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習近平吃包子事件，是2013年12月28日，中共中央總書記習近平到北京月壇北街慶豐包子舖吃包子的事件。這次事件被習近平的團隊安排由媒体传播，再由官媒转载，从而引发了社会的关注。慶豐包子鋪屬北京市屬國資公司掌控。


经过 2013年12月28日早上6點，北京月壇慶豐包子舖門口輔路的停車收費員易昌榮接到交管部門的電話，被告知中午需要保留幾個停車位。中午12點15分，易昌榮被明確告知這人是個領導，要求他把車位看好。当天上午，习近平先后在京桥热电有限公司和海淀区四季青敬老院视察，随后前往月坛。
中午12點20分，習近平在中共中央办公厅副主任、总书记办公室主任丁薛祥的陪伴下，身穿深色风衣和西装，内穿一件黑毛衣，走進慶豐包子舖排隊點餐，習近平點了6個（二兩）豬肉大蔥餡的包子、一碗炒肝、一份芥菜，共消費人民币21元。点餐后习近平自己端盘找到空位置坐下，并与周围群众解释说：“今天我们去外地调研晚了，所以顺道来这里吃中饭。”就餐的20分钟期间，习近平不断和旁边的店员及顾客交谈，边吃边笑着说：“包子很好吃，卫生也非常干净，一定要重视食品安全。”并与周围群众握手、合影。习近平将所有菜都吃完后坐丰田考斯特离开。虽然之后习近平的走访都使用群众演员和設置严格耗时的交通管制，但此次特地不设交通管制。


後續 = 包子概念股 =
在習近平光顧慶豐後，由於中國股市部分投資者一度認為慶豐包子舖是隸屬於聚德華天的企業，而上市公司全聚德是聚德華天的大股東，因而市場視全聚德為“包子概念股”，2013年12月30日全聚德股票開盤漲停。但後來華天公司的员工說，慶豐包子舖是西城區國資委的華天集團（聚德華天系華天集團和全聚德合辦）旗下的企業，屬於100%國資。


= 慶豐包子舖 =
習近平光顧北京慶豐包子舖在中國掀起「包子熱」。慶豐包子舖一举成名，被纷纷要求加盟。慶豐包子舖設“主席套餐”，京东商城直接针对北京地区推出了慶豐包子舖主席套餐抽奖活动。微博上盛传“庆丰（清风）就是做官要两袖清风；炒肝（干）就是要把不称职的干部炒掉；芥菜（戒财）就是告诫官员们，既然当了官就不要想发财；猪肉大葱就是要让官员一清二白，否则就是不管三七二十一（21元），一顿六个，全部吃掉！”慶豐包子舖此後成為北京上訪民眾的光顧地點，將這裡變成了「信访局」。一營業員說，常有一些上訪人舉着各種標語牌和橫幅舉行示威，有的示威結束後就進來吃包子。
河南省郑州市玉凤路出現山寨版「慶豐包子店」，店裡出售人民幣21元的「習總套餐」。由於无照经营，郑州工商部门已责令该店停业。
该连锁品牌在2015年已扩张至300余家店面，并拟于2016年上市。


= 疑似公关宣传举动 =
2013年12月31日，署名“郑直”的網友發帖《習近平包子背后的四海微傳播是誰？》，分析认为並非網友“偶遇”習總吃包子；最先發出習近平在慶豐包子舖吃包子照片的網友“四海微傳播”，不是一個正在包子舖吃包子的普通網友，而是官方協調好的公關舉動。國家互聯網信息辦公室後來要求全國網站刪除此帖。北京的資深媒體人李大同認為，即使真的是在“作秀”，當局也没有必要大動干戈、刪除相關文章。


= 官员效仿 =
中國媒體此後報導了各种“偶遇”：2013年12月31日，郑州电视台新闻节目播出“网友偶遇”中共郑州市委书记吴天君乘坐地铁的报道。2014年1月1日，《法制晚报》在新浪的官方微博称：该报记者在北京街头“扫街”时，正巧“偶遇”中华人民共和国公安部副部长兼北京市公安局局长傅政华带枪巡逻（两名官员均已被判刑）。


= 小袁宝 =
与习近平合影的河南洛阳男孩小袁宝成了幼儿园里的“明星”，不少人与他合影。


= 歌曲 =
吴颂今、邹当荣合作创作了赞扬习近平在此次事件中表现出的亲民作风的歌曲《包子铺》。


评价 = 正面评价 =
新京报对此事持褒奖态度，认为突显了习近平亲民的形象，没有派头，没有架子，传递出了“正能量”。《人民日报海外版》发表社论，称习近平21元排队吃包子，传递平民本色。新華社引用路透社的報導，稱習近平“展现了他平易近人的一面”；並引用德國新聞社的報導，稱習近平在“沒有提前通知和沒有森嚴戒備的情況下造訪了一家包子鋪，這對於中國的最高領導人來說很少見”。


= 负面评价 =

一些媒體認為這是當局精心安排的公關親民秀，相關領導人作秀事件在世界政局早已見怪不怪，部分中国國外媒體則直稱其為表演性質。美國之音则引用一位中國網民的发言认为习近平可能在試圖借机传递政治信號，表明他與真正的「毛左」不一樣。


 衍生綽號  習近平到慶豐包子舖吃包子之後，部分媒體與網友以調侃的口吻用绰号“習包子”“慶豐帝”稱呼習近平。


 网络词汇「包子露宪」讽刺修憲  2017年，中国朝鲜族学生权平因为身穿印有“XITLER”、“习包子”和“大撒币”讽刺习近平字样的T恤衫，在中国吉林被控“煽动颠覆国家政权罪”，判刑18个月，出狱后权平驾驶摩托艇偷渡至韩国寻求政治庇护。
2018年2月，中国共产党中央委员会建議修改《中华人民共和国宪法》，取消國家主席和副主席連續任期不得超過兩屆的規定。由于习近平的党总书记任期本身已经没有限制，引发外界对于习近平将成为终身领导人的忧虑。之後当局封杀了大批网络词汇，当中包括“包子露宪”（包子露馅）等讽刺詞彙。


参见 默克尔上超市
對習近平的蔑稱
对习近平的争议
习近平的个人崇拜
习近平画像泼墨事件


參考文獻
德铁-奥铁欧城列车（德語：DB-OBB EuroCity）是运行于德国南部城市慕尼黑经由奥地利因斯布鲁克至意大利若干城市间一系列欧城列车班次所使用的名称，由德国铁路（DB）及奥地利联邦铁路（OBB）自2009年起共同经营，并在意大利境内由意大利铁路参与合作管理。列车每日双向对开6班，其中2班终到维罗纳、2班终到博洛尼亚、1班终到威尼斯以及1班终到因斯布鲁克。列车在慕尼黑－维罗纳间纵贯慕尼黑－罗森海姆铁路、罗森海姆－库夫施泰因铁路、下因河河谷铁路和布伦纳铁路运行，并穿越布伦纳山口，全长446公里，最短运行耗时为5小时25分。


历史 = 既往史 =

早在1867年，跨越布伦纳山口、纵贯奥地利蒂罗尔州至意大利特伦蒂诺-上阿迪杰自治州的布伦纳铁路建成通车，成为连接德国等中欧国家通往意大利和地中海沿岸的重要铁路干线。该线路的最高海拔点为1370米，最大坡度达26‰，但沿途并未设有大型的穿山隧道。
在1956年举行的欧洲铁路客车运行图会议上，确定了将自1957年起在这条线路中开行由慕尼黑－米兰间的全欧快车（TEE）服务，并定名为“米迪奥拉姆号”，这是当时该线路中等级最高的跨境列车类别。而当欧城列车（EC）网络在1987年5月31日面世后，慕尼黑至意大利主要城市间也陆续开行了这一类别的列车。它们主要由德国联邦铁路（1994年后为德国铁路）和意大利国家铁路（2000年后为意大利铁路）合作运营，并根据根据当地特色的地理或历史名称进行命名，分别是2班运行于慕尼黑－维罗纳间的加尔达号（EC80/81次）和帕格尼尼号（EC82/83次）、1班运行于慕尼黑－罗马间的米开朗基罗号（EC84/85次）、1班运行于慕尼黑－威尼斯间的提埃坡罗号（EC86/87次）以及1班运行于慕尼黑－米兰间的列奥纳多·达芬奇号（EC88/89次，原米迪奥拉姆号）。


