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《大英烤焗大賽》（英語：The Great British Bake Off）是一系列由Love Productions製作以比拼烤焗西式點心、麵包和糕餅的真人秀節目，每集長1小時。自2010年起第一至第七季（每年1季）於英國廣播公司電視台播放，由飲食作家瑪莉·貝利及名廚保羅·荷里活擔任評判，喜劇藝員Mel Giedroyc和Sue Perkins擔任主持和旁述。自2017年第八季起為期3年的播放權由第四台競得，但裁判瑪莉·貝利和兩位原主持都沒有過擋而換上Prue Leith與保羅·荷里活擔任評判及Sandi Toksvig和Noel Fielding擔任新主持。節目已經播出了8季，收視屢創新高，更贏得英國電影和電視藝術學院電視獎的2012年和2013年最佳故事片，因此2014年播放的第五季由原本的英國廣播公司第二台改為收視更高的第一台播放。

在第十一季比賽時，為避免群聚造成COVID-19疫情的擴散，所以也因此有一些不同以往的措施。比如原訂拍攝時間在2020年4月至7月，12至13週每週末拍攝，但製作組縮短為六週內拍完。而且拍攝結束後參賽者和所有工作人員都必須進行自我隔離。


比賽方式 製作公司向全英國業餘廚師招募參賽者，經試鏡和面試篩選後申請者會被要求在鏡頭和評判面前烤焗兩種食品，最後選出十餘名正式參賽者每周集合到提供烹飪設備的帳篷進行比賽和攝影。每次比賽為時兩日進行3回合挑戰：第1回合是「特色挑戰」（signature challenge），參賽者各自製作切合主題的糕點；第2回合是「技術挑戰」（technical challenge），所有參賽者獲提供同一式食譜和材料以製作同一樣的作品，食譜由評判撰寫，但食譜會刻意遺漏部分重點如烤焗時間讓參賽者自行判斷；第3回合是「震撼挑戰」（showstopper challenge），參賽者的作品除了美味外還必須是外觀非常引人注目。除了技術挑戰的題材直到比賽當日保密外，其餘兩項挑戰都會讓參賽者預先知道題材以便他們設計和練習食譜。評判會在比賽期間觀察和提問參賽者的食譜，但技術挑戰回合則要求評判迴避比賽現場，技術挑戰的評分亦在評判不知道哪份作品誰屬下進行。
當3回合比賽完畢後，評判會按照3回合的表現決定誰要出局、誰獲得「星級烤焗師」（Star Baker）的殊榮。直至第四季為止一般每周都會淘汰和冠冕各1名參賽者，但有時會一次過淘汰兩名參賽者。當淘汰剩3名參賽者後就會進行決賽選拔優勝者。


評價和收視 大英烤焗大賽的第一季影評比較負面，衛報評論指比賽缺乏幽默感，每日電訊報批評主持人惹人討厭、評判保羅陰森無趣，但評論對第三季和第四季有較佳的評價。
2010年第一季於英國廣播公司第二台首播錄得剛過2百萬收視，足以躋身第二台該周收視十強，第一季隨後更累積達3百萬觀眾，準決賽和總決賽更成為第二台該周收視之冠。2011年第二季承接第一季收視穩步上升，高峰期每集有近4百萬人收看，決賽收視更達致頂點的510萬。2012年第三季開始擊倒同時段的其他電視節目收視，決賽周錄得平均收視為650萬及高峰時720萬。第四季決賽高峰收視達910萬，已經是第一台和英國ITV同時段收視的兩倍有多，這是自2002年英國引入新的收視統計系統以來第二台收視最高的節目，超越之前由《英國瘋狂汽車秀》創下的記錄，因此英國廣播公司決定第五季改由第一台播放。
英國的超級市場和百貨公司指大英烤焗大賽的播放帶挈了烤焗食材、器具和烹飪書的銷量，英國人比從前更有意欲下廚，新西餅店和烤焗興趣班如雨後春筍般開張，鼓勵女性下廚的英國婦女研究會指自1970年代創立以來多得節目的普及令其會員數錄得新高。


其他版本 由於大英烤焗大賽在英國取得成功令其他國家的電視台向製作公司取得授權製作自己語言版本的烤焗比賽，自2012至2013年間已經先後製作和上映了澳洲、波蘭、意大利、比利時、愛爾蘭、丹麥、挪威、瑞典、荷蘭、芬蘭、烏克蘭、法國、德國和美國版本，英國版的評判保羅·荷里活亦兼任了美國版的評判。
自2012年起英國的製作公司又邀請英國的藝員和運動員參與名為《大運動烤焗大賽》「The Great Sport Relief Bake Off」和《大搞笑烤焗大賽》「The Great Comic Relief Bake Off」的番外篇，目的是籌款資助貧窮國家的人民。


參考資料
英國廣播公司第二台（英語：BBC Two，舊名BBC2）是英國廣播公司拥有并运营的一条的免费公共广播频道，于1964年启播，其节目以娱乐節目和知識性節目为主。任务是 "播放有深度、有内涵的节目"，与更主流和流行的第一台形成了对比。
与英国广播公司的其他国内电视和广播频道一样，它的资金来自电视许可证，因此不含商业广告。总的来说，第二台是一个资金相对充足的公共电视台，经常获得比世界上大多数公共电视台高得多的观众份额。
本台最初的名称是BBC2，是英国第三个电视频道（始于1964年4月21日），从1967年7月1日起，它是欧洲首条定期进行彩色电视广播的电视频道。它被设想为非主流类节目与更有雄心的节目的归宿 ，虽然这种趋势一直持续到现在，但大多数以前在第二台播出的小众兴趣节目，如逍遥音乐会，现在往往于第四台播出。
根据Populus为BBC进行的一项重要的全球研究显示，BBC Two被评为世界上品質第三高的电视频道，仅次于巴西的TV Cultura和BBC One。


历史 BBC Two是英国第三个电视频道，原定于1964年4月20日开播；但当晚因巴特西发电站着火，包括當時BBC總部倫敦電視中心在內的伦敦西区大停电，只能推迟到次日晚间才开播。BBC Two也是英國第一個UHF電視頻道。1967年7月1日，英國廣播公司第二台成为欧洲第一个彩色电视频道。
BBC Two的节目以娱乐節目和知識性節目为主。和面向大眾的第一台相比，第二台主要面向小眾觀眾，製作的節目也有不少是劍走偏鋒的實驗類節目，其代表就是頂級跑車秀。但若某一节目收视率较高，一般都会转移到英國廣播公司第一台播出。此外，英國廣播公司第二台還製作眾多在學校播出的教育節目。
从英國廣播公司高清频道开播以来，BBC Two的部分节目也同时于高清频道同步播出。英國廣播公司在2011年10月宣布，英國廣播公司第二台将会在2013年前实现高清同步播出。2013年3月26日，BBC Two开始同步提供標準畫質與高畫質頻道。


参考资料
飓风伊莎贝尔对宾夕法尼亚州的影响主要是以热带风暴强度的狂风吹袭该州大部分地区。飓风伊莎贝尔于2003年9月6日在大西洋热带海域的佛得角附近由一股东风波发展而成。系统朝西北方向前进，进入一片水温较高且风切变很弱的环境后稳步加强，于9月11日达到风速每小时270公里的最高强度。经过四天的强度波动后，飓风逐渐减弱，于9月18日在北卡罗莱纳州的外滩群岛以风速每小时165公里的强度登陆。风暴登陆后迅速减弱，于次日在宾夕法尼亚州西部转变为温带气旋。
9月19日，热带风暴伊莎贝尔在宾夕法尼亚州西南部经过，其大规模环流在该州大部分地区都产生了热带风暴强度的狂风。全州因这场风暴一共遭受了1.6亿美元（2003年美元，相当于2.73億2025年美元）的损失，还间接导致两人遇难，其中一人是因一氧化碳中毒死亡，据信是在停电且通风不畅的区域操作发电机所致。中等强度的风力令州内许多树木倒塌在电线杆上，导致140万用户失去电力供应，还有数十套房屋和多辆汽车被树木砸伤。


