kamrulkonok/evalllm2026-french-defense huggingface dataset:
RCAM.pdf — page 110

110 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 9 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
9011-04 
ATIS destiné aux aéronefs à l’arrivée 
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs à 
l’arrivée contiennent les éléments d’information suivants, dans l’ordre indiqué : 
a) 
nom de l’aérodrome ; 
b) 
indicateur d’arrivée ; 
c) 
(réservé) ; 
d) 
indicatif ; 
e) 
heure de l’observation, s’il y a lieu ; 
f) 
types d’approche à prévoir ; 
g) 
piste(s) d’atterrissage principale(s); état du dispositif d’arrêt constituant un danger possible, 
le cas échéant ; 
h) 
conditions significatives à la surface de la piste et, s’il y a lieu, efficacité de freinage ; 
i) 
durée d’attente, s’il y a lieu ; 
j) 
niveau de transition, le cas échéant ; 
k) 
autres renseignements essentiels pour l’exploitation ; 
l) 
direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on 
dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la 
ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l’information, indication de la 
piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s’appliquent ; 
m) visibilité et, le cas échéant, RVR (cf. note 1) ; 
n) 
temps présent (cf. note 1) ; 
o) 
nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 Ft) ou 
altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité 
verticale lorsque ce renseignement est disponible. Ces éléments sont remplacés par 
l’acronyme CAVOK chaque fois que ces conditions prévalent; 
p) 
température de l’air ; 
q) 
température du point de rosée (élément déterminé dans le cadre d’un accord régional de 
navigation aérienne) ; 
r) 
calage(s) altimétrique(s) ; 
s) 
tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l’aire 
d’approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur 
les phénomènes météorologiques récents ayant de l’importance pour l’exploitation ; 
t) 
prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ; 
u) 
instructions ATIS particulières ; 
v) 
application de la correction liée aux « températures froides ». 
9011-05 
ATIS destiné aux aéronefs au départ 
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au 
départ contiennent les éléments d’information suivants, dans l’ordre indiqué: 
a) 
nom de l’aérodrome ; 
b) 
indicateur de départ ; 
c) 
(réservé)  
d) 
indicatif ; 
e) 
heure de l’observation, s’il y a lieu ;
RCAM.pdf — page 111

111 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 9 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
f) 
piste(s) à utiliser pour le décollage ; état du dispositif d’arrêt constituant un danger possible, 
le cas échéant ; et, éventuellement le départ initial à prévoir ; 
g) 
conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser pour le décollage 
et, s’il y a lieu, efficacité de freinage ; 
h) 
délai au départ, s’il y a lieu ; 
i) 
niveau de transition, le cas échéant ; 
j) 
autres renseignements essentiels pour l’exploitation ; 
k) 
direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on 
dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la 
ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l’information, indication de la 
piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s’appliquent ; 
l) 
visibilité et, le cas échéant, RVR. Ces éléments sont remplacés par l’acronyme CAVOK 
chaque fois que ces conditions prévalent ; 
m) temps présent. Ces éléments sont remplacés par l’acronyme CAVOK chaque fois que ces 
conditions prévalent ; 
n) 
nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1 500 m (5 000 ft) ; ou  
 
altitude minimale de secteur la plus élevée ; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité 
verticale lorsque ce renseignement est disponible. Ces éléments sont remplacés par 
l’acronyme CAVOK chaque fois que ces conditions prévalent ;  
o) 
température de l’air ; 
p) 
température du point de rosée (élément déterminé dans le cadre d’un accord régional de 
navigation aérienne) ; 
q) 
calage(s) altimétrique(s) ; 
r) 
tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l’aire 
de montée initiale, y compris le cisaillement du vent ; 
s) 
prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ; 
t) 
instructions ATIS particulières ; 
u) 
application de la correction liée aux « températures froides ». 
RCAM.9012 
Rédaction réservée 
RCAM.9013 
Rédaction réservée
RCAM.pdf — page 113

