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LE MAGAZINE DES INGÉNIEURS DE L’ARMEMENT - N°125
DRONE CIVIL OU MILITAIRE, UNE 
RÉGLEMENTATION POUR QUOI FAIRE ?
ÉTHIQUE, NORMES ET RÉGLEMENTATION
Par Bruno Even, ICA
Le taxi volant est un nouvel objet qui va bientôt circuler dans l’espace aérien, en particulier 
au-dessus des zones urbaines. Face à la multiplication de ces aéronefs demain, la 
question de la cohabitation entre trafic civil et militaire se pose, en particulier en matière 
de réglementation. Un enjeu décrypté avec l’expertise duale d’Airbus Helicopters.
La réglementation qui s’applique au 
drone taxi urbain est-elle balbutiante 
à l’image de ce secteur en plein dé­
veloppement ? Contrairement à ce 
que l’on pourrait imaginer, l’Europe 
l’a déjà lancée il y a 5 ans mainte­
nant. Et il reste beaucoup à faire 
notamment en matière de sécurité 
aérienne. 
En 2025, toutes les réglementa­
tions européennes civiles devraient 
être disponibles pour la certification 
des appareils, les opérations et le 
trafic aérien. Pour ce dernier, le vrai 
enjeu de cohabitation, notamment 
avec les aéronefs militaires, c’est 
le U-space (le U pour Unmanned 
- espace aérien où évoluent des 
drones non-pilotés). C’est un es­
pace aérien que l’on pourrait imagi­
ner comme une bulle, généralement 
au-dessus d’une ville, pour lequel il 
y aura : un administrateur, un opé­
rateur et les exploitants d’aéronefs. 
Cette séparation des trois respon­
sabilités est définie dans un texte 
qui existe déjà, proposé par l’EASA, 
et qui rentrera en vigueur dans les 3 
à 4 années qui viennent. 
Ce qui manque aujourd’hui, c’est le 
protocole de communication entre 
les appareils et le centre qui traite 
des données car c’est un système 
automatisé de gestion de trafic aé­
rien qui sera déployé. Un domaine 
qui suscite des interrogations au­
jourd’hui dans la sphère militaire 
car, bien évidemment, les appareils 
des forces doivent pouvoir interve­
nir en tous lieux et en toutes cir­
constances. 
La question sur la table aujourd’hui 
concerne principalement la basse 
altitude, dans cet espace commun 
géré de manière commune. Pre­
nons un exemple pour illustrer cette 
situation  : un hélicoptère étatique 
qui devrait traverser un U-space 
disposera d’un ordre de priorité 
qui aura pour conséquence d’inter­
rompre le trafic des drones ou que 
les drones restent dans un couloir 
précis en attendant que l’appareil 
prioritaire soit passé. La différence 
avec la situation actuelle tient dans 
la mission  : vol direct aujourd’hui 
en liaison avec un contrôleur aérien 
alors que demain l’appareil devra 
contacter l’ATM (Air Traffic Manage­
ment), un système numérique au­
tomatisé donnera cette information 
au fournisseur pilotant le U-space 
pour donner en retour l’autorisation 
de survol. Un protocole de vol qui 
suscite donc des questions aux­
quelles l’EASA attend des réponses 
des autorités nationales face à ces 
textes européens déjà publiés. 
Si les pratiques actuelles per­
mettent la co-gestion entre un 
contrôleur aérien militaire et un 
contrôleur civil, demain, c’est un 
système automatique qui sera donc 
en place. La gestion du trafic basse 
altitude et la gestion des missions 
prioritaires sont prévues dans la 
future réglementation U-space eu­
ropéenne. Pour rassurer, je tiens à 
dire que le niveau d’exigence des 
performances des systèmes per­
mettra une identification en continu 
et en temps réel de tous les objets 
volants non-pilotés dans une zone 
déterminée, ce qui n’est pas le cas 
aujourd’hui. La connaissance du 
trafic réel sera ainsi renforcée, au­
tant que la sécurité aérienne. La 
prérogative d’intervention dans ce 
milieu sera naturellement maintenue 
La gestion du trafic basse altitude et la gestion des missions prioritaires sont prévues dans la future 
règlementation U-space européenne. © ADP