text:
2.6. Προετοιμασία του υπό δοκιμή οχήματος
 2.6.1. Προετοιμασία οχήματος
 2.6.1.1. Πλήρωση δεξαμενής καυσίμου
 Οι δεξαμενές καυσίμου πληρούνται με το προκαθορισμένο καύσιμο δοκιμής. Εάν το καύσιμο που περιέχουν ήδη οι δεξαμενές δεν πληροί τις προδιαγραφές του σημείου 2.4.6 του παρόντος παραρτήματος, το καύσιμο αυτό στραγγίζεται πριν από την πλήρωση με το καύσιμο δοκιμής. Το σύστημα ελέγχου εκπομπών αναθυμιάσεων δεν εξαερώνεται ούτε φορτίζεται σε υπερβολικό βαθμό.
 2.6.1.2. Φόρτιση των REESS
 Πριν από τον κύκλο προετοιμασίας της δοκιμής, τα επαναφορτιζόμενα συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS) φορτίζονται πλήρως. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή είναι δυνατόν να παραλειφθεί η φόρτιση πριν από την προετοιμασία. Δεν πραγματοποιείται νέα φόρτιση των REESS πριν από την επίσημη δοκιμή.
 2.6.1.3. Πιέσεις ελαστικών
 Η πίεση των ελαστικών των κινητήριων τροχών ορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 2.6.1.4. Οχήματα με αέριο καύσιμο
 Για τα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινούνται με υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ή είναι εφοδιασμένα με συστήματα που τους επιτρέπουν να κινούνται με βενζίνη ή υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο, μεταξύ των δοκιμών για το πρώτο αέριο καύσιμο αναφοράς και το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς, το όχημα προετοιμάζεται εκ νέου πριν από τη δοκιμή για το δεύτερο αέριο καύσιμο αναφοράς.
 2.6.2. Θάλαμος δοκιμής
 2.6.2.1. Θερμοκρασία
 Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας, η θερμοκρασία του θαλάμου δοκιμής είναι όπως ορίζεται για δοκιμή τύπου 1 (σημείο 2.2.2.1.1 του παρόντος παραρτήματος).
 2.6.2.2. Μέτρηση περιβάλλοντος
 Σε μια μονάδα δοκιμής στην οποία μπορεί να υπάρξει πιθανή μόλυνση από μια δοκιμή σε όχημα το οποίο εκπέμπει χαμηλά επίπεδα σωματιδιακού υλικού με υπολείμματα από προηγούμενη δοκιμή σε ένα όχημα το οποίο εκπέμπει υψηλά επίπεδα σωματιδιακού υλικού, συνιστάται, για τους σκοπούς της προετοιμασίας του εξοπλισμού δειγματοληψίας, να ακολουθείται ένας κύκλος οδήγησης σταθερής κατάστασης με ταχύτητα 120 km/h επί 20 λεπτά από όχημα το οποίο εκπέμπει χαμηλά επίπεδα σωματιδίων. Εάν απαιτηθεί, επιτρέπεται η οδήγηση για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ή σε υψηλότερη ταχύτητα για την προετοιμασία του εξοπλισμού δειγματοληψίας. Μετά την προετοιμασία της σήραγγας αραίωσης και πριν από οποιαδήποτε επακόλουθη δοκιμή του οχήματος, λαμβάνονται μετρήσεις των σωματιδίων περιβάλλοντος της σήραγγας, κατά περίπτωση.
 2.6.3. Διαδικασία
 2.6.3.1.
 Μέσω οδήγησης ή ώθησης, το υπό δοκιμή όχημα τοποθετείται σε δυναμόμετρο και ο χειρισμός του γίνεται σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC. Το όχημα δεν χρειάζεται να είναι κρύο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη ρύθμιση του φορτίου του δυναμομέτρου.
 2.6.3.2.
 Το φορτίο του δυναμομέτρου ρυθμίζεται σύμφωνα με τα σημεία 7 και 8 του παραρτήματος Β4. Σε περίπτωση που για τη δοκιμή χρησιμοποιείται δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD, η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πραγματοποιείται σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 2WD, και σε περίπτωση που για τη δοκιμή χρησιμοποιείται δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD, η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πραγματοποιείται σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD.
 2.6.4. Χειρισμός του οχήματος
 2.6.4.1.
 Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που προβλέπονται για τον σκοπό αυτόν σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
 Κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν επιτρέπεται εναλλαγή κατάστασης λειτουργίας η οποία δεν τίθεται σε λειτουργία από το όχημα, εκτός εάν προβλέπεται κάτι


text:
διαφορετικό.
 2.6.4.1.1.
 Εάν η θέση σε λειτουργία της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος δεν είναι επιτυχής, για παράδειγμα εάν δεν πραγματοποιηθεί η αναμενόμενη εκκίνηση του κινητήρα ή το όχημα εμφανίσει σφάλμα εκκίνησης, η δοκιμή ακυρώνεται, επαναλαμβάνονται οι δοκιμές προετοιμασίας και εκτελείται νέα δοκιμή.
 2.6.4.1.2.
 Σε περίπτωση χρήσης υγραερίου ή φυσικού αερίου/βιομεθανίου ως καυσίμου, επιτρέπεται η εκκίνηση του κινητήρα με βενζίνη και η αυτόματη αλλαγή του καυσίμου σε υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο έπειτα από προκαθορισμένο χρονικό διάστημα που δεν μπορεί να μεταβληθεί από τον οδηγό. Το χρονικό αυτό διάστημα δεν υπερβαίνει τα 60 δευτερόλεπτα.
 Επίσης, επιτρέπεται η χρήση μόνο βενζίνης, ή σε συνδυασμό με αέριο, στο πλαίσιο του τρόπου λειτουργίας αερίου υπό την προϋπόθεση ότι η ενεργειακή κατανάλωση του αερίου υπερβαίνει το 80 % της συνολικής ποσότητας της ενέργειας που καταναλώνεται στη διάρκεια της δοκιμής τύπου 1. Το ποσοστό αυτό υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
 2.6.4.2.
 Ο κύκλος αρχίζει με την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος.
 2.6.4.3.
 Για την προετοιμασία, γίνεται οδήγηση του οχήματος σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή ή της αρμόδιας αρχής, είναι δυνατόν να διενεργηθούν πρόσθετοι κύκλοι WLTC, ώστε να σταθεροποιηθεί η κατάσταση του οχήματος και των συστημάτων ελέγχου του.
 Το εύρος της εν λόγω πρόσθετης προετοιμασίας περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
 2.6.4.4.
 Επιταχύνσεις
 Ο χειρισμός του οχήματος γίνεται με την απαιτούμενη κίνηση του οργάνου επιτάχυνσης για να ακολουθείται με ακρίβεια το ίχνος ταχύτητας.
 Ο χειρισμός του οχήματος γίνεται ομαλά και σύμφωνα με αντιπροσωπευτικές ταχύτητες οχήματος στις οποίες γίνεται η αλλαγή σχέσεων και διαδικασίες.
 Σε χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης, το όργανο επιτάχυνσης αφήνεται κατά τη διάρκεια κάθε αλλαγής και η αλλαγή υλοποιείται στον μικρότερο δυνατό χρόνο.
 Εάν το όχημα δεν μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας, οδηγείται στη μέγιστη διαθέσιμη ισχύ έως ότου η ταχύτητα του οχήματος φτάσει και πάλι την αντίστοιχη τιμή στόχο της ταχύτητας.
 2.6.4.5.
 Επιβράδυνση
 Κατά τη διάρκεια των επιβραδύνσεων του κύκλου, ο οδηγός απενεργοποιεί το όργανο επιτάχυνσης αλλά δεν αποσυμπλέκει χειροκίνητα τον κινητήρα πριν από το σημείο που ορίζεται στο σημείο 3.3 ή στο σημείο 4 στοιχείο στ) του παραρτήματος Β2.
 Εάν το όχημα επιβραδύνεται γρηγορότερα από το προβλεπόμενο ίχνος ταχύτητας, χρησιμοποιείται το όργανο επιτάχυνσης έτσι ώστε το όχημα να ακολουθεί το ίχνος ταχύτητας με ακρίβεια.
 Εάν το όχημα επιβραδύνεται πολύ αργά και δεν μπορεί να ακολουθήσει την σκοπούμενη επιβράδυνση, το σύστημα πέδησης εφαρμόζεται έτσι ώστε το όχημα να μπορεί να ακολουθήσει το ίχνος ταχύτητας με ακρίβεια.
 2.6.4.6.
 Ενεργοποίηση πέδης
 Σε φάσεις στάσης ή βραδυπορίας, εφαρμόζεται στο σύστημα πέδησης κατάλληλη δύναμη ώστε να αποτρέπεται η περιστροφή των κινητήριων τροχών.
 2.6.5. Χρήση του συστήματος μετάδοσης κίνησης
 2.6.5.1. Χειροκίνητα συστήματα μετάδοσης
 2.6.5.1.1.
 Ακολουθούνται οι προβλεπόμενες αλλαγές ταχύτητας που ορίζονται στο παράρτημα Β2. Η οδήγηση οχημάτων των οποίων η δοκιμή ακολουθεί το παράρτημα Β8 γίνεται σύμφωνα με το σημείο 1.5 του εν λόγω παραρτήματος.
 2.6.5.1.2.
 Η αλλαγή ταχύτητας ξεκινά και ολοκληρώνεται μέσα σε ± 1,0 δευτερόλεπτο σε σχέση με το προβλεπόμενο σημείο αλλαγής ταχύτητας.
 2.6.5.1.3.
 Ο συμπλέκτης πιέζεται μέσα σε

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
± 1,0 δευτερόλεπτο σε σχέση με το προβλεπόμενο σημείο λειτουργίας του συμπλέκτη.
 2.6.5.2. Αυτόματα συστήματα μετάδοσης
 2.6.5.2.1.
 Μετά την αρχική σύμπλεξη, ο μοχλός επιλογής δεν κινείται καθόλου κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Η αρχική σύμπλεξη γίνεται 1 δευτερόλεπτο πριν από την έναρξη της πρώτης επιτάχυνσης.
 2.6.5.2.2.
 Οχήματα με αυτόματο σύστημα μετάδοσης που διαθέτει χειροκίνητο τρόπο λειτουργίας δεν υποβάλλονται σε δοκιμή στον χειροκίνητο τρόπο λειτουργίας.
 2.6.6. Επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας
 2.6.6.1.
 Οχήματα που είναι εξοπλισμένα με κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας υποβάλλονται σε δοκιμή στον εν λόγω τρόπο λειτουργίας. Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO2.
 Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή έγκρισης στοιχεία που αποδεικνύουν την ύπαρξη τρόπου λειτουργίας ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.5.9. του παρόντος κανονισμού. Κατόπιν συμφωνίας της αρμόδιας αρχής, ο κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μοναδικός τρόπος λειτουργίας για τον προσδιορισμό εκπομπών βάσει κριτηρίων, εκπομπών CO2, καθώς και κατανάλωσης καυσίμου.
 2.6.6.2.
 Εάν το όχημα δεν διαθέτει κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας επειδή έχει δύο ή περισσότερους διαμορφώσιμους τρόπους λειτουργίας εκκίνησης, δοκιμάζεται ο δυσμενέστερος τρόπος λειτουργίας για τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου στο πλαίσιο των εν λόγω διαμορφώσιμων τρόπων λειτουργίας εκκίνησης και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ο μοναδικός τρόπος λειτουργίας για τον προσδιορισμό των εκπομπών βάσει κριτηρίων, των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου.
 2.6.6.3.
 Εάν το όχημα δεν διαθέτει κυρίαρχο τρόπο λειτουργίας ή ο ζητούμενος κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας δεν έχει συμφωνηθεί από την αρμόδια αρχή ως κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας, ή εάν δεν υπάρχουν δύο ή περισσότεροι διαμορφώσιμοι τρόποι λειτουργίας εκκίνησης, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων, τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου στον βέλτιστο και στον δυσμενέστερο τρόπο λειτουργίας. Οι τρόποι λειτουργίας που εξασφαλίζουν την ευνοϊκότερη και τη δυσμενέστερη περίπτωση ταυτοποιούνται βάσει των αποδείξεων που παρέχονται σχετικά με τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των δοκιμών και στους δύο τρόπους λειτουργίας. Τα αποτελέσματα των δοκιμών και για τους δύο τρόπους λειτουργίας καταγράφονται.
 Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το όχημα μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας στη θέση της δυσμενέστερης περίπτωσης για τις εκπομπές CO2.
 2.6.6.4.
 Βάσει αποδείξεων τεχνικής φύσεως οι οποίες παρέχονται από τον κατασκευαστή και εάν συμφωνεί η αρμόδια αρχή, δεν λαμβάνονται υπόψη οι ειδικοί επιλέξιμοι από τον οδηγό τρόποι λειτουργίας για πολύ ειδικούς και περιορισμένους σκοπούς (π.χ. λειτουργία συντήρησης, λειτουργία ερπυσμού). Λαμβάνονται υπόψη όλοι οι υπόλοιποι τρόποι λειτουργίας που χρησιμοποιούνται για πορεία προς τα εμπρός και τηρούνται τα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σε όλους τους εν λόγω τρόπους λειτουργίας.
 2.6.6.5.
 Τα σημεία 2.6.6.1 έως και 2.6.6.4 του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζονται σε όλα τα συστήματα του οχήματος με επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων όσων δεν σχετίζονται αποκλειστικά με το σύστημα μετάδοσης.
 2.6.7. Ακύρωση της δοκιμής τύπου 1 και ολοκλήρωση του κύκλου
 Σε περίπτωση μη αναμενόμενης παύσης


