kaengreg/wikifacts-bench huggingface dataset:
基金會（英語：foundation），也常称為慈善基金會（英語：charitable foundation）是利用自然人、法人或者其他組織捐贈的財產，從事慈善、公益事業的非營利性財團法人（德語：Stiftung）。 法人（德語：Juristische Person）是自然人以外，由法律所創設，得為權利及義務主體的團體。 自法人之組織內容觀察，有以社員的集合為中心者稱為「社團」，有以獨立財產為中心者稱為「財團」。


外部链接
大薩德伯里（英語：Greater Sudbury；法語：Grand Sudbury），簡稱薩德伯里（Sudbury），是加拿大安大略省北部一座城市，離首都渥太華西北偏西約483公里，省府多倫多西北偏北約390公里，四方被薩德伯里區包圍但並不隸屬該區或其他安大略省行政區劃，為一個單層次自治區。據2016年加拿大人口普查所示，薩德伯里市内人口為161531人，在全國排名第29位；都會區人口則達164689人，在全國排名第24位，全省排名第10位，並是安省北部人口最多的城市和都會區。


歷史 加拿大太平洋鐵路於1880年代初動工，工程於1883年伸展至此處，而項目主管占士·沃辛頓（James Worthington）則以其妻子的出生地點英格蘭薩福克郡薩德伯里為此處命名。該帶的氣候和表面地理環境欠佳，因此鐵路公司起初只將此處設為鐵路工人的臨時棲身營地，並沒有大規模開發此地的計劃。然而，鐵路工人在薩德伯里盆地進行爆破時卻發現該帶蘊存大量鎳礦和銅礦，該帶的礦業隨之急速發展，並吸引大批移民湧入。鐵路公司於1887年制定了薩德伯里的發展大綱，而薩德伯里則於1893年正式建制為鎮。
國際鎳礦公司（Inco，現淡水河谷公司一部分）和隼橋公司（Falconbridge）於20世紀初葉相繼成立，這兩間礦業公司往後躋身世上的主要鎳產商，並成為薩德伯里的經濟支柱，而該帶經濟亦跟隨環球市場對鎳的需求而上下波動。第一次世界大戰期間英國軍械生産商需要大量鎳來製造火砲，薩德伯里市面繁盛；戰後鎳需求大減令當地面臨衰退，但隨著鎳逐漸被應用於非軍事用途，當地經濟亦於1920年代中期好轉，薩德伯里亦於1930年8月4日改制為市。經濟大蕭條展開初期薩德伯里亦受影響，但鎳需求於1930年代繼續強勁，令當地市面從1933年起好轉。薩德伯里經濟再從1937年起放緩，其後隨著第二次世界大戰展開而再度興旺；市内人口在1930年代增長近74%。
薩德伯里市及其近郊於1973年脫離薩德伯里區，成為薩德伯里區域自治體（Regional Municipality of Sudbury）。1978年，國際鎳礦公司員工不滿資方裁員和減產而展開為期九個月的罷工行動，重創當地經濟；市政府其後著手拉攏其他行業到此營商，減低當地對礦業的依賴。1990年代末，安省政府改革其轄下的地方行政架構，當中包括取消薩德伯里市和薩德伯里區域自治體轄下其他鎮級政區的建制，並將薩德伯里區域自治體改制成新的大薩德伯里市，於2001年1月1日生效。


經濟 薩德伯里經濟於20世紀大部分時期受礦業主宰；1970年代區内四分一勞動人口受僱於國際鎳礦公司。礦業現時在市内聘用約六千名員工，而供給和支援礦務公司的企業則聘用另外一萬人；超過345家礦業供應和支援企業在市内營運。
受惠於薩德伯里作為安省東北部55萬名居民的主要區域服務樞紐，當地經濟近年亦往礦業和其他相關行業以外發展，金融、旅遊、醫療、教育、政府服務和科研等行業對區内經濟日益重要。
截止2010年11月，大薩德伯里市内最大僱主如下：


人口 大薩德伯里是安大略省北部人口最多的城鎮和普查都會區。據2016年人口普查，市内人口為161531人，較2011年的160274人增長0.8%。居民歲數中位數為41.1歲，較安省平均的39.0歲略高。
市内40%居民能以法語溝通。在家使用英語的居民佔全市80.1%，法語則達16.3%，遠高於安省平均的2.4%。2011年，市内81%居民為基督徒（天主教徒達59%），18%居民沒有宗教信仰，而穆斯林、猶太教徒和印度教徒則合共佔全市人口約1%。
2016年大薩德伯里3.8%居民為可見少數族裔，低於全國平均的22.3%，但市内原住民比例（12.5%）則高於全國平均的6.2%。佔全市人口多於0.5%的可見少數族裔如下：0.9%為南亞人、0.9%為黑人、0.6%為華人。
2011年大薩德伯里17.2%居民擁有大學學位，低於全國平均的23.3%。沒有任何專上學院證書或文憑的居民則佔全市人口18.1%，略高於全國平均的17.3%。


交通 安大略17號、69號和144號省道皆途經大薩德伯里，當中17號和69號省道隸屬橫加公路。17號省道向東經北灣伸延至晏派亞並駁上417號高速公路通往渥太華，向西則經蘇聖瑪麗通往緬尼托巴省邊界。69號省道北起大薩德伯里，往南伸延至帕里灣並駁上400號高速公路通往巴里和多倫多；省政府計劃將薩德伯里和帕里灣之間的69號省道提升至高速公路資格並改編為400號公路，暫定於2021年完成。144號省道南起大薩德伯里，往北經101號省道伸延至蒂明斯。此外，大薩德伯里市政府亦在市内實行幹線編號系統，是安省北部唯一設立幹線編號的政區；該幹線編號系統承襲自前薩德伯里區域自治體的區道系統。
維亞鐵路提供兩條客運鐵路線服務大薩德伯里，分別為來回多倫多和溫哥華的加拿大人號客車和薩德伯里—白河鄉客車，每週各有三班列車停靠大薩德伯里。大薩德伯里市內的公共交通服務由市營的GOVA（2019年前稱為大薩德伯里交通局）營運，2012年度乘客量達440萬人次。
航空交通方面，大薩德伯里機場（Greater Sudbury Airport，IATA代碼：YSB，ICAO代碼：CYSB）提供航線來往多倫多皮爾遜國際機場和畢曉普機場、渥太華、蒂明斯、蘇聖瑪麗和雷灣。


教育 大薩德伯里有三家專上院校，分別為勞倫森大學、坎布里恩學院和北方學院。勞倫森大學以英法兩語授課，主要提供本科學位，約有九千名學生。該校於2013年在薩德伯里市中心開設麥伊雲建築學院，為全國40多年來首間開設的建築學院。此外，勞倫森大學也是北安大略醫學院的薩德伯里校園所在。坎布里恩學院為一應用藝術和科技學院，以英語授課，約有4500名全職生和7500名兼讀生。北方學院以法語授課，約有二千名學生。
為了研究太陽微中子問題，薩德伯里微中子觀測站從1999年運作至2006年，其地下實驗室則繼續用來進行其它實驗，為繼中國錦屏地下實驗室後全球第二深的地下實驗室。
基礎教育方面，市內的公立中小學以主要授課語言和宗教背景分為四個類別，並由四間不同機構營運：

彩虹教育局（Rainbow District School Board）：負責營運市內的英語世俗公立中小學
薩德伯里天主教教育局（Sudbury Catholic District School Board）：負責營運市內的英語天主教公立中小學（20間小學、4間中學、一間成人教育中心）
大北安大略教育局（Conseil scolaire de district du Grand Nord de l'Ontario）：負責營運市內的法語世俗公立中小學
新安大略天主教教育局（Conseil scolaire catholique du Nouvel-Ontario）：負責營運市內的法語天主教公立中小學


媒體 大薩德伯里是安省北部的媒體中心：CTV電視網北安省分台的總部位於市内，而加拿大廣播公司英語和法語電台的薩德伯里分台則透過轉播站覆蓋北安省。薩德伯里有兩份報章，分別為周一至周六發行的《薩德伯里星報》（Sudbury Star），以及周二和周四發行的《北方生活報》（Northern Life）。


參考資料 = 引用書籍 =
Wallace, C.M. Sudbury: Rail Town to Regional Capital. Dundurn. 1996. ISBN 9781459713635. 


