text:
αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να διενεργηθεί μια πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης πριν από την προσαρμογή του REESS, ώστε να εξασφαλιστούν παρόμοιες συνθήκες εκκίνησης για τον προσδιορισμό του συντελεστή διόρθωσης. Εάν ο κατασκευαστής ζητήσει την εν λόγω πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης, η πανομοιότυπη διαδικασία προθέρμανσης εφαρμόζεται κατ’ επανάληψη στο πλαίσιο της ακολουθίας δοκιμών.
 3.1.2.3.
 Διαδικασία δοκιμής
 3.1.2.3.1.
 Ο επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.2.3.2.
 Για τη δοκιμή, πραγματοποιείται οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.2.3.3.
 Εκτός εάν ορίζεται κάτι διαφορετικό στο παρόν προσάρτημα, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
 3.1.2.3.4.
 Για να ληφθεί ένα σύνολο εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP όπως απαιτείται για τον προσδιορισμό των συντελεστών διόρθωσης, η δοκιμή μπορεί να ακολουθείται από έναν αριθμό διαδοχικών ακολουθιών όπως απαιτείται σύμφωνα με το σημείο 2.2. του παρόντος προσαρτήματος που αποτελείται από τα σημεία 3.1.2.2. και 3.1.2.3. του παρόντος προσαρτήματος.
 3.2. NOVC-HEV και NOVC-FCHV
 Για οχήματα NOVC-HEV και NOVC-FCHV χρησιμοποιείται μία από τις παρακάτω ακολουθίες δοκιμής σύμφωνα με το σχήμα Α8 προσ. 2/2 για τη μέτρηση όλων των τιμών που απαιτούνται για τον προσδιορισμό των συντελεστών διόρθωσης σύμφωνα με το σημείο 2 του παρόντος προσαρτήματος.
 Σχήμα A8 προσ. 2/2 Ακολουθίες δοκιμών NOVC-HEV και NOVC-FCHV
 3.2.1.
 Ακολουθία δοκιμών εναλλακτικής επιλογής 1
 3.2.1.1.
 Προετοιμασία και εμποτισμός
 Το υπό δοκιμή όχημα υφίσταται προετοιμασία και εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 3.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.1.2.
 Προσαρμογή REESS
 Πριν από τη διαδικασία δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.2.1.3 του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να προσαρμόσει το REESS. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις για την έναρξη της δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.2.1.3 του παρόντος προσαρτήματος.
 3.2.1.3.
 Διαδικασία δοκιμής
 3.2.1.3.1.
 Ο επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.1.3.2.
 Για τη δοκιμή, πραγματοποιείται οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.1.3.3.
 Εκτός εάν ορίζεται κάτι διαφορετικό στο παρόν προσάρτημα, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
 3.2.1.3.4.
 Για να ληφθεί ένα σύνολο εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP όπως απαιτείται για τον προσδιορισμό των συντελεστών διόρθωσης, η δοκιμή μπορεί να ακολουθείται από έναν αριθμό διαδοχικών ακολουθιών όπως απαιτείται σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος που αποτελείται από τα σημεία 3.2.1.1 έως και 3.2.1.3 του παρόντος προσαρτήματος.
 3.2.2.
 Ακολουθία δοκιμών εναλλακτικής επιλογής 2
 3.2.2.1.
 Προετοιμασία
 Το υπό δοκιμή όχημα υφίσταται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 3.3.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.2.2.
 Προσαρμογή REESS
 Μετά την προετοιμασία, παραλείπεται ο εμποτισμός σύμφωνα με το σημείο 3.3.1.2 του παρόντος παραρτήματος και ορίζεται διάλειμμα μέγιστης διάρκειας 60 λεπτών, κατά το οποίο επιτρέπεται η προσαρμογή του REESS. Παρόμοιο διάλειμμα εφαρμόζεται εκ των προτέρων σε κάθε δοκιμή. Αμέσως μετά τη λήξη του εν λόγω διαλείμματος, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του σημείου 3.2.2.3 του παρόντος προσαρτήματος.
 Κατόπιν


text:
αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να διενεργηθεί μια πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης πριν από την προσαρμογή του REESS, ώστε να εξασφαλιστούν παρόμοιες συνθήκες εκκίνησης για τον προσδιορισμό του συντελεστή διόρθωσης. Εάν ο κατασκευαστής ζητήσει την εν λόγω πρόσθετη διαδικασία προθέρμανσης, η πανομοιότυπη διαδικασία προθέρμανσης εφαρμόζεται κατ’ επανάληψη στο πλαίσιο της ακολουθίας δοκιμών.
 3.2.2.3.
 Διαδικασία δοκιμής
 3.2.2.3.1.
 Ο επιλέξιμος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.2.3.2.
 Για τη δοκιμή, πραγματοποιείται οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.2.3.3.
 Εκτός εάν ορίζεται κάτι διαφορετικό στο παρόν προσάρτημα, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
 3.2.2.3.4.
 Για να ληφθεί ένα σύνολο εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP όπως απαιτείται για τον προσδιορισμό των συντελεστών διόρθωσης, η δοκιμή μπορεί να ακολουθείται από έναν αριθμό διαδοχικών ακολουθιών όπως απαιτείται σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος που αποτελείται από τα σημεία 3.2.2.2 και 3.2.2.3 του παρόντος προσαρτήματος.
 4. Ως επιλογή για τον κατασκευαστή, επιτρέπεται η εφαρμογή του ΔMCO2,j που ορίζεται στο σημείο 4.5 του προσαρτήματος 2 του παραρτήματος Β6 με την ακόλουθη τροποποίηση:
 η
 alternator
 είναι η απόδοση του εναλλάκτη
 0,67 σε περίπτωση που το είναι αρνητικό (αντιστοιχεί σε εκφόρτιση)
 1,00 σε περίπτωση που το είναι θετικό (αντιστοιχεί σε φόρτιση)
 4.1.
 Σε αυτή την περίπτωση, η διορθωμένη εκπομπή μάζας CO2 διατήρησης φόρτισης που ορίζεται στα σημεία 4.1.1.3, 4.1.1.4 και 4.1.1.5 του παρόντος παραρτήματος αντικαθίσταται από το ΔMCO2,j αντί για το .
 Προσάρτημα 3
 Προσδιορισμός του ρεύματος του REESS και της τάσης του REESS για οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV και NOVC-FCHV (κατά περίπτωση)
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΉ
 1.1.
 Το παρόν προσάρτημα ορίζει τη μέθοδο και τα απαιτούμενα όργανα για τον προσδιορισμό του ρεύματος του REESS και της τάσης του REESS για οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV και NOVC-FCHV.
 1.2.
 Η μέτρηση του ρεύματος του REESS και της τάσης του REESS αρχίζει ταυτόχρονα με τη δοκιμή και ολοκληρώνεται αμέσως αφότου το όχημα τελειώσει τη δοκιμή.
 1.3.
 Προσδιορίζονται το ρεύμα του REESS και η τάση του REESS για κάθε φάση.
 1.4.
 Ένας κατάλογος των οργάνων που χρησιμοποιεί ο κατασκευαστής για τη μέτρηση της τάσης και του ρεύματος του REESS [συμπεριλαμβανομένων του κατασκευαστή του οργάνου, του αριθμού μοντέλου, του σειριακού αριθμού, των ημερομηνιών τελευταίας βαθμονόμησης (κατά περίπτωση)] κατά τη διάρκεια:
 α)
 της δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 3 του παρόντος παραρτήματος·
 β)
 της διαδικασίας προσδιορισμού των συντελεστών διόρθωσης σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος (κατά περίπτωση)·
 γ)
 Για το επίπεδο 1Α:
 η δοκιμή διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (ATCT), όπως καθορίζεται στο παράρτημα Β6α, παρέχεται στην αρμόδια αρχή.
 2. ΡΕΎΜΑ ΤΟΥ REESS
 Η εξάντληση του REESS θεωρείται αρνητικό ρεύμα.
 2.1. Εξωτερική μέτρηση ρεύματος REESS
 2.1.1.
 Το ρεύμα (ή τα ρεύματα) του συστήματος REESS μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής με τη χρήση μετατροπέα ρεύματος τύπου σφιγκτήρα ή κλειστού τύπου. Το σύστημα μέτρησης ρεύματος πληροί τις απαιτήσεις που προσδιορίζονται στον πίνακα Α8/1 του παρόντος παραρτήματος. Οι μετατροπείς ρεύματος

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
(ένας η περισσότεροι) μπορούν να χειριστούν το μέγιστο ρεύμα κατά την εκκίνηση του κινητήρα και τις συνθήκες θερμοκρασίας στο σημείο μέτρησης.
 Προκειμένου η πραγματοποιούμενη μέτρηση να είναι ακριβής, πριν από τη δοκιμή εκτελείται ρύθμιση του μηδενός και απομαγνητισμός σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή των οργάνων.
 2.1.2.
 Οι μετατροπείς ρεύματος τοποθετούνται σε οποιοδήποτε σύστημα REESS μέσω ενός από τα καλώδια που συνδέονται απευθείας στο REESS και περιλαμβάνουν το συνολικό ρεύμα του REESS.
 Στην περίπτωση θωρακισμένων συρμάτων, εφαρμόζονται κατάλληλες μέθοδοι μετά από συμφωνία με την αρμόδια αρχή.
 Για λόγους ευκολίας της μέτρησης του ρεύματος του REESS με χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές πρέπει να παρέχουν κατάλληλα, ασφαλή και προσβάσιμα σημεία σύνδεσης στο όχημα. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό, ο κατασκευαστής πρέπει να υποστηρίξει την αρμόδια αρχή για τη σύνδεση μετατροπέα ρεύματος σε ένα από τα καλώδια που συνδέονται απευθείας στο REESS όπως προαναφέρεται στο παρόν σημείο.
 2.1.3.
 Στην έξοδο του μετατροπέα ρεύματος γίνεται δειγματοληψία με ελάχιστη συχνότητα 20 Hz. Οι μετρούμενες τιμές ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον χρόνο, αποδίδοντας τη μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Η ενοποίηση μπορεί να πραγματοποιηθεί στο σύστημα μέτρησης ρεύματος.
 2.2. Δεδομένα μέτρησης ρεύματος REESS επί του οχήματος
 Εναλλακτικά προς το σημείο 2.1 του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τα δεδομένα μέτρησης ρεύματος REESS επί του οχήματος. Η ακρίβεια των δεδομένων αυτών επιδεικνύεται στην αρμόδια αρχή.
 3. Τάση του REESS
 3.1. Εξωτερική μέτρηση τάσης REESS
 Κατά τη διάρκεια των δοκιμών που περιγράφονται στο σημείο 3 του παρόντος παραρτήματος, μετράται η τάση του REESS με τις απαιτήσεις εξοπλισμού και ακρίβειας που ορίζονται στο σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος. Για τη μέτρηση της τάσης του REESS με τη χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές υποστηρίζουν την αρμόδια αρχή παρέχοντας σημεία μέτρησης τάσης και οδηγίες ασφαλείας για το REESS.
 3.2. Ονομαστική τάση του REESS
 Για οχήματα NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-HEV και OVC-FCHV, αντί να χρησιμοποιείται η μετρούμενη τάση του REESS σύμφωνα με το σημείο 3.1 του παρόντος προσαρτήματος, μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ονομαστική τάση του REESS όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το πρότυπο IEC 60050-482.
 3.3. Δεδομένα μέτρησης τάσης REESS επί του οχήματος
 Εναλλακτικά προς τα σημεία 3.1 και 3.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τα δεδομένα μέτρησης τάσης επί του οχήματος. Η ακρίβεια των δεδομένων αυτών επιδεικνύεται στην αρμόδια αρχή.
 Πίνακας A8 προσ. 3/1
 Συμβάντα δοκιμών
 Σημείο 3.1
 Σημείο 3.2
 Σημείο 3.3
 60 V και άνω
 Κάτω από 60 V
 NOVC-HEV
 δεν χρησιμοποιείται
 χρησιμοποιείται
 δεν χρησιμοποιείται
 OVC-HEV συνθήκη CS
 NOVC-FCHV
 OVC-FCHV συνθήκη CS
 Διαδικασία διόρθωσης βάσει της μεταβολής ενέργειας του συστήματος REESS (προσάρτημα 2)
 OVC-HEV συνθήκη CD
 χρησιμοποιείται
 δεν χρησιμοποιείται
 επιτρέπεται η χρήση
 επιτρέπεται η χρήση
 OVC-FCHV συνθήκη CD
 PEV
 Προσάρτημα 4
 Προετοιμασία, εμποτισμός και συνθήκες φόρτισης REESS για οχήματα PEV, OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση)
 1.
 Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία δοκιμής για την προετοιμασία του REESS και του κινητήρα εσωτερικής καύσης πριν από:
 α)
 μετρήσεις ηλεκτρικής αυτονομίας, εξάντλησης φόρτισης και διατήρησης φόρτισης σε δοκιμές οχημάτων OVC-HEV και OVC-FCHV· και
 β)
 μετρήσεις ηλεκτρικής αυτονομίας και μετρήσεις κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας


text:
σε δοκιμές PEV.
 2. Προετοιμασία και εμποτισμός οχημάτων OVC-HEV και OVC-FCHV.
 2.1.
 Προετοιμασία και εμποτισμός όταν η διαδικασία δοκιμής ξεκινά με δοκιμή διατήρησης φόρτισης
 2.1.1.
 Για την προετοιμασία του κινητήρα καύσης, πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος επί έναν τουλάχιστον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP. Κατά την οδήγηση κάθε κύκλου προετοιμασίας, προσδιορίζεται το ισοζύγιο φόρτισης του REESS. Η προετοιμασία σταματά στο τέλος του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP στη διάρκεια του οποίου ικανοποιείται το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 2.1.2.
 Εναλλακτικά προς το σημείο 2.1.1 του παρόντος προσαρτήματος, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, η κατάσταση φόρτισης του REESS για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της σύστασης του κατασκευαστή, ώστε να επιτευχθεί η δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.
 Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζεται διαδικασία προετοιμασίας όπως αυτή που ισχύει για τα οχήματα αμιγώς ICE σύμφωνα με το σημείο 2.6 του παραρτήματος Β6.
 2.1.3.
 Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
 2.2.
 Προετοιμασία και εμποτισμός όταν η διαδικασία δοκιμής ξεκινά με δοκιμή εξάντλησης φόρτισης
 2.2.1.
 Πραγματοποιείται οδήγηση των οχημάτων OVC-HEV και OVC-FCHV επί έναν τουλάχιστον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP. Κατά την οδήγηση κάθε κύκλου προετοιμασίας, προσδιορίζεται το ισοζύγιο φόρτισης του REESS. Η προετοιμασία σταματά στο τέλος του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP στη διάρκεια του οποίου ικανοποιείται το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 2.2.2.
 Το όχημα υφίσταται εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6. Σε οχήματα που υφίστανται προετοιμασία για τη δοκιμή τύπου 1 δεν εφαρμόζεται εξαναγκασμένη ψύξη. Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού, το REESS φορτίζει με τη συνήθη διαδικασία φόρτισης που ορίζεται στο σημείο 2.2.3 του παρόντος προσαρτήματος.
 2.2.3.
 Εφαρμογή συνήθους φόρτισης
 Κανονική φόρτιση είναι η μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας σε ηλεκτροκίνητο όχημα με ισχύ μικρότερη ή ίση των 22 kW.
 Όταν υπάρχουν πολλές δυνατές μέθοδοι για την εκτέλεση κανονικής φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος (π.χ. καλώδιο, επαγωγή κ.λπ.), χρησιμοποιείται η διαδικασία φόρτισης μέσω καλωδίου.
 Όταν υπάρχουν πολλά διαθέσιμα επίπεδα ισχύος φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος, χρησιμοποιείται η υψηλότερη ισχύς κανονικής φόρτισης. Μπορεί να επιλεγεί ισχύς φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος χαμηλότερη από την ανώτατη ισχύ κανονικής φόρτισης εναλλασσόμενου ρεύματος, εφόσον συνιστάται από τον κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής.
 2.2.3.1.
 Το REESS φορτίζει σε θερμοκρασία περιβάλλοντος όπως ορίζεται στο σημείο 2.2.2.2 του παραρτήματος Β6 με τον φορτιστή επί του οχήματος, εφόσον υπάρχει.
 Στις ακόλουθες περιπτώσεις, χρησιμοποιείται φορτιστής που συνιστάται από τον κατασκευαστή ο οποίος χρησιμοποιεί το πρότυπο φόρτισης που προβλέπεται για κανονική φόρτιση εάν:
 α)
 δεν έχει τοποθετηθεί φορτιστής επί του οχήματος, ή
 β)
 ο χρόνος φόρτισης υπερβαίνει τον χρόνο εμποτισμού που ορίζεται στο σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
 Οι διαδικασίες του παρόντος σημείου αποκλείουν όλους τους τύπους ειδικών φορτίσεων με αυτόματη ή διά χειρός εκκίνηση, όπως π.χ. φορτίσεις εξισορρόπησης ή συντήρησης. Ο κατασκευαστής δηλώνει υπεύθυνα ότι κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν εφαρμόστηκε διαδικασία ειδικής φόρτισης.
 2.2.3.2.
 Κριτήριο λήξης φόρτισης
 Το κριτήριο λήξης φόρτισης ικανοποιείται όταν σε όργανα επί του οχήματος ή εξωτερικά όργανα εμφανιστεί η ένδειξη πλήρους φόρτισης του REESS.


text:
Εάν η φόρτιση εκτελείται κατά τη διάρκεια του εμποτισμού και ολοκληρώνεται πριν από τον ελάχιστο απαιτούμενο χρόνο εμποτισμού, όπως ορίζεται στο σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6, το όχημα παραμένει συνδεδεμένο στο δίκτυο τουλάχιστον έως ότου επιτευχθεί ο ελάχιστος απαιτούμενος χρόνος εμποτισμού.
 3. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΊΑ ΚΑΙ ΕΜΠΟΤΙΣΜΌς ΓΙΑ ΟΧΉΜΑΤΑ PEV
 3.1.
 Αρχική φόρτιση του REESS
 Η αρχική φόρτιση του REESS αποτελείται από την εκφόρτιση του REESS και την εφαρμογή της συνήθους φόρτισης.
 3.1.1.
 Εκφόρτιση του REESS
 Η διαδικασία εκφόρτισης πραγματοποιείται σύμφωνα με τη σύσταση του κατασκευαστή. Ο κατασκευαστής εγγυάται ότι μετά τη διαδικασία εκφόρτισης το REESS είναι εξαντλημένο όσο το δυνατόν περισσότερο.
 3.1.2.
 Εμποτισμός και εφαρμογή κανονικής φόρτισης
 Ο εμποτισμός του οχήματος πραγματοποιείται σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
 Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού, το REESS φορτίζει με τη συνήθη διαδικασία φόρτισης που ορίζεται στο σημείο 2.2.3 του παρόντος προσαρτήματος.
 Προσάρτημα 5
 Συντελεστές χρηστικότητας (UF) για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση)
 1.
 Κάθε συμβαλλόμενο μέρος μπορεί να αναπτύξει τους δικούς του UF.
 2.
 Η συνιστώμενη μεθοδολογία για τον προσδιορισμό καμπύλης UF βάσει των στατιστικών οδήγησης περιγράφεται στο πρότυπο SAE J2841 (Σεπτ. 2010, έκδοση 2009-03, αναθεώρηση 2010-09).
 3.
 Για τον υπολογισμό κλασματικού συντελεστή χρηστικότητας UFj για τον συντελεστή στάθμισης του χρονικού διαστήματος j, εφαρμόζεται η ακόλουθη εξίσωση με χρήση των συντελεστών του πίνακα A8 προσ. 5/1.
 όπου:
 UFj
 είναι ο συντελεστής χρηστικότητας για το χρονικό διάστημα j·
 dj
 είναι η μετρούμενη διανυθείσα απόσταση κατά τη λήξη του χρονικού διαστήματος j, σε km·
 Ci
 είναι ο i-στός συντελεστής (βλέπε πίνακα A8 προσ. 5/1)·
 dn
 είναι η κανονικοποιημένη απόσταση (βλέπε πίνακα A8 προσ. 5/1), σε km·
 k
 είναι ο αριθμός όρων και συντελεστών στον εκθέτη·
 j
 είναι ο αριθμός του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος·
 i
 είναι ο αριθμός του εξεταζόμενου όρου/συντελεστή·
 είναι το άθροισμα των υπολογιζόμενων συντελεστών χρηστικότητας έως το χρονικό διάστημα (j–1).
 Πίνακας A8 προσ. 5/1
 Παράμετροι για τον προσδιορισμό των κλασματικών UF (κατά περίπτωση)
 Παράμετρος
 Επίπεδο 1Α
 dn
 800 km
 C1
 26,25
 C2
 –38,94
 C3
 – 631,05
 C4
 5 964,83
 C5
 –25 095
 C6
 60 380,2
 C7
 –87 517
 C8
 75 513,8
 C9
 –35 749
 C10
 7 154,94
 Προσάρτημα 6
 Επιλογή τρόπων λειτουργίας επιλέξιμων από τον οδηγό
 1. Γενική απαίτηση
 1.1.
 Ο κατασκευαστής επιλέγει τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 σύμφωνα με τα σημεία 2 έως και 4 του παρόντος προσαρτήματος ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον εξεταζόμενο κύκλο δοκιμής εντός των ανοχών ίχνους ταχύτητας σύμφωνα με το σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6. Αυτό εφαρμόζεται σε όλα τα συστήματα του οχήματος με επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων όσων δεν σχετίζονται αποκλειστικά με το σύστημα μετάδοσης.
 1.2.
 Ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρμόδια αρχή κατάλληλες αποδείξεις σχετικά με:
 α)
 τη διαθεσιμότητα ενός κυρίαρχου τρόπου λειτουργίας υπό τις εξεταζόμενες συνθήκες·
 β)
 τη μέγιστη ταχύτητα του εξεταζόμενου οχήματος·
 και εφόσον απαιτηθεί:
 γ)
 τον τρόπο λειτουργίας της ευνοϊκότερης και της δυσμενέστερης περίπτωσης, προσδιοριζόμενο βάσει των αποδεικτικών στοιχείων σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου και, κατά περίπτωση, σχετικά με την εκπομπή μάζας CO2/κατανάλωση καυσίμου σε όλους τους


text:
τρόπους λειτουργίας. Βλέπε σημείο 2.6.6.3 του παραρτήματος Β6·
 δ)
 τον τρόπο λειτουργίας με την υψηλότερη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας·
 ε)
 την ενεργειακή ζήτηση κύκλου (σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος Β7, όπου η ταχύτητα στόχος αντικαθίσταται από την πραγματική ταχύτητα).
 1.3.
 Με βάση τα τεχνικά στοιχεία που παρέχει ο κατασκευαστής και με τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας αρχής, δεν λαμβάνονται υπόψη οι ειδικοί επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας, όπως «λειτουργία βουνού» ή «λειτουργία συντήρησης» οι οποίοι δεν προορίζονται για συνήθη καθημερινή λειτουργία, αλλά μόνο για ειδικούς περιορισμένους σκοπούς. Ανεξάρτητα από τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που επιλέγεται για τη δοκιμή τύπου 1 σύμφωνα με τα σημεία 2 και 3 του παρόντος προσαρτήματος, το όχημα συμμορφώνεται με τα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σε όλους τους υπόλοιπους επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας που χρησιμοποιούνται για πορεία προς τα εμπρός.
 2. Οχήματα OVC-HEV, OVC-FCHV (κατά περίπτωση) που διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης
 Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.
 Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8 προσ. 6/1 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με το παρόν σημείο.
 2.1.
 Εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας.
 2.2.
 Εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος όμως δεν επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, ο τρόπος λειτουργίας της δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
 α)
 εάν υπάρχει μόνο ένας τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
 β)
 εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης και κανένας από τους τρόπους αυτούς δεν είναι διαμορφώσιμος τρόπος λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των εν λόγω τρόπων λειτουργίας·
 γ)
 εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης και τουλάχιστον δύο από αυτούς τους τρόπους είναι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας από τους εν λόγω διαμορφώσιμους τρόπους λειτουργίας εκκίνησης.
 2.3.
 Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας, σύμφωνα με τα σημεία 2.1 και 2.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο κύκλος δοκιμής αναφοράς τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 9 του παραρτήματος Β1:
 α)
 εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
 β)
 εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας αλλά άλλοι τρόποι λειτουργίας που επιτρέπουν στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους


text:
εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας. Σε περίπτωση που υπάρχουν τουλάχιστον δύο ή περισσότεροι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας εκκίνησης για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας·
 γ)
 εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης, εντοπίζονται ο τρόπος ή οι τρόποι λειτουργίας με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου και επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.
 Σχήμα A8 προσ. 6/1α και σχήμα A8 προσ. 6/1β Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό για οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση) σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης
 3. Οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV και NOVC-FCHV (κατά περίπτωση) που διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης
 Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.
 Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8 προσ. 6/2 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με το παρόν σημείο.
 3.1.
 Εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας.
 3.2.
 Εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος όμως δεν επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, ο τρόπος λειτουργίας της δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
 α)
 εάν υπάρχει μόνο ένας τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
 β)
 εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς υπό συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης και κανένας από τους τρόπους αυτούς δεν είναι διαμορφώσιμος τρόπος λειτουργίας εκκίνησης, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων και τις εκπομπές CO2 στον βέλτιστο και στον δυσμενέστερο τρόπο λειτουργίας. Οι τρόποι λειτουργίας που εξασφαλίζουν την ευνοϊκότερη και τη δυσμενέστερη περίπτωση ταυτοποιούνται βάσει των αποδείξεων που παρέχονται σχετικά με τις εκπομπές CO2 σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Οι εκπομπές CO2 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των δοκιμών και στους δύο τρόπους λειτουργίας. Καταγράφονται τα αποτελέσματα των δοκιμών και για τους δύο τρόπους λειτουργίας.
 Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO2.
 γ)
 εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς υπό συνθήκες λειτουργίας διατήρησης και τουλάχιστον δύο από τους τρόπους αυτούς είναι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου από τους εν λόγω διαμορφώσιμους τρόπους λειτουργίας εκκίνησης..
 3.3.
 Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας, σύμφωνα με τα σημεία 3.1. και 3.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο κύκλος δοκιμής αναφοράς τροποποιείται σύμφωνα με το


