kaengreg/wikifacts-bench huggingface dataset:
1961年2月15日日食是一次日全食，發生於1961年2月15日（當天也是春節）。新月當天（即朔日），地球上觀測到月球和太阳的角距離極小，此時月球如果恰好在月球交點附近，穿過太阳和地球之間，與地球、太阳接近一直線，則會出現日食。月球本影接觸地表而使該區域完全得不到陽光，就會形成日全食，同時在本影兩側數千公里的半影範圍內遮擋部分陽光，形成日偏食。此次日全食經過了法国、摩纳哥、意大利、圣马力诺、南斯拉夫、阿爾巴尼亞、保加利亞、羅馬尼亞、苏联，日偏食則覆蓋了歐亞大陸的大部分和非洲中北部。


日食概況 = 出現區域 =
法国布列塔尼半島西南約160公里的比斯開灣海面在日出時最先看到日全食。此後月球本影向東南穿過法国、意大利，跨過亞得里亞海，又逐漸轉向東北穿過南斯拉夫，擦過阿爾巴尼亞北部，沿保加利亞和羅馬尼亞交界處進入苏联，經過黑海西北部後在今屬俄罗斯的羅斯托夫州阿克賽區境內達到最大食分。此後本影繼續在苏联境內向東北移動，最終在日落時分結束於泰梅爾（多爾干-涅涅茨）自治區境內（今克拉斯諾亞爾斯克邊疆區北部）。其中，全食帶共覆蓋了四個首都——摩纳哥、聖馬力諾、保加利亞索菲亞、羅馬尼亞布加勒斯特。此外，當時隸屬南斯拉夫的今波斯尼亚和黑塞哥维那塞拉耶佛、蒙特內哥羅波德戈里察、科索沃普里什蒂纳也在全食帶內。
本影經過的陸地包括：

 法國：卢瓦尔河地区南部、普瓦圖-夏朗德中南部、阿基坦北部、利穆赞中南部、南部-比利牛斯北部、奥弗涅南半部、朗格多克-鲁西永北部、罗纳-阿尔卑斯南半部、普罗旺斯-阿尔卑斯-蓝色海岸除西南部海岸外的大部、科西嘉北端；
 摩納哥全境；
 義大利：皮埃蒙特南半部、利古里亞、伦巴第西南部、艾米利亞-羅馬涅中南部、托斯卡纳除南端外的大部、翁布里亚除南端外的大部、拉齐奥北端、馬爾凱、阿布魯佐北部；
 圣马力诺全境；
 南斯拉夫聯邦人民共和國：
克羅地亞社會主義共和國：今利卡-塞尼縣南部、扎達爾縣除北端外的絕大部分及上述地區以南各地；
波斯尼亞和黑塞哥維那社會主義共和國：今波士尼亞與赫塞哥維納聯邦除北部外的大部和塞族共和國中南部；
黑山社會主義共和國：今布德瓦市鎮北半部、巴爾市鎮北部、波德戈里察首都市除南端外的大部及上述地區以北各地；
塞爾維亞社會主義共和國：今塞尔维亚的中塞爾維亞除北部和南端邊境外的大部，及科索沃的普里茲倫州北半部、烏羅舍瓦茨區中北部、格尼拉內區除南端外的絕大部分及上述地區以北各地；
馬其頓社會主義共和國：今北馬其頓的舊納戈里查內區北端和克里瓦帕蘭卡區北端；
 阿爾巴尼亞：士科德州北部和庫克斯州北部；
 保加利亞：丘斯滕迪爾州北部、佩爾尼克州除極東南角外的絕大部分、索非亞州中北部、帕扎爾吉克州北部、舊扎戈拉州北部、斯利文州北半部、揚博爾州極北端、布爾加斯州北部、瓦爾納州除極東南角外的絕大部分，及上述地區以北各地；
 羅馬尼亞：梅赫丁茨縣南半部、戈爾日縣南部、多爾日縣除極北端外的絕大部分、沃爾恰縣南部、奧爾特縣除北端外的絕大部分、阿爾傑什縣南部、登博維察縣南半部、普拉霍瓦縣南部、布澤烏縣南部、布勒伊拉縣中南部、圖爾恰縣除西北角外的大部，及上述地區以南各地；
 苏联：
乌克兰苏维埃社会主义共和国：敖德薩州南端、赫爾松州東南半部、扎波羅熱州東南半部、顿涅茨克州南部、盧甘斯克州南部，今有爭議的塞瓦斯托波爾和克里米亞自治共和國；
俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国：經過克拉斯諾達爾邊疆區北部後自西南向東北斜貫羅斯托夫州和史達林格勒邊疆區（今伏爾加格勒州）中部偏南，經過卡爾梅克蘇維埃社會主義自治共和國（今卡尔梅克共和国）北端、阿斯特拉罕州西北端、薩拉托夫州東南半部、古比雪夫州（今稱薩馬拉州）中南部、奧倫堡州西部、韃靼蘇維埃社會主義自治共和國（今韃靼斯坦共和國）東南部、巴什基爾蘇維埃社會主義自治共和國（今巴什科爾托斯坦共和國）西北半部、彼尔姆州東南部（今屬彼爾姆邊疆區）、車里雅賓斯克州西北部，斜貫斯維爾德洛夫斯克州中部偏南、漢特-曼西國民州（今漢特-曼西自治區）中部偏西、亞馬爾-涅涅茨自治區中部偏東，擦過克拉斯諾亞爾斯克邊疆區北端後進入泰梅爾（多爾干-涅涅茨）自治區西南部（今屬克拉斯諾亞爾斯克邊疆區）並離開地表，其中最大食分位於羅斯托夫州阿克賽區境內；
哈萨克苏维埃社会主义共和国：西哈薩克斯坦州西北部。
除了狹窄的全食帶內能看見日全食之外，月球半影覆蓋範圍內都能看到日偏食，包括欧洲除冰岛、斯瓦尔巴、法蘭士約瑟夫地群島外的大部分、北非、西非除西南部海岸外的絕大部分、中部非洲北部、东非北部、西亚、南亚中北部、中國西部和中北部、蒙古、苏联除遠東外的大部分。


= 基本參數 =

類型：日全食
食甚中心處（位於苏联羅斯托夫州阿克賽區境內）資料：
時間：1961年2月15日8:19:14.6
地點：47°22.6′N 40°0.6′E
食分：1.0360（全食帶內最大）
日全食持續時間：2分45.1秒


觀測 美国德克薩斯大學的觀測隊在意大利比萨觀測了日全食，主要研究太陽輻射中波長在1釐米以下的部分。當時日冕儀已經解決了可见光波段的日冕觀測問題，但適合於毫米波段觀測的儀器仍欠缺，因此仍需藉助日全食時太阳光球被遮擋的機會觀測。意大利佛罗伦萨的阿切特里天文台也做了觀測。在法国等地也有許多新聞報刊提醒民衆使用減光措施觀看日食，以免傷及視力甚至失明。


軼事 安東尼·奎恩主演的電影《巴拉巴》中耶穌被釘十字架的鏡頭是在意大利出現此次日全食時拍攝的。


相關的日食 = 1961-1964年的日食 =
月球交替位於相對的月球交點時，以半個交點年（食年），即約177天又4小時間隔出現下列日食。


= 沙羅周期 =
沙羅周期長度為18年11天。本次日食屬於沙羅週期120，共包含71次日食，依次為933年5月27日至1041年7月30日的7次日偏食、1059年8月11日至1492年4月26日的25次日環食、1510年5月8日至1564年6月8日的4次全環食（亦稱混合食）、1582年6月20日至2033年3月30日的26次日全食、2051年4月11日至2195年7月7日的9次日偏食，總共歷時1262.11年。其中最長的全食發生於1997年3月9日，共持續了2分50秒。
下表列舉了1901年至2100年間發生的屬於該周期的日食，是第55至65次：


