text:
στη βόρειο Ιταλία καθώς και στους συγκοινωνιακούς
 δ ιαδρόμους Βορρά-Νότου.
 1.3 Οι προοπτικές αύξησης της κινητικότητας δείχνουν ότι υπάρχει κίνδυνος για
 την Κοινότητα να αντιμετωπίσει στο άμεσο μέλλον μεγαλύτερες δυσκολίες στην
 κυκλοφορία εάν δεν ληφθούν μέτρα ευρείας κλίμακας για την καταπολέμηση της
 συμφόρησης.
 2. Ο εκσυγχρονισμός του δικτύου
 Για τη δημιουργία ενός πραγματικά διευρωπαϊκού δικτύου, η ομάδα εργασίας
 έλαβε υπό σημείωση τη σπουδαιότητα κατασκευής των οδικών τμημάτων ή, ακόμη
 των δικτύων που λείπουν από τις περιφερειακές χώρες. Τις περισσότερες
 φορές τα εν λόγω έργα υποδομής έχουν ήδη προγραμματισθεί από τα κράτη
 μέλη. Με βάση τον εθνικό αυτό προγραμματισμό κατέστη δυνατό να προταθεί
 ένα κατευθυντήριο σχήμα δικτύου ενόψει του 2002. Εντούτοις, για ορισμένα
 κράτη (Γερμανία, Ελλάδα, Ισπανία, Γαλλία, Ιρλανδία) που έχουν υιοθετήσει
 ένα πιο μακροχρόνιο προγραμματισμό, η ολοκλήρωση των διευρωπαϊκών
 συνδέσεων (5000 χλμ) θα ξεπεράσει το έτος 2002.
 Το σχήμα του δικτύου αποτελείται από περίπου 37.000 χλμ. υφισταμένων
 οδικών συνδέσεων και 12.000 χλμ. αυτοκινητοδρόμων ή δρόμων υψηλού επιπέδου
 που θα κατασκευασθούν στα δέκα προσεχή έτη, εκ των οποίων περίπου το 40%
 βρίσκεται στις περιφερειακές χώρες.
 Για το λόγο αυτό δίνεται έμφαση στην κατασκευή του δικτύου στις τέσσερις
 περιφερειακές χώρες (Ισπανία, Πορτογαλία, Ελλάδα, Ιρλανδία) που δεν
 διαθέτουν επαρκείς αριθμούς αυτοκινητοδρόμους. Η σχετική αύξηση θα είναι
 της τάξης του 70% και το μήκος του δικτύου σε αυτές τις χώρες θα αυξηθεί
 συνολικά από 7.000 χλμ. σε 12.000 χλμ. περίπου.
 Η εφαρμογή του κατευθυντηρίου σχήματος θα καταστήσει δυνατή την καλύτερη
 διάρθρωση του κοινοτικού χώρου κυρίως στην περιφέρεια και θα διευκολύνει
 τις διεθνείς συναλλαγές εμπορευμάτων, την κινητικότητα των προσώπων και
 την πρόσβαση των περιφερειών στους μεγάλους διεθνείς άξονες.
 θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις περιφερειακές οδούς των μεγάλων
 ευρωπαϊκών αστικών κέντρων, στη βελτίωση των διασυνδέσεων με άλλα μέσα
 μεταφορών, ιδίως με τους τερματικούς σταθμούς πολλαπλών μεταφορών καθώς
 και στην ανάπτυξη του δικτύου στην ηπειρωτική Ευρώπη προκειμένου να
 εξασφαλισθεί η διαμετακόμιση κοινοτικής καταγωγής, η οδική εξυπηρέτηση της
 Σκανδιναβίας και των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης.
 ---pagebreak--- - 45 -
 Κρίνεται σκόπιμη η εναρμόνιση των τεχνικών χαρακτηριστικών των μεγάλων
 οδικών υποδομών. Για το σκοπό αυτό θα εκπονηθεί ειδική μελέτη προκειμένου
 να προταθεί η ενίσχυση της τυπολογίας των υπεραστικών οδών.
 Τέλος, θα πρέπει να ενισχυθεί η συμβατότητα των οδικών εξοπλισμών κυρίως
 αυτών που εισάγουν νέες τεχνολογίες προκειμένου να εξασφαλισθεί ένα κοινό
 επίπεδο εξυπηρετήσεων στο σύνολο του διευρωπαϊκού δικτύου. Επίσης θα
 πρέπει να συνεχισθούν με εντατικό ρυθμό οι εργασίες τυποποίησης.
 3. Η αναγκαιότητα μιας πολιτικής για την οδική κυκλοφορία
 3.1 Λαμβανομένης υπόψη της αυξανόμενης κυκλοφοριακής συμφόρησης, η Κοινότητα
 πρέπει να υιοθετήσει μια ουσιαστική πολιτική για τη βελτιστοποίηση της
 οδικής κινητικότητας.
 Για το σκοπό αυτό θα πρέπει να ασχοληθεί κυρίως με:
 την ορθολογική οργάνωση της υπάρχουσας κυκλοφορίας,
 την προώθηση άλλων συμπληρωματικών μέσων μεταφοράς (κυρίως για τη
 μεταφορά των εμπορευμάτων),
 τον καταλογισμό του πραγματικού άμεσου και έμμεσου κόστους χρήσης του
 δικτύου απευθείας στους χρήστες(^).
 Μια διαρθρωτική δράση σχετικά με το κόστος χρήσης της οδικής υποδομής
 φαίνεται ικανή να ρυθμίσει αποτελεσματικά την κυκλοφορία και να
 μεγιστοποιήσει τον αριθμό των πρωτοβουλιών για την αντιμετώπιση της
 κυκλοφοριακής συμφόρησης. Όποιες και να είναι


text:
οι προγραμματιζόμενες
 λύσεις (αύξηση των φόρων, είσπραξη διοδίων), θα συνεχισθεί ενεργά η
 συντονισμένη διερεύνηση του θέματος.
 Λαμβανομένων υπόψη των κοινών σημείων μεταξύ των αστικών και διευρωπαϊκών
 δικτύων, η ομάδα εργασίας εκτιμά ότι η Κοινότητα θα πρέπει να
 διαδραματίσει ουσιαστικό ρόλο στον καθορισμό του πλαισίου αναφοράς για τη
 ρύθμιση της κυκλοφορίας στον αστικό και περι-αστικό χώρο (παραδείγματος
 χάρη όσον αφορά τη δημιουργία εξοπλισμών που βασίζονται σε νέες
 τεχνολογίες) όπου οι δυσχέρειες κυκλοφορίας είναι ακόμη σοβαρότερες απ'ότι
 στο ευρωπαϊκό δίκτυο.
 (1) Σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής: COM(90) 540 Πρόταση οδηγίας του
 Συμβουλίου για τον καταλογισμό του κόστους των υποδομών μεταφορών σε
 ορισμένα επαγγελματικά οχήματα.
 ---pagebreak--- - 46 -
 3.2 Εξάλλου, όσον αφορά το διευρωπαϊκό δίκτυο, θα ήταν σκόπιμο να βελτιωθεί η
 ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών στον χρήστη ο οποίος σε ένα χώρο
 δίχως σύνορα γίνεται όλο και περισσότερο ευρωπαϊκός. Αυτό προϋποθέτει ότι
 θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην τήρηση των κανόνων οδικής
 ασφάλειας, στην ανάπτυξη του συστήματος διαχείρισης των μεταφορών καθώς
 και στην αξιοποίηση του χρόνου μετακίνησης.
 Σχετικά με την οδική ασφάλεια, έχει διαπιστωθεί ότι η επιλογή των σχετικών
 κανόνων ασκεί μεγάλη επίδραση και ότι η θέσπιση προτύπων στους
 αυτοκινητοδρόμους έχει σημαντικά πλεονεκτήματα. Είναι σκόπιμο να
 εξετασθεί η δυνατότητα ενίσχυσης των διεθνών ρυθμίσεων στον τομέα της
 κάθετης και οριζόντιας σήμανσης. Επίσης τονίσθηκε η σπουδαιότητα των
 προτάσεων που καταρτίζονται στο πλαίσιο της ομάδας οδικής ασφάλειας υψηλού
 επιπέδου. ( *•)
 Όσον αφορά την παροχή πληροφοριών στον τομέα των οδικών μεταφορών και τη
 διαχείριση της κυκλοφορίας συντελείται μια πραγματική τεχνολογική
 επανάσταση η οποία θα καταστήσει δυνατή τη σημαντική βελτίωση της ροής των
 πληροφοριών. Η "ευφυής" οδός και τα "ευφυή οχήματα" που απορρέουν από τα
 ευρωπαϊκά προγράμματα έρευνας Drive και Eureka, θα πρέπει να προωθήσουν
 ενεργά την ανάπτυξη μιας νέας αντίληψης για την κυκλοφορία πραγματικά
 καινοτόμου. Εντούτοις ορισμένες διευκρινίσεις σε θέματα πολιτικής πρέπει
 να δοθούν άμεσα προκειμένου να μην καθυστερήσει η εγκατάσταση των
 εξοπλισμών ολοκληρωμένης διαχείρισης της κυκλοφορίας. Ένα συνεκτικό
 ευρωπαϊκό σχέδιο για την εγκατάσταση των σχετικών εξοπλισμών και της
 τυποποίησης των είναι ιδιαίτερα χρήσιμο.
 Η Κοινότητα θα αποτελεί την κινητήρια δύναμη στη σύσταση ενός
 αποτελεσματικού συστήματος διαχείρισης των διεθνών μεταφορών στους
 διευρωπαϊκούς συγκοινωνιακούς διαδρόμους.
 Τέλος, η αξιοποίηση του χρόνου μετακίνησης θα έχει ως αποτέλεσμα τη
 βελτιστοποίηση του δικτύου: χώροι στάθμευσης και ανάπαυσης, οδικά κέντρα
 για τους επαγγελματίες καθώς και συγκροτήματα αλλαγής συγκοινωνιακών μέσων
 που θα καταστήσουν δυνατή την ορθολογική χρησιμοποίηση του οδικού δικτύου
 στα πλαίσια του συστήματος μεταφορών.
 (1) Έκθεση της ομάδας οδικής ασφάλειας υψηλού επιπέδου
 ---pagebreak--- - 47 -
 4. Η εκτίμηση των εξωτερικών παραγόντων
 Η υλοποίηση του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου απαιτεί μια πληρέστερη
 εκτίμηση των επιπτώσεων του είτε είναι αρνητικές (για παράδειγμα σε σχέση
 με το περιβάλλον), ή θετικές (όσον αφορά τη χωροταξική ανάπτυξη).
 4.1 Οι επιπτώσεις του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στο περιβάλλον πρέπει να
 αναλυθούν λεπτομερώς. Υπό αυτό το πρίσμα είναι φανερό ότι:
 θα πρέπει να περιορισθούν οι επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον των νέων
 οδικών συνδέσεων που πρόκειται να κατασκευασθούν και να μειωθούν οι
 επιπτώσεις των υφιστάμενων συνδέσεων.
 οι οδικές μεταφορές πρέπει να παίξουν σημαντικό ρόλο στα πλαίσια της
 κοινοτικής

type: legislation

jurisdiction: EU


text:
πολιτικής για τον έλεγχο του διοξειδίου του άνθρακα (C02)
 και των συνεπειών του "φαινομένου του θερμοκηπίου". Η εκτίμηση αυτή
 ενισχύει τη σκοπιμότητα έρευνας σχετικά με τη βελτιστοποίηση της οδικής
 κ ινητικότητας.
 Το Πράσινο Βιβλίο(Ι) σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο
 περιβάλλον: Μια κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα δίνει
 εξάλλου έμφαση σε αυτά τα δύο σημεία.
 4.2 Οι επιπτώσεις του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στη χωροταξική ανάπτυξη
 γίνονται ταυτόχρονα αισθητές:
 σε τοπικό επίπεδο, όπου πολλές περιφέρειες πρέπει να επωφεληθούν από
 μία καλύτερη πρόσβαση στο διεθνές δίκτυο
 σε υψηλότερο επίπεδο, όπου αναμένεται να ενισχυθεί η ισορροπία και η
 συνοχή του κοινοτικού χώρου με την κατασκευή δικτύου που θα εξυπηρετεί
 το σύνολο του κοινοτικού εδάφους και τις τρίτες χώρες. Εξασφαλίζοντας
 για το σύνολο του πληθυσμού και τους οικονομικούς παράγοντες ένα υψηλό
 και ομοιόμορφο επίπεδο εξυπηρέτησης όπου και αν βρίσκονται.
 (1) Πράσινο Βιβλίο σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον:
 Μία κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα.
 ---pagebreak--- - 48 -
 5. Χρηματοδότηση
 Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, το κόστος κατασκευής του δικτύου εκτιμάται
 σε περίπου 120 δισεκατομμύρια ECU.
 Λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς των επενδύσεων σε έργα υποδομής, την
 αναγκαιότητα ευρύτερης κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων κυρίως από
 κεφαλαιαγορά, την τάση συνυπολογισμού του εξωτερικού κόστους και ρύθμισης
 της οδικής κινητικότητας, η συντονισμένη ανανέωση της χρηματοδότησης των
 έργων οδικής υποδομής καθίσταται δυνατή.
 Οι αυτοκινητόδρομοι με διόδια αποτελούν ένα καλό παράδειγμα επιτυχημένης
 χρηματοδότησης των υποδομών μεταφορών δίχως να γίνεται προσφυγή στα
 κονδύλια του προϋπολογισμού.
 6. Τελικές συστάσεις της ομάδας εργασίας
 Κατά τη συνεδρίαση της 27ης Φεβρουαρίου 1992, η ομάδα εργασίας υιοθέτησε
 τις ακόλουθες συστάσεις που θα υποβληθούν στην Επιτροπή:
 "Προκειμένου η Κοινότητα να συμβάλει στη δημιουργία και ανάπτυξη του
 διευρωπαϊκού οδικού δικτύου, η ομάδα προτείνει στην Επιτροπή να υποβάλει
 στο Συμβούλιο τις αναγκαίες προτάσεις για:
 1. να κατασκευασθεί στο κοινοτικό έδαφος ένα οδικό δίκτυο υψηλού επιπέδου,
 δηλαδή ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και οδών ταχείας κυκλοφορίας που:
 θα εξασφαλίσει τη διασύνδεση των εθνικών δικτύων μέσω της κατασκευής
 των ελλειπόντων συνδετικών οδικών τμημάτων και της βελτίωσης των
 υπαρχόντων και ως εκ τούτου την πλήρη πρόσβαση και συνοχή σε όλο το
 χώρο της Κοινότητας,
 θα βελτιώσει σε ικανοποιητικό βαθμό το επίπεδο της διαλειτουργικότητας
 χάρη ιδίως στην εναρμόνιση των οδικών προτύπων και στην υιοθέτηση μιας
 πολιτικής διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής·
 ---pagebreak--- - 49 -
 2. να χαρακτηριστούν τα παρακάτω σχέδια ως κοινού ενδιαφέροντος λόγω του
 κοινώνικο-οικονομικού αντίκτυπου τους και να καθορισθεί η σειρά προτεραιότητας
 των κοινοτικών παρεμβάσεων σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια :
 συμβολή στη δημιουργία διευρωπαϊκών αξόνων
 εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης
 ενσωμάτωση των απομονωμένων ή περιφερειακών περιφερειών της Κοινότητας
 διευκόλυνση και διατήρηση των διεθνών μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των
 διαμετακομιστικών μεταφορών, σε συνεργασία με τις ενδιαφερόμενες τρίτες
 χώρες
 βελτίωση των οδικών και θαλάσσιων συνδέσεων
 κατασκευή συνδέσεων υψηλού επιπέδου μεταξύ των σημαντικότερων αστικών
 κέντρων.
 Τα σχέδια αυτά είναι τα εξής :
 α) η κατασκευή των συνδέσεων που έχουν χαραχθεί στο συνημμένο χάρτη και ο
 εκσυγχρονισμός του υφιστάμενου δικτύου,
 β) η εισαγωγή συστημάτων προηγμένης τηλεματικής στις οδικές μεταφορές και η
 εφαρμογή μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας στο διευρωπαϊκό δίκτυο,
 3. να προωθηθούν, εκεί όπου χρειάζεται και


