法兰西岛大区快铁D线（法語：Ligne D du RER d'Ile-de-France），简称RER D，是法兰西岛法兰西岛大区快铁的一条贯通巴黎市郊南北走向的线路，具有多个支線和节点。该线路连接北部的奥里城-夸站（Orry-la-Ville - Coye，D1支線）、克雷伊（Creil，D3支線）以及东南部的默伦（Melun，D2支線）、马勒塞布（Malesherbes，D4支線）以及维利耶勒贝勒（D5支線)，科尔贝伊-埃松（D6支線）和古桑维尔（D7支線）。穿越巴黎市中心。D1、D3和D4支線等多个车站在法兰西岛之外，市区三个车站均可转乘巴黎地铁或其他法兰西岛大区快铁。
RER D线的运营由法国国家铁路公司 (SNCF) 负责.


历史 修建RER D的想法始于1970年代，当时准备在东西快线 (A线) 和南北快线 (B线) 之间修第三条线相连，经过对区域交通流量状况的研究，当局决定以巴黎北站的北部路网和里昂车站的东南路网构建快铁线。1980年代末至1990年代中叶，经多次延长，最终成型。


= 固有路网的修建 =


 北部路网  1846年，巴黎到里尔的铁路投入使用，后来其中一部分成为D1支線和D3支線. 1981年，沙特莱-大堂站和巴黎北站之间的隧道启用，当时供RER B线使用。而之前，沙特莱-大堂站亦预留了三条路轨供计划中的新RER线路使用。


 东南路网  1840-1867年，圣乔治新城 (Villeneuve-Saint-Georges) 和马勒塞布之间的路段建成并投入使用，后来成为D4支線. 1847-1855年，巴黎到里昂和马赛的铁路建成并投入使用，后来一部分成为D2支線。1897年，科尔贝伊-埃松-蒙特罗线启用，后来一部分成为D2和D4支線的连接线，但地图上经常没有标记出来。1974-1975年，D4支線的路段在埃夫里附近新辟一条复线，后来亦被整合进D线。


= 一期工程 =

限于当时的经济形势，为了加快服务上位和节省成本，D线的一期工程没有修建新隧道及更多的土木工程，只是将巴黎北站路网中的一条远郊线路向南延伸一站至市中心，并且与B线共用隧道，1976年构思的原有修建单独隧道的计划被放弃。1987年9月27日，维利耶勒贝勒和沙特莱-大堂之间的19公里路段作为D线的一期工程正式投入运营，一般以此作为D线启用的日期。1988年，D线向北延伸一站至古桑维尔 (Goussainville)。1990年9月，线路再向北延伸至奥里城-夸站。
D线的一期工程和B线共用隧道，这样，在一小时之内，单个方向就有32班列车通过 (20班B线，12班D线)，尽管这样能够分担一部分B线和地铁4号线的客流量，但共用隧道却给日后的运营管理埋下了隐患。


= 南北互通 =

1989年12月20日，国家铁路公司管委会同意D线南北互通的方案。D线南北互通同时还兼有缓解A线的客流饱和问题，但由于A线的发车频率远高于D线，因此从沙特莱到里昂车站之间和A线共用隧道的方案被否决，于是，在1991年6月28日对公众发布南北互通资讯后，SNCF开始新修一条2.5公里的双洞式隧道，从沙特莱-大堂站的后方连接到里昂车站的远郊车地底月台 (建于1980年)。
1995年9月24日，D线南北互通完成，线路北起奥里城-夸站，南至默伦和阿莱堡 (La Ferte-Alais)，次年延伸至马勒塞布。不过通车时，正好遇上SNCF罢工，激起乘客不满。
1998年1月25日，随着世界杯主赛场法兰西体育场 (Stade de France) 的竣工，法兰西体育场-圣但尼车站 (Stade de France - Saint-Denis) 启用。
2013年12月15日，为了方便与TVM这条BRT线路的换乘，D线上原有的新城平原站被废弃，由在该站北边800米处的克雷泰伊蓬帕杜车站所取代。


线路走向和车站列表 = 线路走向 =


= 车站列表 =

科尔贝伊-埃松和默伦之间的连接线以前曾作为巴黎里昂线的一部分。而克雷伊 (D3) 在奥里城 (D1) 往北两站处，常作为列车的延伸服务之用.


