kalixlouiis/myanmar-wikipedia-corpus huggingface dataset:
ဇီဝဇိုးငှက် ပုံသဏ္ဌာန် မြန်မာနိုင်ငံတွင် ငှက်သိုက်အများဆုံး ထုတ်လုပ်ပေးသော ဇီဝဇိုးငှက်သည် စာကလေး အရွယ်ခန့်သာ ရှိပြီး မီလီမီတာ ၁၀၀ မှ ၄၀၀ အတွင်းရှိသည်။
ကျောဘက် ငှက်မွှေးမှာ အမည်းရောင် ရှိပြီး ဝမ်းဘက် ငှက်မွှေးမှာ မီးခိုးရောင် ဖြစ်နေ၏။
ဦးခေါင်းမှာ သေးလုံးနေပြီး ကတော့ပုံရှိ မာသော နှုတ်သီးနှင့် ကျယ်သော ပါးစပ်ပေါက် ရှိသည်။
တောင်ပံသည် ချွန်ပြီး အမြီးတိုသောကြောင့် ပျံသန်းမှုကို လျင်မြန်စေသည့် အပြင် ညအိပ်သည့် အချိန်မှ လွဲ၍ တစ်နေ့လုံး ပျံနိုင်သည်။
တိုပြီးကောက်နေသော ခြေသည်းပါသည့် ခြေချောင်း(၄) ချောင်းရှိ၏။
ခြေချောင်း(2) ချောင်းအနက် (၃) ချောင်းသည် အရှေ့ဘက်သို့ ကား၍ ညွှန်းနေသောကြောင့် ကျောက်ဆောင် အစွန်းနှင့် အဆောက်အဦး များတွင် ခိုင်မြဲစွာ ကုတ်တွယ်ထားနိုင်သည်။
ဇီဝဇိုးငှက်၏ သဘာဝ ပျံသန်းနေသော ဇီဝဇိုးငှက်တစ်ကောင် ဇီဝဇိုးငှက်သည် လူနှင့်ဝေးသည့် ပင်လယ်တွင်း ကျွန်းအချို့၌ ကျောက်ဆောင် လှိုဏ်ဂူများ အကြားတွင် နေထိုင်လေ့ရှိသည်။
အုပ်စုဖွဲ့နေတတ်၍ တစ်အုပ်စုလျှင် ထောင်ပေါင်း များစွာ ပါဝင်၏။
မြေပြင်တွင် ကျက်စားလေ့မရှိပေ။
ဝေဟင်နှင့် ပင်လယ် ရေပြင် ထက်တွင် လျင်မြန်စွာ ပျံသန်းစဉ် တောင်ပံပါ အင်းဆက်များကို ဖမ်းယူ စားသောက် ပေသည်။
တိမ်ရှိသည့် နေရာအထိ မြင့်မားစွာ ပျံသန်း နိုင်၍ အမြင်အာရုံ စူးရှပြီး လျင်မြန် ဖြတ်လတ်၏။
တပေါင်း၊ တန်ခူးလမှ စ၍ ငှက်သိုက်ပြုလုပ်တတ်သည်။
၎င်းတို့၏ ငှက်သိုက်များသည် အခြား ငှက်များကဲ့သို့ သစ်ရွက်၊ သစ်ကိုင်းများဖြင့် မပြုလုပ်ကြပဲ ထူးဆန်းစွာ အာခေါင်မှ အာစေး တစ်မျိုးကို အန်ထုတ်၍ အသိုက်ပြုလုပ်ကြသည်။
ယင်းအသိုက်များတွင် ငှက်မများ ဝင်ဥ ဥ ကြသည်။
တစ်နှစ်လျင် နှစ်ကြိမ် ဥဥပြီး တစ်မြုံလျှင် ဥ နှစ်လုံးရှိသည်။
အများအားဖြင့် အထီး တစ်ကောင်၊ အမ တစ်ကောင် ပေါက်သည်။
ငှက်မသည် ငှက်ကလေးများကို နှစ်လ ကြာမျှ ကျွေးမွေး ပြုစုပြီး နောက် အသိုက်မှ ဆင်းသွားကြသည်။
အသိုက်ပြုလုပ်ပုံ ဇီဝဇိုးငှက်များသည် မျိုးပွားရာသီဖြစ်သော ဇန်နဝါရီလ၊ ဧပြီလနှင့် ဩဂုတ်လများတွင် ဥများအုရန် အသိုက်ဆောက်လေ့ရှိသည်။
အသိုက်ဆောက်မည့် ကျောက်လှိုဏ်ဂူအမိုးမှာ ပေ ၄၅၀ ကျော်ခန့်အထိ မြင့်မားလှ၏။
ဇိဝဇိုးငှက်အထီးကသာ အိမ်ဖွဲ့ပေးလေ့ရှိသည်။
အသိုက် ဆောက်လုပ်ရာတွင် ငှက်၏ တံတွေးဂလင်းမှ စစ်ထုတ်လိုက်သော တံတွေးရည်များနှင့် ချေဖျက်ပြီး အစာရည်အချို့ပါဝင်၏။
အသိုက်ပြုလုပ်မည့် နေရာကို စိတ်ကြိုက်ရွေးချယ်ပြီး တံတွေးများကို အံထုတ်လိုက်သည်။
ယင်းတံတွေးများသည် လေနှင့် ထိတွေ့သည့်အခါ မာကြောသွား၏။
ယင်းအံဖတ်များကို ထပ်ခါထပ်ခါ အံပြီး နှုတ်သီးဖြင့် ခွက်ပုံသဏ္ဌာန်ဖော်ပေး သည်။
တစ်ခါတစ်ရံတွင် ငှက်သိုက်၏ သွေးစများ ပါလာတတ်သည်ကို တွေရ၏။
ငှက်သိုက်မှာ အရွယ်ရောက် ငှက်တစ်ကောင်နှင့် ငှက်ပေါက်စ နှစ်ကောင် နေရန် လုံလောက်သည်။
အဖြူရောင် ငှက်သိုက်တွင် အဖြူရောင် ငှက်မွှေးနုများ ပါဝင်သည်။
အမည်းရောင်ငှက်သိုက်တွင် အမည်းရောင် ငှက်မွှေးနုများ ပါဝင်သည်။
အရွယ်အစားအားဖြင့် အမည်းရောင် ငှက်သိုက်သည် အဖြူရောင် ငှက်သိုက်ထက် (၂) ဆကြီး၏။
စီးပွားရေး ဈေးကွက်တွင် အဖြူရောင် ငှက်သိုက်ကို လူကြိုက်များ သောကြောင့် (၁၀) ဆမျှ ဈေးပိုကြီးသည်။
ငှက်သိုက်များ ထုတ်လုပ်ပုံ ငှက်သိုက်များကို ပင်လယ် သမုဒ္ဒရာတို့အလယ်မှ လူသူမနီးသော ကျွန်းများပေါ်တွင် အလွန်မြင့်မားသော ကျောက်ဆောင် လှိုဏ်ဂူစောင်းများ၏ အထက်မျက်နှာကျက်တွင် ငှက်သိုက် ဖွဲ့လေ့ရှိကြသည်။
ထို့ကြောင့် ငှက်သိုက် စုဆောင်းချိန်တွင် ငှက်သိုက်များ ရရှိနိုင်သည့် ကျောက်ဆောင် လှိုဏ်ခေါင်းအတွင်း ဝင်ရောက်၍ အတွင်းနံရံကို ခဲယဉ်းစွာ တက်ရောက် ဆွတ်ယူကြရ၏။
ထိုကဲ့သို့ ဆွတ်ယူနိုင်ရန် ကျောက်ဆောင်များကို ငြမ်းဆင်၍ သက်စွန့်ဆံဖျား တက်ရောက်ကာ ခဲယဉ်းစွာ လိုက်လံ စုဆောင်း ကြရသည်။
မြန်မာနိုင်ငံတွင် ငှက်သိုက်ရသော ကျွန်းများကို သစ်တော ဦးစီးဌာနမှ အုပ်ချုပ်၍ နှစ်စဉ် ငှက်သိုက် သိမ်းယူခွင့် လိုင်စင် ထုတ်ပေးပြီး ဥပဒေများကို လိုအပ်သလို ထုတ်ပြန်၍ ငှက်မျိုးစိတ်မပြုန်းစေရန် စောင့်ရှောက်ပေးထား၏။
