kaan39/turkish-wikipedia-dataset-clean huggingface dataset:
Aeroflot'un 19 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 19 sefer sayılı uçuşu, 22 Kasım 1966'da Almatı Havalimanı'ndan duraklama noktası olan Semey Havalimanı üzerinden Domodedovo Havalimanı'na yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşerek uçaktaki 68 kişiden üçünün ölmesiyle sonuçlanan bir Aeroflot uçuşudur.

Uçak
Kaza yapan uçak, Kazakistan Sivil Hava Filosu İdaresi'nin Almatı'daki Aeroflot filosuna ait bir İlyuşin İl-18B CCCP-75665 idi (fabrika numarası 188000704, seri numarası 007-04). 23 Aralık 1958'de Znamya Truda Uçak Fabrikası'nda üretilen uçağın kaza yaptığında 8.407 uçuş saatine sahipti ve 4.440 iniş yapmıştı. Kabini 95 yolcu alabilecek şekilde düzenlenmiştir.

Mürettebat
Uçakta üç kabin görevlisi Nadezda Dmitriyevna Didenko, Valentina Vasilyevna Varygina ve İvan Markoviç Akayemov; kokpitte ise Kaptan pilot Aleksandr Grigoryeviç Lomov, Yardımcı pilot Petr Yakovleviç Puşkin, Seyrüseferci Aleksandr İvanoviç Pavlov Uçuş mühendisi Aleksandr Aleksandroviç Glazkov ve Uçuş mühendisi Vladimir Vasilieviç Ryzhkovski vardı.

Uçuştan önce
Uçuş günü Almatı'da kümülonimbus bulutları vardı, karla karışık yağmur yağıyordu ve sis vardı. Almatı Havalimanı'nın pisti yaklaşık 1–3 cm erimiş karla kaplıydı. Almatı'daki yetkililer, iki hazır İl-18 uçağını uçuşa göndermeye karar verdiler.

Planlanan rotaya göre 19 sefer sayılı uçuş, CCCP-75665 kuyruk numaralı bir İlyuşin İl-18B ile Almatı'dan kalkacak, yakıt ikmali için duraklama noktası olan Semey Havalimanı'na uğrayacak ve ardından tekrar kalkıp Moskova'daki Domodedovo Havalimanı'na gidecekti.

Kaza
Mürettebat uçuşun ilk ayağı olan Semey Havalimanı'na gitmek için Almatı Havalimanı'nda saat 10:35'te kalkışa hazır olduğunu bildirdi. 10:36'da kalkış izni aldı. Motor muhtemelen kar yüzünden ıslanarak arızalandı. Mürettebat kalkışa devam etti ancak uçak pistten çıkarak sağa saptı. Uçak, pistin 102 m sağında ve pistin 704 m önünde bulunan 70 cm yüksekliğinde bir tepeciğe çarpana zar zor havalandı. Ardından havalanan uçak küçük bir nehrin kıyısına düştü.

Kaza yerinde küçük bir yangın çıktı. Bir yolcu ve uçuş mühendisi Ryzhkovski kaza sonucunda öldü, ağır yaralananlar oldu. Kazadan sonra yardımcı pilot Puşkin, yaraları nedeniyle hastanede öldü.

Neden
Araştırmacıların bulgularına göre kazanın asıl nedeni, 3 numaralı motorun kapanması ve arızalanmasıdır. 3 numaralı motorun kapatmanın en olası nedeni, pistte hızlanan uçağın ön iniş takımlarından motorun hava kanallarından ıslak kar ve su girmesidir.

Kaynakça
Aerodrom, Üsküp

Aerodrom (Makedonca: Аеродром), Kuzey Makedonya'nın başkenti Üsküp şehrini oluşturan on belediyeden biridir.

Demografik bilgiler
2002'deki son ulusal nüfus sayımına göre, Aerodrom 72.009 nüfusa sahiptir. Bu belediyedeki etnik gruplar şunları içerir:

Makedonlar = 64,391 (89.4%)
Sırplar = 3,085 (4.3%)
Arnavutlar = 1,014 (1.4%)
diğer.

