ရထားသံလမ်းအကျယ်

သံလမ်းအကျယ် (Track Gauge) Gauge ဆိုသည်မှာ ရထားသံလမ်း ၂ ခု၏ အတွင်းမျက်နှာပြင်များ တလျောက် (Running face) ၌ ထောင့်မှန်ကျ ကြားအကွာအဝေး ကိုခေါ်ပါသည်။ Running face ဆိုသည်မှာ သံလမ်းခေါင်းများ၏ ထိပ်မျက်နှာပြင်မှ အောက်ဘက်သို့ ထောင်မတ်နေသည့် အနေအထားဖြင့် တိုင်းတာလျှင် ၁၄ မီလီမီတာအကွာတွင်ရှိ သော အတွင်းဘက်မျက်နှာပြင်နေရာအမှတ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ထိုအမှတ်မှ မျက်နှာချင်းဆိုင် သံလမ်း၏ ထိုကဲ့သို့သောအတွင်းအမှတ်တစ်ခုစီသို့ ထောင့်မှန်ကျ တိုင်းတာ၍ ရသော သံလမ်း နှစ်ခုကြား အကွာအဝေး အကျယ်ကိုခေါ်ပါသည်။ ပုံတွင်ကြည့်နိုင်ပါသည်။ ကမ္ဘာတဝှမ်းအသုံးပြုမှု (Global Usage) ကမ္ဘာတဝှမ်းတွင် ရထားလမ်းအကျယ် Gauge အမျိုးမျိုးကို တပ်ဆင်အသုံးပြုလျှက်ရှိပါသည်။ နိုင်ငံတကာနှင့် ရထားလမ်းကွန်ယက်ချိတ်ဆက်တော့မည်ဆိုလျှင်တော့ နိုင်ငံတိုင်းက Exposure ဖြစ်ပြီးသား ၊ mature ဖြစ်ပြီးသားဖြစ်တဲ့ ၊ ဘုံအသုံးပြုလို့ရတဲ့ ၊ Standard Gauge နဲ့သာ ချိတ်ဆက်ကြရပါတယ်။ Gauge အမျိုးအစားများ (Types of Gauge) ရထားလမ်းအကျယ်များကို အောက်ပါအတိုင်း အုပ်စု ခွဲခြား သတ်မှတ်နိုင်ပါသည်။ စံသံလမ်းအကျယ် (Standard Gauge) Standard Gauge သည် 1435 mm အကျယ်ရှိပြီး ဥရောပ အလယ်ပိုင်း နိုင်ငံများ၊ အမေရိကန် နိုင်ငံနှင့် တရုတ်နိုင်ငံ စသည့် နိုင်ငံကြီးများတွင် အသုံးပြုကြကာ ကမ္ဘာ တစ်လွှား အများဆုံး အသုံးပြုသော ဂိတ် ဖြစ်ပြီး ကမ္ဘာလုံးရှိ ရထားလမ်းများ၏ ၆၀% ခန့်ရှိကာ နိုင်ငံတကာ ချိတ်ဆက်ပြေးဆွဲဖို့ စံ အဖြစ် သတ်မှတ်ထားသော Gauge အကျယ်ဖြစ်၍ စံဂိတ် ဟုလည်း ခေါ်ပါသည်။ ၎င်း၏သမိုင်းကြောင်းမှာ ၁၈၂၅ ခုနှစ်တွင် ဗြိတိသျှ အင်ဂျင်နီယာ George Stephenson သည် Stockton နှင့် Darlington မြို့တို့ကြား ရထားလမ်းတစ်ခုကို သံလမ်း ၂ ခုကြား အတွင်းဘက် အကွာအဝေးကို 4 feet and 8.5 inches (1,435mm) ခွာ၍ ခင်းခဲ့ပြီး ၎င်း၏ ရထားလမ်းသည် ပိုတည်ငြိမ်ကာ မြန်မြန် ပြေးနိုင်ခဲ့၍ အင်္ဂလန်၊ အမေရိကန် နှင့် ဥရောပ နိုင်ငံများက စံအဖြစ် သတ်မှတ် အသုံးပြုခဲ့ရာ Standard gauge ကို Stephenson Gauge ဟုလည်းကောင်း၊ တစ်နိုင်ငံနှင့် တစ်နိုင်ငံ ချိတ်ဆက်ရာတွင် သုံး၍ Common Gauge ဟုလည်းကောင်း ခေါ်ကြပါသည်။ ဂိတ်ကျဉ်း (Narrow Gauge) Standard Gauge ထက်ကျဉ်းတဲ့ Gauge တွေအားလုံးကို (Narrow Gauge ) ဂိတ်ကျဉ်းလို့ ခေါ်ပါသည်။ မီတာဂိတ် (Meter Gauge) မီတာဂိတ် (Meter Gauge) သည် 1000 mm အကျယ်ရှိပြီး မီတာဂိတ်ဟုလည်း ခေါ်ဆိုပါသည်။ ၎င်းကို အာဖရိက တိုက်ရှိ နိုင်ငံများ၊ ဥရောပတွင် အဓိကလမ်းမဟုတ်သည့် ဒုတိယတန်းစားရထားလမ်းများ နှင့် အရှေ့တောင် အာရှရှိ ဗြိတိသျှ ကိုလိုနီနိုင်ငံများတွင် အများဆုံး ဖောက်လုပ်အသုံးပြုခဲ့ပြီး ယခုလက်ရှိ မြန်မာနိုင်ငံမှာ အဓိက အသုံးပြုလျှက်ရှိပါသည်။ အထူးရည်ရွယ်ချက်ဖြင့် အသုံးပြုသည့် ၂ပေဂိတ်၊ ၂ပေခွဲ ဂိတ် ရထားလမ်းများကို ဖယ်ထုတ်လိုက်လျှင် မီတာဂိတ်သည် ခရီးသည်နှင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး ကဏ္ဍတွင် အသုံးပြုသည့် ဂိတ် အကျဉ်းဆုံး ရထားလမ်း အမျိုးအစား ဖြစ်ပါသည်။ သမိုင်းကြောင်းအရ ၁၉ ရာစု နောက်ပိုင်းတွင် တိုင်းတာမှု ယူနစ်များ Kilogram, Meter, Second သို့ ပြောင်းလဲ သတ်မှတ်ခဲ့ရာ ရထားလမ်း Gauge ကို တစ်မီတာတိတိ အကျယ်ဖြင့် ဆောက်လုပ်ရန် ဗြိတိသျှတို့ ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး တစ်မီတာ (၁၀၀၀ မီလီမီတာ) အကျယ် ရထားလမ်းသည် ယခင်က Narrow gauge ဖြစ်သော ၃ပေခွဲ (၁၀၆၇ မီလီမီတာ) ထက် ပိုကျဉ်းသွားခဲ့ပါသည်။ ဗြိတိသျှတို့သည် ၎င်းတို့ ကိုလိုနီတိုင်းပြည်များတွင် မီတာဂိတ်ကို ကုန်ကျစရိတ် နည်းစွာနှင့် တောင်ကုန်းတောင်တန်း ဒေသများ၌ပါ တည်ဆောက်နိုင်ခဲ့၍ စီးပွားရေးအရ တွက်ခြေကိုက်ခဲ့ကာ နောက်ပိုင်း မီတာဂိတ်များကိုသာ ဆောက်လုပ် ပေးခဲ့ပြီး မီတာဂိတ်သည် Narrow Gauge အမျိုးအစား ဖြစ်သော်လည်း MKS ယူနစ်စနစ်သုံးဖြစ်၍ narrow gauge ဟု မခေါ်တွင်ဘဲ မီတာဂိတ် လို့သာ အမည်တွင်ခဲ့ပါသည်။ ကိပ်ဂိတ် (Cape Gauge) ကိပ်ဂိတ် (Cape Gauge) သည် 1067 mm အကျယ်ရှိပြီး မီတာဂိတ်ထက် နည်းနည်းပိုကျယ်သော Narrow Gauge အမျိုးအစား ဖြစ်ကာ တောင်အာဖရိကနိုင်ငံ၊ ဩစတြေးလျနိုင်ငံနှင့် အခြားကမ္ဘာ့နိုင်ငံအသီးသီးတွင် အဓိကလမ်းမဟုတ်သည့် ဒုတိယ အရေးပါသောလမ်းများအဖြစ် အသုံးပြုကြကာ အိမ်နီးချင်း ထိုင်းနိုင်ငံက သမားရိုးကျ စက်ခေါင်းတွေနဲ့ ပြေးဆွဲနေတဲ့ ရထားလမ်းတွေမှာလည်း အသုံးပြုနေဆဲဖြစ်ပြီး မြန်မာနိုင်ငံမှာတော့ Cape Gauge မရှိပါ။ သမိုင်းကြောင်းအရ ဂိတ်အကျယ် ၃ ပေခွဲ (1067mm) ရှိတဲ့ ရထားလမ်းတွေကို မြင်းနဲ့ ဆွဲတဲ့ ရထားတွဲတွေအတွက် ၁၇၉၅ ခုနှစ်တွင် အင်္ဂလန်နိုင်ငံ Little Eaton ရွာလေးနဲ့ ဒါဘီမြို့ မြင်းပြိုင်ကွင်းကို ဆက်သွယ်ထားတဲ့ လမ်းကျဉ်းလေးပေါ်မှာ ပထမဦးဆုံး ဖောက်လုပ် အသုံးပြုခဲ့ကာ ၁၉ ရာစု အစပိုင်းတွင် အင်္ဂလန်နဲ့ ဝေလနယ်တို့မှာလည်း အလားတူ ဆောက်ခဲ့ကြပါသည်။ ၁၉ ရာစု အလယ်ပိုင်းမှစ၍ ၃ပေခွဲ အကျယ်ရထားလမ်းတွေဟာ ဗြိတိန်အင်ပါယာကြီး တစ်ခုလုံးကို ပျံ့နှံ့ လာပြီး ဂျပန်နဲ့ ထိုင်ဝမ်တို့ကလည်း စံဂိတ် အဖြစ် တည်ဆောက်ခဲ့ကြပါသည်။ ဗြိတိသျှ Civil အင်ဂျင်နီယာ Edmund Morel က နယူးဇီလန် အတွေ့အကြုံပေါ် အခြေခံကာ ဂျပန်နိုင်ငံ၏ ပထမဆုံး ရထားလမ်းကို ၁၈၇၂ ခုနှစ်တွင် ၁၀၆၇ မီလီမီတာ ဂိတ်ဖြင့် တည်ဆောက်ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပြီး၊ ၁၈၇၃ ခုနှစ်တွင် အင်္ဂလိပ် ကိုလိုနီရထား အင်ဂျင်နီယာ William Brounger ကြီးကြပ်မှု အောက်တွင် တောင်အာဖရိက နိုင်ငံ ကိပ်မြို့၌ ၁၀၆၇ မီလီမီတာ အကျယ် ရထားလမ်းက တိုးချဲ့လာနိုင်ကာ တောင်အာဖရိကအတွက် စံတစ်ခု ဖြစ်လာခဲ့ပါသည်။ အဲဒိ Cape Gauge အကျယ်အတိုင်း နယူးဇီလန်မှာလည်း ဆက်လက် ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး နယူးဇီလန်တွင် Colonial Gauge ဟု ခေါ်ကြပါသည်။ ကိပ်မြို့၌ ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် စတင်အသုံးပြုခဲ့ရာမှ ကိုလိုနီ တိုင်းပြည် အနှံ့ ပျံ့နှံ့ ရောက်ရှိလာခဲ့ပြီး ကိပ်မြို့ ဟာ အာဖရိကတိုက် တောင်ပိုင်းက ကျွန်းအငူ မြို့တစ်မြို့ ဖြစ်ပါသည်။ ဂိတ်ကျယ် (Broad Gauge) Broad Gauge (ဂိတ်ကျယ်) ဆိုသည်မှာ Standard Gauge ထက် ကျယ်တဲ့ Gauge တွေ အားလုံးကို ခေါ်ပါသည်။ အသုံးပြုမှု အနေဖြင့် 1676 mm အကျယ်ကို