၂၀၀၅ ခုနှစ်တွင် ငှက်သိုက် စုဆောင်းချိန် ကို မတ်လ ပထမပတ်မှ ဒုတိယပတ်၊ ဧပြီလ ပထမပတ်မှ ဒုတိယပတ်၊ ဇူလိုင်လ ပထမပတ်မှ ဒုတိယပတ်၊ နိုဝင်ဘာ (၂၁) မှ လကုန်အထိ (၄) ကြိမ် ခွဲ၍ စုဆောင်းရန် သတ်မှတ်ပေးထား သည်။
စုဆောင်းခွင့်ရရှိသော ငှက်သိုက်များကို သစ်တောဦးစီးဌာနမှ စစ်ဆေး၏။
သွေးပါသော ငှက်သိုက်များကို တွေ့ရှိပါက လိုင်စင်ရရှိထားသူကို ဒဏ်ရိုက်သည်။
လိုင်စင်ထုတ်ပေးရာတွင် ထိုကျွန်းများကို နှစ်စဉ် တစ်လှည့်စီ ပိတ်ပေးထားရ၏။
ပိတ်ထားသော ကျွန်းများပေါ်၌ ငှက်ကလေး များသည် အနှောင့်အယှက် မရှိဘဲ အသိုက် ပြုလုပ် ပေါက်ဖွား နိုင်ကြသည်။
ဇီဝဇိုးငှက်မွေးမြူရေး နှင့် စီးပွားဖြစ် ငှက်သိုက်ထုတ်လုပ်ရေး ယခုအခါ မြန်မာနိုင်ငံ ပင်လယ်ကမ်းရိုးတန်းဒေသ တနင်္သာရီ၊ မွန်၊ ရန်ကုန်၊ ဧရာဝတီ ဒေသများတွင် ဇီဝဇိုးငှက်ကို စီးပွားဖြစ်မွေးမြူပြီး ငှက်သိုက်များ ထုတ်လုပ်လာကြသည်။
သဘာဝလိုဏ်ဂူကို တုပ ဆောက်လုပ် ထားသော လူလုပ် အဆောက်အဦများ တွင် အသံချဲ့စက်များဖြင့် ဇီဝဇိုးငှက်အသံများဖွင့်ပေးပြီး ဇီဝဇိုးငှက်များ လာရောက်နေထိုင် အသိုက်ဆောက်ရန် ဆွဲဆောင်ကြသည်။
ငှက်များ ပျော်စေရန် သောက်ရေ ချိုးရေ ထားပေးခြင်း၊ သန့်ရှင်းရေးလုပ်ပေးခြင်း၊ ငှက်များတွင်ကျရောက်သော အင်းဆက်ပိုးမွှားရန်များ ကာကွယ်ပေးခြင်းများပြုလုပ်ပေးကြသည်။
မြို့ပြတွေထိ တိုးပွားလာတဲ့ ဇီဝဇိုးငှက်သိုက် မွေးမြူရေး - BBC News မြန်မာ၊ ၂၀၂၄ ဩဂုတ် ၁၂ ငှက်သိုက် အသုံးဝင်ပုံ မြန်မာနိုင်ငံတွင် ငှက်သိုက်ကို နာတာရှည် ရောဂါရှိသူများ၊ သက်ကြီးရွယ်အိုများ၊ အင်အားကုန်ခမ်းနေသူများကို ငှက်သိုက်ပေါင်း ကျွေးလေ့ရှိသည်။
ငှက်သိုက်သည် ပရိုတင်း ဓာတ်ကြွယ်ဝပြီး အာဟာရဓာတ် များစွာ ပါဝင်သည်။
သဘာဝ ငှက်သိုက်ကို ခေတ်မီနည်းဖြင့် သန့်စင်ထားသော ငှက်သိုက်ရည်ကို ဆေးဖက်ဝင် အခြား ပစ္စည်းများနှင့် ပေါင်းစပ်ဖော်ထား သဖြင့် အဆုတ်ကို အားကောင်း စေပြီး ချောင်းဆိုး၊ အအေးမိနှင့် တုပ်ကွေး ရောဂါများကို သက်သာ ပျောက်ကင်းစေနိုင်ကြောင်း သိရသည်။
ဆေးဖက်ဝင် ပစ္စည်း တစ်မျိုး ဖြစ်သောကြောင့် အလွန် အဖိုးအနဂ္ဃ ထိုက်သဖြင့် ရွှေနှင့် စက်၍ပင် ဝယ်ယူကြသည်။
ငှက်သိုက် များကို ပြည်တွင်းတွင် အသုံးပြုရုံသာမက ပြည်ပသို့ပါ တင်ပို့ရောင်းချသည်။
နိုင်ငံခြားဝင်ငွေရရှိသော ငှက်သိုက်သည် တနင်္သာရီတိုင်းမှ ရရှိသောကြောင့် တနင်္သာရီတိုင်းသည် ပြည်ထောင်စုမြန်မာနိုင်ငံတော်ကြီး၏ စီးပွားရေး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုတွင် တစ်ဖက်တစ်လမ်းမှ ပါဝင် နေကြောင်း တင်ပြအပ်သည်။
ရည်ညွှန်း - မြိတ်တက္ကသိုလ် ၂၀၀၄-၂၀၀၅ နှစ်လည်မဂ္ဂဇင်းတွင် ထည့်သွင်းဖော်ပြထားသောသတ္တဗေဒဌာန(ဌာနမှူး)ပါမောက္ခ ဒေါ်မြင့်မြင့်သန်း၏ `` ငှက်သိုက် `` ဆောင်းပါး - ဦးသန်းမြင့် (၂၀၀၁)၊ ´´ မြန်မာပြည်တောင်ဘက် ပင်လယ်တွင်းက`` စာအုပ် ကဏ္ဍ:အရှေ့တောင်အာရှတွင် တွေ့ရှိရသော ငှက်များ။
ရှမ်းပြည်တောင်ပိုင်း ဝမ်ဆင်းမြို့ ကဏ္ဍ:ခြေလျင်တပ်ရင်းများ။
မြန်မာ့ မီးရထား ()သည် ပို့ဆောင်ရေးနှင့် ဆက်သွယ်ရေး ဝန်ကြီးဌာန အောက်ရှိ အဖွဲ့အစည်းတစ်ခုဖြစ်သည်။
သမိုင်းကြောင်း မြန်မာ့မီးရထားသည် အရှေ့တောင်အာရှ၌ အစောဆုံးဟု ဆိုရပေမည်။
မြန်မာ့မီးရထားသည် ဗြိတိန်နိုင်ငံထက်(၅၂)နှစ်၊ အိန္ဒိယနိုင်ငံထက်(၂၄)နှစ် နောက်ကျပြီး ရထားလုပ်ငန်းကို စတင်ဆောင်ရွက်ခဲ့ရာ ၂၀၁၉နှစ်တွင်(၁၄၂)နှစ် ရှိခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။
အရှေ့တောင်အာရှနိုင်ငံ ရထားလုပ်ငန်းများတွင် သက်တမ်းရင့်သည့် ရထားလုပ်ငန်းတစ်ခု အဖြစ် တည်ရှိသည်။
ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရန် စေ့ဆော်ပေးသည့် အခြေအနေများ ၁၈၅၂ ခုနှစ်၊ ဒုတိယ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာစစ်ပွဲအပြီး၌ ဗြိတိသျှတို့သည် အောက်မြန်မာနိုင်ငံကို သိမ်းယူပြီးနောက် အကျိုးအမြတ် ရရှိနိုင်ရန် ဆန်စပါး၊ ကျွန်းသစ်၊ ရာဘာနှင့် သယံဇာတ သတ္တုပစ္စည်းများကို တွင်တွင် ကျယ်ကျယ်ထုတ်လုပ်၍ ပြည်ပသို့ တင်ပို့ခြင်း၊ ၎င်းတို့တိုင်းပြည်မှ သွင်းကုန်များကို တင်သွင်း၍ ရောင်းချခြင်း တို့ကို ဆောင်ရွက်ခဲ့ကြသည်။
၁၈၇၂ ခုနှစ်တွင် ပြည်ပသို့ ဆန်တန်ချိန် ၄.၂ သိန်းထိ တင်ပို့ခဲ့ရာတွင် အရပ်ရပ်မှ ဆန်စပါးများ စုစည်းရာ၌ လမ်းပန်းဆက်သွယ်မှု ခက်ခဲပြီး၊ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစရိတ်ကြီးမားနေသဖြင့် ယင်းကိစ္စကို ဖြေရှင်းရန် စဉ်းစားခဲ့သည်။
