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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
Patrick 
Gandil, 
directeur 
général de 
l’Aviation 
civile
© C. L. Havet/Air France
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encore, le principal obstacle n’est pas matériel, mais 
réside dans la fragilité économique des compagnies 
européennes, qui subissent de plein fouet l’ensemble 
des risques possibles : sensibilité aux variations brutales 
du prix des carburants, volatilité des marchés, concur-
rence accrue dans l’un des secteurs où la mondialisa-
tion exerce la compétition la plus large, faibles marges. 
La fragilité financière des compagnies représente une 
menace pour l’emploi et l’investissement, qu’il s’agisse 
du renouvellement des flottes ou de la modernisation de 
la navigation aérienne. La responsabilité des politiques 
et de l’administration est de garantir un cadre stabilisé 
permettant l’exercice de l’indispensable concurrence, qui 
garantisse des billets abordables mais qui assure aussi 
la survie des compagnies. 
Le transport aérien reste le plus sûr des modes de 
transport. Pour autant, il est possible et souhaitable de 
réduire encore le taux d’accident en dessous du chiffre 
actuel très bas de cinq accidents pour dix millions de 
vols. À ce titre, l’action menée dans le domaine de la 
surveillance de la sécurité aérienne est exemplaire.
Une meilleure approche des questions de sûreté (la 
protection contre les actions malveillantes) sera égale-
ment indispensable, en liaison avec l’ensemble des pays 
de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). 
Ceci constituera sans doute un autre défi essentiel des 
années à venir, si l’on ne veut pas rebuter le voyageur 
tout en maintenant le risque aussi proche que possible 
de zéro. L’empilement des mesures de sûreté, qui évoque 
au fond la manière dont le système immunitaire d’un 
organisme vivant réagit en créant un anticorps spécifique 
a posteriori à chaque fois qu’une nouvelle menace est 
rencontrée, atteint en effet ses limites en éprouvant 
la patience des usagers. La technique et de nouvelles 
approches plus spécifiques ouvrent de nouvelles perspec-
tives qui permettront sans doute de lever ces contraintes.
Reste enfin le défi le plus difficile et le plus essentiel 
pour que l’aviation civile continue de se développer, celui 
de la technologie. Pour être durable, la croissance doit 
répondre aux attentes environnementales. Les enjeux 
énergétiques et environnementaux sont au centre des 
préoccupations et au cœur de l’action de la DGAC. Grâce 
aux progrès de la recherche, les nouveaux aéronefs 
seront moins bruyants et plus économes en carburant. 
Le développement des biocarburants devrait par ailleurs 
participer à la réduction de la dépendance pétrolière de 
l’aviation et favoriser une croissance neutre en carbone. 
En matière de construction aéronautique, le paysage se 
diversifie et se caractérise par l’émergence de nouveaux 
constructeurs. L’industrie européenne, acteur économique 
essentiel, devra conserver son avance technologique. Mais 
la recherche ne se limite pas à l’avion, et des progrès tout 
aussi importants sont à attendre en matière de naviga-
tion aérienne. À cet égard, le projet européen EGNOS de 
géolocalisation par satellite, partie du projet plus global 
Galileo, confortera l’amélioration des procédures et l’indé-
pendance européenne.
Sur chacun de ces sujets, les articles qui suivent 
détailleront les problématiques rencontrées et les pistes 
de solution envisagées. Ils témoignent tout à la fois de 
la diversité des métiers de l’aérien et de la fierté de 
chacun de participer à un secteur aussi prestigieux et 
aussi passionnant. Une fierté partagée par l’ensemble 
des personnels de la DGAC, qui contribuent chaque jour 
à la mise en œuvre des politiques publiques en faveur 
du secteur aérien. 
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