text:
Ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιών περιβάλλοντος
 Ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιών περιβάλλοντος για τη βαθμονόμηση του θαλάμου και τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών
 Εναλλακτική ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιών περιβάλλοντος για τη βαθμονόμηση του θαλάμου.
 Χρόνος (ώρες)
 Θερμοκρασία
 (°Ci)
 Χρόνος (ώρες)
 Θερμοκρασία
 (°Ci)
 Βαθμονόμηση
 Δοκιμή
 13
 0 /24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24 /0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 6.5.9.2.
 Ο θάλαμος καθαρίζεται για αρκετά λεπτά αμέσως πριν από τη δοκιμή έως ότου επιτευχθεί σταθερή κατάσταση στο εσωτερικό του. Κατά το διάστημα αυτό λειτουργούν και οι ανεμιστήρες ανάμειξης του αέρα του θαλάμου.
 6.5.9.3.
 Το υπό δοκιμή όχημα, με σβησμένο το σύστημα ισχύος και με ανοικτά τα παράθυρα και τον/τους χώρο/-ους αποσκευών, μετακινείται στον θάλαμο μετρήσεων. Οι ανεμιστήρες ανάμειξης ρυθμίζονται έτσι ώστε η ταχύτητα κυκλοφορίας του αέρα κάτω από τη δεξαμενή καυσίμου του υπό δοκιμή οχήματος να διατηρείται στα 8 km/h τουλάχιστον.
 6.5.9.4.
 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από τη δοκιμή.
 6.5.9.5.
 Οι πόρτες του θαλάμου κλείνονται και σφραγίζονται αεροστεγώς.
 6.5.9.6.
 Εντός 10 λεπτών από το κλείσιμο και τη στεγανοποίηση των θυρών, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση, προκειμένου να ληφθούν αρχικές ενδείξεις της συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στον θάλαμο (CHCi), της βαρομετρικής πίεσης (Pi) και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος θαλάμου (Ti) για τις ημερήσιες δοκιμές. Η Tstart = 0 ξεκινά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή.
 6.5.9.7.
 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και το εύρος της κλίμακάς του προσδιορίζεται αμέσως πριν από το πέρας της κάθε περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών.
 6.5.9.8.
 Το πέρας της πρώτης και της δεύτερης περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών επέρχεται σε 24 ώρες ± 6 λεπτά και σε 48 ώρες ± 6 λεπτά, αντίστοιχα, μετά την έναρξη της αρχικής δειγματοληψίας, όπως ορίζεται στο σημείο 6.5.9.6 του παρόντος παραρτήματος. Καταγράφεται ο χρόνος που έχει παρέλθει.
 Με το πέρας της κάθε περιόδου δειγματοληψίας εκπομπών, μετρώνται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση, και οι εν λόγω μετρήσεις χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων της ημερήσιας δοκιμής με χρήση της εξίσωσης του σημείου 7.1 του παρόντος παραρτήματος. Το αποτέλεσμα που λαμβάνεται από το πρώτο 24ωρο καταγράφεται ως MD1. Το αποτέλεσμα που λαμβάνεται από το δεύτερο 24ωρο καταγράφεται ως MD2.
 6.6. Συνεχής διαδικασία δοκιμής για συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου
 6.6.1.
 Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι υψηλότερη ή ίση με 30 kPa.
 6.6.1.1.
 Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.5.1 έως και 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6.1.2.


text:
Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
 Εντός μιας ώρας μετά την οδήγηση προετοιμασίας, η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος εκκενώνεται. Αυτό γίνεται κατά τρόπο ώστε να μη σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου αναθυμιάσεων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου, διαφορετικά αποσυνδέεται το κάνιστρο ενεργού άνθρακα. Η δεξαμενή καυσίμου επαναπληρώνεται με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C σε ποσοστό 15 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της. Οι εργασίες που περιγράφονται στα σημεία 6.6.1.3, 6.6.1.4 και 6.6.1.5 του παρόντος παραρτήματος ολοκληρώνονται εντός 36 ωρών συνολικά και για τις εργασίες που περιγράφονται στα σημεία 6.6.1.4 και 6.6.1.5 το όχημα δεν εκτίθεται σε θερμοκρασίες άνω των 25 °C.
 6.6.1.3.
 Εμποτισμός
 Εντός 5 λεπτών μετά την ολοκλήρωση της αποστράγγισης και της επαναπλήρωσης με καύσιμο, το όχημα εμποτίζεται για σταθεροποίηση επί τουλάχιστον 6 ώρες στους 20 °C ± 2 °C.
 6.6.1.4.
 Αποσυμπίεση δεξαμενής καυσίμου
 Επακολούθως, η πίεση της δεξαμενής εκτονώνεται ώστε να μη σημειωθεί υπερβολική αύξηση της εσωτερικής πίεσης της δεξαμενής. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με το άνοιγμα του πώματος καυσίμου του οχήματος. Ανεξάρτητα από τη μέθοδο αποσυμπίεσης, η αρχική κατάσταση του οχήματος αποκαθίσταται εντός 1 λεπτού.
 6.6.1.5.
 Πλήρωση και καθαρισμός κανίστρου ενεργού άνθρακα
 Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποβληθεί σε διαδικασία γήρανσης με βάση την ακολουθία που περιγράφεται στα σημεία 5.1 έως 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος, πληρούται έως τη διάβαση των 2 γραμμαρίων σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 6.5.5.4 έως και 6.5.5.4.5 του παρόντος παραρτήματος και, επακολούθως, καθαρίζεται με 25 ± 5 λίτρα αέρα του εργαστηρίου ανά λεπτό. Ο όγκος του αέρα καθαρισμού δεν υπερβαίνει τον όγκο που προσδιορίζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 6.6.1.5.1. Η εν λόγω πλήρωση και ο καθαρισμός μπορούν να πραγματοποιηθούν είτε α) με χρήση ενσωματωμένου κανίστρου ενεργού άνθρακα σε θερμοκρασία 20 °C, ή, προαιρετικά, 23 °C είτε β) με αποσύνδεση του κανίστρου ενεργού άνθρακα. Και στις δύο περιπτώσεις, δεν επιτρέπεται περαιτέρω εκτόνωση της πίεσης της δεξαμενής.
 6.6.1.5.1.
 Προσδιορισμός του μέγιστου όγκου καθαρισμού
 Η μέγιστη ποσότητα καθαρισμού Volmax προσδιορίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης. Στην περίπτωση οχημάτων OVC-HEV, το όχημα χρησιμοποιείται σε συνθήκες λειτουργίας διατήρησης φόρτισης. Η συγκεκριμένη ποσότητα μπορεί επίσης να προσδιοριστεί στο πλαίσιο χωριστής δοκιμής ή στη διάρκεια της οδήγησης προετοιμασίας.
 όπου:
 VolPcycle
 είναι ο σωρευτικός όγκος καθαρισμού στρογγυλοποιούμενος στην πλησιέστερη ποσότητα των 0,1 λίτρων που μετριέται με χρήση της κατάλληλης διάταξης (π.χ. ροόμετρο συνδεδεμένο στο στόμιο αερισμού του κανίστρου άνθρακα ή ισοδύναμο) στη διάρκεια της οδήγησης προετοιμασίας εκκίνησης ψυχρού κινητήρα που περιγράφεται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος, σε l·
 Voltank
 είναι η ονομαστική χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου του κατασκευαστή, σε l·
 FCPcycle
 είναι η κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια του μοναδικού κύκλου καθαρισμού που περιγράφεται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος, η οποία μπορεί να μετρηθεί είτε σε συνθήκες θερμής εκκίνησης είτε σε συνθήκες ψυχρής εκκίνησης, σε l/100 km. Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1 του παραρτήματος Β8 του παρόντος κανονισμού·
 DistPcycle
 είναι η θεωρητική απόσταση από την πλησιέστερη ποσότητα 0,1

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
km ενός μεμονωμένου κύκλου καθαρισμού που περιγράφεται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος παραρτήματος, σε km.
 6.6.1.6.
 Προετοιμασία πλήρωσης κανίστρου ενεργού άνθρακα με διαφυγές ατμών αποσυμπίεσης
 Μετά την ολοκλήρωση της πλήρωσης και του καθαρισμού του κανίστρου ενεργού άνθρακα, το υπό δοκιμή όχημα μετακινείται σε θάλαμο, είτε SHED είτε κατάλληλο θάλαμο καιρικών συνθηκών. Καταδεικνύεται ότι το σύστημα είναι απαλλαγμένο από διαρροές και ότι η δημιουργία πίεσης εκτελείται με κανονικό τρόπο στη διάρκεια της δοκιμής ή μέσω χωριστής δοκιμής (π.χ. μέσω αισθητήρα πίεσης στο όχημα). Επακολούθως, το υπό δοκιμή όχημα εκτίθεται στις πρώτες 11 ώρες του προφίλ θερμοκρασίας περιβάλλοντος που προσδιορίζεται για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών στον πίνακα του πίνακα Γ4/1 με μέγιστη απόκλιση ± 2 °C οποιαδήποτε χρονική στιγμή. Η μέση απόκλιση θερμοκρασίας από το προφίλ, υπολογιζόμενη με βάση την απόλυτη τιμή κάθε μετρούμενης απόκλισης, δεν υπερβαίνει τους ± 1 °C. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μετράται και καταγράφεται τουλάχιστον κάθε 10 λεπτά.
 6.6.1.7.
 Πλήρωση κανίστρου ενεργού άνθρακα με διαφυγές ατμών
 6.6.1.7.1.
 Αποσυμπίεση της δεξαμενής καυσίμου πριν από τον ανεφοδιασμό με καύσιμο
 Ο κατασκευαστής διασφαλίζει ότι ο ανεφοδιασμός δεν μπορεί να ξεκινήσει προτού αποσυμπιεστεί πλήρως το σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου σε πίεση μικρότερη από 2,5 kPa πάνω από την πίεση περιβάλλοντος σε κανονική λειτουργία και χρήση του οχήματος. Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής παρέχει αναλυτικές πληροφορίες ή παρέχει αποδείξεις της λειτουργίας (π.χ. μέσω αισθητήρα πίεσης στο όχημα). Οποιαδήποτε άλλη τεχνική λύση είναι επιτρεπτή υπό την προϋπόθεση ότι διασφαλίζεται η ασφάλεια της διαδικασίας ανεφοδιασμού και ότι δεν αποδεσμεύονται στην ατμόσφαιρα υπερβολικές εκπομπές πριν από τη σύνδεση της διάταξης ανεφοδιασμού στο όχημα.
 6.6.1.7.2.
 Εντός 15 λεπτών αφότου η θερμοκρασία περιβάλλοντος έχει φθάσει τους 35 °C, η ανακουφιστική βαλβίδα της δεξαμενής ανοίγει για την πλήρωση του κανίστρου ενεργού άνθρακα. Η εν λόγω διαδικασία πλήρωσης μπορεί να εκτελείται είτε εντός είτε εκτός θαλάμου. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που πληρούται σύμφωνα με το παρόν σημείο αποσυνδέεται και διατηρείται στον χώρο εμποτισμού.
 6.6.1.8.
 Μέτρηση υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης
 Η υπερχείλιση διαφυγής ατμών αποσυμπίεσης μετράται με τη χρήση της διεργασίας είτε του σημείου 6.6.1.8.1 είτε του σημείου 6.6.1.8.2 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6.1.8.1.
 Η υπερχείλιση των διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος μπορεί να μετρηθεί με τη χρήση πρόσθετου κανίστρου ενεργού άνθρακα πανομοιότυπου με το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος, το οποίο όμως δεν έχει υποστεί γήρανση απαραιτήτως. Το πρόσθετο κάνιστρο ενεργού άνθρακα καθαρίζεται πλήρως με ξηρό αέρα πριν από τη φόρτωση και συνδέεται απευθείας στην έξοδο του κανίστρου του οχήματος με τον βραχύτερο δυνατό σωλήνα. Το πρόσθετο κάνιστρο ενεργού άνθρακα ζυγίζεται πριν και μετά τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.7 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6.1.8.2.
 Η υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος κατά την αποσυμπίεση μπορεί να μετρηθεί με χρήση SHED.
 Εντός 15 λεπτών αφότου η θερμοκρασία περιβάλλοντος φθάσει τους 35 °C όπως περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.6 του παρόντος παραρτήματος, ο θάλαμος στεγανοποιείται και ξεκινά η διαδικασία μέτρησης.
 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται και προσδιορίζεται το εύρος της κλίμακάς του, και, στη συνέχεια, μετρώνται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων (CHCi), η θερμοκρασία (Ti)


text:
και η βαρομετρική πίεση, προκειμένου να ληφθούν οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pi και Ti για τον προσδιορισμό της υπερχείλισης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης.
 Στη διάρκεια της διαδικασίας μέτρησης η θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου είναι τουλάχιστον 25 °C.
 Μετά την πάροδο 300 ± 5 δευτερολέπτων μετά το πέρας της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.7.2 του παρόντος παραρτήματος, μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων (CHCf) στον θάλαμο. Μετρώνται επίσης η θερμοκρασία (Tf) και η βαρομετρική πίεση (Pf). Πρόκειται για τις τελικές ενδείξεις CHCf, Pf και Tf για την υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης στεγανοποιημένης δεξαμενής.
 Το αποτέλεσμα υπερχείλισης διαφυγών ατμών δεξαμενής καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 7.1 του παρόντος παραρτήματος και καταγράφεται.
 6.6.1.8.3.
 Δεν υπάρχει μεταβολή στο βάρος του πρόσθετου κανίστρου ενεργού άνθρακα κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 6.6.1.8.1 ή στο αποτέλεσμα της μέτρησης SHED κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 6.6.1.8.2, εντός της ανοχής ± 0,5 g.
 6.6.1.9.
 Εμποτισμός
 Μετά την ολοκλήρωση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος αντικαθίσταται από ένα ομοίωμα κανίστρου ενεργού άνθρακα (των ίδιων προδιαγραφών με το αρχικό αλλά χωρίς να έχει υποστεί γήρανση απαραιτήτως), το όχημα εμποτίζεται στη συνέχεια στους 23 ± 2 °C επί 6 έως 36 ώρες για να σταθεροποιηθεί η θερμοκρασία του οχήματος.
 6.6.1.9.1.
 Φόρτιση των REESS
 Όσον αφορά οχήματα OVC-HEV, κατά τον εμποτισμό που περιγράφεται στο σημείο 6.6.1.9 του παρόντος παραρτήματος, το REESS φορτίζεται πλήρως σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται στο σημείο 2.2.3 του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος Β8.
 6.6.1.10.
 Αποστράγγιση και επαναπλήρωση με καύσιμο
 Η δεξαμενή καυσίμου του οχήματος αποστραγγίζεται και πληρούται σε ποσοστό 40 ± 2 % της ονομαστικής χωρητικότητάς της με καύσιμο αναφοράς σε θερμοκρασία 18 °C ± 2 °C.
 6.6.1.11.
 Εμποτισμός
 Επακολούθως, το όχημα σταθμεύεται επί τουλάχιστον 6 έως 36 ώρες στον χώρο εμποτισμού στους 20 °C ± 2 °C, προκειμένου να σταθεροποιηθεί η θερμοκρασία καυσίμου.
 6.6.1.12.
 Αποσυμπίεση δεξαμενής καυσίμου
 Επακολούθως, η πίεση της δεξαμενής εκτονώνεται ώστε να μη σημειωθεί υπερβολική αύξηση της εσωτερικής πίεσης της δεξαμενής. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί με το άνοιγμα του πώματος καυσίμου του οχήματος. Ανεξάρτητα από τη μέθοδο αποσυμπίεσης, η αρχική κατάσταση του οχήματος αποκαθίσταται εντός 1 λεπτού. Μετά την εν λόγω ενέργεια, το κάνιστρο ενεργού άνθρακα συνδέεται ξανά.
 6.6.1.13.
 Τηρούνται οι διαδικασίες των σημείων 6.5.6 έως και 6.5.9.8 του παρόντος προσαρτήματος.
 6.6.2.
 Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι χαμηλότερη από 30 kPa.
 Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.6.1.1 έως και 6.6.1.13 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, η θερμοκρασία περιβάλλοντος που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9.1 του παρόντος παραρτήματος αντικαθίσταται από το προφίλ που καθορίζεται στον πίνακα Γ4/2 του παρόντος παραρτήματος για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών.
 Πίνακας Γ4/2
 Προφίλ θερμοκρασίας περιβάλλοντος της εναλλακτικής ακολουθίας για το σύστημα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου
 Χρόνος (ώρες)
 Θερμοκρασία (°C)
 0 /24
 20,0
 1
 20,4
 2
 20,8
 3
 21,7
 4
 23,9
 5
 26,1
 6
 28,5
 7
 31,4
 8
 33,8
 9
 35,6
 10
 37,1
 11
 38,0
 12
 37,7
 13
 36,4
 14
 34,2
 15
 31,9
 16
 29,9
 17
 28,2
 18
 26,2
 19
 24,7
 20
 23,5
 21
 22,3


