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立法会：运输及物流局局长动议通过根据《公共巴士服务条例》提出的决议案发言全文（只有中文）
29.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月二十九日）在立法会会议动议通过根据《公共巴士服务条例》提出的决议案发言全文： 主席： 我谨动议通过议程所印载，以我名义提出的第一项决议案，使「利润管制计划」不适用于龙运巴士有限公司（龙运）的新专营权。我将于稍后动议通过印载于议程的第二及第三项决议，使「利润管制计划」不适用于城巴有限公司（城巴）的两个新专营权。 行政长官会同行政会议于二○二二年七月决定批出三个新的巴士专营权，包括龙运和城巴（机场及北大屿山巴士网络专营权）两个由二○二三年五月开始为期十年的新专营权；以及将服务范围大多重叠的城巴（香港岛及过海巴士网络专营权）及新世界第一巴士服务有限公司专营权合并，向城巴批出新的城巴（市区及新界巴士网络专营权），由二○二三年七月开始，同样为期十年。新专营权的安排有助提供更有效的公共巴士服务，以及促进公共交通营办商之间更均衡的竞争，长远提升全港巴士网络的可持续发展。 根据《公共巴士服务条例》（《条例》）第5（3）（b）条，除非获立法会藉决议不予施行，否则专营权须受《条例》第V部有关「利润管制计划」的条文所规限。 在一九九二年之前的「利润管制计划」下，巴士票价一般因应专营权下指明准许收益水平而订定，以让专营巴士营办商可收回成本，并赚取一定水平但不超出准许收益的利润。在该计划下，如专营商任何一个会计年度的利润超出准许收益，便须把超出部分拨入发展基金；待利润低于准许收益之时，便可从发展基金提取款项收回差额。前立法局及社会曾强烈批评上述安排，认为「利润管制计划」的相关安排仅保障专营巴士营办商的利润水平，而忽略其服务表现；同时变相鼓励营办商过度扩张以提高资产价值，不利于提升成本效益和营运效率。有鉴于此，当时的行政局决定《条例》相关条文不适用于自一九九二年起批出的新巴士专营权。此后，政府一直经动议通过决议案，不予施行「利润管制计划」相关条文，至今已通过23项相关决议案。 按照一贯做法，政府与专营巴士营办商就新专营权进行协商时，已表明新专营权内一如以往不会载有指明准许收益的条款。政府早前向立法会交通事务委员会汇报新专营权事宜时，已预告稍后会提请立法会藉决议使「利润管制计划」不适用于龙运和城巴的新专营权。 因应「利润管制计划」不适用于新巴士专营权的既定政策，我恳请各位议员支持我就此提出的三项决议案。多谢主席。
立法会：运输及物流局局长在全体委员会审议阶段就《2023年行车隧道（政府）（修订）条例草案》各项条文及修正案的合并辩论发言全文（只有中文）
28.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月二十八日）在立法会全体委员会审议阶段就《2023年行车隧道（政府）（修订）条例草案》各项条文及修正案的合并辩论的发言全文： 主席： 易志明议员提出的修正案，旨在修订适用于三条过海隧道的商用车辆及的士的隧道费，使其收费由政府分别建议的50元和25元，一律下调至20元。无论从政策原则出发，还是考虑到修正案对交通可造成极为负面的影响，政府均不同意易志明议员提出的修正案。 我首先要指出，政府的政策目标是相当清晰的，就是尽早制订切实可行的方案，以理顺三条过海隧道的交通流量，纾缓三条过海隧道的挤塞情况。政府建议的收费方案是一个经深思熟虑、平衡整全的方案，三隧全日划一固定收费能令业界更容易掌握隧道收费成本，有利于业界营运，并更能保障从业员的职安健权益。 就商用车辆而言，政府建议的全日划一50元收费水平是合理的。我们已按「效率优先」的原则，考虑到商用车辆的载客效率及其对社会的经济效益，建议将现时普遍较高的商用车辆收费拉近至与繁忙时段私家车收费相若的水平，希望能够支持效率较高的商用车辆营运，维持隧道费作为管理交通流量的手段，建议就中型及重型货车，以及单层及双层巴士50元的收费水平，均较现时三条过海隧道的平均收费低，西隧（西区海底隧道）收费更是大幅下调。至于小巴及轻型货车，建议收费亦与现时三条过海隧道的平均收费相若，相比西隧现时收费下调约41%。 至于的士，政府亦已积极回应业界诉求，因应的士行业实际运作上的需要，建议收取全日划一25元的隧道费。收费水平低于私家车在首阶段「633」固定收费方案的建议收费。 政府不同意易志明议员提出的修正案，原因有以下几点： 第一，修正案对过海及非过海交通会有极为负面的影响，如果修正案获得通过，东隧（东区海底隧道）商用车收费50元会普遍比红隧（红磡海底隧道）和西隧收费20元高超过一倍，将诱发额外车流，尤其是现时占14%繁忙时间过海交通的轻型货车。其预见结果将会是大量商用车辆会转移至红隧和西隧，加剧两条隧道的挤塞情况，令交通情况更为扭曲。红隧和西隧的车龙可分别长2.9公里至骏发花园和长2.6公里至南昌公园，堵塞各隧道上游连接路的关键路口，例如京士柏运动场、佛光街游乐场、女童军总会和奥运站，广泛地影响红磡、何文田、佐敦、油麻地、大角咀、尖沙咀、中上环、湾仔和铜锣湾一带的非过海交通。这抵销了政府方案遏抑繁忙时段私家车车流的效果，一方面令广大乘搭公共交通工具和驾驶私家车过海的市民要继续受塞车之苦，业界亦未能因此而节省行车时间，另一方面对付出较多隧道费而期望隧道更畅通的私家车车主来说，亦是不公平的，实在是得不偿失。再者，这亦令今次政府、议会、业界和社会由三月开始共同讨论得出来的收费方案成果付诸流水，十分可惜。相反，政府的方案有助纾缓过海挤塞，预期可减少早上繁忙时段累积的过海车流，令红隧和东隧的车龙分别可缩短约1至1.5公里和0.5公里。 此外，商用车及的士使用三隧的收费会因为修正案而变得有所不同，出现不均的情况，与广受运输业界和立法会欢迎的划一收费原则背道而驰，令业界可能需绕道收费较低的隧道而增加燃油成本，造成环境问题。或许有意见会认为修正案降低商用车隧道费有利业界，但红隧大部分商用车收费已近40年未有调整，收费水平未必适宜作参考。除了收费水平外，我们考虑业界利益时亦应顾及交通情况和业界的行车效率。在我们与业界的谘询过程中，我们听到有职业司机向我们反映，为了使用收费较低的隧道而忍受漫长的塞车时间对他们的营运来说未必是好事，反而令业界利益受损。 尽管政府的三条隧道收费方案目的是为了调节过海交通流量，并不是为了增加政府的收入，修正案对政府的隧道收入仍然有负面影响，即使计及部分相关车流或者有所增加，我们估算收入预计会因这个修正案，一年大约少收五亿元左右。我们在法案委员会开会时曾解释，考虑到议员的意见，我们同意日后会继续检视过海交通情况，如有需要和空间，我们可透过修订附属法例再行调整商用车的隧道费。同时，我们会考虑检视现时小型商用车的定义，以更好地分别管理不同类型的「轻型货车」。 主席，我恳请各位委员反对易志明议员提出的修正案。多谢主席。
立法会：运输及物流局局长就《2023年行车隧道（政府）（修订）条例草案》恢复二读辩论致辞全文（只有中文）