တောင်ငူ၌ စပါးတင်း (၁၀၀) လျှင် ရူပီးငွေ (၃၅)ကျပ် ဈေးသာ ရှိနေချိန်တွင် ရန်ကုန်၌ စပါးတင်း (၁၀၀)လျှင် ရူပီးငွေ (၉၅)ကျပ်ရှိနေခဲ့ရာ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစရိတ် သက်သာ စေရေးအတွက် လမ်းများကိုစတင်ဖောက်လုပ်ခဲ့သည်။
၁၈၇၂ ခုနှစ်တွင် အောက်မြန်မာနိုင်ငံ၌ မြေလမ်း (၈၁၅)မိုင် ကို ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး ယင်းအနက် ရာသီမရွေး သွားလာနိုင်သည့် ကျောက်ခင်းလမ်း (၂၉၂)မိုင် ပါဝင်ကြောင်း သိရသည်။
အကယ်၍ မီးရထားလမ်းဖောက်လုပ် သယ်ဆောင်နိုင်ပါက ကုန်ကျစရိတ်များစွာ သက်သာပြီး၊ သင်္ဘောတင်ရန် လုံလောက်သည့် ဆန်များကိုလည်း အချိန်တိုအတွင်း စုစည်းနိုင်မည်ဖြစ်ရာ ရထား လမ်းဖောက်လုပ်ရန် စဉ်းစားလာတော့သည်။
အခြားရှုထောင့်များ စီးပွားရေးရှုထောင့်အမြင်သာမက ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ပြေးဆွဲခြင်းဖြင့် ဗြိတိသျှအုပ်ချုပ်ရေးကို မြန်မာနိုင်ငံသားများ အထင်ကြီး အားကျလာစေရေး၊ သူ့ကျွန်မခံလိုသော တော်လှန်ရေး အင်အားစုများကို ပြည်သူတို့ထောက်ခံမှု ကျဆင်းစေရေး စသည့် နိုင်ငံရေးအမြင်ရှုထောင့်နှင့် အထက်မြန်မာနိုင်ငံမှ မြန်မာမင်းတို့က ဧရာဝတီမြစ်ကြောင်းမှ စုန်ဆင်းတိုက်နိုင်ပါက ပြည်မြို့သို့ လျင်မြန်စွာ ရောက်ရှိလာမည်ဖြစ်ရာ ယင်းတို့သော အခြေအနေကြုံတွေ့ရပါက ဗြိတိသျှတပ်များနှင့် စစ်လက်နက်၊ ရိက္ခာပစ္စည်းများကို ဖြည့်တင်းနိုင်ရေး ဟူသော စစ်ရေးအမြင် ရှိသည့်အတွက် ရန်ကုန်မှ ပြည်သို့ ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရန် စဉ်းစားတော့သည်။
ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရန်အတွက် ၁၈၆၈ ခုနှစ်တွင် လမ်းအူကြောင်း ပုံစံနှင့် တကွ ကုန်ကျစရိတ်များကိုပါ တွက်ချက်၍ အောက်မြန်မာနိုင်ငံတော် မဟာမင်းကြီး Sir Ashley Eden က အိန္ဒိယအစိုးရထံ တင်ပြအဆိုပြုခဲ့ရာ ၁၈၇၄ ခုနှစ်တွင် အိန္ဒိယအစိုးရမှ လက်ခံသဖြင့် အထူးလုပ်ငန်းတစ်ရပ်အဖြစ် ချက်ချင်း စတင်အကောင် အထည်ဖော်ရန် ဆုံးဖြတ်ပြီး ကုန်ကျစရိတ်ကိုလည်း အထူးရန်ပုံငွေမှ ကျခံသုံးစွဲရန် ခွင့်ပြုခဲ့သည်။
ရထားလမ်းစတင်ဖောက်လုပ်ခြင်း ရန်ကုန်-ပြည် ရထားလမ်း စတင်ဖောက်လုပ်ရာတွင် မီတာဂေ့ချ် (သံလမ်းနှစ်ခုကြား တစ်မီတာအကျယ်ရှိ) ရထားလမ်းကို ဖောက်လုပ်ခဲ့သည်။
ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရာတွင် အခကြေးငွေပေါပေါနှင့် လုပ်ကိုင်နိုင်ကြသော ကုလားလူမျိုးလုပ်သား အများအပြား အသုံးပြုခဲ့ပြီး သုံးနှစ်ကြာ ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီးနောက် ၁၈၇၇ ခုနှစ်တွင် ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ပြီးစီးခဲ့သည်။
မြန်မာနိုင်ငံ၌ ပထမဆုံးဖောက်လုပ်ခဲ့သည့် ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်းကို ၁၈၇၇ ခုနှစ်၊ မေလ (၁) ရက် နေ့တွင် စတင်ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပြီး၊ ရန်ကုန်နှင့် ဧရာဝတီမြစ်ဝှမ်း အစိုးရ ရထားလုပ်ငန်း (The Rangoon and Irrawaddy Valley State Railway) က ပိုင်ဆိုင်ပြေးဆွဲခဲ့သည်။
ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး မီးရထားလမ်းဖြစ်သည့် ဗြိတိန်ရှိ ဒါလင်တန် (Darlington) နှင့် စတော့တန် (Stockton) ရထားလမ်း ဖွင့်လှစ်ပြီးနောက် (၅၂)နှစ် အကြာတွင် လည်းကောင်း အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် ရထား စတင်ပြေးဆွဲပြီးနောက် (၂၄)နှစ် အကြာတွင် လည်းကောင်း မြန်မာနိုင်ငံ၌ ရထားကို စတင်ပြေးဆွဲနိုင်ခြင်း ဖြစ်သည်။
ရထားလုပ်ငန်းမှ အမြတ်ကောင်းစွာ ရရှိနိုင်သည်ကို တွေ့မြင်ပြီးနောက် ရန်ကုန်မှ တောင်ငူသို့ ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရန် ၁၈၈၁ ခုနှစ်တွင် ဆုံးဖြတ်ပြီး လုပ်ငန်းကို စတင်ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။
ဗြိတိသျှတို့ ဒုတိယ ဆက်လက် ဖောက်လုပ်ခဲ့သော လမ်းမကြီးမှာ ရန်ကုန်မှ တောင်ငူသို့ဖြစ်ပြီး၊ ရထားလမ်း အရှည်မှာ ၁၆၆ မိုင်ဖြစ်သည်။
