text: 7Παραρτήματα της συμφωνίαςΤα παραρτήματα της παρούσας συμφωνίας αποτελούν αναπόσπαστο μέρος αυτής.ΑΡΘΡΟ 8Αναθεώρηση ή τροποποίησηΤα συμβαλλόμενα μέρη μπορούν, ανά πάσα στιγμή, να αναθεωρήσουν ή να τροποποιήσουν την παρούσα συμφωνία με κοινή συναίνεση.ΑΡΘΡΟ 9Έναρξη ισχύος και προσωρινή εφαρμογή1. Η παρούσα συμφωνία αρχίζει να ισχύει όταν τα συμβαλλόμενα μέρη κοινοποιήσουν αμοιβαία εγγράφως την ολοκλήρωση των αντίστοιχων εσωτερικών τους διαδικασιών που απαιτούνται για την έναρξη ισχύος της συμφωνίας.2. Κατά παρέκκλιση της παραγράφου 1, τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνούν να εφαρμόζουν προσωρινά την παρούσα συμφωνία από την πρώτη ημέρα του μηνός που έπεται της ημερομηνίας, κατά την οποία τα συμβαλλόμενα μέρη κοινοποιούν αμοιβαία την ολοκλήρωση των αναγκαίων για τον σκοπό αυτό διαδικασιών.3. Οι συμφωνίες και άλλες συμβατικές ρυθμίσεις μεταξύ κρατών μελών και της Δημοκρατίας του Καζακστάν οι οποίες, κατά την ημερομηνία υπογραφής της παρούσας συμφωνίας, δεν έχουν ακόμη τεθεί σε ισχύ ούτε εφαρμόζονται προσωρινά, παρατίθενται στο παράρτημα I σημείο (β). Η παρούσα συμφωνία εφαρμόζεται σε όλες τις εν λόγω συμφωνίες και ρυθμίσεις από την ημερομηνία έναρξης ισχύος ή προσωρινής εφαρμογής τους.ΑΡΘΡΟ 10Λήξη της συμφωνίας1. Η λύση μιας από τις συμφωνίες που παρατίθενται στο παράρτημα Ι συνεπάγεται ταυτόχρονη λήξη της ισχύος όλων των διατάξεων της παρούσας συμφωνίας οι οποίες σχετίζονται με τη συγκεκριμένη συμφωνία του παραρτήματος Ι.2. Η λύση όλων των συμφωνιών που παρατίθενται στο παράρτημα Ι συνεπάγεται ταυτόχρονη λήξη της ισχύος της παρούσας συμφωνίας.ΣΕ ΠΙΣΤΩΣΗ ΤΩΝ ΑΝΩΤΕΡΩ, οι υπογεγραμμένοι, δεόντως εξουσιοδοτημένοι προς τούτο, υπέγραψαν την παρούσα συμφωνία.Έγινε στις [....], την [...] ημέρα του [..., ...], εις διπλούν, στην αγγλική, βουλγαρική, γαλλική, γερμανική, δανική, ελληνική, εσθονική, ισπανική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, μαλτέζικη, ολλανδική, ουγγρική, πολωνική, πορτογαλική, ρουμανική, σλοβακική, σλοβενική, σουηδική, τσεχική, φινλανδική, ρωσική γλώσσα και στη γλώσσα του Καζακστάν.ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ: | ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΤΟΥ ΚΑΖΑΚΣΤΑΝ: |ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IΚατάλογος των συμφωνιών που αναφέρονται στο άρθρο 1 της παρούσας συμφωνίας(α) Συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Δημοκρατίας του Καζακστάν και κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, οι οποίες, κατά την ημερομηνία υπογραφής της παρούσας συμφωνίας, έχουν συναφθεί, υπογραφεί ή/και εφαρμόζονται προσωρινά- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αυστρίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπεγράφη στο Almaty στις 26 Απριλίου 1993, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Αυστρίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βασιλείου του Βελγίου και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία συνήφθη στις Βρυξέλλες, στις 27 Ιουνίου 2000, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν - Βελγίου».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Βουλγαρίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπογράφηκε στη Σόφια, στις 15 Σεπτεμβρίου 1999, καλούμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν - Βουλγαρίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βασιλείου της Δανίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία μονογραφήθηκε στο Almaty στις 26 Απριλίου 1993, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Δανίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Εσθονίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία μονογραφήθηκε στην Αστάνα, στις 26 Απριλίου 2001, καλούμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν - Εσθονίας».- Συμφωνία


text: αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Φινλανδίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπεγράφη στο Almaty στις 7 Φεβρουαρίου 1996, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Φινλανδίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Γαλλικής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία μονογραφήθηκε στο Παρίσι στις 21 Οκτωβρίου 1994, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Γαλλίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Κυβέρνησης της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και της Κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπογράφηκε στη Βόννη στις 15 Μαρτίου 1996, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Γερμανίας»Όπως τροποποιήθηκε τελευταία από το πρωτόκολλο που συνήφθη στη Βόννη στις 6 και 7 Ιουνίου 2000.- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Ουγγαρίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπεγράφη στο Almaty στις 9 Μαρτίου 1995, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Ουγγαρίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βασιλείου των Κάτω Χωρών και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπογράφηκε στη Χάγη στις 27 Νοεμβρίου 2002, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Κάτω Χωρών».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Λεττονίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπεγράφη στο Almaty στις 19.05.1998, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Λεττονίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Λιθουανίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπεγράφη στο Vilnius στις 21 Ιουλίου 1993, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Λιθουανίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Πολωνίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία υπεγράφη στη Βαρσοβία στις 27 Ιανουαρίου 1997, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Πολωνίας».Όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την ανταλλαγή διακοινώσεων, στις 21 Δεκεμβρίου 1998 και 8 Φεβρουαρίου 1999.- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βασιλείου της Σουηδίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία μονογραφήθηκε στο Almaty στις 26 Απριλίου 1993, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Καζακστάν – Σουηδίας».- Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας του Καζακστάν , η οποία συνήφθη στο Λονδίνο στις 21 Μαρτίου 1994, καλούμενη εν προκειμένω στο παράρτημα 2 «Συμφωνία Καζακστάν - Ηνωμένου Βασιλείου».Όπως τροποποιήθηκε με την ανταλλαγή διακοινώσεων, στις 2 Φεβρουαρίου 1998 και 4 Ιουνίου 1998.Όπως τροποποιήθηκε τελευταία από το μνημόνιο συμφωνίας που υπογράφηκε στην Astana στις 29 Νοεμβρίου 2000.(β) Συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών και άλλες ρυθμίσεις που έχουν μονογραφηθεί ή υπογραφεί μεταξύ του Καζακστάν και κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, οι οποίες κατά την ημερομηνία υπογραφής της παρούσας συμφωνίας δεν έχουν ακόμη τεθεί σε ισχύ ούτε εφαρμόζονται προσωρινά.Παράρτημα IIΚατάλογος των άρθρων των συμφωνιών που παρατίθενται στο παράρτημα I και αναφέρονται στα άρθρα 2 έως 5 της παρούσας συμφωνίας(α) Καθορισμός αερομεταφορέα από κράτος μέλος:- Άρθρο 4 παράγραφος 1 της συμφωνίας Καζακστάν – Βουλγαρίας.- Άρθρο 3 παράγραφος 4 της

type: legislation

jurisdiction: EU


text: συμφωνίας Καζακστάν – Δανίας.- Άρθρο 3 παράγραφος 4 της συμφωνίας Καζακστάν – Εσθονίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 3 της Συμφωνίας Καζακστάν – Γαλλίας.- Άρθρο 3 παράγραφος 5 της συμφωνίας Καζακστάν – Ουγγαρίας.- Άρθρο 3 παράγραφος 5 της συμφωνίας Καζακστάν – Κάτω Χωρών.- Άρθρο 4 παράγραφος 5 της συμφωνίας Καζακστάν – Λεττονίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 5 της συμφωνίας Καζακστάν – Λιθουανίας.- Άρθρο 3 παράγραφος 5 της συμφωνίας Καζακστάν – Πολωνίας.- Άρθρο 3 παράγραφος 4 της συμφωνίας Καζακστάν – Σουηδίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 4 της συμφωνίας Καζακστάν - Ηνωμένου Βασιλείου.(β) Απόρριψη, ανάκληση, αναστολή ή περιορισμός των αδειών εκμετάλλευσης ή των αδειών τεχνικής φύσεως:- Άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο δ) της συμφωνίας Καζακστάν – Βελγίου.- Άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Βουλγαρίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Δανίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Εσθονίας.- Άρθρο 5 παράγραφος 1 της συμφωνίας Καζακστάν – Γαλλίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Φινλανδίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Ουγγαρίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Κάτω Χωρών.- Άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Λεττονίας.- Άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Λιθουανίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Πολωνίας.- Άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν – Σουηδίας.- Άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο α) της συμφωνίας Καζακστάν - Ηνωμένου Βασιλείου.(γ) Ασφάλεια πτήσεων:- Άρθρο 7 της συμφωνίας Καζακστάν – Βελγίου.- Άρθρο 6 της συμφωνίας Καζακστάν – Εσθονίας.- Άρθρο 9 της συμφωνίας Καζακστάν – Γαλλίας.- Άρθρο 7 της συμφωνίας Καζακστάν – Ουγγαρίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Κάτω Χωρών.- Άρθρο 8 της συμφωνίας Καζακστάν – Λεττονίας.- Άρθρο 8 της συμφωνίας Καζακστάν – Λιθουανίας.- Άρθρο 7 της συμφωνίας Καζακστάν – Πολωνίας.(δ) Φορολόγηση αεροπορικών καυσίμων:- Άρθρο 10 της συμφωνίας Καζακστάν – Βελγίου.- Άρθρο 17 της συμφωνίας Καζακστάν – Βουλγαρίας.- Άρθρο 6 της συμφωνίας Καζακστάν – Δανίας.- Άρθρο 8 της συμφωνίας Καζακστάν – Εσθονίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Γαλλίας.- Άρθρο 6 της συμφωνίας Καζακστάν – Φινλανδίας.- Άρθρο 8 της συμφωνίας Καζακστάν – Ουγγαρίας.- Άρθρο 6 της συμφωνίας Καζακστάν – Γερμανίας.- Άρθρο 8 της συμφωνίας Καζακστάν – Κάτω Χωρών.- Άρθρο 12 της συμφωνίας Καζακστάν – Λεττονίας.- Άρθρο 12 της συμφωνίας Καζακστάν – Λιθουανίας.- Άρθρο 8 της συμφωνίας Καζακστάν – Πολωνίας.- Άρθρο 6 της συμφωνίας Καζακστάν – Σουηδίας.- Άρθρο 8 της συμφωνίας Καζακστάν – Ηνωμένου Βασιλείου.(ε) Ναύλοι μεταφοράς εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας:- Άρθρο 13 της συμφωνίας Καζακστάν – Βελγίου.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Βουλγαρίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Δανίας.- Άρθρο 13 της συμφωνίας Καζακστάν – Εσθονίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Φινλανδίας.- Άρθρο 17 της συμφωνίας Καζακστάν – Γαλλίας.- Άρθρο 10 της συμφωνίας Καζακστάν – Γερμανίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Ουγγαρίας.- Άρθρο 12 της συμφωνίας Καζακστάν – Κάτω Χωρών.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Λεττονίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Λιθουανίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας Καζακστάν – Πολωνίας.- Άρθρο 11 της συμφωνίας


text: Καζακστάν – Σουηδίας.- Άρθρο 7 της συμφωνίας Καζακστάν – Ηνωμένου Βασιλείου.Παράρτημα IIIΚατάλογος άλλων χωρών που αναφέρονται στο άρθρο 2 της παρούσας συμφωνίας(α) Δημοκρατία της Ισλανδίας (βάσει της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο)·(β) Πριγκιπάτο του Λιχτενστάιν (βάσει της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο)·(γ) Βασίλειο της Νορβηγίας (βάσει της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο)·(δ) Ελβετική Συνομοσπονδία (βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας). [1] Απόφαση 11323/03 του Συμβουλίου της 5ης Ιουνίου 2003 (έγγραφο περιορισμένης χρήσης).[2] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].[3] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].[4] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].[5] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].


text:
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
 COM(92) 231 τελικό
 Βρυξέλλες, 11 Ιουνίου 1992
 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 "ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ"
 Πρόταση
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή
 προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης
 της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992
 ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ
 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 (άρθρο 11)
 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 ΚΑΙ
 ΠΡΟΤΑΣΗ
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 ΚΑΙ
 ΠΡΟΤΑΣΗ
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών
 (υποβληθείσες από την Επιτροπή)
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 2 -
 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
 Ι. ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 1. Στόχος της παρούσας ανακοίνωσης
 2. Το κοινοτικό κεκτημένο της πολιτικής μεταφορών
 2.1 Το κανονιστικό πλαίσιο
 2.2 Η χρηματοδοτική στήριξη μέχρι το 1992
 3. Οι νέες κατευθύνσεις
 3.1 Τα διευρωπαϊκά δίκτυα
 3.2 Η μελλοντική χρηματοδότηση
 3.3 Συνεργασία με τις τρίτες χώρες
 4. Η πρόταση νέου κανονισμού
 4.1 Οι στόχοι
 4.2 Η επέκταση του προγράμματος δράσης χρηματοδοτικής στήριξης
 5. Συμπεράσματα και προοπτικές
 II. Πρόταση Κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την τροποποίηση του
 κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος
 δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης της
 ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992.
 Δημοσιονομικό δελτίο.
 Δελτίο επιπτώσεων στις MME.
 III. Εκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90
 (άρθρο 11).
 IV. Ανακοίνωση της Επιτροπής και πρόταση απόφασης του Συμβουλίου περί της
 δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου.
 ν. Ανακοίνωση της Επιτροπής και πρόταση απόφασης του Συμβουλίου περί της
 ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών.
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 3 -
 Ι. ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 "ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ"
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 4 -
 1.- ΣΤΟΧΟΣ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗΣ
 1.1 Η παρούσα ανακοίνωση αφορά τα έργα υποδομής των μεταφορών με την
 προοπτική των διευρωπαϊκών δικτύων τα οποία αναφέρει, στον Τίτλο XII,
 η Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση που υπογράφηκε στο Μάαστριχτ,
 καθορίζοντας τις λεπτομέρειες της κοινοτικής παρέμβασης για την
 υλοποίηση και τη χρηματοδότηση τους. Επιπλέον, η εφαρμογή του εν λόγω
 Τίτλου προϋποθέτει την προσφυγή σε νέους κανόνες για τη λήψη
 αποφάσεων από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο και σε διαβουλεύσεις με
 την Επιτροπή των Περιφερειών.
 1.2 Αν και η Επιτροπή, σύμφωνα με το αίτημα που έχει ήδη διατυπώσει το
 Κοινοβούλιο επί του θέματος, είναι έτοιμη να επισπεύσει την εφαρμογή
 των διατάξεων της εν λόγω Συνθήκης, δεν μπορεί ωστόσο να αγνοήσει
 ορισμένα προβλήματα που τίθενται κατά τη μεταβατική περίοδο,
 ειδικότερα στον τομέα της υποδομής των μεταφορών, ο οποίος απαιτεί
 κάποια συνάφεια για λόγους αποτελεσματικότητας.
 1.3 Εξάλλου, τον Δεκέμβριο 1990, το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να του
 υποβάλει, τον Μάιο 1992 και λαμβάνοντας υπόψη τις αποφάσεις του
 Μάαστριχτ, τα αποτελέσματα των εργασιών που εκτελέσθηκαν κατόπιν
 αιτήσεως του, όσον αφορά τα σχέδια του δικτύου των συνδυασμένων
 μεταφορών, του οδικού δικτύου και του δικτύου των εσωτερικών πλωτών
 μεταφορών. Τα σχέδια αυτά αποτελούν συνέχεια εκείνων του
 σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας, τα οποία το Συμβούλιο είχε
 ήδη αντιμετωπίσει θετικά.
 1.4 Η πρόθεση της Επιτροπής να δημιουργήσει τους όρους λειτουργίας του
 Ταμείου Συνοχής στις αρχές του 1993, προϋποθέτει


