text:
του συστήματος πέδησης πορείας εκτός ή από το κάτω μέρος του οχήματος, χωρίς την αφαίρεση των τροχών, προβλέποντας κατάλληλες οπές επιθεώρησης ή άλλους τρόπους. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση απλών εργαλείων εργαστηρίου ή κοινού εξοπλισμού ελέγχου για οχήματα.
 Εναλλακτικώς, είναι δυνατή η χρήση αισθητήρα ανά τροχό (οι δίδυμοι τροχοί θεωρούνται ως ένας τροχός), ο οποίος θα ειδοποιεί τον οδηγό στη θέση οδήγησης, όταν είναι αναγκαία η αντικατάσταση της επιφάνειας. Στην περίπτωση οπτικής προειδοποίησης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί το σήμα προειδοποίησης κίτρινου χρώματος που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 κατωτέρω.
 5.2.11.2.2. Η φθορά των επιφανειών τριβής δίσκων ή τυμπάνων των πεδών μπορεί να αξιολογηθεί μόνον με άμεση μέτρηση του συγκεκριμένου κατασκευαστικού στοιχείου ή με εξέταση οποιωνδήποτε δεικτών φθοράς δίσκων ή τυμπάνων των πεδών, που μπορεί να απαιτούν κάποιο βαθμό αποσυναρμολόγησης. Συνεπώς, κατά την έγκριση τύπου, ο κατασκευαστής του οχήματος προσδιορίζει τα εξής:
 α)
 τη μέθοδο με την οποία μπορεί να αξιολογηθεί η φθορά των επιφανειών τριβής των τυμπάνων και των δίσκων, περιλαμβανομένου του απαιτούμενου βαθμού αποσυναρμολόγησης και των εργαλείων και της διαδικασίας που απαιτούνται για την αποσυναρμολόγηση.
 β)
 πληροφορίες οι οποίες προσδιορίζουν το μέγιστο αποδεκτό όριο φθοράς στο σημείο στο οποίο απαιτείται αντικατάσταση.
 Οι πληροφορίες αυτές διατίθενται χωρίς περιορισμό, π.χ. στο εγχειρίδιο του οχήματος ή σε ηλεκτρονικό αρχείο δεδομένων.
 5.2.12. Σε συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση, τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων, που περιέχουν το σχετικό υγρό, είναι εύκολα προσπελάσιμα· επιπλέον, τα δοχεία που περιέχουν το αποταμιευμένο υγρό, έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι ευχερής ο έλεγχος της στάθμης του ταμιευτήρα χωρίς να χρειάζεται να ανοιχθούν τα δοχεία, και η ελάχιστη ολική χωρητικότητα του ταμιευτήρα να αντιστοιχεί στον όγκο του υγρού που εκτοπίζεται όταν όλοι οι κύλινδροι πέδησης των τροχών ή τα έμβολα των διχάλων (των δισκόφρενων), που τροφοδοτούνται από τους ταμιευτήρες, μετατοπίζονται από τη θέση ηρεμίας με καινούργιες επενδύσεις στη θέση πλήρους σύσφιξης με φθαρμένες επενδύσεις. Εάν δεν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις πρέπει με το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 να επισημαίνεται στον οδηγό κάθε πτώση της στάθμης του αποταμιευμένου υγρού που ενδέχεται να προξενήσει βλάβη στο σύστημα πέδησης.
 5.2.13. Ο τύπος του υγρού που χρησιμοποιείται στα συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση δηλώνεται με το σύμβολο που χρησιμοποιείται στο σχήμα 1 ή 2 του προτύπου ISO 9128:2006 και την ανάλογη σήμανση DOT (π.χ. DOT3). Το σύμβολο και η σήμανση είναι ανεξίτηλα και τοποθετημένα σε ορατή θέση, σε απόσταση μέχρι 100 mm από τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων υγρού· επιτρέπεται να παρέχονται επιπλέον πληροφορίες από τον κατασκευαστή.
 5.2.14. Προειδοποιητική διάταξη
 5.2.14.1. Κάθε όχημα εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πορείας που ενεργοποιείται από ταμιευτήρα ενέργειας πρέπει - στην περίπτωση όπου με την πέδηση αυτή δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση χωρίς τη χρήση της αποταμιευμένης ενέργειας - να διαθέτει προειδοποιητική διάταξη, η οποία να εκπέμπει οπτικό ή ακουστικό σήμα όταν η αποταμιευμένη ενέργεια, σε οποιοδήποτε τμήμα του συστήματος, κατέρχεται σε τιμή όπου, χωρίς την επαναπλήρωση του ταμιευτήρα ενέργειας και ανεξαρτήτως από τις συνθήκες φόρτωσης του οχήματος, είναι δυνατόν, μετά από τέσσερις


text:
ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής, να ενεργοποιηθεί για πέμπτη φορά το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας και να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση (χωρίς βλάβη της διάταξης μετάδοσης της πέδησης πορείας και τις πέδες ρυθμισμένες με το μικρότερο δυνατό διάκενο). Η προειδοποιητική διάταξη συνδέεται άμεσα και μονίμως με το κύκλωμα. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες και δεν υπάρχει βλάβη του συστήματος πέδησης, όπως συμβαίνει κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης, η προειδοποιητική διάταξη επιτρέπεται να εκπέμπει σήμα μόνον κατά τη διάρκεια του διαστήματος που απαιτείται για την πλήρωση του (των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας μετά από την εκκίνηση του κινητήρα. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.