(၉၃)မိုင်အရှည်ရှိ ရန်ကုန် - ညောင်လေးပင်လမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၄ ခုနှစ်၊ ဖေဖော်ဝါရီလ (၄)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း၊ (၇၃)မိုင်အရှည်ရှိ ညောင်လေးပင် - တောင်ငူလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၅ ခုနှစ်၊ ဇူလိုင်လ (၁)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။
ရထားလမ်းများ တိုးချဲ့ဖောက်လုပ်ခြင်း ဗြိတိသျှတို့က အထက်မြန်မာနိုင်ငံကို သိမ်းပိုက်ပြီးနောက် ရထားလမ်းများ ဆက်လက် ဖောက်လုပ်ခဲ့ရာ (၅၉)မိုင် အရှည်ရှိ တောင်ငူ - ပျဉ်းမနားလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၈ ခုနှစ်၊ မေလ (၁)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း၊ (၄၉.၅၁) မိုင်အရှည်ရှိ ပျဉ်းမနား - ရမည်းသင်းလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၈ ခုနှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ (၁၅) ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း၊ (၁၁၁)မိုင် အရှည်ရှိ ရမည်းသင်း - မန္တလေးလမ်းပိုင်းကို ၁၈၈၉ ခုနှစ်၊ မတ်လ (၁)ရက်နေ့တွင် လည်းကောင်း ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။
ရထားလမ်းများ ဆက်လက်ဖောက်လုပ်ခဲ့ရာ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကြီးအတွင်း မြန်မာနိုင်ငံမှ ဗြိတသျှတို့ မဆုတ်ခွာမီ ၁၉၄၀-၄၁ ခုနှစ်အထိ ရထားလမ်း သံလမ်းမိုင် (၂၈၅၂)မိုင် ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။
ဗြိတိသျှခေတ် အုပ်ချုပ်ရေးအဖွဲ့များ စစ်ကြီးမဖြစ်ပွားမီ နောက်ဆုံးအချိန် ၁၉၄၀-၄၁ ခုနှစ်၌ ရထားဝန်ထမ်း စုစုပေါင်း (၂၁၉၀၁) ယောက် ရှိသည့် အနက် ဝန်ထမ်းခန့်ထားမှုကိုကြည်လျှင် အရာထမ်း ရာထူးများတွင် (၆၂) ရာခိုင်နှုန်းမှာ ဥရောပတိုက်သား၊ (၁၅) ရာခိုင်နှုန်းမှာ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-ကုလား ကပြား၊ (၁၆) ရာခိုင်နှုန်းမှာ မြန်မာလူမျိုးများနှင့် ကျန် (၇)ရာခိုင်နှုန်းမှာ အိန္ဒိယလူမျိုးများ ဖြစ်ကြကြောင်း၊ အမှုထမ်း ရာထူးများတွင် (၀.၁)ရာခိုင်နှုန်းမှာ ဥရောပတိုက်သားများ၊ (၂.၆) ရာခိုင်နှုန်းမှာ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-ကုလား ကပြားများ၊ (၂၁.၁)ရာခိုင်နှုန်းမှာ မြန်မာလူမျိုးများ၊ (၇၄.၈) ရာခိုင်နှုန်းမှာ အိန္ဒိယလူမျိုးများနှင့် (၁.၄)ရာခိုင်နှုန်းမှာ အခြားလူမျိုးများ ဖြစ်ကြကြောင်း သိရသည်။
စစ်အတွင်း မီးရထား ၁၉၄၂ ခုနှစ်၊ ဗြိတိသျှတို့ ဆုတ်ခွာသွားပြီးနောက် မြန်မာနိုင်ငံအတွင်းသို့ ဂျပန်တပ်များ ဝင်ရောက် လာသည့် ချိန်မှစ၍ မီးရထားဌာနကို ဂျပန်တို့က ဦးစီးအုပ်ချုပ်ခဲ့သည်။
စစ်ဖြစ်နေသည့်အလျောက် စနစ်တကျ မလုပ်နိုင်ဘဲ ရထားများ ပြေးဆွဲနိုင်ရုံသာ အဓိကထား၍ လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြသည်။
ဥရောပ တိုက်သားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားဝန်ထမ်း ရာခိုင်နှုန်း တော်တော်များများသည် အင်္ဂလိပ်တို့နှင့်အတူ အိန္ဒိယသို့ ထွက်ခွာသွားကြသဖြင့် ၎င်းတို့နေရာများတွင် ဂျပန်နှင့်မြန်မာလူမျိုးများက ဝင်ရောက် တာဝန်ယူ လုပ်ကိုင်ခဲ့ကြသည်။
သို့ရာတွင် ရုံပိုင်၊ ဂါတ်ဗိုလ် (ဝါ) ရထားထိန်း၊ စက်ဗိုလ် (ဝါ) စက်ခေါင်းမောင်း စသည့် အရာထမ်းမဟုတ်သည့် ရာထူးများတွင်မူ အင်္ဂလိပ်-မြန်မာ ကပြားများနှင့် အင်္ဂလိပ်-ကုလား ကပြားများက ဆက်လက် လုပ်ကိုင်ခဲ့ကြသည်။
စစ်အတွင်းတွင်မူ မီးရထားဌာန၏ အလုပ်ရုံများ၊ စက်ခေါင်းရုံများ၊ တံတားများ၊ ယာဒ်ဝင်းများ၊ ဘူတာရုံများ နှင့် နေအိမ်များ၊ အချက်ပြအမှတ်အသားများ၊ စက်ခေါင်းများ၊ လူစီးတွဲများနှင့် ကုန်တွဲများမှာ အကြီးအကျယ် ပျက်စီးသွားခဲ့ကြသည်။
ဖျက်ဆီးခြင်းခံရသည့် တံတားကြီးများတွင် အင်းဝတံတား၊ ဂုတ်ထိပ်တံတား၊ စစ်တောင်းတံတား၊ ငဝန်တံတား၊ မြစ်ငယ်တံတား၊ သင်္ဃန်းကျွန်းတံတားတို့ ပါဝင်ကြပြီး၊ စက်ခေါင်း ပေါင်း (၃၆၂)လုံး အနက် အလုံး (၃၀၀)၊ လူစီးတွဲပေါင်း (၁၅၃၆)တွဲအနက် (၉၅၇)တွဲ၊ ကုန်တွဲပေါင်း (၉၀၂၁)တွဲ အနက် (၇၁၉၇)တွဲမှာ ပျက်စီးသွားခဲ့ကြောင်း သိရသည်။
