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立法会六题：纾缓行车隧道挤塞的措施
21.2.2024

以下是今日（二月二十一日）在立法会会议上张欣宇议员的提问和运输及物流局局长林世雄的答覆： 问题： ​为纾缓行车隧道的挤塞问题，政府于去年分别推出「易通行」、「633」固定收费方案（「633」方案），以及分时段收费方案。就此，政府可否告知本会： （一）在「633」方案和分时段收费方案实施前及实施后，三条过海隧道（三隧）每条隧道的平均每日总体车流量分别为何；有否研究，市民的出行模式有否因该两个方案的实施而改变； （二）在「633」方案和分时段收费方案实施前及实施后，三隧每条隧道早晚繁忙时段的车流量平均占每日总体车流量的百分比分别为何；有否评估，该两个方案的分流交通成效有否达到政策目标及预期；及 （三）有否评估，在易通行实施后，各行车隧道的实际车流量及行车速度是否有所提升；如有评估而结果为有所提升，详情为何；如没有提升，原因为何？ 答覆： 主席： ​为理顺过海交通及善用隧道容量，政府在去年分阶段调整三条过海隧道（即西区海底隧道（西隧）、海底隧道（红隧）和东区海底隧道（东隧））的隧道费，以便驾驶者有序适应隧道费调整。运输署一直密切监察新收费实施后的交通情况，新收费实施后得到驾驶人士的配合和调整出行安排，已见成效，隧道口的整体车龙和塞车情况已有纾缓。 就张欣宇议员的提问，现答覆如下： （一）政府在二○二三年八月二日收回西隧的同时，实施首阶段的「633」固定收费方案（「633」方案），即西隧的私家车收费降低两成至60元，红隧和东隧的私家车收费调整至30元；过海的士收费全日划一为25元。「633」方案属于过渡方案，目的是先缩窄三条过海隧道之间的收费差距，让驾驶人士逐步适应新收费模式。实施「633」方案以来，平日的全日总过海车流量与方案实施前相若，维持双向全日约260 000架次，车流于三隧的分布如下：西隧车流上升约18%至约79 000架次（双向）；红隧车流下降约6%至约105 000架次（双向）；东隧则大致持平，车流维持约76 000架次（双向），结果符合政府预期。详情请见附表一。 随着社会经济活动进一步复常，三条过海隧道平日总车流量于去年十二月已回升至疫情前（即二○一九年）约270 000架次（双向）的水平。政府于去年十二月十七日起实施第二阶段的分时段收费，藉此遏抑和分散繁忙时间的过海交通，从而进一步改善过海交通。 在分时段收费下，私家车和电单车收费按时段而有所变化，平日私家车收费介乎20至60元；过海的士收费继续全日划一25元，而其他商用车包括货车、巴士等全日划一50元。 实施分时段收费后，今年一月的平日的全日总过海车流量与实施前相若，维持每日约270 000架次（双向）。车流于三隧的分布如下：西隧车流上升约12%至约100 000架次（双向）；红隧车流下降约11%至约95 000架次（双向）；东隧车流亦下降约8%至73 000架次（双向）。详情请见附表二。 上述情况符合政府的预期，即更有效地利用三条隧道的容车量，理顺过往因价格差距而出现分配不均的交通情况。 （二）至于三隧早晚繁忙时段车流占全日车流的百分比，数据显示，于实施「633」方案前、实施「633」方案后及实施分时段收费后，西隧分别是41%、41%及39%；红隧分别是31%、31%及33%；而东隧分别是38%、39%及40%。当中红隧及东隧繁忙时段车流的占比上升，主要是由于红隧及东隧繁忙时段以外时间的车流有更大的减幅，基数有所不同。过往红隧及东隧全日车流（包括繁忙时段以外时间）一直维持高水平，而西隧于繁忙时段以外时间的容车量则未被加以尽用。新收费已开始理顺过去三隧流量分配不平均的交通情况。 为进一步评估新收费的成效，运输署分析了繁忙时段的整体过海车流量和车龙长度。今年一月期间，繁忙时段的三隧整体过海车流量平均减少约3%。紧接繁忙时段前或后约半小时，整体过海车流量平均上升约4%。这反映部分驾驶者选择改于繁忙时段以外的时间出行，即选择以较低隧道费过海有关。 至于车龙方面，在繁忙时段，红隧和东隧的车龙普遍分别减少超过1公里和0.5公里；而在繁忙时段以外的时间，即占全日近八成时间，三条过海隧道（包括以往经常出现挤塞的红隧）的交通较以往畅顺。邻近隧道口的非过海交通亦有明显改善。 以上初步数据反映新收费能达到理顺过海交通及善用隧道容量的政策目的，对驾驶私家车的人士、公共交通运输业界、商用车运输业界、过海巴士乘客，以至整个社会均带来裨益。 （三）「易通行」不停车缴费服务让驾驶者使用缴费贴遥距缴交隧道费，无需于收费亭停车或排队付款，省时方便，让驾驶者的道路体验更畅顺，亦有助减少驾驶者于收费亭前切线的情况，改善隧道收费广场一带的交通。 「易通行」实施后的隧道总体交通流量与实施前大致相若。就繁忙时段交通需求已超越容車量的隧道来説，一般而言整体行车速度未因实施「易通行」而有显著改变。 多谢主席。
立法会二十一题：渡轮服务营办商的非票务收入
21.2.2024

以下是今日（二月二十一日）在立法会会议上陈学锋议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： 据悉，过海渡轮的乘客量近年呈下跌趋势，有持牌渡轮服务营办商（营办商）透过非票务收入以减低调高票价的压力。就此，政府可否告知本会： （一）过去五年，各营办商的票务及非票务收入分别为何（以表列出）； （二）鉴于据悉，为协助营办商赚取非票务收入，政府准许营办商在其向政府租用的码头进行多项商业活动，而一般可获批准的商业活动包括分租码头范围内部分地方作商业活动，例如零售商店、无线通讯收发站，以及食肆及咖啡店等须获城市规划委员会（城规会）批准的用途及活动，过去五年，各营办商向政府提出了多少宗须获城规会特别批准在码头作商业活动的申请，以及该等商业活动的详情为何； （三）鉴于据报，新渡轮服务有限公司（新渡轮）去年底向城规会提交规划许可申请，将红磡（北）渡轮码头部分上层作拟议展览厅、商店及服务行业，政府在有关的规划许可申请过程中的角色为何；政府过去有否就须获城规会批准的码头规划用途主动提出规划许可申请；若有，详情为何； （四）过去五年，政府审批营办商申请分租码头部分地方作商业活动的平均所需时间为何；鉴于有意见指出，政府审批上述申请的时间相当长，政府会否考虑在审批过程中，资助营办商提供免租优惠措施，以吸引租户；若否，原因为何； （五）鉴于据悉，新渡轮负责营运的七个码头中，已出租面积约为54%，政府有否了解该等码头部分地方未能出租的原因是否与码头设施陈旧，以及配套设施（例如水电供应）不足有关；若是，政府有否收到改善配套设施的要求；若有，有关工作的进度为何；及 （六）鉴于据报，天星小轮有限公司已向政府提交码头营运的新构思，以增加非票务收入，政府就有关构思的研究进度为何？ 