2011 yılında belediyedeki toplam öğrenci sayısı, 2007'deki toplam öğrenci sayısına göre %9,9 arttı. Aerodrom, toplam öğrenci sayısının artmasıyla Kuzey Makedonya'daki ilk belediye oldu.

Kaynakça
Aeroflot'un 2723 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 2723 sefer sayılı uçuşu, Bine Uluslararası Havalimanı'ndan Mahaçkale Havalimanı'na giden bir Sovyet iç hat yolcu uçuşuydu. 23 Nisan 1966'da rotasında seyreden bir İlyuşin İl-14, motor problemleri nedeniyle Hazar Denizi'ne düştü ve uçakta bulunan 33 kişi öldü.

Uçak
Kazaya karışan İlyuşin İl-14P, 1956'da Znamya Truda Uçak Fabrikası'nda üretildi ve ardından Aeroflot'a satıldı. Uçak CCCP-L1772 kuyruk numarasını aldı ve Aeroflot Bakü filosuna gönderildi. Kuyruk numarası 1959'da yeniden kayıt nedeniyle CCCP-61772 olarak değiştirildi. Kaza anına kadar uçağın 16.257 uçuş saatini vardı.

Uçuş ve kaza
Uçak mürettebatı beş kişiden oluşuyordu: Kaptan Pilot Kamelin Grom Nikolayeviç, Yardımcı Pilot Sukhenko Viktor Konstantinoviç, Uçuş Mühendisi Mitrofanov Valeri Georgieviç, Telsiz Operatörü Khromikhin Yuri Sergeviç ve Hostes Bogdanova Anna Aleksandrovna.

İl-14P, Bakü'den duraklama noktası olan Mahaçkale üzerinden Saratov'a gidecekti ve uçuşun ilk ayağı için yerel saatle 07.42'de kalkış yaptı. Kalkış anında şiddetli yağmur yağıyordu ve tepe noktası 140-200 metre olan yoğun bulutlar vardı. Kalkıştan yaklaşık 12 dakika sonra, 1.500 m (4.900 ft) irtifada pilotlar motorlarla ilgili bir sorun olduğunu bildirdi ve sebebin ıslak bujiler olduğunu varsaydılar. Mürettebat Bakü'ye dönmek için uçağı 180° döndürdü. Kısa süre sonra mürettebat sol motordan güçlü titreşimler geldiğini bildirdiler.

Mürettebat 07.59'da her iki motorda da sıcaklığın şiddetli bir şekilde düştüğünü bildirdi. Üç dakika sonra pilotlar 200 m (660 ft) irtifada olduklarını bildirdi. Bununla birlikte kötü hava nedeniyle uçak, havalimanını çoktan geçmişti ve Abşeron Yarımadası'nın güneyinde, Hazar Denizi'nin üzerinde seyrediyordu. Beş saniye sonra, mürettebat telsizle bir SOS çağrısı yaptı ve uçağı denize indireceklerini bildirdi. Bu, 2723 sefer sayılı uçuşla yapılan son telsiz bağlantısıydı.

Kaza yapan uçağın aranması için Sovyet Deniz Kuvvetleri'ne ait savaş gemileri getirildi ancak uçak bulunamadı. Birkaç ay sonra, Deniz Kuvvetleri dalgıçları başka bir batık nesne ararken, beklenmedik bir şekilde kaza yapan uçağı Nargin Adası'nın 18–20 km güneyinde 23 m derinlikte buldular. Bir vinç yardımıyla uçak ve cesetlerin önemli bir kısmı yüzeye çıkarıldı. Uçağın gövdesi nispeten sağlamdı ve bu da uçağın düşük bir açıyla ile suya düştüğünü gösteriyordu. Araştırma sonucunda kazanın nedeni, fırtınalı hava ile birleştiğinde uçuşa devam etmeyi imkansız kılan motor arızası olarak belirlendi ancak motor arızasının nedeni bulunamadı.

