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六號戰車（德語：Panzerkampfwagen VI）是納粹德國在第二次世界大戰期間所使用的重戰車。


概要 被稱為六號戰車的戰車共有2款，分別是I型與II型，即為「虎I」與「虎II」。在當時被評為其中一系列世界上最強的戰車。一般稱其為「虎式戰車」，或者以英文「Tiger Tank」來稱呼。其開發的原因，為當時德國進攻法國期間，德意志國防軍的戰車無法對抗雷諾B1與瑪蒂達II步兵戰車等盟軍戰車。而開發期間，在面對蘇聯紅軍的T-34期間亦陷於苦戰。受這影響，德軍將原本製造來對空的88毫米高射砲用作反戰車砲並搭載在戰車上。
由於在當時德軍的戰車之中六號戰車的體積最為龐大，因而倍受元首阿道夫·希特勒的注意。自此，直至戰爭結束之前於戰場上持續使用。但是，就當時的水準而言其重量為極度沉重，因而令變速箱及輪軸等部分不時出現故障且效能低下，亦不能在強度不足的橋樑與道路上行駛。不過，由於其強大的火力及重裝甲尚算能彌補不少缺點，就當時而言幾乎沒有一個國家所擁有的戰車能與之抗衡。


I型（Sd Kfz 181） 其前身為1937年在德國陸軍兵器局指示下進行開發的35噸級戰車。亨舍爾以其為基礎試作成稱為DW I、DW II的戰車。後於1938年9月9日，基於新提出的VK3001（30噸戰車）規格試作成 VK3001(H) 。該試作型後來進一步依次發展成 VK3601(H) 、VK4501(H) 及六號戰車。另一方面，保時捷於1939年開始進行VK3001(P) 的研發，並在後來發展成VK4501(P) 。順帶一提，由斐迪南·保時捷所設計的VK4501(P)（保時捷虎式）是使用引擎發電以推動電動馬達並廢除變速箱的劃時代方式（電動式），希望取代可靠性較低的機械式。
兩社的設計經審查後，結果是採用亨舍爾的製品，而不使用保時捷博士的設計。但是，由於VK4501(P) 提早了生產前的準備，所以已製造的車體後來成為斐迪南重驅逐戰車，其在後來參與了1943年的堡壘行動。在會戰結束後，德軍將殘存的斐迪南進行了改裝，並更名為象式。再者，有一輛完整的保時捷虎式，作為了第653重裝甲獵兵營的指揮戰車，並於1944年期間參與作戰，成為了唯一參與過實戰的保時捷虎式，但在同年的撤退中損失。
虎I雖然沿襲原有的德國戰車設計，但另一方面卻裝備了厚重的裝甲及使用了原為高射砲的56口徑88毫米砲，以至在對戰車及對陣地戰鬥上能發揮出強大威力。另外，在初期型中，由於已預計不能使用橋樑，因此加裝了潛水裝置以供渡河之用。
為了減低對地面的壓力因而設計成使用較闊的履帶，但在這個狀態下如使用貨運列車作運輸的話將不能通過隧道，為此在鐵路運輸期間需將最外側的負重輪、外側第二排的負重輪及護板拆除，並裝上為運輸而特別設計、製造的窄身履帶。另外，最初於負重輪外周原本設有橡膠，但在後期型（及後來的虎II）因參考了蘇聯的戰車而使用了內藏橡膠的鋼製負重輪。由於負重輪鐵製的部份為直接與履帶接觸，所以發出相當煩人的噪音，不過卻減少了對橡膠的消耗。
至於虎I的主砲，可以在超過2000米的距離外擊穿美軍的M4中戰車的前方裝甲（亦為M4車上最厚的裝甲），但倒過來，M4的75毫米砲就算在「近射」（即極近距離射擊）卻射不穿虎I的前方裝甲。同樣，在面對英軍與蘇聯的大部份戰車仍然擁有壓倒性的優勢。為此盟軍方面出現了「在面對虎式戰車時必須以3輛以上的戰車迎擊」，甚至有「必須要犧牲5輛M4」等說法。


II型（Sd Kfz 182） 於英語中俗稱為「King Tiger」（德語：Konigstiger，意思為虎王，即德語中的孟加拉虎）。車上搭載71口徑8.8厘米KwK 43戰車砲。其車體與垂直表面構成的I型不同﹐與豹式同樣使用了蘇聯戰車上已實用化的傾斜装甲。前50台所使用的砲塔是由克虜伯為了由保時捷提出的VK4502(P)方案所設計的，而預先完成生產的部件則交由威格曼公司組裝成砲塔並被接受安裝在50輛初期生產型上。由於該砲塔上的前方及側面帶有圓位，雖有良好的避彈效果，但有引發跳彈陷阱（Shot trap，跳彈直接射上車體）的危險性，而且前側與左側邊突出部分的特殊圓弧形造型也造成生產的不便，於是在50台之後生產的Tiger II便改成了取消正面的圓弧，造型利於生產的「量產型砲塔（Serien-turm）」
於同時期的開發進程中，使用了延長的虎II車體配上固定式砲塔及搭載12.8cm PaK 46 L/55反坦克炮，製造成獵虎式。


註腳 參考文獻 （日語）Egon Kleine、Volkmar Kuhn; 富岡吉勝. 《ティーカー　無敵戦車の伝説　1942-1945》. 大日本繪畫. 1991. ISBN 4-499-20563-8.  
（日語）奧托·卡利烏斯; 菊池晟. 《ティーカー戦車隊　第502重戦車大隊　オットー・カリウス回顧録》. 大日本繪畫. 1995. ISBN 4-499-22653-8.  
（日語）Walter J. Spielberger; 津久部茂明. 《ティーカー戦車》. 大日本繪畫. 1998.6. ISBN 978-4499226851.  


關聯項目 虎I戰車
虎II戰車
机上娱乐（英語：In-flight entertainment，IFE）又可称作飞行娱乐，是指航空公司给乘客在客机上使用的娱乐方式，使旅客可打發在機上的時間。1936年，兴登堡号飞艇曾给往返于欧洲和美国的乘客提供钢琴、休息室、饭厅、吸烟室和酒吧等设备。第二次世界大战后，飞行娱乐逐渐转换为饮食和放映影片等服务。1985年，出现了个人多媒体播放器和耳机。1990年代開始，娱乐设备成为航班不可或缺的一部份，也是机舱设计的一个重要因素。飞机内娱乐设备的设计需要考虑安全性、成本、软件和硬件的可靠性、用户使用体验等诸多方面。随着科技发展，飞行娱乐的方式也在不断改变。


各种娱乐设备 = 音频娱乐 =
音频娱乐包括音乐、新闻、戏剧等。飞机上一般提供多个频道供乘客选择，乘客可以通过座椅上的按钮或遥控器自行选择自己喜爱的频道。有些航班还允许乘客收听驾驶室内飞行员和其他飞机、地面控制台之间的电讯对话。乘客需要使用耳机来收听这些音频，而航空公司一般会为没有耳机的乘客提供临时耳机。有的航班甚至允许乘客插入他们自己的iPod听他们自己的音乐。


= 视频娱乐 =

视频娱乐是飞行娱乐系统的重要组成部份。根据不同的飞机，视频可以显示在机舱前方的大电视上，或是机舱上方的可伸缩电视，也可以是乘客座椅背部的个人电视机。而视频所搭配的音频，则需要乘客佩戴耳机。
有一部份的視頻娛樂系統，跟傳統的DVD與Blu-ray一樣，配置聲音／字幕的切換系統，提供給不同語言的乘客便於觀賞機上提供的電視節目或電影。


