kamrulkonok/evalllm2026-french-defense huggingface dataset:
onera4.pdf — page 7

Le drone n'a pas de pilote à bord.  
Il est autonome et réutilisable.  
Il doit être considéré dans le cadre d'une mission et d'un système. 
Des formes multiples et originales  
La plupart des drones sont comparables aux 
avions, sauf que leur forme n'est pas dictée par 
celle d'un fuselage devant abriter au moins un 
pilote (de façon confortable) : les combinaisons 
de formules aérodynamique et de propulsion sont 
donc plus larges. Il existe de nombreuses 
configurations de drones, très différentes les 
unes des autres – pratiquement une pour chaque 
machine – et dont certaines sont très novatrices. 
En fait, la forme d'un drone sera déterminée par 
la nature et le profil de sa mission, ainsi que par 
sa charge utile : à chaque demande correspond 
pratiquement une solution spécifique.  
Les éléments composant un drone répondent aux 
mêmes fonctions que sur un avion.  
La cellule, porte et abrite la charge utile, le 
moteur et les systèmes de bord, ainsi que le 
carburant.  
La sustentation est en général assurée par une 
voilure fixe ou tournante, comme sur 
hélicoptères. Cette dernière est choisie pour 
certaines missions spécifiques, requérant le vol 
stationnaire, par exemple pour des relevés 
devant s'effectuer de façon horizontale 
(inspection des gros ouvrages d'art, 
photogrammétrie...), ainsi qu'une grande 
souplesse de manœuvre (évolutions autour de 
l'objectif) ; ou encore nécessitant l'appontage sur 
un bateau (surveillance maritime ou mission de 
recherche et sauvetage...).  
 
 
 
 
 
Golden Eye,  
moteur caréné 
© Aurora Flight 
Sciences  
Tracker, 
fuselage bipoutre  
X47, 
aile volante 
Drone hélicoptere 
Scorpio  
© EADS
onera4.pdf — page 8

Il existe également des projets de drones à ailes 
battantes, comme celles des oiseaux ou de 
certains insectes, ainsi que des projets de drones 
«convertibles», qui associent, grâce à leurs rotors 
basculants, les capacités de vol vertical de 
l'hélicoptère à celles des grandes vitesses de 
l'avion.  
La motorisation du drone est également dictée 
par la mission qui lui est attribuée ; elle est 
déterminée par la grosseur de la machine (et sa 
masse), l'altitude et la durée de son vol. On 
retrouve sur les drones toute la palette des 
motorisations possibles pour les avions (moteurs 
à pistons, avec ou sans turbocompresseur, 
turbines à hélices, turboréacteurs), auxquelles 
s'ajoutent, pour les petits drones et ceux dotés 
d'une voilure tournante, les moteurs électriques. 
Les Américains évaluent actuellement pour la 
première fois un drone doté d'un moteur diesel 
(sur le Hunter).  
 
Convertible Eagle 
Eye 
© Bell 
Global Hawk  
© Northrop 
Grumman
onera4.pdf — page 9

Les moteurs électriques  
Ces derniers sont légers mais ne peuvent bénéficier que d'une 
autonomie de fonctionnement limitée du fait du poids élevé que 
représentent les batteries dans lesquelles sont stockées les 
réserves d'énergie nécessaires à leur fonctionnement. Cette 
difficulté reste soumise à l'évolution de la technologie des 
accumulateurs et, à plus long terme, au développement de piles à 
combustibles, qui seraient capables d'alimenter ces batteries 
pendant une période suffisamment élevée. Certains drones 
peuvent être dotés de panneaux de cellules solaires 
photoélectriques qui alimentent les batteries (notamment sur des 
ailes battantes).  
La motorisation électrique évite le transport de carburant et est 
indétectable du point de vue thermique.  
 
Systèmes de bord et charge utile  
Les systèmes de bord sont essentiels car ils assurent le 
pilotage et la navigation de façon automatique. Ils peuvent 
fonctionner en parfaite autonomie ou selon des ordres émis 
depuis le sol, par un opérateur chargé de conduire la mission.  
Le système de conduite du vol asservit plusieurs équipements 
entre eux : les capteurs (mesurant les paramètres du vol) ; des 
calculateurs, respectivement dédiés au pilotage et à la 
navigation, et d'où sont émis les ordres de pilotage ; une 
mémoire (contenant la programmation du vol et, 
éventuellement, des critères de décision, préalablement 
enregistrés), et les actionneurs (agissant sur les commandes de 
vol). Cette chaîne est parfaitement comparable, au degré de décision près, à celle 
d'un pilote automatique sur avion, couplé à un système de navigation de type FMS 
(Flight Management System), se référant à des données GPS (Global Positioning 
System). En outre, elle doit être capable de maintenir le drone dans son enveloppe 
de vol, protégeant celui-ci des situations dangereuses, (turbulences, configurations 
instables...).  
La charge utile, proprement dite, constitue l'un des éléments fondamentaux du 
système drone car c'est elle qui permettra, en parfaite adéquation avec le vecteur 
aérien, de réaliser la mission. Souvent placée en dessous de la structure, elle 
consiste en un ensemble d'équipements pouvant assurer trois fonctions essentielles :  
• 
L'acquisition des données, par des capteurs, électro-optiques (caméras 
visibles ou infrarouges) ou électromagnétiques (radars), capables de restituer 
des images, ou tout autre capteur plus spécifique (par exemple, bio-senseurs, 
 
Helios  
© AeroVironement
onera4.pdf — page 10

sorte de capteurs chimiques/biologiques capables de détecter pollution et 
radiations).  
• 
Un éventuel traitement à bord des données, par des calculateurs, afin de les 
rendre directement et plus rapidement exploitables, en vol (mise à un format 
spécifique) ou au sol (restitution d'images pour interprétation par l'opérateur), 
et suivi, si nécessaire, de leurs fusion/compression.  
• 
Une possible sélection à bord des informations «utiles» qui seront transmises 
vers le sol, requérant une pré-analyse des données acquises (effectuée par 
des processeurs, par comparaison aux critères entrés en mémoire). 
L'ensemble des ces données peut aussi être enregistré à bord, pour envoi 
différé ou pour dépouillement ultérieur après retour au sol.  
 
