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3ᵉ réunion du groupe de travail “Drones
nouvelle génération”
Direction : DSAÉ / Publié le : 05 décembre 2025
Organisée par l’état-major de la force de l’aéronautique navale (ALAVIA) et accueillie
par la préfecture maritime de Toulon, la 3ᵉ réunion du groupe de travail « drones
nouvelle génération » animé par les représentants de l’autorité de sécurité et
réunissant les représentants de l’autorité technique, des autorités d’emploi, des
exploitants, des centres de formation ainsi que la DMAé.
3ᵉ réunion du groupe de travail “Drones nouvelle génération” – 3 décembre 2025, Toulon
Cette session de travail a permis de faire un point d’étape sur plusieurs sujets d’intérêt
commun concernant la navigabilité, l’emploi et la formation et le domaine des drones
étatiques.
Parmi les thèmes abordés :
• L’avancement du guide sur la navigabilité adaptée des drones de catégorie
intermédiaire opérant en risque élevé (SAIL V et VI).
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• Les outils disponibles pour faciliter l’étude du risque sol dans l’élaboration d’une
analyse de risques.
• La procédure de “tiers de confiance” entre la DSAC et la DSAÉ pour faciliter le
traitement des demandes d’autorisation d’exploitation civile à des fins étatiques.
• Le besoin d’évolution réglementaire pour l’emploi de drones étrangers sur le
territoire national.
• La gestion de la séparation verticale entre drones et aéronefs habités (références
GPS vs. barométriques).
• Les outils de gestion disponibles pour l’intégration des drones dans des espaces
aériens complexes.
• Les questions réglementaires liés à l’utilisation des munitions téléopérées (MTO) à
têtes inertes.
• Le point d’avancement sur les sujets liés à la formation.
Prochaine étape : un bilan des actions sera présenté lors de la prochaine réunion du
groupe de travail, prévue en mars 2026.
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Coopération civilo-militaire au service d’un espace aérien
partagé
Le 22 janvier 2026, la Direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM) et le Conseil
national des fédératio...
30 janvier 2026
Séminaire annuel des chefs de secteur et des UCN –
Navigabilité en action
Les 20 et 21 janvier 2026, s'est tenu au sein de la DSAÉ le séminaire annuel des chefs de
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Visite du général de brigade Beutter sur la base aérienne 123
Le 15 janvier 2026, le GBR Frédéric Beutter, directeur de la navigabilité (DIRNAV) a
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Séminaire drones 2025 _ Ministère des Armées et des Anciens combattants.pdf — page 1

Séminaire drones 2025
Direction : DSAÉ / Publié le : 11 avril 2025
La DSAÉ a organisé son séminaire drones annuel les 2 et 3 avril 2025, au profit des 8
autorités d'emploi de l’aéronautique d'État (armée de l'air et de l'espace, armée de
terre, marine nationale, direction générale de l'armement, gendarmerie nationale,
sécurité civile, douanes, et police nationale), de leurs exploitants et de leurs centres
de formation drones, pour aborder principalement les sujets d’intérêt commun dans
les domaines de l’exploitation et de la formation.
Participants du séminaire drones 2025
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Devant un auditoire d’une cinquantaine de personnes, ce séminaire a permis de
présenter un bilan des scénarios drones étatiques déjà validés ou en cours d’étude,
ainsi que le guide d’analyse de risques associé à la production de ces scénarios, dont la
parution est proche, et qui est le fruit de travaux conduits sur une année, par les
représentants des autorités d’emploi, de l’autorité technique et de l’autorité de
sécurité aéronautique.
Ce Guide d’Analyse de Risques pour les Drones de l’aéronautique d’État (GARDE) a été
conçu afin d’aider les exploitants de drones étatiques à évaluer les risques liés à leurs
opérations. Son objectif est de garantir des missions dans un cadre de sécurité adapté
et maîtrisé, en prenant en compte les besoins spécifiques de l’aéronautique d’État.
L’analyse de risques repose sur plusieurs points clés : le risque au sol, qui correspond
aux conséquences d’un éventuel crash du drone ; le risque aérien, qui concerne les
collisions possibles avec d’autres aéronefs ; et le risque d’échappée, c’est-à-dire la
sortie imprévue du drone de sa zone de vol. Le guide propose un outil pratique et
pédagogique pour identifier ces risques et les réduire grâce à des mesures adaptées,
avec la particularité essentielle et fondamentale, propre à l’aéronautique d’État, que
les autorités d’emploi assument in fine la responsabilité des risques associés à leurs
missions drones, éclairées par les avis de l’autorité technique et de l’autorité de
sécurité. 