資料來源 外部連結 NASA日食專頁（页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
可見區域圖和時間統計：由弗雷德·埃斯佩纳克做出的日食預報，NASA/GSFC
Google互動地圖呈現的日食範圍
貝塞爾元素
Google地圖顯示的日全食和日偏食範圍（页面存档备份，存于互联网档案馆）（法文）（英文）
1961年2月15日日全食（页面存档备份，存于互联网档案馆），拍攝於意大利阿拉西奧（英文）
塔山發電廠麒麟分廠為一座位於福建省金門縣烈嶼鄉的小型火力發電廠，舊稱麒麟發電廠。該發電廠目前由台灣電力公司委託旗下的塔山發電廠進行管理與營運。全名為台灣電力股份有限公司塔山發電廠麒麟分廠。


沿革 金門縣烈嶼鄉最初是由1970年7月金門電力公司所興建的烈嶼發電廠來進行供電。然而，烈嶼鄉的用電負荷持續增加，因此在1972年11月，開始計畫擴充烈嶼發電廠。而這項計畫中，因仍處於兩岸緊張之情勢，為配合全金門重要工事地下坑道化，因此將在烈嶼鄉龍蟠山下新闢地下坑道式廠房一座。新的發電廠房距離原來的烈嶼發電廠約2公里遠。
新廠房坑道工程由金門電力公司委託台灣電力公司派員進行設計，再於1973年11月由中華民國國軍武昌部隊協助鑽炸完成，並在隔年完成廠房內的配裝工程。而新發電廠房施工的同時，1972年11月，金門電力公司也一併委託台灣電力公司購買3部裝置容量388KW的柴油發電機，發電機組透過國軍的運補艦從臺灣運送至金門後，再從金門透過小艇穿越金烈水道到達烈嶼鄉。而當時的烈嶼鄉，由於島上並沒有能夠吊掛重達20頓發電機組的機械手臂，因此當時為了將發電機組送上岸，僅能夠利用滾木及人力將機組從岸邊推送至發電廠房中。
1974年3月，台灣電力公司再派員協助完成發電機組的安裝作業，金門電力公司也在新發電廠設有一間服務所。發電廠完工後，由時任國防部參謀總長的賴名湯上將命名為「麒麟發電廠」，也就將原烈嶼發電廠的發電功能取代，烈嶼發電廠內的發電機組也在此時汰，全島的發電業務改由麒麟發電廠負責，當時烈嶼鄉用電戶數共有國軍部隊59個單位以及民間5個村里。
1975年後，烈嶼鄉的供電區域共有林湖村、上岐村、西口村、黃埔村及上林村等五個村155個里，總用電戶數379戶，電氣化程度高達99.2%。1977年，為改善供電線路中電力的損失，金門電力公司將麒麟發電廠發電後的輸電線路從低壓的單相2線改為單相3線進行供電。
由於麒麟發電廠的坑道式廠房內部濕度大，易導致機組零件生鏽，不適合作為發電廠房，再加上1991年以後，兩岸局勢逐漸和緩，中央政府開放金門縣觀光後，各項新建的公共設施皆需要大量的電力。故這時麒麟發電廠開始進行擴充工程，將麒麟發電廠從原先的坑道改制戶外的平地上，並汰除舊發電機組，改設置新的大型柴油發電機組，共裝設裝置容量1,540KW的柴油發電機2部，以及裝置容量1,000KW的發電機組3部。
金門縣當時雖已有太武、莒光、長江、夏興、麒麟等多座發電廠在島上發電，但金門縣用電負荷持續增加，發電廠發電量日益不足，而上述的發電廠因皆在兩岸局勢緊張時興建，為了防止受到攻擊，使得廠房多為坑道式或是盆地式，能夠擴充機組的腹地不足，因此開始有了新建大型發電廠的計畫。
塔山發電廠，即是這項大型發電廠的計畫，1995年，奉行政院核定後塔山發電廠正式動工，當時共計畫新建4部裝置容量7.9MW的柴油發電機組。
1997年7月1日，金門電力公司正式解散，原金門縣之供電業務改由台灣電力公司負責，並將金門縣劃分出一個營業所稱金門區營業處，大小金門上的發電廠也由金門區營業處管理。
2000年10月，塔山發電廠4部機組完成安裝開始投入發電，太武、長江、莒光等三座小型發電廠陸續停機退役。2008年以後，台灣電力公司調整業務系統，原隸屬於金門區營業處旗下的發電廠改由台灣電力公司總公司發電處管理，而仍在運轉中的麒麟發電廠以及夏興發電廠則改隸屬到塔山發電廠之下，改稱為「塔山發電廠麒麟分廠」以及「塔山發電廠夏興分廠」。
2006年，台灣電力公司委託信商關係企業將原安裝於馬祖南竿發電廠中裝置容量1,000KW第14號發電機組的防音貨櫃式柴油發電機組及附屬機電設備移裝至麒麟分廠中繼續發電。
2017年9月5日下午，大金門全島電網的電壓與電流頻率驟降，造成塔山電廠八個機組全數跳機，牽連夏興電廠、麒麟電廠啟動保護機制跳脫，導致金門大停電。


設備 = 發電機組 =


 商轉中   已汰除  = 土木設施 =
廠房形式：鋼筋混凝土構造工業建築。


參見 塔山發電廠
塔山發電廠夏興分廠
火力發電
台灣電力公司


資料來源
陳康（1917年10月9日—1954年11月1日），河北安新人，中華民國空軍軍官、戰鬥機飛行員，在1954年11月1日於福建同安轟炸一架投共的訓練機時殉職。


生平 陳康與俞揚和為幼時玩伴，之後也同在中華民國空軍第五大隊。
陳康於1939年7月1日在雲南昆明空軍官校第九期畢業，後至伊寧市區外北面的阿林巴克營區接受伊寧教導總隊訓練，由俄國派人教導。
陳康被紀載的第一次立功是在1941年8月11日，該日日軍派遣20架零式艦上戰鬥機與9架轟炸機空襲成都，陳康駕駛I-153戰鬥機上空攔截，該場空戰被日軍空戰王牌坂井三郎記載有5架戰機升空，其中4架被擊落，唯一1架倖存即為陳康所駕駛。坂井三郎回憶當時一架雙翼機緩慢的起飛，他與僚機雖多次攻擊，卻全部被閃過，最後陳康的座機在5架零戰圍攻下倖存，而陳康也因此成績而立功。
抗戰中，陳康一直在五大隊服役，他參加過如豫西鄂北會戰，在西峽口對抗日軍。騰衝戰役中，他與其他隊員在第五大隊大隊長張唐天率領之下，拯救地面友軍，擊敗追擊的日軍，得到周至柔的特別嘉獎。
1954年3月16日，陳康升任空軍五大隊上校大隊長。1954年10月26日，繼空軍官校第三十四期的陶開府於1953年10月18日駕機投共後，同期的胡弘一從岡山空軍基地駕駛AT-6投共。蔣中正得知後憤而下令將用空襲將飛機炸毀。
當時胡弘一駕機降落地點在福建省同安縣大同鎮西橋尾溪沙埔，為東西溪交匯處的河灘（今銀湖大橋附近）。機身被用帆布掩蓋以免被發現。1954年11月1日中午，時為上校的陳康駕駛左翼噴寫「銀空獵犬」的P-47，與十多架中華民國空軍戰機分批進入同安上空，向胡弘一的飛機超低空轟炸。解放軍早先把高射炮、高射機槍架設在大輪山、九曜山、舊銀行、舊百貨商店的樓頂以準備攻擊。陳康的戰機是被擊落的兩架之一，墜毀在洪塘鎮石潯村。擊落後他選擇跳傘，卻高度不夠，當場身亡。