Seeker II © Kentron 
Un système spécifique produit l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de 
l'ensemble des équipements embarqués. Comme sur un avion, cette énergie est 
obtenue par transformation de l'énergie mécanique prélevée sur la partie tournante 
du moteur (arbre de l'hélice ou de la turbine).  
Certaines charges utiles requièrent une grande quantité d'énergie, qui s'ajoute à celle 
consommée par les autres équipements. Ce paramètre peut devenir dimensionnant 
pour le drone et sa mission. Dans certains cas, et sur les drones de grande taille, un 
petit turboréacteur d'appoint ou APU (Auxiliary Power Unit) est nécessaire.  
Un système de transmission de données entre le drone et le sol, achemine à la fois 
les ordres venant du sol (en temps réel) et les informations envoyées par le drone 
(en temps réel ou différé, le plus souvent par intermittence). Cette transmission 
s'effectue par télécommunication, soit en portée optique (ligne directe) sur de courtes 
distances - jusqu'à 150 km ; soit en utilisant un relais, ce dernier pouvant être un 
satellite ou un autre vecteur aérien (avion ou drone).  
Dans les deux cas, la densité des données transmises (malgré fusion et 
compression) peut nécessiter des grands débits. En outre, la haute définition, en 
matière d'imagerie, n'est pas compatible avec une vitesse de transmission trop 
élevée.  
La transmission par laser constitue une prospective qui demandera, d'une part, une 
connaissance précise de la position du drone, d'autre part, une parfaite stabilité du 
dispositif émetteur et ce, de façon à assurer avec précision et de façon constante la 
projection des faisceaux.
onera4.pdf — page 11

Charge utile expérimentale du Ressac  
© ONERA 
Une intelligence embarquée donne au drone ses différents degrés d'autonomie, en 
matière de pilotage et pour la réalisation de sa mission. Cette «intelligence» est 
fournie par des calculateurs dédiés, auxquels sont asservis le système de conduite 
de vol, d'une part, et la charge utile d'autre part, ainsi que par les bases de données 
spécifiques auxquelles sont comparées les informations acquises par le drone (par 
exemple, pour la reconnaissance et l'identification des éléments observés : terrains, 
sources de chaleur/départ de feu, objectifs militaires, etc.). Les logiciels mis en 
œuvre revêtent une importance capitale, notamment dans la rapidité et la stabilité de 
leurs algorithmes.  
Certains drones militaires peuvent également être armés (bombes, roquettes ou 
missiles) afin de remplir des missions d'attaque au sol, ce qui nécessite un système 
de gestion spécifique à l'armement embarqué.  
C'est la mission du drone et sa charge utile  
qui vont déterminer sa configuration.  
Son exploitation nécessite une capacité élevée  
de transmission de données avec le sol. 
Des caractéristiques variées  
De quelques centimètres à une quarantaine de mètres, de quelques dizaines de 
grammes à une quinzaine de tonnes, les drones sont de taille et de masse 
essentiellement variables : c'est, d'une part, les performances requises par la mission 
et, d'autre part, la nature et l'importance de la charge utile, qui sont déterminants.  
On trouve ainsi des drones permettant des altitudes de vol qui peuvent évoluer de 0 
à 20 000 mètres, une vitesse largement subsonique, de 150 km/h à Mach 0,8, et un 
rayon d'action qui peut dépasser les 10 000 km, avec une capacité trans-océanique.  
Les coûts  
Les drones ont logiquement des coûts très différents, sachant que les plates-formes 
seules (c'est-à-dire la cellule et la motorisation) ne représentent généralement que 
15 à 25 % du coût du système complet, la charge utile, les systèmes embarqués, et 
les stations-sol étant la partie la plus onéreuse.
onera4.pdf — page 12

De façon plus précise, le coût de la charge utile peut être évaluée à quelque 8 000 
dollars par kilogramme, et celui de la plate-forme à environ 1 500 $/Kg.  
A titre d'exemple, un drone tactique coûte de 0,5 à 3 millions d'euros, suivant les 
performances.  
(1) Les aéronefs sont des machines volantes plus lourdes que l'air (avion, 
hélicoptères, planeurs, ULM...), par opposition aux aérostats, plus légers que l'air 
(ballons, montgolfières, etc.).
onera4.pdf — page 13

II – Comment utilise t-on un drone ? 
 
Un concept d'utilisation de drone : 
après le décollage, le drone rejoint la zone d'observation assignée en navigation 
autonome, 
patrouille et transmet les informations utiles, puis revient se poser à son point de 
départ. 
© ONERA 
Une grande souplesse d'emploi  
Le départ d'un drone peut s'effectuer depuis une plate-forme terrestre ou maritime, 
ou encore depuis un autre véhicule aérien. Il peut être lancé à la main (c'est le cas 
des drones de petites dimensions) ; il peut être catapulté ; enfin, il peut décoller 
depuis une piste, soit en mode télécommandé par un pilote au sol, soit de façon 
entièrement automatique.
onera4.pdf — page 14