ပေါ်တူဂီနှင့် စပိန်နိုင်ငံတို့တွင် အသုံးပြုပြီး 1600 mm အကျယ်ကို အိုင်ယာလန်နှင့် ဘရာဇီး နိုင်ငံတို့တွင် အသုံးပြုကြပါသည်။ အိန္ဒိယနိုင်ငံရှိ Broad Gauge ကိုကြည့်လျှင် အိန္ဒိယနိုင်ငံမှာ ပထမဆုံး ဖောက်လုပ်ခဲ့တဲ့ ရထားလမ်းဟာ ၁၆၇၆ မီလီမီတာ ကျယ်တဲ့ Broad gauge အမျိုးအစားဖြစ်ပြီး ၁၈၅၃ ခုနှစ်မှာ မွန်ဘိုင်းမြို့အနီး Bori Bunder ကနေ Thane မြို့အထိကို ဆက်သွယ်ဖို့ ဖောက်လုပ်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်ကာ မြန်မာ့ မီးရထား သမိုင်းနှင့် ယှဉ်လျှင် အိန္ဒိယ နိုင်ငံက ၂၄ နှစ် စောခဲ့ပါသည်။ ယင်းလမ်းကို ကမ်းခြေတလျောက်ကနေ ကုန်းတွင်းပိုင်းထိ ခရီးသည်နဲ့ ကုန်ပစ္စည်းတွေကို များများနဲ့ မြန်မြန် အပြန်အလှန် သယ်ယူပို့ဆောင်ဖို့ ရည်ရွယ်ပြီး ဖောက်လုပ်ခဲ့တာပါ။ မြန်မာနိုင်ငံမှာဆို သီလဝါ ဆိပ်ကမ်းနဲ့ ရွာသာကြီး ဘူတာ လိုနေရာကို Broad Gauge နဲ့ ဆက်သွယ် ဖောက်လုပ်နိုင်ပြီး ကွန်တိန်နာကားတွေ လျော့သွားပြီး ယာဉ်ကြော ကြပ်တည်းမှုလည်း သက်သာစေနိုင်မယ်ဟု မြင်ပါသည်။ ရုရှားဂိတ် (Russian Gauge) ရုရှားဂိတ် (Russian Gauge) သည် မူလ 1524 mm သို့မဟုတ် ၅ပေ အကျယ်ရှိသော ရထားလမ်းဖြစ်ပြီး ဖင်လန်နိုင်ငံနှင့် ယခင် ဆိုဗီယက်ပြည်ထောင်စု တစ်ခုလုံးတွင် အသုံးပြုခဲ့ပါသည်။ ၎င်းသည် UK နှင့် USA မှာ ပထမဆုံး တည်ဆောက် အသုံးပြုခဲ့သော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် ရုရှား အင်ပါယာနှင့် သူ့ ပတ်ဝန်းကျင် နိုင်ငံတွေမှာ ဘုံ အသုံးပြုသည့် ဂိတ် ဖြစ်လာ၍ ရုရှား ဂိတ်ဟု ခေါ်ကြပါသည်။ ဆိုဗီယက်ပြည်ထောင်စုတွင် 1524 mm မှ ၄ မီလီမီတာ လျှော့၍ 1520 mm Gauge အကျယ်အဖြစ် ပြန်လည် သတ်မှတ် ပြောင်းလဲ အသုံးပြုခဲ့ရာ နောက်ပိုင်း ကမ္ဘာတဝှမ်း 1520 mm Gauge အဖြစ် ဆက်လက် အသုံးပြုလာကြပါသည်။ ရှရှား ဂိတ်ကို ရှေးတုန်းက ဆိုဗီယက် ပြည်ထောင်စုဝင်နိုင်ငံများ၊ မွန်ဂိုးလီးယားနှင့် ဖင်လန်နိုင်ငံတို့တွင် အသုံးပြုပြီး စုစုပေါင်း ၂၂၅၀၀၀ ကီလိုမီတာ (၁၄၀၀၀၀ မိုင်) အရှည်ရှိကာ 1435 mm Standard Gauge ပြီးလျှင် ကမ္ဘာပေါ်မှာ ဒုတိယ အများဆုံး အသုံးပြုသည့် Gauge