身後 桃園大園的中正機場起降跑道旁有一座供空軍軍眷子弟就讀的小學，原名叫「空軍總部附設桃園小學」，1967年改隸桃園縣政府後，在1968年更名為「桃園縣大園鄉陳康國民小學」。每年5月的第二個星期三為「陳康紀念日」，上午第一到四節會進行課程推廣活動比賽，如紙飛機、竹蜻蜓、降落傘空中停留、水火箭射遠比賽等。通過「認識陳康將軍及航空公司」檢定測驗者，校方會頒發「陳康飛行員」初級證書。畢業生畢業時，必須向陳康將軍銅像行禮致敬。校內還有「陳康飛機瞭望台」，供民眾觀賞飛機起落。
俞揚和每到臺北必去碧潭空軍公墓，多由冷培澍或彭傳樑陪同，去看望老隊長廖廣甲、老友陳康、趙松嚴、周天民、周亮、步豐鯤的墳墓。
2010年報導時，陳康的遺體依然埋於中國大陸某處。


逸事 李繼唐回憶在伊寧受訓時，第一中隊的教官余平想跟學員陳康皆是國內足球名將。一次俄方足球隊特由蘇聯本土空運來伊寧，就在阿林巴克營區前面的廣場跳傘降落，和他們比賽足球。
同在伊寧受訓的勞家彥表示陳康體型高、噸位重、臀圍大，奔跑快，為一員足球猛將，唯一的缺點是只會用右腳踢球。1940年7月13日，他們與俄國領事館人員、伊寧教導總隊俄國教官比賽足球，陳康擔任右內鋒，隊友還有杜遠仁、陳其芳、吳曉鈴、胡蔭培、戴德音、勞家彥、夏崇本、胡蔭培、戴德音、金龍光、高春疇。最後中方獲勝。


參考资料 外部連結 第五大隊大隊長---陳康
1922年9月21日日食是一次日全食，發生於1922年9月21日。新月當天（即朔日），地球上觀測到月球和太阳的角距離極小，此時月球如果恰好在月球交點附近，穿過太阳和地球之間，與地球、太阳接近一直線，則會出現日食。月球本影接觸地表而使該區域完全得不到陽光，就會形成日全食，同時在本影兩側數千公里的半影範圍內遮擋部分陽光，形成日偏食。此次日全食經過了埃塞俄比亚、義屬索馬利蘭、英屬馬爾地夫、海峡殖民地圣诞岛、澳大利亚，日偏食則覆蓋了非洲東部、亚洲南部、澳大利亚及周邊部分地區。


日食概況 = 出現區域 =
埃塞俄比亚東南部在日出時最先看到日全食，隨後月球本影向東穿過義屬索馬利蘭（今屬索马里）並進入印度洋，逐漸轉向東南，覆蓋了英屬馬爾地夫的部分島嶼後，在海峡殖民地圣诞岛（今為澳大利亚海外領地）以西約110公里處達到最大食分。本影旋即覆蓋了圣诞岛，繼續向東南斜貫澳大利亚，最終在日落時分結束於新西兰三王群島東北約430公里的塔斯曼海海域。
本影經過的陸地依次包括：

 衣索比亞：索馬利亞州東南部；
 義屬索馬利蘭（今屬索马里）：經過巴科勒州北部、希蘭州北部、加勒古杜德州中北部後自西向東橫貫穆杜格州；
 英屬馬爾地夫（今马尔代夫）：北至亞里環礁中南部和卡夫環礁極南端、南至拉穆環礁的數個島嶼；
 海峽殖民地：圣诞岛（今澳大利亚海外領地）；
 澳大利亞：自西北向東南斜貫西澳大利亚州東北部和北領地南部，經過南澳大利亚州東南部，斜貫昆士蘭州南部，經過新南威爾斯州東北部。
除了狹窄的全食帶內能看見日全食之外，月球半影覆蓋範圍內都能看到日偏食，包括非洲東部、西亚中南部、南亚除北端和東北端外的大部、中國西南邊境、东南亚除北端外的絕大部分、澳大利亚、新西兰、美拉尼西亚。


= 基本參數 =

類型：日全食
食甚中心處（位於海峡殖民地圣诞岛以西約110公里的印度洋）資料：
時間：1922年9月21日4:40:08.1
地點：10°44.4′S 104°31.3′E
食分：1.0678（全食帶內最大）
日全食持續時間：5分58.7秒


觀測 1919年5月29日的日全食觀測到了與阿尔伯特·爱因斯坦的廣義相對論提出的引力透镜一致的結果。為再次確認這一結果，南澳大利亚州和新南威爾斯州的天文台各自組織了觀測活動。共有20支觀測隊前往位於西澳大利亚州北部海岸、人煙稀少的瓦拉爾觀測了日全食，其中美国利克天文台的觀測隊在8月5日抵達悉尼，乘火車向西貫穿澳大利亚，8月16日到西澳大利亚州首府珀斯，8月20日又從珀斯西南方的港口弗里曼特爾乘船前往西澳大利亚州北部海岸的布鲁姆，最終抵達瓦拉爾。儘管澳大利亚政府並未組織觀測活動，但向各觀測隊提供了資金支持，例如觀測隊從悉尼往返瓦拉爾的路費均由聯邦政府承擔。


相關的日食 = 1921-1924年的日食 =
月球交替位於相對的月球交點時，以半個交點年（食年），即約177天又4小時間隔出現下列日食。


= 沙羅周期 =
沙羅週期長度為18年11天。本次日食屬於沙羅週期133，共包含72次日食，依次為1219年7月13日至1417年11月8日的12次日偏食、1435年11月20日至1526年1月13日的6次日環食、1544年1月24日的1次全環食（亦稱混合食）、1562年2月3日至2373年6月21日的46次日全食、2391年7月3日至2499年9月5日的7次日偏食，總共歷時1280.14年。其中最長的全食發生於1850年8月7日，共持續了6分50秒。
下表列舉了1901年至2100年間發生的屬於該周期的日食，是第39至49次：


資料來源 外部連結 NASA日食專頁（页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
可見區域圖和時間統計：由弗雷德·埃斯佩纳克做出的日食預報，NASA/GSFC
Google互動地圖呈現的日食範圍
貝塞爾元素
Google地圖顯示的日全食和日偏食範圍（页面存档备份，存于互联网档案馆）（法文）（英文）
圖片：

1900-1937年歷次日全食的日冕（页面存档备份，存于互联网档案馆），本次拍攝於澳大利亚瓦拉爾（法文）（英文）
美国利克天文台在澳大利亚瓦拉爾的拍攝結果（页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
飓风安娜（英語：Hurricane Anna）是1961年对中美洲和向风群岛构成影响的一场大型飓风，也是1961年大西洋飓风季形成的首场获得命名的风暴和首场飓风。系统于7月20日经位于向风群岛上空热带辐合带内部的东风波发展而成，成为热带风暴后向西穿越加勒比海。由于外界环境有利，安娜于7月20日晚达到飓风强度。次日清晨，风暴又有增强，风速达到现代萨菲尔-辛普森飓风等级的二级飓风标准。气旋系统深化，于7月21日晚达到三级飓风强度，成为大型飓风。7月22日达到最高强度后，安娜在掠过洪都拉斯北海岸期间略有弱化。风暴继续减弱，于7月24日以风力时速130公里强度登陆英属洪都拉斯（如今叫“伯利兹”）。气旋在陆地上空迅速弱化，于当天晚上消散。
成为热带气旋并在背风群岛上空发展期间，安娜给格林纳达带去狂风，不过当地只有少数农作物、树木和电线杆受损。另外多个岛屿出现强烈阵风，但没有因此遭受破坏。行经委内瑞拉以北洋面时，风暴在该国产生强风，最高风速达到每小时115公里。洪都拉斯北部因狂风受到大面积破坏，该国有至少36户民居被毁，另有228户受损。格拉西亚斯-阿迪奥斯省受到气旋重创，数以百计的居民无家可归，另外还有约5000棵椰子树被强风推倒。整场飓风一共造成1人死亡，经济损失约为30万美元（1961年美元），其中大部分发生在中美洲。