 电影  电影服务也是飞行娱乐系统的一部份。乘客可以在操作系统中自由选择他们喜好的电影，并通过安装在前排座位背面的个人屏幕观看。对于不提供个人屏幕的飞机，有时会在机舱前面和顶端安装电视，循环播放由航空公司安排的影片。首个现代的常规电影服务是在1961年7月19日，从纽约至洛杉矶的班机开始的。


 个人电视  一些航空公司已经在长距离航线上安装了个人电视系统供每一位乘客使用。这些电视一般安装在乘客座椅背面。乘客可以使用遥控器选择自己喜爱的频道。与此同时，乘客不仅可以看实时节目，也可以观看看过的节目，并执行快进、快退、暂停等操作。
有些飛機機身裝有攝影機，可讓乘客選擇觀看攝影機拍攝到的機艙外畫面，特別是起降期間的畫面。


 逃生指南  每次班機起飛前，航空業者都會播映逃生指南，告知乘客在緊急狀態下的應變措施。


= 电子游戏 =
电子游戏也是飞行娱乐的一部份。一些游戏甚至可以允許飞机内乘客之间联网对战。现今多数飞行娱乐游戏逐渐从纯对战式的游戏转为益智游戏，例如语言学习、儿童迷你游戏等，使得乘客在飞机上就可以通过玩小游戏来学习新知识。


= 动态地图 =

动态地图是指乘客可以通过飞机机舱前方或座位背面的屏幕实时观察飞机所处的位置。地图系统可以显示飞机当前的位置、航线、飞行速度、高度、舱外温度、风速、飞行时间、目的地距离、天氣及当地时间等基本信息（距離單位會同時顯示公制／英制，溫度單位會顯示攝氏／華氏）。动态地图从飞机内的计算机系统获得数据信息。第一个供乘客使用的动态地图系统是1982年推出的。


= 宗教相關 =
有一部份穆斯林世界的航空公司，為服務穆斯林旅客，航空業者會提供顯示麥加方位的視窗供穆斯林旅客禱告，例如阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空、馬來西亞航空與皇家約旦航空；而馬航會在機上娛樂系統設置古蘭經電子書，嘉魯達印尼航空也會設置古蘭經頻道。


数据互联 在过去的一些年，飞行娱乐系统已经从传统的服务逐渐扩展到以往科技所不能达到的数据互联服务——例如互联网、短信、移动电话服务、邮件服务等。


= 卫星电话 =
一些航线提供卫星电话服务。电话服务的选单一般可以在发配给每位乘客的个人控制器中找到。乘客可以使用信用卡支付电话费用。卫星电话可以使机舱内的乘客给地面任何一个地方打电话，唯价格昂贵，无论打到哪里，每分钟通常收费达10美元。并且，即使对方没有接电话，仍要收费。这种卫星电话系统只能打出，一般无法接电话。一些航空公司还提供传真服务。而在一些飞机内，乘客可以轻易地给客舱内的其他乘客打电话，只需键入对方的座位号码即可接通。


= 数据联通 =
飞行娱乐系统有时也包括飞机内部网络（局域网），允许飞机内的乘客互相联通或协作。例如，维珍航空和維澳航空推出了机内互联娱乐系统，允许飞机内的乘客在线互相聊天、在飞机内提供的电子游戏中对决、在线呼叫乘务员、叫餐等。


= Wi-Fi =

一些航空公司的飞机已经设有了Wi-Fi系统。其信号源一般通过通訊卫星中转、或地面信号塔。人们已经可以在一些飞机上使用自己的手机或电脑按照航空公司的指引连接互联网。飞机内的Wi-Fi服务至今依然不成熟，信号会受到天气、地理位置等诸多因素的影响，且大多需付费使用。


= 移动电话 =

一般而言，机舱内使用手机是被禁止的。然而，在现代科技的帮助下，一些航空公司已经允许乘客在特定航班上使用手机，但通常會要求乘客將手機設為飛航模式，以免手機的無線電收發影響航管通訊。
阿联酋航空是第一个允许在飞行途中使用手机而無需開啟飛航模式的航空公司，其移动电话业务在2008年3月20日正式开通，由AeroMobile电信公司提供技术支援，在機上安裝有行動電話的基地台，訊號經通信衛星轉發。


参考资料 外部链接
欧文冲锋枪（英語：Owen Gun，正式名稱：Owen Machine Carbine，以下簡稱為「欧文枪」）是一款由伊夫林·（埃沃）·欧文（英語：Evelyn (Evo) Owen）於1939年研製、澳大利亚的首枝冲锋枪，制式型發射9×19毫米帕拉貝倫手枪子彈。
欧文冲锋枪是澳大利亞唯一設計和主要服役的二戰衝鋒槍，並且從1943年起，直到1960年代中期以前由澳大利亞陸軍所使用。


歷史 由新南威爾士州卧龙岗市出身的欧文枪發明者，伊夫林·欧文，在24歲時於1939年7月向悉尼維多利亞軍營的澳大利亞陸軍軍械官員展示了他所設計的.22 LR口徑“卡賓機槍”原型槍。該槍卻被澳大利亞陸軍所拒絕，因為澳大利亞陸軍在當時沒有承認衝鋒槍的價值。隨著戰爭的爆發，欧文加入了澳大利亞軍隊，並且成為一名列兵。
1940年9月，欧文的鄰居，文森特·沃德爾（英語：Vincent Wardell），看到欧文家樓梯後面擱著一個麻布袋，裡面放著一枝欧文枪的原型枪。而文森特·沃德爾是坎布拉港的大型鋼製品廠萊薩特公司的經理，他拿著原型槍詢問欧文的父親，後者儘管嫌兒子太粗心大意，但仍向沃爾德解釋了這款武器的歷史。沃德爾對這把槍的簡潔的設計留下了深刻的印象，於是安排欧文轉調到陸軍發明部（英語：Army Inventions Board），重拾槍枝設計的工作。儘管陸軍仍然不看好歐文衝鋒槍，但政府卻對它日益重視。

該欧文枪原型配備了由頂部裝填的彈鼓，之後由彈匣取代，以便於在臥倒時仍能射擊。
口徑的選擇亦花了一些時間去解決。由於陸軍有大批量的柯爾特.45 ACP子彈，它們決定欧文枪需要採用這種口徑。直到在1941年9月19日官方舉辦試驗時，約翰·萊薩特工廠製成了9毫米、.38/200和.45 ACP三種口徑版本。而從美、英進口的斯登衝鋒槍和汤普森冲锋枪在試驗中作為比較標準。測試的其中一環是把所有槍枝都浸沒在泥漿裡，並以沙土覆蓋，以模擬它們會面臨的最惡劣使用環境。欧文枪是唯一在被這樣對待以後、仍可正常操作的衝鋒槍。雖然測試表現出欧文枪具有比湯普森衝鋒槍和司登衝鋒槍更優秀的可靠性，陸軍卻仍在口徑選擇上搖擺不定。此時政府高層再度出手干預，陸軍這才下令採用9×19毫米 的測試款作為標準口徑，並且在1941年11月20日正式獲澳大利亞陸軍採用。
在欧文枪的壽命期間，其可靠性在澳大利亞部隊中贏得了“澳洲阿兵哥甜心”（英語：Digger's Darling）的綽號，亦有人傳言它受到美軍高度青睞。