text:
22
 21,0
 23
 20,2
 6.7. Αυτόνομη διαδικασία δοκιμής για συστήματα στεγανοποιημένης δεξαμενής καυσίμου
 6.7.1.
 Μέτρηση μάζας πλήρωσης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης
 6.7.1.1.
 Τηρούνται οι διαδικασίες των σημείων 6.6.1.1 έως και 6.6.1.7.2 του παρόντος παραρτήματος. Η μάζα πλήρωσης διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης ορίζεται ως η διαφορά βάρους του κανίστρου ενεργού άνθρακα πριν από την εφαρμογή του σημείου 6.6.1.6 του παρόντος παραρτήματος και μετά την εφαρμογή του σημείου 6.6.1.7.2 του παρόντος παραρτήματος.
 6.7.1.2.
 Η υπερχείλιση διαφυγών ατμών αποσυμπίεσης από το κάνιστρο ενεργού άνθρακα του οχήματος μετράται σύμφωνα με τα σημεία 6.6.1.8.1 και 6.6.1.8.2 του παρόντος παραρτήματος και πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 6.6.1.8.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.7.2.
 Δοκιμή εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων θερμού εμποτισμού και ημερήσιων αναπνευστικών εξατμιστικών εκπομπών
 6.7.2.1.
 Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι υψηλότερη ή ίση με 30 kPa.
 6.7.2.1.1.
 Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.5.1 έως 6.5.3 και 6.6.1.9 έως και 6.6.1.9.1 του παρόντος παραρτήματος.
 6.7.2.1.2.
 Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα υποβάλλεται σε διαδικασία γήρανσης σύμφωνα με την ακολουθία που περιγράφεται στα σημεία 5.1 έως και 5.1.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος και πληρούται και καθαρίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.6.1.5 του παρόντος παραρτήματος.
 6.7.2.1.3.
 Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση πληρούται στη συνέχεια σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 6.5.5.4. Ωστόσο, αντί της φόρτισης έως το σημείο διάβασης, όπως περιγράφεται στο σημείο 6.5.5.4.4, η συνολική μάζα φόρτωσης προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.7.1.1 του παρόντος παραρτήματος. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, αντί του βουτανίου μπορεί να χρησιμοποιείται το καύσιμο αναφοράς. Το κάνιστρο ενεργού άνθρακα αποσυνδέεται.
 6.7.2.1.4.
 Τηρούνται οι διαδικασίες των σημείων 6.6.1.10 έως και 6.6.1.13 του παρόντος παραρτήματος.
 6.7.2.2.
 Στην περίπτωση που η πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου είναι χαμηλότερη από 30 kPa.
 Η δοκιμή εκτελείται όπως περιγράφεται στα σημεία 6.7.2.1.1 έως 6.7.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, η θερμοκρασία περιβάλλοντος που περιγράφεται στο σημείο 6.5.9.1 του παρόντος παραρτήματος τροποποιείται με βάση το προφίλ που καθορίζεται στον πίνακα A1/1 του παρόντος παραρτήματος για τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών.
 7. Υπολογισμός αποτελεσμάτων δοκιμών εξατμιστικών εκπομπών
 7.1.
 Οι δοκιμές εξατμιστικών εκπομπών που περιγράφονται στα σημεία 6 έως και 6.7.2.2 του παρόντος παραρτήματος παρέχουν τη δυνατότητα υπολογισμού των εκπομπών υδρογονανθράκων από τις δοκιμές υπερχείλισης, τις ημερήσιες δοκιμές και τις δοκιμές θερμού εμποτισμού. Οι διαφυγές λόγω εξάτμισης σε καθεμία από τις εν λόγω δοκιμές υπολογίζονται χρησιμοποιώντας τις αρχικές και τελικές τιμές συγκέντρωσης υδρογονανθράκων, θερμοκρασίας και πίεσης μέσα στον θάλαμο, μαζί με τον καθαρό όγκο του θαλάμου.
 Χρησιμοποιείται η ακόλουθη εξίσωση:
 MHC
 όπου:
 MHC
 είναι η μάζα υδρογονανθράκων (γραμμάρια)·
 MHC,out
 είναι η μάζα των εξερχομένων από τον θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου για δοκιμές ημερήσιων εκπομπών (γραμμάρια)·
 MHC,in
 είναι η μάζα των εισερχομένων στον θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου για δοκιμές ημερήσιων εκπομπών (γραμμάρια)·
 CHC
 είναι η μετρούμενη συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο, (όγκος ppm σε ισοδύναμο C1)·
 V
 είναι ο καθαρός όγκος του θαλάμου διορθωμένος κατά τον όγκο του οχήματος με ανοικτά παράθυρα και χώρο αποσκευών, σε m3. Εάν ο όγκος του οχήματος δεν είναι γνωστός, τότε αφαιρείται όγκος ίσος με 1,42 m3·
 T


text:
είναι η θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου, σε K·
 P
 είναι η βαρομετρική πίεση, σε kPa·
 H/C
 είναι ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα
 όπου:
 H/C
 λαμβάνεται ίσος με 2,33 για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών στο SHED και σε ό,τι αφορά τις ημερήσιες διαφυγές·
 H/C
 λαμβάνεται ίσος με 2,20 για τις διαφυγές θερμού εμποτισμού·
 H/C
 λαμβάνεται ίσος με 2,67 για τη βαθμονόμηση·
 k
 είναι 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), σε [g × K/(m3 × kPa)]·
 i
 είναι η αρχική ένδειξη (τιμή)·
 f
 είναι η τελική ένδειξη (τιμή)·
 7.1.1.
 Εναλλακτικά προς την εξίσωση του σημείου 7.1 του παρόντος παραρτήματος, για θαλάμους μεταβλητού όγκου μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ακόλουθη εξίσωση κατ’ επιλογήν του κατασκευαστή:
 MHC
 όπου:
 MHC
 είναι η μάζα υδρογονανθράκων (γραμμάρια)·
 CHC
 είναι η μετρούμενη συγκέντρωση υδρογονανθράκων στον θάλαμο, (όγκος ppm σε ισοδύναμο C1)·
 V
 είναι ο καθαρός όγκος του θαλάμου διορθωμένος κατά τον όγκο του οχήματος με ανοικτά παράθυρα και χώρο αποσκευών, σε m3. Εάν ο όγκος του οχήματος δεν είναι γνωστός, τότε αφαιρείται όγκος ίσος με 1,42 m3·
 Ti
 είναι η αρχική θερμοκρασία περιβάλλοντος του θαλάμου, σε K·
 Pi
 είναι η αρχική βαρομετρική πίεση, σε kPa·
 H/C
 είναι ο λόγος υδρογόνου προς άνθρακα·
 H/C
 λαμβάνεται ίσος με 2,33 για τη μέτρηση της υπερχείλισης διαφυγών ατμών στο SHED και σε ό,τι αφορά τις ημερήσιες διαφυγές·
 H/C
 λαμβάνεται ίσος με 2,20 για τις διαφυγές θερμού εμποτισμού·
 H/C
 λαμβάνεται ίσος με 2,67 για τη βαθμονόμηση·
 k
 είναι 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), σε [g × K/(m3 × kPa)]·
 i
 είναι η αρχική ένδειξη (τιμή)·
 f
 είναι η τελική ένδειξη (τιμή).
 7.2.
 Το αποτέλεσμα της [MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)] είναι κάτω από το όριο που προσδιορίζεται στο σημείο 6.6.2. του παρόντος κανονισμού.
 8. Έκθεση δοκιμής
 Η έκθεση δοκιμής περιέχει τουλάχιστον τα ακόλουθα:
 α)
 περιγραφή των περιόδων εμποτισμού, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου και της μέσης θερμοκρασίας·
 β)
 περιγραφή του κανίστρου ενεργού άνθρακα που έχει υποστεί γήρανση και αναφορά σε έκθεση για την ακριβή γήρανση·
 γ)
 μέση θερμοκρασία κατά τη δοκιμή θερμού εμποτισμού·
 δ)
 μέτρηση κατά τη διάρκεια της δοκιμής θερμού εμποτισμού, HSL·
 ε)
 μέτρηση της πρώτης ημέρας των ημερήσιων διαφυγών 1η ημέρα·
 στ)
 μέτρηση της δεύτερης ημέρας των ημερήσιων διαφυγών 2η ημέρα·
 ζ)
 τελικό αποτέλεσμα της δοκιμής εξατμιστικών εκπομπών σύμφωνα με το σημείο 7. του παρόντος παραρτήματος·
 η)
 δηλωμένη πίεση εκτόνωσης της δεξαμενής καυσίμου του συστήματος (για συστήματα σφραγισμένης δεξαμενής)·
 θ)
 τιμή πλήρωσης διαφυγών ατμών (στην περίπτωση που χρησιμοποιείται η αυτόνομη δοκιμή που περιγράφεται στο σημείο 6.7. του παρόντος παραρτήματος).
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ4
 Δοκιμή τύπου 5
 (Περιγραφή της δοκιμής αντοχής για την εξακρίβωση της ανθεκτικότητας των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης)
 1. Εισαγωγή
 1.1.
 Στο παρόν παράρτημα περιγράφεται η δοκιμή για τον έλεγχο της ανθεκτικότητας των αντιρρυπαντικών διατάξεων, με τις οποίες είναι εξοπλισμένα τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης ή ανάφλεξης με συμπίεση.
 Για το επίπεδο 1Α:
 οι απαιτήσεις ανθεκτικότητας καταδεικνύονται χρησιμοποιώντας μία από τις τρεις επιλογές που προβλέπονται στα κατωτέρω σημεία 1.2, 1.3 και 1.4.
 Για το επίπεδο 1Β:
 οι απαιτήσεις ανθεκτικότητας καταδεικνύονται χρησιμοποιώντας μία από τις


text:
δύο εναλλακτικές επιλογές που προβλέπονται στα κατωτέρω σημεία 1.2 και 1.4.
 1.2.
 Η δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος εκτελείται κατά προτίμηση σε όχημα με τη ζήτηση ενέργειας κύκλου VH (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.1.1.2 του παραρτήματος Β4) με την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου όλων των οικογενειών παρεμβολής που περιλαμβάνονται στην οικογένεια ανθεκτικότητας και η οδήγηση πραγματοποιείται σε στίβο δοκιμών, επί οδού ή σε δυναμομετρική εξέδρα. Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου του οχήματος δοκιμής μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω ώστε να καλύψει μελλοντικές επεκτάσεις.
 1.3.
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει τη διεξαγωγή εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης. Οι τεχνικές απαιτήσεις για την παρούσα δοκιμή καθορίζονται στο σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 1.4.
 Ως εναλλακτική λύση στη δοκιμή ανθεκτικότητας, κατά περίπτωση, ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να εφαρμόσει τους καθορισμένους συντελεστές φθοράς από τον πίνακα 3Α και τον πίνακα 3Β (κατά περίπτωση) του σημείου 6.7.2 του παρόντος κανονισμού.
 1.5.
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α
 Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, η τεχνική υπηρεσία μπορεί να διενεργήσει τη δοκιμή τύπου 1 πριν από την ολοκλήρωση της δοκιμής ολόκληρου του οχήματος ή της εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης, εφαρμόζοντας τους καθορισμένους συντελεστές φθοράς του πίνακα 3Α στο σημείο 6.7.2 του παρόντος κανονισμού. Με την ολοκλήρωση της δοκιμής ολόκληρου του οχήματος ή της εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης, η τεχνική υπηρεσία μπορεί εν συνεχεία να τροποποιήσει τα αποτελέσματα της έγκρισης τύπου που καταγράφονται στο παράρτημα Α2 του παρόντος κανονισμού, αντικαθιστώντας τους καθορισμένους συντελεστές φθοράς του παραπάνω πίνακα με εκείνους που μετρούνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής ολόκληρου του οχήματος ή της εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης.
 1.6.
 Οι συντελεστές φθοράς καθορίζονται είτε μέσω των διαδικασιών που ορίζονται στο στοιχείο 1.2 και, κατά περίπτωση, 1.3 του παρόντος παραρτήματος είτε μέσω των τιμών του πίνακα στο σημείο 1.4 του παρόντος παραρτήματος. Οι συντελεστές φθοράς χρησιμοποιούνται για σκοπούς συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις των κατάλληλων ορίων εκπομπών όπως ορίζονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου του οχήματος.
 1.7.
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το Επίπεδο 1Β.
 Κατά παρέκκλιση της απαίτησης του παρόντος παραρτήματος, στην περίπτωση που το όχημα που έχει διανύσει τα χιλιόμετρα της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου κατά το πρότυπο Α ή το πρότυπο Β που περιγράφονται στο προσάρτημα 3β του παρόντος παραρτήματος, παρέχεται στην αρχή έγκρισης τύπου και το αποτέλεσμα της δοκιμής τύπου 1 με το όχημα να πληροί τα κριτήρια του πίνακα 1Β που περιγράφονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού, οπότε θεωρείται ότι ικανοποιείται η απαίτηση ανθεκτικότητας.
 2. Τεχνικές απαιτήσεις
 2.1.
 Ως κύκλος λειτουργίας για τη δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος, ο κατασκευαστής του οχήματος χρησιμοποιεί τον πρότυπο κύκλο δρόμου (ΠΚΔ) που περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος. Ο συγκεκριμένος κύκλος δοκιμής διενεργείται έως ότου το όχημα να έχει καλύψει την ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο.
 Για το επίπεδο 1Β μόνο:
 Ως κύκλος λειτουργίας για τη δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος, ο κατασκευαστής του οχήματος επιλέγει έναν από τους κύκλους οδήγησης που περιγράφονται στο προσάρτημα 3β