28.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月二十八日）在立法会会议上就《2023年行车隧道（政府）（修订）条例草案》恢复二读辩论的致辞全文： 主席： 西区海底隧道（西隧）的专营权将于今年八月一日届满，政府随即接收西隧。藉着这个机会，政府建议通盘理顺三条过海隧道的收费，并且善用科技改善过海隧道挤塞以致影响非过海隧道交通这个「老、大、难」的交通难题。为此，政府于今年三月向立法会提交《2023年行车隧道（政府）（修订）条例草案》，就政府接收西隧的安排、调整三条过海隧道的收费方案及相关事宜订定条文。 我要特别感谢法案委员会主席陈恒镔议员及另外14位委员，以及立法会秘书处同事所付出的努力和支持，令《条例草案》的审议工作得以顺利进行并迅速完成。我亦感谢刚才30位发言议员提出的宝贵意见及绝大部分议员的支持。 三条过海隧道是香港重要的交通基建，每日承担着大量的人流和物流，支撑本地的民生和经济发展。政府接收西隧，配合「易通行」无亭收费模式，是一个大好机会去通盘理顺三条过海隧道的收费，透过「不同时段不同收费」管理交通，改变驾驶人士的出行习惯，以纾缓困扰市民已久的繁忙时间过海隧道交通问题。我们的目标是以科学为本，制订一个合理的隧道收费方案，既能满足交通管理需要，又能顾及市民的接受程度和运输业界的实际营运情况，以凝聚社会共识。 《条例草案》主要涵盖三个部分：第一，有关政府接收西隧的安排；第二，订定政府于今年八月二日接收西隧时，建议在三条过海隧道立即实施的固定收费方案，即「633」方案，作为一个过渡性的安排；第三，《条例草案》亦载有「不同时段不同收费」的具体方案，政府计划稍后于今年内在三条过海隧道实施「不同时段不同收费」，以遏抑和分散在繁忙时段出行的车流，并鼓励出行人士在繁忙时段以外使用过海隧道。 首阶段的「633」方案将西隧的私家车收费降低两成至60元，同时修订红隧（红磡海底隧道）和东隧（东区海底隧道）的私家车收费至30元，目的是缩窄三条隧道的收费差距，吸引部分驾驶人士转用西隧；的士方面，三条隧道全日划一收25元。第二阶段的「不同时段不同收费」方案则视乎时段，向私家车收取由20元至60元不等的隧道费，电单车亦会按时段收取相等于私家车四成的隧道费，以调节交通流量；的士维持全日划一25元；商用车则全日划一由最高的200元减至50元，简化收费结构，令商用车使用西隧的隧道费得以大幅降低，以利便业界运作。 政府的「不同时段不同收费」完整方案，包括商用车的划一收费水平，是吸纳了议员及业界的意见，目的是减少绕路及实施「不同时段不同收费」后纾缓挤塞，以提高业界运作效率。政府建议的收费水平将大幅减低西隧隧道费，整体上调低大型商用车辆的隧道费，至于小型商用车辆的收费则维持相若水平。通过遏抑车流及在时间与地理上的分流，我们的方案预期可减少早上繁忙时段累积的过海车流，使红隧和东隧的车龙分别可缩短约1至1.5公里和0.5公里，有助纾缓过海挤塞。政府期望立法会支持通过政府的完整方案。 另外，政府亦为接收西隧作多方面的准备，并已完成隧道管理承办商的招标工作。政府会确保将来的承办商在西隧专营权届满后无缝交接，维持西隧畅顺运作。 法案委员会在审议《条例草案》时，普遍认同透过调整隧道费以管理交通的政策目标，以及拟议的收费方案。部分委员亦就方案的施行细节，包括商用车隧道收费、赋权运输署署长按订明的考虑因素和条件微调繁忙时段安排等表达了意见。政府尽力做好解说工作，与委员多番深入交流，令政策原意得以充分反映。 关于鼓励市民乘坐公共交通工具过海，以纾缓过海交通挤塞这方面，政府一直采取多管齐下的策略，包括改善运输基建设施，扩展及改善公共交通服务，以及提供更多「泊车转乘」的安排。政府亦在二○二一年开展交椅洲人工岛研究，争取早点落实相关的优先道路及铁路计划，其中包括第四条过海行车隧道，但我们亦需要同时实施有效的交通管理措施，务求在较短时间内有效纾缓过海交通的挤塞。 易志明议员就的士及商用车辆过海隧道收费提出修正案，原意是一律下调至20元。这样会影响政府方案理顺过海交通的效果，比起政府方案将诱发额外车流，尤其是现时占14%繁忙时间过海交通的轻型货车，它们对隧道收费水平比较敏感，增加的车流将导致三条过海隧道更加挤塞，波及邻近多区的关键路口，抵销了政府方案遏抑繁忙时段私家车车流的效果，令广大乘搭公共交通工具和驾驶私家车过海的市民要继续受塞车之苦，业界亦未能因此而节省行车时间，得不偿失，后果绝不可取。 此外，现时经过主席裁决后的修正案版本如获得通过，东隧商用车收费50元会普遍比红隧和西隧20元高出超过一倍，扭曲了修正案的原意。其预见结果将会是大量商用车辆会转移至红隧和西隧，加剧两条隧道的挤塞情况，亦会广泛地影响多区的非过海交通，比原本的修正案更不可取。同时，商用车辆及的士使用三隧的收费会有所不同，出现不均的情况，与广受运输业界和立法会欢迎的划一收费原则背道而驰，令业界可能需绕道收费较低的隧道而增加燃油成本，隧道挤塞亦会减低业界运作效率，不利业界营运。 主席，交通运输是推动本港经济发展、维系民生命脉的重要支柱，政府建议的三条隧道的收费方案以科学为本，在经历多次研究和社会讨论后，积极回应了立法会议员、运输业界和公众的意见，是一个经深思熟虑和平衡整全的方案，相信有助改善过海交通挤塞，对驾驶私家车的人士、公共交通业界、商用车运输业和过海巴士乘客，以至整个社会均会带来裨益。我们亦会在可行的情况下尽快实施「不同时段不同收费」方案。就此，我恳请议员支持通过《条例草案》，让整个社会得以迈出理顺过海交通的重要和踏实的一步。 我谨此陈辞，多谢主席。
政府欢迎立法会通过《2023年行车隧道（政府）（修订）条例草案》
28.6.2023

政府欢迎立法会今日（六月二十八日）通过《2023年行车隧道（政府）（修订）条例草案》（《条例草案》），让社会得以迈出理顺过海交通的重要一步。 运输及物流局局长林世雄说：「政府建议的三条过海隧道收费方案以科学为本，在经历多次研究和广泛讨论后，积极回应了立法会议员、运输业界和公众的意见，是一个经深思熟虑和平衡整全的方案，相信有助改善过海交通挤塞，对驾驶私家车的人士、公共交通业界、商用车运输业和过海巴士乘客，以至整个社会均会带来裨益。」 《条例草案》订明政府于今年八月二日接收西区海底隧道（西隧）的安排；以及三条过海隧道首阶段私家车全日固定收费方案，即西隧的私家车收费降低两成至60元，红磡海底隧道和东区海底隧道的私家车收费会调整至30元；三条过海隧道的士收费全日划一为25元。有关条文将于今年八月二日起生效。 《条例草案》亦订明「不同时段不同收费」方案。政府计划于今年内在三条过海隧道实施「不同时段不同收费」，即私家车收费介乎20至60元；电单车（包括机动三轮车）收费介乎8至24元；过海的士收费继续全日划一25元；其他商用车包括货车、巴士等全日划一50元。相关条文将由运输及物流局局长另行指定的日期起生效。
立法会十八题：推动航运业发展
28.6.2023