Phase de lancement sur catapulte d'un drone SDTI 
C'est une fois arrivés sur la zone de mission (après une navigation automatique) que 
les drones se distinguent par leur degré d'autonomie. Certains nécessiteront des 
interventions humaines, notamment face à des situations imprévues (dues à la 
mission ou au vol), d'autres seront dotés d'une intelligence embarquée leur donnant 
une entière autonomie de décision et donc, d'action 
ou de réaction.  
Pour la récupération du drone, deux solutions sont 
possibles : faire revenir celui-ci à l'endroit d'où il est 
parti et le faire atterrir (en mode automatique ou 
télécommandé), ou le faire «se poser» à un endroit 
spécifié à l'avance. En général, cette dernière 
pratique s'applique à ceux qui sont partis d'une 
catapulte et qui ne sont pas dotés de train 
d'atterrissage. La séquence consiste, après réduction 
de l'altitude et de la vitesse, à ouvrir un ou plusieurs 
parachutes, puis à déployer des ballons gonflables 
(«airbags») sous la structure. En outre, on peut 
également récupérer le drone dans un filet, ce qui 
élimine tout système embarqué pour l'atterrissage.  
Le «système drones»  
La mise en œuvre d'un ou de plusieurs drones fait 
appel à différents éléments, constituant un «système 
drones». Ce système a deux composantes :  
• 
Un segment air, lui même composé du drone, de sa charge utile et de son 
système de transmission.  
• 
Un segment sol, constitué d'un ensemble de matériels, et de un ou plusieurs 
hommes, ayant un degré d'intervention plus ou moins élevé.  
On distingue encore dans la composante sol deux catégories de matériels :  
o Ceux ayant trait au lancement et à la récupération des drones 
(catapulte, filets, etc.), et auxquels s'ajoutent les moyens techniques 
nécessaires à la maintenance et au re-conditionnement des drones, 
exactement de la même façon que pour l'exploitation des avions.  
o Ceux ayant trait à la conduite de la mission, et devant permettre 
d'assurer, au sein d'une «station sol» les fonctions suivantes : 
 
La gestion du vol et de la navigation (en temps réel si le drone 
est piloté du sol, ou en simple surveillance s'il est autonome).  
 
La réception des données envoyées depuis le drone et, 
éventuellement, le décryptage.  
Récupération par parachute 
d'un Sperwer
onera4.pdf — page 15

 
L'analyse et l'interprétation des données, leur éventuelle 
retransmission à un centre de décision ou d'intervention, ainsi 
que leur enregistrement.  
La station de contrôle et de réception des données peut s'envisager, dans l'avenir, 
étant elle-même aéroportée (avions gros porteurs ou de combat).  
L'ensemble de ces composantes intervient évidemment dans l'évaluation des coûts 
d'un «système de drones».  
Station de réception de 
données Sperwer 
© SAGEM DS  
Station au sol d'analyse 
d'informations transmises 
depuis un drone 
Le drone est parfaitement interactif avec le sol.  
Il peut être autonome dans le cadre d'une mission simple
onera4.pdf — page 16

III – De l'utilité des drones 
 
Sperwer © SAGEM DS 
De nombreuses qualités  
Les principales qualités des drones découlent du fait qu'ils sont «sans pilote». Cette 
caractéristique, essentielle, supprime toute notion de risque pour l'équipage, 
notamment dans le domaine militaire (dangerosité des missions), mais également 
pour toutes les missions considérées comme physiologiquement difficiles ou pénibles 
pour l'homme (accès à haute altitude, long temps passé sur site...). En outre, là où il 
faut 2 à 3 hommes pour réaliser des tâches multiples à bord d'un avion (pilotage, 
mise en œuvre de la charge utile, analyse et décision, transmission radio...), de 
même que là où il faut compter plusieurs équipages techniques pour qu'un avion 
d'observation soit parfaitement opérationnel (compte-tenu des repos et congés 
réglementaires, des maladies, etc.), le drone est économique en personnel navigant. 
Néanmoins, les premières «expériences» ont montré que l'exploitation d'un drone 
mobilisait beaucoup de monde au sol.  
Enfin, l'entraînement et les qualifications des opérateurs au sol sont moins 
complexes et moins coûteux.  
La deuxième qualité essentielle d'un drone est sa souplesse d'opération (envoi, 
récupération, réutilisation), et son efficacité. On citera par exemple : l'accessibilité 
des sites à survoler ; la qualité de l'observation (logiquement meilleure à 5000 m qu'à 
800 km par satellite...) ; le temps élevé passé sur zone ; la transmission des 
données, en temps réel ou peu différé. Cette dernière qualité permet l'exploitation 
des informations dans un délai très court.  
Enfin, des drones de même modèle peuvent constituer un vecteur commun à 
plusieurs missions différentes mais faisant appel aux mêmes équipements de base 
(observation et surveillance aériennes) et, surtout, au même sous-système sol. De 
même, des drones de différents types, peuvent utiliser la même station-sol. Ils 
peuvent par exemple être rentabilisés sur plusieurs saisons pour différentes missions
onera4.pdf — page 17

civiles (surveillance des feux de forêts, du trafic routier, des avalanches, des 
frontières, du trafic maritime côtier, etc.). C'est un facteur important d'amortissement 
et donc de rentabilité de ces moyens aériens.  
Les drones représentent une solution intéressante pour les 
missions dans lesquelles la présence d'équipage à bord n'apporte 
pas de plue-value ou au cours desquelles le niveau de risque est 
très élevé. Par leurs particularités, permanence, endurance, rayon 
d'action, réactivité, discrétion et polyvalence d'emploi, les drones 
apportent de nouvelles possibilités qui renforcent les capacités des 
aéronefs modernes. Les perspectives technologiques conduiront à 
élargir le domaine d'utilisation des systèmes non pilotés dans les 
opérations aériennes, bien au delà de leurs missions initiales de 
renseignement, leur donnant ainsi une vocation de compléter, voire 
de remplacer à terme, plusieurs aéronefs et satellites. 
Les drones ne mettent pas de vie humaine en danger.  
Ils sont polyvalents et efficaces. 
Une vocation militaire affirmée  
 
Exemples d'utilisation de drones militaires : 
largage de packs de survie (parachutés) à des commandos avancés,  
surveillance de mouvements ennemis sur route, désignation par laser d'un objectif au 
sol permettant le tir depuis un avion d'armes et relais de communications  
(entre une station au sol et un avion haute altitude).  
© ONERA 
Le développement des drones sur une large gamme - du mini drone tactique, à 
l'échelle du fantassin, au drone stratégique de haute technologie - incite les forces 
armées à les intégrer progressivement dans la panoplie des moyens aériens 
engagés sur les théâtres d'opérations et ce, en complément des systèmes 
classiques, avions, hélicoptères, missiles de croisière, et satellites. Ainsi, le domaine 
d'action des drones ne cesse de s'élargir.
onera4.pdf — page 18