text:
εντός του προαναφερόμενου
 πλαισίου, οι ακόλουθες γραμμέζ δράσης προκειμένου να εξασφαλισθεί η ομοιογενής,
 εναρμονισμένη και σταθερή ανάπτυξη του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου :
 ο προσδιορισμός ενός ευρωπαϊκού επιπέδου υπηρεσιών,
 η εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας,
 η κατάρτιση μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας
 και βελτιστοποίησης της κινητικότητας στους μεγάλους διευρωπαϊκούς άξονες
 λαμβάνοντας υπόψη την περιφερειακή διάσταση και τη δυνατότητα
 χρησιμοποίησης πολλών μέσων μεταφοράς,
 - η υιοθέτηση συνεκτικού σχεδίου οδικού συστήματος τηλεματικής,
 η εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων για τη μείωση των επιπτώσεων των έργων
 οδικών μεταφορών στο περιβάλλον,
 η κατάρτιση προτάσεων χρηματοδότησης των αναγκαίων υποδομών οδικών
 μεταφορών."
 ---pagebreak--- - 50 -
 III. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 1. Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση την πρόοδο των εργασιών και τις συστάσεις
 που εξέφρασε η ομάδα εργασίας.
 Οι συστάσεις αυτές εντάσσονται κυρίως στις κατευθύνσεις που ορίζονται στο
 πλαίσιο της πολιτικής των δικτύων υποδομής μεταφορών και καθορίσθηκαν από
 την Επιτροπή στο έγγραφο COM(92) ... υποδομή μεταφορών.
 Οι συστάσεις αυτές είναι σύμφωνες με τις προτάσεις που ήδη διαβιβάσθηκαν
 στο Συμβούλιο σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα(Ι) και εισήχθησαν στη
 συνθήκη για την πολιτική ένωση.
 Η εφαρμογή του σχεδίου διευρωπαϊκού οδικού δικτύου για το 2002 και οι
 διάφορες προτεινόμενες δράσεις με στόχο την εξασφάλιση της
 διαλειτουργικότητάς του θα συμβάλουν στην εγγύηση της ανταγωνιστικότητας
 της ευρωπαϊκής οικονομίας.
 Στο σχέδιο του δικτύου φαίνεται ειδικότερα ότι το δίκτυο σύνδεσης υψηλού
 επιπέδου και κυρίως το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων με σημαντικό
 διευρωπαϊκό χαρακτήρα θα περατωθεί μεσοπρόθεσμα.
 Η κατασκευή των οδικών τμημάτων που λείπουν από τα υφιστάμενα δίκτυα, ή
 ακόμη και η κατασκευή δικτύων θα συμβάλει σημαντικά στην οικονομική και
 κοινωνική συνοχή της Κοινότητας παράλληλα με τις δράσεις που
 αναλαμβάνονται απ'ευθείας στο πλαίσιο της κοινοτικής περιφερειακής
 πολιτικής. Μελλοντικά, σύμφωνα με τις ανάγκες που αξιολογούνται από την
 Επιτροπή στον τομέα της χωροταξικής ανάπτυξης(2), θα ενισχυθεί η
 ισορροπία του κοινοτικού χώρου.
 (1) COM(90) 585 "Προς τη δημιουργία διευρωπαϊκών δικτύων - Για ένα
 πρόγραμμα κοινοτικής δράσης"
 (2) COM(91) 452 "Ευρώπη 2000 - Προοπτικές ανάπτυξης του κοινοτικού εδάφους"
 ---pagebreak--- - 51 -
 Το σχέδιο του δικτύου συνιστά επίσης σημαντική πρόοδο τονίζοντας την
 αναγκαιότητα ανάπτυξης μιας πολιτικής οδικής κυκλοφορίας σε κοινοτικό
 επίπεδο. Μια τέτοια πολιτική έχει προτεραιότητα λαμβάνοντας υπόψη την
 κυκλοφοριακή συμφόρηση, τις προοπτικές εξέλιξης της κινητικότητας και τις
 περιβαλλοντικές επιταγές. Η πολιτική αυτή θα πρέπει κυρίως να
 αντιμετωπίσει την πρόκληση της αύξησης του κοινοτικού στόλου αυτοκινήτων
 κατά 35% από τώρα μέχρι το 2010.
 Για το σκοπό αυτό, η εγκατάσταση αστικών και υπεραστικών εξοπλισμών νέων
 τεχνολογιών διαχείρισης της κυκλοφορίας που βασίζονται στα αποτελέσματα
 των ερευνητικών προγραμμάτων Drive και Eureka (ιδίως το Prometheus) θα
 είναι σημαντική. Εξάλλου είναι σκόπιμο να σημειωθεί ότι η τυποποίηση των
 νέων αυτών εξοπλισμών διαχείρισης της κυκλοφορίας θα έχει σημαντικές
 επιπτώσεις στη βιομηχανία, εφόσον η ευρωπαϊκή βιομηχανία θα αντιμετωπίσει
 σε αυτή την αγορά το σοβαρό ανταγωνισμό των αμερικανικών και ιαπωνικών
 εταίρε ιών.
 Επίσης, η εγκατάσταση ενός δικτύου πολλαπλών μέσων μεταφοράς ιδίως όσον
 αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων θα διευκολυνθεί με την κατασκευή
 διασυνδέσεων μεταξύ του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου και των μεγάλων
 κέντρων πολλαπλών μεταφορών. Η χρησιμοποίηση για τις μεταφορές μεγάλων
 αποστάσεων του δικτύου


text:
συνδυασμένων μεταφορών και του δικτύου των πλωτών
 μεταφορών θα αυξηθεί με την τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών όπου
 συνυπολογίζεται επιπλέον το εξωτερικό κόστος με τη μορφή απώλειας χρόνου,
 συμφόρησης και μόλυνσης.
 Η Επιτροπή υπογραμμίζει, σύμφωνα με το πράσινο Βιβλίο σχετικά με τις
 επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον που υιοθέτησε πρόσφαταί1) ότι
 είναι ιδιαίτερα αναγκαίο να συμβάλλει η οδική κυκλοφορία στη μείωση της
 ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ιδίως σε ένα πλαίσιο πολλαπλών μεταφορών,
 διαφυλάσσοντας όμως την οικονομική αποτελεσματικότητα των μεταφορών και
 την ελευθερία επιλογής των χρηστών.
 (1) Πράσινο βιβλίο σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον :
 Μία κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα.
 ---pagebreak--- - 52
 Υπό αυτό το πρίσμα θα πρέπει να αξιολογηθεί ο ρόλος του διευρωπαϊκού
 οδικού δικτύου.
 2. Η Επιτροπή προτείνει στο Συμβούλιο να εγκρίνει τη συνημμένη πρόταση
 απόφασης
 3. Συνέχιση των εργασιών
 Προκειμένου να προωθηθεί η ανάπτυξη και ορθή λειτουργία του διευρωπαϊκού
 οδικού δικτύου είναι αναγκαίο να συνεχισθούν οι εργασίες που έχουν ήδη
 αρχίσει προς τις ακόλουθες κατευθύνσεις:(*)
 Παρακολούθηση της εξέλιξης της ροής των μεταφορών, ειδικότερα των
 διεθνών, στους μεγάλους ευρωπαϊκούς συγκοινωνιακούς διαδρόμους.
 Αξιολόγηση των αναληφθεισών δράσεων σχετικά με την κατασκευή νέων έργων
 οδικής υποδομής, τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη χρησιμοποίηση
 άλλων μέσων μεταφοράς.
 Προσδιορισμός μιας κοινοτικής στρατηγικής για την εναρμόνιση του
 επιπέδου παροχής υπηρεσιών στους χρήστες όσον αφορά την ενημέρωση, την
 ασφάλεια και την αξιοποίηση του χρόνου μετακίνησης.
 Συνέπειες των πολιτικών συνυπολογισμού του κόστους για τον χρήστη των
 οδικών μέσων μεταφοράς και για το σύστημα μεταφορών.
 Εκτέλεση των εργασιών ενόψει ενός ευρωπαϊκού σχεδίου ανάπτυξης
 εξοπλισμού διαχείρισης της κυκλοφορίας που αποτελεί μέρος ευρωπαϊκών
 προγραμμάτων έρευνας στον τομέα της τηλεματικής και ειδικότερα του
 Drive.
 - Αξιολόγηση των επιπτώσεων του διευρωπαϊκού δικτύου στο περιβάλλον,
 λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική αποτελεσματικότητα των μεταφορών και
 την ελευθερία επιλογής των χρηστών.
 - Αξιολόγηση των επιπτώσεων του διευρωπαϊκού δικτύου στην χωροταξική
 ανάπτυξη και την οικονομική και κοινωνική συνοχή της Κοινότητας.
 Πρωτοβουλίες για την προώθηση της ιδιωτικής χρηματοδότησης των οδικών
 υποδομών.
 (1) Οι κατευθύνσεις αυτές απορρέουν ειδικότερα από την Εκθεση της Ομάδας
 Εργασίας αυτοκινητοδρόμων SEC(92) Διευρωπαϊκά δίκτυα : προς ένα
 κατευθυντήριο σχέδιο του οδικού δικτύου και της οδικής κυκλοφορίας.
 ---pagebreak--- - 53 -
 Επιπτώσεις για το σύστημα πολλαπλών αστικών μεταφορών των πολιτικών
 καταπολέμησης της οδικής συμφόρησης στις αστικές και περιαστικές
 περιοχές.
 Διασυνδέσεις μεταξύ του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου και του συστήματος
 υλικοτεχνικής υποδομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
 ---pagebreak--- - 54 -
 Πρόταση
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
 Εχοντας υπόψη :
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως το
 άρθρο 75,
 την πρόταση της Επιτροπής(*),
 τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου(2),
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής(^),
 Εκτιμώντας :
 ότι η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς απαιτεί την ενίσχυση της
 αποτελεσματικότητας των δικτύων υποδομής μεταφορών μεταξύ των περιφερειών της
 Κοινότητας,
 ότι οι οδικές υποδομές διαδραματίζουν θεμελιώδη οικονομικό και κοινωνικό ρόλο
 στη μεταφορά αγαθών και προσώπων στο εσωτερικό της Κοινότητας καθώς και με τις
 τρίτες χώρες,
 ότι είναι αναγκαίο να υλοποιηθεί η διασύνδεση των εθνικών δικτύων με την
 κατασκευή των ελλειπόντων οδικών τμημάτων και να πραγματοποιηθούν


text:
οι αναγκαίες
 βελτιώσεις στις υφιστάμενες συνδέσεις προκειμένου να βελτιωθεί η πρόσβαση στις
 περιφέρειες και να ενισχυθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή σε ολόκληρη την
 Κοινότητα,
 (1)
 (2)
 (3)
 ---pagebreak--- - 55 -
 ότι οι οδικές υποδομές είναι αναγκαίες για την εξασφάλιση των συνδέσεων στα
 πλαίσια συνδυασμένων μεταφορών,
 ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι μέθοδοι αξιολόγησης των περιβαλλοντικών
 επιπτώσεων όσον αφορά τα σχέδια έργων οδικής υποδομής,
 ότι υπάρχει ανάγκη εγγύησης της διαλειτουργικότητας του δικτύου σε
 ικανοποιητικό επίπεδο, ειδικότερα μέσω των προτύπων και του εξοπλισμού οδικών
 μεταφορών καθώς και μέσω των πολιτικών διαχείρισης των μεταφορών,
 ότι η δημιουργία διευρωπαϊκού οδικού δικτύου απαιτεί την κατάρτιση σχεδίου το
 οποίο οριοθετεί τις δράσεις προτεραιότητας που πρέπει να αναληφθούν,
 ότι τα κατευθυντήρια σχήματα δικτύων υποδομής μεταφορών έχουν ενδεικτικό και
 εξελικτικό χαρακτήρα και τείνουν σταδιακά προς σύστημα πολλαπλών μεταφορών,
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ :
 Αρθρο 1
 Το σχέδιο του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου, που προβλέπεται για το έτος 2002 και
 περιγράφεται στους συνημμένους χάρτες, αποτελείται από αυτοκινητοδρόμους και
 οδούς υψηλού επιπέδου.
 Η υλοποίηση και η λειτουργία αυτού του δικτύου διασφαλίζονται με :
 την κατασκευή των ελλειπόντων οδικών τμημάτων και τη διεύρυνση των
 υφιστάμενων συνδέσεων όπου αυτό είναι αναγκαίο
 - την εφαρμογή προηγμένων οδικών συστημάτων τηλεματικής και τη θέσπιση
 μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας.
 ---pagebreak--- - 56 -
 Αρθρο 2
 Αναλαμβάνονται δράσεις προτεραιότητας εντός του κατάλληλου πλαισίου για τα
 ακόλουθα σχέδια :
 α) Κατασκευή ελλειπόντων οδικών τμημάτων, ειδικότερα αυτών που βρίσκονται
 στους ενδοκοινοτικούς διασυνοριακούς άξονες και αυτών που εξυπηρετούν τις
 περιφερειακές ή απομονωμένες περιοχές.
 β) Συνδέσεις μεταξύ των τρίτων χωρών και της Κοινότητας
 . συνδέσεις με τις σκανδιναβικές χώρες
 . συνδέσεις με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής
 Ευρώπης.
 γ) Συνδέσεις συνδυασμένων μεταφορών, ενόψει ιδίως των αξόνων των μεταφορών
 αυτών.
 δ) Περιφερειακοί οδοί των κυριοτέρων αστικών κόμβων που περιλαμβάνονται στο
 δ ι ευρωπαϊκό δ ίκτυο.
 ε) Σχέδια διαχείρισης των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων
 επίδειξης.
 Αρθρο 3
 Η υλοποίηση και η λειτουργία του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου προϋποθέτουν:
 κοινή μεθοδολογία αξιολόγησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των οδικών
 έργων
 ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα τυπολογίας και σήμανσης οδών
 εναρμόνιση των προτύπων προκειμένου να εξασφαλισθεί η τέλεια
 συμβατότητα των συστημάτων τηλεματικής για τη διαχείριση των μεταφορών
 πολιτική κυκλοφορίας για τους διευρωπαϊκούς άξονες.
 ---pagebreak--- - 57 -
 Αρθρο 4
 Η παρούσα απόφαση προσδίδει στο σχέδιο του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ενδεικτικό χαρακτήρα και αποβλάπει στην προώθηση της δράσης των κρατών μελών
 και, κατά περίπτωση της Κοινότητας προς υλοποίηση των έργων που αποτελούν τμήμα
 των δικτύων. Η παρούσα απόφαση δεν συνεπάγεται καμιά χρηματοδοτική δέσμευση εκ
 μέρους κράτους μέλους ή της Κοινότητας.
 Αρθρο 5
 Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη
 Βρυξέλλες Για το Συμβούλιο
 Ο Πρόεδρος
 ---pagebreak--- -5S -
 Υπόμνημα για τους χάρτες
 ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΟ ΣΧΗΜΑ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ (ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ 2002)
 ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ
 ΣΧΕΔΙΑΖΟΜΕΝΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ
 ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΜΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ
 ΕΥΡΩΠΗ ΚΛΙΜΑΚΑ : 11.500, 000
 ΒΕΛΓΙΟ/ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ 2.000, 000
 ΔΑΝΙΑ 2.500, 000
 ΓΕΡΜΑΝΙΑ 4.000, 000
 ΕΛΛΑΣ 4.500, 000
 ΙΣΠΑΝΙΑ 4.500, 000
 ΓΑΛΛΙΑ 6.000, 000
 ΙΡΛΑΝΔΙΑ 2.000, 000
 ΙΤΑΛΙΑ 5.500. 000
 ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ 2.500. 000
 ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ 2.500. 000
 ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ 6.000. 000
 ---pagebreak--- - 53- ---pagebreak--- - <ό'6>~ ---pagebreak--- - GL- ---pagebreak--- -61-