Par ailleurs, lors de ce séminaire, les autorités d’emploi, et leurs exploitants, ont pu
faire part de leur retour d’expérience sur les emplois drones en 2024, sous le prisme du
nouvel arrêté d’utilisation drones de 2023, notamment lors des JOPP 2024 ou lors
d’engagements en outre-mer (Nouvelle-Calédonie, Mayotte), puis ont abordé leurs
perspectives et enjeux dans le domaine des drones.
D’autre part, cet évènement fut l’occasion de faire opérer un drone du service
d’information et de relations publiques de l’armée de l’air et de l’espace (SIRPAAE),
pour des prises de photos et de vidéos des participants, illustrant ainsi très
concrètement l’emploi d’un drone étatique sur une base aérienne en toute sécurité et
en toute simplicité. 
Enfin, le séminaire 2025 a été marqué par la place accordée aux sujets de formation,
avec une journée complète dédiée à la présentation des enjeux des centres de
formation et de mener des travaux dirigés sur 4 premiers thèmes d’intérêt identifiés :
la reconnaissance des qualifications des télépilotes, l’optimisation des flux de
formation, la mutualisation de certaines briques de formation, et la mise en place
d’une plateforme d’échanges entre autorités d’emploi sur les dossiers formation.
Il a été clôturé en mettant en exergue la qualité et la grande richesse des échanges
entre tous les participants, sur les nombreux thèmes qui concernent la communauté
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drones de l'aéronautique d'État, et sur la perspective de travaux à poursuivre sur
l’instruction des sujets relatifs à la formation.
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Coopération civilo-militaire au service d’un espace aérien
partagé
Le 22 janvier 2026, la Direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM) et le Conseil
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30 janvier 2026
Séminaire annuel des chefs de secteur et des UCN –
Navigabilité en action
Les 20 et 21 janvier 2026, s'est tenu au sein de la DSAÉ le séminaire annuel des chefs de
secteur et des chefs des ...
27 janvier 2026
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PTD SeaExplorer.pdf — page 1

RÉALISER DES ÉTUDES ET DES EXPÉRIMEN-
TATIONS AFIN DE RECUEILLIR DES DONNÉES 
GÉOGRAPHIQUES, HYDROGRAPHIQUES, OCÉANO-
GRAPHIQUES ET MÉTÉOROLOGIQUES (GHOM) À 
PARTIR DE PLANEURS SOUS-MARINS SEAEXPLO-
RER
ENJEUX
• Moderniser 
la 
méthode 
d’acquisition 
de 
données 
environnementales du SHOM grâce à l’emploi de vecteurs 
autonomes
• Doter le SeaExplorer de nouvelles capacités d’acquisition 
et de traitement en temps-réels de données acoustiques et 
non-acoustiques 
• Rendre le système de supervision capable de gérer 
automatiquement une flotte conséquente de planeurs sous-
marins et interopérable avec d’autres plateformes
INNOVATIONS
• Intégration d’algorithme d’intelligence artificielle dans le but 
d’optimiser la navigation en flotte
• Développement d’une nouvelle antenne acoustique de très 
hautes performances et de très faible consommation pour la 
mesure du bruit ambiant
• Conception de sous-ensembles mécatroniques innovants afin 
de maximiser la discrétion acoustique de l’engin
APPLICATIONS
• Déploiement d’une flotte de planeurs afin d’assurer 
la couverture systématique et actualisée d’un théâtre 
d’observation sous-marin tout en fournissant des données qui 
puissent être assimilées par des modèles océaniques
• Evaluation environnementale rapide (REA) d’une zone tant au 
niveau acoustique hydrographique que météorologique
• Caractérisation d’un phénomène météorologique particulier 
comme un front thermique océanique 
CARRYING OUT STUDIES AND EXPERIMENTS 
TO 
COLLECT 
GEOGRAPHIC, 
HYDROGRAPHIC, 
OCEANOGRAPHIC AND METEOROLOGICAL (GHOM) 
DATA BASED ON SEAEXPLORER UNDERWATER 
GLIDERS
CHALLENGES
• Modernise the acquisition of GHOM environmental data 
thanks to the use of autonomous vectors
• Equip the SeaExplorer with new capabilities to acquire and 
process acoustic and non-acoustic data in real-time 
• Enable the supervision system to automatically manage a 
large fleet of underwater gliders which is interoperable with 
other platforms
INNOVATIONS
• Integration of AI algorithms in order to optimise fleet navigation
• Development of a new, ultra high-performance, low-power 
consumption acoustic antenna to measure ambient noise
• Design of innovative mechatronic sub-assemblies in order to 
maximise the acoustic stealth of the device
APPLICATIONS
• Deployment of a fleet of gliders to ensure the systematic, up-
to-date coverage of an underwater observation theatre, while 
providing data that can be assimilated into oceanic models
• Rapid environmental evaluation (REA) of an area, in both 
hydrographic acoustic and meteorological terms
• Characterisation of a specific meteorological phenomenon 
such as an oceanic thermal front 
PTD SeaExplorer
Les_drones_armés.pdf — page 1

Les drones armés
Depuis le début de l’année, la France effectue des frappes ciblées avec des drones
Reaper dans sa guerre contre le terrorisme djihadiste au Sahel tandis qu’un
amendement sur les systèmes d’armement automatisés, les systèmes d’armes létales
autonomes ou les armes dotées d’IA devrait prochainement compléter la convention
des Nations unies sur certaines armes classiques signée en 1980.
