kamrulkonok/evalllm2026-french-defense huggingface dataset:
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Employé au niveau brigade, il permet : 
• de remplir des missions ROIM (renseignement d’origine image) ;
• de consolider l’appui au contact, l’appui dans la profondeur ainsi que la contre-
batterie.
Il est le premier drone de l’armée de Terre connecté à la bulle aéroterrestre via le
système Atlas. Cette connectivité permet le partage de la position du drone pour la
coordination 3D, ainsi que la transmission des coordonnées de la cible et du flux vidéo
jusqu’au poste Atlas colocalisé.
© armée de Terre
Équipage
L’équipage du drone DT46 est composé de 6 opérateurs incluant un chef d’équipe et
un opérateur du système Atlas.
Caractéristiques
Les caractéristiques techniques du système mini-drone d’artillerie DT46 : 
• 28 kg
• 4,7 x 2 m (avec kit vertical take-off and landing - VTOL)
• 5 kg d’emport max
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• Capacité VTOL 
Performances
Les performances du DT46 : 
• Portée : 80km 
• Autonomie en mode avion supérieure à 5h et en VTOL supérieure à 3h 
• Précision centre image : 15 à 30m 
• Discrétion acoustique : 200m  
• Compatibilité Stanag 4609 : connectivité avec ATLAS
• Fonction Hand-over
Gabarit
• Décollage sur rampe : 100 x 40 m 
• VTOL : rayon 10 m
Drone DT 46 : vue 360°.
© armée de Terre
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03 juin 2025
MINISTÈRE
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Drone S-100.pdf — page 1

Drone S-100
Drones
Le drone S-100 est un système aérien sans pilote (UAS) polyvalent, conçu pour des
missions de surveillance, de reconnaissance, d’acquisition d’objectif et de
renseignement. Ses caractéristiques lui permettent de traiter des objectifs en
environnement maritime et terrestre.
Drone S-100 - © Marine nationale
Mission
Voir le fil d'ariane
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Le drone S-100 est utilisé pour des missions allant de la Posture permanente de
sauvegarde maritime PPSM (Surveillance maritime, police des pêches, lutte contre la
pollution et le narcotrafic…) à la lutte anti-navire en passant par le contre-terrorisme. Il
est particulièrement apprécié pour sa capacité à opérer dans des environnements
difficiles et à fournir des images en temps réel.
Caractéristiques
Dimension :
• Diamètre rotor : 3,40 mètres
• Longueur : 3,20 mètres
• Hauteur : 1,22 mètres
Masses :
• A vide : 112 kg
• Maximale : 200 kg
Performances
• Vitesse maximale : 100 nœuds, transit 90 nœuds
• Autonomie : sup. à 5 heures
• Élongation : 60 nautiques
• Altitude : max 12 000 pieds
Moteurs
• Moteur rotatif Wankel Austro Engine développant 55 cv
Équipements
Moyens optronique :
• Caméra Wescam MX10 (haute résolution) pour la surveillance détaillée
• Caméra OceanWatch PT8 (acquisition automatique d’objectifs)
• Récepteur AIS (Automatic Identification System) pour le suivi des navires
• Transpondeur pour l'identification et la contrôle en espaces aériens
• Flottabilités pour la sécurité des opérations maritimes
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Équipage de 3 télépilotes
• Opérateur station de contrôle (conduite du plan de vol et suivi des paramètres du
drone)
• Opérateur unité de contrôle (pilotage manuel du drone)
• Opérateur charge utile (collecte de renseignement)
Avantages
• Discrétion : Réduction des risques de détection.
• Autonomie :  Permet d’œuvrer plus longtemps en assurant la continuité des moyens
présents en opération
• Polyvalence :  Employable sur un large panel de missions  
• Gestion du risque opérationnel : Emploi d’un aéronef sans équipage en
environnement contesté
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Le Beautemps-Beaupré effectue les essais de recette du
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Wildfire et démarches Perseus, comment la Marine affine ses
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Petite histoire des véhicules sans piloten le drone, une
utilisation mondiale
1917, la première utilisation d’un aéronef sans pilote contrôlé à distance remonte
à la Première Guerre mondiale. Il s’agissait d’un avion français de type Voisin 150
HP, pas encore tout à fait un drone tel qu'on le conçoit aujourd’hui.
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Fiche technique A400M.pdf — page 2

2
UN AVION DE TRANSPORT NOUVELLE GÉ 
Les performances de l’A400M Atlas vont accroître significativement 
les capacités du transport aérien militaire, mais pas seulement. Ses 
équipements modernes, son avionique évolutive, sa connectivité 
permettront d’assurer des missions tactiques complexes, dans un 
environnement hostile.
Pénétration basse altitude, allonge, capacités d’em-
port, usage des terrains sommaires, livraison par air, 
largage à longue élongation de parachutistes, « ravi-
tailleur et ravitaillable » en vol : autant d’atouts pour 
cet avion polyvalent.
La base aérienne 123 d’Orléans continue sa transforma-
tion pour accueillir une flotte toujours plus nombreuse 
d’appareils. En février 2023, elle a reçu le 21e exemplaire 
de l’A400M Atlas. L’objectif fixé par le calendrier des 
livraisons est de permettre à l’armée de l’Air et de l’Es-
pace de disposer d’une flotte de 25 avions à l’horizon 
2025 et plus d’une trentaine d’ici la fin de la décennie.
Fiche technique A400M.pdf — page 4

