commande, par l’armée britannique, du système Watchkeeper à Thalès, 
pour un milliard d’euros, a conforté la place de cette société au sein des fournisseurs 
de drones. Lors de son audition par la Commission des Affaires étrangères, de la 
Défense et des Forces armées, le 25 janvier 2006, M. Denis Ranque, Président-
directeur général de Thalès, a rappelé que ce programme avait été remporté par sa 
société à l’issue d’une large compétition et au terme d’un processus original qui avait 
conduit le client, en l’occurrence l’armée britannique, à décrire une demande 
capacitaire en laissant à l’industriel le soin de construire un système d’armement de 
nature à la satisfaire. Le budget sera affecté, pour les deux tiers, au système sol et, 
pour un tiers, à la partie aéroportée, comprenant la plateforme elle-même et les 
senseurs embarqués. 
La plateforme proprement dite représentera environ un dixième de la valeur 
total du système. Les besoins français en matière de reconnaissance aérienne 
pourraient donc être assurés par le système tactique Watchkeeper dont les évolutions 
permettraient de fournir 70 % des capacités d’EuroMALE pour 30 % de son coût, 
combiné avec l’engagement pris par la France, dans le programme AGS de l’OTAN 
en matière de surveillance stratégique. Cette combinaison pourrait présenter, pour un 
coût inférieur, une alternative fonctionnelle beaucoup plus intéressante aux projets de 
drones de reconnaissance à l’étude en France. En cas d’exportation vers la France, les 
adaptations nécessaires du système, comme la transmission de données, le traitement
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 30

- 30 - 
d’images, l’intégration dans les chaînes de commandement seraient réalisées par 
Thalès France. 
2. Le drone Sperwer peut-il constituer un relais avant l’obtention 
européenne d’un drone MALE ? 
La société SAGEM (groupe SAFRAN), dont la contribution n’a été que 
marginalement retenue pour le programme EuroMALE (elle fournira la charge utile 
et les systèmes de données, pour un budget de 8 millions d’euros), préconise le 
recours au drone Sperwer, en complément du SIDM, dans l’attente de la mise au 
point effective du programme EuroMALE. 
Le drone tactique Sperwer a le mérite d’être déjà utilisé par plusieurs 
armées européennes (France, Grèce, Pays-Bas et Suède), même si le Danemark y a 
renoncé, en décembre 2005, du fait de divers problèmes techniques. L’armée de terre 
canadienne a également utilisé une dizaine de Sperwer dans le cadre de sa 
participation à la FIAS (Force internationale d’assistance à la sécurité), en 
Afghanistan. Cet engin a été également acquis par l’armée de terre française, avec sa 
version SDTI, qui devrait entrer en service opérationnel en 2006. 
La mise sur le marché du Sperwer date de 1995. Depuis cette date, il a 
démontré une bonne capacité d’exportation, décrite dans le tableau suivant : 
Pays 
Année 
Nombre de systèmes 
Nombre d’avions 
Hollande 
1995 
4 systèmes 
34  
Suède 
1997 
3 systèmes 
9  
Danemark 
1999 
2 systèmes 
10  
France 
2001 
2 systèmes 
18  
Grèce 
2002 
2 systèmes 
9  
Canada 
2003 
1 systèmes 
12  
Total 
 
14 systèmes 
92  
Ces drones tactiques sont aérotransportables, et leur mise en œuvre ne 
réclame pas de piste de décollage ou d’atterrissage. 
Ils ont une envergure de 3 m, et pèsent moins d’une tonne (800 kg). 
Les responsables de SAGEM font l’analyse que les besoins effectifs de la 
France et des pays européens engagés dans l’obtention d’un drone de longue 
endurance portent sur un engin de type HALE. Un tel aéronef disposerait d’une 
autonomie de 40 heures, lui conférant une dimension stratégique par sa capacité à se 
rendre, en une journée, sur n’importe quel point du globe. Dans l’attente de 
l’obtention d’un drone de ce type, étudié notamment par l’OTAN, la SAGEM estime 
que le Sperwer pourrait fournir une solution plus pertinente que la mise au point d’un 
drone MALE. 
Les responsables de Sagem estiment ainsi que le rayon d’action du futur 
EuroMALE ne lui confèrera pas une autonomie suffisante pour remplir, de façon 
inopinée, des missions à longue distance. Ses 25 heures d’autonomie contraindront à
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 31

- 31 - 
le transporter à proximité d’au moins 1 000 km de son objectif, nécessitant près 
d’une semaine de préavis pour son emploi. Par ailleurs, les renseignements optiques 
nécessitent un matériel d’autant plus sophistiqué, et donc plus lourd, que le drone les 
transportant volera à une altitude réduite. 
SPERWER 