= 面世 =

随着铁路机车车辆装备的日益更新，德国铁路及奥地利联邦铁路开始主张实施现代化、可靠性、安全性和高品质的服务标准。为了同样能够在意大利满足这一需求，两家铁路运营商决定在往返于德国、奥地利及意大利的欧城列车线路中共同提供自身的欧城列车车辆运营，并藉此取代原老化的意大利国家铁路车辆。新的机车车辆最早于2009年12月13日起实施的冬季运行图调整中被采纳，它的面世也使得原本在这一线路中运行的欧城列车班次的单独名称不再使用，而是统一使用德铁-奥铁欧城列车作为品牌名称。这些现代化的列车均配备多国语言服务及餐车，可根据旅客的饮食需求进行烹饪。此外，在一等车厢还会供应免费报刊及“座位餐饮”（Am Platz Service，即食物及饮品可根据旅客要求送到座位）服务。
同时，德铁-奥铁欧城列车也允许利用欧城列车的网络优势在意大利境内加挂国内回转车厢。对此，根据现行的法规，这部分国内回转服务需要由总部设在意大利的LeNord或Trenord公司负责运营。


= 意大利交通部门的介入 =

在2010年12月12日的运行图调整中，EC86/87次列车在意大利的始发／终到站由维罗纳延长至威尼斯。新的线路增加了梅斯特雷、帕多瓦和维琴察等经停站，应该如同其它欧城列车一样加挂国内回转车。然而，由于意大利基础设施和运输部的铁路规管办公室在列车延长运行前数天，即12月6日对LeNORD公司实施了禁制令，使得后者在新运行图实施时的国内回转服务全面陷入停顿。意大利基础设施和运输部认为，在欧城列车中开办国内服务会对意大利铁路在相同区间开办的列车服务造成经济影响，从而损害到其母公司意大利国家铁路的利益。而根据2009年7月23日颁布的第99号法案所赋予的权利，铁路规管办公室可以禁止开展国内服务，以维护意大利铁路在艾米利亚-罗马涅、伦巴第和威尼托大区以及特倫托和波爾扎諾自治省等地的权益。
由于三家私营铁路运营商对此求助于法律诉讼，意大利基础设施和运输部在2010年12月10日决定推迟在维罗纳/米兰/博洛尼亚－慕尼黑的线路中实施禁制令。因此在12月6日的决定中受到影响的仅有维罗纳－威尼斯区间的中间停站。而针对列车编组发生的变化，德国铁路在12月11日推出了新的列车时刻表，其中慕尼黑－米兰的EC88/89次列车也宣布放弃在维琴察的停站。至2011年2月17日，意大利基础设施和运输部考虑到上年12月10日作出的决定所带来的影响，决定暂时终止禁制令，直到对在此期间所牵涉的铁路运营商完成进一步评估后再采取新的措施。在对列车车底进行重新评估后，铁路规管办公室决定撤销上年12月的决定，但是仍然要求禁售德铁-奥铁欧城列车在威尼托及艾米利亚-罗马涅地区的国内运行车票。后一项措施则影响了自2011年12月12日起生效的德铁-奥铁欧城列车新编组及新的列车时刻表.。
在LeNORD与Trenord合并后，自2011年5月起，意大利境内欧城列车的业务均交由后者运营。在同年12月11日起实施的运行图调整中，Trenord取消了德铁-奥铁欧城列车在米兰的始发及终到，同时增加了梅斯特雷和维琴察停站，并在维罗纳－慕尼黑的班次中加挂了1节行李车和2节带有单车停车位的车厢。


= 未来 =
在未来的计划中，德铁-奥铁欧城列车将全数被锐捷列车（RJ）取代。而在欧盟的全欧交通网络的架构中，柏林－慕尼黑－维罗纳－那不勒斯－巴勒莫的铁路轴线将自2015年起进行全面改造。其中穿越布伦纳山口的布伦纳基线隧道作为该轴线的组成部分，已在2008年开始兴建。随着奥地利境内新造的高速铁路新下因河河谷铁路逐步贯通（昆德尔－鲍姆基兴段已在2012年通车），预计未来在慕尼黑－因斯布鲁克间的列车运行时间将由1小时50分缩减至1小时内，慕尼黑－维罗纳间也将由5小时20分大幅缩减至2小时20分。


时刻表 以下为德铁-奥铁欧城列车在2014年的运行时刻表：

注：EC81/188次仅在周一至周五运行，EC1289/1288次仅在周末运行。


使用车辆 德铁-奥铁欧城列车主要使用奥地利联邦铁路提供的单台铁路机车牵引Eurofima型车厢。在某些线路中，特别是慕尼黑－米兰的EC88/89次以及慕尼黑－威尼斯的EC86/87次列车中，则会使用部分奥地利联邦铁路车厢、部分使用德国铁路车厢的混合编组。后者会向编组中增加一等座车、二等座车及餐车。
由于德国及奥地利的铁路电压制式为15千伏16⅔赫兹交流电，而意大利境内则是3,000伏直流电，为了避免列车在穿越布伦纳山口时更换机车，德铁-奥铁欧城列车主要使用多电压制式的电力机车牵引，它们在运营初期使用租借自北方货运的E.190型电力机车，自2010年5月22日起，则逐渐被奥地利联邦铁路的1216型“金牛座”电力机车所取代，后者在意大利被定型为E.190型，并已通过认证可按160公里/小时的最高速度运行。


参见 欧城列车班次列表
柏林-华沙快车


参考资料
中庄調整池，是臺灣一座備用水庫，位於桃園市大溪區瑞興里、中新里，距大溪區武嶺橋下游約1.1公里處，位居石門水庫與鳶山堰之間的大漢溪河段，主要功能是當颱風期間石門水庫原水濁度升高時提供緊急備援水源，讓石門水庫在颱風期間以水力排砂方式排除水庫淤砂時不致於影響下游板新水廠的取水，進而影響板新地區及桃園地區的民生用水。


緣起 每年受到颱風侵襲影響下，豪大雨往往導致大漢溪流域的石門水庫及其下游的鳶山堰原水濁度升高，致使桃園市地區及新北市部分地區（包括鶯歌區等地）發生缺水，例如2004年艾利颱風期間在臺灣北部降下超大豪雨，使得大漢溪上游集水區產生大規模土石坍塌，豪雨挾帶大量淤泥沖刷而下，造成石門水庫因原水濁度太高，影響大漢溪下游由台灣自來水公司所轄之板新給水廠、大湳淨水場取水，導致桃園地區連續18天供水短缺。
為了有效解決颱風期間取水及維持庫容，經濟部水利署於2009年興建石門水庫防淤功能改善工程，將既有的石門發電廠二號機組的壓力鋼管改建為排砂鋼管，以增加排砂功能，降低石門水庫淤積速率，延長石門水庫壽命，於2012年完工。為了在石門水庫水力排砂期間，大漢溪原水濁度過高超出自來水廠處理上限時又不致影響下游板新地區供水，於是經濟部水利署計劃在位於桃園市大溪區的大漢溪左岸，即鳶山堰上游處，利用大漢溪舊河道（中庄舊河道）開挖中庄調整池，作為排砂期間之備援水源，以解決大漢溪鳶山堰受水源濁度抬升而影響供水之問題。2009年10月通過環評，同年底行政院核准興建，2013年3月正式動工。