防灾措施 伊莎贝尔还位于西大西洋上空且拥有大型飓风强度时，气象预测部门预报风暴将在宾夕法尼亚州中部经过。之后的连续多次预报将风暴的行进路线略朝西面偏移，但估计不会进入俄亥俄州。伊莎贝尔进入宾夕法尼亚州几小时前，美国国家飓风中心仍然认为风暴将从南向北穿过整个宾夕法尼亚州，之后再经纽约州穿越安大略湖进入加拿大。北卡罗莱纳州和弗吉尼亚州东岸撤离的居民中有约3%于风暴期间留在宾夕法尼亚州境内。飓风的威胁令进出该州的部分航班取消，为了作出补偿，達美航空允许飞往费城、阿伦敦和哈里斯堡的旅客改期在日后登机。美国航空也有类似的做法。联合航空和联航快运则对所有进出宾夕法尼亚州的客户免收费用。
州长埃德·伦德尔在风暴到来前宣布该州进入紧急状态。宾夕法尼亚州紧急事务管理局启动了一个支援团队，对城区搜救行动提供协助，共同应对风暴的威胁。该州的国民警卫队有2990位队员进入第五级紧急状态，可以部署到该州任何地区提供紧急援助，其他成员则准备好包括发电机、重型卡车、运水拖车和工程机械在内的各种设备应对部署需要。州警务人员进入待命状态，而州卫生部门也联系了医院，确保发电机可以正常运作。州环保局则对所有的水坝、污水处理设施以及核电厂的状态进行监控。此外，宾州收费公路委员会派出额外的工作人员进驻高速公路排水不畅的路段进行巡逻，还准备了额外的设施快速应对可能出现的道路阻塞。。伊莎贝尔来袭前，PECO能源公司有1500名工人进入待命状态，创下该公司劳动力规模的新纪录。这些人中还有来自伊利诺伊州的联邦爱迪生和密歇根州底特律爱迪生的工作人员。


影响 伊莎贝尔登陆时就开始在特拉华河产生风暴潮，一个位于该河费城河段沿岸的监测站记录到2.89米高的风暴潮，引起的潮汐洪水淹没了河流沿岸的低洼地区。风暴的大规模环流在全州大部分地区产生了中等强度的大风，该州东南部北安普顿县的阵风时速达到95公里。费城也记录到了时速79公里的阵风风速，致使费城国际机场的航班出现严重延误。狂风刮倒或刮断的树木、树枝和电线杆有数千之多。PECO能源公司的报告表明有57万2425户客户失去电力供应，创下该公司停电客户数量的新纪录。该公司估算，要恢复这些电力供应至少要耗资2000万美元（2003年美元，相当于3419萬2025年美元），安装约130公里长的新电缆以及约7600套新的熔断器和断路器。大都会爱迪生公司报告有30万客户停电，还有50万宾州电力公司客户失去电力供应。

宾夕法尼亚州东北部的阵风风速达到每小时95公里，个别区域报告有树木或供电线路被风吹倒，数万居民家中停电。还有少数倒下的树木砸到了汽车或电线杆，造成的损失约为35万美元（2003年美元，相当于59.8萬2025年美元），还有一些道路也因倒塌的树木而封闭。风暴给该州中部带去了超过75毫米的降雨量，兰开斯特县一个观测站测得的阵风风速达到每小时117公里。由于之前的降雨量令土壤湿软，成百上千的树干因此被阵风刮倒，其中大部分发生在道芬县和兰开斯特县，其中兰开斯特县据称遭受了继1954年飓风黑兹尔以来最沉重的打击。
倒下的树木压倒了电线和电线杆，造成部分地区停电，同时一些树木和电线杆砸在房屋上也导致了一定程度的财产损失。有一位驾驶员因树木倒塌引起的交通事故丧生。富兰克林县的另外两辆车和约克的一辆消防车因被树砸到而严重受损。约克县的天堂镇（Paradise Township）有一家家庭美元商店因砸断的电线而引发火灾，斯古吉尔县灵敦（Ringtown）的一起教堂火灾据信也是因同样的原因引起。至少有11套房屋被倒下的树木砸到，布莱尔县贝尔伍德（Bellwood）有一套移动房屋因此严重受损。直接因狂风而造成的损失相对轻微，如坎伯兰县露营山（Camp Hill）有一套房屋的烟囱被风刮掉，亚当斯县有个车棚被吹翻，还有至少四套房屋报告屋顶或外墙受损。伊莎贝尔还破坏了兰开斯特附近的玉米地。倒下的树木令该区域至少有56条道路封闭或交通中断，其中包括美国6号和322号国道，以及83号州际公路位于约克县境内路段。
匹兹堡报告了31毫米的降雨量。风暴给宾夕法尼亚州西南部带去的阵风时速达到95公里，吹倒了许多树木和供电线路。阿勒格尼能源（Allegheny Energy）报告该州西南部有31184户用户停电，其中大部分居住在麦康奈尔斯堡（McConnellsburg）、州学院和韦恩斯伯勒（Waynesboro）。宾夕法尼亚州西南部因这场风暴受到的损失总计为3220万美元（2003年美元，相当于5504萬2025年美元）。


善后 电力公司的工作人员立即就开始通过清理树枝并更换熔断器和断路器来恢复电力供应。PECO能源公司在风暴过去两天后就恢复了72%受影响用户的供电，到了第二天晚上已经恢复了85%。宾州电力公司也在风暴过去两天后恢复了80%受影响客户的供电，到了第二天晚上则已经恢复到93%。伊莎贝尔来袭5天后，该州东南部大部分停电区域都已恢复正常，所有停电地区都在飓风过后一周内恢复。阿勒格尼能源在风暴过去两天后只恢复了20%受影响客户的供电，不过大部分客户的电力都在风暴过去5天后恢复，全部恢复则是在伊莎贝尔来袭一星期后。
9月26日，美国总统乔治·沃克·布什宣布切斯特县为灾区，这里几天前刚刚经受过热带风暴亨利的袭击，还出现了与热带气旋无关的严重洪灾，伊莎贝尔的吹袭更是雪上加霜。政府官员在县城西切斯特（West Chester）开设了一个灾难恢复中心，向灾民提供额外信息。宣布为灾区一个月后，共有342位屋主和企业主申请了救灾援助，共计获得了约60万美元（2003年美元，相当于103萬2025年美元）的援助金。


参考资料
Mk.V盟約者巡航坦克（A13 Mk.III）（英語：Tank, Cruiser, Mk V, Covenanter）是一款英國於第二次世界大戰時使用的巡航坦克。其名稱“盟約者”，是清教徒革命時期英倫三島的一個宗教派別。值得注意的是，盟約者坦克是英國第一款被命名的巡航坦克。
其設計工作由倫敦米德蘭和蘇格蘭鐵路公司負責，最初的設計目的是以更厚實的裝甲取代Mk.IV巡航坦克。盟約者坦克最初于1939年在沒有制造試驗車的情況下投入生產，因此，其設計上的缺陷直到生產開始才被發現。
儘管它曾經由一些英國的裝甲師裝備，并用于訓練和本土防守，但因為冷卻系統的缺陷，讓它沒法跨海到炎熱的地方作戰。在1943年，它被認為已過時。盟約者坦克一共生產了1700輛。


研發歷史 在1938年，陸軍部認為需要一款新型的、擁有更好武裝的重型巡航坦克來取代Mk.IV巡航坦克。納菲爾德公司的A14，A16兩種設計被認為太貴。在1939年，一種更輕、更便宜的巡航坦克——符合總參謀部標準的A13 Mk.V巡航坦克被挑中。它除了與其它的A13系列坦克同樣安裝克里斯蒂懸掛之外，沒什么共同之處。
最初的指標要求安裝1門QF 2磅炮，至少一挺機槍。同時，和其它A13坦克一樣的克里斯蒂懸掛和更低的底盤，還有行星轉向系統和30mm的裝甲標準。“30mm的裝甲標準”是指所有的垂直裝甲板都要達到30mm厚。而傾斜的裝甲板（儘管這樣的設計會讓坦克變長）可以稍薄一點，只要等效裝甲達到30mm即可。
根據這些標準一種大量使用傾斜裝甲從而使得重量較輕的設計被選中。該設計為了讓高度保持較低水平，在懸掛上安裝了曲臂，并選用了一款形狀扁平的引擎。這款引擎是專門為它設計的，能提供至少300匹的動力。傳動和轉向系統則采用先前A16上的沃爾特·戈登·威爾遜生產的傳動和轉向系統。
這種設計的設計工作是由倫敦米德蘭和蘇格蘭鐵路公司（簡稱LMS）負責的。該公司之前還完全沒有戰車的設計和製造經驗，不過它們響應了政府的號召——英國的公司應該發展在未來可能爆發戰爭中的必要技術。這款設計采用了焊接車身而不是以前的鉚接車身。它的炮塔由納菲爾德公司設計，一臺亨利·梅朵設計的扁平狀引擎用于驅動這個炮塔。在1939年4月17日，在一輛原型車都沒有生產的情況下，LMS公司就受到了100輛坦克的訂單。之后，訂單數又陸續增加，英國電力和里蘭汽車業加入了生產隊列中，最終，盟約者坦克一共生產了1771輛。納菲爾德也參與了生產，但是該公司卻更青睞于自己的設計的A13系列坦克的子型號，也就是十字軍坦克。
由於當局認為可能會在不遠的將來爆發戰爭，這款戰車剛「走下繪圖板」就被訂購。當時的想法是建造兩輛原型車進行試驗，將其實驗成果應用於生產中。
為了符合對發動機的要求，這款坦克安裝了一臺水平對置12缸引擎。儘管它是扁平狀的，但是因為它太寬太長，使得引擎室沒有安裝散熱器的空間了。因此，散熱器安裝在了戰車的前方。這種不尋常的佈置（儘管在實驗車上事先進行了測試），加之匆設計匆忙，使得這款坦克在引擎冷卻上存有許多嚴重問題。雖然後來對其進行了重新設計，但是問題仍然存在：比如，連接引擎和散熱器的管道使得戰鬥室溫度升高。這些問題使得盟約者坦克與北非戰役無緣并留在本土用於訓練。取而代之參加北非戰役的是十字軍坦克和美製坦克。
LMS公司曾因為自認為實力不足，因而提議讓盟約者坦克使用鉚接結構並獲得批准。（當時該公司缺少銲工，使用銲接結構會有使交付推遲的風險）原來的銲接設計由兩層裝甲板組成，內層的裝甲板可以十分輕鬆的銲接起來而且不會降低性能。這種雙層結構在坦克改回了鉚接結構後仍被保留。輪則使用鋼製，而不是最初計劃的鋁製。同時，因為底盤前方的裝甲和炮塔裝甲的指標增加到40mm，使得坦克重量增加到了懸掛系統的最大載重，讓坦克沒有用於後期改進的多餘空間。
之後，又對變速箱做了進一步改進。為了規避使用威爾遜公司的傳動和轉向系統這種組合帶來的可能影響生產的風險，盟約者坦克「匆忙設計的」變速箱使用了行星轉向裝置。這迫使用於冷卻變速箱的風扇尺寸改小。
最終，與製造商的合同在1939年簽訂。使用銲接結構的底盤實驗車在1940年的測試結果讓人滿意；儘管第二輛原型車在冷卻方面出現了問題。第一輛盟約者坦克在敦克爾刻戰役後才交付。炮塔的製造滯後於底盤的製造。儘管當時的確存在對盟約者坦克的需求，但是生產在更新更好的坦克出現而卻因為生產線沒有餘力而無法生產的情況下仍然沒有停下來。
在1943年晚期，盟約者坦克被認為無論是在火力還是在裝甲上都無法對抗納粹德國的坦克。同時，當局得出結論，除非對其進行大幅改進，否則沒法解決這兩方面的問題。因此，這種坦克被劃分為過時的坦克，除了用其改裝成的架橋車以外，所有的盟約者坦克都被淘汰。


作戰歷史 因為最初的定位就是訓練載具，因此盟約者坦克從來沒有走出英倫三島作戰過。盟約者坦克坦克最初先是分配給了在法國戰役中遭受重創的英國第一裝甲師，但當第一裝甲師被派往埃及時，這些坦克又轉手給了英國第九裝甲師。
在敦克爾克圍困中，捷克斯洛伐克第一裝甲師曾於1944年10月到1945年5月使用過盟約者裝甲架橋車。同時，在太平洋戰爭中，在1945年的布幹維爾島戰役和巴厘巴板戰役中，澳大利亞第四裝甲師也使用了盟約者裝甲架橋車。


現存的車輛 一輛帶有火炮的盟約者坦克目前由英國的博文頓坦克博物館收藏并展出。戰時車身上的圖標仍然保留在車身上，該圖標是其戰時服役的第九裝甲師第13/18皇家騎兵團的標誌。不知道爲什麽，它一直戰後一直被埋在一個多爾金附近的農場旁邊。直到1980年代早期，它才被發現，修復，并送到博文頓坦克博物館中展出。同時，博文頓坦克博物館還同時藏有早期實驗型盟約者的炮塔。另外兩輛被部份掩埋的盟約者坦克則可以在位於英國諾福克的體治威沼澤中看到。現在，該區域是一個英國皇家學會爲保護鳥類而設置的自然保護區。而該區域以前曾經有一場坦克射擊演習，而這兩輛盟約者坦克有可能就在該演習中被用來當做標靶使用。
另外，現在還有兩輛盟約者裝甲架橋車保存在澳大利亞——其中一輛藏於維多利亞的澳大利亞皇家裝甲兵團坦克博物館，而另外一輛則保存在新南威爾士洲的皇家新南威爾士州騎兵藍瑟軍營。


註釋 參考來源 腳註

參考書目
Pierre-Olivier Buan. Surviving Cruiser Tanks (PDF). Surviving Panzers website. 25 October 2011  [5 November 2011]. （原始内容存档 (PDF)于2018-06-29）. 
David Fletcher, Peter Sarson - Crusader Cruiser Tank 1939–1945, 2000 Osprey Publishing (New Vanguard 14), ISBN 1-85532-512-8.
Fletcher, David The Great Tank Scandal - British Armour in the Second World War part 1  1993 HMSO.
Fletcher, David The Universal Tank - British Armour in the Second World War part 2  1993 HMSO.
White, BT British Tanks 1915-1945 Ian Allen.