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Les divergences terminologiques et les images frappantes associées aux drones armés
laissent entrevoir d’énormes enjeux techniques, géopolitiques, stratégiques,
économiques, juridiques, éthiques et de souveraineté que des publications récentes
aident à mieux comprendre.
DEFINITION, TYPOLOGIE ET EMPLOI
CAZIN, Philippe. « Drones », in Encyclopaedia universalis [consulté le 24 mars 2020]
Haut conseiller de l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (ONERA),
membre de l’Académie de l’air et de l’espace, l’auteur définit le drone comme un
véhicule aérien sans pilote à bord, télécommandé ou autonome. Dénommé UAV
(Unmanned aerial vehicle) ou RPAS (Remotely piloted air system) par les Anglo-Saxons,
le drone nécessite une ou plusieurs stations au sol, des systèmes de liaison de données
entre l’air et le sol, éventuellement via des satellites, et des moyens de lancement et
de récupération. Véritable système, le drone contient une charge utile et un
équipement de transmission.Les systèmes de drones militaires sont de plusieurs
sortes : des drones miniatures, intéressants notamment en zone urbaine ; des drones
tactiques, d’une endurance de quelques heures pour le renseignement, la surveillance
et la reconnaissance (ISR) ; des drones moyenne altitude longue endurance (MALE),
autonomes 36 heures à des milliers de km de la station au sol et qui peuvent être
armés ; des drones haute altitude longue endurance (HALE), de la taille d’un avion civil
et pouvant voler à 20 000 mètres pour des missions ISR.
Tous les drones militaires se distinguent par leur capacité à effectuer des missions
dangereuses ou de longue durée. Leur endurance pourrait être favorisée à l’avenir par
les drones ravitailleurs ou à énergie solaire. L’expérience acquise depuis plusieurs
décennies laisse présager que leur rôle va continuer à s’accroître car, en dépit d’un
coût plus élevé qu’imaginé, ils complèteront les avions pilotés d’une part et les
satellites d’autre part.
GETTINGER, Dan. The drone databook, septembre 2019 (353 p.)
Politiste, fondateur et co-directeur du Centre pour l’étude des drones, une institution
interdisciplinaire d’enseignement au Bard College à Washington DC, Dan Gettinger est
expert au Forum sur le commerce des armes et co-fondateur du Réseau de recherche
sur les drones. Il propose un « catalogue encyclopédique » des drones militaires dont
le nombre a augmenté de 58 % en dix ans. Signalés dans 95 pays par la première
édition, ils le sont dans 102 pays dans la mise à jour de mars 2020. Son recueil offre
des données très précises pour chaque type de drones, puisées à différentes sources
ouvertes, officielles, journalistiques ou académiques (service, unité, base, type,
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équipement, date activation), aborde la formation et l’entraînement, récapitule les
opérations extérieures et les exportations et signale les pays, les modèles, les
fabricants, la classe et le statut actif ou inactif, avec un degré de certitude modulé
selon les pays. Il exclut en revanche explicitement les entités non militaires et
implicitement les acteurs non étatiques, les drones antérieurs à 1980 ainsi que les
véhicules inhabités terrestres ou maritimes.
dronecenter.bard.edu/files/2019/10/CSD-Drone-Databook-Web.pdf
 (consulté le 3
avril 2020)
ENTRAYGUES, Olivier (dir.). L’âge du drone, le Polémarque, 2017 (150 p.)