气象历史 飓风安娜很可能源自非洲上空的东风波。1961年7月16日，电视红外观测卫星图像显示佛得角群岛最南面的西南偏西方向约1640公里海域上空有云块存在。不过，美国海军的侦察机和船只观测报告直到次日才确认这股东风波的存在，系统此时已行进至安地卡岛以东约715公里洋面。东风波逼近向风群岛时虽然还缺乏环流，但其内部已经有相当份量的深层对流，所处位置还在热带辐合带附近。7月20日清晨，多艘船只的报告表明格林纳达和特立尼达岛之间有环流正在发展，格林纳达还出现时速80公里的强烈阵风。据北大西洋飓风数据库记载，经侦察机确认，系统于协调世界时7月20日凌晨0点发展成热带风暴，因此获名“安娜”（Anna）。
行进至多巴哥东北偏北方向约40公里海域时，风速约为每小时65公里的安娜马上开始强化，前进方向为正西略偏北面。气象机构于UTC7月20日13点30分发布针对安娜的首份公告，称风暴的持续风速为每小时95公里。当天下午，侦察机在气旋内测得飓风强度几力，安娜因此升级成飓风。风暴接下来以更趋稳定的速度增强，于7月21日清晨达到二级飓风标准，再于UTC18点强化成三级飓风，成为本季首场大型飓风。UTC7月22日中午12点，气旋达到风力时速185公里，最低气压976毫巴（百帕，28.8英寸汞柱）的最高强度。7月23日清晨，安娜的强度回落到二级飓风标准，并开始掠过洪都拉斯北部海岸。飓风继续减弱，到7月24日清晨已弱化成一级飓风。UTC中午12点左右，安娜以风力时速130公里强度从英属洪都拉斯斯坦克里克区乡下登陆。当天晚上，气旋降级成热带风暴，并在不久后消散。


防灾措施 美国国家气象局向委内瑞拉、库拉索、博奈尔的阿鲁巴发布热带气旋警告。牙买加的多名气象专家预计风暴会从该岛以南经过，不会对当地造成影响。随着安娜继续西进，气象机构预计气旋会从尼加拉瓜北部或洪都拉斯东南部登陆，建议当地居民及时采取预防措施。洪都拉斯湾沿线居民接获警报，注意狂风和可能高达3米的潮汐。风暴逼近洪都拉斯后，气象部门建议小型船只及其它小艇留在港口内，不要出海。此外，天鹅群岛也接获飓风观察预警。面对安娜的威胁，英属洪都拉斯有100人被迫离开家园，还有许多商铺关门。伯利兹港有许多船只转移到上游内陆水域。气象机构还预测飓风会在英属洪都拉斯山区产生暴雨，引起对当地爆发山洪的担忧。此外，英属洪都拉斯的教会福利机构还开始运送衣物及其它应对飓风来袭的物资。


影响 安娜在格林纳达产生时速80公里的阵风。当地受风暴破坏的基本上只有香蕉作物、树木和电线杆。巴巴多斯和圣卢西亚的风力很小，时速仅有47公里。特立尼达遭受的破坏程度很轻。委内瑞拉北部和ABC群岛多地测得每小时80至113公里风速，阿鲁巴的一间气象站也测得时速80公里大风。
洪都拉斯因安娜遭受中等程度破坏，但破坏范围仅限于大西洋海岸。位于特拉的一间气象站在两天内测得7.3到25.4毫米雨量，位于科尔特斯港的另一间气象站则测得50毫米降雨。该国的普拉普拉亚（Plaplaya）有215户居宅因风暴受损，特鲁希略也有多幢建筑受到破坏。利蒙有9套房屋被毁，另外18套受损严重，无法居住。格拉西亚斯-阿迪奥斯省也受到重创，数以百计的居民因此流离失所。海湾群岛省有9套房屋被毁，另外13套受损。乌提拉岛有约5000棵椰树被狂风推倒。飓风安娜在洪都拉斯一共导致价值30万美元（1961年美元）的破坏。整场飓风一共导致1人死亡，12人受伤，风暴过后还有许多灾民需要粮食或医疗救助。气旋在英属洪都拉斯产生阵风和2.1至3米的大浪。多份报道称该国也蒙受了相当可观的损失，但具体数额缺乏记载。


参见 飓风艾瑞丝


注释 参考资料
杜塞尔多夫机场（德語：Flughafen Dusseldorf，IATA代码：DUS；ICAO代码：EDDL），是德国第三大机场，位于德国北莱茵-威斯特法伦州首府杜塞尔多夫，距离杜塞尔多夫市中心约8公里。该机场也是德国乃至世界最大的城市群莱茵-鲁尔区的主要机场。.
2012年，杜塞尔多夫国际机场共发送旅客达2083万人次，在德国仅次于法兰克福机场及慕尼黑机场。机场作为柏林航空最重要的枢纽机场及汉莎航空的次级枢纽机场，每天提供约300个航班飞往53个不同的目的地。2008年5月，汉莎航空恢复经营了该机场的长途飞行航班。该机场的70个主营航空公司支持不停站飞往世界186个目的地，平均每天起降飞机750架次。
杜塞尔多夫国际机场有两条跑道，分别为3000米及2700米长。机场有计划将3000米的跑道延长至3600米，但遭到附近城镇拉廷根的反对和阻止。机场有107个停机位可供使用，目前的3座航站楼每年可发送旅客2200万人次。然而由于与临镇拉廷根居民达成的协议，飞机的起降受到限制，这个发送能力可能在未来几年内无法达到。杜塞尔多夫国际机场同样可以处理新型巨无霸飞机空客A380的起降。2006年11月12日，首架A380作为汉莎航空宣传推广的一部分首次降落在杜塞尔多夫国际机场。汉莎航空计划将该机场作为A380客机在法兰克福遭遇恶劣气候条件时的备降机场。


历史 1927年，该机场在历经两年的建设后于4月19日正式开放。然而，首次降落在杜塞尔多夫北部的飞行物却是在1909年，那是一架LZ-III型齐柏林飞船。
1950年，主跑道延长至2475米。
1964年，开始规划建造一座可发送140万旅客的新航站楼。
1969年，主跑道延长至3000米。
1972年，为减少噪音污染，一项关于飞机在23：00至06：00禁止起降的规定全面生效。
1973年，新的中央大楼和B航站楼建成开放。
1975年，连接杜塞尔多夫中央火车站至机场的铁路服务正式运营。
1977年，A航站楼建成。
1986年，机场发送旅客882万人次，在德国排名第2。同时C航站楼投入服务。
1992年，1230万人次使用了该机场。长度为2700米的第二条跑道开始建造。
1996年4月11日，A航站楼发生火灾。事故由屋顶的焊接工作引发，造成17人死亡，主要由于吸入过量浓烟，另有多人入院。火灾对机场造成的破坏数以亿计。该事件在当时被认为是北威州有史以来最严重的公共灾难。在随后的机场重建时期，乘客候机被安置在一个大帐篷里。直至11月C航站楼重建完成作为出发大厅。
1997年，开始在机场东部建造新的长程火车站。
1998年，重建的A航站楼重新开放。机场将原本“莱茵-鲁尔机场”的名字改为“杜塞尔多夫国际机场”。同年中央大楼和B航站楼开始重建。
1999年，作为“机场2000+”计划的一部分，开始在新航站楼的地下铺设地下停车场。
2000年，新的杜塞尔多夫机场火车站在5月份建成通车，新火车站拥有每天吞吐300班长程列车的能力。当年共有1600万人次的旅客使用该机场，杜塞尔多夫成为德国第3大机场。
2001年，新的出发大厅和重建B航站楼在历经两年半的建设后在5月开放。
2002年，来往于航站楼和机场火车站之间的穿梭巴士被单轨铁路列车取代，这种列车以SkyTrain命名，最高时速50km/h，由西门子开发。
2006年，空客A380于11月12日首次降落在杜塞尔多夫。
2011年3月27日，中国国际航空公司开通每周3班来往北京首都机场和杜塞尔多夫的航线
2015年9月1日，國泰航空開辦每星期4班往來香港之直航航班。