外部連結 Covenanter at WWII vehicles
Missing-lynx.com: The Covenanter Tank in Detail （页面存档备份，存于互联网档案馆）
奎西·恩揚塔基（英語：Kwesi Nyantakyi）是一位加納銀行家、律師和足球管理人員。他擁有加納足球甲級聯賽其中一支參賽球會「全明星足球俱樂部」（英語：All Stars F.C.），並自2005年12月30日開始擔任加納足球協會主席。


加納足球協會主席 恩揚塔基在2005年加納足球協會主席選舉中由於擊敗其餘2名候選人阿德·科克爾（英語：Ade Coker）和科喬·邦蘇（英語：Kojo Bonsu），因此成為新一任加納足球協會主席，並在2005年12月30日正式上任。在他任職期間，加納不但第一次晉級2006年世界盃足球賽，而且在南非2010年世界盃足球賽和巴西2014年世界盃足球賽中也成功晉級。另外，加納U-20足球隊在他任職期間也曾於2009年贏得非洲第一個和唯一一個U-20世界盃足球賽冠軍，所以他被認為是加納足球協會自1957年成立以來最成功的主席。


西非洲足球聯會主席 2011年，由於時任西非洲足球聯會主席阿莫斯·阿達穆（英語：Amos Adamu）被國際足球協會暫停職務，恩揚塔基因此被委派在新任主席選舉舉行前擔任西非洲足球聯會代理主席。隨後恩揚塔基在2011年5月31日舉行的選舉中當選，因而成為為期2年的新任西非洲足球聯會主席。此外，他也於2013年11月的選舉中在沒有對手的情況下得到連任，並獲得為期2年的新任期。


國際足球職務 恩揚塔基在幾個地區和國際足球組織中均有擔任職務，包括：

西非洲足球聯會B組主席
2012年夏季奧林匹克運動會其中一位足球協辦員
國際足球協會委員會其中一位委員


榮譽 由於恩揚塔基在任加納足球協會主席期間帶領加納國家足球隊在多個國際足球比賽中獲得晉級，因此他受到不少加納人民的歡迎和喜愛，而他在2012年也被獲選為最具影響力的加納人第32位。


參考資料
加納足球協會是專門管轄加納足球事務的組織。加納足球協會成立於1957年，並在翌年加入國際足協。此外，它還是非洲足協和西非洲足球聯會的成員之一。


外部連結 官方网站 
國際足協網頁（页面存档备份，存于互联网档案馆）
非洲足協網頁（页面存档备份，存于互联网档案馆）
郧阳汉江公路大桥，旧称郧县汉江公路大桥，是位于中国湖北省十堰市郧阳区的一座双塔斜拉桥，跨越汉江，是  209国道上的重要桥梁，也是湖北省“八五”期间交通建设重点项目和中华人民共和国交通部交通科技“通达计划”中的新技术开发项目。大桥全长601米，主跨414米，桥面总宽度15.6米，其中行车道宽9米，两侧各设宽1.5米的人行道。于1990年11月7日开工建设，1994年1月28日竣工，1994年2月1日通车。是中国第一座地锚式大跨度预应力混凝土斜拉桥。


设计 桥梁跨度布置为86+414+86米，平衡重锚固桥台及锚孔主梁长度均为43米，另设桥头搭板与路基相连，全长601米。索塔采用宝石型空心索塔，每塔每侧设25对斜拉索呈双斜面半扇形密索体系布置，岸索有21对锚固在平衡重锚固桥台上，标准索距主梁上为8米，锚固桥台上为2米，索塔上为1.2米；桥面以上塔高90.62米，索塔全高108.5米。主梁为三向预应力混凝土三室单箱截面，两边室为三角形，箱梁中心处梁高为2米，行车道顶板设1.5%双向横坡，箱梁全宽顶部15.6米，底部6.6米，底板厚均为20厘米。大桥通航净空120×8米，设计抗震烈度为6度，设计抗风速40米/秒。


建设历程 1987年8月17日，郧县汉江大桥建设领导小组成立；9月14日，《汉江大桥可行性研究报告》完成初稿；11月10日，建设领导小组在武汉第一次正式向湖北省计划委员会和湖北省交通厅递交了正式报告；12月20日，建设领导小组在北京向中华人民共和国交通部和水电部汇报了汉江大桥修建事宜。
1988年1月14日，郧县汉江大桥可行性研究讨论会在郧县召开；3月8日，郧县政府与湖北省交通规划设计院正式签订了《郧县汉江公路大桥勘查合同》；3月9日，湖北省交通规划设计院选点对汉江大桥位置桥头接线进行了勘测；3月20日，汉江大桥指挥部正式成立；10月8日，湖北省交通厅、湖北省计划委员会、郧阳地区行署在郧县联合召开了郧县汉江大桥初步设计技术方案评议会，全国桥梁专家小组14人一致同意了湖北省交通规划设计院的初步设计方案；11月2日，湖北省计划委员会下达了《关于郧县汉江大桥初步设计方案的批复》的文件。
1989年4月26日，汉江大桥指挥部召开会议，专题研究大桥筹建和集资问题。尽管郧阳地区和郧县努力争取到了无偿资金和贴息贷款，但建桥资金仍然只筹集到一半。1989年11月8日，郧阳地区行署专员王启刚在郧县主持召开了汉江大桥集资现场办公会。此后，在郧县掀起了集资建桥的热潮。
1990年9月18日，经公平竞标后，湖北省交通厅批复同意了四川省桥梁工程公司为施工中标单位。1990年11月7日，郧阳汉江大桥正式破土动工。
1994年1月28日大桥竣工，2月1日，郧县举行了汉江公路大桥试通车典礼；4月16日，汉江大桥静、动载实验顺利完成。1995年9月8日，由中华人民共和国交通部、湖北省计划委员会、湖北省交通厅、十堰市政府组成的验收委员会，对郧阳汉江公路大桥进行了正式验收，并评定工程质量等级为优良。


参考资料 相关条目 世界斜拉桥列表
Fermi Linux是由费米国立加速器实验室所開發並使用的Linux發行版的通用名稱。它有著以下幾個不同的名稱：Fermi Linux,、Fermi Linux LTS,、LTS、 Fermi Linux STS、STS、Scientific Linux Fermi、SLF。就這個發行版而言，這些名稱都可以用來表示费米国立加速器实验室特有的Linux發行版。
目前，唯一一個官方支援的Fermi Linux是Scientific Linux Fermi，其基於Scientific Linux。


歷史 Fermi Linux最初是一個由Connie Sieh帶領的PC Farms Pilot專案的延伸 。费米国立加速器实验室主動尋找符合成本效益的兆電子伏特加速器運算方式。畢竟持續更新實驗所需的SGI及AIX硬體是非常昂貴的。
Fermi Linux最初的組建只是以Red Hat Linux為基礎，並關閉或添加一些軟體包。當Scientific Linux釋出後，Fermi Linux就變成Scientific Linux的一個特殊版本。


= 版本歷史 =


支援策略 Fermi Linux依循Scientific Linux的生命週期，包含支援及更新。
费米国立加速器实验室中有活躍的Linux社群。包含了專門的郵件列表及Scientific Linux開發團隊的定期會議。


Fermi Linux LTS Fermi Linux LTS本質上是重新編譯的Red Hat Enterprise Linux。
费米国立加速器实验室中的工作人員以srpm的形式取得Red Hat Enterprise Linux的原始碼並重新編譯成rpm的二進制檔案，這樣就只會受到原始碼原先的許可證限制。他們將這些二進制檔案打包成一個盡可能接近Red Hat Enterprise Linux的Linux發行版。目標是如果一個程式可以在Red Hat Enterprise Linux執行，那麼它就可以在相對應的Fermi Linux上執行。