 5.2.14.2. Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων που θεωρείται ότι πληρούν μόνον τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού, λόγω του ότι πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 1.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού, η προειδοποιητική διάταξη πρέπει, πέραν του οπτικού σήματος, να περιλαμβάνει και ακουστικό σήμα. Οι διατάξεις αυτές δεν χρειάζεται να λειτουργούν ταυτοχρόνως, εφόσον η καθεμία από αυτές πληροί τις ανωτέρω απαιτήσεις και το ακουστικό σήμα δεν εκπέμπεται πριν από το οπτικό. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.
 5.2.14.3. Αυτή η ακουστική διάταξη δύναται να τίθεται εκτός λειτουργίας ενόσω είναι ενεργοποιημένη η πέδη στάθμευσης ή/και, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, σε περίπτωση αυτόματης μετάδοσης ενόσω ο επιλογέας του αυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων ευρίσκεται στη θέση «στάθμευση».
 5.2.15. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ανωτέρω παραγράφου 5.1.2.3, όταν η χρήση βοηθητικής πηγής ενέργειας είναι αναγκαία για τη λειτουργία συστήματος πέδησης, η αποταμιευμένη ενέργεια επαρκεί ώστε, σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα ή αστοχίας των μέσων τροφοδότησης της πηγής ενέργειας, να εξασφαλίζεται ότι η εναπομένουσα απόδοση πέδησης επαρκεί για να ακινητοποιηθεί το όχημα υπό τις προδιαγραφόμενες προϋποθέσεις. Επιπλέον, εάν η μυϊκή δύναμη που ασκεί ο οδηγός επί του συστήματος πέδησης στάθμευσης υποβοηθείται από σερβοδιάταξη (servo), εξασφαλίζεται η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης σε περίπτωση αστοχίας της σερβοδιάταξης, εάν χρειάζεται, χρησιμοποιώντας αποταμιευμένη ενέργεια ανεξάρτητη από εκείνη που υπό ομαλές συνθήκες τροφοδοτεί τη σερβοδιάταξη. Αυτό το απόθεμα ενέργειας είναι δυνατόν να είναι το προοριζόμενο για το σύστημα πέδης πορείας.
 5.2.16. Ο πνευματικός/υδραυλικός βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια κατά τρόπο ώστε κατά τη λειτουργία του να είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης και, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, η λειτουργία του βοηθητικού συστήματος να μην είναι δυνατόν να επιφέρει μείωση της αποταμιευμένης ενέργειας, που τροφοδοτεί τα συστήματα πέδησης, σε στάθμη κάτω από την αναφερόμενη στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.14.
 5.2.17. Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος εξοπλισμένου για την έλξη ρυμουλκουμένου με ηλεκτρική πέδηση πορείας πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 5.2.17.1.
 οι πηγές τροφοδότησης ηλεκτρικής ενέργειας (γεννήτρια και συσσωρευτής) του μηχανοκίνητου οχήματος διαθέτουν επαρκή ικανότητα παροχής ρεύματος για ηλεκτρικό σύστημα πέδησης. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) που συνιστά ο κατασκευαστής και είναι σε λειτουργία όλες οι ηλεκτρικές διατάξεις που παρέχονται από τον κατασκευαστή ως κανονικός εξοπλισμός του οχήματος, η τάση στους ηλεκτρικούς αγωγούς,

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
υπό συνθήκες μέγιστης κατανάλωσης ρεύματος από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης (15 Α), δεν επιτρέπεται να κατέρχεται κάτω της τιμής 9,6 V, όταν μετράται στο σημείο σύνδεσης. Οι ηλεκτρικοί αγωγοί δεν βραχυκυκλώνονται ακόμη και όταν υπερφορτίζονται·
 5.2.17.2.
 σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας του μηχανοκίνητου οχήματος, όταν το σύστημα αυτό αποτελείται από δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες μονάδες, η μονάδα ή οι μονάδες που δεν επηρεάζεται(-ονται) από τη βλάβη είναι σε θέση να ενεργοποιήσει(-ουν) εν μέρει ή πλήρως τις πέδες του ρυμουλκούμενου·
 5.2.17.3.
 η χρήση του διακόπτη των φανών πέδησης και του κυκλώματος για την ενεργοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης επιτρέπεται μόνον όταν ο αγωγός ενεργοποίησης συνδέεται εν παραλλήλω με τους φανούς πέδησης και ο διακόπτης των φανών πέδησης και το κύκλωμα μπορούν να δεχθούν το επιπλέον ηλεκτρικό φορτίο.
 5.2.18. Πρόσθετες απαιτήσεις για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας.
 5.2.18.1. Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α.
 5.2.18.1.1. το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας ενεργοποιείται αποκλειστικώς από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων).
 5.2.18.2. Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β.
 5.2.18.2.1. Δεν επιτρέπεται να είναι δυνατή η μερική ή πλήρης αποσύνδεση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας, παρά μόνο με αυτόματα μέσα. Αυτό δεν θα εκλαμβάνεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.10.
 5.2.18.2.2. Το σύστημα πέδησης πορείας διαθέτει μόνο ένα όργανο χειρισμού.
 5.2.18.2.3. Το σύστημα πέδησης πορείας δεν επηρεάζεται δυσμενώς από την αποσύμπλεξη του κινητήρα (των κινητήρων) ή από τη σχέση μετάδοσης κίνησης που χρησιμοποιείται.
 5.2.18.2.4. Εάν η λειτουργία του ηλεκτρικού κατασκευαστικού στοιχείου της πέδησης εξασφαλίζεται με τη συσχέτιση μεταξύ πληροφοριών που προέρχονται από το όργανο χειρισμού της πέδης πορείας και της προκύπτουσας δύναμης πέδησης που ασκείται στους τροχούς, τυχόν αστοχία αυτής της συσχέτισης που επιφέρει τη μη τήρηση των προδιαγραφών σχετικά με την κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων (παραρτήματα 5 ή 6, ανάλογα με την περίπτωση) επισημαίνεται στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα που να ανάβει το αργότερο όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού και να παραμένει αναμμένο για όσο διάστημα υφίσταται αυτό το ελάττωμα και ο διακόπτης «επαφής» ευρίσκεται στη θέση ετοιμότητας λειτουργίας («go»).