4
Depuis les bases de l’armée de l’Air et de l’Espace, l’A400M 
Atlas est capable d’acheminer directement vers les théâtres 
d’opérations, par aérotransport ou aérolargage, la plupart 
des matériels en service dans les armées françaises. En 
termes de capacités de projection, c’est un véritable « Game 
Changer » pour l’Armée de l’air. En effet, entre sa vitesse et 
sa charge offerte, un A400M équivaut en transport à deux 
C-130. Il se place dans un segment intermédiaire entre le 
C-130 Hercules et le C-17. C’est un avion tactique à allonge 
stratégique qui apporte une nouvelle dimension à la flotte 
de transport de l’armée de l’Air et de l’Espace. C’est une véri-
table avancée en termes de capacité d’emport, de rayon 
d’action et de vitesse.
L’Atlas est un élément majeur de la capacité de pro-
jection de puissance de l’armée de l’Air et de l’Espace. 
Cela est démontré régulièrement au travers d’exercices 
et d’opérations notamment en Asie-Pacifique avec les 
Pilier de la capacité de projection 
de l’armée de l’Air et de l’Espace, 
l’A400M Atlas permet de projeter 
plus, plus vite et plus loin. Un 
véritable atout pour les opérations.
AVION TACTIQUE, ALLONGE STRATÉGIQUE
missions Pégase et le déploiement de plusieurs Rafale et d’une centaine 
d’aviateurs en moins de 72 heures. Modulable, l’A400M peut tout aussi 
bien être équipé de modules médicaux pour réaliser des missions d’éva-
cuation sanitaire, comme ce fut le cas lors de l’opération Résilience dans 
le cadre de la lutte contre le Covid-19. Il peut également être engagé sur 
des missions d’aide aux populations comme lors du séisme du 6 février 
2022 qui a frappé la Turquie et la Syrie.
Avion tactique à grand rayon d’action, l’A400M est d’ores et déjà capable 
d’intervenir en première ligne, en milieu contesté, au cœur d’un dispositif 
complexe et connecté comme lors des opérations Apagan en Afghanistan 
en août 2021 et Sagittaire au Soudan, du 22 au 26 avril 2023. Mobilisés en 
quelques heures, les équipages de la 61e escadre de transport ont permis 
l’évacuation de près de 900 ressortissants français et étrangers depuis le 
Soudan vers Djibouti en huit rotations d’A400M.
Fiche technique A400M.pdf — page 6

6
Tous les aéronefs livrés depuis 2022 sont fournis dans un 
standard matériel final de développement. L’équipe de 
programme et l’industrie travaillent au parachèvement 
de la certification des dernières capacités tactiques, 
relatives notamment à l’automatisation complète des 
largages et aux largages à très haute altitude.
Les derniers A400M français disposent également de la 
capacité de suivi de terrain automatique à très basse alti-
tude sans visibilité, une première mondiale pour un avion 
de transport qui témoigne de l’excellence européenne en 
matière d’innovation. Encore au stade d’expérimentation 
au sein des forces, cette capacité constituera bientôt un 
atout majeur en permettant l’entrée en basse altitude 
et en conditions météorologiques très dégradées de 
Depuis 2013, ce sont 21 Atlas qui ont 
été mis en service dans l’armée de l’Air 
et de l’Espace. En 10 ans, cet avion n’a 
eu de cesse d’évoluer et de prouver ses 
multiples capacités.
DES CAPACITÉS OPÉRATIONNELLES CROI 
troupes ou de matériels sur un théâtre d’opérations. 
L’aéronef dispose par ailleurs de la suite d’autopro-
tection au dernier standard ainsi que des liaisons de 
données et des communications tactiques pour un 
meilleur engagement en milieu contesté pour ses mis-
sions d’aérolargage, ou encore de posé d’assaut sur 
tout type de terrain.
Enfin, l’aéronef met à disposition de l’équipage une 
large panoplie de capacités d’aérolargage. Il permet 
le largage mixte de charges par gravité et par éjection, 
mais aussi la mise à terre conjuguée de matériels par 
l’issue axiale et de parachutistes par les issues latérales.
Le ravitaillement en vol d’hélicoptères à partir d’un 
A400M, certifié en novembre 2022, pourra être expé-
rimenté à compter de cet été par la France, première 
nation à recevoir les nacelles de ravitaillement conçues 
à cet effet. L’armée de l’Air et de l’Espace pourra ainsi 
affiner le concept d’emploi de cette nouvelle capacité, 
en vue de l’autoriser à terme en opérations. Elle vien-
dra compléter les capacités de ravitaillement en vol 
d’avions de transport et de chasseurs déjà mises en 
œuvre sur l’appareil.
Fiche technique A400M.pdf — page 8

8
LE STANDARD CIBLE DE L’ATLAS
L’A400M Atlas est taillé pour de nombreuses missions, en métropole  
comme en opération. La modularité de sa soute, son allonge et ses 
capacités tactiques lui permettent d’être aussi efficace entre les 
théâtres qu’à l’intérieur d’un théâtre. Véritable plateforme évolutive, 
l’A400M fera intégralement partie du deuxième cercle du système 
de combat aérien futur (SCAF), grâce à sa capacité d’interconnexion 
avec tous les acteurs en présence.
TRANSPORT 
PERSONNEL
SOUTIEN LOGISTIQUE 
DES FORCES
LARGAGE
PERSONNEL
(ouverture automatique)
LARGAGE TRÈS 
GRANDE HAUTEUR 
SOUS OXYGÈNE 
LARGAGE
FRET
LARGAGE 
PETITS COLIS
Fiche technique A400M.pdf — page 9