地面交通 杜塞尔多夫国际机场可以连接至A44高速公路。另有两座火车站服务于机场。其中长程火车站距离航站楼2.5公里，拥有德国铁路所有类别的列车服务，包括ICE列车。该火车站通过一个名为Skytrain的单轨铁路列车相连接。Skytrain也提供从航站楼到外围停车场的服务。
机场航站楼设有城市快鐵（S-Bahn）车站。服务线路为S11，到达杜塞尔多夫市中心约为10分钟，并且该线路沿莱茵河左岸行驶一直延伸至科隆以及Bergisch Gladbach，其终端位于航站楼北部。


机场杂志 《Das Magazin》是一本可供访客或旅客通过杜塞尔国际机场时阅读的杂志。它包含有关服务于杜塞尔多夫的最新航空公司、目的地，以及有关机场及周边设施的信息。杂志可以在机场内的许多商店和报摊免费取阅。


航空公司及航点 = A航站楼 - 星空联盟伙伴 =


= B航站楼 =


= C航站楼 =


参考资料 外部链接 杜塞尔多夫国际机场官方网站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
杜塞尔多夫Sky-Train
杜塞尔多夫机场车站（德語：Bahnhof Dusseldorf Flughafen）是德国北莱茵-威斯特法伦州首府杜塞尔多夫市内的两座长途车站之一，自2000年起投入运营。车站坐落在已升级至200km/h的科隆－杜伊斯堡铁路上，它同时还担负邻城拉廷根的长途运输联结功能。
与办理城市快铁业务的航站楼车站一样，机场车站也是位于杜塞尔多夫机场的两座铁路车站之一。无人驾驶的高架悬挂列车“SkyTrain”提供车站大楼至各航站楼之间的接驳服务（停靠：机场车站、P4停车场、A/B航站楼、C航站楼）。
在工作日期间，车站日均发送长途列车约40班次（截至2014年）。


方位 车站位于杜塞尔多夫机场的东北缘，从航站楼至拉廷根的地界约为2.5公里。距离该站最近的长途或区域车站是在同一铁路线上以南8公里处的杜塞尔多夫火车总站以及以北16公里处的杜伊斯堡火车总站。而距离该站最近的莱茵-鲁尔城市快铁车站则是杜塞尔多夫-下拉特车站和安格蒙德站，机场以北的卡尔库姆乘降所（Haltepunkt Kalkum）已在机场车站投入运营后被关闭。
杜塞尔多夫机场车站的月台可一直延伸至机场起降跑道的下跨道。


历史 杜塞尔多夫机场自1975年起便通过一座城市快铁车站与铁路网络相连。
随后，将这座当时德国第二大机场纳入德国联邦铁路的长途运输网络版图亦被认为是重要的任务。根据1992年末制定的规划阶段，车站应在1996年形成。车站应当是机场航站楼基础设施的一部分，其建造成本估计约为3.6亿德国马克。该工程除了联邦铁路及莱茵-鲁尔交通集团外，机场运营公司及其业主（北莱茵-威斯特法伦州）以及杜塞尔多夫市均有参与。
2000年5月26日，总理格哈特·施羅德和北莱茵-威斯特法伦州州长沃尔夫冈·克莱门特出席了车站的落成典礼。随后，车站于同年5月28日正式投入运营。初期每日最多有约270班列车在该站到发，当中包括城际快车（ICE）、区际列车（IR）和城市快铁列车（S-Bahn）。机场方面期望利用铁路抵达的飞行乘客比例从18%增加至30%。
关于建设工程的费用存在有各种不同的版本，分别是1.25亿马克、1.5亿马克和1.5亿欧元。而根据另一项报告显示，由北莱茵-威斯特法伦州和德国铁路提供的资金合共近1.5亿马克。
在车站运营初期，飞机乘客需要搭乘接驳巴士抵达各个航站楼，其耗时长达12分钟。直至2002年7月1日，空中列车“SkyTrain”投入运行。这条2.5公里长的车行道构造物和23米高的线路是与多特蒙德的“H-Bahn”相类似。在列车的调试因软件问题推迟了一年后，使得列车在前两周内仅对公众开放了六次。随后，列车于2002年8月26日正式投入定期运营。


运营 每日在车站到发的列车高达300班次。这个铁路设施在整体上的运营通常会被视为一座车站，然而实际上它是两个独立运营的单位，只是共享6条轨道和相同的车站大楼：
位于长途铁路旁的杜塞尔多夫机场车站（在德国车站营运点目录中的缩写为KDFF）拥有两条到发线，并在这之间还有各有一条方向相反的越行线。这些连续性的主线轨道可使列车保持200km/h的速度不停站通过。北向长途轨道的月台同时也是车站的东出入口，这里设有适用于行人及自行车的平层通道一直连接至阿伦广场（Ahrensplatz）。
位于城市快铁线路旁的杜塞尔多夫机场航站楼车站（缩写为KDFFH）拥有另外两条到发线。在这里，北向的快铁轨道是通过一个岛式月台与南向的快铁轨道分开。南向的快铁轨道在月台投入使用的第一年还可通过一条机走线与车站南部的道岔相连。如今这条轨道已被拆除，月台的西侧现在是一个安全门，这里同样设有适用于行人及自行车的平层通道。


交通连结 = 长途运输 =
在铁路长途客运中，车站可为城际快车及城际列车（IC）等类别的列车提供服务。然而，并非所有在这一线路上运行的长途列车都会停靠杜塞尔多夫机场车站。此外自2012年12月起，每日一班、连接巴黎至埃森的大力士高速列车（Thalys）也会在途中经停该站。
当前，共有4条城际快车线路及1条城际列车线路会在该站到发：

在车站投入运营初期，车站每个工作日平均约有53班列车停靠。至2014年，平均每日在此停靠的长途列车为40班。


= 区域运输 =
在铁路短途客运方面，有多条区域快车（RE）线路，以及莱茵-鲁尔城市快铁开行各一条区域列车（RB）和S-bahn线路均行经该站。大部分的短途列车会停靠在快铁月台，只有RE1、RE5和RE35（高峰时段这仅为个别班次）是停靠长途月台。


参考资料 外部链接 车站360°全景 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
花蓮港，位於臺灣花蓮縣花蓮市，為臺灣的國際商港之一。東臨太平洋，西倚中央山脈，是一個由東、西防波堤合攏而成的人工港。1939年興建完成，民國52年9月1日（1963年）開放為國際商港，成立花蓮港務局。現有碼頭25座，年裝卸量可達3,400萬噸，另有倉庫六棟十五間、堆貨場三十八處、臨時貨櫃集散站一座、港勤拖船四艘、及交通艇一艘，港埠設施極為完備，足以擔負東部地區產業發展及港埠輸運功能。該港貨源主要以區域特性之大宗貨物為主，如砂石、水泥及其熟料等，旁有花蓮漁港。
自2012年3月起，由臺灣港務公司花蓮港務分公司管理。
因基隆臨港線廢除，台鐵新引進之列車會從台中港的台中港線及本港的花蓮港線吊運下船。案例包括城際列車EMU3000型（2021年起）及通勤電聯車EMU900型（2020年起；僅限EMU901及EMU902）。