text:
---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- -'•wmvp \ V ; ;#£*$&&•- > :Λ<.;«<- ; :*&$*
 -62-
 SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
 TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
 TRANSEUBOPEAN ROAD NETWORK
 OUTLINE PLAN (2002 HORIZONI
 LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN
 STRASSENNETZES (HORIZONT 2002)
 eXI6TANT/EX!6TtNa/BE6TO4£N0
 rLAMIfIC/PtANNCO/GCrtAMT
 CONNEXIONS AVCC IXS fAYS TICKS
 THWO COUKTnY CONNECTONS
 VEftBINOUNGEN MIT OftfTTLAMOCflN
 <?
 NEOERLANO SCAL£: 1:2.100.000 C=^
 \ ^
 S*
 ENSCHEOE
 AMSTERDAM
 UTRECHT
 ARNHEM
 EINOHOVEN
 ---pagebreak--- •••--•— ?s·. ;..-s,^.·-
 -63-
 1
 SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
 • I TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
 , ! TRANSEUROREAM ROAD NETWORK
 ; I OUTLINE fLAN (2002 HORIZON!
 LCITSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN
 STRASSENNCTZES IHORIZONT 20021
 EXISTANT/EXtSTmCACSTCHCMO
 — — — — rtANIFaUrtANNCOtfCCrtANT
 CONNEXIONS AVEC LES PAYS T*«S
 — — — — TNIRO COUNT*Y CONNECTIONS
 V C M I N O U N G C N u n Ο Λ Ι Τ Τ Ι Α Μ Ο Ι Κ Μ
 PORTUGAL
 LISBOA
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - ?ί -
 Δελτίο επιπτώσεων της πρότασης κανονισμού του Συμβουλίου σχετικά με το
 διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο στις MME και την απασχόληση.
 1. Διοικητικές υποχρεώσεις που απορρέουν από την εφαρμογή του προτεινόμενου
 κανονισμού
 Καμ ία
 2. Πλεονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Τα κυριότερα πλεονεκτήματα για τις MME είναι τα εξής :
 η ανάπτυξη ενός δικτύου ταχείας κυκλοφορίας που εξυπηρετεί το σύνολο
 του κοινοτικού εδάφους
 η εφαρμογή μιας πολιτικής για την καταπολέμηση της συμφόρησης και των
 οικονομικών απωλειών που συνεπάγεται.
 3. Μειονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Κανένα
 4. Μειονεκτήματα για την απασχόληση
 Κανένα
 5. Υπήρξε προηγούμενη συνενόηση με τους κοινωνικούς εταίρους;
 Οχι
 6. Υπάρχει εναλλακτική προσέγγιση λιγότερο δεσμευτική;
 Οχι
 ---pagebreak--- - 72 -
 Ανακοίνωση της Επιτροπής
 περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών
 ---pagebreak--- - 73 -
 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
 Εισαγωγή
 1.1 Τα πλεονεκτήματα των πλωτών οδών
 1.2 OL ήδη αναληφθείσες εργασίες
 1.3 Κύρια συμπεράσματα
 1.4 Προτάσεις της Επιτροπής
 2. Οι άξονες ποτάμιων μεταφορών στην Ευρώπη
 2.1 Ταξινόμηση των πλωτών οδών
 2.2 Οι άξονες ποτάμιων μεταφορών
 2.3 Οι ροές της κυκλοφορίας
 2.4 Τελικές παρατηρήσεις
 3. Προς ένα ευρωπαϊκό δίκτυο πλωτών οδών
 3.1 Τα κριτήρια εκπόνησης του κατευθυντήριου σχήματος
 3.2 Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Κοινότητα
 3.3 Τα υπόλοιπα σχέδια στην Κοινότητα
 3.4 Οι πλωτές οδοί περιφερειακού ενδιαφέροντος
 3.5 Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Ανατολική Ευρώπη
 3.6 Τα μακροπρόθεσμα σχέδια στην Ανατολική Ευρώπη
 4. Οι άλλες δυνατότητες βελτίωσης
 4.1 Οι συνδυασμένες μεταφορές
 4.2 Συστήματα πληροφόρησης
 5. Συνέχιση των εργασιών
 ---pagebreak--- - 74 -
 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 1.1 τα πλεονεκτήματα των πλωτών οδών
 Η ύπαρξη ικανοποιητικής υποδομής συγκαταλέγεται στους
 παράγοντες από τους οποίους εξαρτάται η οικονομική ανάπτυξη
 γενικά. Όπως το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο, έτσι και οι
 πλωτές οδοί αποτελούν τη βάση ενός από τους τρεις τρόπους
 μεταφορών που χαρακτηρίζονται ως "χερσαίες".
 Στο πλαίσιο αυτό, η εν λόγω υποδομή εντάσσεται στην Ευρώπη
 σ'ένα δίκτυο που χαρακτηρίζεται από μεγάλη ποικιλομορφία.
 Εξάλλου, παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον, δεδομένου ότι οι
 δυνατότητες που προσφέρει στην οικονομία δεν περιορίζονται στις
 μεταφορές.
 Όπως τονίζεται στην έκθεση 2000 + και στις προβλέψεις
 διαφόρων ινστιτούτων οικονομικών μελετών, οι οδικές και
 σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν φθάσει σήμερα, σε πολλά μέρη,
 στο ανώτατο όριο της ικανότητας τους.
 Φαίνεται δύσκολο να προβλεφθούν λύσεις αποκλειστικά για την


text:
ανάπτυξη και τη βελτιστοποίηση των οδικών μεταφορών ή τη
 δημιουργία νέων σιδηροδρομικών γραμμών. Πράγματι, οι
 προσπάθειες για την ενίσχυση του ρόλου των εσωτερικών πλωτών
 μεταφορών φαίνονται αναπόφευκτες, γεγονός που σημαίνει προώθηση
 μιας τεχνικής χαμηλού κόστους, αμελητέων επιπτώσεων στο
 περιβάλλον και χαμηλής κατανάλωσης ενεργείας, η οποία διαθέτει
 εφεδρική ικανότητα τόσο σε υποδομές όσο και σε μεταφορικό
 υλικό. Εξάλλου, λόγω των δυνατοτήτων που προσφέρει η τεχνική
 αυτή όσον αφορά τη διασύνδεση εθνικών δικτύων και τη
 συνδυασμένη χρησιμοποίηση διάφορων μεταφορικών μέσων, αποτελεί
 ένα μέσο ιδιαίτερα προσαρμοσμένο στην πολιτική της Κοινότητας
 στον τομέα των υποδομών για τις μεταφορές.
 1.2 Οι ήδη αναληφθείσες εργασίες
 Στη διάρκεια της άτυπης συνόδου των Υπουργών Μεταφορών στο
 Ρότερνταμ, στις 5 και 6 Ιουλίου 1991, πολλές αντιπροσωπείες
 τόνισαν ιδιαίτερα τη σημασία μιας καλά αναπτυγμένης υποδομής με
 σκοπό μια αποτελεσματική πολιτική μεταφορών και κυκλοφορίας
 στην Ευρώπη.
 Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή κλήθηκε να επεξεργαστεί, σε
 συνεργασία με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη, ένα σχέδιο για
 τον καθορισμό των υποδομών των δικτύων εσωτερικής ναυσιπλοίας.
 Το εν λόγω σχέδιο θα εντάσσεται στην παράταση των εργασιών που
 έχουν ήδη αναληφθεί στον τομέα των δικτύων υποδομών όσον αφορά
 τα τρένα υψηλής ταχύτητας, τις συνδυασμένες μεταφορές και τις
 οδικές μεταφορές.
 ---pagebreak--- - 75 -
 Στη διάρκεια των συζητήσεων κατά την άτυπη αυτή σύνοδο,
 τονίστηκε επίσης η σημασία της εξάλειψης των σημείων συμφόρησης
 και την κάλυψης των κενών που έχουν διαπιστωθεί στις συνδέσεις
 από και προς τις χώρες της Κεντρικής και της Ανατολικής
 Ευρώπης.
 Βάσει όλων αυτών, η Επιτροπή συγκρότησε στις 30 Σεπτεμβρίου
 1991 μία ομάδα εργασ ίας αποτελούμενη από εκπροσώπους των
 εθνικών διοικήσεων των κρατών μελών καθώς και των
 επαγγελματικών οργανώσεων της ποτάμιας ναυσιπλοίας και των
 χρηστών των πλωτών οδών. Κλήθηκαν επίσης να συμμετάσχουν στις
 εργασίες της ομάδας, ως παρατηρητές, εκπρόσωποι της
 Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών, της
 Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Υπουργών Μεταφορών και της Κεντρικής
 Επιτροπής για τη Ναυσιπλοία στο Ρήνο.
 Οι υπηρεσίες της Επιτροπής ζήτησαν τη γνώμη της Ομάδας αυτής
 για τα ακόλουθα θέματα :
 σχεδιασμός των ποτάμιων υποδομών στα κράτη μέλη
 προσδιορισμός των έργων προτεραιότητας
 - κατάρτιση του κατευθυντηρίου σχήματος των πλωτών οδών
 κοινοτικού ενδιαφέροντος.
 Κατά τη συνεδρίαση της 3ης Φεβρουαρίου 1992, η Ομάδα ενέκρινε
 τελικά μία έκθεση αφού την τροποποίησε σε ορισμένα σημεία και
 τη διαβίβασε στην επιτροπή υποδομών μεταφορών^*) για εξέταση
 στις 11 και 12 Μαρτίου 1992. Η παρούσα έκθεση, η οποία
 βασίζεται στην πρώτη ανακοίνωση η οποία αποτελεί μία πρώτη
 προσέγγιση, περιέχει ορισμένα προσωρινά συμπεράσματα τα οποία
 έχουν συναχθεί βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών και
 περολαμβάνει το σχέδιο του κατευθυντήριου σχήματος των πλωτών
 οδών κοινοτικού ενδιαφέροντος.
 1.3 Κύρια συμπεράσματα
 1.3.1 Το πλωτό δίκτυο αποτελεί ικανοποιητική εναλλακτική λύση για τις
 οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές οι οποίες απειλούνται με
 συμφόρηση σε ορισμένους άξονες στην Ευρώπη, η συνεχώς
 αυξανόμενη χρησιμοποίηση των οποίων παρουσιάζει όλο και
 περισσότερα μειονεκτήματα όσον αφορά το περιβάλλον και το
 κόστος των μεταφορών.
 1.3.2 Για να καταστούν οι μεταφορές μέσω πλωτών οδών περισσότερο
 ελκυστικές και να βελτιωθεί η οικονομική τους απόδοση , πρέπει
 να δημιουργηθεί ένα περισσότερο ομοιογενές ευρωπαϊκό δίκτυο με
 την εξασφάλιση των απαραίτητων συνδέσεων και την εξάλειψη


text:
των
 κυριοτέρων σημείων συμφόρησης.
 (*) Απόφαση του Συμβουλίου της 20ης Φεβρουαρίου 1978 (78/174/ΕΟΚ)
 ---pagebreak--- - 76 -
 1.3.3 Για να ενισχυθεί η συμπληρωματ ικότητα με τα άλλα μέσα
 μεταφορών, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι δυνατότητες τις οποίες
 προσφέρουν οι τεχνικές των συνδυασμένων μεταφορών^), ιδίως
 όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων πριν από την αποστολή
 και μετά την άφιξη και να αναπτυχθούν με τον καλύτερο δυνατό
 τρόπο ορισμένοι εσωτερικοί λιμένες ως ενδιάμεσοι σταθμοί
 αλλαγής του μεταφορικού μέσου.
 1.3.4 Οι στόχοι αυτοί πρέπει να υλοποιηθούν στο πλαίσιο του
 κατευθυντήριου σχήματος των πλωτών οδών κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, το οποίο λαμβάνει υπόψη του την παρούσα
 κατάσταση και τις πιθανές εξελίξεις των ροών της κυκλοφορίας
 μεταξύ των περιφερειών καθώς και τις δυνατότητες απορρόφησης
 ενός μέρους των μεταφορών που πραγματοποιούνται με άλλα μέσα
 χερσαίων μεταφορών. Το κατευθυντήριο σχήμα είναι αρκετά ευρύ
 όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές των έργων που πρέπει να
 υλοποιηθούν.
 1.3.5. Αλλά η πολιτική αυτή πρέπει επίσης να αναπτυχθεί σε συνοχή με
 την αρχή της επικουρικότητας.
 Εφαρμοσμένη στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, αυτή η αρχή
 παρουσιάζει πολλές πτυχές που πρέπει να εξεταστούν από την
 άποψη της έντασης της κοινοικής δράσης.
 Οι βασικοί στόχοι υλοποίησης των δικτύων αυτών είναι να
 εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα της εσωτερικής αγοράς μέσω
 της στήριξης της κινητικότητας των προσώπων και των αγαθών και
 να ενισχυθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή.
 Η επίτευξη των στόχων αυτών απαιτεί δράση της Κοινότητας στους
 ακόλουθους τόμε ίς :
 προσδιορισμό των γενικών αναγκών ανάπτυξης των δικτύων
 μεταφορών στο σύνολο του κοινοτικού χώρου αλλά και πέραν
 αυτού, στο πλαίσιο μιας προοπτικής πολλαπλών μεταφορών που
 θα λαμβάνουν υπόψη τις ικανότητες και τις δυσχέρειες που
 χαρακτηρίζουν κάθε μέσο μεταφοράς (εκπόνηση κατευθυντήριων
 σχημάτων)·
 καθορισμό των όρων διασύνδεσης (συμπλήρωση των ελλειπόντων
 τμημάτων) και διαλειτουργικότητας (εξασφάλιση κυρίως της
 τεχνικής εναρμόνισης) των ήδη υφιστάμενων εθνικών δικτύων
 ώστε να εξασφαλιστεί η πλήρης αποτελεσματικότητα τους σε
 κοινοτικό επίπεδο·
 ανάπτυξη, σε συνοχή με τα υφιστάμενα δίκτυα, των δικτύων
 που λείπουν και που, με την έλλειψη τους, θεωρούνται
 υπεύθυνα για την απομόνωση ή την καθυστέρηση της ανάπτυξης
 ορισμένων περιοχών του κοινοτικού εδάφους (συμμετοχή στην
 εσωτερική αγορά).
 (1) Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής της 25ης Μαίου 1992 σχετικά με τη
 δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και
 με τους όρους λειτουργίας του COM(92)230/4.
 ---pagebreak--- - 77 -
 Αυτή η ενέργεια καθορισμού, πρέπει να πραγματοποιηθεί σε
 κοινοτικό επίπεδο αλλά εναπόκειται στα κράτη μέλη να
 προσδιορίσουν τα χαρακτηριστικά, τη χρονική στιγμή και τον
 ρυθμό υλοποίησης των υποδομών που απαιτούνται για την ανάπτυξη
 του καθορισθέντος δικτύου. Πράγματι, ο ενδεικτικός χαρακτήρας
 των κατευθυντήριων σχημάτων σε κοινοτικό επίπεδο αφήνει στα
 κράτη μέλη την ελευθερία να εφαρμόσουν ή όχι τα εν λόγω
 σχήματα, αλλά η δράση των κρατών μελών πρέπει να εντάσσεται
 στις κατευθύνσεις που αυτά έχουν αποδεχθεί σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Τα μέσα που διαθέτει η Κοινότητα ως κίνητρα, πρέπει να μπορούν
 να συμβάλουν στη ελάφρυνση ορισμένων δεσμεύσεων σε εθνικό
 επίπεδο και να μπορούν να πείθουν ένα κράτος μέλος να προβαίνει
 στην υλοποίηση ενός έργου που του αναλογεί και που είναι προς
 συμφέρον όλων. Υπό το πνεύμα αυτό, κυρίως, η κοινοτική
 χρηματοδότηση θα αποβεί αποτελεσματική για τις


text:
ενέργειες
 προώθησης και παρακίνησης.
 ---pagebreak--- - 78 -
 1.4 Πρόταση της Επιτροπής
 Η Επιτροπή προτείνει στο Συμβούλιο, σύμφωνα με το σχέδιο του
 παραρτήματος :
 να εγκρίνει το κατευθυντήριο σχήμα που έχει εκπονηθεί βάσει
 των σημερινών δεδομένων
 να εγκρίνει τον πίνακα που ακολουθεί με τα ελλείποντα
 τμήματα και τα σημεία συμφόρησης για τα οποία πρέπει να
 αναληφθούν ενέργειες κατά προτεραιότητα στο κατάλληλο
 πλαίσιο :
 * Βελτίωση του Mittellandkanal και διέλευση του Έλβα στο
 Magdebourg
 * Βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ Έλβα και Oder
 * Σύνδεση Twentekanaal - Mittellandkanal
 * Σύνδεση Σηκουάνα - Escaut στη Γαλλία και το Βέλγιο
 * Βελτίωση της σύνδεσης Escaut-Ρήνου στο Βέλγιο (νότιο
 τμήμα και διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες)
 * Βελτίωση του ανατολικού τμήματος της σύνδεσης Βορρά-
 Νότου μέσω του Meuse, της διώρυγας Lanaye και της
 διώρυγας Juliana με κατεύθυνση το Ρήνο
 * Σύνδεση Ρήνου-Ροδανού
 * Βελτίωση του Έλβα μεταξύ του Magdebourg και των συνόρων
 της Τσεχοσλοβακίας
 * Σύνδεση Main - Δούναβη και βελτίωση του Main και του
 Δούναβη μεταξύ straubing και Vilshofen
 * Βελτίωση του Δούναβη μεταξύ Βιέννης και Βουδαπέστης (μη
 κοινοτικό σχέδιο)
 να σημειώσει την πρόθεση της να συνεχίσει με τα κράτη μέλη
 τη μελέτη κατάλληλων μέτρων με σκοπό την υλοποίηση των
 ελλειπόντων τμημάτων και την εξάλειψη των σημείων
 συμφόρησης που ορίζονται στο κατευθυντήριο σχήμα.
 Πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή περιέλαβε τα πρώτα 4
 προαναφερθέντα σχέδια στην πρόταση της για τροποποίηση
 κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου της 20ης
 Νοεμβρίου 1990 σχετικά με την εφαρμογή του προγράμματος
 δράσης στον τομέα των υποδομών μεταφορών με σκοπό την
 υλοποίηση μιας ενοποιημένης αγοράς μεταφορών.
 ---pagebreak--- - 79 -
 ΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΠΟΤΑΜΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ
 2.1 Ταξινόμηση των πλωτών οδών
 Η υποδομή των πλωτών οδών στην Ευρώπη αποτελεί ένα δίκτυο το
 οποίο παρουσιάζει μεγάλη ποικιλομορφία όσον αφορά τα τεχνικά
 χαρακτηριστικά.
 Το 1961, η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών Μεταφορών ενέκρινε το
 ψήφισμα αριθ. 8 σχετικά με την ταξινόμηση των πλωτών οδών και
 τις τυποποιημένες διαστάσεις των πλοίων και των τεχνικών έργων.
 Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει την ταξινόμηση αυτή.
 Περιλαμβάνει επίσης την ταξινόμηση της ΟΕΕ της Γενεύης, η οποία
 στηρίζεται στα νεκρά φορτία των πλοίων.
 ΠΙΝΑΚΑΣ
 Κατηγορία Μήκος Πλάτος Βύθισμα Ύψος Νεκρό φορτίο
 (m) (m) (m) (m) (τόνοι)
 0 <250
 1 38,50 5,00 2,20 3,55 250-400
 II 50,00 6,60 2,50 3,95 400-650
 III 67,50 8,20 2,50 4,20 650-1000
 IV 80,00 9,50 2,50 4,40 1000-1500
 V 95,00 11,50 2,70 6,70 1500-3000
 VI >3000
 Λόγω της ανάπτυξης της ναυσιπλοίας με πλοία ώθησης και, σε
 μικρότερο βαθμό, της μεταφοράς εμπορευματοβωτίων, η ταξινόμηση
 του 1961 δεν ανταποκρίνεται πλέον στη σημερινή κατάσταση, ιδίως
 σε ορισμένες διεθνούς χαρακτήρα πλωτές οδούς, στις οποίες η
 ώθηση και η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχουν αναπτυχθεί
 ιδιαίτερα.
 Για όλους αυτούς τους λόγους, η ΕΔΥΜ και η ΟΕΕ στη Γενεύη,
 αποφάσισαν το 1991 να εκπονήσουν μελέτες με στόχο την υιοθέτηση
 νέας ενιαίας ταξινόμησης
 Η νέα ταξινόμηση θα μπορούσε να εγκριθεί από την ΕΔΥΜ κατά τη
 σύνοδο του Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών τον Ιούνιο 1992 και
 από την ΟΕΕ της Γενεύης κατά την ετήσια σύνοδο της κυρίας
 Ομάδας εργασίας στον τομέα των πλωτών μεταφορών, τον Οκτώβριο
 1992.
 ---pagebreak--- -