9
RECHERCHE ET 
SAUVETAGE
AVITAILLEMENT 
AU SOL
ÉVACUATION 
SANITAIRE
EXTRACTION DE PERSONNEL  
EN ZONE DE MENACE
RAVITAILLEMENT EN VOL 
DES HÉLICOPTÈRES
RAVITAILLEMENT EN VOL 
DES AVIONS DE CHASSE
RAVITAILLEMENT EN VOL  
DES AVIONS DE TRANSPORT
Capacité acquise
Capacité à acquérir
Premières capacités acquises,  
en cours d’élargissement
Fiche technique A400M.pdf — page 10

10
L’ATLAS ET SES FRÈRES D’ARMES
ORLÉANS
N’DJAMÉNA
             (TCHAD)
4 161 KM
Clé de voûte de la flotte des avions de transport 
de l’armée de l’Air et de l’Espace, l’A400M apporte 
aux forces des capacités supérieures, notamment 
en termes de vitesse et de charge offerte. Tour 
d’horizon en chiffres et en images de la flotte 
A400M et de ses frères d’armes.
A400M
C-130J-30
CN-235
= 1 tonne
C-130H-30
6 heures de vol pour une charge offerte de 30 t
7 heures de vol pour une charge offerte de 17,5 t
TEMPS DE VOL
1 H
2 H
3 H
4 H
5 H
6 H
7 H
8 H
8 heures de vol pour une charge offerte de 7 t
CHARGE OFFERTE ET TEMPS DE VOL  
POUR UNE MISSION DE TRANSPORT DE 4 161 KM TYPE (ORLÉANS-N’DJAMENA)
Fiche technique A400M.pdf — page 11

11
Plafond maximum
de croisière (FL)
Nombre de personnes 
transportées
Charge
maximum
(t)
Vitesse
de croisière
(kts)
20
75
200
150
400
200
400
40
CAPACITÉS DES SOUTES 
LARGEUR 
DE LA SOUTE
LONGUEUR 
DE LA SOUTE
LONGUEUR 
DE RAMPE
9,65 m
2,83 m
CASA CN-235   39 m³
17,7 m
4 m
3,10 m
3,10 m
3,10 m
3,10 m
2,36 m
5,4 m
A400M 
340 m³
16,8 m
3,1 m
C-130J-30 
170 m³
12,5 m
3,1 m
C-130H 
130 m³
12,5 m
3,1 m
KC-130J 
130 m³
16,8 m
3,1 m
C-130H-30 
170 m³
PERFORMANCES COMPARÉES
Fiche technique A400M.pdf — page 13

13
Arrivée tactique, posé très court, vol très basse altitude. 
Depuis 2018, les pilotes de l’équipe A400M Tactical Dis-
play font découvrir au grand public les performances 
tactiques et d’emploi en mission de guerre. Au cours de 
cette démonstration aérienne de dix minutes, l’équipe 
A4000M Tactical Display présente un éventail des 
modes d’actions réalisables. Ces techniques de vol sont 
employées partout où les forces françaises et alliées sont 
engagées, du Sahel au Levant.
L’équipe est constituée d’équipages issus d’unités opé-
rationnelles et est située sur la base aérienne 123 d’Or-
léans-Bricy. La mission de cette unité multiflotte est de 
former, contrôler, standardiser et préparer au combat 
l’ensemble des personnels navigants de la brigade 
aérienne d’assaut et de projection.
L’équipe de présentation tactique 
A400M Atlas illustre le savoir-faire 
de l’armée de l’Air et de l’Espace  
en matière d’aviation de transport. 
A400M TACTICAL DISPLAY
Fiche technique A400M.pdf — page 14

14
CARACTÉRISTIQUES
CHARGE UTILE MAXIMALE 
EN VOL LOGISTIQUE : 35 TONNES	
	
2 hélicoptères d’attaque Tigre
	
	
ou
	
1 CAESAR (17 t en ordre de combat)
	
	
ou
	
2 véhicules de type VAB avec mortier, troupes et leur équipement
	
	
ou
	
9 palettes (standard OTAN)
	
	
ou
	
116 parachutistes
Fiche technique A400M.pdf — page 15

15
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE L’A400M ATLAS
Équipage :  
	 - pilotes
	 - loadmaster
2
Selon type de mission
Envergure (m)
42,4
Longueur (m)
45,1
Hauteur (m)
14,7
Nombre de moteurs
4 TP400-D6
Puissance de chaque moteur
11 600 chevaux
Masse max au décollage (t)
141
Capacité emport carburant (t)
50
Vitesse maximum opérationnelle (kt)
300
Vitesse de croisière (mach)
0,68 - 0,72
Charge utile (t)
35
Allonge max (Nm)
4 700
SMDR _ Système de mini drone de renseignement _ Ministère des Armées et des Anciens combattants.pdf — page 1

