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moindres frais et en préservant le poten-
tiel technique et humain des systèmes
pilotés, des pistes ou des lieux particu-
liers. Néanmoins, effectuer de la surveil-
lance maritime avec ce type de système
revient à observer la surface de la mer avec
une paille! 
De plus, le Scan Eagle a été conçu pour un
emploi scientifique civil (suivre les migra-
tions des baleines) et il n’est pas évident
qu’il ait été durci. Boeing aurait d’ailleurs
livré plus de 1000 vecteurs (outre l’US
Navy, plusieurs pays comme le Canada ou
l’Australie l’utilisent à partir de la terre), ce
qui laisse présager un taux d’attrition
assez élevé.
[ L’UCAV embarqué :
une capacité en plein devenir. ]
De nombreux pays développent des
démonstrateurs d’UCAV (le Royaume-Uni :
le BAe Taranis, l’Allemagne : l’EADS Barra-
cuda II, l’Italie: le Sky-X, la Suède : le Shark,
Filur, la Russie: le MiG Skat, la France :
Neuron, la Corée du Sud et probablement
aussi la Chine).
Les États-Unis ont abandonné, du moins
officiellement, le développement d’un
UCAV pour l’USAF, mais développent un
démonstrateur d’UCAV embarqué : le Nor-
throp Grumman X-47B. 
Contrairement aux autres démonstrateurs
d’UCAV qui font moins de dix tonnes, le
X-47B fait 20 tonnes et il est propulsé par
un réacteur de F-16 simplifié. La charge
utile est de deux tonnes avec une endu-
rance supérieure à sept heures, un rayon
d’action de plus de 2 500 nautiques et une
capacité, dès l’origine, de ravitaillement
en vol. Le VA sera également furtif ce qui
sera une nouveauté pour l’US Navy. 
Selon Northrop Grumman, un X-47B
occupe une surface sur le pont égale à
environ 60 % de celle d’un F/A-18E/F Super
Hornet, ce qui permet d’en embarquer un
nombre important par porte-avions. Le
premier des deux X-47B a été dévoilé au
public le 15 décembre 2009. Northrop
Grumman annonce un premier vol vers la
mi-2010, des essais d’appontage, à terre,
vers la fin 2011, puis à la mer en 2012. 
Initialement, le programme N-UCAS (13)
devait être opérationnel vers 2014 mais est
aujourd’hui considéré comme une option
du programme pour un nouveau chasseur
bombardier (F/A-XX (14)) qui devrait entrer
en service en 2020. Selon Northrop Grum-
man, en cas de succès et de lancement du
programme, celui-ci devrait porter, initia-
lement, sur 70 appareils.
Il est très probable que l’US Navy soit la
première marine à mettre en œuvre des
UCAV. Pour la marine française, cette capa-
cité reste lointaine mais sera intéressante
à suivre pour voir comment nos alliés vont
résoudre les problèmes liés à cette nou-
velle capacité. 
POINTS DURS
Comme pour tout système nouveau et
innovant, il existe bien sûr des points durs
à la fois techniques et conceptuels. Je
n’évoquerai ici que les principaux. 
[ Le décollage et l’appontage. ]
Il s’agit du défi majeur. Toutefois, si cette
capacité tenait encore du rêve il y a quel-
ques années, elle est devenue une réalité
et plusieurs systèmes existent aujourd’hui: 
– totalement 
automatiques, 
comme
l’UCARS (15) du Fire Scout ou le JPALS (16)
(à base de GPS) qui servira de base pour le
X-47B ; 
– semi automatiques, comme le système
développé et utilisé par Schiebel pour ses
différentes démonstrations. 
La France développe actuellement, dans le
cadre du PEA D2AD (17), un système auto-
matique innovant basé sur des technolo-
gies modernes et discrètes et prenant en
compte la partie prédiction du mouve-
ment du bâtiment. Des appontages à la
mer sont prévus en 2011. Ce qui aura été
développé pour le drone pourra également
bénéficier aux hélicoptères.
La difficulté est réelle – et il ne faut pas la
nier – mais des solutions existent et sont
déjà crédibles. 
[ L’intégration des liaisons
de données. ]
Il s’agit, là aussi, d’un défi. Tout système
de drones impose des liaisons de don-
nées, il faut donc intégrer : 
– des nouvelles antennes dans des espa-
ces restreints, encombrés et où les places
sont chères, surtout sur les anciens bâti-
ments; 
– les flux de données montants et descen-
dants dans un spectre électromagnétique
déjà encombré. 
Là encore, les difficultés existent mais ne
sont pas insolubles. Les dernières années
ont montré qu’il était possible d’intégrer
de nouvelles capacités sur des bâtiments
(comme les liaisons satellites, les liaisons
de données tactiques de nouvelle généra-
tion, voire les liaisons du pod recco). Ce
défi est techniquement relevable et il le
sera encore plus facilement sur les nouvel-
les classes de bâtiments. 
[ La motorisation. ]
La motorisation des futurs systèmes
embarqués est intimement liée à plusieurs
contraintes: 
– la sécurité (point inflammation) ;
– l’unicité du carburant embarqué; 
– le volume de carburant (sur le VA et sur
le bâtiment);
– le coût du moteur (acquisition, entre-
tien, etc.) ;
– l’impact écologique.
Deux grandes voies s’opposent aujour-
d’hui: la turbine et le moteur diesel aéro-
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Catapultage et récupération du Boeing Scan Eagle
Le Northrop Grumman X-47B
sur le pont d’envol d’un porte-avions  
(photo-montage)