Dans cet ouvrage collectif, plusieurs chercheurs et praticiens de la guerre abordent les
ruptures tactiques, stratégiques, juridiques ou éthiques ouvertes par les drones armés.
Tout en refusant de tomber dans le techno-centrisme et le déterminisme, le
lieutenant-colonel Entraygues se réfère à Fuller pour constater que l’âge nucléaire,
marqué par la parité et le non emploi, est contourné par la guerre asymétrique et
l’emploi de drones. Il juge donc nécessaire d’adapter la loi du facteur tactique
constant.
Le commandant Bertrand Coupez se livre à un tour d’horizon des drones (historique,
systèmes en service, avantages pour la conduite de la guerre y compris pour l’attaque
au sol et le combat, limites) et juge que leurs algorithmes ne leur permettront pas de
gérer les dilemmes juridiques et éthiques.
Pour le commandant Pierre-Alain Goujard, le drone civil constitue la vraie menace car
sa version semi-professionnelle (6 à 25 kg), non soumise à réglementation en France,
est déjà achetée ou assemblée artisanalement par des terroristes à des fins de
captation de données et de lancement d’engins explosifs improvisés (IED) et pourra
être utilisée à l’avenir dans le cadre de tactiques plus élaborées. La prévention
passerait par la législation, la traçabilité et la sensibilisation tandis que la
neutralisation serait réalisée par des solutions innovantes.
Le commandant Solenn Seveno soulève la crainte du drone comme perturbateur de
l’espace aérien, surtout s’il est doté d’intelligence artificielle, mais elle s’inquiète
cependant d’une réglementation trop stricte qui, face à l’essor inéluctable de ces
systèmes, empêcherait de répondre à des enjeux économiques et industriels ou à des
besoins opérationnels avérés. C’est le dilemme de Collingridge qu’il faut résoudre par
une réflexion sur le rôle du pilote, sur l’équipement du drone, sur l’intelligence
artificielle et sur la législation afin d’aboutir à une bonne insertion du drone dans la
circulation aérienne.
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Le lieutenant-colonel John Wheeler, pilote de chasse de l’US Air force, souligne « l’effet
d’individuation » induit par les drones auxquels s’ajoutent la numérisation et le cycle
de ciblage (trouver, fixer, traquer, cibler). Cette profonde modification de la guerre
présente des opportunités (conduite plus vertueuse des pilotes, concept de
« télescope bien dirigé ») mais expose le commandant au danger de micro-
management. Traditionnellement, le principe faisait suivre le commandement
centralisé d’une exécution décentralisée. La solution est le contrôle centralisé et
l’exécution décentralisée.
Le philosophe Benoît Olié, breveté du Staff College britannique, se demande enfin si le
pilote de drone est bien un combattant. Pour avoir ce statut, il doit participer à une
guerre qui peut être asymétrique et agir en conformité avec le courage et l’honneur,
l’éloignement ne le rendant pas extérieur à son adversaire dans ce cas. La légitime
défense s’étend à l’appui feu et les assassinats ciblés permettent de mieux respecter le
droit international humanitaire (DIH). L’évolution technologique actuelle impose au
combattant le seul devoir de tuer et non plus de s’exposer au danger. Avec les
systèmes d’armes létales autonomes (SALA), c’est la machine qui tue, non plus le
combattant dont elle pourrait peut-être même marquer la fin.
BOYLE, Michael ; HOROWITZ, Michael C. ; KREPS, Sarah ; FUHRMANN,
Matthew. «Correspondance. Debating drone proliferation », International security,
n° 3, hiver 2017/2018
Michael Boyle est professeur de science politique à l’université de La Salle. Il a engagé
un débat avec les auteurs d’un article publié à l’automne 20161
 qui défendait la
thèse selon laquelle les drones ont un potentiel stabilisant. Selon Michael Boyle, le
surcroît d’informations qu’ils fournissent diminue les attaques surprises mais
seulement s’il ne submerge pas ses bénéficiaires. De plus, l’aspect réaliste peut créer
un biais cognitif pour des raisons affectives. Un drone limite le risque d’escalade par
rapport à un avion habité sauf s’il en abat un. La question de l’attribution de la
responsabilité se pose si un gouvernement fournit un drone par procuration à un
agent d’un autre État ou à un acteur non étatique. La dissuasion subit une érosion en
cas d’incursions répétées de drones car aucun accord n’existe sur ce que signifie la
destruction d’un drone.