SMDR : Système de mini drone de
renseignement
Équipements
Drones
Le SMDR est un système mise en oeuvre au sein d’une Patrouille Légère de Recherche
par Imagerie (PLRI), le Système de Mini Drone de Renseignement (SMDR) permet, par
son élongation intermédiaire, la recherche par imagerie dans la frange des contacts.
Au sein d'un Sous Groupement Renseignement Multicapteur (SGRM), cet outil se
déploie rapidement et offre flexibilité pour des missions de recherche, surveillance,
suivi de cibles, éclairage et acquisition d'opportunités. 
SMDR : Système de mini drone de renseignement - © Armée de Terre
Voir le fil d'ariane
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Description
Le 61  régiment d’artillerie déploie des détachements de recherche par imagerie, du
niveau batterie, section, ou patrouille, intégrés dans les structures multi capteurs du
COMRENS.
Il met en œuvre des « drones », et exploite l’imagerie satellitaire qui offrent des
capacités d’appui à distance.
Les Sections Légères de Recherche par Imagerie (SLRI) se composent d’une patrouille
de commandement et de deux PLRI, et comptent en leur sein des soldats aguerris,
maitrisant les savoir-faire tactiques du combattant et les techniques de la recherche
du renseignement par imagerie (recherche et exploitation). Orientées par les SGRM,
les SLRI ont ainsi pour missions principales de :
• Renseigner entre 2 et 30 km ; 
• Conduire une manœuvre de recherche spécialisée, en synergie et combinée avec les
autres capteurs du SGRM afin de produire du renseignement recoupé et analysé.
Une PLRI est composée de 2 véhicules blindés (PVP / 1 VAB U à terme SERVAL),
dispose d’une palette complète de capteurs drones et des moyens d’exploitation et
d’analyse des images. Elle met en œuvre les drones PARROT ANAFI USA, le NX70, mais
notamment le :
• SMDR : système mini drone de renseignement, il est employé dans le cadre de la
manœuvre de recherche multi capteur, combiné avec la recherche humaine et tout
particulièrement les capteurs de guerre électronique.
e
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Patrouille Légère de Recherche par Imagerie (PLRI) - © Armée de Terre
Armements
• Boule optronique haute définition
• Caméra jour (Module SONY HD CMOS)
• Caméra infrarouge (Module IR non refroidi THALES AUSE)
• Pointeur laser
Industriel
• THALES est un groupe d'électronique français spécialisé dans l'aérospatiale, la
défense, la sécurité et le transport terrestre.
• Opérant sur les marchés de la défense et sécurité, de l’aérospatial, de l’identité et
sécurité numériques et du transport, le Groupe propose des solutions, services et
produits.
• Le groupe compte aujourd’hui plus de 77 000 collaborateurs à travers 68 pays.
Équipage
PLRI est formée de 6 soldats : un chef de patrouille, un imagier avec son équipement
d’exploitation d’images, un chef d’équipe drone, deux opérateurs drones et un
transmetteur.
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Dimensions
• Autonomie : 2h30
• Portée opérationnelle : 30 km
• Vitesse moyenne : 68km/h
• Mise en œuvre : moins de 20 minutes par 2 opérateurs.
• Envergure (déployé) : 4 m
• Masse : 15 kg
• Liaison de données miniaturisée et sécurisée (µTMA)
• Transmission de flux vidéo en haute définition jusqu’à 30 km de la station sol en
temps réel de jour comme de nuit
• Altitude : 3 400m
• T° : - 10 à + 49
Composition du SMDR (opérationnelle)
• Une rampe de lancement
• GETAC et manette de contrôle
• Ecran déporté
• Station sol
• 3 vecteurs (02xHaute Valeur ; 01xBas coût)
• 4 x colisages logistiques (3 x corps et ailes)
• Un segment sol et kit d’entretien
• 4 x valises batteries (7 batteries)
• Kit d’administration système (1 disque dur de 4 To)
• Kit de transfert (1 disque dur de 4 To)
• Kit énergie (2 x chargeurs de batteries)
• Kit véhicule générique
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Contenus associés
Les drones, au cœur du combat des troupes aéroportées
L’état-major de la 11e brigade parachutiste et l’ensemble de ses unités se sont
retrouvés sur le camp de Caylus pour le “challenge drones”, du 11 au 14 décembre
2023. Ces échanges collaboratifs ont permis d’aborder trois thèmes : le combat…
20 décembre 2023
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Rétrospective 2025 de l’armée de Terre : missions, exercices et
SQ20 : Drone à voilure fixe
Conçu, réalisé et mis en œuvre par l’atelier cibles du Centre National d’Évaluation
et de Formation à la Lutte Anti-aérienne Toutes Armes (CNEF LATTA) du 17e
Groupe d’Artillerie (GA) de Biscarrosse, le SQ 20 est un drone radiocommandé à…
13 octobre 2023
Black Hornet 3 ( BH3 ), un drone opérationnel de poche
( Dr OP )
Le Black Hornet 3 est un petit drone norvégien du fabricant Prox Dynamics (filiale
du groupe américain Flir). Sa mise en œuvre est extrêmement simple.Ce nano-
drone a des qualités opérationnelles de robustesse et de performance en dépit…
18 février 2022
SMDR : Système de mini drone de renseignement | Minist...
https://www.defense.gouv.fr/terre/nos-materiels/nos-equi...
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innovations
29 décembre 2025
SDZ - Système de dépollution de zone
06 juillet 2025
Observation et immersion : l’exercice tactique drone AIN TAYA
de la 7e brigade blindée
20 juin 2025
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Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 1

Aviation 
Civile 
Le magazine de la Direction Générale de l’Aviation Civile
Mars 2013 / 3,05 e
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HORS- 
SÉRIE
civile
les grands
enjeux
de l’ aviation
ENJEUX 
 STANDARDISATION
OACI
EUROPE
CIEL UNIQUE
INVESTISSEMENTS 
SÉCURITÉ 
ENVIRONNEMENT 
RÉGULATION 
HARMONISATION
JURIDIQUE
TRANSITION 
TECHNOLOGIES 
COMPÉTENCES
AVIATION VERTE
CONTRÔLE
FORMATION 
PERFORMANCES
RESSOURCES HUMAINES
Aviation générale 
Navigation aérienne
SÛRETÉ
RÉGLEMENTATION
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 2

