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LE MAGAZINE DES INGÉNIEURS DE L’ARMEMENT - N°125
ÉTHIQUE, NORMES ET RÉGLEMENTATION
Bruno Even, 
ICA, Directeur 
Général d’Airbus 
Helicopters
Bruno Even est Directeur Général (CEO) 
d’Airbus Helicopters et membre du Co­
mité Exécutif d’Airbus depuis avril 2018. 
Il a commencé sa carrière en 1992 au 
Ministère de la Défense puis au Ministère 
des Affaires Étrangères. Il a rejoint Airbus 
après avoir occupé plusieurs postes de di­
rection dans le groupe Safran. Bruno Even 
est diplômé de l’École Polytechnique et de 
l’ISAE-SupAéro. 
pour assurer les missions réga­
liennes. Une adaptation des aé­
ronefs sera cependant nécessaire 
pour s’adapter à ces nouveaux pro­
tocoles, autant que la formation des 
pilotes face à ces nouvelles procé­
dures dans ce nouvel écosystème 
aérien numérique.
Le concept opérationnel du vol en 
basse altitude va donc changer en 
profondeur. En ce qui concerne 
la conception des appareils eux-
mêmes, les VTOLs (Vertical Take-
Off and Landing), une règlementa­
tion temporaire est en place : une 
condition spéciale, qui est appli­
cable à tous les constructeurs et 
qui existe depuis bientôt 3 ans. Elle 
est suffisamment mature pour certi­
fier un taxi-volant d’un point de vue 
réglementaire. Leur mise en œuvre 
et les moyens de conformité sont, 
eux, en développement. Ces stan­
dards (à l’élaboration desquels Air­
bus Helicopters participe) pour ne 
citer qu’eux, ont pour objet de pré­
ciser les exigences de la réglemen­
tation orientées sur la performance. 
Prenons un exemple : aujourd’hui, 
dans la conception d’un hélicop­
tère ou d’un avion, il est acceptable 
d’avoir des scénarios de panne 
ou de rupture unique qui ont pour 
conséquence la perte de l’aéronef. 
Ces pannes ou ruptures ne doivent 
pas avoir une occurrence supé­
rieure à 1 sur 1 milliard par heure 
de vol. Pour des VTOLs non pilotés, 
c’est interdit. Aucune panne et au­
cune rupture unique ne peut avoir 
comme conséquence la perte de 
l’aéronef, autrement dit, les pièces 
critiques sont interdites. Tout che­
min d’effort  doit être redondé, idem 
pour les systèmes, ils ne doivent 
pas faillir. La panne ne doit pas 
interrompre la mission qui doit se 
poursuivre  (Continued Safe Flight 
and Landing) sans atterrissage 
d’urgence !
Le niveau d’exigence réglemen­
taire, supérieur à celui de l’aviation 
commerciale, élève donc le niveau 
technologique exigé… en Europe, 
car, aux Etats-Unis, le niveau est 
moindre puisque la réglementa­
tion de l’aviation de tourisme est 
le point de départ. La technologie 
est là cependant pour répondre à 
ces exigences. Je pense au choix 
que nous avons fait de la propulsion 
Une réglementation pour le drone naval ?
Quittons le monde civil pour passer au drone militaire pour lequel Airbus 
Helicopters développe le VSR 700 dans sa version « SDAM » (Système 
de Drone Aérien Marine), prévue pour la Marine Nationale Française. Ce 
drone-hélicoptère 100% autonome embarquera une boule optronique 
et un radar et agira en véritable éclaireur pour les frégates sur lesquelles 
il sera déployé.
Si ce drone opère en pleine mer et sans passagers, on pourrait légitime­
ment penser qu’il peut s’affranchir d’une réglementation contraignante. 
Ce n’est pas encore le cas. La réglementation qui s’applique aujourd’hui 
est directement dérivée du standard aéronautique civil. En revanche, 
cette réglementation est en cours d’adaptation aussi bien au niveau 
national (DGA) qu’européen (EASA) de manière à permettre à terme 
d’adapter les contraintes de navigabilité actuelles aux spécificités des 
missions de drones militaires.      
Le début de déploiement en opération des systèmes de drones mili­
taires coïncide aujourd’hui avec le calendrier de mise en service des 
taxis volants, vers 2024-2025. A cette échéance il faudra connaître avec 
précision les critères de certification qui devront être appliqués car ces 
derniers influencent directement les choix d’architecture, de design et 
donc le prix des futurs produits drones de série. 
L’adaptation de la réglementation existante aux futurs drones militaires 
et civils est donc un enjeu de taille. Son succès repose sur une coopéra­
tion étroite entre nos équipes et les autorités de navigabilité et il est clair 
que l’expérience que nous avons acquise depuis de nombreuses an­
nées au travers de nos différents programmes militaires et civils consti­
tuera  un atout majeur.
L’adaptation de la réglementation existante 
aux futurs drones militaires et civils est un 
enjeu de taille. © Th. Rostang – Airbus He­
licopters
électrique distribuée par exemple. 
Un acteur comme Airbus Helicop­
ters dispose des compétences et 
du savoir-faire pour prendre part à 
ce défi technologique autant que 
pour répondre à cette aspiration de 
nos sociétés pour une aviation dé­
carbonée et sûre. Aucun compro­
mis ne sera fait sur la sécurité pour 
ces appareils qui auront, dans un 
premier temps, un pilote à bord.