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tes éventuelles. L’eau de ballast des dou-
bles fonds est facile à traiter chimique-
ment en prévention de la corrosion. Il y a
également une augmentation du poids du
navire dans les fonds, ce qui améliore la
stabilité initiale, d’unnavire lège. De plus,
la double paroi permet d’augmenter la
résistance aux efforts de mer. 
Inconvénients.
Les doubles coques présentent de nom-
breux inconvénients à la fois sur les plans
technique et économique.
Sur le plan technique, les défauts suivant
peuvent être mentionnés :
– le concept de double coque crée des
espaces vides supplémentaires augmen-
tant ainsi la probabilité théorique du ris-
que d’explosion;
– la double coque rend plus difficile le
déséchouement du navire : lorsque le bal-
last vide constituant le double fond est
percé, il se remplit d’eau entraînant une
perte de flottabilité et un alourdissement
du navire. Lors d’une opération d’assis-
tance le pétrolier aura tendance à se cas-
ser en deux et à provoquer une pollution
plus importante que s’il avait été muni
d’un fond unique;
– les pétroliers à double coque peuvent
enfin présenter de graves problèmes de
stabilité lors des opérations commerciales
dans les terminaux. Ces navires plus hauts
de franc bord ont souvent un métacentre
transversal plus élevé que les pétroliers à
simple coque. Un ballastage/déballastage
réalisé simultanément avec des opérations
de chargement/déchargement peut entraî-
ner la formation de carènes liquides très
importantes à des hauteurs différentes
dans les citernes de cargaison et dans les
doubles fonds. Cela se révèle particulière-
ment vrai lorsque les doubles fonds ne
disposent pas d’une cloison longitudinale
axiale de séparation. 
Sur le plan économique, les arguments
suivant peuvent être considérés:
– le surcoût d’un Very Large Crude Carrier
(très grand pétrolier transporteur de brut)
serait de 15 % à 20 %;
– le coût d’entretien augmenterait d’au
moins 25 % pour un navire à double fond
lorsqu’il vieillit; 
– le coût de déséchouement augmenterait
de 20 %; 
– pour chaque accident, le coût global des
réparations pourrait être de 25 % plus
élevé que pour une simple paroi.
Contrôle de rejets d’hydrocarbures,
matériel de filtrage des hydrocarbures
et citernes à résidus d’hydrocarbures
(boues).
Au début de l’exploitation des navires-
citernes, le nettoyage des citernes à car-
gaison par pulvérisation d’eau de mer était
une activité courante. Des jets d’eau
décollaient les résidus d’hydrocarbures
des parois des citernes et il se formait
ensuite un mélange d’eau et d’hydrocarbu-
res. Ce mélange, déposé au fond des citer-
nes, était ensuite pompé par-dessus bord.
Il en était de même pour l’eau de ballast
utilisé dans les citernes à cargaison. Il va
sans dire qu’avec ce principe, une quantité
considérable d’hydrocarbures était rejetée
à la mer.
Pour réduire la quantité de résidus d’hy-
drocarbures déversée chaque année dans
les eaux par l’utilisation de cette méthode
de lavage des citernes à cargaison, l’OMI
mis sur pied une méthode dite de “charge-
ment sur résidus”.
Pour limiter davantage la quantité d’hy-
drocarbures déversée dans l’environne-
ment maritime, l’OMI a adopté de nouvel-
les règles techniques dans la convention
MARPOL 73/78. Ainsi, le lavage des citer-
nes à cargaison par l’eau de mer a cédé la
place au “lavage au pétrole brut”, nouvelle
méthode de lavage acceptée comme pou-
vant remplacer le système SBT à bord des
pétroliers existant et constituant une pres-
cription supplémentaire à bord des navi-
res-citernes neufs.
De plus, tout navire d’une jauge brute
(mesure de la capacité de transport d’un
navire) supérieure ou égale à 400 doit être
muni d’un matériel de filtrage des hydro-
carbures, matériel approuvé par l’Autorité
(gouvernement de l’État qui exerce son
autorité sur le navire ) et conçu de façon
que tout mélange d’hydrocarbures rejeté à
la mer ait une teneur en hydrocarbures qui
ne dépasse pas quinze part par million
(ppm). En outre, le matériel de filtrage doit
être équipé d’un dispositif d’alarme indi-
quant le moment où cette teneur risque
d’être dépassée. Ce matériel doit égale-
ment être muni de dispositifs permettant
l’arrêt automatique de tout rejet à la mer
de mélange d’hydrocarbures lorsque la
teneur en hydrocarbures de l’affluent
dépasse quinze ppm.
Les navires tels que les navires-hôtels, les
navires de stockage, etc., qui sont station-
naires (abstraction faite des voyages sans
cargaison qu’ils effectuent à l’occasion
d’un changement de lieu) sont dispensés
d’un matériel de filtrage des hydrocarbu-
res.
Cependant, ils doivent être munis d’une
citerne de stockage d’un volume jugé adé-
quat par l’Autorité pour la conservation à
bord de la totalité des eaux de cale pol-
luées. Ces dernières doivent être conser-
vées à bord en vue de leur évacuation ulté-
rieure dans des installations de réception
à terre. 
– 68 –
Méthode de chargement sur résidus..
L
ors du déchargement des cargaisons de pétrole brut par les pétroliers, une certaine quantité
adhère aux parois des citernes. Ces sédiments doivent être nettoyés avant le chargement d’une
nouvelle cargaison. Dans les années cinquante et au début des années soixante, la pratique cou-
rante consistait à le faire à l’aide de dispositifs de pulvérisation d’eau chaude à pression élevée. Le
mélange d’hydrocarbures et d’eau qui en résultait était ensuite pompé par-dessus bord. 
Vers la fin des années soixante, la perte d’hydrocarbures et la pollution causées par cette méthode
ont suscité des préoccupations incitant le secteur maritime à rechercher une solution de rechange qui
a débouché sur la mise au point de la méthode dite de "chargement sur résidus." 
Selon cette méthode, les mélanges résultant des procédés ordinaires de nettoyage des citernes ne
sont pas pompés par-dessus bord mais dans une citerne de décantation, appelées slops, prévue à cet
effet. Au cours du voyage de retour au terminal de chargement, ce mélange se sépare. Les hydrocar-
bures, plus légers que l’eau, flottent progressivement à la surface, l’eau, plus dense, demeurant au
fond. Cette eau est ensuite rejetée à la mer, et seul le pétrole brut reste dans la citerne. Au terminal
de chargement, le pétrole brut est chargé par-dessus les résidus d’hydrocarbures. 
Le procédé offre des avantages au propriétaire du pétrole car la quantité habituellement perdue au
cours du nettoyage des citernes peut être récupérée (jusqu’à 800 tonnes sur un pétrolier de fort ton-
nage). Certains experts sont convaincus qu’en l’absence du système de chargement sur résidus, la
quantité d’hydrocarbures rejetée à la mer après nettoyage des citernes aurait pu atteindre plus de
huit millions de tonnes par an.