မြန်မာ-ယိုးဒယား မီးရထားလမ်း ဒုတိယကမ္ဘာ စစ်ကြီးအတွင်း ဂျပန်တို့သည် မြန်မာနိုင်ငံ၊ သံဖြူဇရပ်မှ ယိုးဒယားနယ်စပ်ရှိ ဘုရားသုံးဆူ တောင်ကြားလမ်းကိုဖြတ်၍ ယိုးဒယားနိုင်ငံ၊ ဘန်ပေါင်း (Ban Pong) ရှိ ဘန်ကောက် - စင်္ကာပူ မီးရထားလမ်းသို့ ဆက်သွယ်နိုင်မည် မီးရထားလမ်း တစ်လမ်းကို ဖောက်လုပ်ခဲ့ကြသည်။
ရည်ရွယ်ချက်မှာ မော်လမြိုင်မြို့မှ ယိုးဒယားကိုဖြတ်၍ တောင်ပိုင်း အင်ဒိုချိုင်းနားသို့ ရထားများ ခုတ်မောင်းရန်၊ ယိုးဒယားနှင့် မလေးရှားမှ ပစ္စည်းများကို မြန်မာနိုင်ငံသို့ လည်းကောင်း၊ မြန်မာနိုင်ငံမှ ပစ္စည်းများကို ထိုတိုင်းပြည်များသို့ လည်းကောင်း ရထားဖြင့် တွင်ကျယ်စွာ သယ်ယူ ပို့ဆောင်ပေးနိုင်ရေးပင်ဖြစ်သည်။
ဗြိတိသျှတို့ မြန်မာနိုင်ငံမှ ဆုတ်ခွာသွားသည့် ၁၉၄၀-၄၁ ခုနှစ်တွင် သံလမ်းမိုင် စုစုပေါင်း(၂၈၅၂)မိုင်ရှိသည့်အနက် ဂျပန်တို့က သံလမ်းမိုင်(၃၀၀) ခန့်ကိုဖြုတ်ယူ၍ မြန်မာ-ယိုးဒယား မီးရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရာတွင် အသုံးပြုခဲ့သည်။
သံလမ်းမိုင် (၁၅၀)မိုင်ခန့်ကို ရန်ကုန်နှင့် တောင်ငူအကြား ဒွေးလမ်းမှလည်းကောင်း၊ ကျန်သံလမ်း (၁၅၀)မိုင်ခန့်ကို တံတားဦး-မြင်းခြံလမ်းပိုင်းနှင့် အခြားလမ်းပိုင်းများမှလည်းကောင်း ဖြုတ်ယူအသုံးပြုခဲ့ကြောင်း သိရသည်။
မြန်မာနိုင်ငံ မီးရထားသမိုင်းတွင် ချွေးတပ်သား အများဆုံးသုံးခဲ့ပြီး၊ လူ့အသက်ပေါင်းများစွာကို စတေး၍ ဖောက်လုပ်ခဲ့သော ရထားလမ်းဖြစ်သဖြင့် သေမင်းတမန် ရထားလမ်းမကြီးဟု အမည်တွင်ခဲ့သည်။
စစ်ပြီးခေတ် မြန်မာ့မီးရထား ဂျပန်များကို မြန်မာနိုင်ငံအတွင်းမှ မတိုက်ထုတ်နိုင်မီကာလကပင် အင်္ဂလိပ်တို့သည် မြန်မာနိုင်ငံကို သိမ်းပိုက်နိုင်ချိန်တွင် ရထားပြေးဆွဲရေးဆောင်ရွက်နိုင်မည့် (၅)နှစ်စီမံကိန်းကို ရေးဆွဲချမှတ်ခဲ့သည်။
စစ်ပြီးလျင်ပြီးချင်း ၁၉၄၅ ခုနှစ်တွင် မပျက်မစီးကျန်ရှိခဲ့သော သံလမ်း (၆၇၄)မိုင်နှင့် ဗြိတိသျှအမှတ်(၁၂) တပ်မတော်မှ ပြန်လည်ပြုပြင် ခင်းကျင်းခဲ့သော ခရီးမိုင် (၂၇)မိုင် စုစုပေါင်း (၇၀၁)မိုင်တွင် ရထားများ စတင် ပြေးဆွဲခဲ့သည်။
လွတ်လပ်ရေးရပြီးခေတ် စစ်ပြီးခေတ် ပြန်လည်ထူထောင်ရေးလုပ်ငန်းများကို အင်တိုက်အားတိုက် လုပ်ကိုင်နေစဉ် ၁၉၄၈ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ (၄)ရက်နေ့တွင် မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရရှိခဲ့သည်။
လွတ်လပ်ရေးရရှိချိန်တွင် ဒုတိယကမ္ဘာ စစ်ကြီးမဖြစ်မီက ရှိသည့် သံလမ်းမိုင်အားလုံးနီးပါးမှာ ပြန်လည်ပြင်ဆင်မွမ်းမံ၍ တံတားကြီးပေါင်း (၄၀)ကိုလည်း အခိုင်အခန့် ပြန်လည်ပြုပြင် တည်ဆောက်ပြီးဖြစ်သည်။
ဘူတာရုံအများအပြားကိုလည်း ပြန်လည် တည်ဆောက်ခြင်း၊ ပြန်လည်ပြုပြင်ခြင်း၊ အသစ်တည်ဆောက်ခြင်းများ ဆောင်ရွက်ခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။
၁၉၄၆ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ (၁)ရက်နေ့တွင် စက်ခေါင်း (၈၄)ခေါင်းသာ ကျန်ရှိရာမှ မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရရှိချိန် ၁၉၄၈ ခုနှစ်ဦးတွင် စက်ခေါင်း (၂၅၅)ခေါင်းအထိ တိုးတက်လာခဲ့သည်။
လူစီးတွဲ၊ ကုန်တွဲများ ပြန်လည်ပြုပြင်မှု လုပ်ငန်းများကိုလည်း အရှိန်အဟုန်ဖြင့် ဆောင်ရွက်နိုင်ခဲ့ပြီး ဘူတာရုံ၊ ဆက်သွယ်ရေး အချက်ပြ စနစ်များလည်း စစ်ကြို ခေတ်အခြေအနေသို့ ရောက်ရှိခဲ့သည်။
သောင်းကျန်းမှုများ ပေါ်ပေါက်လာခြင်း မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရပြီး များမကြာမီအချိန်တွင် ပြည်တွင်းဆူပူ သောင်းကျန်းမှုများ ပေါ်ပေါက်ခဲ့သည်။
သောင်းကျန်းသူတို့၏ အဓိကလုပ်ငန်းမှာ အဖျက်လုပ်ငန်းဖြစ်ရာ လမ်းပမ်း ဆက်သွယ်ရေးလုပ်ငန်းတွင် အဓိကတာဝန်ယူ လုပ်ဆောင်ပေးနေရသော မီးရထားလုပ်ငန်းမှာ သောင်းကျန်းသူတို့၏ အဓိကပစ်မှတ်ကြီး ဖြစ်ခဲ့ရသည်။
တံတားများ၊ ရထားများကို မိုင်းဗုံးထောင်ခြင်း၊ သံလမ်းများကို ဖျက်ဆီးဖြုတ်ပစ်ခြင်း၊ ဘူတာရုံများကို ဖျက်ဆီးမီးရှို့ခြင်း၊ ဝင်ရောက်လုယက်ခြင်း၊ အချက်ပြနှင့် ကြေးနန်းလုပ်ငန်းများကို ဖျက်ဆီးပစ်ခြင်း၊ ပြန်လည် ထူထောင်ရေး လုပ်ငန်းများကို နှောင့်ယှက်ဖျက်ဆီးခြင်း၊ လုပ်သားများကို သတ်ပစ်ခြင်း စသော အဖျက်လုပ်ငန်းများကို နည်းမျိုးစုံဖြင့် ပြုလုပ်ခဲ့ရာ စစ်ဒဏ်ကြောင့် ပျက်စီးဆုံးရှုံးမှုများကို ပြန်လည်ထူထောင်လျက်ရှိသော မီးရထားလုပ်ငန်းကြီးအတွက် များစွာ ထိခိုက်နစ်နာခဲ့ရသည်။