Ces critiques amènent Michael Horowitz, Sarah E. Kreps et Matthew Fuhrmann à
préciser leurs conclusions. D’après eux, la réduction de la tension concerne les
opérations de contre-terrorisme face à des régimes autoritaires car les territoires
contestés sont maîtrisés par les drones qui fournissent par ailleurs une information en
temps réel, un bien en soi. Les limites des drones actuels les empêchent en revanche
d’avoir un effet sur les conflits interétatiques. Une éventuelle surcharge d’information
sera gérée par de futurs systèmes de prise de décision. Le risque est plus faible pour la
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grâce à des modes d’emploi disponibles sur internet, ils peuvent être transformés en
armes pour kamikazes ou servir d’hélicoptères. Depuis 2016, ils transportent et
lancent même des explosifs. Difficiles à discerner et à abattre, ils peuvent cependant
être guidés de force en vue d’un retour vers leur base.
Pour les Occidentaux, la plus-value des drones est la capacité ISR qui les met à égalité
informationnelle avec les terroristes.
LASCONJARIAS, Guillaume ; MAGED, Hassan. « Fear the drones: remotely piloted
systems and non-state actors in Syria and Iraq », IRSEM Research paper n° 77, 4
septembre 2019
Guillaume Lasconjarias, chercheur associé au Centre des études de sécurité de l’IFRI
et Hassan Maged, président de D&S Consulting s’intéressent aux enjeux de la
prolifération de drones aériens et terrestres à partir du théâtre d’opérations en Syrie,
en Irak et dans le détroit d’Ormuz où la supériorité technologique des armées
conventionnelles pourrait par contrecoup subir une érosion. Les Américains ayant
pratiqué une politique stricte d’exportation de ces armes, leurs alliés les ont achetées
à la Chine, à Israël ou ont lancé leur production propre, à l’instar des Émirats arabes
unis et de la Turquie. Les Iraniens ont vendu des drones Mohajer au Hezbollah pour lui
permettre de contourner la défense aérienne d’Israël et, dès 2006, cette organisation
a utilisé 3 Abahil comme des missiles de croisière du pauvre sur des cibles de l’État
hébreu. Après l’aile militaire du Hamas, les Houthis ont également bénéficié de drones
iraniens, leurs Qasaf-1 leur ayant servi contre les systèmes de missiles Patriot de la
coalition et contre les infrastructures stratégiques de l’Arabie saoudite. À partir de
2015, Daech a acheté sur le marché civil des Skywalker 8 et des DJI Phantom, pour des
reconnaissances avant des assauts terrestres, pour le C3I (commandement, contrôle,
communication, intelligence) et des actions de propagande. En 2014, le Hezbollah a
frappé Al Nosra avec un drone Abahil-3, probablement lancé d’une nouvelle base
dans le nord de la vallée de la Bekaa. En Syrie, elle a eu l’occasion de tester des drones
finalement inaptes aux frappes (comme les Orlan10, Forpost) mais intéressants pour
l’ISR, le déminage ou le sauvetage.
Les drones d’entités non étatiques constituent une menace sérieuse car ils sont
capables de surveiller leur cible pour des attaques-suicides, soutiennent les opérations
de guerre psychologique ou de propagande et servent de plateformes pour lancer des
engins explosifs improvisés (IED) ou pour frapper directement des adversaires en
retraite. Contre ce danger, une préparation intellectuelle et doctrinale est essentielle.
Ainsi, l’armée de l’air israélienne a intercepté et abattu des drones Abahil
du Hezbollah avant qu’ils n’atteignent leurs cibles grâce à une connaissance préalable
des capacités des drones de l’adversaire et à des mesures préemptives comme le
déploiement de F-15 et F-16 près de la frontière libanaise. Un document de l’armée de
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terre américaine, Counter-unmanned aircraft system techniques, d’avril 2017, invite à
une réadaptation de la tactique militaire par une série de procédures rapides.
Encourager massivement la stratégie R&D anti drones permettrait de viser les essaims
et non plus seulement les unités, mais cela appelle du temps et de l’argent tandis que
la menace terrestre et navale doit également être prise en compte. Une mutualisation
des efforts dans les cadres de l’OTAN et de l’Europe de la défense (Coopération
structurée permanente) vers une solution multicouche, comme celle que la Russie a
adoptée à Hmeymim avec près de 50 % de succès, irait dans le bon sens aux yeux des
auteurs.