答覆： 主席： 现时全港共有九个渡轮服务营办商经营21条定期的持牌载客渡轮航线，政府一直透过不同措施减低营办商的经营成本和协助他们拓展非票务收入来补贴渡轮营运。为便利渡轮服务的日常运作，政府为当中16条航线提供渡轮码头，该等码头设有候船空间及无障碍设施等乘客设施，以及渡轮员工休息室等配套设施，而其余五条航线则使用公众码头或公众登岸梯级提供服务。 渡轮营办商会负责渡轮码头的日常运作，而为减轻他们使用码头的开支，运输署会统筹这些码头的管理及维修保养，例如统筹各工务部门（包括建筑署、土木工程拓展署及机电工程署）为渡轮码头的升降平台及斜道等设施进行定期的结构性维修、改善照明系统、翻新洗手间、提升电力供应等，以确保码头结构及相关设施安全及运作正常。政府亦一直透过长者票价优惠计划向渡轮营办商发还码头租金，并向13条离岛航线提供特别协助措施，以实报实销方式发还码头相关开支（例如电费、水费及清洁费等），以帮助营办商维持渡轮服务的财务可行性。 就陈学锋议员的提问的各部分，经谘询运输署、规划署和政府产业署后，现答覆如下： （一）政府一直鼓励渡轮营办商透过多管齐下的方式，从票务收入、非票务收入，以及政府的支援等方面，改善其长远的财务可行性，以继续提供优质的服务。渡轮营办商的实际票务及非票务收入属于商业敏感资料，故此未能公开细节。 （二）至（五）在协助各渡轮营办商拓展其非票务收入方面，政府准许他们分租码头的地方作商业和零售用途，当中包括码头商铺租赁、广告灯箱出租及在码头的空置位置举办商业活动等，以赚取非票务收入来补贴渡轮的营运开支。 视乎码头地方的商业或零售活动的性质，渡轮营办商或需向政府或相关机构作出申请，以确保拟议用途符合相关法规。在处理码头租赁安排方面，政府产业署会统筹处理持牌渡轮营办商提交码头商铺的分租申请，并会就申请谘询相关政策局及部门的意见，及参考获得的意见作出审批。鉴于每宗向政府产业署提出的分租申请的详情及所需提交的资料均不相同，因此处理时间亦会有所不同，不能一概而论。一般而言，如申请个案不涉及需获得规划许可的土地用途，相应的审批时间会较短。根据政府产业署的纪录，该署于二○一九至二○二二年间审批码头商铺分租申请个案的时间中位数约为70天，而随着新冠疫情结束，在二○二三年，政府产业署的审批时间中位数约为30天。 倘若码头商铺租赁业务涉及需向城市规划委员会（城规会）申请规划许可的土地用途，便须根据《城市规划条例》第16条向城规会提出相关申请。根据规划署的纪录，过去五年（即二○一九至二○二三年），城规会合共考虑了16宗有关政府码头的规划申请，申请的用途主要是商店和服务行业，其他用途包括食肆、电讯无线电发射站及办公室等。该16宗申请多由渡轮营办商提交，亦有少数的申请人是商铺的营运商。全数16宗申请均已获城规会批准，当中部分批准个案载有附带条件。如上所述，政府一直透过长者票价优惠计划向渡轮营办商发还码头租金，而在审批期间，营办商亦可因应个别情况申请向租户提供合适的免租期。 至于由新渡轮服务有限公司（新渡轮）向城规会提交拟在红磡（北）渡轮码头上层部分地方作展览厅和商店及服务行业用途的申请，城规会于二○二三年十二月收到该宗规划申请，并于二○二四年一月收到该申请的进一步资料，城规会会按法定程序考虑该宗申请。 事实上，政府一直积极协助渡轮营办商改善码头环境和设施，从而增加非票务收入。运输署一直与营办商保持紧密联系，了解他们的营运需要，并按需要进行码头改善工作，例如现正积极与相关政府部门和电力公司商讨在不同渡轮码头增加电力供应的可行方案（包括新渡轮使用的中环四号至六号码头以及北角（西）渡轮码头），以拓展码头商铺的发展潜力。我们亦理解，正如普遍的商业活动，码头商铺的出租情况会受多个因素影响，包括社会整体的经济环境、商业客户的财政预算及其对码头地理位置的考虑等。随着社会整体经济环境陆续改善，政府会继续积极协助渡轮营办商善用码头空间拓展非票务收入，以支持渡轮航线的长期及可持续营运。 （六）就天星小轮有限公司（天星小轮）早前向政府提出有关天星码头营运的初步构思，政府一直与天星小轮紧密联系及交换意见。在考虑有关建议时，政府须谨慎审视相关因素，包括项目成本效益及工程期间的渡轮服务安排等事宜。与此同时，政府会继续积极协助天星小轮改善及增加码头商铺的营运及发展空间。就此，运输署已联同相关政府部门于二○二四年二月初与天星小轮会面，就改善尖沙咀码头的水电供应设施商讨可行方案。
​立法会：署理运输及物流局局长就「兴建新界东第二条南北铁路」议员议案总结发言（只有中文）
1.2.2024

以下是署理运输及物流局局长廖振新今日（二月一日）在立法会会议就李梓敬议员动议的「兴建新界东第二条南北铁路」议案的总结发言： 代主席： 刚才10位议员就李梓敬议员的议案以及卢伟国议员、陈月明议员和陈克勤议员提出的修正案发言，我再次感谢议员的宝贵意见，我们会仔细考虑。接下来，我会作扼要回应及补充。 特区政府通过「基建先行，创造容量」的规划方针，以运输基建驱动发展，构建一个宜居、具竞争力及可持续发展的香港，满足市民和旅客的出行需要，释放沿线新发展区的发展潜力，促进与内地尤其是粤港澳大湾区内其他城市的跨界融合，并和世界接轨。正如我在开场发言所指，刚于去年十二月发表的《香港主要运输基建发展蓝图》宏观规划所有主要运输基建项目的推展，为香港未来的运输基建发展提供规划框架。《蓝图》充分考虑主要规划发展区的人口增长、就业和经济活动所带来的运输和物流需求，并按交通分析建议项目的推展优次。在项目陆续落成后，我们预期运输基建网络将有足够的容量驱动全港的发展，足以满足香港远至二○四六年及以后的运输及物流需求。 在公众谘询过程中，我们亦收到不少涉及其他铁路及主要干道的建议，我们也明白议员们对兴建新界东第二条铁路的诉求和作用。