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Le coût de la dronisation en ressources humaines 
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De plus, une réflexion doit être engagée sur le recrutement et la formation d’une quantité 
importante de pilotes. Sur le long terme, avec les développements de l’intelligence artifi-
cielle, le besoin en pilotes de drones – hors drone de haute technologie – pourrait être di-
minué et se trouver déporté sur un besoin en opérateurs pour la gestion de la mission et 
des systèmes du drone. L’aide au pilotage devient en effet de plus en plus performante, 
mais il est difficile d’anticiper ses évolutions sur plusieurs années, d’autant que les progrès 
semblent stagner un peu en Ukraine.  
Enfin, sur la question du recrutement, il peut être intéressant de développer des filières de 
recrutement spécifiques pour les besoins de la dronisation. Similairement à ce qu’il se fait 
dans le domaine du cyber, des bourses pourraient être utilisées pour financer les études 
de futures recrues dans les domaines de la gestion de donnée et du développement de 
code par exemple. Cela assurerait au moins un recrutement régulier dans ces domaines, 
et limiterait la concurrence sur le marché de l’entrée au travail.  
2. Recommandations par Armées 
2.1 Armée de l’Air et de l’Espace  
La dronisation de l’Armée de l’Air et de l’Espace passe notamment par l’acquisition et le 
développement d’une part de drones récupérables, d’autre part de drones consommables, 
principalement des effecteurs. Cela posera tout d’abord une problématique évidente sur 
la gestion des personnels embarqués vis-à-vis d’une intégration croissante des drones au 
sein de l’architecture aérienne.  
Les drones aérolargués constituent en ce sens une question importante. L’ajout de sys-
tèmes non habités dans l’architecture d’un SCAF, par exemple, interroge sur la gestion de 
ces derniers : le pilote de chasse doit-il devenir, en même temps, pilote de drone – une fois 
les systèmes emportés à bord du Next Generation Fighter suffisamment autonomes pour 
le permettre ? Là encore, les évolutions des systèmes nous le diront, mais cette intégration 
des drones pourrait ne pas pouvoir attendre jusque-là. Il faut ainsi penser cette intégration 
avec une charge cognitive du pilote de chasse similaire à celle qu’il connait actuellement, 
voire renforcée avec un plus grand nombre de données à traiter. Cette intégration des 
drones pourrait alors demander un autre dispositif : l’intégration d’un deuxième homme à 
bord, un opérateur pour ces systèmes non habités. Cela nécessiterait, bien évidemment, 
un nombre croissant de chasseurs biplaces. Un autre dispositif possible serait la modifica-
tion d'aéronefs pour en faire des plateformes aériennes permettant de contrôler les drones 
et de gérer l’ensemble des capteurs. Dans les deux cas, cela signifierait un recrutement 
d’opérateurs supplémentaires et des formations spécifiques pour le personnel naviguant.  
Plus largement, l’intégration de ces systèmes – et d’autres types de drones – au sein de l’Ar-
mée de l’Air et de l’Espace demandera une adaptation de la formation des « pilotes » en 
fonction du type de systèmes utilisés. Les différentes capacités des drones, notamment 
leur autonomie, mais aussi la valeur même de l’appareil sur les plans opérationnel et finan-
cier, devront entraîner une réflexion sur le besoin de pilotes et non d’opérateurs, pour cer-
tains systèmes. L’intervention d’un pilote est évidemment nécessaire pour les grands 
drones récupérables dans une économie sans doute proche de ce qui se pratique déjà avec 
les Reapers. Un drone consommable (OWA typiquement), tel qu’il existe aujourd’hui, ne 
nécessite l’intervention d’un pilote que pour une partie réduite du vol, les derniers kilo-
mètres. L’intervention d’un pilote est nécessaire pour ces cas d’usage, notamment pour 
des questions de gestion de l’environnement, aussi bien naturel que des défenses adverses, 
et de trajectoire d’approche. D’autres systèmes, avec une autonomie plus importante dans