113 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 10 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
PARTIE 10 
SERVICE D’ALERTE 
RCAM.10001 
Mise en œuvre du service d’alerte et d’assistance 
10001-01 
Bénéficiaires 
Le service d’alerte et d’assistance est assuré à : 
a) 
tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; 
b) 
tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ; 
c) 
tout aéronef que l’on sait ou que l’on croit être l’objet d’une intervention illicite ;   
d) 
tout aéronef n’ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu’un organisme de la circulation 
aérienne estime qu’il possède suffisamment d’éléments lui permettant de douter de la 
sécurité de l’aéronef ou de ses occupants. 
10001-02 
L’assistance 
L'assistance a pour but d'aider à la conduite d'un aéronef en difficulté. 
Elle est assurée aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAM dont les difficultés sont 
signalées à un organisme de la CAM. 
L'assistance au profit d'aéronef évoluant selon les règles de la CAG qui se signale en 
difficulté est effectuée dans le cadre de l'assistance à personne en danger. 
10001-03 
Organismes chargés d’assurer le service d’alerte et d’assistance 
Lorsqu'un aéronef se trouvant en contact avec un organisme chargé de rendre les services 
de la CAM est en difficulté, cet organisme avertit immédiatement le centre de coordination 
de sauvetage (CCS) intéressé. 
Les CCS servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un 
aéronef se trouvant en difficulté dans leur zone de compétence. 
Par ailleurs, tous les organismes des services du contrôle de la CAM rendent le service 
d'assistance aux aéronefs en vol en fonction des moyens dont ils disposent. 
10001-04 
Cas particulier 
Si l'urgence de la situation l'exige, l'organisme local concerné chargé de rendre les services 
de la CAM alerte simultanément le CCS concerné et les organismes locaux de secours 
susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour 
déclencher leur intervention. 
Il rend compte au CCS dès que possible de la situation et des mesures prises. 
10001-05 
Communications 
La proposition ou le déclenchement d’une phase d’urgence, conformément au tableau 
détaillé dans l’appendice 6, donne lieu à l’établissement d’un message initial dont le but 
est de fournir aux organismes « SAR » les renseignements nécessaires à la conduite 
éventuelle d’opérations de recherche et de sauvetage. 
Ce message initial est transmis à ses destinataires par voie téléphonique puis confirmé par 
voie télégraphique.
RCAM.pdf — page 114

114 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 10 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
RCAM.10005 
Notification aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence 
10005-01 
Principe 
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne militaire estime qu’un aéronef 
se trouve en état d’urgence, les autres aéronefs que l’on sait être à proximité de l’aéronef 
en état d’urgence sont informés dès que possible du cas d’urgence, sauf dans le cas ci-après. 
10005-02 
En cas d’intervention illicite 
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne militaire sait ou croit qu’un 
aéronef est l’objet d’une intervention illicite, il n’est pas fait mention de la nature du cas 
d’urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu’il n’en ait été fait mention 
auparavant dans les communications émanant de l’aéronef en cause et que l’on ne soit 
certain qu’une telle mention n’aggravera pas la situation. 
RCAM.10006 
Notification  
10006-01 
Notification au centre de coordination de sauvetage (CCS) 
Lorsqu’un organisme de la circulation aérienne militaire estime qu’un aéronef est dans la 
phase d’incertitude ou d’alerte, il en avise immédiatement le centre de coordination de 
sauvetage. 
10006-02 
Notification à l’exploitant 
Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage sont 
également transmis sans retard au CNOA qui en informe l’exploitant de l’aéronef, lorsque 
cela est possible. 
RCAM.10007 
Organismes chargés d’assurer le service d’alerte et d’assistance 
Lorsqu'un aéronef se trouvant en contact avec un organisme chargé de rendre les services de la CAM 
est en difficulté, cet organisme avertit immédiatement le centre de coordination de sauvetage (CCS) 
intéressé. 
Les CCS servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef se 
trouvant en difficulté dans leur zone de compétence. 
Par ailleurs, tous les organismes des services du contrôle de la CAM rendent le service d'assistance aux 
aéronefs en vol en fonction des moyens dont ils disposent. 
RCAM.10008 
Alerte des centres de coordination de sauvetage 
10008-01 
Définition des phases d’alerte 
Sans préjuger des autres circonstances qui peuvent justifier une telle mesure, les 
organismes des services de la circulation aérienne militaire alertent les centres de 
coordination de sauvetage dès qu’un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans 
les cas suivants : 
a) 
phase d’incertitude (INCERFA) : 
1) lorsqu’aucune communication n’a été reçue d’un aéronef dans les 30 minutes qui 
suivent l’heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l’heure à laquelle 
a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si 
cette dernière heure est antérieure à la première ; ou
RCAM.pdf — page 116