生產和使用 欧文枪是在1942年開始正式由坎布拉港和纽卡斯尔的約翰·萊薩特工廠投入生產，在生產高峰期每個星期生產800支。1942年3月至1943年2月之間，萊薩特生產了28,000枝欧文枪。然而，最初的一批彈藥類型竟然出錯，以至10,000枝欧文枪無法提供彈藥。政府再一次推翻軍方的官僚主義作風​​，並且讓彈藥通過其最後的生產階段，以及運送到當時在新幾內亞與日軍戰鬥的澳大利亞部隊的手中。在1941年至1945年間生產了約50,000枝欧文枪。在戰爭期間，欧文枪的平均生產成本為$ 30。
雖然它是有點笨重，因為其可靠性，欧文枪在士兵當中變得非常流行。它是如此成功，它也獲新西兰、英国和美国所訂購。
欧文枪後來也被澳大利亞部隊用在朝鲜战争和越南战争，特別是步兵組的偵察兵。這仍然是一枝制式的澳大利亞陸軍武器，直到1960年代中期，它被F1衝鋒槍所取代。


設計細節 欧文枪使用直接反沖作用、開放式槍栓，可選擇半自動或全自動射擊。欧文枪的固定式擊針是槍機面的整體部分。欧文枪可使用肩射和腰射兩種發射模式。這款衝鋒槍因為採用非常規的外觀而很容易辨認的，包括使用裝在管狀機匣頂部的33發雙排彈匣，和向右偏置的機械瞄具（覘孔式照門和片狀準星），讓使用者進行瞄準。瞄準具不可調整，射程裝定為100碼（約91.44公尺，300英尺）。覘孔很大，偏右的位置在瞄準時也很不方便，所以多數人都是用腰射姿勢。對於彈匣位置採用從上往下的供彈設計，據說是為了利用地心引力協助彈匣彈簧推動子彈到後膛進行裝填，從而提高供彈的可靠性，而且防沙效果也很好。另一個不尋常的特點就是機匣內部的獨立式隔室，通過機匣中部內裝有一個厚度約1⁄2英吋的金屬環型隔板與小直徑槍機的拉機柄分隔開來。前室內容納槍機和復進簧，復進簧導桿穿過金屬環中央的孔，在後室與拉機柄連接在一起，而拉機柄槽在機匣後部。這樣就把槍機在機匣內的活動範圍密封起來，防止防止灰塵或泥漿等外來的污物通過拉機柄槽滲入槍機內，使得欧文枪成為一件高度可靠的武器。欧文枪與斯登一樣，具有非折疊式金屬槍托，但也具有手槍握把。欧文枪更裝有前握把，在全自動射擊時更容易控制。
為了便於清洗，欧文枪的拋殼挺相當獨特，是安裝在彈匣背面的一個突齒，而非槍內的一部份。欧文認為在早期衝鋒槍設計中拋殼挺是一個薄弱零件。如果把拋殼挺作為彈匣上的一個零件的話，就算拋殼挺損壞，只要換一個彈匣就可解決問題，而原來的彈匣可以拿去修理。這亦使得拉起槍身的彈匣殼體前面的一個彈簧支撐式柱塞以後就可把槍管迅速地拆卸下來。取出槍管之後，槍機和復進簧就可向著槍口的方向拆卸下來，以完全分解該槍。
攝影的證據顯示有一些欧文枪的馬蹄形72發彈匣在前線使用，但這種衍生型存在的具體信息很少。
2004年，在澳大利亚墨尔本被查獲的“地下武器工廠”，裡面其中包括生產了一些消聲型欧文枪的彷製型和彈匣。但這些彷製型的彈匣並非裝在機匣頂部，而是插在下方。當局懷疑已製成品已經出售給當地黑幫以參與非法毒品交易。


使用國 澳大利亞
 印度尼西亞
 荷蘭
 新西兰
 羅德西亞
 英国
 美国


流行文化 = 電子遊戲 =
2021—《應徵入伍》


參見 斯登衝鋒槍
蘭切斯特衝鋒槍
史特林衝鋒槍
澳斯登衝鋒槍
F1衝鋒槍


資料來源 外部連結 （英文）—Modern Firearms－Owen machine carbine / submachine gun （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）—Machine Carbine, 9 mm Owen, Mark 1
（英文）—Owen Gun History
（英文）—The Owen Gun, by. James O. Bardwell （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）—Australian jungle camo spray-painted SMG similar to Owen SMG Archive.today的存檔，存档日期2013-01-14
（英文）—Owen Guns, Gympie, Australia.－Owen Gun Trial
（英文）—The Australian Owen SMG （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）—Owen Caliber 9mm Machine Carbine （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）—The Firearm Blog.com－Made In Australia: The Owen Submachine Gun （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）—Owen SMG (Owen Machine Carbine) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（俄文）—Энциклопедия Вооружений－Оуэн Мк 1 (Owen Mk 1) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
（简体中文）—D Boy Gun World（槍炮世界）—Owen冲锋枪
阿尔伯特·亚伯拉罕·迈克耳孙（英語：Albert Abraham Michelson，1852年12月29日—1931年5月9日），又譯「邁克生」、「迈克耳逊」，波蘭裔美国藉物理学家，以测量光速而闻名，尤其是迈克耳孙-莫雷实验。迈克耳孙是1907年诺贝尔物理学奖获得者，也是美国芝加哥大学物理系的创立者及第一任系主任。


生平 迈克耳孙出生在波兰的小镇史翠诺（当时属于普鲁士帝国的波兹南省）的一个犹太商人家庭。在他还只有两岁时全家移民美国，跟随着作为商人的父亲，他的成长大致上经历了加利福尼亚的矿业小镇Murphy、内华达州的弗吉尼亚城。
1869年，迈克耳孙进入美国海军学院（位于马里兰州首府安纳波利斯），并于1873年毕业。迈克耳孙早先就着迷于科学，特别是光速的测量问题。1881年，海军委派他到欧洲学习两年。1883年，他接受了凱斯西儲大學（位于俄亥俄州克利夫兰）的邀请，成为那里的物理教授，并专心研究改进干涉仪。1887年他利用这种干涉仪，和爱德华·莫雷共同进行了著名的迈克耳孙-莫雷实验，这个试验排除了以太的存在。后来，他又转而用天文光学干涉测量法进行对恒星的直径和双星间距离的测量。
1889年开始，他在麻萨诸塞州伍斯特的克拉克大学任教授。1892年被指派到一个全新的大学——芝加哥大学任物理学系第一任主任。1907年，迈克耳孙因为“发明光学干涉仪并使用其进行光谱学和基本度量学研究”而成为美国第一个诺贝尔物理学奖获得者；同年，他获得了科普利奖章。1916年和1923年，他还分别获得了亨利·德雷伯獎章和皇家天文学会金质奖章。
月球上的迈克耳孙环形山是以他的名字命名。
迈克耳孙于1931年5月9日逝世于加利福尼亚的帕萨迪纳。


光速的测量 = 早期 =
早在1877年，还是美国海军办事员时，迈克耳孙就开始改进萊昂·傅科的旋转镜片法，以测量光速。1878年，他大大改进了仪器，并进行了一些初步测量。他的这些研究引起了当时的航海星曆局（Nautical Almanac Office）主任西蒙·紐康的注意。紐康自己在这方面已经有比较深入的研究计划。1879年，迈克耳孙公布了他的测量结果（299,910±50 km/s），随后就前往华盛顿特区加入紐康，开始了他们的长时间的专业合作和个人友谊。
此时紐康的科研资金充足，又有迈克耳孙的加入，很快得出了新的观测值（299,860±30 km/s），正好在迈克耳孙的结果的（误差）临界值上。迈克耳孙也不断改进他的方法，在1883年发表了新的测量结果 299,853±60 km/s，与他导师的数字非常接近。