 5.2.18.3. Για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οποιασδήποτε των δύο κατηγοριών, τηρούνται όλες οι σχετικές προδιαγραφές, εκτός εκείνων της ανωτέρω παραγράφου 5.2.18.1.1. Στην περίπτωση αυτή, η ηλεκτρική πέδηση με ανάκτηση ενέργειας επιτρέπεται να ενεργοποιείται από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων). Επιπλέον, η επενέργεια του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας δεν επιτρέπεται να μειώνει το προαναφερόμενο αποτέλεσμα της πέδησης που προκύπτει όταν απελευθερώνεται το όργανο χειρισμού (ποδόπληκτρο) του επιταχυντή.
 5.2.18.4. Η λειτουργία της ηλεκτρικής πέδησης δεν επιτρέπεται να διαταράσσεται από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία.
 5.2.18.5. Σε οχήματα εξοπλισμένα με διάταξη αντιεμπλοκής, η διάταξη αυτή ελέγχει το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης.
 5.2.18.6. Η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών έλξης καθορίζεται από τη μέθοδο που αναφέρεται στο προσάρτημα παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού (6).
 5.2.19. Πρόσθετες


text:
ειδικές απαιτήσεις για την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης:
 5.2.19.1.
 σε περίπτωση αστοχίας της ηλεκτρικής μετάδοσης αποφεύγεται οποιαδήποτε αθέλητη ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης·
 5.2.19.2.
 σε περίπτωση ηλεκτρικής βλάβης στο όργανο χειρισμού ή διακοπή της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της μονάδας ηλεκτρονικού ελέγχου που συνδέεται άμεσα με αυτήν, εξαιρουμένης της τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια, παραμένει δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης από το κάθισμα του οδηγού και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να επιτρέπεται τη συγκράτηση του οχήματος ακινήτου σε μία ανιούσα ή κατιούσα κλίση 8 τοις εκατό. Εναλλακτικώς, στην περίπτωση αυτή, επιτρέπεται η αυτόματη ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι επιτυγχάνονται οι ανωτέρω επιδόσεις και, η πέδη στάθμευσης, μόλις ενεργοποιηθεί, παραμένει ενεργοποιημένη ανεξάρτητα από την κατάσταση του διακόπτη ανάφλεξης (μίζα). Στην εναλλακτική αυτή περίπτωση, η πέδη στάθμευσης απελευθερώνεται αυτομάτως μόλις ο οδηγός αρχίσει να θέτει το όχημα εκ νέου εν κινήσει. Το μηχανικό/χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης ή το αυτόματο σύστημα μετάδοσης (θέση στάθμευσης) μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την επίτευξη ή τη διευκόλυνση της επίτευξης των ανωτέρω επιδόσεων.
 5.2.19.2.1.
 Η διακοπή της καλωδίωσης της ηλεκτρικής μετάδοσης ή η ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης επισημαίνεται στον οδηγό μέσω του κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2. Σε περίπτωση που η εκπομπή του σήματος προκαλείται από διακοπή της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης του συστήματος πέδησης στάθμευσης, αυτό το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα εκπέμπεται ευθύς ως λαμβάνει χώρα η διακοπή.
 Επιπλέον, μία τέτοια ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού ή διακοπή της καλωδίωσης στην εξωτερική εγκατάσταση της (των) μονάδας(-ων) ηλεκτρικού ελέγχου, με την εξαίρεση της παροχής ενέργειας, επισημαίνεται στον οδηγό από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει και το οποίο αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 για τόσο διάστημα όσο ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία), συμπεριλαμβανομένου χρονικού διαστήματος όχι μικρότερου των 10 δευτερολέπτων στη συνέχεια και το όργανο ελέγχου είναι στη θέση «on» (ενεργοποιημένο).
 Ωστόσο, εάν το σύστημα πέδησης στάθμευσης εντοπίσει σωστή σύσφιγξη της πέδης στάθμευσης, θα παύσει να αναβοσβήνει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα και αυτό το σήμα, που δεν θα αναβοσβήνει πλέον, χρησιμοποιείται για να δηλώσει «τραβηγμένο χειρόφρενο».
 Σε περίπτωση που η ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης κανονικά υποδεικνύεται από ξεχωριστό ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο ικανοποιεί όλες τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.21.2, το σήμα αυτό χρησιμοποιείται για να ικανοποιήσει την ανωτέρω απαίτηση για ερυθρό σήμα.
 5.2.19.3.
 Το βοηθητικό σύστημα μπορεί να τροφοδοτείται με ενέργεια από την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, υπό τον όρο ότι η τροφοδοτούμενη ενέργεια επαρκεί, ώστε να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, πέραν του ηλεκτρικού φορτίου του οχήματος σε ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Επιπλέον, σε περίπτωση που αυτή η αποταμιευμένη ενέργεια χρησιμοποιείται επίσης για το σύστημα πέδησης πορείας, ισχύουν οι απαιτήσεις της κατωτέρω παραγράφου 5.2.20.6.
 5.2.19.4.
 Μετά την απενεργοποίηση του διακόπτη ανάφλεξης/μίζα, ο οποίος ελέγχει την ηλεκτρική ενέργεια για το σύστημα πέδησης ή/και αφότου έχει αφαιρεθεί το κλειδί, εξακολουθεί να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, ενώ να εμποδίζεται η απελευθέρωσή του.