Kaynakça
Dış bağlantılar
Aeroflot'un 2 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 2 sefer sayılı uçuşu, 20 Temmuz 1977'de Vitim'den İrkutsk'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Uçakta bulunan 40 kişiden 39'u öldü, 1 kişi yaralı olarak kurtuldu.

Bu, bir Avia 14'ün (İlyuşin İl-14) karıştığı şimdiye kadar gerçekleşen en ölümcül kazadır.

Mürettebat
Uçuşta altı mürettebat üyesi vardı. Kokpit ekibi şunlardan oluşuyordu:

Araştırma
Hava Kazalarını İnceleme Komisyonu, üzerinde büyük miktarda durgun su bulunan pistten kalkış yapmaya karar vermesi ve pistin sadece küçük bir kısmını kullanmaya çalışması nedeniyle kazanın nedeninin büyük kısmını kaptana yükledi. Hava trafik kontrolörlerinin kuyruk rüzgarlı hava koşullarında ıslak bir pistin kullanımına izin vermesi ve eksik hava durumu bilgileri de kazada belirleyici faktörlerdi.

Ayrıca bakınız
1970'lerde Aeroflot kazaları ve olayları

Kaynakça
Aeroflot'un 35 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 35 sefer sayılı uçuşu, 1 Ağustos 1990 günü Erivan'dan Hocalı'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Uçakta bulunan 46 kişinin tamamı kaza sonucunda ölmüştür. Bu kaza, o zamana dek bir Yakovlev Yak-40'ın karıştığı en büyük kazadır.

Uçak
Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Ermenistan filosuna ait bir Yakovlev Yak-40 idi (fabrika numarası 9431036, seri numarası 36-10). 9 Eylül 1974'te Saratov Havacılık Fabrikası'ndan çıktı. Aeroflot'un Ermenistan filosunda işletilmek üzere CCCP-87453 kuyruk numarasını aldı.

Uçuş ve kaza
Mürettebat, biletli 30 yolcunun yanı sıra kuralara aykırı olarak uçağa 13 biletsiz yolcu aldı. Uçak, Erebuni Havalimanı'ndan 09.41'de kalktı. Fazladan alınan yolcuların oluşturduğu ağır yük yüzünden kaptan, normalde seyir irtifası 5100–6600 m olmasına rağmen 4500 m seyir irtifası talep etti. Minimum güvenli yükseklik 4516 m olmasına rağmen ATC, 4500 m seyir irtifası için izin verdi. Saat 09.59'da, uçağın kontrolü başka bir ATC'ye geçti. Mürettebata 3900 m irtifaya dek alçalma izni verildi. Saat 10.07'de 3900 m irtifaya ulaşan mürettebat, kontrolöre haber vermeden alçalmaya devam etti. Mürettebat son yaklaşma için Hocalı'daki kontrolörler ile temasa geçmeyi talep ederken, irtifanın 3900 m olduğuna dair yanlış bir rapor verdi. Gerçek irtfayı bilmeyen kontrolör, uçuşun Hocalı'daki kontrolörlere geçmesine onay verdi.

Kaptan, kontrolöre 3900 m irtifada olduklarını bildirdi ve 2400 m'ye alçalmak için izin istedi. Uçağın irtifasını gösteren bir radara sahip olmayan kontrolör, NDB'ye 3000 m'ye alçalmaya izin verdi. Saat 10.09.57'de uçak, bulutların içinde seyrederken, 2.520 m irtifada kayalık bir dağ yamacına çarptı.

Araştırma
Araştırma komisyonunun sonuçlarına göre kazanın nedeni; sorumlu pilotun uçuş kurallarını ihlal etmesi, hava trafik kontrolörlerinin uçağı izleme kurallarına uymaması, kurallara uymayan mürettebata müdahale etmemesi ve ATC organizasyonundaki eksikliklerdir.

Kaynakça
Aeroflot'un 1668 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 1668 sefer sayılı uçuşu, Yakutsk'dan Olyokminsk, Lensk, Ust-Kut ve Krasnoyarsk duralama noktaları üzerinden Novosibirsk'e yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Kaza sonucunda uçakta bulunan 45 kişinin tamamı ölmüştür.

