Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 23

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
succès de la politique environnementale de l’aviation civile 
dépendait de la capacité à apporter des améliorations signi-
ficatives en la matière, sans pouvoir recourir à des mesures 
simplistes de suppression du trafic. Pour l’aviation civile, en 
effet, les marges de manœuvre sont étroites dès lors que 
l’on veut préserver les emplois et l’activité économique, 
tout comme le service aux citoyens demandeurs de trans-
port. Et il n’y a en particulier aucune alternative sérieuse 
au trafic aérien pour les vols moyen et long-courriers. En 
matière de vols de nuit notamment, et bien que ces vols 
fassent l’objet d’une contestation forte de certains élus 
et riverains, il n’est tout simplement pas possible de les 
déplacer en journée. Cela pour plusieurs raisons : soit qu’ils 
soient associés à une activité qui ne peut être satisfaite 
que de nuit (le fret express), soit qu’ils correspondent à 
des destinations internationales lointaines qui nécessitent 
un vol de nuit du simple fait de l’écart en distance et en 
décalage horaire, soit encore qu’ils répondent à un modèle 
économique de prix bas dont le consommateur – et en 
particulier le consommateur dont les ressources sont les 
plus basses – ne peut plus se passer sans renoncer à une 
partie de sa mobilité.
Réduire les nuisances sonores
La réduction des nuisances sonores au cours des cinq 
dernières années a donc été axée sur trois piliers : l’accrois-
sement de l’aide financière à l’insonorisation, la réduction à 
la marge du bruit et surtout la modification des trajectoires 
pour limiter les nuisances subies par le plus grand nombre. 
Ce troisième pilier est sans doute le plus significatif. Il 
a abouti à la modification de l’ensemble des trajectoires 
en région parisienne, au prix d’une mobilisation sans faille 
de l’ensemble des services de la navigation aérienne dans 
une révolution d’une complexité technique redoutable dans 
le contexte parisien où coexistent trois aéroports majeurs, 
Roissy, Orly et Le Bourget. En changeant les trajectoires, 
plusieurs dizaines de milliers de personnes ont pu voir le 
bruit qu’elles subissaient notablement réduit. Toutefois, ce 
processus a créé de nouvelles populations survolées et 
une question de fond : faut-il privilégier la logique du bilan 
en se fondant sur la variation du nombre de personnes 
impactées, ou au contraire respecter le statu quo des 
trajectoires existantes ? 
Lutter contre le réchauffement climatique
En matière de lutte contre le réchauffement climatique, 
la politique du gouvernement s’est inscrite dans une échelle 
de temps et d’espace différente, puisque la question des 
émissions de gaz à effet de serre par l’aviation civile ne peut 
être résolue que par l’évolution technologique et surtout 
dans un cadre international. La France ayant une industrie 
aéronautique forte et un rôle central dans le groupe Airbus, 
une action directe sous forme d’aide à la recherche a été 
décidée et mise en œuvre avec une dotation d’environ 
100 millions d’euros par an et des partenariats noués avec 
l’industrie. D’ores et déjà, la consommation de carburant 
par passager transporté sur 100 km est de trois litres de 
carburant sur les aéronefs les plus performants, et d’autres 
technologies, comme celles de l ‘“open rotor”, permettent 
d’espérer des gains plus importants encore.
Mais c’est surtout en matière de coopération inter-
nationale sur le réchauffement climatique que les der-
nières années ont connu une évolution significative, avec 
la mobilisation croissante de l’Organisation de l’aviation 
civile internationale (OACI). Cette mobilisation est pour 
une large part due à l’initiative européenne d’inclusion 
de l’aviation civile dans le système européen d’échange 
de quotas d’émissions, c’est-à-dire en comptabilisant et 
en limitant les droits à émettre du CO2 pour voler de ou 
vers l’Union européenne, avec l’obligation, le cas échéant 
pour les compagnies aériennes, d’acheter ces droits. Cette 
initiative a contribué à la mobilisation de l’OACI, tout en 
suscitant une opposition forte de certains partenaires 
majeurs de l’Union dont la Chine, l’Inde et les États-Unis. 
L’Europe a décidé, au vu des avancées obtenues par l’OACI, 
de suspendre pour un an en 2013 l’application de l’ ETS 
aux vols extracommunautaires.
Reste une troisième priorité, celle des émissions de 
polluants atmosphériques de type oxydes d’azote ou par-
ticules – une pollution qui s’ajoute marginalement à celle 
qui provient des modes de transport, et qui est difficile à 
distinguer, mais qu’il conviendra de réduire. Il s’agit d’un 
terrain encore largement inexploré, avec des conséquences 
locales en termes de santé. Durant les cinq années du 
Grenelle de l’environnement, les bases d’une politique 
future ont pu être créées, avec notamment l’extension 
des compétences de l’Autorité de contrôle des nuisances 
aéroportuaires à ce domaine. Il s’agit sans doute d’un défi 
essentiel des prochaines années de la politique de déve-
loppement durable de l’aviation civile. 
 L’Emission Trading 
 Scheme 
propose un système 
d’échange de quotas 
d’émissions de CO2, 
destiné aux industries 
polluantes en Europe.
23
 100 
millions d’euros 
de dotation  
par an pour l’aide  
à la recherche.
le développement 
durable du 
transport aérien