text:
5.2.20. Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για τα συστήματα πέδησης πορείας με ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης:
 5.2.20.1.
 Ενόσω είναι αποσυσφιγμένη η πέδη στάθμευσης, το σύστημα πέδησης πορείας είναι σε θέση να πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 α)
 με το σύστημα πρόωσης με/χωρίς έλεγχο στην «on» («λειτουργία») θέση, παράγει συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από τη δοκιμή τύπου 0 για την επίδοση της πέδησης πορείας, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού,
 β)
 κατά τα πρώτα 60 δευτερόλεπτα μετά το σύστημα πρόωσης σε λειτουργία/εκτός λειτουργίας ελέγχου έχει απενεργοποιηθεί στο «off») είτε στη θέση «Lock» (κλειδωμένο) και/ή το κλειδί έχει αφαιρεθεί, τρεις φορές οι πέδες παράγουν συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από τη δοκιμή τύπου 0 για την επίδοση της πέδησης πορείας, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού, και
 γ)
 μετά την περίοδο που αναφέρεται ανωτέρω, ή από την τέταρτη ενεργοποίηση των πεδών κατά την περίοδο των 60 δευτερολέπτων, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο, παράγει συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από τη δοκιμή τύπου 0 για τη δευτερεύουσα πέδηση επιδόσεις που ορίζονται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
 Θα πρέπει να γίνεται κατανοητό ότι τροφοδοτείται επαρκής ενέργεια για τη μετάδοση ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.
 5.2.20.2.
 Αν εμφανιστεί μεμονωμένη προσωρινή βλάβη (< 40 ms) στον ηλεκτρονικό μηχανισμό μετάδοσης ελέγχου, εκτός της παροχής ενέργειας, (π.χ. μη μεταβίβαση της ένδειξης ή εσφαλμένα δεδομένα) δεν υπάρχει αισθητή επίπτωση στις επιδόσεις της πέδησης πορείας.
 5.2.20.3.
 Αστοχία του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης (7) που δεν περιλαμβάνει την αποταμιευμένη ενέργειά του, η οποία επηρεάζει τη λειτουργία και τις επιδόσεις των συστημάτων, που επιλαμβάνεται ο παρών κανονισμός, υποδεικνύεται στον οδηγό μέσω ερυθρού ή κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στις παραγράφους 5.2.21.1.1 και 5.2.21.1.2 κατωτέρω, αντίστοιχα, ανάλογα με την περίπτωση. Όταν η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας δεν μπορεί πλέον να επιτευχθεί (ερυθρό προειδοποιητικό σήμα), οι αστοχίες που οφείλονται σε διακοπή της τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια (π.χ. λόγω θραύσης ή αποσύνδεσης) επισημαίνονται στον οδηγό μόλις σημειώνονται και η προδιαγραφόμενη επίδοση της δευτερεύουσας πέδησης επιτυγχάνεται με το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
 5.2.20.4.
 Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης, ξεκινώντας από την ονομαστική τιμή του επιπέδου ενέργειας, η πλήρης περιοχή ελέγχου του συστήματος πέδησης πορείας εξασφαλίζεται έπειτα από είκοσι ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το όργανο χειρισμού της πέδησης ενεργοποιείται μέχρι το τέλος της διαδρομής του επί 20 δευτερόλεπτα και, εν συνεχεία, να ελευθερώνεται επί 5 δευτερόλεπτα κάθε φορά. Εξυπακούεται ότι, κατά τη διάρκεια της προαναφερόμενης δοκιμής, υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας ώστε να καθίσταται δυνατή η ενεργοποίηση πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας. Η απαίτηση αυτή δεν θα ερμηνεύεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του παραρτήματος 4.
 5.2.20.5.
 Όταν η τάση του συσσωρευτή πέφτει κάτω από την καθορισμένη από τον κατασκευαστή τιμή, στην οποία δεν μπορεί πλέον να εξασφαλισθεί


text:
η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας, ή/και η οποία αποτρέπει τουλάχιστον δύο ανεξάρτητα κυκλώματα πέδησης πορείας, το καθένα από μόνο του, από το να επιτύχουν την προδιαγραφόμενη επίδοση δευτερεύουσας πέδησης, ανάβει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 κατωτέρω. Αφού ανάψει το προειδοποιητικό σήμα είναι δυνατόν να ενεργοποιηθεί το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας και να επιτευχθεί τουλάχιστον η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού. Θα γίνεται κατανοητό ότι τροφοδοτείται επαρκής ενέργεια για τη μετάδοση ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.
 5.2.20.6.
 Εάν το βοηθητικό σύστημα τροφοδοτείται με ενέργεια από την ίδια αποθήκη με τον ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης, εξασφαλίζεται ότι, όταν ο κινητήρας κινείται με ταχύτητα η οποία δεν ξεπερνά το 80 τοις εκατό της μέγιστης ταχύτητας ισχύος, η τροφοδότηση ενέργειας είναι αρκετή, ώστε να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης είτε με την τροφοδότηση ενέργειας η οποία μπορεί να αποτρέψει την εκκένωση του αποθέματος αυτού όταν λειτουργεί ολόκληρο το βοηθητικό σύστημα ή με την αυτόματη απενεργοποίηση προεπιλεγμένων τμημάτων του βοηθητικού συστήματος με τάση μεγαλύτερη από τα κρίσιμα επίπεδα που αναφέρονται στην παραπάνω παράγραφο 5.2.20.5 του παρόντος κανονισμού, η οποία καθιστά αδύνατη την περαιτέρω εκκένωση του συγκεκριμένου αποθέματος. Η συμμόρφωση αποδεικνύεται με υπολογισμό ή με πρακτικές δοκιμές. Η παράγραφος αυτή δεν ισχύει για οχήματα, τα οποία επιτυγχάνουν τις προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης χωρίς τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας.