text:
λειτουργίας του κινητήρα, η προετοιμασία ή η δοκιμή τύπου 1 ακυρώνεται.
 Μετά την ολοκλήρωση του κύκλου ο κινητήρας απενεργοποιείται. Δεν γίνεται νέα εκκίνηση του οχήματος μέχρι να ξεκινήσει η δοκιμή για την οποία έγινε η προετοιμασία του οχήματος.
 2.6.8. Απαιτούμενα δεδομένα, έλεγχος ποιότητας
 2.6.8.1. Μέτρηση ταχύτητας
 Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας, η ταχύτητα μετράται ως προς τον χρόνο ή συλλέγεται από το σύστημα απόκτησης δεδομένων με συχνότητα όχι μικρότερη του 1 Hz, προκειμένου να αξιολογηθεί η πραγματική ταχύτητα οδήγησης.
 2.6.8.2. Διανυόμενη απόσταση
 Η πραγματική απόσταση που καλύπτεται από το όχημα κατά την οδήγηση καταγράφεται για κάθε φάση του κύκλου WLTC.
 2.6.8.3. Ανοχές ως προς το ίχνος ταχύτητας
 Τα οχήματα που δεν μπορούν να επιτύχουν τις απαιτούμενες τιμές επιτάχυνσης και μέγιστης ταχύτητας για τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC λειτουργούν με το όργανο επιτάχυνσης πατημένο τέρμα έως ότου φθάσουν και πάλι στο απαιτούμενο ίχνος ταχύτητας. Σε αυτές τις περιστάσεις, οι παραβιάσεις του ίχνους ταχύτητας δεν προκαλούν ακύρωση της δοκιμής. Οι αποκλίσεις από τον κύκλο οδήγησης καταγράφονται.
 2.6.8.3.1.
 Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στα συγκεκριμένα τμήματα, επιτρέπονται οι ακόλουθες ανοχές μεταξύ της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος και της προδιαγραφόμενης ταχύτητας των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής με βάση τις συνθήκες οδήγησης:
 2.6.8.3.1.1.
 Ανοχή (1)
 α)
 Ανώτατο όριο: 2,0 km/h πάνω από το υψηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 5,0 δευτερολέπτων από τη δεδομένη χρονική στιγμή·
 β)
 Κατώτατο όριο: 2,0 km/h κάτω από το χαμηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 5,0 δευτερολέπτων από τη δεδομένη χρονική στιγμή.
 2.6.8.3.1.2.
 Ανοχή (2)
 α)
 Ανώτατο όριο: 2,0 km/h πάνω από το υψηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 1,0 δευτερολέπτων από τη δεδομένη χρονική στιγμή·
 β)
 Κατώτατο όριο: 2,0 km/h κάτω από το χαμηλότερο σημείο του ίχνους εντός ± 1,0 δευτερολέπτων από τη δεδομένη χρονική στιγμή.
 i)
 Ανοχές ταχύτητας οι οποίες υπερβαίνουν τις προβλεπόμενες γίνονται αποδεκτές υπό την προϋπόθεση ότι η διάρκεια της υπέρβασης των ανοχών δεν είναι ποτέ και σε καμία περίπτωση μεγαλύτερη από 1 δευτερόλεπτο.
 ii)
 Δεν υπάρχουν περισσότερες από δέκα τέτοιες αποκλίσεις σε κάθε κύκλο δοκιμής.
 2.6.8.3.1.3.
 Ανοχή (3)
 IWR
 Για τα επίπεδα 1A και 1B
 μεταξύ – 2,0 έως + 4,0 %
 RMSSE
 Για το επίπεδο 1Α
 μικρότερο από 1,3 km/h
 Για το επίπεδο 1Β
 μικρότερο από 0,8 km/h
 2.6.8.3.1.4.
 Ανοχή (4)
 IWR
 Για τα επίπεδα 1A και 1B
 μεταξύ – 2,0 έως + 4,0 %
 RMSSE
 Για το επίπεδο 1Α
 μικρότερο από 1,3 km/h
 Για το επίπεδο 1Β
 τα κριτήρια που δηλώνονται από τον κατασκευαστή, χωρίς ωστόσο να υπερβαίνει τα 1,3 km/h
 2.6.8.3.1.5.
 Οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE υπολογίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του στοιχείου 7 του παραρτήματος Β7.
 2.6.8.3.2.
 Τα συμβάντα και οι ανοχές λειτουργίας του οχήματος που επιτρέπονται για τα εν λόγω συμβάντα είναι τα ακόλουθα:
 Λειτουργία οχήματος
 Κύκλος προθέρμανσης για ρύθμιση δυναμόμετρου
 Προετοιμασία
 Δοκιμή μέτρησης παραμέτρων απόδοσης μετά την προετοιμασία
 Παραρτήματα B6 και B8:
 Δοκιμές τύπου 1
 Ανοχή (1)
 Ανοχή (2)
 Ανοχή (2) (*) και
 Ανοχή (3)
 Παράρτημα Γ3:
 Δοκιμή τύπου 4
 Ανοχή (1)
 Ανοχή (2)
 Ανοχή (2) (*)
 Παράρτημα Γ5, προσάρτημα 1·
 Δοκιμές επίδειξης OBD
 Ανοχή (1)
 Ανοχή (2)
 Ανοχή (2)


text:
(*)
 Δοκιμές COP
 Ανοχή (1)
 Ανοχή (2)
 Ανοχή (2) (*) και
 Ανοχή (4)
 Προκύπτων συντελεστής στρωσίματος για COP
 Ανοχή (1)
 Ανοχή (2)
 Ανοχή (2) (*) και
 Ανοχή (3)
 Εάν το ίχνος ταχύτητας βρίσκεται εκτός του αντίστοιχου εύρους ισχύος για οποιαδήποτε από τις δοκιμές, οι εν λόγω επιμέρους δοκιμές θεωρούνται άκυρες.
 Σχήμα A6/6 Ανοχές ως προς το ίχνος ταχύτητας
 2.7. Εμποτισμός
 2.7.1.
 Μετά την προετοιμασία και πριν από τη δοκιμή, το υπό δοκιμή όχημα διατηρείται σε χώρο όπου οι περιβαλλοντικές συνθήκες συμφωνούν με το σημείο 2.2.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.7.2.
 Το όχημα εμποτίζεται για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 6 ωρών και το πολύ 36 ωρών, ενώ το κάλυμμα του διαμερίσματος του κινητήρα μπορεί να είναι ανοικτό ή κλειστό. Η ψύξη μπορεί να επιτευχθεί μέσω εξαναγκασμένης ψύξης έως τη θερμοκρασία αναφοράς, εκτός εάν αυτό απαγορεύεται από ειδικές προβλέψεις που αφορούν συγκεκριμένο όχημα. Εάν για την επιτάχυνση της ψύξης χρησιμοποιούνται ανεμιστήρες, αυτοί τοποθετούνται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται κατά τρόπο ομοιογενή η μέγιστη ψύξη του συστήματος κίνησης, του κινητήρα και του συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων.
 2.8. Δοκιμή εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου (δοκιμή τύπου 1)
 2.8.1.
 Η θερμοκρασία θαλάμου δοκιμής κατά την έναρξη της δοκιμής είναι εντός ± 3 °C της θερμοκρασίας αναφοράς 23 °C. Η θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα και η θερμοκρασία του ψυκτικού, εάν υπάρχει, είναι εντός ± 2 °C της θερμοκρασίας αναφοράς 23 °C.
 2.8.2.
 Το υπό δοκιμή όχημα ωθείται ώστε να τοποθετηθεί επάνω σε δυναμόμετρο.
 2.8.2.1.
 Οι κινητήριοι τροχοί του οχήματος τοποθετούνται στο δυναμόμετρο χωρίς να πραγματοποιηθεί εκκίνηση του κινητήρα.
 2.8.2.2.
 Οι πιέσεις των ελαστικών στους κινητήριους τροχούς ρυθμίζονται σύμφωνα με τις προβλέψεις του σημείου 2.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 2.8.2.3.
 Το κάλυμμα του διαμερίσματος του κινητήρα είναι κλειστό.
 2.8.2.4.
 Αμέσως πριν από την εκκίνηση του κινητήρα, συνδέεται στην έξοδο της εξάτμισης (ή των εξατμίσεων) του οχήματος συνδετήριος σωλήνας καυσαερίων.
 2.8.2.5.
 Το υπό δοκιμή όχημα τοποθετείται στη δυναμομετρική εξέδρα σύμφωνα με τα σημεία 7.3.3 έως 7.3.3.1.4 του παραρτήματος Β4.
 2.8.3.
 Εκκίνηση του συστήματος μετάδοσης ισχύος και οδήγηση
 2.8.3.1.
 Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που προβλέπονται για τον σκοπό αυτόν σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
 2.8.3.2.
 Η οδήγηση του οχήματος γίνεται όπως περιγράφεται στα σημεία 2.6.4 έως 2.6.8 του παρόντος παραρτήματος σε όλη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου WLTC όπως περιγράφεται στο παράρτημα Β1.
 2.8.4.
 Τα δεδομένα RCB μετρώνται για κάθε φάση του κύκλου WLTC όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.8.5.
 Η δειγματοληψία της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος γίνεται με συχνότητα μέτρησης 10 Hz και ακολούθως υπολογίζονται και τεκμηριώνονται οι δείκτες του ίχνους οδήγησης που περιγράφονται στο σημείο 7 του παραρτήματος Β7.
 2.8.6.
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 Η πραγματική ταχύτητα του οχήματος, η δειγματοληψία της οποίας πραγματοποιείται με συχνότητα 10 Hz, χρησιμοποιείται μαζί με τον πραγματικό χρόνο για τις διορθώσεις των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο, όπως ορίζονται στο παράρτημα Β6β.
 2.9. Δειγματοληψία αερίων
 Τα δείγματα αερίων συλλέγονται σε σάκους και οι ουσίες αναλύονται στο τέλος του κύκλου ή της φάσης κύκλου, ή


text:
αναλύονται διαρκώς και ενσωματώνονται κατά τη διάρκεια του κύκλου.
 2.9.1.
 Πριν από κάθε δοκιμή εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα:
 2.9.1.1.
 Μετά από καθαρισμό και εκκένωση, οι σάκοι δειγματοληψίας συνδέονται στα συστήματα συλλογής αραιωμένων καυσαερίων και αέρα αραίωσης.
 2.9.1.2.
 Γίνεται εκκίνηση των οργάνων μέτρησης σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του οργάνου.
 2.9.1.3.
 Ο εναλλάκτης θερμότητας του συστήματος CVS (εάν υπάρχει) προθερμαίνεται ή προψύχεται στα όρια της ανοχής της θερμοκρασίας λειτουργίας του για τη δοκιμή όπως ορίζεται στο σημείο 3.3.5.1 του παραρτήματος Β5.
 2.9.1.4.
 Τα κατασκευαστικά στοιχεία όπως γραμμές δειγματοληψίας, φίλτρα, ψύκτες και αντλίες θερμαίνονται ή ψύχονται όσο απαιτείται έως ότου επιτευχθούν σταθεροποιημένες θερμοκρασίες λειτουργίας.
 2.9.1.5.
 Οι ρυθμοί ροής του συστήματος CVS ρυθμίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.3.4 του παραρτήματος Β5 και οι ρυθμοί ροής δειγματοληψίας ρυθμίζονται στα κατάλληλα επίπεδα.
 2.9.1.6.
 Τυχόν ηλεκτρονικές διατάξεις τίθενται στο μηδέν ή επανατίθενται στο μηδέν πριν από την έναρξη οποιασδήποτε φάσης κύκλου.
 2.9.1.7.
 Για όλους τους συνεχείς αναλυτές αερίων επιλέγονται κατάλληλες κλίμακες λειτουργίας. Είναι δυνατή η αλλαγή τους κατά τη διάρκεια δοκιμής μόνον εάν η εν λόγω αλλαγή γίνεται με αλλαγή της βαθμονόμησης η οποία ισχύει για την ψηφιακή ανάλυση του οργάνου. Επίσης, οι απολαβές από τους αναλογικούς λειτουργικούς ενισχυτές του αναλυτή δεν μπορούν να αλλάξουν κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 2.9.1.8.
 Όλοι οι συνεχείς αναλυτές αερίων τίθενται στο μηδέν και βαθμονομούνται με χρήση αερίων τα οποία πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παραρτήματος Β5.
 2.10. Δειγματοληψία για τον προσδιορισμό του σωματιδιακού υλικού
 2.10.1.
 Πριν από κάθε δοκιμή εκτελούνται τα βήματα που περιγράφονται στα σημεία 2.10.1.1 έως και 2.10.1.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.10.1.1.
 Επιλογή φίλτρου
 Σε όλη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου WLTC χρησιμοποιείται ένα μόνο φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού χωρίς εφεδρικό φίλτρο. Για να επιτρέπονται οι τοπικές διακυμάνσεις του κύκλου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα φίλτρο για τις τρεις πρώτες φάσεις και χωριστό φίλτρο για την τέταρτη φάση.
 2.10.1.2.
 Προετοιμασία φίλτρων
 2.10.1.2.1.
 1 ώρα τουλάχιστον πριν από τη δοκιμή, το φίλτρο τοποθετείται σε τρυβλίο Petri, το οποίο παρέχει προστασία έναντι προσμείξεων σκόνης και επιτρέπει την εναλλαγή του αέρα, και τοποθετείται σε θάλαμο (ή αίθουσα) ζύγισης για σταθεροποίηση.
 Μετά το πέρας της περιόδου σταθεροποίησης, το φίλτρο ζυγίζεται και το βάρος του καταγράφεται. Το φίλτρο αποθηκεύεται κατόπιν σε κλειστό τρυβλίο Petri ή σε σφραγισμένο υποδοχέα φίλτρων μέχρι να χρειαστεί να χρησιμοποιηθεί για δοκιμή. Το φίλτρο χρησιμοποιείται εντός 8 ωρών από την αφαίρεσή του από τον θάλαμο (ή την αίθουσα) ζύγισης.
 Εντός διαστήματος 1 ώρας μετά τη δοκιμή, το φίλτρο επιστρέφει στην αίθουσα σταθεροποίησης και προετοιμάζεται επί 1 τουλάχιστον ώρα πριν ζυγιστεί.
 2.10.1.2.2.
 Το φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού τοποθετείται προσεκτικά στον υποδοχέα φίλτρων. Ο χειρισμός του φίλτρου γίνεται μόνο με χρήση λαβίδας ή πένσας. Ο βίαιος χειρισμός του φίλτρου ή η χρήση λειαντικών μέσων οδηγούν σε λανθασμένο προσδιορισμό του βάρους. Η διάταξη του υποδοχέα φίλτρων τοποθετείται σε γραμμή δειγματοληψίας διαμέσου της οποίας δεν υπάρχει ροή.
 2.10.1.2.3.
 Συνιστάται να γίνεται έλεγχος του ζυγού μικρογραμμαρίων κατά την έναρξη κάθε ζύγισης, εντός 24 ωρών από τη ζύγιση του δείγματος, μέσω ζύγισης ενός αντικειμένου αναφοράς βάρους περίπου 100 mg. Το αντικείμενο ζυγίζεται