text:
τη σχεδόν ταυτόχρονη
 ύπαρξη κατευθυντήριων σχεδίων, τα οποία καθορίζουν τα προγράμματα των
 μεταφορών που δικαιούνται χρηματοδότησης από το εν λόγω Ταμείο.
 1.5 Η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δυνατή η εκπλήρωση των δύο αυτών
 επιδιώξεων και ότι τίποτε δεν εμποδίζει την υποβολή σήμερα των ήδη
 προπαρασκευασθέντων σχεδίων, βάσει των ισχυόντων άρθρων της Συνθήκης,
 προκειμένου να αρχίσουν το συντομότερο οι εργασίες του Συμβουλίου και
 του Κοινοβουλίου. Η έναρξη ισχύος της Συνθήκης του Μάαστριχτ
 συνεπάγεται μεταβολή της νομικής βάσης και των διαδικασιών λήψης
 αποφάσεων που εφαρμόζονται στα σχέδια αυτά. θα ήταν επίσης δυνατόν να
 συμφωνηθεί με το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο να θεωρηθούν οι
 εργασίες που εκτελούνται πριν από την έναρξη ισχύος της Συνθήκης ως
 "πρώτη ανάγνωση" στο πλαίσιο των εξουσιών της νέας Επιτροπής
 Περιφερειών, η οποία θα επιληφθεί του φακέλου αμέσως μετά τη σύσταση
 της.
 1.6 Τα έργα υποδομής των μεταφορών αποτελούν ήδη αντικείμενο κοινοτικής
 πολιτικής, η οποία εκφράζεται με κανονισμό τριετούς ισχύος που λήγει
 στις 31 Δεκεμβρίου 1992. Η συνεκτικότητα της κοινοτικής πολιτικής
 στον τομέα αυτό δεν συμβιβάζεται με ένα νομικό κενό, που θα μπορούσε
 να διακυβεύσει ορισμένα σημαντικά έργα που χρηματοδοτούνται ήδη.
 Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί απαραίτητο να προτείνει παράταση του
 κανονισμού 3359/90 πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 1992, εν αναμονή της
 εφαρμογής του Τίτλου XII της Συνθήκης και των ενδεχόμενων
 λεπτομερειών εκτέλεσης του.
 ---pagebreak--- - 5 -
 1.7 Ανεξαρτήτως αυτών των προβλημάτων μετάβασης, η ανακοίνωση, η οποία
 εντάσσεται στην προοπτική των διευρωπαϊκών δικτύων όπως καθορίστηκε
 στη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση, παρέχει μια γενική εικόνα της
 προσέγγισης που επιθυμεί η Επιτροπή στον τομέα των έργων υποδομής των
 μεταφορών. Πρόκειται για τον καθορισμό των διευρωπαϊκών δικτύων
 μεταφορών για κάθε μέσο χωριστά, και τη σταδιακή ενσωμάτωση τους σε
 μια πολλαπλή προσέγγιση που θα καθοδηγήσει την Επιτροπή στις
 μελλοντικές της παρεμβάσεις, στο πλαίσιο της αρχής της
 επικουρικότητας. Σύμφωνα με την αρχή αυτή, η Επιτροπή θα περιορισθεί
 στην προώθηση και την ενθάρρυνση των εθνικών σχεδίων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος.
 1.8 Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο και το
 Κοινοβούλιο :
 γενική ανακοίνωση περί της προβληματικής των διευρωπαϊκών δικτύων
 μεταφορών·
 πρόταση για τροποποίηση του κανονισμού 3359/9 0·
 έκθεση που απαιτείται δυνάμει του εν λόγω κανονισμού σχετικά με
 τις πραγματοποιηθείσες ενέργειες·
 τρεις προτάσεις σχεδίων δικτύων (συνδυασμένων μεταφορών, οδικών
 και εσωτερικών πλωτών μεταφορών).
 Τα σχέδια για τα μέσα μεταφοράς που επί του παρόντος δεν καλύπτονται
 (συμβατικό σιδηροδρομικό, εναέριο και θαλάσσιο) είναι στο στάδιο της
 προπαρασκευής και θα προταθούν εντός του 1993.
 2. ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΚΕΚΤΗΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
 2.1 Το υφιστάμενο κανονιστικό πλαίσιο
 Η ανάκαμψη της ευρωπαϊκής οικονομίας των τελευταίων ετών συνοδεύτηκε από
 μεγάλη ανάπτυξη των μεταφορών. Σημαντικές οικονομικές και κοινωνικές
 μεταβολές, καθώς και η διαδικασία ολοκλήρωσης αύξησαν τις ανάγκες
 κινητικότητας.
 Ετσι, μεταξύ των ετών 197 0 και 1988, η κοινοτική κυκλοφορία σημείωσε αύξηση
 της τάξεως του 3,1% ετησίως όσον αφορά τους επιβάτες, και του 2,3% ως προς
 τα εμπορεύματα· με μία απλή προβολή μέχρι το έτος 2000 προκύπτει όγκος
 ανώτερος του 30% σε σχέση με το 1988 ή σχεδόν διπλάσιος του 1975. Ο
 σταδιακός κορεσμός ορισμένων δικτύων μεταφορών της Κοινότητας αποδεικνύει
 ότι η κατάσταση είναι ανησυχητική,


text:
και τούτο την παραμονή της έναρξης
 ισχύος της Εσωτερικής Αγοράς, γεγονός που θα πρέπει να συνεπάγεται επιπλέον
 αύξηση του όγκου των μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών.
 Η κατάσταση επιδεινώθηκε μετά τη φιλελευθεροποίηση της Κεντρικής και
 Ανατολικής Ευρώπης, με δυνατότητες δημιουργίας νέων μεταφορικών αξόνων,
 κυρίως Ανατολής-Δύσης, στους οποίους οι υποδομές είναι κατά κανόνα λιγότερο
 ανεπτυγμένες.
 ---pagebreak--- - 6 -
 Η κατάσταση αυτή πρέπει λογικά να οδηγήσει σε αύξηση των επενδύσεων στον
 τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών, όμως οι πραγματικοί αριθμοί
 αποδεικνύουν, ωστόσο, μείωση των επενδύσεων του ΑΕΠ από το 1,5% το 1975 στο
 1% το 1990.
 Κατ'αυτόν τον τρόπο εντείνεται η ανισορροπία μεταξύ του όγκου των μεταφορών
 και του όγκου των επενδύσεων. Εάν δεν ανατραπεί σύντομα η τάση αυτή, ο
 στόχος της "ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων, των αγαθών και των
 υπηρεσιών" δια μέσου της Κοινότητας, απαραίτητη προϋπόθεση για την
 ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς του 1993, είναι πιθανό να διακυβευθεί.
 Για τον λόγο αυτό, ο φάκελος των έργων υποδομής των μεταφορών αποτελεί επί
 πολλά έτη μέριμνα των ενδιαφερόμενων κύκλων, των βιομηχάνωνί*) και των
 2
 επαγγελματιώνί ), καθώς και των πολιτικών αρχών. Ηδη τον Δεκέμβριο του
 1988, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Ρόδου ζήτησε από το "Συμβούλιο των
 Υπουργών να εξετάσει μαζί με την Επιτροπή τις δυνατότητες στον τομέα των
 έργων υποδομής" .
 Πολύ πριν από το εν λόγω Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, η Κοινότητα θέσπισε ένα
 όργανο που θα της επέτρεπε να συμβάλει στην αρμονική ανάπτυξη του δικτύου
 οδών επικοινωνίας κοινοτικού ενδιαφέροντος μέσω ενισχυμένου συντονισμού
 μεταξύ των κρατών μελών που επιτυγχάνεται στο πλαίσιο της Επιτροπής των
 Υποδομών Μεταφορών που συστάθηκε το 1978( 3 ).
 Για να μπορέσει να ενισχύσει το συντονιστικό ρόλο και να προωθήσει τη
 δημιουργία διακοινοτικών δικτύων για τα τρία μέσα χερσαίων μεταφορών, η
 Επιτροπή, επί πολλά έτη, έχει συνηγορήσει υπέρ ενός μέσου ενθάρρυνσης των
 κρατών μελών για την υλοποίηση σχεδίων έργων υποδομής κοινοτικού
 ενδιαφέροντος στον τομέα των μεταφορών. Επίσης έχει τονίσει τη σημασία ενός
 συστήματος πολλαπλών μεταφορών.
 Κατέστη πολύ δύσκολο να καθιερωθεί η δράση της Κοινότητας στον τομέα αυτό.
 Πράγματι, μόλις το 19 82 το Συμβούλιο ενέκρινε κανονισμό, διάρκειας ενός
 έτους, για τη χρηματοδότηση έργων υποδομής των μεταφορών και κατέστησε έτσι
 απαραίτητο το συντονισμό των εθνικών πολιτικών. Ομως, η ανανέωση σε ετήσια
 βάση του κανονισμού αυτού του είδους , δεν επέτρεψε την ανάπτυξη
 μεσοπρόθεσμης και μακροπρόθεσμης δράσης μέχρι το 1990.
 Το 1990, οι προσπάθειες της Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου(^)
 με στόχο την έγκριση κανονισμού με πολυετή ισχύ που να αντισταθμίζει τον
 περιορισμό των χρηματοδοτικών μέσων με μια περισσότερο μακροπρόθεσμη
 ανάληψη υποχρέωσης, στέφθηκαν με επιτυχία με την έγκριση του κανονισμού
 3359/90 της 20ής Νοεμβρίου 1990, βάσει του άρθρου 75 της Συνθήκης.
 Για την εκτέλεση του κανονισμού αυτού, διευρύνθηκε ο ρόλος της Επιτροπής
 Υποδομών (Συμβουλευτική Επιτροπή) και η επιτροπή τώρα ενεργεί και ως
 Επιτροπή Κανονιστικής Ρυθμίσεως.
 (1) Ο βιομηχανικός τομέας έχει προ πολλού κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου
 και η Στρογγυλή Τράπεζα των ευρωπαίων βιομηχάνων, από την ίδρυση της
 τον Απρίλιο του 1983, δεν παύει να εφιστά την προσοχή των πολιτικών
 κύκλων στην αναγκαιότητα αντίδρασης προ της αύξησης της ζήτησης στον
 τομέα


text:
των μεταφορών.
 (2) ΕΕΣ (CCFE) 19 89: πρόταση για ένα ευρωπαϊκό δίκτυο τραίνων μεγάλης
 ταχύτητας.
 IRF 1990: AIMSE - το σχέδιο δικτύων αυτοκινητοδρόμων για την Ευρώπη
 του αύριο.
 (3) Απόφαση του Συμβουλίου της 2 0.2.197 8.
 (4) π.χ. έκθεση Romera, Εγγραφο ΡΕ 148.168/οριστικό.
 ---pagebreak--- - 7 -
 2.2 Η χρηματοδοτική στήριξη μέχρι το 1992.
 Για να ενθαρρυνθούν ορισμένες επενδύσεις των κρατών μελών οι οποίες, χωρίς
 την παρέμβαση της Κοινότητας, δεν θα είχαν πραγματοποιηθεί με την ίδια
 προτεραιότητα, η Επιτροπή επέτυχε το 19 82 την εγγραφή στον κοινοτικό
 προϋπολογισμό των χρηματοδοτικών μέσων για το σκοπό αυτό. Στη συνέχεια,
 ακολούθησαν κανονισμοί με ετήσια διάρκεια μέχρι το 1990, οπότε και
 εγκρίθηκε ο κανονισμός 3359/90 τριετούς διάρκειας.
 Ο κανονισμός αυτός προβλέπει στο άρθρο 11 ότι η Επιτροπή διαβιβάζει στο
 Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μια έκθεση σχετικά με την πείρα που
 αποκτήθηκε κατά την εκτέλεση της δράσης χρηματοδοτικής στήριξης από το 1982
 μέχρι και το 1992. Η εν λόγω έκθεση επισυνάπτεται.
 Από την έκθεση αυτή συμπεραίνεται ότι η κοινοτική συμβολή ύψους 7 02,7 εκατ.
 ECU επί δέκα έτη επέτρεψε την κινητοποίηση συνολικής επένδυσης ύψους 11.167
 εκατ. ECU, που αντιπροσωπεύει συντελεστή κινητοποίησης κεφαλαίων της τάξεως
 του 16. Η κοινοτική αυτή πολιτική συνέβαλε στην προσέγγιση σε σημαντικό
 βαθμό των στόχων και προτεραιοτήτων της πολιτικής επενδύσεων των κρατών
 μελών. Αυτό οδήγησε σε μια πρώτη φάση ανάπτυξης δικτύων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, ιδίως στον τομέα των χερσαίων μεταφορών.
 Η δράση αυτή συμπληρώθηκε σε επίπεδο περιφερειών από το Περιφερειακό
 Ταμείο. Ετσι από το 1989 έως το 1993, στις περιφέρειες που έχουν επιλεγεί
 για την επίτευξη του στόχου 1, το ΕΤΠΑ θα έχει διαθέσει περίπου 7 δισ. ECU
 για έργα υποδομής των μεταφορών, εκ των οποίων 3 δισ. για την υλοποίηση
 τμημάτων σημαντικών έργων υποδομής ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος.
 Εξάλλου, η ΕΚΑΧ για το σιδηρόδρομο καθώς και η ETE έχουν συμβάλει στη
 χρηματοδότηση των έργων υποδομής των μεταφορών μέσω δανείων.
 Τα αποτελέσματα αυτά και η εμπειρία αποτελούν σταθερή βάση για τη συνέχιση
 της πολιτικής στον τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών. Το πρόγραμμα
 πολυετούς διάρκειας αποδείχθηκε το πλέον κατάλληλο μέσο, ειδικότερα λόγω
 των μακρών περιόδων προπαρασκευής και υλοποίησης των σχεδίων μεταφορών. Οι
 εθνικοί προγραμματισμοί και σχεδιασμοί, οι οποίοι επικουρούνται από την
 κοινοτική δράση, είναι επίσης πολυετείς. Επομένως, η αποτελεσματικότητα και
 η συνεκτικότητα της πρώτης απαιτούν τον ίδιο τύπο χρονικής προσέγγισης.
 ---pagebreak--- - 8 -
 3. ΟΙ ΝΕΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ
 3.1 Τα διευρωπαϊκά δίκτυα στη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση
 (Μάαστριχτ).
 Οι προπαρασκευαστικές εργασίες για τη δημιουργία μιας Εσωτερικής Αγοράς δεν
 ήταν δυνατόν να περιορισθούν μόνον στον τομέα των μεταφορών, αλλά έπρεπε να
 περιλάβουν και τις τηλεπικοινωνίες και τον ενεργειακό τομέα.
 Κατόπιν των διαβουλεύσεων σε υπουργικό επίπεδο, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο
 τόνισε τον Δεκέμβριο 1989 και τον Ιούνιο 1990 τη σημασία που απέδιδε στο
 θέμα των δικτύων ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και ζήτησε την κατάρτιση
 προγράμματος κοινοτικής ενίσχυσης για την "ανάπτυξη και διασύνδεση
 διευρωπαϊκών δικτύων, ειδικότερα στον τομέα του ελέγχου εναέριας
 κυκλοφορίας, της σύνδεσης των κυριότερων περιφερειών της Κοινότητας μέσω
 του δικτύου τηλεπικοινωνιών ευρέος φάσματος, των πλέον αποτελεσματικών
 χερσαίων συνδέσεων και της διανομής ισχύος".
 Η Επιτροπή απάντησε στο εν


