အခါရှိ ခိုင်ခရော တံတား

အခါရှိ ခိုင်ခရော တံတား သည် ဂျပန်နိုင်ငံ၊ ခိုဘဲမြို့နှင့် အဝဂျိကျွန်းရှီ ဟွန်ဆုကို ဆက်သွယ်ထားသည့် တံတားဖြစ်သည်။တံတားသည် ဂျပန်နိုင်ငံ ဟွန်ရှူးကျွန်းရှိ Aw aji ကျွန်း ပေါ်ရှိ Kobe မြို့ နှင့် Iwaya ကို ဆက်သွယ်ပေးသည့် ဆိုင်းထိန်းတံတား ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် Kobe-Awaji-Naruto Expressway ၏တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်ပြီး အလုပ်များပြီး ရှုပ်ထွေးနေသော Akashi ရေလက်ကြား ( ဂျပန် လို Akashi Kaikyō ) ကိုဖြတ်သည်။ ၁၉၉၈ ခုနှစ်တွင် ပြီးစီးခဲ့ပြီး၊ သည် ကမ္ဘာပေါ်တွင် မည်သည့်ကြိုးတံတား၏ ဒုတိယအရှည်ဆုံး ဗဟိုချက်ဖြစ်သည် ၊ 1,991 မီတာ (6,532 ပေ) တွင် 1915 Çanakkale တံတား ၏နောက်တွင်သာ 2022 ခုနှစ်မတ်လတွင်ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ကုန်းတွင်းပင်လယ်ကို ဖြတ်၍ လမ်းကြောင်းသုံးခုကို ဖန်တီးပေးသည့် ဟွန်ရှူး-ရှီကိုကု တံတားစီမံကိန်း၏ အဓိက ချိတ်ဆက်မှုတစ်ခုဖြစ်သည် ။ သမိုင်း နောက်ခံ Akashi Kaikyo တံတားသည် Honshu နှင့် Shikoku ကျွန်းများကို ဆက်သွယ် ပေးသော တံတားစနစ်၏ အရှေ့ဆုံးလမ်းကြောင်းဖြစ်သော Kobe-Awaji-Naruto Expressway ၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်သည် ။ တံတားသည် Awaji ကျွန်းရှိ Honshu နှင့် Iwaya ရှိ Kobe ကြားရှိ Akashi ရေလက်ကြား (အကျယ် 4 ကီလိုမီတာ) ကိုဖြတ်ကျော်သည် ။ Awaji ကျွန်းကို Naruto ရေလက်ကြား ကိုဖြတ်၍ Awaji ကျွန်းနှင့် Ōge ကျွန်းကို ဆက်သွယ်ထားသည့် Ōnaruto တံတား ဖြင့် ဖြတ်ကျော်ခြင်း၏ အခြားအဓိကအစိတ်အပိုင်းကို ပြီးစီး ပါသည်။ Akashi Kaikyo တံတားမဆောက်မီတွင် ကူးတို့သင်္ဘောများသည် Akashi ရေလက်ကြားကိုဖြတ်၍ ခရီးသည်များကို သယ်ဆောင်သွားကြသည်။ သင်္ဘောအတွက် အဓိက လမ်းကြောင်းတစ်ခုဖြစ်ပြီး ၎င်းသည် မိုးသည်းထန်စွာရွာသွန်းမှု၊ မုန်တိုင်းများနှင့် သဘာဝဘေးအန္တရာယ်များကြောင့်လည်း လူသိများသည်။ [ လူ 304 ဦး သေဆုံးခဲ့သည့် 1945 ခုနှစ်တွင် Sekirei Maru နစ်မြုပ်မှုတွင် လူပေါင်း 304 ဦးကို ဖြတ်ကျော် တံတားတစ်ခု ဖြစ်နိုင်ခြေနှင့် ပတ်သက်၍ လူထု ဆွေးနွေးမှုကို ပထမဆုံး လှုံ့ဆော်ခဲ့သည်။ 1955 ခုနှစ်တွင် Shiun Maru မုန်တိုင်း အတွင်း ကူးတို့သင်္ဘောနှစ်စင်း နစ်မြုပ်ခဲ့ပြီး လူပေါင်း ၁၆၈ ဦး သေဆုံးခဲ့သည်။ နောက်ဆက်တွဲ တုန်လှုပ်ချောက်ချားမှုနှင့် လူထု၏ ဒေါသကြောင့် ဂျပန်အစိုးရသည် ရေလက်ကြားဖြတ်ကူးမည့် တံတားတစ်စင်းအတွက် အစီအစဉ်များ ချမှတ်ရန် တွန်းအားပေးခဲ့သည်။ စုံစမ်းစစ်ဆေးမှုများ ရေလက်ကြားဖြတ်ကူးတံတားအတွက် စုံစမ်းစစ်ဆေးမှုများကို ကိုဘေးမြူနီစပယ်အစိုးရမှ ၁၉၅၇ ခုနှစ်တွင် ပထမဆုံးပြုလုပ်ခဲ့ပြီး ၁၉၅၉ ခုနှစ်တွင် ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာန၏ အမျိုးသားအဆင့် အကဲဖြတ်မှုတစ်ခုပြုလုပ်ခဲ့သည် ။ ၁၉၆၁ ခုနှစ်တွင် ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာနနှင့် ဂျပန်နိုင်ငံ အမျိုးသားမီးရထား တို့မှ ပူးပေါင်းလုပ်ဆောင်သည့် Japan Society of Civil Engineers၊ (JSCE) သည် နည်းပညာဆိုင်ရာလေ့လာမှုတစ်ခုပြုလုပ်ရန်၊ JSCE သည် ဟွန်ရှူးနှင့် ရှီကိုကူကြားရှိ အလားအလာရှိသောလမ်းကြောင်းငါးခုကို စုံစမ်းစစ်ဆေးရန် ကော်မတီတစ်ရပ်ကို ဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။ 1967 ခုနှစ်တွင် ကော်မတီသည် Akashi ရေလက်ကြားကိုဖြတ်၍ တံတားတစ်စင်းသည် "ကမ္ဘာ့အရှည်လျားတံတားများတွင် အလားတူဥပမာများမရှိသော အလွန်ပြင်းထန်သော ဒီဇိုင်းနှင့် ဆောက်လုပ်ရေးအခြေအနေများနှင့် ရင်ဆိုင်ရလိမ့်မည်" ဟု နိဂုံးချုပ်ပြီး နည်းပညာဆိုင်ရာ လေ့လာမှုရလဒ်များကို ကော်မတီက ပြုစုခဲ့သည်။ အစီရင်ခံစာကို တုံ့ပြန်သည့်အနေဖြင့် Honshu-Shikoku Bridge Authority (ယခု Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company ) ကို 1970 ခုနှစ်တွင် တည်ထောင်ခဲ့ပြီး ရေငုပ်သင်္ဘောဖောင်ဒေးရှင်းတည်ဆောက်မှုနည်းလမ်းကို တည်ဆောက်ရန် ပင်လယ်ရေအောက်စမ်းသပ်မှုများအပါအဝင် ကျယ်ပြန့်သော စုံစမ်းစစ်ဆေးမှုများ ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ 1973 ခုနှစ်တွင် လမ်းကြောင်းပေါ်တွင် 1,780 မီတာရှိသော အလယ်ဗဟိုရှိ တံတားတစ်စင်းကို ခွင့်ပြုပေးခဲ့သော်လည်း စီးပွားရေး အခြေအနေ ညံ့ဖျင်းမှုကြောင့် တည်ဆောက်မှု ရပ်ဆိုင်းခဲ့ရသည်။ အဆောက်အဦများ တံတားတွင် အဆောက်အ အုံလေးခုပါရှိသည်- ပင်မဆိပ်ခံနှစ်စင်း (ရေအောက်တွင်တည်ရှိသည်) နှင့် ကျောက်ချရပ်နားနှစ်ခု (ကုန်းမြေပေါ်တွင်)။ ၎င်းတို့ကို Kobe ဘက်မှ အစဉ်လိုက် 1A၊ 2P၊ 3P နှင့် 4A တို့ကို ရည်ညွှန်းသည်။ 1A တွင် roller-compacted concrete ဖြင့် ဖြည့်ထားသော မြေအောက်မြို့ပတ်ဝိုင်းထိန်းနံရံ ၊ 2P နှင့် 3P တို့သည် စက်ဝိုင်းပုံရေအောက် ဖြ န့်ကျက် -အုတ်မြစ် ချင်းခွဲခြမ်း ဖွဲ့စည်းပုံများဖြစ်ပြီး 4A သည် စတုဂံတိုက်ရိုက်အခြေခံအုတ်မြစ်ဖြစ်သည်။ 2P သည် အနက် 40 မှ 50 မီတာ အနက် 40 မီတာ မှ 50 မီတာ အနက် 60 မီတာ တွင် တည်ရှိပြီး 3P သည် တံတား၏ အလယ်ဗဟိုနှင့် စပ်လျဉ်း၍ အချိုးညီသော အမှတ်မှ 2P တွင် တည်ရှိသည် ။ အတိမ်အနက် 36-39 မီတာနှင့် bearing အနက် 57 မီတာ။ တာဝါတိုင်များသည် ရေအလျင် 7 knots (3.6 m/s ခန့်) ထက်ကျော်လွန်သော အားကောင်းသော ဒီရေစီးကြောင်းဧရိယာတွင် တည်ရှိသည်။ ရွေးချယ်ထားသော ကြေးချွတ်ကာကွယ်မှုအတိုင်းအတာတွင် အထူ 8 မီတာရှိသော rip raps များဖြင့် ဖုံးအုပ်ထားသော caisson ပတ်လည် 10 m အကွာအဝေးတွင် အထူ 2 မီတာရှိသော စစ်ထုတ်အလွှာတစ်ခု တပ်ဆင်ခြင်း ပါဝင်သည်။ အဆောက်အဦများ တံတားတွင် အဆောက်အ အုံလေးခုပါရှိသည်- ပင်မဆိပ်ခံနှစ်စင်း (ရေအောက်တွင်တည်ရှိသည်) နှင့် ကျောက်ချရပ်နားနှစ်ခု (ကုန်းမြေပေါ်တွင်)။ ၎င်းတို့ကို Kobe ဘက်မှ အစဉ်လိုက် 1A၊ 2P၊ 3P နှင့် 4A တို့ကို ရည်ညွှန်းသည်။ 1A တွင် roller-compacted concrete ဖြင့် ဖြည့်ထားသော မြေအောက်မြို့ပတ်ဝိုင်းထိန်းနံရံ ၊ 2P နှင့် 3P တို့သည် စက်ဝိုင်းပုံရေအောက် ဖြ န့်ကျက် -အုတ်မြစ် ချင်းခွဲခြမ်း ဖွဲ့စည်းပုံများဖြစ်ပြီး 4A သည် စတုဂံတိုက်ရိုက်အခြေခံအုတ်မြစ်ဖြစ်သည်။ 2P သည် အနက် 40 မှ 50 မီတာ အနက် 40 မီတာ မှ 50 မီတာ အနက် 60 မီတာ တွင် တည်ရှိပြီး 3P သည် တံတား၏ အလယ်ဗဟိုနှင့် စပ်လျဉ်း၍ အချိုးညီသော အမှတ်မှ 2P တွင် တည်ရှိသည် ။ အတိမ်အနက် 36-39 မီတာနှင့် bearing အနက် 57 မီတာ။ စူပါအဆောက်အဦများ တံတားမှာ အပိုင်းသုံးပိုင်း ရှိပါတယ် ။ အလယ်ပိုင်းအတိုင်းအတာသည် 1,991 m (6,532 ပေ)၊ နှင့် အခြားအပိုင်းနှစ်ခုသည် 960 m (3,150 ပေ) တစ်ခုစီဖြစ်သည်။ တံတားသည် စုစုပေါင်း ၃၉၁၁ မီတာ (၁၂၈၃၁ ပေ) ရှည်လျားသည်။ တာဝါတိုင်နှစ်ခုသည် မူလက 1,990 m (6,530 ft) ကွာဝေးသော်လည်း၊ ဇန်နဝါရီ 17 ရက်၊ 1995 တွင် (ပြင်းအား 7.3၊ ပြင်းအား 7.3၊ ကိုဘေးမြို့၏အနောက်ဘက် 20 ကီလိုမီတာအကွာ) ငလျင် ဗဟိုချက်ဖြင့် တာဝါတိုင်များ (ထိုအချိန်က တည်ဆောက်ခဲ့သော တစ်ခုတည်းသောအဆောက်အဦ) အလယ်ဗဟိုကို ၁ မီတာ (၃.၃ ပေ) တိုးစေရမည်။ ပင်လယ်ရေကြောင်းသွားလာမှုကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေရန်အတွက် အလယ်ဗဟိုသည် မီတာ ၁,၅၀၀ ထက် ပိုကြီးရန် လိုအပ်သည်။ 1950 နှင့် 2050 မီတာအကြား ပိုကြီးသော အတိုင်းအတာသည် ဆောက်လုပ်ရေးစရိတ်စကကို နည်းပါးစေမည်ဟု ဆောက်လုပ်ရေးမစမီ နိဂုံးချုပ်ခဲ့သည်။ တံတားအား ပြင်းအား 8.5 အထိ ရှိသော ငလျင်များနှင့် ပြင်းထန်သော ပင်လယ်ရေစီးကြောင်းများကို