text:
τρεις φορές και ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων καταγράφεται. Εάν ο αριθμητικός μέσος όρος των αποτελεσμάτων των ζυγίσεων είναι ± 5 μg σε σχέση με το αποτέλεσμα της προηγούμενης ζύγισης, η ζύγιση και ο ζυγός θεωρούνται έγκυρα.
 2.11. Δειγματοληψία PN (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN)
 2.11.1.
 Πριν από κάθε δοκιμή πραγματοποιούνται τα βήματα που περιγράφονται στα σημεία 2.11.1.1 έως και 2.11.1.2 του παρόντος παραρτήματος:
 2.11.1.1.
 Το ειδικό σύστημα αραίωσης σωματιδίων και ο εξοπλισμός μέτρησης εκκινούνται και προετοιμάζονται για τη δειγματοληψία·
 2.11.1.2.
 Επιβεβαιώνεται η ορθή λειτουργία των στοιχείων PNC και VPR του συστήματος δειγματοληψίας σωματιδίων σύμφωνα με τις διαδικασίες που απαριθμούνται στα σημεία 2.11.1.2.1 έως και 2.11.1.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
 2.11.1.2.1.
 Ο έλεγχος διαρροής, με χρήση φίλτρου κατάλληλων επιδόσεων το οποίο συνδέεται στο στόμιο εισόδου ολόκληρου του συστήματος μέτρησης PN και των VPR και PNC, αναφέρει μετρούμενη συγκέντρωση κάτω των 0,5 σωματιδίων ανά cm3.
 2.11.1.2.2.
 Καθημερινά γίνεται έλεγχος μηδενός στον PNC με χρήση φίλτρου κατάλληλων επιδόσεων στο στόμιο εισόδου του PNC, ο οποίος αναφέρει συγκέντρωση ≤ 0,2 σωματιδίων ανά cm3. Μόλις αφαιρεθεί το φίλτρο, ο PNC εμφανίζει αύξηση της μετρούμενης συγκέντρωσης στην τιμή των 100 τουλάχιστον σωματιδίων ανά cm3 κατά τη δειγματοληψία ατμοσφαιρικού αέρα και επιστρέφει σε τιμή ≤ 0,2 σωματιδίων ανά cm3 μόλις το φίλτρο τοποθετηθεί εκ νέου.
 2.11.1.2.3.
 Επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα μέτρησης δείχνει ότι ο σωλήνας εξαέρωσης, όπου υπάρχει στο σύστημα, έχει φθάσει στην ορθή θερμοκρασία λειτουργίας του.
 2.11.1.2.4.
 Επιβεβαιώνεται ότι το σύστημα μέτρησης δείχνει ότι ο αραιωτής PND1 έχει φθάσει στην ορθή θερμοκρασία λειτουργίας του.
 2.12. Δειγματοληψία κατά τη διάρκεια της δοκιμής
 2.12.1.
 Τίθενται σε λειτουργία το σύστημα αραίωσης, οι αντλίες δειγματοληψίας και το σύστημα συλλογής δεδομένων.
 2.12.2.
 Τίθενται σε λειτουργία τα συστήματα δειγματοληψίας PM και PN (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN).
 2.12.3.
 Μετράται συνεχώς ο αριθμός σωματιδίων, εφόσον απαιτείται μέτρηση PN. Ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης προσδιορίζεται με ολοκλήρωση των ενδείξεων του αναλυτή στο σύνολο της κάθε φάσης.
 2.12.4.
 Η δειγματοληψία αρχίζει πριν ή κατά την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος και τερματίζεται κατά το πέρας του κύκλου.
 2.12.5.
 Εναλλαγή δειγμάτων
 2.12.5.1.
 Αέριες εκπομπές
 Η δειγματοληψία από τα αραιωμένα καυσαέρια και τον αέρα αραίωσης εναλλάσσεται από ένα ζεύγος σάκων δειγματοληψίας σε επόμενα ζεύγη σάκων, εάν απαιτηθεί, στο τέλος κάθε φάσης του κύκλου WLTC που εφαρμόζεται στην οδήγηση.
 2.12.5.2.
 Σωματιδιακό
 Εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του σημείου 2.10.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.12.6.
 Για κάθε φάση καταγράφεται η απόσταση που καλύπτεται στο δυναμόμετρο.
 2.13. Λήξη της δοκιμής
 2.13.1.
 Μετά το τέλος του τελευταίου μέρους της δοκιμής, ο κινητήρας σβήνει αμέσως.
 2.13.2.
 Απενεργοποιείται η διάταξη δειγματοληψίας σταθερού όγκου (CVS) ή άλλη διάταξη αναρρόφησης, ή αποσυνδέεται ο αγωγός καυσαερίων από την έξοδο της εξάτμισης ή των εξατμίσεων του οχήματος.
 2.13.3.
 Το όχημα μπορεί να απομακρυνθεί από το δυναμόμετρο.
 2.14. Διαδικασίες μετά τη δοκιμή
 2.14.1. Έλεγχος αναλυτή αερίων
 Ελέγχεται η ένδειξη των αερίων μηδενισμού και βαθμονόμησης των αναλυτών που χρησιμοποιούνται για τη συνεχή μέτρηση αραίωσης. Η δοκιμή θεωρείται αποδεκτή αν η διαφορά μεταξύ των αποτελεσμάτων πριν και μετά τη δοκιμή είναι μικρότερη του 2 % της τιμής του αερίου βαθμονόμησης.


text:
2.14.2. Ανάλυση σάκων
 2.14.2.1.
 Τα καυσαέρια και ο αέρας αραίωσης που περιέχονται στους σάκους αναλύονται το συντομότερο δυνατόν. Σε κάθε περίπτωση, τα καυσαέρια αναλύονται το αργότερο 30 λεπτά μετά το τέλος της φάσης του κύκλου.
 Για τις ουσίες που περιέχονται στον σάκο λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος δραστικότητας των αερίων.
 2.14.2.2.
 Πριν από την ανάλυση και αμέσως μόλις καταστεί δυνατό, η χρησιμοποιούμενη κλίμακα τιμών του αναλυτή μηδενίζεται με το κατάλληλο αέριο μηδενισμού.
 2.14.2.3.
 Οι καμπύλες βαθμονόμησης των αναλυτών ρυθμίζονται με χρήση αερίων βαθμονόμησης τα οποία έχουν ονομαστική συγκέντρωση 70 % έως 100 % της κλίμακας τιμών.
 2.14.2.4.
 Στη συνέχεια επανελέγχονται οι μηδενικές τιμές των αναλυτών: Εάν η ένδειξη διαφέρει κατά ποσοστό άνω του 2 % της κλίμακας από την ένδειξη που καθορίζεται στο σημείο 2.14.2.2 του παρόντος παραρτήματος, η διαδικασία επαναλαμβάνεται για τον εν λόγω αναλυτή.
 2.14.2.5.
 Ακολούθως αναλύονται τα δείγματα.
 2.14.2.6.
 Μετά την ανάλυση, επανελέγχονται με τα ίδια αέρια το σημείο μηδενισμού και τα σημεία βαθμονόμησης. Η δοκιμή θεωρείται αποδεκτή αν η διαφορά είναι κάτω του 2 % της τιμής του αερίου βαθμονόμησης.
 2.14.2.7.
 Οι ρυθμοί ροής και οι πιέσεις των διαφόρων αερίων μέσα στους αναλυτές είναι τα ίδια που χρησιμοποιούνται κατά τη βαθμονόμηση των αναλυτών.
 2.14.2.8.
 Μετά τη σταθεροποίηση της διάταξης μέτρησης καταγράφεται η περιεκτικότητα σε καθεμία από τις μετρούμενες ουσίες.
 2.14.2.9.
 Υπολογίζονται η μάζα και ο αριθμός όλων των εκπομπών, κατά περίπτωση, σύμφωνα με το παράρτημα Β7.
 2.14.2.10.
 Οι βαθμονομήσεις και οι έλεγχοι διενεργούνται:
 α)
 πριν και μετά την ανάλυση κάθε ζεύγους σάκων· ή
 β)
 πριν και μετά την πλήρη δοκιμή.
 Στην περίπτωση β), οι βαθμονομήσεις και οι έλεγχοι διενεργούνται σε όλους τους αναλυτές για όλες τις κλίμακες που χρησιμοποιούνται κατά τη δοκιμή.
 Και στις δύο περιπτώσεις α) και β), χρησιμοποιείται η ίδια κλίμακα αναλυτή για τους αντίστοιχους σάκους ατμοσφαιρικού αέρα και καυσαερίων.
 2.14.3. Ζύγιση φίλτρου δείγματος σωματιδιακού υλικού
 2.14.3.1.
 Το φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού επιστρέφεται στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης το αργότερο 1 ώρα μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής. Υποβάλλεται σε προετοιμασία μέσα σε τρυβλίο Petri, το οποίο προστατεύεται έναντι προσμείξεων σκόνης και επιτρέπει την εναλλαγή του αέρα για 1 ώρα τουλάχιστον, και μετά ζυγίζεται. Καταγράφεται το μικτό βάρος των φίλτρων.
 2.14.3.2.
 Ζυγίζονται δύο τουλάχιστον αχρησιμοποίητα φίλτρα αναφοράς εντός 8 ωρών από τις ζυγίσεις των φίλτρων δείγματος, αλλά κατά προτίμηση ταυτόχρονα με αυτές. Τα εν λόγω φίλτρα είναι του ιδίου μεγέθους και από το ίδιο υλικό με το φίλτρο δείγματος.
 2.14.3.3.
 Εάν το ειδικό βάρος οποιουδήποτε φίλτρου αναφοράς μεταβάλλεται μεταξύ των ζυγίσεων του φίλτρου δείγματος κατά περισσότερο από ± 5 μg, τότε το φίλτρο δείγματος και τα φίλτρα αναφοράς προετοιμάζονται εκ νέου στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης και επαναλαμβάνεται η ζύγιση.
 2.14.3.4.
 Η σύγκριση των ζυγίσεων του φίλτρου αναφοράς γίνεται μεταξύ των ειδικών βαρών και του κυλιόμενου μέσου όρου των ειδικών βαρών του εν λόγω φίλτρου αναφοράς. Υπολογίζεται ο κυλιόμενος μέσος όρος από τις τιμές ειδικών βαρών που λαμβάνονται στο χρονικό διάστημα μετά την τοποθέτηση των φίλτρων αναφοράς στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης. Η περίοδος υπολογισμού του μέσου όρου είναι τουλάχιστον μία ημέρα, αλλά


text:
δεν υπερβαίνει τις 15 ημέρες.
 2.14.3.5.
 Επιτρέπονται πολλαπλές επαναλήψεις της προετοιμασίας και της ζύγισης των φίλτρων των δειγμάτων και των φίλτρων αναφοράς μέχρι να παρέλθει διάστημα 80 ωρών από τη μέτρηση των αερίων της δοκιμής εκπομπών. Εάν, πριν από ή στο σημείο των 80 ωρών, πάνω από τα μισά φίλτρα αναφοράς πληρούν το κριτήριο των ± 5 μg, η ζύγιση του φίλτρου των δειγμάτων μπορεί να θεωρηθεί έγκυρη. Εάν, μετά το σημείο των 80 ωρών, χρησιμοποιούνται δύο φίλτρα αναφοράς και το ένα από αυτά δεν πληροί το κριτήριο των ± 5 μg, η ζύγιση του φίλτρου των δειγμάτων μπορεί να θεωρηθεί έγκυρη υπό την προϋπόθεση ότι το άθροισμα των απόλυτων διαφορών μεταξύ των ειδικών και κυλιόμενων μέσων όρων από τα δύο φίλτρα αναφοράς είναι μικρότερο ή ίσο με 10 μg.
 2.14.3.6.
 Σε περίπτωση που λιγότερα από τα μισά φίλτρα αναφοράς πληρούν το κριτήριο των ± 5 μg, το φίλτρο των δειγμάτων απορρίπτεται και η δοκιμή εκπομπών επαναλαμβάνεται. Όλα τα φίλτρα αναφοράς απορρίπτονται και αντικαθίστανται μέσα σε 48 ώρες. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, τα φίλτρα αναφοράς αντικαθίστανται τουλάχιστον κάθε 30 ημέρες και με τέτοιον τρόπο ώστε κανένα φίλτρο δείγματος να μη ζυγίζεται χωρίς σύγκριση με ένα φίλτρο αναφοράς το οποίο βρισκόταν στον θάλαμο (ή στην αίθουσα) ζύγισης για τουλάχιστον μία ημέρα.
 2.14.3.7.
 Εάν δεν πληρούνται τα κριτήρια σταθερότητας του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης που αναφέρονται στο σημείο 4.2.2.1 του παραρτήματος Β5, οι ζυγίσεις όμως του φίλτρου αναφοράς πληρούν τα ανωτέρω κριτήρια, ο κατασκευαστής του οχήματος έχει την επιλογή να αποδεχθεί τα βάρη των φίλτρων δειγματοληψίας ή να ακυρώσει τις δοκιμές, να προσαρμόσει το σύστημα ελέγχου του θαλάμου (ή της αίθουσας) ζύγισης και να επαναλάβει τη δοκιμή.
 (1) α) Η δηλούμενη τιμή είναι η τιμή στην οποία εφαρμόζονται οι αναγκαίες διορθώσεις, κατά περίπτωση.
 (2) β) Στρογγυλοποίηση στο 2ο δεκαδικό ψηφίο σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
 (3) γ) Στρογγυλοποίηση στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού.
 (4) α) Το αποτέλεσμα κάθε δοκιμής πληροί το όριο του κανονισμού.
 (5) β) Οι τιμές dCO21, dCO22 και dCO23 προσδιορίζονται σύμφωνα με το σημείο 1.2.3.8 του παρόντος παραρτήματος.
 (6) α) Η τιμή «0,9» αντικαθίσταται από την τιμή «1,0» για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV, μόνον εάν η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης περιλαμβάνει δύο ή περισσότερους εφαρμοστέους κύκλους WLTC.
 (7) β) Το αποτέλεσμα κάθε δοκιμής πληροί το όριο του κανονισμού.
 (8) γ) Οι τιμές dCO21, dCO22 και dCO23 προσδιορίζονται σύμφωνα με το σημείο 1.2.3.8 του παρόντος παραρτήματος.
 (*) *: η ανοχή δεν εμφανίζεται στον οδηγό.
 Προσάρτημα 1
 Διαδικασία δοκιμής εκπομπών για όλα τα οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης
 1. Γενικά
 1.1.
 Στο παρόν προσάρτημα ορίζονται οι ειδικές διατάξεις δοκιμής οχήματος εξοπλισμένου με συστήματα περιοδικής αναγέννησης, όπως ορίζεται στο σημείο 3.8.1 του παρόντος κανονισμού.
 1.2.
 Στη διάρκεια των κύκλων της αναγέννησης, δεν είναι υποχρεωτική η εφαρμογή των προτύπων εκπομπών. Σε περίπτωση που συμβεί περιοδική αναγέννηση τουλάχιστον μία φορά ανά δοκιμή τύπου 1 και εάν έχει συμβεί περιοδική αναγέννηση τουλάχιστον μία φορά κατά


text:
την προετοιμασία του οχήματος ή η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών περιοδικών αναγεννήσεων υπερβαίνει τα 4 000 km επαναλαμβανόμενων δοκιμών οδήγησης τύπου 1, δεν απαιτείται ειδική διαδικασία δοκιμών. Σε αυτή την περίπτωση, το παρόν προσάρτημα δεν εφαρμόζεται και χρησιμοποιείται συντελεστής Ki ίσος προς 1,0.
 1.3.
 Οι διατάξεις του εν λόγω προσαρτήματος δεν εφαρμόζονται για τις εκπομπές PN.
 1.4.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, η διαδικασία δοκιμής που αφορά συστήματα περιοδικής αναγέννησης δεν είναι απαραίτητο να εφαρμοστεί σε διάταξη αναγέννησης εάν ο κατασκευαστής παρέχει δεδομένα που αποδεικνύουν ότι, κατά τη διάρκεια των κύκλων κατά τους οποίους συμβαίνει αναγέννηση, οι εκπομπές που καθορίζονται στα σημεία 6.3.10 του παρόντος κανονισμού παραμένουν κάτω από τα όρια εκπομπών για τη σχετική κατηγορία οχήματος. Σε αυτή την περίπτωση, χρησιμοποιείται σταθερή τιμή Ki ίση προς 1,05 για τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου.
 2. Διαδικασία δοκιμής
 Το υπό δοκιμή όχημα είναι ικανό να εμποδίζει ή να επιτρέπει τη διαδικασία αναγέννησης, εφόσον η λειτουργία αυτή δεν επηρεάζει τις αρχικές βαθμονομήσεις του κινητήρα. Η αποτροπή της αναγέννησης επιτρέπεται μόνο κατά τη φόρτωση του συστήματος αναγέννησης και κατά τη διάρκεια των κύκλων προετοιμασίας. Δεν επιτρέπεται κατά τη διάρκεια μέτρησης εκπομπών στη φάση αναγέννησης. Η δοκιμή για τις εκπομπές είναι προτιμότερο να διεξάγεται με τη μη τροποποιημένη μονάδα ελέγχου του κατασκευαστή αρχικού εξοπλισμού (ΚΑΕ). Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας αρχής, κατά τον προσδιορισμό του συντελεστή Ki μπορεί να χρησιμοποιηθεί «μονάδα μηχανολογικού ελέγχου» η οποία δεν επηρεάζει τις αρχικές βαθμονομήσεις του κινητήρα.
 2.1. Μέτρηση εκπομπών καυσαερίων μεταξύ δύο κύκλων WLTC με συμβάντα αναγέννησης
 2.1.1.
 Οι αριθμητικοί μέσοι όροι των εκπομπών μεταξύ των συμβάντων αναγέννησης και κατά τη διάρκεια φόρτισης της διάταξης αναγέννησης καθορίζονται βάσει του αριθμητικού μέσου όρου αρκετών περίπου ισαπεχουσών (εάν είναι περισσότερες από δύο) δοκιμών τύπου 1. Ως εναλλακτική λύση, ο κατασκευαστής μπορεί να παράσχει δεδομένα για να αποδείξει ότι οι εκπομπές παραμένουν σταθερές (± 15 %) μεταξύ των συμβάντων αναγέννησης στους κύκλους WLTC. Στην περίπτωση αυτή, μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι εκπομπές που μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής τύπου 1. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, ολοκληρώνονται οι μετρήσεις εκπομπών για δύο τουλάχιστον κύκλους τύπου 1: δηλ. για έναν κύκλο αμέσως μετά την αναγέννηση (πριν από τη νέα φόρτιση) και για έναν κύκλο στην πλησιέστερη δυνατή χρονική στιγμή πριν από τη φάση αναγέννησης. Όλες οι μετρήσεις εκπομπών διενεργούνται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα και όλοι οι υπολογισμοί διενεργούνται σύμφωνα με το σημείο 3 του παρόντος προσαρτήματος.
 2.1.2.
 Η διαδικασία φόρτισης και ο καθορισμός του Ki γίνονται κατά τη διάρκεια του κύκλου οδήγησης τύπου 1, σε δυναμομετρική εξέδρα ή σε κλίνη δοκιμών κινητήρα με τη χρήση ισοδύναμου κύκλου δοκιμής. Οι κύκλοι αυτοί μπορούν να διεξαχθούν χωρίς ενδιάμεσες παύσεις (δηλ. χωρίς να χρειάζεται να διακοπεί η λειτουργία του κινητήρα μεταξύ των κύκλων). Μετά την ολοκλήρωση οποιουδήποτε αριθμού κύκλων, το όχημα μπορεί να απομακρυνθεί από τη δυναμομετρική εξέδρα και η δοκιμή να συνεχιστεί αργότερα.
 Για οχήματα κατηγορίας 2 και κατηγορίας 3, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας