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
Aviation Civile, publication de la Direction Générale de l’Aviation Civile, ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, 50 rue Henry-Farman, 75720 Paris cedex 15. Tél. : standard 
01 58 09 43 21 - Rédaction 01 58 09 44 27 - fax 01 58 09 38 64 - http://www.developpement-durable.gouv.frTwitter : 
 @DGACfr Directeur de la publication : Patrick Gandil. Rédacteur en chef : Daniel Bascou. 
Conception et réalisation : 
. Rédactrice en chef technique : Nesma Kharbache. Directeur artistique : Éric Daumont. Iconographe : Marion Capera. Maquettiste : Béatrice Boubé. Secrétaire de 
rédaction : Florence Violet. Chef de fabrication : Marie-France Fournier. Crédit photo couverture : Thinkstock 2012. Crédits photo portraits : p. 7, p. 15, p. 18, p. 22, p. 24, p. 28, p. 33 : B. Suard/MEDDE - p. 10 : 
S. Cambon - p. 13 : DR/DGAC - p. 30 : L. Crespi. Impression : Imprimerie de Montligeon. Dépôt légal : février 2013. Reproduction autorisée sous réserve de la rédaction. Le numéro 3,05 e, l’abonnement 26 e.
Chapitre 1 
L’intégration  
européenne  
de l’aviation civile
ÉDITO
Chapitre 2 
Les nouveaux défis en 
matière de sécurité et de 
sûreté du transport aérien
7- La construction de 
l’Europe du transport 
aérien et du Ciel unique
La libéralisation du transport aérien  
s’est faite au profit des passagers européens. 
La construction du Ciel unique lui a succédé.
10- Quels enjeux pour  
la France dans le Ciel 
unique ?
Acteur du bloc d’espace aérien fonctionnel 
Centre Europe, la DSNA contribue à la 
construction du futur système de contrôle 
aérien.
13- L’ENAC, l’université 
du transport aérien en 
Europe
L’ENAC participe activement à la mise  
en place de formations communes au sein 
du FABEC. 
4- DESSINER L’AVIATION 
CIVILE DE DEMAIN
par Patrick Gandil, directeur général  
de l’Aviation civile
15- Améliorer la 
sécurité dans un 
contexte de croissance 
continue du trafic 
aérien
Enjeu international, la sécurité est sous 
la surveillance de la DSAC en France. 
Son rôle connaît une forte évolution et 
nécessite de nouvelles compétences. 
18- SÛRETÉ : Onze ans 
après le 11-septembre
De nouveaux concepts émergent  
pour réorienter un système de sûreté 
coûteux et prévisible vers l’analyse  
du risque.
Sommaire
© A Bouissou/MEDDE
© S. Cambon/STAC
© A. Bouissou/MEDDE
2
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 3

“Au-delà de sa dimension économique, le transport 
aérien touche aux questions de protection 
des biens et des personnes, de l’environnement 
et de l’aménagement du territoire.”
Patrick Gandil, directeur général de l’Aviation civile
Chapitre 3 
Le développement  
durable du  
transport aérien
Chapitre 4 
Transport  
aérien et aviation  
générale
Chapitre 5 
fournir le meilleur service  
au meilleur coût
22- Le défi d’une 
aviation verte 
renouvelée
Outre la réduction des nuisances 
sonores, l’aviation civile se prépare  
à la transition écologique en luttant 
contre le réchauffement climatique  
et la pollution atmosphérique aux 
abords des aéroports.
24- Investissements 
d’avenir : 1,5 milliard 
d’euros alloué  
à l’aéronautique  
de demain
Cinq grandes thématiques rassemblent  
les grands constructeurs,  
les équipementiers et les PME.
28- La DGAC, régulateur 
du transport aérien
Concilier les intérêts des différents 
acteurs du transport aérien. Tel est 
l’objectif de la régulation de ce secteur, 
assurée par la DGAC.
30- LA MALGH,  
UNE RÉPONSE À DES 
BESOINS SPÉCIFIQUES
Le modèle associatif propre à l’aviation 
légère en France a conduit la DGAC  
à créer une interface pour mieux 
prendre en compte ses spécificités.
33- Comment 
accompagner  
le changement  
à la DGAC ?
La DGAC adopte une nouvelle 
gouvernance pour améliorer ses 
services et son action dans un cadre 
européen et international croissant.
© H. Goussé/Airbus S.A.S.
© S. Cambon/STAC
© B. Suard/MEDDE
©
 B
. S
u
ar
d
/
M
ED
D
E
3
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 6

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
L’intégration 
européenne 
de l’aviation  
civile
Chapitre 1
7- La construction de 
l’Europe du transport 
aérien et du Ciel unique
La libéralisation du transport aérien  
s’est faite au profit des passagers 
européens. La construction du Ciel unique 
lui a succédé.
10- Quels enjeux  
pour la France dans  
le Ciel unique ?
Acteur du bloc d’espace aérien 
fonctionnel Centre Europe, la DSNA 
contribue à la construction du futur 
système de contrôle aérien.
13- L’ENAC, l’université 
du transport aérien  
en Europe
L’ENAC participe activement à la mise  
en place de formations communes au 
sein du FABEC.  
© G. Voinot/photothèque STAC
6
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 7