設施 中庄調整池總面積87公頃，係一離槽水庫，水源取自於截取大漢溪之中庄堰。中庄調整池工程包括橫跨大漢溪的攔河堰（中庄堰）、引水道、中庄調整池，及送水到板新水廠與大湳水廠的出水道等四大部分。攔河堰的堰長200公尺、堰高僅5公尺，採用倒伏堰，閘門平時豎立，遇到颱風、暴雨來襲前，閘門則倒伏，使洪水快速通過，可避免造成上游淤積、下游沖刷及洪淹現象，較低的堰高也可以減少堰體對於環境景觀的衝擊，共計9道閘門，每道閘門寬20公尺、高4公尺。引水路總長約1.7公里，採箱涵輸水，設於地底，開挖施工完後回填整地，並設置簡易道路。中庄調整池可儲存690萬立方公尺備用水，可供八天的備援飲用水。一旦颱風豪雨造成上游石門水庫原水濁度高時，上游停止供水，改由調整池供應下游居民飲用水，在備援供水的8天內，等待上游原水濁度降低後，再供應下游桃園市及新北市板新地區約300萬用戶的用水。預計中庄調整池第一期工程每日可提供80萬噸的原水，於汛期高濁度時可供應大湳與板新淨水場約6.2天，有效降低桃園及板新地區之缺水風險。
中庄調整池設於攔河堰下游約一千四百公尺處左岸陸地，以寬3.2公尺、高2.5公尺之暗渠與攔河堰相連。池底標高53公尺，設有自由溢流堰一座，溢流頂標高68公尺，
蓄水面積約42.6公頃，總庫容約五百零六萬立方公尺。池尾設輸水閘門一座，寬2.5公尺，高2.5公尺。


註釋 外部連結 YouTube上的中庄調整池工程計畫（中文）
繪架座βb（Beta Pictoris b）是一顆太陽系外行星，距離地球約63光年，位於繪架座。該行星的母恆星是周圍存在岩屑盤的視星等4等恆星老人增四（繪架座β）。


概要 繪架座βb的質量在木星的4到11倍之間，半徑則比木星大65%。它和母恆星距離9個天文單位（接近環繞母恆星的岩屑盤的平面），在低離心率軌道上以20到21年週期環繞，並且是老人增四旁目前唯一已知的行星。該行星是由安妮－瑪麗·拉格朗日等人於2008年11月18日使用位於智利北部Cerro Paranal的甚大望远镜上的儀器 NACO 發現。天文學家透過不同影像中的參考星以直接影像方式發現繪架座βb，而發現它的一系列影像最早拍攝於2003年，但在第一次影像處理減少雜訊時並未發現，直到2008年以新式影像處理工具對相關資料再次處理時發現了一個微弱的點光源，也就是繪架座βb。
之後天文學家在2009年下半年和2010年上半年使用同樣儀器偵測到繪架座βb，並確認其存在，但該行星當時在母恆星的另一側。這項發現的論文被發表在期刊《科學》，論文並指出繪架座βb在當時是以直接攝影發現的系外行星中距離母恆星最近的。2010年下半年和2011年上半年的觀測讓科學家得以知道它的軌道傾角是88.5°，幾乎垂直。發現它的位置大約是和繪架座β系統主岩屑盤夾角3.5到4°處，這代表行星的位置對齊於系統的翹曲內岩屑盤。
天文學家對繪架座βb的首次光谱能量分布（SED）結果於2013年7月出版。
這項研究在波長1.265、1.66、2.18、3.80、4.05和4.78 µm處的反應顯示該行星的大氣層有大量塵埃或雲層。分析結果和早期L型矮星相符合，但是表面重力較低。繪架座βb表面有效溫度限制在1700+100−100 K，表面重力則是log g = 4.0 +.5−.5。第二次的研究成果於2013年9月出版，該次研究則是將雙子星天文台在波長3.1 µm的新觀測結果結合先前資料重新分析。第二次研究發現在3.1 µm處的光度和早期L型矮星模型相比較有光度過大現象，並提出了小顆粒塵埃和厚雲層可以和光譜能量分布有最好的擬合。論文最後提出的有效溫度限制在1600+50−25 K，表面重力log g = 3.8 +.02−.02。以上結果符合繪架座βb半徑比木星大65%的結果，天文學家並認為該行星的年齡小於其母恆星（5百萬年前形成過程結束）。
2014年，繪架座βb的自轉周期透過從它的一氧化碳紅外吸收線的加寬計算了出來。這使得它成為了第一顆太陽系外行星有其自轉周期的測量值。這個8.1小時的自轉周期，是目前已知最快的自轉速度。


參考資料
臺灣總督府交通局鐵道部（簡稱鐵道部）是臺灣日治時期的官營鐵路專責機構，隸屬於臺灣總督府轄下，為現今臺灣鐵路公司的最早前身。其辦公廳舍位於臺北府城北門旁，目前列為國定古蹟保護，並做為國立臺灣博物館鐵道部園區使用。


沿革 = 明治大正年間（1895-1920） =

明治二十八年至三十年（1895-1897年），鐵路的相關事務是由臺灣鐵道線區司令部管理，是興築台灣軍用鐵道的時期。主要由日本陸軍省與遞信省中具備經驗的技師支援本期工程，其中關鍵的來台日籍技師小山保政等人皆來自遞信省。臺灣鐵道線區司令部後來於1897年將鐵道營運轉移給臺灣總督府民政部，由底下的「鐵道掛」掌管鐵道營業運輸事務。而後為了興築縱貫鐵路，明治卅二年（1899年）4月1日成立「臨時臺灣鐵道敷設部」，爾後的日籍技師則多採用剛從專科畢業就來台工作之新人負責鐵路鋪設相關事務:。為了節省經費、統一事權等因素，乃在同年（1899年）11月8日廢除鐵道掛與臨時臺灣鐵道敷設部，成立臺灣總督府鐵道部，負責管理鐵路的建設、保存、運輸及私設鐵路。成立之初，鐵道部內設有5個課，並有2個出張所。後因總督府整頓行政與財政，鐵道部在大正二年（1913年）進行組織調整並廢除打狗出張所，減少152名職員。在缺乏技術人才養成機構的情況下，鐵道部開始遴選人員前往日本鐵道院職員中央教習所進修以填補業務上短缺之需求，但由於鐵路營運業務仍日漸增加，鐵道部於大正六年（1917年）再次進行人員調整。


= 大正昭和年間（1920-1941） =
1920年代因為經濟走向不景氣，總督府再次緊縮開銷，加上大正十二年（1923年）九月，日本內地發生關東大地震，造成土木人才大量短缺。而為了統一交通行政，遂在大正十三年（1924年）12月25日成立交通局，將鐵道部改隸於總督府交通局之下。在此過程中，鐵道部從6課20係改成4課13係。然而由於人員不足以因應龐大的鐵路業務，且需要進行鐵路改良工程，於是昭和二年（1927年）再次調整組織，新設改良、運輸、工作3課、廢除汽車課，並大量晉升有多年經驗的技手成為技師以填補職位短缺。這次變動使得鐵道部判任官以上人員增加109人、下層雇員增加307人、傭員增加505人。昭和四年（1929年）5月再次擴大規模，將庶務課分出經理課。由於經濟不景氣與汽車運輸業的競爭，鐵道部收入減少面臨營運困難，於是節約人事費用來因應。昭和六年（1931年）進行裁員，該年鐵道部職員人數減少了546名。而為了因應公路運輸的競爭，鐵道部在昭和八年（1933年）增設自動車課、恢復監督課，至此鐵道部內共有9課，職員人數大致恢復到裁員前的狀態。