text:
αρχής, η τιμή Ki μπορεί να προσδιοριστεί είτε με είτε χωρίς την εξαιρετικά υψηλή φάση.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής μπορεί να αναπτύξει εναλλακτική διαδικασία και να επιδείξει την ισοδυναμία της, συμπεριλαμβανομένης της θερμοκρασίας του φίλτρου, της ποσότητας φόρτωσης και της απόστασης που καλύφθηκε κατά την οδήγηση. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί σε κλίνη δοκιμών κινητήρα ή σε δυναμομετρική εξέδρα.
 2.1.3.
 Καταγράφονται ο αριθμός κύκλων D μεταξύ δύο WLTC με συμβάντα αναγέννησης, ο αριθμός κύκλων n κατά τους οποίους γίνεται μέτρηση εκπομπών, καθώς και η μέτρηση εκπομπών μάζας για κάθε ουσία i κάθε κύκλου j.
 2.2. Μέτρηση εκπομπών κατά τη διάρκεια συμβάντων αναγέννησης
 2.2.1.
 Εφόσον απαιτείται, η προετοιμασία του οχήματος για τη δοκιμή εκπομπών κατά τη διάρκεια μιας φάσης αναγέννησης μπορεί να ολοκληρωθεί με τη χρήση των κύκλων προετοιμασίας του σημείου 2.6 του παρόντος παραρτήματος ή ισοδύναμων κύκλων σε κλίνη δοκιμών κινητήρα, ανάλογα με τη διαδικασία φόρτωσης που επιλέγεται στο σημείο 2.1.2 του παρόντος προσαρτήματος.
 2.2.2.
 Οι όροι της δοκιμής και η κατάσταση του οχήματος για τη δοκιμή τύπου 1 που περιγράφεται στον παρόντα κανονισμό ισχύουν πριν από τη διεξαγωγή της πρώτης έγκυρης δοκιμής εκπομπών.
 2.2.3.
 Κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας του οχήματος δεν πραγματοποιείται αναγέννηση. Αυτό μπορεί να εξασφαλιστεί με μία από τις ακόλουθες μεθόδους:
 α)
 μπορεί να τοποθετηθεί «ομοίωμα» συστήματος αναγέννησης ή μερικό σύστημα για τους κύκλους της προετοιμασίας·
 β)
 οποιαδήποτε άλλη μέθοδος που θα συμφωνηθεί μεταξύ του κατασκευαστή και της αρμόδιας αρχής.
 2.2.4.
 Πραγματοποιείται δοκιμή εκπομπών καυσαερίων με εκκίνηση ψυχρού κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της διαδικασίας αναγέννησης, σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC.
 2.2.5.
 Εάν η διαδικασία αναγέννησης απαιτεί πάνω από έναν κύκλο WLTC, κάθε κύκλος WLTC ολοκληρώνεται. Εάν απαιτούνται πολλαπλοί κύκλοι για την ολοκλήρωση της αναγέννησης, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί ένα μόνο φίλτρο δείγματος σωματιδιακού υλικού.
 Εάν απαιτούνται περισσότεροι του ενός κύκλοι WLTC, η οδήγηση κατά τον επόμενο κύκλο (ή τους επόμενους κύκλους) WLTC γίνεται αμέσως, χωρίς να σβήσει ο κινητήρας, έως ότου επιτευχθεί πλήρης αναγέννηση. Στην περίπτωση που ο αριθμός σάκων αερίων εκπομπών που απαιτούνται για τους πολλαπλούς κύκλους υπερβαίνει τον αριθμό των διαθέσιμων σάκων, ο χρόνος της ετοιμασίας μιας νέας δοκιμής είναι όσο το δυνατό μικρότερος. Στο εν λόγω χρονικό διάστημα ο κινητήρας είναι σε λειτουργία.
 2.2.6.
 Υπολογίζονται οι τιμές εκπομπών κατά την αναγέννηση Mri για κάθε ουσία i σύμφωνα με το σημείο 3 του παρόντος προσαρτήματος. Καταγράφεται ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής d που απαιτούνται για πλήρη αναγέννηση.
 3. Υπολογισμοί
 3.1. Υπολογισμός των εκπομπών καυσαερίων και CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου ενός συστήματος απλής αναγέννησης
 όπου για κάθε εξεταζόμενη ουσία i:
 είναι οι εκπομπές μάζας της ουσίας i στη διάρκεια του κύκλου j της δοκιμής χωρίς αναγέννηση, σε g/km·
 είναι οι εκπομπές μάζας της ουσίας i στη διάρκεια του κύκλου j της δοκιμής κατά την αναγέννηση, σε g/km (εάν , η πρώτη δοκιμή WLTC πραγματοποιείται με ψυχρό κινητήρα και οι υπόλοιποι κύκλοι με θερμό)·
 Msi
 είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·
 Mri
 είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i κατά


text:
την αναγέννηση, σε g/km·
 Mpi
 είναι οι μέσες εκπομπές μάζας της ουσίας i, σε g/km·
 n
 είναι ο αριθμός των κύκλων δοκιμής, μεταξύ κύκλων όπου πραγματοποιούνται συμβάντα αναγέννησης, κατά τους οποίους διενεργούνται μετρήσεις εκπομπών σε κύκλους WLTC τύπου 1, ο οποίος είναι ≥ 1·
 d
 είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής που απαιτούνται για την αναγέννηση·
 D
 είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής μεταξύ δύο κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται συμβάντα αναγέννησης.
 Ο υπολογισμός της τιμής Mpi απεικονίζεται στο σχήμα Α6 προσ. 1/1.
 Σχήμα A6 προσ. 1/1 Παράμετροι μετρούμενες κατά τη διάρκεια δοκιμής εκπομπών τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μεταξύ κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιείται αναγέννηση (σχηματικό παράδειγμα, οι εκπομπές κατά τη διάρκεια του D μπορεί να αυξηθούν ή να μειωθούν)
 3.1.1. Υπολογισμός του συντελεστή αναγέννησης Ki για κάθε εξεταζόμενη ουσία i.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει τον προσδιορισμό είτε πρόσθετων μετατοπίσεων είτε συντελεστών πολλαπλασιασμού για κάθε ουσία ανεξάρτητα.
 Συντελεστής Ki:
 Μετατόπιση Ki:
 Καταγράφονται τα αποτελέσματα Msi, Mpi και Ki, καθώς και η επιλογή του κατασκευαστή ως προς τον τύπο του συντελεστή. Το αποτέλεσμα για το Ki περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών. Τα αποτελέσματα για τα Msi, Mpi και Ki περιλαμβάνονται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.
 Το Ki προσδιορίζεται μετά την ολοκλήρωση μιας ακολουθίας αναγέννησης η οποία περιλαμβάνει μετρήσεις, πριν, κατά και μετά τα συμβάντα αναγέννησης όπως απεικονίζεται στο σχήμα Α6 προσ. 1/1.
 3.2. Υπολογισμός των εκπομπών καυσαερίων και CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου σε πολλαπλά συστήματα περιοδικής αναγέννησης
 Υπολογίζονται οι ακόλουθες τιμές για έναν κύκλο λειτουργίας τύπου 1 για εκπομπές βάσει κριτηρίων και για τις εκπομπές CO2. Οι εκπομπές CO2 που χρησιμοποιούνται για τον εν λόγω υπολογισμό λαμβάνονται από το αποτέλεσμα του βήματος 3 που περιγράφεται στον πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7.
 για
 Συντελεστής Ki:
 Μετατόπιση Ki:
 όπου:
 Msi
 είναι οι μέσες εκπομπές μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·
 Mri
 είναι οι μέσες εκπομπές μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i κατά την αναγέννηση, σε g/km·
 Mpi
 είναι η μέση εκπομπή μάζας όλων των συμβάντων k της ουσίας i, σε g/km·
 Msik
 είναι οι μέσες εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i χωρίς αναγέννηση, σε g/km·
 Mrik
 είναι οι μέσες εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i κατά την αναγέννηση, σε g/km·
 είναι οι εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i σε g/km χωρίς αναγέννηση, μετρούμενες στο σημείο j όπου , σε g/km·
 είναι οι εκπομπές μάζας του συμβάντος k της ουσίας i κατά την αναγέννηση (όταν , η πρώτη δοκιμή τύπου 1 γίνεται με ψυχρό κινητήρα και οι επόμενοι κύκλοι με θερμό) μετρούμενες στον κύκλο δοκιμής j όπου , σε g/km·
 nk
 είναι ο αριθμός πλήρων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k, μεταξύ δύο κύκλων όπου πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης, κατά τη διάρκεια των οποίων γίνονται μετρήσεις εκπομπών (κύκλοι WLTC τύπου 1 ή ισοδύναμοι κύκλοι σε κλίνη δοκιμών κινητήρα), ο οποίος είναι ≥ 2·
 dk
 είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k που απαιτούνται για πλήρη αναγέννηση·
 Dk


text:
είναι ο αριθμός των πλήρων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής του συμβάντος k μεταξύ δύο κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιούνται φάσεις αναγέννησης·
 x
 είναι ο αριθμός πλήρων συμβάντων αναγέννησης.
 Ο υπολογισμός της τιμής Mpi απεικονίζεται στο σχήμα Α6 προσ. 1/2.
 Σχήμα A6 προσ. 1/2 Παράμετροι μετρούμενες κατά τη διάρκεια δοκιμής εκπομπών τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μεταξύ κύκλων κατά τους οποίους πραγματοποιείται αναγέννηση (σχηματικό παράδειγμα)
 Ο υπολογισμός του Ki για πολλαπλά συστήματα περιοδικής αναγέννησης είναι δυνατός μόνο έπειτα από ορισμένο αριθμό συμβάντων αναγέννησης για κάθε σύστημα.
 Μετά την εκτέλεση ολόκληρης της διαδικασίας (Α έως Β, βλέπε σχήμα Α6 προσ. 1/2), θα πρέπει να έχει επιτευχθεί η αρχική συνθήκη έναρξης Α.
 3.3.
 Οι συντελεστές Ki και οι τιμές αντιστάθμισης Ki στρογγυλοποιούνται στο τέταρτο δεκαδικό ψηφίο. Για τις τιμές αντιστάθμισης Ki, η στρογγυλοποίηση βασίζεται στη φυσική μονάδα της τυπικής τιμής εκπομπών.
 Προσάρτημα 2
 Διαδικασία δοκιμής για την παρακολούθηση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας
 1. Γενικά
 Στην περίπτωση που η δοκιμή αφορά οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση) εφαρμόζονται τα προσαρτήματα 2 και 3 του παραρτήματος Β8.
 Το παρόν προσάρτημα ορίζει τις ειδικές διατάξεις σχετικά με τη διόρθωση των αποτελεσμάτων των δοκιμών, λαμβάνοντας υπόψη την εκπομπή μάζας CO2 ως συνάρτηση του ενεργειακού ισοζυγίου ΔEREESS για όλα τα επαναφορτιζόμενα συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS).
 Οι διορθωμένες τιμές ως προς τις εκπομπές μάζας CO2 αντιστοιχούν σε μηδενικό ενεργειακό ισοζύγιο () και υπολογίζονται με χρήση συντελεστή διόρθωσης που προσδιορίζεται όπως ορίζεται παρακάτω.
 2. ΕΞΟΠΛΙΣΜΌς ΜΈΤΡΗΣΗς ΚΑΙ ΌΡΓΑΝΑ
 2.1. Μέτρηση ηλεκτρικού ρεύματος
 Η εξάντληση του συστήματος REESS ορίζεται ως αρνητικό ρεύμα.
 2.1.1.
 Το ρεύμα (ή τα ρεύματα) του συστήματος REESS μετρώνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής με τη χρήση μετατροπέα ρεύματος τύπου σφιγκτήρα ή κλειστού τύπου. Το σύστημα μέτρησης ρεύματος πληροί τις απαιτήσεις που προσδιορίζονται στον πίνακα Α8/1. Οι μετατροπείς ρεύματος (ένας η περισσότεροι) μπορούν να χειριστούν το μέγιστο ρεύμα κατά την εκκίνηση του κινητήρα και τις συνθήκες θερμοκρασίας στο σημείο μέτρησης.
 Προκειμένου η πραγματοποιούμενη μέτρηση να είναι ακριβής, πριν από τη δοκιμή εκτελείται ρύθμιση του μηδενός και απομαγνητισμός σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή των οργάνων.
 2.1.2.
 Οι μετατροπείς ρεύματος τοποθετούνται σε οποιοδήποτε σύστημα REESS μέσω ενός από τα καλώδια που συνδέονται απευθείας στο REESS και περιλαμβάνουν το συνολικό ρεύμα του REESS.
 Στην περίπτωση θωρακισμένων συρμάτων, εφαρμόζονται κατάλληλες μέθοδοι μετά από συμφωνία με την αρμόδια αρχή.
 Για λόγους ευκολίας της μέτρησης του ρεύματος του REESS με χρήση εξωτερικού εξοπλισμού μέτρησης, οι κατασκευαστές πρέπει, κατά προτίμηση, να ενσωματώνουν κατάλληλα, ασφαλή και προσβάσιμα σημεία σύνδεσης στο όχημα. Εάν αυτό δεν είναι εφικτό, ο κατασκευαστής υποστηρίζει την αρμόδια αρχή παρέχοντας τα μέσα σύνδεσης μετατροπέα ρεύματος στα καλώδια του REESS σύμφωνα με την παραπάνω περιγραφή.
 2.1.3.
 Οι μετρούμενες τιμές ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον χρόνο σε ελάχιστη συχνότητα 20 Hz, αποδίδοντας τη μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Οι μετρούμενες τιμές ρεύματος ενοποιούνται ως προς τον χρόνο, αποδίδοντας τη μετρούμενη τιμή του Q, που εκφράζεται σε αμπερώρια Ah. Η ενοποίηση μπορεί να πραγματοποιηθεί στο σύστημα μέτρησης ρεύματος.
 2.2. Δεδομένα επί του οχήματος
 2.2.1.
 Εναλλακτικά, το