歷史 花蓮港是「洄瀾港」的諧音。清朝嘉慶十七年（西元1812年），部份漢人開始從宜蘭移墾，見岸際溪水日夜奔注，時刻與海浪衝擊而形成縈迴的狀態，遂稱之為「洄瀾港」。「洄瀾港」諧音為「花蓮港」則見於清同治十三年（西元1874年），沈葆楨奏請開後山路、設撫墾委員：「分東台為三路，以總兵吳光亮辦之。南為卑南，中為璞石閣，北為花蓮港。」又：「木瓜最悍，以窮來歸，乃以宣武左右兩軍，分成東澳、大南澳、大濁水、得其黎、新城、加禮宛、花蓮港、吳全城等，以備不虞。」花蓮港之名由此而來。
在台灣日治時期，1931年蘇澳與花蓮港間道路修築完成（現今蘇花公路，為台9線的一段），使得花蓮港與台灣北部地方的陸路聯繫為之暢通，然而在貨物的運輸仍未見方便。台灣總督府認為此問題未能解決，東台灣的運輸設施仍無法臻至完備，對地方開發仍存在極大的障礙。
因此在時任花蓮港廳長江口良三郎的爭取下，自同年度起8年之間，以總經費742萬日圓開始修築花蓮港街米崙（現名美崙）的商港，分七年工期興建，不過後來又因預算問題而延期兩年，最後第一期工程於1939年10月2日正式開港，完成了三座碼頭可供3,000噸級貨輪停泊。工程採「陸掘式港灣」設計，期間總共挖出178萬立方公尺的土方，是日本史上第一座現代化陸掘式港灣。1940年東部水力發電完成，計畫大量設立鋁業、電氣、氮氣、金屬精煉等臨港工業，擴建港口殊感需要，乃以500萬日圓開始第二期築港工程，預定於1944年竣工，但因太平洋戰爭關係，工程無形停頓。 
於蘇花公路未拓寬而進行雙向管制及北迴鐵路未興建時期，來往本港及基隆港的花蓮輪曾為花蓮地區最重要的對外交通。
花蓮港距世界航運最頻繁之航道－－太平洋主航道僅需二個小時。花蓮港對於花蓮經濟相當重要，許多知名企業設廠於花蓮港周遭的美崙地區，如台灣水泥、亞洲水泥、台灣肥料、中國鋼鐵及眾多大理石材廠。
花蓮港戰後初期每年裝卸量只有幾十萬噸，進港船隻只有幾百艘；公元2000年每年裝卸量已有一千七百多萬噸，進港船隻已達兩千餘艘。從虧損到盈餘，穩健進步，配合「東砂西（北）運」政策，紓解北部地區砂石短缺的問題。但位在秀林鄉和平村的和平水泥專用港開始營運，花蓮港的運量略有衰退。
在2001年與日本石垣港締結為姊妹港。2012年3月1日隨者臺灣港務公司成立，花蓮港務局改制為臺灣港務公司花蓮港務分公司。
2017年11月11日，迎接自開港以來最大的郵輪「海洋贊禮號」進港。因麗娜輪每周僅兩班次，且單程僅能載運700餘人，難以應付日增旅客之需求，因此在港務局的推動下，藍鵲輪花蓮往返蘇澳將於2019年9月正式啟航，但後續皆停航。


周邊交通 = 公路 =
台9線
蘇花公路（蘇澳—花蓮段）
縣道193號
花蓮縣市區公車


= 鐵路 =
臺灣鐵路管理局
花蓮臨港線（貨運線）
花蓮港車站（貨運線）


姊妹港 美国 勃朗斯威爾港 1994年2月18日締結
 美国 長堤港 1982年2月16日締結
 日本 石垣港   2001年10月25日締結


參考文獻 相關網站 台灣港務公司花蓮港分公司 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
24H全天監視花蓮港即時影像 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
砂婆礑第二水力發電所為一座位於臺灣花蓮縣吉安鄉的小型水力發電廠，於日治時期興建，目前該發電廠已停止運轉並拆除。


沿革 = 日治時期 =
砂婆礑第二水力發電所最初於日治時期，由花蓮港電氣株式會社所推動的一項興建案，當時發電廠預定興建地位於花蓮港廳花蓮支廳吉野區，並於1926年12月正式動工。
1928年1月，發電廠興建工程正式完工，當時為與花蓮港水力發電所（砂婆礑第一）區別，因此該發電廠稱為「花蓮港第二水力發電所」，後續再改稱「砂婆礑第二水力發電所」，而原花蓮港第一水力發電所也改稱為「砂婆礑第一水力發電所」。
1940年，花蓮港電氣株式會社併購台灣合同電氣株式會社，位於臺東的區域營業所以及新港（今成功火力發電廠）與里壟電燈（今關山水力發電廠），並改名為東部電氣株式會社。1943年，東部電氣株式會社再被1939年所成立的東台灣電力興業株式會社收購，並改名為「東台灣電力株式會社」，原東部電氣株式會社旗下的各發電廠，包含砂婆礑第二水力發電所也都一併納入到東台灣電力株式會社旗下繼續營運。
1944年，經營臺灣西部電力業務的台灣電力株式會社正式合併東台灣電力株式會社。
然而，同年臺灣接連遭受多次颱風以及暴雨侵襲，導致各地的水力發電所皆受到大小不一的損壞。其中，砂婆礑第二發電所發電用水的頭水引水道遭到洪水破壞，但因當時太平洋戰爭已經爆發，大日本帝國面對盟軍之攻勢，逐陷入頹勢，日本人無力修復，最終原本臺灣東部地區原總共有裝置容量55,000KW的發電量在當時僅剩下清水第一發電所的7,000KW能夠正常發電。


= 戰後時期 =
1945年8月，第二次世界大戰結束。同年10月，國民政府接管臺灣，並成立臺灣電力監理委員會進行臺灣各地日治時期所遺留之發電設備的修復與接收作業。後再成立台灣電力公司進行臺灣地區的發電與供變電業務。砂婆礑第二水力發電所再由台電公司接手後，運轉不久即撤廢。


設備 = 發電機組 =


= 土木建設 =
取水口：寬1.3～2.11公尺、高4.7公尺。
沉砂池：長7.1公尺、深1.76～1.85公尺、寬1.9公尺。
導水路：暗渠段169.08公尺、箱涵段541.76公尺、明渠段1205.33公尺、虹吸管90.9公尺。
壓力鋼管：日本鐵柱製作所製，一條，長433.54公尺、內徑1.47～0.24毫米、管厚5～8毫米。
發電廠房：吉村組興建，占地89.62平方公尺，木造結構蓋亞鉛板。


參見 砂婆礑第一水力發電所
清水第一發電所
水輪發電機
水力發電


資料來源
马佩勋（1907年7月—1984年12月11日），别名马英、马沛雄，男，山西孝义人，中华人民共和国政治人物。


生平 马英是山西孝义碾头村人。


= 第一次国共内战 =
1931年5月参加红军，任晋西工农红军游击队战士、班长。8月加入中国共产党。后随部队西渡黄河，与谢子长、刘志丹部队在陕北会合。同年11月至1932年5月任陕西工农红军中队长。1932年5月至1933年5月任陕西南岭红军游击队政委。1933年5月至1934年3月任陕北游击队第一支队副支队长。1934年2月至7月任红军陕北游击队第四支队政治委员。同年9月至1935年1月任中国工农红军陕北独立师第一团政治委员。1935年1月至8月任陕北红军第二十七军第八十四师第一团政治委员。2月至7月争取宜川红枪会，开展地方工作，任总政委。8月至9月，任新编西北抗日义勇军主任，参加陕北苏区创建和反围剿战役。1935年10月至11月，因肃反被错误关押。红一方面军到达陕北后获释。同年12月至1936年4月，任中国人民抗日先锋军第十五军团地方工作委员会干事，随军东征进入山西境内，领导成立晋西游击支队，1936年3月至5月，任支队政治委员，参加东征战役。5月至6月，任陕北省工会委员会长。7月，任陕北省苏维埃政府代理主席。同年冬至1937年7月任陕北省苏维埃政府主席、党团书记，中共陕北省委常务委员。


= 抗日战争期间 =
抗日战争期间，1937年5月至1939年11月，任陕甘宁特区委员会候补执行委员。1937年12月至1938年5月，奉中共中央组织部派遣任中共晋西特别区委员会书记。1938年5月至8月，任中共汾孝中心县委组织部部长。同年7月至1939年9月，任八路军第115师晋西独立支队第2团政委。1939年10月至11月，任岳南太纵第42团政治委员。同年12月至1940年6月，在中共太行分局党校学习。1940年7月，任岳南第三军分区第212旅政治委员。同年10月至1942年5月，任山西新军第212旅政委。1941年8月至1943年4月，任中共太岳地委委员。1942年2月至12月任太岳军区第四军分区司令员。同年7月至1943年8月，任中共太岳第二地委书记。1943年3月至10月，任太岳军区第三军分区司令员。同年8月至1945年6月，在中共中央党校学习。1945年4月至6月作为晋冀鲁豫代表团成员出席中共七大。