以下是今日（六月二十八日）在立法会会议上周浩鼎议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： 据悉，为推动航运业发展，政府近年推出多项政策，例如税务优惠措施。有意见认为，若政府能更积极吸引更多国际航运企业进驻本港，定可使本港航运业更上一层楼。就此，政府可否告知本会： （一）为支援高增值航运业的发展，政府有否考虑把香港海运港口局升格为独立法定机构，从而赋予其更广泛的职权，以便其更有效督导高增值航运业的发展； （二）有否考虑拨出政府土地让航运业的国际组织(包括与海事保险、海事仲裁及船舶租赁等事宜有关的组织)集中进驻，从而建立有助于航运产业集群的地标，以及强化香港推动高增值航运业的形象；如有，详情为何；如否，原因为何；及 （三）鉴于香港水域设有海上液化天然气接收站，政府有否成立专责小组，探讨容许轮船透过最新技术于海上接收液化天然气的可行性，以促进本港航运业发展，并达致环保减排及配合中央政府实现碳中和的目标；如有，详情为何；如否，原因为何？ 答覆： 主席： 特区政府一直致力巩固香港作为国际航运中心的地位和提升我们在高增值海运服务方面的优势。事实上，国家《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》以及《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确支持香港港口的地位和发展高增值海运服务，以更好融入国家发展大局。 政府一直采取多方面措施进一步推动高端航运服务业发展。自二○二○年起，政府推出不同税务优惠，包括为船舶租赁提供免税和为海事保险业务及航运业商业主导人（即船舶管理人、船舶代理及船舶经纪）提供半税优惠，吸引更多海运企业落户香港。同时，我们积极推动「智慧港口」，分阶段透过建立全新数据共享平台，促进海运及港口业数据共享，提高码头营运效率。此外，我们今年已向「海运及空运人才培训基金」注资二亿元，加强相关人才培训。我们亦积极加强与大湾区港口的沟通协作，例如运输及物流局在二○二三年五月与广州市港务局签署《穗港大湾区港航事务合作协议》，建立港口及航运事务沟通合作机制。 展望未来，我们正积极落实财政司司长于二○二三至二四年度政府《财政预算案》公布的一系列新措施，并成立海运及港口发展策略专责小组，联同香港海运港口局及高端航运服务业界代表，目标在今年年底或之前就以下策略提出行动纲领，包括： （一）提升船舶融资、海事保险、海事仲裁和船舶管理等业务，让香港成为全球领先的高端航运服务市场； （二）助力全球海运和港口业务向零碳排放转型； （三）推动航运智能化和数字化发展；及 （四）推进粤港澳大湾区及国际航运界的交流协作。 我们亦会加快推动高端航运服务业的策略研究，以及加强业界在国际及大湾区的交流。每年一度的旗舰活动「香港海运周」规模也会扩大，加强推广和宣传香港的海运及港口业，以巩固和持续提升香港作为国际航运中心的地位。 就周浩鼎议员提问的各部分，经谘询环境及生态局和海事处后现答覆如下： （一）就成立法定航运组织的建议，我们认为须先解决一些关键问题，尤其财政方面的可持续性、是否需要肩负法定功能等。倘若建议的法定海运组织没有恒常而稳定的收入来源，实在难以维持有效而持久的运作。 事实上，香港海运港口局和其辖下的三个委员会自二○一六年成立起一直积极发挥作用。近年不少新政策和措施，皆有赖该局成员向政府提出建议，最终得以落实，例如船舶租赁及航运业商业主导人新税制和提升香港船舶注册处服务的安排等。总体而言，政府对成立法定组织作为长远安排持开放态度，我们会按需要研究下一步安排。 （二）我们一直致力巩固香港作为国际海运中心的地位。继国际海上保险联盟于二○一六年在香港设立首个在汉堡总部以外的办公室--亚洲区中心，以提升对亚洲地区海事保险的支援后，我们在二○一九年亦成功争取国际航运公会于香港设立自该会在一九二一年成立以来首个在伦敦总部以外的海外办事处。另外，波罗的海国际航运公会（BIMCO）于二○二○年九月宣布通过《BIMCO法律及仲裁条款2020》，在全球海运业通用的标准合同中，将香港列为四个指定仲裁地之一。波罗的海国际航运公会亦于今年五月在香港举行其年度会议。根据我们从业界了解，国际航运组织在香港设立办公室时多选择与本地业界组织合作，包括共用办公室或秘书处设施。有见及此，我们暂时没有计划拨出政府土地，让国际航运组织集中进驻。 我们将与业界继续保持紧密沟通，了解他们的实际需要，并采用不同措施积极吸引更多国际航运组织在香港设立办事处。 （三）作为国际航运中心，香港一直透过不同措施推动绿色港口发展，并鼓励业界采用更多可持续的航运措施。就此，香港成为了亚洲首个强制远洋船停泊转用低硫燃油的港口。政府亦与内地携手减少船舶的排放，包括与广东省政府共同落实在珠江三角洲水域设立船舶排放控制区，进一步收紧要求，规定所有船只不论正在航行或停泊，都必须使用低硫燃油或液化天然气等合规格燃料。为了进一步鼓励远洋船使用洁净能源，政府亦正探讨具体方法推进远洋船使用液化天然气。就此，环境及生态局和运输及物流局已成立联合工作小组，与相关业界人士积极探讨在香港提供液化天然气给远洋船补给的具体方法，例如积极研究利用两电新兴建的海上液化天然气接收站为远洋船在本港进行液化天然气加注探讨可行方案，以及参考国际经验发展适用于本港的液化天然气加注技术标准，以积极配合国家的碳减排目标，为国家航运减排作出贡献。
立法会十题：改善马路路面状况的措施
28.6.2023

​以下是今日（六月二十八日）在立法会会议上陈恒镔议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： ​关于改善马路路面状况以确保行车安全的措施，政府可否告知本会： （一）政府自本年初提出10项优化路旁树木种植护养及树木风险评估的措施以来，具体工作为何，并以表列出各项工作的详情及最新进展；该等工作有否包括定期清除遮挡路牌的树木及斩树等工作；如有，次数为何；当局有否就路旁树木影响道路安全的投诉处理工作订定服务承诺；如有，在收到投诉后作出回覆及行动的时限为何； （二）有否统计，过去五年，车辆被路面沙石击破车头挡风玻璃或击中车身造成损毁的个案数目，以及每月清理路面沙石的次数；有否措施加强清理及改善有关情况；如有，详情及时间表为何；如否，原因为何；及 （三）过去五年，杂物从行驶中的环保物料回收车或货车跌落路面的个案数目、涉及杂物的种类及检控数字为何；当局会否考虑修例要求该等车辆必须使用更密封的车斗；如会，详情及时间表为何；如否，原因为何？ 答覆： 主席： ​就陈恒镔议员的提问，经谘询发展局、环境及生态局、环境保护署（环保署）、食物环境卫生署（食环署）、路政署、运输署、康乐及文化事务署及香港警务处后，现回覆如下： （一）政府以「综合管理方式」保育和管理树木资产，由发展局作为政策局定出规定及指引，并由负责政府设施或土地的部门按照该等规定及指引护养所属范围内的树木。 树木管理部门会按树木评估结果采取适当的风险缓减措施，包括修剪树冠、移除枯枝等。由于修剪或移除遮挡路牌及街灯等树木的工作是树木管理部门日常护养工作的一部分，相关部门并没有现成分项统计数字。 现时市民可透过1823举报问题树木，1823会将个案转介至相关的树木管理部门跟进。部门会根据既定的监察机制及服务承诺处理树木查询／投诉个案。就一般个案而言，部门需在接获个案的14个工作天内向1823提供回覆。树木投诉内容不尽相同，而树木位置亦会影响工作安排（如需申请临时交通措施以处理道路旁树木或需与邻近受影响人士协商），就一般个案而言，由接获投诉至完成所需工作的时间可由数天至数月不等。无论如何，部门会优先并尽快处理涉及公众安全（包括道路安全）的个案。 发展局于二○二三年一月提出有关就路旁树木种植及护养工作的10项改善建议，现时推展的情况表列如下： 建议 推展情况 1. 清晰阐明发展局与树木管理部门的关系 已开始实施。 2. 扩大「以树木为本」风险评估的范围 已更新现行的《树木风险评估及管理安排指引》供树木管理部门于二○二三年进行的树木风险评估及管理工作周期开始实施。 