text:
λόγω αίτημα με την ανακοίνωση της της 10.12.199 0
 "Προς τη δημιουργία διευρωπαϊκών δικτύων - Για ένα πρόγραμμα κοινοτικής
 δράσης" (Εγγραφο COM(90) 585 τελικό). Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, με ψήφισμα
 του στις 7 Απριλίου 1992 υποστήριξε την προσέγγιση της Επιτροπής^). Διότι
 η υλοποίηση ενός χώρου απαλλαγμένου εσωτερικών συνόρων δημιούργησε
 επείγουσα ανάγκη διευρωπαϊκών δικτύων στους τομείς των μεταφορών, των
 τηλεπικοινωνιών, της ενέργειας, γεγονός το οποίο οδήγησε στο να θεσπισθεί η
 υλοποίηση τους μέσω των διατάξεων της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση.
 Σύμφωνα με το κείμενο του Τίτλου XII της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση,
 τα διευρωπαϊκά δίκτυα όσον αφορά τα έργα υποδομής στους τομείς των
 μεταφορών, των τηλεπικοινωνιών και της ενέργειας πρέπει να συντελέσουν στην
 υλοποίηση των στόχων που αποσκοπούν στη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς
 και στην εξασφάλιση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής (άρθρο 129Β έως
 129Δ).
 Επιπλέον, η Συνθήκη διευκρινίζει ότι, προκειμένου να επιτευχθεί ο διττός
 αυτός στόχος, "η Κοινότητα
 καθορίζει ένα σύνολο προσανατολισμών που καλύπτουν τους στόχους, τις
 προτεραιότητες και τις γενικές γραμμές των μελετώμενων δράσεων στον
 τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων στους εν λόγω προσανατολισμούς
 προσδιορίζονται σχέδια κοινού ενδιαφέροντος· (βλ. επίσης COM 2001/92
 της 10ης Μαρτίου 1992)
 εκτελεί κάθε δράση που αποδεικνύεται αναγκαία για την εξασφάλιση της
 διαλειτουργικότητας των δικτύων, ιδίως στον τομέα της εναρμόνισης των
 τεχνικών προτύπων".
 μπορεί να ενισχύει τις χρηματοδοτικές προσπάθειες των κρατών μελών.
 Στον τομέα των μεταφορών, η Επιτροπή είχε ήδη αρχίσει τις
 προπαρασκευαστικές εργασίες προς την κατεύθυνση αυτή.
 (1) Ψήφισμα Α3-0125/92
 ---pagebreak--- - 9 -
 Ομως, η πολιτική αυτή πρέπει επίσης να αναπτυχθεί σε συμφωνία με την αρχή
 της επικουρικότητας.
 Οταν εφαρμόζεται στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, η εν λόγω αρχή αποκτά
 πολλές πτυχές που αρμόζει να εξετασθούν σε συνάρτηση με την ένταση της
 κοινοτικής δράσης.
 Οι κύριοι στόχοι των δικτύων αυτών συνίστανται στην εξασφάλιση της
 αποτελεσματικότητας της εσωτερικής αγοράς μέσω της διατήρησης της
 κινητικότητας των προσώπων και των αγαθών, και στην ενίσχυση της
 οικονομικής και κοινωνικής συνοχής.
 Η επίτευξη των στόχων αυτών απαιτεί δράση της Κοινότητας όσον αφορά:
 την αντιμετώπιση των γενικών αναγκών ανάπτυξης των δικτύων μεταφορών
 στο σύνολο του κοινοτικού χώρου και πέραν αυτού, στο πλαίσιο της
 προοπτικής των πολλαπλών μεταφορών, που να εξασφαλίζει τη συνεκτίμηση
 των εγγενών δυνατοτήτων και των δυσχερειών κάθε μέσου μεταφοράς
 (κατάρτιση κατευθυντηρίων σχεδίων)·
 τους όρους διασύνδεσης (κατασκευή των ελλειπουσών συνδέσεων) και
 διαλειτουργικότητας (ειδικότερα την εξασφάλιση της εναρμόνισης των
 τεχνικών προτύπων) των υφιστάμενων εθνικών δικτύων προκειμένου να
 εξασφαλισθεί η πλήρης αποτελεσματικότητα τους σε κοινοτικό επίπεδο·
 την ανάπτυξη συμβατών με τα υφιστάμενα δίκτυα δικτύων των οποίων η
 μέχρι σήμερα έλλειψη έχει ως αποτέλεσμα να απομονώνει (άρση της
 απομόνωσης) ή να εμποδίζει τη ανάπτυξη ενός τμήματος της κοινοτικής
 επικράτειας (συμμετοχή στην εσωτερική αγορά).
 Η εν λόγω δράση καθορισμού πρέπει να υλοποιηθεί σε κοινοτικό επίπεδο αλλά
 εναπόκειται στα κράτη μέλη να προσδιορίσουν τις συγκεκριμένες διαδρομές, τη
 στιγμή και το ρυθμό υλοποίησης των απαραίτητων έργων υποδομής για την
 ανάπτυξη του καθορισμένου δικτύου. Πράγματι, ο ενδεικτικός χαρακτήρας των
 κατευθυντηρίων σχεδίων που έχουν καθορισθεί σε κοινοτικό επίπεδο αφήνει στα
 κράτη μέλη την ελευθερία δράσης ή αδράνειας, αλλά η δράση τους θα πρέπει να
 ενταχθεί στο πλαίσιο


text:
των προσανατολισμών που έχουν αποδεχθεί σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Τα μέσα ενθάρρυνσης που διαθέτει η Κοινότητα θα πρέπει να μπορούν να
 συμβάλουν στη μείωση ορισμένων περιορισμών σε εθνικό επίπεδο και στο να
 πείσουν, ενδεχομένως, ένα κράτος μέλος, να υλοποιήσει ένα σχέδιο που του
 αναλογεί, προς όφελος όλων. Με αυτό ειδικά το πνεύμα, η κοινοτική
 χρηματοδότηση θα ευνοήσει τα μέσα προώθησης ή ενθάρρυνσης.
 ---pagebreak--- - 10 -
 Την αρχή στο θέμα αυτό σημείωσε η απόφαση του Συμβουλίου 78/184/ΕΟΚ της
 20.2.1978 με την οποία συστάθηκε η Επιτροπή Υποδομής των μεταφορών. Τέλος,
 το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή τον Δεκέμβριο 1989 να συγκαλέσει ομάδα
 εργασίας υψηλού επιπέδου για την κατάρτιση κατευθυντηρίου σχεδίου για τα
 1
 τραίνα μεγάλης ταχύτητας^ ). Τον Οκτώβριο 1990, ανάλογη πρόσκληση
 απευθύνθηκε στην Επιτροπή σχετικά με τη δημιουργία ομάδας για τις
 συνδυασμένες μεταφορές και λίγο αργότερα για τον οδικό τομέα και την
 εσωτερική ναυσιπλοία. Οι εργασίες της επιτροπής πρέπει τώρα να επεκταθούν
 στο θαλάσσιο και εναέριο τομέα προκειμένου να ληφθούν περισσότερο υπόψη οι
 πολλαπλές μεταφορές, που έχουν προτεραιότητα.
 Χάρις στη συνεργασία με τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους κύκλους, η
 Επιτροπή διαθέτει σχέδια δικτύων για τα τέσσερα προαναφερθέντα μέσα
 2
 μεταφοράς, όπως αναφέρεται στο έγγραφο εργασίας της 29.11.1991< ) .
 Υποβάλλει τα σχέδια αυτά στα άλλα όργανα για συνολική έγκριση με το παρόν
 έγγραφο.
 Επίσης, προπαρασκευαστικές εργασίες είναι εν εξελίξει κατά το διάστημα
 αυτό, για την κατάρτιση σχεδίων συμβατικών σιδηροδρομικών δικτύων, σχεδίων
 θαλάσσιας ναυσιπλοίας και ακτοπλοίας, αεροδρομίων και ρύθμισης της εναερίου
 κυκλοφορ ίας.
 Κατά τον τρόπο αυτό, η κατάρτιση σχεδίων δικτύων για όλα τα μέσα μεταφοράς
 επιτρέπει την πολλαπλή οργάνωση του συστήματος μεταφορών, όπου θα πρέπει να
 υπογραμμισθούν τα πλεονεκτήματα των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Η
 αντιμετώπιση αυτή έχει καταστεί απαραίτητη, διότι ανοίγει το δρόμο στην
 ορθολογικότερη χρησιμοποίηση της υφιστάμενης και μελλοντικής υποδομής, και
 ανταποκρίνεται στις οικολογικές απαιτήσεις που περιορίζουν τις δυνατότητες
 επέκτασης των έργων υποδομής των μεταφορών. Αποτελεί ένα από τα μέτρα που
 πρέπει να ληφθούν για τη συμφιλίωση των αναγκών υποδομής στον τομέα των
 μεταφορών, απαραίτητης για την εξασφάλιση της κινητικότητας συνεπεία της
 ελεύθερης κυκλοφορίας, με την ανάγκη του σεβασμού προς το περιβάλλον.
 Στον θαλάσσιο τομέα, κρίνεται σκόπιμο να ενταχθούν οι λιμένες και οι
 θαλάσσιοι διάδρομοι στο πολλαπλό σύστημα με την εξασφάλιση της σύνδεσης
 τους με τα άλλα δίκτυα μεταφορών. Εχουν ήδη αρχίσει εργασίες με όλους τους
 ενδιαφερομένους για να αναλυθούν οι διαφορετικές πτυχές αυτής της
 ολοκλήρωσης. Παράλληλα, ετοιμάζεται πρόταση σχετικά με τη διαχείριση της
 κυκλοφορίας (θέσπιση του δικτύου VTS - Vessel Trafic System), η οποία
 πρόκειται να συμβάλει σημαντικά στην προστασία του περιβάλλοντος,
 μειώνοντας τους κινδύνους θαλασσίων ατυχημάτων".
 Η ανάγκη ανάπτυξης δικτύου μεταφορών που να σέβεται περισσότερο το
 περιβάλλον είναι άλλο ένα σημαντικό στοιχείο των νέων προσανατολισμών της
 κοινοτικής πολιτικής. Η Επιτροπή, στο Πράσινο Βιβλίο για τις Μεταφορές και
 το Περιβάλλον, σημείωσε τις περιοχές όπου οι μεταφορές δημιουργούν τις
 σοβαρότερες επιπτώσεις - που περιλαμβάνουν ταυτοχρόνως τις τοπικές
 επιπτώσεις όπως η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ηχορύπανση, και, σε παγκόσμια
 κλίμακα, τη σημαντική συμβολή των μεταφορών στη δημιουργία του φαινομένου
 του θερμοκηπίου - 25% περίπου της παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα στην
 Κοινότητα


text:
προέρχονται από τη χρήση του συστήματος μεταφορών. Το Πράσινο
 Βιβλίο, ορμώμενο συγχρόνως από από τη δέσμευση της Κοινότητας να
 σταθεροποιήσει τα επίπεδα διοξειδίου του άνθρακα και το στόχο μιας αειφόρου
 ανάπτυξης, όπως αναφέρεται στο 5ο Πρόγραμμα Δράσης για το περιβάλλον,
 τόνισε την ανάγκη να δοθεί νέα κατεύθυνση στις μεταφορές για την επίτευξη
 βιώσιμης κινητικότητας.
 (1) Εγγραφο SEC (90) 2402 τελικό
 (2) Εγγραφο SEC (91) 2274
 ---pagebreak--- - 11 -
 Οπως συζητήθηκε στη Λισσαβώνα στις 15 και 16 Μαίου 1992, κατά την 4η άτυπη
 σύνοδο των ευρωπαίων υπουργών των υπεύθυνων για την περιφερειακή πολιτική
 και τη χωροταξία, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι εδαφικές και περιφερειακές
 πτυχές των διευρωπαϊκών δικτύων, ειδικότερα:
 η σύνδεση με την περιφερειακή και τοπική υποδομή
 η έννοια της "συνολικής αποδοτικότητας" (που ενσωματώνει χώρο και
 περιβάλλον)
 η ανάγκη συντονισμού των διαφόρων μέσων χρηματοδότησης των
 δικτύων.
 θα σημειωθεί αύξηση της αποτελεσματικότητας και της διαλειτουργικότητας των
 διαφορετικών μέσων μεταφοράς χάρις στην ανάπτυξη συστήματος πληροφοριών,
 διαχείρισης, ελέγχου και χειρισμού των κυκλοφοριακών ροών που χρησιμοποιεί
 3
 τις νέες τεχνολογίες επικό ινώνιών( ). Επιπλέον, το Λευκό Βιβλίο για την
 πολιτική στον τομέα των μεταφορών, που ετοιμάζουν οι υπηρεσίες της
 Επιτροπής, θα τονίσει τη σημασία των συνδυασμένων μεταφορών, και θα
 προσδώσει ευελιξία στο σύστημα διαχείρισης της προσφοράς. Η αρχή των
 συνδυασμένων μεταφορών θα συμβάλει επίσης στην επίλυση των προβλημάτων
 ικανότητας του συστήματος μεταφορών με την ενοποίηση των διαφόρων δικτύων
 με το αστικό δίκτυο.
 Οσον αφορά τις προτεραιότητες, θα πρέπει να διαχωρισθούν:
 οι επιδιωκόμενοι μακροπρόθεσμα στόχοι, δηλ. με προθεσμία 10-20
 ετών.
 οι ενέργειες για την υλοποίηση ορισμένων σχεδίων κατά τη διάρκεια
 μεσοπρόθεσμης περιόδου που αντιστοιχεί στις προβλέψεις του
 προϋπολογισμού, γεγονός που συνεπάγεται προθεσμία 5 ετών.
 Κατ'αυτόν τον τρόπο, τα σχέδια των δικτύων περιγράφουν τα έργα υποδομής
 κοινοτικού ενδιαφέροντος. Ταυτοχρόνως καθορίζουν τα κατά προτεραιότητα έργα
 που πρέπει να υλοποιηθούν σύμφωνα με τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά μέσα.
 Τα περιορισμένα διαθέσιμα κεφάλαια θα διατεθούν για τα κατά προτεραιότητα
 έργα σύμφωνα με επιλεγμένους πολιτικούς στόχους· π.χ. σημαντικό ποσοστό
 προβλέπεται για το σιδηρόδρομο και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές λόγω των
 πλεονεκτημάτων τους όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, ενώ το
 οδικό δίκτυο είναι δυνατό να αποκτήσει προτεραιότητα σε ορισμένες περιοχές,
 σε συνάρτηση με τους στόχους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής.
 Σημειώνεται ότι το άρθρο 129Δ προβλέπει ότι οι προσανατολισμοί
 αποφασίζονται από το Συμβούλιο, σύμφωνα με τη νέα διαδικασία της
 συναπόφασης. Επειδή η νέα Συνθήκη δεν έχει ακόμη αρχίσει να ισχύει, η
 Επιτροπή προτείνει να βασισθούν οι νομικές διαδικασίες για τα σχέδια των
 δικτύων στα άρθρα 75 και 84.2 της Συνθήκης, και να έχουν μεταβατικό
 χαρακτήρα έτσι ώστε να μπορούν να τροποποιηθούν μετά την έναρξη ισχύος των
 συμφωνιών του Μάαστριχτ και των διατάξεων εφαρμογής.
 (3) Πρέπει να ληφθεί υπόψ'η η εμπειρία των προγραμμάτων έρευνας. (DRIVE,
 EURET, ATLAS )
 ---pagebreak--- - 12 -
 Η Επιτροπή εφιστά την προσοχή των κοινοτικών οργάνων στο γεγονός ότι η
 συνοχή της δράσης στον τομέα των υποδομών μεταφορών πρέπει να εξασφαλισθεί
 έτσι ώστε τα προγράμματα, ειδικότερα όσον αφορά το τραίνο μεγάλης
 ταχύτητας, που ήδη χαίρουν κοινοτικής στήριξης, να μπορέσουν να συνεχισθούν
 όπως προβλέπεται.
 3.2 Η μελλοντική χρηματοδότηση
 Οι χρηματοδοτικές ανάγκες