 5.2.20.7.
 Εάν ο βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια από τον ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 5.2.20.7.1.
 Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, ενόσω το όχημα κινείται, η αποταμιευμένη ενέργεια επαρκεί για να λειτουργήσουν οι πέδες όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού·
 5.2.20.7.2.
 Σε περίπτωση αστοχίας στην πηγή ενέργειας, ενώ το όχημα ευρίσκεται ακινητοποιημένο και το σύστημα πέδησης στάθμευσης είναι ενεργοποιημένο, η ενέργεια στην αποθήκη επαρκεί για την ενεργοποίηση των φανών, ακόμη και όταν ενεργοποιούνται οι πέδες.
 5.2.21. Οι γενικές απαιτήσεις για οπτικά προειδοποιητικά σήματα, των οποίων η λειτουργία είναι να υποδεικνύουν στον οδηγό ορισμένες συγκεκριμένες αστοχίες (ή ελαττώματα) του εξοπλισμού πέδησης του μηχανοκίνητου οχήματος, καθορίζονται στις ακόλουθες υποπαραγράφους. Εκτός όσων περιγράφονται στην παράγραφο 5.2.21.5 κατωτέρω, αυτά τα σήματα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τους σκοπούς που προδιαγράφονται στον παρόντα κανονισμό.
 5.2.21.1. Στα μηχανοκίνητα οχήματα εκπέμπονται τα εξής οπτικά προειδοποιητικά σήματα σε περίπτωση βλάβης ή ελαττώματος του συστήματος πέδησης:
 5.2.21.1.1.
 ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο υποδεικνύει αστοχίες του εξοπλισμού πέδησης του οχήματος, που ορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού, οι οποίες καθιστούν αδύνατον να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας ή/και που θέτουν εκτός λειτουργίας τουλάχιστον ένα εκ των δύο ανεξαρτήτων κυκλωμάτων πέδησης πορείας·
 5.2.21.1.2.
 κατά περίπτωση, κίτρινο προειδοποιητικό σήμα το οποίο υποδεικνύει ελάττωμα, που ανιχνεύεται ηλεκτρικώς, του συστήματος πέδησης του οχήματος, το οποίο δεν υποδεικνύεται από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1.
 5.2.21.2. Οι προειδοποιητικές ενδείξεις είναι ορατές, ακόμη και στο φως της ημέρας η ικανοποιητική κατάσταση των ενδείξεων επαληθεύεται εύκολα από τον οδηγό, από το κάθισμά του η βλάβη ενός μηχανικού μέρους των προειδοποιητικών διατάξεων δεν επιφέρει επιδείνωση των επιδόσεων του συστήματος πέδησης.
 5.2.21.3. Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά:


text:
5.2.21.3.1.
 μια καθορισμένη αστοχία ή βλάβη επισημαίνεται στον οδηγό με τα προαναφερθέντα προειδοποιητικά σήματα το αργότερο κατά την ενεργοποίηση του σχετικού οργάνου χειρισμού της πέδησης·
 5.2.21.3.2.
 η προειδοποιητική ένδειξη (ή ενδείξεις) παραμένει αναμμένη για όσο χρόνο υφίσταται η βλάβη ή η δυσλειτουργία και ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) έχει τεθεί στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία)· και
 5.2.21.3.3.
 το προειδοποιητικό σήμα είναι συνεχές (όχι αναλάμπον).
 5.2.21.4. Το (τα) προαναφερόμενο(-α) προειδοποιητικό(-ά) σήμα(-τα) ανάβει(-ουν) όταν ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του οχήματος (και του συστήματος πέδησης) τίθεται υπό τάση. Όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση, το σύστημα πέδησης ελέγχει ότι δεν υπάρχει καμία από τις προσδιοριζόμενες αστοχίες ή βλάβες πριν σβήσουν τα σήματα. Οι καθορισμένες βλάβες ή δυσλειτουργίες που θα ενεργοποιούν τις προαναφερθείσες προειδοποιητικές ενδείξεις αλλά δεν ανιχνεύονται υπό στατικές συνθήκες, καταχωρούνται σε μνήμη τη στιγμή που ανιχνεύονται και η ένδειξή τους ενεργοποιείται τη στιγμή εκκίνησης και διαρκεί όσο ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία) και η βλάβη ή η δυσλειτουργία συνεχίζεται.
 5.2.21.5. Μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή ελαττώματα ή άλλες πληροφορίες που αφορούν στις πέδες ή/και τα μηχανικά τμήματα οχημάτων με κινητήρα, μπορούν να υποδεικνύονται από το κίτρινο σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.2, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
 5.2.21.5.1.
 το όχημα ευρίσκεται σε στάση·
 5.2.21.5.2.
 μετά την αρχική διέγερση του εξοπλισμού πέδησης και αφού το σήμα έχει υποδείξει ότι, μετά τις διαδικασίες που περιγράφονται λεπτομερώς στην παράγραφο 5.2.21.4 ανωτέρω, δεν έχουν αναγνωριστεί προσδιοριζόμενες βλάβες (ή ελαττώματα)· και
 5.2.21.5.3.
 μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή άλλες πληροφορίες υποδεικνύονται μόνο από το προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει. Ωστόσο, το προειδοποιητικό σήμα σβήνει τη στιγμή που το όχημα υπερβαίνει τα 10 km/h.
 5.2.22. Παραγωγή σήματος πέδησης για να φωτίζονται οι φανοί πέδησης.
 5.2.22.1. Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας από τον οδηγό παράγει σήμα το οποίο θα χρησιμοποιείται για την ενεργοποίηση των φανών στάσης.