COUR DES COMPTES [France]. « Les drones militaires aériens : une rupture
stratégique mal conduite », Rapport public annuel 2020, février 2020
Les drones répondent particulièrement bien aux besoins actuels et futurs des armées.
Si les États-Unis en possèdent toutes les catégories, la France dispose des drones de
théâtre MALE (Reaper), tactiques (Patroller) et de contact ainsi que du démonstrateur
Neuron, entièrement européen.
Le rapport regrette une prise en compte du besoin « tardive et hésitante ». Pour les
besoins des OPEX, des systèmes intérimaires ont été pérennisés ou des achats ont été
effectués en urgence comme, au Mali, celui de la version non exportable du Reaper
américain, ce qui explique des contraintes d’emploi énormes. Le retard est « déjà
important et difficile à combler » parce que ses causes profondes sont nombreuses :
réticences culturelles des pilotes qui perdent leur position centrale, urgence
opérationnelle, divergences de besoins opérationnels entre armées, manque de
constance et de cohérence des pouvoirs publics, concurrence industrielle intra-
européenne, absence de vision stratégique et de planification à moyen terme.
Quatre grands défis sont à surmonter. Il faudrait, pour commencer, élaborer une
doctrine d’emploi interarmées : dans le contexte du débat sur les attaques ciblées aux
États-Unis, en Israël et en Europe, la France a décidé en 2017 d’armer ses drones pour
des « frappes d’opportunité » dans un cadre strict (respect des règles d’engagement,
déploiement de militaires près du théâtre pour opérer les drones, limitation des
dommages collatéraux). Pour la circulation en vol, les drones militaires s’appuieront
sur les règles civiles adoptées en juin 2019 par l’Agence européenne de la sécurité
aérienne (AESA). Les besoins en ressources humaines étant croissants et évolutifs, ils
doivent être comblés par l’élaboration de filières. Enfin, le drone MALE européen, qui
sera un moyen important de consolider l’Europe de la défense, devra être réalisé dans
le cadre de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAR)
afin d’éviter l’échec de celui de Lancaster House et les retards et coûts causés par
l’impossibilité de faire coïncider besoins allemands et français.
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comptes.fr/system/files/2020-02/20200225-05-TomeI-drones-militaires-aeriens.pdf
(consulté le 20 avril 2020)
ASPECTS JURIDIQUES ET ÉTHIQUES
EDDAZI, Fouad (dir.). Le droit à l’épreuve des drones militaires, LGDJ, 2018
Parmi les nombreuses contributions à ce colloque, celle d’Aude Brocarel, chef de la
cellule juridique de la Direction de la sécurité aéronautique d’État (DSAE) de 2012 à
2016 porte sur « l’insertion et la circulation des drones militaires dans les espaces
nationaux ». Les aéronefs militaires ne relèvent pas de la convention de Chicago de
1944 pour des raisons de souveraineté et de variété des missions et chaque nation
produit une réglementation spécifique dédiée à l’aéronautique d’État. En France, la
réglementation de l’aéronautique d’État, militaire y compris, est inspirée de celle de
l’aéronautique civile Le « certificat de type » est délivré par une autorité technique
dépendant du ministère des Armées ; le certificat de navigabilité est du ressort de la
DSAE. Les règles d’exploitation des aéronefs « habités » ont été rendues compatibles
et les aéronefs d’État évoluent le plus souvent en circulation aérienne générale (CAG).
La réglementation des drones civils doit tenir compte de risques particuliers et n’est
pas encore complète, à l’échelle internationale, européenne ou nationale.
Le drone aérien militaire est un aéronef d’État particulier qui évolue dans un espace
ségrégué en circulation aérienne militaire (CAM) avec l’interdiction de voler au-dessus
de 150 mètres. Difficilement détectable, il doit céder le passage à tous les autres
aéronefs habités lorsqu’il circule en vue. Les drones militaires « lourds » bénéficient de
la « smart segregation », soit l’activation et la désactivation des segments de couloir
aérien en fonction de leur passage et ce à partir de 4 000 mètres. En cas de besoin
opérationnel urgent, un maillage de couloirs aériens couvrant la France est créé.
L’objectif est d’insérer les drones militaires dans le trafic aérien général. L’État peut
moduler sa responsabilité, celle de ses agents risque d’être engagée. Le télépilote
applique la règle de l’air fondamentale « voir et éviter ». Les militaires, pénétrés du
double souci de leur mission et de la protection des tiers, cherchent la réglementation
applicable et, le cas échéant, la font évoluer.