Des progrès réalisés au niveau des systèmes de guidage et des liaisons sécurisées 
pourront permettre d'envisager la généralisation de la gestion à distance des 
missions réalisés par les drones...envoyés très loin dans la profondeur des dispositifs 
adverses aussi bien qu'au contact immédiat des forces ennemis.  
On peut en fait décomposer en trois grandes catégories, les missions militaires 
confiées aux drones :  
• 
La surveillance et le renseignement  
• 
Le support au combat  
• 
Le combat proprement dit  
 
Catapultage opérationnel  
d'un Sperwer en Afghanistan  
© SAGEM DS  
by courtesy of the Canadian Forces 
1/ La surveillance et le renseignement  
Le «renseignement» militaire au profit des instances gouvernementales ou des 
armées (incluant la Gendarmerie), qu'il soit d'ordre stratégique ou tactique, résulte de 
la très grande capacité d'observation aérienne et d'écoute des drones. Cette mission 
est naturellement la première qui leur ait été attribuée et reste encore la principale.  
La conduite des opérations dans les nouveaux conflits devient extrêmement 
exigeante en termes de temps de réaction, de besoin d'identification ami/ennemi, 
ainsi que d'interopérabilité des forces terrestres, aériennes ou navales, non 
seulement entre elles mais également entre celles de plusieurs pays.  
La variété des capteurs utilisés permet de recueillir plusieurs types d'informations, 
restituées sous forme d' images, d'origine électro-optique ou électromagnétique et 
ce, en temps réel, sur terre, sur mer, depuis l'espace aérien inférieur ou même 
supérieur.  
Les drones peuvent observer à longue distance, à travers les nuages, hors des 
menaces sol-air, et pendant des périodes significatives (de 12 à 24 heures et
onera4.pdf — page 19

potentiellement beaucoup plus : les opérateurs pouvant se relayer au sol) : 
l'autonomie n'est plus qu'une question de quantité de carburant embarquée.  
Les informations transmises par le drone peuvent être exploitées de différentes 
manières : pour l'évaluation de la situation sur un théâtre d'opérations, la surveillance 
d'une zone, la détection et l'identification des objectifs à traiter à court terme, 
l'évaluation des dommages après une frappe aérienne ou un tir d'artillerie à longue 
portée, et même, pour l'alerte au départ de missiles balistiques. En observant la 
phase balistique du missile ennemi dans des conditions plus favorables qu'à partir 
d'un satellite géostationnaire, le drone devrait également pouvoir prédire le point 
d'impact.  
Les drones répondent ainsi parfaitement aux exigences modernes de continuité du 
renseignement par la permanence spatiale et temporelle qu'ils permettent d'assurer 
sur zone.  
Les drones sont des vecteurs essentiels 
de recueil du renseignement militaire.  
 
Drone du fantassin (Bourdon)  
 
SDTI en vol 
2/ Le support au combat  
La polyvalence des équipements embarqués et les évolutions technologiques 
rapides des systèmes multiplient les perspectives d'emploi des drones dans le 
domaine dit du «support au combat». Ces missions sont plus précisément les 
suivantes :  
• 
La désignation d'objectifs  : une charge utile de type illuminateur laser confère 
aux drones des capacités d'illuminer un objectif fixe ou mobile en vue de sa
onera4.pdf — page 20

destruction par des moyens d'attaque aéroportés, avions ou hélicoptères de 
combat (utilisant eux-mêmes des armes guidées par laser). Ces capacités ont 
déjà fait leur preuve sur les théâtres d'opération des Balkans, d'Afghanistan et 
d'Irak.  
• 
Le relais de communication  : l'évolution en altitude permet de s'affranchir du 
relief qui pénalise les faisceaux hertziens et permet éventuellement aux 
drones de remplacer avantageusement les satellites de communication 
géostationnaires, dont les capacités sont réduites en termes de débit et de 
largeur de bande.  
• 
Le soutien aux opérations spéciales  : les mini ou micro-drones, portables à 
dos d'homme, discrets et simples d'emploi, peuvent constituer «l'œil avancé», 
de jour et de nuit, du commando appelé à intervenir en zone hostile, dans un 
environnement accidenté ou urbanisé.  
• 
Le brouillage  : communications, émissions des radars de défense aérienne, 
systèmes sol-air, localisation par GPS, etc. peuvent être brouillés par les 
drones, dans le but de gêner l'ennemi tout en assurant la protection 
électromagnétique des frappes aériennes par aéronefs ou missiles. Le 
brouillage des émissions radio et télévisées, la diffusion d'émissions parasites 
ou d'informations «orientées» seront également dans leur possibilités (action 
psychologique). 
• 
Le support au déploiement  : évaluation de l'environnement des zones de 
déploiement des forces, notamment les menaces NRBC (Nucléaire, 
Radiologique, Bactériologique et Chimique), en évitant de compromettre la 
sécurité de vecteurs de reconnaissance pilotés.  
• 
Le transport  : largage discret sur le terrain - éventuellement dans un contexte 
hostile - de charges de dimensions et de poids réduits (vivres ou 
équipements) au profit d'unités isolées ou en déploiement avancé.  
3/ Le combat  
L'emploi de drones à hautes performances, spécifiquement conçus pour le combat, 
est envisagé au sein de véritables systèmes de combat mixtes, aux côtés des 
aéronefs de combat pilotés.  
Divers concepts d'emploi sont étudiés, tels que l'attaque d'objectifs fixes ou mobiles, 
pouvant par exemple permettre la neutralisation ou la destruction des moyens sol-air 
adverses.  
L'utilisation des drones pour des combats aériens semble encore relever aujourd'hui 
du domaine de la prospective opérationnelle. Les états-majors étudient cependant 
l'hypothèse de les employer comme moyen d'identification avancée, sous contrôle 
d'un avion de combat piloté ou d'un PC volant. Dans ce contexte, l'étape «tir» de 
missiles air-air embarqués sur le drone apparaît envisageable.
onera4.pdf — page 21