 5.2.22.2. Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας μέσω της «αυτόματα ρυθμιζόμενης πέδησης» παράγει το προαναφερόμενο σήμα. Ωστόσο, όταν η προκαλούμενη επιβράδυνση είναι μικρότερη από 0,7 m/s2, η ένδειξη μπορεί να απενεργοποιείται (8).
 5.2.22.3. Η ενεργοποίηση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας μέσω «επιλεκτικής πέδησης» δεν παράγει την προαναφερθείσα ένδειξη (9).
 5.2.22.4. Ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.17 του παρόντος κανονισμού, τα οποία παράγουν επιβραδυντική δύναμη κατά την απελευθέρωση του οργάνου χειρισμού του επιταχυντή, δεν πρέπει να παράγουν το σήμα που αναφέρεται ανωτέρω σύμφωνα με τις ακόλουθες διατάξεις:
 Επιβράδυνση του οχήματος
 Παραγωγή σήματος
 ≤ 0,7 m/s2
 Το σήμα δεν πρέπει να παράγεται
 > 0,7 m/s2 και ≤ 1,3 m/s2
 Το σήμα επιτρέπεται να παράγεται
 > 1,3 m/s2
 Το σήμα πρέπει να παράγεται
 Σε κάθε περίπτωση το σήμα πρέπει να απενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 0,7 m/s2
 (8).
 5.2.23. Όταν ένα όχημα είναι εφοδιασμένο με τα μέσα που δηλώνουν την πέδηση έκτακτης ανάγκης, η ενεργοποίηση και η απενεργοποίηση του σήματος πέδησης έκτακτης ανάγκης πραγματοποιείται μόνο με την εφαρμογή του συστήματος πέδησης πορείας όταν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις (8):
 5.2.23.1.
 το σήμα δεν πρέπει να ενεργοποιείται όταν η επιβράδυνση του


text:
οχήματος είναι μικρότερη από 6 m/s2, αλλά μπορεί να παραχθεί με οποιαδήποτε επιβράδυνση σε ή πάνω από την τιμή αυτή, η πραγματική τιμή που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 το σήμα πρέπει να απενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 2,5 m/s2.
 5.2.23.2.
 Μπορούν, επίσης, να εφαρμοσθούν οι ακόλουθοι όροι:
 α)
 το σήμα μπορεί να παράγεται από την πρόβλεψη της επιβράδυνσης του οχήματος που προκύπτει από το αίτημα πέδησης ανάλογα με τα όρια ενεργοποίησης και απενεργοποίησης που ορίζονται στην παράγραφο 5.2.23.1 ανωτέρω· ή
 β)
 το σήμα μπορεί να ενεργοποιείται σε ταχύτητα άνω των 50 km/h όταν το σύστημα αντιεμπλοκής βρίσκεται σε πλήρη κύκλο λειτουργίας (όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2 του παραρτήματος 6).
 Το σήμα απενεργοποιείται όταν το σύστημα αντιεμπλοκής δεν ευρίσκεται πλέον σε πλήρη λειτουργία.
 5.2.24. Οποιοδήποτε όχημα, το οποίο είναι εφοδιασμένο με σύστημα ESC που συμμορφώνεται με τον ορισμό της παραγράφου 2.25, πληροί τις απαιτήσεις εξοπλισμού, επιδόσεων και δοκιμών που αναφέρονται στο μέρος Α του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
 5.2.24.1. Ως εναλλακτική λύση για την απαίτηση της ανωτέρω παραγράφου 5.2.24, τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 με μάζα σε κατάσταση λειτουργίας > 1 735 kg επιτρέπεται να είναι εξοπλισμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος, η οποία περιλαμβάνει σύστημα προστασίας σε περίπτωση ανατροπής και έλεγχο ευστάθειας κατεύθυνσης και η οποία πληροί τις τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13.
 5.2.25. Τα οχήματα με κινητήρα των κατηγοριών M1 και N1 που είναι εφοδιασμένα με προσωρινής χρήσης εφεδρικούς(-ά) τροχούς/ελαστικά ικανοποιούν τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του κανονισμού αριθ. 64.
 6. ΔΟΚΙΜΕΣ
 Οι δοκιμές πέδησης στις οποίες απαιτείται να υπόκεινται τα οχήματα για τα οποία αιτείται έγκριση και οι απαιτούμενες επιδόσεις πέδησης παρατίθενται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
 7. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ή ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 7.1.
 Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησής του κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του οχήματος. Η αρχή αυτή δύναται εν συνεχεία:
 7.1.1.
 να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν είναι μάλλον απίθανο να έχουν σημαντική αρνητική επίδραση και ότι, οπωσδήποτε, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις προϋποθέσεις· ή
 7.1.2.
 να απαιτήσει την κατάρτιση μιας επιπλέον έκθεσης από την τεχνική υπηρεσία η οποία είναι αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών.
 7.2.
 Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.3 ανωτέρω.
 7.3.
 Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορηγεί επέκταση της έγκρισης εκχωρεί αύξοντες αριθμούς για κάθε κοινοποίηση που αφορά τέτοια επέκταση.
 8. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Οι διαδικασίες παραγωγής συμμορφώνονται προς τις διαδικασίες που καθορίζονται στη συμφωνία, προσάρτημα 2 (Ε/ΕCΕ/324-Ε/ΕCΕ/TRANS/505/Rev.2) με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 8.1.
 το όχημα που εγκρίνεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό κατασκευάζεται κατά τρόπο ώστε να συμμορφώνεται προς τον εγκεκριμένο τύπο, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 5 ανωτέρω.
 8.2.
 η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου δύναται ανά πάσα στιγμή να προβεί σε επαλήθευση των


text:
μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα αυτών των επαληθεύσεων είναι κάθε δύο χρόνια.
 9. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 9.1.
 Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήματος, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μπορεί να ανακληθεί, εάν δεν ικανοποιούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 8.1 ανωτέρω.
 9.2.
 Εάν ένα συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία, που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει έγκριση τύπου που είχε χορηγήσει προηγουμένως, ενημερώνει αμέσως σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 10. ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή ενός τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που χορήγησε την έγκριση τύπου. Με τη λήψη της σχετικής κοινοποίησης, η αρχή αυτή ενημερώνει σχετικά τα υπόλοιπα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω αντιγράφων του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 11. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΔΙΕΝΕΡΓΟΥΝ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ
 Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης τύπου καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου και στις οποίες αποστέλλονται τα δελτία χορήγησης ή επέκτασης ή απόρριψης ή ανάκλησης έγκρισης τύπου που εκδίδονται σε άλλες χώρες.
 12. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
 12.1.
 Από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 16 του παρόντος κανονισμού, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση ή την αποδοχή εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με το συμπλήρωμα 16.
 12.2.
 24 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 16 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό χορηγούν εγκρίσεις τύπου μόνο εάν ο τύπος οχήματος που υποβάλλεται για έγκριση πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε με το συμπλήρωμα 16.
 12.3.
 Κατά παρέκκλιση των διατάξεων των παραγράφων 12.1 και 12.2 ανωτέρω, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις στους τύπους οχημάτων που δεν είναι εξοπλισμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος ή BAS και ESC, που πληρούν το παράρτημα 9 του παρόντος κανονισμού.
 12.4.
 Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται τη χορήγηση επεκτάσεων εγκρίσεων τύπου για τους υφιστάμενους τύπους, ανεξάρτητα από το εάν είναι εξοπλισμένο με λειτουργία ευστάθειας οχήματος ή BAS και ESC ή όχι, με βάση τις διατάξεις που θα ισχύουν κατά τον χρόνο της αρχικής έγκρισης.
 12.5.
 Με την επιφύλαξη των διατάξεων της παραγράφου 12.6 κατωτέρω, ακόμη και μετά την έναρξη ισχύος του συμπληρώματος 16 του παρόντος κανονισμού, οι εγκρίσεις τύπου για τυχόν συμπληρώματα του παρόντος κανονισμού εξακολουθούν να ισχύουν και τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να τις δέχονται.
 12.6.
 Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται


text:
να αποδέχονται, για τον σκοπό εθνικής ή περιφερειακής έγκρισης τύπου, την έγκριση τύπου για τους τύπους οχημάτων που δεν είναι εφοδιασμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος ή BAS και ESC.
 (1) Ο παρών κανονισμός παρέχει ένα εναλλακτικό σύνολο απαιτήσεων για τα οχήματα κατηγορίας Ν1 ως προς αυτές που περιέχονται στον κανονισμό αριθ. 13. Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον κανονισμό αριθ. 13 και τον παρόντα κανονισμό αναγνωρίζουν ως ισότιμες τις εγκρίσεις που έχουν χορηγηθεί με οποιονδήποτε από τους δύο κανονισμούς. Οι κατηγορίες M1 και N1 ορίζονται στον ενοποιημένο κανονισμό για την κατασκευή οχημάτων R.Ε.3 (έγγραφο ΕCΕ/TRANS/WP.29/78/Αναθ.3, παράγραφος 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Μία ομάδα αξόνων θεωρείται μονός άξονας και οι διπλοί τροχοί θεωρούνται μονός τροχός.
 (3) Όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 (4) Οι χαρακτηριστικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.Ε.3), έγγραφοΕCE/TRANS/WP.29/78/αναθ. 3, παράρτημα 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (5) Η αρχή έγκρισης τύπου, η οποία πρόκειται να χορηγήσει την έγκριση, δύναται να ελέγξει το σύστημα πέδησης πορείας με επιπρόσθετες διαδικασίες δοκιμής οχημάτων.
 (6) Κατόπιν συμφωνίας με την τεχνική υπηρεσία, δεν θα απαιτείται αξιολόγηση της κατάστασης φόρτισης για οχήματα, τα οποία είναι εφοδιασμένα με πηγή ενέργειας για τη φόρτιση των συσσωρευτών έλξης και τα μέσα για τη ρύθμιση της κατάστασης φόρτισής τους.
 (7) Έως ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, ο κατασκευαστής διαθέτει στην τεχνική υπηρεσία ανάλυση πιθανών αστοχιών της μετάδοσης ελέγχου και των αντίστοιχων επιπτώσεων. Οι πληροφορίες αυτές αποτελούν αντικείμενο συζήτησης και συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή του οχήματος.
 (8) Κατά την έγκριση τύπου, η συμμόρφωση με την απαίτηση αυτή πρέπει να επιβεβαιωθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 (9) Κατά τη διάρκεια ενός συμβάντος «επιλεκτικής πέδησης», η λειτουργία ενδέχεται να αλλάξει σε «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση».
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1
 ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ (*)
 (Μέγιστο μέγεθος: A4 (210 × 297 mm)]
 Προσάρτημα
 Κατάλογος στοιχείων οχήματος που αφορούν εγκρίσεις βάσει του κανονισμού αριθ. 90
 1.
 Περιγραφή του τύπου οχήματος: ...
 1.1.
 Εμπορική ονομασία ή εμπορικό σήμα οχήματος, εάν υπάρχει: ...
 1.2.
 Κατηγορία οχήματος: ...
 1.3.
 Τύπος οχήματος για έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-H: ...
 1.4.
 Ενδεχομένως, μοντέλα ή εμπορική ονομασία οχημάτων που υπάγονται στον τύπο οχήματος: ...
 1.5.
 Επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή: ...
 2.