參見 费米国立加速器实验室
Scientific Linux
CERN Linux
GNU/Linux
Red Hat Linux
Red Hat Enterprise Linux，Fermi Linux作為基底的商業發行版
CentOS，另一個基於Red Hat Enterprise Linux的Linux發行版


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參考資料
费米国立加速器实验室（Fermi National Accelerator Laboratory，缩写为Fermilab或FNAL），简称费米实验室，是隶属于美国能源部的一所国家实验室，位于美国伊利诺斯州巴达维亚附近的草原上。
費米實驗室是美國最重要的物理研究機構之一，其主要探索領域為高能物理學，擁有世界上第二高能量的粒子加速器，僅次於歐洲核子研究組織的大型強子對撞機。此外，費米實驗室在微中子的探索方面亦有卓越的成就，更有「世界微中子首都」之美稱。


歷史 实验室成立于1967年，原名为“国立加速器实验室”，主要研究领域为高能物理学、粒子物理学。第一任所长是罗伯特·赖斯本·威尔逊。实验室的原则是杰出的科学、艺术的瑰丽、土地的守护神、经费上精打细算和机会均等。1974年为纪念美国物理学家恩里科·费米而更名为“费米国立加速器实验室”。
费米实验室曾拥有质子-反质子对撞机兆電子伏特加速器（Tevatron, 980GeV×980GeV），附属有两大探测器CDF和D∅。2008年9月歐洲粒子物理研究中心建成的大型强子对撞机，设计可產生七倍於費米實驗室記錄的能量。2011年9月30日，兆電子伏特加速器被正式关闭。
费米实验室现为美国仅有的一个单一研究目标实验室。


發現 1995年3月2日，费米实验室宣布在兆電子伏特加速器上发现第六種夸克：顶夸克。


参考文献 外部链接 费米国立加速器实验室网站（页面存档备份，存于互联网档案馆）
瑞都塔爵士俱樂部（英語：Reduta Jazz Club）是一間位於捷克布拉格的音樂俱樂部和戲劇舞台，坐落在民族大街的市中心，鄰近國家大劇院。該俱樂部特別著名的有，1994年美國總統比爾·克林頓主演的薩克斯風即興表演。瑞都塔是布拉格歷史最悠久的爵士俱樂部。


歷史 1957年，該俱樂部由貝斯手Jan Arnet成立，並取名，名字源自於其興趣和音樂的一個術語瑞都塔。其早期形成是與雅閣俱樂部的活動有關，一齣「小舞台劇場」發揮了重要的影響，影響國內在這個時代戲劇和音樂的發展。那時候（60年代初），瑞都塔支持小劇場樂團，例如「Jara Cimrman劇場」和「Lyra Pragensis」。50年代，一開始該俱樂部還試圖推廣爵士樂，在當時這種風格被執政的捷克斯洛伐克共產黨譴責。1958年6月2日，著名的爵士樂合奏「Studio 5」首場音樂會於瑞都塔演奏，陣容包括爵士樂的重要代表人物，像是Karel Velebny和Ludek Hulan。
瑞都塔的藝術表演者包括爵士樂表演者來自世界各地。像是溫頓·馬沙利斯、戴夫·布魯貝克以及奇克·柯瑞亞，都於此俱樂部表演。捷克的藝術家，像是Vlasta Pruchova、Karel Krautgartner、Miroslav Vitous、Jiri Jelinek以及Jiri Stivin也經常在俱樂部表演。自1964年以來，該俱樂部還積極參予籌備布拉格國際爵士音樂節。
80年代末，瑞都塔爵士俱樂部成為了天鵝絨革命的中心之一。共產黨政權結束後，仍保有一定的吸引力。1994年，美國總統比爾·克林頓在他的總統任期內，於瑞都塔以薩克斯風表演傳統的爵士音樂即席演奏會，獻給捷克總統瓦茨拉夫·哈維爾。
現今，瑞都塔專注於融合爵士樂與現代前衛風格。過去一年計畫結合搖擺樂、迪克西蘭、主流以及現在爵士樂，還結合大樂團、藍調、放克、巴薩諾瓦以及爵士流行。瑞都塔加入了來自布拉格年輕的戲劇團體的黑光劇場、默劇劇場以及創新的表演。


註釋 參考文獻 Doruzka, Lubomir. Cesky jazz mezi tanky a klici (1969-1989). Prague: Torst. 2002: 67–69. ISBN 80-7215-167-3 （捷克语）. 


外部連結 官方網站
德国国营铁路V200型柴油机车（德語：DR-Baureihe V 200）是德国国营铁路一款柴油机车型号。它是苏联根据M62型柴油机车专为民主德国所生产的一款变体。随着德国国营铁路引入电子数据处理编号方式，它在1970年被重定型为120型。当两德统一后，仍然在役的机车又被重定型为220型。


历史 在20世纪60年代，德国国营铁路计划将铁路运输的牵引动力逐渐由蒸汽机车转换为柴油机车。为达到此目的，相关机车除了会在巴伯尔斯贝格和亨尼希斯多夫生产外，也会从苏联的卢甘斯克（今属乌克兰）进口。这是不可避免的，因为根据经济互助委员会（经互会）在内部专业化的协议结果，民主德国将不再生产大功率的柴油机车。其中首个进口的车型便是功率为1,470千瓦（2,000匹马力）、用于货运服务的V200型机车，即后来的120型机车。其原型M62型机车此前已顺利交付苏联和其它国家的铁路运营商使用，并在实际运用中得到验证。从1966年至1975年，德国国营铁路共购入了378台这一系列的机车。


构造 该机车具有一个非常沉重的底盘，它由顶板和底板的双T型梁、两副带有弹簧滑动片的三轴转向架、导向轴和枢轴颈铰链构成。一系悬挂则通过均衡梁、页片弹簧和螺旋弹簧实现支撑。
带有两个涡轮增压器和罗茨鼓风机的一台14D40型二冲程柴油发动机是这款机车的核心部件。其功率为1,470千瓦，转数为每分钟750转。牵引力是通过一台他励式直流电动机进行转换。设于励磁机励磁场内的一台磁通控制阀则负责进行功率控制。牵引电动机为直流串励电动机，电力牵引功率为1,250千瓦。牵引电动机周围的电枢电流会以更高的速度再次提升，为此机车具有两个分流器，它们被并联连接至6台鼻式悬挂牵引电动机的励磁绕组。采用类似构造的机车还包括130型柴油机车。
用于牵引电动机和发电机的通风装置是由柴油发动机通过传动轴机械式的驱动。冷却风扇也由柴油发动机直接驱动，它是在一个液力联轴器之间进行切换控制。一个较为特殊的部件是罗茨鼓风机，它能促进助燃空气并产生0.2巴的预增压力。这是十分必要的，因为二冲程发动机必需要被冲刷，它在同时打开进气门或排气门时无法自行吸气。在启动后，两个涡轮增压器会随即运作并将进气压力提升至约1.2巴。柴油发动机会有每分钟400转的怠速，但其最高转数可达每分钟750转。发动机的气缸呈V型排列。活塞在B侧与连杆相接，在A侧则置于主连杆之上。因此，A侧和B侧之间的活塞速度是有变化的。发动机在两侧气缸底座会产生不同的功率。机车的燃油贮存量为3,900公升柴油。在安全设施方面，机车配备了紧急列车停止装置（Sifa），但没有安装感应式列车控制装置（Indusi）。
首批交付的177台机车在出厂时仍然没有配备消音器，从而会产生较高的噪音水平，它们也因此被通俗的冠以“西伯利亚大鼓”（Taigatrommel）或“斯大林的最后复仇”（Stalins letzte Rache）等绰号。这部分机车大多在迈宁根国营维修车间新装了消声器，也有一部分机车在进行验收前加装。