text:
του παρόντος παραρτήματος.
 2.2.
 Εργαστηριακή δοκιμή ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 2.2.1.
 Για την εκτέλεση των εργαστηριακών δοκιμών ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης, το όχημα που χρησιμοποιείται για τις μετρήσεις θερμοκρασίας καταλύτη και/ή φίλτρου σωματιδίων είναι το VH.
 Το καύσιμο που χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια της δοκιμής είναι εκείνο που καθορίζεται στο σημείο 4 του παρόντος παραρτήματος.
 2.3.
 Το παρόν σημείο εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 Η εργαστηριακή δοκιμή ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης που χρησιμοποιείται είναι κατάλληλη για τον εκάστοτε τύπο κινητήρα, όπως αναφέρεται αναλυτικά στα σημεία 2.3.1 και 2.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.3.1.
 Οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
 2.3.1.1.
 Η διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης προϋποθέτει την εγκατάσταση ολόκληρου του συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων σε κλίνη γήρανσης.
 Η εργαστηριακή γήρανση πραγματοποιείται με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου (ΠΕΚ) για το χρονικό διάστημα που υπολογίζεται από την εξίσωση του χρόνου εργαστηριακής γήρανσης (ΧΕΓ). Για την εξίσωση ΧΕΓ απαιτούνται ως στοιχεία εισόδου τα δεδομένα χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη, όπως μετρούνται στον πρότυπο κύκλο δρόμου (ΠΚΔ), που περιγράφεται στο σημείο 2.3.1.3.
 2.3.1.2.
 ΠΕΚ. Η πρότυπη εργαστηριακή γήρανση καταλύτη διενεργείται με εφαρμογή του ΠΕΚ. Ο ΠΕΚ εκτελείται για το χρονικό διάστημα που υπολογίζεται με την εξίσωση ΧΕΓ. Ο ΠΕΚ περιγράφεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.3.1.3.
 Δεδομένα χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη. Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται κατά τη διάρκεια τουλάχιστον δύο πλήρων ΠΚΔ, όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
 Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται στη θέση της υψηλότερης θερμοκρασίας στον θερμότερο καταλύτη του οχήματος δοκιμής. Εναλλακτικά, η θερμοκρασία μπορεί να μετράται σε άλλη θέση, υπό την προϋπόθεση ότι προσαρμόζεται ώστε να αντιπροσωπεύεται δεόντως η θερμοκρασία της θερμότερης θέσης.
 Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται με ελάχιστο ρυθμό ένα hertz (μία μέτρηση ανά δευτερόλεπτο).
 Τα αποτελέσματα της μέτρησης της θερμοκρασίας καταλύτη καταγράφονται σε ιστόγραμμα κατά ομάδες θερμοκρασίας που δεν υπερβαίνουν τους 25 °C.
 2.3.1.4.
 Ο χρόνος εργαστηριακής γήρανσης (ΧΕΓ) υπολογίζεται μέσω της εξίσωσης του ΧΕΓ ως εξής:
 te για συγκεκριμένη ομάδα θερμοκρασίας = th e[(R/Tr)-(R/Tv)]
 Συνολικός te = Άθροισμα των te για το σύνολο των ομάδων θερμοκρασίας
 Χρόνος εργαστηριακής γήρανσης = A (Συνολικό te)
 Όπου:
 A
 = 1,1
 Η τιμή αυτή προσαρμόζει τον χρόνο γήρανσης του καταλύτη, ώστε να λαμβάνεται υπόψη η φθορά από πηγές πέραν της θερμικής γήρανσης του καταλύτη.
 R
 =
 Θερμική αντοχή του καταλύτη = 17 500
 th
 =
 Ο χρόνος (σε ώρες) που μετράται στο πλαίσιο της καθορισμένης ομάδας θερμοκρασίας του ιστογράμματος των θερμοκρασιών καταλύτη του οχήματος, προσαρμοσμένος σε βάση πλήρους ωφέλιμης διάρκειας ζωής, π.χ. εάν το ιστόγραμμα αντιπροσωπεύει 400 km, και η ωφέλιμη διάρκεια ζωής είναι 160 000 km, όλες οι εγγραφές χρόνου του ιστογράμματος πολλαπλασιάζονται επί 400 (160 000 /400).
 Συνολικός te
 =
 Ο ισοδύναμος χρόνος (σε ώρες) για τη γήρανση του καταλύτη σε θερμοκρασία Tr επί της κλίνης γήρανσης του καταλύτη με την εφαρμογή του κύκλου γήρανσης για την παραγωγή φθοράς παρόμοιας έκτασης με εκείνη που υφίσταται ο καταλύτης λόγω θερμικής υποβάθμισης κατά τη διάρκεια των 160 000 km.
 te ομάδας θερμοκρασίας
 =
 Ο ισοδύναμος χρόνος (σε ώρες) για τη γήρανση


text:
του καταλύτη σε θερμοκρασία Tr επί της κλίνης γήρανσης του καταλύτη με την εφαρμογή του κύκλου γήρανσης του καταλύτη για την παραγωγή φθοράς παρόμοιας έκτασης με εκείνη που υφίσταται ο καταλύτης λόγω θερμικής υποβάθμισης της Tv στο πλαίσιο συγκεκριμένης ομάδας θερμοκρασίας κατά τη διάρκεια των 160 000 km.
 Tr
 =
 Η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς (σε K) του καταλύτη επί της κλίνης κατά τη διάρκεια του κύκλου εργαστηριακής γήρανσης. Η πραγματική θερμοκρασία είναι η σταθερή θερμοκρασία που θα οδηγούσε σε γήρανση παρόμοιας έκτασης με τις διάφορες τιμές θερμοκρασίας που εκδηλώνονται κατά τη διάρκεια του κύκλου εργαστηριακής γήρανσης.
 Tv
 =
 Η μέση τιμή θερμοκρασίας (σε K) μιας ομάδας θερμοκρασίας του σχετικού ιστογράμματος του καταλύτη του οχήματος επί του δρόμου.
 2.3.1.5.
 Πραγματική θερμοκρασία αναφοράς κατά τον ΠΕΚ. Η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς του ΠΕΚ καθορίζεται για τον πραγματικό σχεδιασμό του συστήματος καταλύτη και για την πραγματική κλίνη δοκιμής γήρανσης, όπως χρησιμοποιούνται στις ακόλουθες διαδικασίες:
 α)
 μέτρηση των δεδομένων χρόνου προς θερμοκρασία του συστήματος του καταλύτη στην κλίνη γήρανσης σύμφωνα με τον ΠΕΚ. Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται στη θέση της υψηλότερης θερμοκρασίας στον θερμότερο καταλύτη του συστήματος. Εναλλακτικά, η θερμοκρασία μπορεί να μετράται σε άλλη θέση υπό την προϋπόθεση ότι προσαρμόζεται ώστε να αντιπροσωπεύεται δεόντως η θερμοκρασία της θερμότερης θέσης.
 Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται με ελάχιστο ρυθμό ένα hertz (μία μέτρηση ανά δευτερόλεπτο) κατά τη διάρκεια τουλάχιστον 20 λεπτών εργαστηριακής γήρανσης. Τα αποτελέσματα της μέτρησης της θερμοκρασίας καταλύτη καταγράφονται σε ιστόγραμμα κατά ομάδες θερμοκρασίας που δεν υπερβαίνουν τους 10 °C·
 β)
 η εξίσωση ΧΕΓ χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της πραγματικής θερμοκρασίας αναφοράς με επαναληπτικές αλλαγές στη θερμοκρασία αναφοράς (Tr) έως ότου ο υπολογιζόμενος χρόνος γήρανσης να ισούται ή να υπερβαίνει τον πραγματικό χρόνο, όπως αναπαρίσταται στο ιστόγραμμα της θερμοκρασίας καταλύτη. Η θερμοκρασία που προκύπτει είναι η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου για το συγκεκριμένο σύστημα καταλύτη και την κλίνη δοκιμής.
 2.3.1.6.
 Κλίνη γήρανσης καταλύτη. Η κλίνη γήρανσης καταλύτη προσαρμόζεται στον ΠΕΚ και παρέχει τη ροή καυσαερίων, τα συστατικά των καυσαερίων και τη θερμοκρασία των καυσαερίων στην έξοδο του καταλύτη.
 Όλος ο εξοπλισμός και οι διαδικασίες που αφορούν την εργαστηριακή γήρανση καταγράφουν τις κατάλληλες πληροφορίες (όπως οι μετρούμενες αναλογίες Α/Κ και οι τιμές χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη), ώστε να διασφαλίζεται ότι η δοκιμή εργαστηριακής γήρανσης τεκμηριώνεται ώστε να αποδεικνύεται ότι έχει επιτευχθεί επαρκής γήρανση.
 2.3.1.7.
 Απαιτούμενες δοκιμές. Για τον υπολογισμό των συντελεστών φθοράς πρέπει να εκτελούνται τουλάχιστον δύο δοκιμές τύπου 1 πριν από την εργαστηριακή γήρανση του εξοπλισμού ελέγχου των εκπομπών και τουλάχιστον δύο δοκιμές τύπου 1 μετά την επανατοποθέτηση του εξοπλισμού που έχει υποστεί εργαστηριακή γήρανση.
 Ο κατασκευαστής μπορεί επίσης να διενεργεί συμπληρωματικές δοκιμές. Ο υπολογισμός των συντελεστών φθοράς γίνεται σύμφωνα με τη μέθοδο υπολογισμού που ορίζεται στο σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος.
 2.3.2.
 Οχήματα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση
 2.3.2.1.
 Η ακόλουθη διαδικασία γήρανσης εφαρμόζεται σε οχήματα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών οχημάτων.
 Η διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης προϋποθέτει την εγκατάσταση του συστήματος μετεπεξεργασίας σε κλίνη γήρανσης συστήματος μετεπεξεργασίας.
 Στην περίπτωση συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων που χρησιμοποιεί αντιδραστήριο,


text:
ολόκληρο το σύστημα έγχυσης τοποθετείται και λειτουργεί για τη γήρανση.
 Η γήρανση επί της κλίνης γίνεται με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου ντίζελ (ΠΕΚΝ) για τον αριθμό των αναγεννήσεων/αποθειώσεων που υπολογίζεται από την εξίσωση για τη διάρκεια της εργαστηριακής γήρανσης (ΔΕΓ).
 2.3.2.2.
 ΠΕΚΝ. Η πρότυπη εργαστηριακή γήρανση πραγματοποιείται με εφαρμογή του ΠΕΚΝ. Ο ΠΕΚΝ εκτελείται για το χρονικό διάστημα που υπολογίζεται με την εξίσωση ΔΕΓ. Ο ΠΕΚΝ περιγράφεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.3.2.3.
 Δεδομένα αναγέννησης. Τα μεσοδιαστήματα αναγέννησης μετρώνται κατά τη διάρκεια τουλάχιστον 10 πλήρων ΠΚΔ, όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος. Εναλλακτικά μπορούν να χρησιμοποιούνται τα μεσοδιαστήματα από τον καθορισμό του Ki.
 Ανάλογα με την περίπτωση, εξετάζονται επίσης τα μεσοδιαστήματα αποθείωσης με βάση τα δεδομένα του κατασκευαστή.
 2.3.2.4.
 Διάρκεια εργαστηριακής γήρανσης για ντιζελοκίνητα οχήματα. Η διάρκεια της εργαστηριακής γήρανσης υπολογίζεται μέσω της εξίσωσης ΔΕΓ ως εξής:
 Διάρκεια εργαστηριακής γήρανσης = αριθμός κύκλων αναγέννησης και/ή αποθείωσης (όποιο από τα δύο διαρκεί περισσότερο) που ισοδυναμεί σε 160 000 km οδήγησης.
 2.3.2.5.
 Κλίνη γήρανσης. Η κλίνη γήρανσης καταλύτη προσαρμόζεται στον ΠΕΚΝ και παρέχει τη ροή καυσαερίων, τα συστατικά των καυσαερίων και τη θερμοκρασία των καυσαερίων στην είσοδο του συστήματος μετεπεξεργασίας.
 Ο κατασκευαστής καταγράφει τον αριθμό των αναγεννήσεων/αποθειώσεων (κατά περίπτωση), ώστε να διασφαλίζεται ότι έχει επιτευχθεί επαρκής γήρανση.
 2.3.2.6.
 Απαιτούμενες δοκιμές. Για τον υπολογισμό των συντελεστών φθοράς πρέπει να εκτελούνται τουλάχιστον δύο δοκιμές τύπου 1 πριν από την εργαστηριακή γήρανση του εξοπλισμού ελέγχου των εκπομπών και τουλάχιστον δύο δοκιμές τύπου 1 μετά την επανατοποθέτηση του εξοπλισμού που έχει υποστεί εργαστηριακή γήρανση στο VH. Ο κατασκευαστής μπορεί επίσης να διενεργεί συμπληρωματικές δοκιμές. Ο υπολογισμός των συντελεστών φθοράς γίνεται σύμφωνα με τη μέθοδο υπολογισμού που ορίζεται στο σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος και με τις συμπληρωματικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
 3. Υπό δοκιμή όχημα
 3.1.
 Το όχημα είναι VH. Είναι σε καλή μηχανική κατάσταση· ο κινητήρας και οι αντιρρυπαντικές διατάξεις είναι καινούργιες. Το όχημα μπορεί να είναι το ίδιο με εκείνο που υποβλήθηκε στη δοκιμή τύπου 1· σε αυτήν την περίπτωση η δοκιμή τύπου I διενεργείται αφού το όχημα διανύσει τουλάχιστον 3 000 km του κύκλου γήρανσης που αναφέρεται στο προσάρτημα 3. του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.1.
 Ειδικές απαιτήσεις για υβριδικά οχήματα προβλέπονται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.
 4. Καύσιμο
 Η δοκιμή ανθεκτικότητας εκτελείται με κατάλληλο καύσιμο το οποίο διατίθεται στην αγορά.
 5. Συντήρηση και ρυθμίσεις του οχήματος
 Η συντήρηση, οι ρυθμίσεις και η χρήση των οργάνων ελέγχου του οχήματος δοκιμής πραγματοποιούνται σύμφωνα με τα όσα συνιστά ο κατασκευαστής. Εάν κατά τη διάρκεια της δοκιμής ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος παρατηρηθεί αστοχία που δεν σχετίζεται με τις εκπομπές και/ή την κατανάλωση καυσίμου και/ή την κατανάλωση ενέργειας, ο κατασκευαστής μπορεί να επιδιορθώσει το όχημα και να συνεχίσει τη δοκιμή ανθεκτικότητας. Διαφορετικά, ο κατασκευαστής διαβουλεύεται με την αρχή έγκρισης για την εξεύρεση κοινά αποδεκτής λύσης.
 6. Λειτουργία του οχήματος επί στίβου δοκιμών, επί οδού ή επί δυναμομετρικής εξέδρας
 6.1.
 Κύκλος λειτουργίας
 Κατά τη λειτουργία επί στίβου δοκιμών, οδού ή πάγκου δοκιμών με κυλίνδρους, η απόσταση διανύεται σύμφωνα με το πρόγραμμα οδήγησης που περιγράφεται στο