= 昭和年間（1941-1945） =
昭和十六年（1941年）後，隨著太平洋戰爭的發展台灣成為南進政策重要的基地之一，鐵道部業務量快速增加，因此將庶務、經理、運轉、工作、建設改良等課進行擴張，並配合南進政策開始訓練更多的技術人員前往戰場支援。太平洋戰爭末期(1942年)滿尾君亮受聘擔任台灣總督府交通局鐵道部長並推動與日本鐵道部的人事交流，從日本鐵道省異動石塚宇吉等日籍官員前往台鐵任職以因應戰時局鐵重建等特殊任務。
1945年，二戰結束，中華民國國民政府接收台灣，根據先前擬定之「台灣接管計畫綱要」等書面文件的安排，鐵道部先改制為臺灣省行政長官公署交通處鐵路管理委員會、後改制為台灣鐵路管理局，加上戰後台灣的交通建設遭到嚴重破壞，因此有許多在台日籍行政人員因專業業務需求被留用於台灣。雖然在改制過程中，受到國民政府東北鐵路概念分工影響，部分組織工作分配與原本的鐵道部不同。總體來說，由於總督府鐵道部幾十年在台發展的成就積累及影響甚大，因此其仍然堪稱台灣鐵路局之前身。


= 附註 =


年表 1895年（明治28年）6月10日：日本陸軍的臨時臺灣鐵道隊重啟台北至基隆间的运行。
1895年（明治28年）7月10日：臨時台湾鐵道隊重啟台北至新竹間的運行。
1899年（明治32年）4月1日：台湾總督府設立臨時台湾鐵道敷設部。
1899年（明治32年）11月8日：臨時台湾鐵道敷設部改組為台湾總督府鐵道部。
1900年（明治33年）11月29日：打狗至台南間開業，是日本統治台灣後開通的第一條新路線。
1908年（明治41年）4月20日：縱貫線全通。
1908年（明治41年）10月20日：臺灣鐵道飯店於台北站前開業。
1924年（大正13年）12月25日：台湾總督府鐵道部改組為台灣總督府交通局鉄道部。
1926年（大正15年）3月：台東線全通。
1933年（昭和8年）7月：巴士事業開始。
1940年（昭和15年）10月：急行列車開始運行。
1945年（昭和20年/民国34年）10月：日本統治结束。台湾總督府鐵道部被國民政府接管，并改制为臺灣省行政長官公署交通处铁路管理委员会。
1948年（民国37年）3月：铁路管理委员会改组为台灣鐵路管理局。


組織 鐵道部的人員受限於預算等因素，長期處在不足的狀態，上層幹部多有兼任的情形（如工務課長兼任改良課長等等），而基層人員也因為增員速度趕不上業務增長速度，有難以消化現場事務的狀況:60。鐵道部的從業人員之工作時間平均高達12.5小時。

1899年，「總督府鐵道部」時：
本部：庶務課（總務課）、工務課、汽車課、運輸課、經理課
2個出張所：打狗出張所
1913年，組織調整：
本部：庶務課（總務課）、工務課、監督課、營業課、計理課、工作課
運輸事務所、保線事務所、出納事務所
1939年（昭和14年）時點
鐵道部本部：庶務課、經理課、運輸課、運轉課、工務課、工作課、建設改良課、自動車課、監督課
花蓮港鐵道出張所
台北鐵道工場
高雄鐵道工場：鐵道從業員養成所


歷任部長 = 鐵道部長 =


 附註  = 交通局鐵道部長 =


 附註  掌管路線 = 鐵道 =
縱貫線(包含了前劉銘傳鐵路、海線等)
基隆臨港線
高雄臨港線
三張犁支線
松山飛機場線
新竹飛機場線
宜蘭線
淡水線
新北投線
臺中線(包含了舊山線)
集集線
屏東線(包含了屏東線舊線)
屏東飛機場線
東港線
平溪線
臺東線(東拓前)


 未建成线路  竹東線（战后建成）
東勢線（战后建成）
新高築港專用鐵道


= 自動車 =
北部線：基北線、北新線、北淡線
中部線：豐中線、中員線、員二線、苑王線
南部線：嘉南線、南高線、高屏線
南廻線：屏枋線、南廻本線、恒春線、四重溪線、滿洲線、鵞鑾鼻線


參見 朝鮮總督府鐵道局
樺太東線


註釋 參考資料 外部連結 國立臺灣博物館鐵道部園區 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
捷運松山線經遺址 文化局要求挪移施工 原址保存. 臺北工場古蹟挪回工程.   [2017-10-28]. （原始内容存档于2017-10-28） （中文（繁體））. 
臺灣總督府鐵道部(臺北工場)——文化部文化資產局 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
鐵道部部長宿舍——文化部文化資產局 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
台灣總督府交通局鐵道部(廳舍、八角樓男廁、戰時指揮中心、工務室、電源室、食堂)——文化部文化資產局 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
臺灣鐵道會社，也譯作臺灣鐵路公司，是臺灣日治時期企圖在臺灣經營鐵路運輸業的公司，於1896年10月27日得到臺灣總督府的成立許可:255，後來由於集資問題而在1899年10月25日解散:254。此後臺灣鐵路的興建便正式改為官營，整併初期設立的官方組織後，由鐵道部負責縱貫鐵路的鋪設與營運。
而在該會社設立之前，還有其他人也曾計畫在臺灣創立民營鐵路公司，例如1896年4月時渡邊甚吉等人便曾提出過「臺灣鐵道會社」的申請案:106，但遭臺灣總督府給否決:107。


沿革 = 成立背景 =
清朝的臺灣鐵路在被日軍佔領接收後，雖然1895年5月21日公布的〈臺灣總督府假條例〉已經在遞信部下設有「鐵道課」，但實際上鐵路最初是由軍方的「臺灣鐵道線區司令部」所管理。後來幾經更動，民政局通信部臨時鐵道掛在1897年4月1日接管臨時臺灣鐵道隊的業務，掌管基隆到新竹的鐵路營運。
而在這段期間，日本政府已經有打算要從新竹往南繼續興建縱貫線，而雖然當時的日本已有不少民營鐵道企業，但軍方基於國防角度主張鐵道國有政策，不過由於財政因素，故改行民營方案，希望藉由民間資本來完成鐵路興建:105。此外由於當時日本官方鐵道技術人員多被民間業者以高薪挖角，故也沒有足夠的人力可派到臺灣來:105。
1895年12月14日時，臺灣工業會成員真中忠直、小野金六、森崗昌純、田中平八、橫山孫一郎等人便有集資敷設臺灣西部鐵道，但可能中途作罷:106。而後臺灣興業會在對臺灣鐵路敷設事宜進行調查後，渡邊甚吉、大倉喜八郎、橫山孫一郎等數十名臺灣興業會成員便在1896年4月向臺灣總督府提出籌組「臺灣鐵道會社」的申請，計畫用800萬圓資本興建香山到打狗的鐵路，並希望能得到官方無償撥付基隆到香山的鐵路等協助:106:224。臺灣總督府對此徵詢了臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮的意見，而山根武亮則認為根據增田禮作工學博士等人的調查，工程費用應該有2415萬6476圓，渡邊等人的評估與此相差太多，且日本的法律還未能適用於臺灣，日人在臺成立企業能否准用相關法令仍有問題:106。而後來臺灣總督府否決了渡邊等人的提案，但後來同是臺灣興業會成員的安場保和等人在1896年5月5日提出以1500萬的資本成立「臺灣鐵道會社」的申請，並獲通過:107。而在當時的日本，資本額約在1000萬圓上下的鐵路公司有函館鐵道（1200萬）、信尾鐵道（1000萬）等等:108。
而在臺灣鐵道會社的申請書上提到該公司計畫鋪設從臺北經新竹、苗栗、臺中、嘉義、楊厝（在今臺南市歸仁區）、鳳山到打狗（今高雄市鼓山區南部一帶）的縱貫鐵路與楊厝經臺南到安平的支線鐵路，但基於在臺開辦事業風險甚大，故請求臺灣總督府給予保護:228，例如無償撥付移交鐵道所需之官有地、清朝與日本軍方先前鋪設的鐵路、山林資源（供應枕木與其他用途所需之木材）與砂石採集場等設施，以及免除所有工程材料的進口稅，並於必要時派軍隊保護:229:107。此外若當將來要鋪設基隆到宜蘭、臺北到淡水與鳳山到恆春的鐵路時，也請求給予跟上述同樣的保護，不過若官方認為有興建必要但該公司未能即時動工，則官方可自行興辦或交由其他民間公司興建:108:229。