但由于公共资源有限，我们认为应该先将资源重点投放在需求较殷切的地方，目前未有迫切需要考虑及落实其他主要运输基建项目的建议，包括新界东第二条南北铁路。如日后规划参数或实际条件出现显著的变化，政府会适时作出检视。 就卢伟国议员关注的跨境铁路项目方面，为进一步促进粤港澳大湾区基础设施互联互通，港深政府已成立「港深跨界轨道基础设施建设专班」（「专班」），共同构建「轨道上的大湾区」。港深政府已透过「专班」及其「技术小组」展开港深西部铁路（洪水桥至前海）项目的研究，首阶段研究已于二○二二年年底完成，确立了项目的策略价值和必要性，并拟定项目的初步可行方案。港深西部铁路（洪水桥至前海）项目的次阶段研究亦已展开，就铁路方案的规划、初步工程可行性、效益、环境影响，以及建设和营运安排等进行研究，预计于二○二四年年中完成，然后展开后续工作。 随着北部都会区的发展和皇岗口岸的重建，北环线主线连同北环线支线将会为北部都会区和新皇岗口岸提供直接铁路连接，加强北部都会区与大湾区的连接。拟议的北环线支线由北环线主线的新田站出发，途经新田科技城以及落马洲河套地区的港深创新及科技园接入深圳的新皇岗口岸，除有助加强跨境联系外，亦可加强河套区与市区的交通联系，为往来大湾区的市民及旅客提供多一个出行的选择。我们正积极透过「专班」与内地当局，以及香港铁路有限公司（港铁公司）推展相关工作，并预计于二○二四年内与内地当局就北环线支线深圳段的推展安排达成共识，并就项目展开详细规划及设计。 陈月明议员关注到文锦渡及香园围口岸的铁路服务。上述提及的北环线支线及港深西部铁路（洪水桥至前海），分别在新界中及新界西北提供直接的跨境铁路连接新皇岗口岸及深圳湾口岸。此外，旅客及市民亦可利用拟议的北环线东延线及新界东北线，前往文锦渡口岸及香园围口岸。在相关铁路线通车后，北部都会区内有铁路覆盖的陆路口岸，将由现时罗湖及落马洲两个口岸大幅增加至六个口岸，预期更能有效分流市民及旅客使用口岸，善用口岸设施，促进港深跨境融合。 就陈克勤议员关注新界东北线的车站位置方面，由于新界北新市镇的规划及工程研究仍在进行，我们稍后将根据拟议土地用途规划，进一步细化「两铁一路」包括新界东北线的走线及车站位置安排，以提供最合适、便捷及通达的主要运输基建。届时我们会考虑相关发展的运输需求、工程技术考虑、财务可行性、运输及成本效益等，亦会继续聆听社会各界的意见，并适时提供项目的进一步详情。 多位议员都关注东铁线的挤迫问题，东铁线现已全面使用新九卡列车及新信号系统，早上繁忙时间班次约每2.7分钟一班车。港铁公司会按乘客需求、列车数目、车务安排等因素决定列车班次。根据港铁公司提供的资料，东铁线早上繁忙时间的最繁忙路段为大围至九龙塘段，以每平方米站立四人计算的载客率约九成。据港铁公司观察，早上繁忙时间过境南下往市区的高峰与本地居民往市区上班的高峰不是完全重叠，加上部分过境南下的乘客到达东铁线最繁忙路段（即大围至九龙塘段）前已落车前往其他目的地。因此，东铁线仍有足够运力应付过境及本地乘客的出行需求。 港铁公司一直密切留意各铁路线的乘客需求，并会按情况采取一系列措施，疏导繁忙时间人流，当中包括实施乘客分流措施，引导乘客到较多空间的月台位置上车，并透过科技应用，推出「车厢载客情况显示」实时资讯，让客量分布更均匀。港铁公司亦会在乘客较多的车站安排短途班次列车疏导乘客，例如于早上繁忙时间在沙田站及大埔墟站安排短途班次前往金钟站。 至于东铁线能否增至10卡车方面，由于港岛北岸的地底设施和建筑物地基密集，以致能够建造车站的位置和空间有限。增加列车卡数将牵涉整个系统的重大改动，并须重新进行项目规划、可行性研究等一系列程序。 ​政府会继续督促港铁公司因应乘客量及实际情况，按需要调整列车服务，以及加插短途班次行走繁忙车站，以应付乘客需求。 另外，中铁线的优化方案包括于荃景围附近设置车站，并将荃湾线向西伸延至该车站，使之成为中铁线与荃湾线的转乘站。因此，中铁线将能有效连接屯马线、荃湾线、观塘线、东铁线、北环线、北环线东延线及新界东北线这些现有或拟议的铁路线，为市民提供更直接及快捷的路线往返北部都会区与港九各区，同时更有效分流不同铁路线的使用情况。 我们亦有检视东铁线、观塘线，以及九龙塘站的承受能力。在早上繁忙时段，东铁线及观塘线的最繁忙路段分别为大围至九龙塘段以及彩虹至九龙湾段。在中铁线开通后，由于部分新界北的市民能取道北环线及中铁线更方便快捷地到达九龙塘站，因此东铁线大围至九龙塘段的压力会相对减低。另一方面，方案对观塘线最繁忙路段的影响亦甚微。 多位议员亦关注到推展时间表，推展运输基建项目涉及庞大公共资源，对社会、民生及经济发展影响深远。为更善用资源，政府在应对运输及物流需求时会先考虑提升及扩展现有设施，并在有确切需要时推出新的基建项目。就新发展区而言，若运输基建项目过早落成会导致使用率偏低、产生资源错配的情况；而过迟落成则会对市民出行造成不便、减低市民及企业迁入新发展区的意愿，因此推展运输基建项目时需要谨慎周详的规划。 根据已知的土地发展规划资料，《蓝图》已充分考虑北部都会区、交椅洲人工岛及其他主要规划发展区的人口增长、就业和经济活动所带来的运输和物流需求，并按交通分析建议项目的推展优次。若按建议的目标落成时序推展各项运输基建项目，我们预期本港的铁路及主要干道网络能满足届时的运输及物流需求。 主席，我谨此陈辞。多谢主席。
立法会：署理运输及物流局局长就「兴建新界东第二条南北铁路」议员议案开场发言（只有中文）
1.2.2024