116 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 10 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
10008-03 
Renseignements complémentaires 
Outre la notification indiquée supra, le centre de coordination de sauvetage reçoit sans délai : 
a) 
tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne 
l’évolution de l’état d’urgence, suivant les différentes phases ; ou 
b) 
l’indication que l’état d’urgence n’existe plus. 
L’annulation des mesures prises par le centre de coordination de sauvetage est de la seule 
responsabilité de ce centre. 
10008-04 
Mise en œuvre d’une opération d’assistance 
a) 
engagement d'une opération d'assistance 
Les pilotes et organismes du contrôle de la CAM sont amenés à opérer une distinction entre 
une situation simplement préoccupante (état d'urgence) et une situation justifiant une 
assistance immédiate (état de détresse) ; 
1) état d’urgence 
Un aéronef est en état d'urgence lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant 
à bord est menacée sans qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire. 
L'opération d'assistance n'est engagée que sur demande du pilote. 
L'état d'urgence entraîne le déclenchement de la phase d'alerte (ALERFA) ; 
2) état de détresse 
Un aéronef est en état de détresse lorsqu'il court un danger grave et/ou imminent et 
qu'une assistance immédiate lui est nécessaire. 
L'opération d'assistance est engagée immédiatement. 
L'état de détresse entraîne le déclenchement de la phase de détresse (DETRESFA).  
b) 
opération d'assistance 
L'assistance consiste à entreprendre une ou plusieurs des opérations suivantes : 
1) communiquer à l'aéronef assisté, avec ou sans le concours d'un autre aéronef, des 
éléments nécessaires à la poursuite ou à l'interruption du vol en l'aidant à effectuer 
certaines manœuvres : 
i) 
transmission de renseignements relatifs à la sécurité et de consignes appropriées: 
météo, aides à la navigation, altitude de sécurité, utilisation de manuels de 
procédures de secours, etc. ; 
ii) localisation suivie éventuellement de guidage, quel que soit le type d'espace aérien ; 
2) faire intercepter l'aéronef assisté par un autre aéronef et, le cas échéant, le faire assister 
jusqu'à l'atterrissage en un lieu choisi ou imposé par les circonstances. 
Ces opérations sont exécutées en totalité ou en partie suivant l'évolution de la situation 
de détresse ou d'urgence. 
Hormis le cas de force majeure, l'assistance n'est interrompue qu'à la demande du pilote 
assisté ou lorsque l'assistance a été menée à son terme. 
L'opération d'assistance étant susceptible de se transformer en opération SAR, le CCS 
de la zone concernée est tenu informé du déroulement de l'opération. 
RCAM.10009 
Utilisation des installations de télécommunications 
Les organismes des services de la circulation aérienne militaire utilisent, s’il y a lieu, toutes les 
installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d’entrer et de rester en communication 
avec l’aéronef en difficulté et d’obtenir des nouvelles de cet aéronef.
RCAM.pdf — page 117

117 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 10 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
RCAM.10010 
Repérage sur carte de la position de l’aéronef en difficulté 
Lorsqu’on estime que l’état d’urgence existe, la route suivie par l’aéronef en difficulté est tracée sur une 
carte, de manière à déterminer la position future probable de l’aéronef et son rayon d’action maximal à 
partir de sa dernière position signalée. 
Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l’aéronef en difficulté sont également 
portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d’action 
maximal. Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être 
prises. 
Ces actions sont du ressort du centre de coordination de sauvetage et de tout autre organisme de la 
circulation aérienne militaire concourant directement aux opérations de recherche et de sauvetage.
RCAM.pdf — page 119

119 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 11 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
PARTIE 11 
INTERFÉRENCE, SITUATIONS D’URGENCE ET INTERCEPTION 
RCAM.11001 
Intervention illicite 
Un pilote dont l’aéronef est l'objet d'une intervention illicite s'efforce d'en aviser l'organisme intéressé 
en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport 
au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme de lui 
accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres 
aéronefs. 
Il s’efforce aussi d’afficher le code spécifié indiquant l’intervention illicite. 
Si les circonstances le justifient, il affiche par la suite le code spécifié indiquant l’urgence en vol. 
RCAM.11002 
Urgence en vol 
Dans l’éventualité où un cas d’urgence se déclare en vol, le pilote prend toute mesure qu’il estime 
nécessaire dans de telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d’urgence est 
notifiée, aussitôt que possible, à l’organisme de la circulation aérienne intéressé. 
Les équipages appliquent les règles définies par les états-majors et directions concernés, notamment en 
ce qui concerne les procédures d'abandon de bord. 
RCAM.11005 
Service à assurer aux aéronefs en cas d’urgence 
11005-01 
Attention particulière à accorder à un aéronef en état d’urgence 
Un aéronef que l’on sait ou que l’on croit être en état d’urgence, y compris un aéronef qui 
est l’objet d’une intervention illicite, bénéficie du maximum d’attention et d’assistance et 
a la priorité sur les autres aéronefs selon les circonstances. 
Dès qu’il sait qu’un aéronef est en état d’urgence, l’organisme des services de la CAM 
alerte le centre de coordination de sauvetage (CCS) conformément aux procédures établies. 
Pour indiquer qu’il est en état d’urgence, un aéronef doté d’un transpondeur peut procéder 
de la façon suivante: 
a) 
utiliser le transpondeur sur le mode 3/A, code 7700 ; ou 
b) 
utiliser le transpondeur sur le mode 3/A, code 7500, pour indiquer expressément qu’il est 
l’objet d’une intervention illicite. 
11005-02 
Cas d’une intervention illicite 
Lorsque l’on sait ou croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite, les 
organismes des services de la circulation aérienne militaire avisent le centre national des 
opérations aériennes (CNOA) et répondent promptement aux demandes de cet aéronef. 
Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis à l’aéronef et les 
mesures nécessaires sont prises pour accélérer l’exécution de toutes les phases du vol. 
RCAM.11010 
Situations fortuites en vol  
11010-01 
Aéronef égaré 
Un aéronef égaré est un aéronef qui s’est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue sans 
en avoir informé l’organisme de contrôle ou qui signale ne pas connaître sa position.
RCAM.pdf — page 121