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
_ par Paul 
Schwach, 
directeur du 
Transport aérien, 
DGAC
La construction  
de l’Europe du transport  
aérien et du Ciel unique
L
a construction européenne en matière de transport 
aérien a commencé par la création d’un marché 
unifié du transport aérien intracommunautaire. Les 
trois paquets de libéralisation adoptés entre 1987 
et 1992 ont mis fin aux monopoles des compagnies 
aériennes nationales et ont soumis le transport aérien à des 
règles de concurrence interdisant les ententes tarifaires ou 
les aides d’État. Cette évolution a conduit à la privatisation 
des compagnies nationales, au développement de leurs 
hubs, à leur consolidation autour de trois alliances et à 
l’émergence des compagnies à bas coût, qui ont inventé 
un nouveau modèle économique sur le court et moyen 
courrier. Le passager européen a été le grand bénéficiaire 
de cette libéralisation, d’autant que l’ouverture du mar-
ché s’est accompagnée d’une politique ambitieuse de 
protection du consommateur au travers des règlements 
spécifiques sur les droits des passagers.
Les relations entre ce marché interne à l’Union et les 
pays extracommunautaires ont évolué de façon moins 
convaincante. L’Europe a négocié des accords “ciel ouvert”, 
notamment avec les États-Unis et le Canada, qui n’ont en 
fait pas amené d’évolution notable par rapport aux accords 
nationaux antérieurs. Elle a interdit aux États membres de 
réserver les droits de trafic à leurs opérateurs nationaux, 
sans que cela conduise à de nouvelles pratiques. Dans 
certains cas, elle a bridé l’action des États membres au 
profit d’une libéralisation parfois déséquilibrée. Le transport 
aérien ne fait en effet pas partie des services régis par 
l’Organisation mondiale du commerce (OMC), et la plupart 
des États non communautaires, pour lesquels l’aviation est 
un élément de souveraineté, n’ont pas les mêmes principes 
libéraux que l’Union européenne. La crise internationale 
récente sur les ETS (permis d’émission de CO2) en matière 
d’aviation est aussi un symptôme de ces difficultés du 
dialogue entre l’Union européenne et le reste du monde, 
lorsqu’il manque de pragmatisme et qu’il se fonde sur 
des principes qui ne sont pas partagés par le reste de la 
communauté internationale.
L’unification réglementaire de l’espace aérien 
européen
Une fois le marché unique devenu une réalité, s’est 
posée la question de l’unification réglementaire dans 
_Les trois paquets de libéralisation adoptés entre 1987 et 1992 ont mis fin aux monopoles des compagnies aériennes nationales.
© DGAC/DSNA/V. Colin - Thinkstock 2013.
7
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 10

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
_ par Maurice 
Georges, directeur 
des Services  
de la navigation 
aérienne, DGAC
Quels enjeux pour la France 
dans le Ciel unique ?
_Le programme SESAR est destiné à mettre en service, d’ici à 2020-2025, le futur système de gestion du trafic aérien intégrant de nouveaux concepts opérationnels.
L
es évolutions de l’aviation civile sont fortement mar-
quées par l’influence européenne et en particulier 
par les règlements européens “Ciel unique” adop-
tés en 2004, et révisés en 2009. Ces règlements 
ont permis de lancer un programme global visant 
l’amélioration des services de la navigation aérienne et 
de la gestion du trafic aérien en Europe. Ce programme 
repose notamment sur la mise en place de blocs d’espace 
aérien fonctionnel (FAB), regroupant des parties d’espace 
aérien de plusieurs États membres, de façon à rendre plus 
fluide l‘espace aérien, optimiser le réseau de routes, et 
promouvoir l’intégration des services. Cette mise en place 
était requise pour le 4 décembre 2012.
La construction du “Ciel unique européen” comporte 
un volet technologique, le programme SESAR. Il a pour 
objectif de développer une nouvelle génération du système 
de gestion du trafic aérien européen sûr et performant, 
moins coûteux et respectant les conditions d’un dévelop-
pement durable.
La coopération au sein du FABEC
La France est engagée dans le FAB Europe Central 
(FABEC), bloc d’espace aérien fonctionnel situé au cœur 
de l’Europe, avec l’Allemagne, la Suisse, la Belgique, les 
Pays-Bas et le Luxembourg. Les représentants civils et mili-
taires de ces six États ont signé à Bruxelles, le 2 décembre 
© V. Paul/Graphix Images
10
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 14

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
Les nouveaux  
défis en matière  
de sécurité  
et de sûreté 
du transport 
aérien
Chapitre 2
15- Améliorer la sécurité 
dans un contexte de 
croissance continue du 
trafic aérien
Enjeu international, la sécurité est sous  
la surveillance de la DSAC en France.  
Son rôle connaît une forte évolution  
et nécessite de nouvelles compétences.
18- sûreté : Onze ans 
après le 11-septembre
De nouveaux concepts émergent  
pour réorienter un système  
de sûreté coûteux et prévisible  
vers l’analyse du risque.
© A. Bouissou/METL-MEDDE
14
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 15

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
_ par Florence 
Rousse,  
directrice de  
la Sécurité de 
l’aviation civile
Améliorer la sécurité  
dans un contexte de croissance 
continue du trafic aérien
L
a sécurité de l’aviation a toujours été un enjeu 
essentiellement international : la convention de 
Chicago, signée en 1944, a consacré le rôle de l’Or-
ganisation de l’aviation civile internationale (OACI) 
en la matière. En application de cette convention, 
chaque État est responsable de la navigabilité des avions 
immatriculés à son registre, de la compétence des pilotes 
détenteurs d’une licence, du respect de la réglementation 
par les compagnies aériennes. Dans les deux derniers 
cas, il délivre respectivement une licence de pilote et un 
certificat de transporteur aérien. 
Aujourd’hui, le rôle de l’OACI est triple : maintenir à jour 
un référentiel mondial de normes et pratiques recomman-
dées, assurer la transparence, même si des progrès sont 
encore à faire dans ce domaine, et enfin, concernant le 
niveau de sécurité des États au travers des audits et recueils 
de données, développer de nouveaux concepts de sécurité, 
repris par les États ou les organisations d’intégration régio-
nale comme l’Union européenne. Les grandes avancées en 
matière de sécurité aérienne ont été impulsées à l’OACI, 
dans laquelle l’Europe, et surtout les États-Unis, jouent un 
rôle prépondérant. 
Au-delà des normes purement techniques, les avan-
cées les plus récentes concernent, d’une part, la formation 
initiale et continue des pilotes avec des initiatives axées 
sur la maîtrise des risques adaptée à l’élève et à son 
contexte ; d’autre part, le dévelop­pement de la culture et 
de la promotion de la sécurité, du retour d’expérience et 
_L’intégration communautaire soumet les États à de nouvelles règles dans tous les domaines de la sécurité de l’aviation civile.
© A. Bouissou/MEDDE
15
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 18