3. 安排定期检查位于未批租和未拨用政府土地的树木 地政总署现正部署资源，争取于二○二三年年底前开展部分乡村道路两旁的树木检查，以期在数年内完成检查周期。 4. 加强风险缓减措施的执行 树木管理部门已建立内部监控机制，以便高层管理人员监察风险缓减工作的进度。 5. 优化树木事故的汇报及增加树木风险评估的审核 已优化树木事故报告格式以集中提供重要和必要的资料，并已更新相关的电子表格。 6. 更广泛应用科技管理树木 已更新有关树木风险评估及管理工作指示，包括制定为不同树木健康风险应用相应科技的指引。 7. 取代老化的先锋物种 树木管理部门正有系统地推行优化措施。 8. 为新种树木制定最低泥土容量和土壤深度要求 正在草拟相关新指引，以改善种植环境让树木可持续生长。 9. 引进合适及可持续性评估；制订合适措施改善种植场地条件或取代不再适合在巿区场地种植的树木 我们正聘请顾问进行研究，制定用以厘定本港路旁树木的合适性及可持续性的准则。预计可按计划于二○二四年提出初步建议。 10. 提升树木管理人员的能力 正透过城市林务发展基金下的「学习资助计划」及「见习生计划」，继续吸引更多新人入行及鼓励在职从业员进一步提升树艺知识和技能。 （二）路政署及食环署分别负责快速道路及一般街道（包括行人路及车辆限速70公里或以下的行车道路）的日常清洁工作。 现时，食环署在约800个行车路段提供机动扫街车服务，各路段的清洁频率按实际情况而定，由每日一次到每两个月一次不等。而路政署则安排承办商每日清扫快速道路及清理路面的障碍物。若署方接获报告指快速道路上有障碍物影响道路使用者的安全，亦会另行安排承办商尽快清理。过去五年（即二○一八至一九至二○二二至二三年度），路政署共接获四宗有关路面沙石对车辆造成损毁的公众报告，而食环署则没有相关数字。 （三）现时环保署合约承办商约有五十辆环保物料回收车，一般已采用密封的车斗。过去五年，环保署没有接获有杂物从合约承办商的环保物料回收车跌落路面的报告，而运输署和香港警务处亦没有备存杂物从车辆上跌落路面的个案数目、涉及杂物的种类或检控数字。 现时已有法例条文规管车辆妥善运载货物，以保障道路安全。根据《道路交通（交通管制）规例》（第374G章），司机须确保负载物适当地固定或盛载在车辆上，而负载物的重量和其摆放的方法，均不可对任何人士造成危险。司机违反有关规例，如属首次被定罪，可处罚款五千元及监禁三个月；如属第二次被定罪或随后再次被定罪，可处罚款一万元及监禁六个月。 另外，运输署一直透过不同渠道进行宣传和教育，加强货车业界对载货安全的认识。例如，根据《道路交通条例》（第374章）制订《车辆载货守则》，就载货安全的不同范畴提供指引，其中包括选用适当车辆运载货物、车上货物摆放的正确方法等；于可变讯息显示屏提醒司机妥善运载货物；出版《货车运输通讯》和与货车业界举行定期会议，宣传有关道路安全信息，以及提醒他们必须采取适当措施运载货物等。运输署及香港警务处亦一直联同道路安全议会进行不同的宣传及教育，例如出版和派发《道路安全通讯》及透过社交媒体平台发放资讯等。 政府会继续透过执法、宣传和教育多方面的工作，提升载货安全，减少车辆在行车时因未有适当盛载或系稳负载物而产生的道路安全及环境污染问题。
运输及物流局局长就港铁公司资产管理及维修保养制度会见传媒（只有中文）
21.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月二十一日）出席立法会会议后，就港铁公司（港铁）资产管理及维修保养制度全面检讨报告及独立监督小组报告会见传媒的谈话内容： 运输及物流局局长：各位传媒朋友，就港铁去年年底发生的两宗事故，我今日收到港铁就资产管理及维修保养制度的全面检讨报告，以及政府成立的独立监督小组的报告。 我衷心感谢独立监督小组主席韦志成先生，以及三位成员，在过去六个月密切监督港铁公司完成检讨工作，并就铁路安全规管各方面工作向政府提出很多宝贵意见。 独立监督小组就港铁的资产管理及维修保养制度提出了13项建议，从根本入手，优化港铁整套资产管理及维修保养制度。 港铁亦已接纳独立监督小组的检视结果和建议，从优化相关制度、改善企业文化、应对人手资源的挑战、善用科技和投放更多资源等，通过多管齐下的措施，进一步提升港铁服务的可靠性。 政府会密切监察港铁全面落实所有跟进措施，确保港铁的资产管理及维修保养工作与时并进，继续为香港市民提供安全可靠的铁路服务，切实回应市民的期望。 记者：两方面问题，第一就收车时间，政府如何评估何时要提早收车，多少时间才足够做维修？如何监察服务时间缩短不会影响市民呢？第二方面，港铁提到与政府讨论输入外劳，有没有具体输入人手数目、涉及哪些职位？ 运输及物流局局长：一般维修通常在「收车」后的一个时间进行，称为「窗口」。我相信港铁会尽量利用科技去增加效率，以缩短它所需的维修时间。但有些时候，确实需要较长的维修时间，我相信港铁会具体检视每宗个案是否有这个需要，然后与政府商讨，在维修和营运方面做一个平衡。至于输入劳工，港铁目前正在做工夫，就招聘、维持足够维修人手安排，以及其承建商的工作等。现阶段我暂时看不到港铁有需要输入劳工。 记者：「收车」后的维修时间是固定的，还是不定期在非繁忙时间发生？政府和港铁双方如何沟通？另外，就港铁投放650亿元，你如何预计意外发生率或事故的情况？ 运输及物流局局长：我刚才讲过有关维修的安排，现时来说（什么时间）可能仍然尚早，因为要视乎具体情况。一般情况下的维修，应该能够在「维修窗口」完成。港铁在报告中也倡导多用科技，令维修工作可以更畅顺、令维修环境可以更配合实际的需要。所以，港铁将来如果遇到一些具体情况，有需要考虑在「维修窗口」以外的时间进行工作，他们必须与我们商讨，在维修和营运之间作一个平衡和取舍。至于投放资源方面，其实在投放资源之外，港铁亦有其他几项措施，包括如何优化现有的管理系统、人手安排、企业文化等，我相信能提升港铁的维修质素，从而减低对铁路运作的影响。 记者：维修成本增加最后会否转嫁到市民的车费上？另外，刚才提到外劳，政府判断铁路方面的本地劳工有没有方法填补？政府会否考虑输入外劳？ 运输及物流局局长：港铁在报告中提到会在维修保养方面增加资源。作为一个比较老化的铁路系统，有部分铁路已经超过四十年历史，在维修和资产更新方面要投放更多资源，其实是一个很合理的安排。至于如何影响票价，我相信大家今日无须作揣测。事实上，整个安排来说，这些资源对港铁来说是一个需要。人手安排方面，铁路系统除了营运外，维修方面亦是一个挑战。港铁在这方面正在做一些工夫，想一些方案，例如透过招聘维持其维修队伍的人手水平、通过一些外判商以增加人手协助进行维修。港铁正准备一些方案，我们会就这些方案与他们商讨。我认为今日去谈论其输入人手的需要是言之尚早。多谢各位。
立法会：运输及物流局局长在全体委员会审议阶段就《2023年进出口（修订）条例草案》各项条文及修正案的合并辩论发言全文（只有中文）
