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Automatisme versus autonomie décisionnelle 
313. 
Les progrès de l’automatisation69 permettent aujourd’hui à l’homme de mieux se concentrer sur 
la mission à réaliser. Il ne s’agit cependant pas d’une autonomie de décision. En effet, malgré 
d’indéniables progrès dans le domaine de l’« intelligence artificielle », les systèmes actuels sont 
encore loin d’atteindre les performances d’un cerveau humain dans le traitement de tâches 
nécessitant une compréhension large de l’environnement. De plus, l’atteinte du niveau de 
fiabilité quasi absolue exigé pour un tel système autonome ainsi que sa compatibilité avec les 
grands principes du droit international ne sont pas assurées à court ou moyen terme. 
314. 
Ainsi, dans l’état actuel de la technologie et de la réglementation, il n’est pas pertinent 
d’envisager de confier à un système des actions en particulier celles liées à la décision de la 
délivrance d’armements dont la responsabilité notamment pénale restera assumée par 
l’homme. Les décisions de haut niveau, surtout celles susceptibles de porter préjudice aux 
individus, exigeront une intervention humaine. 
L’homme au centre du système de drones aériens 
315. 
Si le niveau des automatismes peut être très élevé pour faciliter la tâche de l’équipage déporté, 
l’accroissement de l’autonomie de ces systèmes devra être encadré et conduit avec prudence. 
316. 
Aujourd’hui, l’implication de l’homme doit rester prépondérante : la décision doit rester 
l’apanage de l’humain et la répétitivité celui de la machine. 
317. 
Ce principe donne à la disponibilité des liaisons et des aides à la décision une acuité 
particulière qui doit être prise en compte dans le développement des capacités. L’architecture 
du système sera un compromis entre les automatismes embarqués dans le vecteur aérien et 
les aides à la décision déportée de façon à faciliter les actions et décisions de l'opérateur. 
318. 
Cependant, le cadre particulier de certaines missions conduit à ne pas écarter les drones 
aériens automatiques70 aujourd’hui en développement. En effet, suivant une trajectoire 
parfaitement prévisible et protégée, ces drones peuvent rendre d’importants services pour les 
transports de matériels71 voire, à terme, en cas d’ÉVASAN72. 
Section III – Préserver l’autonomie d’emploi 
Les systèmes ou éléments de système à maîtriser 
319. 
Dans le domaine capacitaire, l’ensemble de la chaîne constitutive du système doit être examiné 
afin d’identifier les éléments critiques. Ainsi, les processus d’acquisition notamment pour un 
achat « sur étagère », les conditions d’emploi, de maintenance et de formation liées au système 
doivent être étroitement analysés et encadrés pour garantir un niveau d’autonomie d’emploi 
suffisant. 
Segment aérien 
320. 
Vecteurs aériens : les technologies (propulsion, cellules, etc.) employées pour la conception 
des vecteurs aériens sont relativement proches de celles des autres aéronefs et assez 
largement partagées. Les principaux points d’efforts doivent porter sur : 
a. 
le pilotage automatique du vecteur (autopilote) ; 
b. 
la maîtrise de technologies avancées nécessaires aux qualités demandées aux drones 
dits « d’attaque » : furtivité, manœuvrabilité et autoprotection. Ces technologies 
peuvent être difficiles à acquérir. À défaut, il est envisageable de s’en affranchir en 
utilisant d’autres modes d’action ou en multipliant le nombre de vecteurs aériens 
                                                 
69 
Pilotage, décollage et atterrissage automatique, transit et maintien des éléments de vols, etc... 
70 
Flying Robots (www.flying-robots.com) et drone israéliens MULE de Urban Aeronautics (www.urbanaero.com). 
71 
Ces drones automatiques peuvent être utilisés pour des déposes de personnels, notamment pour les forces spéciales. Utilisés dans des 
zones réservées et sur des itinéraires protégés, ces drones ne peuvent en aucun cas s’intégrer dans la circulation aérienne qu’elle soit 
militaire et a fortiori civile. 
72  ÉVAcuation SANitaire.