text:
προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.2.
 Η δοκιμή ανθεκτικότητας ή, εάν το έχει επιλέξει ο κατασκευαστής, η τροποποιημένη δοκιμή ανθεκτικότητας διενεργείται έως ότου το όχημα καλύψει την ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο.
 6.3.
 Εξοπλισμός δοκιμής
 6.3.1.
 Δυναμομετρική εξέδρα
 6.3.1.1.
 Όταν η δοκιμή ανθεκτικότητας εκτελείται σε δυναμομετρική εξέδρα, το δυναμόμετρο επιτρέπει την εκτέλεση του κύκλου που περιγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος. Ειδικότερα, η εξέδρα είναι εφοδιασμένη με συστήματα προσομοίωσης της αδράνειας και της αντίστασης στην κίνηση επί οδού.
 6.3.1.2.
 Οι συντελεστές αντίστασης που χρησιμοποιούνται κατά την πορεία επί οδού είναι οι συντελεστές για όχημα υψηλών τιμών (VH).
 6.3.1.3.
 Το σύστημα ψύξης του οχήματος επιτρέπει τη λειτουργία του οχήματος σε θερμοκρασίες παρόμοιες με εκείνες που σημειώνονται επί οδού (λάδι, νερό, σύστημα εξάτμισης κ.λπ.).
 6.3.1.4.
 Ορισμένες άλλες ρυθμίσεις και χαρακτηριστικά του πάγκου δοκιμών λογίζονται ίδια, όπου είναι απαραίτητο, με αυτά που περιγράφονται στο παράρτημα Β5 του παρόντος κανονισμού (π.χ. η αδράνεια, η οποία μπορεί να είναι μηχανική ή ηλεκτρονική).
 6.3.1.5.
 Το όχημα μπορεί να μετακινηθεί, εάν χρειάζεται, σε άλλον πάγκο προκειμένου να διεξαχθούν οι δοκιμές μέτρησης εκπομπών.
 6.3.2.
 Λειτουργία επί στίβου δοκιμών ή επί οδού
 Όταν ολοκληρωθεί η δοκιμή ανθεκτικότητας επί στίβου δοκιμών ή επί οδού, η μάζα του οχήματος είναι τουλάχιστον ίση με εκείνη που διατηρείται για τις δοκιμές επί δυναμομετρικής εξέδρας.
 7. Μέτρηση των εκπομπών ρύπων
 Μια πρώτη δοκιμή διενεργείται όταν το όχημα έχει διανύσει απόσταση μεταξύ 3 000 και 5 000 km. Περαιτέρω δοκιμές διενεργούνται στα 20 000 km (± 400 km) και στη συνέχεια κάθε 20 000 km (± 400 km) ή συχνότερα, σε τακτά χρονικά διαστήματα, έως ότου καλυφθεί η ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχος. Οι εκπομπές καυσαερίων μετρούνται σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου 1 όπως ορίζεται στο σημείο 6.3. του παρόντος κανονισμού. Κατ’ επιλογήν του κατασκευαστή, οποιαδήποτε από τις ανωτέρω δοκιμές μπορεί να επαναληφθεί. Στην περίπτωση αυτή, η μέση τιμή όλων των επαναλαμβανόμενων δοκιμών θεωρείται ως ενιαία τιμή για τα αντίστοιχα διανυθέντα χιλιόμετρα. Μετά την έναρξη της ωφέλιμης διάρκειας ζωής που απαιτείται για το επίπεδο 1Β, δεν είναι πλέον απαραίτητο να καταγράφονται χωριστά τα αποτελέσματα των εκπομπών από τις πρώτες 3 φάσεις της WLTP.
 Οι οριακές τιμές που τηρούνται είναι αυτές που ορίζονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού.
 Στην περίπτωση οχήματος με σύστημα περιοδικής αναγέννησης όπως αυτό ορίζεται στο σημείο 3.8.1 του παρόντος κανονισμού, εξακριβώνεται ότι το όχημα δεν πλησιάζει σε περίοδο αναγέννησης. Εάν αυτό συμβαίνει, το όχημα κινείται έως ότου περατωθεί η αναγέννηση. Εάν πραγματοποιηθεί αναγέννηση κατά τη διάρκεια της μέτρησης των εκπομπών, τότε διενεργείται νέα δοκιμή (περιλαμβανομένης και της προετοιμασίας), το πρώτο αποτέλεσμα της οποίας δεν λαμβάνεται υπόψη.
 Όλα τα αποτελέσματα των εκπομπών καυσαερίων απεικονίζονται ως συνάρτηση της απόστασης που διανύεται επί του συστήματος, με στρογγύλευση στο πλησιέστερο χιλιόμετρο. Επί του διαγράμματος που σχηματίζουν όλα τα σημεία εξαγωγής δεδομένων χαράσσεται η ευθεία με την καλύτερη προσαρμογή που προκύπτει από την εφαρμογή της μεθόδου των ελαχίστων τετραγώνων.
 Για το επίπεδο 1Α
 Τα δεδομένα γίνονται δεκτά για χρήση στον υπολογισμό του συντελεστή φθοράς μόνον εφόσον τα σημεία που προκύπτουν διά παρεμβολής στα 5 000 km και


text:
στην ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο επί αυτής της ευθείας βρίσκονται εντός των προαναφερομένων ορίων.
 Τα δεδομένα είναι επίσης αποδεκτά όταν η ευθεία με την καλύτερη προσαρμογή διαπερνά ένα ισχύον όριο υπό αρνητική κλίση (το σημείο παρεμβολής στα 5 000 km βρίσκεται ψηλότερα από το σημείο ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου), αλλά το πραγματικό σημείο δεδομένων ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου βρίσκεται κάτω από το όριο.
 Για το επίπεδο 1Β
 Τα δεδομένα γίνονται δεκτά για χρήση στον υπολογισμό του συντελεστή φθοράς μόνον εφόσον τα σημεία που προκύπτουν διά παρεμβολής στα 3 000 km και τα σημεία της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχου επί αυτής της ευθείας βρίσκονται εντός των προαναφερομένων ορίων.
 7.1.
 Ο πολλαπλασιαστικός συντελεστής φθοράς εκπομπών καυσαερίων υπολογίζεται για κάθε ρύπο ως εξής:
 Όπου:
 Mi1 =
 =
 για το επίπεδο 1Α, η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρεμβολής στα 5 000 km,
 για το επίπεδο 1Β, η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρέκτασης στα 3 000 km.
 Mi2
 =
 η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρεμβολής στην ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο.
 Πριν διαιρεθούν μεταξύ τους οι τιμές αυτές για να προσδιοριστεί ο συντελεστής φθοράς, εκφράζονται τουλάχιστον με τέσσερις θέσεις ψηφίων στα δεξιά της υποδιαστολής. Το αποτέλεσμα στρογγυλεύεται σε τρεις θέσεις στα δεξιά της υποδιαστολής.
 Εάν ο συντελεστής φθοράς είναι μικρότερος της μονάδας, τότε λογίζεται ίσος με τη μονάδα.
 Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, ένας συμπληρωματικός συντελεστής φθοράς εκπομπών καυσαερίων υπολογίζεται για κάθε ρύπο ως εξής:
 D. E. F. = Mi2 – Mi1
 Εάν ο προσθετικός συντελεστής φθοράς που υπολογίζεται με τον ανωτέρω τύπο είναι αρνητικός, τότε τίθεται ίσος με μηδέν.
 Οι εν λόγω προσθετικοί συντελεστές φθοράς ακολουθούν τους ίδιους κανόνες που περιγράφονται για τους πολλαπλασιαστικούς συντελεστές φθοράς σε σχέση με το επίπεδο 1Α (WLTP 4 φάσεων) και το επίπεδο 1Β (WLTP 3 φάσεων).
 Προσάρτημα 1
 Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ)
 Το παρόν προσάρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 Η πρότυπη διαδικασία της δοκιμής ανθεκτικότητας περιλαμβάνει τη γήρανση ενός συστήματος αισθητήρων καταλύτη/οξυγόνου και/ή αναλογίας αέρα/καυσίμου επί της κλίνης γήρανσης με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου (ΠΕΚ) που περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα. Ο ΠΕΚ προβλέπει τη χρήση κλίνης γήρανσης με κινητήρα ως πηγή τροφοδότησης αερίου για τον καταλύτη. Ο ΠΕΚ είναι κύκλος 60 δευτερολέπτων, ο οποίος επαναλαμβάνεται όσες φορές είναι απαραίτητο επί της κλίνης δοκιμής ώστε να επιτευχθεί γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα. Ο ΠΕΚ καθορίζεται βάσει της θερμοκρασίας του καταλύτη, της αναλογίας αέρα/καυσίμου (Α/Κ) του κινητήρα και της ποσότητας της έγχυσης δευτερεύοντος αέρα που προστίθεται μπροστά στον πρώτο καταλύτη.
 2. ΈΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΚΑΤΑΛΥΤΗ
 2.1.
 Η θερμοκρασία μετράται στον πυθμένα του καταλύτη, στη θέση όπου σημειώνεται η υψηλότερη θερμοκρασία στον θερμότερο καταλύτη. Εναλλακτικά, μπορεί να μετράται η θερμοκρασία του αερίου τροφοδότησης, η οποία μετατρέπεται σε θερμοκρασία του πυθμένα του καταλύτη μέσω γραμμικού μετασχηματισμού που υπολογίζεται από δεδομένα συσχέτισης τα οποία συλλέγονται με βάση το σχέδιο του καταλύτη και την κλίνη δοκιμής που χρησιμοποιείται στη διαδικασία γήρανσης.
 2.2.
 Ο έλεγχος της θερμοκρασίας του καταλύτη σε στοιχειομετρική


text:
λειτουργία (01 έως 40 δευτερόλεπτα επί του κύκλου) και με ελάχιστη θερμοκρασία 800 °C (± 10 °C) γίνεται με επιλογή της κατάλληλης ταχύτητας κινητήρα, φορτίου και χρόνου σπινθηρισμού του κινητήρα. Η μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη που εκδηλώνεται κατά τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C (± 10 °C) ελέγχεται με επιλογή της κατάλληλης αναλογίας Α/Κ του κινητήρα κατά τη διάρκεια της «πλούσιας» φάσης που περιγράφεται στον πίνακα Γ4 προσ. 1/2.
 2.3.
 Εάν χρησιμοποιείται χαμηλή θερμοκρασία ελέγχου διαφορετική από τους 800 °C, η υψηλή θερμοκρασία ελέγχου είναι κατά 90 °C υψηλότερη από τη χαμηλή.
 Πίνακας Γ4 προσ. 1/2
 Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ)
 Χρόνος (δευτερόλεπτα)
 Αναλογία αέρα/καυσίμου του κινητήρα
 Έγχυση δευτερεύοντος αέρα
 1–40
 Στοιχειομετρική με έλεγχο φορτίου, χρόνου σπινθηρισμού και ταχύτητας κινητήρα ώστε να επιτυγχάνεται ελάχιστη θερμοκρασία καταλύτη 800 °C
 Ουδέν
 41–45
 «Πλούσια» (επιλογή αναλογίας Α/Κ ώστε να επιτυγχάνεται μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C ή 90 °C υψηλότερη σε σχέση με τη χαμηλότερη θερμοκρασία ελέγχου)
 Ουδέν
 46–55
 «Πλούσια» (επιλογή αναλογίας Α/Κ ώστε να επιτυγχάνεται μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C ή 90 °C υψηλότερη σε σχέση με τη χαμηλότερη θερμοκρασία ελέγχου)
 3 % (±1 %)
 56–60
 Στοιχειομετρική με έλεγχο φορτίου, χρόνου σπινθηρισμού και ταχύτητας κινητήρα ώστε να επιτυγχάνεται ελάχιστη θερμοκρασία καταλύτη 800 °C
 3 % (±1 %)
 Σχήμα Γ4 προσ. 1/2 Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος
 3. Εξοπλισμός και διαδικασίες της κλίνης γήρανσης
 3.1.
 Διαμόρφωση παραμέτρων της κλίνης γήρανσης. Η κλίνη γήρανσης παρέχει την κατάλληλη ροή καυσαερίων, θερμοκρασία, αναλογία αέρα/καυσίμου, συστατικά καυσαερίων και έγχυση δευτερεύοντος αέρα στην πλευρά εισόδου του καταλύτη.
 Η πρότυπη κλίνη γήρανσης αποτελείται από κινητήρα, διάταξη ελέγχου του κινητήρα και δυναμόμετρο κινητήρα. Διαφορετικές διαμορφώσεις μπορούν να γίνουν αποδεκτές (π.χ. ολόκληρο όχημα επί του δυναμόμετρου ή καυστήρας αερίου που δημιουργεί τις σωστές συνθήκες καυσαερίων), υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι ως προς το σημείο εισόδου του καταλύτη και τα χαρακτηριστικά ελέγχου που προβλέπονται στο παρόν προσάρτημα.
 Όταν υπάρχει μία μόνο κλίνη δοκιμής γήρανσης, η ροή των καυσαερίων μπορεί να διαιρείται σε περισσότερα ρεύματα καυσαερίων υπό την προϋπόθεση ότι κάθε ρεύμα πληροί τις προϋποθέσεις του παρόντος προσαρτήματος. Εάν η κλίνη διαθέτει περισσότερα από ένα ρεύματα καυσαερίων, διάφορα συστήματα καταλύτη μπορούν να υποβάλλονται ταυτόχρονα σε γήρανση.
 3.2.
 Εγκατάσταση του συστήματος εξάτμισης. Το συνολικό σύστημα αισθητήρων καταλυτών οξυγόνου και/ή αναλογίας αέρα/καυσίμου, μαζί με ολόκληρη τη σωλήνωση καυσαερίων μέσω της οποίας συνδέεται με τα σχετικά κατασκευαστικά στοιχεία, τοποθετούνται στην κλίνη. Για κινητήρες με πολλαπλά ρεύματα καυσαερίων (όπως ορισμένοι τύπου V6 και V8), κάθε συστοιχία του συστήματος εξάτμισης τοποθετείται χωριστά στην κλίνη σε παραλληλία.
 Για συστήματα εξάτμισης που περιέχουν διάφορους καταλύτες σε σειρά, το συνολικό σύστημα καταλύτη, συμπεριλαμβανομένων όλων τα καταλυτών, όλων των αισθητήρων οξυγόνου και/ή αναλογίας αέρα/καυσίμου και των σχετικών σωληνώσεων, τοποθετείται στην κλίνη γήρανσης ως ενιαία μονάδα. Εναλλακτικά, κάθε μεμονωμένος καταλύτης μπορεί να υποβάλλεται χωριστά σε γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα.
 3.3.
 Μέτρηση θερμοκρασίας. Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται με τη χρήση θερμοζεύγους που τοποθετείται στον πυθμένα του καταλύτη, στη θέση όπου σημειώνεται η υψηλότερη θερμοκρασία στον θερμότερο καταλύτη. Εναλλακτικά, μπορεί


