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LE MAGAZINE DES INGÉNIEURS DE L’ARMEMENT - N°125
OÙ EN EST LA FRANCE : RETEX
La plupart des grands opérateurs 
ont maintenant des centres de 
contrôle opérationnel qui aident à 
gérer les flottes, y compris sur des 
aspects temps réel (sans interfé­
rer avec le contrôle officiel), par 
exemple pour le routage des na­
vires en fonction de la météo. 
Les ports et les aéroports sont 
des lieux de plus en plus com­
plexes
La croissance de la complexité a 
déjà été signalée. Les drones y 
contribueront car ils sont également 
une des composantes de la trans­
formation numérique. Ils trouvent 
leur application dans les ports pour 
la surveillance du domaine por­
tuaire, la biosurveillance pour lutter 
contre les pollutions et le transport 
de marchandises.
«  Ainsi le GIE HAROPA, dont fait 
partie le port du Havre, envisage 
d’utiliser des technologies de sur­
veillance et biosurveillance aériennes 
par drones sur la Seine et aux ac­
cès du port. Et le port de Singapour 
teste un système conçu par Airbus 
de livraison de colis entre la terre et 
les navires. Prochainement, le drone 
décollera avec une charge utile de 4 
kg et naviguera de façon autonome 
le long de couloirs aériens prédéter­
minés, jusqu’à trois kilomètres de la 
côte » (en essai depuis avril 2021).
La formation devra être adaptée 
face à l’accroissement des au­
tomatismes car l’homme reste­
ra au cœur du système
«  Il est nécessaire de maintenir le 
« sens marin » et le « sens de l’air » 
nécessaires en cas de situation 
grave. C’est un des fondamentaux 
des deux secteurs. Les caractéris­
tiques de ce sixième sens évoluent 
avec les métiers ; par exemple : 
le sens marin à la voile n’est pas 
le même qu’à la vapeur... Les or­
ganismes de formation, initiale ou 
continue, devront veiller à donner 
aux personnels de conduite des na­
vires et des aéronefs une formation 
approfondie à la compréhension 
des automatismes, notamment en 
cas d’imprévu, connaissance ap­
puyée sur des connaissances de 
base solides de leur métier. Par 
ailleurs, les concepteurs des auto­
matismes et des interfaces devront 
veiller à concevoir des systèmes 
intelligibles par les opérateurs hu­
mains et permettant une récupéra­
tion par ces derniers dans tous les 
cas de dysfonctionnement ».
L’acceptabilité de ces nouvelles 
technologies conditionne forte­
ment leur développement
«  L’acceptabilité conditionne aussi 
le développement des drones civils 
en ville (bruit, crainte d’espionnage, 
risque de collision, etc.) D’une façon 
générale l’acceptabilité s’améliorera 
sur la durée compte tenu de son 
caractère inévitable et des services 
qu’elle rend (aide à la décision, 
baisse des coûts). La sédentarisa­
tion des postes qui l’accompagne 
la rendra en outre plus acceptable 
par les personnels ». 
Le cadre juridique s’adaptera à 
l’évolution technologique
Même si les situations deviennent 
plus complexes, les responsabili­
tés seront recherchées auprès des 
mêmes, propriétaires et transpor­
teurs pour le maritime, opérateurs 
et constructeurs pour l’aérien. Le 
droit s’adaptera en fonction des 
problèmes qui lui seront posés et 
ne devrait pas être un obstacle à 
l’autonomie. 
Le Centre de contrôle opérationnel (CCO) d’Air France63.© Air France  
Projet Shore-to-Ship Drone Delivery par Airbus – Port de Singapour. © Airbus
Yves Desnoës, 
IGA
Yves Desnoës, a mené une double 
carrière, consacrée pour moitié à 
l’environnement marin, notamment au 
SHOM, dont il a été directeur, et pour 
moitié aux systèmes d’information. Il a 
été le fondateur du programme SCCOA 
- Système de commandement et de 
conduite des opérations aériennes dès 
1986. Il est membre correspondant 
du Bureau des longitudes et ancien 
président de l’Académie de Marine.