= 籌組過程 =
臺灣總督府於1896年10月27日同意安場保和等人提出的臺灣鐵道會社成立申請:243，隔年針對其保護措施發布「臺灣鐵道會社保護敕令案」、「臺灣鐵道會社鐵道鋪設用材料輸入稅免除規則」等法令:109。臺灣鐵道會社則在1897年2月22日在臺北的南洋商會內設置臨時事務所，後來臨時事務所遷到大稻埕六館街一丁目一番地，而本社事務所則設在東京麴町區有樂町一丁目五番地:244。同年（1897年）2月25日，臺灣鐵道會社創立委員向總督府申請資本額7%的利息補助，後經帝國議會審議後核定金額為17萬6250圓:109:244。5月15日，臺灣總督府給予安場保和等人命令書，要求在六個月內正式成立臺灣鐵道會社，並在取得總督許可後的次月一日起六個月內開始鐵道工程，且必須在五年內完工:109:244。除此之外，該份命令書還要求臺灣鐵道會社需要配合政府，臺灣總督府有權修改設備與路線設計，並在該公司違背此份命令書時撤換董監事會成員，且在該公司經營五十年後有權收購，業者不得拒絕:110。
然而在資金募集上，該公司卻發生了困難。原本該公司預定發行30萬股，剛開始募集時應募者達到70萬股，但1897年1月要繳交保證金時僅有7萬多股，再次募集僅達到15萬5485股，為了順利舉辦創立總會，臺灣鐵道會社請求減資為20萬股:245。得到臺灣總督許可後，臺灣鐵道會社創立委員長安場保和於1897年7月30日在東京宴客，但擔任臺灣總督府副官的海軍大尉山本正勝在宴中卻痛斥臺灣鐵路現況有如病患，認為應該解散臺灣鐵道會社，改由官方興辦鐵路:118:245。而為了籌措資金，1897年10月16日在帝國飯店舉辦招待會，邀請政商要人，但成效不佳:114。後來臺灣鐵道會社開始尋求外資，在兩次交涉未果後，於1898年3月24日與英商拜爾皮考克公司協商，希望借款150萬英鎊，雙方在該年6月時已經草擬了契約書:115:246，但是由於無法得到日本政府的擔保，因此最後臺灣鐵道會社第三次的外資引進計畫仍以失敗告終:117。


= 解散 =
1898年10月8日，臺灣鐵道會社國內外募資皆失敗，臺灣總督府方面也開始著手改由官方興辦鐵路:252。民政長官後藤新平向日本帝國議會提出的「臺灣事業公債法」於1899年3月22日通過後，創立委員總代表澁澤榮一於3月25日向臺灣總督府提出申請，要求收購臺灣鐵道會社已訂購的車輛設備，並補償該公司已支出的行政費、人事費與線路測量費:117。而在與官方協商並完成相關物品處分後，臺灣鐵道會社在1899年10月25日於臺灣協會內召開創立發起人總會，解散臺灣鐵道會社，次日由創立委員總代表澁澤榮一等人向臺灣總督申報臺灣鐵道會社的解散:254，之後縱貫鐵路的興建則由臺灣總督府鐵道部接手。


註釋 參考來源 延伸閱讀 臺灣總督府鐵道部. 《臺灣鐵道史》〈附錄 第二章 私設鐵道會社·第一節 臺灣鐵道會社〉. 近藤商店活版部. 1906-09-30: 407－482頁  [2013-12-01]. （原始内容存档于2013-12-03） （日语）.
Mk.II巡航坦克（A10）是一款英國二戰巡航坦克。一共生產了175輛。瓦倫丁坦克即是以其為基礎設計的。它曾經參與了法國戰役和希臘戰役。


設計與研發 Mk.II巡航坦克是由約翰·卡登設計的坦克，于1938年1月投入量產。按照英國的坦克分級，它被劃分為“重型巡航坦克”在1940年12月前，一共生產了175輛。Mk.II巡航坦克曾參加法國戰役和希臘戰役。
因為英國軍方在觀看了蘇聯的BT坦克后，決定生產安裝克里斯蒂懸掛的坦克，因此，Mk.I和Mk.II巡航坦克的訂單數減少。
它的炮塔轉動裝置和A9一樣是液壓式的，但是裝甲提高到了30mm。它是英國第一款裝備複合裝甲以及貝莎機槍的坦克。它的重量為31700磅，比Mk.I巡航坦克略重，但因為使用同樣的發動機，因此速度較Mk.I巡航坦克為慢。


作戰記錄 一些Mk.II巡航坦克作為遠征軍的一部分參與了法國戰役。儘管它們的越野能力被發現十分糟糕，但是它們仍然參與了1941年的托布魯克防御戰（北非戰役的一部分）。在那里，Mk.II巡航坦克因為可靠性高，加之懸掛在沙漠中的表現而受到贊揚。60輛受損的Mk.II被運到希臘并被第三皇家坦克團裝備，并參與了抵抗納粹德國的戰鬥。這部分中超過90%的坦克都是因為在戰鬥中出現故障損失的。（主要是履帶出故障）


型號/衍生型號 = Mk.II巡航坦克 =
被劃分為“重型巡航坦克”，有31輛在第一裝甲師中參與了法國戰役，但是表現不佳。同樣在1941年晚期以前的北非戰役中服役。


= Mk.IIA巡航坦克 =
同軸安放的維克斯機槍被替換成了貝莎機槍。同時，增加了安放無線電臺的位置。


= Mk.IIA近程支援巡航坦克（Mk.IIA CS） =

安裝了一門3.7英寸榴彈炮和兩挺貝莎機槍。


= 瓦倫丁步兵坦克 =

瓦倫丁步兵坦克是以Mk.II巡航坦克為基礎設計的。


腳注/來源 相關條目 Mk.I巡航坦克
Mk.III巡航坦克


外部链接
貝莎機槍（Machine Gun, BESA）是英國在二戰初期以捷克斯洛伐克的ZB Vz.37（又名ZB-53）授權改進而成的中型機槍，由英國伯明翰輕兵器公司（Birmingham Small Arms Company，BSA）生產，因此以其名字縮寫而命名。
貝莎機槍原意是為了取代維克斯機槍，但由於戰場對機槍的需求很大，維克斯機槍一直服役至1960年代。


設計及歷史 伯明翰輕兵器公司在1936年與布爾諾的Ceskoslovenska zbrojovka簽訂了7.92毫米口徑ZB Vz.37機槍的本土生產授權合約，英國陸軍部隨即在1938年訂購，而伯明翰輕兵器公司亦於1939年開始生產。
貝莎機槍採用氣動式原理，氣冷，機匣右則彈鏈供彈，所發射的彈藥為有緣縮口瓶式7.92×57毫米步槍彈，而當時的英軍普遍採用凸緣式.303 British（7.7×56毫米）作制式步槍彈，但生產版本並沒有作出修改，而軍需部指保留原本口徑的原因是修改口徑所需的技術、時間、資金太多，此舉亦令當時廣泛採用貝莎機槍作車輛副武器的皇家裝甲軍的後勤出現更大壓力。當時的皇家裝甲軍唯有採用一戰中德意志帝國遺留的庫存及二戰戰場從納粹德軍捕獲的彈藥（如Kar98k、MG34和MG42等戰場上常見的德國武器）。
1940年又推出了貝莎機槍的衍生型——Mk II，Mk II加裝了射速選擇鈕，高射速為每分鐘約800發，低射速為每分鐘約500發。為了提高生產效率及減低成本，後來又改進成更便宜的Mk III，Mk III直接分為高射速型（H型）及低射速型（L型） 。
伯明翰輕兵器公司其後又以ZB Vz.60為基礎推出了15毫米口徑重機槍，重57公斤（125磅），同樣為彈鏈供彈，具有半自動及全自動射擊模式可調，主要裝備英軍的Mk.VIC輕型坦克及袋鼠Mk.III等的裝甲戰鬥車輛。