外部連結 大薩德伯里市政府官方網站：英文版（页面存档备份，存于互联网档案馆） / 法文版（页面存档备份，存于互联网档案馆）
薩德伯里中微子觀測站實驗室（SNOLAB，簡稱為「薩實驗室」）是位於加拿大安大略省薩德伯里2100米深的镍矿中的地下物理實驗室。原本位於此處的薩德伯里微中子觀測站（Sudbury Neutrino Observatory，縮寫為SNO）實驗計畫已結束，但其設施已被擴張成為永久物理實驗室。
薩實驗室乃是全世界在地下比較深處的幾個實驗設施之一。在地下2316米深處果拉爾金礦的粒子實驗因礦場關閉而於1992年終止運作。正在計畫中的DUSEL實驗室也已大幅度縮減，由於國家科學基金會拒絕負擔主要開支。2010年開始運作的中国锦屏地下实验室在那時是全世界最深的地下實驗室，緲子通量低於0.2 μ/m²/day ，薩實驗室的緲子通量為0.27 μ/m²/day。 （與之相比，在海平面，緲子通量大約為15 million μ/m²/day。)
雖然與礦坑相連通，實驗室本身維持於級別2000標準的潔淨室狀況，即尺寸不小於1μm的粒子少於2000個每1 m3空氣，背景輻射也很低．在其上方有2070 m石頭，約6010 米水當量（MWE）的屏蔽，足可擋去大部分的宇宙射線，是設置高靈敏度與超低計數率實驗夢寐以求的良好環境。


歷史 薩實驗已獲得重大成功，並且展示出地下深處物理實驗室的寶貴價值，很多基礎物理問題都可以從在地下深處完成的物理實驗獲得答案，例如，在太陽內部進行核融合的狀況、中微子的質量、暗物質的探測等等重要問題。2002年，加拿大創新基金會批准，將薩觀測站擴張成為一所永久性世界級實驗研究中心，該實驗室分別又在2007年與2008年獲得更多資金。


實驗 在薩實驗室裏，主要有六個正在進行的物理實驗： 

氦與鉛觀測站（HALO）：這是一種鉛基中微子探測器，專門用來探測銀河系內的超新星所產生的中微子。
電荷耦合器件暗物質探測器（Dark Matter in CCDs，DAMIC）：使用6個含有1g質量矽元素的當今（2015年）最先進的電荷耦合器件，其具有探測質量小於6GeV的大質量弱相互作用粒子類型暗物質的功能。
COUPP60氣泡室：使用裝有37kg過熱CF3I的氣泡室來探測大質量弱相互作用粒子類型的暗物質。
PICO 2L氣泡室：使用裝有2.9kg過熱C3F8的氣泡室（2公升容量）來探測大質量弱相互作用粒子類型的暗物質。
PICO-60氣泡室：使用裝有60kg過熱C3F8的氣泡室來探測大質量弱相互作用粒子類型的暗物質。
氬元素暗物質探測器-3600（DEAP-3600）：使用3600 kg 氬液體來探測暗物質，靈敏度超過其它當今（2015年）最先進實驗20倍。
現在（2015年），還有四個實驗項目正在興建中： 

SNO+中微子探測器：在原本的薩探測器內，將原本使用的重水更換為液體閃爍劑，其光輸出量更高，因此可以探測到低能量太陽中微子、地球中微子、反應爐中微子（reactor neutrino）等等。
迷你惰氣基低溫低能量天文物理學（MiniCLEAN）暗物質探測器：使用氬液體或氖液體來探測大質量弱相互作用粒子類型的暗物質。
超級低溫暗物質搜尋計畫（Super Cryogenic Dark Matter Search，SuperCDMS）：使用當今（2015年）最先進的低溫鍺基探測器來搜尋大質量弱相互作用粒子類型的暗物質。
DAMIC100探測器：使用18塊厚度為675 μm的16Mpix電荷耦合器件來探測暗物質，合計共用到100g矽元素，放射性背景事件率預期超小於1dru（#event/kg·day·keVee）。
另有五個實驗項目已按計畫圓滿達成目標，現已關閉運作： 

原本的重水基薩德伯里中微子觀測站實驗。
北極星：這是個位於薩實驗室的地下實驗計畫，專門觀測在地球深層非常堅硬的硬岩所產生的地震信號。
第一代COUPP4氣泡室：使用裝有4kg過熱CF3I的氣泡室來探測大質量弱相互作用粒子類型的暗物質。
氬元素暗物質探測器-1：使用7 kg 氬液體為與大質量弱相互作用粒子相互作用的標靶，主要目的是在鑑別氬液體的脈衝形狀。
加拿大探索超對稱物體計畫：使用過熱的C4F10液體，以小液滴形式分散在聚合介質或黏性介質內，可以用來探測暗物質。假設有暗物質與小液滴發生碰撞，則小液滴會變換為氣泡，並且伴隨著可記錄的聲脈衝。
薩實驗室正在考慮添加更多實驗計畫，例如，下一代冨集氙觀測站（nEXO）、探索無中微子雙貝他衰變的眼鏡蛇實驗、發展圓球形氣體探測器來探測暗物質的新圓球實驗（NEWS）。薩實驗室計畫興建一個更大的PICO-250L氣泡室 。


參考資料 外部連結 （英文）薩實驗室網站 
（法文）SNOLAB的法语介绍
（英文）Experiment Cave. WIRED Science. 第104集. 2007-10-24  [2015-11-09]. PBS. （原始内容存档于2009-12-08）. 
Jepsen, Kathryn. Voyage to SNOLAB. symmetry magazine.   [2022-04-21]. （原始内容存档于2021-01-25） （英语）. 
Semeniuk, Ivan. Going deep underground in Canada in search of dark matter. The Globe and Mail. 2014-03-22  [2022-04-21]. （原始内容存档于2022-04-21） （加拿大英语）.
康百世卡（英語：Compass Card），或译指南通，是在加拿大不列颠哥伦比亚低陆平原地区（大温哥华）運輸聯線系统通用的电子收费系统（智能卡），取代運輸聯線原有的收费系统，其安装、運作和維護保養由美国聖地牙哥的立方运输系统公司负责。


历史 早在2007年末，不列颠哥伦比亚省交通厅厅长馮宜幹宣布，他对公共交通的电子收费系统感兴趣，有意向去建设。2008年3月，立方运输系统公司负责人肯·多贝尔在与不列颠哥伦比亚省交通厅厅长馮宜幹会谈时表示，称立方运输系统公司将会向運輸聯線出售电子收费技术。2009年4月，不列颠哥伦比亚省省长办公室、加拿大联邦政府、運輸聯線宣布，将推出为運輸聯線系统通用的智能卡。該卡亦是以香港的八達通為設計概念。
運輸聯線原计划于2013年春季开始试运行康百世卡系统，并计划在2014年年底全面推行，但由於種種原因而一再推遲。2013年9月，康百世卡系统正式试运行，至2015年8月开始正式运行。2015年10月，该系统正式进入全面使用阶段。


概览 = 票卡种类 =
康百世卡共分为五种：

藍卡：普通卡
橙卡：优惠卡（中小學生和長者，需持有效证明到店铺或在网上购买，售票机不销售）
黃卡：運輸聯線合約員工卡
绿卡:   千禧线延长线开通时销售的卡
白卡：盲人專用卡
單程卡：無康百世卡乘客乘车的票卡，与其他票卡不同，此票卡材质为纸张，但同样具有拍卡的功能，若购买时为1区票，之后需要跨越收费区的乘客，需要在90分钟内，通过票卡机支付额外费用来扩区。