= 威尔逊山 =
1906年，美国国家标准局的 E. B. Rosa 和 N. E. Dorsey 利用一种新型的电学方法获得了299,781±10 km/s的光速值。虽然这个结果后来被证明是（由于当时的电气标准）有严重偏颇的，但这似乎也开始了测量值宁低勿高的风气。
从1920年起，迈克开始规划从威尔逊山天文台的最终测量，所用的基线延伸到Lookout Mountain，一个约22英里远的位于圣安东尼奥山（“老秃子”）南部山脊的突出的肿块。
1922年，美国海岸和大地测绘组开始了为期两年的辛苦的基线测量，使用市面上新近研发的不胀钢钢条。利用1924年建立的基线长度，光速测量在接下来的两年内得以进行，获得299,796±4 km/s的公布值。
此次光速测量十分著名，但也饱受问题困扰，其中最大的问题是森林火灾导致的烟雾，模糊了反射的镜像。另外，深入细致的大地测量，尽管估计误差小于百万分之一，也很可能由于1925年6月29日的圣巴巴拉地震（约里氏6.3级）导致的基线偏移而受到了影响。
今日耳熟能详的迈克尔逊-莫雷实验在当时就对学界有很大的影响；爱因斯坦就是使用相似的光学仪器，证实了他的广义相对论和狭义相对论。这些精密的仪器以及相关的合作，离不开同时代物理学家代顿·米勒，亨德里克·洛伦兹和罗伯特·森兰的参与。


= 迈克耳孙、皮斯和皮尔森 =


天文干涉仪 1920年到1921年间，迈克耳孙和皮斯在人类史上首次测量出太阳以外的星体的直径。他们在威尔逊山天文台用天文光学干涉仪测量出红巨星參宿四的直径。在此之后，迈克耳孙继续在对恒星直径和双星间距离的测量上花费了更多的精力。


引用和注释 参考资料 Livingston, D. M. (1973). The Master of Light: A Biography of Albert A. Michelson ISBN 0-226-48711-3 - biography by Michelson's daughter
诺贝尔奖官方网站关于阿尔伯特·迈克耳孙生平介绍 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
迈克耳孙著作的电子版可以从古登堡计划获得：Experimental Determination of the Velocity of Light （页面存档备份，存于互联网档案馆）


外部链接 Albert A. Michelson 1852-1931
Albert Abraham Michelson National Academy of Science （页面存档备份，存于互联网档案馆）
more info about Albert Abraham Michelson （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Michaelson's Life and Works from the American Institute of Physics （页面存档备份，存于互联网档案馆）
弗朗茨·罗特（德語：Franz Roth，1946年4月27日—），德国前足球运动员，因為其在场上强悍的作风而被球迷昵称为“公牛（Bulle）”。从1966年至1978年，他在效力拜仁慕尼黑期间协助球队赢得了为数众多的冠军，4次代表德国国家足球队上阵。此外，他也曾3次参加欧洲冠军杯决赛，在其中的两次均创纪录的射入首球并奠定比赛胜局。


球员生涯 = 俱乐部 =
罗特最早于贝尔托德斯霍芬（TSV Bertoldshofen）的第三青年队开始其足球生涯，于1964年转会至考夫博伊伦（SpVgg Kaufbeuren），并在那里给拜仁慕尼黑的球探留下了深刻的印象，遂于1966-67赛季与后者正式签订职业合同。他参加的第一场德甲是在1966年8月27日，在拜仁以0:0战平杜塞尔多夫的比赛中首次亮相；其射入的第一个入球则是在1966年9月10日，帮助拜仁客场6:1战胜卡尔斯鲁厄。1978年3月4日，在拜仁客场1:1战平多特蒙德的比赛成为了罗特参加的最后一场德甲，至此他合共参加了332场德甲比赛，并射入72球。由于拜仁确定不再与其续约，罗特即转会至奥地利足球乙级联赛冠军及奥地利足球甲级联赛升班马萨尔茨堡卡西诺效力了1个赛季。在1979年之前，罗特完成了自己的职业球员生涯。他为萨尔茨堡射入的唯一进球是在1978年8月11日客场2:1战胜格拉茨AK的比赛。从1980年1月至1980年6月，他还代表桑德豪森参加了8场业余性质的德国足球巴登-符腾堡高级联赛。随后，他转投明德尔海姆（TSV Mindelheim）并效力至1985年，并在那里结束了自己的球员生涯。
罗特以其强悍的身体对抗能力著称，并且总能以刁钻的方式取得进球，这使他赢得了“公牛”的绰号。他也是拜仁慕尼黑在欧洲赛事决赛射入重要进球的人物之一，被称为“欧战先生”。1967年欧洲优胜者杯决赛中，拜仁凭借罗特的唯一入球以1:0战胜格拉斯哥流浪者；1975年欧洲冠军杯决赛中，罗特又为拜仁首开纪录，并帮助后者最终以2:0战胜利兹联；1976年欧洲冠军杯决赛，拜仁再次凭借他的唯一入球以1:0战胜圣埃蒂安。在效力拜仁期间，罗特共参加了65场欧洲赛事，并射入11球。


= 国家队 =
从1967年2月14日（在门兴格拉德巴赫以0:1负于英格兰）至1968年4月11日（在摩纳哥以1:3负于捷克斯洛伐克）期间，罗特共代表德国18岁以下国家足球队出场11次，当中包括5场歐洲U-19足球錦標賽比赛。1967年10月7日，罗特首次入选德国国家足球队，在1968年欧洲足球锦标赛预选赛中帮助德国主场以3:1战胜南斯拉夫。他随后再被国家队征召是在3年后，但仅在3场友谊赛中上阵，包括4月8日以1:1战平罗马尼亚、11月18日以0:2负于南斯拉夫和11月22日以3:1战胜希腊的比赛。罗特在1969年5月7日还曾入选德国23岁以下国家足球队，并在2:2战平奥地利的比赛中登场。


荣誉 洲际杯冠军（1次）：1976年
欧洲冠军杯冠军（3次）：1974年、1975年、1976年
欧洲优胜者杯冠军（1次）：1967年
德国足球冠军（4次）：1969年、1972年、1973年、1974年
德国杯冠军（3次）：1967年、1969年、1971年


注释 外部链接 fussballdaten.de：Franz Roth之統計數據 （德文）
1976年欧洲冠军杯决赛（1976 European Cup Final），於1976年5月12日在英国格拉斯哥汉普顿公园体育场举行。比赛双方为德国的拜仁慕尼黑和法国的圣艾蒂安。拜仁慕尼黑的弗朗茨·罗特在第57分钟打进全场惟一进球，帮助本队取得比赛胜利，实现欧洲冠军杯三连冠。


比赛数据 参阅 1975/76赛季欧洲冠军杯


外部链接 （英文）欧洲足联有关1975/76赛季欧洲冠军杯的资料（页面存档备份，存于互联网档案馆）
（英文）RSSSF有关1975/76赛季欧洲冠军杯的资料（页面存档备份，存于互联网档案馆）
朱进（1965年4月24日—），男，北京人，中国天文学家，曾任北京天文馆馆长。


生平 朱进于1965年4月24日出生于北京，籍贯为陕西省蓝田县。1985年7月本科毕业于北京师范大学天文系，获学士学位。1991年7月博士毕业于南京大学天文系，获博士学位。1991年7月至2002年9月在中国科学院北京天文台（后更名为中国科学院国家天文台）工作，任助理研究员、副研究员、研究员，其中1992年5月至1994年4月为该单位博士后流动站博士后。2002年9月起调任北京天文馆馆长，2019年8月26日卸任。


学术成就 朱进在天文学方面的主要成就在于对小行星的研究，颇有建树。从1994年开始，朱进主持北京施密特CCD小行星研究项目，到2001年为止，一共发现了获得国际小行星中心暂定编号的小行星2728颗，其中已有1214颗获得永久编号和命名权。1997年6月3日，朱进的项目组还发现了一颗彗星，后来它被命名为“朱-巴拉姆”彗星。朱进本身担任国际天文学联合会小天体提名委员会委员。