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
Onze ans après  
le 11-Septembre 
L
es mesures de sûreté destinées à protéger l’aviation 
civile contre un acte criminel ou terroriste ne sont 
pas apparues après le 11 septembre 2001, mais 
force est de constater que la sûreté n’est devenue 
une préoccupation des compagnies aériennes, puis 
des États, que très progressivement. À titre d’exemple, 
la convention internationale relative à l’aviation civile du 
7 décembre 1944, dite “convention de Chicago”, qui crée 
l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI), 
n’abordait pas cette question. Ce n’est qu’en 1974 qu’a 
été adoptée une annexe, sous le numéro 17, qui, enfin, 
fixait des normes internationales dans ce domaine.
Il est vrai que les menaces contre l’aviation civile ont 
progressivement changé de nature : majoritairement 
criminelles après la Seconde Guerre mondiale, ces menaces 
ont pris un tour revendicatif, puis très clairement terroriste. 
Elles ont ciblé des aéronefs en vol, mais aussi des structures 
aéroportuaires.
Mais les attentats du 11 septembre 2001 ont marqué 
un vrai tournant : pour la première fois – après la tentative 
avortée de projeter l’avion du vol Alger-Paris sur la capitale 
en 1994 –, l’aéronef n’est plus simplement une cible, mais 
devient le vecteur d’attaque lui-même et se transforme 
en une arme de destruction massive. 
Les réactions à cet attentat sans précédent furent tout 
d’abord nationales : de nombreux pays procédèrent en 
urgence à des audits et à un renforcement immédiat de 
leur système de sûreté. Puis, les organisations internatio-
nales réagirent : une conférence à haut niveau sur la sûreté 
fut convoquée en février 2002 par l’OACI, qui décida du 
renforcement des normes figurant dans l’annexe 17. Les 
conférences régionales comme la Conférence européenne 
de l’aviation civile (la CEAC regroupe 44 pays de la région 
Europe) s’intéressèrent à la sûreté et tentèrent de coordon-
ner et de mettre en cohérence les systèmes de sûreté mis 
en œuvre par leurs États membres. L’Union européenne, 
_par Éric Plaisant, 
sous-directeur  
de la Sûreté et  
de la Défense,  
à la Direction du 
transport aérien, 
DGAC
_Bénéficiant de l’un des plus hauts niveaux de sûreté au monde, la France s’appuie sur un système robuste, basé sur le concept de “défense en profondeur”.
© A. Bouissou/MEDDE
18
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 21

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
Le développement 
durable 
du transport 
aérien
Chapitre 3
22- Le défi d’une aviation 
verte renouvelée
Outre la réduction des nuisances sonores, 
l’aviation civile se prépare à la transition 
écologique en luttant contre le 
réchauffement climatique et la pollution 
atmosphérique aux abords des aéroports.
24- Investissements 
d’avenir : 1,5 milliard 
d’euros alloué à 
l’aéronautique de demain
Cinq grandes thématiques rassemblent  
les grands constructeurs,  
les équipementiers et les PME.
© G. Voinot/STAC
© H. Goussé/Airbus S.A.S.
21
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 27

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
Transport aérien 
et aviation 
générale
Chapitre 4
28- La DGAC, régulateur  
du transport aérien
Concilier les intérêts des différents acteurs  
du transport aérien. Tel est l’objectif  
de la régulation de ce secteur, assurée  
par la DGAC.
30- LA MALGH, UNE RÉPONSE À 
DES BESOINS SPÉCIFIQUES
Le modèle associatif propre à l’aviation légère 
en France a conduit la DGAC à créer une 
interface pour mieux prendre en compte ses 
spécificités.
© G.Ollivier/photothèque STAC
27
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 28

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
La DGAC, régulateur  
du transport aérien
R
égulation” : selon la définition des dictionnaires 
usuels, ce vocable correspond au “fait de maintenir 
en équilibre, d’assurer le fonctionnement correct 
d’un système complexe”. Tel est bien l’objet de 
la régulation, principalement économique, dont 
est chargée la Direction générale de l’Aviation civile, et plus 
particulièrement la Direction du transport aérien (DTA). Il 
s’agit de faire en sorte de concilier les intérêts des diffé-
rents acteurs du transport aérien : transporteurs aériens, 
exploitants d’aéroports, prestataires d’assistance en escale 
et ceux de services de navigation aérienne, passagers, expé-
diteurs de fret aérien, personnels, riverains, etc. Chacun a 
ses logiques, ses priorités, ses objectifs, ses droits et ses 
devoirs. Pris séparément, ils sont légitimes ; juxtaposés, ils 
peuvent devenir contradictoires. La régulation s’appuie sur 
des bases juridiques devenues progressivement commu-
nautaires, complétées le cas échéant par des dispositions 
nationales. Elle va prendre différentes formes selon les 
questions à traiter. Il serait impossible de relater ici tous 
les champs de la régulation : les exemples ci-après en sont 
quelques illustrations non exhaustives.
Les différentes formes de régulation
Commençons par le couple transporteur/passager : la 
nécessité d’une régulation s’impose notamment par le 
besoin de protéger le passager contre l’inexécution du 
contrat pour un transport généralement payé d’avance. On 
ne peut donc être transporteur aérien sans avoir obtenu 
_La Direction du transport aérien est chargée de concilier les intérêts des différents acteurs du transport aérien et ceux des services de navigation aérienne, des passagers,  
des personnels, des riverains, etc.
_par Pierre-Yves 
Bissauges, 
directeur adjoint 
du Transport 
aérien, DGAC
©  Aéroports de Paris/S. Cambon
28
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 30