Alain Hetet et Laurent Vidal ont pour leur part étudié « les spécificités juridiques des
drones mouillés ». Ils recourent à la classification des drones mouillés en drones sous-
marins (UUV) et drones de surface (USV). Les drones sous-marins gagnent à être
autonomes du fait de la difficulté de leur milieu à transmettre des données de qualité.
Leurs applications sont nombreuses et le drone mouillé peut être assimilé en droit à
un navire, du fait de sa flottabilité et de sa capacité à répondre aux autres critères
essentiels même en l’absence d’équipage. Le cadre juridique applicable est celui du
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droit de la mer : si le drone mouillé est qualifié de navire de guerre, il bénéficie du
statut d’exception ainsi que d’exemptions et d’immunités juridiques, tandis que les
principes de l’action de l’État en mer le régissent en temps de paix et ceux du droit de
la guerre ou du droit humanitaire en temps de conflit. Les règles des espaces
maritimes ne sont pas les mêmes pour un navire ou un engin accessoire du navire.
La loi française vient de commencer à prendre en compte l’autonomisation croissante
des drones mouillés et la convention des Nations unies sur le droit de la mer devrait
considérer les drones mouillés comme des navires. L’Organisation maritime
internationale (OMI) devrait aussi prendre position.
BENSOUSSAN Alain, GAZAGNE Didier, Droit des systèmes autonomes, véhicules
intelligents, drones, seabots, Éditions Bruylant, août 2019
Alain Bensoussan est avocat spécialisé en droit des nouvelles technologies de
l’informatique et de la communication. Il a fondé le réseau Lexing dont son co-auteur,
Didier Gazagne, est directeur du département Industries de défense & sécurité,
drones, risques.
Les drones militaires contiennent des briques technologiques semblables à celles du
civil. Ils sont cependant plus sécurisés, plus précis et plus autonomes, leurs capteurs
sont plus complexes et leur système de navigation est durci. Pour ne pas dépendre du
GPS américain, l’Union européenne emploie le système Galileo. La télécommunication
utilise des satellites dédiés, des fréquences radioélectriques renforcées ou encore
l’étalement de spectre par saut de fréquences qui complique l’interception de tout
signal.
Les systèmes autonomes posent la question de la place de l’homme dans la boucle.
Pour ceux qui existent et gagnent en importance dans les armées, l’homme est à
l’intérieur ou au-dessus. Les systèmes d’armes létales complètement autonomes, c’est-
à-dire d’où l’homme est absent, font l’objet de demandes d’interdiction préventive. Ils
peuvent être utilisés en cas de conflit armé, même par un tiers qui soutiendrait une
des parties, à condition de respecter le droit international humanitaire et ses quatre
principes : principe de distinction, précaution, proportionnalité et de nécessité.
Toutefois, le régime d’une zone de conflit armé n’est pas le même que celui d’une
autre qui en est dépourvue et l’autonomisation des armements, dans la ligne droite de
l’autonomisation croissante des objets connectés, perturbe les régimes des
responsabilités et pose la question de l’identification du responsable (le fabricant,
l’intégrateur, le programmeur, l’opérateur, le commandement opérationnel, le contrôle
tactique, l’État enfin ?). Bien que de nombreux problèmes juridiques se posent, la
question des drones armés est avant tout éthique. Sur le thème de la
déshumanisation de la guerre, les opposants soutiennent l’idée que la distance
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même cadre juridique que les autres armes et son utilisation par les États-Unis ne
constitue pas une révolution éthique et juridique tant que l’humain reste au centre.
1 HOROWITZ, Michael.C., kREPS, Sarah. E. et FUHRMANN, Matthiew. « Separating fact
from fiction in the debate over drone proliferation », International security, n° 2,
automne 2016
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Le drone, nouvelle arme de guerre
Direction : Ministère des Armées / Publié le : 05 juin 2025
Le général Vincent Breton, directeur du Centre interarmées de concepts, de doctrines
et d’expérimentations est revenu sur l’utilisation des drones dans la guerre en Ukraine
et sur les enseignements à en tirer pour les armées françaises, lors du point presse du
ministère des Armées, le 5 juin 2025.
Le général Vincent Breton, directeur du CICDE, lors du point presse du ministère des Armées - © Sch Christian
Hamilcaro / Ministère des Armées
La guerre en Ukraine a vu l'apparition, l'expérimentation et le perfectionnement de
nombreux systèmes d'armes. Les drones en constituent l'un des les plus visibles.