Bu, kazanın gerçekleştiği güne dek bir Antonov An-24'ün karıştığı en ölümcül kazadır.

Uçak
Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Yakutistan filosuna ait CCCP-47733 kuyruk numaralı bir Antonov An-24B idi (fabrika numarası 6990001, seri numarası 10-01). Antonov tarafından üretilen uçak, Kasım 1966'da fabrikadan çıktı ve 10 Aralık 1966'da Aeroflot tarafından işletilmek üzere CCCP-47733 kuyruk numarasını aldı. Kaza anında uçak 1.543 uçuş saatine sahipti.

Uçuş ve kaza
Mürettebat, uçuşun ikinci bacağını gerçekleştirmek üzere yerel saatle 18.10'da Lensk'e gitmek üzere Olyokminsk'ten kalkış yaptı. On dakika sonra mürettebat, hava trafik kontrolörü ile iletişime geçti ve 4.500 metre irtifada olduklarını bildirdi. 18.24'te mürettebat, bir pozisyon raporu istedi ve kontrolör radara bakarak Olyokminsk'ten 75 kilometre uzakta olduklarını ve 271 derece istikamette gittiklerini söyledi. 18.28'de uçak radardan kayboldu ve mürettebatla telsizle iletişim kurma girişimleri başarısız oldu. Üç saat yirmi iki dakika sonra, Olekminsk'in batısında uçan bir Antonov An-2'nin mürettebatı, yerde birkaç ateş yandığını bildirdi. Bölgeye gönderilen helikopterler kaza yerini tespit etti. Ertesi gün saat 16.00'da arama kurtarma ekipleri 1668 sefer sayılı uçuşun enkazına ulaştı. Kurtulan kimse yoktu.

Araştırma
Kaza, Devlet Uçuş Güvenliği Denetleme Komisyonu tarafından araştırıldı. Komisyon, kazanın nedenini belirlemek amacıyla ATC'de kaydedilen verileri inceledi. Uçuş radardan kaybolmadan iki dakika önce bir vericinin açılma sesi duyuluyordu ancak bu verici sesin kaynağı hiçbir zaman belirlenemedi. ancak kazanın kesin nedenini belirlenemedi. Ancak uçağın bir kısmının koptuğu ve kuyruğuna zarar verdiği veya bir uçak uçuş kontrol sisteminin arızalandığına dair bir teorileri vardı. Başka bir teori ise, uçağın bir karadan havaya füze ile düşürüldüğü yönündeydi ancak bunu destekleyen hiçbir kanıt ortaya çıkmadı.

Kaynakça
Aeroflot'un 45 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 45 sefer sayılı uçuşu, 6 Şubat 1970'te Taşkent'ten Semerkant'a yapılan yapılan bir uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Kaza sonucunda uçakta bulunan 106 kişiden 92'si öldü, 14 kişi kurtuldu.

Bu, kazanın gerçekleştiği güne dek Özbekistan'da gerçekleşen en ölümcül kazadır.

Uçuş ve kaza
Uçak saat 14.11'de (MSK) Semerkant Havalimanı'na gitmek üzere Taşkent Havalimanı'ndan havalandı. Uçak kalkışın ardından seyir irtifası olan 5.100 metreye ulaştı. 14.33.47'de 2.700 metreye alçalma izni aldı. Mürettebat, 14.38.26'da 2.700 metre irtifaya vardıklarını bildirdi. Bunun ardından uçuşun kontrolü, yaklaşma kontrolörüne verildi. Yaklaşma kontrolörü radar ekranını yanlış okudu ve uçak havalimanına aslında 42–44 km mesafede iken mürettebata 31 km mesafede olduklarını bildirdi. Bu, uçağın bir dizi dağı geçmeden önce çok erken alçalmasına neden oldu. Bulutların içinde alçalmaya devam eden uçak, 14.42.00'da 1.500 metre irtifada 15-16°'lik baş açısıyla karla kaplı bir dağ yamacına çarptı. Uçak beş parçaya ayrıldı. Kaza sonucunda uçakta bulunan 85 yolcu ve 7 mürettebat üyesi öldü. Yardımcı pilot ve biri çocuk 13 yolcu, toplam 14 kişi kurtuldu. Yardımcı pilot ve bir yolcu ağır yaralıydı.