text:
ρεύμα του REESS προσδιορίζεται με χρήση δεδομένων του οχήματος. Για να χρησιμοποιηθεί η εν λόγω μέθοδος μέτρησης, πρέπει να είναι προσβάσιμες οι ακόλουθες πληροφορίες από το υπό δοκιμή όχημα:
 α)
 η ενοποιημένη τιμή ισοζυγίου φόρτισης από την τελευταία λειτουργία ανάφλεξης, σε Ah·
 β)
 η ενοποιημένη τιμή ισοζυγίου φόρτισης βάσει των δεδομένων επί του οχήματος, υπολογιζόμενη με ελάχιστη συχνότητα δείγματος 5 Hz·
 γ)
 η τιμή ισοζυγίου φόρτισης μέσω συνδέσμου δεδομένων επί του οχήματος (OBD), όπως περιγράφεται στο πρότυπο SAE J1962.
 2.2.2.
 Η ακρίβεια των δεδομένων φόρτισης και εκφόρτισης του REESS επί του οχήματος αποδεικνύεται στην αρμόδια αρχή από τον κατασκευαστή.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να δημιουργήσει οικογένεια οχημάτων παρακολούθησης του REESS για να αποδείξει την ορθότητα των δεδομένων επί του οχήματος σχετικά με τη φόρτιση και εκφόρτιση του REESS. Η ακρίβεια των δεδομένων αποδεικνύεται με χρήση αντιπροσωπευτικού οχήματος.
 Για την οικογένεια ισχύουν τα ακόλουθα κριτήρια:
 α)
 πανομοιότυπες διαδικασίες καύσης (δηλ. επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη με συμπίεση, δίχρονος ή τετράχρονος κινητήρας)·
 β)
 πανομοιότυπη στρατηγική φόρτισης και/ή ανάκτησης (δομοστοιχείο δεδομένων λογισμικού REESS)·
 γ)
 διαθεσιμότητα δεδομένων επί του οχήματος·
 δ)
 πανομοιότυπο ισοζύγιο φόρτισης όπως μετράται από το δομοστοιχείο δεδομένων του REESS·
 ε)
 πανομοιότυπη προσομοίωση ισοζυγίου φόρτισης επί του οχήματος.
 2.2.3.
 Όλα τα συστήματα REESS που δεν επηρεάζουν τις εκπομπές μάζας CO2 αποκλείονται από την παρακολούθηση.
 3. ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ ΔΙΌΡΘΩΣΗς ΒΆΣΕΙ ΤΗς ΜΕΤΑΒΟΛΉς ΕΝΈΡΓΕΙΑς ΤΟΥ ΣΥΣΤΉΜΑΤΟς REESS
 3.1.
 Η μέτρηση του ρεύματος του REESS αρχίζει ταυτόχρονα με τη δοκιμή και ολοκληρώνεται αμέσως αφότου το όχημα πραγματοποιήσει τον πλήρη κύκλο οδήγησης.
 3.2.
 Το ηλεκτρικό ισοζύγιο Q που μετράται στο σύστημα ηλεκτρικής τροφοδοσίας χρησιμοποιείται ως μέτρο της διαφοράς του ενεργειακού περιεχομένου του REESS στο τέλος του κύκλου σε σχέση με την αρχή του κύκλου. Το ηλεκτρικό ισοζύγιο προσδιορίζεται για τον συνολικό κύκλο WLTC οδήγησης.
 3.3.
 Κατά τις φάσεις του κύκλου οδήγησης καταγράφονται χωριστές τιμές Qphase.
 3.4.
 Διόρθωση της εκπομπής μάζας CO2 στη διάρκεια του πλήρους κύκλου ως συνάρτηση του κριτηρίου διόρθωσης c
 3.4.1.
 Υπολογισμός του κριτηρίου διόρθωσης c
 Το κριτήριο διόρθωσης c είναι ο λόγος της απόλυτης τιμής της μεταβολής ηλεκτρικής ενέργειας ΔEREESS,j προς την ενέργεια του καυσίμου και υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 όπου:
 c
 το κριτήριο διόρθωσης·
 ΔEREESS,j
 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των συστημάτων REESS στη διάρκεια της περιόδου j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh·
 j
 είναι, στο παρόν σημείο, ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP·
 Efuel
 είναι η ενέργεια του καυσίμου σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 Efuel
 το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου που καταναλώθηκε κατά τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, σε Wh·
 HV
 είναι η θερμογόνος δύναμη σύμφωνα με τον πίνακα A6 προσ. 2/1, σε kWh/l·
 FCnb
 είναι η μη εξισορροπημένη κατανάλωση καυσίμου της δοκιμής τύπου 1, μη διορθωμένη ως προς το ενεργειακό ισοζύγιο, προσδιοριζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6. του παραρτήματος Β7, και με χρήση των αποτελεσμάτων για τις εκπομπές βάσει κριτηρίων και τις εκπομπές CO2 που υπολογίζονται στο βήμα 2 του πίνακα A7/1, σε l/100 km·
 d
 είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής


text:
WLTP, σε km·
 10
 είναι ο συντελεστής μετατροπής σε Wh.
 3.4.2.
 Η διόρθωση εφαρμόζεται εφόσον η τιμή είναι αρνητική (αντιστοιχεί σε αποφόρτιση REESS)
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η διόρθωση παραλείπεται και χρησιμοποιούνται τιμές χωρίς διόρθωση εάν:
 α)
 ΔEREESS είναι θετική (αντιστοιχεί σε φόρτιση REESS)·
 β)
 ο κατασκευαστής μπορεί μέσω μέτρησης να αποδείξει στην αρμόδια αρχή ότι δεν υπάρχει συσχετισμός μεταξύ του
 και της εκπομπής μάζας CO2 και του
 και της κατανάλωσης καυσίμου αντίστοιχα.
 Πίνακας A6 προσ. 2/1
 Ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου (κατά περίπτωση)
 Καύσιμο
 Βενζίνη (E0)
 Βενζίνη (E10)
 Αιθανόλη (E85)
 Ντίζελ (B0)
 Ντίζελ (B7)
 LPG
 CNG
 Θερμογόνος δύναμη
 8,92 kWh/l
 8,64 kWh/l
 6,41 kWh/l
 9,85 kWh/l
 9,79 kWh/l
 12,86 x ρ kWh/l
 11,39 MJ/m3
 ρ = πυκνότητα καυσίμου δοκιμής στους 15 °C (kg/l)
 4. Εφαρμογή της συνάρτησης διόρθωσης
 4.1.
 Για την εφαρμογή της συνάρτησης διόρθωσης, η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας μιας περιόδου j για όλα τα REESS υπολογίζεται από το μετρούμενο ρεύμα και την ονομαστική τάση:
 όπου:
 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, σε Wh·
 και:
 όπου:
 UREESS
 είναι η ονομαστική τάση του REESS όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το πρότυπο IEC EN 60050-482, σε V·
 είναι το ηλεκτρικό ρεύμα του REESS i κατά την εξεταζόμενη περίοδο j, όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2 του παρόντος προσαρτήματος, σε A·
 t0
 είναι η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s·
 tend
 είναι η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης περιόδου j, σε s.
 i
 είναι ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου REESS·
 n
 είναι η συνολική ποσότητα των REESS·
 j
 είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδου, όπου ως περίοδος εννοείται οποιαδήποτε εφαρμοστέα φάση κύκλου, συνδυασμός φάσεων κύκλου και ο συνολικός εφαρμοστέος κύκλος·
 είναι ο συντελεστής μετατροπής από Ws σε Wh.
 4.2.
 Για την περιγραφή της εκπομπής μάζας CO2 σε g/km χρησιμοποιούνται οι συντελεστές Willans του πίνακα Α6 προσ. 2/3, οι οποίοι εξαρτώνται από τη διαδικασία ανάφλεξης.
 4.3.
 Η διόρθωση πραγματοποιείται και εφαρμόζεται για τον συνολικό κύκλο και για καθεμία από τις φάσεις του χωριστά και καταγράφεται.
 4.4.
 Για τον συγκεκριμένο υπολογισμό χρησιμοποιείται η απόδοση εναλλάκτη συστήματος σταθερής ηλεκτρικής τροφοδοσίας:
 4.5.
 Η προκύπτουσα διαφορά στην εκπομπή μάζας CO2 για την εξεταζόμενη περίοδο j λόγω της συμπεριφοράς του εναλλάκτη ως προς το φορτίο κατά τη φόρτιση του REESS υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 είναι η προκύπτουσα διαφορά εκπομπής μάζας CO2 της περιόδου j σε g/km·
 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του REESS στη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου j, όπως υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.1 του παρόντος προσαρτήματος, σε Wh·
 dj
 είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη περίοδο j, σε km·
 j
 είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης περιόδου, όπου ως περίοδος εννοείται οποιαδήποτε εφαρμοστέα φάση κύκλου, συνδυασμός φάσεων κύκλου και ο συνολικός εφαρμοστέος κύκλος·
 0,0036
 είναι ο συντελεστής μετατροπής από Wh σε MJ·
 ηalternator
 είναι η απόδοση του εναλλάκτη σύμφωνα με το σημείο 4.4 του παρόντος προσαρτήματος·
 Willansfactor
 είναι ο συντελεστής Willans του πίνακα Α6 προσ. 2/3, ο οποίος εξαρτάται από τη διαδικασία ανάφλεξης, σε gCO2/MJ·
 4.5.1.


text:
Οι τιμές CO2 κάθε φάσης και ο συνολικός κύκλος διορθώνονται ως εξής:
 Για το επίπεδο 1Α:
 MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j
 MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j
 Για το επίπεδο 1Β:
 MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)
 MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)
 όπου:
 ΔMCO2,j είναι το αποτέλεσμα του σημείου 4.5 του παρόντος προσαρτήματος για χρονική περίοδο j, σε g/km.
 4.6.
 Για τη διόρθωση της εκπομπής μάζας CO2 σε g/km χρησιμοποιούνται οι συντελεστές Willans του πίνακα Α6 προσ. 2/3.
 Πίνακας Α6 προσ. 2/3
 Συντελεστές Willans (κατά περίπτωση)
 Φυσική αναρρόφηση
 Συμπίεση
 Επιβαλλόμενη ανάφλεξη
 Βενζίνη (E0)
 l/MJ
 0,0733
 0,0778
 g CO2/MJ
 175
 186
 Βενζίνη (E10)
 l/MJ
 0,0756
 0,0803
 g CO2/MJ
 174
 184
 CNG (G20)
 m3/MJ
 0,0719
 0,0764
 g CO2/MJ
 129
 137
 LPG
 l/MJ
 0,0950
 0,101
 g CO2/MJ
 155
 164
 E85
 l/MJ
 0,102
 0,108
 g CO2/MJ
 169
 179
 Ανάφλεξη με συμπίεση
 Ντίζελ (B0)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 g CO2/MJ
 161
 161
 Ντίζελ (B7)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 g CO2/MJ
 161
 161
 Προσάρτημα 3
 Υπολογισμός λόγου ενέργειας αερίου για αέρια καύσιμα (υγραέριο και φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)
 1. Μέτρηση της μάζας αέριου καυσίμου που καταναλώνεται στη διάρκεια του κύκλου δοκιμής τύπου 1
 Η μέτρηση της μάζας αερίου που καταναλώνεται κατά τη διάρκεια του κύκλου πραγματοποιείται με τη βοήθεια ενός συστήματος ζύγισης των καυσίμων το οποίο υπολογίζει το βάρος του περιέκτη αποθήκευσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής με βάση τα παρακάτω:
 α)
 ακρίβεια ± 2 % της διαφοράς μεταξύ των ενδείξεων που καταγράφονται στην αρχή και στο τέλος της δοκιμής·
 β)
 λαμβάνονται προφυλάξεις για την αποφυγή εσφαλμένων μετρήσεων.
 Μεταξύ των προφυλάξεων αυτών συγκαταλέγεται η προσεκτική εγκατάσταση της διάταξης σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή του οργάνου και την ορθή τεχνική πρακτική·
 γ)
 επιτρέπονται και άλλες μέθοδοι μέτρησης, αν μπορεί να αποδειχτεί ότι εξασφαλίζουν ισοδύναμη ακρίβεια.
 2. Υπολογισμός του λόγου ενέργειας αερίου
 Η τιμή κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζεται με βάση τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα και διοξειδίου του άνθρακα που καθορίζονται από τα αποτελέσματα μέτρησης, υπό την προϋπόθεση ότι κατά τη δοκιμή καταναλώνεται μόνο το αέριο καύσιμο.
 Ο λόγος αερίου της ενέργειας που καταναλώνεται στον κύκλο προσδιορίζεται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 Ggas
 είναι ο λόγος ενέργειας αερίου, σε %·
 Mgas
 είναι η μάζα του αέριου καυσίμου που καταναλώνεται στη διάρκεια του κύκλου, σε kg·
 FCnorm
 είναι η κατανάλωση καυσίμου (l/100 km για το υγραέριο, m3/100 km για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο) υπολογιζόμενη σύμφωνα με τα σημεία 6.6 και 6.7 του παραρτήματος Β7·
 dist
 είναι η απόσταση που καταγράφεται στη διάρκεια του κύκλου, σε km·
 ρ
 είναι η πυκνότητα του αερίου:
 ρ = 0,654 kg/m3 για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο·
 ρ = 0,538 kg/λίτρο για το υγραέριο·
 cf
 είναι ο συντελεστής διόρθωσης που λαμβάνει τις ακόλουθες τιμές:
 cf = 1 στην περίπτωση καυσίμου αναφοράς LPG ή G20·
 cf = 0,78 στην περίπτωση καυσίμου αναφοράς G25.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B6α
 Δοκιμή διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 σε αντιπροσωπευτικές τοπικές συνθήκες θερμοκρασίας
 Το παρόν παράρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 1. Εισαγωγή
 Το παρόν παράρτημα περιγράφει τη συμπληρωματική διαδικασία της δοκιμής διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (ATCT) για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 σε αντιπροσωπευτικές


