FedEx Express'in 1478 sefer sayılı uçuşu

FedEx Express 1478 sefer sayılı uçuş, Memphis Uluslararası Havaalanı'ndan Tallahassee Uluslararası Havaalanı'na tarifeli bir yurt içi kargo uçuşuydu. 26 Temmuz 2002'de, bu rotada uçan Boeing 727-232F uçağı, Tallahassee'ye iniş sırasında düştü. Üç uçuş ekibi üyesi de kazadan ciddi yaralarla kurtuldu ancak uçak tahrip oldu.

Uçak ve mürettebat
Söz konusu uçak, ilk uçuşunu 3 Eylül 1974'te yapan, N497FE (seri numarası 20866 - hat numarası 1067) olarak kayıtlı bir Boeing 727-232 kargo uçağıydı. Uçak, 13 Eylül 1986'da Delta Air Lines'a teslim edildi ve aynı yılın 2 Aralık'ında FedEx'e devredildi. Daha sonra, aynı uçağı, Air Atlantis'e kiralayan TAP Air Portugal'a transfer edildi. Aralık 1987'de uçak, Gulf Air Transport'a devredildi. Uçak daha sonra FedEx'e iade edildi ve 13 Aralık 1989'da bir kargo uçağına dönüştürüldü.

Üç uçuş ekibi üyesi, uçağın tek sakinleriydi. Kaptan, 1989'dan beri FedEx Express'te çalışan ve Boeing 727'de 2.754 saat dahil olmak üzere toplam 13.000 ila 14.000 saat uçuş deneyimine sahip olan 55 yaşındaki William Walsh idi. Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından verilen son tıbbi sertifikası, uçuş sırasında düzeltici lensler takmasını gerektiriyordu.

Uçuş mühendisi, bir yıldan az bir süredir FedEx Express'te çalışan ve Boeing 727'de 346 saat olmak üzere 2.600 uçuş saatine sahip olan 33 yaşındaki David Mendez'di. Tallahassee'deki hava trafik kontrol (ATC) kulesi saat 6:00'ya kadar açılmadığından, 1478 sefer sayılı uçuş Jacksonville'deki hava trafik kontrolörleri tarafından izlendi.


Saat 5: 30'da, yardımcı pilot Frye, "tamam, sanırım artık bir pistim var" dedi. Uçuş ekibi daha sonra pisti ve uçağın konumunu tartıştı. 5:36'da, Uçuş 1478, 1000 fit (300 m) yükseklikten alçalıyor ve havaalanı trafik düzeninden 09 pistine doğru dönüyordu. Bu sırada hassas yaklaşma yolu göstergesi (PAPI) ışıkları bir kırmızı ışık ve üç beyaz ışık gösterdi. Uçak, son yaklaşma düzeltmesinde biraz alçaktı, ancak mürettebat bunu fark edemedi. Çarpışmadan 30 saniye önce uçak , dört PAPI ışığının tümü kırmızıydı ve bu, uçağın süzülme eğiminin oldukça altında olduğunu gösteriyordu. Aynı zamanda yere yakınlık uyarı sistemi (GPWS) yerden "beş yüz" fit yukarıda bir uyarı sesi verdi. Kaptan Walsh, "sabit" yanıtını verirken, yardımcı pilot Frye, "biraz daha yüksekte kalması gerekecek. . . Pistin sonunu kaybedeceğim." dedi.

Soruşturma
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB), kazayla ilgili bir soruşturma yürüttü ve kazanın nedeninin, uçuş ekibinin gece görerek yaklaşma sırasında uygun bir uçuş yolunu sürdürememesi olduğunu belirledi. Uçuş ekibi de yorgundu ve standart operasyon prosedürlerine (SOP) bağlı değildi.

Uçuş ekibi, yaklaşmanın son ana kadar normal olduğunu ifade etti ve mürettebattan hiçbiri dört PAPI'nin de kırmızı olduğunu sözlü olarak söylemedi. Yaklaşma yer seviyesinin üzerinde ve uçuş ekibi bir pas geçme başlatamadı. Yardımcı pilot Frye da kazadan sonra bir göz testi yaptırdı ve kırmızı, yeşil ve beyazı ayırt etmesinin onun için zor olduğunu ortaya çıkardı. NTSB, sonuçlara göre bunun Frye'ın PAPI ışıklarının rengini ayırt etmesini zorlaştırdığı sonucuna vardı.

Ayrıca bakınız
Amerikan Havayolları Uçuş 965
Kurumsal Havayolları Uçuş 5966
Kore Hava Uçuşu 801

Kaynakça
Dış bağlantılar
Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu

Hava Trafik Kontrolü iletim transkriptini, Kokpit Ses Kaydedici transkriptini, Uçuş Veri Kaydedici okumasını, FDR parametrelerinin listesini, FDR veri çizimlerini içeren belge .