text:
σημείο 9 του παραρτήματος Β1:
 α)
 εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
 β)
 εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας αλλά άλλοι τρόποι λειτουργίας που επιτρέπουν στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά την εκπομπή CO2 και την κατανάλωση καυσίμου·
 γ)
 εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης, εντοπίζονται ο τρόπος ή οι τρόποι λειτουργίας με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου και επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση ρεύματος. Σε περίπτωση που τουλάχιστον δύο ή περισσότεροι από τους τρόπους αυτούς είναι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου.
 Σχήμα A8 προσ. 6/2α και σχήμα A8 προσ. 6/2β Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό για οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV και NOVC- FCHV σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης
 4. PEV εξοπλισμένα με τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό
 Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις.
 Το διάγραμμα ροής στο σχήμα A8 προσ. 6/3 απεικονίζει την επιλογή τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με το παρόν σημείο.
 4.1.
 Εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας.
 4.2.
 Εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ή εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος όμως δεν επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο τρόπος λειτουργίας της δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
 α)
 εάν υπάρχει ένας μόνο τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
 β)
 εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς και κανένας από τους τρόπους αυτούς δεν είναι διαμορφώσιμος τρόπος λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των εν λόγω τρόπων λειτουργίας·
 γ)
 εάν υπάρχουν διάφοροι τρόποι λειτουργίας που μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμής αναφοράς και τουλάχιστον δύο από αυτούς τους τρόπους είναι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας από τους εν λόγω διαμορφώσιμους τρόπους λειτουργίας εκκίνησης.
 4.3.
 Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας, σύμφωνα με τα σημεία 4.1 και 4.2 του παρόντος προσαρτήματος, ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, ο κύκλος δοκιμής αναφοράς τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 9 του παραρτήματος Β1. Ο κύκλος δοκιμής που προκύπτει ορίζεται ως εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP:
 α)
 εάν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας ο οποίος επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον κύκλο δοκιμής αναφοράς, επιλέγεται ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας·
 β)
 εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας αλλά άλλοι τρόποι λειτουργίας


text:
που επιτρέπουν στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς, επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας. Σε περίπτωση που υπάρχουν τουλάχιστον δύο ή περισσότεροι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης επιλέγεται ο δυσμενέστερος από τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας εκκίνησης για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας·
 γ)
 Εάν δεν υπάρχει τρόπος λειτουργίας που επιτρέπει στο όχημα να ακολουθεί τον τροποποιημένο κύκλο δοκιμής αναφοράς, εντοπίζονται ο τρόπος ή οι τρόποι λειτουργίας με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου και επιλέγεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας.
 Σχήμα A8 προσ. 6/3α και σχήμα A8 προσ. 6/3β Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό για οχήματα PEV
 Προσάρτημα 7
 Μέτρηση κατανάλωσης καυσίμου σε υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνουs
 1. Γενικές απαιτήσεις
 Η κατανάλωση καυσίμου μετράται με τη σταθμική μέθοδο σύμφωνα με το σημείο 2. του παρόντος προσαρτήματος.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, η κατανάλωση καυσίμου μπορεί να μετράται είτε με τη μέθοδο πίεσης είτε με τη μέθοδο ροής. Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής παρέχει τεχνικά στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η μέθοδος οδηγεί σε ισοδύναμα αποτελέσματα. Οι μέθοδοι πίεσης και ροής περιγράφονται στο πρότυπο ISO 23828.
 2. Σταθμική μέθοδος
 Η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται μέσω μέτρησης της μάζας της δεξαμενής καυσίμου πριν και μετά τη δοκιμή.
 2.1. Εξοπλισμός και ρυθμίσεις
 2.1.1.
 Ενδεικτικά όργανα απεικονίζονται στο σχήμα Α7 προσ. 7/1. Μία ή περισσότερες δεξαμενές εκτός του οχήματος χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου. Οι δεξαμενές συνδέονται με τον αγωγό καυσίμου του οχήματος μεταξύ της αρχικής δεξαμενής καυσίμου και του συστήματος κυψέλης καυσίμου.
 2.1.2.
 Για την προετοιμασία μπορεί να χρησιμοποιηθεί η δεξαμενή που είχε εγκατασταθεί αρχικά ή μια εξωτερική πηγή υδρογόνου.
 2.1.3.
 Η πίεση ανατροφοδότησης προσαρμόζεται στην τιμή που συνιστά ο κατασκευαστής.
 2.1.4.
 Η διαφορά στις πιέσεις παροχής αερίου των αγωγών ελαχιστοποιείται κατά την εναλλαγή των αγωγών.
 Στην περίπτωση που αναμένεται επίδραση της διαφοράς πιέσεων, ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή συμφωνούν ως προς το αν απαιτείται διόρθωση ή όχι.
 2.1.5.
 Ζυγός
 2.1.5.1.
 Ο ζυγός ο οποίος απαιτείται για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου πληροί την προδιαγραφή του πίνακα Α8 προσ. 7/1.
 Πίνακας A8 προσ. 7/1
 Κριτήρια εξακρίβωσης αναλυτικού ζυγού
 Σύστημα μέτρησης
 Ανάλυση
 Πιστότητα
 Ζυγός
 0,1 g κατά μέγιστο
 ± 0,02 κατά μέγιστο (1)
 2.1.5.2.
 Ο ζυγός βαθμονομείται όπως ορίζεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές που παρέχει ο κατασκευαστής του ζυγού ή τουλάχιστον με τη συχνότητα που ορίζεται στον πίνακα Α8 προσ. 7/2.
 Πίνακας A8 προσ. 7/2
 Διαστήματα μεταξύ βαθμονομήσεων των οργάνων
 Έλεγχοι οργάνων
 Διάστημα
 Πιστότητα
 Ανά έτος και κατόπιν μείζονος συντήρησης
 2.1.5.3.
 Παρέχονται κατάλληλα μέσα για τη μείωση της επίδρασης δονήσεων και συναγωγής, όπως τράπεζα απόσβεσης ή φραγμός ανέμου.
 Σχήμα A8 προσ. 7/1 Παράδειγμα διάταξης οργάνων
 όπου:
 1
 η εξωτερική παροχή καυσίμου για την προετοιμασία
 2
 ο ρυθμιστής πίεσης
 3
 η αρχική δεξαμενή
 4
 το σύστημα κυψέλης καυσίμου
 5
 ο ζυγός
 6
 δεξαμενές εκτός του οχήματος για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου
 2.2. Διαδικασία δοκιμής
 2.2.1.
 Η μάζα της δεξαμενής εκτός του οχήματος μετράται πριν από τη δοκιμή.
 2.2.2.


text:
Η δεξαμενή εκτός του οχήματος συνδέεται με τον αγωγό καυσίμου του οχήματος όπως απεικονίζεται στο σχήμα Α8 προσ. 7/1.
 2.2.3.
 Η δοκιμή διενεργείται μέσω τροφοδοσίας καυσίμου από τη δεξαμενή εκτός του οχήματος.
 2.2.4.
 Η δεξαμενή εκτός του οχήματος απομακρύνεται από τον αγωγό.
 2.2.5.
 Μετά τη δοκιμή μετράται η μάζα της δεξαμενής και το καύσιμο που καταναλώθηκε.
 2.2.5.1.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να ληφθεί υπόψη η μεταβολή του βάρους του υδρογόνου στη βοηθητική γραμμή μεταξύ των σημείων 2 και 4 του σχήματος A8 προσ. 7/1 λόγω μεταβολών της θερμοκρασίας και της πίεσης.
 2.2.6.
 Η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου σε κατάσταση διατήρησης φόρτισης FCCS,nb όπως προκύπτει από τη μετρούμενη μάζα πριν και μετά τη δοκιμή υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 FCCS,nb
 είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου στην κατάσταση διατήρησης φόρτισης όπως μετράται στη διάρκεια της δοκιμής, σε kg/100 km·
 g1
 είναι η μάζα της δεξαμενής κατά την έναρξη της δοκιμής, σε kg·
 g2
 είναι η μάζα της δεξαμενής κατά τη λήξη της δοκιμής, σε kg·
 d
 είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια της δοκιμής, σε km.
 2.2.7.
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β.
 Η επιμέρους κατανάλωση καυσίμου FCCS,nb,p όπως ορίζεται στα σημεία 4.2.1.2.4 και 4.2.1.2.5 του παρόντος παραρτήματος υπολογίζεται για κάθε μεμονωμένη φάση σύμφωνα με το σημείο 2.2. του παρόντος προσαρτήματος. Η διαδικασία δοκιμής διεξάγεται με δεξαμενές εκτός του οχήματος και συνδέσεις με τη γραμμή καυσίμου του οχήματος, οι οποίες προετοιμάζονται χωριστά για κάθε φάση.
 (1) Κατανάλωση καυσίμου (ισοζύγιο φόρτισης REESS = 0) κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε μάζα, τυπική απόκλιση
 Προσάρτημα 8
 Υπολογισμός των πρόσθετων τιμών που απαιτούνται για τον έλεγχο της συμμόρφωσης της παραγωγής όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των PEV και OVC-HEV
 Για τη συμμόρφωση της παραγωγής απαιτούνται ειδικές τιμές, των οποίων ο υπολογισμός περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα.
 1. Υπολογισμός των τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων PEV για τη συμμόρφωση της παραγωγής
 1.1.
 Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής ως προς την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων PEV, δηλώνεται και χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή:
 όπου:
 i
 αντιπροσωπεύει: στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής τον δείκτη L για όχημα L και τον δείκτη H για όχημα Η. Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης i αντιπροσωπεύει το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή και το σημείο 1.2. του παρόντος προσαρτήματος παραλείπεται·
 είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC που παρέχεται για την επαλήθευση κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής·
 ECDC,first,i
 είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
 AFEC,i
 είναι ο συντελεστής προσαρμογής του οχήματος i που αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της τιμής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης, η οποία δηλώνεται μετά την εκτέλεση της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 κατά την έγκριση τύπου, και του αποτελέσματος μέτρησης της δοκιμής που


text:
προσδιορίστηκε κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής
 και
 όπου
 ECWLTC,declared,i
 είναι η δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για PEV σύμφωνα με το σημείο 1.2.3 του παραρτήματος Β6·
 ECWLTC,i
 είναι η μετρούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i σύμφωνα με το σημείο 4.3.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 1.1.1.
 Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, οι τιμές που δηλώνονται και χρησιμοποιούνται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H και του οχήματος L είναι οι τιμές εισόδου για την παρεμβολή των επιμέρους τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σύμφωνα με το σημείο 1.2 του παρόντος προσαρτήματος.
 1.2.
 Παρεμβολή της τιμής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας για μεμονωμένα οχήματα PEV
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής. Η τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας παρεμβολής δηλώνεται και χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής σε σχέση με την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του μεμονωμένου οχήματος:
 όπου:
 είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·
 είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L για τη συμμόρφωση της παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
 είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H για τη συμμόρφωση της παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
 Kind
 είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το εξεταζόμενο μεμονωμένο όχημα για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP, σύμφωνα με το σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
 2. Υπολογισμός των τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων OVC-HEV για τη συμμόρφωση της παραγωγής
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο εάν δεν υπάρχει εκκίνηση του κινητήρα στον πρώτο κύκλο της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 κατά τη διάρκεια της έγκρισης τύπου. Σε περίπτωση εκκίνησης του κινητήρα, το παρόν σημείο παραλείπεται.
 2.1.
 Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής ως προς την τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας των οχημάτων OVC-HEV, δηλώνεται και χρησιμοποιείται η ακόλουθη τιμή:
 όπου:
 i
 αντιπροσωπεύει: στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής τον δείκτη L για όχημα L και τον δείκτη H για όχημα Η. Στην περίπτωση που δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, ο δείκτης i αντιπροσωπεύει το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή και το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος παραλείπεται.
 είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που παρέχεται για την επαλήθευση κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής·
 ECDC,CD,first,i
 είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης βάσει της εξάντλησης του REESS στον πρώτο εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTC της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Wh/km·
 AFEC,AC,CD,i
 είναι ο συντελεστής προσαρμογής της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης ο οποίος αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ της τιμής που δηλώνεται μετά την εκτέλεση της διαδικασίας δοκιμής τύπου 1 κατά την έγκριση τύπου, και του αποτελέσματος μέτρησης της δοκιμής που προσδιορίστηκε κατά τη διαδικασία δοκιμής συμμόρφωσης της παραγωγής.
 και
 Για το επίπεδο 1Α
 όπου
 ECAC,CD,declared,i
 είναι η


text:
δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 1.2.3 του παραρτήματος Β6.
 ECAC,CD,i
 είναι η μετρούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Για το επίπεδο 1Β:
 όπου
 ECdeclared,i
 είναι η δηλούμενη κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος i κατά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 1.2.3 του παραρτήματος Β6.
 EC,i
 είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 σύμφωνα με το σημείο 4.3.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.1.1.
 Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, οι τιμές που δηλώνονται και χρησιμοποιούνται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής όσον αφορά την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H και του οχήματος L είναι οι τιμές εισόδου για την παρεμβολή των επιμέρους τιμών κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος προσαρτήματος.
 2.2.
 Παρεμβολή της τιμής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας κατά την κατάσταση εξάντλησης φόρτισης μεμονωμένου οχήματος
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση που εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής. Η τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας παρεμβολής δηλώνεται και χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής σε σχέση με την τιμή κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας του μεμονωμένου οχήματος:
 όπου:
 είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας μεμονωμένου οχήματος σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, σε Wh/km·
 είναι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος L σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 2.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh/km·
 είναι η μεταβολή στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας του οχήματος H σε κατάσταση εξάντλησης φόρτισης για τη συμμόρφωση της παραγωγής, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 2.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh/km·
 Kind
 είναι ο συντελεστής παρεμβολής για το εξεταζόμενο μεμονωμένο όχημα για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP, σύμφωνα με το σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B9
 Προσδιορισμός ισοδυναμίας μεθόδων
 Το παρόν παράρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 1. Γενική απαίτηση
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατόν να εγκριθούν από την αρμόδια αρχή άλλες μέθοδοι μέτρησης εάν παράγουν ισοδύναμα αποτελέσματα σύμφωνα με το σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος. Η ισοδυναμία της υποψήφιας μεθόδου επιδεικνύεται στην αρμόδια αρχή.
 1.1.
 Απόφαση σχετικά με την ισοδυναμία
 Μια υποψήφια μέθοδος θεωρείται ισοδύναμη εάν η ακρίβεια και η πιστότητά της είναι ίσες ή καλύτερες από αυτές της μεθόδου αναφοράς.
 1.2.
 Προσδιορισμός ισοδυναμίας
 Ο προσδιορισμός της ισοδυναμίας των μεθόδων βασίζεται σε μελέτη συσχετισμού μεταξύ της υποψήφιας μεθόδου και των μεθόδων αναφοράς. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται στον έλεγχο συσχετισμού υπόκεινται στην έγκριση της αρμόδιας αρχής.
 Η βασική αρχή προσδιορισμού της ακρίβειας και πιστότητας της υποψήφιας μεθόδου και των μεθόδων αναφοράς ακολουθεί τις οδηγίες του προτύπου ISO 5725 που περιέχονται στο μέρος 6, παράρτημα 8 «Σύγκριση εναλλακτικών μεθόδων μέτρησης».
 1.3.
 Απαιτήσεις υλοποίησης (ΔΕΣΜΕΥΜΕΝΟ)
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ — ΜΕΡΟΣ Γ
 Παράρτημα Γ1: [Δεσμευμένο]
 Παράρτημα Γ2: [Δεσμευμένο]
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ3
 Δοκιμή τύπου 4
 Προσδιορισμός των εξατμιστικών εκπομπών από οχήματα με βενζινοκινητήρες
 Διαδικασίες δοκιμών και συνθήκες δοκιμών τύπου 4
 1. Εισαγωγή
 Στο παρόν παράρτημα παρέχεται η μέθοδος προσδιορισμού