以下是署理运输及物流局局长廖振新今日（二月一日）在立法会会议就李梓敬议员动议的「兴建新界东第二条南北铁路」议案的开场发言： 主席： 首先，我非常感谢李梓敬议员提出动议辩论，以及卢伟国议员、陈月明议员和陈克勤议员提出的修正案，让大家就「兴建新界东第二条南北铁路」这个议题作充分讨论。 因应香港的长远发展需求，政府早前展开《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》，全盘并客观地分析全港主要运输基建的供应和需求，并于二○二三年十二月发表《香港主要运输基建发展蓝图》（《蓝图》），前瞻性地整合所有正在规划、设计及施工中的主要运输基建项目，并勾划能满足远至二○四六年及以后的运输及物流需求的策略铁路及主要干道网络。 《蓝图》包括北部都会区与维港都会区南北连接的主要运输基建的详细规划方向。 铁路方面，现时往返这两个都会区的铁路线包括东铁线及屯马线。为加强南北铁路连系，我们会在香港中部及西部各增设一条铁路，即中铁线及港岛西至洪水桥铁路。中铁线将在香港的中间部分提供直接及快捷的替代铁路线。将来北部都会区的市民可利用中铁线便捷来往维港都会区，并可转乘荃湾线、东铁线及观塘线到达港九各区。同时，港岛西至洪水桥铁路将提供北部都会区与交椅洲人工岛及港岛西的直接连系，便利市民转乘港岛线、东涌线及屯马线往返新界西北及市区。 待上述新铁路项目落成通车后，连接北部都会区与维港都会区之间的南北走向铁路线将会由两条增加至四条，大幅提升铁路的载客容量。 主要干道方面，现时往返北部都会区与维港都会区的主要干道包括吐露港公路、大榄隧道及屯门公路。政府会加强往返两个都会区的主要干道容量及覆盖率。具体而言，政府会推展沙田绕道、屯门绕道、十一号干线、青衣至大屿山连接路及港岛西至大屿山东北连接路，以及相关的主要干道改善工程。 待上述工程完成后，在东面往返两个都会区的主要干道的整体道路容量会增加约六至七成；至于在西面，视乎路段，南北走向主要道路走廊的整体道路容量会增加约六成至一倍。 根据已知的土地发展规划资料，《蓝图》已充分考虑北部都会区、交椅洲人工岛及其他主要规划发展区的人口增长、就业和经济活动所带来的运输需求，并按交通分析建议项目的推展优次。在各个新铁路及新道路项目陆续落成后，我们预期运输基建网络将有足够的容量驱动全港的发展，深化跨境融合，增加出行选择，改善路面情况，减少出行时间，带来长远的社会经济效益。 接下来我会细心聆听各位议员的发言，稍后再一并回应。多谢主席。
立法会十七题：推动汽车零部件市场的发展
31.1.2024

以下是今日（一月三十一日）在立法会会议上吴杰庄议员的提问和署理运输及物流局局长廖振新的书面答覆： 问题： 有意见指出，内地汽车零部件市场日趋成熟，以汽车改装为导向的汽车后市场领域是内地汽车市场新的增长点。然而，香港的汽车零部件及改装用品市场未见活跃，而本港有关改装车辆的法例也比其他地区严谨。就此，政府可否告知本会： （一）有否统计，过去三年，每年（i）警方就非法改装汽车的执法行动及检控数字（包括扣留车辆检验及票控的数字），以及（ii）有多少宗严重交通意外及事故与改装汽车有关，并按意外原因列出分项数字；有否研究，改装汽车是否导致上述交通意外的成因； （二）鉴于有意见认为，本港现行有关改装车辆的法例比其他国家严谨，变相窒碍汽车零部件市场发展，政府会否在道路安全和适量汽车改装上作出平衡，考虑修订相关法例（包括《道路交通条例》（第374章）第53条），并参考欧美、日本等先进地区的做法，放宽规管及容许汽车改装；及 （三）有否评估，发展汽车零部件及改装用品市场每年可以为香港经济贸易带来多少收益；会否研究推广及发展香港的汽车零部件市场，以增加相关产品的贸易额，并配合国家汽车市场的发展？ 答覆： 主席： 就吴议员的提问，经谘询创新科技及工业局、香港警务处（警务处）、运输署及政府统计处，我现综合回覆如下： （一）警务处和运输署一直就怀疑非法改装车辆个案交换资料，以期透过强化现行举报机制及警务处的路面执法行动等规管工作，进一步打击非法改装车辆的行为。 事实上，警务处不时针对非法改装车辆展开严厉执法行动。于过去三年扣留及检验怀疑非法改装车辆的数字如下: 年份 扣留及检验怀疑非法改装车辆数目 2021 2 177 2022 2 449 2023 1 951 警务处审视及分析整体交通意外主要成因，并未有个别统计涉及改装车辆的交通意外数字。警务处会继续以专业、审慎和负责任的态度执法，打击非法改装车辆以保障道路安全。 （二）所有在本港登记及领牌的车辆须符合《道路交通条例》（第374章）及其附属法例的规定。车辆的设计和建造，均须符合法例要求，以证明车辆宜于道路上行驶，方可登记及领牌。 根据《道路交通条例》第53（2）条，任何人不得更改或致使或允许他人更改任何汽车，以致该车辆的状况令该车辆在道路上使用时，会违反该条例有关其构造、重量、装备、制动器、驾驶盘或车胎方面的任何条文。此外，根据《道路交通（车辆构造及保养）规例》（第374A章）第5条的规定，每部车辆，包括所有车身及配件，须采用合适的材料，妥善及适当地构造，并在良好及可使用的状态；条文亦规定车辆的设计及构造方法须使该车辆能抵受相当可能会在运作时遇到的负荷及应力。有关条文的目的是要确保每部车辆均宜于道路上行驶，以保障道路安全。 按照上述条文，运输署就改装车辆已发出清晰指引，例如《改动或改装车辆：该做与不该做》及《需予通知的改动指引-汽车》，为改装车辆提供清晰的要求及说明，并为登记车主提供有关改装车辆前应予以考虑的资料。 运输署一直密切留意汽车零部件市场发展，亦会考虑不同改装项目所带来的安全隐患，适时更新指引。在进行任何改动或改装车辆前，车主应先参考上述指引，并寻求专业意见，例如汽车制造商/经销商、零部件代理商、保险公司等。鉴于香港人口密集，道路环境较狭窄和复杂，政府必须谨慎考虑放宽改装车辆规管要求的安全风险。 （三）二○二三年香港汽车零部件的贸易总额为128亿元，占香港该年贸易总额的0.15%。国家「十四五」规划提出坚定不移贯彻创新和绿色等新发展理念，并聚焦绿色环保和新能源汽车等战略性新兴产业。香港在新能源科技方面有着良好的研发基础，本地科研机构在新能源汽车及相关产品等范畴的科技研发甚具实力，为香港发展新能源汽车产业提供了稳固基础。未来，政府将积极推动有关产业发展，支持具实力或代表性的相关企业在香港设立研发和先进制造生产基地，促进香港经济多元发展。
运输及物流局局长继续新加坡访问（附图）
31.1.2024

运输及物流局局长林世雄今日（一月三十一日）继续访问新加坡。 他首先到访陆路交通管理局智慧运输系统中心，了解新加坡在城市交通管理所面对的挑战，以及如何透过智慧交通管理系统提升运输效率。他其后到访位于裕廊岛的新加坡液化天然气接收站，听取当地在可持续能源使用的介绍。 林世雄下午考察樟宜机场，并与新加坡民航局代表会面。他其后又与新加坡交通部长徐芳达进行会议，就双方关注的议题交换意见。 林世雄表示，香港和新加坡的双边贸易关系非常紧密，新加坡是香港的第四大贸易伙伴；香港则是新加坡的第五大贸易伙伴，亦是新加坡通往内地的主要门户。他期待香港与新加坡可加强合作机会，携手推动亚太地区在运输及物流方面的发展。 林世雄晚上与旅居新加坡的港人会面，了解他们的生活情况。他明天（二月一日）早上将&#x542f;程返港。