科学普及 朱进非常关心天文科普事业，并亲身参与其中。多次在北京天文馆以及各地开办天文讲座。在广播、电视等媒体的访谈节目进行天文科普活动。并且朱进积极参与青少年的业余天文活动。


轶事 朱进身为天文学家，在其言论中表现出对占星学抱有明显的否定态度。在2011年6月19日下午于北京天文馆举行的“占星与天文的对话”活动，北京天文馆馆长朱进与美国占星师大卫·瑞雷进行关于天文与占星的对话。朱进多次质疑大卫·瑞雷的占星理论。对于占星学，朱进表示：

在2006年8月举办的国际天文联合会关于冥王星行星地位的决议上，朱进投了赞成票。


参考资料 外部链接 （简体中文）朱进的新浪微博
喷气式飞机（Jet aircraft），又称為喷射机（台湾、港澳），是一種使用喷气发动机作為推進力來源的飞机。其與傳統的螺旋桨飞机除了使用的動力系統不同之外，所適合的飛行環境也不盡相同：螺旋槳式飛機需通過螺旋槳擾動周遭空氣達到往前推進的目的，因此不能在空氣密度太稀薄的高空中飛行；相反，噴射機由於發動機運作原理的不同，需在10,000至15,000公尺的高空中才能達到最佳推進效率。除此之外，為配合高空飛行時的氣壓降低，噴射客機大部分都配置有加壓艙，而駕駛噴射軍用機的飛行員，則需要穿戴具有加壓功能的飛行服及飛行面罩。今日的民用噴射機大多以0.75至0.85馬赫飛行。
依照其運作原理的特性差異，通常還可以被大致分類為下面幾種：

渦輪噴射發動機（Turbojet Engine）
渦輪扇發動機（Turbofan Engine）
冲压式喷气发动机（Ramjet Engine）
涡轮螺旋桨发动机 （Turboprop Engine)
速度超過1馬赫的現役中超音速噴射機目前只有軍用機，曾使用過的两种超音速客機協和式與Tu-144目前皆已退役。雖然超音速噴射機能超音速飛行，但其發動機仍先將氣流減至次音速才送進燃燒室。能直接將超音速氣流燃燒產生動力的超音速燃燒衝壓發動機仍在實驗階段。


历史 有动力的飞机发明之后，早在1910年代，就有人提出过喷气飞机的概念。从1920年代开始，德国的喷气式飞机研究开始取得突破。第一架使用喷气动力的原型机是1928年首飞的利佩什·恩特（Lippisch Ente）。该飞机是由滑翔机改造而成。涡轮喷气发动机（涡喷）的概念则是在1930年代，先后由汉斯·冯·奥海恩、弗兰克·惠特尔两人独立提出。第一架配备涡喷发动机的飞机是纳粹德国的亨客尔He178。该机于1939年8月首飞。而真正引起人们注意的喷气式原型机，则是1940年8月在意大利首飞的卡普罗尼·坎皮尼N.1。英国的第一架喷气飞机是1941年首飞的格洛斯特E.28/39。
第一架投入實戰的噴氣式戰機是納粹德國的Me 262。1945年12月，英國使用杰弗裡·德·哈維蘭發明的吸血鬼戰鬥機第一次完成喷气式飞机的航母起降。1948年，美国的B-45轰炸机成为第一款多引擎的喷气式轰炸机。
第一架噴氣式民航客機是英國的哈維蘭彗星型。噴氣式民航客機的出現，極大地改變了航空業的發展。


參考文獻
滑翔机（英文：Glider）是指不依靠动力装置飞行的重于空气的固定翼航空器，起飞后仅依靠空气作用于其升力面上的反作用力进行自由飞行。
根据结构特点，滑翔机分为高级滑翔机或翱翔机（英文：Sailplane）和悬挂式滑翔机（英文：Hang glider）两种。本文介绍的是高性能滑翔机。一般来说滑翔机没有动力装置，但动力滑翔机（英文：Motor glider）则配备有小型辅助动力装置用于自行起飞。现代滑翔机主要用于体育运动。


历史 滑翔机的出现要早於飞机，为飞机的成功研制提供了必要的技术储备。
1801年，英国的乔治·凯利爵士研究了风筝和鸟的飞行原理，于1809年试制了一架滑翔机。他记述说：滑翔机不断地把他带起，并把他带到几米外的地方。但在后来的试验中，这架滑翔机被撞毁了。1847年，已是76岁的凯利制作了一架大型滑翔机，两次把一名10岁的男孩子带上天空。 一次是从山坡上滑下，一次是用绳索拖曳升空，飞行高度为2─3米。4年后，由人操纵的滑翔机第一次脱离拖曳装置飞行成功，飞行了约500米远。凯利对飞行原理、空气升力及机翼的角度、机身的形状、方向舵、升降舵、起落架等都进行了科学的研究和试验，他首次把飞行从冒险的尝试上升为科学的探索。
德国土木工程师利林塔尔所设计的滑翔机把无动力载人飞行试验推向高潮。从1871年起，他就热衷于研究和制造滑翔机，他利用所有余暇研究空气动力学、试制飞机和驾机试飞。他所著《鸟类飞行是航空的基础》一书被后来的飞行探索者奉为经典之作。他于1891年制作了第一架固定翼滑翔机，翼展为7米，用竹和藤作骨架，骨架上缝着布，人的头和肩可从两机翼间钻入，机上装有尾翼，全机重量约2公斤，很象展开双翼的蝙蝠。他把自己悬挂在机翼上，从15米高的山岗上跃起，用身体的移动来控制飞行，滑翔90米后安全降落。这是世界上第一架悬挂滑翔机。1891─1896年间，利林塔尔共制作了5种单翼滑翔机和2种双翼滑翔机，先后进行了2000多次飞行试验。1896年8月9日，他驾驶滑翔机在里诺韦山遭遇强风而坠落，次日去世。他留给后人的最后一句话是：“要想学会飞行，必须作出牺牲。”
受利林塔尔的影响，发明了现代飞机的莱特兄弟在建造其第一台动力飞机前，花了三年时间使用滑翔机来进行设计验证和飞行训练，积累的经验被反馈到后来成功试飞的飞行者一号上。
1914年德国人哈斯研制出第一架现代滑翔机，它不仅能水平滑翔，还能借助上升的热气流爬高飞行，并且其操纵性能更加完善。从此，滑翔机进入了实用阶段。在第二次世界大战期间，滑翔机曾用来空降武装人员和运送物资，尤其是納粹德國空軍更是把滑翔機用於傘兵機降作戰並製造了歷史上最巨大的Me 321滑翔機，今天它主要用于体育航空运动。


基本构造 现代滑翔机的结构与飞机基本相似，一般由以下几个部分构成：机翼、水平安定面、垂直安定面、副翼、扰流板、升降舵、方向舵和起落架。滑翔机的起落架通常只有两个主轮，有时两侧机翼翼尖处还各有一个小轮，以便于地面停放。滑翔机的一个显著特点就是具有大展弦比的狭长机翼和光滑细长的机身，其滑翔比与同是固定翼航空器的飞机相比要大很多，这种大滑翔比使滑翔机具备了很强的留空能力。目前有些高级滑翔机的滑翔比可达到50:1，即在无风条件下，滑翔机每下降1米的高度就可在水平方向上滑翔50米的距离。


仪表 由于没有动力装置，滑翔机的仪表要比飞机简单许多，一般只有：空速表、高度表、升降速度表、侧滑仪和磁罗盘。


滑翔和翱翔 滑翔机主要依靠上升气流进行持续飞行，否则就必须靠牺牲高度来维持飞行。在无风情况下，滑翔机在下滑飞行过程中依靠自身重力的分量获得前进动力，这种损失高度的无动力下滑飞行称为滑翔。在有上升气流时，滑翔机可以籍此实现平飞或升高，这种飞行方式称为翱翔。滑翔和翱翔是滑翔机的两种基本飞行方式。