text:
80 -
 2.2 Οι άξονες των πλωτών μεταφορών
 Μπορούμε να διακρίνουμε τέσσερις άξονες μεταφορών με την ευρεία
 έννοια του όρου :
 2.2.1 Ο "Αξονας του Ρήνου που συνδέει τους κυριότερους θαλάσσιους
 λιμένες της Ολλανδίας και του Βελγίου (Ρότερνταμ, Αμβέρσα,
 Άμστερνταμ, Γάνδη) με τη Γερμανία (Ruhr, βιομηχανικές ζώνες
 της Φραγκφούρτης, Mannheim και Στουτγγάρδη), το Στρασβούργο και
 τη βιομηχανική ζώνη του Metz και του Nansy στη Γαλλία καθώς και
 με τη Βόρεια Ελβετία (Βασιλεία). Οι κυριότεροι ποταμοί είναι ο
 Ρήνος και οι παραπόταμοί του : Moselle, Main και Nectar, στους
 οποίους πρέπει να προστεθούν το Wesel-Dattelnkanal και το
 Rhein-Hernekanal που εξασφαλίζουν τη σύνδεση του Ρήνου με τις
 πλωτές οδούς της Βόρειας Γερμανίας.
 2.2.2 Ο 'Αξονας Ανατολής-Δύσης ο οποίος συνδέει ορισμένες περιφέρειες
 της Βόρειας και της Ανατολικής Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της
 Γερμανίας και ιδίως τα νέα Lander που αντιστοιχούν στην πρώην
 ΛΔΓ, με το δυτικό τμήμα της Γερμανίας καθώς και με τις Κάτω
 Χώρες και το Βέλγιο. Οι ποταμοί Ελβας (Αμβούργο), Weser (Βρέμη)
 και Ems, καθώς και η διώρυγα παραπλεύρως του Ελβα και η διώρυγα
 Ελβα-Lubeck, αποτελούν τις κυριότερες πλωτές οδούς. Η διώρυγα
 Mittellandkanal και, σε μικρότερο βαθμό, το Ktlstenkanal
 αποτελούν τα βασικά στοιχεία του άξονα αυτού Ανατολής-Δύσης,
 στον οποίο προστίθενται οι πλωτές οδοί που αναφέρθηκαν πιο
 πάνω.
 2.2.3 Ο Άξονας Βορρά-Νότου ο οποίος επιτρέπει τη σύνδεση των Κάτω
 Χωρών με το Βέλγιο και τη Γαλλία, εκτός από το Ρήνο. Οι δύο
 ποταμοί Meuse και Escaut συνδέουν τους θαλάσσιους λιμένες της
 Ολλανδίας και του Βελγίου, καθώς και τη Δουνκέρκη με το
 εσωτερικό των χωρών της Μπενελούξ και τις βιομηχανικές
 περιοχές κοντά στη Lille, στη Βόρεια Γαλλία. Οι κυριότερες
 πλωτοί οδοί είναι οι ποταμοί Escaut, Meusε, Lys, Sambre και η
 διώρυγα Albert, η διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες, η θαλάσσια
 διώρυγα από τις Βρυξέλλες μέχρι το Rupel, η διώρυγα της Γάνδης
 μέχρι το Terneuzen και η σειρά των διωρύγων που συνδέουν τη
 Δουνκέρκη με τη Lille.
 Η λεκάνη του Σηκουάνα και η σύνδεση μεταξύ Δουνκέρκης και Lille
 θεωρούνται μερικές φορές ως τμήματα του άξονα αυτού. Ωστόσο,
 πρέπει να παρατηρήσουμε ότι η διώρυγα του Βορρά, η οποία
 αποτελεί την κύρια πλωτή οδό μεταξύ του Σηκουάνα και του Escaut
 περιορίζεται στα πλοία ανώτατης χωρητικότητας 700 έως 800
 τόνων, υπό την προϋπόθεση ότι το πλάτος τους δεν υπερβαίνει τα
 6 μέτρα, ο άξονας Βορρά-Νότου χαρακτηρίζεται λοιπόν από την
 έλλειψη συνέχειας μεταξύ της Βόρειας Γαλλίας και του Σηκουάνα
 που συνδέει τον θαλάσσιο λιμένα της Havre με την περιοχή των
 Παρισίων και του Oise, μεγάλο παραπόταμο προς το Βορρά.
 2.2.4 Ο Άξονας Νότου-Ανατολής, ο οποίος περιλαμβάνει την ποτάμια
 ναυσιπλοία των χωρών από τις οποίες διέρχεται ο Δούναβης. Ο
 Δούναβης έχει σήμερα πολύ μεγαλύτερη σημασία για την Κοινότητα,
 λόγω των φιλελεύθερων πολιτικών που εφαρμόζονται πλέον στις
 χώρες της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης. Ο Δούναβης ρέει
 από τη Νότια Γερμανία, μέχρι τη Βόρεια θάλασσα, αφού διασχίσει
 την Αυστρία, την Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία, τη
 Γιουγκοσλαβία, τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία και την πρώην ΕΣΣΔ.
 ---pagebreak--- - 81 -
 Εκτός από τους τέσσερις βασικούς αυτούς άξονες, πρέπει να
 αναφέρουμε τον άξονα Ροδανού-Saône, με τον οποίο γίνεται η


text:
σύνδεση
 του θαλάσσιου λιμένα της Μασσαλίας με τις περιφέρειες της Dijon
 και της Lyon. Επιπλέον, ορισμένες πλωτές οδοί μικρών διαστάσεων
 επιτρέπουν τη σύνδεση μεταξύ διαφόρων σημείων πολλών από τους
 άξονες αυτούς. Αυτό συμβαίνει για παράδειγμα στη Γαλλία με τη
 διώρυγα της Ανατολής, η οποία εξασφαλίζει τη σύνδεση του Moselle με
 το βελγικό δίκτυο ή με τη διώρυγα του Ροδανού η οποία συνδέει το
 Saône κοντά στη Dijon με το Ρήνο κοντά στη Βασιλεία. Και οι δύο
 αυτές πλωτές οδοί περιορίζονται στα πλοία ανώτατου νεκρού βάρους
 350 τόνων. Τέλος, μεταξύ των πλωτών οδών της Βόρειας Γερμανίας και
 των πλωτών οδών της Πολωνίας, ένα δίκτυο διωρύγων εξασφαλίζει τη
 σύνδεση μεταξύ του Mittellandkanal και του Ελβα, αφενός, και του
 Oder με του vistule στην Πολωνία, αφετέρου, προεκτείνοντας με τον
 τρόπο αυτό τον άξονα Ανατολής-Δύσης.
 2.3 Οι ροές της κυκλοφορίας
 Σύμφωνα με τις προβλέψεις των διάφορων οικονομικών ινστιτούτων,
 η προβλεπόμενη μεταβολή της ζήτησης και των απαιτήσεων όσον
 αφορά την υλικοτεχνική υποδομή και στον τομέα των πλωτών
 μεταφορών θα έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση του όγκου της
 κυκλοφορίας στο Ρήνο, από 297,5 εκατ. τόνους το 1989 σε 309,9
 εκατ. τόνους το 2000.
 Στον άξονα Ανατολής-Δύσης, το 1988, μεταφέρθηκαν 6 εκατ. τόνοι
 περίπου μεταξύ Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και
 πρώην ΛΔΓ, στο πλαίσιο διαμετακομιστικών μεταφορών από και προς
 το Βερολίνο και στο πλαίσιο άλλων μεταφορών με τις υπόλοιπες
 περιοχές της Ανατολικής Γερμανίας. Η ζήτηση εσωτερικών πλωτών
 μεταφορών μεταξύ της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας
 και των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης (συμπεριλαμβανομένων των
 νέων γερμανικών Lander) αναμένεται ότι θα αυξηθεί σε 19,4 εκατ.
 τόνους.
 Αν και η κυκλοφορία στον άξονα Βορρά-Νότου παρουσίασε, στο
 σύνολο της, αύξηση της τάξης του 8% μεταξύ του 19 82 και του
 19 87, πρέπει να αναφέρουμε ότι, στο ίδιο διάστημα, παρατηρήθηκε
 μείωση των μεταφορών από ή προς τη Γαλλία, προς το Βέλγιο και
 τ ις Κάτω Χώρες.
 Σύμφωνα με εκτιμήσεις, αναμένεται αύξηση της κυκλοφορίας κατά
 1,78 εκατ. τόνους το έτος 2000, υπό την προϋπόθεση ότι θα έχουν
 ελευθερωθεί τα καθεστώτα ναύλωσης που εφαρμόζονται στην αγορά
 Βορρά-Νότου.
 Το 1988, κατεγράφησαν μόνο 2,5 εκατ. τόνοι εμπορευμάτων για τις
 μεταφορές που πραγματοποιούνται στον άξονα Νότου-Ανατολής
 μεταξύ της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και των
 παραδουνάβιων χωρών.
 Οι εμπειρογνώμονες προβλέπουν μελλοντική αύξηση του όγκου της
 κυκλοφορίας σε 5 έως 7 εκατ. τόνους. Αν ληφθούν υπόψη και οι
 συναλλαγές μεταξύ της Γερμανίας και των υπολοίπων παραδουνάβιων
 κρατών, η συνολική ζήτηση μεταφορών στον άξονα Νότου-Ανατολής
 μπορεί να ανέλθει σε 8 έως 10 εκατ. τόνους.
 ---pagebreak--- - 82 -
 Πίνακας Ροή της κυκλοφορίας στους μεγάλους ευρωπαϊκούς
 άξονες ποτάμιων μεταφορών (σε εκατ. τόνους)
 ΑΞΟΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ
 ΡΗΝΟΥ ΑΝΑΤΟΛΗΣ-ΔΥΣΗΣ ΒΟΡΡΑ-ΝΟΤΟΥ ΝΟΤΟΥ-ΑΝΑΤΟΛΗΣ
 1989 297,5 8,3* 47,3** 2,7
 Πρόβλεψη
 2000 309,9 19,4 49,1 8-10
 Δ ιαφορά
 (%) +4,2 +133,8 +3,8 +200-300
 * στοιχείο του 1988
 ** στοιχείο του 1987 Πηγή:NEA/PLANCO
 2.4 Τελικές παρατηρήσεις
 Από την κατάσταση στην οποία ευρίσκεται σήμερα το δίκτυο,
 μπορούν να συναχθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα :
 2.4.1 Η κατάσταση των ποτάμιων συνδέσεων μεταξύ του δυτικού τμήματος
 της Γερμανίας (Ruhr, Hambourg, Brème, Francfort, Stuttgart,
 Manheim), της Ανατολικής Γαλλίας (Στρασβούργο), των Κάτω Χωρών,


text:
του Βελγίου, του Λουξεμβούργου και της Βόρειας Ελβετίας
 (Βασιλεία) είναι σε γενικές γραμμές ικανοποιητικές. Εντούτοις,
 το δίκτυο αυτό έχει ορισμένες αδυναμίες.
 2.4.2 Μακροπρόθεσμα μπορούμε να αναμένουμε αύξηση των εμπορευματικών
 μεταφορών μεταξύ της Δυτικής και της Ανατολικής Ευρώπης.
 Κατ'αρχάς, οι συναλλαγές αυτές θα αφορούν τις πλέον
 αναπτυγμένες από οικονομική άποψη περιφέρειες, δηλαδή τα πέντε
 νέα Lànder της Γερμανίας, την Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία και
 την Πολωνία. Οι υπάρχουσες ποτάμιες συνδέσεις δεν είναι ικανές
 να ανταποκριθούν στην αύξηση αυτή.
 2.4.3 Η εσωτερική ναυσιπλοία διαδραματίζει μικρό ρόλο στις μεταφορές
 που πραγματοποιούνται μεταξύ των χωρών της Βορειοδυτικής
 Ευρώπης και των χωρών της Νότιας Ευρώπης. Αυτό οφείλεται ως ένα
 βαθμό στην κατάσταση του γαλλικού δικτύου πλωτών οδών και στο
 γεγονός ότι η Ιταλία, η Ισπανία και η Πορτογαλία δεν μπορούν να
 συνδεθούν με αυτόν τον τρόπο μεταφοράς.
 Εντούτοις, η εσωτερική ναυσιπλοία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για
 τη μεταφορά των εμπορευμάτων πριν την αποστολή και μετά την
 άφιξη τους στις χώρες αυτές στο πλαίσιο των συνδυασμένων
 μεταφορών, για παράδειγμα μέσω του Ροδανού. Ο συνδυασμός
 ποτάμιας και θαλάσσιας ναυσιπλοίας αποτελεί επίσης εναλλακτική
 λύση από την άποψη αυτή.
 2.4.4 Η ανωτέρω παρατήρηση ισχύει επίσης για τις μεταφορές μεταξύ της
 Βορειοδυτικής Ευρώπης και της Σκανδιναβίας ή των Βρετανικών
 Νήσων.
 2.4.5 Από το 1992 και μετά, με τη θέση σε λειτουργία της διώρυγος
 Main-Δούναβη θα δημιουργηθεί ένα νέος άξονας μήκους 3.000 χλμ,
 ο οποίος θα συνδέεται απευθείας με τη λεκάνη του Ρήνου και
 επιπλέον θα συνδέει τη Βόρεια θάλασσα με τη Μαύρη θάλασσα,
 διερχόμενος από τη Νότια Γερμανία, την Αυστρία, την
 Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία, τη Γιουγκοσλαβία, τη Βουλγαρία, τη
 Ρουμανία και την πρώην ΕΣΣΔ.
 ---pagebreak--- - 83 -
 3. ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΠΛΩΤΩΝ ΟΔΩΝ
 3.1. Τα κριτήρια εκπόνησης του κατευθυντήριου σχήματος
 3.1.1 Η σημερινή και η μελλοντική σημασία της υπό εξέταση πλωτής οδού
 για τις διεθνείς μεταφορές στο εσωτερικό της Κοινότητας, τις
 διαμετακομιστικές μεταφορές και τις συναλλαγές με τις τρίτες
 χώρες : στις περισσότερες περιπτώσεις η πλωτή οδός ευρίσκεται
 σ'έναν από τους μεγάλους άξονες οι οποίοι συνδέουν τους
 θαλάσσιους λιμένες με τις σημαντικότερες βιομηχανικές ζώνες και
 τα μεγάλα αστικά κέντρα.
 3.1.2 Οι δυνατότητες που προσφέρει το πλωτό δίκτυο όσον αφορά την
 απορρόφηση εμπορευμάτων από άλλα μέσα χερσαίων μεταφορών,
 προκειμένου να αποσυμφορηθεί το οδικό και το σιδηροδρομικό
 δίκτυο : σε όλο το μήκος της πλωτής οδού ή των παραπλήσιων
 ποτάμιων αξόνων πρέπει να υπάρχουν σταθμοί αλλαγής του μέσου
 μεταφοράς που θα επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση των τεχνικών των
 συνδυασμένων μεταφορών.
 3.1.3 Η σημασία του σχεδίου για τη συνοχή του δικτύου : οι πλωτές
 οδοί που έχουν κατασκευαστεί ή διευθετηθεί πρόσφατα πρέπει να
 επιτρέπουν, με ικανοποιητικό τρόπο, τη διέλευση πλοίων
 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου είναι πιθανό να αναπτυχθεί
 η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.
 3.1.4 Αν και το θέμα αυτό δεν αποτελεί το αντικείμενο του παρόντος
 εγγράφου, λόγω των διαθέσιμων μέσων, πρέπει, τέλος, να δοθεί
 ιδιαίτερη προσοχή στη χρησιμότητα, από οικονομικής σκοπιάς, του
 σχεδίου κατασκευής ή διευθέτησης της πλωτής οδού : το όφελος
 που προκύπτει από τη χρησιμοποίηση της πρέπει να υπερβαίνει το
 σύνολο των δαπανών για συντήρηση και διαχείριση καθώς και του
 κόστους εκμετάλλευσης (σχέση κόστους/οφέλους >