III – De l'utilité des drones 
 
Quelques exemples de missions civiles  
qui pourraient être attribuées à un drone, dans le domaine de la surveillance :  
réseaux routiers, avalanches, côtes maritimes (dégazages sauvages),  
agriculture (nuage d'insectes), feux de forêts.  
© ONERA 
Un fort potentiel civil  
Bien que le marché soit quasi inexistant aujourd'hui, c'est très probablement dans le 
domaine civil que les drones sont appelés à jouer le plus grand rôle et ce, du fait de 
leur souplesse et de leur polyvalence d'emploi. La palette des applications 
potentielles est presque illimitée, celles-ci étant d'autant plus crédibles qu'elles 
peuvent répondre à un besoin qui n'est pas couvert par un avion piloté. C'est le cas 
des missions qui peuvent être considérées comme dangereuses, pénibles 
physiquement pour l'équipage, ou ennuyeuses.  
Comme dans le domaine militaire, les exemples d'applications potentielles peuvent 
se diviser en plusieurs grandes catégories :  
 
1/La surveillance et l'observation  
• 
Etudes scientifiques  
o Étude de l'atmosphère, des sols (géologie) et des océans  
o Etudes et prévisions météorologiques  
• 
Surveillance d'urgence  
o Incendies de forêts, avalanches  
o Volcans, tornades  
o Recherche et sauvetage
onera4.pdf — page 22

o Evaluation des dégâts en cas de catastrophe naturelle (inondation, 
tempête, marée noire, éruption, tremblement de terre, etc.)  
• 
Surveillance civile  
o Surveillance des cultures et épandage agricole  
o Surveillance maritime (voies maritimes, trafic de drogue, clandestins, 
détection des pollutions par hydrocarbures, localisation pour 
sauvetage).  
o Surveillance urbaine, des manifestations, ainsi que des frontières  
o Inspection des ouvrages d'art tels les ponts, les viaducs, les barrages  
o Surveillance des oléoducs, gazoducs, caténaires et voies ferrées, 
lignes à haute tension  
o Surveillance du trafic routier et du transport de matières dangereuses  
2/ Des missions exploitant le vecteur aérien  
o Transport de fret  
o Cartographie  
o Utilisation par l'industrie cinématographique  
o Largages de vivres et d'équipements de sauvetage en zones hostiles  
3/ Des missions spécifiques  
o Relais de communications  
o Missions dangereuses (détection de gaz toxiques, radiations)  
o Recherche et sauvetage (mer, montagnes, désert...)  
 
Ces applications sont évidemment susceptibles d'intéresser un large éventail de 
clients utilisateurs, publics et parapublics, tels que la Police, la Gendarmerie (corps 
d'état militaire mais ayant des besoins assimilables aux besoins «civils»), les 
Pompiers (évaluation de sinistres, repérage de réfugiés dans un immeuble ou sur le 
toit), la Sécurité civile, EDF-GDF, la SNCF, France Télécom, Laboratoire Central des 
Ponts et Chaussées (LCPC), etc.  
 
De nombreuses entreprises privées sont également concernées, dans les secteurs 
du bâtiment, des travaux publics, de la prospection (minière et pétrolière), des 
télécommunications, etc.
onera4.pdf — page 23

Face aux problèmes potentiels de coûts d'acquisition, d'opération et de maintenance, 
on peut envisager le regroupement de plusieurs opérateurs afin de partager les 
moyens face à des besoins communs, notamment en matière de surveillance. Ce 
concept est déjà appliqué au Japon et en Israel.  
On peut même imaginer la création de sociétés privées, sorte de «compagnies 
aériennes» d'un nouveau type, qui, étant propriétaires d'une flotte de machines, 
loueraient leurs services à des tiers. Le développement de l'utilisation civile des 
drones aurait vite fait, comme pour toutes nouvelles technologies, de susciter des 
systèmes d'exploitation structurés à buts lucratifs.  
La palette des applications civiles des drones est presque illimitée. 
Difficultés d'opérations  
L'utilisation optimale des drones et la «généralisation» de leur emploi soulèvent 
toutefois un certain nombre de difficultés qui devront être aplanies à terme. Ces 
difficultés ne sont pas toujours du même ordre selon que l'on envisage le marché 
civil ou militaire, mais elles sont essentiellement de deux types :  
 