121 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 11 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
RCAM.11015 
Interception 
L’interception d’aéronefs fait l’objet de textes et d’instructions particuliers. 
11015-01 
Généralités 
Les missions d’interception sont : 
a) 
les missions de sûreté aérienne ; 
b) 
les missions d’assistance aux aéronefs en état d’urgence. 
L’interception d’un aéronef pour des impératifs de sûreté aérienne ne peut être effectuée 
que sur ordre de l’autorité compétente chargée de la défense aérienne. 
En cas de mise en œuvre du service d’assistance, l’interception peut être décidée par 
l’organisme approprié de la circulation aérienne. 
Les missions de sûreté aérienne et, lorsque les circonstances le justifient, les missions 
d’assistance en vol ont priorité sur tous les mouvements CAG et CAM. 
Cette priorité se traduit par la possibilité de demander à l’organisme de contrôle qui a en 
compte l’aéronef intercepté de faire modifier la route de celui-ci ou la route des aéronefs 
environnants afin de faciliter l’interception. 
Un aéronef égaré ou non identifié peut être considéré comme faisant l’objet d’une 
intervention illicite. 
11015-02 
Aéronef en vol CAM intercepté 
Le pilote d'un aéronef en vol CAM intercepté respecte les consignes édictées par les états-
majors et directions concernés. Les signaux à utiliser en cas d’interception (intercepteur et 
intercepté) sont décrits dans l’appendice 1 § 2.
RCAM.pdf — page 123

123 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 12 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
PARTIE 12 
SERVICES LIÉS A LA MÉTÉOROLOGIE 
OBSERVATIONS D’AÉRONEF ET COMPTES RENDUS PAR RADIOTÉLÉPHONIE 
RCAM.12001 
Communication 
de 
renseignements 
intéressant 
l’exploitation 
et 
de 
renseignements météorologiques 
12001-01 
Généralités 
Lorsqu’un aéronef en route doit communiquer par liaisons de données des renseignements 
intéressant l’exploitation ou des renseignements météorologiques aux heures où des 
comptes rendus de position doivent être faits aux termes du PCAM.4.11.1 de l’annexe à 
l’arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM), 
les comptes rendus de position sont donnés sous la forme de comptes rendus en vol 
réguliers. 
Les observations spéciales d’aéronef sont transmises sous forme de comptes rendus en vol 
spéciaux. Tous les comptes rendus en vol sont transmis aussitôt que possible. 
12001-02 
Teneur des comptes rendus en vol réguliers 
Les comptes rendus en vol réguliers transmis en phonie ou par liaison de données donnent 
des renseignements sur ceux des éléments suivants : 
a) 
renseignements sur la position 
1)  identification de l’aéronef ; 
2)  position ; 
3)  heure ; 
4)  niveau de vol ou altitude ; 
5)  prochaine position et heure de survol ; 
6)  point significatif suivant. 
b) 
renseignements intéressant l’exploitation 
1)  heure d’arrivée prévue ; 
2)  autonomie. 
c) 
renseignements météorologiques 
1)  température de l’air ; 
2)  direction du vent ; 
3)  vitesse du vent ; 
4) turbulence ; 
5)  givrage d’aéronef ; 
6) humidité (si elle est connue) ; 
7) nébulosité ; 
8)  visibilité ; 
9)  toute autre observation (état de la mer, etc.). 
Ces éléments peuvent être transmis à la demande de l’organisme de contrôle, de l’autorité 
opérationnelle compétente ou si le commandant d’aéronef le juge nécessaire.
RCAM.pdf — page 124

124 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 12 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
RCAM.12005 
Teneur des comptes rendus en vol spéciaux 
Des comptes rendus en vol spéciaux sont effectués par tous les aéronefs chaque fois qu’ils rencontrent 
ou observent l’une ou l’autre des conditions suivantes : 
a) 
forte turbulence ; 
b) 
fort givrage ; 
c) 
onde orographique forte ; 
d) 
orage, sans grêle, qui est obscurci, noyé ou étendu ou qui forme une ligne de grains ; 
e) 
orage, avec grêle, qui est obscurci, noyé ou étendu ou qui forme une ligne de grains ; 
f) 
forte tempête de poussière ou de sable ; 
g) 
nuage de cendres volcaniques ; 
h) 
activité volcanique pré éruptive ou éruption volcanique. 
Dans le présent contexte, on entend par activité volcanique pré éruptive une activité 
volcanique inhabituelle et/ou croissante qui pourrait présager une éruption volcanique. 
Les comptes rendus en vol spéciaux comportant des observations relatives à une activité 
volcanique sont établis sur l’imprimé spécial de compte rendu en vol d’activité volcanique. 
Des imprimés sont mis à la disposition des équipages de conduite effectuant des vols sur 
des routes susceptibles de traverser des nuages de cendres volcaniques. Les instructions 
d’établissement et de transmission peuvent être imprimées, pour plus de commodité, au 
verso de l’imprimé de compte rendu en vol spécial d’activité volcanique. 
Conditions supplémentaires concernant les vols transsoniques et supersoniques : 
i) 
turbulence modérée ; 
j) 
grêle ; 
k) 
cumulonimbus ; 
l) 
autres observations. 
RCAM.12010 
Autres comptes rendus en vol spéciaux  
Lorsque d’autres conditions météorologiques sont rencontrées qui ne sont pas reprises supra, notamment 
le cisaillement du vent, et que le pilote commandant de bord estime qu’elles peuvent avoir une incidence 
sur la sécurité ou des répercussions importantes sur l’efficacité de l’exploitation d’autres aéronefs, le 
pilote commandant de bord en informe l’organisme des services de la circulation aérienne compétent 
dès que possible. 
RCAM.12015 
Communication des comptes rendus en phonie 
12015-01 
Contexture des comptes rendus en vol spéciaux 
Lorsque la communication en phonie est utilisée, les comptes rendus en vol spéciaux 
comprennent les éléments ci-après : 
a) 
renseignements sur la position (facultatif) : 
1)  identification de l’aéronef ; 
2)  position ; 
3)  heure ; 
4)  niveau de vol ou altitude. 
b) 
renseignements météorologiques : conditions motivant l’émission d’un compte rendu en 
vol spécial selon la liste figurant au RCAM.12005.
RCAM.pdf — page 125