21.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月二十一日）在立法会全体委员会审议阶段就《2023年进出口（修订）条例草案》各项条文及修正案的合并辩论的发言全文： 主席： 感谢刚才各委员对《2023年进出口（修订）条例草案》的意见。 正如我在动议恢复二读《条例草案》的发言时指出，政府一直致力打击另类吸烟产品的罪行，禁止其进入本地市场。政府经详细考虑后，认为政府于《条例草案》中提出的执法安排，对禁止进口另类吸烟产品，以及防止其于指明联运转运的过程中流入本地市场最为有效和合适。林哲玄议员提出的修正案牵涉政府内部执法工作的分工安排，会削弱卫生署的控烟酒办公室（控烟酒办）和香港海关行之有效的执法分工，并影响海关在其他范畴的日常执法工作，从而损害政府禁止进口另类吸烟产品的执法成效。因此，政府不能接受林议员提出的修正案。 《条例草案》建议就新设的指明联运转运的另类吸烟产品制订一套新的监管制度由海关负责管理、监督和执法，而不会把此类案件移交予控烟酒办负责，是回应医护卫生及教育团体就另类吸烟产品可能在转运过程中流入本地市场的关注，并考虑到有关联运转运的情况较为复杂，由海关负责全权负责执法会较为稳妥。就此，《条例草案》第4分部中的第13O（3）条作出了相应的法律安排。 至于现时在《吸烟（公众卫生）条例》（第371章）下有关海关和控烟酒办对禁止进口另类吸烟产品罪行的执法工作，包括涉及飞机上／船只内的过境物品及航空转运货物的执法工作，由于已有清晰及有效的分工，运作亦十分畅顺，《条例草案》建议继续按照现行的安排，以免影响相关部门的执法工作。 现时，如果另类吸烟产品在航空转运或过境的过程中，被故意移离船只、飞机或机场货物转运区，或当中涉及虚报／漏报的情况，此类较为复杂并可能涉及走私罪行的案件，将会由海关就走私及进口另类吸烟产品两项罪行一并执法进行调查和起诉，并不会移交予控烟酒办跟进。如果有关另类吸烟产品只是人为错误或其他技术上的原因而被移离船只、飞机或机场货物转运区，此类相对简单的案件会先由海关堵截后，才会转交控烟酒办负责之后的跟进工作。因此，海关和控烟酒办现时的执法分工已充分回应林议员于修正案提出的关注，故并无需要修改《条例草案》第4分部中的第13O（3）条，规定上述的过境物品及航空转运货物必须及只可以由海关全权执法，削弱控烟酒办的执法权力。我要在此再三强调，如修正案获通过，海关将无权把有关过境物品及航空转运货物转交给控烟酒办跟进之后的执法工作。 政府重申现时就另类吸烟产品罪行的执法并没有存在任何漏洞。《条例草案》已赋予控烟酒办和海关清晰的执法权力。《2021年吸烟（公众卫生）（修订）条例》（《吸烟（修订）条例》）于二○二二年四月三十日生效以禁止进口、推广、制造、售卖和为商业目的而管有另类吸烟产品后，控烟酒办是上述另类吸烟产品禁令的主要执法机构，其工作包括巡查、执法、检控、处理投诉、监察、培训及处理另类吸烟产品的认证事宜。而海关则负责在进口层面，包括出入境管制站堵截另类吸烟产品，如查获怀疑为另类吸烟产品的物品时，可扣留有关物品及涉案人士，直至控烟酒办人员到场确认物品属另类吸烟产品后，将该物品及相关人士移交予控烟酒办人员作进一步跟进。 上述控烟酒办和海关就另类吸烟产品进口罪行的执法安排已于二○二一年立法会审议《吸烟（修订）条例》时获得充分讨论。有关执法安排亦已经充分考虑到航空转运或过境的违法风险极低，并获当时的议员讨论及认可。现时，海关和控烟酒办各司其职，对禁止进口另类吸烟产品罪行的执法分工十分有效。《条例草案》会继续维持现时海关和控烟酒办运作畅顺并行之有效的执法安排。 正如我刚才提及，海关和控烟酒办对禁止进口另类吸烟产品罪行的执法工作已有清晰及有效的分工，故《条例草案》无需要亦不应改变现时的执法安排。修正案会影响现时海关和控烟酒办畅顺的执法安排和工作，使控烟酒督察未能继续就有关属过境物品及航空转运货物的进口另类吸烟产品罪行执法，从而影响禁止进口另类吸烟产品的执法成效。 事实上，有关另类吸烟产品罪行的执法安排与海关为其他主要执法部门执行非法进口违禁品／受管制物品的代理职务相同。如果林议员的修正案获通过，将对海关的代理职务安排构成负面及深远影响。 《条例草案》旨在将《吸烟（公众卫生）条例》（第371章）内有关禁止进口另类吸烟产品的豁免范围，涵盖至在指明联运转运下进口的另类吸烟产品，并为此在《进出口条例》（第60章）中建立一个新部分以制订指明联运转运的豁免和规管。《条例草案》的目的并不是针对现行《吸烟（公众卫生）条例》的另类吸烟产品罪行，包括禁止进口另类吸烟产品及相关的执法安排作出修改。任何修订亦不应改变现时海关和控烟酒办对禁止进口另类吸烟产品的执法工作。 《条例草案》将《吸烟（公众卫生）条例》中关于禁止进口另类吸烟产品的现有条款移至《进出口条例》的新部分是考虑到将有关罪行、罚则及豁免放在同一条例会更为恰当。此外，《条例草案》建议提高进口另类吸烟产品的罚则至与《进出口条例》下其他罪行的同等水平，是为了回应医护界及教育界的关注，确保新设的另类吸烟产品转运监管计划被严格遵守及杜绝另类吸烟产品流入本地市场的风险。因此，在《条例草案》通过后，上述改动不会亦不应影响现时根据《吸烟（公众卫生）条例》下有关禁止进口另类吸烟产品的执法安排和工作。 鉴于上述的考虑，政府不会采纳修正案。由于政府于《条例草案》建议的执法安排有助相关政府部门继续同心合力打击另类吸烟产品罪行，以防止另类吸烟产品流入本地市场，我恳请各委员支持政府的立场并通过政府提出的原版本《条例草案》。 我谨此陈辞，多谢主席。
立法会九题：港铁东铁线过境车程的收费
21.6.2023

以下是今日（六月二十一日）在立法会会议上陈月明议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： ​据悉，罗湖管制站和落马洲支线管制站是本港出入境人次最多的两个陆路口岸。与港铁东铁线过境车程（即来回上水站及罗湖站／落马洲站）的票价相比，其他公共交通工具（例如专营巴士或小巴）同样车程的票价则较为低廉。就此，政府可否告知本会： （一）是否知悉，东铁线过境车程所采用的票价结构的理据为何； （二）是否知悉，过去10年，每年香港铁路有限公司就东铁线过境车程的票务收入为何（以表列出）； （三）会否因应香港与深圳共建深港口岸经济带以促进人流往来的倡议，检讨东铁线过境车程的票价结构和票价的合理性；如会，详情为何；如否，原因为何；及 （四）会否考虑为跨境学童、跨境工作人士等每日需要往返香港及深圳的人士推出更多便利跨境交通的政策或措施，以减低他们的车费开支；如会，详情为何；如否，原因为何？ 答覆： 主席： 就陈月明议员的提问，现答覆如下： （一）及（三）一般而言，香港铁路有限公司（港铁公司）的重铁系统是以车程距离为定价的基本准则，并同时考虑其他因素，例如市场竞争力、车程性质（例如是否涉及过海段或过境段）、现存整体车费结构等。近年落成的新铁路线的车费，例如观塘线延线、南港岛线、屯马线全线及东铁线过海段，均按这原则厘定。 东铁线早于一九一○年投入服务，除提供来往九龙及新界的本地旅程外，亦接载乘客至罗湖过境深圳；而落马洲支线于二○○七年开通，为旅客提供多一个过境选择。二○二二年五月十五日，东铁线过海段正式投入服务，成为香港第四条过海铁路，市民无需转车便可以直接往来罗湖及落马洲与港岛，并可以在东铁线沿线的四个转车站转乘其他五条铁路线，便利本地及过境乘客。 ​东铁线与其他铁路线不同，是结合本地及过境服务的铁路，其票价在二○○七年两铁合并前已按本身的票价结构厘定，有其历史因素及特殊情况。当中，经由罗湖站及落马洲站的过境旅程的主要服务对象与本地车程不同，其车费亦一定程度上补贴本地车程的票价，故此其票价不应与重铁系统下其他铁路线作直接比较。 （二）港铁公司在过去十年东铁线过境服务的票务收入载列如下： 年份 东铁线过境服务的票务收入（百万港元） 2013 2,923 2014 3,049 2015 3,172 2016 3,252 2017 3,277 2018 3,472 2019 3,164 2020 516 2021 5 2022 4 （四）跨境交通一直是运输交通网络的重要组成部分，有助促进香港与内地的联系，推动粤港澳大湾区的发展。政府一直鼓励各公共交通营办商在平衡整体社会经济环境、市场情况、本身的营运及财政状况和乘客需求等因素后，适切回应市民的诉求，提供更多优惠。 长者及小童乘客乘坐东铁线过境服务时，与其他本地车程一样，享有约半价的优惠。港铁公司亦会根据市场情况，不时推出各项推广计划，例如由今年二月一日至七月三十一日推出特惠站车费优惠，使用成人八达通及乐悠咭（60-64岁）的乘客，同日经由落马洲站从香港往返深圳，可于点拍「港铁特惠站」后享有$6车费优惠；若只乘搭南下往香港的一程，亦可享$3车费优惠（注）。 ​其他公共交通营办商如专营巴士公司亦有就其路线（包括来往边境管制站的巴士路线）提供不同类型的票价优惠，例如分段收费、巴士转乘优惠、月票优惠、来回优惠、小童半价优惠等，以减轻乘客的车费开支。 此外，为减轻日常使用本地公共交通服务出行而开支较高的市民的交通费用负担，政府自二○一九年起推出公共交通费用补贴计划（计划）。计划涵盖在香港境内营运的主要公共交通服务，包括东铁线及来往香港境内边境管制站的巴士路线。根据现时计划下的临时特别措施（已延长至今年十月底），只要乘客每月合资格的公共交通开支超出200元，政府会为超出200元的部分提供三分之一的补贴，补贴上限为每月500元。 注：该类乘客只需经落马洲站前往深圳，同日回程时乘搭深圳地铁4号线，并于福田口岸站出闸前使用同一张八达通拍「港铁特惠站」后经落马洲站返港，该车程即可享$6车费优惠；若只乘搭南下往香港的一程，拍了「港铁特惠站」亦可享$3车费优惠。
商务研讨会推广香港物流、航运和航空的最新发展（附图）
15.6.2023

香港驻悉尼经济贸易办事处（悉尼经贸办）今日（六月十五日）在澳洲墨尔本举办商务研讨会，推广香港在物流、航运和航空的最新发展。 会上，运输及物流局局长林世雄透过视像发言时表示，香港于全球最蓬勃的市场中拥有无可比拟的地理优势，在物流、航运和航空界别表现卓越。 林世雄说：「香港在『一国两制』下享有独特地位，既有幸得到国家发展策略的坚实支持，亦保持联通世界的优势。国家《十四五规划纲要》支持香港提升国际航运中心和国际航空枢纽地位。」 在物流及航运方面，林世雄指政府一直积极推广税务宽免和可持续发展，为国际航运企业在香港蓬勃发展打造一个良好的生态环境。政府成立了海运及港口发展策略专责小组，以加速香港高端航运服务业的发展。 他亦提及航空业的重要发展，包括备受期待的机场三跑道系统、把香港国际机场发展成为「机场城市」的前瞻性策略，以及持续提升的电子商务航空货运的处理能力。 林世雄补充，特区政府一直致力培育相关行业人才，包括设立香港国际航空学院和「海运及空运人才培训基金」。「海事人才培训资助计划」亦将于今年推出，为有志投身香港海事法律工作的青年提供见习机会。 悉尼经贸办处长林美仪致欢迎辞时表示，政府推出了一系列积极的措施吸引全球的顶尖人才和策略性企业，让他们把握香港的无限机遇。她鼓励与会人士参加即将于今年十一月在香港举行的亚洲物流航运及空运会议，亲身体验香港的活力。 物流、航运和航空界的翘楚参与研讨会的专题讨论环节，就三个界别的市场趋势和香港便利相关企业蓬勃扩展的独特优势，分享宝贵意见。 是次研讨会由悉尼经贸办、投资推广署、香港贸易发展局和Australian Trade and Logistics Corporation合办。另一场商务研讨会将于七月六日在澳洲悉尼举行。
立法会十二题：采用「单踏板」驾驶模式的电动车
14.6.2023

以下是今日（六月十四日）在立法会会议上陆颂雄议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： 据报，近年某品牌出产的电动车采用强制性单踏板驾驶模式（该模式）（即驾驶者只需松开加速踏板，而无需踏下刹车踏板便能减速停车）。然而，该品牌的汽车近年在内地涉及多宗严重交通意外。有意见认为，导致有关意外的其中一个原因是在该模式下，有关驾驶者疏于踏下刹车踏板，以致当出现紧急情况时，容易误踏加速踏板。此外，国家市场监督管理总局近日公布，该品牌自本年五月二十九日起根据相关条例回收其出产的逾110万辆电动车，并为该等车辆推送新开发的功能，以降低因驾驶者长时间用力踏下加速踏板导致驾驶速度过快而引起的碰撞风险。就此，政府可否告知本会： （一）过去五年，采用该模式的新登记电动车辆数目； （二）有否统计，过去五年，涉及采用该模式的电动私家车的交通意外和伤亡数字，以及其占涉及所有私家车的交通意外和伤亡总数的比例分别为何； （三）有否研究，该模式养成的驾驶习惯与交通意外的关系；如有，详情为何；如否，原因为何；及 （四）政府会否考虑仿效国家市场监督管理总局的做法，要求上述品牌回收有关车辆以进行软件更新，从而让有关驾驶者能选择采用该模式或传统驾驶模式；如会，时间表为何；如否，原因为何？ 答覆： 主席： 运输署一直严格监控进口汽车的质素，以确保车辆安全。拟在本地道路上使用的车辆于登记及领牌前，须通过运输署车辆类型评定及／或登记前检验，以证明相关车辆的规格、设计、构造和安全设备符合《道路交通条例》（第374章）及其附属法例的规定。此外，车辆制造商及其香港授权代理商亦须提交有关车辆详细技术资料及认证，例如车辆测试报告，以证明车辆符合审批要求及适合在香港使用。 就陆议员的提问，我现综合回覆如下： 政府一直密切留意内地及世界各地车辆技术及新能源汽车的最新发展和相关的安全资讯。 根据现行法例，所有在本港登记和领牌的车辆均需具备独立制动器以符合《道路交通（车辆构造及保养）规例》（第374A章）第16条的要求。因应相关法例要求，所有在本港已经登记和领牌的车辆（包括电动车）均配备独立制动器作煞车之用。故此，本港目前没有已登记的强制性单踏板驾驶模式电动车，所以亦没有涉及采用该模式的电动车的交通意外和伤亡数字。 一般而言，电动车具有「动能回收」功能，当驾驶人士减轻加速踏板力度或并没有踏着加速踏板时，电动车会自动&#x542f;动「动能回收」功能，车辆的动能会转换成电能，回充到电动车电池，出现制动效果并减低车速。 尽管「动能回收」功能可令车辆减速，该功能中附带的制动效果并不属上述第374A章要求的制动系统。因此，每部汽车仍须安装符合法例要求的有效制动系统及制动器。为安全起见，驾驶人士在驾驶设有「动能回收」功能车辆时，仍须以制动系统及制动器踏板作煞车之用。 就某品牌在内地召回其生产的电动车，运输署已经即时联络该品牌的香港授权代理商以了解情况，并查询是否涉及该品牌在香港销售的电动车型号。根据该代理商提供的资料，该品牌在本港销售的电动车型号版本与在内地销售的版本并不相同。就香港的版本而言，驾驶人士可依据个人选择而调整「动能回收」以及制动效果。 运输署会继续密切留意内地及世界各地车辆技术发展及汽车安全召回资讯，适时与本港相关车辆代理商跟进。
立法会八题：公共交通费用补贴计划
14.6.2023