= 第二次国共内战 =
1945年9月至1948年5月，任中共吕梁区委委员、吕梁军区副司令员。1947年1月至10月，任第七军分区司令员兼政治委员、中共第七地委书记。1946年12月至1947年2月，任晋绥军区第二纵队副司令员。1947年1月至10月，任晋绥第七分区人民武装自卫委员会主任。1948年3月至8月，任吕梁军区副司令员兼第九军分区政治委员、党委委员。8月至11月，任晋绥军区第九军分区政委。同年12月至1949年4月，任晋绥军区第十军分区司令员。1949年2月至5月，任晋南军区司令员、武委会主任、新绛军分区司令员。3月至5月，任中共晋南工委委员。同年6月至1950年1月，任中共晋南中心地委常委、晋绥军区晋南中心军分区司令员。1949年9月1日，中共山西省委、山西省人民政府、山西省军区成立。他担任省委委员。


= 共和国时期 =
1949年9月至1951年5月，任山西省人民政府委员、劳动局局长、党组长。1951年4月至1953年4月，任中共山西省委职工工作委员会书记、代理山西省总工会主席、山西省总工会党组书记（1951年6月起）。1951年6月至1952年7月，任太原市总工会第二届执行委员会主席、党组书记。1953年4月至1954年7月，任天津全国总工会干部学校学员。1954年8月至1958年11月，任中华全国总工会第一机械工会副主席，全国总工会第八届执行委员。后任全国总工会第九届执行委员。1958年11月至1968年10月，任中共宁夏回族自治区委员会监委副书记。1959年2月至1967年1月，任宁夏回族自治区人民检察院检察长、党组书记。
文化大革命中受冲击，到宁夏五七干校劳动。1972年7月至1977年5月，任宁夏回族自治区高级人民法院副院长、党组成员。1979年4月至1983年4月，任宁夏回族自治区第三届政协副主席。1979年9月至1983年12月，任宁夏回族自治区政协党组副书记。
1984年12月11日，因病逝世。


参考
斯托弗·范多恩（荷蘭語：Stoffel Vandoorne，1992年3月26日—）是一位比利時職業賽車手。現時他有參加電動方程式的比賽。


職業生涯 = 超級方程式 =
2016年2月12日，麥拉倫宣布范多恩將代表蒲公英車隊，駕駛本田動力賽車參賽2016年的超級方程式錦標賽。他在本賽季獲得2場分站冠軍，並在雨天的富士國際賽車場取得桿位，最終在車手積分榜上名列第4，這更是所有使用本田引擎的車手當中的最佳成績。


= 一級方程式賽車 =


 麥拉倫（2016年至2018年）  2016年3月31日，在費爾南多·阿隆索於2016年澳洲大獎賽發車嚴重事故，被裁定不適合參賽後，麥拉倫宣布范多恩將在巴林大獎賽頂替西班牙人上場。范多恩在排位賽中取得第12位，領先隊友詹森·巴頓，接著更在正賽取得第10名，成為繼2007年美國大獎賽的賽巴斯蒂安·維泰爾後，首位初登場便獲得積分的車手。
2016年9月3日，義大利大獎賽前夕，麥拉倫宣布詹森·巴頓將在本賽季結束後退休，並由范多恩頂替他的席位與阿隆索搭檔出賽2017年賽季。
2018年9月3日，義大利大獎賽後的隔一天，麥拉倫官方宣布范多恩將於2018年賽季結束後離開隊伍。


 梅赛德斯（2019年至2022年）  范多恩在2019年加入梅赛德斯车队担任模拟器车手，2020年起担任车队的测试及替补车手。不过他一直没有机会再次驾驶一级方程式赛车上场，2020年萨基尔大奖赛上，由于刘易斯·汉密尔顿感染新冠缺席比赛，范多恩被梅赛德斯召回围场，但最终车队选择乔治·拉塞尔代替汉密尔顿出赛。


 阿斯顿·马丁（2023年至未来）  2022年11月，阿斯顿·马丁车队宣布范多恩将于2023年赛季加入车队，担任模拟器车手及测试与替补车手。


= 電動方程式賽車錦標賽 =
2018年12月15日，范多恩以HWA車隊車手身分參與2018－19年電動方程式錦標賽於沙特阿拉伯的第一個分站賽事，在正賽取得第16名。
2019年3月10日，2018－19年電動方程式錦標賽第五個分站賽事香港電動大獎賽，范多恩在雨天情況下於排位賽中以時間1:11.592取得第1位躋身超級桿位賽。並於超級桿位賽以時間1:11.580取得頭位起步。
2019－20年電動方程式錦標賽賽季，范多恩以總成績第2名完成。
2021－22年電動方程式錦標賽賽季，范多恩首次奪得車手總冠軍。


F1生涯各分站成績 (图例)粗體為桿位出賽，斜體為最快圈速

* 賽季進行中。
†未完赛，但已完成赛事总里程的90%。


參考資料 外部連結 官方网站
斯托弗·范多恩 在DriverDB.com上的职业生涯数据（英文）
1912年10月10日日食是一次日全食，發生於协调世界时1912年10月10日。新月當天（即朔日），地球上觀測到月球和太阳的角距離極小，此時月球如果恰好在月球交點附近，穿過太阳和地球之間，與地球、太阳接近一直線，則會出現日食。月球本影接觸地表而使該區域完全得不到陽光，就會形成日全食，同時在本影兩側數千公里的半影範圍內遮擋部分陽光，形成日偏食。此次日全食經過了厄瓜多尔、哥伦比亚、秘鲁、巴西，日偏食則覆蓋了拉丁美洲大部分、非洲南部及周邊部分地區。


日食概況 = 出現區域 =
太平洋東部、平塔島西北約390公里的洋面在日出時最先看到日全食。隨後月球本影向東偏南移動，在厄瓜多尔北部海岸登上南美洲，斜貫南美洲後在巴西里約熱內盧州東南約590公里處達到最大食分。此後本影繼續向東南移動，不再經過任何陸地，斜貫南大西洋後逐漸轉向東，最終在日落時分結束於克羅澤群島西南約710公里的印度洋西南部洋面。
本影經過的陸地包括：

 厄瓜多尔：自西北向東南貫穿埃斯梅拉达斯省北部，經過卡爾奇省除西北和東南部外的大部、因巴布拉省北部、苏昆比奥斯省北部；
 哥伦比亚：經過納里尼奧省南部和普圖馬約省南部，自西北向東南斜貫亞馬遜省；
 秘魯：洛雷托大區北端；
 巴西：自西北向東南斜貫亚马孙州、馬托格羅索州、戈亞斯州、米納斯吉拉斯州西南部，經過聖保羅州東北角和東部、里約熱內盧州西部。
除了狹窄的全食帶內能看見日全食之外，月球半影覆蓋範圍內都能看到日偏食，包括美国東南部、中美洲除墨西哥西半部外的大部、整個南美洲、非洲南部、南极洲靠近大西洋的約三分之二。


= 基本參數 =

類型：日全食
食甚中心處（位於巴西里約熱內盧州東南約590公里的南大西洋）資料：
時間：1912年10月10日13:35:59.4
地點：28°5.5′S 40°3.7′W
食分：1.0229（全食帶內最大）
日全食持續時間：1分55.0秒


觀測 德國物理學家、數學家、天文學家約翰·喬治·馮·索爾德納在1801年發表的文章中計算了引力透镜效應的相關數值，阿尔伯特·爱因斯坦在1911年也計算了類似結果，並且提議用實驗驗證，而利用日全食時太阳被遮擋的機會觀察太阳周圍的恆星是當時唯一可行的方案。此後第一次日全食就是本次日食，除巴西本國之外，英国、法国、德国、阿根廷、智利等國都派觀測隊到了巴西，但由於日全食當天幾乎整個全食帶都下雨，各國觀測隊都失敗了。