text:
να μετράται η θερμοκρασία του αερίου τροφοδότησης ακριβώς πριν από την πλευρά εισόδου του καταλύτη, η οποία μετατρέπεται σε θερμοκρασία του πυθμένα του καταλύτη μέσω γραμμικού μετασχηματισμού που υπολογίζεται από δεδομένα συσχέτισης τα οποία συλλέγονται με βάση το σχέδιο του καταλύτη και την κλίνη γήρανσης που χρησιμοποιείται στη διαδικασία γήρανσης. Η θερμοκρασία του καταλύτη αποθηκεύεται ψηφιακά με ρυθμό 1 Hz.
 3.4.
 Μέτρηση αέρα/καυσίμου. Λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα για τη μέτρηση της αναλογίας αέρα/καυσίμου (Α/Κ) (π.χ. αισθητήρας οξυγόνου μεγάλους εύρους), όσο το δυνατόν πιο κοντά στην είσοδο του καταλύτη και στις φλάντζες της εξόδου. Οι πληροφορίες από τους αισθητήρες αυτούς αποθηκεύονται ψηφιακά με ταχύτητα 1 Hz.
 3.5.
 Στάθμιση της ροής καυσαερίων. Λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι η κατάλληλη ποσότητα καυσαερίων (μετρούμενη σε γραμμάρια/δευτερόλεπτο σε στοιχειομετρική λειτουργία, με ανοχή ± 5 γραμμάρια/δευτερόλεπτο) διέρχεται από κάθε σύστημα καταλύτη που υποβάλλεται σε εργαστηριακή γήρανση.
 Η κατάλληλη ροή καθορίζεται με βάση τη ροή καυσαερίων που θα εκδηλωνόταν στον κινητήρα του πρωτότυπου οχήματος με ταχύτητα κινητήρα σε σταθερή κατάσταση και φορτίο επιλεγμένο για την εργαστηριακή γήρανση σύμφωνα με το σημείο 3.6. του παρόντος προσαρτήματος.
 3.6.
 Ρύθμιση. Η ταχύτητα του κινητήρα, όπως και το φορτίο και ο χρόνος σπινθηρισμού, επιλέγονται με τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται θερμοκρασία πυθμένα καταλύτη 800 °C (± 10 °C) σε στοιχειομετρική λειτουργία.
 Το σύστημα έγχυσης αέρα ρυθμίζεται ώστε να παρέχει την απαραίτητη ροή αέρα προκειμένου να παράγει 3,0 % οξυγόνο (±0,1 %) στο ρεύμα καυσαερίων κατά τη στοιχειομετρική λειτουργία σταθερής κατάστασης, ακριβώς μπροστά από τον πρώτο καταλύτη. Μια συνήθης ένδειξη στο σημείο μέτρησης Α/Κ στην ανάντη της ροής του καταλύτη (όπως προβλέπεται στο σημείο 3.4 του παρόντος προσαρτήματος) είναι λάμδα 1,16 (το οποίο αντιστοιχεί σε περίπου 3 % οξυγόνο).
 Με την έγχυση αέρα σε λειτουργία, ρυθμίζεται η "πλούσια" αναλογία Α/Κ ώστε να προκαλείται θερμοκρασία πυθμένα καταλύτη 890 °C (± 10 °C). Μια συνήθης τιμή Α/Κ για το συγκεκριμένο στάδιο είναι λάμδα 0,94 (περίπου 2 % CO).
 3.7.
 Κύκλος γήρανσης. Για τις πρότυπες διαδικασίες εργαστηριακής γήρανσης χρησιμοποιείται ο ΠΕΚ. Ο ΠΕΚ επαναλαμβάνεται έως ότου να επιτευχθεί η γήρανση που υπολογίζεται βάσει της εξίσωσης ΧΕΓ.
 3.8.
 Διασφάλιση ποιότητας. Οι θερμοκρασίες και η αναλογία Α/Κ των σημείων 3.3 και 3.4 του παρόντος προσαρτήματος αναθεωρούνται περιοδικά (τουλάχιστον κάθε 50 ώρες) κατά τη διάρκεια της γήρανσης. Γίνονται οι απαραίτητες ρυθμίσεις ώστε να διασφαλίζεται η σωστή εφαρμογή του ΠΕΚ καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας γήρανσης.
 Μετά την ολοκλήρωση της γήρανσης, τα δεδομένα χρόνου προς θερμοκρασία του καταλύτη που συλλέγονται κατά τη διαδικασία γήρανσης καταγράφονται σε ιστόγραμμα κατά ομάδες θερμοκρασίας που δεν υπερβαίνουν τους 10 °C. Η εξίσωση για τον χρόνο της εργαστηριακής γήρανσης και η υπολογιζόμενη πραγματική θερμοκρασία αναφοράς για τον κύκλο γήρανσης σύμφωνα με το σημείο 2.3.1.4 του παρόντος παραρτήματος χρησιμοποιούνται προκειμένου να καθορίζεται αν έχει πράγματι επιτευχθεί το κατάλληλο εύρος θερμικής γήρανσης του καταλύτη. Η εργαστηριακή γήρανση παρατείνεται εάν το θερμικό αποτέλεσμα του υπολογιζόμενου χρόνου γήρανσης δεν αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 95 % του στόχου της θερμικής γήρανσης.
 3.9.
 Εκκίνηση και σβήσιμο. Λαμβάνεται μέριμνα ώστε να διασφαλίζεται ότι η μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη για ταχεία


text:
φθορά (π.χ. 1 050 °C) δεν εκδηλώνεται κατά τη διάρκεια της εκκίνησης ή του σβησίματος. Για την αντιμετώπιση τέτοιου είδους προβλημάτων μπορούν να εφαρμόζονται ειδικές διαδικασίες εκκίνησης και σβησίματος σε χαμηλές θερμοκρασίες.
 4. Εμπειρικός προσδιορισμός του συντελεστή R για τις διαδικασίες εργαστηριακής δοκιμής ανθεκτικότητας μέσω γήρανσης
 4.1.
 Ο συντελεστής R είναι ο συντελεστής θερμικής αντίστασης του καταλύτη που χρησιμοποιείται στην εξίσωση ΧΕΓ. Οι κατασκευαστές μπορούν να προσδιορίζουν εμπειρικά την τιμή του R εφαρμόζοντας τις ακόλουθες διαδικασίες.
 4.1.1.
 Με χρήση του σχετικού εργαστηριακού κύκλου και του εξοπλισμού εργαστηριακής γήρανσης, υποβάλλονται σε γήρανση διάφοροι καταλύτες (τουλάχιστον 3 για κάθε σχέδιο) σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχου, μεταξύ της κανονικής θερμοκρασίας λειτουργίας και της οριακής θερμοκρασίας φθοράς. Μετρώνται οι εκπομπές [ή η αναποτελεσματικότητα του καταλύτη (αποτελεσματικότητα καταλύτη 1)] για κάθε συστατικό εξάτμισης. Διασφαλίζεται ότι η τελική δοκιμή παράγει δεδομένα από μία έως δύο φορές πολλαπλάσια εκείνων του προτύπου εκπομπής.
 4.1.2.
 Υπολογίζεται η τιμή του συντελεστή R, καθώς και η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς (Tr) για τον κύκλο εργαστηριακής γήρανσης σε κάθε θερμοκρασία ελέγχου σύμφωνα με το σημείο 2.3.1.4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.1.3.
 Απεικονίζονται σε γραφική παράσταση οι εκπομπές (ή η αναποτελεσματικότητα του καταλύτη) σε συνάρτηση με τον χρόνο γήρανσης για κάθε καταλύτη. Υπολογίζεται η λιγότερο τετραγωνισμένη και καλύτερα προσαρμοσμένη γραμμή μεταξύ των δεδομένων. Προκειμένου το σύνολο των δεδομένων να είναι χρήσιμο για τον συγκεκριμένο σκοπό, τα δεδομένα θα πρέπει να έχουν μια κατά προσέγγιση κοινή τεταγμένη μεταξύ 0 και 6 400 km. Σχετικό παράδειγμα δίνεται στο σχήμα Γ4 προσ. 1/3.
 4.1.4.
 Υπολογίζεται η κλίση της καλύτερα προσαρμοσμένης γραμμής για κάθε θερμοκρασία γήρανσης.
 Σχήμα Γ4 προσ. 1/3 Παράδειγμα γήρανσης κινητήρα
 4.1.5.
 Απεικονίζεται σε γραφική παράσταση ο φυσικός λογάριθμος (ln) της κλίσης κάθε καλύτερα προσαρμοσμένης γραμμής (όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.1.4 του παρόντος προσαρτήματος) κατά μήκος του κατακόρυφου άξονα, σε σχέση με το αντίστροφο της θερμοκρασίας γήρανσης [1/(θερμοκρασία γήρανσης, deg K)] κατά μήκος του οριζόντιου άξονα. Υπολογίζονται οι λιγότερο τετραγωνισμένες και καλύτερα προσαρμοσμένες γραμμές μεταξύ των δεδομένων. Η κλίση της γραμμής είναι ο συντελεστής R. Βλέπε ως παράδειγμα το σχήμα Γ4 προσ. 1/4.
 4.1.6.
 Ο συντελεστής R συγκρίνεται με την αρχική τιμή που χρησιμοποιήθηκε στο σημείο 4.1.2 του παρόντος προσαρτήματος. Εάν ο υπολογιζόμενος συντελεστής R διαφέρει από την αρχική τιμή κατά περισσότερο από 5 %, επιλέγεται νέος συντελεστής R ο οποίος βρίσκεται μεταξύ των αρχικών και των υπολογιζόμενων τιμών, και στη συνέχεια επαναλαμβάνονται τα βήματα που περιγράφονται στα σημεία 4.1.2 έως 4.1.6 του παρόντος προσαρτήματος ώστε να προκύψει νέος συντελεστής R. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται έως ότου ο υπολογιζόμενος συντελεστής R να μην αποκλίνει κατά περισσότερο από 5 % από την αρχική του τιμή.
 4.1.7.
 Συγκρίνονται οι τιμές του συντελεστή R που έχουν προσδιοριστεί χωριστά για κάθε συστατικό εξάτμισης. Για την εξίσωση ΧΕΓ χρησιμοποιείται ο χαμηλότερος συντελεστής R (δυσμενέστερη περίπτωση).
 Σχήμα Γ4 προσ. 1/4 Προσδιορισμός του συντελεστή R
 Προσάρτημα 2
 Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος ντίζελ (ΠΕΚΝ)
 Το παρόν προσάρτημα εφαρμόζεται μόνο για το επίπεδο 1Α.
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 Για τα φίλτρα σωματιδίων, ο αριθμός των αναγεννήσεων έχει καίρια σημασία όσον αφορά τη διαδικασία γήρανσης. Για τα συστήματα που απαιτούν κύκλους


text:
αποθείωσης (π.χ. καταλύτες αποθήκευσης NOx), η διαδικασία αυτή είναι επίσης σημαντική.
 Η πρότυπη διαδικασία της δοκιμής ανθεκτικότητας για ντιζελοκίνητα οχήματα περιλαμβάνει τη γήρανση ενός συστήματος μετεπεξεργασίας επί της κλίνης γήρανσης με εφαρμογή του ΠΕΚΝ που περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα. Ο ΠΕΚΝ προβλέπει τη χρήση κλίνης γήρανσης με κινητήρα για τροφοδότηση αερίου στο σύστημα.
 Κατά τη διάρκεια του ΠΕΚΝ, οι στρατηγικές αναγέννησης/αποθείωσης του συστήματος παραμένουν σε κατάσταση κανονικής λειτουργίας.
 2.
 O ΠΕΚΝ αναπαράγει την ταχύτητα του κινητήρα και τις συνθήκες φορτίου που απαντώνται στο κύκλο ΠΚΔ ανάλογα με την περίοδο για την οποία προσδιορίζεται η ανθεκτικότητα. Προκειμένου να επιταχύνεται η διαδικασία της γήρανσης, οι ρυθμίσεις του κινητήρα επί της κλίνης δοκιμών μπορούν να τροποποιούνται ώστε να μειώνονται οι χρόνοι φόρτωσης του συστήματος. Μπορούν π.χ. να τροποποιούνται οι χρόνοι έγχυσης του καυσίμου ή η στρατηγική ανακυκλοφορίας καυσίμων (EGR).
 3. Εξοπλισμός και διαδικασίες της κλίνης γήρανσης
 3.1.
 Η πρότυπη κλίνη γήρανσης αποτελείται από κινητήρα, διάταξη ελέγχου του κινητήρα και δυναμόμετρο κινητήρα. Διαφορετικές διαμορφώσεις μπορούν να γίνουν αποδεκτές (π.χ. ολόκληρο όχημα επί του δυναμόμετρου ή καυστήρας αερίου που δημιουργεί τις σωστές συνθήκες καυσαερίων), υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι ως προς το σημείο εισόδου του συστήματος μετεπεξεργασίας και τα χαρακτηριστικά ελέγχου που προβλέπονται στο παρόν προσάρτημα.
 Όταν υπάρχει μία μόνο κλίνη δοκιμής γήρανσης, η ροή των καυσαερίων μπορεί να διαιρείται σε περισσότερα ρεύματα καυσαερίων υπό την προϋπόθεση ότι κάθε ρεύμα πληροί τις προϋποθέσεις του παρόντος προσαρτήματος. Εάν η κλίνη διαθέτει περισσότερα από ένα ρεύματα καυσαερίων, διάφορα συστήματα μετεπεξεργασίας μπορούν να υποβάλλονται ταυτόχρονα σε γήρανση.
 3.2.
 Εγκατάσταση του συστήματος εξάτμισης. Το συνολικό σύστημα μετεπεξεργασίας, μαζί με ολόκληρη τη σωλήνωση καυσαερίων μέσω της οποίας συνδέεται με τα σχετικά κατασκευαστικά στοιχεία, τοποθετούνται επί της κλίνης. Για κινητήρες με πολλαπλά ρεύματα καυσαερίων (όπως ορισμένοι τύπου V6 και V8), κάθε συστοιχία του συστήματος εξάτμισης τοποθετείται χωριστά στην κλίνη.
 Ολόκληρο το σύστημα μετεπεξεργασίας τοποθετείται στην κλίνη γήρανσης ως ενιαία μονάδα. Εναλλακτικά, κάθε μεμονωμένο κατασκευαστικό στοιχείο μπορεί να υποβάλλεται χωριστά σε γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα.
 Στην περίπτωση συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων που χρησιμοποιεί αντιδραστήριο, ολόκληρο το σύστημα έγχυσης τοποθετείται και λειτουργεί για τη γήρανση.
 Προσάρτημα 3
 Πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ)
 1. Εισαγωγή
 Ο πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ) είναι κύκλος συσσώρευσης χιλιομέτρων σε VH. Το όχημα μπορεί να ελεγχθεί σε στίβο δοκιμών ή σε δυναμόμετρο συσσώρευσης χιλιομέτρων.
 Ο κύκλος περιλαμβάνει 7 στάδια διαδρομής 6 km. Το μήκος του σταδίου μπορεί να τροποποιείται ώστε να προσαρμόζεται στο μήκος του στίβου δοκιμής συσσώρευσης χιλιομέτρων.
 Πρότυπος κύκλος δρόμου
 Στάδιο
 Περιγραφή
 Συνήθης ρυθμός επιτάχυνσης m/s2
 1
 (εκκίνηση κινητήρα) βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 1
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 48 km/h
 1,79
 1
 Πορεία στα 48 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 32 km/h
 –2,23
 1
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 48 km/h
 1,79
 1
 Πορεία στα 48 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 1
 Βραδυπορία επί 5 δευτερόλεπτα
 0
 1
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 56 km/h
 1,79
 1
 Πορεία στα 56 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 40 km/h
 –2,23
 1


