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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
une licence et, pour cela, avoir présenté des garanties 
financières solides, périodiquement revues par la DTA. C’est 
l’occasion également de s’assurer qu’un transporteur aérien 
peut faire face aux dépenses requises pour respecter en 
permanence la sécurité des vols. Autre enjeu de régulation, 
la qualité de service : les retards, les annulations de vols, les 
refus d’embarquement ainsi que le non-respect des droits 
des personnes à mobilité réduite ouvrent la possibilité aux 
passagers lésés de percevoir des indemnités. La DTA est 
ainsi amenée à traiter plusieurs milliers de réclamations 
de passagers par an. Et, le cas échéant, à relever des 
infractions et infliger des amendes administratives.
Continuons avec le couple transporteur/aéroport : 
l’exploitant aéroportuaire a droit à recevoir une juste 
rémunération pour la fourniture des infrastructures et la 
qualité de service qu’il fournit tandis que les transporteurs 
cherchent à minimiser ce coût, surtout dans les périodes 
de difficultés économiques conjoncturelles. Là encore, 
une directive communautaire encadre toutes les ques-
tions relatives à l’établissement des redevances d’usage 
des aéroports ; elle impose notamment la mise en place 
d’une autorité de surveillance indépendante. La DTA a 
été désignée pour remplir cette tâche, ce qui la conduit 
notamment à définir le périmètre régulé et à approuver 
les tarifs des redevances correspondantes. Afin de donner 
une plus grande visibilité tant côté aéroports que côté 
transporteurs, la France a développé le concept de “contrat 
de régulation économique”. D’une durée maximale de 
cinq ans, ce contrat permet de définir un plafond d’évo-
lution des redevances en contrepartie d’un programme 
d’investissement et d’une certaine qualité de service, et 
comporte un barème de type bonus/malus au regard des 
résultats obtenus. De tels contrats existent à ce stade pour 
Aéroports de Paris et pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac.
Autre sujet commun au couple transporteur/aéroport : 
la taxe d’aéroport perçue au profit des seconds sur les 
premiers, selon le nombre de passagers et kilos de fret 
transportés. Elle sert à financer les dépenses de sécurité, 
de sûreté et de mise en place de mesures environnemen-
tales qui relèvent de la compétence des aéroports. Les 
transporteurs l’attendent au plus faible tarif… La régulation 
consiste ici en une surveillance des coûts exposés par les 
aéroports, la fixation du tarif par aéroport et la gestion 
de la péréquation au profit des aéroports pour lesquels 
la recette primaire est insuffisante. 
La régulation de la capacité des infrastructures
Il existe par ailleurs un cas de régulation aussi complexe 
que fondamental pour le secteur puisqu’il se situe à la 
croisée des destinées de trois acteurs, à savoir les trans-
porteurs, les aéroports et les services de navigation 
aérienne. Dans un environnement fortement libéralisé 
comme le transport aérien, l’activité des transporteurs va 
trouver ses limites dans la capacité des infrastructures à 
l’accueillir. Sur les aéroports très encombrés, dits “aéroports 
coordonnés”, il faut donc disposer d’un mécanisme pour 
identifier les transporteurs autorisés à programmer des 
services, en tenant compte à la fois des droits historiques 
des transporteurs présents de longue date, des besoins de 
développement de nouveaux services et de l’arrivée de 
nouveaux transporteurs. Sur ces aéroports, une autorité, 
indépendante de chaque acteur, est désignée ; ce “coor-
donnateur” est chargé d’attribuer les créneaux horaires 
disponibles aux transporteurs selon des règles de priorité 
et de veiller à leur bonne utilisation. La DTA anime des 
comités qui veillent au bon fonctionnement du dispositif, 
relève des infractions et inflige des amendes administra-
tives. Sont essentiellement concernés par ces dispositions 
les aéroports de Paris/Charles-de-Gaulle, Paris/Orly, Nice 
et Lyon/Saint-Exupéry.
Pour des raisons de sécurité, généralement liées à 
une insuffisance de surface des locaux, certains services 
d’assistance en escale ne peuvent être offerts que par 
des prestataires dont le nombre est limité. La régulation 
consiste alors à identifier ces services, définir le nombre de 
prestataires et les sélectionner par une procédure trans-
parente et non discriminatoire.
Une régulation particulière de nature sociale est pra-
tiquée par la DTA, du fait des spécificités applicables aux 
salariés du secteur, qui amène par exemple à animer les 
travaux relatifs à certaines conventions collectives (per-
sonnels au sol, personnels navigants techniques…). Une 
attention particulière est portée aux questions sensibles 
telles que le temps de vol des personnels navigants, la 
représentativité syndicale et le respect des règles d’éta-
blissement en France.
D’autres actions de régulation existent, qui ne se pla-
cent pas à l’interface entre deux types d’acteurs. Il en est 
ainsi de celles au profit de l’aménagement du territoire. 
Lorsqu’une liaison aérienne est estimée indispensable, 
mais ne se réalise pas selon un seul équilibre commercial, 
la DTA peut alors procéder à l’imposition d’obligations de 
service public. Ce qui peut conduire à sélectionner un 
transporteur aérien pour exploiter en exclusivité cette 
liaison en contrepartie d’une subvention publique, dans 
des conditions strictement encadrées par la réglementation 
communautaire.
Pour être complet, citons les rôles de régulateurs dans 
les registres de l’environnement et de la gestion de l’espace 
aérien, mais seulement ici pour mémoire puisqu’ils font 
l’objet de développements particuliers au sein de ce 
numéro hors-série. 
En savoir plus : 
Le lecteur, qui voudrait approfondir les sujets exposés 
ci-dessus, pourra se référer entre autres aux textes 
suivants : règlements communautaires 1008/2008, 95/93, 
261/2004 et 1107/2006, directive 2009/12, articles L. 6325-1 
et suivants, L. 6412-1 et suivants, et L. 6521-1 à 6527-10 du 
code des transports et R. 132-4, R. 160-1 et suivants, R. 217-6 
et suivants, R. 221-12, R. 224-1 à R. 224-5, R. 330-1 à R. 330-24, 
R. 423-1 à R. 426-27-1-2, D. 224-1 et suivants, et D. 422-1 à 
422-15 du code de l’aviation civile, décret 2005-473 et arrêtés 
subséquents du 16 mai 2005.
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transport 
aérien et 
aviation 
générale