列车与时速 = 使用车型 =
D线采用SNCF的Z 5300，Z 5600和Z 20500列车。

通车初期(仅有北段时)，D线使用四节的Z 8800列车；东南路段使用Z 5300列车 (亦称作"小灰车") 和六节的Z 5600列车。C线开辟VMI支線 (Ligne Vallee de Montmorency - Invalides) 之后，为适应北郊的不同供电，D线的Z 8800列车转给C线使用。为了弥补这个空缺，四节的Z 20500列车投入D线使用。
南北互通后，D线列车包括：存放于北部容什罗勒车库 (Depot des Joncherolles) 的四节Z 20500，存放于圣乔治新城的三节Z 5300，六节Z 5600和五节Z 20500。后来由于车站月台扩张，北部的Z 20500亦使用五节车厢。这和其它线路上的Z 20500不同，其它线路，包括RER C线，远郊铁路北线，东南线，东线上的Z 20500都是四节车厢。
Z 20500列车是D线上唯一的双伏特制式列车，能适应巴黎北站以北的25千伏交流电和以南的1500伏直流电，因此可以行走南北全程的线路，单伏特制式Z 5300只能行走南部路段，多用于瑞维西和默伦之间的联络服务，而单伏特的Z 5600多用于东南部直达默伦的班车，或者远郊车。
Z 20500列车在2007年翻新过，外观变成远郊车通用的深蓝色，但内部并没有按公众的意愿安装空调设备。

		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		


= 运行时速 =
Z 5600和Z 20500列车最高时速可达140公里，Z 5300列车达120公里，但这仅限于D1 (D3) 支線的克雷伊和维利耶勒贝勒之间，以及D2支線的孔拉维尔和默伦之间。
其他路段会因地制宜的进行限速，比如从默伦的1C路轨前往科尔贝伊-埃松限速30公里，里昂车站的1bis路轨向北前往沙特莱-大堂也限速30公里，沙特莱-大堂和巴黎北站之间限速90公里。


列车班次编码 列车班次编码由4个字母构成。
1. 首字母代表本班列车的终点站.
A=巴黎北站（南北互通中断时使用）
B=马勒塞布，比如BIPE、BOPO
D=里昂车站，比如DIPA、DOCA
E=圣但尼（故障时使用）
F=古桑维尔，比如FOLA、FOVA
J=瑞维西，比如JOPA
L=奥里城-夸站，比如LOPA、LUCA
M=沙特莱-大堂，比如MIPE、MOPA
N=孔布城-坎西，比如NUCO
R=科尔贝伊-埃松，比如ROPO，ROVO
S=克雷伊，比如SOLA，SUCA
T=阿莱堡，比如TIPE.
U=法兰西体育场-圣但尼，比如UOVA
X=圣乔治新城
V=维利耶勒贝勒，比如VIPE、VOVA
Z=默伦，比如ZIPO，ZUCO

2. 第二个字母代表东南部干路上的停靠情况，分别用五个元音字母表示
A=不停靠绿景苑和圣乔治新城之间的车站
E=特快专用，从里昂车站直接开进D2支線或直接开到瑞维西
I=直达车，从里昂车站直达圣乔治新城
O=慢车，每站都停靠
U=比I多停靠邁松阿爾福
后三者比较常用.
3. 第三个字母代表行走路径，分别用五个辅音字母表示
C=行走D2支線.
L=罕见，仅用于克雷伊-瑞维西之间的特殊班次
P=行走D4支線，经过南部高原路段（埃夫里-库尔库罗讷）
S=罕见，仅用于科尔贝伊-埃松往返默伦和马勒塞布的特殊班次
V=行走D4支線，经过北部河边路段（埃夫里塞纳河谷）
C，P，V较常用
4. 末字母代表列车的行进方向，以及行走D4支線的列车是否停靠维利沙蒂永车站
A=列车向北行进，行走D4支線的列车停靠该站
E=无论南行列车还是北行列车都不停靠该站
O=列车向南行进，行走D4支線的列车停靠该站


日常运作 = 高峰时段 =
1. 每15分钟一班往返于奥里城和默伦的列车ZUCO和LUCA，不停靠邁松阿爾福和圣乔治新城之间的车站。
2. 每15分钟一班往返于古桑维尔 (或维利耶勒贝勒，两者交替) 和科尔贝伊-埃松的列车ROVO和FOVA (或VOVA)，每站都停靠。
3. 每15分钟一班往返于沙特莱-大堂和马勒塞布的列车BIPE和MIPE，从里昂车站直达圣乔治新城，而后停靠除维利沙蒂永之外的所有车站。
4. 每15分钟一班往返于里昂车站和默伦的潮汐列车 (早班高峰只有北行列车，晚班高峰只有南行列车) ZECO和DECA，从里昂车站直达圣乔治新城。
5. 每15分钟一班往返于瑞维西和默伦的列车JOPA和ZOPO，每站都停靠。
对于D2和D4两个支線，列车服务频率有显著差别，高峰时段往返默伦的列车7分钟一班，非高峰时段也有15分钟一班，往返马勒塞布的列车在非高峰时段1小时才有一班车。