text:
τοπικές συνθήκες θερμοκρασίας.
 1.1.
 Οι εκπομπές CO2 των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) και των NOVC-HEV, καθώς και η τιμή διατήρησης φόρτισης των OVC-HEV διορθώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Δεν απαιτείται διόρθωση της τιμής του CO2 για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης. Δεν απαιτείται διόρθωση της ηλεκτρικής αυτονομίας.
 2. Οικογένεια δοκιμών διόρθωσης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (ATCT)
 2.1.
 Στην ίδια οικογένεια ATCT επιτρέπεται να ανήκουν μόνο οχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
 α)
 αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης ισχύος (δηλ. εσωτερικής καύσης, υβριδικά, κυψέλης καυσίμου ή ηλεκτρικά)·
 β)
 διαδικασία καύσης (π.χ. 2χρονος, 4χρονος κύκλος)·
 γ)
 αριθμός και διάταξη κυλίνδρων·
 δ)
 μέθοδος καύσης κινητήρα (δηλ. έμμεσος ή άμεσος ψεκασμός)·
 ε)
 είδος συστήματος ψύξης (δηλ. αέρας, νερό ή λιπαντικό)·
 στ)
 μέθοδος αναρρόφησης του αέρα (δηλ. ατμοσφαιρική ή με υπερτροφοδότηση)·
 ζ)
 καύσιμο για το οποίο είναι σχεδιασμένος ο κινητήρας (δηλ. βενζίνη, πετρέλαιο, φυσικό αέριο, υγραέριο κ.λπ.)·
 η)
 καταλυτικός μετατροπέας [δηλ. τριοδικός καταλύτης, παγίδα NOx φτωχού μείγματος, σύστημα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR), καταλύτης NOx φτωχού μείγματος ή άλλο]·
 θ)
 ύπαρξη ή απουσία εγκατεστημένης παγίδας σωματιδιακού υλικού· και
 ι)
 ανακυκλοφορία καυσαερίων (με ή χωρίς, ψυχόμενη ή μη ψυχόμενη).
 Επιπλέον, τα οχήματα είναι παρόμοια ως προς τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
 ια)
 η διακύμανση του κυβισμού του κινητήρα δεν υπερβαίνει το 30 % του οχήματος με τον χαμηλότερο κυβισμό· και
 ιβ)
 η μόνωση του διαμερίσματος του κινητήρα είναι παρόμοιου τύπου ως προς το υλικό, την ποσότητα και τη θέση της μόνωσης. Οι κατασκευαστές παρέχουν στην αρχή έγκρισης στοιχεία (π.χ. μέσω σχεδίων CAD) που αποδεικνύουν ότι για όλα τα οχήματα της οικογένειας ο όγκος και το βάρος του μονωτικού υλικού που θα εγκατασταθεί είναι μεγαλύτερα από το 90 % του όγκου και του βάρους του οχήματος αναφοράς που μετρήθηκαν στο πλαίσιο δοκιμής ATCT.
 Μπορεί επίσης να γίνει αποδεκτό ότι σε μία μεμονωμένη οικογένεια ATCT υπάρχουν διαφορές όσον αφορά το μονωτικό υλικό και τη θέση του υπό την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι το υπό δοκιμή όχημα αποτελεί τη δυσμενέστερη περίπτωση όσον αφορά τη μόνωση του διαμερίσματος κινητήρα.
 Εάν ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει στην αρχή έγκρισης τύπου ότι διασφαλίζεται ότι διατηρείται η έννοια της δυσμενέστερης περίπτωσης (π.χ. το υπό δοκιμή όχημα δεν διαθέτει μόνωση), ή εάν η ATCT αποτελείται από μία μόνο οικογένεια παρεμβολής, οι απαιτήσεις για την τεκμηρίωση των μονωτικών υλικών μπορεί να μην εφαρμοστούν.
 2.1.1.
 Εάν υπάρχουν εγκατεστημένες ενεργές διατάξεις αποθήκευσης θερμότητας, θεωρούνται μέρος της ίδιας οικογένειας ATCT μόνο οχήματα που πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 α)
 η θερμοχωρητικότητα, όπως ορίζεται από την αποθηκευμένη ενθαλπία του συστήματος, είναι 0 έως 10 % μεγαλύτερη από την ενθαλπία του υπό δοκιμή οχήματος· και
 β)
 ο ΚΑΕ μπορεί να παράσχει στην τεχνική υπηρεσία αποδείξεις ότι ο χρόνος απαγωγής θερμότητας κατά την εκκίνηση του κινητήρα είναι 0 έως 10 % μικρότερος από τον χρόνο απαγωγής θερμότητας του υπό δοκιμή οχήματος.
 2.1.2.
 Θεωρούνται μέρος της ίδιας οικογένειας ATCT μόνο οχήματα που πληρούν τα κριτήρια του σημείου 3.9.4 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
 3. Διαδικασία ATCT
 Η δοκιμή τύπου 1 που ορίζεται στο παράρτημα Β6 διενεργείται εξαιρουμένων των απαιτήσεων που


text:
ορίζονται στα σημεία 3.1 έως 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α. Βάσει των παραπάνω, απαιτείται επίσης νέος υπολογισμός και εφαρμογή των σημείων αλλαγής μετάδοσης σχέσης σύμφωνα με το παράρτημα Β2, λαμβανομένης υπόψη της διαφορετικής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπως ορίζεται στο σημείο 3.4 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
 3.1. Περιβαλλοντικές συνθήκες για τη δοκιμή ATCT
 3.1.1.
 Η θερμοκρασία (Treg) εμποτισμού και δοκιμής ATCT του οχήματος είναι 14 °C.
 3.1.2.
 Ο ελάχιστος χρόνος εμποτισμού (tsoak_ATCT) για τη δοκιμή ATCT είναι 9 ώρες.
 3.2. Θάλαμος δοκιμής και χώρος εμποτισμού
 3.2.1.
 Θάλαμος δοκιμής
 3.2.1.1.
 Ο θάλαμος δοκιμής έχει θερμοκρασία αναφοράς ίση με Treg. Η πραγματική τιμή της θερμοκρασίας είναι εντός ± 3 °C κατά την έναρξη της δοκιμής και εντός ± 5 °C κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 3.2.1.2.
 Η ειδική υγρασία (H) του αέρα στον θάλαμο δοκιμής ή του εισαγόμενου αέρα στον κινητήρα είναι τέτοια ώστε:
 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg ξηρού αέρα)
 3.2.1.3.
 Η θερμοκρασία και υγρασία του περιβάλλοντος μετρώνται στην έξοδο του ανεμιστήρα ψύξης με ρυθμό 0,1 Hz.
 3.2.2.
 Χώρος εμποτισμού
 3.2.2.1.
 Ο χώρος εμποτισμού έχει θερμοκρασία αναφοράς Treg και η πραγματική τιμή της θερμοκρασίας είναι ± 3 °C με χρήση κινητού αριθμητικού μέσου όρου 5 λεπτών και δεν εμφανίζει συστηματική απόκλιση από την τιμή αναφοράς. Η θερμοκρασία μετράται διαρκώς με ελάχιστη συχνότητα 0,033 Hz.
 3.2.2.2.
 Η θέση του αισθητήρα θερμοκρασίας για την περιοχή εμποτισμού είναι αντιπροσωπευτική για τη μέτρηση της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος γύρω από το όχημα και ελέγχεται από την τεχνική υπηρεσία.
 Ο αισθητήρας απέχει τουλάχιστον 10 cm από τον τοίχο του χώρου εμποτισμού και είναι θωρακισμένος έναντι απευθείας ρευμάτων αέρα.
 Οι συνθήκες ροής αέρα στην αίθουσα εμποτισμού κοντά στο όχημα αντιπροσωπεύουν φυσική ροή συναγωγής η οποία είναι αντιπροσωπευτική των διαστάσεων της αίθουσας (μη εξαναγκασμένη συναγωγή).
 3.3. Υπό δοκιμή όχημα
 3.3.1.
 Το υπό δοκιμή όχημα είναι αντιπροσωπευτικό της οικογένειας για την οποία προσδιορίζονται τα δεδομένα ATCT (όπως περιγράφονται στο σημείο 2.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α).
 3.3.2.
 Από την οικογένεια ATCT επιλέγεται η οικογένεια παρεμβολής με τον χαμηλότερο κυβισμό κινητήρα (βλέπε σημείο 2 του παρόντος παραρτήματος Β6α) και το υπό δοκιμή όχημα ανήκει στη διαμόρφωση τύπου «όχημα Η» της εν λόγω οικογένειας.
 3.3.3.
 Κατά περίπτωση, επιλέγεται το όχημα με τη χαμηλότερη ενθαλπία της ενεργής διάταξης αποθήκευσης θερμότητας και την πιο αργή απαγωγή θερμότητας της ενεργής διάταξης αποθήκευσης θερμότητας από την οικογένεια ATCT.
 3.3.4.
 Το υπό δοκιμή όχημα πληροί τις απαιτήσεις που περιγράφονται λεπτομερώς στο σημείο 2.3 του παραρτήματος Β6 και το σημείο 2.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
 3.4. Ρυθμίσεις
 3.4.1.
 Οι ρυθμίσεις της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και του δυναμόμετρου είναι αυτές που ορίζονται στο παράρτημα Β4, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης η θερμοκρασία δωματίου να είναι 23 oC.
 Για να ληφθεί υπόψη η διαφορά της πυκνότητας του αέρα στους 14 oC σε σχέση με την πυκνότητα του αέρα στους 20 oC, η δυναμομετρική εξέδρα ρυθμίζεται σύμφωνα με τα σημεία 7 και 8 του παραρτήματος Β4 με μόνη διαφορά ότι ως τιμή στόχος του συντελεστή f2_TReg χρησιμοποιείται η Ct που ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση.
 f2_TReg =


text:
f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)
 όπου:
 f2
 είναι ο συντελεστής αντίστασης δεύτερης τάξης κατά την πορεία επί οδού, σε συνθήκες αναφοράς, σε N/(km/h)2·
 Tref
 είναι η θερμοκρασία αναφοράς της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.10 του παρόντος κανονισμού, σε C·
 Treg
 είναι η τοπική θερμοκρασία, όπως ορίζεται στο σημείο 3.1.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α, σε C.
 Στην περίπτωση που υπάρχει διαθέσιμη έγκυρη ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας για τη δοκιμή των 23 °C, ο συντελεστής δεύτερης τάξης της δυναμομετρικής εξέδρας, Cd, προσαρμόζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
 3.4.2.
 Η δοκιμή ATCT και η ρύθμιση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εκτελούνται σε δυναμόμετρο 2WD σε περίπτωση που η αντίστοιχη δοκιμή τύπου 1 πραγματοποιήθηκε σε δυναμόμετρο 2WD, ενώ εκτελούνται σε δυναμόμετρο 4WD στην περίπτωση που η αντίστοιχη δοκιμή τύπου 1 πραγματοποιήθηκε σε δυναμόμετρο 4WD.
 3.5. Προετοιμασία
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η προετοιμασία είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί σε θερμοκρασία Treg.
 Η θερμοκρασία κινητήρα είναι εντός ± 2 °C ως προς το σημείο αναφοράς των 23 °C ή Treg, όποια από τις δύο θερμοκρασίες επιλεχθεί για την προετοιμασία.
 3.5.1.
 Τα οχήματα αμιγώς ICE υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 2.6 του παραρτήματος Β6.
 3.5.2.
 Τα οχήματα NOVC-HEV υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 3.3.1.1 του παραρτήματος Β8.
 3.5.3.
 Τα οχήματα OVC-HEV υφίστανται προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 2.1.1 ή 2.1.2 του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος Β8.
 3.6. Διαδικασία εμποτισμού
 3.6.1.
 Μετά την προετοιμασία και πριν από τη δοκιμή, τα οχήματα διατηρούνται σε χώρο εμποτισμού όπου οι περιβαλλοντικές συνθήκες συμφωνούν με το σημείο 3.2.2 του παραρτήματος Β6α.
 3.6.2.
 Από τη λήξη της προετοιμασίας μέχρι τον εμποτισμό σε Treg
 , το όχημα δεν εκτίθεται σε διαφορετική θερμοκρασία από την Treg
 για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από 10 λεπτά.
 3.6.3.
 Στη συνέχεια, το όχημα διατηρείται στον χώρο εμποτισμού έτσι ώστε ο χρόνος από τη λήξη της δοκιμής προετοιμασίας έως την έναρξη της δοκιμής ATCT να ισούται με tsoak_ATCT, με ανοχή 15 επιπλέον λεπτών. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, ο χρόνος tsoak_ATCT μπορεί να παραταθεί κατά 120 λεπτά το πολύ. Στην περίπτωση αυτή, ο χρόνος παράτασης χρησιμοποιείται για την ψύξη που ορίζεται στο σημείο 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
 3.6.4.
 Ο εμποτισμός εκτελείται χωρίς τη χρήση ανεμιστήρα ψύξης και με όλα τα μέρη του αμαξώματος στις θέσεις που προβλέπονται για τη συνήθη λειτουργία στάθμευσης. Καταγράφεται ο χρόνος μεταξύ της λήξης της προετοιμασίας και της έναρξης της δοκιμής ATCT.
 3.6.5.
 Η μεταφορά από τον χώρο εμποτισμού στον θάλαμο δοκιμής γίνεται όσο το δυνατό γρηγορότερα. Το όχημα δεν εκτίθεται σε θερμοκρασία διαφορετική της Treg για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των 10 λεπτών.
 3.7. Δοκιμή ATCT
 3.7.1.
 Ο κύκλος δοκιμής είναι ο εφαρμοστέος κύκλος WLTC που ορίζεται στο παράρτημα Β1 για τη συγκεκριμένη κλάση οχημάτων.
 3.7.2.
 Τηρούνται οι διαδικασίες εκτέλεσης της δοκιμής εκπομπών όπως ορίζονται στο παράρτημα Β6 για οχήματα αμιγώς ICE και στο παράρτημα Β8 για οχήματα NOVC-HEV καθώς και της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 των OVC-HEV, με την εξαίρεση


text:
ότι οι συνθήκες του θαλάμου δοκιμής είναι εκείνες που περιγράφονται στο σημείο 3.2.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
 3.7.3.
 Ειδικότερα, οι εκπομπές αγωγού εξαγωγής που ορίζονται στον πίνακα A7/1, βήμα αριθ. 2 για οχήματα αμιγώς ICE και στον πίνακα A8/5, βήμα αριθ. 2 για οχήματα HEV στο πλαίσιο δοκιμής ATCT δεν υπερβαίνουν τα όρια εκπομπών που είναι εφαρμοστέα στο υπό δοκιμή όχημα και τα οποία ορίζονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού.
 3.8. Υπολογισμός και τεκμηρίωση
 3.8.1.
 Ο συντελεστής διόρθωσης της οικογένειας, FCF, υπολογίζεται ως εξής:
 FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°
 όπου
 MCO2,23°
 είναι η εκπομπή μάζας CO2 του μέσου όρου όλων των εφαρμοστέων δοκιμών τύπου 1 στους 23 °C του οχήματος H, μετά το βήμα 3 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7 για οχήματα αμιγώς ICE και μετά το βήμα 3 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8 για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, αλλά χωρίς περαιτέρω διορθώσεις, σε g/km·
 MCO2,Treg
 είναι η εκπομπή μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC της δοκιμής σε τοπική θερμοκρασία, μετά το βήμα 3 του πίνακαA7/1 του παραρτήματος Β7 για οχήματα αμιγώς ICE και μετά το βήμα 3 του πίνακα A8/5 του παραρτήματος Β8 για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, αλλά χωρίς περαιτέρω διορθώσεις, σε g/km· Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV χρησιμοποιείται ο συντελεστής KCO2 όπως ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β8.
 Αμφότερα τα MCO2,23° και MCO2,Treg μετρώνται στο ίδιο υπό δοκιμή όχημα.
 Ο συντελεστής FCF περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
 Το FCF στρογγυλοποιείται στο τέταρτο δεκαδικό ψηφίο.
 3.8.2.
 Οι τιμές CO2 για κάθε όχημα αμιγώς ICE της οικογένειας ATCT (όπως ορίζονται στο σημείο 2.3 του παρόντος παραρτήματος Β6α) υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
 όπου
 MCO2,c,4
 και MCO2,p,4
 είναι οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, όπως προκύπτουν στο προηγούμενο βήμα υπολογισμού, σε g/km·
 MCO2,c,5
 και MCO2,p,5
 είναι οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, συμπεριλαμβανομένης της διόρθωσης ATCT, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τυχόν περαιτέρω διορθώσεις ή υπολογισμούς, σε g/km.
 3.8.3.
 Οι τιμές CO2 για κάθε όχημα OVC-HEV και NOVC-HEV της οικογένειας ATCT (όπως ορίζονται στο σημείο 2.3 του παρόντος παραρτήματος Β6α) υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
 MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
 όπου
 MCO2,CS,c,4
 και MCO2,CS,p,4
 είναι οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, όπως προκύπτουν στο προηγούμενο βήμα υπολογισμού, σε g/km·
 MCO2,CS,c,5
 και MCO2,CS,p,5
 είναι οι εκπομπές μάζας CO2 στον πλήρη κύκλο WLTC, c, και στις φάσεις του κύκλου, p, συμπεριλαμβανομένης της διόρθωσης ATCT, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τυχόν περαιτέρω διορθώσεις ή υπολογισμούς, σε g/km.
 3.8.4.
 Εάν ένας συντελεστής FCF είναι μικρότερος από ένα, θεωρείται ίσος προς ένα, στο πλαίσιο της προσέγγισης της δυσμενέστερης περίπτωσης, σύμφωνα με το σημείο 4.1 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
 3.9. Πρόβλεψη ψύξης
 3.9.1.
 Όσον αφορά το υπό δοκιμή όχημα που χρησιμοποιείται ως όχημα αναφοράς της οικογένειας ATCT και όλων των οχημάτων H των οικογενειών παρεμβολής της οικογένειας ATCT, η τελική