text:
σε επίπεδο υποδομής στον τομέα των μεταφορών για
 τα επόμενα έτη θα είναι σημαντικές. Ο συνολικός όγκος επενδύσεων στην
 Κοινότητα για την περίοδο 1990-2010 υπολογίζεται σε ποσό μεταξύ 1000 δισ.
 ECU (1% του ΑΕΠ) και 1500 δισ. ECU (1,5% του ΑΕΠ).
 Ωστόσο, οι πόροι του προϋπολογισμού και οι δυνατότητες δανειοληψίας των
 κρατών μελών είναι δυνατόν να σπανίζουν όλο και περισσότερο. Τα ανεκτά όρια
 φορολογικής πίεσης μοιάζουν να έχουν καλυφθεί, και οι δυνατότητες δημόσιου
 δανεισμού περιορίζονται, λαμβάνοντας υπόψη την προθεσμία 1997-1999 για τη
 Νομισματική Ενωση.
 Καθίσταται σαφές ότι αφενός πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες για την
 αύξηση του σημερινού όγκου επενδύσεων, για τον οποίο τα κράτη μέλη
 παραμένουν οι πρώτοι υπεύθυνοι, και αφετέρου πρέπει να εξευρεθούν νέες
 λύσεις για την επίλυση των προβλημάτων χρηματοδότησης.
 Το γενικό πλαίσιο της κατάστασης αυτής εκτίθεται στην ανακοίνωση της
 Επιτροπής της 10.12.1990 σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα^*) και στην
 αιτιολογική έκθεση της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τη δήλωση του
 ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος των έργων υποδομής, της 24.2.1992( 2 ). Και για τον
 τομέα των μεταφορών, η ιδιωτική χρηματοδότηση καθίσταται όλο και
 περισσότερο σημαντική. Για το σκοπό αυτό, η δήλωση του ευρωπαϊκού
 ενδιαφέροντος όπως προτείνεται, θα διαδραματίσει ρόλο ενθαρρυντικό και
 συνοδευτικό των έργων υποδομής των μεταφορών που χρηματοδοτούνται μερικώς ή
 στο σύνολο τους από τον ιδιωτικό τομέα.
 Η παρέμβαση των διαφορετικών κοινοτικών μέσων προβλέπεται με τα έγγραφα
 "Από την Ενιαία Πράξη στην μετά το Μάαστριχτ περίοδο: τα μέσα για την
 εξυηρέτηση των φιλοδοξιών μας"(3) και "Τα δημόσια οικονομικά της
 Κοινότητας μέχρι το 1997"ί^), για τη χρηματοδότηση των διευρωπαϊκών
 δικτύων. Αναμένεται να οδηγήσει στον ενισχυμένο συντονισμό τους.
 Πράγματι, στην οριζόντια δράση των δικτύων προστίθεται και η υποστήριξη του
 Ταμείου Συνοχής στις τέσσερις χώρες (Ισπανία, Πορτογαλία, Ελλάδα,
 Ιρλανδία), καθώς και, ενδεχομένως, η υποστήριξη των περιφερειακών ταμείων.
 Επίσης προβλέπεται συγκεκριμένη δράση εκ μέρους της ETE, ειδικότερα όσον
 αφορά τη θέσπιση μέσων χρηματοδοτικής στήριξης που απαριθμούνται στο
 κείμενο του Μάαστριχτ. (άρθρο 129γ)
 (1) COM (90) 585 τελικό
 (2) COM 92/15 τελικό
 (3) COM (92) 2000
 (4) COM (92) 2001 τελικό
 ---pagebreak--- - 13 -
 Ο προϋπολογισμός 1993
 Η ενίσχυση εκ του προϋπολογισμού 1993 της δράσης στον τομέα των έργων
 υποδομής των μεταφορών πρέπει να ενταχθεί στις συνολικές προοπτικές που
 προτείνει η Επιτροπή στα δύο προαναφερθέντα έγγραφα. Η κατεύθυνση που
 προτείνεται αφορά τη χρηματοδοτική συνεισφορά της Κοινότητας για την
 ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων στο πλαίσιο του κεφαλαίου 3 του
 προϋπολογισμού: οι εσωτερικές πολιτικές.
 Ομως, η μεταβατική φάση στην οποία βρίσκεται η επέκταση του προγράμματος
 δράσης στον τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών, απαιτεί τον καθορισμό
 των μέσων για το 1993 στο πλαίσιο του δεύτερου πακέτου Ντελόρ και των
 προτάσεων του προσχεδίου του προϋπολογισμού 1993 : η Επιτροπή προτείνει
 επομένως ένα ποσό ύψους 180 εκατ. ECU. Οπως τονίστηκε στην ανακοίνωση της
 Επιτροπής COM (92) 2001, ο ρόλος που η κοινοτική παρέμβαση καλείται να
 διαδραματίσει μετά την έναρξη ισχύος της Συνθήκης του Μάαστριχτ,
 χαρακτηρίζεται από τα εξής τρία κριτήρια:
 τη στενή σχέση μεταξύ εθνικών και κοινοτικών προγραμμάτων
 την αποτελεσματικότητα με τον ενδεχόμενο προσδιορισμό των
 επιπτώσεων στην οικονομική και κοινωνική συνοχή
 - την υπογράμμιση της σημασίας


text:
της χρήσης των μέσων προώθησης και
 ενθάρρυνσης,
 σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας.
 Οι λεπτομέρειες της χρηματοδοτικής παρέμβασης της Κοινότητας στον τομέα των
 έργων υποδομής των μεταφορών έχουν γενικά λάβει τη μορφή συγχρηματοδότησης.
 Θα προσαρμοσθούν σταδιακά στις επιταγές του Τίτλου XII της Συνθήκης του
 Μάαστριχτ. Επομένως η Επιτροπή κατά τη μεταβατική περίοδο θα ευνοήσει τις
 μελέτες σκοπιμότητας και τις επιδοτήσεις επιτοκίων, που ήδη έχει
 ενεργοποιήσει ο κανονισμός της 20.11.1990, και μεταγενέστερα (εκτός
 πλαισίου του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ) τις τρεις μορφές που έχουν
 ειδικά αναφερθεί στο άρθρο 129 Γ (μελέτες σκοπιμότητας, επιδοτήσεις
 επιτοκίων και εγγυήσεις δανείων).
 Ταυτοχρόνως, και βάσει της μεταβατικής δράσης, πρέπει να αναφερθεί η
 δυνατότητα χρηματοδότησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών μέσω του
 Ταμείου Συνοχής, στα τέσσερα κράτη, Ισπανία, Πορτογαλία, Ελλάδα και
 Ιρλανδία, για το οποίο η Επιτροπή έχει προβλέψει ποσό ύψους 1565 εκατ. ECU
 για το 1993. Αν και η ίδρυση του εν λόγω ταμείου προβλέπεται για τα τέλη
 του 1993 το αργότερο, θα πρέπει να εξασφαλισθεί η απαραίτητη σύνδεση μεταξύ
 του ταμείου αυτού και των σχεδίων δικτύων που προτείνονται με την παρούσα
 ανακοίνωση, για να είναι σύμφωνο με τις επιταγές των άρθρων 129 Γ και 130 Δ
 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση.
 Ο ακόλουθος πίνακας παρουσιάζει ενδεικτικά την κατανομή των κοινοτικών
 παρεμβάσεων όσον αφορά το δίκτυο των διαφορετικών μέσων μεταφοράς, κατά την
 περίοδο 1993-1997.
 ---pagebreak--- - 14 -
 Ενδεικτική κατανομή των παρεμβάσεων για τα
 έργα υποδομής των μεταφορών (εκτιμήσεις σε ECU 1992)
 Συνολική Έργα Κατανομή των
 Δίκτυο επένδυση κοινού ενδιαφέ διαθέσιμων
 (δισ. ECU) ροντος κεφαλαίων
 (δις ECU) 93-97 (%)
 Τραίνο υψηλής ταχύτητας 150 45 30
 (ΤΥΤ)
 Συνδυασμένες μεταφορές 100 15 20
 και συμβατικός
 σιδηρόδρομος
 Αυτοκινητόδρομοι 120 12 15
 Εσωτερ. πλωτές οδοί 15 έως 25 2 7
 Αεροδρόμια, έλεγχος 8 * 3 * 20
 εναέριας κυκλοφορίας
 Θαλάσσιες μεταφορές μ. δ. 1 ** 8
 ΣΥΝΟΛΟ 100
 (*) μόνον έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας
 (**) VTS (Vessel Traffic Service) Νότια Ευρώπη
 ---pagebreak--- - 15 -
 3.3 Συνεργασία με τις τρίτες χώρες
 Η συμφωνία για τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, οι
 ευρωπαϊκές συμφωνίες με την Πολωνία, την ΤΣΟΔ και την Ουγγαρία, καθώς και
 οι συμφωνίες συνεργασίας με τις άλλες χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής
 Ευρώπης προβλέπουν στενή συνεργασία της Κοινότητας με τις τρίτες
 ενδιαφερόμενες χώρες σε θέματα έργων υποδομής μεταφορών. Τούτο ισχύει
 επίσης και για τις συμφωνίες όσον αφορά τη διέλευση των Αλπεων που
 υπογράφηκαν προσφάτως με την Ελβετία και την Αυστρία. Επίσης, η συμφωνία
 περί διαμετακόμισης που υπογράφηκε το παρελθόν έτος με τη Γιουγκοσλαβία
 πρέπει να γίνει αντικείμενο επαναδιαπραγμάτευσης με τις ενδιαφερόμενες
 Δημοκρατ ίες.
 Στο πλαίσιο αυτό, η Κοινότητα πρέπει να προωθήσει τη διασύνδεση του δικτύου
 αξόνων μεταφορών ευρωπαϊκής σημασίας με τα δίκτυα των γειτόνων της. Οι
 συμφωνίες AGR (Ευρωπαϊκή Συμφωνία σχετικά με τους κύριους άξονες των
 διεθνών μεταφορών), AGC (Ευρωπαϊκή Συμφωνία σχετικά με τους κυριότερους
 διεθνείς σιδηροδρομικούς άξονες), AGTC, ΤΕΜ (Ευρωπαϊκές Μεταφορές Υλικών)
 και TER (Train Express Regional) που συνάφθηκαν στο πλαίσιο της ΟΕΕ
 (Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη) στη Γενεύη για τον καθορισμό των
 κύριων διευρωπαϊκών αξόνων πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη. Η Επιτροπή θα
 λάβει μέρος


text:
στις εργασίες της ΟΕΕ για την εφαρμογή και την ανάπτυξη των
 συμφωνιών αυτών.
 Ολα τα παραπάνω εντάσσονται στο πνεύμα των συμπερασμάτων της Συνδιάσκεψης
 της Πράγας για την πανευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των μεταφορών.
 4. ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΕΝΑ ΝΕΟ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ
 Δυνάμει των όσων αναφέρθηκαν στο ανωτέρω σημείο 3, η Επιτροπή, με την
 παρούσα ανακοίνωση υποβάλλει πρόταση τροποποίησης κανονισμού για να
 εξασφαλίσει τη συνέχιση της κοινοτικής δράσης στον τομέα των έργων υποδομής
 των μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη τις επιταγές των συμφωνιών του Μάαστριχτ.
 Οι τροποποιήσεις του κανονισμού περιορίζονται στο να εξασφαλίσουν τη
 σύνδεση μεταξύ του τριετούς προγράμματος 199 0-1992 και των διατάξεων της
 νέας Συνθήκης. Μεταξύ άλλων πρόκειται για συμπληρωματικό προσδιορισμό των
 επιδιωκόμενων στόχων. Τα άρθρα που αφορούν τη διαδικασία σχετικά με τη
 χρηματοδοτική στήριξη της Κοινότητας παραμένουν αμετάβλητα.
 Επιπλέον, η Δήλωση Κοινοτικής Χρησιμότητας που προβλέπεται στο άρθρο 2 του
 παρόντος κανονισμού αντικαθίσταται σε εύθετο χρόνο από τη Δήλωση Ευρωπαϊκού
 Ενδιαφέροντος, που προτάθηκε στις 24 Φεβρουαρίου 1992 από την Επιτροπή^*),
 σε συνάρτηση με τη σειρά έγκρισης της παρούσας πρότασης παράτασης και της
 πρότασης σχετικά με την εν λόγω Δήλωση Ευρωπαϊκού Ενδιαφέροντος.
 (1) COM(92) 15 τελικό. Πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου σχετικά με
 δήλωση ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος για τη διευκόλυνση της δημιουργίας
 των διευρωπαϊκών δικτύων στον τομέα των μεταφορών.
 ---pagebreak--- - 16 -
 4.1 Οι στόχοι
 Το άρθρο 1.1 της πρότασης επαναλαμβάνει σε γενικές γραμμές τους στόχους της
 ανάπτυξης των δικτύων κοινού ενδιαφέροντος που επιβεβαιώθηκαν κατά τα
 παρελθόντα έτη. Ωστόσο, περιλαμβάνονται και ορισμένοι νέοι στόχοι για να
 τονίσουν καλύτερα την πτυχή της διασύνδεσης και της διαλειτουργικότητας των
 εθνικών δικτύων καθώς και τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα μεταξύ
 των διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Επίσης, η αποτελεσματικότητα του
 συστήματος μεταφορών, η ασφάλεια και ο σεβασμός προς το περιβάλλον
 αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των στόχων.
 Το άρθρο 1.2 της πρότασης προβλέπει την επέκταση των αρμοδιοτήτων της
 Επιτροπής Υποδομών Μεταφορών στον τομέα των εναέριων και θαλάσσιων
 μεταφορών, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί η πολλαπλή προσέγγιση και να ληφθεί
 υπόψη η αυξανόμενη σημασία των δύο αυτών τομέων στο μεταφορικό σύστημα.
 4.2 Η επέκταση του προγράμματος δράσης χρηματοδοτικής βοήθειας
 Η επέκταση του προγράμματος δράσης ακολουθεί από γενική άποψη τον
 προγενέστερο κανονισμό. Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 3 του κανονισμού είναι
 ιδιαίτερα σημαντικό. Πράγματι, αναφέρει τα κατά προτεραιότητα προγράμματα
 που περιλαμβάνονται στα σχέδια των δικτύων των οποίων η υλοποίηση είναι
 δυνατόν να ενισχυθεί με κοινοτική χρηματοδότηση, σύμφωνα με τα κριτήρια του
 άρθρου 4, εάν η παρέμβαση της Κοινότητας αποδειχθεί απαραίτητη για να
 ενεργοποιήσει την υλοποίηση του προγράμματος.
 Σημειώνεται ότι ο κατάλογος των κατά προτεραιότητα προγραμμάτων του πρώην
 άρθρου 3 συμπληρώνεται από τα δίκτυα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, των
 αυτοκινητοδρόμων, των συμβατικών σιδηροδρόμων, καθώς και του τομέα των
 θαλάσσιων και των εναερίων μεταφορών. Επίσης περιλαμβάνεται και το σύστημα
 ρύθμισης της κυκλοφορίας.
 Σύμφωνα με την τροποποίηση του άρθρου 1.5, προβλέπεται ετήσια έκθεση.
 Προστίθεται νέο άρθρο σχετικά με την κατάρτιση προβλέψεων σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Οσον αφορά την ισχύ του κανονισμού (άρθρο 1.7), διευκρινίζεται ότι θα
 αντικατασταθεί, όταν κριθεί απαραίτητο και σε εύθετο χρόνο, μετά την έναρξη
 ισχύος της Συνθήκης του Μάαστριχτ και των διατάξεων εφαρμογής της.
 ---pagebreak--- -