Depuis février 2022, ils jouent un rôle majeur dans les opérations militaires, offensives
Voir le fil d'ariane
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NEROD
Drones
Le NEROD RF est une solution de lutte anti-drone, capable de neutraliser la majorité
des drones grâce à son action multi-fréquentielle. Il neutralise les drones en brouillant
leurs protocoles de communication et leur système de navigation.
Brouilleur portatif directionnel anti drones - © Arméé de Terre
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Caractéristiques techniques
Caractéristiques techniques
• Neutralisation des mini et micro drones
• Antennes directionnelles
• Plusieurs fréquences de brouillage
• Poids : 6,5 kg
• Brouillage coupant la communication entre l’engin et son pilote
Atouts
• Portabilité, ergonomie
• Facilité d’utilisation
• Légèreté
• Autonomie
• Sécurité en termes d’émission électromagnétique
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Découvrez les équipements de l'armée de Terre
Une gamme complète de matériels, incluant les véhicules blindés, les
systèmes d'artillerie, les drones et robots, ainsi que les armes légères.
Chaque section présente des descriptions et des spécifications
techniques, illustrant les capacités et les innovations technologiques
de ces équipements.
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Micro-drone Anafi
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Micro-drone NX 70
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Bibliographie / Bibliography 
 
A lire, à voir, et/ou à écouter : 
 
Chaparral 2F 
24 Heures du Mans 1967 
 
 
Chaparal Complete History of Jim Hall's Chaparal Race Cars 1961-
1970,  
Falconer with Nye,  
Ed.Motorbooks International 
 
Chaparal Can-Am & Prototype RACE CARS,  
Dave Friedman  
Ed.Motorbooks International 
 
« Drôles d'oiseaux »,  
Article paru dans Automobiles Classiques  
C. Descombes 
 
« Le nid de la Chaparral »,  
Article paru dans Sport Auto
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Historique en français 
 
L’histoire des Chaparral  commence en 1961. La première innovation de leurs créateurs, Jim 
Hall et Hap Sharp a été de construire une coque plutôt qu’un châssis tubulaire et de la 
réaliser en  époxy-fibres de verre, qui après catalyse se teinte d’un joli brun. La 2F arrive 
après 6 années de Chaparral (2, 2B, C, D) et fait ses débuts aux 24 heures de Daytona. Le 
châssis était toujours une des coques en plastique fabriquées 4  ans auparavant. Deux 
voitures furent construites, les suspensions ont été redessinées et un gros aileron mobile 
surplombant l’arrière a été ajouté à la version 2D. Malheureusement G.M ne trouva pas utile 
de fabriquer une transmission plus solide, dont les joints ne résistaient pas à l’accroissement 
de la puissance (moteur 7l).  
 
Le départ des 24 heures aurait pu être meilleur, puisque Mike Spence sur la 2F n°7 partait de 
la deuxième ligne, mais prenant le temps suffisant pour attacher sa ceinture il part 
seulement dans le peloton. Il remonte cependant en 10 tours à 35’’ du leader et conserve 
jusqu’à la 4ème heure la seconde place ! A la mi-course malgré son aileron qui se bloque de 
telle sorte qu’en cas de panne de sa commande, il se braque à fond, la Chaparral n°7 reste 
dans la compétition bien que freinée dans les lignes droites. Suite à un arrêt au stand de 
routine de Hill, la voiture est immobilisée 3 heures durant : on a remarqué une fuite d’huile 
qui risque d’endommager la transmission. On procède au démontage complet de l’arrière de 
la Chaparral. Le mécanisme de l’aileron s’en trouve réparé. Lorsque Spence reprend le volant 
du bolide, il effectue le record du tour. Malheureusement, la fuite d’huile a véritablement 
endommagé d’autres composants et là, la réparation est impossible. Elle abandonne 
quelques heures après que la Chaparral n° 8 ait renoncé suite à un problème électrique.  
 
Le bilan de la saison 1967 sera plus que défavorable à Chaparral, puisque sur 12 courses, 
seul un succès au Nürbürgring avec la 2D et une victoire avec la 2F aux 500 Miles de Brands 
Hatch une semaine après les 24 heures ne suffiront pas et Chaparral retourne à ses 
premières amours que sont les épreuves de Canam. En plus la FIA décida de limiter les 
cylindrées à 3 litres pour les prototypes et à 5 litres en Sport dès le 1er Janvier 1968.  
 
Espérons que Panoz relèvera le défi comme Chaparral l’a fait avec la 2F qui marqua tant les 
esprits des amoureux des 24 Heures.