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Biblioveilles juillet 2020 – CDEM/SAPD/FS – page 5 
civile Le « certificat de type » est délivré par une autorité 
technique dépendant du ministère des Armées ; le certificat de 
navigabilité est du ressort de la DSAE. Les règles 
d’exploitation des aéronefs « habités » ont été rendues 
compatibles et les aéronefs d’État évoluent le plus souvent en 
circulation aérienne générale (CAG). La réglementation des 
drones civils doit tenir compte de risques particuliers et n’est 
pas encore complète, à l’échelle internationale, européenne ou 
nationale.  
Le drone aérien militaire est un aéronef d’État particulier qui 
évolue dans un espace ségrégué en circulation aérienne 
militaire (CAM) avec l’interdiction de voler au-dessus de 150 
mètres. Difficilement détectable, il doit céder le passage à tous 
les autres aéronefs habités lorsqu’il circule en vue. Les drones 
militaires « lourds » bénéficient de la « smart segregation », 
soit l’activation et la désactivation des segments de couloir 
aérien en fonction de leur passage et ce à partir de 4 000 
mètres. En cas de besoin opérationnel urgent, un maillage de 
couloirs aériens couvrant la France est créé. L’objectif est 
d’insérer les drones militaires dans le trafic aérien général. 
L’État peut moduler sa responsabilité, celle de ses agents 
risque d’être engagée. Le télépilote applique la règle de l’air 
fondamentale « voir et éviter ». Les militaires, pénétrés du 
double souci de leur mission et de la protection des tiers, 
cherchent la réglementation applicable et, le cas échéant, la 
font évoluer.  
Alain Hetet et Laurent Vidal ont pour leur part étudié « les 
spécificités juridiques des drones mouillés ». Ils recourent à la 
classification des drones mouillés en drones sous-marins 
(UUV) et drones de surface (USV). Les drones sous-marins 
gagnent à être autonomes du fait de la difficulté de leur milieu 
à transmettre des données de qualité. Leurs applications sont 
nombreuses et le drone mouillé peut être assimilé en droit à un 
navire, du fait de sa flottabilité et de sa capacité à répondre aux 
autres critères essentiels même en l’absence d’équipage. Le 
cadre juridique applicable est celui du droit de la mer : si le 
drone mouillé est qualifié de navire de guerre, il bénéficie du 
statut d’exception ainsi que d’exemptions et d’immunités 
juridiques, tandis que les principes de l’action de l’État en mer 
le régissent en temps de paix et ceux du droit de la guerre ou 
du droit humanitaire en temps de conflit. Les règles des 
espaces maritimes ne sont pas les mêmes pour un navire ou un 
engin accessoire du navire. 
La loi française vient de commencer à prendre en compte 
l’autonomisation croissante des drones mouillés et la 
convention des Nations unies sur le droit de la mer devrait 
considérer 
les 
drones 
mouillés 
comme 
des 
navires. 
L’Organisation maritime internationale (OMI) devrait aussi 
prendre position. 
BENSOUSSAN Alain, GAZAGNE Didier, Droit des systèmes 
autonomes, véhicules intelligents, drones, seabots, Éditions 
Bruylant, août 2019 
Alain Bensoussan est avocat spécialisé en droit des nouvelles 
technologies de l’informatique et de la communication. Il a 
fondé le réseau Lexing dont son co-auteur, Didier Gazagne, est 
directeur du département Industries de défense & sécurité, 
drones, risques.  
Les drones militaires contiennent des briques technologiques 
semblables à celles du civil. Ils sont cependant plus sécurisés, 
plus précis et plus autonomes, leurs capteurs sont plus 
complexes et leur système de navigation est durci. Pour ne pas 
dépendre du GPS américain, l’Union européenne emploie le 
système Galileo. La télécommunication utilise des satellites 
dédiés, des fréquences radioélectriques renforcées ou encore 
l’étalement de spectre par saut de fréquences qui complique 
l’interception de tout signal.  
Les systèmes autonomes posent la question de la place de 
l’homme dans la boucle. Pour ceux qui existent et gagnent en 
importance dans les armées, l’homme est à l’intérieur ou au-
dessus. 
Les 
systèmes 
d’armes 
létales 
complètement 
autonomes, c’est-à-dire d’où l’homme est absent, font l’objet 
de demandes d’interdiction préventive. Ils peuvent être utilisés 
en cas de conflit armé, même par un tiers qui soutiendrait une 
des parties, à condition de respecter le droit international 
humanitaire et ses quatre principes : principe de distinction, 
précaution, proportionnalité et de nécessité. Toutefois, le 
régime d’une zone de conflit armé n’est pas le même que celui 
d’une autre qui en est dépourvue et l’autonomisation des 
armements, dans la ligne droite de l’autonomisation croissante 
des objets connectés, perturbe les régimes des responsabilités 
et pose la question de l’identification du responsable (le 
fabricant, l’intégrateur, le programmeur, l’opérateur, le 
commandement opérationnel, le contrôle tactique, l’État 
enfin ?). Bien que de nombreux problèmes juridiques se 
posent, la question des drones armés est avant tout éthique. Sur 
le thème de la déshumanisation de la guerre, les opposants 
soutiennent l’idée que la distance physique influe sur les 
opérateurs qui seraient insensibles à la mort ainsi provoquée. 
La facilité d’usage de drones fait craindre « un abaissement du 
seuil du recours à la force à un point qui rend inapplicable le 
critère du dernier recours ». À l’inverse, les défenseurs des 
systèmes d’armes létales autonomes soutiennent que : « les 
hommes ont toujours eu à neutraliser l’adversaire en se