Nedeni
Kazanın ana nedeni yaklaşma kontrolörünün uçağın havalimanından uzaklığını yanlış bildirmesi ve bundan dolayı uçağın erken alçalmaya başlaması ve yaklaşma şemasının ihlal edilmesidir.

Kaynakça
Aeroflot'un 164 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 164 sefer sayılı uçuşu, 7 Eylül 1958'de Aktyubinsk'den Uralsk'a yapılan bir uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Kaza sonucunda uçakta bulunan 27 kişinin tümü öldü.

Bu, kazanın gerçekleştiği güne dek Kazakistan'da gerçekleşen en ölümcül kazadır.

Uçak
Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Kırgızistan filosuna ait çift motorlu bir İlyuşin İl-14P idi (seri numarası 23-04, fabrika numarası 7342304). İlk uçuşunu 1957'de yapan uçak aynı yıl Aeroflot'un Kırgızistan filosu tarafından işletilmek üzere CCCP-L1692 kuyruk numarasını aldı. Kaza anında uçağın 2564 uçuş saati vardı.

Uçuş ve kaza
Uçak, saat 02.10'da (MSK) 4'ü çocuk 22 yolcu ve 5 mürettebat üyesiyle Aktyubinsk Havalimanı'na iniş yaptı. Yakıt ikmali yapıldıktan sonra 02.55'te Uralsk Havalimanı'na gitmek üzere kalkış gerçekleştirildi. Uçak Aktyubinsk'ten 50 km uzaklıkta iken, kontrolörler Uralsk Havalimanı'nın hava durumunu mürettebata bildirdi. Uçak bir süre sonra radardan kayboldu. Saat 09.10'da Konstantinovski'nin 4 km güneydoğusunda, bir tarlada uçağın enkazı bulundu.

Araştırma
Araştırma sonucunda; uçağın seyrettiği bölgede fırtınanın olması, enkazdan çıkan bazı uçak parçalarının uçuş sırasında yanmış olması gibi bir takım olgular neticesinde uçağa seyir esnasında bir yıldırım çarptığı ve uçağın bu yüzden düştüğü belirlendi. Sonuç olarak, mürettebat felç oldu veya şok halindeydi ve uçağın kontrolü anında kaybetti.

Ayrıca meteoroloji istasyonu çalışanlarının yapmak zorunda olmasına rağmen diğer meteoroloji istasyonunu bu konuda bilgilendirmemesi, mürettebatın fırtınanın varlığından bihaber olmasını sağladı.

Kaynakça
Aerodrom

Aerodrom, hava sahası olan kara veya su alanıdır. Uçak, helikopter ve planörlerin kalkışını, inişini, rulesini, yerleştirilmesini ve bakımını sağlar.

Bir aerodrom, pistler, taksi yolları, operasyonel uçak bakım standları, hava trafik kontrol tesisleri (hava trafik kontrol kulesi, havaalanı meteoroloji servisi, radar araçları, radyo mühendisliği ve aydınlatma ekipmanı), uçuşlar için mühendislik ve teknik destek hizmetleri (üretim alanları, atölyeler, hangarlar, teknik ve depolama tesisleri), havaalanı nesneleri ve teknik destek hizmetleri (lojistik depolar, yakıt ve yağlama hizmeti, havaalanı teknik mülkiyet hizmeti, özel araç filosu), itfaiye istasyonu, güvenlik hizmeti binaları içerir.

Kaynakça
Ayrıca bakınız
Ticari havacılık
Sivil havacılık
Askerî havacılık
Kurguda havacılık
Havacılık tarihi
Deniz uçağı üssü
Hava üssü
Pist (havacılık)
Uzay üssü
Aeroflot'un 46 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 46 sefer sayılı uçuşu, 19 Nisan 1983'te Nalçik'ten Leninakan'a giderken düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Kaza sonucunda uçakta bulunan 21 kişinin tamamı öldü.