အမျိုးအစား ဖြစ်ပါသည်။ ၎င်း၏ သမိုင်းအစမှာ ၁၇၄၈ ခုနှစ်က ဂရိတ်ဗြိတိန်တွင် ကျောက်မီးသွေး သယ်ဖို့ Wylam မြို့ကနေ Lemington မြို့ သင်္ဘောဆိပ်ကို ၅ပေ (1524 mm) အကျယ် ရထားလမ်း တစ်ခု စတင် ဖောက်လုပ် အသုံးပြုခဲ့ရာမှ စပြီး ၁၈၃၉ ခုနှစ်နှင့် ၁၈၄၀ ခုနှစ်များတွင် အရှေ့နှင့် မြောက်ဘက် ဒေသများသို့ပါ ဆက်လက် ဖောက်လုပ်ခဲ့သော်လည်း ၁၈၄၄ ခုနှစ်တွင် ဂရိတ်ဗြိတိန်၌ ၄ပေ ၈လက်မခွဲ (1435 mm) အကျယ် ရထားလမ်းကို Standard Gauge အဖြစ် သတ်မှတ်ကာ အရင် ဖောက်ခဲ့သည့် ရထားလမ်းများကို Standard Gauge တွေနှင့် အစားထိုး ပြောင်းလဲ တည်ဆောက်ခဲ့ကြပါသည်။ Gauge နှင့် စွမ်းဆောင်ရည် (Gauge and Performance) Gauge နှင့် အမြန်နှုန်း (Gauge and Speed) ရထားလမ်းရဲ့ အကျယ်ဟာ ရထားလမ်းတည်ဆောက်စရိတ်နှင့် ရထားရဲ့ အမြန်နှုံး တို့ အပေါ်တိုက်ရိုက် အချိုးကျပါတယ်။ ဂိတ်ကျယ်လျှင် ကျယ်သလို တည်ဆောက်စရိတ်ပိုကုန်ပြီး ရထားလည်း ပိုပြီး မြန်အောင် ပြေးနိုင်ပါတယ်။ ရထားရဲ့ အမြန်နှုံးဟာ ရထားဘီးရဲ့ အချင်း (Diameter) ပေါ်မှာလည်း မူတည်ပါတယ်။ ဘီးလည်တဲ့ အပတ်ရေ ချင်းတူရင် Diameter ကြီးတဲ့ ဘီးက ပိုဝေးဝေးရောက်လို့ ရထားဟာ ပိုမြန်ပါတယ်။ (nd=ND) ရထားဘီးတွေရဲ့ Diameter ဟာလည်း ကြီးချင်တိုင်း ကြီးလို့မရဘဲ Gauge ရဲ့ အကျယ်နဲ့ အချိုးကျ ရှိနေရပါတယ်။ အချိုးမကျလျှင် ရထားရဲ့ CG (Center of Gravity) ဟာ မြင့်နေပြီး Base point နှစ်ခုအတွင်းကနေ အလွယ်တကူ ချော်ထွက်သွားပြီး Base ပြောင်းသွားနိုင်လို့ပါ။ ဒါဆိုလျှင် မှောက်သွားနိုင်ပါတယ်။ ရထားဘီးအချင်းနှင့် ရထားလမ်း Gauge အကျယ်တို့၏ ဆက်စပ်မှုမှာ 0.75 time ဖြစ်ပါသည်။ ဘီး၏ Diameter သည် Gauge အကျယ်၏ လေးပုံ ပုံ သုံးပုံ (၃/၄) ထက် လုံးဝ ပိုမကြီးရပါ ။ ထို့ကြောင့် မြန်မာ့ မီးရထား၏ မီတာဂိတ်အကျယ် ၁၀၀၀ မီလီမီတာအတွက် ရထားဘီးများ၏ အချင်းမှာ ၇၅၀ မီလီမီတာထက် ပို၍ မကြီးရပါ။ သို့သော် စက်ခေါင်းများသည် Certer Weight များသဖြင့် CG out ဖို့ ခဲယဉ်းသောကြောင့် ၎င်း၏ မောင်းနှင်ဘီးများမှာ ပို၍ ကြီးနိုင်ပါသည်။ Gauge နှင့် သံလမ်း ဂျီဩမေတြီ (Gauge and Track