相關條目 ZB37式重機槍 - 貝莎機槍的參考原型。
布倫輕機槍 - 另一種以ZB系列機槍作改進的英國輕機槍。
ZB26式輕機槍 - 布倫輕機槍的參考原型。


參考文獻
温琴佐·维维亚尼（義大利語：Vincenzo Viviani，1622年4月5日—1703年9月22日），意大利數學家及物理学家，伽利略·伽利莱的学生和助手，陪伴他度过了最后的岁月。伽利略去世后，他协助托利拆利进行大气压方面的研究，共同發明了气压计。他整理复原了大量的古希腊数学著作，发现了维维亚尼定理，亦曾經测量声速，结果很接近现代测量值。


早年 维维亚尼出生于佛罗伦萨的一个贵族家庭。在耶稣会学校中，伽利略的朋友克莱门特·萨提米（Clemente Settimi）曾教授他数学，很快就发现了维维亚尼的天赋。1638年，萨提米把维维亚尼引荐入托斯卡纳大公斐迪南二世·德·美第奇的宫廷。在从佛罗伦萨到利沃诺的长途旅行中，维维亚尼学习了欧几里德的《几何原本》的前三卷。
到达利沃诺之后，维维亚尼在宫廷临时驻地讲述了《几何原本》第一卷的前十六个命题，宫廷数学家法米阿诺·米切利尼（Famiano Michelini）出的题目也被维维亚尼当场解决。斐迪南二世非常惊讶，决定每月给维维亚尼一些资助，让他购买数学书籍，还安排维维亚尼见到了按照教廷命令被软禁在佛罗伦萨的阿切特里家中的伽利略。


物理学研究 伽利略此时已经七十五岁，双眼完全失明，体弱多病，他为维维亚尼的知识和能力感到吃惊。伽利略当时正需要一位助手来记录自己的数学和物理思想，于是从1639年10月起，维维亚尼就成为了伽利略学生、助手和同伴，直至1642年1月伽利略去世为止。两年多的时间中，维维亚尼帮助伽利略进行数学和物理学研究，从他那里学到了很多。维维亚尼后来回忆道：“在《关于两门新科学的论述和数学证明》意外出版后不久，伽利略先生允许我前往他在阿切特里的居所。我们的思想交流和他的谆谆教诲中使我受益良多。他乐于研究数学这门我刚开始接触的学科。我头脑中那天生的弱点使我学习数学时会遇到困难，而他的声音总能引导我找到解决方法”。
维维亚尼对伽利略在《关于两门新科学的论述和数学证明》中第四天的内容感兴趣，他提出了一些问题，希望伽利略将论证进一步严谨化。1641年10月，物理学家埃万杰利斯塔·托里拆利从罗马来到佛罗伦萨，他和维维亚尼记录了伽利略对第五天对话的一些构想，但伽利略未能完成就去世了。伽利略去世后，托里拆利被任命为托斯卡纳的宫廷数学家，维维亚尼和他继续合作。1643年，托里拆利设计了著名的托里拆利实验，以证明大气压的存在和求出大气压可以支撑住多高的水银柱。1644年维维亚尼协助托里拆利做了这个实验，这也是气压计设计的基础。
托里拆利于1647年早逝后，维维亚尼和托斯卡纳大公国的其他数学家、物理学家们组织了一些科学实验和科学活动，这就是后来的实验科学院的前身。1656年10月10日，维维亚尼和数学家吉奥万尼·阿方索·博雷利使用单摆作为计时装置来演示声音的传播速度是定值。两天之后，他在佛罗伦萨的宫廷中测量了声速，方法是計算發炮和聽到聲音的時間的差，他们的结果是350米/秒，远比之前皮埃尔·伽桑狄测量的478米/秒接近现代值343米/秒。


整理古代数学著作 1647年托里拆利去世后，维维亚尼担任了美迪奇家族的家庭数学教师，同时还兼任圭尔夫党的工程师，繁重的工作损害了维维亚尼的健康。日常事务之外，维维亚尼的研究工作主要是复原古希腊数学家大阿里斯泰俄斯的著作。亚历山大的帕普斯很赞赏大阿里斯泰俄斯关于圆锥曲线的著作，并为之写了大量评注，而大阿里斯泰俄斯的原作已然失传，维维亚尼就是从帕普斯的评论著作中去复原大阿里斯泰俄斯的原作，这一整理贯穿了他的余生。
1650年代，维维亚尼进行了阿波罗尼奥斯的《圆锥曲线论》的复原工作，原本八卷的《圆锥曲线论》当时仅存四卷，维维亚尼所复原的第五卷于1659年出版，内容和稍后发现的第五卷的阿拉伯文译本十分相似，并且论述更为深入。这使得维维亚尼获得了超过阿波罗尼奥斯的美誉，因此声名大噪。法王路易十四为他提供了法国科学院的职位，而波兰国王约翰二世也邀请他担任天文学家。最后维维亚尼还是接受了托斯卡纳大公的挽留，担任宫廷首席数学家。
1670年代维维亚尼完成了伽利略的一个遗愿，整理完了欧几里德的《几何原本》中阐述比例理论的第五卷，并将伽利略、托里拆利和自己的观点写在注释和附录之中，这本书于1674年首版，1676年出第二版。维维亚尼在其中用螺旋和等轴双曲线来解决三等分角和圆锥面来解决倍积立方。
除了整理古代数学著作外，维维亚尼也有一些原创性贡献，他确定了旋轮线的切线，虽然并非是第一人。他发现了维维亚尼定理，即“在等边三角形内任意一点P跟三边的垂直距离之和，等于三角形的高”，这一定理有多种的证明方法，有些数学教师用其来激发学生们学习几何的兴趣，后来的研究者对其在多边形中的扩展进行了研究。
年轻的伊萨克·巴罗曾来佛罗伦萨学习数学和几何，维维亚尼曾对他予以指导。维维亚尼晚年还和戈特弗里德·莱布尼茨有过接触。他和莱布尼茨见面后相谈甚欢，但对莱布尼茨后来著作中的微积分方法不满，曾以“在一个半球圆屋顶上取四个相等大小的窗口，使得余下的表面可被展开成正方形这个问题”向其他数学家挑战，他求出的解被称作维维亚尼窗口或维维亚尼曲线。


伽利略的传记与著作整理 自从伽利略去世后，维维亚尼就一直在从事撰写伽利略的传记和整理伽利略著作的工作，他曾写道：“我是他最后的门徒，因为在他生命的最后三年，他一直是我的老师。他临终时在场的人，两位神父、托里拆利、他的儿子温琴吉奥·伽利莱和其他家里人，如今只有我一个还活着”。
1655-1656年，卡洛·马诺莱西（Carlo Manolessi）正在编辑第一版《伽利略选集》，由于《关于托勒密和哥白尼两大世界体系的对话》仍被禁止出版，马诺莱西只能编入伽利略拥有更广支持的作品。利奥波多王子要求维维亚尼为这个版本的伽利略选集写一篇伽利略生平概略。维维亚尼写了，但后来未能收入，因为维维亚尼和美迪奇家族都认为这个版本的内容不足以彰显伽利略的贡献。
维维亚尼一直希望编纂自己版本的伽利略选集。1654年他以给托斯卡纳大公的信的形式写了第二篇关于伽利略生平和著作的文章，但由于教廷的压力，这篇文章直到1717年才出版。这也是1650年代留下的三种伽利略生平记录中最详尽最可信的一种。进入二十世纪后，科学史研究者对其中记录的某些已经广为人知的事件提出质疑，比如伽利略在教堂发现单摆的等时性和比萨斜塔上做自由落体的实验，当时未见于同时代人的作品。
1674年维维亚尼致信托斯卡纳大公科西莫三世·德·美第奇，请求仿照米开朗基罗的例子，在佛罗伦萨圣十字圣殿中建立伽利略纪念碑，这一心愿当时未能实现。1693年维维亚尼在自己宅邸的入口处树立了伽利略胸像，并在其上镌刻伽利略生平。直到维维亚尼去世三十年后，佛罗伦萨圣十字圣殿才将伽利略的遗体迁葬于大殿之中，墓上树立纪念碑，建造纪念碑所用的部分资金即来源于维维亚尼的遗产。
月球上有一座环形山被命名为维维亚尼，旁边的两座小环形山被命名为维维亚尼-N和维维亚尼-P。