text:
των επιπέδων εξατμιστικών εκπομπών ελαφρών οχημάτων κατά τρόπο επαναλήψιμο και αναπαραγώγιμο, ο οποίος έχει σχεδιαστεί με σκοπό να είναι αντιπροσωπευτικός της λειτουργίας του οχήματος υπό πραγματικές συνθήκες.
 2. Τεχνικές απαιτήσεις
 2.1.
 Η διαδικασία περιλαμβάνει τη δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών και δύο συμπληρωματικές δοκιμές, μία για τη γήρανση των κανίστρων ενεργού άνθρακα, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.1 του παρόντος προσαρτήματος, και μία για τη διαπερατότητα του συστήματος δεξαμενής καυσίμου, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2 του παρόντος προσαρτήματος. Η δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών (σχήμα Γ3/4) προσδιορίζει τις εξατμιστικές εκπομπές υδρογονανθράκων ως συνέπεια των ημερήσιων διακυμάνσεων της θερμοκρασίας και των θερμών εμποτισμών στη διάρκεια της στάθμευσης.
 2.2.
 Στην περίπτωση που το σύστημα καυσίμου περιέχει περισσότερα του ενός κάνιστρα ενεργού άνθρακα, όλες οι αναφορές στον όρο «κάνιστρο ενεργού άνθρακα» στο παρόν παράρτημα αφορούν το κάθε κάνιστρο ενεργού άνθρακα.
 3. Όχημα
 Το όχημα είναι σε καλή μηχανική κατάσταση. Έχει υποβληθεί σε στρώσιμο του κινητήρα και έχει διανύσει τουλάχιστον 3 000 km πριν από τη δοκιμή. Για τους σκοπούς του προσδιορισμού των εξατμιστικών εκπομπών, καταγράφονται τα διανυθέντα χιλιόμετρα και η παλαιότητα του οχήματος που χρησιμοποιείται για την πιστοποίηση. Το σύστημα ελέγχου εξατμιστικών εκπομπών συνδέεται και λειτουργεί σωστά κατά το χρονικό διάστημα στρωσίματος. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση δεν είναι τοποθετημένο κατά τη διάρκεια της περιόδου στρωσίματος.
 Δεν τοποθετείται κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 5.1 έως και 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος έως την έναρξη της διαδικασίας αποστράγγισης και επαναπλήρωσης καυσίμου που καθορίζεται στο σημείο 6.5.1 του παρόντος παραρτήματος.
 4. Εξοπλισμός δοκιμής, απαιτήσεις βαθμονόμησης και διαστήματα
 Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στο παρόν σημείο, ο εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για δοκιμές βαθμονομείται πριν από την πρώτη χρήση του και στη συνέχεια ανά κατάλληλα διαστήματα χρήσης. Το κατάλληλο διάστημα χρήσης ορίζεται είτε με σύσταση του κατασκευαστή του εξοπλισμού είτε σύμφωνα με την ορθή τεχνική πρακτική.
 4.1. Δυναμομετρική εξέδρα
 Η δυναμομετρική εξέδρα πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 2 έως και 2.4.2 του παραρτήματος Β5.
 4.2. Κλειστός χώρος μέτρησης των εξατμιστικών εκπομπών
 Ο κλειστός χώρος μέτρησης των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων είναι ένας αεροστεγής ορθογώνιος θάλαμος μέτρησης, στον οποίο χωρά το υπό δοκιμή όχημα. Το όχημα είναι προσπελάσιμο από όλες τις πλευρές και ο θάλαμος, μετά τη σφράγισή του, είναι αεροστεγής σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος. Η εσωτερική επιφάνεια του θαλάμου είναι αδιαπέραστη και δεν αντιδρά με υδρογονάνθρακες. Το σύστημα ρύθμισης της θερμοκρασίας μπορεί να ελέγχει τη θερμοκρασία του αέρα στο εσωτερικό του θαλάμου, ώστε να τηρείται η προδιαγεγραμμένη καμπύλη θερμοκρασίας συναρτήσει του χρόνου καθ’ όλη τη διάρκεια τη δοκιμής, με μέση ανοχή 1 °C κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 Το σύστημα ελέγχου είναι ρυθμισμένο ώστε να επιτυγχάνεται ομαλή καμπύλη θερμοκρασίας που να εμφανίζει τις ελάχιστες δυνατές υπερβάσεις, ταλαντεύσεις και αστάθεια ως προς την επιθυμητή μακροχρόνια καμπύλη θερμοκρασιών του περιβάλλοντος χώρου. Η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας είναι μεταξύ 5 °C και 55 °C οποιαδήποτε στιγμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών.
 Το τοίχωμα σχεδιάζεται έτσι ώστε να ευνοεί την ομοιόμορφη διάδοση της θερμότητας. Η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας είναι μεταξύ


text:
20 °C και 52 °C καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής απωλειών λόγω θερμού εμποτισμού.
 Για να αντιμετωπίζονται οι αλλαγές όγκου λόγω μεταβολών της θερμοκρασίας του θαλάμου, επιτρέπεται η χρήση θαλάμου μεταβλητού ή σταθερού όγκου.
 4.2.1. Θάλαμος μεταβλητού όγκου
 Ο θάλαμος μεταβλητού όγκου διαστέλλεται και συστέλλεται συναρτήσει της μεταβολής της θερμοκρασίας του αέρα στον θάλαμο. Δύο πιθανοί τρόποι αντιμετώπισης των μεταβολών του εσωτερικού όγκου είναι η πρόβλεψη ενός ή περισσότερων κινητών πάνελ ή φυσούνας, όπου ένας ή περισσότεροι αδιαπέραστοι σάκοι μέσα στον θάλαμο διαστέλλονται και συστέλλονται συναρτήσει των μεταβολών της εσωτερικής πίεσης ανταλλάσσοντας αέρα από το εξωτερικό του θαλάμου. Ανεξαρτήτως του σχεδιασμού για την αντιμετώπιση των μεταβολών του όγκου, διατηρείται η ακεραιότητα του θαλάμου, όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.3 του παρόντος παραρτήματος, σε όλο το εύρος της προδιαγεγραμμένης θερμοκρασιακής καμπύλης.
 Οποιαδήποτε τεχνική λύση για την αντιμετώπιση των μεταβολών του όγκου περιορίζει το πολύ στα ± 0,5 ΚPa τη διαφορά μεταξύ της εσωτερικής πίεσης του θαλάμου και της βαρομετρικής πίεσης.
 Ο θάλαμος μπορεί να ασφαλίζει σε καθορισμένο όγκο. Οι θάλαμοι μεταβλητού όγκου αντιμετωπίζουν μεταβολή του «ονομαστικού όγκου» κατά + 7 % (βλέπε σημείο 4.2.3.1.1 του παρόντος παραρτήματος), λαμβάνοντας υπόψη τις διακυμάνσεις της θερμοκρασίας και της βαρομετρικής πίεσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 4.2.2. Θάλαμος σταθερού όγκου
 Οι θάλαμοι σταθερού όγκου είναι κατασκευασμένοι από άκαμπτα πάνελ, τα οποία μπορούν να διατηρούν τον θάλαμο σε καθορισμένο όγκο και να πληρούν τις κατωτέρω απαιτήσεις.
 4.2.2.1.
 Ο θάλαμος είναι εφοδιασμένος με αγωγό εξόδου που αναρροφά αέρα από τον θάλαμο σε αργό, σταθερό ρυθμό καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Η αναπλήρωση του αναρροφώμενου αέρα μπορεί να γίνεται από αεραγωγό εισόδου, ο οποίος φέρνει στον θάλαμο αέρα από το περιβάλλον. Ο εισερχόμενος αέρας φιλτράρεται με ενεργό άνθρακα ώστε να παραμένει σχετικώς σταθερό το ποσοστό των υδρογονανθράκων. Οποιαδήποτε τεχνική λύση για τη διατήρηση σταθερού όγκου διατηρεί μεταξύ 0 και – 0,5 kPa τη διαφορά μεταξύ της εσωτερικής πίεσης του θαλάμου και της βαρομετρικής πίεσης.
 4.2.2.2.
 Τα όργανα μπορούν να μετρούν τη μάζα υδρογονανθράκων του εισερχόμενου και εξερχόμενου ρεύματος αέρα με διαχωριστική ικανότητα 0,01 g. Για τη λήψη αναλογικού δείγματος του εισερχόμενου και του εξερχόμενου αέρα από τον θάλαμο επιτρέπεται η χρήση συστήματος δειγματοληψίας με σάκους. Βάσει άλλης εναλλακτικής επιλογής, τα ρεύματα εισόδου και εξόδου μπορούν να αναλύονται συνεχώς με τη χρήση αναλυτή FID τοποθετημένου σε σειρά και τα αποτελέσματα να ενσωματώνονται στις μετρήσεις ροής, για να είναι συνεχής η καταγραφή της απομακρυνόμενης μάζας υδρογονανθράκων.
 4.2.3. Βαθμονόμηση του θαλάμου
 4.2.3.1. Αρχικός προσδιορισμός του εσωτερικού όγκου του θαλάμου
 4.2.3.1.1.
 Πριν χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά ο θάλαμος, προσδιορίζεται ο εσωτερικός όγκος του με τον τρόπο που περιγράφεται κατωτέρω:
 μετρώνται προσεκτικά οι εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου, λαμβάνοντας υπόψη και τυχόν ανωμαλίες που οφείλονται π.χ. σε διαγώνιες αντηρίδες. Ο εσωτερικός όγκος του θαλάμου καθορίζεται βάσει των μετρήσεων αυτών.
 Για θαλάμους μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος ασφαλίζεται σε καθορισμένο όγκο όταν διατηρείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 30 °C ή κατ’ επιλογή του κατασκευαστή 29 °C. Ο εν λόγω ονομαστικός όγκος πρέπει να μπορεί να επαναληφθεί εντός ± 0,5 % της αναφερόμενης τιμής.
 4.2.3.1.2.
 Ο καθαρός


text:
εσωτερικός όγκος προσδιορίζεται αφαιρώντας 1,42 m3 από τον εσωτερικό όγκο του θαλάμου. Εναλλακτικά, αντί των 1,42 m3 επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί ο όγκος του υπό δοκιμή οχήματος με τον χώρο αποσκευών και τα παράθυρα ανοιχτά.
 4.2.3.1.3.
 Ο θάλαμος ελέγχεται όπως προβλέπεται στο σημείο 4.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος. Εάν η μάζα προπανίου δεν συμφωνεί με τη διοχετευόμενη μάζα με ανοχή ± 2 %, τότε γίνεται σχετική διόρθωση.
 4.2.3.2. Καθορισμός των εκπομπών υποβάθρου θαλάμου
 Με τη διαδικασία αυτή ελέγχεται μήπως τυχόν ο θάλαμος περιέχει υλικά που εκπέμπουν σημαντικές ποσότητες υδρογονανθράκων. Ο έλεγχος αυτός διενεργείται κατά τη στιγμή που τίθεται σε χρήση ο θάλαμος, έπειτα από κάθε εργασία στο εσωτερικό του που ενδέχεται να επηρεάσει τις εσωτερικές εκπομπές, και με συχνότητα τουλάχιστον μία φορά ετησίως.
 4.2.3.2.1.
 Οι θάλαμοι μεταβλητού όγκου επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται με ή χωρίς μανδάλωση, όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.3.1.1 του παρόντος προσαρτήματος. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται στους 35 °C ± 2 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή στους 36 °C ± 2 °C, καθ’ όλο το 4ωρο χρονικό διάστημα που αναφέρεται κατωτέρω.
 4.2.3.2.2.
 Η εργασία στους θαλάμους σταθερού όγκου πραγματοποιείται με κλειστά τα στόμια εισόδου και εξόδου του αέρα. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται στους 35 °C ± 2 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή στους 36 °C ± 2 °C, καθ’ όλο το 4ωρο χρονικό διάστημα που αναφέρεται κατωτέρω.
 4.2.3.2.3.
 Ο θάλαμος επιτρέπεται να σφραγίζεται και ο ανεμιστήρας ανάμειξης να λειτουργεί για χρονική περίοδο έως 12 ωρών πριν αρχίσει η 4ωρη περίοδος δειγματοληψίας για το περιβάλλον του θαλάμου.
 4.2.3.2.4.
 Ο αναλυτής (εφόσον απαιτείται) βαθμονομείται, στη συνέχεια μηδενίζεται και προσδιορίζεται το εύρος της κλίμακάς του.
 4.2.3.2.5.
 Ο θάλαμος υποβάλλεται σε διαδικασία εξαερισμού έως ότου να ληφθεί σταθερή ένδειξη για τους υδρογονάνθρακες. Ο ανεμιστήρας ανάμειξης τίθεται σε λειτουργία εάν δεν λειτουργεί ήδη.
 4.2.3.2.6.
 Ο θάλαμος σφραγίζεται και μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο περιβάλλον του θαλάμου, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi, Ti που χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό για το περιβάλλον του θαλάμου.
 4.2.3.2.7.
 Ο θάλαμος αφήνεται σε ηρεμία επί τέσσερις ώρες, ενώ λειτουργεί ο ανεμιστήρας ανάμειξης.
 4.2.3.2.8.
 Μετά την πάροδο των τεσσάρων ωρών, μετράται η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων στον θάλαμο, με χρήση του ίδιου αναλυτή. Μετρώνται επίσης η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Αυτές είναι οι τελικές ενδείξεις CHCf, Pf, Tf.
 4.2.3.2.9.
 Υπολογίζεται η μεταβολή της μάζας των υδρογονανθράκων μέσα στον θάλαμο καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής, σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.4 του παρόντος προσαρτήματος, η οποία δεν υπερβαίνει το 0,05 g.
 4.2.3.3. Βαθμονόμηση και δοκιμή κατακράτησης υδρογονανθράκων στον θάλαμο
 Με τη βαθμονόμηση και τη δοκιμή κατακράτησης υδρογονανθράκων στον θάλαμο ελέγχεται ο όγκος που υπολογίζεται βάσει του σημείου 4.2.3.1 του παρόντος παραρτήματος, ενώ επίσης μετράται και ο ρυθμός τυχόν διαφυγών. Ο ρυθμός διαφυγών του θαλάμου προσδιορίζεται κατά τη στιγμή που τίθεται σε χρήση ο θάλαμος, έπειτα από κάθε εργασία στο εσωτερικό του θαλάμου που ενδέχεται να επηρεάσει την ακεραιότητα του θαλάμου, και τουλάχιστον μία φορά μηνιαίως στη συνέχεια. Εάν σε έξι διαδοχικούς μηνιαίους ελέγχους κατακράτησης δεν διαπιστωθούν προβλήματα και δεν χρειαστεί να πραγματοποιηθούν διορθώσεις,


text:
ο ρυθμός διαφυγών μπορεί στη συνέχεια να προσδιορίζεται ανά τρίμηνο εφόσον δεν παρουσιάζεται ανάγκη διόρθωσης.
 4.2.3.3.1.
 Ο θάλαμος υποβάλλεται σε διαδικασία εξαερισμού έως ότου ληφθεί σταθερή ένδειξη για τη συγκέντρωση υδρογονανθράκων. Ο ανεμιστήρας ανάμειξης τίθεται σε λειτουργία εάν δεν λειτουργεί ήδη. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται, βαθμονομείται, εφόσον απαιτείται, και προσδιορίζεται το εύρος της κλίμακάς του.
 4.2.3.3.2.
 Στην περίπτωση θαλάμων μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος μανταλώνεται στη θέση του ονομαστικού όγκου. Στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου, κλείνονται τα στόμια εισόδου και εξόδου της ροής αέρα.
 4.2.3.3.3.
 Στη συνέχεια ενεργοποιείται το σύστημα ελέγχου θερμοκρασίας περιβάλλοντος (εάν δεν είναι ήδη ενεργοποιημένο) και ρυθμίζεται αρχικά σε θερμοκρασία 35 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή σε θερμοκρασία 36 °C.
 4.2.3.3.4.
 Όταν ο θάλαμος σταθεροποιηθεί στους 35 °C ± 2 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή στους 36 °C ± 2 °C, ο θάλαμος σφραγίζεται και μετρώνται η συγκέντρωση υποβάθρου, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi, Ti που χρησιμοποιούνται στη βαθμονόμηση του θαλάμου.
 4.2.3.3.5.
 Στον θάλαμο γίνεται έγχυση ποσότητας περίπου 4 γραμμαρίων προπανίου. Η μάζα του προπανίου μετράται με ορθότητα και ακρίβεια ± 2 % επί της μετρούμενης τιμής.
 4.2.3.3.6.
 Το περιεχόμενο του θαλάμου αφήνεται να αναμειχθεί επί πέντε λεπτά και κατόπιν μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι ενδείξεις CHCf, Pf, Tf για τη βαθμονόμηση του θαλάμου, καθώς και οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi, Ti για τον έλεγχο κατακράτησης.
 4.2.3.3.7.
 Η μάζα του προπανίου στον θάλαμο υπολογίζεται με βάση τις ενδείξεις που λαμβάνονται σύμφωνα με τα σημεία 4.2.3.3.4 και 4.2.3.3.6 και με τον τύπο του σημείου 4.2.3.4 του παρόντος παραρτήματος. Η τιμή αντιστοιχεί στην τιμή της μάζας προπανίου που μετράται σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.3.5 του παρόντος παραρτήματος, με ανοχή ± 2 %.
 4.2.3.3.8.
 Στην περίπτωση θαλάμων μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος απομανταλώνεται από τη θέση του ονομαστικού όγκου, ενώ στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου, ανοίγονται η είσοδος και έξοδος του αέρα.
 4.2.3.3.9.
 Στη συνέχεια εκκινείται η διαδικασία κυκλικής εναλλαγής της θερμοκρασίας περιβάλλοντος από τους 35 °C στους 20 °C και πίσω στους 35 °C, ή κατόπιν επιλογής του κατασκευαστή από τους 35,6 °C στους 22.2 °C και πίσω στους 35,6 °C, στη διάρκεια 24ωρης περιόδου ανάλογα με το προφίλ, ή το εναλλακτικό προφίλ, που καθορίζεται στο σημείο 6.5.9 του παρόντος παραρτήματος εντός 15 λεπτών από τη σφράγιση του θαλάμου. (Ανοχές όπως καθορίζονται στο σημείο 6.5.9.1 του παρόντος παραρτήματος.)
 4.2.3.3.10.
 Μετά το πέρας της 24ωρης περιόδου, μετρώνται και καταγράφονται η τελική συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι τελικές ενδείξεις CHCf, Pf, Tf για τον έλεγχο κατακράτησης υδρογονανθράκων.
 4.2.3.3.11.
 Η μάζα των υδρογονανθράκων υπολογίζεται στη συνέχεια βάσει του τύπου του σημείου 4.2.3.4 του παρόντος προσαρτήματος, με χρήση των ενδείξεων που ελήφθησαν σύμφωνα με τα σημεία 4.2.3.3.6 και 4.2.3.3.10 του παρόντος παραρτήματος. Η μάζα δεν επιτρέπεται να διαφέρει περισσότερο από 3 % από τη μάζα που υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.2.3.3.7 του παρόντος παραρτήματος.
 4.2.3.4. Υπολογισμοί
 Ο υπολογισμός της μεταβολής της καθαρής μάζας υδρογονανθράκων


text:
μέσα στον θάλαμο χρησιμοποιείται για να προσδιοριστεί η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο περιβάλλον του θαλάμου και ο ρυθμός διαφυγής. Για τον υπολογισμό της μεταβολής της μάζας χρησιμοποιούνται οι αρχικές και τελικές ενδείξεις συγκέντρωσης υδρογονανθράκων, θερμοκρασίας και βαρομετρικής πίεσης.
 Ο υπολογισμός πραγματοποιείται σύμφωνα με την εξίσωση στο σημείο 7.1 ή, εναλλακτικά, στο σημείο 7.1.1 του παρόντος παραρτήματος, με χρήση της ακόλουθης τιμής για το V.
 V
 είναι ο καθαρός όγκος του θαλάμου, σε m3.
 4.3. Αναλυτικά συστήματα
 Τα αναλυτικά συστήματα πληρούν τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στα σημεία 4.3.1 έως και 4.3.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Η συνεχής μέτρηση των υδρογονανθράκων δεν είναι απαραίτητη, εκτός εάν χρησιμοποιείται ο τύπος θαλάμου σταθερού όγκου.
 4.3.1. Αναλυτής υδρογονανθράκων
 4.3.1.1.
 Η ατμόσφαιρα του θαλάμου παρακολουθείται με χρήση ανιχνευτή υδρογονανθράκων τύπου FID. Το δείγμα αερίου λαμβάνεται από σημείο που είναι στο μέσον ενός πλευρικού τοιχώματος ή της οροφής του θαλάμου, ενώ οποιαδήποτε παρακαμπτήριος ροή επιστρέφει στον θάλαμο, κατά προτίμηση σε σημείο που να βρίσκεται αμέσως μετά τον ανεμιστήρα ανάμειξης.
 4.3.1.2.
 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων έχει χρόνο απόκρισης για το 90 % της τελικής ένδειξης μικρότερο από 1,5 δευτερόλεπτα. Η σταθερότητά του είναι ανώτερη από 2 % της πλήρους κλίμακας στο μηδέν και στο 80 ± 20 % της πλήρους κλίμακας επί 15 λεπτά για όλες τις περιοχές λειτουργίας.
 4.3.1.3.
 Η επαναληπτικότητα του αναλυτή εκφραζόμενη ως τυπική απόκλιση είναι ανώτερη από ± 1 % της απόκλισης πλήρους κλίμακας στο μηδέν και στο 80 ± 20 % της πλήρους κλίμακας για όλες τις χρησιμοποιούμενες περιοχές.
 4.3.1.4.
 Το κάθε εύρος λειτουργίας της συσκευής ανάλυσης επιλέγεται ώστε να παρέχει την καλύτερη ανάλυση κατά τις διαδικασίες μέτρησης, βαθμονόμησης και ελέγχου διαρροής.
 4.3.2. Σύστημα καταγραφής δεδομένων του αναλυτή υδρογονανθράκων
 4.3.2.1.
 Για την καταγραφή των εξερχόμενων ηλεκτρικών σημάτων, ο αναλυτής υδρογονανθράκων είναι εφοδιασμένος με καταγραφέα χάρτου ή με άλλο σύστημα επεξεργασίας δεδομένων με συχνότητα τουλάχιστον μίας φοράς ανά λεπτό. Το σύστημα καταγραφής έχει λειτουργικά χαρακτηριστικά τουλάχιστον ισοδύναμα με το σήμα που καταγράφεται και παρέχει συνεχή καταγραφή των αποτελεσμάτων. Στην καταγραφή εμφανίζονται σαφώς η αρχή και το τέλος της δοκιμής θερμού εμποτισμού ή της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών (όπως και η αρχή και το τέλος των περιόδων δειγματοληψίας, καθώς και ο χρόνος που διέρρευσε από την έναρξη έως την περάτωση κάθε δοκιμής).
 4.3.3. Ρύθμιση του αναλυτή υδρογονανθράκων τύπου FID
 4.3.3.1.
 Βελτιστοποίηση της απόκρισης του ανιχνευτή
 Ο ανιχνευτής ιονισμού φλόγας (FID) ρυθμίζεται όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή του οργάνου. Χρησιμοποιείται μείγμα προπανίου και αέρα για τη βελτιστοποίηση της απόκρισης στο πλέον σύνηθες εύρος λειτουργίας.
 4.3.3.2.
 Βαθμονόμηση του αναλυτή υδρογονανθράκων
 Ο αναλυτής βαθμονομείται με τη χρήση μείγματος προπανίου και αέρα και καθαρού συνθετικού αέρα. Βλέπε σημείο 6.2 του παραρτήματος Β5 του παρόντος κανονισμού.
 Καθένα από τα κανονικά χρησιμοποιούμενα εύρη λειτουργίας βαθμονομείται σύμφωνα με τα σημεία 4.3.3.2.1 έως 4.3.3.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.3.2.1.
 Η καμπύλη βαθμονόμησης χαράζεται βάσει τουλάχιστον πέντε σημείων βαθμονόμησης, τα διαστήματα μεταξύ των οποίων είναι όσο το δυνατόν πιο ομοιόμορφα κατανεμημένα επί του εύρους της λειτουργικής μέτρησης. Η ονομαστική συγκέντρωση του αερίου βαθμονόμησης με τις υψηλότερες συγκεντρώσεις είναι τουλάχιστον 80 % της πλήρους κλίμακας.
 4.3.3.2.2.
 Η καμπύλη βαθμονόμησης υπολογίζεται