text:
1 ) .
 3.2 Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Κοινότητα
 Στο πλαίσιο αυτό, μπορούμε να εντοπίσουμε διάφορους άξονες
 κοινοτικού ενδιαφέροντος τους οποίους αφορούν σχέδια που
 μπορούν να ταξινομηθούν σχηματικά με τον ακόλουθο τρόπο:
 * άξονας Ανατολής-Δύσης; βελτ ίωση των συνδέσεων μέσω του
 Mittellandkanal με προεκτάσεις ανατολικά προς τα πολωνικά
 σύνορα και δυτικά προς το Twentekanaal· βελτίωση του Έλβα
 μεταξύ του Lauenburg/παράλληλης διώρυγας στον Έλβα και των
 συνόρων της Τσεχοσλοβακίας.
 * άξονας Βορρά-Νότου : βελτίωση της σύνδεσης μεταξύ των
 θαλασσίων λιμένων των χωρών της Μπενελούξ, της Δουνκέρκης,
 του κεντρικού και ανατολικού Βελγίου, της λεκάνης του
 Παρισιού, του Moselle και, μακροπρόθεσμα, του Ροδανού.
 * άξονας Νότου-Ανατολής: ολοκλήρωση της σύνδεσης Ρήνου-Main-
 Δούναβη και εξάλειψη των σημείων συμφόρησης που οφείλονται
 στην ύπαρξη τμημάτων με ανεπαρκές βάθος και μεγάλου αριθμού
 γεφυρών στον Main και τη διώρυγα Main-Δούναβη καθώς και σε
 ορισμένα τμήματα του Δούναβη (Regensburg-Passau).
 ---pagebreak--- - 84 -
 3.2.1 Άξονας Ανατολής-Δύσης
 Το δίκτυο πλωτών οδών της Βόρειας Γερμανίας και το δίκτυο της
 Ανατολικής Ευρώπης συνδέονται μέσω του Έλβα και του
 Mittellandkanal. Οι συνθήκες ναυσιπλοίας στην οδό αυτή επηρεάζονται
 σημαντικά από τη στάθμη των υδάτων του Έλβα, ο οποίος δεν
 συνδέεται με διώρυγα στην περιοχή του Magdebourg. Για μεγάλο
 διάστημα του έτους, τα πλοία πολύ μεγάλης χωρητικότητας δεν έχουν
 πρόσβαση στον Έλβα. Η στάθμη του ύδατος παρουσιάζει μεγάλες
 διακυμάνσεις, αλλά το βύθισμα, ιδίως πριν από το Magdebourg, δεν
 επιτρέπει τη χρησιμοποίηση πλοίων, με βύθισμα 2,50 μέτρων κατά μέσο
 όρο ετησίως, δηλαδή πλοίων των κατηγοριών II και III. Κατά την
 περίοδο που η στάθμη των υδάτων είναι χαμηλή, πρόσβαση τους
 εσωτερικούς λιμένες της Ανατολικής Γερμανίας (Βερολίνο, Magdebourg)
 έχουν μόνο πλοία με μικρό βύθισμα, ενώ ελάχιστα είναι τα πλοία που
 έχουν πρόσβαση στις βιομηχανικές ζώνες της Halle και της Δρέσδης
 καθώς και στην Τσεχοσλοβακία και την Πολωνία. Ο Έλβας μετά το
 Magdebourg προς το Αμβούργο (10)* δεν προσφέρει κατάλληλη σύνδεση
 κατά την περίοδο που η στάθμη του υδάτων είναι χαμηλή, αλλά το
 Mittelllandkanal και το Elbe-Seitenkanal μπορούν να αποτελέσουν
 ικανοποιητική εναλλακτική λύση.
 Δεδομένου ότι αναμένεται ανάπτυξη των μεταφορών στις περιοχές
 αυτές, το ανεπαρκές βάθος του Έλβα (1#3 μ. όταν η στάθμη των
 υδάτων είναι χαμηλή) αποτελεί σοβαρή αιτία για τη δημιουργία
 συμφορήσεων. Στον ποταμό αυτό, εκτελούνται ήδη έργα διευθέτησης της
 κοίτης του στην Τσεχοσλοβακία. Στη Γερμανία μελετώνται ορισμένες
 δυνατότητες βελτίωσης του Έλβα.
 Με την εκτέλεση νέων έργων για τη ρύθμιση της ροής, είναι δυνατό,
 από οικονομικής πλευράς, να προβλεφθεί η αύξηση του βυθίσματος από
 0,2 σε 0,3 μ. στα περισσότερα τμήματα του Έλβα, πράγμα που θα
 επιτρέψει την απορρόφηση ενός τμήματος των σιδηροδρομικών
 μεταφορών.
 Ωστόσο, το πρόβλημα της βελτίωσης του διάπλου του Έλβα σε ορισμένα
 δυσχερή σημεία λόγω του βραχώδους εδάφους και των μεγάλων κλίσεων,
 ιδίως στην περιοχή του Magdebourg, δεν έχει ακόμη επιλυθεί. Επίσης,
 το ενδεχόμενο διευθέτησης της κοίτης Έλβα ώστε να εξασφαλιστεί
 βύθισμα 2,50 μ., ή και μεγαλύτερο, καθ'όλη τη διάρκεια του έτους,
 δεν είναι εφικτή από οικονομικής πλευράς, δεδομένου ότι το κόστος
 των τεχνικών έργων που θα απαιτηθούν είναι ιδιαίτερα υψηλό, έτσι
 ώστε να μην αφήνει περιθώρια για την εκτέλεση τους. Το ίδιο


text:
ισχύει
 και για τις λύσεις που προβλέπουν τη διάνοιξη παράλληλων διωρύγων
 με μικρότερο αριθμό υδατοφρακτών πτώσης.
 Όσον αφορά την είσοδο στον Έλβα από το Mittellandkanal, μελετάται
 ένα σχέδιο για την κατασκευή υδραγωγού (7). Η κατασκευή φράγματος
 στον Έλβα, χάρη στο οποίο τα πλοία της εσωτερικής ναυσιπλοίας θα
 μπορούν να εισέρχονται στον ποταμό καθ'όλη τη διάρκεια του έτους,
 είναι επίσης εφικτή από τεχνικής πλευράς και μελετάται ως
 εναλλακτική λύση.
 * Οι αριθμοί σε παρένθεση παραπέμπουν στους χάρτες του κατευθυντήριο
 σχήματος των πλωτών οδών κοινοτικού ενδιαφέροντος.
 ---pagebreak--- - 85 -
 Στο Mittellandkanal έχουν προς το παρόν πρόσβαση μόνο τα πλοία της
 κατηγορίας III με βύθισμα 2,00 μ. Η γερμανική κυβέρνηση κατήρτισε
 ένα σχέδιο μετά την ολοκλήρωση του οποίου θα έχουν πρόσβαση στο
 Mittellandkanal, στη διώρυγα Έλβα-Havel, στον Havel μέχρι το
 Βερολίνο καθώς και στη σύνδεση των λιμένων του Magdebourg ωθούμενοι
 σχηματισμοί με δύο φορτηγίδες και μεγάλα αυτοκινούμενα πλοία
 πλάτους 11,4 μ. και βυθίσματος 2,8 μ. Στο δυτικό τμήμα του
 Mittellandkanal, διεξάγονται έργα διευθέτησης από το 1965. Τα έργα
 αυτά έχουν ήδη ολοκληρωθεί σ'ένα μεγάλο τμήμα της διώρυγας (8). Το
 ελεύθερο ύψος κάτω από τις γέφυρες μπορεί να αυξηθεί μόνο μέχρι
 5,25 μέτρα. Έτσι, ακόμη και στο μέλλον, θα είναι δυνατή η μεταφορά
 μόνο δύο σειρών εμπορευματοκιβωτίων.
 Είναι απαραίτητο να βρεθούν λύσεις εφικτές από οικονομικής πλευράς
 για την προέκταση του άξονα Ανατολής-Δύσης προς τα πολωνικά σύνορα,
 προκειμένου να δημιουργηθούν στο μέλλον "ελκυστικές" ποτάμιες
 συνδέσεις με το λιμένα του Stettin, με τη Βαρσοβία (Oder-Havel-
 Kanal) καθώς και με τη βιομηχανική περιοχή της Silésie (Oder-Havel-
 Kanal) (9). Το ανώτατο βύθισμα είναι σήμερα μόνο 1,85 μ. στις δύο
 διώρυγες σύνδεσης με τον Oder. Η οδός του Νότου είναι το Oder-
 Spree-Kanal όπου έχουν πρόσβαση μόνο τα πλοία μέγιστης
 χωρητικότητας 6 00 τόνων.
 Στις Κάτω Χώρες προβλέπεται, από τη δυτική πλευρά, η σύνδεση του
 Mittellandkanal με το Twentekanal με τη βοήθεια μιας νέας πλωτής
 οδού μήκους 50 χλμ. (6). Η σύνδεση αυτή μεταξύ των λιμένων στις
 εκβολές του Ρήνου και του Mittellandkanal θα εξασφαλίσει πολύ πιο
 σύντομη διαδρομή απ'αυτή που ακολουθείται σήμερα, μεταξύ των
 ολλανδικών και των βελγικών θαλάσσιων λιμένων (μέσω του Wesel-
 Datteln/Rhein-Hernekanal) και της Ανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με τα
 αποτελέσματα μιας προκαταρκτικής μελέτης που εκπονήθηκε στις Κάτω
 Χώρες, η αποδοτικότητα του σχεδίου δεν είναι ακόμη δυνατό να
 υπολογιστεί. Από γερμανικής πλευράς, η οικονομική σκοπιμότητα
 πρόκειται να αποτελέσει αντικείμενο μελέτης.
 3.2.2. Άξονας Βορρά-Νότου
 Κρίνεται σκόπιμο να δημιουργηθεί ένας μεγάλος άξονας Βορρά-Νότου με
 τη βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ των θαλάσσιων λιμένων που
 ευρίσκονται μεταξύ Άμστερνταμ και Δουνκέρκης και των βιομηχανικών
 περιοχών του Meuse και του Escaut, καθώς και με την περιοχή του
 Παρισιού και της Lyon. Όσον αφορά τον άξονα αυτό, μέχρι στιγμής,
 στις περιοχές αυτές έχουν πρόσβαση μόνο τα πλοία μικρής
 χωρητικότητας.
 Συνεπώς, πρέπει να βελτιωθεί ο άξονας Βορρά-Νότου στη Γαλλία με τις
 συνδέσεις Escaut-Σηκουάνα, Σηκουάνα-Moselle και, αργότερα, Moselle-
 Saône.
 Η βελτίωση της σύνδεσης μεταξύ του Escaut και του Σηκουάνα (14)
 είναι απαραίτητη προκειμένου να αναπτυχθούν οι πλωτές μεταφορές.
 Στη διώρυγα του Βορρά, η οποία αποτελεί σήμερα τη σημαντικότερη
 πλωτή οδό μεταξύ του βελγικού δικτύου, αφενός,


text:
και του
 Σηκουάνα/Oise αφετέρου, έχουν πρόσβαση μόνο αυτοκινούμενα πλοία ή
 σχηματισμός φορτηγίδων μέγιστης χωρητικότητας 700-800 τόνων. Για τη
 διευθέτηση της σύνδεσης αυτής Βορρά-Νότου, ώστε να μπορεί να
 δέχεται πλοία χωρητικότητας 4.500 τόνων, θα ακολουθηθεί η οδός που
 διέρχεται από τη διώρυγα του St. Quentin. Το θέμα αυτό εξετάζεται
 από τις αρμόδιες γαλλικές υπηρεσίες.
 ---pagebreak--- - 86 -
 Σε δεύτερη φάση, με την κατασκευή μιας νέας σύνδεσης μεταξύ του
 Σηκουάνα και του Moselle (15), η οποία πρόκειται να επεκταθεί
 μακροπρόθεσμα με μία σύνδεση μεταξύ του Moselle και του Saône (16),
 θα δημιουργηθεί ένας προτάμιος άξονας που θα εξυπηρετεί τα
 σημαντικότερα βιομηχανικά κέντρα της Γαλλίας. Λαμβανομένου υπόψη
 του σημαντικού όγκου των μεταφορών μεταξύ των χωρών της Μπενελούξ
 και των αστικών περιοχών των Παρισίων και της Lyon, από τον άξονα
 αυτό θα ωφεληθούν άμεσα πολλές ευρωπαϊκές χώρες, περιλαμβανομένων
 και των χωρών του Νότου (χάρη στον άξονα Moselle-Σηκουάνα που
 απολήγει στο Ροδανό).
 Εκτός από την κατασκευή των ελλειπόντων αυτών τμημάτων, η
 δημιουργία ενός πλωτού άξονα Βορρά-Νότου κοινοτικού ενδιαφέροντος
 προϋποθέτει την εξάλειψη ορισμένων σημείων συμφόρησης. Στο πλαίσιο
 του εκσυγχρονισμού των γαλλο-βελγικών συνδέσεων έχει αρχίσει η
 διεύρυνση του Escaut. Στο εξής, τα έργα θα αφορούν κατά κύριο λόγο
 τη βελτίωση των συνδέσεων με τη Δουνκέρκη, με τη διεύρυνση του Lys
 (αύξηση του ελεύθερου ύψους στη γέφυρα του Courtrai) (19) ώστε να
 δέχεται πλοία της κατηγορίας IV, την αποπεράτωση των έργων για τη
 διεύρυνση της διώρυγας του Κέντρου μεταξύ Mon s και Louviere (20)
 ώστε να δέχεται πλοία της κατηγορίας IV, (κατασκευή του
 ανελκυστήρα στο Strépy-Thieu, της διωρυγογέφυρας του Houdeng και
 αποπεράτωση του τμήματος Strépy-Thieu), την προσαρμογή του τμήματος
 Nimy-Blaton-Péronnes στα χαρακτηριστικά της κατηγορίας IV, και την
 αύξηση των διαστάσεων του υδατοφράκτη του Ringwaart κοντά στη Γάνδη
 (21).
 Πολλά ακόμη βελτιωτικά έργα θα συμβάλουν μακροπρόθεσμα στην
 ανάπτυξη της ναυσιπλοίας στον άξονα Βορρά-Νότου. Στις Κάτω Χώρες, η
 διεύρυνση του Kanaal door Zuid Beveland ώστε να μπορούν να
 κυκλοφορούν σ'αυτό ωθούμενοι σχηματισμοί με τέσσερις φορτηγίδες και
 η κατάργηση των υδατοφρακτών στο Wemeldinge το 1993, καθώς και η
 ανακαίνιση των υδατοφρακτών στο Hansweert, θα επιτρέψουν την
 κυκλοφορία πλοίων μεγαλύτερης χωρητικότητας στην πλωτή οδό
 Pότεpvταμ-Vlissingen-Γάvδη/Aμβέpσα.
 Στο Βέλγιο, το δίκτυο πλωτών οδών έχει προσαρμοστεί κατάλληλα ώστε
 να μπορεί να δέχεται πλοία χωρητικότητας 1350 τόνων στο μεγαλύτερο
 μέρος των κυριότερων αρτηριών. Η διώρυγα Albert που συνδέει την
 Αμβέρσα με τη Λιέγη, μετά την αποπεράτωση της κατασκευής του
 υδατοφράκτη του Wijnegem στα τέλη του 1992 - αρχές 1993, θα
 επιτρέψει την κυκλοφορία φορτηγίδων έως και 9000 τόνων μεταξύ του
 Wijnegem και της Λιέγης (μεταξύ της Αμβέρσας και του Wijnegem θα
 εξακολουθήσει να ισχύει ο περιορισμός των 4.500 τόνων). Ωστόσο, για
 την ασφάλεια της ναυσιπλοίας (διαχωρισμός των ποτάμιων από τις
 θαλάσσιες μεταφορές) επιβάλλεται η διατήρηση μίας σύνδεσης για την
 παράκαμψη του λιμένα της Αμβέρσας (Oelgem-Zandvliet ή ανάλογη
 λύση). Πιο νότια ακόμη, με την κατασκευή ενός τέταρτου υδατοφράκτη
 στο συγκρότημα Lanaye στη διώρυγα Lanaye που συνδέει τη διώρυγα
 Albert με το ολλανδικό τμήμα του Meuse, θα μειωθεί ο χρόνος
 αναμονής και θα εξασφαλιστεί η διέλευση σε περίπτωση βλάβης στο
 μεγάλο σημερινό υδατοφράκτη. Επιπλέον, η διευθέτηση του


