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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
L
e transport aérien a à peine plus d’un siècle 
d’existence, et il est devenu dans cet intervalle de 
temps finalement très court un élément essentiel 
de la vie économique et sociale de notre pays. 
Au-delà de cette dimension économique et de la 
question de la mobilité nationale et planétaire, la politique 
publique en matière de transport aérien touche en outre 
aujourd’hui à des domaines différents qui sont au cœur 
des choix de société que nous portons : depuis les 
questions de protection des biens et des personnes 
jusqu’à la création de richesse, en passant par 
l’environnement et l’aménagement du territoire. Ce hors-
série du magazine Aviation Civile consacré au transport 
aérien est l’occasion de dresser un panorama complet 
des objectifs parfois contradictoires qui sont poursuivis, 
tout en esquissant le portrait de ce que sera l’aviation 
civile de demain.
Force est de constater, en premier lieu, que le trafic 
aérien a vocation à croître dans les années à venir, et 
que la demande en transport aérien va nécessairement 
augmenter. En ce qui concerne le transport de passagers 
sur la plupart des destinations intercontinentales et sur 
toutes les liaisons long-courriers, il n’y a en effet aucune 
alternative à l’aéronef. Il en va de même pour le trans-
port de certaines matières à haute valeur ajoutée, ou 
encore périssables, pour lesquelles l’avion permet un 
transport rapide. Enfin, l’avion est le mode de transport 
collectif le moins cher pour atteindre de petites villes 
très enclavées, dont le trafic ne peut pas remplir un 
train. Encore est-il utile d’analyser la signification exacte 
de cette augmentation du trafic aérien qui recouvre en 
réalité trois notions distinctes : d’abord le développement 
exponentiel du trafic aérien dans les pays émergents, 
dont les classes moyennes sont de plus en plus clientes, 
Éditorial
dessiner 
l’aviation civile 
de demain
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ensuite l’accroissement des distances parcourues – avec 
des vols intercontinentaux de plus en plus abordables 
pour une population croissante – et enfin l’augmentation 
de l’emport moyen par vol avec des modules plus gros 
et mieux remplis. Ainsi, cette augmentation du trafic 
passagers en France, estimée à long terme à environ 
2,5 % par an, se traduira différemment selon les desti-
nations : stabilisation ou déclin des liaisons domestiques 
efficacement concurrencées par les lignes ferroviaires 
à grande vitesse, plus pertinentes pour des trajets de 
moins de trois heures, augmentation du trafic vers des 
destinations européennes ou plus lointaines, ou aug-
mentation de la fréquentation touristique de notre pays 
qu’il convient d’accompagner et de favoriser. On notera 
que cette augmentation du trafic globale devrait se tra-
duire par une augmentation bien moindre du nombre 
de mouvements d’avions sur le sol national.
Pour accompagner cette croissance du trafic, la 
capacité physique de notre infrastructure aérienne 
est aujourd’hui largement suffisante. Avec un nombre 
élevé d’aérodromes (près de 400) – dont une douzaine 
dépasse les 20 000 mouvements de gros porteurs par 
an et dispose d’une capacité maximale théorique qui 
n’est pas encore atteinte –, la France bénéficie en effet 
au plan opérationnel d’une réserve très forte de capacité. 
L’amélioration de la capacité de service reste néanmoins 
un enjeu important, qui implique une modernisation 
résolue de la navigation aérienne. Toutefois, la capacité 
environnementale des aéroports français, c’est-à-dire leur 
acceptabilité par leurs riverains et leurs élus, constitue le 
vrai facteur limitant de la croissance du trafic. 
Les compagnies aériennes disposent, elles aussi, 
des aéronefs nécessaires et de personnels qualifiés. Là 
« Pour être durable, la croissance doit répondre 
aux attentes environnementales. Les enjeux 
énergétiques et environnementaux 
sont au centre des préoccupations 
et au cœur de l’action de la DGAC. »
© B. Suard/MEDDE
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