= 使用范围及使用方法 =

康百世卡可在運輸聯線运营的巴士、海上巴士、架空列车及西岸快车上使用。乘客在上车、进闸、出闸时，将康百世卡放置于读卡器感应处，当屏幕显示为“Proceed”时，即可上车。乘客在出闸时，系统会自动计算乘车所经过的收费区及车费，而车费会在卡内扣除。对于乘坐巴士的乘客，下车时无需刷卡，只需上车刷卡时扣除车费。
另外，乘客可以在康百世卡官方网站注册康百世卡，注册后可通過銀行轉賬自动充值。注册后的卡片同时提供防盗功能，若卡片遗失会被偷窃，可以通过电话報失，原有的卡會立即凍結，并将其余额转入新卡中，但押金无法取回。
未来方面，康百世卡可能会扩充其他功能。


收费 = 购卡 =

乘客可在网上、电话、各大架空列车、西岸快车车站、察瓦森渡轮码头、马蹄湾渡轮码头的康百世卡售票机上购买康百世卡及充值。另外，18家伦敦药房亦会安装售票机，供乘客购买及充值；同时，位于体育馆－华埠站的“康百世卡服务中心”，亦提供其购买和充值服务。
每张康百世卡的售价为6加元（即为押金），可在余额不足时使用，当乘客刷卡时余额仅剩1加元时，系统会先扣除押金的一部分。若下次刷卡时余额不足6元，该卡将不能使用；若不继续使用该卡，可以到“康百世卡服务中心”申请退卡手续。


= 车费 =

以下为持康百世卡的乘客的单程车费（票价以加拿大元计算）：

所有持康百世卡乘坐運輸聯線经营的巴士的乘客，一律按一個收費區收费。若乘客要换乘架空列車、渡輪，则仍按分区制收费。
康百世卡仍保有90分钟内换乘的制度，乘客在刷卡后的90分钟（对于乘坐西岸快车的乘客为180分钟）内，可以多次进行换乘，只要在90分钟内刷卡进闸不会被扣款。另外，康百世卡允许刷卡进站后的乘客在21分钟内刷卡出站，亦不会被扣款。
此外，康百世卡可存储日票或月票，为单独计算。对于符合U-Pass使用资格的大学生，可以凭康百世卡到U-Pass網站登記，學生需於每月的月尾到U-Pass網站请求下一個月的U-Pass，網站將於得到學校確認卡主下個月仍在校後的兩個工作天內把該卡註冊進下個月的U-Pass名單內。请求成功后，学生可无限次跨越三个收费区。
康百世卡推出后，原有的纸质折扣票（Faresaver）、纸质月票（FareCards）已于2016年4月停用。停用后，乘客可前往体育馆－华埠站的“康百世卡服务中心”，凭票证将其存入康百世卡中。


问题和争议 = 預算超標 =
康百世卡系統最初的安裝預算为1億7100萬加元，但目前的花費已經達到1億9400萬加元。2013年10月，運輸聯線承認，由於不可抗力的原因，加上通脹的影響，康百世卡系統將會超支達2300萬加元。


= 新舊系統无法兼容 =
2013年，素里當地媒體《Surrey Leader》报道称：乘客如果在巴士上购买车票，巴士發出的轉車无法通过架空列车车站的闸门，只能用康百世卡才能通过。而在架空列車站的舊式驗票機，可以读取到巴士發出的轉車票。運輸聯線称，如果要升級巴士車票系統，与康百世卡系統兼容，就要再追加2500萬撥款。


= 收費系統漏洞 =
2013年9月系統測試期間，測試員發現一個嚴重漏洞：由於巴士上面無閘門，持有康百世卡的乘客可以靠提前刷卡不提前下车的方式，以一個收費區的票價乘坐三個收費區的车。因此，在2015進入全面使用階段，所有巴士一律按一個收費區收費。


= 對殘疾用戶的不利和漏洞 =
如果用戶有殘疾，使他們不能刷卡（特別是架空列車），殘疾用戶便不可以用公共交通。運輸聯線的臨時解決方案是派服務員協助殘疾用戶，或把殘疾用出入閘保持開啟。


参考资料 外部链接 康百世卡官方网站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
亞塞拜然的交通運輸包括水運、空運、公路與鐵路等，交通方式相當多元。除了天然氣管線與石油管線外，都由亞塞拜然交通部負責管理。


公路 截至2006年，亞塞拜然有52,942公里長的公路，其中26,789公里有鋪設柏油路面，另外也設有高速公路，不過大多數的高速公路品質都不優良，需要近一步的升級才能應付日益成長的交通量，主要的高速公路連接占贾、巴庫與哈薩克_(阿塞拜疆)並一路延伸到喬治亞境內。與亞美尼亞相連的道路則完全被切斷，主要是因為納戈爾諾-卡拉巴赫的領土爭議一直未能解決；纳希切万自治共和国屬於亞塞拜然的外飛地，需要搭乘飛機或是經由穿越伊朗的公路才可以到達。
在2004年時，全亞塞拜然約有517,000輛私家車，每千人約有49輛車，相較於歐盟的成熟經濟發展體略嫌稀少，不過公路依然是亞塞拜然貨物運輸的主力，在2003年有54%的貨物是經由陸運來運送，相較於1999年的48%，占有率提升了不少。


鐵路 截至2014年，亞塞拜然的鐵路長度長達2878公里，其中2068公里具有完整的客運與貨運功能，剩下的810公里僅提供工業的貨運需求，在過往歷史中，其中240公里的鐵路曾在1988~1994年之間被亞美尼亞所占領，而與纳希切万自治共和国相連的鐵路在1991年之後被毀棄不用。亞塞拜然全國的鐵路中僅有1240公里有完整的電氣化，所使用的電壓為3000伏特，只有1176公里左右的鐵路配有自动闭塞的號誌功能；更只有479公里使用调度集中系统。目前亞塞拜然沒有高速鐵路。
整個亞塞拜然鐵路網共有176個車站，其中希爾萬與畢拉傑縷兩個車站為全自動的車站，12車站備有裝箱集散的功能、其中三個站點具有大量貨櫃裝箱的機具。貨運的部分主要是將裏海產出的石油從巴庫送上岸，再運送位於黑海的喬治亞巴统，在1999年，貨物運輸占亞塞拜然鐵路運輸的21%，並在預期卡爾斯－第比利斯－巴庫的跨國鐵路建成之後貨運佔比會獲得進一步的提升。


= 鄰國交通 =
 俄羅斯：是鄰國，軌距1.52公尺
 格鲁吉亚：是鄰國，軌距1.52公尺，也可以讓軌距1.435公尺的火車通過
 伊朗：是鄰國，軌距1.52公尺，也可以讓軌距1.435公尺的火車通過
 土耳其：是鄰國，軌距1.52公尺，也可以讓軌距1.435公尺的火車通過
 亞美尼亞：是鄰國，軌距1.52公尺，因為政治因素而關閉


= 地下鐵路 =
目前僅有巴庫地鐵，開通於1967年11月6日，後續在苏姆盖特、納希切萬、占贾等城市建造地下鐵路系統。


水運 水運對亞塞拜然相當重要，尤其是某些道路中斷的地方，地理位置而言，亞塞拜然只與裏海相互接壤，所以只能夠與俄羅斯、伊朗、哈薩克以及土庫曼相互交通，但藉由窩瓦河的河道，可以直達緯度比較高的地方，水運主要是運送貨物、油品...等用途。由於日漸頻繁的裏海交通，亞塞拜然於2014宣布擴大裏海的海港設施。