text:
Μέτρια επιτάχυνση έως τα 56 km/h
 1,79
 1
 Πορεία στα 56 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 2
 Βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 64 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 64 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 48 km/h
 –2,23
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 64 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 64 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 2
 Βραδυπορία επί 5 δευτερόλεπτα
 0
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 72 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 72 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 56 km/h
 –2,23
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 72 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 72 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 3
 Βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 3
 Απότομη επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 1,79
 3
 Πορεία στα 88 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 72 km/h
 –2,23
 3
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 0,89
 3
 Πορεία στα 88 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 72 km/h
 –2,23
 3
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 97 km/h
 0,89
 3
 Πορεία στα 97 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –2,23
 3
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 97 km/h
 0,89
 3
 Πορεία στα 97 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –1,79
 4
 Βραδυπορία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 4
 Απότομη επιτάχυνση έως τα 129 km/h
 1,34
 4
 Ταχύτητα στη νεκρά έως τα 113 km/h
 –0,45
 4
 Πορεία στα 113 km/h για 1/2 σταδίου
 0
 4
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 4
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 105 km/h
 0,89
 4
 Πορεία στα 105 km/h για 1/2 σταδίου
 0
 4
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 5
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 121 km/h
 0,45
 5
 Πορεία στα 121 km/h για 1/2 σταδίου
 0
 5
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 5
 Ήπια επιτάχυνση έως τα 113 km/h
 0,45
 5
 Πορεία στα 113 km/h για 1/2 σταδίου
 0
 5
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 6
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 113 km/h
 0,89
 6
 Ταχύτητα στη νεκρά έως τα 97 km/h
 –0,45
 6
 Πορεία στα 97 km/h για 1/2 σταδίου
 0
 6
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,79
 6
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 104 km/h
 0,45
 6
 Πορεία στα 104 km/h για 1/2 σταδίου
 0
 6
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –1,79
 7
 Βραδυπορία επί 45 δευτερόλεπτα
 0
 7
 Απότομη επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 1,79
 7
 Πορεία στα 88 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h
 –2,23
 7
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 0,89
 7
 Πορεία στα 88 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h
 –2,23
 7
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 80 km/h
 0,89
 7
 Πορεία στα 80 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h
 –2,23
 7
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 80 km/h
 0,89


text:
7
 Πορεία στα 80 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 Ο πρότυπος κύκλος δρόμου αναπαρίσταται γραφικά με το ακόλουθο σχήμα:
 Προσάρτημα 3β
 Κύκλοι συσσώρευσης χιλιομέτρων
 Το παρόν προσάρτημα ισχύει μόνο για το επίπεδο 1β.
 Ο κατασκευαστής επιλέγει έναν από τους ακόλουθους τρεις κύκλους για τη δοκιμή ανθεκτικότητας ολόκληρου του οχήματος.
 1. Πρότυπο Α
 Πρότυπα οδήγησης
 Λόγος απόστασης
 Κανονική οδήγηση
 Όλα τα στοιχεία (βραδυπορία, επιτάχυνση, επιβράδυνση, σταθερή ταχύτητα) διενεργούνται με ταχύτητα μικρότερη από 60 km/h.
 Άνω του 60 %
 Οδήγηση υψηλής ταχύτητας
 Σταθερή ταχύτητα, όποια από τις δύο τιμές είναι χαμηλότερη από 100 km/h ή V_max
 Άνω του 20 %
 Άλλο
 Σύμφωνα με την ορθή τεχνική πρακτική
 Καμία ειδική απαίτηση εφόσον διατηρούνται τα ανωτέρω κριτήρια
 2. Πρότυπο B
 Πρότυπα οδήγησης
 Λόγος απόστασης
 Αριθμός εκκινήσεων από στάση
 Περισσότερες από 20 φορές ανά ώρα
 Οδήγηση υψηλής ταχύτητας
 Σταθερή ταχύτητα, όποια από τις δύο τιμές είναι χαμηλότερη από 100 km/h ή V_max
 Άνω του 8 %
 Μέση ταχύτητα
 Άνω των 45 km
 Άλλο
 Όλα τα στοιχεία (βραδυπορία, επιτάχυνση, επιβράδυνση, σταθερή ταχύτητα) τίθενται σε λειτουργία.
 Αναμενόμενο δυσμενέστερο πρότυπο οδήγησης από τον πίνακα Γ4/προσ. 3β.1 όσον αφορά τη φθορά
 Πίνακας Γ4 προσ. 3β.1
 Τρόπος λειτουργίας
 Συνθήκες οδήγησης
 Χρόνος λειτουργίας (s)
 Σωρευτικός χρόνος (s)
 1
 Ρελαντί
 10
 10
 2
 Επιτάχυνση: 0 → 60 km/h
 30
 40
 3
 Σταθερή ταχύτητα: 60 km/h
 15
 55
 4
 Επιβράδυνση: 60 → 30 km/h
 15
 70
 5
 Επιτάχυνση: 30 → 60 km/h
 15
 85
 6
 Σταθερή ταχύτητα: 60 km/h
 15
 100
 7
 Επιβράδυνση: 60 → 0 km/h
 30
 130
 8
 Επαναλάβετε 1 έως 7 εννέα φορές
 1 170
 1 300
 9
 Ρελαντί
 10
 1 310
 10
 Επιτάχυνση: 0 → 100 (*1) km/h
 40 (50 (*2))
 1 350 (1 360 (*2))
 11
 Σταθερή ταχύτητα: 100 km/h
 200 (190 (*2))
 1 550
 12
 Επιβράδυνση: 100 → 0 km/h
 50
 1 600
 13
 Επαναλάβετε 1 έως 12 έως ότου καλυφθεί η ωφέλιμη διάρκεια ζωής
 3. Πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ) που περιγράφεται στο παράρτημα Γ4, προσάρτημα 3
 (*1) * 100 km/h ή V_max, όποια από τις δύο τιμές είναι χαμηλότερη
 (*2) Για οχήματα με εκτόπισμα κινητήρα μικρότερο ή ίσο των 0,660 λίτρων, μήκος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 3,40 m, πλάτος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 1,48 m και ύψος οχήματος μικρότερο ή ίσο των 2,00 m, καθίσματα έως 3 εκτός του καθίσματος του οδηγού, και ωφέλιμο φορτίο μικρότερο ή ίσο των 350 kg.
 Προσάρτημα 4
 Ειδικές απαιτήσεις για υβριδικά οχήματα
 1. Εισαγωγή
 1.1.
 Το παρόν προσάρτημα προβλέπει ειδικές απαιτήσεις για τη δοκιμή τύπου 5 οχημάτων OVC-HEV και NOVC-HEV, όπως ορίζεται στα σημεία 2 και 3 του παρόντος προσαρτήματος.
 2. Για το επίπεδο 1Α μόνο:
 Για οχήματα OVC-HEV:
 Επιτρέπεται η φόρτιση της διάταξης αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος δύο φορές ημερησίως κατά τη διάρκεια της συσσώρευσης χιλιομέτρων.
 Η συσσώρευση χιλιομέτρων με τη χρήση του REESS είναι μικρότερη από το γινόμενο της ωφέλιμης διάρκειας ζωής στόχο επί το άθροισμα όλων των υπολογιζόμενων συντελεστών χρηστικότητας UFj (UF) για το εν λόγω όχημα από την έναρξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 έως τη φάση


text:
j.
 Η φάση j αντιστοιχεί στην τελευταία φάση του μεταβατικού κύκλου, η οποία είναι το τέλος της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.
 Η συσσώρευση χιλιομέτρων πραγματοποιείται με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας, ο οποίος επιλέγεται πάντοτε όταν το όχημα είναι ενεργοποιημένο (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) ή με τον τρόπο λειτουργίας που συνιστάται από τον κατασκευαστή (εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) κατόπιν συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας.
 Κατά τη διάρκεια της συσσώρευσης χιλιομέτρων, η αλλαγή θέσης του επιλογέα σε άλλο τρόπο υβριδικής λειτουργίας επιτρέπεται εφόσον είναι αναγκαία προκειμένου να συνεχιστεί η συσσώρευση χιλιομέτρων και εφόσον συμφωνεί και η τεχνική υπηρεσία.
 Οι μετρήσεις για τις εκπομπές ρύπων διενεργούνται υπό συνθήκες ίδιες με αυτές που καθορίζονται στο σημείο 3.2.5 του παραρτήματος Β8.
 3. Για οχήματα NOVC-HEV:
 Η συσσώρευση χιλιομέτρων πραγματοποιείται με τον επιλέξιμο από τον οδηγό τρόπο λειτουργίας, ο οποίος επιλέγεται πάντοτε όταν το όχημα είναι ενεργοποιημένο (κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) ή με τον τρόπο λειτουργίας που συνιστάται από τον κατασκευαστή (εάν δεν υπάρχει κυρίαρχος τρόπος λειτουργίας) κατόπιν συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας.
 Οι μετρήσεις για τις εκπομπές ρύπων διενεργούνται υπό συνθήκες ίδιες με αυτές που ισχύουν για τη δοκιμή τύπου 1.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ5
 Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) σε μηχανοκίνητα οχήματα
 1. Εισαγωγή
 Το παρόν παράρτημα αναφέρεται στις λειτουργικές πτυχές του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) για τον έλεγχο των εκπομπών των μηχανοκίνητων οχημάτων.
 2. ΔΕΣΜΕΥΜΈΝΟ
 3. Απαιτήσεις και δοκιμές
 3.1.
 Κάθε όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα OBD σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο στο όχημα κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να εντοπίζονται τα διάφορα είδη φθοράς ή δυσλειτουργίας καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, η αρχή έγκρισης τύπου δέχεται ότι τα οχήματα που έχουν διανύσει αποστάσεις μεγαλύτερες από τις προβλεπόμενες για την ωφέλιμη διάρκεια ζωής στόχο (σύμφωνα με το σημείο 6.7 του παρόντος κανονισμού), η οποία αναφέρεται στο σημείο 3.3.1 του παρόντος παραρτήματος, ενδέχεται να εμφανίζουν κάποια μείωση της απόδοσης του συστήματος OBD ώστε να παρουσιάζεται υπέρβαση των ορίων που προβλέπονται στον πίνακα 4Α και στον πίνακα 4Β του σημείου 6.8.2 του παρόντος κανονισμού πριν το σύστημα OBD επισημάνει την αστοχία στον οδηγό του οχήματος.
 3.1.1.
 Η πρόσβαση στο σύστημα OBD που απαιτείται για τον έλεγχο, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή του οχήματος είναι απεριόριστη και τυποποιημένη. Όλοι οι κωδικοί σφάλματος που σχετίζονται με τις εκπομπές ανταποκρίνονται στις διατάξεις του σημείου 6.5.3.5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.
 Το σύστημα OBD είναι σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο στο όχημα κατά τρόπο ώστε να πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος υπό συνθήκες κανονικής χρήσης.
 3.2.1.
 Προσωρινή αδρανοποίηση του συστήματος OBD
 3.2.1.1.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να προβλέπει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD εάν η ικανότητά του για έλεγχο επηρεάζεται από τη χαμηλή στάθμη του καυσίμου. Η αδρανοποίηση δεν επέρχεται όταν η ποσότητα του καυσίμου στη δεξαμενή υπερβαίνει το 20 % της ονομαστικής χωρητικότητας της δεξαμενής.
 3.2.1.2.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να προβλέπει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την εκκίνηση του κινητήρα κάτω από τους 266 Κ (–7 °C) ή σε υψόμετρα μεγαλύτερα των 2 440


text:
μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, εφόσον ο κατασκευαστής υποβάλει στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση με τα οποία αποδεικνύεται επαρκώς ότι ο έλεγχος των εκπομπών υπό τις συνθήκες αυτές είναι αναξιόπιστος. Ο κατασκευαστής μπορεί επίσης να ζητήσει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD και σε άλλες θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την εκκίνηση του κινητήρα, εφόσον αποδείξει με στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση στην αρμόδια αρχή ότι υπό τις συνθήκες αυτές θα προέκυπτε εσφαλμένη διάγνωση. Ο ενδείκτης δυσλειτουργίας (MI) δεν είναι ανάγκη να εμφανίσει φωτεινή ένδειξη σε περίπτωση που παρατηρηθεί υπέρβαση των ορίων του συστήματος OBD κατά τη διάρκεια αναγέννησης, εφόσον βέβαια δεν έχει παρουσιαστεί κανένα ελάττωμα.
 3.2.1.3.
 Σε οχήματα σχεδιασμένα με υποδοχή για την τοποθέτηση μονάδων απόληψης ισχύος, επιτρέπεται η αδρανοποίηση των επηρεαζόμενων συστημάτων ελέγχου, εφόσον η αδρανοποίηση επέρχεται μόνον όταν η μονάδα απόληψης ισχύος είναι ενεργοποιημένη.
 Πέραν των διατάξεων της παρούσας παραγράφου, ο κατασκευαστής δύναται να αδρανοποιήσει προσωρινά το σύστημα OBD υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
 α)
 για τα οχήματα ευέλικτου καυσίμου ή αερίου ενός/δύο καυσίμων, για 1 λεπτό μετά την επαναπλήρωση με σκοπό την αναγνώριση της ποιότητας και της σύνθεσης του καυσίμου από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου·
 β)
 για τα οχήματα αερίου δύο καυσίμων, για 5 δευτερόλεπτα μετά τη μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο για την επαναπροσαρμογή των παραμέτρων του κινητήρα·
 γ)
 ο κατασκευαστής μπορεί να παρεκκλίνει από τα παραπάνω χρονικά όρια εφόσον είναι σε θέση να αποδείξει ότι η σταθεροποίηση του συστήματος καυσίμου μετά την επαναπλήρωση ή τη μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο διαρκεί περισσότερο για αιτιολογημένους τεχνικούς λόγους· σε κάθε περίπτωση, το σύστημα OBD επανενεργοποιείται αμέσως μετά την αναγνώριση της ποιότητας και σύνθεσης του καυσίμου ή μετά την επαναπροσαρμογή των παραμέτρων του κινητήρα.
 3.2.2.
 Διάλειψη κινητήρα σε οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης
 3.2.2.1.
 Υπό ειδικές συνθήκες στροφών και φόρτισης του κινητήρα, οι κατασκευαστές δύνανται να υιοθετούν ως κριτήρια δυσλειτουργίας ποσοστά διαλείψεων υψηλότερα από εκείνα που δηλώνονται στις αρχές, όταν μπορούν να αποδείξουν στις αρχές ότι η ανίχνευση χαμηλότερων ποσοστών διαλείψεων θα ήταν αναξιόπιστη.
 3.2.2.2.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει στην αρμόδια αρχή ότι η ανίχνευση υψηλότερων ποσοστών διαλείψεων εξακολουθεί να μην είναι εφικτή ή ότι το σύστημα δεν μπορεί να διακρίνει τη διάλειψη από άλλες καταστάσεις (π.χ. ανωμαλίες οδοστρώματος, αλλαγές σχέσεων μετάδοσης της κίνησης, μετά την εκκίνηση του κινητήρα κ.λπ.), μπορεί να προβλέψει την αδρανοποίηση του συστήματος παρακολούθησης των διαλείψεων όταν επικρατούν τέτοιες συνθήκες.
 3.2.3.
 Ο εντοπισμός φθοράς ή δυσλειτουργιών μπορεί να πραγματοποιηθεί και εκτός του κύκλου οδήγησης (π.χ. μετά τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα).
 3.3.
 Περιγραφή των δοκιμών
 3.3.1.
 Οι δοκιμές διεξάγονται στο όχημα που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου 5, όπως αναφέρεται στο παράρτημα Γ4 του παρόντος κανονισμού, και σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος. Οι δοκιμές διεξάγονται μετά το πέρας της δοκιμής ανθεκτικότητας τύπου 5.
 Όταν δεν διεξάγεται δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου 5 ή εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, για αυτές τις δοκιμές επίδειξης του OBD επιτρέπεται να χρησιμοποιείται κατάλληλο από πλευράς γήρανσης και αντιπροσωπευτικό όχημα.
 3.3.2.
 Το σύστημα OBD υποδεικνύει την αστοχία κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος που