立法会十二题：北部都会区旅游景点的交通规划
31.1.2024

以下是今日（一月三十一日）在立法会会议上姚柏良议员的提问和署理运输及物流局局长廖振新的书面答覆∶ 问题： 政府于去年十月底发布的《北部都会区行动纲领》，勾划出北部都会区包括「蓝绿康乐旅游生态圈」在内的四大区域，并以「产业带动，基建先行」为规划主轴。关于北部都会区旅游景点的交通规划，政府可否告知本会： （一）鉴于有意见认为，现时由新娘潭至沙头角的一段鹿颈路限制旅游巴士驶入，不但阻碍旅客进出，亦浪费沿途沙头角海可吸引旅客的风光，政府有否计划扩阔鹿颈路、完善该道路的交通基建，以及放宽旅游巴士在上述路段的进出限制； （二）鉴于「第二期沙头角开放计划」已于本年一月一日展开，当局会否将介乎横沥至沙头角一段的莲麻坑路边境禁区解禁，容许车辆或单车从该路段驶至沙头角； （三）鉴于有意见指出，现时北部都会区内的道路狭窄，旅游巴士难以靠近区内法定古迹，当局有否研究扩阔区内古迹或历史建筑的出入路口，以方便旅客参观；及 （四）有否因应沙头角开放计划而增加的车流和人流，调整公共小型巴士和公共巴士路线，以及为旅游巴士增设停泊位置？ 答覆： 主席： 北部都会区是香港未来发展的新引擎，将为香港注入新经济动力。当中，最东部的「蓝绿康乐旅游生态圈」天然资源丰富，并拥有很多传统乡镇，具有潜力作康乐及旅游发展。相关政策局／部门会因应此区域的发展，规划及落实所需要的交通及基建配套。 就姚柏良议员的提问，经谘询发展局、保安局及运输署后，现答覆如下： （一）现时鹿颈路设有限制，全日禁止重量超过5.5公吨的车辆、公共小型巴士（专线小巴例外）、巴士及旅游巴驶入，原因是该路段弯多、路面狭窄。有见及此，运输署会透过发出禁区许可证，容许29座或以下的旅游巴，于星期日及假日非繁忙时间使用鹿颈路南行前往新娘潭路；按运输署的评估，鹿颈路目前仍有足够的容量应付整体交通需求，包括获发禁区许可证的车辆需求，运输署将继续密切留意附近一带的交通并作妥善安排。 （二）介乎横沥至沙头角的一段莲麻坑路的边境禁区，是警务人员执行边界保安工作的专用通道。基于保安理由，有关路段不会开放给所有公众人士及车辆使用。警方会透过发出禁区许可证，有限度开放相关路段给予当地居民和其他有实际需要的人士使用，例如工程人员、以及在清明节及重阳节期间前往附近墓地扫墓的公众人士。此外，有关路段终止于沙头角边境管制站，不能沿路直达于第二期沙头角开放计划内已经开放的地带。 为配合第二期沙头角开放计划于二○二四年一月一日的实施，运输署已推行多项措施完善沙头角的交通配套，包括开办一条接驳粉岭和上水站的特快专营巴士服务、加强现行一条巴士及一条专线小巴路线的服务，以及增设指定旅游巴于禁区内的上落客位置，确保交通畅顺。开放计划实施至今公共交通安排运作良好。 （三）发展局透过「活化历史建筑伙伴计划」，邀请非牟利机构申请以社会企业模式保存一些选定的政府拥有的历史建筑，以创新的方法活化更新，予以善用，并适度向公众开放以供享受及欣赏。就私人拥有的历史建筑，发展局透过「历史建筑维修资助计划」，协助业主进行维修工程，并要求获资助的业主在合适的情况下开放相关历史建筑。发展局亦鼓励政府部门开放其拥有和管理的历史建筑。若政府工程（包括交通配套改善工程）涉及法定古迹或历史建筑，古物古迹办事处会从文物保育角度，向工程倡议部门提供技术意见，在可行情况下加强建筑的连接性及畅达性，方便游人参观。 （四）为配合第二期沙头角开放计划及方便旅客，如上文所述，运输署已安排营办商开办新的特快专营巴士服务以及加强现有的专线小巴及专营巴士服务，以应付乘客需求。此外，运输署亦已于二○二三年十二月完成沙头角巴士总站的改善工程，为旅游巴士增设了停泊位置供旅客上落。
运输及物流局局长展开新加坡访问（附图）
30.1.2024

运输及物流局局长林世雄今日（一月三十日）展开访问新加坡行程。 林世雄于早上到访新加坡的港口，鸟瞰巴西班让集装箱码头，并参观正在兴建的大士港导览，听取新加坡国际港务集团代表介绍新加坡港口在自动化操作及推动节能减排等方面的最新发展。 林世雄其后出席午餐会，向当地的业界人士分享有关运输物流发展的观点，并介绍香港的优势及商机。他表示，疫情及国际最新形势为全球的航空、海运和物流带来重大变化及形成新的供应链，运输及物流局去年年底就现代物流和海运及港口发展策略推出了两个行动纲领，按最新情况制定策略和行动措施，以支持香港持续发展需要及提升业界的长远竞争力。 林世雄亦分别与新加坡海事及港务管理局和陆路交通管理局的官员会面，就双方关注的议题交换意见，并与当地业界代表进行交流，了解新加坡的营商情况，以及向他们阐述香港在运输物流方面的最新发展。 林世雄明日（一月三十一日）会继续行程，并与当地政府官员会面。
​运输及物流局局长访问新加坡
28.1.2024

运输及物流局局长林世雄明日（一月二十九日）下午&#x542f;程前往新加坡访问。 林世雄将会参观当地运输物流设施，包括考察港口、新加坡液化天然气接收站以及樟宜机场的运作。他亦会到访新加坡智慧运输系统中心，并与当地的官员以及业界会面，就相关议题进行交流。 林世雄星期四（二月一日）返港。他离港期间，运输及物流局副局长廖振新将署任局长。
立法会十三题：电动车的行车安全
24.1.2024