Endurance : 6 hrs, 

Vitesse de croisière : 100 kts 

Max Alt: 14,000 ft soit 4 620 m  

Charge utile : 50 kg 

Liaison de données: Digital Ku band 

Envergure : 4,20 m 

Longueur : 3,50 m 

Hauteur : 1,30 m
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 33

- 33 - 
Le drone de patrouille Busard 
La dronisation d’appareils optionnellement pilotables 
Outre sa souplesse au regard de la réglementation, cette notion présente des avantages en 
termes de coût. Elle remplace en effet la logique de fabrication spécifique d’aéronefs non pilotés par une 
démarche de « dronisation » d’aéronefs pilotés, c’est à dire d’installation, sur un appareil du marché, 
d’équipements qui le rendent automatique et télécommandé. 
On dispose ainsi d’appareils acquis au coût de la série et permettant de choisir, selon les 
circonstances, entre le pilotage à bord et le télépilotage du sol. Dans ce second cas, la masse du pilote est 
remplacée par une quantité de carburant augmentant l’endurance de l’appareil. 
C’est donc sur l’endurance que, dans sa démarche de drone optionnellement piloté, Sagem 
Défense Sécurité a misé à travers le programme Busard. Se fondant, en coopération avec l’Onera, sur un 
appareil d’une grande finesse, le S15 de la société Stemme, Busard sera un appareil à hautes 
performances : en mode non piloté, une endurance de la classe 20 heures, un plafond utile de 6 600 m , 
une charge utile opérationnelle (capteurs et/ou brouilleurs voire éventuellement armement) de l’ordre de 
200 kilos. La dérivation à partir d’un aéronef de série permet de maintenir cet appareil d’environ une 
tonne dans la classe de prix des drones de 600 kilos, à l’achat comme à la maintenance. 
Le coût de l’heure de vol devrait permettre une large diffusion de l’aéronef dans les opérations 
contemporaines, mais aussi le rendre accessible au marché civil. Cette diffusion sera facilitée par la 
polyvalence de l’appareil, au regard de la réglementation de la circulation aérienne (pilotage optionnel) et 
au regard de la mission (variété des charges utiles possibles dans une enveloppe de 200 kg). 
Les militaires obtiendront ainsi un appareil capable de porter, à une altitude qui le mettra à 
l’abri de l’immense majorité des menaces des conflits contemporains, la plupart des capteurs actifs ou 
passifs pertinents dans ces conflits ; son endurance permettra une permanence au profit du champ de 
bataille et sa souplesse le rendra capable de s’intégrer dans tous les environnements aéronautiques, du ciel 
civil soigneusement sécurisé par la circulation aérienne à l’espace aérien strictement planifié des 
opérations de combat. 
Les civils, et notamment les services d’urgence ou de sécurité, pourront disposer d’aéronefs 
amortissables sur un grand nombre d’heures de vol, car utilisables tout au long de l’année tant en mode 
télépiloté au dessus des grands incendies ou des approches maritimes, qu’en mode piloté dans les phases 
de transit vers leurs zones de mission, au dessus de la circulation routière ou des grandes manifestations.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 34

- 34 - 
LES DEUX PRINCIPAUX DRONES D’OBSERVATION AMÉRICAINS 
Drone PREDATOR 
1) Predator A 
* fabriqué par le constructeur américain General Atomics depuis 1993,  
 
 
 
 
pour un coût unitaire par système de 30 M$. 
* entré en service dans l’armée américaine en 1994 
* altitude de vol : 25 000 ft, soit 8 250 m 
* poids : 1 000 kg 
* autonomie : 30-40 h sans charge/12 h à 1 000 km avec charges 
2) Predator B 
* fabriqué par le constructeur américain General Atomics depuis 2001, pour un coût unitaire  
 
 
 
 
par système de l’ordre de 100 M$. 
* entré en service dans l’armée américaine en 2002 
* altitude de vol : 50 000 ft, soit 16 500 m 
* poids : 5 000 kg* autonomie : 24 h à 1 000 km avec charges 
Drone GLOBAL HAWK 
* fabriqué par le constructeur américain Northrop Grumman depuis 1996, pour un coût unitaire 
 
 
 
 
de 57 M$* 
* entré en service dans l’armée américaine en 1998 
* altitude de vol :65 000 ft, soit 20.000 m 
* poids : 11,6 T 
* autonomie : plus de 35 h avec charges sans précision de distance 
* source « US DOD roadmap » sur http://www.acq.osd.mil/usd/uav-roadmap.pdf
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 35