空運 亞塞拜然與英國、德國、法國、奧地利、義大利、以色列、伊朗、土耳其、前蘇聯、阿拉伯聯合大公國、美國、中國與喬治亞有固定的客機航班；而貨運的部分則是與阿拉伯聯合大公國、土耳其、盧森堡、德國、中國、吉爾吉斯、阿富汗以及伊拉克相互交流。國營航空公司是亞塞拜然航空，總計亞塞拜然境內有五座國際機場，分別座落於巴庫、甘賈、納希切萬、扎卡塔雷以及連科蘭，其中盖达尔·阿利耶夫国际机场在1999年花費6400萬美元整建升級後與跑到加長後，此座機場每年可以接待1400萬以上的乘客；納希切萬國際機場則建成於2004年；占賈國際機場耗資3200萬美元的整修後，於2006年中以新面貌見客；其他兩座國際機場於2008年開始營運，其中連科蘭國際機場位於亞塞拜然的南方。
亞塞拜然總計有37座機場，其中30座有鋪設跑道，剩下的7座則是未鋪設跑道的機場，另外有一座直昇機機場。


油氣管線 巴庫是主要的石油與天然氣產地，建造其氣管線將石油與天然氣運送至鄰近的國家與地區，這些油氣管線提高相當好的運輸效率，直徑在1.02~1.22公尺之間，第一條油氣管線建於2005年，主要是亞美尼亞請求俄羅斯減少伊朗對高加索山三小國的影響力，途中經過巴庫、第比利斯直至土耳其的傑伊漢，最終到達地中海，再藉由船運將石油送。天然氣管線在巴庫、第比利斯與油管平行，之後往北轉，到達黑海的沿海城市－巴統，供應東歐與俄羅斯等地的天然氣。
截至2013年，亞塞拜然的天然氣管線長達3890公里；油管也有2,446公里長。


參考文獻
歌舞伎町大樓火災事故（日语：歌舞伎町ヒル火災），為2001年9月1日發生於日本東京新宿區歌舞伎町住商混合大樓明星五十六大樓（日语：明星５６ヒル）的一場火災事故。事故造成44人罹難，為日本在二次大戰後死亡人數第五的火災，也是東京死亡人數最多的建築物火災。造成大量傷亡的原因是建築物內的疏散通道不足，起火原因推測是人為縱火，但兇手不知去向。在遺族團體的努力之下，2009年修改了刑事訴訟法，對兇手的公訴期限由2016年改為無限期追訴。:1:5日本因為這起事故修改了消防法，加重業主及管理員的法律責任，以提升消防管理意識。


事發過程 明星五十六大樓為一棟地下二層、地上四層的住商混合大樓。一樓是提供色情消息的專門店，二樓為色情按摩店，三樓是麻將館，四樓為摸摸茶，人員出入複雜。整幢大樓只有內部一道樓梯，一個出口與兩扇窗:3 火災的起火點為3樓的「一休」麻將館。9月1日凌晨1時左右，麻將館員工打開大門時發生爆炸。:5消防單位獲報後，出動超過百輛的消防車與急救車進行灌救，火勢延燒了5小時又40分鐘。由於3樓與4樓的防火門未關閉，大火由樓梯通道延燒至4樓，:1:5最終將3、4兩層完全燒毀。:3:1除了3人跳窗求生，3、4兩層的人無路可逃，44名罹難者皆因吸入濃煙，一氧化碳中毒身亡。大樓內安裝了自動火災警報設備，但因為時常故障作動而關閉了電源。4樓的火災警報器被室內裝潢包覆隱蔽，2樓與3樓沒有安裝避難器具，4樓雖有避難器具但不堪使用。


調查 = 起火原因 =
事發之後，日本首相小泉純一郎下令對該事故展開徹底的調查。:3警視廳朝瓦斯洩漏與人為縱火兩個方向調查，但東京燃氣公司否認了燃氣洩漏致災的可能性，他們在現場沒有發現破裂的管道，固定氣錶的螺絲仍完好無損的在管道上，反而是氣錶異常脫落。警方認為，火災前可能有人動過氣錶，人為縱火可能性較高。


= 管理責任 =
2003年2月，大樓的業主以及租戶關係人共6人，因違反消防法、業務過失致死遭到逮捕。民事部分，罹難者33人的遺族對業主展開損害賠償請求訴訟。東京消防廳下令禁止大樓改做他用，以待罹難者遺族的求償訴訟。2006年4月18日，大樓業主與遺族達成和解，共賠償約8億6千万日圓，大樓禁令也隨之解除。刑事部分，2008年7月2日，東京地方裁判所對5名被告定罪，麻將館店長1人無罪釋放。


影響 日本政府決定從9月3日起，對全國的大樓展開檢查，查看建築物是否配備消防設備與完善的逃生路線，檢查業主和住戶是否施行必要的撤離演習。:3:2日本在2002年4月大幅修訂消防法，於10月25日實施，加重了建築物的業主及管理員的法律責任，以提升消防管理意識。


= 修訂消防法 =


 火災的早期發現、警報對策的強化  自動火災警報設備的設置對象由大型建築擴展到傳統小型建築，加強設置安裝標準。


 徹底糾正違規  決定徹底糾正前述違法行為，取消消防部門的消防檢查時限。消防署可對違反規定的的大樓業主發動刑事告發，可立刻責令建築物停止使用。


 提升罰則  違反者，罰則由原來的「一年以下有期徒刑，50萬以下罰金」改為「三年以下有期徒刑，300萬元以下罰金」。法人則由「50萬元以下罰金」提升為「一億元以下罰金」。


 徹底的防火管理  創設防火對象物定期檢查報告制度，由具有消防設備點檢資格者每年一次進行檢查並提出報告。


參考文獻 另見 住商混合大樓火災
殺人事件被害者遺族會


外部連結 Deadly Explosion, Fire In Tokyo （页面存档备份，存于互联网档案馆） CBS, September 1, 2001
Fire, Explosion Kills 44 in Tokyo Nightclub （页面存档备份，存于互联网档案馆） CNN, September 1, 2001
At least 44 die in Tokyo explosion （页面存档备份，存于互联网档案馆） The Guardian, September 1, 2001
Police arrest six over deadly Kabukicho fire （页面存档备份，存于互联网档案馆） The Japan Times, February 19, 2003
Victims' families sue over Kabukicho fire deaths in 2001 （页面存档备份，存于互联网档案馆） The Japan Times, February 23, 2003
Kabukicho fire （页面存档备份，存于互联网档案馆） Disaster Prevention System Institute
菲利普·施泰因哈特（德語：Phillipp Steinhart，1992年7月7日—）是一位德国足球运动员，自2014-15赛季起效力于拜仁慕尼黑，并代表该俱乐部二队参加巴伐利亚地区联赛。


足球生涯 = 青年时期 =
施泰因哈特最初是在格恩林登（TSV Gernlinden）开始自己的足球生涯，随后又转投加盟菲尔斯滕费尔德布鲁克（SC Furstenfeldbruck）。通过在当地参加U-12梯队的比赛，他成功通过了慕尼黑1860的试训，并自2004年开始为这支“慕尼黑雄狮”效力。同城死敌拜仁慕尼黑在当时也对施泰因哈特提出邀约，但他认为“绿森林大街的感觉更舒服”。从U-13梯队起，他经历了慕尼黑1860的各级青训营。至2008年5月29日，施泰因哈特首次入选德国足协代表队。他参加了德国U-16国家队对阵法国的比赛。9月23日和10月14日，他又代表德国U-17国家队参赛。
2009年夏天，施泰因哈特被提拔至雄狮的U-19梯队参加19岁以下德国足球甲级联赛。在2009-10赛季，他共获得25次出场机会，并有1球入账。在2010年夏天，他在友谊赛中首次代表一线队登场；至2011年春天又再获得两次出场机会。在2010-11赛季，施泰因哈特又代表1860的U-19梯队上阵21场，并射入2球。在19岁以下德国足球锦标赛的两场半决赛中，由于其在积分榜仅名列第二而不得不面对凯泽斯劳滕，最终他们以失败告终。