1/ Les contraintes opérationnelles  
• 
Navigabilité et intégration dans la circulation aérienne.  
Les drones doivent impérativement répondre à des critères de navigabilité et 
respecter des règles de circulation aérienne, analogues à ceux des avions.  
Cela leur impose de bénéficier d'un certain niveau de fiabilité technique et de 
résistance au crash (pour assurer la sécurité au sol) mais également d'une 
fiabilité satisfaisante du point de vue comportemental (pour assurer la sécurité 
des autres aéronefs en vol). Celle-ci doit s'exercer en matière de détection de 
proximité, de contrôle du pilotage, d'échange de données avec le contrôle au 
sol, ainsi que de la capacité de gestion des situations dégradées.  
C'est un problème crucial pour les drones qui, a priori, ne satisfont pas 
actuellement à ces contraintes.  
La résolution de ces difficultés pourrait naturellement déboucher sur la 
création d'une certification des drones par des autorités compétentes, comme 
pour tous les autres aéronefs. Celle-ci apporterait certaines garanties dans les 
niveaux de fiabilité recherchés.  
Aux États-Unis, en 2003, la NASA s'est jointe à la FAA (les autorités 
aéronautiques civiles) et au DOD (le ministère de la défense), en collaboration 
avec les six industriels américains les plus impliqués dans les systèmes de 
drones (formant le Groupe «Unite»), pour lancer un ambitieux programme 
dénommé «Access 5». Son objectif est de faire voler couramment d'ici cinq 
ans les drones sous plans de vol (en régime IFR), entre les niveaux 180 et 
400, c'est-à-dire à des altitudes comprises entre 5500 et 12000 mètres et ce, 
suivant une procédure rapide, comparable à la procédure actuelle pour les 
avions pilotés civils.  
En Europe, également en 2003, les autorités européennes de la JAA ont 
entamé une réflexion sur l'élaboration d'une réglementation drones,
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s'appuyant sur les résultats du projet de recherche européen USICO 
(Unmanned Aerial Vehicle Safety Issues for Civil Operations), auquel a 
participé l'Onera. Ces travaux ont depuis été repris par l'Agence Européenne 
pour la Sécurité Aérienne (AESA). De leur côté, sept industriels européens se 
seraient réunis en 2004 pour établir une stratégie commune concernant la 
certification des drones.  
En France, la Délégation Générale pour l'Armement est à l'origine d'une 
proposition de code de navigabilité pour les drones militaires.  
• 
La législation 
L'utilisation des drones doit être compatible avec les législations nationales et 
internationales dans le domaine des responsabilités juridiques. La question 
fondamentale est évidemment de déterminer la responsabilité, au sens 
juridique du terme, en cas de dommages au sol suite à la chute d'un drone 
(alors que celui-ci n'était pas piloté).  
• 
L'altitude 
Si l'absence de l'homme à bord permet plus facilement l'accès aux hautes 
altitudes, favorables à de plus grandes portées d'observation, celles-ci posent 
néanmoins certaines questions relativement : aux règles de souveraineté 
auxquelles n'échappe que l'espace extra-atmosphérique selon le droit 
international, domaine exclusif des satellites ; la vulnérabilité aux menaces 
sol-air de hautes performances (jusqu'à 92 000 pieds) ; une rupture 
technologique sur les moteurs au delà de 60.000ft.  
• 
La sécurité 
La transmission des ordres et des informations échangés entre le sol et le 
drone utilise un segment aérien, vulnérable aux ruptures de transmissions et 
aux brouillages. C'est une partie fragile du système, qui nécessite la plus 
haute protection pour une utilisation militaire.  
 
Crécerelle 
2/ Les contraintes techniques  
• 
La transmission des données 
C'est un aspect extrêmement contraignant en termes de fréquences, de 
débits, de portées, de résistance aux perturbations radio-électriques et au
onera4.pdf — page 25

brouillage. Il est indispensable de garantir la fiabilité des stations sol et des 
liaisons avec les vecteurs.  
• 
La discrétion 
Cette qualité militaire fondamentale, qui dépend de plusieurs facteurs, tels que 
la furtivité (faible signature radar) et l'intensité de différentes formes 
d'émissions (acoustique, électromagnétique, infrarouge...), nécessite un 
compromis entre les exigences aérodynamiques (formes de la structure), de 
performances (matériaux), de motorisation (source de chaleur), et 
d'architecture du système de communication (champ d'antennes).  
• 
La motorisation 
Principale source actuelle de panne, celle-ci doit répondre à des exigences 
d'endurance, de fiabilité (avec possibilité de rallumage en vol ?), de discrétion 
et de coût... Elle devra pour ce faire satisfaire également à règles de 
maintenance très strictes, pouvant aussi être soumises à des normes 
d'homologation par les autorités.  
• 
La réactivité du système et la place de l'homme dans la conduite de la 
mission 
L'architecture du système doit être un compromis optimisé entre l'intelligence 
embarquée, les aides à la décision déportée et l'action de l'opérateur.  
• 
La gestion des pannes en vol (situations dégradées) 
Son efficacité sera toujours un compromis entre coût et complexité du 
système (donc masse et volume).  
• 
La maintenance et le stockage 
Ils devront faire l'objet d'une politique spécifique et soumise à surveillance, qui 
devra être pris en compte dès la conception du système.  
• 
L'entraînement et le maintien en condition des opérateurs 
Si le système drone permet l'utilisation intensive de la simulation, l'expérience 
déjà acquise a démontré qu'un entraînement réel des équipes en situation sur 
le terrain était indispensable. Il permet en outre de valider l'état opérationnel et 
l'efficacité des systèmes.  
 
L'utilisation civile des drones est essentiellement soumise  
à leur fiabilité et à leur intégration dans le trafic aérien
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Merlin © SAGEM DS  
Marché  
Très peu d'études de marché semblent disponibles aujourd'hui. Les drones n'ont pas 
encore été identifiés comme pouvant représenter un véritable «marché» dans le 
secteur civil. Et, de fait, toutes les applications potentielles étant encore mal cernées, 
il est difficile d'en appréhender le développement commercial, qui plus est, dans le 
monde entier.  
Les quelques cabinets s'étant risqués à publier des résultats d'études s'accordent en 
tout cas pour dire que les drones représenteront dans les années à venir l'un des 
secteurs les plus dynamiques de l'industrie aérospatiale, et que leurs applications 
exploseront sur le marché commercial... dès que des réglementations les concernant 
auront pu être définies et publiées.  
En revanche, les avis semblent quelque peu diverger sur les prévisions chiffrées : 
d'une base commune d'évaluation du marché à quelque 2 milliards de dollars au 
début des années 2000, les estimations s'étendent de 5 à 10 Md$, soit du simple au 
double, pour après 2010...  
On peut s'attendre à une véritable explosion du marché des drones
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IV - Un catalogue déjà large 
 
La classification la plus logique des drones adopte pour critères principaux la taille ou 
les performances (essentiellement la portée, et l'altitude d'opération) ; 
éventuellement le type de mission si celui-ci implique une spécificité particulière 
(utilisation maritime par exemple).  
Les drones miniatures  
 