125 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Partie 12 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
12015-02 
Établissement et transmission en phonie des comptes rendus en vol 
Des imprimés fondés sur le modèle d’imprimé AIREP/AIREP SPÉCIAL sont mis à la 
disposition des équipages de conduite pour l’établissement des comptes rendus. 
Les instructions détaillées, y compris les formes de message et les expressions 
conventionnelles, sont utilisées par les équipages de conduite lorsqu’ils transmettent des 
comptes rendus en vol et par les organismes des services de la circulation aérienne 
lorsqu’ils retransmettent de tels comptes rendus. 
Du fait que l’emploi de comptes rendus en vol dans les systèmes automatiques se 
généralise, il importe au plus haut point que les éléments de ces rapports soient transmis 
dans l’ordre et la forme prescrits. 
RCAM.12020 
Échanges de renseignements météorologiques 
Lorsqu’ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux transmis par liaison de données, les organismes 
des services de la circulation aérienne les communiquent sans délai au centre de veille météorologique 
qui leur est associé et aux centres mondiaux de prévisions de zone (CMPZ). 
Les spécifications relatives à la présentation graphique à utiliser pour la communication des 
renseignements météorologiques aux CMPZ figurent dans le manuel des pratiques de météorologie 
aéronautique OACI (Doc 8896). 
Lorsqu’ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux transmis en phonie, les organismes des services 
de la circulation aérienne les communiquent sans délai au centre de veille météorologique qui leur est 
associé.
RCAM.pdf — page 127

127 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
APPENDICE 1 
SIGNAUX 
1. 
SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE 
Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les 
moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide. 
Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans 
les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l’aviation civile. 
Les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, sont indiqués dans l'Annexe 12 de 
l’OACI. 
1.1 
Signaux de détresse 
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger 
grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé : 
a) 
signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe 
SOS (. . . — — — . . .) du code morse ; 
b) 
signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ; 
c) 
message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot 
MAYDAY ; 
d) 
fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ; 
e) 
fusée éclairante rouge à parachute. 
L'article 41 du règlement des radiocommunications de l'union internationale des télécommunications 
fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme 
radiotélégraphiques et radiotéléphoniques. 
1.2 
Signaux d'urgence 
1.2.1 
Signaler des difficultés 
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des 
difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat : 
a) 
allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ; 
b) 
allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal 
se distingue de celui des feux de position à éclats. 
1.2.2 
Message urgent 
Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent 
à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute 
personne à bord ou en vue : 
a) 
signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe 
XXX ; 
b) 
signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; 
c) 
message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots 
PANNE, PANNE.
RCAM.pdf — page 128

128 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
2. 
SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION 
2.1 
Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté 
Série 
Signaux de l'INTERCEPTEUR 
Signification 
Réponse de l'INTERCEPTÉ 
Signification 
 
1 
 
 
1 
DE JOUR et DE NUIT — Balancer 
l'appareil et faire clignoter à 
intervalles irréguliers les feux de 
position (et les feux d'atterrissage 
dans le cas d'un hélicoptère) après 
s'être placé légèrement au-dessus et 
en avant, et normalement à la 
gauche, de l'aéronef intercepté (ou à 
sa droite, si l'intercepté est un 
hélicoptère) puis, après réponse, 
effectuer un lent virage en palier, 
normalement vers la gauche (ou 
vers la droite dans le cas d'un 
hélicoptère), pour prendre le cap 
voulu. 
Vous avez été 
intercepté. 
Suivez-moi. 
DE JOUR et DE 
NUIT — Balancer l'appareil, 
faire clignoter à intervalles 
irréguliers les feux de position 
et suivre. 
 
 
Compris, 
j'obéis. 
 
Note.— Les conditions 
météorologiques ou le relief peuvent 
exiger que l'intercepteur inverse les 
positions et le sens du virage 
indiqués ci-dessus dans la Série 1. 
 