text:
σχετίζεται με τις εκπομπές όταν η αστοχία αυτή έχει ως αποτέλεσμα εκπομπές που υπερβαίνουν οποιαδήποτε από τις οριακές τιμές του OBD που ορίζονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
 3.3.2.1.
 Οι οριακές τιμές του OBD για οχήματα που διαθέτουν έγκριση τύπου σύμφωνα με τα όρια εκπομπών που ορίζονται στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού ορίζονται στον πίνακα 4A και στον πίνακα 4B (κατά περίπτωση) στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
 3.3.3.
 Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης.
 Προκειμένου το σύστημα OBD να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος, παρακολουθούνται τουλάχιστον τα εξής:
 3.3.3.1.
 η μείωση της αποτελεσματικότητας του καταλυτικού μετατροπέα όσον αφορά τις εκπομπές NMHC και NOx. Οι κατασκευαστές μπορούν να παρακολουθούν μόνο τον πρώτο καταλύτη ή σε συνδυασμό με τους επόμενους. Κάθε παρακολουθούμενος καταλύτης ή συνδυασμός καταλυτών θεωρείται ότι δυσλειτουργεί όταν οι εκπομπές υπερβαίνουν τις οριακές τιμές NMHC ή NOx του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού·
 3.3.3.2.
 η ύπαρξη διαλείψεων κινητήρα στην περιοχή λειτουργίας του κινητήρα που καθορίζεται ως εξής:
 α)
 μέγιστες στροφές 4 500 min–1 ή κατά 1 000 min–1 περισσότερες στροφές από τον μέγιστο αριθμό στροφών που παρατηρείται κατά τη διάρκεια κύκλου δοκιμής τύπου I, όποια τιμή είναι χαμηλότερη·
 β)
 τη θετική γραμμή ροπής (δηλ. φορτίο κινητήρα με το σύστημα μετάδοσης στη νεκρά θέση)·
 γ)
 γραμμή που ενώνει τα ακόλουθα σημεία λειτουργίας του κινητήρα: τη θετική γραμμή ροπής στρέψης στις 3 000 min–1 με σημείο επί της γραμμής μέγιστων στροφών που ορίζονται στο ανωτέρω στοιχείο α), όταν η υποπίεση στην πολλαπλή εισαγωγής είναι 13,33 kPa χαμηλότερη από εκείνη που επικρατεί στη θετική γραμμή ροπής στρέψης·
 3.3.3.2.1.
 συγκεκριμένο ρυθμό παρακολούθησης για διαλείψεις:
 για το επίπεδο 1Β μόνο
 α)
 προστασία καταλυτικού μετατροπέα. Οι διαλείψεις του κινητήρα που προκαλούν ζημία στον καταλυτικό μετατροπέα λόγω υπερβολικής θερμότητας παρακολουθούνται κάθε 200 στροφές εντός της περιοχής που ορίζεται στο σημείο 3.3.3.2.
 Όταν ο εκτιμώμενος ρυθμός διαλείψεων του κινητήρα υπό αξιολόγηση είναι μικρότερος από 5 %, το όριο μπορεί να καθοριστεί στο 5 %·
 β)
 υπέρβαση του ορίου εκπομπών. Οι διαλείψεις κινητήρα που προκαλούν υπέρβαση ορίου εκπομπών παρακολουθούνται κάθε 1 000 στροφές εντός της περιοχής που ορίζεται στο σημείο 3.3.3.2.
 Όταν ο εκτιμώμενος ρυθμός διαλείψεων του κινητήρα υπό αξιολόγηση είναι μικρότερος από 1 %, το όριο μπορεί να καθοριστεί στο 1 %.
 3.3.3.3.
 Φθορά του αισθητήρα οξυγόνου
 Το παρόν σημείο σημαίνει ότι παρακολουθείται η φθορά όλων των αισθητήρων οξυγόνου που τοποθετούνται και χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση των δυσλειτουργιών του καταλυτικού μετατροπέα σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
 3.3.3.4.
 Εφόσον έχουν ενεργοποιηθεί για τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου, άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή συστήματα ελέγχου εκπομπών ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων η αστοχία μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση των οριακών τιμών OBD για τις εκπομπές αγωγού εξάτμισης, οι οποίες προβλέπονται στον πίνακα 4Α και στον πίνακα 4Β (κατά περίπτωση) του σημείου 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
 Ακολουθεί μη εξαντλητικός κατάλογος με παραδείγματα αντιπροσωπευτικών κατασκευαστικών στοιχείων και συστημάτων.
 α)


text:
Σύστημα επανακυκλοφορίας καυσαερίων
 β)
 Σύστημα καυσίμου
 γ)
 Σύστημα δευτερεύοντος αέρα
 δ)
 Σύστημα χρονισμού βαλβίδων
 ε)
 Αισθητήρας ατμοσφαιρικής πίεσης
 στ)
 Αισθητήρας πίεσης αέρα εισαγωγής
 ζ)
 Αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
 η)
 Αισθητήρας ροής αέρα
 θ)
 Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού του κινητήρα
 ι)
 Αισθητήρας στραγγαλιστικής βαλβίδας
 ια)
 Αισθητήρας αναγνώρισης κυλίνδρου
 ιβ)
 Αισθητήρας γωνίας στροφαλοφόρου
 3.3.3.5.
 Κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με υπολογιστή, καθώς και κάθε σχετικός αισθητήρας που επιτρέπει τις λειτουργίες παρακολούθησης, παρακολουθείται για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος, εκτός εάν υπάρχει άλλος τρόπος παρακολούθησης.
 3.3.3.6.
 Παρακολουθείται τουλάχιστον η αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος του ηλεκτρονικού συστήματος που ελέγχει την εξαέρωση των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων.
 3.3.3.7.
 Μόνο για το επίπεδο 1Α
 Για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης με απευθείας έγχυση, παρακολουθείται κάθε δυσλειτουργία η οποία μπορεί να οδηγήσει σε εκπομπές που υπερβαίνουν τα όρια τιμών σωματιδίων του OBD που ορίζονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού και η οποία παρακολουθείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.
 3.3.4.
 Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση
 Προκειμένου το σύστημα OBD να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος, παρακολουθεί:
 για το επίπεδο 1Α:
 3.3.4.1.
 τη μείωση της αποδοτικότητας του καταλυτικού μετατροπέα, εφόσον υπάρχει·
 3.3.4.2.
 τη λειτουργικότητα και την ακεραιότητα της παγίδας σωματιδίων, εφόσον υπάρχει·
 3.3.4.3.
 στο σύστημα ψεκασμού καυσίμου, παρακολουθούνται οι ηλεκτρονικοί ενεργοποιητές της ρύθμισης παροχής καυσίμου και χρονισμού ως προς την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος και την ολοκληρωτική λειτουργική αστοχία τους·
 3.3.4.4.
 άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή συστήματα ελέγχου εκπομπών ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων η αστοχία μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση οποιωνδήποτε οριακών τιμών OBD για τις εκπομπές καυσαερίων, οι οποίες προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού. Παραδείγματα τέτοιων συστημάτων ή κατασκευαστικών στοιχείων είναι εκείνα που προορίζονται για την παρακολούθηση και τη ρύθμιση της ροής μάζας αέρα, της ογκομετρικής ροής (και θερμοκρασίας) του αέρα, της υπερσυμπίεσης εισαγωγής και της πίεσης της πολλαπλής εισαγωγής (καθώς και οι σχετικοί αισθητήρες με τους οποίους καθίστανται δυνατές οι παραπάνω λειτουργίες)·
 3.3.4.5.
 κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με υπολογιστή παρακολουθείται για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος, εκτός εάν υπάρχει άλλος τρόπος παρακολούθησης·
 3.3.4.6.
 παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος EGR·
 3.3.4.7.
 παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος μετεπεξεργασίας NOx με χρήση αντιδραστηρίου, καθώς και του υποσυστήματος ρύθμισης των δόσεων του αντιδραστηρίου·
 3.3.4.8.
 παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος μετεπεξεργασίας NOx χωρίς χρήση αντιδραστηρίου.
 για το επίπεδο 1Β:
 κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με υπολογιστή παρακολουθείται για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος.
 Κατάλογος παρακολούθησης κυκλώματος
 α)
 Αισθητήρας ατμοσφαιρικής πίεσης
 β)
 Αισθητήρας πίεσης αέρα εισαγωγής
 γ)
 Αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
 δ)
 Αισθητήρας ροής αέρα
 ε)
 Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού του κινητήρα
 στ)
 Αισθητήρας στραγγαλιστικής βαλβίδας
 ζ)
 Αισθητήρας αναγνώρισης κυλίνδρου
 η)
 Αισθητήρας γωνίας στροφαλοφόρου
 θ)
 Αισθητήρας χρονισμού


text:
έγχυσης
 ι)
 Αισθητήρας ρύθμισης ποσότητας έγχυσης
 ια)
 Αισθητήρας θερμοκρασίας έγχυσης
 ιβ)
 Αισθητήρας ατμοσφαιρικής έγχυσης
 ιγ)
 Αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού
 ιδ)
 Αισθητήρας πίεσης λαδιού
 ιε)
 Αισθητήρας θερμοκρασίας εξάτμισης
 ιστ)
 Αισθητήρας πίεσης εξάτμισης
 3.3.5.
 Οι κατασκευαστές μπορούν να αποδεικνύουν στην αρχή έγκρισης τύπου ότι ορισμένα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα δεν χρειάζεται να παρακολουθούνται, εφόσον σε περίπτωση πλήρους αχρήστευσης ή αφαίρεσής τους οι εκπομπές δεν υπερβαίνουν τις οριακές τιμές OBD που ορίζονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
 3.3.5.1.
 Για το επίπεδο 1Α μόνο
 Οι ακόλουθες διατάξεις θα πρέπει ωστόσο να παρακολουθούνται σε περίπτωση πλήρους αστοχίας ή αφαίρεσής τους (αν η αφαίρεσή τους προκαλούσε την υπέρβαση των προβλεπόμενων οριακών τιμών εκπομπών) στο σημείο 6.3.10 του παρόντος κανονισμού):
 α)
 η παγίδα σωματιδίων που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών·
 β)
 σύστημα μετεπεξεργασίας εκπομπών NOx που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών·
 γ)
 καταλύτης οξείδωσης ντίζελ (DOC) που έχει τοποθετηθεί σε κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είτε ως χωριστή μονάδα είτε ενσωματωμένη σε συνδυασμένη διάταξη ελέγχου εκπομπών.
 3.3.5.2.
 Για το επίπεδο 1Α μόνο
 Οι διατάξεις που αναφέρονται στο σημείο 3.3.5.1 του παρόντος παραρτήματος παρακολουθούνται, επίσης, για τυχόν αστοχία που θα μπορούσε να οδηγήσει σε υπέρβαση των εφαρμοστέων οριακών τιμών OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
 3.4.
 Σε κάθε εκκίνηση του κινητήρα αρχίζει μια σειρά διαγνωστικών ελέγχων η οποία ολοκληρώνεται τουλάχιστον μία φορά εφόσον πληρούνται οι ορθές συνθήκες δοκιμής. Οι συνθήκες δοκιμής επιλέγονται κατά τρόπο ώστε να εμφανίζονται όλες υπό κανονική οδήγηση, όπως αντιπροσωπεύεται από τη δοκιμή τύπου 1.
 3.5.
 Ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI)
 3.5.1.
 Το σύστημα OBD περιλαμβάνει ενδείκτη δυσλειτουργίας που γίνεται εύκολα αντιληπτός από τον χειριστή του οχήματος. Ο MI δεν χρησιμοποιείται για κανέναν άλλο σκοπό, παρά μόνο για να δηλώνει στον οδηγό διαδικασίες εκκίνησης σε κατάσταση ανάγκης ή λειτουργίας με μειωμένες στροφές λόγω βλάβης. Ο MI είναι ορατός υπό οποιεσδήποτε εύλογες συνθήκες φωτισμού. Όταν ενεργοποιείται ο MI, εμφανίζεται σύμβολο σύμφωνα με το πρότυπο ISO 2575. Στο όχημα δεν υπάρχουν περισσότεροι από ένας MI γενικής χρήσης για προβλήματα σχετιζόμενα με τις εκπομπές. Επιτρέπεται να υπάρχουν χωριστές λυχνίες ένδειξης για ειδική χρήση (π.χ. για το σύστημα πέδησης, την πρόσδεση των ζωνών ασφαλείας, την πίεση του λαδιού κ.λπ.). Απαγορεύεται η χρήση ερυθρού χρώματος για τον MI.
 3.5.2.
 Για στρατηγικές διάγνωσης όπου απαιτούνται περισσότεροι από δύο κύκλοι προετοιμασίας για την ενεργοποίηση του MI, ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση η οποία αποδεικνύει επαρκώς ότι το σύστημα παρακολούθησης είναι εξίσου αποτελεσματικό και ανιχνεύει έγκαιρα τη φθορά κατασκευαστικών στοιχείων. Δεν είναι αποδεκτές στρατηγικές διάγνωσης που απαιτούν κατά μέσον όρο περισσότερους από δέκα κύκλους οδήγησης για την ενεργοποίηση του MI. Ο MI επίσης ενεργοποιείται όταν, κατόπιν υπέρβασης οποιωνδήποτε ορίων του συστήματος OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού, το σύστημα ρύθμισης του κινητήρα εισέρχεται σε προκαθορισμένη διαρκή ρύθμιση εκπομπών ή το σύστημα OBD δεν μπορεί να ικανοποιήσει τις βασικές απαιτήσεις παρακολούθησης που ορίζονται στο σημείο 3.3.3 ή 3.3.4 του παρόντος παραρτήματος.


