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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
quant à elle, décida de faire de la sûreté une compétence 
communautaire : un premier règlement européen vit ainsi 
le jour avec une rapidité remarquable en 2002. Il fixait les 
normes de base communes dans le domaine de la sûreté 
de l’aviation civile. Ce règlement ainsi que ses règlements 
et décisions d’application sont devenus le droit positif dans 
le domaine pour les 27 États membres, les trois États de 
l’espace économique européen et la Suisse, les législations 
et réglementations nationales n’ayant plus qu’un rôle de 
mise en œuvre, d’adaptation et de détermination des res-
ponsabilités de chaque acteur concerné. 
Mais l’Union européenne constatant que cette régle-
mentation rédigée dans l’urgence contenait un certain 
nombre d’imprécisions et de lacunes, décidait rapidement 
sa révision, ce qui fut fait le 11 mars 2008 avec la publication 
du règlement (CE) n° 300/2008. Ce nouveau règlement 
et l’ensemble de ses textes d’application sont entrés en 
vigueur le 29 avril 2010, laissant ainsi le temps aux États 
membres de mettre en cohérence leur propre réglementa-
tion nationale. Ce délai a cependant été bien trop court pour 
plusieurs États qui, compte tenu de la complexité du sujet 
comme de la nécessité de consulter plusieurs ministères 
et de nombreux opérateurs économiques, n’ont toujours 
pas pu adapter encore entièrement cette réglementation 
et mettre à jour leur Programme national de sûreté de 
l’Aviation civile (PNSAC). C’est le cas de la France qui aura 
terminé cette adaptation seulement à la fin de l’année 2012.
Dans le même temps, de nombreuses voix se sont éle-
vées dans le monde afin de remettre en cause le modèle 
de sûreté issu de l’après-11-Septembre : prises dans une 
certaine précipitation, la réglementation internationale tout 
comme la réglementation européenne ont privilégié une 
sûreté particulièrement défensive, consistant à empiler 
des “strates” les unes sur les autres, avec une cohérence 
parfois relative, créant ainsi une sorte de “ligne Maginot” 
technologique, coûteuse, peu responsabilisante pour les 
différents acteurs chargés de la faire fonctionner, prévisible 
et donc potentiellement contournable.
En dépit d’une certaine efficacité (toutes les tentatives 
d’attentat commises depuis 2001 ont échoué, si on excepte 
l’explosion en 2004 de deux avions commerciaux russes, 
dont des terroristes tchétchènes pourraient être respon-
sables), ce système figé, observable et bureaucratique a 
déjà été éprouvé par des organisations terroristes qui en 
ont ainsi repéré les faiblesses. Par ailleurs, le fait de réagir 
à chaque tentative d’attentat par l’ajout de nouvelles tech-
nologies ou par des exigences supplémentaires est devenu 
économiquement lourd et toujours plus pénalisant pour les 
passagers comme pour les opérateurs de fret ou de courrier.
Vers de nouvelles approches et de nouveaux 
concepts
L’OACI a réuni en septembre 2012 une  conférence à 
haut niveau sur la sûreté  qui doit proposer à son conseil 
et à la 38e assemblée générale, qui se réunira en 2013, 
de nouvelles approches et de nouveaux concepts. Ceux-ci 
reposent sur la prise en compte systématique du risque dans 
la mise en œuvre de mesures de sûreté. Cette approche 
impliquerait donc :
• une analyse de risque par les États (services de rensei-
gnement pour la menace, autorités d’aviation civile pour 
le risque) ;
• une adaptation des mesures au risque ainsi évalué : il 
pourrait par exemple être envisagé d’alléger les mesures 
de sûreté sur certaines catégories de passagers connus 
et au contraire, de renforcer ces mesures à l’encontre des 
passagers présentant des risques particuliers. Cette diffé-
renciation de traitement pourrait ainsi être basée sur le 
renseignement, mais aussi sur le déploiement d’agents 
d’analyse comportementale, voire même sur une cer-
taine forme d’aléas. Des techniques similaires peuvent être 
mises en application afin de sécuriser le fret, en adaptant 
les mesures de sûreté en fonction de sa nature et de sa 
provenance ;
• une capacité de réactivité et d’adaptation, nationale 
et locale ;
• la responsabilisation des opérateurs : qu’ils soient 
privés ou publics, ces derniers sont soumis à une obligation 
de moyens plus que de résultat. Il s’agirait donc d’imaginer 
un système qui les responsabilise mieux, en imposant 
une recherche d’efficacité réelle et non de simple confor-
mité à un texte, comme cela existe déjà dans le domaine 
 Conférence à 
 haut niveau sur 
 la sûreté 
Du 12 au 14 septembre 
2012, cette deuxième 
conférence a permis  
de faire le point sur la 
sûreté et d’envisager de 
nouvelles orientations. 
Organisée à Montréal, 
elle a réuni 132 pays. 
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n° 365.
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les nouveaux défis 
en matière de 
sécurité et de sûreté 
du transport 
aérien