text:
Meuse στο
 νότιο τμήμα του Βελγίου και η αντικατάσταση των γαλλικών φραγμάτων
 με νέα τεχνικά έργα που θα βελτιώσουν τη διαχείριση των υδάτων θα
 συμβάλει στην ανάπτυξη της ναυσιπλοίας στο ανατολικό τμήμα του
 άξονα Βορρά-Νότου (23). Τέλος, πρέπει να αναφέρουμε την επικείμενη
 αποπεράτωση του υδατοφράκτη του Hingene που θα συνδέει απευθείας τη
 θαλάσσια διώρυγα των Βρυξελλών με τον Escaut καθώς και την
 αποκατάσταση βυθίσματος 2,50 μ. στη διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες με
 ένα σημαντικό πρόγραμμα βυθοκόρησης και συντήρησης.
 ---pagebreak--- - 87 -
 3.2.3. Ά ξ ο ν α ς Νότου-Ανατολής
 Το κυριότερο ελλείπον τμήμα του δικτύου των πλωτών οδών, μεταξύ της
 βορειοδυτικής και της Κεντρικής Ευρώπης, πρόκειται να κατασκευαστεί
 το 1992 με την αποπεράτωση της διώρυγας Main - Δούναβη (24). Στην
 οδό αυτή θα έχουν πρόσβαση ωθούμενοι σχηματισμοί δύο φορτηγίδων.
 Στον Main, στον οποίο έχουν πρόσβαση μόνο τα αρθρωτά σύνολα με
 ειδική άδεια, θα αρχίσουν να κυκλοφορούν ωθούμενοι σχηματισμοί δύο
 φορτηγίδων κατά τα μέσα της δεκαετίας του '90. Ωστόσο, έχει
 προγραμματιστεί η εκτέλεση ορισμένων ακόμη έργων στον ποταμό αυτό.
 Πρόκειται για την εκβάθυνση του ποταμού μετά τον Aschaffenburg,
 ώστε να εξασφαλιστεί βύθισμα 3,10 μ. και μεταξύ του Aschaffenburg
 και του Bamberg πριν από το Freudenberg, ώστε να εξασφαλιστεί
 βύθισμα 2,90 μ.
 Ή δ η εκτελούνται έργα στο γερμανικό τμήμα του Δούναβη, μετά το
 Regensbourg, καθώς και στην Αυστρία για την αύξηση των διαστάσεων
 της διώρυγας Main-Δούναβη. Αναμένεται ότι, μακροπρόθεσμα, θα
 μπορούν να κυκλοφορούν στο Δούναβη ωθούμενοι σχηματισμοί τεσσάρων
 φορτηγίδων. Τέλος, πρέπει να αναφέρουμε το πρόβλημα που αποτελεί το
 ελεύθερο ύψος κάτω από τις γέφυρες του Main και της διώρυγας Main-
 Δούναβη, για την ανάπτυξη της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον
 άξονα αυτό (25).
 3.2.4. Ά ξ ο ν α ς Ρήνου-Ροδανού
 Το σχέδιο σύνδεσης Ρήνου-Ροδανού αποβλέπει στη σύνδεση της Βόρειας
 και της Ανατολικής Ευρώπης με τις ακτές της Μεσογείου, μέσω της
 συνένωσης του συνόλου των πλωτών οδών μεγάλων διαστάσεων: του
 Ρήνου, της σύνδεσης Ρήνου - Main - Δούναβη και του Ροδανού.
 Η σύνδεση Ρήνου - Main - Ροδανού η οποία θα διατεθεί στην
 κυκλοφορία το 1992, θα εξασφαλίσει την επικοινωνία των πλωτών οδών
 της Βορειοδυτικής Ευρώπης με τους μεγάλους λιμένες των χωρών της
 Μπενελούξ και το ανατολικό τμήμα της Ευρωπαϊκής Ηπείρου.
 Η σύνδεση Ρήνου-Ροδανού θα διευκολύνει την επικοινωνία μεταξύ των
 Μεσογειακών χωρών και της Βόρειας και Ανατολικής Ευρώπης και θα
 συνδέει τη Μαύρη θάλασσα με τη Μεσόγειο.
 Η κυκλοφορία μεταξύ της Βόρειας και της Νότιας Ευρώπης προβλέπεται
 ότι θα είναι δύσκολη κατά τα επόμενα έτη. Μέχρι στιγμής, οι
 μεταφορές διεξάγονται μέσω Άλπεων ή της κοιλάδας του Ροδανού. Τα
 περιοριστικά όμως μέτρα που επιβάλλονται στις οδικές μεταφορές στην
 Αυστρία, όπου απαγορεύθηκε πρόσφατα η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων
 από τις 10 μμ έως τις 6 πμ, καθώς και στην Ελβετία όπου μελετάται
 η εφαρμογή δασμολογικών μέτρων, θα οδηγήσουν σε μετατόπιση της
 κυκλοφορίας στα στενά της κοιλάδας του Ροδανού.
 Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να βελτιστοποιηθεί η χρησιμοποίηση των
 υφιστάμενων υποδομών και να συνδεθούν τα εθνικά δίκτυα μεταξύ τους,
 ώστε να καταστεί δυνατή η ανάπτυξη συμπληρωματικών μεταφορικών
 μέσων. Έ ν α ποτάμιο δίκτυο μεγάλων διαστάσεων, το οποίο θα


text:
συμπληρωθεί με τη σύνδεση Ρήνου-Ροδανού, θα αυξήσει σημαντικά την
 ικανότητα εμπορευματικών μεταφορών προσφέροντας διάφορες
 δυνατότητες: ποτάμια - θαλάσσια ναυσιπλοία, συνδυασμένες μεταφορές,
 μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, θαλάσσια ακτοπλοία από την Ισπανία
 μέχρι τη séte ή τη Μασσαλία, λιμένες από τους οποίους οι μεταφορές
 με προορισμό τη Βόρεια Ευρώπη μπορούν να διεξαχθούν μέσω ποτάμιων
 οδών.
 ---pagebreak--- - 88 -
 3.3. Τα υπόλοιπα σχέδια στην Κοινότητα
 3.3.1. Άξονας του Ρήνου
 Η λεκάνη του Ρήνου και το δίκτυο πλωτών οδών του Meuse και του
 Escant συνδέονται μόνο στα κατάντη με τη διώρυγα Waal-Meuse στις
 Κάτω Χώρες. Μία πλωτή σύνδεση, η οποία είχε σχεδιαστεί με αρχή το
 Ρήνο κοντά στο Neuss της Γερμανίας μέσω του Άαχεν προς το βελγικό
 τμήμα του Meuse κοντά στη Λιέγη, δεν έγινε ποτέ. Η νέα αυτή διώρυγα
 θα αποτελούσε μία επιπλέον πλωτή οδό σε μία ιδιαίτερα βιομηχανική
 περιοχή (1). Ωστόσο, από γερμανικής πλευράς, η σύνδεση αυτή δεν
 κρίνεται σκόπιμη από οικονομική άποψη.
 Όσον αφορά την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στο Ρήνο και τους
 παραπόταμους του, αξίζει να αναφερθεί το σχέδιο για την αύξηση των
 διαστάσεων των υδατοφρακτών κοντά στο Kembs στη διώρυγα που είναι
 παράλληλη με το Ρήνο (2) και την εκβάθυνση του ποταμού στον μέσο
 ρου του πριν από το Coblence (3). Στον Waal, προβλέπεται η εκτέλεση
 έργων εκβάθυνσης καθώς και βελτίωσης των στροφών στο Erlecom,
 Hulhuizen και Haalderen (πριν το Nimègue) ώστε να καταστεί δυνατή η
 διεύλευση σχηματισμών με έξι φορτηγίδες (4). Στη διώρυγα
 Άμστερνταμ - Ρήνου, προβλέπεται η εξάλειψη των σημείων που
 δημιουργούν προβλήματα στη ναυσιπλοΐα, ιδίως στο Zeeburg. Κάτω από
 τις σημερινές συνθήκες, οι ωθούμενοι σχηματισμοί τεσσάρων
 φορτηγίδων δεν μπορούν να μεταφέρουν τόσο φορτίο όσο θα τους
 επέτρεπε το ανώτατο βύθισμα τους.
 ο στόχος της εξασφάλισης στο Ρήνο βυθίσματος 2,10 μέτρων όταν η
 στάθμη των υδάτων είναι χαμηλή, πράγμα που ισοδυναμεί με βύθισμα 3
 μέτρων όταν η στάθμη των υδάτων ευρίσκεται σ' ένα μέσο επίπεδο,
 έχει επιτευχθεί. Εξάλλου, με τη διεξαγωγή ελέγχων με στόχο τη
 βελτίωση των συνθηκών ναυσιπλοΐας στο Ρήνο, θα μετρηθεί ο βαθμός
 διάβρωσης της κοίτης του ποταμού και θα βρεθούν οι κατάλληλες
 λύσεις για τη μείωση της. Στον Ά ν ω Ρήνο, προβλέπεται επίσης ο
 έλεγχος της υψηλής στάθμης των υδάτων και της διαχείρισης των
 υδραυλικών πόρων.
 Στον Moselle (5), η ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας καθιστά
 απαραίτητη την εκτέλεση έργων εκσυγχρονισμού, ώστε να αυξηθεί το
 βύθισμα από 2,70 μέτρα σε 3 μέτρα, πράγμα που θα επιτρέψει τη
 βελτίωση της αποδοτικότητας των ποτάμιων μεταφορών. Σε πρώτη φάση,
 θα αυξηθεί η χωρητικότητα ορισμένων υδατοφρακτών και κυρίως των
 υδατοφρακτών του Fankel και του Zeltingen. θα πρέπει επίσης να
 προβλεφθεί η εκτέλεση ορισμένων έργων για τη διάνοιξη διωρύγων και
 εκβάθυνσης του Moselle, πριν από την Thionville.
 3.3.2. Άξονας Ανατολής - Δύσης
 Η βελτίωση του δικτύου πλωτών οδών που συνδέει τη Βόρεια θάλασσα με
 το Ρήνο στο δυτικό τμήμα της Γερμανίας προϋποθέτει την εκτέλεση
 ορισμένων έργων και κυρίως την εκβάθυνση του Dortmund-Emskanal
 μεταξύ του Datteln και του Bergeshôvede (12).
 ---pagebreak--- - 89 -
 3.3.3. 'Αξονας Βορρά - Νότου
 Η έλλειψη κατάλληλης σύνδεσης μεταξύ της Ζββοπιααβ και της λεκάνης
 του Εβσ&ατ:


text:
και του Μβιιββ (17) αποκλείει τη δυνατότητα
 χρησιμοποίησης της πλωτής οδού για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων
 και ξηρών φορτίων στο εσωτερικό του Βελγίου και προς τις
 βιομηχανικές περιοχές της Βορειοδυτικής Ευρώπης. Παρόλο που ο
 θαλάσσιος λιμένας της Ζββοπιααβ αναπτύσσεται με ταχύτατο ρυθμό και
 οι εγκαταστάσεις του επεκτείνονται συνεχώς, εντούτοις δεν υπάρχει
 πραγματικό σχέδιο για τη σύνδεση του με το εσωτερικό της χώρας μέσω
 ποτάμιων οδών. Η διώρυγα που συνδέει τους δύο σημαντικούς
 θαλάσσιους λιμένες της ΖββοΓασσβ και της Γάνδης θα έπρεπε να ήταν
 κατάλληλη να δεχθεί πλοία τουλάχιστον της κατηγορίας ν β .
 Η κατασκευή της διώρυγας του Ο&οβΓσ θα εξασφαλίσει την απευθείας
 σύνδεση της διώρυγας ιΤαΙίβηοΐ με τη διώρυγα Αίσβιττ;, καταργώντας για
 τη ναυσιπλοία την παράκαμψη που είναι μέχρι στιγμής απαραίτητη από
 το Μει&δΐΓίσΙιτ; και την 1,&η&γβ (18). Στις Κάτω Χώρες, προβλέπεται η
 εκτέλεση έργων για τη βελτίωση του Μβαββ, της παράλληλης διώρυγας
 Ι^ίβββ-Βαασβηαιη και της διώρυγας .7υ11&η& (22), ώστε να καταστεί
 δυνατή η κυκλοφορία ωθούμενων σχηματισμών δύο φορτηγίδων. Ό σ ο ν
 αφορά τον ΜβιΐΒβ, προβλέπεται η κατασκευή ενός ακόμη υδατοφράκτη στο
 Ι·ΐτ;1ι.
 3.4. Οι πλωτές οδοί περιφερειακής σημασίας
 Η Κοινότητα περιλαμβάνει επίσης ορισμένες περιοχές στις οποίες η
 εσωτερική ναυσιπλοΐα έχει περισσότερο περιφερειακή σημασία και όπου
 οι πλωτές οδοί δεν συνδέονται πάντα με το κύριο ευρωπαϊκό δίκτυο.
 Πρόκειται κυρίως για τις λεκάνες του Ρδ (Ιταλία), του υοαιτο
 (Πορτογαλία) και του Τ&αβ (Ισπανία και Πορτογαλία). Ορισμένες από
 τις περιοχές αυτές είναι ήδη βιομηχανικές και αντιμετωπίζουν
 προβλήματα συμφόρησης του οδικού δικτύου. Ά λ λ ε ς πάλι έχουν τη
 δυνατότητα να αυξήσουν το βιομηχανικό ιστό τους. Έ τ σ ι , η ανάπτυξη
 της εσωτερικής ναυσιπλοίας αποτελεί, για κάθε μία από τις περιοχές
 αυτές, σημαντική ευκαιρία. Ειδικότερα, η πλωτή ζώνη του Ρδ
 παρουσιάζει ενδιαφέρουσες δυνατότητες, σε συνδυασμό με τις
 μεταφορές που διεξάγονται μέσω Ελβετίας και Αυστρίας, γεγονός που
 προσδίδει στη ζώνη αυτή κάποιου βαθμού κοινοτικό ενδιαφέρον.
 Στην Ιταλία, το γενικό σχέδιο για τις μεταφορές προβλέπει, σχετικά
 με το θέμα αυτό, την εκτέλεση κατασκευαστικών έργων στο δίκτυο
 πλωτών οδών της κοιλάδας του Ρό και της Βενετίας (28). Πρόκειται
 για έργα που αφορούν μία ζώνη με έντονη δραστηριότητα στον τομέα
 των εμπορευματικών μεταφορών (67% των εμπορευματικών μεταφορών
 διεξάγονται στις τέσσερις περιοχές του Ρίβπ\οητ.β, της Λομβαρδίας,
 της Επιίΐίόΐ-Κοιη&ηβι και της Βενετίας) και τα οποία αποβλέπουν στην
 απορρόφηση από τις πλωτές μεταφορές ενός μέρους των εμπορευματικών
 μεταφορών, οι οποίες μέχρι σήμερα είναι αποκλειστικά οδικές.
 Ό σ ο ν αφορά το σχέδιο για την κατασκευή πλωτής οδού που θα συνδέει
 την Αδριατική θάλασσα με το Δούναβη (29), εντάσσεται στο πλαίσιο
 μιας πρωτοβουλίας που έχουν αναλάβει από κοινού έξι χώρες
 ( "ίηίζΪ3τ.ίνβ ββ&αοη^ΐβ").
 Για τα έργα κοινοτικού ενδιαφέροντος, ζητήθηκε η χορήγηση
 χρηματοδότησης (στο πλαίσιο της Ομάδας (5-24), προκειμένου να
 εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας.
 ---pagebreak--- - 90 -
 3.5. Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Ανατολική Ευρώπη.
 Με το άνοιγμα της σύνδεσης Main-Δούναβη και την αποπεράτωση
 ορισμένων βελτιωτικών έργων στον άξονα Νότου-Ανατολής, θα καταστεί
 δυνατή, γύρω στο 1995, η απευθείας σύνδεση του Ρότερνταμ με την
 Μαύρη θάλασσα. Στην πλωτή αυτή οδό θα έχουν πρόσβαση ωθούμενοι
 σχηματισμοί δύο φορτηγίδων. Η