Bu, kazanın gerçekleştiği güne dek Ermenistan'da gerçekleşen en ölümcül kazadır.

Uçak
Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Ermenistan filosuna ait üç adet İvçenko Al-25 motoru ile donatılmış bir Yakovlev Yak-40 idi (seri numarası 28-06, fabrika numarası 9320628). İlk uçuşunu 1973'te yapan uçak, 10 Mayıs 1973'te Aeroflot'un Ermenistan filosu tarafından işletilmek üzere CCCP-87291 kuyruk numarasını aldı.

Uçuş ve kaza
Uçak saat 17.07'de (MSK) Leninakan Havalimanı'na gitmek üzere Nalçik Havalimanı'ndan havalandı. Mürettebat dağlık arazide seyrederken rotadan çıktı ve 18.03'te Leninakan Havalimanı yaklaşma kontrolörü ile temas kurduğunda gerçek konumlarını hatalı bir şekilde bildirdi. Ardından görerek uçuş için uygun koşulların mevcut olduğunu bildirdi. Radar kontrolüne sahip olmayan kontrolör, uçağın önce 3.600 metre, ardından 900 metre irtifaya alçalmasına izin verdi. Aslında, uçak havalimanından yaklaşık 40 km uzaktaydı. 18.09'da uçak, bulutların içinde 330 km/s hızla 2.523 m yükseklikte Şiştepe'nin bir yamacına çarptı.

Nedeni
Uçak, mürettebatın birkaç seyrüsefer hatasından dolayı uçuş rotasından saptı. Hava trafik kontrolünün de uçağın tam konumundan habersiz olmasına rağmen 900 metrelik irtifaya inmesine izin vermesi kazanın bir faktörü olarak kabul edildi.

Kaynakça
Aerodinamik levitasyon

Aerodinamik levitasyon , malzemelerin herhangi bir kapla fiziksel temasını kesmek amacıyla onları havada asılı tutmak için gaz basıncının kullanılmasıdır. Bilimsel deneylerde bu durum, bir kapla fiziksel temastan kaynaklanan kontaminasyon ve çekirdeklenme sorunlarını ortadan kaldırır.

Genel bakış
Aerodinamik levitasyon terimi, yerçekimi kuvvetine karşı koymak için gaz basıncını kullanan ve kararlı bir levitasyon (havada asılı kalma) sağlayan birçok nesneye uygulanabilir. Helikopterler ve hava hokeyi diskleri, aerodinamik olarak havada asılı tutulan nesnelere verilebilecek iki iyi örnektir. Ancak daha yakın zamanlarda bu terim, aktif kontrol mekanizmalarına ihtiyaç duymadan 1-3 mm çapındaki küresel numunelerin kararlı bir şekilde havada asılı kalmasını sağlayan koni şekilli bir nozül kullanan bilimsel bir teknikle de ilişkilendirilmiştir.

Bilimsel bir araç olarak aerodinamik levitasyon
Bu sistemler, genişleyen konik bir nozülden yukarı doğru gaz geçirilerek küresel numunelerin havada asılı kalmasını sağlar. Bunun >200W sürekli CO2 lazeri ısıtması ile birleştirilmesi, 3000 santigrat dereceyi aşan numune sıcaklıklarının elde edilmesini sağlar. Malzemeleri bu son derece yüksek sıcaklıklara ısıtırken, levitasyon genel olarak geleneksel fırınlara kıyasla iki temel avantaj sağlar. Birincisi, katı bir kaptan kaynaklanacak olan kontaminasyon ortadan kaldırılır. İkincisi, numune aşırı soğutulabilir, yani fiilen donmadan normal donma sıcaklığının altına kadar soğutulabilir.

Sıvı numunelerin aşırı soğutulması
Aşırı soğutma, bir sıvının sıvı formunda kalmaya devam ederken denge donma sıcaklığının altına kadar soğutulmasıdır. Bu durum, kristal çekirdeklenmesinin (nucleation) baskılandığı her yerde meydana gelebilir. Havada asılı tutulan numunelerde, katı bir yüzeyle temas olmaması nedeniyle heterojen çekirdeklenme baskılanır. Levitasyon teknikleri tipik olarak numunelerin, denge donma sıcaklıklarının birkaç yüz santigrat derece altına kadar soğutulmasına olanak tanır.