text:
17 -
 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ
 Η μελλοντική κοινοτική πολιτική σε θέματα διευρωπαϊκού δικτύου υποδομών
 στον τομέα των μεταφορών, για την επιδίωξη των στόχων των σχετικών με τη
 λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και την οικονομική και κοινωνική συνοχή,
 πρέπει να διευρύνει το πεδίο δράσης της.
 Οι άμεσες προβλεπόμενες ενέργειες για την υλοποίηση του εν λόγω στόχου τις
 οποίες εν μέρει καλύπτουν οι προτάσεις που συνοδεύουν την παρούσα
 ανακοίνωση, είναι οι εξής:
 α) Δημιουργία μέχρι το τέλος του 1993 συνόλου προσανατολισμών για τα
 διαφορετικά μέσα μεταφοράς, ειδικότερα το τραίνο υψηλής ταχύτητας
 (ΤΥΤ), τα οδικά μέσα μεταφοράς, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, τις
 συνδυασμένες μεταφορές, τις αεροπορικές και τις θαλάσσιες μεταφορές,
 καθώς και ένα ευρωπαϊκό σύστημα πολλαπλών μεταφορών· θέσπιση για το
 σκοπό αυτό συνεργασίας με τα κράτη μέλη σε θέματα κυκλοφοριακής
 πρόβλεψης.
 β) Συνέχιση και ενίσχυση της ήδη αναληφθείσας από το 1982 δράσης σε
 θέματα χρηματοδότησης των δικτύων υποδομών των μεταφορών, ειδικότερα
 με βάση την έγκριση προγραμμάτων πολυετούς διάρκειας και την
 συγκέντρωση των παρεμβάσεων υπέρ των προτεραιοτήτων που έχουν τεθεί
 κατά τη διαμόρφωση των σχεδίων δικτύων για τα διαφορετικά μέσα
 μεταφοράς.
 γ) θέσπιση δράσεων σε θέματα διαλειτουργικότητας των δικτύων.
 Ταυτοχρόνως πρέπει να προβλεφθεί η απαραίτητη συμπληρωματική δράση η οποία
 να συνοδεύει ή να ακολουθεί τις ενέργειες που έχουν αναληφθεί, όσον αφορά:
 α) Το συντονισμό των κοινοτικών χρηματοδοτικών ή άλλων μέσων με στόχο
 την ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών.
 β) Τον καθοριστικό ρόλο που πρέπει να διαδραματίζουν τα διευρωπαϊκά
 δίκτυα μεταφορών στον τομέα της χωροταξίας, της περιφερειακής
 ισορροπίας και της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής της
 Koινότητας.(*)
 γ) Τη σύναψη, εντός των πλαισίων των αρμοδίων οργάνων, συμφωνιών με τις
 τρίτες χώρες όσον αφορά τις διασυνδέσεις των διαφορετικών δικτύων
 καθώς και τη θέσπιση δράσεων ενόψει της διαλειτουργικότητας των
 δ ικτύων αυτών.
 δ) Τον ενισχυμένο συντονισμό των μέτρων για την πλαισίωση της ανάπτυξης
 και της χρησιμοποίησης των υποδομών των μεταφορών ενόψει μιας
 βιώσιμης κινητικότητας.
 ε) Την εξέταση των μεθόδων κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης των έργων
 υποδομής για τον ορθό καθορισμό των κριτηρίων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, με την ταυτόχρονη συνεκτίμηση των εξωγενών
 παραγόντων, θα πρέπει για το σκοπό αυτό να υπογραμμισθεί ο ρόλος
 ενός κατάλληλου συστήματος πληροφοριών.
 (1) βλ. 4η άτυπη σύνοδο στη Λισσαβώνα στις 15/16 Μαίου 1992 των ευρωπαίων
 υπουργών των υπευθύνων για την περιφερειακή πολιτική και τη χωροταξία
 ---pagebreak--- - 18 -
 στ) Εμπεριστατωμένη ανάλυση της αλληλεπίδρασης μεταξύ της υποδομής και
 της ασφάλειας στον τομέα των μεταφορών ενόψει ενεργειών όσον αφορά
 την υποδομή που να επιτρέπουν την αύξηση της ασφάλειας, ειδικότερα
 στον τομέα των οδικών μεταφορών.
 ζ) Την προώθηση των ιδιωτικών χρηματοδοτήσεων, ιδίως επιχειρηματικού
 κινδύνου, μέσω της ανάπτυξης πλαισίου που θα συμβάλλει στην επίλυση
 των προβλημάτων της σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα που επιτρέπει
 τη συν τω χρόνω αυτοχρηματοδότηση των έργων.
 η) Την ανάπτυξη μιας ευρωπαϊκής προσέγγισης για την εφαρμογή της αρχής
 "ο χρήστης πληρώνει" με στόχο να συμβάλει
 - στη ορθολογική διάθεση της διαθέσιμης προσφοράς και
 - στη χρηματοδότηση νέων επενδύσεων.
 θ) Τη συνέχιση του διαλόγου με το βιομηχανικό τομέα και τους άλλους
 κύκλους τους οποίους αφορά το θέμα των έργων υποδομής των μεταφορών,
 και ειδικότερα στον τομέα των συστημάτων


text:
υλικοτεχνικής υποστήριξης
 καθώς και στις τηλεπικοινωνίες και την τηλεματική.
 ι) Τη συνέχιση της έρευνας και ειδικότερα στον τομέα της ρύθμισης και
 του ελέγχου της κυκλοφορίας και της διαλειτουργικότητας των δικτύων.
 ια) Τη θέσπιση των αναγκαίων δράσεων κανονιστικής ρύθμισης και
 τυποποίησης στον τομέα των υποδομών των μεταφορών και της χρήσης
 τους.
 ---pagebreak--- - 19 -
 ΠΡΟΤΑΣΗ
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή
 προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης
 της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992
 ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
 Εχοντας υπόψη:
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως
 το άρθρο 75 και το άρθρο 84 παράγραφος 2
 την πρόταση της Επιτροπής·
 τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου-
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής·
 Εκτιμώντας:
 ότι δεδομένου ότι το πρώτο πολυετές πρόγραμμα δράσης για τη χρηματοδοτική
 στήριξη έργων υποδομής λήγει στο τέλος του 1992 και ότι τα διάφορα
 κοινοτικά δίκτυα είναι ημιτελή, είναι απαραίτητη η παράταση του τρέχοντος
 προγράμματος,
 ότι η υποδομή των μεταφορών αποτελεί ουσιώδες στοιχείο της λειτουργίας της
 εσωτερικής αγοράς,
 ότι για την προώθηση της διαλειτουργικότητας και της διασύνδεσης των
 δικτύων αυτών, πρέπει να καταρτιστούν πρότυπα πειραματικά σχέδια,
 ότι η ολοκληρωμένη αγορά στον τομέα των μεταφορών περιλαμβάνει και τις
 θαλάσσιες και τις εναέριες μεταφορές,
 ότι η ισορροπία του ευρωπαϊκού χώρου, και ειδικότερα η σύνδεση με τις
 απομονωμένες περιφέρειες, αποτελεί διαρκές μέλημα κατά τον σχεδιασμό των
 δικτύων μεταφορών,
 ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τόσο τα συμφέροντα των χρηστών, όσο και οι
 απαντήσεις που αφορούν το περιβάλλον, την ασφάλεια και την ορθολογική χρήση
 της ενέργειας,
 ότι, είναι απαραίτητες οι προβλέψεις για τη μελλοντική ανάπτυξη του τομέα
 των μεταφορών και της χωροταξίας και ότι είναι, ως εκ τούτου, επιθυμητή η
 συνεργασία μεταξύ των εθνικών οργανισμών και ιδρυμάτων που είναι
 επιφορτισμένα με τις προβλέψεις αυτές, και της Επιτροπής,
 ---pagebreak--- - 20 -
 ότι, εν αναμονή της έγκρισης πλέον ολοκληρωμένων μέτρων βάσει
 μεταγενέστερων αποφάσεων στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων, ο κανονισμός
 (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου< *•) πρέπει να έχει μεταβατικό χαρακτήρα,
 ότι ωστόσο, δεν πρέπει να προβλέπεται ημερομηνία λήξης του εν λόγω
 κανονισμού, προκειμένου να αποφεύγεται οποιαδήποτε διακοπή ως προς το
 πρόγραμμα δράσης στον τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών,
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
 (1) ΕΕ L 326, 24.11.1990, σ. 1
 ---pagebreak--- - 21 -
 Άρθρο 1
 Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3359/90 1990 τροποποιείται ως εξής :
 1.) Το άρθρο 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
 "Αρθρο Ια
 Η Κοινότητα προσδιορίζει τα σχέδια έργων υποδομής κοινοτικού
 ενδιαφέροντος στον τομέα των μεταφορών, υα οποία εντάσσονται στο
 πλαίσιο του προγράμματος δράσης που ορίζεται στη συνέχεια και τα
 οποία αποσκοπούν στην επίτευξη ενός από τους ακόλουθους στόχους:
 - εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης,
 δημιουργία των ελλειπόντων οδικών συνδέσεων,
 - στενότερη σύνδεση των περιοχών που γεωγραφικά είτε είναι
 μεσόγειες, είτε νησιωτικές είτε βρίσκονται στην περιφέρεια της
 Koινότητας,
 - μείωση του εγγενούς κόστους των διαμετακομιστικών μεταφορών και
 των συνδυασμένων μεταφορών σε συνεργασία με τα τυχόν
 ενδιαφερόμενα κράτη μέλη,
 - βελτίωση των συνδέσεων στις χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές,
 διαμόρφωση συνδέσεων υψηλού


text:
επιπέδου εξυπηρέτησης μεταξύ των
 κύριων αστικών κέντρων, συμπεριλαμβανομένων και των
 σιδηροδρομικών συνδέσεων μεγάλης ταχύτητας,
 - προώθηση της διασύνδεσης και της διαλειτουργικότητας των
 διαφορετικών δικτύων μεταφορών ενόψει δικτύου πολλαπλών μεταφορών
 στο επίπεδο της Κοινότητας,
 βελτίωση της συμβατότητας με τα ευρωπαϊκά δίκτυα εκτός της
 Κοινότητας σε συνεργασία με τις ενδιαφερόμενες τρίτες χώρες,
 ιδίως στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη,
 - εξασφάλιση βέλτιστης ρύθμισης της κυκλοφορίας,
 εξασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφάλειας για όλα τα μέσα μεταφοράς,
 διαφύλαξη του περιβάλλοντος με τη βελτίωση
 της ορθολογικής χρήσης των υφιστάμενων και μελλοντικών υποδομών."
 2.) Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο Ια:
 ---pagebreak--- 22 -
 "Αρθρο Ια
 Η απόφαση (78/174/ΕΟΚ) του Συμβουλίου (*) εφαρμόζεται, τηρούμενη των
 αναλογιών, για τις υποδομές των θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών.
 (*) ΕΕ L 54, 25.2.1978, σ. 16'
 3.) Στο άρθρο 3, τα σημεία 4 έως 7 αντικαθίστανται από το ακόλουθο
 κε ίμενο:
 "4. Δίκτυο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών
 Αξονας Ανατολής-Δύσης
 σύνδεση Twentekanaal-Mittellandkanal
 βελτίωση του Mittellandkanal και των συνδέσεων μεταξύ του
 Ελβα και του Οντερ
 σύνδεση Ελβα/Οντερ-Δούναβη (μη κοινοτικό έργο)
 Αξονας Βορρά-Νότου
 σύνδεση για πλοία μεγάλων διαστάσεων μεταξύ του Σηκουάνα και
 του Εσκώ
 Ποτάμιοι λιμένες
 διαμόρφωση για συνδυασμένες μεταφορές
 5. Δ ι ευρωπαϊκό οδικό δ ίκτυο
 διασυνοριακές συνδέσεις
 - συνδέσεις προς τις σκανδιναβικές χώρες
 συνδέσεις προς τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης
 διασύνδεση του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων με τα άλλα δίκτυα
 παρακαμπτήριοι των μεγάλων πόλεων
 6. Κλασικό σιδηροδρομικό δ ίκτυο
 διασυνοριακά έργα στο εσωτερικό της Κοινότητας και προς
 τρίτες χώρες
 αποκατάσταση και εκσυγχρονισμός των δικτύων
 7. θαλάσσιο δίκτυο
 εγκαταστάσεις VTS (Vessel Traffic System) στη Μεσόγειο
 - διαμορφώσεις λιμένων όσον αφορά τις συνδυασμένες μεταφορές
 και το "short sea shipping"
 8. Εναέριο δίκτυο
 διαμόρφωση αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένης και της ενίσχυσης
 της αεροπλοίας και των συνδυασμένων μεταφορών
 ολοκληρωμένο σύστημα ρύθμισης της εναέριας κυκλοφορίας στον
 πανευρωπαϊκό χώρο
 ---pagebreak--- - 23 -
 9. Σύστημα ρύθμισης της κυκλοφορίας
 ανάπτυξη, για όλα τα μέσα μεταφορών, συστημάτων πληροφοριών,
 ελέγχου και χειρισμού με τη χρησιμοποίηση των νέων
 τεχνολογιών στον τομέα των επικοινωνιών.
 10. Συνδέσεις Ελλάδας και Ιρλανδίας
 εν ίσχυση όλων των τύπων πολλαπλών συνδέσεων στα δύο αυτά
 κράτη μέλη καθώς και με αυτά.
 4.) Στο άρθρο 5 παράγραφος 3 προστίθεται η ακόλουθη φράση: "με την
 επιφύλαξη της εφαρμογής των ειδικών κανόνων που επιτρέπουν τη σώρευση
 χρηματοδοτικής στήριξης από τον κοινοτικό προϋπολογισμό."
 5.) Στο άρθρο 11, οι όροι "31 Δεκεμβρίου 1991" αντικαθίστανται από τους
 όρους "31 Δεκεμβρίου κάθε έτους".
 6.) Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 11α:
 "Αρθρο 11α
 Οι εθνικοί οργανισμοί και τα ιδρύματα που είναι επιφορτισμένοι με την
 κατάρτιση προβλέψεων μεταφορών και η Επιτροπή συνεργάζονται για την
 κατάρτιση προβλέψεων σε κοινοτικό επίπεδο".
 7.) Στο άρθρο 12, το δεύτερο εδάφιο διαγράφεται.
 Αρθρο 2
 Ο παρών κανονισμός, αρχίζει να ισχύει την εβδόμη ημέρα από τη δημοσίευση
 του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.
 Ο παρών κανονισμός 3 ίνα ι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει
 άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
 Βρυξέλλες,
 Για το Συμβούλιο
 Ο Πρόεδρος
 ---pagebreak--- - 24 -
 Δ Η Μ Ο Σ Ι Ο Ν Ο Μ Ι Κ Ο Δ Ε Λ Τ Ι Ο
 ΤΜΗΜΑ 1 : ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ
 ΤΙΤΛΟΣ ΤΗΣ