= 其它时段 =
列车运作相对复杂些，但停靠站规律大体和高峰时段相似。


车站设施 D线的车站大多为地面或架空车站，市区的巴黎北站和沙特莱-大堂站为深层地底车站，里昂车站为浅层地底车站. 大多数车站都设有至少两个侧式月台，左上右下，但在重要车站，转乘站，支線交汇点，终点站会引入多个侧式月台或岛式月台进行辅助。
值得注意的是，由于全线由法国国家铁路公司运营，D线有大量路段与远郊车，省际列车和TGV混跑，另外加上线路只是短暂穿过巴黎右岸，因而混合多月台车站的比例也较其他快铁线路为高，仅次于E线。
全线车站都设有自动售票机，咨询处，列车时刻表显示器，停靠站电子显示牌，部分车站设有残障人士设施，自动扶梯和升降机.


线路质量反馈 RER D线是一条遭受较多负面评价的快铁线路。破坏率，故障率，犯罪率和晚点率在各条快铁线路和区铁线路中居首位。
单是1995年南北互通完成之后，误点率就从上一年的9.9%飙升至14.1%。而在南北互通前，东南路网就发生过一起国铁铁路史上最惨重的事故。
因為以上種種原因，RER D線亦常被巴黎人稱為RER Poubelle（RER垃圾線）。


= 1988年火车相撞事故 =

1988年6月27日，在里昂车站地下月台发生一起列车撞击事故，造成56人死亡，57人受伤。这也是1938年法国国铁成立以来，最惨重的铁路事故。


= 其他重大事件 =


 2003年新城编组站事故  2003年9月20日晚18时50分，一班南行列车在距离新城编组站不远处发生故障，停在中央路轨上。之后乘客被疏散下车，沿着讯号灯控制封闭着的2M轨道离开。但当时讯号灯毫无征兆的发出错误指令，结果该轨道提前被解封。未注意到指令变化的人们走下轨道发现前方有另一班从默伦开来的列车以110公里的时速疾驶而来，急忙躲避，司机立刻刹车减速，场面千钧一发。
虽然这次事故奇迹般的没有任何人伤亡，但是整个过程被某位乘客用手机录像，之后大量传播并引发热议。


 2004年伪造暴力袭击事件  2004年7月9日，据当事人报警，D线上发生一起有预谋的，行迹极其恶劣的反犹主义暴力袭击，这起袭击遭到舆论的强烈谴责，内政部长多米尼克·德维尔潘和总统雅克·希拉克甚至对此发表声明，可见影响之大。但经过调查表明，这起暴力袭击是捏造的，报警的当事人有谎语癖。 
调查结果引发轩然大波，有关媒体处理这件事的手段引起了广泛的争议。事实上，这件事的发生有一定的社会背景，D线经过法兰西岛大区犯罪率最高的地段，运行的难度可想而知，一有风吹草动，舆论就信以为真并大加鞑伐。这次伪造报警只是RER负面形象的一个缩影。
由于这件事的知名度远远超出其事件本身，导演安德烈·泰希內根据其过程排成电影捷运上的女孩（La Fille du RER），并于2009年上映。


 2007年"犯罪日"  2007年11月25日，一名23岁的，就读于新闻专业的学生在克雷伊站被人用匕首刺成重伤，一小时后不治身亡. 同日，在叙尔维利耶-福斯车站，一名44岁的男子被刀具打伤，并接受警方质询. 调查得出该男子试图趁列车上无人时进行性侵犯而遭防卫受伤。这两起事件引起人们对列车缺乏安全监控的注意。


 2008年抗议事件  2008年1月26日，超过200多人在布吕努瓦站附近集会，表达对列车糟糕服务的强烈不满。


= 主要问题 =

D线和B线在沙特莱-大堂站和巴黎北站之间共用隧道，被公认是一大败笔。因为在高峰时段，一小时内有20班B线列车通过，12班D线列车通过，居全欧洲之首. 而这段隧道管理权归大众运输公司（RATP）所有，RATP偏好让B线优先通过，这样D线的正点率自然下降。
先前B线在巴黎北站要更换司机，因为那里是RATP和SNCF的互通点，这一延迟也影响了D线的运行，现在这个规定已经取消。
D线全程有18个转辙器，启用年代相差甚远，最老的建于1932年，最新的建于2005年，并且分属北站，里昂车站，沙特莱-大堂站三个区域管辖，难以协同工作，经常发生运作冲突。
科尔贝伊-埃松往默伦，马勒塞布和瑞维西 (经北部河边段) 有36个平交道口，带来了人，车等随意穿越铁轨的隐患，并时常发生事故。
Z 20500列车相比其他列车要消耗更多电能，而科尔贝伊-埃松往马勒塞布的路段长年都有供电不足的问题，这常常导致列车因电力不足无法启动而晚点。不过，2006年夏，当局特意对此路段的供电线路进行施工，以解决此问题。
D线线路过长，走向复杂，这也带来了运营上的难度。