Geometry) Gauge များ ကျယ်လာခြင်းမှာ Track Geometry ကြောင့် အပြင် ရထားလမ်းနှင့် ဘီးတို့ ပုံမှန် ပွတ်တိုက်မှုကြောင့်လည်းဖြစ်သည်။ ပွတ်အား (Friction Force) ရထားလမ်းနှင့် ဘီးကြား ဖြစ်ပေါ်နေသည့် ပွတ်အားခေါ် Friction Force ကို တွက်ထုတ်နိုင်ပါသည်။ Ff​=Uk​Fn​ ဖြစ်သည်။ Normal Force ခေါ် သံလမ်းပေါ် ထောင့်မတ်သက်ရောက်နေသော အားနှင့် Coefficient of friction ခေါ် ပွတ်အားအတွက် မြှောက်ဖော်ကိန်းကို မြှောက် လျှင် ပွတ်အား Friction Force ကို ရမည်။ Coefficient of friction ကိုတော့ သိဖို့ လိုသည်။ ကိန်းဂဏန်းများကို အလွတ်မှတ်ရန်မလိုဘဲ မည်သည့် အရာဝတ္ထု နှစ်ခု အကြားရှိ Coefficient of friction ကို မဆို စမ်းသပ်မှုဖြင့် အလွယ်တကူ သိရှိနိုင်သည်။ ရထားဘီးနှင့် သံလမ်းကြားရှိ Coefficient of friction ကိုတွက်ရန် ဘီးအလွတ်များကို မလည်ပတ်စေဘဲ သံလမ်းပေါ်တင်ထားရမည်။ သံလမ်းကို တစ်ဖက်၌ ဆုံချက်တစ်ခုဖြစ်နေစေပြီး အခြားတစ်ဖက်ကို တဖြည်းဖြည်းချင်း မြှောက်မပေးပါ။ တနေရာရောက်လျှင် ဘီးများ ဒရွတ်တိုက်ပြီး စလျှောကျလာပါလိမ့်မည်။ (လိမ့်ဆင်းခြင်းလုံးဝမဟုတ်ပါ။) ဤနေရာတွင် ဆက်မမြောက်ဘဲ ရပ်၍ ထောင့် Angle ကို တိုင်းပါ။ ရလာသော ထောင့်ဒီဂရီကို Tangent (tan) တန်ဖိုး ရှာလျှင် Coefficient of friction ကို ရပါသည်။ ရထားဘီးနှင့်သံလမ်းကြားရှိ Coefficient of friction ကို ၂၀၀၃ ခုနှစ်က အင်ဂျင်နီယာ အလုပ်ရုံ၌ ကိုယ်တိုင် လက်တွေ့စမ်းသပ်၍ တွက်ခဲ့ဖူးသည်။ ဤနည်းဖြင့် သစ်သားပေတံနဲ့ ခဲဖျက်ကြားက အစ မည်သည့် အရာဝတ္တု ၂ ခုကြားက Coefficient of friction ကို မဆို လက်တွေ့ လုပ်ဆောင်၍ တွက်ယူနိုင်ပါသည်။ ရထားဘီးနှင့်သံလမ်းကိုစမ်းလျှင် 17.5 degree ရသဖြင့် သူတို့ ၂ ခုကြားရှိ Coefficient of friction မှာ 0.315 ဖြစ်သည်။ စက်ခေါင်းသည် ၇၅ တန်လေးပြီး ဘီး ၁၂ ဘီးပါသည်ဆိုပါက ဘီး တစ်ဘီး၏ Normal force သည် 6.25 ton ဖြစ်သဖြင့် Friction force မှာ 1.969 ton ရှိသည်။ တွဲများအတွက်မူ ပို၍နည်းပါလိမ့်မည်။ ဤ ကဲ့သို့ သော ပွတ်အားများကြောင့် ရထားလမ်းများလည်း ကာလကြာသည့်အခါ ခေါင်းများ ပွန်းစားလာကြခြင်းဖြစ်ပါသည်။ Gauge ပြဿနာများ၏ အကြောင်းအရင်း (Causes of Gauge Problems) သံလမ်းခေါင်းများ ယုံရွဲ့ပြီးပုံပျက်နေသောအခါ ၊ သံလမ်းခေါင်း၏ ဘေးသားများ ပွန်းစားမှု များသည့်အခါ ၊ မမှန်ကန်သည့် သံလမ်းထိန်းကလစ်များကို ရောနှော အသုံးပြုထားသည့်အခါ ၊ ဇလီဖားတုံးများ ပျက်စီးနေသည့်အခါ သို့မဟုတ် သံလမ်းထိန်းကလစ်များ ကျိုးနေခြင်း ချောင်နေခြင်းနှင့် ပြုတ်ထွက်နေခြင်းတို့ ဖြစ်နေသည့်အခါ နှင့် ရထားလမ်းပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှု ညံ့ဖျင်းသည့်အခါတို့၌ ရထားလမ်း Gauge တွင်ပြဿနာများနှင့် ကြုံတွေ့ရနိုင်သည်။ ကွေ့များပေါ်ရှိ အမြန်နှုန်းနှင့် Gauge (Speed and Gauge on Curves) Gauge အကျယ်သည် Center of Gravity ကြောင့် ရထား၏ အမြန်နှုံး အပေါ် သက်ရောက်မှုရှိသည်။ ကွေ့များ၌ ပိုမို သက်ရောက်သည်။ ကွေ့များသည် ပျှမ်းမျှ အမြန်နှုံးဖြင့်သာ Cant များကို တွက်ချက်ထည့်သွင်း တည်ဆောက်ထားသဖြင့် ကွေ့ အတွင်း၌ ရထားများသွားသည့် အခါ ဟန်ချက်ညီသည့် အမြန်နှုံး Equilibrium speed ဖြင့်သာ မောင်းရသည့်အတွက် Gauge တူညီစေကာမူ အဖြောင့်နှင့်ကွေ့၌ Speed ချင်းကွာခြားပါသည်။ Equilibrium speed ထက် များလျှင် ကွေ့၏ အပြင်ဘက်သံလမ်းကို ပွတ်အား Friction force များမည်ဖြစ်ပြီး Equilibrium speed ထက်နည်းလျှင်မူ ကွေ့၏ အတွင်းဘက်သံလမ်း အပေါ် ပွတ်အား Friction force များမည်ဖြစ်သည်။ ဘီးနှင့် သံလမ်း ပွန်းစားမှု (Wheel and Rail Wear) ရထားသံလမ်းနှင့် ရထားလမ်းတို့ကို မာချင်းအဆင့် ကွဲပြားအောင် ပြုလုပ်ထားသဖြင့် များသောအားဖြင့် ရထားဘီးကိုသာ ပို၍ စားသွားကြသည်။ ထိုဒဏ်ကို ခံနိုင်ရန် ဖြုတ်၍ စွပ်၍ ရသော ရထားဘီး တာယာများကို တီထွင်တပ်ဆင်ထားကြခြင်းဖြစ်သည်။ သံသားမတူသောအနဲငယ်ပျော့သော သံကွန်ပေါင်းကို ဘီး၏အနားသတ်အစွန်ဘက်တွင် စွပ်ထားခြင်းဖြင့် ပွန်းစားမှုများ၍ Thin flange ,Sharp Flange ဖြစ်လျှင် ဖြုတ်၍ လဲလှယ်နိုင်သည်။ မည်သို့ပင်ဆိုစေကာမူ သံနှင့် သံချင်း ပွတ်နေရသည့်အတွက် ဓားသွေးကျောက်ပမာ ရထားသံလမ်း၌ လည်းပဲ ရထားဘီးများ မြောက်များစွာ၏ နေ့စဉ် ပွတ်အားများကြောင့် သံလမ်းခေါင်းကဲ့သို့သော ပွတ်ထိသည့်နေရာများ၌ ပွန်းစားလာကြသည်။ Gauge ကျယ်လာခြင်း (Gauge Widening) ဤသို့ အတွင်းမျက်နှာပြင်များ ပွန်းစားခံရမှုကြောင့် ကာလကြာသည့် အခါ Gauge များ ပိုကျယ်လာတတ်ပါသည်။ Radius of curvature ငယ်သော ( ကွေ့ ဒီဂရီကြီးသော) ကွေ့များ၌ Rolling Stock များ ကွေ့၍ သွားခြင်းကြောင့် ဘီးရော သံလမ်း၌ပါ ပွန်းစားသည့် ဒဏ်ကို ခံနိုင်ရန်နှင့် ပွန်းစားမှုကို ကန့်သတ်ထားနိုင်ရန် ကွေ့အတွင်း၌ Check Rail များ ထည့်သွင်း တည်ဆောက်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ Gauge ပြဲခြင်းသည် သာမန်အားဖြင့် Radius 200 meter ထက်ငယ်သော ကွေ့များ သို့မဟုတ် 8 Degree ထက်ကြီးသော ကွေ့များ၌ စတင် ဖြစ်ပေါ်လေ့ ရှိပြီး အနီးစပ်ဆုံး ခန့်မှန်းခြေအားဖြင့် 10 mm မှ 20 mm လောက်အထိ ပိုကျယ်သွားတာမျိုး ဖြစ်ပေါ်လေ့ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ကွေ့နေရာများ၌ အထူး သံလမ်းများကို ထည့်သွင်းတပ်ဆင်ထားလေ့ရှိသည်။ Gauge ပြဲခြင်းသည် ကူးပြောင်းကွေ့ပေါ်မှ ပင်မကွေ့ပေါ်သို့ Versine & Offset အရ တဖြည်းဖြည်းချင်း များလာလေ့ရှိသည်။ ကွေ့ပေါ်၌ ဖြတ်သွားသည့် ရထားတစ်စီးသည် Equilibroum Speed အတိုင်း သွားပါက Outward Centrifigal force သည် အပြင်သံလမ်းကို မြှောက်မ ၊ ထားခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသည့် အတွင်းသို့ ကျရောက်မည့် ရထား၏ အလေးချိန်နှင့် ညီမျှသဖြင့် ကွေ့ကို တွန်းကန်ခြင်း မရှိသလို အတွင်းသံလမ်းကိုလည်း အတွင်းသို့ တွန်းကန်ခြင်း မရှိပေ။ ဟန်ချက်ညီ အမြန်နှုန်း ဖော်မြူလာ (Equilibrium Speed Formula) Equilibrium Speed ကို အောက်ပါ ညီမျှခြင်းဖြင့် တွက်ယူနိုင်ပါသည်။ V2=0.000149⋅g⋅DE​ where, V= Equilibrium Speed E= Cant ( Super elevation) D= Degree of Curve g= gauge of Track ဖြစ်ပါသည်။ Gauge ကွဲလွဲမှု (Gauge Variation) သံလမ်းခေါင်းပေါ်၌ ရထားဘီးများဖြတ်သန်းသွားရာတွင် Gauge ပြဲသည့် နေရာများရှိနိုင်သလို Gauge ကြပ်သည့် နေရာများလည်းရှိနေ ဖြစ်နေနိုင်ပါသည်။ ကိုးကား