text:
με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων. Εάν το πολυώνυμο που προκύπτει είναι βαθμού μεγαλύτερου του 3, τότε ο αριθμός των σημείων βαθμονόμησης είναι τουλάχιστον ίσος με τον βαθμό του πολυώνυμου αυτού συν 2.
 4.3.3.2.3.
 Η καμπύλη βαθμονόμησης δεν αποκλίνει περισσότερο από 2 % από την ονομαστική τιμή κάθε αερίου βαθμονόμησης.
 4.3.3.2.4.
 Βάσει των συντελεστών του πολυωνύμου που προέκυψε σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος Β5, καταρτίζεται πίνακας με τις παρουσιαζόμενες ενδείξεις ως προς τις αντίστοιχες τιμές της πραγματικής συγκέντρωσης, σε βήματα που δεν υπερβαίνουν το 1 % της πλήρους κλίμακας. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται για κάθε βαθμονομούμενο εύρος λειτουργίας του αναλυτή. Ο πίνακας περιέχει επίσης και άλλα σχετικά δεδομένα, όπως:
 α)
 ημερομηνία βαθμονόμησης, ενδείξεις μηδενισμού και ακραίων ορίων ποτενσιομέτρου (εφόσον χρειάζεται)·
 β)
 ονομαστική κλίμακα·
 γ)
 στοιχεία αναφοράς για κάθε αέριο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται·
 δ)
 την πραγματική και την ενδεικνυόμενη τιμή για κάθε αέριο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται, μαζί με τις ποσοστιαίες διαφορές·
 ε)
 καύσιμο και τύπος του ανιχνευτή FID·
 στ)
 πίεση αέρα του ανιχνευτή FID.
 4.3.3.2.5.
 Εάν μπορεί να αποδειχθεί στην αρμόδια αρχή ότι υπάρχει εναλλακτική τεχνολογία (π.χ. ηλεκτρονικοί υπολογιστές, ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι διακόπτες κλίμακας) που παρέχει ισοδύναμη ακρίβεια, τότε μπορούν να χρησιμοποιηθούν αυτές οι εναλλακτικές λύσεις.
 4.4. Σύστημα καταγραφής θερμοκρασίας
 Το σύστημα καταγραφής θερμοκρασίας πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 4.4.1 έως 4.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 4.4.1.
 Η θερμοκρασία στον θάλαμο καταγράφεται σε δύο σημεία από αισθητήρες θερμοκρασίας οι οποίοι είναι συνδεδεμένοι έτσι ώστε να δείχνουν μέση τιμή. Τα σημεία μέτρησης εντός του θαλάμου απέχουν περίπου 0,1 m από την κατακόρυφη διάμεσο κάθε πλευρικού τοιχώματος σε ύψος 0,9 ± 0,2 m.
 4.4.2.
 Η θερμοκρασία των δεξαμενών καυσίμου καταγράφεται με τη βοήθεια αισθητήρα τοποθετημένου μέσα στη δεξαμενή όπως προβλέπεται στο σημείο 6.1.1 του παρόντος παραρτήματος για την περίπτωση κάνιστρου βενζίνης (σημείο 6.5.5.3 του παρόντος παραρτήματος).
 4.4.3.
 Οι θερμοκρασίες, καθ’ όλη τη διάρκεια των μετρήσεων των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, καταγράφονται ή εισάγονται σε σύστημα επεξεργασίας δεδομένων με συχνότητα τουλάχιστον μία φορά ανά λεπτό.
 4.4.4.
 Η ακρίβεια του συστήματος καταγραφής της θερμοκρασίας είναι ± 1,0 K, ενώ η αναλυτική του ικανότητα ως προς τη θερμοκρασία διακρίνει διαφορές της τάξης του ± 0,4 K.
 4.4.5.
 Η αναλυτική ικανότητα του συστήματος καταγραφής ή επεξεργασίας δεδομένων ως προς τον χρόνο διακρίνει διαστήματα της τάξης των ± 15 δευτερολέπτων.
 4.5. Σύστημα καταγραφής πίεσης
 Το σύστημα καταγραφής πίεσης πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 4.5.1 έως 4.5.3.
 4.5.1.
 Καθ’ όλη τη διάρκεια των μετρήσεων των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, η διαφορά Δp μεταξύ βαρομετρικής πίεσης στον χώρο της δοκιμής και εσωτερικής πίεσης του θαλάμου καταγράφεται ή εισάγεται σε σύστημα επεξεργασίας δεδομένων με συχνότητα τουλάχιστον μία φορά ανά λεπτό.
 4.5.2.
 Η ακρίβεια του συστήματος καταγραφής της πίεσης είναι της τάξης των ± 0,3 kPa, ενώ η αναλυτική ικανότητα ως προς την πίεση διακρίνει διαφορές της τάξης των ± 0,25 kPa.
 4.5.3.
 Η αναλυτική ικανότητα του συστήματος καταγραφής ή επεξεργασίας δεδομένων ως προς τον χρόνο διακρίνει διαστήματα της τάξης των ± 15 δευτερολέπτων.
 4.6. Ανεμιστήρες
 Το σύστημα συγκράτησης πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 4.6.1. και 4.6.2. του παρόντος παραρτήματος.
 4.6.1.
 Η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων στον


text:
θάλαμο είναι δυνατόν να μειώνεται μέχρι το επίπεδο συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στο περιβάλλον με τη χρήση ενός ή περισσότερων ανεμιστήρων ή φυσητήρων και με ανοικτές τις πόρτες του σφραγισμένου περιβλήματος για τον προσδιορισμό της εξάτμισης (SHED).
 4.6.2.
 Ο θάλαμος διαθέτει έναν ή περισσότερους ανεμιστήρες ή φυσητήρες με παρόμοια δυνατότητα παροχής 0,1 έως 0,5 m3/sec., με τους οποίους επιτυγχάνεται σωστή ανάμειξη του αέρα μέσα στον θάλαμο. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων υπάρχει η δυνατότητα να επιτυγχάνονται ομοιόμορφη θερμοκρασία και συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο. Το όχημα εντός του θαλάμου δεν υποβάλλεται σε άμεσο ρεύμα αέρα από τους ανεμιστήρες ή τους φυσητήρες.
 4.7. Αέρια βαθμονόμησης
 Τα αέρια πληρούν τις απαιτήσεις των σημείων 4.7.1 και 4.7.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.7.1.
 Τα παρακάτω καθαρά αέρια είναι διαθέσιμα για βαθμονόμηση και λειτουργία:
 Καθαρός συνθετικός αέρας: (καθαρότητα < 1 ppm ισοδύναμου C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)·
 περιεκτικότητα σε οξυγόνο μεταξύ 18 και 21 % κατ’ όγκο.
 Καύσιμο αέριο αναλυτή υδρογονανθράκων: (40 ± 2 % υδρογόνο και το υπόλοιπο ήλιο με λιγότερο από 1 ppm υδρογονανθράκων ισοδυνάμου C1, λιγότερο από 400 ppm CO2),
 Προπάνιο (C3H8)
 :
 με καθαρότητα τουλάχιστον 99,5 %.
 Βουτάνιο (C4H10)
 :
 με καθαρότητα τουλάχιστον 98 %.
 Άζωτο (N2)
 :
 με καθαρότητα τουλάχιστον 98 %.
 4.7.2.
 Υπάρχουν αέρια βαθμονόμησης και εύρους κλίμακας που περιέχουν μείγματα προπανίου (C3H8) και καθαρού συνθετικού αέρα. Οι αληθείς συγκεντρώσεις ενός αερίου βαθμονόμησης είναι εντός 2 % των δηλούμενων τιμών. Όταν χρησιμοποιείται διαχωριστής αερίων, η ακρίβεια των λαμβανομένων αραιωμένων αερίων είναι στο ± 2 % της αληθούς τιμής. Οι τιμές συγκέντρωσης που καθορίζονται στα σημεία 4.2.3 και 4.3.3 του παρόντος παραρτήματος μπορούν να λαμβάνονται και με τη χρήση διαχωριστή αερίων που χρησιμοποιεί ως αέριο αραίωσης τον συνθετικό αέρα.
 4.8. Ακρίβεια του ζυγού κανίστρου ενεργού άνθρακα για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης
 Η ακρίβεια του ζυγού κανίστρου ενεργού άνθρακα είναι ± 0,02 g.
 4.9. Θέρμανση της δεξαμενής καυσίμου (εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση των κανίστρων βενζίνης)
 4.9.1.
 Το καύσιμο στις δεξαμενές του οχήματος θερμαίνεται με ελεγχόμενη πηγή θερμότητας, π.χ. με θερμαντικό περίβλημα ισχύος 2 000 W. Το σύστημα θέρμανσης θερμαίνει ομοιόμορφα τα τοιχώματα της δεξαμενής κάτω από τη στάθμη του καυσίμου ώστε να μην προκαλείται τοπική υπερθέρμανση του καυσίμου, ενώ δεν θερμαίνονται οι ατμοί που είναι στη δεξαμενή πάνω από το καύσιμο.
 4.9.2.
 Η διάταξη θέρμανσης της δεξαμενής μπορεί εντός 60 λεπτών να θερμάνει ομοιόμορφα το καύσιμο στη δεξαμενή κατά 14 °C από τους 16 °C με τον αισθητήρα θερμοκρασίας στη θέση που προβλέπεται στο σημείο 4.9.3 του παρόντος παραρτήματος. Το σύστημα θέρμανσης πρέπει να μπορεί να διατηρεί τη θερμοκρασία του καυσίμου κατά τη διάρκεια της διαδικασίας θέρμανσης της δεξαμενής στα επίπεδα της απαιτούμενης θερμοκρασίας με ανοχή ± 1,5 °C.
 4.9.3.
 Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος διαθέτει, χωρίς να παρουσιάζει διαρροές, αισθητήρα θερμοκρασίας για να είναι δυνατή η μέτρηση της θερμοκρασίας στο κέντρο του καυσίμου εντός της δεξαμενής, όταν αυτή είναι γεμάτη στο 40 % της χωρητικότητάς της,
 5. Διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης κανίστρου ενεργού άνθρακα και προσδιορισμού PF
 5.1. Εργαστηριακή γήρανση του κανίστρου ενεργού άνθρακα


text:
Πριν από την εκτέλεση των φάσεων του θερμού εμποτισμού και των ημερήσιων απωλειών, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα είναι γηρασμένο σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σχήμα Γ3/1.
 Σχήμα Γ3/1 Διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης του κανίστρου ενεργού άνθρακα
 5.1.1. Γήρανση μέσω έκθεσης σε κύκλο θερμοκρασιών
 Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα υποβάλλεται σε κύκλο θερμοκρασιών που κυμαίνονται από – 15 °C έως 60 °C σε ειδικό θάλαμο θερμοκρασίας στον οποίο σταθεροποιείται για 30 λεπτά στους – 15 °C και στους 60 °C. Κάθε κύκλος διαρκεί 210 λεπτά (βλέπε σχήμα Γ3/2).
 Η θερμοβαθμίδα είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στον 1 °C/min. Δεν διέρχεται αναγκαστική ροή αέρα από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα.
 Ο κύκλος επαναλαμβάνεται 50 φορές συνεχόμενα. Συνολικά, η εν λόγω διαδικασία διαρκεί 175 ώρες.
 Σχήμα Γ3/2 Κύκλος ρύθμισης της θερμοκρασίας
 5.1.2. Γήρανση μέσω έκθεσης σε δονήσεις
 Μετά τη διαδικασία θερμικής γήρανσης, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα αναταράσσεται κατακόρυφα και είναι τοποθετημένο σύμφωνα με τον προσανατολισμό του στο όχημα με συνολική Grms (ρίζα μέσης τετραγωνικής επιτάχυνσης) > 1,5 m/sec2 και συχνότητα 30 ± 10 Hz. Η δοκιμή διαρκεί 12 ώρες.
 5.1.3. Γήρανση μέσω έκθεσης σε ατμούς καυσίμου και προσδιορισμός του BWC300
 5.1.3.1.
 Η γήρανση συνίσταται στη συνεχή πλήρωση με ατμούς καυσίμου και στον καθαρισμό με αέρα εργαστηρίου.
 5.1.3.1.1.
 Μετά τη θερμική γήρανση και τη γήρανση μέσω δονήσεων, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα υφίσταται περαιτέρω γήρανση με ένα μείγμα καυσίμου εμπορίου, όπως ορίζεται στο σημείο 5.1.3.1.1.1 του παρόντος προσαρτήματος και άζωτο ή αέρα με όγκο ατμών καυσίμου 50 ± 15 %. Ο ρυθμός πλήρωσης ατμών καυσίμου είναι 60 ± 20 g/h.
 Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα πληρούται έως τη διάβαση των 2 γραμμαρίων. Εναλλακτικά, η πλήρωση θεωρείται ότι έχει ολοκληρωθεί όταν το επίπεδο συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στο στόμιο αερισμού φθάσει τα 3 000 ppm.
 5.1.3.1.1.1.
 Το καύσιμο εμπορίου που χρησιμοποιείται για την εν λόγω δοκιμή πληροί τις ίδιες απαιτήσεις με αυτές του καυσίμου αναφοράς σε σχέση με τα ακόλουθα:
 α)
 πυκνότητα στους 15 °C·
 β)
 πίεση ατμού·
 γ)
 απόσταξη (70 °C, 100 °C, 150 °C)·
 δ)
 ανάλυση υδρογονανθράκων (ολεφίνες, αρωματικές ενώσεις, βενζόλιο μόνο)·
 ε)
 περιεκτικότητα σε οξυγόνο·
 στ)
 περιεκτικότητα σε αιθανόλη.
 5.1.3.1.2.
 Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα καθαρίζεται σε χρονικό διάστημα μεταξύ 5 και 60 λεπτών μετά τη διοχέτευση 25 ± 5 λίτρων αέρα εργαστηρίου ανά λεπτό έως ότου επιτευχθούν 300 εναλλαγές κατ’ όγκο.
 5.1.3.1.3.
 Οι διαδικασίες που προσδιορίζονται στα σημεία 5.1.3.1.1 και 5.1.3.1.2 του παρόντος παραρτήματος επαναλαμβάνονται 300 φορές, και, στη συνέχεια, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα θεωρείται σταθεροποιημένο.
 5.1.3.1.4.
 Η διαδικασία μέτρησης της χωρητικότητας εργασίας του βουτανίου (BWC) όσον αφορά την οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών του σημείου 6.6.3 του παρόντος κανονισμού συνίσταται στα ακόλουθα.
 α)
 Το σταθεροποιημένο κάνιστρο ενεργού άνθρακα πληρούται έως τη διάβαση 2 γραμμαρίων και, επακολούθως, καθαρίζεται τουλάχιστον 5 φορές. Η πλήρωση πραγματοποιείται με μείγμα 50 % βουτανίου και 50 % αζώτου κατ’ όγκο με ρυθμό 40 γραμμάρια βουτάνιο ανά ώρα.
 β)
 Πραγματοποιείται ο καθαρισμός σύμφωνα με το σημείο 5.1.3.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 γ)
 Μετά από κάθε φόρτωση καταγράφεται το BWC.
 δ)
 Υπολογίζεται το BWC300 ως μέσος όρος των τελευταίων 5 BWC.
 5.1.3.2.
 Σε περίπτωση που παρέχεται


