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Enfin, concernant l’anti-abordage entre aéronefs, l’utilisation d’équipements SSR21 
permet de limiter les risques grâce en particulier aux systèmes TCAS22 dont le 
déploiement est généralisé sur les appareils civils et fortement souhaitable pour les 
aéronefs militaires. Grâce au TCAS, les drones de type SIDM et SDTI qui disposent 
d’équipements IFF23, peuvent être détectés et évités. 
En conséquence, les systèmes de drones ne peuvent pas pour l’instant côtoyer les aéronefs 
civils pilotés et doivent impérativement évoluer dans des espaces ségrégués, ou être 
accompagnés par un vecteur piloté qui doit être en mesure de suppléer aux manques 
évoqués. 
Nota : sur le territoire national et compte tenu des délais de diffusion de l’information 
aéronautique, l’activation d’une ZRT24 nécessite un préavis de sept semaines. Ce préavis 
pourra exceptionnellement être réduit pour les cas urgents liés à des impératifs 
opérationnels. Cette contrainte nuit gravement à la souplesse d’emploi des drones. 
• 
Espace aérien entièrement dédié à la circulation aérienne militaire
Lors de crises ou de conflits, les exemples récents montrent que l’espace aérien n’est que 
très temporairement interdit à la circulation aérienne civile et ce, uniquement lors des phases 
de haute intensité. Dès le début des phases de stabilisation, les voies aériennes civiles sont 
réactivées et les deux types de circulation aérienne cohabitent, engendrant les contraintes 
précédemment évoquées. 
Dans un espace aérien entièrement dédié à la circulation aérienne militaire, il appartient au 
commandement de théâtre de définir les règles et de coordonner l’emploi des systèmes de 
drones en prenant en compte le niveau de risque associé. Sans ségrégation des espaces 
aériens, le risque de collision avec les autres utilisateurs de la troisième dimension est réel 
(des accidents ont d’ores et déjà été déplorés). 
Un processus de déconfliction dans le temps et/ou dans l’espace (altitudes réservées, ROZ25, 
TSA26) doit être mise en place, à partir du CAOC27, s’il existe, ou à défaut du centre C2 en 
charge de la coordination 3D sur le théâtre ou dans une zone considérée (centre haut niveau 
MARTHA, le cas échéant, dans une High Density Airspace Control Zone). La déconfliction
est organisée en planification mais doit également être menée en conduite par les centres 
d’opération (ex : MARTHA pour le contrôle direct) afin de répondre aux besoins d’opportunité 
et aux exigences de la conduite en temps réel. 
• 
Risques pour les populations
Les drones peuvent également constituer un facteur de risque pour les populations et les 
infrastructures survolées. En matière de sécurité des vols, la fiabilité atteinte par les drones 
continue de progresser mais reste pour l’instant inférieure à celle des aéronefs habités. Les 
travaux actuels visent à obtenir un niveau de sécurité similaire à celui de l’aviation générale, 
mais des faiblesses intrinsèques demeurent. En particulier, la perception et l’appréciation des 
conditions aérologiques (cellules orageuses, givrage, cisaillement de vent, …), ainsi que le 
traitement des pannes restent plus difficiles pour un équipage déporté qui ne dispose que 
d’une perception limitée de l’environnement.  
L’évaluation du risque lié au « crash » ne doit pas être négligée lors des préparations de 
missions exigeant le survol de fortes densités de population ou d’infrastructures sensibles. 
                                                
21 SSR : Secondary Surveillance Radar. 
22 TCAS : Trafic Collision Avoidance System. 
23 IFF : Identification Friend or Foe. 
24 ZRT : Zone Réglementée Temporaire. 
25 ROZ : Restricted Operation Zone. 
26 TSA : Temporary Segregated Area. 
27 CAOC: Combined Air Operations Center.