ပြည်တွင်းဆူပူ သောင်းကျန်းမှုများကြောင့် ၁၉၄၈ ခုနှစ်၊ ဧပြီလ (၂၅)ရက်နေ့မှစ၍ တစ်နိုင်ငံလုံးတွင် ရထားများ ပြေးဆွဲမှုကို ရပ်နားထားခဲ့ရသည်။
ထိုအချိန်က သောင်းကျန်းသူများ အင်အားနည်းပါးသည့် ရန်ကုန်နှင့် ဝါးနက်ချောင်းကြား၊ ပဲခူးနှင့် ဒိုက်ဦးကြား၊ သာစည်နှင့် မိတ္ထီလာကြား၊ သာစည်နှင့် ရမည်းသင်းကြား၊ မန္တလေးနှင့် ကျောက်ဆည်ကြား၊ မန္တလေးနှင့် အမရပူရ ဆိပ်ကမ်းကြား၊ မန္တလေးနှင့် နောင်ချိုကြား၊ သထုံနှင့် မုတ္တမကြား၊ မြစ်ကြီးနားနှင့် ကောလင်းကြား၊ နဘားနှင့် ကသာကြား၊ ရွှေဘိုနှင့် မဒေါင်းလှကြားတို့တွင်သာလျှင် အပိုင်းလိုက် ခရီးတိုရထားများ ပြေးဆွဲပေးနိုင်ခဲ့သည်။
သောင်းကျန်းမှု အရှိန်အဟုန်မြင့်မားပြီး၊ ရန်ကုန်အစိုးရဟု ခေါ်တွင်နေချိန်တွင်မူ ရန်ကုန်-ကြည့်မြင်တိုင်နှင့် ရန်ကုန်-ဒါးပိန်ကြားတွင်သာ ရထားများ ပြေးဆွဲပေးနိုင်ခဲ့သည်။
နောက်ပိုင်းတွင် မြန်မာ့တပ်မတော်မှ သောင်းကျန်းသူများကို တစ်စတစ်စ ဖြိုခွင်း တိုက်ခိုက်နိုင်ခဲ့သည်နှင့် အမျှရထားများ တိုးချဲ့ပြေးဆွဲနိုင်ခဲ့သည်။
၁၉၅၂-၅၃ ခုနှစ်ကုန်တွင် အလုံလမ်းခွဲနှင့် တောင်တွင်းကြီး လမ်းခွဲမှအပ အခြားလမ်းများတွင် ရထားများကို မူလ အခြေအနေအတိုင်း ပြန်လည် ပြေးဆွဲပေးနိုင်ခဲ့သည်။
သို့သော် ပြေးဆွဲပေးသော ရထားများတွင် သံချပ်ကာတွဲများဖြင့်အစောင့်များ ထည့်ပေးရခြင်း၊ ရှေ့ပြေးသံချပ်ကာ ရထားများဖြင့် စောင့်ရှောက်ပေးရခြင်းများကြောင့် ရထားများ သွားလာခုတ်မောင်းရာတွင် ခရီးတွင်ကျယ်မှု မရှိသည့်အပြင် စရိတ်လည်း ပိုမိုကုန်ကျခဲ့ရသည်။
ဒီဇယ်စက်ခေါင်းများ အသုံးပြုခြင်း မြန်မာနိုင်ငံ လွတ်လပ်ရေးရရှိပြီးနောက် စစ်ကြိုခေတ်နှင့် စစ်အတွင်းက ကျန်ရှိခဲ့သည့် ရေနွေးငွေ့ စက်ခေါင်းများကို ဆက်လက်သုံးစွဲခဲ့ရသည်။
ယင်းစက်ခေါင်းဟောင်းကြီးများမှာ ဆွဲအားကျလျက် မကြာခဏ ပျက်စီး ချို့ယွင်းလာသည့်အလျောက် ရထားများ တွင်ကျယ်စွာ ခုတ်မောင်းရေးကို ထိခိုက်လာသဖြင့် စက်ခေါင်းသစ်များ မှာယူရေးကို စဉ်းစားခဲ့သည်။
ပထမဆုံးအနေဖြင့် ပြင်သစ်နိုင်ငံ၊ အယ်စသွန် (Alsthom) ကုမ္ပဏီမှ ဒီဇယ် လျှပ်စစ်စက်ခေါင်း (၆)ခေါင်းကို ဝယ်ယူခဲ့ပြီး၊ ရန်ကုန်-လက်ပံတန်း-ပြည်၊ ရန်ကုန်-မုတ္တမနှင့် ရန်ကုန်-မန္တလေးအကြား ပြေးဆွဲနေသော အမြန်လူစီးရထားများတွင် ၁၉၅၈ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလ (၄)ရက်နေ့မှ စတင် အသုံးပြုခဲ့သည်။
နောက်ပိုင်းတွင် လုပ်ငန်းလိုအပ်ချက်နှင့် ဘဏ္ဍာငွေအကူအညီရရှိမှု အခြေအနေအရ ပြင်သစ်၊ ဂျာမဏီ (ယခင်အနောက်ဂျာမဏီ)၊ တရုတ်၊ အိန္ဒိယ၊ ဂျပန်နိုင်ငံတို့မှ ဒီဇယ်စက်ခေါင်းများ ဝယ်ယူခဲ့သည်။
၂၀၀၈ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလအထိ မြန်မာ့မီးရထားတွင် ဒီဇယ်စက်ခေါင်း (၃၄၅) လုံးရှိနေပြီဖြစ်သည်။
သမိုင်းကြောင်း အချက်အလက်များ ၁.၅.၁၈၇၇ ရက်နေ့တွင် Irrawaddy State Railway အနေဖြင့် ရန်ကုန်-ပြည် (၁၆၁)မိုင်အား A01 ရေနွေးငွေ့စက်ခေါင်းဖြင့် စတင်ပြေးဆွဲပြီး မြန်မာနိုင်ငံ၏ ပထမဦးဆုံးသော ရထားလမ်းကို စတင် ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။
၁၈၉၆ ခုနှစ်တွင် Irrawaddy State Railway သည် Burma Railway Co.Ltd; သို့ ရထားသွားလာမှုနှင့် စီးပွားရေးဆိုင်ရာကိစ္စရပ်များ ဆောင်ရွက်နိုင်ရန် ငှားရမ်းခဲ့သည်။
ငှားရမ်းခကာလ ကုန်ဆုံးသည့် ၃၁.၁၂.၁၉၂၈ ရက်နေ့မှစ၍ Indian Railway Board လက်အောက်သို့ လွှဲပြောင်းပေးခဲ့သည်။
၁၉၃၇ခုနှစ်တွင် မြန်မာနိုင်ငံသည် အိန္ဒိယနိုင်ငံမှ ခွဲထွက်ခွင့်ရရှိသည်နှင့်အညီ မြန်မာနိုင်ငံအစိုးရသည် Burma Railway Board ကို ဖွဲ့စည်းဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။
၁၉၄၂ ခုနှစ်တွင် British Governor သည် Burma Railway Board ၏ တာဝန်နှင့် လုပ်ပိုင်ခွင့်များအား Chief Railway Commissioner သို့ လွှဲပြောင်းပေးခဲ့သည်။
၄.၁.၁၉၄၈ ရက်နေ့ လွတ်လပ်ရေးရရှိပြီးနောက် ငွေစာရင်းမင်းကြီးအား (Financial Commissioner, Lands and Rural Development) Railway Board ၏ ဥက္ကဋ္ဌ (Chairman)အဖြစ် ခန့်အပ် တာဝန်ပေးခဲ့သည်။