text:
κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση από προμηθευτή, ο κατασκευαστής ενημερώνει εκ των προτέρων την αρμόδια αρχή σχετικά με τη διαδικασία γήρανσης, προκειμένου να είναι εφικτή η επιτόπου παρακολούθηση οποιουδήποτε μέρους της εν λόγω διαδικασίας.
 5.1.3.3.
 Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή έκθεση δοκιμής που περιέχει τουλάχιστον τα παρακάτω στοιχεία:
 α)
 τύπο ενεργού άνθρακα·
 β)
 συντελεστή φόρτωσης·
 γ)
 προδιαγραφές καυσίμων.
 5.2. Προσδιορισμός του PF του συστήματος δεξαμενής καυσίμου (βλέπε σχήμα Γ3/3)
 Σχήμα Γ3/3 Προσδιορισμός του PF
 5.2.1.
 Το αντιπροσωπευτικό μιας οικογένειας σύστημα δεξαμενής καυσίμου επιλέγεται και τοποθετείται σε βάση με προσανατολισμό παρόμοιο με αυτόν στο όχημα. Η δεξαμενή γεμίζεται στο 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C. Η διάταξη με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε αίθουσα με ελεγχόμενη θερμοκρασία 40 °C ± 2 °C για 3 εβδομάδες.
 5.2.2.
 Στο τέλος της τρίτης εβδομάδας η δεξαμενή αποστραγγίζεται και γεμίζεται εκ νέου με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.
 Εντός 6 έως 36 ωρών, η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε θάλαμο. Οι τελευταίες 6 ώρες της εν λόγω περιόδου είναι σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 °C ± 2 °C. Στον θάλαμο εκτελείται ημερήσια διαδικασία στη διάρκεια του πρώτου χρονικού διαστήματος 24 ωρών της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9. του παρόντος παραρτήματος. Οι ατμοί καυσίμου στη δεξαμενή απάγονται με εξαέρωση εκτός του θαλάμου για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι εκπομπές εξαερισμού της δεξαμενής να υπολογιστούν ως διαπερατότητα. Μετριούνται οι εκπομπές HC και η τιμή καταγράφεται ως HC3W.
 5.2.3.
 Η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται ξανά σε αίθουσα με ελεγχόμενη θερμοκρασία 40 °C ± 2 °C για τις υπόλοιπες 17 εβδομάδες.
 5.2.4.
 Στο τέλος της δέκατης έβδομης εβδομάδας η δεξαμενή αποστραγγίζεται και γεμίζεται εκ νέου με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.
 Εντός 6 έως 36 ωρών, η βάση με το σύστημα δεξαμενής καυσίμου τοποθετείται σε θάλαμο. Οι τελευταίες 6 ώρες της εν λόγω περιόδου είναι σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 °C ± 2 °C. Στον θάλαμο εκτελείται ημερήσια διαδικασία στη διάρκεια του πρώτου χρονικού διαστήματος 24 ωρών της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9. του παρόντος παραρτήματος. Το σύστημα δεξαμενής καυσίμου λειτουργεί σύστημα εξαερισμού εκτός του θαλάμου για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι εκπομπές εξαερισμού της δεξαμενής να υπολογιστούν ως διαπερατότητα. Μετριούνται οι εκπομπές HC και σε αυτήν την περίπτωση η τιμή καταγράφεται ως HC20W.
 5.2.5.
 Το PF είναι η διαφορά μεταξύ HC20W και HC3W σε g/24h, υπολογιζόμενο έως 3 σημαντικά ψηφία με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 5.2.6.
 Εάν το PF προσδιορίζεται από προμηθευτή, ο κατασκευαστής του οχήματος ενημερώνει την αρμόδια αρχή εκ των προτέρων σχετικά με τον προσδιορισμό, προκειμένου να είναι εφικτή η επιτόπου παρακολούθηση στις εγκαταστάσεις του προμηθευτή.
 5.2.7.
 Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή έκθεση δοκιμής που περιέχει τουλάχιστον τα παρακάτω στοιχεία:
 α)
 πλήρη περιγραφή του συστήματος δεξαμενής καυσίμου που έχει υποβληθεί σε δοκιμή, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά


text:
με το είδος της δεξαμενής που έχει υποβληθεί σε δοκιμή, είτε η δεξαμενή είναι μεταλλική, μη μεταλλική μονοστρωματική ή πολυστρωματική και των ειδών των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν για τη δεξαμενή και άλλα μέρη του συστήματος δεξαμενής καυσίμου·
 β)
 τις εβδομαδιαίες μέσες θερμοκρασίες στις οποίες πραγματοποιήθηκε η γήρανση·
 γ)
 τους υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 3 (HC3W)·
 δ)
 τους υδρογονάνθρακες που μετρήθηκαν την εβδομάδα 20 (HC20W)·
 ε)
 τον συντελεστή διαπερατότητας (PF) που προκύπτει.
 5.2.8.
 Ως εναλλακτική δυνατότητα ως προς τα σημεία 5.2.1 έως και 5.2.7 του παρόντος παραρτήματος, ένας κατασκευαστής που χρησιμοποιεί πολυστρωματικές δεξαμενές ή μεταλλικές δεξαμενές δύναται να επιλέξει να χρησιμοποιήσει καθορισμένο συντελεστή διαπερατότητας (APF) αντί να εκτελέσει την πλήρη διαδικασία μέτρησης που αναφέρεται ανωτέρω:
 APF πολυστρωματικής/μεταλλικής δεξαμενής = 120 mg/24 h
 Όταν ο κατασκευαστής επιλέγει να χρησιμοποιήσει APF, παρέχει στην αρμόδια αρχή δήλωση με την οποία ο τύπος της δεξαμενής διευκρινίζεται σαφώς, καθώς και δήλωση για το είδος των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν.
 6. Διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση θερμού εμποτισμού και ημερήσιων απωλειών
 6.1. Προετοιμασία οχήματος
 Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τα σημεία 6.1.1 και 6.1.2 του παρόντος παραρτήματος. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη συγκατάθεση της αρμόδιας αρχής, οι πηγές εκπομπών περιβάλλοντος που δεν οφείλονται στο καύσιμο (π.χ. βαφή, κόλλες, πλαστικά, αγωγοί καυσίμου/ατμών, ελαστικά, και άλλα κατασκευαστικά στοιχεία από καουτσούκ ή πολυμερή) μπορεί να μειωθούν στα τυπικά επίπεδα περιβάλλοντος οχήματος πριν από τις δοκιμές (π.χ. ψήσιμο ελαστικών σε θερμοκρασίες 50 °C ή υψηλότερες για τα κατάλληλα χρονικά διαστήματα, ψήσιμο βαφής του οχήματος, αποστράγγιση υγρού υαλοκαθαριστήρα).
 Όσον αφορά σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου, τα κάνιστρα ενεργού άνθρακα του οχήματος τοποθετούνται κατά τρόπον ώστε να είναι εύκολη η πρόσβαση σε αυτά και η σύνδεση/αποσύνδεσή τους.
 6.1.1.
 Πριν από τη δοκιμή διενεργείται η ακόλουθη μηχανική προετοιμασία του οχήματος:
 α)
 το σύστημα εξάτμισης του οχήματος δεν παρουσιάζει διαρροές,
 β)
 πριν από τη δοκιμή, το όχημα μπορεί να καθαριστεί με ατμό,
 γ)
 στην περίπτωση που χρησιμοποιείται η δυνατότητα κανίστρου βενζίνης (σημείο 6.5.5.3 του παρόντος παραρτήματος), η δεξαμενή καυσίμων του οχήματος διαθέτει αισθητήρα θερμοκρασίας για να είναι δυνατή η μέτρηση της θερμοκρασίας στο κέντρο του καυσίμου εντός της δεξαμενής, όταν αυτή είναι γεμάτη στο 40 % της χωρητικότητάς της·
 δ)
 πρόσθετα εξαρτήματα συγκράτησης διατάξεων μπορούν να τοποθετηθούν στο σύστημα καυσίμου, ώστε να είναι δυνατή η πλήρης στράγγιση της δεξαμενής καυσίμου. Για τον σκοπό αυτόν δεν απαιτείται τροποποίηση του περιβλήματος της δεξαμενής καυσίμου·
 ε)
 ο κατασκευαστής μπορεί να προτείνει μια μέθοδο δοκιμής που λαμβάνει υπόψη την απώλεια υδρογονανθράκων λόγω εξάτμισης η οποία προέρχεται μόνον από το σύστημα καυσίμου του οχήματος.
 6.1.2.
 Το όχημα μεταφέρεται στον χώρο δοκιμής όπου η θερμοκρασία του περιβάλλοντος είναι μεταξύ 20 και 30 °C.
 6.2. Επιλογές τρόπων λειτουργίας και προβλεπόμενες αλλαγές σχέσεων μετάδοσης
 6.2.1.
 Όσον αφορά οχήματα με χειροκίνητα συστήματα μετάδοσης, εφαρμόζονται οι προβλεπόμενες αλλαγές σχέσεων μετάδοσης που ορίζονται στο παράρτημα Β2.
 6.2.2.
 Στην περίπτωση οχημάτων αμιγώς ICE, ο τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το παράρτημα Β6.
 6.2.3.
 Στην περίπτωση οχημάτων NOVC-HEV και OVC-HEV, ο τρόπος λειτουργίας επιλέγεται σύμφωνα με το προσάρτημα 6 του παραρτήματος Β8.
 6.2.4.
 Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας


text:
αρχής, ο επιλεγόμενος τρόπος λειτουργίας μπορεί να είναι διαφορετικός από αυτόν που περιγράφεται στα σημεία 6.2.2 και 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.3. Συνθήκες δοκιμής
 Οι δοκιμές που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα εκτελούνται υπό τις συνθήκες δοκιμής που αντιστοιχούν στο όχημα H της οικογένειας παρεμβολής με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ όλων των οικογενειών παρεμβολής που περιλαμβάνονται στην υπό εξέταση οικογένεια εξατμιστικών εκπομπών.
 Σε διαφορετική περίπτωση, κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, για τη δοκιμή μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιαδήποτε ενέργεια κύκλου που είναι αντιπροσωπευτική ενός οχήματος στην οικογένεια.
 6.4. Ροή της διαδικασίας δοκιμής
 Η διαδικασία δοκιμής για συστήματα μη στεγανοποιημένης και στεγανοποιημένης δεξαμενής τηρείται σύμφωνα με το διάγραμμα ροής που περιγράφεται στο σχήμα Γ3/4.
 Τα συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου υποβάλλονται σε δοκιμή βάσει μίας από 2 επιλογές. Μία επιλογή είναι η υποβολή του οχήματος σε δοκιμή βάσει μίας συνεχούς διαδικασίας. Μια άλλη επιλογή, που αποκαλείται «αυτόνομη διαδικασία δοκιμής», είναι η υποβολή του οχήματος σε δοκιμή βάσει δύο χωριστών διαδικασιών που θα επιτρέπουν την επανάληψη της δυναμομετρικής δοκιμής και των ημερήσιων δοκιμών χωρίς να επαναλαμβάνεται η δοκιμή υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης και η μέτρηση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης.
 Σχήμα Γ3/4 Διαγράμματα ροής διαδικασίας δοκιμής
 6.5. Συνεχής διαδικασία δοκιμής για συστήματα μη στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου
 6.5.1.
 Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
 Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.
 6.5.2.
 Εμποτισμός
 Εντός 5 λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα εμποτίζεται για τουλάχιστον 6 ώρες και έως 36 ώρες στους 23 °C ± 3 °C.
 6.5.3.
 Οδήγηση προετοιμασίας
 Το όχημα τοποθετείται σε δυναμομετρική εξέδρα και υποβάλλεται στις ακόλουθες φάσεις του κύκλου οδήγησης που περιγράφεται στο παράρτημα Β1:
 α)
 για οχήματα κλάσης 1:
 χαμηλή, μεσαία, χαμηλή, χαμηλή, μεσαία, χαμηλή
 β)
 για οχήματα κλάσης 2 και 3: χαμηλή, μεσαία, υψηλή, μεσαία.
 Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV, η οδήγηση προετοιμασίας εκτελείται υπό τις συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης που προσδιορίζονται στο σημείο 3.3.6 του παρόντος κανονισμού. Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιοσδήποτε άλλος τρόπος λειτουργίας.
 6.5.4.
 Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
 Εντός μιας ώρας μετά την οδήγηση προετοιμασίας, η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο δοκιμής σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της.
 6.5.5.
 Εμποτισμός
 Εντός πέντε λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα σταθμεύεται για τουλάχιστον 12 ώρες και έως 36 ώρες στους 23 °C ± 3 °C.
 Κατά τον εμποτισμό, η σειρά εκτέλεσης των διαδικασιών που περιγράφονται στα σημεία 6.5.5.1 και 6.5.5.2 του