ခံနိုင်ရည်ရှိစေမည့် တံတားအား ဒီဇိုင်းဆွဲထားသည်။ တံတားတွင် တွန်းအား များကို စိုစွတ်စေရန် တံတား၏ ပဲ့တင် ထပ်ကြိမ်နှုန်း ဖြင့် လည်ပတ်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ် ထားသည့် ထုထည် အတားအဆီးများပါရှိသည်။ ပင်လယ်ရေမျက်နှာပြင်အထက် 282.8 မီတာ (928 ပေ) မြင့်ပြီး တံတားသည် အပူရှိန်ကြောင့် 2 မီတာ (6.6 ပေ) အထိ တိုးမြင့်လာစေသည်။ ကျောက်ချခြင်းတစ်ခုစီသည် ကွန်ကရစ်တန်ချိန် ၃၅၀,၀၀၀ (အရှည် ၃၄၀,၀၀၀ တန်၊ တန်ချိန်တို ၃၉၀,၀၀၀) လိုအပ်သည်။ သံမဏိကြိုးများတွင် ဝိုင်ယာကြိုး 300,000 ကီလိုမီတာ (190,000 မိုင်) ရှိသည်- ကေဘယ်တစ်ခုစီသည် အချင်း 112 စင်တီမီတာ (44 လက်မ) ရှိပြီး ဝါယာကြိုး 36,830 ပါရှိသည်။ Akashi-Kaikyo တံတားတွင် အလင်းဝင်မီး စုစုပေါင်း ၁၇၃၇ လုံး ရှိပြီး ပင်မကေဘယ်ကြိုးများအတွက် ၁၀၈၄ ခု၊ ပင်မတာဝါတိုင် ၁၁၆ ခု၊ ခါးပတ်အတွက် ၄၀၅ ခုနှင့် ကျောက်ချုံးများအတွက် ၁၃၂ ခုတို့ ပါဝင်သည်။ အနီ၊ အစိမ်း နှင့် အပြာ အရောင်များ ပါရှိသော ပြင်းထန်မှုမြင့်မားသော discharge မီးလုံး သုံးလုံး ကို ပင်မကြိုးများပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ RGB အရောင် မော်ဒယ်နှင့် ကွန်ပြူတာနည်းပညာသည် အမျိုးမျိုးသောပေါင်းစပ်မှုများကို ပြုလုပ်ပေးသည်။ နှစ်ဆယ့်ရှစ်ပုံစံများကို နိုင်ငံတော် သို့မဟုတ် ဒေသဆိုင်ရာ အားလပ်ရက်များ ၊ အောက်မေ့ဖွယ်နေ့များ သို့မဟုတ် ပွဲတော်များ ကဲ့သို့သော အခါသမယများတွင် အသုံးပြုသည် ။ Akashi Kaikyo တံတား ၏ ဘေးဘက်အ တက်အ ဆင်းများနှင့် တူညီသောအတိုင်းအတာဖြင့် ထင်ရှားသောတံတားအချို့ကို နှိုင်းယှဉ်ခြင်း။ (အပြန်အလှန်အကျိုးသက်ရောက်မှုဗားရှင်းအတွက်နှိပ်ပါ) ဓာတ်ပုံများ ကုန်ကျစရိတ် စုစုပေါင်းကုန်ကျစရိတ်မှာ ယန်း 500 ဘီလီယံ သို့မဟုတ် US$ 3.6 ဘီလီယံ (1998 ငွေလဲနှုန်းတစ်ခု) တွင် ခန့်မှန်းထားသည်။ တံတားဖြတ်ကူးရန် ယာဉ်မောင်းများအား အခကြေးငွေဖြည့်သွင်းခြင်းဖြင့် ပြန်လည်ပေးဆပ်ရမည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။ ကုန်ကျစရိတ်မှာ ယန်း ၂၃၀၀ ဖြစ်ပြီး တံတားကို တစ်ရက်လျှင် ကားအစီးရေ ၂၃၀၀၀ ခန့် အသုံးပြုလျက်ရှိသည်။ ပြင်ပလင့်များ Wikimedia Commons တွင် Akashi-Kaikyo Bridge နှင့် ပတ်သက်သည့် မီဒီယာ ရှိသည် ။ Structurae ရှိ Akashi Kaikyo တံတား အကြောင်းအရာကို CC BY -SA 3.0 အောက်တွင် ရရှိနိုင်သည် ကိုယ်ရေးအချက်အလက်မူဝါဒ သတ်မှတ်ချက်များ ကိုးကား ကဏ္ဍ:ဂျပန်နိုင်ငံရှိ အဆောက်အအုံများ