 
 
 
Note 2.— Si l'aéronef intercepté ne 
peut évoluer aussi rapidement que 
l'intercepteur, ce dernier devrait 
exécuter une série de circuits en 
hippodrome et balancer l'appareil 
chaque fois qu'il dépasse l'aéronef 
intercepté. 
 
 
 
2 
DE JOUR et DE NUIT — Exécuter 
une manœuvre brusque de 
dégagement consistant en un virage 
en montée de 90 ou plus, sans 
couper la ligne de vol de l'aéronef 
intercepté. 
Vous pouvez 
continuer. 
DE JOUR et DE 
NUIT — Balancer l'appareil. 
Compris, 
j'obéis. 
3 
DE JOUR et DE NUIT — Abaisser 
le train d'atterrissage (si l'aéronef 
en est doté), allumer les phares 
d'atterrissage fixes et survoler la 
piste en service ou, si l'aéronef 
intercepté est un hélicoptère, 
survoler l'aire d'atterrissage pour 
hélicoptères. S'il s'agit 
d'hélicoptères, l'hélicoptère 
intercepteur exécute une approche 
et se met en vol stationnaire près de 
l'aire d'atterrissage. 
Atterrissez sur 
cet aérodrome. 
DE JOUR et DE NUIT — 
Abaisser le train d'atterrissage 
(si l'aéronef en est doté), 
allumer les phares 
d'atterrissage fixes, suivre 
l'aéronef intercepteur et, si 
après le survol de la piste en 
service ou de l'aire 
d'atterrissage pour hélicoptères, 
il est jugé possible d'atterrir en 
sécurité, procéder à 
l'atterrissage. 
Compris, 
j'obéis.
RCAM.pdf — page 129

129 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
2.2 
Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur 
Série 
Signaux de l'INTERCEPTÉ 
Signification 
Réponse de l'INTERCEPTEUR 
Signification 
4 
DE JOUR et DE NUIT — Rentrer le 
train d'atterrissage (si l'aéronef en est 
doté) et faire clignoter les phares 
d'atterrissage en passant au-dessus 
de la piste d'atterrissage en service 
ou de l'aire d'atterrissage pour 
hélicoptères à une hauteur supérieure 
à 300 m (1 000 ft), mais inférieure à 
600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un 
hélicoptère, à une hauteur supérieure 
à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 
m [330 ft]) au-dessus du niveau de 
l'aérodrome, et continuer à exécuter 
des circuits autour de la piste en 
service ou de l'aire d'atterrissage 
pour hélicoptères. S'il est impossible 
de faire clignoter les phares 
d'atterrissage, faire clignoter tous 
autres feux 
utilisables.
 
 
Il m'est 
impossible 
d'atterrir sur 
cet aérodrome. 
DE JOUR et DE NUIT — S'il désire 
que l'aéronef intercepté le suive 
vers un autre aérodrome, 
l'intercepteur rentre son train 
d'atterrissage (si l'aéronef en est 
doté) et fait les signaux de la Série 
1 prescrits pour l'intercepteur. 
 
S'il décide de laisser partir 
l'aéronef intercepté, l'intercepteur 
fait les signaux de la Série 2 
prescrite pour l'intercepteur. 
Compris, 
suivez-moi. 
 
 
 
 
 
Compris, 
vous pouvez 
continuer. 
5 
DE JOUR et DE NUIT — Allumer et 
éteindre régulièrement tous les feux 
disponibles, mais d'une manière qui 
permette de les distinguer de feux 
clignotants. 
Il m'est 
impossible 
d'obéir. 
DE JOUR et DE NUIT — Utiliser 
les signaux de la Série 2 prescrits 
pour l'aéronef intercepteur. 
Compris. 
6 
DE JOUR et DE NUIT — Faire 
clignoter de façon irrégulière tous les 
feux disponibles. 
En détresse. 
DE JOUR et DE NUIT — Utiliser 
les signaux de la Série 2 prescrits 
pour l'aéronef intercepteur. 
Compris. 
3. 
SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, 
SANS AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU 
DANGEREUSE, OU QU'IL EST SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANS UNE TELLE 
ZONE 
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant 
à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation 
dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle 
zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.
RCAM.pdf — page 130

130 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
4.  
SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME 
4.1  
Signaux lumineux et pyrotechniques 
4.1.1 
Instructions 
Signaux lumineux 
Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome: 
 
 
à des aéronefs en vol 
à des aéronefs au sol 
 
 
Faisceau 
lumineux 
dirigé vers 
l'aéronef 
intéressé 
(cf. ci-
dessous) 
 
 
Feu vert continu 
 
Feu rouge continu
 
 
Série d'éclats 
verts 
 
Série d'éclats 
rouges 
 
Série d'éclats 
blancs 
Vous êtes autorisé à atterrir. 
 
Cédez le passage à un autre aéronef 
et restez dans le circuit. 
 
 
Revenez pour atterrir*. 
 
 
Aérodrome dangereux, n'atterrissez 
pas. 
 