text:
θερμοκρασία του ψυκτικού κινητήρα μετράται μετά τον εμποτισμό στους 23 °C για το χρονικό διάστημα tsoak_ATCT, με ανοχή επιπλέον 15 λεπτών, αφότου έχει προηγουμένως πραγματοποιηθεί η οδήγηση στο πλαίσιο της αντίστοιχης δοκιμής τύπου 1 στους 23 °C. Η διάρκεια μετράται από τη λήξη της εν λόγω αντίστοιχης δοκιμής τύπου 1.
 3.9.1.1.
 Στην περίπτωση που το χρονικό διάστημα tsoak_ATCT παρατάθηκε κατά τη σχετική δοκιμή ATCT, χρησιμοποιείται ο ίδιος χρόνος εμποτισμού με ανοχή 15 επιπλέον λεπτών.
 3.9.2.
 Η διαδικασία ψύξης πραγματοποιείται όσο το δυνατόν γρηγορότερα μετά τη λέξη της δοκιμής τύπου 1, με μέγιστη καθυστέρηση ίση με 20 λεπτά. Ο μετρούμενος χρόνος εμποτισμού είναι ο χρόνος μεταξύ της μέτρησης της τελικής θερμοκρασίας κατά τη λήξη της δοκιμής τύπου 1 στους 23 °C και περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών.
 3.9.3.
 Η μέση θερμοκρασία του χώρου εμποτισμού κατά τις 3 τελευταίες ώρες της διαδικασίας εμποτισμού αφαιρείται από τη μετρούμενη θερμοκρασία του ψυκτικού του κινητήρα κατά τη λήξη του χρόνου εμποτισμού που ορίζεται στο σημείο 3.9.1. Η εν λόγω θερμοκρασία αναφέρεται ως ΔT_ATCT και στρογγυλοποιείται στον πλησιέστερο ακέραιο.
 3.9.4.
 Εάν η θερμοκρασία ΔT_ATCT είναι μεγαλύτερη ή ίση προς – 2 °C σε σχέση με τη θερμοκρασία ΔT_ATCT του υπό δοκιμή οχήματος, η εν λόγω οικογένεια παρεμβολής θεωρείται μέλος της ίδιας οικογένειας ATCT.
 3.9.5.
 Για όλα τα οχήματα της ίδιας οικογένειας ATCT, το ψυκτικό μετράται στην ίδια θέση στο σύστημα ψύξης. Η θέση αυτή είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερα στον κινητήρα, έτσι ώστε η θερμοκρασία του ψυκτικού να αντιπροσωπεύει όσο γίνεται περισσότερο τη θερμοκρασία του κινητήρα.
 3.9.6.
 Η μέτρηση της θερμοκρασίας των χώρων εμποτισμού γίνεται σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.2 του παρόντος παραρτήματος Β6α.
 4. Εναλλακτικές λύσεις ως προς τη διαδικασία μέτρησης
 4.1. Δυσμενέστερη περίπτωση ψύξης του οχήματος όσον αφορά τη μόνωση του οχήματος
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, αντί των όσων προβλέπονται στο σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος Β6α μπορεί να εφαρμοστεί η διαδικασία δοκιμής τύπου 1 όσον αφορά την ψύξη. Για τον σκοπό αυτόν:
 α)
 οι διατάξεις του σημείου 2.7.2 του παραρτήματος Β6 εφαρμόζονται με την πρόσθετη απαίτηση ελάχιστου χρόνου εμποτισμού διάρκειας 9 ωρών·
 β)
 η θερμοκρασία του κινητήρα είναι εντός ± 2 °C σε σχέση με το σημείο αναφοράς Treg πριν από την έναρξη της δοκιμής ATCT. Η εν λόγω θερμοκρασία περιλαμβάνεται σε όλα τα σχετικά φύλλα δοκιμών. Σε αυτή την περίπτωση, η διάταξη σχετικά με την ψύξη που καθορίζεται στο σημείο 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α και τα κριτήρια σχετικά με τη μόνωση του διαμερίσματος κινητήρα μπορούν να παραλειφθούν για όλα τα οχήματα στην οικογένεια.
 Η εφαρμογή της εν λόγω εναλλακτικής λύσης δεν επιτρέπεται εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με ενεργή διάταξη αποθήκευσης θερμότητας.
 Η εφαρμογή της εν λόγω προσέγγισης περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
 Οι απαιτήσεις για τεκμηρίωση των μονωτικών υλικών είναι δυνατόν να αρθούν.
 4.2. Η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία οικογένεια παρεμβολής
 Σε περίπτωση που η οικογένεια ATCT απαρτίζεται από μία μόνο οικογένεια παρεμβολής, η διάταξη σχετικά με την ψύξη που καθορίζεται στο σημείο 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α


text:
μπορεί να παραλειφθεί. Η εν λόγω παράλειψη περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
 4.3. Εναλλακτικός τρόπος μέτρησης της θερμοκρασίας του κινητήρα
 Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η μέτρηση της θερμοκρασίας του ψυκτικού, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, για τη συμμόρφωση με τη διάταξη του σημείου 3.9 του παρόντος παραρτήματος Β6α σχετικά με την ψύξη, αντί της θερμοκρασίας του ψυκτικού μπορεί να χρησιμοποιηθεί η θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, για όλα τα οχήματα της οικογένειας χρησιμοποιείται η θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα.
 Η εφαρμογή της εν λόγω διαδικασίας περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B6β
 Διόρθωση των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο
 Το παρόν παράρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 1. Γενικά
 Στο παρόν παράρτημα Β6β καθορίζονται οι ειδικές διατάξεις σχετικά με τη διόρθωση των αποτελεσμάτων δοκιμής CO2 για ανοχές ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο.
 Το παρόν παράρτημα Β6β εφαρμόζεται μόνο σε οχήματα αμιγώς ICE.
 2. Μέτρηση ταχύτητας οχήματος
 2.1.
 Πραγματοποιείται δειγματοληψία της πραγματικής/μετρούμενης ταχύτητας του οχήματος (vmi· km/h) η οποία προέρχεται από την ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας με συχνότητα μέτρησης 10 Hz, μαζί με τον πραγματικό χρόνο που αντιστοιχεί στην πραγματική ταχύτητα.
 2.2.
 Η ταχύτητα στόχος (vi· μεταξύ των χρονικών σημείων των πινάκων Α1/1 έως Α1/12 του παραρτήματος Β1 προσδιορίζεται μέσω της μεθόδου γραμμικής παρεμβολής σε συχνότητα 10 Hz.
 3. Διαδικασία διόρθωσης
 3.1.
 Υπολογισμός της πραγματικής/μετρούμενης ισχύος και της ισχύος στόχου στους τροχούς
 Η ισχύς και οι δυνάμεις στους τροχούς από την ταχύτητα στόχο και την πραγματική/μετρούμενη ταχύτητα υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 F
 i
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 i
 P
 i
 = F
 i
 x x 0,001
 F
 mi
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 mi
 P
 mi
 = F
 mi
 x x 0,001
 a
 i
 =
 a
 mi
 =
 όπου:
 F
 i
 είναι η κινητήρια δύναμη στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε N·
 F
 mi
 είναι η πραγματική/μετρούμενη κινητήρια δύναμη στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε N·
 P
 i
 είναι η ισχύς στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε kW·
 P
 mi
 είναι η πραγματική/μετρούμενη ισχύς στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε kW·
 f
 0, f
 1, f
 2
 είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού από το παράρτημα Β4, σε N, N/(km/h), και N/(km/h)2·
 V
 i
 είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή (i), σε km/h·
 Vm
 i
 είναι η πραγματική/μετρούμενη ταχύτητα τη χρονική στιγμή (i), σε km/h·
 TM
 είναι η μάζα δοκιμής του οχήματος, σε kg·
 m
 r
 είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του παραρτήματος Β4, σε kg·
 a
 i
 είναι η επιτάχυνση στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε m/s2·
 a
 mi
 είναι


text:
η πραγματική/μετρούμενη επιτάχυνση στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε m/s2·
 t
 i
 είναι η χρονική στιγμή, σε s.
 3.2.
 Στο επόμενο βήμα, υπολογίζεται αρχικό POVERRUN,1 με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 POVERRUN,1 = – 0,02 x PRATED
 όπου:
 POVERRUN,1
 είναι η αρχική ισχύς διαδρομής απομάκρυνσης, σε kW·
 PRATED
 είναι η ονομαστική ισχύς του κινητήρα, σε kW.
 3.3.
 Όλες οι υπολογιζόμενες τιμές P
 i
 και P
 mi
 που είναι μικρότερες από το POVERRUN,1 ορίζονται σε POVERRUN,1, προκειμένου να αποκλειστούν οι αρνητικές τιμές που δεν σχετίζονται με τις εκπομπές CO2.
 3.4.
 Οι τιμές P
 m,j
 υπολογίζονται για κάθε μεμονωμένη φάση του κύκλου WLTC από την ακόλουθη εξίσωση:
 P
 m,j
 =/n
 όπου:
 P
 m,j
 είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, σε kW·
 P
 mi
 είναι η πραγματική/μετρούμενη ισχύς στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), σε kW·
 t
 0
 είναι η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
 t
 end
 είναι η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
 n
 είναι ο αριθμός των χρονικών βημάτων στην εξεταζόμενη φάση·
 j
 είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης.
 3.5.
 Ο διορθωμένος βάσει του συντελεστή RCB μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 (g/km) για κάθε φάση του εφαρμοστέου κύκλου WLTC εκφράζεται σε μονάδες g/s με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 M
 CO2,j
 = M
 CO2,RCB,j
 x
 όπου:
 M
 CO2,j
 είναι ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s·
 M
 CO2,RCB,j
 είναι οι εκπομπές μάζας CO2 από το βήμα 1 του πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7 για την εξεταζόμενη φάση j του κύκλου WLTC, διορθωμένες σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6, και με την απαίτηση εφαρμογής της διόρθωσης RCB χωρίς να ληφθεί υπόψη το κριτήριο διόρθωσης c·
 d
 m,j
 είναι η απόσταση που όντως καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη φάση j, σε km·
 t
 j
 είναι το χρονικό διάστημα της εξεταζόμενης φάσης j, σε s.
 3.6.
 Στο επόμενο βήμα, οι εν λόγω εκπομπές μάζας CO2 (g/s) για κάθε φάση του κύκλου WLTC συσχετίζονται με τον μέσο όρο των τιμών P
 m,j1 που υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.4 του παρόντος παραρτήματος Β6β.
 Τα καλύτερα προσαρμοσμένα δεδομένα υπολογίζονται με τη μέθοδο παλινδρόμησης των ελαχίστων τετραγώνων. Παράδειγμα της εν λόγω γραμμής παλινδρόμησης (γραμμή Veline) απεικονίζεται στο σχήμα A6β/1.
 Σχήμα A6β/1 Παράδειγμα της γραμμής παλινδρόμησης Veline
 3.7.
 Η εξίσωση-1 Veline για συγκεκριμένο όχημα η οποία υπολογίζεται βάσει του σημείου 3.6 του παρόντος παραρτήματος Β6β προσδιορίζει τη συσχέτιση μεταξύ των εκπομπών CO2 σε g/s για την εξεταζόμενη φάση j και της μέσης μετρούμενης ισχύος στον τροχό για την ίδια φάση j και εκφράζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
 M
 CO2,j
 = (kv,1 x P
 m,j1) + Dv,1
 όπου:
 M
 CO2,j
 είναι ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s·
 P
 m,j1
 είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,1, σε kW·
 kv,1
 είναι η κλίση της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/kWs·
 Dv,1
 είναι ο σταθερός όρος της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/s.
 3.8.
 Στο επόμενο


text:
βήμα, υπολογίζεται δεύτερο POVERRUN,2, με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 POVERRUN,2 = - Dv,1 / kv,1
 όπου:
 POVERRUN,2
 είναι η δεύτερη ισχύς διαδρομής απομάκρυνσης, σε kW·
 kv,1
 είναι η κλίση της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/kWs·
 Dv,1
 είναι ο σταθερός όρος της εξίσωσης-1 Veline, σε g CO2/s.
 3.9.
 Όλες οι υπολογιζόμενες τιμές P
 i
 and P
 mi
 από το σημείο 3.1 του παρόντος παραρτήματος Β6β που είναι μικρότερες από το POVERRUN,2 ορίζονται σε POVERRUN,2, προκειμένου να αποκλειστούν οι αρνητικές τιμές που δεν σχετίζονται με τις εκπομπές CO2.
 3.10.
 Οι τιμές P
 m,j2 υπολογίζονται εκ νέου για κάθε μεμονωμένη φάση του κύκλου WLTC με χρήση των εξισώσεων του σημείου 3.4 του παρόντος παραρτήματος Β6β.
 3.11.
 Υπολογίζεται νέα εξίσωση-2 Veline για συγκεκριμένο όχημα με τη μέθοδο παλινδρόμησης των ελαχίστων τετραγώνων που περιγράφεται στο σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος Β6β. Η εξίσωση-2 Veline εκφράζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
 M
 CO2,j
 = (kv,2 x P
 m,j2) + Dv,2
 όπου:
 M
 CO2,j
 είναι ο μέσος όρος εκπομπών μάζας CO2 της φάσης j, σε g/s·
 P
 m,j2
 είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2 σε kW·
 kv,2
 είναι η κλίση της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO2/kWs·
 Dv,2
 είναι ο σταθερός όρος της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO2/s.
 3.12.
 Στο επόμενο βήμα, υπολογίζονται οι τιμές P
 i,j
 που προέρχονται από το προφίλ ταχύτητας στόχου για κάθε επιμέρους φάση του κύκλου WLTC με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 P
 i,j2 =/n
 όπου:
 P
 i,j2
 είναι η μέση ισχύς στόχος της εξεταζόμενης φάσης j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, σε kW·
 P
 i,2
 είναι η ισχύς στόχος στη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από (i–1) έως (i), υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, kW·
 t
 0
 είναι η χρονική στιγμή έναρξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
 t
 end
 είναι η χρονική στιγμή λήξης της εξεταζόμενης φάσης j, σε s·
 n
 είναι ο αριθμός των χρονικών βημάτων στην εξεταζόμενη φάση·
 j
 είναι ο αύξων αριθμός της εξεταζόμενης φάσης του κύκλου WLTC.
 3.13.
 Στη συνέχεια υπολογίζεται ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j εκφραζόμενος σε g/s σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 ΔCO2,j = kv,2 x (P
 i,j2 - P
 m,j2)
 όπου:
 ΔCO2,j
 είναι ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j, εκφραζόμενος σε g/s·
 kv,2
 είναι η κλίση της εξίσωσης-2 Veline, σε g CO2/kWs·
 P
 i,j2
 είναι η μέση ισχύς στόχος του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, σε kW·
 P
 m,j2
 είναι η μέση πραγματική/μετρούμενη ισχύς του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, υπολογιζόμενη με χρήση του POVERRUN,2, σε kW·
 j
 είναι το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα j, το οποίο μπορεί να είναι είτε η φάση του κύκλου είτε ο συνολικός κύκλος.
 3.14.
 Υπολογίζονται οι τελικές εκπομπές μάζας CO2 διορθωμένες ως προς την απόσταση και την ταχύτητα του χρονικού διαστήματος j, σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 M
 CO2,j,2b
 = (ΔCO2,j
 x /d
 i,j
 όπου:
 M
 CO2,j,2b
 είναι οι εκπομπές μάζας CO2 διορθωμένες ως προς την απόσταση και την ταχύτητα του χρονικού διαστήματος j, σε g/km·
 M
 CO2,j,k
 είναι οι