= 职业生涯的开端 =
在备战2011-12赛季期间，施泰因哈特连同U-19梯队的其他七位年青球员被主教练莱纳·毛雷尔提拔至一线队。他代表一线队参加了赛季开始前的四场热身赛，以及随后在秋季的两场测试赛。然而在德乙联赛，他最初未能入围。8月，他与俱乐部另一位队友一同入选了德国U-20国家队的集训。在俱乐部层面，他开始成为U-23梯队参加南部地区联赛的主力成员，至冬歇期共录得19次出场。在备战下半赛季期间，施泰因哈特又代表一线队参加了三场热身赛。在2012年2月24日，他终于首次被慕尼黑雄狮征召参加德乙联赛。但在柏林的这场比赛没有获得出场机会。一个月后，在德累斯顿的比赛中，施泰因哈特第二次入选18人大名单，但依然未获登场。直至3月31日，他才完成职业联赛首秀，在1860对阵汉莎罗斯托克的比赛（0比1）中替补亮相。在4月，施泰因哈特与雄狮签订了一份期至2014年的职业合同，并外加一年的选择权。
在随后的一个赛季，施泰因哈特再无入选德乙联赛的任何18人名单。而对于二队，该季开始作为U-21梯队征战巴伐利亚地区联赛，他在该季共上阵34次。在二队赢得新赛事的冠军头衔后，他也参加了对阵埃尔费斯贝格的升级附加赛，经过主、客场淘汰赛后，1860二队以总比分3比4落败，从而无缘德丙。
2014-15赛季，施泰因哈特转会至同城死敌拜仁慕尼黑，并在2014年7月11日（第一轮）主场以1比2不敌维尔茨堡踢球者的比赛中首次代表拜仁二队亮相。在2015年8月29日，他又在一线队主场对阵勒沃库森的德甲比赛中入选18人大名单，但并未获得出场机会。


参考资料 外部链接 tsv1860.de：菲利普·施泰因哈特之统计数据（德文）
worldfootball.net：菲利普·施泰因哈特之統計數據 （英文）
fussballdaten.de：菲利普·施泰因哈特之統計數據 （德文）
kicker.de：菲利普·施泰因哈特 （页面存档备份，存于互联网档案馆）之统计数据（德文）
結構荷重（Structural load），或稱負荷、載重、荷载或载荷，一般指作用在物体上的外加力。
廣義上，結構荷重是指施加在結構構件上，造成結構系統產生反力、內力，或發生節點變位、桿件變形的外部因素。


等效荷重 等效荷重（Equivalent Load）是建築規範或建築技術規則制定時，為使設計人及審核人員有一定的標準，經統計分析規定的數值，通常採用較高的安全係數，並需要適時修正。


荷重分類 結構荷重的分類繁瑣，又因受力的方式、位置、方向的不同而有不同，大致可分為：

一般荷重
靜荷重（Dead Loads, Static Loads）：結構自重或固定器具重量，大小、位置和方向都不变的，例如建筑物的自重。
动荷重（Live Loads, Dynamic Loads）：指土木建筑方面移动的荷载，重量非固定，大小、位置和方向随时间变化，例如家具、人，以至桥梁所受的车辆重等。積雪處還包括雪載重，還可細分為：
水平活荷重（橫力）。
垂直活荷重。
衝擊荷重（Impact Loads）：以较高速度同物体相接触
交变载荷（Cyclic loads）：随着时间作周期性改变的载荷
自然氣候荷重：
風壓（Wind Load）：為橫力的一種，風對建築物產生的壓力，因空氣速度和密度及建築形狀而改變。
地震力（Earthquake Load）：也相當於一種橫力，由地震造成結構體變位變形，進而對構件形成壓力。
雨、雪、雹等。
基礎荷重：
不均勻沉陷荷重（Unequal Settlement Load）。
土壓力（浮力）：又包含主動土壓力與被動土壓力。
水壓力。
結構設計預力。
工程因素：
組合載重（Combine Load）。
殘留應力（Residenal Load）或鎖入應力。
混凝土乾縮等。
另外還有其他因素如

溫度荷重（Thermal Load）：物体由于外部或各部分间的相互约束，在温度变化时不能自由涨缩，所引起的约束力。
均勻溫差荷重。
內外溫差荷重。
共振載重（Resonant Load）。
火災負荷（Fire Load）。
包含溫度荷重、不均勻沉陷、及工作外力的荷重，又稱二次應力荷重。


影響 荷载作用能使结构产生内力、应变、变形、应力、裂缝等效应。


相關領域 力學
建築結構系統
材料力學


參考文獻 國立成功大學建築系許茂雄教授講義
Structure in Architecture -Salvadori/Heller
新世界酒店倒塌事件（英語：Collapse of the Hotel New World；馬來語：Runtuhan Hotel New World；坦米爾語：நியூ வரலடு விடுதி சமபவம）發生於1986年3月15日，是新加坡自史拜倫斯輪爆炸大火後死亡人數最多的事故。 新世界酒店所處的聯益大廈為位處實龍崗路和奥云路交界的六層高建築物，倒塌事件後有50人被困，其中17人獲救，33人死亡。


背景 新世界酒店所處大廈的正式名稱是聯益大廈，由商人黃康霖以低成本建造，於1971年落成，樓高六層，另設一層地庫停車場。新世界酒店是該大廈3樓至6樓的租戶，2樓為貴夫人廳夜總會（Universal Neptune Nite-Club and Restaurant），1樓則為工商銀行（Industrial and Commercial Bank）。1975年8月29日，聯益大廈曾發生煤氣泄漏事件。
在聯益大廈倒塌之前，該大廈的樑柱和牆壁已經出現裂痕，附近居民對大廈的安全情況感到憂慮，但大廈業主黃康霖不予理會，又將警告標誌隱藏及遮蓋，並在外牆加建了一層瓷磚，和在天台加建一個水箱，增加了大廈的負荷量。大廈倒塌前夕，大廈2樓夜總會梳妝台的鏡子破裂，舞台的樑柱亦裂開，夜總會負責人於是通知黃康霖，但黃康霖只下令工人用木板支撐裂開的樑柱。


倒塌 1986年3月15日上午11時25分，聯益大廈在不足一分鐘內倒塌。目擊者表示在聯益大廈倒塌前曾聽見爆炸聲，警察亦以為是一場炸彈襲擊，並認為煤氣泄漏有可能發生。


傷亡 在倒塌發生之後，當時估計約300人被困在瓦礫當中。一天後，估計被困或失蹤人數跌至約100人，其後估計人數跌至約60人，包括26名酒店職員和16名銀行職員。1986年3月22日救援行動結束後，確實被困人數為50人。
事件導致33人死亡，其中22人為新加坡籍人士。部份在新世界酒店倒塌事件中死亡的人士如下：


救援行動 聯益大廈倒塌後，路人開始嘗試救出生還者。其後新加坡消防局、新加坡警察、新加坡武裝部隊和鄰近商戶亦加入救援行動。
在首12小時的救援行動中，9人獲救。新加坡空軍軍醫林明健與其他空軍軍醫，以及2名來自新加坡衛生部的醫生深入瓦礫，向被困生還者給予葡萄糖和生理鹽水。
來自英國、愛爾蘭和日本的新加坡地鐵隧道專家，包括托馬斯·加拉格爾、托馬斯·穆爾萊阿里、帕特里克·加拉格爾、邁克爾·普倫德加斯特、邁克爾·斯科特等人加入救援。他們關注使用大型機器會讓瓦礫下墜，造成更多傷亡。他們義務在瓦礫中鑽開四條隧道，救出8名生還者。隧道專家其後獲新加坡政府表揚。其中托馬斯·穆爾萊阿里因在聯益大廈倒塌事件的救援工作而獲提名大英帝國勳章，但由於勳章不屬於整個救援隊，穆爾萊阿里拒絕接受。
為期五天的救援行動結束後，17人獲救，33人死亡。最後一名生還者，30歲的蔡金珠因躲在一桌子底下而在1986年3月18日獲救。