text:
ίδια η διώρυγα θα δοθεί στη
 κυκλοφορία το 1992 καθιστώντας έτσι δυνατή τη μεταφορά εμπορευμάτων
 μέσω πλωτών οδών από και προς την Αυστρία, την Ουγγαρία, τη Νότια
 Τσεχοσλοβακία και τις υπόλοιπες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης από
 τις οποίες διέρχεται ο Δούναβης.
 Το κυριότερο πρόβλημα που τίθεται στον άξονα αυτό είναι το πρόβλημα
 του βυθίσματος στο Δούναβη, μεταξύ της Μπρατισλάβας και της
 Βουδαπέστης (1,6 μ ) , το οποίο καθιστά τη ναυσιπλοΐα αβέβαιη (26).
 Όσον αφορά το τμήμα του Δούναβη μεταξύ της Βιέννης και της
 Βουδαπέστης, είχε προβλεφθεί η κατασκευή τριών φραγμάτων, διότι,
 για οικονομικούς λόγους, το βάθος των 2,50 μ. στη δίαυλο του
 ποταμού, το οποίο είχε συστήσει η επιτροπή του Δούναβη, δεν είναι
 δυνατό να εξασφαλιστεί καθ'όλη τη διάρκεια του έτους.
 Μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα, ο Ά ν ω Δούναβης, ως σημείο απόληξης
 των κυριοτέρων ρευμάτων κυκλοφορίας, θα εξακολουθήσει να
 αντιμετωπίζει προβλήματα συμφόρησης (ταξίδι 10 ημερών από το σημείο
 φόρτωσης). Τα μεγάλα φορτία των πλοίων, λαμβανομένων υπόψη των
 προβλημάτων που ανακύπτουν όταν η στάθμη των υδάτων είναι χαμηλή,
 επιβάλλουν την επιλογή υψηλών κατασκευαστικών προτύπων. Οι παρούσες
 μελέτες προβλέπουν σχέδια μικρότερης κλίμακας απ'αυτό που είχαν
 προβλεφθεί αρχικά. Ωστόσο, στο Passau είναι δυνατό, λόγω των καλών
 συνθηκών υδραυλικότητας, να εξαλειφθούν τα προβλήματα συμφόρησης με
 τη λήψη των κατάλληλων μέτρων.
 ---pagebreak--- - il -
 3.6. Τα μακροπρόθεσμα σχέδια στην Ανατολική Ευρώπη
 Στα αμέσως επόμενα χρόνια, ενδέχεται να γίνει αισθητή η ανάγκη
 ενίσχυσης του δικτύου πλωτών οδών στην Κεντρική Ευρώπη, και
 συγκεκριμένα, η σύνδεση μεταξύ των «λωτών οθών1 του άξονα Ανατολής-*
 Δύσης και της λεκάνης του Δούναβη. Η κατασκευή διωρύγων μεταξύ του
 Έλβα, του Oder και του Δούναβη αποτελεί σχέδιο ακόμη μεγαλύτερης
 κλίμακας απ*αυτό της σύνδεσης Ρήνου-Μβίη-Δούναβη. Με τον τρόπο αυτό
 θα συνδεθεί το δίκτυο πλωτών οδών της Ανατολικής Ευρώπης^ Γερμανίας
 και Πολωνίας, με τ te παραδουνάβιες χώρες.
 Η Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών συγκρότησε
 το 1959 μία ομάδα εμπειρογνωμόνων για να μελετήσει τις δυνατότητες
 εφαρμογής του σχεδίου. Το 1982 δημοσιεύτηκε μία μελέτη και προς το
 παρόν καταβάλλονται προσπάθειες ώστε να πεισθούν τα ενδιαφερόμενα
 κράτη να προγραμματίσουν, να σχεδιάσουν και να χρηματοδοτήσουν το
 σχέδιο.
 ---pagebreak--- - 92 -
 4. ΟΙ ΑΛΛΕΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ
 4.1 Οι συνδυασμένες μεταφορές
 Ενώ οι οδικές και οι σιδηροδρομικές μεταφορές πλησιάζουν, στους
 μεγάλους άξονες, στα όρια της μεταφορικής τους ικανότητας, η
 πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα του στόλου εσωτερικής ναυσιπλοΐας
 μπορεί να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά, ιδίως στο πλαίσιο των
 συνδυασμένων μεταφορών. Η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και, σε
 μικρότερο βαθμό, οι μεταφορές Roll-on/Roll-off (Ro/Ro) στο Ρήνο και
 τον Δούναβη παρουσιάζουν συνεχή αύξηση. Έ τ σ ι , στο Ρήνο, η μεταφορά
 εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε στο διάστημα 1977-1990 από 40.000 TEU
 σε 450.000 TEU.
 Προκειμένου να αυξηθούν τα πλεονεκτήματα των συνδυασμένων μεταφορών
 μέσω πλωτών οδών, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ελάχιστες τεχνικές
 απαιτήσεις των πλοίων, των πλωτών οδών και των σημείων μεταφόρτωσης
 (λιμένες/τερματικοί σταθμοί). Για να είναι οι συνδυασμένες
 μεταφορές αποδοτικές, τα πλοία πρέπει να μπορούν να μεταφέρουν
 τουλάχιστον 4 σειρές εμπορευματοκιβωτίων στο πλάτος και 3 στο ύψος.
 Αυτό προϋποθέτει ελάχιστο απαιτούμενο ύψος κάτω από τις γέφυρες 7
 μέτρα (συμπεριλαμβανομένου του περιθωρίου ασφαλείας). Οι


text:
μεταφορές
 Roll-on/Roll-off διεξάγονται κυρίως με πλοία της κατηγορίας V και
 άνω.
 Λαμβανομένων υπόψη των τεχνικών απαιτήσεων όσον αφορά την υποδομή
 (βύθισμα, ελεύθερο ύψος), οι ακόλουθες πλωτές οδοί είναι κατάλληλες
 για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων:
 Ρήνος, από τη Βασιλεία μέχρι τη Βόρεια θάλασσα
 Άξονας Βορρά-Νότου : οι διώρυγες που συνδέουν το Άμστερνταμ,
 την Αμβέρσα, τη Γάνδη και τις Βρυξέλλες με το Ρήνο, ο Meuse
 μέχρι το Namur, η διώρυγα Juliana, η διώρυγα Albert.
 Άξονας Νότου-Ανατολής : το σύνολο του Δούναβη μετά το
 Deggendorf θα μπορούσε να δεχθεί κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων
 4 x 3 (μήκος χ ύψος), στο μέτρο που θα δοθούν εγγυήσεις για το
 τμήμα πριν τη Βουδαπέστη.
 Οι ακόλουθες πλωτές οδοί είναι εν μέρει κατάλληλες: τρεις σειρές
 εμπορευματοκιβωτίων στο πλάτος και δύο στο ύψος.
 Λεκάνη του Ρήνου : ο Moselle μέχρι το Nancy, το τμήμα του Sarre
 που συνδέεται με διώρυγες, ο Nectar.
 Άξονας Ανατολής-Δύσης : το Elbe Seitenkanal.
 (προβλέπεται επίσης η διευθέτηση του Mittellandkanal)
 Άξονας Βορρά-Νότου : ο Escaut, ο Σηκουάνας μέχρι το Παρίσι.
 - Άξονας Νότου-Ανατολής : Main-Δούναβης.
 - Ο Ροδανός και ο Saône μέχρι το Chalon.
 ---pagebreak--- - 93 -
 Το δίκτυο αυτό καθopίστηκε(1) από ομάδα εργασίας υψηλού επιπέδου
 που συστάθηκε με το ψήφισμα του Συμβουλίου της 30ης Οκτωβρίου 1990.
 Βασίζεται σε οικονομικοτεχνική ανάλυση της ικανότητας των
 υφιστάμεων πλωτών οδών προκειμένου να παρέχονται αποτελεσματικές
 υπηρεσίες κατά τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και κινητών
 αμαξωμάτων. Σήμερα, το δίκτυο αυτό δεν είναι ιδιαίτερης σημασίας,
 αλλά πρέπει να πραγματοποιηθούν επενδύσεις με σκοπό την επέκταση
 του, ειδικότερα στο πλαίσιο των σχεδίων που προβλέπονται στο
 κατευθυντήριο σχήμα των πλωτών οδών.
 4.2. Συστήματα πληροφόρησης
 Η τεχνολογία της πληροφόρησης, η οποία εξελίσσεται συνεχώς,
 προσφέρει δυνατότητες για τη βελτίωση της καθοδήγησης και του
 ελέγχου της κυκλοφορίας. Η επικοινωνία μεταξύ του κυβερνήτη του
 σκάφους και ενός γραφείου στην ξηρά μπορεί να συμβάλει στην
 αποτελεσματικότερη χρησιμοποίηση των πλωτών οδών και σε αύξηση της
 ταχύτητας και της ασφάλειας των μεταφορών.
 Η Επιτροπή μελετά τη στιγμή αυτή μία πρόταση σχετικά με τη
 δυνατότητα εφαρμογής της τηλεματικής στις πλωτές μεταφορές,
 στοπλαίσιο του προγράμματος Ερευνας και Ανάπτυξης με τίτλο
 "Ευρωπαϊκά Νευρωνικά Συστήματα" (ENS).
 Η πρόταση αυτή προϋποθέτει τεράστιες ερευνητικές προσπάθειες όσον
 αφορά τον καθορισμό και τη χρησιμοποίηση ευρωπαϊκών πρότυπων
 μηνυμάτων για την οργάνωση της εκμετάλλευσης των υδατοφρακτών και
 των κέντρων ελέγχου της κυκλοφορίας σε όλο το μήκος της πλωτής
 οδού. Έ ν α από τα κυριότερα αποτελέσματα στα οποία αποβλέπει η
 έρευνα αύτη είναι η δημιουργία ενός εναρμονισμένου δικτύου
 τηλεματικής υποδομής μεταξύ των αρμοδίων αρχών των κρατών μελών
 ώστε να καταστούν οι ποτάμιες μεταφορές σημαντικό στοιχείο της
 συνολικής υλικοτεχνικής υποδομής λόγω της αυξημένης συμμετοχής των
 πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας σ'ένα ολοκληρωμένο σύστημα
 συνδυασμένων μεταφορών.
 (1) Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο σχετικά με την ανάπτυξη
 ενός δικτύου συνδυασμένων μεταφορών στην Κοινότητα.
 ---pagebreak--- - 94
 5. Συνέχιση των εργασιών
 Παρόλο που έχουν ήδη συναχθεί σημαντικά συμπεράσματα, δεν
 κατέστη ακόμη δυνατό να συνταχθεί μια πλήρης έκθεση. Για το
 λόγο αυτό, προτείνεται η συνέχιση των εργασιών από την Ομάδα
 και η παρουσίαση τους στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης μελέτης.
 Οι εργασίες αυτές θα πρέπει κυρίως να αφορούν :
 5.1 την


text:
υλοποίηση μελετών προοπτικής για τις ροές κυκλοφορίας και
 τις αναλύσεις κόστους/αποτελέσματος, στο μέτρο που συμβάλλουν
 ουσιαστικά στην εκπόνηση βάσιμης οικονομικής ανάλυσης των
 σχεδίων που εντάσσονται στο κατευθυντήριο σχήμα,
 5.2 τη μελέτη των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι νέες συνδέσεις,
 ιδίως από περιβαλλοντικής πλευράς, λαμβανομένων υπόψη των
 οχλήσεων που θα μπορούσε να προκαλέσει η αύξηση της κυκλοφορίας
 στα υπόλοιπα μέσα χερσαίας μεταφοράς αν δεν εκτελεστούν έργα
 υποδομής στον τομέα των ποτάμιων μεταφορών,
 5.3 την ανάλυση των τεχνικών που επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση των
 ποτάμιων οδών στα αρχικά και τελικά στάδια της μεταφοράς
 εμπορευμάτων που πραγματοποιείται μέσω παράκτιας ή θαλάσσιας
 ναυσιπλοΐας για μικρές αποστάσεις,
 5.4 τη θέση σε λειτουργία στο δίκτυο εναρμονισμένων συστημάτων
 πληροφόρησης, με τη χρησιμοποίηση των νέων τεχνολογιών
 επικοινωνίας, όπως η τηλεματική, προκειμένου να βελτιωθεί η
 ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, να διευκολυνθεί το σύνολο των
 μεταφορών και να αυξηθεί η ικανότητα της υπάρχουσας υποδομής,
 χάρη στην ορθολογική οργάνωση της κυκλοφορίας,
 5.5 τη μελέτη των τεχνικών χρηματοδότησης (μέσω ιδιωτικών ή
 δημόσιων κεφαλαίων) των υποδομών για τις ποτάμιες μεταφορές,
 5.6 την ενίσχυση μιας πολιτικής παροχής κινήτρων για τη
 χρησιμοποίηση των πλωτών οδών, συμπληρωματικό στοιχείο των
 μέτρων που λαμβάνονται στον τομέα της υποδομής, προκειμένου να
 διασφαλιστεί η αποδοτικότητα των επενδύσεων που συνδέονται με
 τα έργα για τη βελτίωση του δικτύου.
 Με τον τρόπο αυτό, θα συνταχθεί μια πλήρης έκθεση που θα
 περιλαμβάνει τα επιχειρήματα, από επιστημονικής και από
 πολιτικής πλευράς, για τα συμπεράσματα και τις συστάσεις, και
 η οποία θα υποβληθεί στο Συμβούλιο.
 Η Επιτροπή θα αναλάβει τις αναγκαίες ενέργειες για το σκοπό
 αυτό.
 ---pagebreak--- - 95 -
 Πρόταση
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών
 Το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων,
 Εχοντας υπόψη:
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και
 ιδίως το άρθρο 75,
 1
 την πρόταση της Επιτροπής^ ),
 τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου^) ι
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής^),
 Εκτιμώντας:
 ότι η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς απαιτεί την ενίσχυση και την
 αύξηση της αποτελεσματικότητας των υποδομών μεταφορών στην Κοινότητα
 μεταξύ των κυριότερων θαλάσσιων λιμένων και των βιομηχανικών περιοχών
 στο εσωτερικό της Ευρώπης, χάρη ειδικότερα σε δίκτυο πλωτών οδών για τη
 μεταφορά εμπορευμάτων,
 οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικότερο
 ρόλο κατά τις συναλλαγές δεδομένων των πλεονεκτημάτων που παρουσιάζουν
 λόγω του χαμηλού κόστους, των αμελητέων επιπτώσεων που έχουν στο
 περιβάλλον και της περιορισμένης κατανάλωσης ενέργειας που απαιτούν,
 ότι η εσωτερική ναυσιπλοΐα διαθέτει σημαντικές εφεδρικές ικανότητες
 τόσο στο επίπεδο της υφιστάμενης χωρητικότητας όσο και από την άποψη
 της χρησιμοποίησης της υποδομής που διασφαλίζει τη συμπληρωματικότητα
 με τα άλλα μέσα μεταφοράς,
 ότι η ανάπτυξη ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών απαιτεί την εκπόνηση
 σχεδίου το οποίο λαμβάνει υπόψη τους στόχους της τεχνικής εναρμόνισης
 των πλωτών οδών και προσδιορίζει τις ενέργειες προτεραιότητας που
 πρέπει να αναληφθούν,
 ότι οι ενέργειες πρέπει να αφορούν τους σημαντικότερους άξονες από την
 άποψη των ροών της κυκλοφορίας στο εσωτερικό της Κοινότητας,
 ότι τα σχέδια των δικτύων υποδομών των μεταφορών πρέπει να έχουν
 ενδεικτικό και εξελισσόμενο χαρακτήρα και να τείνουν σταδιακά προς
 σύστημα πολλαπλών μεταφορών,
 (1)
 (2)
 (3)
 ---pagebreak--- - 96 -
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ :


text:
Αρθρο 1
 Το ευρωπαϊκό δίκτυο πλωτών οδών αντιστοιχεί κατά μεγάλο μέρος στις
 υφιστάμενες ποτάμιες λεκάνες και προσδιορίζει ορισμένους κύριους άξονες
 ροής της κυκλοφορίας οι οποίοι αποτελούνται από τους ποταμούς και τις
 διώρυγες καθώς και τις διάφορες διακλαδώσεις που εξασφαλίζουν τη
 διασύνδεση μεταξύ τους. Το δίκτυο επιτρέπει κυρίως την εξυπηρέτηση
 σημαντικών βιομηχανικών ζωνών και περιοχών και τη σύνδεση με τους
 μεγάλους θαλάσσιους λιμένες. Τα ελάχιστα απαιτούμενα τεχνικά
 χαρακτηριστικά για τις οδούς του δικτύου αυτού αντιστοιχούν στις
 προδιαγραφές της κατηγορίας IV και επιτρέπουν, σε ικανοποιητικό βαθμό,
 τη διέλευση πλοίων που χρησιμοποιούνται σε συνδυασμένες μεταφορές. Το
 δίκτυο αναπτύσσεται κατά τη διάρκεια περιόδου δέκα ετών τουλάχιστον,
 σύμφωνα με το συνημμένο σχέδιο.
 Αρθρο 2
 Αναλαμβάνονται δράσεις προτεραιότητας εντός του κατάλληλου πλαίσιου, με
 σκοπό την κατασκευή των ελλειπόντων τμημάτων του δικτύου πλωτών
 μεταφορών και την εξάλειψη των ακόλουθων σημείων συμφόρησης:
 Βελτίωση του Mittellandkanal και διέλευση του Έλβα στο Magdebourg
 Βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ Έλβα και Oder
 Σύνδεση Twentekanaal - Mittellandkanal
 Σύνδεση Σηκουάνα - Escaut στη Γαλλία και το Βέλγιο
 Βελτίωση της σύνδεσης Escaut - Ρήνου στο Βέλγιο (νότιο τμήμα και
 διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες)
 Βελτίωση του ανατολικού τμήματος της σύνδεσης Βορρά-Νότου μέσω του
 Meuse, της διώρυγας Lanaye και της διώρυγας Juliana με κατεύθυνση
 το Ρήνο
 Σύνδεση Ρήνου-Ροδανού
 Βελτίωση του Έλβα μεταξύ του Magdebourg και των συνόρων της
 Τσεχοσλοβακ ίας
 Σύνδεση Main - Δούναβη και βελτίωση του Main και του Δούναβη μεταξύ
 Straubing και Vilshofen
 Βελτίωση του Δούναβη μεταξύ Βιέννης και Μαύρης θάλασσας (μη
 κοινοτικό σχέδιο)
 Αρθρο 3
 Η παρούσα απόφαση προσδίδει στο σχέδιο ενδεικτικό χαρακτήρα προκειμένου
 να αποβλέπει στην προώθηση της δράσης των κρατών μελών και, κατά
 περίπτωση, της Κοινότητας προς υλοποίηση των έργων που αποτελούν τμήμα
 των δικτύων. Η παρούσα απόφαση του Συμβουλίου δεν συνεπάγεται καμία
 χρηματοοικονομική δέσμευση κράτους μέλους ή της Κοινότητας.
 Αρθρο 4
 Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.
 Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο
 Ο Πρόεδρος
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 98 -
 Δελτίο επιπτώσεων
 στις MME και την απασχόληση της πρότασης απόφασης του Συμβουλίου
 σχετικά με την ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών.
 1. Διοικητικές υποχρεώσεις για την εφαρμογή της προτεινόμενης απόφασης
 Καμία.
 2. Πλεονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών θα ευνοήσει τις MME
 γενικά, μέσω της βελτίωσης των συνθηκών μεταφορών και ειδικότερα
 τις MME που χρησιμοποιούν ημικατεργασμένα προϊόντα.
 3. Μειονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Κανένα.
 4. Μειονεκτήματα στον τομέα της απασχόλησης
 Κανένα.
 5. Εχει προηγηθεί διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους;
 Οχι.
 6. Υπάρχει εναλλακτική προσέγγιση λιγότερο δεσμευτική;
 Οχι.
 ---pagebreak--- 99- ISSN 0254-1483
 COM(92)231 τελικό
 ΕΓΓΡΑΦΑ
 GR 07
 Αρι*. καταλόγου : CB-CO-92-363-GR-C
 ISBN 92-77-46979-Χ
 Υπηρεσία Επιστήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
 L-2985 Luxembourg


text:
 Avis juridique important
 |
 51998PC0622
 Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για την εκούσια συμμετοχή οργανισμών σε κοινοτικό σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου /* COM/98/0622 τελικό - SYN 98/0303 */
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. C 400 της 22/12/1998 σ. 0007
 Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για την εκούσια συμμετοχή οργανισμών σε κοινοτικό σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου (98/C 400/05) COM(1998) 622 τελικό - 98/0303(SYN)(Υποβλήθηκε από την Επιτροπή στις 30 Οκτωβρίου 1998)ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,Έχοντας υπόψη:τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 130 Σ, παράγραφος 1,την πρόταση της Επιτροπής,τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής,Αποφασίζοντας με τη διαδικασία του άρθρου 189 Γ της Συνθήκης σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,Εκτιμώντας:ότι το άρθρο 2 της Συνθήκης ορίζει ότι η Κοινότητα έχει ως αποστολή να προάγει την αειφόρο ανάπτυξη στο σύνολο της Κοινότητας και ότι το ψήφισμα του Συμβουλίου της 1ης Φεβρουαρίου 1993 (1) δίδει έμφαση στη σημασία αυτής της αειφόρου ανάπτυξης 7ότι το πρόγραμμα «Στόχος η αειφορία» που έχει υποβάλει η Επιτροπή, τη γενική προσέγγιση του οποίου ενέκρινε το ψήφισμα του της 1ης Φεβρουαρίου 1993, υπογραμμίζει το ρόλο και τις ευθύνες των επιχειρήσεων προκειμένου να ενισχυθεί η οικονομία και να προστατευθεί το περιβάλλον σε όλη την Κοινότητα 7ότι το πρόγραμμα «Στόχος η αειφορία» απευθύνει έκκληση για διεύρυνση του φάσματος των μέσων στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος και για χρήση των μηχανισμών της αγοράς προκειμένου να δεσμευθούν οι οργανισμοί να υιοθετήσουν μία ενεργό προσέγγιση στον τομέα, η οποία να μην περιορίζεται στη συμμόρφωση προς όλες τις συναφείς ρυθμιστικές απαιτήσεις που αφορούν το περιβάλλον 7ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1836/93 του Συμβουλίου για την εκούσια συμμετοχή των επιχειρήσεων του βιομηχανικού τομέα σε κοινοτικό σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου (EMAS) απέδειξε την αποτελεσματικότητα του όσον αφορά την προώθηση των βελτιώσεων στην περιβαλλοντική επίδοση της βιομηχανίας 7ότι, συνεπώς, το EMAS θα πρέπει να καταστεί διαθέσιμο σε όλους τους οργανισμούς που έχουν σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, παρέχοντας σ' αυτούς ένα μέσο για να διαχειρίζονται τις εν λόγω σημαντικές επιπτώσεις και να βελτιώσουν τη συνολική περιβαλλοντική επίδοσή τους 7ότι πρέπει να αξιοποιηθεί η εμπειρία η οποία αποκτήθηκε από την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1836/93 του Συμβουλίου για να ενισχυθεί η ικανότητα του EMAS να επιφέρει βελτίωση της συνολικής περιβαλλοντικής επίδοσης των οργανισμών 7ότι σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που αναφέρονται στο άρθρο 3 Β της Συνθήκης, η αποτελεσματικότητα του EMAS στη βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των ευρωπαϊκών οργανισμών πρέπει να επιτευχθεί σε κοινοτικό επίπεδο. Ο παρών κανονισμός περιορίζεται στην εξασφάλιση της επί ίσης βάσης εφαρμογής του EMAS σε όλη την Κοινότητα προβλέποντας σχετικά κοινούς κανόνες, κοινές διαδικασίες και κοινές βασικές απαιτήσεις για το EMAS ενώ τα μέτρα που μπορούν να ληθούν ικανοποιητικά σε εθνικό επίπεδο επαφίενται στα κράτη μέλη.ότι οι οργανισμοί θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να συμμετάσχουν στο EMAS σε εκούσια βάση και ότι θα πρέπει να αποκομίσουν προστιθέμενη αξία από απόψεως ρυθμιστικού ελέγχου, μείωσης του κόστους και δημόσιας εικόνας 7ότι είναι σημαντικό να συμμετάσχουν οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις στο EMAS και ότι η συμμετοχή τους θα πρέπει να


text: προωθηθεί με τη θέσπιση ή την προώθηση μέτρων και δομών τεχνικής συνδρομής με στόχο την παροχή στους εν λόγω οργανισμούς της ανάλογης τεχνογνωσίας και κατάλληλης στήριξης 7ότι οι παρεχόμενες από τα κράτη μέλη πληροφορίες θα χρησιμοποιηθούν από την Επιτροπή προκειμένου να εκτιμήσει την ανάγκη θεσπίσεως συγκεκριμένων μέτρων για την αύξηση της συμμετοχής των οργανισμών και ιδίως των μικρομεσαίων επιχειρήσεων στο EMAS 7ότι η διαφάνεια και η αξιοπιστία των οργανισμών που εφαρμόζουν συστήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης εντείνονται όταν τα συστήματα διαχείρισης, τα προγράμματα ελέγχου και οι περιβαλλοντικές δηλώσεις τους εξετάζονται για να εξακριβωθεί αν ανταποκρίνονται στις σχετικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και όταν η περιβαλλοντική δήλωση και οι μετέπειτα ενημερώσεις της επικυρώνονται από διαπιστευμένους επιθεωρητές περιβάλλοντος 7ότι είναι συνεπώς απαραίτητο να διασφαλιστεί η επαγγελματική επάρκεια των επιθεωρητών περιβάλλοντος με την πρόβλεψη ενός ανεξάρτητου και ουδέτερου συστήματος διαπίστευσης και κατάλληλης εποπτείας των δραστηριοτήτων τους, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνολική αξιοπιστία του EMAS 7ότι οι οργανισμοί θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να συντάσσουν και να δημοσιοποιούν περιοδικές περιβαλλοντικές δηλώσεις, οι οποίες θα παρέχουν στο κοινό και τους άλλους ενδιαφερόμενους φορείς πληροφορίες σχετικά με την περιβαλλοντική επίδοσή τους 7ότι η Επιτροπή θα πρέπει με κοινοτική διαδικασία να προσαρμόζει τα παραρτήματα του παρόντος κανονισμού, να αναγνωρίζει ευρωπαϊκά και διεθνή πρότυπα για περιβαλλοντικά θέματα τα οποία συνδέονται με το EMAS και να θεσπίζει κατευθυντήριες γραμμές σε σύμπραξη με τους ενδιαφερόμενους για το EMAS φορείς με σκοπό την εφαρμογή των απαιτήσεων του συστήματος σε όλα τα κράτη μέλη 7ότι ο παρών κανονισμός θα πρέπει να αναθεωρηθεί βάση της πείρας που θα έχει αποκτηθεί ύστερα από ένα χρονικό διάστημα λειτουργίας,ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:Άρθρο 1 Το σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου και οι στόχοι του1. Θεσπίζεται κοινοτικό σύστημα που επιτρέπει την εκούσια συμμετοχή των οργανισμών, εφεξής καλούμενο EMAS, για την αξιολόγηση και τη βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των οργανισμών και την παροχή σχετικών πληροφοριών στο κοινό και τους άλλους ενδιαφερόμενους φορείς.2. Στόχος του EMAS είναι η προώθηση της συνεχούς βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων των οργανισμών μέσω:α) της κατάρτισης και εφαρμογής, από τους οργανισμούς, συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης 7β) της συστηματικής, αντικειμενικής και περιοδικής αξιολόγησης των επιδόσεων των συστημάτων αυτών 7γ) της ενημέρωσης του κοινού και των άλλων ενδιαφερομένων φορέων ως προς τις περιβαλλοντικές επιδόσεις 7δ) της συμμετοχής των εργαζομένων.3. Το EMAS εφαρμόζεται με την επιφύλαξη των κοινοτικών ή εθνικών νομοθετικών διατάξεων ή τεχνικών προτύπων για τους περιβαλλοντικούς ελέγχους που δεν διέπονται από την κοινοτική νομοθεσία και με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που υπέχουν οι οργανισμοί βάσει των εν λόγω νομοθετικών διατάξεων και προτύπων.Άρθρο 2 ΟρισμοίΓια τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:α) περιβαλλοντική πολιτική: οι γενικοί στόχοι και οι αρχές της δράσης των οργανισμών σε θέματα περιβάλλοντος, συμπεριλαμβανομένης της συμμόρφωσης προς όλες τις ισχύουσες κανονιστικές απαιτήσεις που αφορούν το περιβάλλον 7β) περιβαλλοντική επισκόπηση: η αρχική εμπεριστατωμένη ανάλυση των περιβαλλοντικών θεμάτων, επιπτώσεων και επιδόσεων που σχετίζονται με τις δραστηριότητες ενός οργανισμού 7γ) περιβαλλοντική πτυχή: ένα στοιχείο των δραστηριοτήτων, προϊόντων ή υπηρεσιών ενός οργανισμού, το οποίο μπορεί να αλληλεπιδράσει με το περιβάλλον.ΣΗΜ. Σημαντική περιβαλλοντική πτυχή είναι μία περιβαλλοντική πτυχή η οποία έχει ή


text: μπορεί να έχει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις.δ) περιβαλλοντικές επιπτώσεις: οποιαδήποτε αλλαγή στο περιβάλλον είτε δυσμενής είτε ευεργετική, η οποία οφείλεται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στις δραστηριότητες, τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες ενός οργανισμού 7ε) περιβαλλοντικό πρόγραμμα: η περιγραφή των συγκεκριμένων στόχων και δραστηριοτήτων των οργανισμών για τη διασφάλιση καλύτερης προστασίας του περιβάλλοντός τους, συμπεριλαμβανομένης μίας περιγραφής των μέτρων τα οποία έχουν ληφθεί ή μελετώνται για την επίτευξη των στόχων αυτών και, αναλόγως της περιπτώσεως, των προθεσμιών που έχουν τεθεί για την εφαρμογή των εν λόγω μέτρων 7στ) περιβαλλοντικός σκοπός: ο απώτερος περιβαλλοντικός σκοπός, τον οποίο επιδιώκει ο οργανισμός και ο οποίος απορρέει από την περιβαλλοντική πολιτική και, όπου είναι εφικτό, ποσοτικοποιείται 7ζ) περιβαλλοντικός στόχος: μία λεπτομερής απαίτηση επίδοσης, ποσοτικοποιημένη, όπου είναι εφικτό, η οποία εφαρμόζεται στον οργανισμό ή τμήματα αυτού, προκύπτει από τους περιβαλλοντικούς σκοπούς και πρέπει να καθοριστεί και να πληρούται προκειμένου να υλοποιηθούν οι σκοποί αυτοί 7η) σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης: το τμήμα του συνολικού συστήματος διαχείρισης το οποίο περιλαμβάνει την οργανωτική διάρθρωση, τις ευθύνες, τις πρακτικές, τις διαδικασίες, τις μεθόδους, και τους πόρους για τον καθορισμό και την εφαρμογή της περιβαλλοντικής πολιτικής 7θ) περιβαλλοντικός έλεγχος: ένα μέσο διαχείρισης που περιλαμβάνει συστηματική, τεκμηριωμένη, περιοδική και αντικειμενική αξιολόγηση των επιδόσεων του οργανισμού, του συστήματος διαχείρισης και των διεργασιών για την προστασία του περιβάλλοντος και το οποίο αποσκοπεί:i) στη διευκόλυνση του διαχειριστικού ελέγχου των πρακτικών οι οποίες ενδέχεται να έχουν επιπτώσεις στο περιβάλλον 7ii) στην αξιολόγηση της εφαρμογής των περιβαλλοντικών πολιτικών των οργανισμών 7ι) κύκλος ελέγχου: η χρονική περίοδος κατά την οποία ελέγχονται όλες οι δραστηριότητες σε έναν δεδομένο χώρο δραστηριοτήτων 7ια) περιβαλλοντική δήλωση: οι πληροφορίες οι οποίες αναφέρονται στο παράρτημα III παράγραφος 3.2 στοιχεία α) έως ζ).ιβ) οργανισμός: εταιρεία, ανώνυμη, εταιρεία, εκμετάλευση, επιχείρηση, αρχή ή ίδρυμα, ή τμήματα ή συνδυασμοί αυτών, ανεξαρτήτως του εάν έχουν αποκτήσει νομική προσωπικότητα, του δημόσιου ή του ιδιωτικού τομέα, με ιδία λειτουργία και διοίκηση.Ο οργανισμός καταχωρίζεται κατόπιν εγκρίσεως του επιθεωρητή, λαμβανομένων, υπόψη των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής, οι οποίες θεσπίζονται με τις διαδικασίες του άρθρου 14, δεν πρέπει να υπερβαίνει όμως τα σύνορα ενός κράτους μέλους. Εφόσον ο οργανισμός συνιστά χώρο δραστηριοτήτων, ο χώρος αυτός αποτελεί την βάση της καταχώρισης.ιγ) χώρος δραστηριοτήτων: ολόκληρη η έκταση, σε μία συγκεκριμένη γεωγραφική θέση, υπό τον διαχειριστικό έλεγχο ενός οργανισμού, ο οποίος καλύπτει δραστηριότητες, προϊόντα και υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου των υποδομών, του εξοπλισμού και των υλικών 7ιδ) ελεγκτής: άτομο ή ομάδα που ανήκει στο προσωπικό ενός οργανισμού ή είναι τρίτος προς τον οργανισμό και ενεργεί για λογαριασμό των ανώτατων διοικητικών στελεχών του οργανισμού, διαθέτοντας, ατομικά ή συλλογικά, τις αρμοδιότητες που αναφέρονται στο παράρτημα II, παράγραφος 2.4 και είναι αρκούντως αμέτοχος στις δραστηριότητες που ελέγχει ώστε να μπορεί να κρίνει με αντικειμενικότητα 7ιε) διαπιστευμένος επιθεωρητής περιβάλλοντος: πρόσωπο ή οργανισμός ανεξάρτητο του επιθεωρούμενου οργανισμού, το οποίο έχει διαπιστευτεί σύμφωνα με τους όρους και τις διαδικασίες του άρθρου 4 7ιστ) σύστημα διαπίστευσης: σύστημα για τη διαπίστευση και την εποπτεία των επιθεωρητών περιβάλλοντος, το οποίο είναι υπό τη διαχείριση αμερόληπτου ιδρύματος ή οργανισμού που έχει ορισθεί ή συσταθεί από το κράτος μέλος