- 35 - 
III. LES DRONES DE COMBAT : UN CONCEPT SÉDUISANT, POUR UN 
EMPLOI QUI RESTE À DÉFINIR 
A. LE PROJET NEURON, LANCÉ PAR LA FRANCE, SUSCITE L’ADHÉSION DE 
SES PRINCIPAUX PARTENAIRES EUROPÉENS 
La France est à l’initiative du seul projet européen de drone de combat 
existant à ce jour, le projet Neuron, annoncé par le Ministre de la Défense à 
l’occasion du Salon du Bourget de juin 2003. 
La responsabilité d’ensemble en a été confiée à la société Dassault, qui a, 
depuis, recueilli les engagements fermes, assortis de contributions financières, des 
cinq pays européens suivants : Italie, Grèce, Espagne, Suède et Suisse. La 
Belgique pourrait également se joindre à ce programme. La DGA, qui intervient 
comme agence exécutive pour l’ensemble des partenaires, a notifié à Dassault 
Aviation, le 9 février 2006, la maîtrise d’œuvre du projet de développement et de 
réalisation du NEURON ; le montant total du contrat s’élève à 405 millions d’euros. 
Permettant de maintenir les compétences des bureaux d’études de Dassault, 
après la mise en production du Rafale, ce drone, dont une maquette a été présentée 
lors du Salon du Bourget de juin 2005, et dont le premier vol expérimental devrait 
intervenir en 2011, mobilise aujourd’hui 405 millions d’euros ; la moitié de cette 
somme doit être financée par la France, et l’autre moitié par les pays associés. Le 
lancement de ce projet a constitué une rupture avec la doctrine antérieure du 
Ministère français de la Défense, qui considérait ces engins trop coûteux pour notre 
pays : c’est pourquoi ce projet ne figure pas dans la loi de programmation 
militaire 2003/2008. Cette évolution est tout à fait pertinente, notamment parce 
qu’elle permettra à l’Europe de ne pas laisser les Etats-Unis maîtriser seuls cette 
technologie. Cependant, le concept d’emploi de ces UCAV (Unmanned Combat 
Aerial Vehicle) 1 n’est pas encore défini ; il semble probable que ces engins seront 
utilisés en complémentarité des avions pilotés, pour effectuer des missions de 
suppression des défenses ennemies (SEAD : Suppression of Enemy Air Defence) 
et d’attaque sur des cibles très défendues, lors des combats brefs mais de haute 
intensité qui caractérisent les affrontements militaires actuels, et à venir. Ils 
facilitent l’évaluation des dommages infligés à l’ennemi (BDA : Battle Damage 
Assessment). 
L’objectif des responsables de Dassault est que le coût unitaire de ce futur 
UCAV, qui sera mis au point à partir des données tirées du démonstrateur, ne dépasse 
pas la moitié de celui d’un Rafale, soit environ 25 millions d’euros. Cet engin devrait 
bénéficier d’un décollage et d’un atterrissage automatique, et être dévolu aux 
missions air/sol, excluant les missions air/air qui resteront l’apanage des avions 
pilotés.
Le démonstrateur devrait être équipé des moteurs, adaptés, du Jaguar. En 
revanche, l’UCAV nécessitera probablement une motorisation spécifique, plus 
puissante, et qui pourrait s’appuyer sur les moteurs du Rafale. 
1 Engin aérien de combat non piloté
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 36