text:
εκπομπές μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j του βήματος k στον πίνακα A7/1 του παραρτήματος Β7, σε g/km·
 ΔCO2,j
 είναι ο συντελεστής δέλτα των εκπομπών μάζας CO2 του χρονικού διαστήματος j, εκφραζόμενος σε g/s·
 t
 j
 είναι η διάρκεια του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, σε s·
 d
 m,j
 είναι η απόσταση που όντως καλύπτεται κατά την οδήγηση στην εξεταζόμενη φάση j, σε km·
 d
 i,j
 είναι η απόσταση στόχος του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος j, σε km·
 j
 είναι το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα j, το οποίο μπορεί να είναι είτε η φάση του κύκλου «p» είτε ο συνολικός κύκλος «c»·
 k
 είναι «1» εάν η εξεταζόμενη περίοδος j είναι η φάση του κύκλου, ή «2» εάν η εξεταζόμενη περίοδος j είναι ο συνολικός κύκλος.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B7
 Υπολογισμοί
 1. Γενικές απαιτήσεις
 1.1.
 Εκτός εάν ρητώς ορίζεται διαφορετικά στο παράρτημα Β8, όλες οι απαιτήσεις και διαδικασίες που καθορίζονται στο παρόν παράρτημα ισχύουν για τα οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV και PEV.
 1.2.
 Τα βήματα υπολογισμού που περιγράφονται στο σημείο 1.4 του παρόντος παραρτήματος χρησιμοποιούνται μόνο για οχήματα αμιγώς ICE.
 1.3.
 Στρογγυλοποίηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών
 1.3.1.
 Τα ενδιάμεσα βήματα στους υπολογισμούς δεν στρογγυλοποιούνται εκτός εάν απαιτείται ενδιάμεση στρογγυλοποίηση.
 1.3.2.
 Τα τελικά αποτελέσματα εκπομπών βάσει κριτηρίων στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού σε ένα βήμα, στον αριθμό των δεκαδικών ψηφίων στα δεξιά της υποδιαστολής που υποδεικνύεται από το εφαρμοστέο πρότυπο εκπομπών συν ένα επιπλέον σημαντικό ψηφίο.
 1.3.3.
 Ο συντελεστής διόρθωσης NOx KH αναφέρεται στρογγυλοποιημένος σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
 1.3.4.
 Ο συντελεστής αραίωσης DF αναφέρεται στρογγυλοποιημένος σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.
 1.3.5.
 Για πληροφορίες που δεν σχετίζονται με πρότυπα χρησιμοποιείται ορθή τεχνική κρίση.
 1.4.
 Διαδικασία βήμα προς βήμα για τον υπολογισμό των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής για οχήματα με κινητήρα καύσης
 Τα αποτελέσματα υπολογίζονται με τη σειρά που περιγράφεται στον πίνακα Α7/1. Καταγράφονται όλα τα αποτελέσματα της στήλης «Έξοδος» που ισχύουν κατά περίπτωση. Η στήλη «Διαδικασία» περιγράφει τις παραγράφους που χρησιμοποιούνται για υπολογισμό ή περιέχει πρόσθετους υπολογισμούς.
 Για τους σκοπούς του παρόντος πίνακα χρησιμοποιείται η ακόλουθη ονοματολογία στις εξισώσεις και στα αποτελέσματα:
 c
 ο πλήρης εφαρμοστέος κύκλος·
 p
 κάθε εφαρμοστέα φάση του κύκλου·
 i
 κάθε εφαρμοστέο συστατικό των εκπομπών βάσει κριτηρίων, χωρίς το CO2·
 CO2
 εκπομπές CO2.
 Πίνακας A7/1
 Διαδικασία υπολογισμού των τελικών αποτελεσμάτων της δοκιμής (η FE εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Β)
 Αριθ. βήματος
 Πηγή
 Δεδομένα εισόδου
 Διαδικασία
 Αποτέλεσμα
 1
 Παράρτημα B6
 Μη επεξεργασμένα αποτελέσματα δοκιμής
 Εκπομπές μάζας
 Σημεία 3 έως και 3.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Mi,p,1, g/km·
 MCO2,p,1, g/km.
 2
 Βήμα 1 των αποτελεσμάτων
 Mi,p,1, g/km·
 MCO2,p,1, g/km.
 Υπολογισμός τιμών συνδυασμένου κύκλου:
 όπου:
 Mi/CO2,c,2 είναι τα αποτελέσματα των εκπομπών του συνολικού κύκλου·
 dp είναι οι αποστάσεις που καλύφθηκαν κατά την οδήγηση των φάσεων p του κύκλου.
 Mi,c,2, g/km·
 MCO2,c,2, g/km.
 2b
 Το παρόν βήμα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 Βήμα 1 των αποτελεσμάτων
 Βήμα 2 των αποτελεσμάτων
 MCO2,p,1, g/km·
 MCO2,c,2, g/km.
 Διόρθωση των αποτελεσμάτων CO2 ως προς την ταχύτητα και την απόσταση στόχο.
 Παράρτημα


text:
B6β.
 Σημείωση: Δεδομένου ότι η απόσταση υφίσταται επίσης διόρθωση, από το συγκεκριμένο βήμα και μετά οποιαδήποτε αναφορά σε διανυθείσα απόσταση ερμηνεύεται ως αναφορά στην απόσταση στόχο.
 MCO2,p,2b, g/km·
 MCO2,c,2b, g/km.
 3
 Για το επίπεδο 1Α
 Βήμα 2b των αποτελεσμάτων
 MCO2,p,2b, g/km·
 MCO2,c,2b, g/km.
 Διόρθωση RCB
 Προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6.
 MCO2,p,3, g/km·
 MCO2,c,3, g/km.
 Για το επίπεδο 1Β
 Βήμα 1 των αποτελεσμάτων
 Βήμα 2 των αποτελεσμάτων
 MCO2,p,1, g/km·
 MCO2,c,2, g/km.
 Διόρθωση RCB
 Προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6.
 MCO2,p,3, g/km·
 MCO2,c,3, g/km.
 4a
 Βήμα 2 των αποτελεσμάτων
 Βήμα 3 των αποτελεσμάτων
 Mi,c,2, g/km·
 MCO2,c,3, g/km.
 Διαδικασία δοκιμής εκπομπών για όλα τα οχήματα τα οποία είναι εξοπλισμένα με συστήματα περιοδικής αναγέννησης, Ki.
 Παράρτημα Β6, προσάρτημα 1.
 Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
 ή
 Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
 και
 MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
 ή
 MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
 Χρησιμοποιείται πρόσθετη μετατόπιση ή συντελεστής πολλαπλασιασμού ανάλογα με τον ορισμό του Ki.
 Εάν δεν εφαρμόζεται Ki:
 Mi,c,4a = Mi,c,2
 MCO2,c,4a = MCO2,c,3
 Mi,c,4a, g/km·
 MCO2,c,4a, g/km.
 4b
 Βήμα 3 των αποτελεσμάτων
 Βήμα 4a των αποτελεσμάτων
 MCO2,p,3, g/km·
 MCO2,c,3, g/km·
 MCO2,c,4a, g/km.
 Εάν εφαρμόζεται Ki, οι τιμές φάσης του CO2 ευθυγραμμίζονται με την τιμή του συνδυασμένου κύκλου:
 για κάθε φάση p του κύκλου·
 όπου:
 Εάν δεν εφαρμόζεται Ki:
 MCO2,p,4 = MCO2,p,3
 MCO2,p,4, g/km.
 4c
 Βήμα 4a των αποτελεσμάτων
 Mi,c,4a, g/km·
 MCO2,c,4a, g/km.
 Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της συμμόρφωσης της παραγωγής, οι τιμές εκπομπών βάσει κριτηρίων και οι τιμές μάζας εκπομπών CO2 πολλαπλασιάζονται με τον συντελεστή στρωσίματος που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 8.2.4 του παρόντος κανονισμού:
 Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
 Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές δεν χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της συμμόρφωσης της παραγωγής:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,c,4c·
 MCO2,c,4c
 Υπολογίζεται η εξοικονόμηση καυσίμου (FEc,4c_temp) σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β6.
 Στην περίπτωση που η τιμή αυτή χρησιμοποιείται για τους σκοπούς της συμμόρφωσης της παραγωγής, η τιμή εξοικονόμησης καυσίμου πολλαπλασιάζεται με τον συντελεστή στρωσίματος που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 8.2.4 του παρόντος κανονισμού:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές δεν χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της συμμόρφωσης της παραγωγής:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, km/l·
 5
 Αποτέλεσμα μοναδικής δοκιμής.
 Βήμα 4b και 4c των αποτελεσμάτων
 MCO2,c,4c, g/km·
 MCO2,p,4, g/km.
 Για το επίπεδο 1Α:
 Διόρθωση ATCT για MCO2,c,4c και MCO2,p,4 σύμφωνα με το σημείο 3.8.2 του παραρτήματος Β6α.
 Για το επίπεδο 1Β:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,c,5, g/km·
 MCO2,p,5, g/km.
 Mi,c,4c, g/km·
 FEc,4c, km/l·
 Εφαρμόζονται στις τιμές εκπομπών βάσει κριτηρίων συντελεστές φθοράς σύμφωνα με το παράρτημα Γ4.
 Στην περίπτωση που οι τιμές αυτές χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς της συμμόρφωσης της παραγωγής, δεν απαιτούνται τα επιπλέον βήματα (6 έως 10) και το αποτέλεσμα αυτού του βήματος είναι το τελικό αποτέλεσμα.
 Mi,c,5, g/km·
 FEc,5, km/l·
 6
 Για το επίπεδο 1Α
 Βήμα 5 των αποτελεσμάτων
 Για κάθε δοκιμή:
 Mi,c,5, g/km·
 MCO2,c,5, g/km·
 MCO2,p,5, g/km.
 Μέσος όρος δοκιμών και δηλούμενη τιμή.
 Σημεία 1.2 έως και 1.2.3 του παραρτήματος Β6.
 Mi,c,6, g/km·
 MCO2,c,6, g/km·


text:
MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 Για το επίπεδο 1Β
 Βήμα 5 των αποτελεσμάτων
 FEc,5, km/l·
 Μέσος όρος δοκιμών και δηλούμενη τιμή.
 Σημεία 1.2 έως και 1.2.3 του παραρτήματος Β6.
 Η μετατροπή από FEc,declared σε MCO2,c,declared, πραγματοποιείται για τον εφαρμοστέο κύκλο σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος Β7. Για τον σκοπό αυτόν, χρησιμοποιούνται οι εκπομπές βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο.
 FEc,declared, km/l
 FEc,6, km/l
 MCO2,c,declared, g/km.
 7
 Για το επίπεδο 1Α:
 Βήμα 6 των αποτελεσμάτων
 MCO2,c,6, g/km·
 MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων.
 Σημείο 1.2.4 του παραρτήματος Β6.
 και:
 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
 MCO2,c,7, g/km·
 MCO2,p,7, g/km.
 Για το επίπεδο 1Β:
 Βήμα 5 των αποτελεσμάτων
 Βήμα 6 των αποτελεσμάτων
 MCO2,c,5, g/km·
 MCO2,p,5, g/km·
 MCO2,c,declared, g/km.
 Ευθυγράμμιση τιμών φάσεων.
 Σημείο 1.2.4 του παραρτήματος Β6.
 MCO2,p,7, g/km.
 8
 Αποτέλεσμα δοκιμής τύπου 1 για ένα υπό δοκιμή όχημα.
 Για το επίπεδο 1Α:
 Βήματα 6 των αποτελεσμάτων
 Βήματα 7 των αποτελεσμάτων
 Mi,c,6, g/km·
 MCO2,c,7, g/km·
 MCO2,p,7, g/km.
 Υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου σύμφωνα με το σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος.
 Ο υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου εκτελείται χωριστά για τον εφαρμοστέο κύκλο και τις φάσεις του. Για τον σκοπό αυτόν:
 α)
 χρησιμοποιούνται οι τιμές CO2 της εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου·
 β)
 χρησιμοποιούνται οι εκπομπές βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο.
 και:
 Mi,c,8 = Mi,c,6
 MCO2,c,8 = MCO2,c,7
 MCO2,p,8 = MCO2,p,7
 FCc,8, l/100 km·
 FCp,8, l/100 km·
 Mi,c,8, g/km·
 MCO2,c,8, g/km·
 MCO2,p,8, g/km.
 Για το επίπεδο 1Β:
 Βήματα 5 των αποτελεσμάτων
 Βήματα 7 των αποτελεσμάτων
 Mi,c,5, g/km·
 MCO2,p,7, g/km.
 Υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμου και μετατροπή σε εξοικονόμηση καυσίμου μόνο για τιμή φάσης σύμφωνα με το σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος.
 Ο υπολογισμός κατανάλωσης καυσίμου εκτελείται χωριστά για τις φάσεις. Για τον σκοπό αυτόν:
 α)
 χρησιμοποιούνται οι τιμές CO2 της εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου·
 β)
 χρησιμοποιούνται οι εκπομπές βάσει κριτηρίων στον πλήρη κύκλο.
 και:
 Mi,c,8 = Mi,c,5
 FEc,8 = FEc,6
 FCp,8, l/100 km·
 FEp,8, km/l·
 Mi,c,8, g/km·
 FEc,8, km/l.
 9
 Αποτέλεσμα οικογένειας παρεμβολής.
 Για το επίπεδο 1Α
 Τελικό αποτέλεσμα εκπομπών βάσει κριτηρίων
 Βήμα 8 των αποτελεσμάτων
 Για καθένα από τα υπό δοκιμή οχήματα H και L:
 Mi,c,8, g/km·
 MCO2,c,8, g/km·
 MCO2,p,8, g/km·
 FCc,8, l/100 km·
 FCp,8, l/100 km·
 FEc,8, km/l.
 FEp,8, σε km/l
 Για το επίπεδο 1Α:
 εάν εκτός του οχήματος Η έγινε επίσης δοκιμή και σε όχημα L και, ανάλογα με την περίπτωση, σε όχημα Μ, η προκύπτουσα τιμή εκπομπών βάσει κριτηρίων είναι η υψηλότερη από τις δύο ή, κατά περίπτωση, από τις τρεις και αναφέρεται ως Mi,c.
 Στην περίπτωση συνδυασμένων εκπομπών THC + NOx, η υψηλότερη τιμή του αθροίσματος που αναφέρεται είτε στο όχημα H είτε στο όχημα L ή, κατά περίπτωση, στο όχημα Μ λαμβάνεται ως τιμή έγκρισης τύπου.
 Διαφορετικά, εάν δεν πραγματοποιήθηκε δοκιμή σε όχημα L,
 Mi,c = Mi,c,8
 Επίπεδο 1Α και επίπεδο 1Β
 Για τα CO2, FE και FC χρησιμοποιούνται οι τιμές που προκύπτουν στο βήμα 8. Οι τιμές CO2 στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο και οι τιμές FE και FC στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
 Mi,c, g/km·
 MCO2,c,H, g/km·
 MCO2,p,H,