以下是今日（六月十四日）在立法会会议上张欣宇议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： 「公共交通费用补贴计划」（该计划）由二○一九年一月一日推出，旨在为日常使用本地公共交通服务出行而公共交通开支较高的市民减轻交通费用负担。就此，政府可否告知本会： （一）有否统计，过去四年，各公共交通服务营办商分别透过现金、八达通、其他电子支付方式及各类车／船票所获得的交通费收入的百分比，并按公共交通服务以表列出分项资料； （二）鉴于该计划将于本年十月三十一日结束，而香港现时经济正处于疫情后的复苏阶段，政府有否计划再延长该计划的实施时间或调整补贴金额；如有，详情为何；如否，会否推行其他措施，以减轻市民的交通费用负担； （三）鉴于现时以八达通以外的电子支付平台（例如支付宝香港及微信支付香港等）支付的交通费并未纳入该计划当中，补贴亦只能透过八达通领取，而政府早于二○二一年表示，已接触个别电子缴费系统营办商，研究将适用的电子缴费系统纳入该计划，现时有关措施仍未能落实的原因为何；及 （四）鉴于有意见指出，由于八达通以外的电子支付平台仍未纳入该计划，间接令市民对其他电子支付平台却步，亦在电子支付平台之间造成不公平的现象，政府将其他电子支付平台纳入该计划的时间表为何；如未有时间表，原因为何，以及有何方法解决现时的不公平现象？ 答覆： 主席： ​政府在二○一九年推出公共交通费用补贴计划（计划），为日常使用本地公共交通服务出行，而公共交通开支较高的市民减轻交通费负担。在计划下，政府就市民每月超出400元的实际公共交通开支提供三分之一的补贴，补贴金额以每月400元为上限。政府早前宣布将计划的临时特别措施延长至二○二三年十月三十一日。在临时特别措施下，政府为市民每月超出200元的实际公共交通开支提供三分之一的补贴，补贴上限为每月500元。 就议员的提问，现答覆如下： （一）过去四年，各主要公共交通服务营办商经不同支付方式所获得的票务收入的百份比如下： 支付方式 经不同支付方式所获得的票务收入的百份比 2019 2020 2021 2022 铁路 现金 12.0% 11.3% 9.6% 8.0% 八达通 85.4% 88.3% 89.4% 90.6% 其他电子支付方式（注一） 2.6% 0.4% 1.0% 1.4% 专营巴士 现金 5.8% 4.5% 3.3% 2.7% 八达通 94.2% 95.5% 96.5% 96.6% 其他电子支付方式（注二） 不适用 少于0.1% 0.2% 0.7% 渡轮 现金 14.6% 11.0% 9.5% 7.6% 八达通 85.4% 89.0% 90.5% 92.3% 其他电子支付方式（注一） 不适用 不适用 少于0.1% 0.1% 电车 现金 14.5% 13.9% 13.5% 12.3% 八达通 85.5% 86.1% 86.5% 87.7% 其他电子支付方式（注三） 不适用 不适用 不适用 不适用 注一：包括二维码支付 注二：包括二维码支付、信用卡感应式支付和流动支付。 注三：电车营办商现正试行透过其他电子支付方式（包括二维码支付、信用卡感应式支付和流动支付）收取车费，预计将于今年九月完成试验。 由于公共小巴营办商的数目众多，政府未能取得有关营办商经不同支付方式所获得的票务收入的百份比的资料。 （二）计划为一项恒常措施，旨在为日常使用本地公共交通服务出行，而公共交通开支较高的市民减轻交通费负担。考虑到本港经济仍在复苏，政府已将计划下的临时特别措施（即放宽计划下的每月公共交通开支门槛至200元，及提高每月补贴上限至500元）延长至今年十月底。补贴涉及公帑的运用。由于受惠人数众多，计划的每年经常开支超过30亿元，而有关数字尚未包括临时特别措施的开支。政府在考虑计划的长远安排时，会在审慎理财的大前提下，谨慎平衡各项考虑因素，确保公帑运用得宜。 （三）及（四）现时不同的电子支付平台日趋普及，市民亦可以透过不同的电子支付方式缴付公共交通费用。就此，运输署已与不同电子支付系统的营运商会面，了解各电子支付系统就缴付交通费用方面的使用率，以及他们推展有关系统至各公共交通模式的时间表。 ​在物色适合纳入计划的电子支付系统时，我们须考虑有关的电子支付平台是否已普遍获各个公共交通营办商采用作收取公共交通费用。此外，由于计划需要每日处理大量交易资料，亦涉及定期发放总金额巨大的补贴，纳入计划的电子支付平台须符合特定的运作要求，包括有关上传和核对收费系统的交易纪录、计算和发放补贴，以及监察机制等各方面的要求，以确保计划运作畅顺，并在尽可能方便市民领取补贴的情况下避免滥用。目前我们正积极与个别电子支付系统营办商商讨，以制订具体的推行方案，并就在计划下纳入新的电子支付系统进行筹备工作。
运输及物流局局长就港铁宋皇台紧急出口出现轻微沉降会见传媒谈话内容（只有中文）
7.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月七日）出席立法会会议后，就港铁屯马线宋皇台紧急出口出现轻微沉降会见传媒的谈话内容： 运输及物流局局长：相信大家十分关心宋皇台紧急出口出现轻微沉降的事件，港铁（香港铁路有限公司）和机电工程署已看过相关数据，确保现时铁路运作安全。机电工程署和港铁会继续审视数据，以确保铁路运作安全。在地盘复工前，相关部门，包括香港房屋委员会、屋宇署、机电工程署和港铁会确保地盘已实施适当的缓解措施，以确保复工时铁路运作继续维持安全。多谢各位。
立法会：运输及物流局局长就「发挥港珠澳大桥最大效益，促进粤港澳联动发展」议员议案开场发言（只有中文）
7.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月七日）在立法会会议就何敬康议员动议的「发挥港珠澳大桥最大效益，促进粤港澳联动发展」议案的开场发言： 主席： 自本年二月内地与香港恢复全面正常通关，粤港澳三地的跨境交通已恢复往来，港珠澳大桥（大桥）车流量亦有显著回升，五月的平均双向车流量达5 300多架次，约是疫情前平均水平的130%，最高达每天8 500架次，创单日车流量新高。特区政府一直以「用好、管好大桥」为原则，致力推行及落实新通行措施，增加可使用大桥的粤港及港澳车辆常规配额，以进一步提升大桥人流及车流量，促进大湾区（粤港澳大湾区）互联互通，推动区内的发展和经济融合。 特区政府亦十分支持透过大桥促进货运物流发展。我与香港物流发展局的多位成员，包括来自香港物流、航运和空运业界的代表，于今年三月拜访珠海，透过了解珠海空港国际智慧物流园和粤港澳物流园等项目的最新进展和规划，进一步利用大桥开拓与珠海和粤西其他地方于物流方面的发展机遇，加强大湾区的货物和相关数据互联互通，以提供更高效便捷的现代货运物流服务，支持大湾区的高质量经济发展。 为便利旅客以自驾方式到访香港，机管局（香港机场管理局）正在大桥香港口岸人工岛发展两个自动化停车场，分阶段提供共6 000个泊位，供来自广东及澳门、经大桥来港的非营运私家车自驾旅客使用。往香港机场乘坐国际航班的旅客，于人工岛的「转机停车场」泊车后无需入境香港，即可经海天中转大楼直接前往闸口登机。其他访港旅客，则可于人工岛的「访港停车场」泊车后，经香港口岸旅检大楼办理过关手续进入香港。这是另一项推动大湾区互联互通的举措，并将进一步增加大桥的交通流量。 往返香港口岸的本地公共交通服务方面，现时乘客可以选择27条专营巴士路线以及一条专线小巴路线来往大桥香港口岸及全港各区，方便市民及旅客利用公共交通服务前往香港口岸再转乘大桥穿梭巴士，即金巴，前往珠海或澳门。