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411. 
L’objectif du soutien (au sens large) depuis la mer va donc être de tirer parti des 
caractéristiques des navires pour leur faire assurer tout ou partie du service habituellement 
fourni par des forces terrestres de soutien, voire d’appui, au profit de troupes installées sur le 
littoral qui seront le plus possible réduites aux éléments combattants : 
a. 
Quand il est nécessaire de disposer de ce soutien peu de temps après l’arrivée des 
troupes, ou de le maintenir jusqu’au dernier moment avant un retrait ; 
b. 
Quand ce soutien est requis successivement en des points côtiers divers ; 
c. 
Quand la menace asymétrique terrestre est forte et que la mer fournit une protection 
intéressante ; 
d. 
Quand la durée escomptée du soutien (ou de son renforcement) ne justifie pas 
financièrement que soient construites des infrastructures à terre (casernements, pistes, 
hangars, postes de commandement, retranchements…) qui seront ensuite 
probablement perdues. 
412. 
L’entretien de navires à demeure sur zone a un coût de revient élevé en termes de régénération 
de potentiel (usure du navire, de ses équipements et de l’équipage). Ces bâtiments, qui sont 
peu nombreux, sont alors immobilisés sur place. Il n’est donc pas envisageable à l’échelle des 
moyens français, en dehors de situations extrêmes, d’envisager un soutien depuis la mer de 
très longue durée. 
413. 
Du strict point de vue financier, il existe un moment où il devient moins coûteux de construire 
des infrastructures à terre que de les maintenir à bord.  
414. 
De la même manière, le facteur d’échelle relatif au volume des prestations à apporter influe : le 
soutien depuis la mer s’adapte mieux à une force mobile ou de taille limitée. Son rendement 
peut également être contraint par les conditions météorologiques et hydrologiques locales. 
415. 
C’est donc le rapport entre la faisabilité technique, la disponibilité des moyens, les coûts 
globaux d’implémentation et les risques encourus de part et d’autre du trait de côte qui doit 
présider au choix de l’option retenue. Cette décision doit autant que possible être prise dès la 
planification de l’opération pour éviter les mécomptes à mi-parcours. 
416. 
Néanmoins, la complémentarité et la modularité des diverses prestations qui peuvent être 
fournies à partir des navires permettent des adaptations en fonction de l’évolution de la 
situation. 
417. 
L’une des raisons principales conduisant à déporter sur mer le soutien étant l’insécurité régnant 
à terre au sein des populations, les bâtiments chargés de cette tâche doivent  bénéficier d’un 
niveau de défense ou d’autodéfense adapté au plan d’eau sur lequel ils évoluent. 
Section III – Typologie du soutien à partir de la mer 
418. 
Le soutien (au sens large) depuis la mer20 regroupe une grande diversité de domaines qui 
peuvent éventuellement se cumuler au profit d’une opération donnée. 
Ravitaillement par mer 
419. 
Mode de soutien élémentaire, il s’agit simplement de faire transiter par voie de mer vers un port 
ou une côte aménagée, selon les principes du transport opérationnel, le ravitaillement de la 
force installée à terre. 
Base de soutien maritime 
420. 
La base de soutien maritime21 va participer à la logistique de la force déployée à terre. Elle peut 
être composée de tout ou partie des éléments suivants : 
                                               
20 
On retrouve ici le terme générique anglo-saxon de Seabasing, qui recouvre diverses réalités, des opérations directes sur un objectif à partir 
de la mer à tous les modes de soutien par la mer à des troupes déjà déployées à terre. 
21 
On trouvera le terme anglo-saxon de Logistic seabasing employé par l’OTAN.