升空方式 滑翔机可由飞机拖曳起飞，也可以用汽车或其他装置牵引起飞。

地面牵引。通常由汽车牵引或绞盘车牵引，牵引至一定高度后脱钩。
空中牵引。一般是由带有动力的飞机将滑翔机牵引至一定高度，脱钩后进入自由飞行。
弹射起飞。由具有弹性发射功能的设备将滑翔机发射到一定高度。
自行起飞。动力滑翔机可靠自身动力自行起飞至一定高度，之后关闭自身动力进入自由飞行。


滑翔机竞赛级别 国际航空联合会(FAI)划分了8个滑翔机竞赛级别，分别是

标准级：没有襟翼，翼展15米，允许使用水压载。
15米级：允许有襟翼，翼展15米，允许使用水压载。
18米级：允许有襟翼，翼展18米，允许使用水压载。
开放级：除最大起飞重量低于850公斤外，没有其他限制。
双座级：最大翼展20米。
俱乐部级：这个级别容纳了大量老式的小型滑翔机，它们之间性能差别显著，所以在成绩上要用性能系数进行调整。不允许使用水压载。
13.5米级（前世界级）：国际航空联合会滑翔理事会和它的下属组织滑翔科技组织（OSTIV）在1989年举办了一次设计竞赛，这项赛事要求设计一种低成本滑翔机，这种飞机对性能要求不高，但要易于拆装和操控，而且经验较少的新手也能相对安全地驾驶。最终获奖的设计是华沙理工大学的PW-5滑翔机。该级别竞赛因此也在最初仅允许采用PW-5参与，但自2010年起该级别更名为13.5米级，同时也允许其他翼展小于13.5米的滑翔机参与。
超轻级：滑翔机最大重量不能超过220公斤。


主要的滑翔机制造厂商 不管是过去还是现在，市场上的滑翔机多数为这项运动的诞生地德国的厂商制造。 在德国有多家滑翔机制造商，其中最重要的有三家：

Alexander Schleicher滑翔机制造公司
Schempp-Hirth飞机制造公司
DG飞机制造公司
德国滑翔机制造厂商还有Stemme和Lange Aviation。
其他国家的厂商有南非的Jonker Sailplanes，立陶宛的Sportine Aviacija，波兰的Allstar PZL，捷克厂商HpH以及斯洛文尼亚的AMS Flight。
美国曾有翼手龍滑翔機公司。


参考资料 相关链接 滑翔类飞行项目比较列表
擾流板（英語：spoiler），又称减速板，為使用涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机的固定翼航空器（包括喷气式飞机和滑翔机）上常用的一种减速装置。因为其结构简单，可靠性高，从小型到大型飞机上的应用相当广泛。民用客机的扰流板通常安装在两侧的机翼上，使用时通过液压系统顶起，有效地增加航空器前进的阻力并增大机翼上方的压力，达到同时减缓飞行速度和降低飞行高度的目的。相对的，战斗机上的扰流板根据各自空氣動力设计的不同，安装在不同的位置。另外，不少战斗机降落时需要靠释放减速伞来缩短滑跑的距离。但是减速板的使用寿命有限，一般来讲只能使用1000-3000个小时。


功能及作用 扰流板一般有三种使用方法：第一种是在飞行过程中升起使用的，当两边机翼的扰流板升起时，流經機翼表面的氣流会被破壞，從而達到在空中用来减缓速度并降低高度。而升起多少片扰流板及角度則決定了飞机的当前減速力和下降速度，升起角度愈大或使用數量愈多，飞机減速能力較强，下降速度也較快，反之則弱和慢。第二种同樣地在飞行过程中使用的，通過操縱桿向左或向右轉動的信号傳送到擾流板上，使一側机翼上的擾流板升起，有效破坏两侧机翼的升力平衡，輔助副翼和配合使飞机達到转向目的，同樣的升起多少片扰流板及角度影響飛機轉向能力。第三种是飞机降落滑行时，兩側擾流板全數以最大角度升起，目的增加空氣阻力，消除升力，配合发动机反推和起落架制動，迅速降低滑行速度，缩短滑行距离。
除了以上的三种外，值得一提的第四种是一种極為罕見的情況，僅存在大型民航機的操作理論上，雖然操作可行但考慮飛行安全絕對不會在實際上使用的。是一种在空中急減速，迅速下降同時也要轉向的情況，這時兩側擾流板全部會以最大角度升起，由於大型民航機机翼和操縱結構複雜，擾流板一般是連繫了操縱桿和自身擾流板收放系統，当轉动操縱桿轉向的同時，電腦會在全部擾流板最大角度升起的基礎下通過數碼化電子飛行及線傳飛行控制系統自動計算出所有擾流板在轉向時所需使用数量和角度，計算結果通常是被抬起一側机翼上的擾流板使用的數量和角度較另一側已被壓低机翼上並全部最大角度升起的擾流板為略少或略低，但仍較一般普通轉向操作時數量為多和角度高，配合同樣連接線傳飛控系統的副翼上下擺動，以達到同時空中急減速，迅速下降及轉向動作。
扰流板几乎是所有滑翔机上的标准配备。如果滑翔机降落时通过机头向下俯冲来降低高度，势必会增加飞行的速度，对于滑翔机的降落非常不利。因为飞行员必须让机鼻朝下，然而向下的角度又不能太大否则造成飞机坠毁。而使用扰流板则能有效地避开这个问题。
民用航空器也几乎全数配备了扰流器，用来辅助减缓速度，会降低高度。但是其功能相对有限，因为飞行员可以通过减小发动机推力，展开襟翼等相对安全的方法，达到同样的目的。但当飞机遇到乱流，也能配合副翼来防止飞机翻滚，使飞行更为舒适。
然而航空器，特别是使用涡轮风扇发动机的飞机降落滑行时，几乎每次都会打开扰流板。因为扰流板能有效地增加阻力，配合发动机反推和轮胎制动，帮助飞机尽快减速。但是单凭扰流板的减速效果仍然非常有限，其真正的作用效果在于迅速减少机翼下方的升力，使飞机重力与升力的合力更大，从而增加轮胎与跑道的摩擦力，使得刹车制动的效果更加明显。
在使用往复式发动机的飞机上，扰流板的另外一个作用是防止发动机发生冲击冷却。如果飞机不依靠扰流板减速，则必须降低发动机推力。然而对于往复式发动机，迅速减少推力会使发热量迅速降低，这个过程被称为冲击冷却。而冲击冷却往往造成发动机气缸爆裂等严重的后果。而使用扰流板来配合减速，飞行员可以缓慢地降低发动机推力，同样有效地达到减速的目的，而避开冲击冷却的危险。


扰流板的控制原理 不同位置的扰流板功能也不同，内侧扰流板主要用于减速，而外侧扰流板则主要用于辅助飞机摇摆或左右翻滚。
大型客机上的扰流板还能辅助方向舵，控制飞机飞行姿态。因为当飞机速度较大时，方向舵的转向功能有限，这时飞行员能通过升起飞机一侧的扰流板，迅速降低一侧机翼的升力，让飞机失去平衡向一边倾斜，从而达到转向的目的。
现代几乎所有的喷气式飞机的扰流板，即使是線傳飛控的飞机，在扰流板的控制上，往往都是用液压来控制。