text:
ΔΡΑΣΗΣ :
 Διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.
 ΚΟΝΔΥΛΙΑ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ : Β5-70
 7 00 - Υποδομή των μεταφορών
 3. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ : Αρθρα 74 και 84 σχετικά με την κοινή πολιτική
 στον τομέα των μεταφορών. Παράταση του
 κανονισμού 3359/9 0.
 Νέος Τίτλος XII της Συνθήκης του Μάαστριχτ
 σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα (άρθρο 129
 Β-Γ-Δ).
 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΡΑΣΗΣ :
 4.1 Ειδικοί στόχοι της δράσης :
 Η δράση θα οδηγήσει, μέσω συγκεκριμένου προσδιορισμού των
 δικτύων μεταφορών που πρέπει να αναπτυχθούν βάσει
 κατευθυντηρίων σχεδίων, στην προώθηση της δημιουργίας των
 δικτύων αυτών με κοινοτική συνεισφορά στη χρηματοδότηση
 έργων κοινού ενδιαφέροντος που εντάσσονται στο πλαίσιο των
 σχεδίων αυτών. Πρόκειται για την επίσπευση της υλοποίησης
 έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών από τα κράτη μέλη
 δεδομένης της ιδιαίτερης συμβολής τους στην ορθή
 λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και στην κινητικότητα
 γενικά.
 4.2 Διάρκεια :
 Η εν λόγω δράση, πολυετούς χαρακτήρα, είναι, θεωρητικά
 μόνιμη. Εγκαινιάσθηκε στην αρχή της δεκαετίας του '80 και
 εντάσσεται σε ανανεωμένο νομικό πλαίσιο του οποίου η
 διάρκεια ορίζεται σε 5 έτη και αντιστοιχεί σε εκείνη των
 νέων δημοσιονομικών προοπτικών.
 4.3 Πληθυσμός που επωφελείται της δράσης :
 Πρώτον, τα κράτη μέλη, ενδεχομένως οι επενδυτικοί φορείς
 των έργων υποδομής ή κάθε εγκεκριμένο πρόσωπο που
 παρεμβαίνει στο πλαίσιο του προαναφερθέντος κανονισμού.
 ---pagebreak--- - 25 -
 5. ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΤΗΣ ΔΑΠΑΝΗΣ : ΔΠ/ΜΥΔ
 6. ΤΥΠΟΣ ΤΗΣ ΔΑΠΑΝΗΣ
 6.1 Επιχορήγηση κατά 100% : ΟΧΙ
 6.2 Επιχορήγηση για συγχρηματοδότηση με άλλες πηγές του δημόσιου
 ή/και ιδιωτικού τομέα : ΝΑΙ
 6.3 Επιδοτήσεις επιτοκίων : ΝΑΙ
 6.4 Αλλα : Εγγυήσεις δανείων, μελέτες σκοπιμότητας
 6.5 Σε περίπτωση οικονομικής επιτυχίας της δράσης, προβλέπεται
 μερική ή ολική εξόφληση της κοινοτικής χρηματοδοτικής
 ενίσχυσης; ΟΧΙ
 6.6 Η προτεινόμενη δράση συνεπάγεται μεταβολές στο επίπεδο
 εσόδων; Αν ναι, τί είδους μεταβολές και ποιόν τύπο εσόδων
 αφορούν ; ΟΧΙ
 7 ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΗ ΕΠΙΠΤΩΣΗ
 7.1 Τρόπος υπολογισμού του συνολικού κόστους της δράσης
 Η ωρίμανση των σχεδίων κοινοτικού ενδιαφέροντος τα οποία
 μπορούν να τύχουν παρέμβασης επιταχύνεται χάρις στις
 εργασίες σε κοινοτικό επίπεδο όλων των παραγόντων τους
 οποίους αφορά ένα καθορισμένο δίκτυο μεταφορών, όπως το
 τραίνο υψηλής ταχύτητας, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές,
 οι οδικές μεταφορές,ο ι συνδυασμένες μεταφορές ή ακόμη το
 V.T.S. (Vessel Traffic System) και το A.T.C. (Air Traffic
 Control). Οι εργασίες αυτές επέτρεψαν τον υπολογισμό του
 ποσού που κρίνεται απαραίτητο για την υλοποίηση του
 δικτύου και ειδικότερα για τα έργα κοινοτικού
 ενδιαφέροντος.
 Το 1993, θεωρείται ότι πολλές μελέτες θα είναι απαραίτητες
 για να καθορισθεί η σκοπιμότητα συγκεκριμένων έργων και οι
 επιπτώσεις τους, ενώ ορισμένα έργα θα μπορούν ήδη να
 χρηματοδοτηθούν ή να ενθαρρυνθούν μέσω επιχορηγήσεων,
 επιδοτήσεων επιτοκίου ή εγγυήσεων δανείων.
 Η ετήσια συνολική επένδυση επί των έργων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος είναι δυνατόν να εκτιμηθεί σε 10 δισ. ECU).
 Η σχεδιαζόμενη παρέμβαση ύψους 180 εκατ. ECU πρέπει να
 διατεθεί κατά προτεραιότητα στα έργα κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, των οποίων η υλοποίηση, χωρίς την εν λόγω
 παρέμβαση, δεν θα ήταν δυνατή ή θα ήταν πολύ πιο αργή. Η
 αποδοτικότητα των προς χρηματοδότηση προγραμμάτων θα είναι
 και αυτή καθοριστική για την ενεργοποίηση της παρέμβασης.
 Το επίπεδο παρέμβασης πρέπει να είναι ιδιαίτερα ουσιαστικό
 για τις προμελέτες, οι οποίες παρουσιάζουν πάντοτε
 δυσκολίες


text:
στη χρηματοδότηση τους, ενώ είναι σημαντικές για
 τον καθορισμό της σκοπιμότητας μιας δράσης.
 ---pagebreak--- - 26 -
 7.2 Κατανομή της δράσης στα επί μέρους στοιχεία
 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΗ
 92 ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜ. (%)
 93
 Επιχορηγήσεις έργων 81,8 Π.Υ.
 Επιδοτήσεις επιτοκίων 20 100
 Μελέτες 38,9 80
 Εγγυήσεις δανείων Π.Υ.
 140,7 εκ.ECU 180 εκ.ECU
 7.3 Ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα πιστώσεων υποχρεώσεων
 Π Λ Η Ρ Ω Μ Έ Σ
 Υποχρεώσεις εκατ. ECU 1993 1994 1995 1996 1997 Επόμενα
 έτη
 Πιστώσεις 93 180 70 30 40 40
 94
 95
 π.υ. (2ο Πακέτο Ντελόρ)
 96
 97
 8. ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ ΠΟΥ ΠΡΟΒΛΕΠΟΝΤΑΙ ΣΤΗΝ
 ΠΡΟΤΑΣΗ ΔΡΑΣΗΣ
 Ειδικές διατάξεις προβλέπονται στο άρθρο 10 του ισχύοντος κανονισμού.
 Το άρθρο παραμένει αμετάβλητο.
 ---pagebreak--- - 27 -
 ΤΜΗΜΑ 2 : ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ (ΜΕΡΟΣ Α ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ)
 Η προτεινόμενη δράση συνεπάγεται αύξηση του αριθμού των
 υπαλλήλων της Επιτροπής; Εάν ναι, πόση;
 ΝΑΙ, 9 (3Α, 3Β, 3Γ)
 Διοικητικές δαπάνες σε άμεση συνάρτηση με την εν λόγω δράση
 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ ΠΡΟΫΠ. ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΗ
 92 93 (%)
 - Δαπάνες μη μόνιμου Ν 250.000
 προσωπικού και άλλοι
 ανθρώπινοι πόροι Ε
 - Δαπάνες υποδομής ακί 60.000
 νητου εξοπλισμού Α
 - Δαπάνες δημοσίευσης 100.000
 και ενημέρωσης Ν
 - Πληροφορική 50.000
 - Αλλες λειτουργικές Τ 50.000
 δαπάν ε ς
 ΣΥΝΟΛΟ 0 510.000
 Αριθμός ατόμων/έτος 4/5
 ΤΜΗΜΑ 3 : ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ- ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ
 1. Στόχοι και συνάφεια με το χρηματοδοτικό προγραμματισμό.
 Η δράση αυτή είναι άμεσα συνδεδεμένη με τη δημιουργία διευρωπαϊκών
 δικτύων και θεωρείται από τη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση ως
 ουσιαστική πολιτική της Κοινότητας (άρθρο 3 της Συνθήκης· Τίτλος
 XII) .
 Αφορά κυρίως τις υποδομές των μεταφορών καθώς και την εφαρμογή στις
 εν λόγω υποδομές τεχνολογιών πληροφορικής που προορίζονται για τη
 ρύθμιση της κυκλοφορίας.
 Η πολιτική αυτή αναφέρεται σαφώς στο πακέτο Ντελόρ II που αποτελεί το
 αντικείμενο της ανακοίνωσης της Επιτροπής της 12ης Φεβρουαρίου 1992
 (COM(92)2000).
 ---pagebreak--- - 28 -
 1.1 Η δράση προβλέπεται από το χρηματοδοτικό προγραμματισμό της ΓΔ για τα
 εν λόγω έτη; ΝΑΙ - Πενταετές πρόγραμμα δράσης
 1.2 Αναφέρατε το γενικότερο στόχο, καθορισμένο στο χρηματοδοτικό
 προγραμματισμό της ΓΔ, στον οποίο εντάσσεται ο στόχος της
 προτεινόμενης δράσης.
 Εσωτερική αγορά, οικονομική και κοινωνική συνοχή, υλοποίηση
 διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, κινητικότητα, κοινή πολιτική των
 μεταφορών.
 1.3 Κύριοι αστάθμητοι παράγοντες που είναι δυνατόν να επηρεάσουν τα
 συγκεκριμένα αποτελέσματα της δράσης :
 οι εθνικοί προϋπολογισμοί των κρατών μελών· ωστόσο, οι προτεραιότητες
 τους αναφέρονται στον κοινοτικό προγραμματισμό
 2. Αιτιολόγηση της δράσης
 Η ανάπτυξη πολιτικής για την ανάπτυξη κοινοτικών δικτύων υποδομών
 μεταφορών προϋποθέτει την ύπαρξη ειδικών πόρων του προϋπολογισμού.
 Ενώ όλες οι προβλέψεις αναγγέλλουν έντονη αύξηση της ζήτησης στον
 τομέα των μεταφορών (που τοποθετείται στο 3,5% ετησίως σε συνάρτηση
 με ετήσια αύξηση του ΑΕΠ κατά 2,3%), διαπιστώνονται παράλληλα
 καθυστερήσεις και βραδύτητα όσον αφορά την ανάπτυξη των δικτύων
 υποδομών, και τούτο, εκτός από τους περιβαλλοντικούς, και για
 χρηματοδοτικούς λόγους.
 Τα δίκτυα ουδόλως χαρακτηρίζονται από ομοιογένεια και αποτελούνται
 από ανεπαρκείς συνδέσεις, σημεία συμφόρησης και ανεπαρκή επίπεδα
 εκσυγχρονισμού, ειδικότερα στις διασυνοριακές ζώνες, στις λιγότερο
 ανεπτυγμένες περιφέρειες, κατά τη διέλευση των κυριότερων φυσικών
 συνόρων και στις τρίτες χώρες που λειτουργούν ως διαμετακομιστικά
 κέντρα.
 Από το


text:
1986, η Επιτροπή σε διάφορες ανακοινώσεις, τόνισε την ανάγκη
 εξεύρεσης λύσεων στα προβλήματα χρηματοδότησης και το όφελος της
 θέσπισης χρηματοδοτικών πλαισίων τα οποία, στηριζόμενα στους πόρους
 του κοινοτικού προϋπολογισμού, να συνεπάγονται την κινητοποίηση
 κεφαλαίων υπέρ επενδύσεων στον τομέα. Μεταξύ των πλαισίων αυτών,
 αξίζει να αναφερθούν, εκτός από τις επιχορηγήσεις, οι επιδοτήσεις
 επιτοκίων, οι εγγυήσεις του προϋπολογισμού, η βελτίωση του
 δημοσιονομικού κλίματος, τρόποι για την αύξηση των δυνατοτήτων
 αυτοχρηματοδότησης των έργων.
 Προκειμένου να καταστεί αποτελεσματική η κοινοτική δράση, οι
 τελευταίες ανακοινώσεις της Επιτροπής τονίζουν το όφελος της
 πολυετούς διάρκειας στο επίπεδο της χορήγησης πόρων του
 προϋπολογισμού και επιμένουν στη σπουδαιότητα του προγραμματισμού και
 των διαβουλεύσεων στο επίπεδο των παρεμβάσεων.
 ---pagebreak--- - 29 -
 2.1 Κόστος : κοινοτική παρέμβαση μέχρι 15% κατά μέσο όρο σε συνάρτηση με
 τη συνολική επένδυση για τα έργα που έχουν εγκριθεί.
 2.2 Αποτελέσματα (επιπτώσεις πέραν του(ων) ειδικού(ών) στόχου(ων)):
 Λειτουργία της οικονομικής δραστηριότητας, άρση της εδαφικής
 απομόνωσης· κινητικότητα προσώπων και εμπορευμάτων.
 2.3 Πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα (δυνατότητα κινητοποίησης άλλων πηγών
 χρηματοδότησης) : η χρησιμοποίηση των δημοσίων (KM) και των ιδιωτικών
 κεφαλαίων ενεργοποιείται από την κοινοτική δράση· διευκολύνεται ο
 συνδυασμός των διαθέσιμων πόρων.
 3. Παρακολούθηση και αξιολόγηση της δράσης
 Η εφαρμογή των διατάξεων της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση
 προϋποθέτει διαρκή παρακολούθηση και αξιολόγηση της δράσης εφόσον
 πρέπει να ενταχθεί σε ένα πλαίσιο εγκεκριμένο εκ των προτέρων από το
 Συμβούλιο, με τη μορφή συνόλου προσανατολισμών (άρθρο 129 Β της
 Συνθήκης).
 3.1 Επιλεγμένοι δείκτες απόδοσης : κόστος μεταφορών, κόστος
 συμφόρησης, οικονομικό και κοινωνικό όφελος, βελτίωση της
 υλικοτεχνικής υποστήριξης.
 3.2 Προβλεπόμενες λετομέρειες και περιοδικότητα της αξιολόγησης :
 η Επιτροπή Υποδομών των Μεταφορών οφείλει να εξασφαλίσει την
 παρακολούθηση. Ο κανονισμός προβλέπει έκθεση ανά τριετία.
 ---pagebreak--- - 30 -
 ΑΚΑΤΙΟ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ
 επί των MME και της απασχόλησης, της πρότασης τροποποίησης του κανονισμού
 (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 της 20ής Νοεμβρίου 1990 σχετικά με την εφαρμογή
 προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης
 της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών.
 1. Διοικητικές υποχρεώσεις εκ της εφαρμογής του σχεδιαζόμενου κανονισμού
 ουδεμ ία.
 2. Πλεονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Οι τροποποιήσεις δεν έχουν άμεσες επιπτώσεις επί των MME και της
 απασχόλησης. Αντίθετα, είναι δυνατόν να υπάρξουν θετικές συνέπειες
 από την υλοποίηση των διαφορετικών σχεδίων δικτύων και των έργων που
 αποτελούν τμήμα του δικτύου.
 3. Μειονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Ουδέν.
 4. Δυσμενείς επιπτώσεις στην απασχόληση
 Ουδεμ ία
 5. Διεξήχθησαν προκαταρκτικές διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς
 εταίρους;
 Οχι
 6. Υπάρχει εναλλακτική προσέγγιση λιγότερο δεσμευτική;
 Οχι
 ---pagebreak--- - 31 -
 ΕΚΘΕΣΗ
 σχετικά με την πείρα που αποκτήθηκε κατά την εφαρμογή της πολιτικής στον
 τομέα της υποδομής των μεταφορών που προβλέπεται στο άρθρο 11 του
 κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος δράσης
 για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης της ολοκληρωμένης
 αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992
 1. Η Κοινότητα ασκεί χρηματοδοτική πολιτική μέσω ειδικών πόρων του
 προϋπολογισμού από το 1982 με στόχο:
 να ενεργοποιήσει τις επενδύσεις και να τις προσανατολίσει προς τον
 εκσυγχρονισμό των δικτύων κοινοτικού ενδιαφέροντος,
 να επενεργήσει ως μοχλός επί των άλλων πηγών χρηματοδότησης.
 Κατά την περίοδο 1982-1992, διατέθηκε ποσό ύψους 702,7 εκατ. ΕΟϋ για