以下是今日（一月二十四日）在立法会会议上梁文广议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆︰ 问题： 根据运输署的统计数字，在二○二二年及二○二三年首八个月，首次登记的电动私家车占整体首次登记的私家车的比例超过50%。另一方面，据报近年涉及电动车的交通意外频生。就此，政府可否告知本会： （一）有否统计，最近三年，分别涉及电动车及非电动车的交通意外率及伤亡人数为何；如有，有关数字为何；如否，原因为何，以及会否进行统计； （二）鉴于据悉，电动车加速起步和停车减速的方法与汽油车有别，政府有否措施鼓励或协助驾驶人士熟习电动车的操作；如有，详情为何；如否，原因为何；及 （三）政府有否措施（i）规管电动车维修工场的水平及维修人员的资格，以及（ii）向维修人员提供相关培训；如有，详情为何；如否，原因为何？ 答覆： 主席： 就梁文广议员提问有关电动车的行车安全的各个部分，经谘询运输署和机电工程署后，我现答覆如下： ​根据运输署纪录，于二○二一年至二○二三年期间，电动车与非电动车涉及交通意外率表列如下: 年份 涉及交通意外率# （每千领牌车辆计） 电动车^ 非电动车 2021 31.9 31.4 2022 24.9 27.3 2023* 25.3 30.5 注: ^纯电动车 #涉及交通意外率以该年年中的领牌车辆数目计算 *临时数字 而于二○二一年至二○二三年期间，涉及电动车与非电动车的交通意外伤亡人数表列如下: 年份 涉及交通意外的伤亡人数 （以车辆燃料类别区分） 只涉及 电动车^ 同时涉及电动车^及非电动车 只涉及 非电动车 2021 102 767 17 013 2022 114 982 14 544 2023* 276 1 765 16 380 注: ^纯电动车 *临时数字 （二）政府非常重视道路安全。运输署持续向驾驶教师业界发放驾驶电动车辆时应注意的安全事项，让学习驾驶者了解有关资讯。此外，运输署亦一直联同道路安全议会及香港警务处进行不同的宣传及教育活动，提高司机在驾驶电动车辆时的安全意识。 （三）为配合《香港电动车普及化路线图》、《香港清新空气蓝图2035》及《香港气候行动蓝图2050》以及电动车的最新发展，政府已与车辆维修业界、学术和培训机构、专业团体、车主会等持份者组成车辆维修技术谘询委员会，委员会支持在现有车辆维修自愿注册制度下，涵盖电动车维修服务。政府正与业界、培训机构及其他持份者制订电动车维修技工和工场的自愿注册要求，当中包括技工注册所需的培训、技术和工场注册所需的设施、细节安排和时间表等，以期让合资格的电动车技工及工场获纳入相关注册服务范围。政府的目标是在二○二四年内推出有关措施。 此外，政府正积极与各持份者合作，共同推动和加强对电动车技术及维修人才的培训。职业训练局已于二○二三年八月开办电动车维修及保养证书课程，并正计划设立专门的电动车培训工场，以培训更多合资格技工，配合电动车在本港普及化；而职业安全健康局亦已于二○二三年十二月开办电动车维修安全认知课程，向现有技工提供维修电动车的安全知识。
立法会一题：东九龙及启德集体运输系统
17.1.2024

以下是今日（一月十七日）在立法会会议上杨永杰议员的提问和运输及物流局局长林世雄的答覆： 问题： 政府在上月公布的《香港主要运输基建发展蓝图》（《蓝图》）中，建议分别在东九龙及启德建造智慧绿色集体运输系统，预计在二○三四年至二○三八年落成。然而据报，政府最初建议建造的东九龙线及启德捷运，原本预计分别在二○二五年及二○二三年落成。有市民对有关项目「等了十年又十年」感到失望。就此，政府可否告知本会： （一）鉴于上述东九龙及启德项目属智慧绿色集体运输系统并已有建议走线，为何仍需要至少10年的时间才能落成； （二）会否优先启动启德项目，并尽快研究将其走线接驳至港铁油塘站，以早日满足启德体育园的交通需求；若会，详情为何；若否，有何交通配套满足有关需求；及 （三）会否在东九龙项目研究覆盖慈云山及竹园的独立走线，以回应黄大仙半山区居民的交通诉求；若会，详情为何；若否，原因为何？ 答覆： 主席： 经谘询路政署、土木工程拓展署及运输署，现就议员的提问回覆如下。 （一）因应公众对尽早落成启德及东九龙智慧綠色集体运输系统的期望，自行政长官在二○二三年《施政报告》中提出有关建议后，我们已检视所需程序及积极展开这两项工程的相关规划、勘测及设计等筹备工作。具体工作包括于今年第一季谘询相关区议会，以及就聘请顾问进行勘查研究及初步设计招标。我们亦计划于今年第四季内邀请世界各地相关系统的供应商及营运商提交意向书，从而敲定系统及其基建设施的具体要求及设计。与此同时，我们亦会进行相关法定程序，例如环境影响评估、方案刊宪及批准、拟建车厂用地的规划申请等。此外，鉴于系统将是首次在香港营运，我们亦需同步制定相关财务安排、营运要求及规管框架。我们亦会加快原有工作时间表，争取于二○二六年先后就两个项目的建造工程进行招标，以期于二○二七年分别批出工程合约。 正如上文提及，建议的智慧綠色集体运输系统为首次在香港推出，除了上述提及的各项程序外，项目亦涉及不少技术挑战。两个系统的走线皆受制于沿线的现有或已规划的发展，以及现有的行车道及地下公共设施，故此我们需处理拟议走线的空间限制、技术要求及与现有发展的配合。其中，约7公里长的东九龙项目的工程范围庞大及沿线地势起伏，其工程复杂性较高及设计的不确定因素较多。项目的部分走线及车站需要在地底公用设施密集的行车路上兴建，建造期间亦要避免影响现时交通繁忙的新清水湾道及清水湾道。此外，部分路段及车厂会在陡峭斜坡上兴建，并需要进行比较大面积的土地平整工程。 虽然如此，我们会争取同步进行更多前期研究与设计工作，并继续积极探讨技术方案来缩短建造时间，例如尽早进行前期工程、提早开始部分系统测试，以及运用可供制造及装配的设计、机电装备合成法等技术等，力争早日完工。 （二）正如答覆第一部分所述，我们会尽快推展启德智慧綠色集体运输系统。我们听到社会有不少声音希望启德及东九龙智慧绿色集体运输系统可以涵盖更多范围，包括杨议员提出把启德项目延伸至港铁油塘站，以及将东九龙系统涵盖至慈云山及竹园一带的建议。政府团队必须进一步研究这些建议的技术可行性，以及对项目推展时间表和整体成本效益的影响。我们会就扩展或调整系统走线的可行性与供应商及营运商交流意见。预期当政府团队对项目的研究深化后，我们会更深入探讨扩展启德及东九龙项目的可行性。 至于启德体育园的交通安排方面，启德体育园邻近港铁启德站和宋皇台站，距离两站均约10分钟步程。市民除可使用便捷的铁路网络往返启德体育园，亦可乘搭在邻近巴士站（例如承启道）的多条巴士路线往返启德体育园与港九新界各区。启德体育园区内亦设有的士站及公众停车场等配套设施，配合市民不同模式的出行需要。当有大型活动于启德体育园举办时，运输署会视乎活动的规模及参加者的需要，开办特别巴士服务以配合活动进行期间的额外交通需求。 （三）根据初步技术可行性研究，不论是把东九龙系统延伸至慈云山或以独立走线接驳至邻近铁路站，于慈云山区内狭窄的道路建造高架道的空间十分有限。然而，我们会在收到相关系统的供应商及营运商递交的意向书后，就扩展系统的可行性交流意见，以再检视将系统涵盖至慈云山及竹园一带的可行性和整体成本效益。 现时慈云山及竹园区内主要道路如蒲岗村道、斧山道、慈云山道及竹园道等有足够容量应付该区的道路交通需求。区内设有多条专营巴士和专线小巴服务方便市民往返邻近铁路站，包括黄大仙站、钻石山站及乐富站，以及其他地区。现时的公共运输服务大致能应付乘客需求，运输署会继续密切监察该区交通情况及公共运输服务需求。正如上文所述，我们将来会再检视是否有空间在现有的道路基建设施及公共交通服务的基础上，加设符合成本效益的智慧绿色集体运输系统。 多谢主席。