阻升器 阻升器（lift dumpers）是一类特殊的扰流板，它只有伸出和缩回两个位置。当扰流板完全打开时，作用与阻升器的效果相当。但是这在飞机的飞行过程中几乎会造成飞机立即失速，所以是绝对禁止的。民航飞机扰流板系统按闭合回路进行工作，由飞行员手动控制。
阻升器的主要作用如下：

防止飞机在降落时在跑道上“弹跳”，这种情况在老式飞机上非常常见
迅速增加飞行的阻力
让更多的重力加在飞机轮胎上，使得刹车效果更加明显
阻升器的控制通常分为手动和自动两种，当设置为自动的情况下，阻升器会在飞机降落触地的瞬间自动打开。同样，如果飞机使用的扰流板，这时候也会完全打开，往往能超过50度。
有些飞机的阻升器的制动效果非常明显，例如BAe 146飞机，甚至不需要借助發動機反推，仅靠扰流板就能迅速制动。


战斗机的扰流板 和民用飞机不同，战斗机的扰流板安装位置相当多变。早期的战斗机例如米格-15战斗机，其扰流板安装在机尾，尾翼下方的两侧。70年代的战斗机，例如F-14雄貓式戰鬥機的扰流板则位于飞机尾部两片尾翼的中间。现代大多数战斗机，如F-16戰隼戰鬥機、F-15鷹式戰鬥機、苏-27战斗机和殲-11战斗机的扰流板均位于飞机背部。


意外事故 有时阻升器和扰流板也会酿成事故，原因往往是由于在飞机降落触地前过早地打开造成飞机失速，或是飞机员以为设置为自动而忘记打开扰流板使得降落滑行距离过长，飞机冲出跑道。

加拿大航空621號班機空難 - 1970年7月5日，飛機在多伦多降落时，扰流板过早地打开造成飞机失速坠毁，机上100名乘客和9名机组人员全部丧生。
联合航空553號班機空難 - 1973年12月8日，飞行员忘记收起扰流板，使得飞机在芝加哥中途国际机场坠毁，机上43人和地面2人丧生。
美國航空965號班機 - 1995年12月20日，班機於降落前在山區中迷失方向，當飛行員在收到近地警報時忘记收起扰流板進行爬升，使飛機爬升不及並撞山坠毁，機上163人仅4人生還。
美國航空1420號班機 - 1999年6月1日，飛機在風暴中降落小石城機場时，因飞行员忘记升起扰流板而導致飛機冲出跑道坠毁，機上连同机长在內共有11人丧生。
巴西天馬航空3054號航班 - 2007年7月17日，一架空中巴士A320-233客机在聖保羅孔戈尼亞斯國際機場降落时，客機右邊用於著陸時減速的推力反向器被阻塞，使得飞机完全靠扰流板减速。最终飞机冲出跑道，高速撞入巴西天馬航空在加油站附近的辦公大樓並且爆炸。機上有186名人員和13名地面人員在事故中喪生。


相關條目 擾流板：其他名稱相同或相近的事物。


参考资料 外部链接 飛行的原理
童叶庚（1828年—1899年），字松君，号睫巢，又号巢睫山人，上海崇明縣人，光緒年间德清县知县，以創作智力遊戲十五巧板聞名。此处「叶」是古「协」字，非簡體字。


生平 童叶庚1845年考中秀才，经捐纳踏上仕途，历任浙江诸暨、富阳、黄岩等地縣丞。
1862年夏，童叶庚以七巧板為基礎，将七块拼盤增至十五块，並將此新創作的玩具稱為益智圖，又被後人稱十五巧板。他妻子祝梅君自號「瑤華仙史」，和五位兒子以十五巧板拼出草木、花果、鳥獸、魚蟲等常見易識之物。童叶庚將全家創作收集整理成書《益智图》供親朋好友欣賞、傳抄。
1864年，與苏州祝书绅在崇明设盐局、建仓廒，办理盐捐。
1878年秋，《益智图》在杭州雕版成书，書中有各器具、動物、植物，如筆架、如意、剪刀、花瓶、劍、魚、猴、兔、鹿、獅、荷葉、梨子、蘋果等，每幅圖有幾十字的簡單描述，書中還有圖形篇，主要拼出一些複雜幾何圖案。印行後，十五巧板逐漸風行全國。童葉庚還用十五巧板拼出《千字文》上面的漢字，日後收錄於《益智圖千字文》。
1884年秋，童叶庚调常山县县丞未莅任，以军功擢知县，除补德清知县。1885年又出版《益智续图》。任内为官清廉，救灾缉匪，後以事忤上官，落职归居。去任之日，百姓涕泣跪送逾郊三里。
1888年，童叶庚赴蘇州卜居，终日饮酒赋诗，以书画自娱，浸淫灯谜、酒令、回文詩圖、棋类等遊藝，又收藏眾多戰國、漢唐之古銅鏡，故言其齋為「百鏡齋」。他還創作蝸角棋、五星聯珠圖、月夜鐘聲圖等局戲。月夜鐘聲圖當時頗受士人歡迎，但民國後已不多見。著作《醉月隐语》有許多他的謎語創作。1890年，他將對各遊藝的心得與創作作品合於《睫巢镜影》此套游艺丛书，內含《静观自得录》、《说快又续笔記》、《雕玉双联》、《醉月隐语》、《回文片锦》、《蜗角新棋》、《五星联珠》、《月夜钟声图》、《六十四卦令》、《七十二候今》、《合欢令》、《斗花筹》。
1893年，喜歡十五巧板的恭親王奕訢為童葉庚的《益智圖千字文》題寫“操觚新格”。
1899年，童叶庚去世，留有遺作《益智图阴骘纹》，但未发行。


身後 1915年，小兒子童大年篆刻家和张元济主持的上海商務印書館合作，將《益智圖》、《益智續圖》、《益智燕几圖》、《益智圖千字文》合為一套六冊重印，搭配十五巧板銷售。鲁迅對這套書感兴趣，1931年4月託弟弟周建人去西泠印社购买。此套書再版多次，直到1933年上海商務印書館才停印。


参考文献
鵝湖隕石是1938年10月13日被兩位來自加利福尼亞州奧克蘭的獵人在鵝湖發現的隕石。
在1939年，它被美國國家博物館收購。從1939年至1941年它在金門國際博覽會展出，然後被移置到華盛頓特區。在1950年代，它一直都在國家博物館的隕石大廳中展示，直到該廳被關閉。今天，這塊隕石展示在 國家自然歷史博物館。
在它的發現地點，地面上沒有坑穴，這意味著撞擊的速度極低。


相關條目 隕石學辭彙


參考資料 Template:Meteorites by name
IAB隕石是鐵隕石的一種，依據其總體的組成和一些夾雜著矽酸鹽的原始無球粒隕石，顯示對文諾納隕石和球粒隕石的關係極為密切。


說明 IAB隕石是夾雜著矽酸鹽的鐵隕石（錐紋石和鎳紋石）。它們的結構可以是六面體隕鐵、由細微到粗糙的八面體隕鐵，甚至是無紋隕鐵它們大多數是八面體隕鐵和中等到粗糙的鎳紋石鱗片與生成中的魏德曼花紋。
矽酸鹽雜質由低鈣輝石、高鈣輝石、橄欖石、斜長石、隕硫鐵、石墨，不同的磷酸鹽、鐵隕石和微量的隕輝鉻鐵礦和鉻鐵。 這種成分和文諾納隕石非常相似，因此有人認為這兩個群組有著共同來源的母體。它們也與IIICD隕石相似，但並不是很明確，如果它們有部分來自相同的母體。