text:
την
 εφαρμογή της εν λόγω πολιτικής, και συνέβαλε σε συνολικό όγκο επενδύσεων
 ύψους 11 δισ. ΕΟϋ. Με συντελεστή συμμετοχής της τάξεως του 6,5%, η πολιτική
 αυτή αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική από την άποψη της κινητοποίησης
 χρηματοδοτικών πόρων (1/16).
 Οι παρεμβάσεις κατά κατηγορία έχουν ως εξής:
 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΟΣΟ (εκατ. ΕΟϋ)
 - Εργα
 *Αμεση συνεισφορά 555,05
 •Επιδοτήσεις επιτοκίων 79,65
 - Μελέτες 68,00
 ΣΥΝΟΛΟ 702,70
 Επίσης, διαπιστώνεται η αποτελεσματικότητα της πολιτικής αυτής όσον αφορά
 την υλοποίηση των προτεραιοτήτων και ιδίως μετά την έγκριση του
 Προγράμματος Δράσης που επιτρέπει το πολυετές σχήμα όσον αφορά τη χορήγηση
 πόρων του προϋπολογισμού και τη συγκέντρωση στο επίπεδο των παρεμβάσεων.
 2. Οσον αφορά τις βασικές προτεραιότητες, κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν
 οι παρεμβάσεις υπέρ των ακόλουθων έργων:
 ---pagebreak--- - 32 -
 ΠΙΝΑΚΑΣ 1
 ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΚΟΣΤΟΣ ΚΟΝΔΥΛΙΟ 700
 Σήραγγα υπό τη Μάγχη(*)(1) 700 36,7
 ΤΥΤ Βόρειας Ευρώπης(*)(2) 3500 139,7
 ΤΥΤ Νότιας Ευρώπης(*)
 Αξονας του Brenner(*)(3) 1800 50,9
 Διέλευση των Πυρηναίων(4) 125 29
 Εξυπηρέτηση της Ιβηρικής Χερσονήσου(*)(5) 1460 49,5
 Εξυπηρέτηση της Ιρλανδίας(β) 226 25,1
 Σκανδιναβικές σύνδεσεις(*)(7) 465 31,8
 Εξυπηρέτηση της Ελλάδας(*)(8) 521 94,2
 Συνδυασμένες μεταφορές(*)(9) 950 53,2
 Αλλα:
 διασυνοριακές υποδομές 500 53,6
 εσωτερικές πλωτές μεταφορές 82 8,2
 παρακαμπτήριοι οδοί(10) 528 51,7
 μελέτες(ΙΙ) (**) 68
 διάφορα(12) 45 6,7
 ΣΥΝΟΛΑ 11167 702,7
 (*) σχεδιασμός : βλ. παραπομπή (11) στο τέλος της σελίδας.
 (**) Κόστος: 265 εκατ. ECU.
 Σημειώνεται ο στρατηγικός χαρακτήρας της δράσης "μελέτες" όσον αφορά
 τις μελλοντικές επενδύσεις, π.χ. : Channel Tunnel Rail Link Route
 Evaluation (κόστος: 3849 εκατ. ECU), Σύνδεση Αμβούργο-Κοπεγχάγη
 (Fehmarn), (κόστος: 4000 εκατ. ECU), Σύνδεση Lyon-Turin (κόστος: 4246
 εκατ. ECU), Σήραγγα του Brenner (κόστος: 10000 εκατ. ECU), Σύνδεση
 των ισπανικών-πορτογαλικών δικτύων υψηλής ταχύτητας (κόστος: 4908
 εκατ. ECU)
 (1) συμπληρωματική υποδομή.
 (2) Β, NL, RFA, L.
 (3) υφιστάμενη γραμμή
 (4) Σήραγγα του Somport
 (5) επενδύσεις σε F, SP, Ρ.
 (6) Δουβλίνο-Μπέλφαστ (οδικό/σιδηροδρομικό δίκτυο), Α5/Α55 North Wales
 Coast Road
 (7) εξηλεκτρισμός σιδηροδρομικού δικτύου
 (8) άξονες οδικού/σιδηροδρομικού δικτύου Ειδομένη/Εύζωνοι-θεσσαλονίκη-
 Αθήνα-Πάτρα
 (9) διεύρυνση περιτυπώματος + πλατφόρμες συνδυασμένων μεταφορών
 (10) Λονδίνο, Δουβλίνο, Λουξεμβούργο, Μαδρίτη, Tordesillas και άλλα.
 (11) σχεδιασμός:
 Σήραγγα υπό τη Μάγχη(0,5), ΤΥΤ-Βορρά (17,5), ΤΥΤ-Νότου (14,3),
 Σήραγγα του Brenner (5,7), Συνδέσεις με τις σκανδικαβικές χώρες
 (7,2), συνδέσεις υψηλής ταχύτητας με την Ανατολική Γερμανία (10),
 δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών (0,5), ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών
 δικτύων της Ιβηρικής Χεσονήσου (υψηλής ταχύτητας και συνδυασμένων
 μεταφορών) (1,5), εξυπηρέτηση της Ελλάδας (2), ευρωπαϊκό σύστημα
 ελέγχου-χειρισμού (9).
 (12) Σήραγγα των Chavants, γέφυρα του Dordrecht, λιμένας της οστάνδης.
 ---pagebreak--- - 33 -
 Σήραγγα υπό τη Μάγχη, τόσο στο επίπεδο χρηματοδότησης των
 προκαταρκτικών μελετών - σχετικά με την τεχνική και οικονομική
 σκοπιμότητα καθώς και τη δομή της χρηματοδότησης της σύνδεσης - όσο
 και στο επίπεδο διαμόρφωσης της συμπληρωματικής υποδομής της οποίας
 οι δυσκολίες χρηματοδότησης είχαν στο παρελθόν οδηγήσει στην αποτυχία
 του έργου.
 Κατά τον τρόπο αυτό υλοποιήθηκαν τα αναπτυξιακά προγράμματα οδικού
 δικτύου όπως οι οδοί Μ-20, Α-20, Α-2070, Ε-40, Α-26 και RN-28
 στο Ηνωμένο Βασίλειο, στη Γαλλία και στο Βέλγιο με τη βοήθεια
 κοινοτικής στήριξης δυνάμει του κονδυλίου 700· (σύνολο των
 παρεμβάσεων: 26,7 εκατ. ECU, συνολικός όγκος των επενδύσεων που
 κινητοποιήθηκαν: 400 εκατ. ECU).
 Οι παρεμβάσεις δυνάμει του κονδυλίου 700για έργα σιδηροδρομικής
 υποδομής που


text:
συνδέονται άμεσα με τη Σήραγγα αφορούσαν τη γραμμή
 Λονδfvo-Folkestone (συνεισφορά 10 εκατ. ECU, επένδυση: 300 εκατ.
 ECU) .
 Στο πλαίσιο αυτής της δράσης, οι κοινοτικές παρεμβάσεις ανέρχονται
 επομένως σε 36,7 εκατ. ECU. Ο συντελεστής κινητοποίησης άλλων πόρων,
 με συνολικό όγκο επενδύσεων 700 εκατ. ECU, ανέρχεται σε 19.
 Γραμμή υψηλής ταχύτητας Παρίσι-Λονδίνο-Βρυξέλλες-Αμστερνταμ-Κολωνία,
 ειδικότερα όσον αφορά τα τμήματα :
 στο Βέλγιο, συμβάλλοντας στην αντιμετώπιση των σοβαρότερων δυσκολιών
 στη χώρα αυτή για την υλοποίηση της: δηλ. τα προβλήματα περιβάλλοντος
 και χρηματοδότησης. Κρίνεται σκόπιμο να υπενθυμισθεί ότι οι πιστώσεις
 του κονδυλίου 700 χρηματοδότησαν τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων
 της κατασκευής της γραμμής αυτής στο Βέλγιο (50%) και ότι προβλέπεται
 μια κοινοτική συνεισφορά ύψους 200 εκατ. ECU σε 10 έτη στο σχήμα
 χρηματοδότησης του εν λόγω έργου με στόχο να κεφαλαιοποιηθεί η
 δυνατότητα αυτοχρηματοδότησης του.
 79,65 εκατ. ECU υπό μορφήν επιδοτήσεων επιτοκίου, έχουν ήδη διατεθεί
 υπέρ του Βελγίου για την υλοποίηση αυτού του έργου, (συνολικό κόστος
 της επένδυσης: 1650 εκατ. ECU, συντελεστής κινητοποίησης
 χρηματοδοτικών πόρων 20,7). Προβλεπόμενος συντελεστής κινητοποίησης
 σε δέκα έτη: 8,2.
 στις Κάτω Χώρες, 30 εκατ. ECU διατέθηκαν υπέρ της πραγματοποίησης των
 επενδύσεων που προβλέπονται στο διάδρομο Αμβέρσα-Αμστερνταμ, που
 περιλαμβάνουν την κατασκευή νέας γραμμής υψηλής ταχύτητας με αφετηρία
 τη γραμμή Schiphol-Leiden προς Ρότερνταμ και από το Ρότερνταμ προς τα
 βελγικά σύνορα. Το συνολικό κόστος της επένδυσης ανέρχεται σε 1465
 εκατ. ECU. Προβλέπεται η παρέμβαση της Κοινότητας για την υλοποίηση
 του έργου αυτού με συνολικό ποσό ύψους 172 εκατ. ECU σε 10 έτη.
 Συντελεστής κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων : 48,8 (ισχύον), 8,5
 (10 έτη)
 στη Γερμανία, υπέρ των επενδύσεων στη γραμμή Aix-la-Chapelle/Κολωνία.
 Διατέθηκαν 2 0 εκατ. ECU υπέρ του έργου αυτού του οποίου το κόστος
 επένδυσης ανέρχεται σε 250 εκατ. ECU· συντελεστής κινητοποίησης:
 12,5.
 ---pagebreak--- - 34 -
 στο Ηνωμένο Βασίλειο, σε επίπεδο υλοποίησης της μελέτης αξιολόγησης
 από τεχνική, οικονομική και περιβαλλοντική άποψη, της χάραξης της
 γραμμής Λονδίνο-Τούνελ. Αξίζει να σημειωθεί ότι προβλήματα
 οικολογικού χαρακτήρα ήταν εκείνα που δεν επέτρεψαν στην κυβέρνηση να
 αποφασίσει τη λεπτομερή χάραξη της νέας γραμμής ή να επιλύσει το
 πρόβλημα της χρηματοδότησης. Το κόστος της μελέτης ανέρχεται σε 35
 εκατ. ECU, οι χρηματοδοτικές συνεισφορές, δυνάμει του κονδυλίου 700,
 σε 17 εκατ. ECU. Το κόστος του έργου υπολογίζεται σε 3849 εκατ. ECU.
 στο Λουξεμβούργο, όσον αφορά τον εξηλεκτρισμό της γραμμής
 Λουξεμβούργο-Λιέγη. Το συνολικό κόστος των έργων αυτών ανέρχεται σε
 17 8 εκατ. ECU: 84 εκατ. ECU στο Λουξεμβούργο και 94 εκατ. ECU στο
 Βέλγιο. 10 εκατ. ECU χορηγήθηκαν υπέρ των επενδύσεων που θα
 πραγματοποιηθούν στο Λουξεμβούργο. Συντελεστής κινητοποίησης: 8,4
 εκατ. ECU.
 Στο πλαίσιο αυτής της δράσης, οι κοινοτικές παρεμβάσεις ανέρχονται
 επομένως σε 139,7 ( + σχεδιασμός Ηνωμένου Βασιλείου : 17 εκατ. ECU)· ο
 συντελεστής κινητοποίησης, που περιλαμβάνει όγκο επενδύσεων 3500 (+
 3849 εκατ. ECU) ανέρχεται σε 25 (ισχύον).
 Σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Σεβίλλη-Μαδρίτη-Βαρκελώνη-Λυών-
 Τορίνο-Μιλάνο-Βενετία-Τβτνΐβϊο/Τριέστη, που περιλαμβάνει ειδικότερα
 την πραγματοποίηση προκαταρκτικών μελετών στα διαφορετικά τμήματα.
 Χορηγήθηκε συνολικό ποσό ύψους 19,1 εκατ. ECU υπέρ του σχεδιασμού του
 ΤΥΤ-Νότιας Ευρώπης:
 5,2 εκατ. ECU υπέρ του διαδρόμου Γαλλία-Μεσόγειος_Ισπανία-
 Πορτογαλία (συμπεριλαμβανομένου και του σταθμού Μαδρίτης/Atocha),
 13,9 για το διάδρομο Γαλλίας-Ιταλίας.
 Το συνολικό κόστος των μελετών αυτών ανέρχεται


text:
σε 95 εκατ. ECU
 περ ίπου.
 Σιδηροδρομικός άξονας του Brenner. Εξετάζεται η κατασκευή νέας
 βασικής σήραγγας στο διάδρομο αυτό ως εναλλακτική λύση στην επέκταση
 των οδικών εμπορευματικών μεταφορών δια μέσου των Αλπεων. Το συνολικό
 κόστος του έργου ανέρχεται σε 10 δισ. ECU. Η παρέμβαση του κονδυλίου
 700 (σύνολο 5,7 εκατ. ECU), επέτρεψε τη χρηματοδότηση των πρώτων
 μελετών τεχνικής, οικονομικής και χρηματοδοτικής σκοπιμότητας του
 προγράμματος.
 Συγχρόνως, οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 συνέβαλαν στις
 προρπάθειες για την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας της
 υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής με την κατασκευή και τη διεύρυνση
 σήραγγας καθώς και το διπλασιασμό και την ευθυγράμμιση της
 σιδηροτροχιάς. Το σύνολο των παρεμβάσεων αυτών ανέρχεται σε 50,9
 εκατ. ECU, ο όγκος των επενδύσεων σε 1800 εκατ. ECU. Συντελεστής
 κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων 35,4.
 Διέλευση των Πυρήναίων. Οι κοινοτικές παρεμβάσεις στην περίπτωση αυτή
 αφορούσαν την κατασκευή της σήραγγας του Somport (Αξονες Bordeaux -
 Valence και Toulouse - Μαδρίτη).
 Αναλήφθηκε υποχρέωση ύψους 29 εκατ. ECU επί συνολικού κόστους 125
 εκατ. ECU. Συντελεστής κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων 4,3.
 ---pagebreak--- - 35 -
 Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Ιρλανδίας. Με στόχο τη βελτίωση των
 συνδέσεων μεταξύ της Ιρλανδίας και της λοιπής Κοινότητας, οι
 παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 αφορούν κυρίως:
 α) το διπλασιασμό της διαδρομής "A5/A55-North Wales Coast Road". To
 συνολικό κόστος της δράσης αυτής ανέρχεται σε 189 εκατ. ECU
 (Σήραγγα του Pen-Y-Clip και παρακαμπτήριος του Rhuallt Hill), οι
 κοινοτικές παρεμβάσεις αντιπροσωπεύουν σύνολο 16,1 εκατ. ECU·
 συντελεστής κινητοποίησης: 11,7.
 β) τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Δουβλίνο-Μπέλφαστ.
 Το συνολικό κόστος των έργων αυτών ανέρχεται σε 70 εκατ. ECU και
 οι συνεισφορές του κονδυλίου 700 σε 9 εκατ. ECU. Συντελεστής
 κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων: 7,8.
 γ) ο οδικός άξονας Βορρά-Νότου Δουβλίνου-Μπέλφαστ που περιλαμβάνει
 πολλές παρακαμπτηρίους (Dunleer, Wexford, Shankill-Bray)
 συμπεριλαμβανομένου και του περιφερειακού του Δουβλίνου (κόστος:
 110, κονδύλιο 700: 17,4)· συντελεστής κινητοποίησης: 6,3.
 Το σύνολο των παρεμβάσεων ανέρχεται σε 42,4 εκατ. ECU, το σύνολο των
 επενδύσεων σε 369 εκατ. ECU· συντελεστής κινητοποίησης : 8,7.
 Οι συνδέσεις με τις σκανδιναβικές χώρες. Οι παρεμβάσεις του κονδυλίου
 7 00 αφορούν κυρίως:
 α) τις προμελέτες και εργασίες, απαραίτητες για την υλοποίηση στη
 Δανία των σταθερών συνδέσεων "Store-Belt", "Oresund", και
 "Fehrman"· κόστος: 6000 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 7,2 εκατ. ECU.
 β) τον εξηλεκτρισμό του σιδηροδρομικού δικτύου και ειδικότερα της
 γραμμής Ringsted-Odense· κόστος: 60 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 13,8
 εκατ. ECU.
 Τη σταθερή σύνδεση στο Oresund (χωματουργικά έργα), κόστος : 400
 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 8 εκατ. ECU.
 Σημειώνεται ότι ο συνολικός όγκος των επενδύσεων αυτών ανέρχεται σε
 465 εκατ. ECU, οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 σε 57,2 ο συντελεστής
 κινητοποίησης: 8,1.
 Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Ελλάδας. Οι συνεισφορές βάσει του
 κονδυλίου 700 υπέρ της βελτίωσης της πρόσβασης στην Ελλάδα αφορούν
 τον εκσυγχρονισμό των αξόνων Βορρά-Νότου Ειδομένη (σιδηροδρομικές
 συνδέσεις) / Εύζωνοι (οδικές συνδέσεις) - θεσσαλονίκη- Αθήνα-Πάτρα
 και ειδικότερα,
 α) τον εκσυχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Ειδομένη-θεσσαλονίκη-
 Αθήνα-Πάτρα· κόστος 279,5 εκατ. ECU· κονδύλιο 700· 37,3 εκατ.
 ECU.
 β) το διπλασιασμό της διαδρομής Εύζωνοι-θεσσαλονίκη-Αθήνα-Πάτρα·
 κόστος: 241,5 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 56,9 εκατ. ECU.
 γ) τις μελέτες σκοπιμότητας της νέας διαδρομής Ηγουμενίτσα-Βόλος και
 του διπλασιασμού της γραμμής Κόρινθος-Πάτρα.
 ---pagebreak--- - 36 -
 Συνολικά, οι