調查 新加坡政府事後循不同潛在原因對大廈倒塌成因展開調查。瓦礫中剩餘的混凝土曾被測試是否符合標準，其後證實它們符合。雖然地鐵工地距離聯益大廈100碼遠，地鐵隧道專家亦被調查，但最後證實地鐵工程對大廈的穩定性沒有影響。新加坡政府亦對大廈建成後的加建物展開調查，發現該大廈的天台安裝了空調系統。此外，銀行亦安裝了大型保險箱，陶瓷磚大廈外牆亦安裝了陶瓷磚。這些加建物均有可能增加大廈的重量引致結構過度載重而存在弱點，後來發現有關加建物並非倒塌主因。
其後調查發現原結構工程師錯估大廈所能承受的結構荷重。結構工程師計算了大廈的活荷重（承載重量），所以那些加裝物並沒有導致大樑裂開，但他沒有計算大廈的靜荷重（結構重量），這表示了大廈並不能承受自身的重量，故，就像逐漸歪斜的黏土，到達崩塌點只是時間的問題。三條樑柱在倒塌之時裂開，而其他樑柱又未能支撐裂開的樑柱，因而導致大廈的倒塌。
根據亞洲新聞台的報道，聯益大廈並非由專業建築師設計，而是由不合資格的繪圖員設計。一個調查員發現他低估大廈在樑柱和外牆支撐下的靜荷重。繪圖員表示大廈的業主黃康霖委任他設計聯益大廈，但黃康霖同時監督整個建築過程。調查員亦發現黃康霖要求使用劣質建材以減低成本，也加速了倒塌的到來。


事後 1986年4月27日，新加坡政府表揚5個協助救援行動的人，其中包括3個愛爾蘭人，1個英國人和1個新加坡人。新加坡政府亦在1986年4月29日宴請曾參與救援行動的SMRT地鐵職員，並由新加坡通讯及新闻部部長杨林丰擔任主禮嘉賓。
在倒塌事件發生後，1970年代在新加坡建成的大廈均進行了結構檢查，其中部份大廈因結構不穩固而需疏散，其中包括華中初級學院的主樓。政府亦因此加強建築物的監管。自1989年起，所有建築物設計均須由認可的查驗員複查。而商用建築物在建成後每隔5年，便需經過新加坡建設局工程師的檢查。
經過今次事件，政府看到了剛從警察部隊独立出來的新加坡民防部隊及消防隊聯合行動的重要性，促成了新加坡消防局於1989年4月15日併入民防部隊，並加強對复杂救援行动的準備。
倒塌事件發生後5年，一幢9層高的新酒店於1991年3月28日在原址興建，並在1994年開幕，定名為富都大酒店，提供85間客房。


對流行文化的影響 1986年7月，一位新加坡唱作人待在聯益大廈遺址兩晚後，寫了一首名為《看見終點》的歌。
1990年，新世界酒店倒塌事件被新加坡電視劇《出人頭地》改編，並在新廣第八波道播出。
2003年9月25日，新世界酒店倒塌事件在新傳媒電視第五波道英語電視劇《逆境勇者》第二季第一集播出，其華語版本其後亦在新傳媒電視第八波道播出。
2005年9月27日，國家地理頻道節目《重返危機現場》在其中一集《新加坡酒店倒塌》中重現新世界酒店倒塌事件。但節目並非在原址拍攝，而是在赛阿威路88號拍攝。該集後來在2007年9月16日在新加坡星和视界播出。
2015年2月，新傳媒節目《劫後「新」生》其中一集《新世界酒店倒塌》亦重現有關情景 。新傳媒電視劇《信约：我们的家园》亦有提及新世界酒店倒塌事件。


相關條目 1993年馬來西亞：淡江高峰塔倒塌事件，48死
1994年韓國：首爾聖水大橋倒塌事故，32死
1995年韓國：首爾三豐百貨倒塌，502死
2008年四川：汶川地震倒塌學校，5,300學生死
2010年香港：馬頭圍道唐樓倒塌事件，4死
2013年孟加拉：薩瓦區大樓倒塌，1,127死
2014年韓國：大學迎新在慶州度假村被積雪壓垮，10死


參考資料
飓风海伦（英語：Hurricane Helene）是2006年大西洋飓风季最强烈的两场飓风之一，也是该季形成的第9场热带风暴和第4场飓风。系统的持续时间很长，属佛得角型飓风，是在北大西洋最东南角形成，行经中大西洋期间达到的最高强度在萨菲尔-辛普森飓风等级中属三级飓风。海伦在热带天气系统阶段始终没有对陆地构成影响，直至转变成温带气旋后才对北不列颠群岛构成非常轻微的影响。


气象历史 2006年9月的第2个星期，一股强烈的东风波开始从非洲西海岸涌现，其组织结构从一开始就非常良好，美国国家飓风中心在东风波尚未完全离开海岸时就断定系统会迅速组织成热带低气压。事实也确实如此，系统于9月12日早上成为2006年大西洋飓风季的第八号热带低气压。低气压的规模较为庞大，行经佛得角群岛以南海域时还受到东大西洋的东向风切变、以及北侧撒哈拉空气层的共同影响，导致发展速度相对缓慢。对流的组织也很缓慢，起初几乎没有对流带，气旋的增强过程相应延迟。不过到了9月13日，对流带的层次已更加清晰，系统组织结构得到改善，低气压也在当晚升级成热带风暴并获名“海伦”（Helene）。
风暴接下来向西北偏西方向前进，在东太平洋的温暖洋面上空缓慢强化。9月14日，海伦的增强过程仍然受到撒哈拉空气层的干燥空气阻碍，强度一直在热带风暴的最低标准范围徘徊。。但到了9月15日，随着风切变消失，气旋得以强化。风暴的组织结构有大幅改善，形成层次分明的对流带，结构趋于稳定，强度在当晚已升至略低于飓风标准。9月16日早上，海伦开始发展出模糊的风眼，风暴达到飓风强度。接下来干燥空气虽然有所减退，但由于有中等强度风切变存在，因此气旋在一级飓风强度下保持了一段时间。当晚，风暴又恢复缓慢增强趋势。

9月17日，飓风的强化速度有所提高，海伦于这天早上达到二级飓风标准，其风眼变得更加清晰，周围有深层对流环绕。风暴在中大西洋的前进速度有所放缓，方向略朝北面偏移，这主要是因为北面飓风戈登产生的副热带高压脊存在薄弱环节，气旋的这一转向也令海伦不会对任何陆地构成威胁。风暴在9月17日下午继续增强，于当晚达到风速每小时185公里，最低中心气压962毫巴（百帕）强度，成为大型飓风。由于风切变一直很少，海面温度也持续偏高，海伦又有小幅强化，于9月18日清晨达到风力时速195公里的最高强度。飓风海伦和戈登这时基本上在同一经度的开放海域。美国国家飓风中心在当时的实际操作中估计海伦的最高强度风速为每小时205公里，但在风暴过后重新进行分析时小幅下调了这一数据。
18日下午，戈登向东移动，由此形成狭窄的高压脊，迫使海伦西进。风眼墙出现一定程度坍塌，海伦小幅减弱成二级飓风，并在此强度下保持了约48小时，再于9月20日因长时间的眼墙置换和云层格局拉长而继续减弱。。海伦还在这天回转向西北方向移动，因风切变略有增长而小幅弱化。23日下午，风暴降至一级飓风强度，之后一直保持这一强度直至转变成温带气旋。