参考文献
西門子交通集團（德語：Siemens Mobility）作为西门子公司基础设施与城市业务领域的一个部门，是一家国际领先的铁路车辆及相关服务供应商。该领域于2011年10月1日设立，同日该部门也获得了新的名称。其总部设于德国慕尼黑，是全球排名第三的軌道交通設備製造商和解決方案供應商。


历史 西门子交通集團的前身是西门子鐵路系統（Siemens Rail Systems），当中包括其他一些合并的业务单位。
在西门子公司于2008年1月1日重组之前，西门子运输系统（Siemens Transportation Systems）是与西门子交通集团关系最为密切的业务部门，其产品包括自动化和动力系统、鐵路机车、转钥系统和集成服务、铁路信号及控制系统、以及铁路电气化等。该集团还整合了原铁路车辆和机车部门西门子铁路技术（Siemens Schienenfahrzeugtechnik）。
2017年9月26日，西门子公司拟与昔日对手阿爾斯通合并组建新公司「Siemens Alstom」（西門子阿爾斯通），初始双方將各持有 50% 股份（因为根据协议总部将移到法国巴黎，作为交换条件，西门子在四年后有权利持有50.5%的新公司股份），以回应中国中车在全球轨道交通设备市场扩张的挑战。但是在2019年2月6日，欧洲联盟委员会否決了西门子交通集團和法國阿爾斯通的鐵路交通業務合併案。


参考来源
Mk.IV巡航坦克 （A13 Mk II）（英語：Tank, Cruiser, Mk IV）是一款英國於第二次世界大戰中使用的巡航坦克。它接任了Mk.III巡航坦克的位置。第一批Mk.IV巡航坦克其實就是在Mk.III的炮塔上加厚了裝甲。晚些時候生產的Mk.IV則是在全身加厚了裝甲。
這種坦克曾在法國戰役和早期的北非戰役中使用。


設計和研發 英國人在看到了蘇聯紅軍1936年的演習中的BT坦克后，開始對快速坦克產生興趣。而BT坦克的設計是以美國發明家J.沃爾特·克里斯蒂的一些革命性設計為基礎。因此，一個來自莫里斯汽車公司的團隊被派往美國購買一種克里斯蒂的坦克以及生產許可。這種購買的坦克被命名為M13E1，并在1936年晚期交付。不過，它的底盤太小了，因此英國人又制造了另一輛原型車。
A13E2安裝了Mk.I巡航坦克（A9）的炮塔，以及QF 2磅炮和0.303英寸水冷維克斯同軸機槍。因為行走輪不再擁有動力，自然不能單靠輪來操控。因此駕駛訓練同樣發生變化。它還使用了配有後置式驅動鏈輪的更好的履帶。在實驗時速度達到了40英里/小時，但是之后速度被限制到30英里/小時。A13E2底盤裝甲達15mm厚，與其它戰前的快速坦克相當。
A13E3則是最后一款試驗車；納菲爾德航空與自動化公司（莫里斯汽車公司的一個子公司）生產的Mk.III巡航坦克（1939年入役）即以其為原型。Mk.III一共制造了65輛，在陸軍部決定生產一款新的擁有更厚裝甲的坦克前，至少完成了30輛。A13 Mk.I，即Mk.IV巡航坦克，裝甲最厚處達到30mm，并在Mk.III的炮塔上安裝了額外的裝甲，這使得坦克看上去更加現代。一些當時還未完成的Mk.III巡航坦克直接在工廠中改裝為了Mk.IV。
在作戰中，因為維克斯機槍常常會出故障，因此英軍決定用貝莎機槍替代它。從1940年早期開始，所有的英國坦克都修改了設計以安裝新的貝莎機槍。而進行了這種修改的型號則是Mk.IV巡航坦克產量最多的一種——Mk.IVA巡航坦克（A13 Mk.IIA）。一部分這種型號的坦克和一些早期的型號一起隨遠征軍前往了法國。但是目前還不知道到底制造了多少輛A13 Mk.IVA。在1941年生產結束前，一共生產了665輛Mk.III巡航坦克和Mk.IV巡航坦克。英國電力公司，里蘭汽車公司，倫敦米德蘭和蘇格蘭鐵路公司（LMS）同樣參與了生產。
在法國，Mk.IV巡航坦克表現不佳，主要原因是倉促入役導致訓練不足。許多運到法國的坦克情況并不太好，因為它們安裝的一些關鍵部件以前完全沒有使用經驗。然而，Mk.IV在北非戰役中表現卻要好得多，也比其它的設計更能適應當地的環境。它速度很快，2磅炮在當時對付德軍和意大利的坦克還是十分有效。它一直服役到1941年德軍擁有更厚裝甲和更強力火炮的三號坦克和四號坦克的新式改進型出現后。不過，在當時，和普遍觀點相反，擊毀英國大多數坦克的倒不是德軍的坦克而是反坦克炮。
之后的盟約者坦克（A13 Mk.III）與最初的A13有很大不同，幾乎已經是一種全新的坦克。底盤和炮塔都被重新設計，并使用新式的亨利·梅朵 D.A.V水平對臥十二缸引擎 和安裝在前底盤中的散熱器。其生產數量更多，但是因為沒有什么作戰價值因而僅被用于訓練。A13 Mk.IIA最終被A15十字軍坦克所取代，十字軍和盟約者坦克很像，但是使用了最初的A13所使用的引擎。
在Mk.IV的基础上英国坦克设计师们对坦克进行了改进并诞生了Matilda 重型坦克。


生產情況 一部分Mk.III巡航坦克被改造成Mk.IV巡航坦克。
225-665輛Mk.IV和Mk.IVA：1939-1941年間由納菲爾德公司，英國電力公司，里蘭汽車公司，倫敦米德蘭和蘇格蘭鐵路公司（LMS）生產。


作戰歷史 法國戰役中，英國遠征軍第一裝甲師配備了少量Mk.IV和Mk.IVA。但是大部分都在加萊被拋棄。那些參與了作戰的坦克在作戰中完全不是德軍的對手。從1940年10月開始，Mk.IVA巡航坦克被送到北非，并與早先的Mk.I巡航坦克和Mk.II巡航坦克共同作戰。因為Mk.IVA并沒有生產太多，因此英國的裝甲旅一般都會同時裝備較慢（時速10-20英里/小時）的Mk.I、Mk.II巡航坦克和較快的Mk.IVA巡航坦克、Mk.VI輕型坦克（當時充當巡航坦克）。但這種配置造成了戰術上和后勤供應上的問題。然而，Mk.IVA卻很受其成員歡迎。其唯一的較明顯的缺點就是缺乏QF 2磅炮的高爆彈。和同期的英國坦克相似，它在反坦克炮下顯得十分脆弱，能夠抵抗的也不過是機槍罷了。但是，總體上，Mk.IV巡航坦克還是比較可靠，2磅炮在1941年晚期以前對付軸心國的坦克也還是游刃有余。它最終被十字軍坦克取代，十字軍坦克其實就是加大號的Mk.IV坦克加上更厚的裝甲。