运用 V200型机车从一开始便是为重载货运服务而设计的。由于它们不具备列车供暖功能，因此仅会在夏季运力紧张的情况下偶尔牵引客运列车。与其牵引力相适应的最高运行速度为每小時100公里。
在两德统一后，原德国联邦铁路的220型柴油机车均已全数退役，因此德国国营铁路仍然在役的逾200台120型机车得以被重定型为“220型”的新称号。在两家国铁合并为新的德国铁路股份公司后，这些机车仍然使用220型的称号，直至1995年最终退出运营。
德国铁路目前仍留有7台220型机车的标本供博物馆保存。其中停放在施塔斯富尔特传统车辆段的120 366号机车是这一系列最后退役的机车，它已不可继续使用。位于开姆尼茨的萨克森铁道博物馆拥有120 269号标本。德累斯顿交通博物馆则保留了120 338号机车，它曾长时间封存于德累斯顿铁道博物馆附近的德累斯顿旧城车辆段。阿恩施塔特车辆段所拥有的120 274号机车同样也是120型机车的标本。此外，设于魏玛的图林根铁道之友俱乐部（Eisenbahnfreunden Thuringen）和设于原什未林车辆段的梅克伦堡铁道之友俱乐部（Mecklenburger Eisenbahnfreunden）也分别保有120 198号机车和120 001号机车。
部分机车已销往立陶宛和朝鲜乃至德国的私营铁路运营商。同时，来自其它国家、同样衍生自M62型机车的部分机车（原波兰国家铁路ST44型柴油机车和捷克铁路781型柴油机车）也被德国的一些私营铁路所使用。
至2007年，德国境内仅剩莱比锡铁路公司（Leipziger Eisenbahngesellschaft，LEG）仍在定期使用原V200型机车。


工业运用 M62型柴油机车也曾被供应至民主德国的企业铁路专用线中使用。最初，工矿企业维斯穆特在1972年和1973年接收了5台机车，主要在德国国营铁路辖下路网中的凯纳、莱茨哈因和塞林格斯特间运用，它们被归类为V200 501号至505号机车。
在此之后，又有3台机车交付至盖瑟塔尔褐煤联合企业（Braunkohlenkombinat Geiseltal），主要用作哈勒/梅泽堡周边的煤炭运输，它们被归类为V200 506号至508号机车。
从1976年至1978年，维斯穆特进一步接收了10台机车，它们没有顾及交付至盖瑟塔尔的3台机车而自行采用V200 506号至515号的编号。1993年，盖瑟塔尔的铁路运营终止，其原本持有的506号至508号机车被德国国营铁路接管，并出售至维斯穆特。V200型机车在维斯穆特的运用于1998年结束。


注释 参考资料 外部链接 （德文）Cargoman的西伯利亚大鼓页面
（德文）220型“西伯利亚大鼓”机车图片 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（德文）德国国营铁路的V200型机车
（德文）德国国营铁路的V200型机车图片 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
М62型柴油机车是苏联第二代柴油机车的其中一种，由位于乌克兰的卢甘斯克机车厂（Луганский тепловозостроительный завод）设计制造，并大量出口到许多华约组织成员国、社会主义国家，包括捷克斯洛伐克、蒙古、古巴等地。除了最普遍的单机双司机室车型外，也有双机固定重联的2М62型、三机固定重联的3М62型机车。从1965年至1994年间，共生产了超过7100台单节机车，组成超过5200台（组）М62、2М62、3М62型机车。


历史 从字面上看，M62型柴油机车是为匈牙利国铁的一款柴油机车（“M”-“Motormozdony”，匈牙利语，机车；“6”，6轴机车；“2”，机车两端均为驾驶室）。起因是1960年代匈牙利从瑞典NOHAB公司购置M61型柴油机车，苏联方面得知此事后决定研制M62型柴油机车。


机车运用 = 苏联铁路 M62型 =

1970年到1976年，苏联铁路装备了723台M62型柴油机车。这其中既有单机版本，亦有双机固定重联版本和三机固定重联版本，以及特殊版本。以下一一作出介绍。


 M62UP型  M62UP型根据于3M62U型改进而来，共计制造了39台。这一版本的机车运用于工业上。


 2M62型   2M62U型   3M62U型   3M62P型   DM62型  该版本M62型是军用版本，生产于1982年到1994年，用于RT-23 Molodets导弹等苏联洲际弹道导弹列车的本务机。现时有一部分DM62型下放到地方使用。其中一台编号为1731号的DM62型机车保存于圣彼得堡十月铁路博物馆。


= 波兰铁路 M62型和ST44型 =
在20世纪60年代，波兰需要大功率的柴油机车，但限于当时波兰不能生产柴油机车，波兰只好从苏联购置M62型柴油机车，共计1,191台（其中1,114台归波兰国铁，68台归采用宽轨轨距的冶金铁路，另外9台用于工业）。


= 朝鲜铁路 M62型 =

在1967年到1995年，朝鲜向苏联和苏联解体后的俄罗斯联邦购置了56台M62型柴油机车。但是后来朝鲜又向德国、波兰、斯洛伐克分别购置了31台、13台、6台同型号机车。这些M62型柴油机车被朝鲜铁路命名为내연6xx(Naeyon 6xx；内燃 6××)。其中一台编号为602号的M62型柴油机车因其曾被金日成乘坐，而成为挂牌机车。


 机车改造  朝鲜在M62型柴油机车的基础上研制了两台金星型柴油机车，编号为8001-8002。其中8002号机车造好后被保存于平壤三大革命博物馆。
另外有至少15台M62型柴油机车被改造为电力机车，使用3000伏供电制式。


= 蒙古铁路 M62型 =

1980年到1990年，蒙古铁路向苏联购买了13台M62UM型机车和66组双机固定重联版本的2M62M型机车。据传有5组2M62M型机车被改造为2Zagal型柴油机车（蒙古语：两匹白马）。


= 东德铁路 120型 =

在20世纪60年代，德国国营铁路计划将铁路运输的牵引动力逐渐由蒸汽机车转换为柴油机车。为达到此目的，相关机车除了会在巴伯尔斯贝格和亨尼希斯多夫生产外，也会从苏联的卢甘斯克（今属乌克兰）进口。这是不可避免的，因为根据经济互助委员会（经互会）在内部专业化的协议结果，民主德国将不再生产大功率的柴油机车。其中首个进口的车型便是功率为1,470千瓦（2,000匹马力）、用于货运服务的V200型机车，即后来的120型机车。其原型M62型机车此前已顺利交付苏联和其它国家的铁路运营商使用，并在实际运用中得到验证。从1966年至1975年，德国国营铁路共购入了378台这一系列的机车。
在两德统一后，原德国联邦铁路的220型柴油机车均已全数退役，因此德国国营铁路仍然在役的逾200台120型机车得以被重定型为“220型”的新称号。在两家国铁合并为新的德国铁路股份公司后，这些机车仍然使用220型的称号，直至1995年最终退出运营。部分机车已销往立陶宛和朝鲜乃至德国的私营铁路运营商。


= 捷克斯洛伐克 781型 =

在1966年到1979年期间，有599台M62型柴油机车被装备到捷克斯洛伐克铁路。它们最初被命名为T679.1型（采用标准轨距）和T679.5型（采用宽轨轨距），后来被正式命名为781型和781.8型。