text:
παρόντος παραρτήματος μπορεί να ξεκινά είτε με το πρώτο σημείο 6.5.5.1 ακολουθούμενο από το σημείο 6.5.5.2 είτε με το σημείο 6.5.5.2 ακολουθούμενο από το σημείο 6.5.5.1. Οι διαδικασίες που περιγράφονται στα σημεία 6.5.5.1 και 6.5.5.2 μπορούν επίσης να εκτελεστούν ταυτόχρονα.
 6.5.5.1.
 Φόρτιση των REESS
 Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV, το REESS φορτίζεται πλήρως σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται στο σημείο 2.2.3 του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος Β8.
 6.5.5.2.
 Πλήρωση κανίστρου ενεργού άνθρακα
 Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση σύμφωνα με την ακολουθία που περιγράφεται στα σημεία 5.1 έως και 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος φορτίζεται σε διάβαση 2 γραμμαρίων σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 6.5.5.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Για την προετοιμασία του κανίστρου αναθυμιάσεων χρησιμοποιείται μία από τις μεθόδους που περιγράφονται στα σημεία 6.5.5.3 και 6.5.5.4 του παρόντος παραρτήματος. Στην περίπτωση οχημάτων με πολλά κάνιστρα, κάθε κάνιστρο προετοιμάζεται χωριστά.
 6.5.5.2.1.
 Μετρώνται οι εκπομπές του κανίστρου για να προσδιοριστεί η διάβαση.
 Ως διάβαση ορίζεται εν προκειμένω το σημείο στο οποίο η σωρευτική ποσότητα των εκπεμπόμενων υδρογονανθράκων είναι ίση με 2 γραμμάρια.
 6.5.5.2.2.
 Η διάβαση μπορεί να διαπιστωθεί με τη χρήση του θαλάμου μέτρησης εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, όπως περιγράφεται στα σημεία 6.5.5.3 και 6.5.5.4 του παρόντος παραρτήματος. Εναλλακτικά, η διάβαση μπορεί να προσδιοριστεί με τη χρήση βοηθητικού κανίστρου αναθυμιάσεων συνδεδεμένου σε σημείο μετά το κάνιστρο του οχήματος. Το βοηθητικό κάνιστρο, πριν γεμιστεί, καθαρίζεται καλά με ξηρό αέρα.
 6.5.5.2.3.
 Ο θάλαμος μετρήσεων καθαρίζεται για αρκετά λεπτά αμέσως πριν από τη δοκιμή έως ότου επιτευχθεί σταθερή κατάσταση στο εσωτερικό του. Κατά το διάστημα αυτό λειτουργούν και οι ανεμιστήρες ανάμειξης του αέρα του θαλάμου.
 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από τη δοκιμή.
 6.5.5.3.
 Φόρτιση του κανίστρου με επανειλημμένες θερμάνσεις έως το σημείο διάβασης
 6.5.5.3.1.
 Οι δεξαμενές καυσίμου των οχημάτων αδειάζονται χρησιμοποιώντας τις διατάξεις αποστράγγισης των δεξαμενών. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου.
 6.5.5.3.2.
 Οι δεξαμενές καυσίμου πληρούνται εκ νέου με καύσιμο δοκιμής σε θερμοκρασία μεταξύ 10 και 14 oC μέχρι το 40 ± 2 % της κανονικής χωρητικότητας της δεξαμενής. Στο σημείο αυτό τοποθετούνται πώματα των δεξαμενών του οχήματος.
 6.5.5.3.3.
 Εντός μίας ώρας από την επαναπλήρωση με καύσιμα, το όχημα τοποθετείται, με σβησμένο κινητήρα, στον θάλαμο εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, ενώ ο αισθητήρας θερμοκρασίας της δεξαμενής καυσίμου συνδέεται με το σύστημα καταγραφής θερμοκρασιών. Πηγή θερμότητας τοποθετείται στην κατάλληλη θέση σε σχέση με τις δεξαμενές και συνδέεται με τη διάταξη ελέγχου θερμοκρασίας. Οι προδιαγραφές για την πηγή θερμότητας αναφέρονται στο στοιχείο 4.9 του παρόντος παραρτήματος. Στην περίπτωση οχημάτων με περισσότερες από μία δεξαμενές καυσίμου, όλες οι δεξαμενές θερμαίνονται με τον ίδιο τρόπο, όπως περιγράφεται κατωτέρω. Οι θερμοκρασίες των δεξαμενών είναι ίσες με ανοχή ± 1,5 °C.
 6.5.5.3.4.
 Το καύσιμο επιτρέπεται να θερμαίνεται τεχνητά μέχρι την ημερήσια θερμοκρασία εκκίνησης των 20 °C ± 1 °C.
 6.5.5.3.5.
 Όταν η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει τουλάχιστον τους 19 °C, τότε εκτελούνται αμέσως οι ακόλουθες ενέργειες:


text:
διακόπτεται η λειτουργία του φυσητήρα καθαρισμού· κλείνονται και σφραγίζονται οι πόρτες του θαλάμου· και αρχίζει η μέτρηση του επιπέδου των υδρογονανθράκων εντός του θαλάμου.
 6.5.5.3.6.
 Όταν η θερμοκρασία του καυσίμου της δεξαμενής φθάσει τους 20 °C, αρχίζει μία γραμμική παροχή θερμότητας 15 °C. Το καύσιμο θερμαίνεται κατά τρόπο ώστε η θερμοκρασία του κατά τη διάρκεια της θέρμανσης να είναι σύμφωνη με την κατωτέρω συνάρτηση εντός ± 1,5 °C. Καταγράφεται ο χρόνος που έχει παρέλθει από τη θέρμανση και την άνοδο της θερμοκρασίας.
 Tr = To + 0,2333 × t
 Όπου:
 Tr
 =
 απαιτούμενη θερμοκρασία (K),
 To
 =
 αρχική θερμοκρασία (K),
 t
 =
 χρόνος από την έναρξη της θέρμανσης της δεξαμενής, σε λεπτά.
 6.5.5.3.7.
 Μόλις επέλθει διάβαση ή όταν η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει τους 35 °C, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο, διακόπτεται η λειτουργία της πηγής θερμότητας, αποσφραγίζονται και ανοίγονται οι πόρτες του θαλάμου και αφαιρούνται τα πώματα των δεξαμενών του οχήματος. Εάν μέχρι τη στιγμή που η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει τους 35 °C δεν έχει σημειωθεί διάβαση, η πηγή θερμότητας απομακρύνεται από το όχημα, το όχημα απομακρύνεται από τον θάλαμο εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων και επαναλαμβάνεται ολόκληρη η διαδικασία που αναφέρεται στο κατωτέρω σημείο 6.6.1.2 του παρόντος παραρτήματος εξαρχής μέχρι να σημειωθεί διάβαση.
 6.5.5.4.
 Φόρτιση με βουτάνιο έως το σημείο διάβασης
 6.5.5.4.1.
 Εάν ο θάλαμος χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της διάβασης (βλέπε σημείο 6.5.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος), τότε το όχημα τοποθετείται, με σβησμένο κινητήρα, στον θάλαμο εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων.
 6.5.5.4.2.
 Το κάνιστρο παγίδευσης εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων ετοιμάζεται για τη φάση φόρτισης. Το κάνιστρο δεν αφαιρείται από το όχημα, εκτός εάν η πρόσβαση στο κάνιστρο όταν αυτό είναι στην κανονική του θέση είναι τόσο δύσκολη ώστε η φόρτιση να μπορεί ουσιαστικά να πραγματοποιηθεί μόνο με την αφαίρεση του κανίστρου από τη θέση του στο όχημα. Κατά τη διάρκεια του σταδίου αυτού δίνεται ιδιαίτερη προσοχή για να αποφευχθούν τυχόν ζημίες στα κατασκευαστικά στοιχεία και στην ακεραιότητα του συστήματος καυσίμου.
 6.5.5.4.3.
 Στο κάνιστρο διοχετεύεται μείγμα 50 % βουτανίου και 50 % αζώτου κατ’ όγκο με ρυθμό 40 γραμμάρια βουτάνιο ανά ώρα.
 6.5.5.4.4.
 Μόλις το κάνιστρο φθάσει στο σημείο διάβασης, διακόπτεται η λειτουργία της πηγής ατμών.
 6.5.5.4.5.
 Στη συνέχεια επανασυνδέεται το κάνιστρο εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων και αποκαθίστανται οι κανονικές συνθήκες λειτουργίας του οχήματος.
 6.5.6.
 Δυναμομετρική δοκιμή
 Το υπό δοκιμή όχημα ωθείται επάνω σε δυναμομετρική εξέδρα και υποβάλλεται στους κύκλους οδήγησης που περιγράφονται στο σημείο 6.5.3 στοιχείο α) ή β) του παρόντος παραρτήματος. Τα οχήματα OVC-HEV χρησιμοποιούνται σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης. Επακολούθως, ο κινητήρας τίθεται εκτός λειτουργίας. Στη διάρκεια της εν λόγω λειτουργίας τους, μπορούν να ληφθούν δείγματα εκπομπών καυσαερίων και τα αποτελέσματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τους σκοπούς της έγκρισης εκπομπών καυσαερίων και τύπου κατανάλωσης καυσίμου, εφόσον η εν λόγω λειτουργία πληροί την απαίτηση που περιγράφεται στο παράρτημα Β6 ή στο παράρτημα Β8.
 6.5.7.
 Δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων λόγω θερμού εμποτισμού
 Εντός 7 λεπτών μετά τη δυναμομετρική δοκιμή και εντός 2 λεπτών μετά τη θέση του κινητήρα εκτός λειτουργίας, εκτελείται η δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού σύμφωνα με τα στοιχεία 6.5.7.1 έως 6.5.7.8 του παρόντος παραρτήματος.


text:
Οι απώλειες θερμού εμποτισμού υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 7.1 του παρόντος παραρτήματος και καταγράφονται ως MHS.
 6.5.7.1.
 Πριν από την ολοκλήρωση της εκτέλεσης της δοκιμής, ο θάλαμος μετρήσεων καθαρίζεται για αρκετά λεπτά, μέχρι να επιτευχθεί σταθερό επίπεδο υδρογονανθράκων στο περιβάλλον. Κατά το χρονικό αυτό διάστημα, οι ανεμιστήρες ανακυκλοφορίας επίσης λειτουργούν.
 6.5.7.2.
 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από τη δοκιμή.
 6.5.7.3.
 Στο τέλος του κύκλου οδήγησης, το κάλυμμα (καπό) του κινητήρα κλείνεται ερμητικά και αποσυνδέονται όλες οι συνδέσεις μεταξύ οχήματος και εξέδρας δοκιμής. Το όχημα οδηγείται κατόπιν στον θάλαμο μετρήσεων με την ελάχιστη δυνατή χρήση του πεντάλ γκαζιού. Πριν κάποιο μέρος του οχήματος εισέλθει στον θάλαμο μετρήσεων, έχει διακοπεί η λειτουργία του κινητήρα. Η χρονική στιγμή διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα καταγράφεται στο σύστημα καταγραφής δεδομένων της μέτρησης εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων και αρχίζει η καταγραφή της θερμοκρασίας. Κατά το στάδιο αυτό, τα παράθυρα και ο χώρος αποσκευών του οχήματος ανοίγονται, εφόσον δεν είναι ήδη ανοικτά.
 6.5.7.4.
 Το όχημα ωθείται ή μετακινείται με άλλον τρόπο, με τον κινητήρα εκτός λειτουργίας, στον θάλαμο μετρήσεων.
 6.5.7.5.
 Οι πόρτες του θαλάμου κλείνονται και σφραγίζονται αεροστεγώς εντός δύο λεπτών από το σβήσιμο του κινητήρα και εντός επτά λεπτών από το πέρας της οδήγησης προετοιμασίας.
 6.5.7.6.
 Μόλις σφραγιστεί ο θάλαμος, αρχίζει φάση θερμού εμποτισμού διαρκείας 60 ± 0,5 λεπτών. Μετρώνται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση για να ληφθούν οι αρχικές τιμές CHCi, Pi και Ti για τη δοκιμή θερμού εμποτισμού. Οι τιμές αυτές χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων, σημείο 6. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος (Τ) του θαλάμου δεν είναι μικρότερη από 23 °C ούτε μεγαλύτερη από 31 °C κατά τη διάρκεια των 60 λεπτών θερμού εμποτισμού.
 6.5.7.7.
 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από το πέρας της περιόδου των 60 ± 0,5 λεπτών της δοκιμής.
 6.5.7.8.
 Μετά το πέρας της περιόδου δοκιμής των 60 ± 0,5 λεπτών, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο. Μετρώνται επίσης η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες τιμές είναι οι τελικές τιμές CHCf, Pf και Tf για τη δοκιμή θερμού εμποτισμού, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τους υπολογισμούς του κατωτέρω σημείου 6.
 6.5.8.
 Εμποτισμός
 Μετά τη δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού, το υπό δοκιμή όχημα εμποτίζεται για τουλάχιστον 6 ώρες και έως 36 ώρες μεταξύ του τέλους της δοκιμής θερμού εμποτισμού και της έναρξης της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών. Επί τουλάχιστον τις τελευταίες 6 ώρες εντός αυτής της περιόδου, το όχημα υποβάλλεται σε εμποτισμό σε θερμοκρασία 20°C ± 2 °C.
 6.5.9.
 Ημερήσια δοκιμή
 6.5.9.1.
 Το υπό δοκιμή όχημα εκτίθεται σε δύο κύκλους θερμοκρασίας περιβάλλοντος σύμφωνα με το προφίλ που καθορίζεται στον πίνακα Γ4/1 με μέγιστη απόκλιση ± 2 °C οποιαδήποτε χρονική στιγμή. Η μέση απόκλιση θερμοκρασίας από το προφίλ, υπολογιζόμενη με βάση την απόλυτη τιμή κάθε μετρούμενης απόκλισης, δεν υπερβαίνει τους ± 1 °C. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μετράται και καταγράφεται τουλάχιστον κάθε λεπτό. Ο κύκλος των θερμοκρασιών αρχίζει κατά τον χρόνο Tstart = 0, όπως καθορίζεται στο σημείο 6.5.9.6. του παρόντος παραρτήματος.
 Πίνακας Γ4/1