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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
de leur respect, se montre d’une efficacité moins forte 
sur les structures associatives que sur les structures plus 
professionnelles comme une école de pilotage ou une 
compagnie aérienne. 
D’où l’intérêt de la création d’une interface permettant 
de mieux aborder ces questions. Avec pour objectif de 
favoriser le développement de l’aviation légère en amé-
liorant globalement son niveau de sécurité et en facilitant 
sa prise en compte au sein des services de la DGAC.
Un environnement inadapté à l’aviation 
générale 
La Mission de l’aviation légère (MAL) a ainsi été créée 
et a rempli son rôle d’abord au sein du  SFACT  puis, après 
la réorganisation de 2005, au sein de la Direction des 
affaires stratégiques et techniques (DAST) jusqu’en 2008.
La réorganisation de la DGAC en 2008 a été l’occasion 
d’une nouvelle évolution :
• la réduction voulue du nombre de directions de l’admi-
nistration centrale a conduit à une DGAC organisée autour 
de trois grandes directions : la DTA (Direction du transport 
aérien) pour les questions stratégiques internationales, 
environnementales et économiques ; la DSAC (Direction 
de la sécurité de l’Aviation civile), autorité de surveillance 
chargée de la réglementation technique et des contrôles 
correspondants ; la DSNA (Direction des services de la 
navigation aérienne), opérateur de services de navigation 
aérienne. Cette concentration rend encore plus difficile 
pour les “petits” opérateurs leur capacité à identifier leurs 
interlocuteurs ; 
• l’environnement réglementaire est devenu plus com-
plexe avec l’émergence de la réglementation commu-
nautaire qui s’étend progressivement à toutes les facettes 
de l’aviation civile. Les sources de la réglementation sont 
ainsi ressenties comme plus distantes, difficiles d’accès, 
et peu aisées à comprendre pour les petits opérateurs. Là 
encore, une interface de bon niveau s’impose. Il faut, de 
plus, noter que des contraintes nouvelles sont apparues 
en matière d’environnement et de sûreté ;
• dans ce contexte européen le modèle associatif français 
est perçu comme une originalité, mal comprise par nos 
interlocuteurs. Il est pourtant manifeste que la France 
détient de loin le plus grand nombre de pilotes privés et 
de petites machines en Europe. Notre modèle est réel-
lement performant et permet une démocratisation très 
significative de l’accès à l’aviation légère, puis aux carrières 
aéronautiques. Il mérite d’être défendu ;
• la sécurité de l’aviation légère reste toujours une ques-
tion d’actualité, son niveau étant au mieux stagnant, et 
les politiques de promotion de la sécurité ont bien du 
mal à émerger.
Une structure dédiée aux petits opérateurs 
Tout ceci a non seulement justifié de conserver le prin-
cipe de la MAL, structure capable de se concentrer sur 
ces problématiques spécifiques sans être accaparée par 
d’autres priorités liées au transport aérien professionnel, 
mais aussi de l’étendre à d’autres types d’usagers. L’une 
des orientations stratégiques de la DGAC, s’inscrivant dans 
les objectifs transversaux issus du projet stratégique du 
ministère élaboré en juin 2008, est ainsi d’assurer «la meil-
leure prise en compte des usagers autres que les grands 
opérateurs (aviation légère et d’affaires, hélicoptères)». 
Cela tout en développant une politique plus proche de 
l’usager pour rendre un meilleur service aux usagers par-
ticuliers que sont les opérateurs privés ou commerciaux 
de l’aviation légère, de l’aviation d’affaires et des héli-
coptères. Rattachée directement au directeur général de 
l’Aviation civile, la Mission de l’aviation légère, générale et 
hélicoptères (MALGH) a donc succédé à la MAL en 2008.
Ces usagers ont un certain nombre de points communs 
qui a justifié l’extension de la MAL :
• ils sont fréquemment des organismes de petite taille 
qui ont du mal à identifier leurs interlocuteurs au sein de 
la DGAC, ont le sentiment que leurs dossiers “passent 
toujours après” ceux de l’aviation de transport, et pen-
sent que leurs spécificités sont insuffisamment prises en 
compte. Ils ne sont guère familiers avec l’organisation – 
et les réorganisations – de la DGAC, et ont le sentiment 
d’être face à une structure de plus en plus complexe. De 
fait, leurs problématiques fréquemment transversales 
ne sont pas facilement abordées par l’organisation très 
verticale de la DGAC ;
• ils présentent des types d’exploitation particuliers (avions 
d’affaires, hélicoptères), à mi-chemin entre transport privé 
et transport public, et réalisent des opérations spécifiques 
(hélicoptères) ;
• ils répondent à des modèles économiques atypiques, 
souvent fragiles vis-à-vis de l’impact de décisions 
réglementaires ;
• ils représentent toutefois des enjeux réels en termes 
économiques globaux et en termes de développement 
aéronautique, et peuvent trouver des relais d’opinion 
importants.
L’objectif fixé à la MALGH est donc de faciliter l’accès 
à l’information, la prise en compte de leurs spécificités 
ainsi que la cohérence des politiques et des décisions 
concernant ces secteurs économiques singuliers de l’avia-
tion civile. Il convient pour cela de veiller à la prise en 
compte des réalités techniques, sociales et économiques 
qui leur sont propres dans les réflexions qui précèdent les 
décisions administratives prises par la Direction générale 
de l’Aviation civile. 
 SFACT 
Service de la formation 
aéronautique et du 
contrôle technique dont 
les missions ont été 
reprises par la Direction 
du contrôle de  
la sécurité, puis par la 
Direction de la sécurité 
de l’Aviation civile.
Le directeur général  
a confié les missions 
suivantes à la MALGH.
• Mettre en place un 
système permanent  
de concertation et 
d’information avec les 
organismes représentatifs 
des usagers. 
• Suivre l’ensemble des 
évolutions réglementaires 
nationales et européennes 
pour s’assurer que les 
spécificités de l’aviation 
légère (et de l’aviation 
générale et des 
hélicoptères) sont bien 
prises en compte, que  
ce soit pour les aspects 
techniques, les aspects 
environnementaux  
– qui bien entendu 
prendront une dimension 
croissante – ou les aspects 
économiques.
• Identifier au sein  
de la DGAC un réseau  
de compétences,  
et le faire connaître  
des usagers.
• Participer à la définition 
d’actions de promotion  
de la sécurité et au suivi 
de leur mise en œuvre  
et de leurs résultats.
• Soutenir les actions  
de conservation du 
patrimoine aéronautique, 
et les activités de 
promotion des sports 
aériens.
Les missions de la MALGH
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transport 
aérien et 
aviation 
générale