၁.၁၂.၁၉၅၁ ရက်နေ့တွင် ပြည်ထောင်စုမြန်မာနိုင်ငံ မီးရထားဘုတ်အဖွဲ့ အက်ဥပဒေ ပြဋ္ဌာန်းပြီး ပြည်ထောင်စုမြန်မာနိုင်ငံ မီးရထားဘုတ်အဖွဲ့ (Union of Burma Railway) အား ဖွဲ့စည်း၍ အချိန်ပြည့် ဥက္ကဋ္ဌကို ခန့်အပ်တာဝန်ပေးခဲ့သည်။
အဆိုပါ ဥက္ကဋ္ဌသည် Chief Executive Officer တာဝန်ကိုပါ ထမ်းဆောင်ရသည်။
၁၉၇၂ ခုနှစ်တွင် မြန်မာ့မီးရထားကော်ပိုရေးရှင်း (Burma Railway Corporation) အမည်ဖြင့် ပြန်လည်ဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။
ဦးဆောင်ညွှန်ကြားရေးမှူးမှ ဦးဆောင်၍ စီမံခန့်ခွဲရေးကော်မတီဖြင့် စီမံအုပ်ချုပ်စေခဲ့သည်။
၁၈.၈.၁၉၈၈ ရက်နေ့ နိုင်ငံတော် ငြိမ်ဝပ်ပိပြားမှု တည်ဆောက်ရေးအဖွဲ့မှ နိုင်ငံတော်၏ တာဝန်ကို လွှဲပြောင်းရယူခဲ့ပြီးနောက် ၁.၄.၁၉၈၉ ရက်နေ့တွင် မြန်မာ့မီးရထားဟု ပြင်ဆင်ဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။
ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားလမ်း thumb|စပိန်နိုင်ငံ CAFမှ ထုတ်လုပ်သော DEMU အမျိုးအစား ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားသစ်အား မြင်တွေ့ရစဉ်။
ရန်ကုန်မြို့နှင့် ဆင်ခြေဖုံးဒေသများရှိ ပြည်သူအများ ဆက်သွယ်သွားလာရာ၌ လွယ်ကူသက်သာစေရန်၊ ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေး စီမံကိန်းတစ်ခုကို ဒုတိယကမ္ဘာစစ် မဖြစ်ပွားမီကပင် ရှိခဲ့သော်လည်း ဒုတိယကမ္ဘာစစ် ဖြစ်ပွားလာသဖြင့် ထိုစီမံကိန်းကို အကောင်အထည်ဖော်နိုင်ခဲ့ခြင်း မရှိပါ။
အိမ်စောင့်အစိုးရ လက်ထက်မှသာ မြို့ပတ်ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းစီမံကိန်းကို အကောင်အထည်ဖော်ဆောင်ရွက်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး ၁၉၅၈ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလ (၁၀)ရက်နေ့တွင် မြို့ပတ်ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်း စတင်၍ ၁၉၅၉ ခုနှစ်၊ မတ်လ (၁၉)ရက်နေ့တွင် ပြီးစီးခဲ့သည်။
ယနေ့ခေတ် မြန်မာ့မီးရထား ၎င်းနောက် အစိုးရအဆက်ဆက် မှ ရထားလမ်းများကို ဆက်လက်ဖောက်လုပ်ခဲ့ရာ ၁၉၈၈ခုနှစ် မတိုင်မီ ရထားသံလမ်းမိုင် (၂၇၉၃)မိုင် ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး ၂၀၀၉ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလအထိ ရထားသံလမ်းမိုင် (၄၂၈၈)မိုင် အထိ ဖောက်လုပ် ပြီးစီးခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။
ယခုအခါ ရထားလမ်းသစ်များကိုလည်း National Railway Network အဖြစ် စီမံကိန်းချမှတ်၍ တိုးချဲ့ ဖောက်လုပ်လျက်ရှိသည်။
လက်ရှိအချိန်တွင် မြန်မာ့မီးရထားကို အရာထမ်း (၄၃၁) ဦးနှင့် အမှုထမ်း (၃၁၄၆၉)ဦး၊ စုစုပေါင်း (၃၁၉၀၀) ဦးဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားခဲ့ပြီး ဦးဆောင်ညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးဆောင်၍ စီမံခန့်ခွဲရေးအဖွဲ့ဝင် အထွေထွေ မန်နေဂျာ (၁၃) ဦးဖြင့် စီမံခန့်ခွဲလျက်ရှိသည်။
http://www.ministryofrailtransportation.com/myanma_railways.html thumb|အင်းစိန် ယာဒ်ဝင်းတွင် ရပ်နားထားသော DEMU ရထားသစ်များအား မြင်တွေ့ရစဉ်။
အောက်ပါ ဇယားသည် မြန်မာမီးရထားမှ ပြေးဆွဲနေသော ခရီးစဉ်များ ဖြစ်သည်။
ကိုဗစ်ကာလအခြေအနေများနှင့် ၂၀၂၁ခုနှစ်နောက်ပိုင်း နိုင်ငံရေးအခြေအနေများကြောင့် အဓိကလမ်းပိုင်းများသာ ပြေးဆွဲနိုင်ခဲ့ပြီး တချို့သော လမ်းပိုင်းများမှာ ရပ်နားခဲ့ရသည်။
လူစီးရထား ခရီးစဉ်များ ရထားအမှတ်ရထား အမျိုးအစားခရီးစဉ် လမ်းပိုင်းပြေးဆွဲမှုမှတ်ချက်အမှတ်(၁) အဆန်စာပို့ရထားရန်ကုန် - မန္တလေးအမှတ်(၂) အစုန်စာပို့ရထားမန္တလေး - ရန်ကုန်အမှတ်(၃) အဆန်အမြန်ရထားရန်ကုန် - မန္တလေးအမှတ်(၄) အစုန်အမြန်ရထားမန္တလေး - ရန်ကုန်အမှတ်(၅) အဆန်အမြန်ရထားရန်ကုန် - မန္တလေးလေအိတ်(အဲကွန်း) ရထားအမှတ်(၆) အစုန်အမြန်ရထားမန္တလေး - ရန်ကုန်လေအိတ်(အဲကွန်း) ရထားအမှတ်(၇) အဆန်အမြန်ရထားရန်ကုန် - နေပြည်တော်အမှတ်(၈) အစုန်အမြန်ရထားနေပြည်တော် - ရန်ကုန်အမှတ်(၉) အဆန်စာပို့ရထားရန်ကုန် - သာစည်အမှတ်(၁၀) အစုန်စာပို့ရထားသာစည် - ရန်ကုန်အမှတ်(၁၁) အဆန်အမြန်ရထားရန်ကုန် - မန္တလေးအမှတ်(၁၂) အစုန်အမြန်ရထားမန္တလေး - ရန်ကုန်အမှတ်(၁၃) အဆန်လူစီးကုန်တင်ရထားရန်ကုန် - ပဲခူးအမှတ်(၁၄) အစုန်လူစီးကုန်တင်ရထားပဲခူး - ရန်ကုန်အမှတ်(၁၅)အမြန်ရထားနေပြည်တော် - မော်လမြိုင်အမှတ်(၁၆)အမြန်ရထားနေပြည်တော် - မော်လမြိုင်အမှတ်(၁၇)အမြန်ရထားမော်လမြိုင် - နေပြည်တော်အမှတ်(၁၈)အမြန်ရထားမော်လမြိုင် - နေပြည်တော်အမှတ်(၁၉) အဆန်လူစီးကုန်တင်ရထားသင်္ကန်းကျွန်း - တောင်ငူအမှတ်(၂၀) အစုန်လူစီးကုန်တင်ရထားတောင်ငူ - သင်္ကန်းကျွန်းအမှတ်(၂၁) အဆန်လူစီးကုန်တင်ရထားတောင်ငူ - သာစည်အမှတ်(၂၂) အစုန်လူစီးကုန်တင်ရထားသာစည် - တောင်ငူအမှတ်(၂၃) အဆန်လူစီးကုန်တင်ရထားသာစည် - မြို့ဟောင်းအမှတ်(၂၄) အစုန်လူစီးကုန်တင်ရထားမြို့ဟောင်း - သာစည်အမှတ်(၂၅) အဆန်အမြန်ရထားနေပြည်တော် - မန္တလေးthumb|ဂျပန်နိုင်ငံမှ လှူဒါန်းခဲ့သော Kiha 182 Series ရထား၂၀၀၉ ခုနှစ် မှ ၂၀၁၂ခုနှစ် အတွင်း ဂျပန်နိုင်ငံမှ Kiha 182 ရထားများဖြင့် အစုန်အဆန် ပြေးဆွဲခဲ့။
စီမံကိန်းနှင့်အုပ်ချုပ်ရေးဌာန စစ်ဆေးရေးဌာန သွားလာပို့ဆောင်ရေးဌာန စက်မှုနှင့်လျှပ်စစ်အင်ဂျင်နီယာဌာန စက်ခေါင်းစက်ရုံ (အင်းစိန်) ဒီဇယ်စက်ခေါင်းစက်ရုံ (ရွာထောင်) လူစီးတွဲနှင့်ကုန်တွဲစက်ရုံ (မြစ်ငယ်) RBE (Rail Bus Engine) အကြီးတန်းပြင်စက်ရုံ(ရန်ကုန်) စက်ခေါင်းစက်ရုံ(ပုဇွန်တောင်)(ခရီးတိုကားရထားစက်ရုံ) စက်ခေါင်းသစ်တပ်ဆင်ထုတ်လုပ်ရေးစက်ရုံ(နေပြည်တော်) လူစီးတွဲသစ်တည်ဆောက်ရေးစက်ရုံ(မြစ်ငယ်) မြို့ပြအင်ဂျင်နီယာဌာန အင်ဂျင်နီယာချုပ်(CE)အထွေထွေမန်နေဂျာ ဒုတိယအထွေထွမန်နေဂျာ (၅ )‌ယောက် စီးပွားရေးဌာန ဘဏ္ဍာရေးဌာန ထောက်ပံ့ဌာန ဆေးဌာန အထက်မြန်မာပြည်အုပ်ချုပ်ရေးဌာန အောက်မြန်မာပြည်အုပ်ချုပ်ရေးဌာန ကိုးကား Category:မြန်မာနိုင်ငံ၏ ရထားပို့ဆောင်ရေး Category:မြန်မာနိုင်ငံရှိ အစိုးရအဖွဲ့အစည်းများ။
ပခုက္ကူ မြို့တွင် အဖ ပွဲရုံပိုင်ရှင် ဦးဘဘွား၊ အမိ ဒေါ်လှဝင်း တို့က ၁၉၃၇ ခုနှစ် ဧပြီလ ၂၄ ရက် (မြန်မာနိုင်ငံ စာပေ ဆုများနှင့် မြန်မာ စာပေ အဘိဓာန် (၁) တို့ တွင်မူ ၆ မေ ၁၉၃၆ ခုနှစ် ဟု ဖော်ပြ ထားသည်) နေ့တွင် ဖွားမြင်သည်။
မွေးချင်း ခြောက်ယောက် အနက် စတုတ္ထမြောက်၊ ငယ်နာမည် မောင်ခင်ကြီး၊ အမည်ရင်း ဦးထွန်းခင် ဖြစ်သည်။
မြိုင်မြို့နယ် ဖောင်းကွဲ ကျေးရွာ သိမ်ကုန်း ကျောင်းရှိ မူလတန်းကျောင်း (၁၉၄၄ - ၄၉)၊ ပခုက္ကူ အထက (၁) တွင် ပဉ္စမတန်းမှ တက္ကသိုလ် ဝင်တန်း အထိ (၁၉၅၁ - ၅၅) သင်ယူ ခဲ့သည်။
၁၉၅၅ တွင် တက္ကသိုလ် ဝင်တန်း အောင်မြင် ခဲ့သည်။
၁၉၅၅ ခုနှစ်တွင် တရား လွှတ်တော်ချုပ် အမွေထိန်းနှင့် ပစ္စည်းထိန်း ဝန်ရုံး၌ အောက်တန်း စာရေး အဖြစ် စတင် အမှု ထမ်းသည်။
၁၉၅၈ ခုနှစ်တွင် လူဝင်မှု ကြီးကြပ်ရေး ဝန်ရုံးသို့ အထက်တန်း စာရေး အဖြစ် ပြောင်းရွှေ့ အမှု ထမ်းခဲ့သည်။
ထို့နောက် လူဝင်မှု ကြီးကြပ်ရေးမှူး အဖြစ် ရာထူး တိုးမြှင့် ခံရသည်။
၁၉၆၁ ခုနှစ်တွင် မိမိဆန္ဒ အလျောက် ရာထူးမှ နုတ်ထွက်၍ ကိုယ်ပိုင် လုပ်ငန်း လုပ်ကိုင် ခဲ့သည်။
စာပေ ဝါသနာ ပါသည့် အလျောက် ၁၉၆၅ ခုနှစ်တွင် ဂေါ်ကီထံ ပေးစာများ ဘာသာပြန် စာအုပ်ဖြင့် စာပေ လောကသို့ ဝင်ရောက် ခဲ့သည်။
၁၉၆၇ ခုနှစ်တွင် လူအဆန်ဆုံး လူသား၊ သွေးမြေကို ကျောခိုင်း၍၊ ၁၉၇၅ ခုနှစ်တွင် လင်းယုန်တို့မြေ၊ ဆန်းစသူရိန်၊ ကမ္ဘာကျော် တို့၏ ကိုယ်တွေ့ စိတ်ဆောင် အောင်မြင်နည်းများ၊ ၁၉၇၆ ခုနှစ်တွင် စိတ်ထား ဇာနည် ဘာမထီ၊ အယောင်ဆောင် သမားကြား ဓားစာခံ၊ ၁၉၇၇ ခုနှစ်တွင် ဟင်းမလားကို တပတ် ရိုက်ခဲ့သူ ရေနံ သူလျှို၊ မြတ်သော ကရုဏာရှင်၊ ၁၉၈ဝ ပြည့်နှစ်တွင် အန္တိမ နယ်ခြား၊ ၁၉၈၁ ခုနှစ်တွင် မဆုံးညဉ့် သံသရာ၊ ၁၉၈၇ ခုနှစ်တွင် ဒေါက်တာ ဇော်ဂါနှင့် မဟာဗျူဟာ သူလျှိုကြီးများ၊ ရုန်း၍ ကန်၍ ရင်ဆိုင်၍၊ ၁၉၈၈ ခုနှစ်တွင် သံမဏိ စိတ်ဓာတ်ရှင်များ၊ ၁၉၉၃ ခုနှစ်တွင် ကမ္ဘာကျော် တို့၏ ကိုယ်တွေ့ လူ့ဘဝ အောင်မြင် နည်းများ စသည့် စာအုပ်များကို ရေးသား ထုတ်ဝေ ခဲ့သည်။
၁၉၆၇ ခုနှစ် အမျိုးသား စာပေဆု ဘာသာပြန် ဒုတိယဆုကို သွေးမြေကို ကျောခိုင်း၍ စာအုပ်ဖြင့် ရရှိ ခဲ့သည်။
ဘဝနိဂုံး ၁၉၉၈ ခုနှစ် ဇူလိုင်လ ၅ ရက်နေ့တွင် ရန်ကုန်မြို့၌ ကွယ်လွန်သည်။
ရာပြည့် ဦးစိုးညွန့် စုစည်း တည်းဖြတ်တဲ့ '၂ဝ ရာစု မြန်မာ စာရေး ဆရာ ၁ဝဝ အတ္ထုပ္ပတ္တိ အကျုဉ်း' စာအုပ်(၂ဝဝ၅ ခု၊ ဇူလိုင်) စာညွှန်း ဒဂုန်ရွှေမျှား။
စာ ၂၇၄ - ၂၇၆။
စာ ၁၈ဝ - ၁၈၁။
မြန်မာ့ စွယ်စုံကျမ်း နှစ်ချုပ် (၁၉၉၉)။
စာ ၁၄၉ - ၁၅ဝ။