Atterrissez à cet aérodrome et 
gagnez l'aire de trafic*. 
Vous êtes autorisé à décoller. 
 
Arrêtez. 
 
 
 
Vous êtes autorisé à circuler. 
 
 
Dégagez l'aire d'atterrissage en 
service. 
 
Retournez à votre point de départ 
sur l'aérodrome. 
Artifice à feu rouge 
Quelles que soient les instructions 
antérieures, n'atterrissez pas pour le 
moment. 
 
* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront communiquées en temps utile.
RCAM.pdf — page 131

131 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
4.1.2 
Signaux d'accusé de réception des aéronefs 
a) 
En vol : 
1) de jour : en balançant les ailes (ce signal n’est pas utilisé sur le parcours de base et sur 
le parcours final de l'approche) ; 
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en 
est pas équipé, ses feux de position. 
b) 
Au sol : 
1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ; 
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en 
est pas équipé, ses feux de position. 
4.2 
Signaux visuels au sol 
Pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol, se reporter à l’arrêté du 28 août 
2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA). 
4.2.1 
Interdiction d'atterrir 
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur 
l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger. 
 
 
 
 
 
4.2.2 
Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage 
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3) indique, lorsqu'il est 
disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre 
raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage. 
 
 
 
 
 
4.2.3 
Utilisation des pistes et voies de circulation 
4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur 
l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les 
pistes et voies de circulation. 
 
 
 
 
4.2.3.2 Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais 
comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités 
circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux 
aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être 
effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation. 
 
 
 
 
Figure 1.3
RCAM.pdf — page 132

132 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
4.2.4 
Pistes ou voies de circulation fermées 
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6), disposées horizontalement 
sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent 
des zones impropres aux manœuvres des aéronefs. 
 
 
 
 
 
4.2.5 
Directions d'atterrissage et de décollage 
4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à 
utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre 
verticale du T, vers la barre transversale du T. 
 
 
 
 
 
Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs. 
 
4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome 
ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en 
dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche. 
 
 
 
 
4.2.6 
Circulation à droite 
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée 
horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (Figure 1.9), indique que les virages 
doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage. 
 
 
 
 
 
4.2.7 
Bureau de piste des services de la circulation aérienne 
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique l'emplacement du bureau 
de piste des services de la circulation aérienne.  
 
 
 
 
 
4.2.8 
Vols de planeurs en cours 
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure 1.11), indique que 
l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.
RCAM.pdf — page 133

133 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
5. 
SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL 
5.1 
Signaux adressés par le signaleur à un aéronef 
Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, 
pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et : 
a)  dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l’aéronef, à l'endroit le plus en vue 
du pilote ; 
b)  dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote. 
Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres 
lumineuses ou de torches électriques. 
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire 
que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). 
Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol 
stationnaire. 
Dans le texte, le mot « bâton » peut aussi désigner des gants ou des raquettes fluorescents (utilisés de 
jour seulement). 
Le mot « signaleur » peut aussi désigner la fonction de placier. 
5.1.1 
Précautions 
Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef 
doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions du RCAM.3301, 
risquerait autrement de heurter. 
La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et 
autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que 
l'aéronef est manœuvré au sol.
RCAM.pdf — page 142

142 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
5.2  Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur 
Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en 
vue du signaleur et, au besoin, éclairées. 
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire 
que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). 
a) Freins serrés: lever le bras, les doigts 
allongés, horizontalement devant le 
visage, puis fermer la main.  
b) Freins desserrés: lever le bras, la 
main fermée, horizontalement, devant 
le visage, puis allonger les doigts.
RCAM.pdf — page 143

143 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
c) Mettez les cales: les bras étendus, les 
paumes vers l’avant, déplacer les mains 
vers l’intérieur de façon qu’elles se 
croisent devant le visage.  
d) Enlevez les cales: les mains croisées 
devant le visage, les paumes vers 
l’avant, 
déplacer 
les 
bras 
vers 
l’extérieur.  
 
e) Prêt à démarrer le(s) moteur(s): lever 
le nombre de doigts d’une main qui 
correspond au numéro du moteur à 
démarrer.  
 
5.2.1 
Freins 
Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le 
moment où il serre ou desserre les freins. 
a) 
freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer 
la main ; 
b) 
freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis 
allonger les doigts. 
5.2.2 
Cales 
a) 
mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur 
de façon qu'elles se croisent devant le visage ; 
b) 
enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les 
bras vers l'extérieur. 
5.2.3 
Prêt à démarrer le(s) moteur(s) 
Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer. 
5.3 
Signaux techniques/de service 
5.3.1 
On n’utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications 
vocales ne sont pas possibles. 
5.3.2 
Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l’équipage de conduite lorsqu’ils 
font des signaux techniques/de service. 
Les signaux techniques / de service ont été insérés au RCAM.5.1.1 de cet appendice afin d’en normaliser 
l’emploi pour les communications avec l’équipage de conduite lors des manœuvres d’aéronef effectués 
dans le cadre d’opérations de service ou d’assistance au sol.
RCAM.pdf — page 144