= 适得其反的"即刻D"计划 =

2008年12月14日，SNCF推出旨在改善线路服务质素的"即刻D"计划. 计划主要包括以下内容：
减小一班列车的运行长度，减少一小时内通过“黑点”隧道的班次数量 (12班减少到8班)，从马勒塞布发出的列车在沙特莱-大堂折返，而不是继续向北前进. 
然而，该计划实际收效与期望值几乎南辕北辙，服务质素不仅没有提高，反而遭到更多的抱怨，因为北部列车班次减少了，而慢车班次增多了，通勤效率更低了。2009年1月31日和2月7日，在卢浮站和布西圣安托万站分别爆发针对"即刻D"计划的示威游行。
而同年10月15日和16日，绿景苑站和塞纳河畔维尼厄各自发生了一次技术故障，使当日东南路网交通陷入混乱。10月17日，随着“即刻D”计划的到期，在耶尔站，民众代表和旅客再次进行了示威游行，并阻断低峰期北行列车达15分钟，表示对该计划的不满. 最终，D计划只得灰头土脸地收场。


= "D在线"广播 =
2009年4月15日起，国铁局在D线各个车站陆续安装"D在线"的广播设备，这些广播设备以音视讯给候车的乘客传达线路交通即时状况，便于乘客搭乘列车。


未来计划 为了彻底改善目前D线的糟糕状况，2006年，法兰西岛运输联合会 (Syndicat des transports d'Ile-de-France，STIF)，国家铁路公司和法国铁路管理局 (RFF) 联合推出了D线的改善计划图景，接着他们又在翌年通过一系列的协商，将立即融资重整古桑维尔站，改善其在高峰时段的列车调头性能. 预计耗资587万欧元. STIF和RFF各自承担其中的50%。


= 中期规划，至2012年 =
2006年推出的计划图景包括一系列的项目投资改造，用以改善D线的服务质素，预计总共要花费约1.5亿欧元。另外，当局还计划要将列车停靠服务进行重整，以增强其规律性。

自2008年12月当局修改D线的运作方式之后，沙特莱-大堂站和巴黎北站之间的D线列车数目有所减少，相应的，隧道内的信号设备也应该作适当修改，以利用列车之间的空隙。
奥里城-夸站尽管经过优化，但仍然满足不了运营要求，因为列车在本站落客后，还需向北行驶至掉头路轨处，之后再掉头返回载客南下. 原先规划中，该站即将被改造成双掉头停靠站，即列车可在两个月台停靠后直接折返。但考虑到不影响附近尚蒂伊森林的生态环境，最终改为增长轨道长度，以及增开一条站内渡线。这样做还可以将D线的车流和其他铁路系统的车流 (比如TER) 分离开来，缓解奥里城和巴黎之间的拥堵状况。
科尔贝伊-埃松站连接默伦连接线，马勒塞布，埃夫里北部河边段，埃夫里南部高原段四个方向，列车运行调度复杂，也是规划中必不可少的改造对象。
里昂车站和圣乔治新城站之间也将得到大规模的整顿，包括速度和轨道bis的信号控制优化，轨道M的性能优化，整顿和改善贝西车站 (Gare de Bercy) 的地铁换乘功能，以提高该路段的负载能力。


= 长远规划，2015年以后 =
2.2亿-2.5亿欧元将被用于改善D2支線 (默伦) 的饱和状况以及瑞维西和格里尼中心之间的线路负载。


= 其他内容 =
当局考虑在沙特莱-大堂站和巴黎北站之间修建第二条隧道以根本性解决B线和D线的互相干扰问题。
在维利耶勒贝勒附近新开辟一条7公里的支线前往戴高乐机场附近和B线相接曾被提议过，计划成为2007-2013年国家-地方合同七年计划的一个项目，预计耗资2.5亿欧元。法国总统萨科齐和大区议会主席也希望此工程能够于2012年开工建设。
但这个支线项目最终被STIF否决，相关交通仍由公共巴士进行服务. 这一决定使当地选民感到沮丧。于是，在2008年12月18日，他们借投票表达对这一项目的渴求。
目前的计划是，在D线上的维利耶勒贝勒往东北新开辟一条支線，中间经过新修的戈内斯三角地（Triangle de Gonesse）车站，一直到B线上的会展公园站为止，不再延长到戴高乐机场,目前暂无任何消息。


周边主要旅游景点 尚蒂伊堡
D线在默伦可转乘远郊铁路前往枫丹白露城堡.


参考来源 [1] SNCF Transilien
[2] Metro-Pole资料库
[3]  BlogenCommun网站上对RER D线的评论


外部链接 [4] 法国国家铁路公司远郊车网站