Birotan 
Cette catégorie recouvre globalement tous les drones dont l'envergure est inférieure 
à 50 centimètres, cette dernière pouvant descendre jusqu'à quelques cm seulement 
(on parle dans ce cas de nano-drones).  
Les micro-drones, dont les dimensions sont inférieures à 15 cm, pèsent environ 50 
grammes, pour une vitesse de croisière de l'ordre de 50 Km/h, une autonomie d'une 
vingtaine de minutes et un rayon d'action d'une dizaine de kilomètres.  
D'un coût unitaire de l'ordre du millier de dollars, ces micro-machines sont dédiées à 
la transmission d'images, de jour comme de nuit. Les missions envisagées dans le 
domaine militaire sont la reconnaissance d'un itinéraire, l'évaluation de dommages 
ou l'observation d'une cible fixe. Utilisées en milieu urbain, on peut imaginer que ces 
machines survolent ou contournent des pâtés de maisons et même, entrent dans un 
immeuble... On peut dès lors imaginer les applications civiles, au profit des pompiers, 
de la police, ou de tous autres services de sécurité.
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Projet Bertin 
© Bertin Technologies  
Etudiées dès le début des années 90 aux Etats-Unis, ces machines font toutefois 
appel à des technologies très ambitieuses de par la miniaturisation demandée et ce, 
dans tous les domaines : aérodynamique complexe (à faible nombre de Reynolds), 
source d'énergie à haut rendement, propulseurs ultra-légers, micro systèmes... 
Plusieurs configurations sont étudiées : ailes fixes, voilure tournante, et même, ailes 
battantes, en s'inspirant réellement du principe de sustentation des insectes et des 
oiseaux. L'Onera mène depuis 2002 une recherche sur ce dernier type de 
sustentation sous le nom de REMANTA (Research program on Microvehicle And 
New Technologies Application).  
Les drones de court rayon d'action  
Dits encore drones TCP (Très Courte Portée), ou, dans le jargon militaire «drones du 
capitaine», ces drones sont destinés à «voir de l'autre côté de la colline», soit à 
quelques kilomètres.  
D'envergure de 0,5 à 2 mètres, et généralement à voilure fixe, ils ont une faible 
vitesse (quelques dizaines de km/h) et évitent difficilement les obstacles. Les 
développements technologiques requis pour cette catégorie concernent 
principalement les capteurs (évitement d'obstacles et caméra jour/nuit miniaturisée).  
En fait, les qualités de ces drones sont autant de critères de choix pour l'armée de 
terre, française par exemple : rusticité et simplicité d'utilisation, réduisant 
l'instruction ; transportable à dos d'homme (replié dans un sac à dos) ; lancement à 
la main par un seul homme ; discrétion acoustique ; faible coût ; transmission de 
données en temps réel (et sur une «station-sol» pouvant se réduire à une simple 
valise).
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EMT Aladin  
Les drones tactiques à moyen rayon d'action  
Pouvant être dotés de vitesse lente (150 km/h) ou rapide (700 km/h), ces drones 
représentent la catégorie intermédiaire, avec des performances variées. Avec une 
masse au décollage qui reste inférieure à une tonne, leur rayon d'action s'étend de 
30 à 500 km, leur altitude de vol, de 200 à 5000 mètres, et leur endurance, de 2 à 8 
heures.  
Cette catégorie a fait l'objet de nombreux développements dans le monde, sauf, 
curieusement aux Etats-Unis (excepté le drone Shadow). La plupart des systèmes 
opérationnels sont utilisés pour des missions de surveillance et de reconnaissance, 
avec utilisation de senseurs optiques (domaines visible et infrarouge).  
Les deux extrêmes de vitesse sont respectivement illustrés par les deux drones 
utilisés jusqu'à présent par l'armée de l'air française : le CL-289 (700 km/h), et le 
Crécerelle (environ 140 km/h)  
 
CL 289 © EADS 
Les drones maritimes tactiques  
La spécificité des drones maritimes embarqués vient d'une double contrainte 
d'utilisation, qui exige une adaptation technique complexe : disposer d'une autonomie 
assez importante (au moins 5 heures), et être capable d'apponter par fort vent sur 
une plate-forme étroite, partiellement entourée d'obstacles et soumise à des 
déplacements de grande amplitude, en roulis et tangage par mer agitée.
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Orka © EADS 
Deux démonstrateurs américains sont connus à ce jour : le Fire Scout de Northrop 
Grumman (drone hélicoptère de 1150 kg, capable d'une autonomie de 6 heures pour 
un rayon d'action proche de 200 km), et le Eagle Eye de Bell, très original puisqu'il 
s'agit d'un convertible (doté d'une autonomie de 5,5 heures et capable d'un rayon 
d'action proche de 600km avec une vitesse de 370 km/h).  
En France, EADS développe l' Orka 1200, et ETC Industries, le Hetel M01 (en 
coopération avec le bureau d'études Isnav).  
Les drones à voilure tournante  
 
RESSAC en vol  
© ONERA 
Cette catégorie se distingue par sa forme de sustentation mais recouvre des tailles et 
des performances de drones très variées.  
En dehors des drones maritimes déjà cités, le R-Max de Yamaha a déjà été livré à 
plus de 1000 exemplaires, dont plusieurs pour l'épandage agricole ; c'est le seul 
exemple de drone ayant déjà fait l'objet d'une telle production de série.  
C'est à partir de R-Max que l'Onera développe son projet de drone RESSAC 
(Recherche Et Sauvetage par Système Autonome Coopérant) à forte intelligence 
embarquée, ce qui lui confère un haut niveau d'autonomie et lui permet de réaliser 
de façon entièrement automatique des missions complexes, pouvant déboucher sur 
le sauvetage d'un homme en difficulté dans un environnement hostile et mal connu.
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Les drones de longue endurance  
Avec des durées de vol comprises entre 12 et 48 heures, on entre ici dans la 
catégorie des «grands» drones, dont la taille est essentiellement dictée par une 
charge utile lourde et une quantité élevée de carburant, nécessaire à la mission. 
Cette catégorie se divise elle-même en deux parties, en fonction de l'altitude de vol 
des machines : comme pour les avions, plus on vole haut, plus on va vite et plus on 
parcourt de la distance. On distingue ainsi les drones dits «MALE» (Moyenne Altitude 
Longue Endurance) des drones «HALE» (Haute Altitude Longue Endurance).  
C'est cette catégorie qui serait appelée, a priori, à couvrir la plus large palette de 
missions.  
1/ Les drones «MALE» (Moyenne Altitude Longue Endurance)  
 
