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Aviation Civile magazine hors-série_Mars 2013
l’espace européen pour éviter des distorsions de concur-
rence et donner aux opérateurs le bénéfice d’un cadre 
réglementaire unique. Le processus avait été engagé avant 
même que la Commission européenne ne le prenne en 
charge, sous l’impulsion d’une coopération interétatique qui 
avait créé l’agence Eurocontrol pour la navigation aérienne, 
les Joint Aviation Authorities (JAA) pour la sécurité aérienne, 
ou le DOC 30 de la Conférence européenne de l’avia-
tion civile pour la sûreté. La “méthode communautaire” 
a permis de reprendre beaucoup de ces acquis en leur 
donnant une force juridique. Certains événements – comme 
des accidents aériens, pour la sécurité, les attentats du 
11-Septembre, pour la sûreté, une controverse mondiale 
sur les avions équipés des silencieux dits “hushkits”, pour 
l’environnement, ou récemment le volcan islandais, pour la 
gestion de crise coordonnée entre les différents États – ont 
accéléré la marche en avant, les gouvernements nationaux 
réclamant ou acceptant alors “plus d’Europe”.
Le résultat le plus visible de ce processus est la création 
de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), 
installée à Cologne, qui a repris progressivement depuis 
2003 la compétence de l’ensemble de la sécurité aérienne. 
Mais l’Europe s’est aussi dotée d’un ensemble complet de 
règlements pour régir la sûreté aérienne, c’est-à-dire la 
prévention des attentats, et a commencé à développer 
une politique en matière d’environnement du transport 
aérien. Conformément au traité de Lisbonne, qui a inscrit 
les transports dans les compétences partagées de l’Union 
et des États membres, sur tous les champs où les États ont 
accepté (à la majorité qualifiée) de donner une compétence 
à l’Union européenne, la compétence des États membres 
devient résiduelle. Ceux-ci ne peuvent plus légiférer que 
sur les sujets non traités à Bruxelles.
L’édiction de règles unifiées dans le domaine de 
l’aviation ne garantit pas à elle seule une harmonisa-
tion complète du cadre réglementaire appliqué aux 
opérateurs, compte tenu du rôle important que jouent 
les services chargés du contrôle et de la surveillance de 
l’application de ces règles. Ces services, restés natio-
naux comme la Direction de la sécurité de l’aviation 
civile (DSAC) au sein de la DGAC en France, sont dès 
lors surveillés par Bruxelles ou son agence, au moyen 
d’inspections de standardisation destinées à contrôler la 
bonne application des règles communes et promouvoir 
une application uniforme des règles par les différentes 
autorités nationales. 
En ce sens, les États ont non seulement délégué le 
pouvoir législatif et réglementaire à Bruxelles, mais ont 
encore accepté de placer leurs propres services exécutifs 
sous la tutelle de l’Europe. Cette situation peut provo-
quer un hiatus entre la ligne hiérarchique classique de 
l’administration et une hiérarchie technique qui culmine 
à Bruxelles. Cela peut aussi être source d’incompréhen-
sions pour les citoyens, qui, en matière de sécurité ou de 
sûreté, s’adressent d’abord à leur gouvernement et à leur 
administration nationale de l’aviation civile, alors que la 
marge d’autonomie de ceux-ci par rapport à l’Union est 
de plus en plus limitée.
Désormais, le bon fonctionnement de ce marché, 
ouvert et unifié sur le plan technique, bute surtout sur 
l’absence d’harmonisation sociale et fiscale en Europe, 
ce qui crée d’importantes distorsions de concurrence 
pour une industrie aussi mobile que le transport aérien. 
Pour corriger le dumping fiscal et social que permet par 
exemple l’Irlande, la France a imposé que, même pour 
les compagnies battant pavillon étranger, les personnels 
qui embauchent dans un établissement (une “base”) 
situé sur le territoire national soient soumis au droit 
social français. Plusieurs procès ont abouti récemment 
à des condamnations pour “travail dissimulé” de com-
pagnies aériennes qui avaient méconnu cette obligation.
Une modernisation de la navigation aérienne  
à l’échelle européenne
À la fin des années 1990, les retards dus à la naviga-
tion aérienne dans le ciel européen étaient devenus un 
problème politique, à tel point que les États membres ont 
accepté de donner compétence à l’Union pour piloter une 
modernisation de la navigation aérienne en Europe. Une 
tentative de libéralisation et de mise en concurrence au 
moins partielle des services du contrôle aérien a cependant 
été rejetée par les États et la Commission a dû recon-
naître que les services de navigation aérienne restent 
des monopoles naturels. À travers ces services se joue en 
effet une part de souveraineté des États sur leur espace 
aérien, manifestée d’ailleurs par leur imbrication avec les 
autorités militaires respectives.
Plutôt que de procéder à la démarche habituelle d’ou-
verture du marché qui appelle ensuite les harmonisations 
réglementaires et la constitution d’organismes chargés de 
l’application du cadre commun, la Commission s’est donc 
attaquée directement à la régulation de ces monopoles. 
Avec le premier paquet “Ciel unique européen” adopté 
en 2004, révisé par le deuxième paquet en 2009, elle 
a redéfini le cadre dans lequel s’exerçaient les services 
de la navigation aérienne, en imposant notamment la 
constitution d’autorités nationales de surveillance, sépa-
rées et indépendantes au moins fonctionnellement des 
prestataires de service. En France, la DGAC s’est profondé-
ment réorganisée en 2005 pour respecter cette obligation 
d’indépendance entre ce que Bruxelles appelle l’industrie 
(avec sa Direction des services de la navigation aérienne – 
DSNA) et ce qui reste une fonction d’État (avec sa Direction 
de la sécurité de l’Aviation civile – DSAC – et sa Direction 
du transport aérien – DTA). 
Depuis 2012, la Commission a engagé un proces-
sus de pilotage de la performance des opérateurs de 
navigation aérienne. Sur la base d’objectifs européens 
pluriannuels en matière de sécurité, de capacité, d’envi-
ronnement et de productivité (“efficacité économique” 
dans le jargon bruxellois), les États doivent élaborer avec 
leurs prestataires de services des plans de performance. 
La Commission peut demander des modifications en cas 
de contribution insuffisante aux objectifs européens. En 
France, c’est la DTA qui a été désignée comme autorité 
nationale chargée de surveiller la performance de la 
DSNA. 
8
55 % 
des vols 
fréquentant 
l’espace aérien 
européen passent  
par l’espace 
aérien du FABEC  
(FAB Europe 
Central), 
comprenant 
l’Allemagne,  
la Belgique,  
le Luxembourg,  
les Pays-Bas,  
la Suisse  
et la France.