9月21日清晨，气旋在沿副热带高压脊西北边缘前进期间转向北上，并在这天基本保持向该方向移动，深夜，继续沿百慕大以东副热带高压脊边缘移动的海伦略朝东北转向。由于风切变减少，水温相对较高（有约27°C），风暴强度得以保持稳定，仍然满足一级飓风标准。气旋风速一度保持在每小时130公里，再于9月22日晚出现小幅强化，不过飓风同时也在逐渐失去热带天气系统特征，美国国家飓风中心在实际操作中这时还短暂将在北大西洋加速向东北方向移动的海伦降级成热带风暴。9月23日清晨，气象机构经分析QuikSCAT（意为快速散射计）卫星提供的数据后确认气旋风速尚有每小时145公里，属一级飓风的较高标准。
23日下午，海伦已成为包含热带和温带天气系统共同特征的“混合”风暴，拥有深层暖芯的同时，也有着类似锋面天气系统的非对称外型特点。此后，气旋因风切变增多而再度减弱，但即使是在9月24日早上完全转变成温带气旋时，其风速仍然达到飓风强度。温带风暴在向东移动期间减弱，于9月27日在爱尔兰岛变成烈风中心，最终于这天晚上在不列颠群岛最北侧附近洋面同更大规模的温带低气压合并。


影响 海伦作为热带天气系统期间始终没有接近过陆地，不过海上有3般船接触到风暴的外围雨带，报告的最大持续风速是9月23日在北大西洋测得的每小时91公里。飓风虽然远离陆地，但还是令百慕大海况恶劣。转变成温带天气系统后，气旋虽在逐渐减弱，但爱尔兰岛和北苏格兰还是出现强烈阵风。海伦在爱尔兰产生的最高阵风时速纪录来自瓦伦蒂娜天文台，有91公里。苏格兰的最强阵风则出现在外赫布里底群岛的南尤伊斯特岛，达到118公里。总体而言，这场风暴没有造成仍然人员伤亡和财产损失。


参见 2006年大西洋飓风季时间轴


参考资料 外部链接 美国国家飓风中心有关飓风海伦的文件存档（页面存档备份，存于互联网档案馆）
洛倫茨國家公園位在印度尼西亞的巴布亚省，新幾內亞島的西邊，面積25,056 km2 （9,674 mi2），是東南亞最大的國家公園，在1999年被聯合國教科文組織指定為世界遺產。
洛倫茨國家公園是新幾內亞優秀生物多樣性的例子之一，是世界上有最多生物多樣性的國家公園之一。是亞太地區的自然保護區中唯一包括所有海拔的生態系，包括海洋區域、红树林、潮間帶及淡水沼泽森林、低地及山地、雨林、高山苔原、及赤道冰川。查亞峰高4884公尺。
國際鳥盟稱洛倫茨國家公園為「可能是新幾內亞最重要的單一保留區。」。其中包括世界自然基金会中Global 200中的五個生態區：南新幾內亞低地森林、新幾內亞山地森林、新几内亚中央山脉亚高山草原、新几内亚红树林以及新幾內亞河流及水體。
洛倫茨國家公園中有許多尚未列在地圖內，也未开发的领域，其中必定還有許多科學界還不知道的植物及動物。也少有文獻記錄當地社群的植物學及動物學。
洛倫茨國家公園是因亨德里克斯·阿尔贝图斯·洛伦茨（Hendrikus Albertus Lorentz）而得名，他是荷蘭探險家，在1909年至1910年的探險中通過此區域。


動物 洛伦茨国家公园有紀錄的鳥類品種有630種（佔巴布亞省鳥類品種總數的70%），哺乳類有123種。鳥類包括有2種鹤鸵、31種鴿子及鸠鸽；31種凤头鹦鹉、13種翠鸟及29種太阳鸟科。六種是蘇狄爾曼區域的特有種，包括雪山鵪鶉及雪山知更、26種是中巴布亞省的特有種，6種是巴布亞省南部低地的特有種。受威脅物種有南方鶴鴕、紫胸鳳冠鳩、派斯奎特氏鹦鹉、萨尔瓦多水鸭、及麦氏食蜜鳥。
哺乳類包括原针鼹属、澳洲针鼹、四種袋貂以及小袋鼠、袋鼬属、樹袋鼠及袋鼬。蘇狄爾曼區域的特有種有dingiso，是一種在1995年才發現的樹袋鼠。


人類居住及文化 国家公园在二萬五千年之前就已有人居住。洛伦茨森林是八個原住民部落的傳統居住地，包括阿斯馬特族、阿蒙么族、達尼族、Sempan族及Nduga族。估計目前的人口約在六千三百人到一萬人之間。
一般普遍認為若這個公園需要保護其生物多樣性，其保育管理策略需要將住民的需要及愿望考慮進去。而且文化多樣性是另一個評量此國家公園是否成功的關鍵。


生態威脅 洛伦茨国家公园生物多樣性的主要威脅包括商業伐木、農業、礦業/石油/天然氣的開發，非法的道路建設，偷獵，全球暖化也帶來一定程度的威脅。
2005年時，國家公園內沒有任何商業伐木或是其他大規模的威脅記錄。沒有進行森林調整計劃，而農業的調整也很少。偷獵是已知比較嚴重的問題。費利浦·麥克莫蘭銅金公司在國家公園的北邊及西邊開採金礦及銅礦，已有數十年之久，但沒有進入國家公園。國家公園內以及其北邊的石油探戡仍在進行中。
洛伦茨国家公园的生物多樣性非常的良好，目前還沒有伐木及其他威脅，但未來有可能造成威脅。氣候變遷是一個很實際的威脅，但其對洛伦茨国家公园的具體影響還難以確認。


保護情形 洛伦茨地區第一次正式的保護是在1919年荷屬東印度政府設置洛倫茲自然紀念碑時，當時保護區域為3,000平方公里的核心區域。1978年時，印尼政府設置了自然保護區，面積21,500平方公里。洛伦茨国家公园是在1997年設置，總面積25,056平方公里，包括東邊的海岸及海域。
洛伦茨国家公园在1999年列為世界文化遺產，不過因為其中有1,500平方公里的區域有在開採礦產，被排除在世界文化遺產的範圍外。
到2005年為止，洛伦茨国家公园沒有職員也沒有警衛，國家公園的成功不是因為外在的要求或強制，而是因為當地族群的了解，並且參與保育工作。許多保育團體也在洛伦茨這一帶工作。
2006年時印尼林業部設置了洛伦茨国家公园的管理架構，也就是洛伦茨国家公园管理局，辦公室在瓦梅納，管理局只有在2007年運作，在2008年中職員人數到達44人。不過2008年的UNESCO監測團承認因為缺乏經費、經驗及設備，管理局的功能嚴重的受限。


相關條目 阿斯馬特沼澤
印度尼西亚地理
亚洲和太平洋地区世界遗产列表


參考資料 延伸閱讀 Petocz, Ronald G. (1989). Conservation and Development in Irian Jaya. Leiden: E.J. Brill.