144 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 1 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
6. 
SIGNAUX MANUELS D’URGENCE NORMALISÉS 
Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les communications d’urgence 
entre le commandant du service de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronef (SLIA) du lieu 
de l’incident/les pompiers SLIA et l’équipage de conduite et/ou l’équipage de cabine de l’aéronef 
concerné par l’incident. 
Les signaux manuels d’urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à l’avant de l’aéronef, pour 
l’équipage de conduite. 
Pour communiquer de façon plus efficace avec l’équipage de cabine, les signaux manuels d’urgence 
peuvent être faits par les pompiers SLIA depuis d’autres positions.
RCAM.pdf — page 147

147 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 3 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
APPENDICE 3 
TABLEAUX DES NIVEAUX DE VOL CAM 
Tableau A 
Espace aérien supérieur dit « RVSM » 
 
ROUTE MAGNÉTIQUE 
de 090° à 269° 
de 270° à 089° 
FL 
etc. 
460 
420* 
Alt 
etc. 
46 000 
42 000 
FL 
etc. 
480 
440 
Alt 
etc. 
48 000 
44 000 
385 
345 
305 
38 500 
34 500 
30 500 
405* 
365 
325 
40 500 
36 500 
32 500 
275 
255 
235 
215 
27 500 
25 500 
23 500 
21 500 
285 
265 
245 
225 
205 
28 500 
26 500 
24 500 
22 500 
20 500 
La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de : 
a) 
1 000 pieds à partir et au-dessous du FL 285 ; 
b) 
2 000 pieds au-dessus du FL 285. 
 La séparation entre les FL 405 et 420 étant de 1 500 pieds, ces 2 FL ne seront pas utilisés 
simultanément lors du croisement. 
La séparation verticale entre deux vols CAM ou entre un vol CAM et un vol CAG en espace RVSM 
peut être réduite à 1 000 pieds entre deux vols homologués RVSM. Les modalités d’application de 
cette réduction sont définies dans le MIAM ENR 1.3. 
Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la 
circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance. 
 
R
V
S
M
RCAM.pdf — page 148

148 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 3 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
Tableau B 
 
Espace aérien supérieur dit « non RVSM » 
 
ROUTE MAGNÉTIQUE 
de 090° à 269° 
de 270° à 089° 
FL 
etc. 
460 
420 
380 
340 
Alt 
etc. 
46 000 
42 000 
38 000 
34 000 
FL 
etc. 
440 
400 
360 
320 
Alt 
etc. 
44 000 
40 000 
36 000 
32 000 
295 
275 
255 
235 
215 
29 500 
27 500 
25 500 
23 500 
21 500 
285 
265 
245 
225 
205 
28 500 
26 500 
24 500 
22 500 
20 500 
La séparation entre deux vols CAM contrôlés est de : 
a) 1 000 pieds au-dessous du FL 295 ; 
b) 2 000 pieds à partir et au-dessus du FL 295. 
Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la 
circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.
RCAM.pdf — page 149

149 
Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 3 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
Tableau C 
Espace aérien inférieur 
 
ROUTE MAGNÉTIQUE 
de 180° à 359° 
de 000° à 179° 
FL 
185 
165 
145 
125 
105 
85 
65 
45 
25 
Alt 
18 500 
16 500 
14 500 
12 500 
10 500 
8 500 
6 500 
4 500 
2 500 
FL 
195 
175 
155 
135 
115 
95 
75 
55 
35 
Alt 
19 500 
17 500 
15 500 
13 500 
11 500 
9 500 
7 500 
5 500 
3 500 
La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de 1 000 pieds en espace aérien inférieur. 
Les niveaux de vol CAM correspondent aux niveaux de vol VFR, pour ce qui concerne le FL 195 et 
inférieurs. 
Le niveau de vol 25 peut être utilisé en croisière lorsqu'une altitude de transition n'est pas établie et 
que le QNH est égal ou supérieur à 1031,7 hectopascals. 
Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la 
circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance.
RCAM.pdf — page 151

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Règlementation de la Circulation Aérienne Militaire  
Appendice 4 
Règles et services de la CAM 
 
12 juin 2020 
 
APPENDICE 4 
CLASSES D’ESPACES AÉRIENS ET VOLUMES PARTICULIERS - SERVICES ASSURÉS 
Lorsqu’un organisme placé sous l’autorité d’un prestataire de services de la navigation aérienne relevant 
du ministère de la défense est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien 
dans lequel un autre organisme, y compris civil, rend le service du contrôle au bénéfice de la circulation 
aérienne générale, il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu’il contrôle vis-à-vis de tous les 
vols connus ou observés. 
Dans toutes les classes d’espaces aériens et volumes particuliers, le service d’information de vol, le 
service d’alerte et le service d’assistance sont rendus à tous les aéronefs connus. 
La prévention des abordages est assurée à l’aide des méthodes décrites dans les deux tableaux suivants :