= 使用部隊 =
1940年，法國戰役：第一裝甲師
1940-1941年，北非戰役（利比亞沙漠戰役）：第七裝甲師


衍生型號 = Mk IVA =
貝莎機槍替代了原來的0.303維克斯機槍。同時，安裝了新的炮盾。它是在1940-1941年間在北非沙漠中使用的主要坦克型號。


腳注/來源 外部連結 HenkofHolland （页面存档备份，存于互联网档案馆）
OnWar.com
WWIIvehicles.com
Mk.III巡航坦克，英國總參謀部編號為A13 Mk.I。Mk.III巡航坦克是一款英國二戰巡航坦克。也是英國第一款使用克里斯蒂懸掛的巡航坦克。安裝克里斯蒂懸掛的巡航坦克比起以前安裝3負重輪懸掛的坦克，速度更快，越野能力也更佳。


設計與研發 在英國決定制造一款更快，更先進，裝甲更厚，安裝由美國發明家J.沃爾特·克里斯蒂發明的克里斯蒂懸掛的巡航坦克之后，Mk.I巡航坦克和Mk.II巡航坦克的訂單都減少了。1936年，曾經研發出一些裝甲戰鬥車輛和步兵載具楔子（tankette）的吉法德·馬特爾成為了陸軍部機械化署的副署長。在這年的晚些時候，馬特爾看到了一些安裝克里斯蒂懸掛的蘇聯的坦克設計，比如BT坦克。因此，他就建議英國設計一款使用克里斯蒂懸掛的坦克，并按照克里斯蒂的做法，安裝一臺輕型發動機，比如自由 L-12。之后，政府認可并批准了納菲爾德公司（而不是蘇聯）的克里斯蒂懸掛設計。
之后，從克里斯蒂那里獲得的戰車成為了Mk.III巡航坦克設計的模板。因為尺寸太小，加之還有一些克里斯蒂遺留下來的未解決的缺陷:7，因而莫里斯商用汽車公司對其作了大量的改造。:45之后，一家新的公司—— 納菲爾德機械化與航空有限公司成立，用來負責這種設計的研發與制造。
在一次總參謀部的會議上，一個官方的指標被確立。包括 30 mm（1.2英寸）的裝甲，一門2磅炮，以及在公路上行駛時速度達到30英里/小時。之后，在馬特爾和珀西·霍巴特檢閱了該指標（但是同時要求越野時速度能達到25英里/時，且全身裝甲要達到30mm）后，該指標得到批准。在其被批准時，又在A10，A9，A7中挑中了A9作為過渡設計。
第一輛原型車（A13-E1）在1937年交付。在測試后，A13投入生產，之后總計生產了65輛。Mk.III巡航坦克重14長噸（合14200 kg），乘員4人，安裝一臺340匹引擎，最大速度30英里/時（合48千米/時），并安裝一門2磅炮和一挺機槍。然而，在1937年它入役時，部隊都仍然沒有一支正規的坦克師。
雖然只訂購了50輛，但Mk.III巡航坦克一共生產了65輛。生產在1939年中期結束。


作戰歷史 和許多英國巡航坦克一樣，A13雖然速度快，但是裝甲薄弱，可靠性也不佳。 大部分Mk.III巡航坦克都在1940年的法國戰役中損失，但是還是有一小部分用于1940-1941年的希臘戰役和北非戰役中。其一些設計成果被Mk.IV巡航坦克利用。
作為英國赴法國遠征軍的一部分，Mk.III被編入英國第一裝甲師。
在北非戰役中，它們則屬于英國第七裝甲師。


參見 巡航坦克


腳注/來源 參考書目 Bingham, James, AFV Profile No. 8 Crusader-Cruiser Mark VI, Windsor: Profile Publishing 


外部連結 OnWar.com
HenkofHolland （页面存档备份，存于互联网档案馆）
林蛇屬（Boiga），是蛇亞目游蛇科下的一個有微量毒素的蛇屬，屬下的蛇類有貓眼蛇、貓蛇、林蛇或棕樹蛇等稱呼。主要分布於東南亞、印度及澳洲，但由於牠們擁有堅韌的適應能力及生存能力，因此其分布地正向世界上其他適合的棲息地擴張。


主要物種 截止2022年6月3日，根据reptile-database中的数据，本属包含37种：

安達曼林蛇 Boiga andamanensis (Wall, 1909)
莱特林蛇 Boiga angulata (Peters, 1861)
甘加鲁瓦林蛇 Boiga barnesii (Gunther, 1869)
贝氏林蛇 Boiga beddomei (Wall, 1909)
明古鲁林蛇 Boiga bengkuluensis Orlov, Kudryavtzev, Ryabov & Shumakov, 2003
鲍氏林蛇 Boiga bourreti Tillack, Ziegler & Khac Quyet, 2004
 Boiga buruensis Hoser, 2016
斯里兰卡林蛇 Boiga ceylonensis (Gunther, 1858)
綠林蛇 Boiga cyanea (Dumeril, Bibron & Dumeril, 1854)
犬齒林蛇 Boiga cynodon (Boie, 1827)
黃環林蛇 Boiga dendrophila (Boie, 1827)
皮尔梅德林蛇 Boiga dightoni (Boulenger, 1894) 
 Boiga donagheyae Hoser, 2017
白點林蛇 Boiga drapiezii (Boie, 1827)
黄绿林蛇 Boiga flaviviridis Vogel & Ganesh, 2013 
南亚林蛇 Boiga forsteni (Dumeril, Bibron & Dumeril, 1854)
 Boiga germainegreerae Hoser, 2017
东伽马林蛇 Boiga gokool 
廣西林蛇 Boiga guangxiensis 
豪氏林蛇 Boiga hoeseli 
棕樹蛇 Boiga irregularis 
碧玉林蛇 Boiga jaspidea 
絞花林蛇 Boiga kraepelini 
西红树林蛇 Boiga melanota 
多帶樹蛇 Boiga multifasciata 
繁花林蛇 Boiga multomaculata Boie, 1827
黑頭林蛇 Boiga nigriceps 
颈斑林蛇 Boiga nuchalis 
茶色林蛇 Boiga ochracea Theobald, 1868
菲律賓林蛇 Boiga philippina 
斜點林蛇 Boiga quincunciata 
 Boiga ranawanei Samarawickrama, Samarawickrama, Wijesena et Orlov, 2005
帶林蛇 Boiga saengsomi 
舒氏林蛇 Boiga schultzei 
泰国林蛇 Boiga siamensis 
塔纳詹佩阿林蛇 Boiga tanahjampeana 
撒氏林蛇 Boiga thackerayi Giri, Deepak, Captain, Pawar & Tillack, 2019
伽马林蛇 Boiga trigonata (Schneider, 1802)
尼科巴林蛇 Boiga wallachi Das, 1998
韦氏林蛇 Boiga westermanni 
惠氏林蛇 Boiga whitakeri Ganesh, Mallik, Achyuthan, Shanker & Vogel, 2021 


特性與行為 林蛇普遍體型較幼瘦，體長較長，頭部及眼睛比例較大，有多種顏色及體紋。大部分林蛇體紋都呈帶狀，也有部分林蛇體紋以斑點為主或無體紋。顏色方面，林蛇有黑色、棕色、綠色、白色及黃色各種。另外，林蛇屬卵生動物。
林蛇一般棲息於樹木上，屬夜行性動物，以獵食蜥蜴、鳥類及鼠類動物為主要食物。牠們的毒性因應品種而異，但一般不認為其毒素是對人類有危險的致命性。


参考文献 外部連結 （英文）爬蟲類資料庫：貓眼蛇屬 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）關於東方棕樹蛇 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）Gernot-Vogel.de: 貓眼蛇屬名單 （页面存档备份，存于互联网档案馆）