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LE MAGAZINE DES INGÉNIEURS DE L’ARMEMENT - N°125
OÙ EN EST LA FRANCE : RETEX
Il est convenu dans les milieux ma­
ritimes d’appeler e-Navigation, l’ac­
quisition, 
l’intégration, 
l’échange 
et l’exploitation numériques à bord 
et à terre d’informations maritimes 
pour la navigation, la sécurité et la 
sûreté en mer ainsi que la protection 
du milieu marin ; sur la figure ci-des­
sus, la e-Navigation correspond aux 
services apparaissant sur la partie 
gauche. La gestion plus ou moins 
automatisée de ces différentes liai­
sons et leur exploitation dans un 
système de passerelle intégrée né­
cessite dès à présent un important 
travail de normalisation des formats 
de données, des protocoles et des 
interfaces, à l’échelle mondiale.
Les logiciels utilisés pour la naviga­
tion et les communications maritimes 
ne sont soumis à aucune exigence 
internationale de certification ou de 
classification. La comparaison entre 
aéronautique et maritime met en évi­
dence cette lacune dont la correction 
permettrait certainement d’améliorer 
encore la sécurité maritime et devien­
dra de plus en plus nécessaire au fur 
et à mesure que progressera l’auto­
matisation de la conduite des navires.
Ces remarques s‘appliquent aussi 
aux drones qui ont vocation à s’in­
sérer dans la circulation maritime 
générale.
« Le monde aérien a jusqu’ici inté­
gré les technologies nouvelles sans 
remettre en cause les niveaux de 
sécurité déjà acquis, grâce à une 
culture de sécurité largement par­
tagée par les acteurs traditionnels, 
et une capacité de réaction aux 
risques nouveaux liés aux évolu­
tions technologiques. Il devra donc 
veiller à ce que l’accès à l’espace 
aérien de nouveaux acteurs inno­
vants mais disposant d’une culture 
de sécurité différente ne se traduise 
pas par un relâchement de ces ob­
jectifs, ce qui suppose une coopé­
ration très en amont avec ces nou­
veaux partenaires.
La systématisation des méthodes 
d’analyse de risques, déjà large­
ment amorcée dans le cadre des 
systèmes de gestion de la sécurité, 
est sans doute le moyen de conci­
lier recherche de l’innovation et 
maintien du niveau de sécurité at­
tendu des activités aériennes ».
Sur l’utilisation de l’intelligence arti­
ficielle, il est conclu que « dès lors 
qu’une coopération restera atten­
due entre une intelligence artificielle 
embarquée et un opérateur humain, 
qu’il soit à bord ou à terre, la com­
plète intelligibilité de la logique de 
l’automatisme par l’opérateur sera 
impérative, ce qui devrait interdire 
pour très longtemps l’utilisation de 
processus non-déterministes dans 
les fonctions de conduite ou de pi­
lotage mettant en jeu la sécurité du 
véhicule ».
Le risque cyber est devenu le 
risque majeur en termes de sûreté
Les attaques se multiplient dans les 
deux domaines, et toutes ne sont 
pas rendues publiques. Les mul­
tiples interconnexions de logiciels 
de plus en plus complexes ouvrent 
de nombreuses failles. On cite par 
exemple le chiffre de mille aéroports 
victimes de cyberattaques chaque 
mois dans le monde.
A titre transitoire, le monde mari­
time met en place des mesures de 
« gestion de la cybersécurité » (cy­
ber managed systems). Le domaine 
aéronautique insiste aussi sur cette 
gestion et semble plus avancé dans 
une approche «  systèmes de sys­
tèmes ».
Le transfert de responsabilités du 
bord vers la terre va s’accentuer
Les navires ne sont pas soumis à 
un contrôle en temps réel aussi 
strict que celui des aéronefs, mais 
ils reçoivent de la terre de plus en 
plus 
d’informations 
pré-traitées, 
qu’ils n’ont pas toujours le temps 
de vérifier. 
« En ce qui concerne les minidrones 
ou les « avions taxis », on peut pen­
ser que le plus simple sera de conti­
nuer à les séparer comme pour 
l’aviation légère ».
Comme Marc Baumgartner l’a ex­
pliqué lors du colloque : « pour l’ins­
tant, les drones militaires ne sont 
pas intégrés dans le trafic civil». Ils 
suivent des règles de la circulation 
opérationnelle militaire dans des es­
paces aériens réservés à leur mise 
en œuvre. Lorsqu’il y a interférence 
avec le trafic civil, celui-ci prend des 
mesures restrictives, que l’on ne 
peut envisager de généraliser pour 
des drones nombreux.
Un réseau complexe à intégrer. © Yves Desnoës