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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
contribution française déterminante, une doctrine qu’il 
reste à mettre en œuvre progressivement ;
• la politique extérieure de l’UE et la sécurité des 
aéronefs des pays tiers. L’ambition de l’Union européenne 
est de contribuer à l’amélioration de la sécurité partout 
dans le monde. Ainsi, l’Union européenne a mis en place 
une  “liste noire”  des transporteurs aériens jugés non 
conformes à l’OACI en matière de sécurité aérienne. La 
question qui se pose aujourd’hui est de savoir jusqu’où et 
dans quelles conditions l’Union européenne et son bras 
armé, l’AESA, doivent conduire cette ambition. Les textes 
prévoient en effet que les opérateurs des pays tiers devront 
obtenir, pour desservir l’Europe, une autorisation déli-
vrée par l’AESA. Il est certain que l’agence ne sera pas en 
mesure de se substituer aux États du monde entier pour 
en contrôler la pertinence dans la durée. Où se situe la 
limite des actions européennes vis-à-vis des compagnies 
aériennes des États tiers ? Question essentielle pour assurer 
la crédibilité de l’Europe, la préservation des principes de 
l’OACI, et, accessoirement, le volume de ressources à y 
consacrer en fonction des priorités au sein de l’Union. 
Les enjeux de la Direction de la sécurité  
de l’Aviation civile de la DGAC
Les modalités de la surveillance et du contrôle de la 
sécurité ont considérablement évolué dans les dernières 
années et nécessitent des compétences accrues. Avec 
l’augmentation des trafics et la maturité du secteur, 
on est passé d’un système de contrôle de la sécurité 
basé sur des contrôles physiques à une surveillance 
basée sur des audits de la qualité des systèmes internes 
de sécurité et de qualité des opérateurs. Ces derniers 
reçoivent un certificat attestant de leur capacité à opé-
rer (par exemple, certificat d’exploitant aéroportuaire, 
certificat d’atelier de maintenance, certificat de trans-
porteur aérien). Des audits périodiques permettent de 
vérifier le bon fonctionnement du système, qui repose 
sur l’application de la réglementation technique, mais 
aussi sur l’exploitation des événements, l’identification 
des risques sécurité, la mise en œuvre de plans d’action. 
Ce type de surveillance complété par des inspections 
ponctuelles, nécessite des compétences nouvelles, 
assorties de la préservation de compétences techniques 
élevées, pour être véritablement en mesure de ques-
tionner le système des exploitants de façon pertinente 
lors des audits et ne pas en rester à une vision formelle 
de la situation. Le rôle de l’autorité de surveillance s’en 
trouve profondément modifié : 
– par une responsabilisation accrue des opérateurs, car 
c’est à eux de rapporter à l’autorité les éléments qu’ils 
jugent importants et les solutions qu’ils proposent. C’est 
à l’autorité d’expertiser leurs analyses ;
– c’est-à-dire, une surveillance moins prescriptive et plus 
globale. Il convient dès lors d’être très vigilant pour que 
les agents de l’administration, qui n’ont pas l’expérience 
des entreprises, acquièrent néanmoins de solides compé-
tences pour ne pas exercer une surveillance qui pourrait 
être jugée comme bureaucratique puisque s’attachant 
aux procédures, et nécessitant moins qu’auparavant une 
présence sur le terrain, donc moins confrontée directement 
à l’exigence de l’expertise technique.
Avec la standardisation par l’AESA des autorités de l’avia-
tion civile européennes, se développe de façon indirecte 
une sorte de modèle de l’inspecteur de surveillance, à 
l’image du profil dominant en Europe : un agent expéri-
menté plutôt formé sur le terrain, qui a exercé des fonctions 
dans l’industrie et complète ensuite ses connaissances 
pratiques par des techniques d’audit et une bonne connais-
sance de la réglementation et des procédures, et qui agit 
avec autonomie dans le cadre fixé. Le système français, à 
l’inverse, produit des ingénieurs ou techniciens de niveau 
théorique très élevé, portés dès leur début de carrière à 
des responsabilités vis-à-vis des entreprises contrôlées. Le 
système hiérarchisé de l’administration française leur per-
met d’atteindre leur maturité progressivement au contact 
des plus anciens qui les encadrent.
Pour valoriser la spécificité française et mettre en valeur 
les indispensables éléments de la formation continue, la 
DSAC a créé une licence d’inspecteur de surveillance ren-
dant transparentes les étapes nécessaires de progression 
et de maintien des qualifications. Un travail reste à faire 
pour affiner au fil du temps le contenu des prérequis, sans 
pour autant freiner outre mesure les mobilités entre les 
différents métiers de la surveillance et la “respiration” 
de l’ensemble.
Cet exemple est caractéristique de la façon dont le 
système européen influence profondément le cœur même 
des pratiques nationales.
L’organisation des carrières dans la fonction 
publique doit être adaptée aux nouvelles 
exigences
Au vu de ce qui précède, le dispositif de la fonction 
publique n’est pas toujours bien adapté aux nouvelles 
exigences. Ainsi, la DSAC éprouve des difficultés à fidéliser 
les agents, qui, après un parcours initial de haut niveau, 
rechignent à rester trop longtemps dans un métier tech-
nique : ils sont d’ailleurs poussés à la mobilité vers d’autres 
types de fonctions pour pouvoir évoluer dans leur carrière 
et être reconnus à un niveau hiérarchique supérieur, avant 
même qu’ils commencent à atteindre le plein niveau d’ex-
périence pour pouvoir passer le relais aux plus jeunes. De 
même, certaines spécialités nécessitent des recrutements 
extérieurs difficiles à obtenir. Le domaine de la navigation 
aérienne est encore celui qui offre le plus de potentialités 
internes, puisque la surveillance de la sécurité de ce sec-
teur, assurée par la DSAC, s’exerce en particulier sur le plus 
gros opérateur français qu’est la DSNA, qui se trouve être 
également au sein de la DGAC. Un équilibre est toutefois 
à trouver pour rendre attractives des passerelles entre la 
DSNA et la DSAC.
Les enjeux majeurs pour la DSAC sont étroitement liés 
aux compétences de ses agents et dépendent de sa capa-
cité à adapter ses modes de recrutement et de formation.
Il devient nécessaire d’assurer un pilotage fin de la res-
source. 
 Liste noire 
L’efficacité des normes 
de sécurité aérienne  
en Europe fait de cet 
espace aérien l’un des 
plus sûrs au monde. 
Pour garantir ce niveau, 
la Commission 
européenne a décidé 
d’interdire l’exploitation 
des compagnies jugées 
peu fiables dans cet 
espace. Elle publie  
une liste mise à jour 
des compagnies qui 
font l’objet de cette 
interdiction. 
ec.europa.eu/
transport/modes/air/
safety/
air-ban/index_fr.htm
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les nouveaux défis 
en matière de 
sécurité et de sûreté 
du transport 
aérien