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
D
epuis de longues années, l’État soutient le 
développement de l’aviation légère. Cette 
tradition française, en quelque sorte, remonte 
aux débuts de l’aviation, puis de manière plus 
précise aux efforts significatifs de l’avant et de 
l’après Seconde Guerre mondiale en faveur de l’aviation 
populaire. Ce soutien procède d’une analyse, toujours 
d’actualité, qui montre l’intérêt intrinsèque de l’aviation 
légère en tant qu’activité formatrice, école de créativité et 
de rigueur associées. Valorisant l’investissement individuel 
au sein de structures associatives, l’aviation légère joue un 
rôle essentiel en tant que socle de l’activité aéronautique 
général d’un pays. Les techniciens, ingénieurs, pilotes, qui 
ont fait de la France l’un des tout premiers pays aéronau-
tiques et spatiaux en termes de construction ou d’exploi-
tation des aéronefs, ont souvent trouvé leur vocation au 
sein des aéroclubs. 
L’aviation légère apporte ainsi une contribution essen-
tielle dans le développement du secteur aéronautique qui 
est l’un des atouts économiques majeurs du pays. Cette 
volonté de développement s’est traduite par l’émergence 
d’un véritable modèle français pour l’aviation légère, favo-
risant l’accès au pilotage des jeunes à travers de fortes 
structures associatives de clubs, regroupés au sein de fédé-
rations nationales, préféré à un modèle plus professionnel 
reposant sur des écoles de pilotage et des structures de 
location ou de vente d’aéronefs en vogue dans d’autres 
pays. Le rôle prééminent donné aux clubs a effective-
ment permis un remarquable développement du secteur 
aéronautique en France, avec toutes les conséquences 
positives évoquées plus haut. Étant moins orienté vers 
le professionnalisme, ce modèle a toutefois soulevé des 
difficultés croissantes pour la prise en compte par des 
structures associatives d’un environnement réglementaire 
se complexifiant progressivement et d’une administra-
tion s’éloignant peu à peu du terrain en étant de plus 
en plus “régulatrice” et moins “opératrice”. Par ailleurs, 
l’approche régalienne en matière de sécurité, fondée sur 
l’établissement de normes réglementaires et la vérification 
_Structure dédiée, la MALGH favorise le développement de l’aviation légère en améliorant globalement son niveau de sécurité 
_par Maxime 
Coffin, chef de 
la Mission  
aviation légère, 
générale et 
hélicoptères
La MALGH, une réponse  
à des besoins spécifiques
© S. Cambon/photothèque STAC
30
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 32

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
fournir  
le meilleur  
service au  
meilleur coût
Chapitre 5
33- Comment accompagner  
le changement à la DGAC ?
La DGAC adopte une nouvelle gouvernance  
pour améliorer ses services et son action  
dans un cadre européen et international croissant.
© X. Lambours/photothèque STAC
32
Aviation-civile-Magazine-Hors-série-Mars-2013.pdf — page 33

Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
_ par Francis 
Massé, secrétaire 
général de la 
DGAC 
Comment accompagner  
le changement à la DGAC ?
L
a DGAC au sein du ministère de l’Écologie, du Déve-
loppement durable et de l’Énergie, a pour mission 
la sécurité, la sûreté et le développement durable 
du transport aérien. Le secteur aéronautique qui 
représente 2 % du PIB et 400 000 emplois directs, 
contribue à la compétitivité générale du pays. La DGAC 
inscrit son action dans un cadre européen et international 
croissant.
La question de l’accompagnement et des appuis indis-
pensables à la conception, à la décision à la mise en 
œuvre puis à l’évaluation des politiques publiques et des 
prestations opérationnelles sera traitée ici sous l’angle des 
activités support. Expression galvaudée et imprécise, elle 
recouvre en fait de vrais métiers et de réelles compétences, 
des savoir-faire aujourd’hui indispensables à une bonne 
gouvernance et à un management par le sens dans un 
cadre contraint. C’est pourquoi, avant tout, le secrétariat 
général a favorisé l’émergence d’une gouvernance qui 
prend notamment la forme d’une comitologie (comité 
des finances, comité des ressources humaines, comité 
du système d’information, etc.) apte par ces différentes 
instances à fabriquer du consensus sur ces problématiques 
transversales qui créent effectivement de la valeur. Avec 
12 000 agents et 2 milliards de budget, cette gouvernance 
est donc plus que jamais un enjeu majeur pour la DGAC.
On n’évoquera ici que quelques activités supports 
sans omettre qu’elles contribuent toutes à la performance 
globale de la DGAC au profit du transport aérien. Ce qui 
s’impose, c’est de savoir les mobiliser en cohérence et au 
service des directions techniques portant les politiques 
publiques ou les prestations de services. 
La gestion des ressources humaines 
À la DGAC comme ailleurs, la politique sociale et le 
dialogue social sont l’un des vecteurs sensibles pour la 
conduite du changement. Après des années de réformes 
et un changement de paradigme important en 2004, 
qui a vu s’appliquer le principe de séparation entre le 
_Les évolutions induites par la mise en place du Ciel unique européen sont un puissant vecteur de changement.
© TX. Lambours/photothèque STAC
33
fournir le 
meilleur service 
au meilleur  
coût