自本年二月全面通关以来，运输署与相关专营巴士及专线小巴路线营办商一直密切留意乘客需求的变化，并因应跨境客流逐步增加而持续加强服务，以满足乘客需要。 在「港车北上」方面，特区政府衷心感谢中央及广东省政府一直以来的大力支持。「港车北上」已于本年六月一日开始接受合资格的香港私家车申请，并将于七月一日开始让已获批的香港私家车经大桥往来香港与广东省，便利香港居民以自驾方式到广东省作短期商务、探亲或旅游，进一步善用大桥和促进大湾区的融合。预计约450 000辆合资格的香港私家车可受惠。 为确保「港车北上」有序落实，粤港政府同意在计划推出初期就接受申请数目设置上限，并以电脑抽签方式分配。开放申请后首星期每个工作天接受200个申请，由第二星期，即六月八日起提升至每个工作天接受300个申请。我们正密切留意「港车北上」的申请情况，并会与广东省相关单位检视两地政府的处理申请能力，适时提升每日接受申请数目。 检验车辆方面，根据现时香港法例，所有出厂满六年的私家车每年均须在本港的指定测试中心接受检验，并取得「车辆宜于道路上使用证明书」，方可为有关车辆牌照续期。至于「港车北上」申请人／代办人同时须按指示驾车至内地部门指定位于香港的地点，即位于元朗的中国检验有限公司（中检），进行「唯一性」特征查验以核实车辆资料及安装「港车北上」车辆电子通关卡（RFID卡）。经特区政府与内地有关当局商讨，申请人无须另行前往内地进行车辆查验；而中检亦为「港车北上」增设专设验车名额，以应付需求。 在宣传及资讯发放方面，运输署已为「港车北上」推出指定网站，其中包括有关计划的申请详情、申请指引、网上抽签及申请、常见问题等资料供市民查阅。我们亦已于本年五月十九日向立法会交通事务委员会介绍「港车北上」的详情，并会参考议员提出的意见，继续做好宣传及资讯发放。 我们认同港人在内地自驾游安全至上的重要性。为了增强「港车北上」驾驶者在内地驾驶的信心，运输署已在「港车北上」指定网站的常见问题中，为有兴趣参与「港车北上」的驾驶者提供关于内地驾驶的注意事项，以及提醒他们预早到内地免试换领内地驾驶执照和熟习内地驾驶守则及情况，包括：驾驶人士于内地驾驶须遵守当地法律法规；在出发前应准备好使用大桥往来粤港两地的相关资讯，例如准备适用于内地的地图、拟定行车路线、使用全球卫星定位系统等，以协助驾驶。此外，运输署亦请申请人及指定司机提交申请前可先阅读广东省政府公布的管理办法以了解内地有关「港车北上」的执行细节，包括申请资格、可逗留广东的时间、保险要求、车辆查验的程序手续等，例如管理办法第十五条列出了各项有关获批准的车辆及驾驶人触犯了相关法例的情况，除依据内地有关的法律法规处理外，还可能限制或不予受理其「港车北上」新的申请。我们现时会继续加强跨境驾驶的宣传及教育工作。 除了粤港跨境交通往来，港澳两地政府亦保持紧密合作，落实各项措施便利市民利用大桥往来香港及澳门。现时，来往港澳的私家车受港澳政府共同管理的常规配额制度规管，持常规配额的香港私家车可于配额有效期内多次经大桥进出澳门市内。自大桥由二○一八年起&#x542f;用至今，运输署已按照港澳两地政府同意的安排，由二○一九年开始先后推出共1 800个香港跨境非商用私家车往来港澳常规配额，配额有效期为不超过三年。由于有关配额于二○二三年四月起分阶段届满，运输署已于今年一月宣布，重新公开接受首批500个有关常规配额的申请，并宣布港澳两地政府同意为香港私家车增发1 000个有关配额。新增配额将由今年第二季起分两个阶段发放，港澳两地政府会继续按两地常规配额的需求及市民的出行需要，适时商讨及检视有关安排。 另外，港澳政府亦设立「港珠澳大桥澳门口岸泊车转乘计划」，让合资格的香港非商用私家车车主无需申领配额，只需要申领港澳政府发出的牌证和预约澳门停车场泊位，便可使用大桥驾车前往澳门，在澳门的大桥边检大楼东停车场作短期停泊。私家车司机及乘客在澳门停车场泊车及办理入境手续后，可在澳门口岸转乘公共交通前往澳门其他地区。港澳两地政府同意设立每日400宗的申请上限；视乎实际需要，日后的申请上限数目经双方同意后，可作适当调整。 为配合大桥用量上升，政府一直密切留意香港口岸附近的交通情况。屯门──赤鱲角隧道通车后，已有效分流往来新界西北与大屿山的车流，新道路减轻北大屿山公路及青屿干线的交通负荷。因此，相信大桥各项新通行措施对青屿干线一带道路交通影响会维持在可控的水平。正如我早前提及，政府亦会继续为大桥香港口岸请各营办商安排妥善的公共交通服务以满足乘客需求。 主席，我谨此陈辞，并乐意听取各位议员的意见。
立法会：运输及物流局局长动议二读《2023年船舶法例（电子证书和电子航海日志）（修订）条例草案》发言全文（只有中文）
7.6.2023

以下是运输及物流局局长林世雄今日（六月七日）在立法会会议动议二读《2023年船舶法例（电子证书和电子航海日志）（修订）条例草案》的发言全文： 主席： 我谨动议二读《2023年船舶法例（电子证书和电子航海日志）（修订）条例草案》（《条例草案》）。 船舶在进出港口的过程中需要出示由政府或政府认可机构签发的证书、牌照或许可证，以证明有关船只和船员已符合国际公约的要求。航海日志则是用以记载船舶在日常运作、操作及航行方面的重要资讯。 修例要点 －－－－ 随着数码科技的发展，以电子证书取代纸本证书在国际间越来越流行。使用电子证书除了可以提升效率，相关的电子认证系统亦可防止伪造。同样，电子航海日志比传统的纸本日志更趋普遍，既能节省人手抄写数据的时间，亦可确保记录准确。 因此，我们需与时俱进，适当地将纸本文件电子化，以进一步优化海事服务。海事处将分阶段推行香港注册船舶和本地船只使用电子证书、牌照及许可证。这也是政府于《2022年施政报告》中就提升香港作爲国际航运中心所订立的指标之一。我们首阶段将先处理香港船舶注册处下的香港注册船舶，并计划于今年内推行有关电子化服务。 这次提交立法会审议的《条例草案》，旨在对七条相关的商船法例作出技术性的修订，以利便香港注册船舶及海员使用电子证书、牌照、许可证和电子航海日志，以提高海事服务的效率。 由于香港的现行商船法例历史悠久，相关法例在制定之时并未充分预计未来可能以电子方式处理船舶文件事宜，因而局限了相关文件只能用纸本方法处理及使用。有见及此，《条例草案》将指明电子证书及电子航海日志与其纸本文件具有相同的法律效力，使两者的使用能同样符合法定要求。 另外，爲了精简有关文件的审批机制，《条例草案》亦加入权力转授条文，使海事处处长可视乎情况把相关商船法例下的权力转授予公职人员，以进一步提高海事服务的效率，使船东和船员能更快获得海事处处长或获授权公职人员签发的证书，方便船只及船员进出港口。 作为国际航运中心，香港一直在多方面采取措施以加强航运服务。而这次的《条例草案》可令船舶注册变得更加方便、有效，亦能进一步优化香港船舶注册处的服务，从而巩固及提升香港作爲国际航运中心的地位。 《条例草案》亦将有助海事处推行电子化服务，有关立法建议配合航运和船务业数码化趋势，亦符合政府部门应用科技以及数码转型的政策方向。 公众谘询 －－－－ 政府已就有关立法建议谘询立法会经济发展事务委员会，以及由海运业界的持份者组成的香港船队运作谘询委员会和海员谘询委员会，成员包括船东代表、海员工会代表、船务管理业务代表、法律行业从业人员、认可船级社代表、船舶经纪业务代表等。建议获各委员支持。我恳请各位议员支持《条例草案》，使草案得以早日通过落实。 我谨此陈辞。多谢主席。