外部連結 Lorentz National Park Bureau （页面存档备份，存于互联网档案馆） （印尼文）
UNESCO Data on Lorentz （页面存档备份，存于互联网档案馆）
Indo-Pacific Conservation Alliance Project — Facilitating Community-Driven Conservation and Strengthening Local Cultural Institutions in the Greater Lorentz Lowlands
Birdlife EBA Factsheet: South Papuan Lowlands （页面存档备份，存于互联网档案馆）
寮國是一個亞洲國家，擁有許多現代化的交通運輸方式，包括機場、高速公路，以及連結泰國、全長僅3.5公里的鐵路。
由於位於內陸，因此海港、海運並不存在於寮國；另一方面，由於寮國境內的湄公河雨季、旱季降雨落差極大，且發源地有多處瀑布與激流，因此湄公河的航運價值極其貧乏。


地理位置與航運限制 由於寮國境內的多山地形，境內也只有少數可靠的交通路線，這也進一步限制了寮國境的發展，國內的村落間交流也受到了一定程度的影響。湄公河與南烏河雖然是寮國境內唯二的天然河流渠道，不過在十二月份至隔年五月時，低水位不僅限制了船隻噸位的大小，影響的支流也相當的多，此時老撾人只能在河岸窪地村划著獨木舟釣魚、來訪河流上下游附近的地方。
在高高低低的山地之間，需要仰賴雙腳以及牛車來交流，而陡峭的山壁與道路的貧乏造就了流籠與馬兒運輸的興起。
道路網絡在寮國境內並不盛行，最初的道路網絡始於法國殖民時期，並在1950年代增加村落之間的連結，並開發一些新的聚落市鎮，然而到了1994年，前往寮國大多數地區仍相當的昂貴與不便。


公路 寮國公路長達39,586公里，但鋪設柏油路面的部分僅有5,415公里。其中一條新的高速公路為凯山丰威汉市連接到越南邊界的老包，這條高速公路是由日本出資興建的，從原先需要九個小時的顛簸路途縮短為數小時就可以到達的快速途徑。
與泰國接壤的湄公河上有第一泰國－寮國友誼大橋與第二泰國－寮國友誼大橋，另外第三泰國－寮國友誼大橋建於2009年3月，並於2011年11月11日通車完工；第四泰國－寮國友誼大橋則在2013年12月11日完工。
全国最重要的公路为贯通南北的13号公路，北起琅南塔省的寮中边境，南至占巴塞省的寮柬边境，途经琅勃拉邦、万象和巴色等重要城市。老挝仅有的三座国际机场——万象瓦岱国际机场、琅勃拉邦国际机场和巴色国际机场——均在13号公路上。


鐵路 空運 寮國境內共有41座機場，其中8座有鋪設跑道；剩下的均為未鋪設跑道機場，瓦岱國際機場是寮國交通最頻繁的機場。


管路運輸 截至2013年，共有540公里長的管路，大多是運送石油。


參考文獻
韦斯利·亚历山大·内华达·托马斯（英語：Wesley Alexander Nevada Thomas ；1987年1月23日—）是一位英格蘭足球運動員，在場上的位置是前鋒。他現在效力於英格蘭足球乙組聯賽球隊格林斯比镇。


球員生涯 托马斯在女王公园巡游者開始學習踢球，但兩年獎學金合同完結後便被揮棄。隨後他轉至非聯賽球會繼續其事業，另一方面在商業及科技教育議會修讀傳播系。他在2005/06英格蘭足球南部聯賽東區組成為神射手，新球季加盟英格蘭足球議會南部聯賽的瑟羅克並同樣成為神射手。2007/08年，他在费希尔竞技效力，2008/2009年加盟職業球隊达根汉姆和雷德布里奇展開其職業生涯。
2008年12月，他被外借到全國聯賽格雷斯竞技，8次上場打進2球後在2009年1月回到母會。2010年3月，托马斯被外借至鲁什登钻石至季末，但整個外借期間只能坐冷板，沒有半次上場機會。由於达根汉姆和雷德布里奇來季晉級至英甲，為了重組球隊以力保英甲一席，托马斯被掛牌出售。


= 切尔滕汉姆 =
2010年7月，托马斯與英格蘭足球甲組聯賽球會切尔滕汉姆簽下一年合約。在球季揭幕日對吉林汉姆的比賽，他打進新東家首顆球入球助球隊取得1分，之後對克鲁的比賽梅開二度。至2011年1月，他已累積12顆進球，而球會亦樂意與他續約，可是托马斯的女友因為懷孕而希望留在倫敦。2011年3月前，他再打進6球，之後托马斯的表現下滑，到季末只有多1球進帳。季後托馬斯選擇加盟晉級至英乙的克劳利镇。


= 克劳利镇 =
托马斯與克劳利镇簽下兩年合約，在球季揭幕日的比賽完結前一刻上場，第二次上場對马科斯菲尔德的比賽打進一球，使球隊2-0取勝。托马斯對於未能成為先發一員感到不高興，稱教練答應過他是球隊首選前鋒。


= 伯恩茅斯 =
2011年9月9日，托马斯被外借到英甲的伯恩茅斯，為期三個月，後在2012年1月以6位數的轉會費完成永久轉會。效力伯恩茅斯期間第二次上場，托马斯替球隊取得一顆點球，由隊友操刀射進；之後隊友的射門中楣反彈，托马斯補射取得在伯恩茅斯首球，最終以3-1擊敗莱顿东方。之後的比賽托马斯夥拍迈克尔·斯密斯，教練李·布拉德伯里及球員雙方認為這組合會貢獻大量入球。托马斯永久轉會後對韦康比流浪者的比賽，托马斯夥及斯密斯各打進一球以2-0取勝。可是托马斯在2月至季末這期間只打進多1球。
2012/13球季，托马斯仍舊忘記射門鞋，於是9月28日被外借到英甲的朴茨茅斯。翌日對斯坎索普联的比賽，他在賽事未段打進致勝球，使球隊取得球季首場主場勝利比賽。他與伊扎勒·迈克莱奥德組成的鋒線表現良好，在托马斯上場的首5場比賽，球隊取得4勝1和的佳績。如果在伯恩茅斯得不到上場機會，托马斯不願回去，而朴茨茅斯教練迈克尔·阿尔普顿亦希望留下他。可是伯恩茅斯新教練埃迪·霍維有意安排上場時間給他而召回托马斯。
托马斯表示舊教練沒有給予他足球的支持，希望新人事會有新作風，但數天後他告訴教練希望離隊。
2012年11月22日，托马斯被外借到阿尔普顿執教的英冠球會黑池，為期至2013年1月1日，在12月1日4-1大勝彼得伯勒联的比賽打進在黑池首顆入球。托马斯在黑池期間上場6次打進3球。
2013/14球季，有傳斯温登對托马斯有興趣，但伯恩茅斯因為前線缺人而不願出售。球季上半部，他只上場10次，會方並宣告他將不獲續約。有傳數家英冠球會對托马斯有興趣，但托马斯的落腳點為英冠伯明翰，外借期為2014年1月31日至季末。


 伯明翰城  托马斯加盟後兩天便拍馬龍·京治先發上場，以2-1擊敗诺丁汉森林。托马斯加盟後，要到3月9日才取得首顆進球，以3-1擊敗德比郡梅開二度，賽後獲得教練李爾·奇勒稱讚。托马斯表示希望能永久轉會至伯明翰城，4月對米尔沃尔的比賽，他打進一球助球隊取得寶貴的1分。李爾·奇勒表示希望來季能繼續留用托马斯，但因涉及轉會為問題，使托马斯的去留成為問號
。


= 罗瑟勒姆 =
2014年1月14日，托马斯轉會至罗瑟勒姆，轉會費未有對外公佈。


= 回歸伯明翰城 =
縱使罗瑟勒姆在季後提供新合約，托马斯選擇以自由身加盟伯明翰，球季揭幕日對米德尔斯堡的比賽先發上場，8月16日對布莱顿的比賽以頭槌打進致勝球，終結了球隊主場18場不勝的尷尬局面。加里·卢域取代李爾·奇勒成為球會新教練，前者偏好選用克萊頓·唐納德森為單前鋒，托马斯只能成為替補。


 斯温登  2015年夏季轉會最後一天，托馬斯被外借到英甲球隊斯温登至2016年1月。


參考資料 外部連結 Profile at Dagenham & Redbridge F.C. website
Wes Thomas player profile （页面存档备份，存于互联网档案馆） at afcb.co.uk
足球数据库：Wes Thomas的球员统计数据