分類 IAB群是由較舊的IA和IB群組合創建的，有些人還是習稱之為IAB複合群。
IAB群有許多的子群：


母體 大多數的科學家認為文諾納隕石和IAB有著共同的母體，但還有有了解IIICD隕石是否也屬於這一個群體。


值得注意的標本 代亞布羅峽谷隕石
匹茲隕石（匹茲小群的一部分）
Udei 站隕石（Udei 站小群的一部分）
鵝湖隕石
南丹隕石


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陨石分类


參考資料
沪杭甬铁路是清朝末年计划建设的一条铁路线，原名苏杭甬铁路，起点改为上海后，更名为沪杭甬铁路。线路始于上海，经嘉兴至杭州，并延长至绍兴和宁波，其路线大致相当于现在的沪昆铁路上海南站至萧山西站段（原沪杭铁路和浙赣铁路的一部分）和萧甬铁路杭州南站至庄桥站。其中，沪杭段于1906年正式开工，并于1909年6月通车。杭甬段于1910年开工，但在1959年前从未完工，抗日战争时期更遭到拆除。


历史 = 筹建 =

沪杭甬铁路的历史始于19世纪末。中日甲午战争之后，英、法、俄等国争夺在华铁路修建权利。曾一度落后于法俄的英国在争夺卢汉铁路路权失利后，转而着手实施“长江流域铁路系统”计划。光绪二十四年九月初一日（公历1898年10月15日），时任清政府铁路督办大臣盛宣怀与英商怡和洋行在上海签订《苏杭甬铁路草约》，拟将从苏州至杭州并延长至宁波的铁路路权交与英国。但到了1905年，《铁路简明章程》鼓励华商兴办铁路。同时，全国兴起“收回利权运动”。在这种情形下，江浙两省绅商提出自办铁路并成立浙路公司和苏路公司并获得商部奏准自办铁路。在英商的反对下，清政府拟向英商借款并转借浙路公司修建铁路，遭到民间强烈抵制，史称“沪杭甬铁路风潮”。江浙商人成立“国民拒款会”抵制清政府对外借款，同时民间纷纷出资认股，在两月内筹集资金三千六百余万元。1908年2月4日，中英《沪杭甬铁路借款合同》及苏路和浙路公司与邮传部间的《存款章程》签订，铁路借款由邮传部向英方租借，再由邮传部租借给两路公司，且未将路权作为借款抵押而改用关内外铁路余利作保，但清政府的这一让步仍未被苏路和浙路公司接受。1911年，两路公司宣布废除原有存款章程，辞退英方工程师，铁路最终完全自办。1914年，沪杭甬铁路全线收归国有，由中华民国交通部沪杭甬铁路管理局管理。


= 沪杭段 =

沪杭甬铁路上海至杭州段大部分与现有的沪杭铁路重合。铁路最早修建的部分为杭州湖墅途径艮山门、城站、南星桥至钱塘闸口的路段，称为江墅铁路，于1906年开工建设，1907年竣工通车，是浙江省最早的铁路。随后，从上海南至杭州的线路开工。其中，由浙路公司负责的杭州至枫泾段于1906年9月开工，1909年4月通车。苏路公司负责的上海至枫泾段于1907年2月开工，1909年3月通车。1909年6月，两线接轨，沪杭铁路全线建成。1915年3月，沪杭铁路接轨沪宁铁路线路开工，1916年12月建成通车，沪杭铁路终点改为上海北站。


= 杭甬段 =

沪杭甬铁路杭州至宁波段大部分与现有的萧甬铁路重合。杭甬段施工始于1910年6月，1914年建成宁波至曹娥江东岸的铁路，跨曹娥江大桥桥墩也已建设完成。但适逢第一次世界大战，建设曹娥江大桥的德国公司无法继续完成施工，铁路建设中断。1937年八一三事件发生后，浙江省政府和铁道部全力赶拼工程进度，使钱塘江大桥在9月26日通车。1936年10月，沪杭甬铁路萧绍段续建，并于1937年11月通车，经钱塘江大桥与沪杭铁路贯通。但曹娥江大桥仍未修建，过江需要依靠渡船接驳。
大桥通车后便担负起铁路和公路的运输任务，使物资得以快速经由浙赣线运往后方，京沪、沪杭甬、苏嘉铁路的机车车辆和器材也得以转运到浙赣、粤汉、湘桂等线继续使用，居民也得以疏散。此时已进入抗日战争时期，为阻断日军进军路线，通车一个月的沪杭甬铁路萧绍段与曹甬段一起遭到拆除，直至中华人民共和国成立，更名为萧甬铁路的沪杭甬铁路杭甬段方才得到重建。


参考文献 参见 中国铁路发展史
美国联邦第八巡回上诉法院（英語：United States Court of Appeals for the Eighth Circuit，案例引用为8th Cir.）是13个美国联邦上诉法院之一，其司法管辖范围包括阿肯色州、艾奥瓦州、明尼苏达州、密苏里州、内布拉斯加州、北达科他州和南达科他州，对该范围内的以下美国联邦地区法院拥有上诉管辖权：

美国阿肯色东区联邦地区法院
美国阿肯色西区联邦地区法院
美国艾奥瓦北区联邦地区法院
美国艾奥瓦南区联邦地区法院
美国明尼苏达联邦地区法院
美国密苏里东区联邦地区法院
美国密苏里西区联邦地区法院
美国内布拉斯加联邦地区法院
美国北达科他联邦地区法院
美国南达科他联邦地区法院
法院总部位于密苏里州圣路易斯的托马斯·F·伊格尔顿联邦法院，一共有11位在职法官和8位资深法官。


法院简史与人事组成 美国联邦第八巡回上诉法院于1891年3月3日由国会建立，原本美国第八巡回法院法官从1891年6月16日起成为新成立的巡回上诉法院法官，并且还新增了一个法官席位；1894年7月23日，法院再次增加了一个法官席位；1896年1月4日，犹他州划入第八巡回上诉法院管辖范围；1903年1月31日，法院再次新增一个法官席位；1907年11月16日，俄克拉荷马州成为法院管辖范围；1912年2月6日，新墨西哥州成为法院管辖范围；1925年3月3日，法院新增两个法官席位。
1929年2月28日，联邦第八巡回上诉法院拆分成了两个新的法院，阿肯色州、艾奥瓦州、明尼苏达州、密苏里州、内布拉斯加州、北达科他州和南达科他州属于新的第八巡回上诉法院管辖范围，而科罗拉多州、堪萨斯州、新墨西哥州、俄克拉荷马州、犹他州、怀俄明州则属新的第十巡回上诉法院管辖范围。原法院的共计6名法官中有4位划归新第八巡回上诉法院，另外两位划归第十巡回上诉法院，同时国会法案还为第八巡回上诉法院新增了一个法官席位。1940年5月24日，法院新增了两个法官席位；1966年3月18日，法院新增了一个法官席位；1978年10月20日，法院新增了又一个法官席位；1984年7月10日，法院再新增一个法官席位；1990年12月1日，法院新增了一个法官席位并保持至今。


= 在职法官 =
截止2013年5月，法院的在职法官如下：


= 资深法官 =


注释 参考资料 Standard Search. Federal Law Clerk Information System.   [June 10, 2005]. （原始内容存档于2005年10月21日）. 
primary but incomplete source for the duty stations
Instructions for Judicial Directory. Website of the University of Texas Law School.   [July 4, 2005]. （原始内容存档于2005年11月11日）. 
secondary source for the duty stations
data is current to 2002
U. S. Court of Appeals for the Eighth Circuit. Official website of the Federal Judicial Center.   [June 10, 2005]. （原始内容存档于2005年5月2日）. 
source for the state, lifetime, term of active judgeship, term of chief judgeship, term of senior judgeship, appointer, termination reason, and seat information


外部链接 美国联邦第八巡回上诉法院官方网站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
第八巡回上诉法院近期判决 （页面存档备份，存于互联网档案馆）