立法会二十二题：避风塘及避风碇泊处的管理
17.1.2024

以下是今日（一月十七日）在立法会会议上刘业强议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： 据悉，近年海上游乐船只数量急增，而且大部分该等船只的船主把船只停泊在市区附近的避风塘，令该等避风塘的泊位严重不足。此外，有船主反映，一些在避风塘固定停泊的船只（例如「晒家艇」（即渔民用作生晒海味的船只）、已报废的工程船和趸船，甚至是已损毁的游艇（俗称「死船」））被利用作「霸位」，其两侧泊位则出租予游乐船只停泊，以及有船主在避风塘碇泊船只时遭索取泊位报酬。就此，政府可否告知本会： （一）过去一年，本港第I至IV类持牌船只的登记数目分别为何；该等数字与二○二一年及二○二二年的数字的比较为何； （二）过去一年，全港避风塘和避风碇泊处停泊船只的数目为何，并按船只种类列出分项数字；该等数字与二○二一年及二○二二年的数字的比较为何； （三）过去五年，海事处打击在避风塘内停泊船只的违法行为的详情，包括（i）巡查次数、（ii）违规个案数目、（iii）违规行为类别、（iv）检控宗数，以及（v）被定罪的个案数目； （四）会否持续加强巡查和执法行动，包括研究引入智慧科技执法，以确保避风塘泊位用得其所；及 （五）会否考虑成立专责部门，统筹避风塘及避风碇泊处的政策及管理，包括重新规划和整理本港所有避风塘泊位、检讨避风塘泊位「先到先得」的运作方式，以及研究收回所有避风塘泊位，再由政府统一管理的可行性？ 答覆： 主席： 政府一直致力确保在香港水域内有足够的避风泊位，供本地船只（包括作业船只和游乐船只）在台风袭港期间或恶劣天气情况下停泊，以保障船只和船上人员安全。全港现时设有14个避风塘，分布于香港各区水域，共提供423公顷泊位面积供船只使用。除避风塘外，本地船只亦可选择在18个避风碇泊处内停泊。而在一般天气下，本地船只可按其日常业务和工作需要，在不妨碍海上交通的情况下在香港水域内任何安全和合适的位置碇泊。 海事处会定期评估全港避风泊位面积供求情况，最新一轮的《二○二二至二○三五年避风塘面积需求评估》预计直至二○三五年整段期间，本地船只避风泊位的供应足以应付需求。有关报告亦已于二○二三年一月上载到海事处网页供公众参阅。一般而言，海事处每五年会进行一次评估，下一轮评估预计于二○二五年开展。 就刘业强议员提问的各部分，经谘询海事处后现答覆如下： （一）过去三年，本港第I至第IV类别持牌船只数目及按年变化如下﹕ 持牌船只类别 二○二一年 二○二二年 二○二三年 第I类别 396 390 （-1.52%） 393 （+0.77%） 第II类别 1 956 1 845 （-5.67%） 1 814 （-1.68%） 第III类别 6 376 6 139 （-3.72%） 6 260 （+1.97%） 第IV类别 11 767 12 378 （+5.19%） 12 553 （+1.41%） （二）海事处没有备存避风塘和避风碇泊处平日的使用量，但会记录在台风袭港期间各避风塘的最高使用量，以确保可应付船只在恶劣天气下对避风泊位的需求。过去三年，在台风袭港期间各避风塘按船只类别划分的最高使用量载于附件。 （三）海事处不时在香港不同水域巡查，当中包括各避风塘水域，以确保船只航行安全。根据记录，过去五年海事处就不同避风塘共作出约49 000次巡查，当中海事处就船只违规情况作出2 038宗检控，违规情况包括涉嫌无牌运作、没有批准的情况下出租以收取租金或报酬、运载多于合法数目的人数、船上救生装置或灭火器具不足、未能出示保险单、违反牌照条件、没有将证明书的标记髹上甲板室两边船舷最易被看见的位置、没有将正式牌照存放于船只上、住家船只进入或停留在禁区内、船只没有载有持有本地合格证明书的操作人员及游乐船只用作非游乐用途等。截至二○二三年十二月三十一日，共1 843宗案件已被定罪，195宗案件仍在处理中。 （四）为确保避风塘内的通航区畅通以及打击本地船只违规行为，海事处除不时在避风塘巡逻，亦会不定期与警务处和消防处在各避风塘进行特别行动及防火演习。为加强执法，海事处已与机电工程署、水务署、食物环境卫生署和电力公司取得一致意见，会定期在避风塘进行联合行动。海事处在日常巡逻或联合行动中，如发现有船只涉嫌违反《电力条例》、《水务设施条例》或《食物业规例》的情况，会转交予相关政府部门跟进。另外，海事处近年亦已购入小型无人机作支援调查执法之用，并会持续检视市场有否合适智慧科技方案作有关用途。 （五）政府的既定政策是在全港范围内提供避风泊位，供本地船只在恶劣天气下停泊。海事处乐意听取社会各界的意见以及参与研究跟避风塘管理有关的事宜，与业界一起商讨避风塘管理问题。
立法会十五题：打击非法改装车辆
17.1.2024