= 匈牙利铁路 M62型 =

在1966年到1978年期间，匈牙利国铁配属294台M62型柴油机车。


= 古巴铁路 M-62K型 =
在1974年到1975年期间，有20台被命名为M-62K型的M62型柴油机车配属至古巴铁路，但部分机车服役时间并不长。有部分该型机车在西恩富戈斯至少服役至2003年。其中有一台编号为61602的M-62K型机车保存于位于哈瓦那的古巴铁路博物馆，这台机车曾被菲德尔·卡斯特罗所驾驶，沿古巴中央铁路，由哈瓦那行驶至圣地亚哥。


机车昵称 俄罗斯联邦-Машка
白俄罗斯-Муха
波兰-Gagarin：尤里·阿列克谢耶维奇·加加林，苏联红军上校飞行员，是人类第一个进入太空的人
立陶宛-Meska
匈牙利-Szergej，谢尔盖，俄罗斯人名中常用的名字
捷克斯洛伐克-Sergej，谢尔盖，俄罗斯人名中常用的名字
东德-Taigatrommel


参考文献
雙城古道為清朝臺灣鳳山縣舊城與新城之間往來之道路，當時兩城之間的聯絡道路有三條，其中以舊城東門經凹仔底、灣仔內、寶珠溝、獅頭、赤山至新城北門之間的道路最為主要，舊稱大路，也是現今通稱的雙城古道；另兩條在其北及其南，北路為舊城北門經新庄子、覆鼎金、林內、山仔腳、赤山至新城北門，舊稱小路；南路為舊城南門經漯仔底渡、三塊厝、大港至新城西門。經日治時期及國民政府來台後，現今部分路段已被重劃或拓寬，但仍有部分路段保存。


歷史 1684年（康熙23年）於鳳山縣興隆庄設置鳳山縣縣治，1722年（康熙61年）因朱一貴事件而建城；1786年（乾隆51年），發生林爽文事件，縣城被莊大田攻陷，縣署被焚，1788年（乾隆53年），將縣治遷移至大竹里下埤頭街。至此新舊兩城位置成形，民間的貿易，官方的巡閱而有修築道路的需求，雙城間的道路有三條，其中最主要的道路為自舊城東門經凹仔底、灣仔內、寶珠溝、獅頭、赤山至新城北門之間的道路，舊稱大路，也是現今通稱的雙城古道，最早紀錄於1756年的乾隆台灣輿圖，也是台灣史上唯一的聯繫新舊縣治兩城之道路。而其南北另各有一條連絡新舊城之道路，北路自舊城北門經新庄子、覆鼎金、林內、山仔腳、赤山至新城北門，舊稱小路；南路自舊城南門經漯仔底渡、三塊厝、大港至新城西門，無特定名稱。
1807年（嘉慶12年），蔡牽黨羽吳淮泗攻陷新城，使縣治遷回舊城，但因舊城設施年久失修，新城官民未遷；1824年（道光4年），台灣知府方傳穟募得改建預算，於1826年（道光6年）竣工，由原先的土城改建為石城，並新建官署、倉廒、監獄等，但新城官民因考量新城區位較優、聚落規模興盛且設施完善等因素仍未遷移，1847年（道光27年），清廷同意將縣治遷回新城。
1895年，進入日治時期，部分路廊開始被截彎取直及拓寬，或以新路取代之，其中以南路的變遷最大，截彎取直後形成現今中山西路與建國路的雛型，而三塊厝與舊城之間的西段路廊也有改建。
1980年代，高雄市政府的都市計劃大規模改變原有的路網，使三條古道有部分路段被拓寬及重劃而截斷，南路的變遷仍為最大，舊城至漯仔底渡之間的路廊幾乎完全消失，而大路在凹仔底地區的路段也被大幅重劃，但在重劃中仍保留部分路廊，小路則保存較完善。


路廊 = 大路 =
大路為現今通稱的雙城古道，由左營區舊城東門開始，至凹子底，於七吼橋渡過愛河進入三民區灣仔內地區，再經寶珠溝、獅頭等聚落至鳳山區的赤山，由新城北門進入下埤頭街。


 舊城至七孔橋（左營區）  舊城東門為雙城古道之大路的起點，首先進入前峰尾地區，由門前沿大義國中旁的東門路開始，在翠華路口被台鐵縱貫線截斷，過去東門路曾有平交道，但在1980年代的一波重劃下封閉，使現今縱貫線兩邊的東門路互不相連，古道於縱貫線東方續行，仍名為東門路，至瑞豐夜市內部之走道而止於裕誠路南屏路口，瑞豐夜市與七吼橋之間的路廊被大規模重劃，但仍留下明誠二路546巷與太華街54巷兩小段路廊；七孔橋以西的路廊在重劃前皆名為東門路，且在鐵路以東的路廊為左營區及鼓山區的區界，現今區界在瑞豐夜市以西隨著重劃而調整。

		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		


 七吼橋至獅頭（三民區）  古道於七吼橋渡過愛河，七吼橋又稱七孔橋、七空橋，其位置在現今自由路跨過愛河的自由橋東方約十幾公尺。七吼橋舊時因位於田尾渡而稱田尾橋，於道光年間的林源成所造，長四丈、寬五尺，當時以咾咕石、石板和石灰砌成，考量水運及洪水，橋墩間距有一定間隔，共有七個孔道，而在日治時期，因內帷水泥廠之原料需求而自覆鼎金搬運紅土，七吼橋水運需求已不敷使用，而拆除中間三孔，僅留兩側各兩孔，而橋面因年久而結構不穩，1967年改建為鋼筋水泥橋，並於1990年隨著自由路跨愛河的自由橋興建而拆除。
古道於七吼橋之後進入灣仔內與寶珠溝聚落，此段為路廊保存較完整之路段，由灣興街在自由路口東方的轉角開始，向西南西方一路通至民族一路312巷、灣中街、建工路718巷、建興路、寶安街，部分路段已拓寬及截彎取直，但大體上仍維持原有的路廊；而自寶安街穿越現今之民族國中與光武國小之後，進入獅頭聚落，在國道一號以東，沿著九如一路214巷22弄、陽明路43巷、陽明路36巷、澄清路335巷行至澄清路。

		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		


 獅頭至新城（鳳山區）  古道進入鳳山區後，澄清路與文福公園間的路段已被重劃，自建國路三段483巷進去文福公園旁的小徑開始，接建國路三段365巷，旁有土地公廟，止於建國路三段，自青年路二段216巷再開始，在赤山聚落經文衡殿前的文殿街，再接八德路、文衡路、和平路，於鳳松路平交道跨過台鐵屏東線，接鳳山區中正路，在協和路口北側通過屬曹公圳系的外濠溝（鳳山新城北門護城河），進入新城外北門，至光復路口南側抵達終點，進入新城北門。

		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		


= 小路 =
小路由左營區舊城北門埤仔頭聚落開始，經新庄子聚落，於鼎新橋渡過愛河進入三民區覆鼎金地區，經鳥松區林內、山仔腳聚落至鳳山區赤山地區，與大路會合後，由新城北門進入下埤頭街。因行經地區大多位於市郊，小路成為三條古道中現存路廊最完整的一條。
小路於北門開始，沿著龜山與蓮池潭之間的水岸步道行徑，接新庄仔路經新庄子聚落至船仔頭港，於鼎新橋（舊名船仔頭橋）跨過愛河進入覆鼎金地區，接天祥路經外埔仔，至鼎金中街進入覆鼎金主要聚落，沿著聚落南緣的金鼎路，於鳥穴仔再接鼎金中街及金獅湖南緣的金鼎路66巷，止於國道一號西側，跨過國道及高雄市殯葬管理處後，進入鳥松區，在殯葬管理處旁的山腳路繼續，沿著山腳路經林內及山仔腳聚落，再進入鳳山區，沿青年路二段再接八德路433巷，止於八德路，與大路的會合處已被重劃。

