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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
Le défi d’une 
aviation verte 
renouvelée
A
u début du XXIe siècle, aux yeux de beaucoup 
de personnes engagées dans la protection de 
l’environnement, la cause paraît entendue : 
l’avion serait tout à la fois le symptôme et la 
cause des maux écologiques que le mode de 
développement occidental impose à la planète. Le carac-
tère excessif de cette diabolisation est manifeste. Mais, 
force est de constater que le secteur de l’aviation civile 
combine simultanément plusieurs caractéristiques propres 
à lui faire incarner cette culpabilité nouvelle et inconsciente 
de l’humanité face aux désordres qu’il lui incombe désor-
mais de réparer : la haute technologie consommatrice de 
ressources, la mondialisation que l’aviation civile rend 
possible et qui lui est indispensable, car la construction 
aéronautique et la gestion des compagnies aériennes ne 
peuvent s’organiser efficacement qu’à l’échelle planétaire, 
et jusqu’aux caractéristiques intrinsèques de ce mode de 
transport que sont la vitesse, l’efficacité ou le défi apparent 
aux lois de la physique.
Les acteurs économiques du secteur ont d’ailleurs eu 
à cette époque une responsabilité partielle dans le déve-
loppement d’une image souvent négative, en ne prenant 
pas assez tôt le virage d’un engagement public résolu en 
faveur de l’environnement. Ainsi en fut-il, en France, à la 
fin des années 1980, de la concurrence exacerbée mise 
en scène entre l’avion et le train sur les liaisons où le TGV 
s’établissait. Combat aujourd’hui dépassé mais qui continue 
à laisser dans l’opinion publique l’idée que l’aviation civile 
serait réticente à s’adapter de bon gré aux contraintes du 
développement durable. Plus lourd de conséquences, le sec-
teur aéronautique s’est un peu trop facilement accommodé, 
voire réjoui, de l’absence de prise en compte de l’aviation 
civile internationale dans le protocole de Kyoto en 1997. 
En effet, alors même que les vols domestiques d’un pays 
étaient comptabilisés dans ses émissions, la définition d’une 
solution pour les “bunker fuels ”, c’est-à-dire les carburants 
consommés en dehors des eaux territoriales et des espaces 
aériens des États, était reportée à un lendemain lointain que 
certains des plus grands pays aéronautiques ne souhaitaient 
même jamais voir arriver.
La transition écologique de l’aviation civile
À l’occasion de la mise en œuvre du Grenelle de 
l’environnement, il était donc nécessaire de concevoir 
les mesures à même de définir un nouveau contrat en 
matière de développement durable de l’aviation civile, 
pour renverser cette perception et rétablir un rapport 
serein entre aviation et société. Quatre leviers majeurs 
ont caractérisé la politique environnementale conduite à 
la suite du “Grenelle” : 
• identifier et hiérarchiser les priorités environnementales 
de l’aviation civile ; 
• faire le choix de réduire les nuisances sonores pour 
le plus grand nombre, fût-ce au prix de modifications du 
statu quo ; 
• contractualiser des objectifs à moyen terme réalistes 
et acceptables par le secteur aérien ; 
• tenter de relancer la dynamique internationale en termes 
de limitation du réchauffement climatique.
L’aviation civile doit prendre en compte trois nuisances 
différentes, tant par leur impact que par les publics concer-
nés et les réactions qu’elles peuvent susciter : les émissions 
de CO2, le bruit des aéronefs pour les riverains des aéroports 
et les émissions de polluants locaux. Une politique d’avia-
tion verte ne pouvait se concevoir qu’après avoir hiérarchisé 
ces trois priorités environnementales et défini dans quelle 
mesure il convenait de traiter chacune d’entre elles. 
Le processus d’élaboration du Grenelle de l’Environ­
nement a permis cette hiérarchisation des priorités, en 
faisant apparaître le bruit comme la première priorité 
nationale. Car si le réchauffement climatique a occupé 
largement le terrain médiatique, en particulier parce qu’il 
concerne toute la population, c’est le bruit qui est la nui-
sance susceptible de faire ou de défaire un projet aérien 
ou de conduire à la fermeture d’un aéroport. En outre, les 
questions de nuisances sonores relèvent par essence de 
l’État dont les populations en sont affectées. Dès lors, le 
_par Pascal 
Luciani, 
sous-directeur du 
Développement 
durable, Direction 
du transport 
aérien, DGAC
_Si le réchauffement climatique a largement occupé le terrain 
médiatique, c’est le bruit qui est la nuisance susceptible de faire  
ou de défaire un projet aérien.
© H. Goussé/Airbus S.A.S.
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