以下是今日（一月十七日）在立法会会议上谢伟铨议员的提问和运输及物流局局长林世雄的书面答覆： 问题： 有市民投诉，多年来受到非法改装车辆行车时所发出的噪音滋扰，并怀疑该等车辆涉及夜间的飙车活动，危害市民安全。就此，政府可否告知本会： （一）有否研究推出措施，以有效打击非法改装车辆造成噪音滋扰的行为；如有，详情为何； （二）鉴于政府在去年五月三日回覆本会交通事务委员会的信件中表示，警方与运输署曾进行多次联合打击非法改装车辆的行动，警方与运输署有否共同检讨该等联合行动的成效； （三）会否修订法例，加重非法改装车辆的罚则，以提高阻吓作用； （四）会否把经常收到车辆噪音投诉的路段列为「噪音滋扰黑点」，以加强对非法改装车辆的执法；及 （五）有否采用新科技（例如由环境保护署及香港生产力促进局等研发的噪音识别系统）进行路边监测，以加强打击非法改装车辆；如否，原因为何？ 答覆： 主席： 就谢伟铨议员提问有关政府打击非法改装车辆造成噪音滋扰的各个部分，经谘询环境及生态局、香港警务处（警务处）和运输署后，我现答覆如下： （一）及（四）《噪音管制（汽车）规例》（第400I章）规定，所有首次登记的车辆必须符合该规例中车辆所发出噪音的订明标准。而根据《道路交通条例》（第374章），运输署署长可拒绝为任何不符合噪音标准的车辆进行首次登记。 另外，《道路交通（车辆构造及保养）规例》（第374A章）亦规定车辆必须安装灭声器。为防止车辆在首次登记后，被非法改装而发出过量噪音，第374A章亦规定车辆灭声器须保持良好及有效运作，而且不得改装或更换，以免发出更大的声响。任何人如违反有关规定，即属犯法，最高刑罚为罚款一万元及监禁六个月。 现行的《道路交通条例》第80条已授权警务人员如合理地怀疑车辆曾被非法改装（包括因非法改装引致发出过量噪音），可指令该车辆驶往验车中心，安排验车主任验查车辆。如证实有关车主违反相关法例，警务处将会予以检控。警务处和运输署亦会继续就相关执法事宜紧密合作。 就非法赛车为居民带来的噪音滋扰问题，警务处和运输署一直积极跟进投诉，而警务处会不定时展开行动，包括与运输署按照上述法律条文采取下文第二部份所述的联合行动。警务处和运输署未有备存个别路段有关车辆噪音的投诉数字，但会按收到的投诉及情报订定行动地点和时间。 （二）及（三）警务处和运输署一直就处理发出过大声响例如怀疑改装死气喉的「有缺点车辆」及车辆噪音投诉紧密合作，以期透过现行举报机制及警务处路面执法行动等工作，来打击非法改装车辆。警务处与运输署在二○二三年共进行了41次打击非法改装车辆的联合行动，较二○二二年的21次增加一倍，而经联合行动所发出的车辆检验令则由二○二二年约2 400宗下降至二○二三年约2 000宗。另外，运输署车辆检验办事处收到有关有缺点车辆的举报，由二○二二年约4 300宗下降至二○二三的约3 800宗。上述数据反映警务处与运输署的联合行动的成效，而现行的法例仍具有阻吓力。警务处和运输署会继续相关工作。 （五）环境保护署（环保署）一直有留意海外有关监察改装车辆发出过量噪音技术的发展，例如近年环保署应用人工智能分析声音和图像，开发出自动识别发出过量噪音的非法改装车辆的技术。警务处和运输署亦会继续留意科技发展（包括环保署开发的技术），适时引进合适的技术以协助执法。
立法会：运输及物流局局长动议二读《海上安全（酒精及药物）条例草案》发言全文（只有中文）
10.1.2024

以下是运输及物流局局长林世雄今日（一月十日）在立法会会议动议二读《海上安全（酒精及药物）条例草案》的发言全文： 主席： 我谨动议二读《海上安全（酒精及药物）条例草案》（《条例草案》）。 立法背景 根据现行法例，在酒精或药物影响下于香港水域内操作船只的船员，只会被控以在《船舶及港口管制条例》（第313章）和《商船（本地船只）条例》（第548章）下关于在海上「危及他人的安全」的一般罪行。为加强海上安全和保障船上人士的安全，我们建议参考打击陆上醉驾和药驾的做法，订立特定法例管制香港水域内的海上醉驾和药驾，并赋权执法机关在海上交通事故发生后要求涉事各方接受强制性酒精或药物测试。 立法建议 适用范围 根据《条例草案》，任何参与操作在航船只，包括控制、驾驶船只或为船只领港的人士，或于在航船只上履行指定职责，即与船只安全、保安以及保护海洋环境有关的人士，如受到酒精或药物影响，而其程度达到该人没有能力妥当地操作船只，或其体内酒精浓度超过订明限度，或其体内含有任何指明药物，即属违法。考虑到锚泊、系岸或搁浅的船只即使开动引擎后仍无法航行，《条例草案》将只适用于在航船只，即不在锚泊、系岸或搁浅的船只。我们亦建议《条例草案》适用于香港水域内所有船只，包括本地领牌船只、内河船只及远洋船只。 海上醉驾和药驾检测 海事处和警务处在参考现时道路上醉驾和药驾的执法程序后，已制定一套执法程序。就海上醉驾，海事处职员和警员，统称获授权人员，将获赋权要求涉事人员利用手提式认可检查仪器进行检查呼气测试。如检查呼气测试显示其呼气中的酒精比例可能超过订明限度，获授权人员可要求有关人士提供另外一个呼气样本和利用认可呼气分析仪器进行酒精测试，程序与《道路交通条例》（第374章）下的陆上醉驾测试程序类同。 就海上药驾，获授权人员将获赋权要求涉事人接受一项或多于一项初步药物测试，包括海上现场清醒度测试、快速口腔液测试或尿液检查测试。如初步药物测试显示有关人士妥当地操作船只或妥当地履行指定职责的能力受损，或其口腔液或尿液含有任何浓度的指明毒品，获授权人员将要求有关人士在指定地点提供尿液或血液样本，让政府化验所进行药物测试。 执法 为确保执法机关有足够权力执行《条例草案》，我们建议赋权执法机关可要求参与操作在航船只或于在航船只上履行指定职责的人士进行认可酒精及／或药物测试。在有合理因由怀疑涉事人已干犯罪行的情况下，获授权人员亦可逮捕有关人士，并将其带离该船只等。 罚则 视乎罪行的类型与严重程度，《条例草案》建议罚则包括罚款5,000元至50,000元不等及／或监禁六个月至三年不等。触犯海上醉驾与药驾的人士，与触犯陆上醉驾和药驾罪行一样，同样可被罚款5,000元至25,000元，以及监禁六个月至三年。此外，法庭可命令取消有关人士在香港水域操作在航船只，或于在航船只上履行指定职责的资格，不少于六个月至不少于10年不等。在特定情形下，我们亦建议法庭或裁判官可终身取消有关人士的资格。总括而言，拟议的罚则与《道路交通条例》下陆上醉驾和药驾罪行采用的罚则类同。 谘询工作 我们已先后于二○一九年三月二十五日和二○二三年五月二十二日就立法建议谘询立法会经济发展事务委员会，议员普遍支持立法建议，并建议尽快提交《条例草案》。 此外，我们亦就立法建议先后在二○一七年三月和二○二三年五月谘询海事处辖下的本地船只谘询委员会、港口行动事务委员会、领港事务谘询委员会，以及高速船谘询委员会。委员会均对立法建议表示支持。 主席，立法建议将会更有效规管本港水域内海上醉驾和药驾的行为，从而加强海上安全和保障船上人员的安全。我希望各位议员支持《条例草案》。 我谨此陈辞。多谢主席。