text:
επενδύσεις ανέρχονται σε 521 εκατ. ECU και οι
 παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 σε 94,2 εκατ. ECU. Ο συντελεστής
 κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων αντιστοιχεί σε 5,5.
 Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Ιβηρικής Χερσονήσου. Οι παρεμβάσεις του
 κονδυλίου 700 υπέρ της δράσης αυτής αφορούν:
 α) τη διαμόρφωση συνδέσεων στη Γαλλία: εθνική οδός RN 20 (9 εκατ.
 ECU, κόστος: 54,2 εκατ. ECU)
 β) τον εκσυγχρονισμό συνδέσεων στην Ισπανία: εθνική οδός Ni (8 εκατ.
 ECU, κόστος: 57,9 εκατ. ECU), σιδηροδρομικές γραμμές Coslada-
 Alcala, Saragosse-Βαρκελώνη και σταθμός Μαδρίτης/Atocha (20 εκατ.
 ECU, κόστος: 1.068 εκατ. ECU)
 γ) τον εκσυγχρονισμό συνδέσεων στην Πορτογαλία: εθνική οδός Paredes-
 Penafiel (1,5 εκατ. ECU, κόστος: 10 εκατ. ECU), σιδηροδρομικές
 γραμμές: Beira-Alta, γραμμή Βορρά (11 εκατ. ECU, κόστος 205 εκατ.
 ECU) .
 Οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 ανέρχονται σε 49,5 εκατ. ECU, το
 κόστος σε 1.395 εκατ. ECU. Ποσοστό κινητοποίησης χρηματοδοτικών
 πόρων: 28. (Στην πραγματικότητα, κονδύλιο 700: 99,1 εκατ. ECU,
 κόστος: 1835 εκατ. ECU, κινητοποίηση: 18,5).
 Επιπλέον, οι επενδύσεις που αφορούν την Ιβηρική Χερσόνησο
 πραγματοποιήθηκαν δυνάμει των δράσεων "παρακαμπτήριοι οδοί",
 "συνδυασμένες μεταφορές", "ΤΥΤ-Νότου", "Πυρηναία"· έργα: Μ-40, γραμμή
 Valence-Βαρκελώνη, τερματικός σταθμός συνδυασμένων μεταφορών στη
 Λισσαβώνα, δακτύλιος στο Tordesillas, Somport· κονδύλιο 7 00: 49,6
 εκατ. ECU, κόστος: 440 εκατ. ECU.
 3. Οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 7 00 υπέρ μελετών απαραίτητων για τις
 εργασίες σχεδιασμού των διαφορετικών δράσεων είναι ιδιαίτερα
 σημαντικές (βλ. πίνακα 2 ) . Το σύνολο των παρεμβάσεων για τη
 χρηματοδότηση μελετών ανέρχεται σε 68 εκατ. ECU· το συνολικό κόστος,
 σε 265 εκατ. ECU. Ο όγκος των επενδύσεων που υπολογίζεται για τη
 μελλοντική υλοποίηση των έργων ανέρχεται σε ένα σύνολο 40 δισ. ECU
 περίπου.
 ΠΙΝΑΚΑΣ 2
 ΜΕΛΕΤΕΣ (ECU)
 ΔΡΑΣΗ ΚΟΝΔΥΛΙΟ 700 ΕΠΕΝΔΥΣΗ
 ΤΥΤ ΒΟΡΡΑ 17.5 3500
 ΤΥΤ ΝΟΤΟΥ 14.3 15000
 Αξονας του Brenner 5.7 10000
 Σκανδιναβικές συνδέσεις 7.2 6000
 Εξυπηρέτηση Ελλάδας 2 2410Î1)
 Αλλα 21.3
 ΣΥΝΟΛΟ 68 περίπου 40000
 (1) + οδός Ηγουμενίτσας-Βόλου
 ---pagebreak--- - 37 -
 4. Η κατανομή των ποσών ανά χώρα υπήρξε η εξής:
 ΚΟΝΔΥΛΙΟ 700 - ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΑΝΑ ΧΩΡΑ (εκατ. ECU)
 Βέλγιο 91,85 13,07 %)
 Δανία 37,00 5,27 %)
 Γερμαν ία 47,30 6,73 %)
 Ελλάδα 97,00 13,80 %)
 Ισπαν ία 58,90 8.38 %)
 Γαλλ ία 67,80 9,65 %)
 Ιρλανδ ία 26,60 3,79 %)
 Ιταλ ία 91,30 12,99 %)
 Λουξεμβούργο 19,00 2,70 %)
 Κάτω Χώρες 48,45 6,90 %)
 Πορτογαλ ία 22,20 3,16 %)
 Ηνωμένο Βασίλειο 85,50 12,17 %)
 ΕΟΚ 9,80 1.39 %)
 ΣΥΝΟΛΟ 702,70 ( 1 0 0 %)
 ---pagebreak--- - 38 -
 Ανακοίνωση της Επιτροπής
 περί της δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ---pagebreak--- - 39 -
 Ι. ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ
 1. Μετά το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Μάαστριχτ, η Επιτροπή προσδιόρισε, στο
 πρόγραμμα εργασιών της για το έτος 1992(*), ότι προτίθεται να υποβάλει
 στο Συμβούλιο συγκεκριμένες προτάσεις σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα.
 Η παρούσα ανακοίνωση ανταποκρίνεται σε αυτό το στόχο σε ό,τι αφορά το
 οδικό δίκτυο, το οποίο είναι εξαιρετικής σημασίας για την εξασφάλιση της
 κινητικότητας των προσώπων και των εμπορευμάτων στο χώρο δίχως σύνορα και
 στην εσωτερική αγορά, για την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής
 συνοχής της Κοινότητας και τη δημιουργία ενός περιβάλλοντος ευνοϊκού για
 την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα.
 Η παρούσα ανακοίνωση εντάσσεται επίσης


text:
στο πλαίσιο της πρότασης που
 τροποποιεί τον κανονισμό 3359/90 του Συμβουλίου της 20.11.1990 σχετικά με
 το πολυετές πρόγραμμα δράσης 1990-92 για έργα υποδομής των μεταφορών(*) η
 οποία υποβάλλεται παράλληλα και από την Επιτροπή( 3 ).
 Με την ίδια ευκαιρία η Επιτροπή ικανοποιεί το αίτημα που εξέφρασε το
 Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών, το οποίο κατά τη συνεδρίαση του στις 16 και
 17 Δεκεμβρίου 1991 ζήτησε από την Επιτροπή συγκεκριμένες προτάσεις σχετικά
 με το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.
 2. Προκειμένου να καταρτίσει τις προτάσεις της, η Επιτορπή έλαβε ειδικά υπόψη
 τις συστάσεις που υιοθετήθηκαν από ομάδα εθνικών και διεθνών
 εμπειρογνωμόνων, την ομάδα εργασίας αυτοκινητοδρόμων^ ) f η οποία
 (1) COM(92) 2000: Πρόγραμμα εργασιών της Επιτροπής για το 1992
 (2) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου της 20ης Νοεμβρίου 1990
 σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των
 μεταφορών ενόψει της υλοποίησης της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των
 μεταφορών το 1992.
 (3) COM (92) ...: Πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90
 (4) Αποτελείται από εκπροσώπους της Επιτροπής, των 12 κρατών μελών, της
 CEMT, της ΟΕΕ-ΟΗΕ, της ETE και των ακολούθων οργανισμών: IRF, AIPCR,
 SECAP, ERT, ACEA, IRU και ΑΙΤ.
 ---pagebreak--- - 40 -
 συστάθηκε ειδικά για το σκοπό αυτό στα πλαίσια της επιτροπής για έργα
 υποδομής στον τομέα μεταφορών, και η οποία συνεδρίασε έξι φορές μεταξύ
 του Ιανουαρίου 1991 και του Φεβρουαρίου 1992.
 Εξάλλου, η Επιτροπή ενημέρωσε το Συμβούλιο το Νοέμβριο του 1991 σχετικά με
 τα πρώτα πορίσματα της ομάδας(*).
 Από τότε, η ομάδα εργασίας συμφώνησε σε μία σφαιρική προσέγγιση του οδικού
 δικτύου στα πλαίσια του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών.
 Η έκθεση που συνέταξε η ομάδα εργασίας αυτοκινητοδρόμων με τίτλο
 "Διευρωπαϊκά δίκτυα: προς ένα κατευθυντήριο σχήμα του οδικού δικτύου και
 2
 της οδικής κυκλοφορίας"( ) αξίζει την ιδιαίτερη προσοχή των κοινοτικών
 οργάνων. Πράγματι, μια συνεκτική προσέγγιση ενόψει της κοινοτικής
 πολιτικής οδικών μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της
 επικουρικότητας, φαίνεται ιδιαίτερα αναγκαία και επείγουσα για το σύνολο
 των κρατών μελών, καθώς και για τους διεθνείς οργανισμούς, τις εταιρείες
 μεταφορών, τους εκπροσώπους των βιομηχανιών και τους χρήστες.
 Η έκθεση αυτή καθεαυτή διαβιβάσθηκε παράλληλα στο Συμβούλιο υπό μορφή
 εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής.
 3. Με βάση τις εργασίες της ομάδας που λαμβάνοντας υπόψη τις συστάσεις της
 τελευταίας, είναι δυνατόν να ληφθούν ήδη ορισμένες σημαντικές αποφάσεις
 σχετικά με τον προσανατολισμό του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου και την
 εφαρμογή μιας κοινοτικής πολιτικής οδικών μεταφορών, ειδικότερα όσον
 αφορά:
 το κατευθυντήριο σχήμα του διευρωπαϊκού δικτύου,
 την πολιτική κυκλοφορίας,
 το συνυπολογισμό των εξωτερικών παραγόντων,
 τη χρηματοδότηση.
 Αυτό είναι το αντικείμενο της παρούσας ανακοίνωσης.
 (1) SEC(91) 227 4 "Δίκτυα υποδομής μεταφορών"
 (2) SEC(92) ...Διευρωπαϊκά δίκτυα: προς ένα κατευθυντήριο σχήμα του οδικού
 δικτύου και της οδικής κυκλοφορίας
 ---pagebreak--- - 41 -
 4. Τέλος, η πολιτική αυτή θα αναπτυχθεί σύμφωνα με την αρχή της
 επικουρικότητας.
 Εφαρμοζόμενη στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, η αρχή αυτή έχει διάφορες
 πλευρές που θα πρέπει να κατανοηθούν σε σχέση με την ένταση της κοινοτικής
 δράσης.
 Οι κύριοι στόχοι αυτών των δικτύων συνίστανται στην εξασφάλιση της
 αποτελεσματικότητας της εσωτερικής αγοράς με τη σταθερή κινητικότητα των
 προσώπων και των εμπορευμάτων και στην


text:
ενίσχυση της οικονομικής και
 κοινωνικής συνοχής.
 Η επίτευξη αυτών των στόχων απαιτεί μια κοινοτική δράση που θα αφορά:
 τη σαφή παρουσίαση των γενικών αναγκών ανάπτυξης των δικτύων μεταφορών
 στο σύνολο του κοινοτικού χώρου και πέρα από αυτόν, με την προοπτική
 ανάπτυξης μεταξύ των με πολλαπλά μέσα εξασφαλίζοντας την εκτίμηση των
 εγγενών δυνατοτήτων και δυσκολιών σε κάθε μεταφορικά μέσα (κατάρτιση
 κατευθυντηρίων σχημάτων)·
 τις συνθήκες διασύνδεσης (δημιουργία των ελλειπουσών συνδέσεων) και
 διαλειτουργικότητας (εξασφάλιση κυρίως της τεχνικής εναρμόνισης)
 προκειμένου να εξασφαλισθεί πλήρως η αποτελεσματικότητα τους σε
 κοινοτικό επίπεδο·
 τη δημιουργία δικτύων, συμβατών με τα υπάρχοντα, των οποίων η απουσία
 έχει σαν αποτέλεσμα την απομόνωση (άρση της απομόνωσης) ή την
 παρεμπόδιση της ανάπτυξης ενός τμήματος του κοινοτικού εδάφους
 (συμμετοχή στην εσωτερική αγορά).
 ---pagebreak--- - 42 -
 Η δράση αυτή εξ ορισμού πρέπει να υλοποιηθεί σε κοινοτικό επίπεδο, αλλά
 εναπόκειται στα κράτη μέλη να προσδιορίσουν τις ακριβείς χαράξεις, το
 χρόνο και το ρυθμό κατασκευής των απαιτουμένων υποδομών για την επίτευξη
 του καθορισμένου επιπέδου. Πράγματι, ο ενδεικτικός χαρακτήρας των
 κατευθυντηρίων σχημάτων που ορίζονται στο κοινοτικό δίκτυο αφήνει στα
 κράτη μέλη την ελευθερία δράσης. Εντούτοις οι ενέργειες που αναλαμβάνουν
 πρέπει να είναι σύμφωνες με τις κατευθύνσεις που αποδείχθηκαν σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Τα κίνητρα που παρέχει η Κοινότητα πρέπει να είναι ικανά να συμβάλουν στην
 απάλειψη ορισμένων εμποδίων σε εθνικό επίπεδο καθώς και στην παρότρυνση
 ενός κράτους μέλους να υλοποιήσει ένα σχέδιο αρμοδιότητας του προς όφελος
 όλων. Σε αυτό κυρίως το πνεύμα, η κοινοτική χρηματοδότηση θα ευνοήσει
 ιδιαίτερα τα μέσα προώθησης και παρακίνησης.
 ---pagebreak--- - 43 -
 II. ΠΟΡΙΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
 1. Κατάσταση του οδικού δικτύου ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος στις παραμονές του
 1993
 1.1 Η κοινώνικο-οικονομική σημασία των οδικών μεταφορών στο σύνολο της
 Κοινότητας εξακολουθεί να αυξάνεται.
 Μεταξύ των χερσαίων μέσων μεταφοράς οι οδικές μεταφορές εξασφαλίζουν πάνω
 από το 90% των μετακινήσεων των προσώπων (ταξιδιώτες/χλμ) και πάνω από το
 70% της κυκλοφορίας εμπορευμάτων (τον/χλμ). 'Οσον αφορά τη διεθνή
 κινητικότητα εξασφαλίζουν το 70% των μετακινήσεων των προσώπων και το 60%
 της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.
 Ειδικότερα, η διεθνής αυτή κυκλοφορία συγκεντρώνεται:
 στο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, που είναι σημαντικό από οικονομικής
 απόψεως και ειδικά προσαρμοσμένο σε ένα χώρο δίχως σύνορα
 από γεωγραφικής απόψεως, στο κέντρο της Κοινότητας.
 1.2 Στις παραμονές του 1993, το ευρωπαϊκό δίκτυο φαίνεται να μην έχει
 προσαρμοσθεί καταλλήλως και ως εκ τούτου απειλεί τη σωστή λειτουργία του.
 Το δίκτυο δεν έχει ολοκληρωθεί κυρίως στις περιφερειακές χώρες της
 Κοινότητας. Το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων ή οδών ταχείας κυκλοφορίας
 βρίσκεται ακόμη σε εμβρυακό στάδιο στην Ιρλανδία, στην Ελλάδα και στην
 Πορτογαλία, ενώ επεκτείνεται αισθητά στην Ισπανία. Ελλείψεις υπάρχουν
 επίσης σε άλλα κράτη μέλη όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία ή τη
 Γερμανία στα νέα κρατίδια της.
 Η διαλειτουργικότητα του δικτύου θα μπορούσε να βελτιωθεί, κυρίως όσον
 αφορά τα πρότυπα της υποδομής και την οδική σήμανση.
 Παράλληλα, το δίκτυο απειλείται από τη σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας
 κυρίως στις διεθνείς μεταφορές όπου πραγματοποιείται με ταχύτερο ρυθμό απ'
 ό,τι στις εθνικές μεταφορές. Οι επιβραδύνσεις της κυκλοφορίας καθίστανται
 ---pagebreak--- - 44 -
 συχνότερες στις χώρες της Μπενελούξ, στη Ρουρ, στην περιοχή του Λονδίνου,
 στο Ile de France,