		
			
			
		
		
			
			
		
		
			
			
		


古道保存 雙城古道因位於都市地區，現今雖有部分路廊留存，但原始面貌已完全被柏油路或其他建築物覆蓋，1996年，高雄市政府工務局拓寬翠華路時，在東門路口發現雙城古道的路面遺跡，2013年，進行中的鐵路地下化工程再度挖到古道遺跡，開挖剖面長12公尺、深3公尺，由下而上可見清代的咾咕石路面、日治時期的土石路面，以及民國時期的碎石級配瀝青路面，未來將開挖截取幾處斷面遺跡，保留在地下化後的綠廊地帶。另外，2011年，在古道探勘完成後，高雄市政府文化局於鳳山赤山下角頭福德祠（即建國路三段365巷旁之土地公廟）發表「左營鳳山雙城古道寶典」，藉由旅遊摺頁來推廣雙城古道。


參考資料
郡（英語：county）是美国主要的第二級行政区划，置於州之下。虽然中文常常翻译为“县”，但其实行政权力范围常常相当于中国大陆的地级行政区，与中華民國（台灣）的县相似。
美国50个州中有48个州使用县，路易斯安那州使用堂区（parish），阿拉斯加州使用自治市镇（borough），纽约州辖纽约市使用行政区（boroughs of New York City）。阿拉斯加的自治市镇、路易斯安那州的堂区与纽约州辖纽约市的行政区被称作“县级行政区”（county-equivalents）。
很多的县是以人名命名，紀念偉人、先烈，如许多州都有华盛顿县，紀念開國元首乔治·华盛顿。县名常见的来源还有地理属性，如莱克县（Lake County）。特拉华州县数最少，仅辖3县。得克萨斯州县数最多，达254个。平均每个州有62个县，每个县的人口约100,000。人口最多的县是加利福尼亚州的洛杉矶县，人口9,880,000。人口最少的县是得克萨斯州的洛文县，人口仅67人。
红巨星是巨星的一种，是质量约为0.5至8个太阳质量，恆星的演化的後期阶段。恆星质量不同，寿命不同，可從數億年至百億年不等，而在紅巨星階段僅數百萬年。
质量更大的称为红超巨星，再大的為紅特超巨星。


分类特征 在赫羅圖上，紅巨星是巨大的非主序星，光譜屬於K或M型。所以被稱為紅巨星是因為看起來的顏色是紅的，體積又很巨大的原因。鯨魚座的蒭藁增二、金牛座的畢宿五、牧夫座的大角星等都是紅巨星；而天蠍座的心宿二、獵戶座的參宿四、盾牌座的盾牌座UY等则是紅超巨星。
大部分的红巨星，其核心是未聚变的氦，能量由氦核外的氢燃烧包层提供，它们在图上构成了红巨星分支（RGB星）。另外一些，其核心是碳等更重的元素，外部是在燃烧的氦包层和氢包层，它们构成了图上水平的渐近巨星分支（AGB星）。在恒星大气中碳含量比氧含量还高的碳星中，AGB星的光谱类型一般属于C-N到C-R型。


演化 当恒星发展到核心的氫枯竭，聚变反应强度不足以抵抗引力时，就会引力的驱使下收缩，使得外部的物质挤入空出来的空间，形成氢气层——这些氢仍然可以聚变。这时它可能经历赫氏空隙。
同时，先前聚变产生的氦核被重力加熱，氢气层收縮，氢的聚变加速，產生更多的能量，導致恆星比原來亮1,000～10,000倍，並且使体积膨胀。这时体积膨胀的程度超過發光能力的增加，因此表面的有效溫度下降。表面溫度的下降使得恆星的顏色傾向紅色，因此稱為紅巨星。當恆星的核心持续收缩到足以點燃3氦过程的密度和温度条件，氦融合就会启动。
质量小于2.5倍太阳的恒星的氦核用电子简并压力对抗重力直至成为类似“白矮星”的简并态物质。氦聚变的点燃温度～1亿度，氦聚变的能量堵塞在简并态，触发了热失控的氦闪：大约在1分钟内，氦核的大部分都聚变为碳核（以及后续的氧核），并向外层传输出巨量的能量，导致恒星突然变亮了一会。氦闪后，核心不再产生能量，外层的氫在較淺的位置上以較複雜的方式繼續聚變成氦。恒星核心再次缓慢积聚氦，较长的一段时间后，氦闪又在富含碳核氧核外的氦包层中發生。這時恆星就位于赫羅圖上的漸近巨星分支，每次氦闪后，从一个红巨星分支进入另一个分支。
大于太陽質量2.57倍的恆星的核心更热，在成为白矮星密度的简并态前就点燃了氦聚變，平順與持續地反应。当這類恆星初始的重元素含量较低（“贫金属”星）时，它们將進入水平分支——這些恆星在赫羅圖上的位置是水平的分布。富含金屬的恆星在這個階段則群聚成赫羅圖上的紅群聚。
理論上，恆星光譜從A至K和部分較低質量的B型主序星會演化成為紅巨星。較高質量的B型主序星與O型主序星會演化成為紅超巨星。再高質量的恆星會演化成為藍超巨星、高光度藍變星或沃夫–瑞葉星。


不经历红巨星阶段的恒星 红矮星（＜0.5个太阳质量）只有對流層，恒星处于完全对流状态，恒星的元素丰度基本各处相同。由于核心的温度本来就不是很高，而且质量太小，整个恒星无需过于收缩以顶住引力。所以這些恆星既使到了晚期氢丰度不是很高的情况下，也不能通过收缩讓累積在核心的氦达到核聚變的温度，既使用盡了氫也不能成為紅巨星。由于它们的主序星阶段生命远远长于我们宇宙的年龄，这类恒星的演化仅是理论上的，并无观测实例。   
O、B型星（25个太阳质量以上）在主序星阶段位于赫罗图的左上角顶端，是蓝巨星甚至蓝超巨星，一直在赫罗图的最上方水平移动，氦融合开始后可能成为高光度蓝变星或沃尔夫-拉叶星，以Ⅱ型或Ⅰb、Ⅰc型超新星爆發结束其短暂的生命。


紅巨星的太陽 大約在50到75億年後，太陽將成為紅巨星，屆時太陽將變得異常巨大。它的直徑會是現在的256倍，足以吞噬掉目前太陽系裡包括地球以內的內側行星。然而，太陽的引力也會因為質量的減少而減弱，因此火星和所有的外行星都會往外移。在這時候水星和金星都會被太陽吞噬掉。地球的命運不是很清楚。要是沒有潮汐力的話，那地球的軌道就會往外逃約1.5天文單位。但近來研究發現因為地球和太陽有潮汐力，地球還是可能會被太陽的外氣層吞噬掉。可是在此之前，當太陽的氫耗盡時，地球的生物圈將會被破壞，額外增加的太陽能將造成地球海洋的蒸發。過了30億年以後，地球的表面將變得如同金星一般高熱。再過50億年以後，地球的空氣都會向外太空逸散，最後變成焦黑的行星。


小說中的紅巨星 在超人的漫畫書中，摧毀超人出生地克利普頓星所在的行星系即是繞著紅巨星運行，而故事情節裡則設定超人的力量來源取源於地球所環繞的黃色太陽。


参见 藍巨星
紅矮星
超巨星
紅超巨星
白矮星
紅特超巨星


参考文献