- 36 - 
Cependant, le Ministère de la Défense précise1 que « le démonstrateur 
d’UCAV ne préjuge pas de programmes d’équipements ultérieurs. A vocation 
expérimentale, ce démonstrateur est destiné à faire progresser les technologies de 
discrétion, et l’intégration d’un véhicule aérien dans les réseaux du champ de 
bataille. 
Les résultats de cette démonstration pourront servir à une nouvelle 
génération d’avions pilotés. Le projet d’UCAV est ouvert à la coopération 
européenne en favorisant l’emploi des compétences technologiques existantes. Ainsi, 
les industriels suédois (SAAB), HAI (Italie), EADS Casa (Espagne), Ruag (Suisse), et 
Alenia (Italie) participeront au programme Neuron. 
Les drones offrent de nouvelles possibilités d’action, comme la permanence, 
ou l’attaque dans la profondeur dans des zones fortement défendues. » 
Le budget finalement alloué au Neuron, d’un montant de 405 millions 
d’euros, soit plus que prévu initialement, permettrait de le doter d’une soute 
modulaire dans laquelle seraient installés un désignateur laser et une bombe que ce 
désignateur guiderait, ce qui doterait l’engin d’une totale autonomie de frappe. 
Le choix de la société Dassault pour la maîtrise technique du programme 
Neuron a été facilité par l’initiative industrielle développée par cette société depuis 
1999 sous le terme « Logiduc » : logique de développement d’UCAV. 
Le programme LOGIDUC de Dassault 
La première réalisation du programme est dénommée « Petit Duc », ou AVE-D (Aeronef de 
validation expérimental – Discrétion). Il s’agit d’une maquette biréacteur de 50 kg et 2 mètres 
d’envergure, pilotée par radio, et entièrement réalisée en matériaux furtifs. Le premier vol date de juillet 
2000, au terme de travaux marqués par la volonté de réduire la signature radar et infrarouge de l’appareil. 
Puis apparaît, en juillet 2001, le « Moyen Duc », d’un poids de 500 kg, qui peut aller de 60 
mètres/seconde, pour des missions de surveillance et à 200 mètres/seconde pour celles de reconnaissance, 
avec une autonomie allant jusqu’à 4 heures. Il s’agit d’un drone de reconnaissance tactique visant à 
répondre aux besoins de l’armée de terre postérieurs au SDTI. 
Le Grand Duc visait à valider la démonstration opérationnelle d’une mission de combat, en 
développant les capacités de furtivité et de contrôle du vol. 
Au Grand Duc a été substitué le programme Neuron, qui associe à Dassault 
les sociétés françaises EADS et Thalès, ainsi que les industries aéronautiques des 
pays européens partenaires.  
C’est à partir de ces travaux préparatoires que Dassault a réalisé le Neuron, 
dont le dessin très spécifique, marqué par des lignes brisées et rappelant la forme du 
bombardier furtif américain B-2, garantit une bonne furtivité. 
1 Réponse à la question écrite du 13 janvier 2004 de M. Jean-Luc Warsmann, député des Ardennes ; J.O. 
Questions A.N. du 10 février 2004.
2005_rapport_senat_r05-2151.pdf — page 37

- 37 - 
Le Neuron aura des dimensions comparables à celles d’un Mirage 2000, 
avec une longueur de 9,5 mètres (14,5 m pour le Mirage), et une envergure de 
12 mètres (9 m pour le Mirage), avec un poids à vide entre 2 et 3 tonnes, et de 5 
tonnes avec l’ensemble des capteurs et des armes. 
Deux grands pays demeurent absents de cette coopération : la Grande-
Bretagne, qui pourrait s’associer aux Etats-Unis pour le développement d’un 
démonstrateur d’UCAV, et l’Allemagne, qui a manifesté son souhait de 
rejoindre le projet Neuron, mais n’a pu, à ce jour, dégager un financement 
adéquat.
B. LES ETATS-UNIS PROJETTENT DE FAIRE VOLER DES DRONES DE COMBAT 
À LA FIN DE LA DÉCENNIE 
Le ministère de la défense a défini un programme  de drones de combat dit 
« J-UCAS » (Joint Unmanned Combat Air Systems)1. C’est dans ce cadre que sont 
développés les démonstrateurs X-45C (Boeing) et X 47 B (Northtrop Grumann), avec 
des budgets initiaux respectifs de 140 millions et 160 millions de dollars. Le X-45 C 
a effectué son premier vol en 2002, et les deux démonstrateurs devraient déboucher 
sur des engins opérationnels vers 2010. 
L’agence de recherche du ministère américain de la Défense mise sur les 
avantages spécifiques des drones, qui se présentent comme des « plateformes» 
uniquement destinées à emporter des charges utiles. Les contraintes inhérentes à la 
sécurité du pilote disparaissent, ce qui permet d’alléger considérablement l’engin, en 
supprimant la planche de bord, le siège éjectable, l’oxygène embarqué, soit tous les 
équipements dévolus à la survie de l’homme. Les accélérations du drone, la position 
de son moteur et les distances d’approche de sa cible peuvent ainsi être renforcées, 
avec une masse et des dimensions globalement inférieures de 40 % à celles d’un 
avion piloté. 
En revanche, les capacités de commande et de contrôle en temps et en lieu 
réels ne peuvent approcher celles d’un avion piloté. 
C’est pourquoi les réflexions menées sur l’emploi des drones et des avions 
pilotés portent aujourd’hui sur leur complémentarité : les drones de combat seraient 
envoyés dans une première vague destinée à supprimer les défenses anti-aériennes de 
l’adversaire. Les avions pilotés pourraient ensuite effectuer des missions plus 
complexes nécessitant la présence humaine à bord. 
1 Systèmes inter-armée de combat aériens automatiques.