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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
de la sécurité de l’aviation civile (pour la prévention des 
accidents) ;
• l’amélioration du traitement réservé aux personnels 
et notamment aux personnels navigants : sans négliger 
la menace interne toujours envisageable, il convient de 
s’interroger sur la pertinence de faire subir à ces personnes 
des mesures d’inspection filtrage identiques à celles des 
passagers. Autrement dit, chercher à empêcher un com-
mandant de bord de transporter un tournevis alors qu’il 
peut précipiter de lui-même l’avion au sol, ou empêcher 
un mécanicien, qui a toute latitude pour saboter un avion, 
d’avoir sur lui un canif a-t-il du sens ?
• le renforcement de la sûreté du fret : les tentatives 
d’attentat de 2011, utilisant des imprimantes piégées trans-
portées sur des avions tout cargo, ont démontré la faculté 
d’observation et d’adaptation des groupes terroristes. Al 
Qaida dans la péninsule Arabique (AQPA) a revendiqué 
ces tentatives en les dénommant “la stratégie des mille 
coupures”. Il s’agit, selon AQPA de provoquer chez ses 
ennemis suffisamment de peur pour que ceux-ci dépensent 
des sommes colossales afin de se protéger et d’entraver 
sérieusement les paradigmes économiques en cours, le tout 
pour un investissement dérisoire. L’organisation a indiqué 
que, en 2011, l’envoi de ces deux colis piégés ne lui avait 
coûté que 4 300 dollars ;
• le renforcement des capacités de coopération de 
l’OACI vers les pays les plus en demande : la sûreté de 
l’aviation civile ne peut, par définition, qu’être globale. À 
quoi servirait de renforcer la sûreté de nos aéroports, si 
le niveau de sûreté est inadéquat lors du vol retour, au 
départ d’aéroports étrangers ? Or, certains États contractants 
de l’OACI ont encore un niveau de sûreté très bas. Afin 
d’optimiser les moyens, il conviendra donc de procéder à 
l’avenir à des audits basés sur une analyse du risque afin 
de sélectionner avec discernement les États qui ont le plus 
besoin d’attention, notamment en termes de coopération 
technique.
La France et le choix d’un système robuste basé 
sur le concept de “défense en profondeur”
La France, dans ce domaine, présente l’un des plus hauts 
niveaux de sûreté dans le monde. Ceci est attesté par les 
différents audits, inspections et évaluation effectués par 
l’autorité de surveillance nationale, par l’OACI, par la  CEAC  
ou par l’Union européenne. Elle met en œuvre un système 
robuste, basé sur le concept de “défense en profondeur” qui 
implique la mise en place de nombreuses lignes de défense, 
cohérentes mais indépendantes entre elles, dont l’efficacité 
ne peut être évaluée par le test d’une seule barrière, mais 
bien de l’ensemble du système. Pour autant, tout système 
est perfectible. Celui-ci, pour les raisons évoquées plus haut, 
doit plus qu’un autre savoir évoluer, s’adapter et anticiper. 
C’est pourquoi des réflexions nationales sont actuellement 
en cours afin de participer utilement aux débats interna-
tionaux en promouvant certaines idées fortes : 
– s’adapter au risque ;
– conserver et amplifier le principe de la défense en 
profondeur ;
– replacer le passager au centre des préoccupations, c’est-à-
dire lui assurer le meilleur niveau de sûreté dans le respect 
de ses droits et de sa dignité ;
– maîtriser les coûts, afin de ne pas repartir dans une 
spirale sans fin consistant à empiler les technologies et 
les procédures en réaction à chaque agression constatée ;
– ne pas considérer le “facteur humain” comme une fai-
blesse du système, en essayant de rechercher des solutions 
techniques à tout. En améliorant la formation des différents 
acteurs, et notamment des agents de sûreté, en déve-
loppant la technique de l’analyse comportementale des 
passagers et des personnels qui permet la détection non 
d’objets prohibés, mais d’une intention de nuire, en res-
ponsabilisant les acteurs afin de leur permettre de réfléchir 
au sens de leur action, le “facteur humain” reprendra une 
place catalytique, indispensable à l’efficacité d’un système 
qui doit rester basé sur l’intelligence ;
– veiller à ce que le système de sûreté mondial puisse 
reposer sur une légitime confiance entre les États. 
En conclusion, la sûreté de l’aviation civile ne se construit 
pas et ne se met pas en œuvre de façon isolée. Il ne 
s’agit pas là d’assurer la protection d’un point d’importance 
vitale, responsabilité strictement nationale, mais bien de 
s’intégrer dans un système globalisé et mondial. Dès lors, 
il est aisé de comprendre que, à l’instar de la faiblesse du 
maillon d’une chaîne, l’absence de cohérence mondiale 
ou la vulnérabilité particulière d’un État met l’ensemble 
du système en péril.
Pour autant, il y a bien une responsabilité locale forte 
dans le suivi de la mise en œuvre de cette doctrine. Ainsi, 
les opérateurs aéroportuaires, les compagnies aériennes, 
les sociétés de sûreté, mais également les services com-
pétents de l’État, sous l’autorité des préfets territorialement 
compétents, doivent pouvoir resituer leur action dans un 
cadre plus large. Il est donc important que tous aient en 
tête ces évolutions à venir, qui, avec plus ou moins d’acuité, 
impacteront leur action dans les prochaines années. 
 CEAC 
La Conférence 
européenne de 
l’aviation civile, fondée 
en 1994, vise à 
développer un système 
de transport aérien sûr, 
efficace et durable  
au sein du continent 
européen. Elle compte 
44 États membres.
www.ecac-ecac.org
« Il ne faut pas envisager 
le facteur humain 
comme une faiblesse 
du système, mais 
améliorer la formation 
des techniques d’analyse 
comportementale des 
passagers. »
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