text:
Ο MI προειδοποιεί κατά διαφορετικό τρόπο, π.χ. με αναλάμπον φως, οποτεδήποτε παρουσιάζονται διαλείψεις κινητήρα σε βαθμό ικανό να προκαλέσει, κατά τον κατασκευαστή, ζημία στον καταλύτη. Ο MI επίσης ενεργοποιείται όταν το σύστημα ανάφλεξης του οχήματος βρίσκεται στη θέση «κλειδί εντός» (key-on) πριν από την εκκίνηση ή την περιστροφή του κινητήρα με τη μίζα και απενεργοποιείται μετά την εκκίνηση, εφόσον προηγουμένως δεν έχει διαπιστωθεί δυσλειτουργία.
 3.6.
 Αποθήκευση κωδικού βλάβης
 3.6.1.
 Το σύστημα OBD καταγράφει τους εκκρεμείς και τους επιβεβαιωμένους κωδικούς βλάβης, υποδεικνύοντας την κατάσταση του συστήματος ελέγχου εκπομπών. Χρησιμοποιούνται χωριστοί κωδικοί κατάστασης (κωδικοί ετοιμότητας) που διακρίνουν τα ορθώς λειτουργούντα συστήματα ελέγχου εκπομπών από εκείνα που απαιτούν περαιτέρω λειτουργία του οχήματος προκειμένου να αξιολογηθούν πλήρως. Εάν ο MI ενεργοποιείται λόγω φθοράς ή δυσλειτουργίας ή προκαθορισμένης διαρκούς ρύθμισης εκπομπών, αποθηκεύεται ο κωδικός βλάβης που αντιστοιχεί στο είδος της δυσλειτουργίας. Ο σχετικός κωδικός βλάβης επίσης αποθηκεύεται στις περιπτώσεις που αναφέρονται στα σημεία 3.3.3.5 και 3.3.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 3.6.2.
 Η απόσταση που έχει διανυθεί από το όχημα ενώ έχει ενεργοποιηθεί ο MI είναι διαθέσιμη ανά πάσα στιγμή μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης.
 3.6.3.
 Στα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης δεν χρειάζεται να εντοπίζονται οι συγκεκριμένοι κύλινδροι που παρουσιάζουν διαλείψεις εφόσον αποθηκεύεται χωριστός κωδικός βλάβης για διαλείψεις σε έναν ή σε πολλούς κυλίνδρους.
 3.7.
 Επαναφορά του MI
 3.7.1.
 Εάν δεν εκδηλώνονται πλέον διαλείψεις σε βαθμό ικανό να προκαλέσουν ζημία στον καταλύτη (όπως προδιαγράφει ο κατασκευαστής) ή εάν ο κινητήρας λειτουργήσει κατόπιν μεταβολών στις συνθήκες αριθμού στροφών και φορτίου με τις οποίες το επίπεδο διαλείψεων δεν προκαλεί ζημία στον καταλύτη, ο MI επιτρέπεται να επανέρχεται στον προηγούμενο τρόπο ενεργοποίησης κατά τη διάρκεια του πρώτου κύκλου οδήγησης κατά τον οποίο διαπιστώθηκε η διάλειψη και επιτρέπεται να επανέρχεται στον κανονικό τρόπο ενεργοποίησης για τους επόμενους κύκλους οδήγησης. Εάν ο MI επανέλθει στον προηγούμενο τρόπο ενεργοποίησης, οι αντίστοιχοι κωδικοί βλάβης και οι αποθηκευμένες συνθήκες «ακινητοποιημένου πλαισίου» μπορούν να διαγραφούν.
 3.7.2.
 Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις δυσλειτουργίας, ο MI επιτρέπεται να απενεργοποιείται έπειτα από τρεις διαδοχικούς κύκλους σειριακής οδήγησης κατά τη διάρκεια των οποίων το σύστημα παρακολούθησης που προκαλεί την ενεργοποίηση του MI παύει να ανιχνεύει τη δυσλειτουργία και εφόσον δεν έχει εντοπιστεί άλλη δυσλειτουργία που θα μπορούσε από μόνη της να ενεργοποιήσει τον MI.
 3.8.
 Διαγραφή κωδικού βλάβης
 3.8.1.
 Το σύστημα OBD επιτρέπεται να διαγράφει κωδικό βλάβης και τη διανυθείσα απόσταση και πληροφορίες «ακινητοποιημένου πλαισίου» (αμετάβλητης ένδειξης), εφόσον δεν καταγραφεί εκ νέου η ίδια βλάβη σε τουλάχιστον 40 κύκλους προθέρμανσης του κινητήρα ή σε 40 κύκλους οδήγησης με λειτουργία του οχήματος η οποία ικανοποιεί τα ακόλουθα κριτήρια α) – γ):
 α)
 ο σωρευτικός χρόνος από την εκκίνηση του κινητήρα είναι ίσος ή μεγαλύτερος από 600 δευτερόλεπτα·
 β)
 η σωρευτική λειτουργία του οχήματος στα 40 km/h ή άνω λαμβάνει χώρα για διάστημα μεγαλύτερο ή ίσο των 300 δευτερολέπτων·
 γ)
 η συνεχής λειτουργία του οχήματος στο ρελαντί (δηλ. το πεντάλ γκαζιού απελευθερώνεται από τον οδηγό και η ταχύτητα του οχήματος είναι μικρότερη ή ίση με 1,6 km/h) για διάστημα μεγαλύτερο ή ίσο των 30 δευτερολέπτων.
 3.9.


text:
Οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης)
 Γενικά, για τα οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης), εφαρμόζονται για καθέναν από τους τύπους καυσίμων [βενζίνη και (φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο] όλες οι απαιτήσεις OBD όπως για τα οχήματα ενός καυσίμου. Για τον σκοπό αυτό χρησιμοποιείται μία από τις ακόλουθες δύο επιλογές των σημείων 3.9.1 ή 3.9.2 του παρόντος παραρτήματος ή οποιοσδήποτε συνδυασμός τους.
 3.9.1.
 Ένα σύστημα OBD και για τους δύο τύπους καυσίμου.
 3.9.1.1.
 Εφαρμόζονται οι ακόλουθες διαδικασίες για κάθε διαγνωστική λειτουργία σε ενιαίο σύστημα OBD για χρήση με βενζίνη και με (φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο, είτε ανεξάρτητα από το εκάστοτε χρησιμοποιούμενο καύσιμο είτε ανάλογα με τον τύπο του καυσίμου:
 α)
 ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI) (βλέπε σημείο 3.5 του παρόντος παραρτήματος)·
 β)
 αποθήκευση κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος)·
 γ)
 επαναφορά του ΕΔ (βλέπε σημείο 3.7 του παρόντος παραρτήματος)·
 δ)
 διαγραφή κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.8 του παρόντος παραρτήματος).
 Για τα προς έλεγχο κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα, μπορούν να χρησιμοποιούνται είτε χωριστά διαγνωστικά συστήματα για κάθε τύπο καυσίμου είτε κοινό διαγνωστικό σύστημα.
 3.9.1.2.
 Το σύστημα OBD μπορεί να είναι εγκατεστημένο είτε σε έναν είτε σε περισσότερους υπολογιστές.
 3.9.2.
 Δύο χωριστά συστήματα OBD, ένα για κάθε τύπο καυσίμου.
 3.9.2.1.
 Οι ακόλουθες διαδικασίες εκτελούνται ανεξάρτητα η μία από την άλλη όταν το όχημα λειτουργεί με βενζίνη ή με (φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο:
 α)
 ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (MI) (βλέπε σημείο 3.5 του παρόντος παραρτήματος)·
 β)
 αποθήκευση κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος)·
 γ)
 επαναφορά του ΕΔ (βλέπε σημείο 3.7 του παρόντος παραρτήματος)·
 δ)
 διαγραφή κωδικού βλάβης (βλέπε σημείο 3.8 του παρόντος παραρτήματος).
 3.9.2.2.
 Τα χωριστά συστήματα OBD μπορούν να είναι εγκατεστημένα είτε σε έναν είτε σε περισσότερους υπολογιστές.
 3.9.3.
 Ειδικές απαιτήσεις σχετικά με τη μετάδοση διαγνωστικών σημάτων από οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης).
 3.9.3.1.
 Κατόπιν αιτήματος διαγνωστικού εργαλείου σάρωσης, τα διαγνωστικά σήματα μεταδίδονται σε μία ή περισσότερες διευθύνσεις-πηγές. Η χρήση των διευθύνσεων πηγών περιγράφεται στο πρότυπο που αναγράφεται στο σημείο 6.5.3.2 στοιχείο α) του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.9.3.2.
 Ο προσδιορισμός των ειδικών ανά τύπο καυσίμου πληροφοριών μπορεί να πραγματοποιηθεί:
 α)
 με τη χρήση διευθύνσεων πηγών· και/ή
 β)
 με τη χρήση διακόπτη επιλογής καυσίμου· και/ή
 γ)
 με τη χρήση ειδικών ανά καύσιμο κωδικών βλάβης.
 3.9.4.
 Όσον αφορά τον κωδικό κατάστασης (που περιγράφεται στο σημείο 3.6 του παρόντος παραρτήματος), εάν ένας ή περισσότεροι από τους διαγνωστικούς ελέγχους που αναφέρουν την κατάσταση ετοιμότητας αφορούν τον τύπο καυσίμου, χρησιμοποιείται μία από τις ακόλουθες δύο επιλογές:
 α)
 ο κωδικός κατάστασης είναι ειδικός για κάθε καύσιμο, δηλ. χρήση δύο κωδικών, ενός για κάθε τύπο καυσίμου·
 β)
 ο κωδικός κατάστασης επισημαίνει τα πλήρως αξιολογημένα συστήματα ελέγχου και για τους δύο τύπους καυσίμου [βενζίνη και (φυσικό αέριο/βιομεθάνιο)/υγραέριο], όταν τα συστήματα ελέγχου αξιολογούνται πλήρως για έναν από τους τύπους καυσίμου.
 Εάν κανένας από τους διαγνωστικούς ελέγχους που αναφέρουν την κατάσταση ετοιμότητας δεν αφορά τον τύπο καυσίμου, τότε υποστηρίζεται μόνο ένας κωδικός κατάστασης.
 3.10.
 Πρόσθετες διατάξεις για οχήματα που χρησιμοποιούν στρατηγικές για τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.
 3.10.1.
 Κύκλος οδήγησης
 3.10.1.1.
 Οι αυτόνομες επανεκκινήσεις του κινητήρα οι οποίες πραγματοποιούνται από το σύστημα ελέγχου του κινητήρα μετά από στάση


text:
του κινητήρα, μπορούν να θεωρηθούν ως νέος κύκλος οδήγησης ή ως συνέχιση του υφιστάμενου κύκλου οδήγησης.
 4. Απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης
 4.1.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει έγκριση τύπου ενός συστήματος OBD από την αρχή έγκρισης τύπου, ακόμη και εάν αυτό το σύστημα παρουσιάζει μία ή περισσότερες ανεπάρκειες εξαιτίας των οποίων δεν πληρούνται εξ ολοκλήρου οι ειδικές απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου μπορεί να εγκρίνει έως δύο χωριστά κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα με μία ή περισσότερες αστοχίες.
 Όταν ένας κατασκευαστής υιοθετεί ειδικές συνθήκες για διαλείψεις που ορίζονται στο σημείο 3.3.3.2.1 του παρόντος παραρτήματος, οι συνθήκες αυτές δεν θεωρούνται αστοχία.
 4.2.
 Η αρχή έγκρισης τύπου, κατά την εξέταση της αίτησης, αποφαίνεται κατά πόσον η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος είναι ανέφικτη ή αδικαιολόγητη.
 Η αρχή έγκρισης τύπου λαμβάνει υπόψη τα δεδομένα του κατασκευαστή όπου αναλύονται παράγοντες όπως, χωρίς η απαρίθμηση αυτή να είναι εξαντλητική, η τεχνική σκοπιμότητα, οι προθεσμίες και οι κύκλοι παραγωγής όπου περιλαμβάνονται η σταδιακή έναρξη ή η σταδιακή παύση παραγωγής κινητήρων ή ο σχεδιασμός οχημάτων και οι προγραμματισμένες αναβαθμίσεις των υπολογιστών, ο βαθμός στον οποίο το προκύπτον σύστημα OBD ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, καθώς και αν ο κατασκευαστής κατέβαλε τις δέουσες προσπάθειες για να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
 4.2.1.
 Η αρχή έγκρισης τύπου δεν δέχεται καμία ανεπάρκεια που συνεπάγεται πλήρη έλλειψη της απαιτούμενης διαγνωστικής οθόνης ή την έλλειψη της υποχρεωτικής αποθήκευσης και υποβολής των στοιχείων σχετικά με την παρακολούθηση.
 4.2.2.
 Για το επίπεδο 1Α
 Η αρχή έγκρισης τύπου δεν δέχεται καμία ανεπάρκεια που συνεπάγεται τη μη τήρηση των κατώτατων οριακών τιμών του OBD που προβλέπονται στο σημείο 6.8.2 του παρόντος κανονισμού.
 Για το επίπεδο 1Β
 Η αρμόδια αρχή απορρίπτει κάθε ανεπάρκεια που δεν τηρεί τα κατώτατα όρια OBD τα οποία ορίζονται στην περιφερειακή νομοθεσία πολλαπλασιαζόμενα επί συντελεστή που απαιτείται από την περιφερειακή νομοθεσία έως μέγιστο συντελεστή δύο.
 4.3.
 Στην ιεράρχηση των ανεπαρκειών, προηγούνται εκείνες που σχετίζονται με τα σημεία 3.3.3.1, 3.3.3.2 και 3.3.3.3 του παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης και με τα σημεία 3.3.4.1, 3.3.4.2 και 3.3.4.3 του παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.
 4.4.
 Τη στιγμή της έγκρισης τύπου, ή πριν από αυτήν, δεν επιτρέπεται καμία ανεπάρκεια όσον αφορά τις απαιτήσεις της σημείου 6.5, εκτός από το σημείο 6.5.3.5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 4.5.
 Περίοδος ανεπάρκειας
 4.5.1.
 Μια ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία χορήγησης της έγκρισης τύπου, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί επαρκώς ότι απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις στο υπολογιστικό υλικό του οχήματος και πρόσθετη προθεσμία που υπερβαίνει τα δύο έτη για να διορθωθεί η ανεπάρκεια. Στην περίπτωση αυτή, η ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη.
 4.5.2.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει από την αρχή έγκρισης τύπου να δεχθεί αναδρομικά μια ανεπάρκεια, όταν η ανεπάρκεια αυτή ανακαλυφθεί μετά τη χορήγηση της αρχικής έγκρισης τύπου. Στην περίπτωση αυτή, η ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία κοινοποίησης στην αρχή έγκρισης τύπου, εκτός