相關的日食 = 1910-1913年的日食 =
月球交替位於相對的月球交點時，以半個交點年（食年），即約177天又4小時間隔出現下列日食。


= 沙羅周期 =
沙羅周期長度為18年11天。本次日食屬於沙羅周期142，共包含72次日食，依次為1624年4月17日至1750年7月3日的8次日偏食、1768年7月14日的1次全環食（亦稱混合食）、1786年7月25日至2543年10月29日的43次日全食、2561年11月8日至2904年6月5日的20次日偏食，總共歷時1280.14年。其中最長的全食發生於2291年5月28日，共持續了6分34秒。
下表列舉了1901年至2100年間發生的屬於該周期的日食，是第17至27次：


資料來源 外部連結 NASA日食專頁（页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
可見區域圖和時間統計：由弗雷德·埃斯佩纳克做出的日食預報，NASA/GSFC
Google互動地圖呈現的日食範圍
貝塞爾元素
Google地圖顯示的日全食和日偏食範圍（页面存档备份，存于互联网档案馆）（法文）（英文）
第一号热带低气压（英語：Tropical Depression One）是1993年5月底至6月初袭击古巴和巴哈马的弱热带气旋，也是1993年大西洋飓风形成的第一个热带气旋。系统于5月31日在西加勒比海形成，沿途普降暴雨。气旋在古巴产生的降雨量高达315毫米，在9个省引发大面积洪灾和破坏。受损房屋超过1万6500套，还有1860套被毁，该国至少有7人丧生。邻近的海地也有13人死于洪灾，另有数以千计的牧畜死亡。远至佛罗里达州都出现降水，当地旱情因此得到缓解。低气压最终穿越巴哈马，转变成温带气旋。


气象历史 第一号热带低气压源自5月13日离开非洲海岸的一股东风波。系统先后穿越大西洋和加勒比海，于5月25日抵达尤卡坦半岛以东海域。东风波同中美洲上空的季风类环流相互影响，在墨西哥科苏梅尔岛附近发展出广阔的下层环流。随着系统不断组织，该洋面的气压也逐渐下降，美国国家飓风中心于5月31日把位于青年岛附近的天气系统归类为第一号热带低气压。因风切变影响，系统成为热带气旋时，其环流正位于对流的西北方向。
受北侧逐渐逼近的短波槽影响，气旋存在期间一直在向东北方向移动。5月31日晚，低气压杂乱无章的中心穿过古巴西部，虽然产生的风力不大，但雨量却相当可观。到气旋环流抵达佛罗里达海峡时，对流已经与之分离，环流因此暴露在外，不过气象机构预计系统还是会有小幅强化。低气压加速向东北方向穿越巴哈马，从拿骚近海掠过。根据飓风猎人侦察机的观测数据，气象部门判断气旋内远离中心的位置有较强风力保持，气压则降至999毫巴（百帕，29.5英寸汞柱）。但到了6月2日，飞入气旋的侦察机已难以定位到任何环流。美国国家飓风中心于当天宣布风暴已转变成温带气旋，因此停止针对系统发布公告。成为温带风暴后，气旋略有强化，达到烈风强度，一直持续到6月3日清晨再完全消散。


防灾措施和影响 美国国家飓风中心在发布针对热带低气压的首份公告时特别强调，牙买加、古巴、海地、佛罗里达州南部和巴哈马很可能降下暴雨。该机构还建议古巴和开曼群岛的小型船只留在港口内，不要出海。佛罗里达州曾于9个月前受到飓风安德鲁的毁灭性打击，第一号热带低气压则是安德鲁过后对该州南部构成威胁的第一个热带气旋，不过有关部门表示，气旋风速不高，无需过分担忧。
气旋的前身在尤卡坦半岛产生局部暴雨，并以金塔纳罗奥州的拉萨罗卡德纳斯（Lazaro Cardenas）降雨量最高，达到180毫米。低气压还令古巴东部和中部普降暴雨，并以科扬特斯峰测得的雨量最高，达315毫米。维多利亚-德拉斯图纳斯的24小时降雨量就有218毫米，创下新的纪录。暴雨引起多地河流和湖泊泛滥，部分地区居民只能爬上自家屋顶等待救援。古巴各省官员强制疏散约4万居民，该国各地共有1860套民宅被毁，另有1万6500套受损。圣地亚哥省的多条山区公路因洪水封闭，拉斯图纳斯省的铁路线也受到破坏。两个月前，古巴刚刚受到世纪风暴重创，此次来袭的热带低气压再度对大范围农作物构成破坏，还有87家食糖生产中心因洪灾受损。据报纸在气旋离岛次日报道，风暴在古巴共计导致7人丧生，另有5人失踪。低气压过境后，古巴政府启动民防部门运作，国家救济部门面向所有受洪水影响的灾民提供救助。
第一号热带低气压还在沿途的牙买加、伊斯帕尼奥拉岛和佛罗里达州南部降下暴雨。降水在海地致使13人遇难，还有数以千计的牲畜死亡。佛罗里达州以奥基乔比湖附近的棕榈滩县小镇卡纳尔角（Canal Point）降雨量最高，达254毫米。门罗县的塔弗尼尔（Tavernier）也有239毫米，令当地整体旱情得以缓解。


参考资料 外部链接 1993年每月天气回顾（页面存档备份，存于互联网档案馆）
腈钠是指腈类化合物和钠离子形成的盐，这类盐被认为是反应中存在的中间体。腈钠可由腈和氨基钠、取代氨基钠或金属钠反应得到。但由于腈钠的高度不稳定性，其固体的分离特别困难。


乙腈钠 乙腈钠（NaCH2CN，Mr＝63.0）被认为是一种白色固体，可由乙腈和NaN(SiMe3)2反应得到：

CH3CN + 3 NaN(SiMe3)2 —乙醚→ NaCH2CN + HN(SiMe3)2 + 2 NaN(SiMe3)2
该反应中，乙腈只有1个氢原子被钠取代。
由于乙腈的α-H具有一定的酸性，因此与氨基钠在液氨中反应，生成了一种被认为是NaCH2CN·xNH3或(CH2CN)-Na+·xNH3的产物。但当这种化合物在液氨中结晶时，产生的却是CH3C(=NH)NHNa（脒的钠盐）。
乙腈钠可以和卤代烃反应：

NaCH2CN + RX → NaX + RCH2CN


苯乙腈钠 苯乙腈钠（C16H13N2Na，Mr＝256.3）可由苯乙腈和金属钠直接反应得到，其产物为二聚体的钠盐：

3 C6H5CH2CN + 2 Na → NaCN + C6H5CH3 + C16H13N2Na
Fred等认为苯乙腈钠的结构应该是(C6H5)HC=C=N-Na（Mr＝139.1）：

2 (C6H5)H-C=C=N-H + 2 Na → 2 (C6H5)H-C=C=N-Na
(C6H5)H-C=C=N-Na + H2 → C6H5CH3 + NaCN （副反应）
其化学性质活泼，高温下发生分解反应，产生二苯乙烯和氰化钠

2 (C6H5)H-C=C=N-Na → NaCN + (C6H5)H-C=C-H(C6H5)
它和空气中的氧气反应，得到苯甲酸和氰化钠：

2 (C6H5)H-C=C=N-Na + O2 → C6H5COOH + NaCN
它和硝酸银在无水乙醇中反应，得到相应的银盐。


腈的其它金属盐 乙腈和叔丁基锂反应，可以得到Li2CHCN。
苯乙腈和钾的反应可以得到相应的钾盐，反应按如下方程式发生：

2 C6H5CH2CN + 2 K → 2 C6H5HC=C=NK + H2
产物C6H5HC=C=NK对水蒸气和二氧化碳敏感，酸会将其分解，放出氰化氢。它和(C6H5)(CN)HCK有着互变异构，虽然该异构体不占主导，但能够和碘乙烷反应，产生该异构体的取代物：

(C6H5)(CN)HCK + C2H5I → (C6H5)(CN)HC(C2H5) + KI
腈的镁、铜、锌盐也被制得，它们和钠盐一样，都是很强的亲核试剂。这些腈的金属盐中碳氮键的三键性质之外，通过X射线分析，还有部分碳碳双键的性质。


参考文献