Aerodinamik levitasyon ile üretilen cam
Kristal çekirdeklenmesi levitasyon ile baskılandığından ve (elektromanyetik levitasyonun aksine) numune iletkenliği ile sınırlı olmadığından, standart yöntemlerle yapılamayan yüksek sıcaklıklı eriyiklerden camsı malzemeler yapmak için aerodinamik levitasyon kullanılabilir. Silika içermeyen, alüminyum oksit bazlı çeşitli camlar üretilmiştir.

Fiziksel özellik ölçümleri
Son birkaç yılda bir dizi in situ ölçüm tekniği de geliştirilmiştir. Aşağıdaki ölçümler değişen hassasiyetlerle yapılabilir:

Elektriksel iletkenlik,
viskozite,
yoğunluk, yüzey gerilimi, özgül ısı kapasitesi, in situ aerodinamik levitasyon şunlarla da birleştirilmiştir:

X-ışını sinkrotron radyasyonu,
nötron saçılması,
NMR spektroskopisi

Ayrıca bakınız
Manyetik levitasyon
Elektrostatik levitasyon
Optik cımbız
Akustik levitasyon
Coanda etkisi

Konuyla ilgili yayınlar
Kaynakça
Aerojel

Aerojel, bir jelin içerisindeki sıvı bileşenin hava ile değiştirilmiş olan katı maddelerdir. Duman gibi görüntü verdikleri için Donmuş duman veya mavi duman diye de adlandırılırlar.
İlk olarak Steven Kistler tarafından 1931 yılında silika jel kullanılarak oluşturuldular. Büyük oranda havadan oluşurlar. En önemli özellikleri arasında çok hafif ve çok yalıtkan olmaları gelir. Bu ve diğer özellikleri sebebiyle birçok alanda kullanıma girmişlerdir. 2011 yılında silika aerojeller 15 tane Guinness rekoru sahibiydiler. İzolasyon sektöründe aerojel ürünleri piyasası 2004'te 25 milyon dolarlık bir büyüklüğe sahipken, bu rakam 2013 yılında 20 katına çıkmış ve 500 milyon dolar seviyesine ulaşmıştır. Çeşitli bilimsel araştırmalarda, tıpta, boyacılık, havacılık, kozmetik ve başka birçok sektörde, ayrıca NASA çalışmalarında da aerojeller kullanılmaktadır.

Steven Kistler, silika jel'den başka çeşitli metal oksitleri (aluminyum, krom, kalay oksitleri) ile de aerojel üretmiştir. Karbon tabanlı aerojeller, ilk kez 1980'li yılların sonlarında üretilmeye başlandı.

Fiziksel özellikleri
Aerojellerin milyonlarca ufak delikten oluşan yüzeyi, süngeri andırır. %99,8'i havadan oluşmaktadır ve çok iyi yalıtkandır. Aerojel, bilinen köpüklerden ve diğer yalıtım maddelerinden çok daha üstün özelliklere sahiptir. Öyle ki, oksijen kaynağıyla doğrudan verilen ateşi bile yalıtabilmektedir. En gelişmiş fiberglas yalıtım malzemesinden 39 kat daha fazla yalıtım kabiliyetine sahiptir. Knudsen efekti yüzünden aerojeller, içinde bulunan havadan bile daha yalıtkan hale gelebilmektedir.

Aerojeller, bir başka silika (kum) esaslı madde olan camla kıyaslandığında 1000 kat daha az yoğunluğa ve delikli bir yapıya sahiptir. Büyüklüğü milimetrenin milyarda biri kadar olan delikler, bir ağ gibi malzemenin içini kuşatır. Deliklerin etrafı başka bir malzeme ile kaplıdır.