Heron © IAI 
L'altitude de vol est, pour cette catégorie, comprise entre 5000 et 12000 mètres, ce 
qui permet de parcourir jusqu'à 1000 km, à des vitesses relativement faibles, de 220 
à 360 km/h (induites par des moteurs à pistons ou des turbopropulseurs). La masse 
peut cette fois atteindre 3,5 tonnes, et l'envergure est généralement comprise entre 
10 et 20 mètres.  
Si les Américains ont été peu présents dans le domaine des drones tactiques à 
moyen rayon d'action, ils ont d'emblée conçu des systèmes MALE à la dimension de 
leurs théâtres d'opérations en vue, non seulement de missions de reconnaissance et 
de surveillance, mais aussi de désignation et de destruction d'objectifs au sol.  
Les MALE opérationnels les plus connus sont le Hunter et le Heron d'Israel Aircraft 
Industries, ainsi que le Predator américain (General Atomics)  
2/ Les drones «HALE» (Haute Altitude Longue Endurance)  
On atteint dans cette catégorie les dimensions d'un avion civil (Airbus A320 par 
exemple) pour des autonomies de plusieurs milliers de kilomètres (10 000 km et 
plus) parcourues en volant largement au dessus des trafics aériens courants, tant 
civils que militaires (jusqu'à 20 000 m d'altitude). Les moteurs sont cette fois des 
turboréacteurs.
onera4.pdf — page 32

La masse au décollage des drones HALE peut largement dépasser les 10 t, dont 
quelque 10% pour la charge utile.  
Toutes les informations recueillies par les capteurs sont transmises par satellite au 
centre d'opérations. Leur densité requiert en général de gigantesques capacités de 
transmission, et donc le support d'un important segment spatial.  
Les capacités de ces drones HALE sont à rapprocher et à comparer à celles des 
avions pilotés, du type de l'avion espion U2 ou des avions de renseignement 
électronique Sigint, ainsi qu'à celles des satellites d'observation ou d'alerte.  
 
Global Hawk  
© Northrop Grumman 
L'exemple le plus connu de HALE est le Global Hawk américain, de Northrop 
Grumman, qui, en avril 2001, a volé depuis la Californie jusqu'en Australie. Peu 
après, en octobre 2003, dans le cadre de l'initiative allemande «Euro Hawk» et en 
coopération avec EADS, un drone du même type a effectué un vol transatlantique, 
depuis la Californie jusqu'au nord de l'Allemagne, afin d'effectuer des vols de 
démonstration à partir de ce pays.  
Les drones de combat, ou UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle)  
Il s'agit bien sûr des drones à vocation offensive, dont la charge utile comprend des 
armements – le plus souvent, des missiles – afin d'effectuer des missions d'attaque 
au sol voire, à plus long terme de défense aérienne et de police du ciel.  
Ce sont de véritables avions de combat non pilotés mais dont la gestion déportée de 
l'armement accroît considérablement la complexité technologique. Ces engins 
doivent être capables d'identifier et de désigner des cibles, avec la capacité d'être 
réorientés en vol à partir d'informations obtenues en temps réel sur l'évolution de la 
situation au sol, pour des tirs d'opportunité. Ils doivent également disposer d'une 
certaine autonomie pour la poursuite des cibles, et être capables de manœuvres de 
dégagement après le tir.  
Ces ambitions relèvent encore actuellement de la prospective industrielle et 
opérationnelle.
onera4.pdf — page 33

X-45A © Boeing 
En outre, il faut prévoir que l'homme reste toujours dans la boucle décisionnelle, 
depuis une station au sol ou un PC volant (AWACS ou avion de combat), afin qu'il 
garde la décision de tir et puisse éventuellement annuler la mission.  
Un Predator américain a tiré à plusieurs reprises des missiles antichars Hellfire (à 
guidage laser) et antiaériens Stinger.  
Le paysage industriel  
La vocation actuelle, essentiellement militaire, des drones fait des Etats les 
principaux clients. Ils entrent ainsi dans le cadre de «programmes» nationaux, 
souvent développés sur crédit publics, et obéissant aux choix des instances militaires 
et gouvernementales.  
L'absence de marché privé n'a encore pas ou peu incité les constructeurs à 
développer des machines sur fonds propres, afin que celles-ci soient disponibles 
prêtes à l'emploi, pour telle ou telle mission. Un contre exemple est toutefois celui de 
Yamaha, sur le marché de l'épandage agricole, avec son R-Max.  
On retrouve chez les drones les différents métiers qui participent à la construction 
des avions : avionneurs (cumulant en général les fonctions de constructeur de 
cellules, d'assembleur et d'intégrateur), de motoristes, de systémiers et 
d'équipementiers. Toutefois, l'industrialisation des drones n'étant pas encore bien 
structurée, on trouve aussi des «équipementiers» qui, sous-traitant les parties 
structure et moteurs, intègrent eux-mêmes leurs propres systèmes/charges utiles. 
Pourtant, l'efficacité du drone dépend de la parfaite adéquation entre le vecteur 
aérien et sa charge utile.
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Atelier d'intégration des drones Sperwer  
© SAGEM DS  
Le métier de «dronier» n'est pas encore parfaitement défini ! 
 
 
 
 
V - Les drones dans le monde 
 
X-45A © Boeing 
Selon des estimations américaines, quelque 32 pays développeraient ou 
construiraient actuellement en série plus de 250 modèles de drones différents, 80 de 
ceux-ci étant exploités par 41 nations, essentiellement dans le domaine militaire.  
La production et le développement des drones sont largement dominés par l'industrie 
américaine, mais plusieurs pays se sont lancés avec succès dans la compétition, en 
particulier Israël, qui possède une longue expérience, grâce au fait que son espace 
aérien n'est contrôlé que par les militaires, et la France.