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grammées tout au long de l’année, soit du
cabotage c’est-à-dire une navigation plus
courte en fonction de l’offre et de la
demande. Les navires au cabotage (tram-
ping) sont affrétés au voyage, c’est-à-dire
loués, avec ou sans équipage, par un opé-
rateur de navire pour un chargement et
une destination déterminés. Le chargeur
qui veut faire transporter sa cargaison ou
l’armateur pour son navire fait obligatoire-
ment appel à une agence de consignation.
Celle-ci est constituée d’agents maritimes
qui vont représenter ses intérêts. Ils vont
prendre en charge la cargaison ou le navire
pour toute la durée de son escale, faire les
démarches administratives avec les doua-
nes et répondre à toutes ses demandes.
Ainsi, ils s’occuperont de l’avitaillement,
des soutes, du médecin pour l’équipage,
des relèves d’équipage, ou tout autre
demande quelle qu’elle soit.
Les agents travaillent donc en liaison
direct avec la capitainerie. Ils sont en
charge de prévenir de l’arrivée d’un navire
et de donner toutes les informations
nécessaires à l’escale du navire : dates et
heures d’arrivées, travaux à bord, fin des
opérations commerciales, prévisions d’ap-
pareillage, tirants d’eau, etc.
Une fois le navire à quai, il faut le déchar-
ger. Un navire à quai coûte de l’argent plus
qu’il n’en rapporte. Cela doit donc se faire
le plus rapidement possible. Les sociétés
de manutention ont la charge du charge-
ment et du déchargement de la cargaison
et de son entreposage sur les quais, terre-
pleins et entrepôts avant d’être réexpédier
par voie routière, ferroviaire ou fluviale,
selon un système de transport multimo-
dal.
Le nombre d’entreprises sur le site por-
tuaire est particulièrement important. Ce
que l’on remarque en arrivant à Dunker-
que, ce sont ces grandes cheminées et ces
torchères crachant des flammes bleues ou
rouges, des nuages de fumée énormes, les
odeurs aux effluves diverses mêlant des
notes d’hydrocarbures, de hauts-four-
neaux et d’huiles alimentaires. En effet, on
retrouve ici des complexes pétrochimi-
ques et sidérurgiques imposants. Pas
moins de treize sites sont classés Seveso,
un quatorzième est à l’étude avec la
construction d’un terminal méthanier au
port ouest. Les minerais sont stockés en
d’immenses tas, sur plusieurs kilomètres
qui dépassent allégrement les 20 mètres
de haut. Et, lorsque le vent est portant,
poussières et odeurs se transportent dans
tous les quartiers et toutes les communes
alentours.
Ces usines sont pourtant nécessaires à
l’économie du pays. Arcelor Mital est à
l’origine de la moitié de l’acier français et
souvent ces usines “vivent” en synergie.
L’implantation de l’une est la cause de
l’implantation de l’autre, les déchets créés
par l’une sont valorisés par l’autre. Par
exemple, les gaz des hauts-fourneaux sidé-
rurgiques d’Arcelor servent à alimenter, en
partie, une centrale thermique à gaz voi-
sine qui va elle-même fournir de l’électri-
cité à l’industrie locale et à la ville.
L’activité du port de Dunkerque est donc
un exemple de synergie des entreprises.
On sent encore actuellement que la ville
et la région vivent au rythme économique
de l’activité portuaire. Dunkerque, pre-
mier port de vrac sec français, importe
charbons et minerais pour alimenter sa
sidérurgie. Depuis mon arrivée il y a près
d’un mois, j’ai pu constater une baisse
importante des importations de minerais,
conséquence d’une politique de baisse de
production engagée par les groupes
métallurgiques répondant à une diminu-
tion de la demande des constructeurs
automobiles.
Tout le monde est concerné dans le port.
Les rouleaux d’acier pour l’automobile
sont restés au quai de l’Escaut, terminal
dédié à l’acier en export. Les quais minéra-
liers sont peu fréquentés, les gros navires
vraquiers, chargés de minerais du Brésil
ou d’Australie, n’attendent plus leur tour
au mouillage comme à l’habitude. Cette
baisse d’activité dans le secteur sidérurgi-
que aura des conséquences sur les résul-
tats du port en terme de perception de
droits et sur les résultats des nombreuses
entreprises sous-traitantes ou dépendan-
tes de cette activité. 
La crise financière et économique est per-
çue par tous à l’image des marins affron-
tant le passage d’une tempête, il faut
épauler la lame, réduire la vitesse, redou-
bler de vigilance, fermer et serrer les por-
tes étanches en attendant l’accalmie. Une
fois la tempête passée, le port devra pré-
senter des services compétitifs et opéra-
tionnels à la hauteur des exigences tou-
jours plus grandes de ses clients.