Yarı saydamdırlar (translusent) ve Rayleigh saçılımı nedeniyle çeşitli renklerde (silika jel tabanlılar için mavi renkte) gözükürler. Rijit ve büyük ağırlık taşıyabilen katı objelerdir ama kırılgandırlar. Kütlesinin binlerce katını taşıyabilir, ama ufak darbelerle de kırılabilirler. Su sevme açısından hidrofil ve hatta higroskopturlar, dokunma durumunda kuru bir his bırakırlar. Çeşitli işlemlerle, kırılganlıkları giderilebilmekte ve su sevmez haline getirilebilmektedirler.

Notlar
Dış bağlantılar
Açık kaynak aerojel
NASA fotoğrafları
Aerojellerin gelişimi makalesi
Aerostatik

Akışkanlar statiğinin bir alt alanı olan aerostatik, ele alındıkları koordinat sistemine göre hareket halinde olmayan gazların incelenmesidir.
Hareket halindeki gazların incelendiği ilgili çalışma alanına ise aerodinamik adı verilir.

Aerostatik, özellikle havada olmak üzere yoğunluk dağılımını inceler.
Bunun uygulamalarından biri barometrik formüldür.
Bir aerostat, havada kalmak için aerostatik prensiplerini kullanan, hava gemisi veya balon gibi havadan hafif bir hava aracıdır.

Temel yasalar
Durgun haldeki gaz davranışına ait denklemlerin ele alınması, hidrostatikte olduğu gibi, genellikle akışkan akışı için genel momentum denklemlerinin incelenmesiyle başlar ve şu şekilde ifade edilebilir:

,

burada akışkanın kütle yoğunluğu, anlık hız, akışkan basıncı, akışkana etki eden dış kütle kuvvetleri ve momentum aktarım katsayısıdır.

Akışkanın statik doğası ve olmasını zorunlu kıldığından, aerostatiğin temel denklemlerini temsil eden aşağıdaki kısmi diferansiyel denklemler kümesi elde edilir.



Bununla birlikte, gazlı akışkan sistemlerinde (gazların sıkıştırılabilirliği nedeniyle) bulunduğu gibi sabit olmayan bir yoğunluğun varlığı, ideal gaz yasasının denkleme dahil edilmesini gerektirir:

,

Geçerli aerostatik kısmi diferansiyel denklemleri elde etmek için buradaki evrensel gaz sabitini ve gazın sıcaklığını ifade eder:

,

bu denklemler, termodinamik durumları ideal gazlar için durum denklemi ile verilen gazlardaki basınç dağılımını hesaplamak için kullanılabilir.

Çalışma alanları
Kinetik gaz teorisi
Gaz yayılımı (Difüzyon)
Atmosfer
Gaz yoğunluğu
Gaz basıncı
Gazların kinetik teorisi
Gaz karışımlarında kısmi basınçlar
Basınç ölçümü

Ayrıca bakınız
Havacılık

Kaynakça
Aerojet General X-8

Aerojet General X-8, güdümsüz, dönme etkisiyle denge bulan, 68 kg (150 pound) yükü 61 km (200.000 feet) yüksekliğe taşıma amaçlı deneysel yörünge altı roket. Proje daha sonra Aerobee roketinin geliştirilmesinde kullanıldı.

Fırlatma sırasında 80 kN (18.000 pound) gücünde Aerojet katı yakıtlı motoru 2.5 saniye boyunca çalışmakta, daha sonra bu roket araçtan ayrılıp yerini, apoje noktasına ulaşana dek 40 saniyeye kadar bir zaman boyunca çalışacak olan sıvı yakıtlı RTV-N10 roket motoruna bırakmaktaydı. Daha sonra yakıtı tükenen araç, balistik bir yörünge takip ederek yere düşmekte, yükü de paraşütle yere indirilmekteydi.

X-8'in yüksekliği 6.2 m (20.2 feet), kanatçıklar arası genişliği 1.6 m (5.25 feet) idi. Testler sırasında maksimum 222 km (138 mil) yüksekliğe ulaşmış, Mach 6 hız görmüştür.

Dış bağlantılar
Aerojet General RM-84/PWN-2 Aerobee-Hi Aerojet X=8