 Κατασκευή και τύπος επενδύσεων, δίσκων και τυμπάνων πεδών:
 2.1.
 Επενδύσεις πεδών:
 2.1.1.
 Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με τις σχετικές προδιαγραφές του παραρτήματος 3: ...
 2.1.2.
 Εναλλακτικές επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή στο παράρτημα 7: ...
 2.2.
 Δίσκοι και τύμπανα πεδών
 2.2.1.
 Κωδικός αναγνώρισης των δίσκων πεδών που καλύπτονται από την έγκριση του συστήματος πέδησης: ...
 2.2.2.
 Κωδικός αναγνώρισης των τυμπάνων πεδών που καλύπτονται από την έγκριση του συστήματος πέδησης: ...
 3.
 Ελάχιστη μάζα οχήματος: ...
 3.1.
 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): ...
 4.
 Μέγιστη μάζα οχήματος: ...
 4.1.
 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): ...
 5.
 Μέγιστη ταχύτητα οχήματος: ...
 6.
 Διαστάσεις ελαστικών και τροχών: ...
 7.
 Διαμόρφωση κυκλώματος πέδησης (π.χ. διαχωρισμός εμπρός/πίσω ή διαγωνίως): ...
 8.
 Δήλωση του συστήματος που αποτελεί το δευτερεύον σύστημα πέδησης: ...
 9.
 Χαρακτηριστικά


text:
βαλβίδων πέδησης (εάν υπάρχουν): ...
 9.1.
 Προδιαγραφές ρύθμισης της βαλβίδας αισθητήρα φορτίου: ...
 9.2.
 Ρύθμιση της βαλβίδας πίεσης: ...
 10.
 Προβλεπόμενη κατανομή δύναμης πέδησης: ...
 11.
 Προδιαγραφή πέδης: ...
 11.1.
 Τύπος πέδης δίσκου (δισκόφρενο) (π.χ. αριθμός και διάμετρος εμβόλων πέδησης, αεριζόμενος ή μη δίσκος):
 11.2.
 Τύπος τυμπάνου πέδης (τυμπανόφρενο) (π.χ. διπλό σερβόφρενο με μέγεθος εμβόλου και διαστάσεις τυμπάνου): ...
 11.3.
 Στην περίπτωση συστημάτων πέδησης με πεπιεσμένο αέρα (αερόφρενα): π.χ. τύπος και μέγεθος θαλάμων, μοχλών κ.λπ.:
 12.
 Τύπος και μέγεθος κεντρικού κυλίνδρου πέδησης: ...
 13.
 Τύπος και μέγεθος ενισχυτή πέδησης: ...
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2
 ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΑ ΣΗΜΑΤΑ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ A
 (βλέπε παράγραφο 4.4 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος έχει εγκριθεί όσον αφορά τον εξοπλισμό πέδησης στο Ηνωμένο Βασίλειο (E 11) σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-Η με αριθμό έγκρισης 002439. Τα δύο πρώτα ψηφία του αριθμού έγκρισης υποδηλώνουν ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αρχικού κανονισμού αριθ. 13-Η. Η πρόσθετη σήμανση «ESC» υποδηλώνει ότι το όχημα πληροί τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β
 (βλέπε παράγραφο 4.5 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης που επικολλάται σε όχημα δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 13-Η και 24 (1). (Στην περίπτωση του τελευταίου κανονισμού ο διορθωμένος συντελεστής απορρόφησης είναι 1,30 m–1.) Οι αριθμοί έγκρισης σημαίνουν ότι στις ημερομηνίες που χορηγήθηκαν οι σχετικές εγκρίσεις ίσχυε ο αρχικός κανονισμός αριθ. 13-Η και ο κανονισμός αριθ. 24 περιελάμβανε τη σειρά τροποποιήσεων 02.
 (1) Ο αριθμός αυτός αναφέρεται αποκλειστικά ως παράδειγμα.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3
 ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΕΔΗΣΗΣ
 1. ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
 1.1. Γενικά
 1.1.1.
 Οι επιδόσεις που προδιαγράφονται για τα συστήματα πέδησης βασίζονται στην απόσταση ακινητοποίησης ή/και στη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση. Οι επιδόσεις του συστήματος πέδησης καθορίζονται με μέτρηση της απόστασης πέδησης σε συνάρτηση προς την αρχική ταχύτητα του οχήματος ή/και με μέτρηση της μέσης πλήρως ανεπτυγμένης επιβράδυνσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 1.1.2.
 Η απόσταση ακινητοποίησης είναι η απόσταση που καλύπτει το όχημα από τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης μέχρι τη στιγμή που το όχημα ακινητοποιείται· η αρχική ταχύτητα του οχήματος είναι η ταχύτητα τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης· η αρχική ταχύτητα δεν πρέπει να είναι μικρότερη από το 98 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για την εν λόγω δοκιμή.
 Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση (dm) υπολογίζεται ως ο μέσος όρος της επιβράδυνσης σε συνάρτηση προς την απόσταση που διανύεται κατά το διάστημα από vb έως ve, σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 όπου:
 vo
 =
 αρχική ταχύτητα του οχήματος σε km/h,
 vb
 =
 ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,8 vo σε km/h,
 ve
 =
 ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,1 vo σε km/h,
 sb
 =
 διανυθείσα απόσταση μεταξύ vo και vb, σε μέτρα,
 se
 =
 διανυθείσα απόσταση μεταξύ vo και vb, σε μέτρα,
 Η ταχύτητα και


text:
η απόσταση καθορίζονται με όργανα μέτρησης ακριβείας ± 1 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για τη δοκιμή. Η dm μπορεί να υπολογιστεί με άλλες μεθόδους εκτός από τη μέτρηση της ταχύτητας και της απόστασης· στην περίπτωση αυτή η ακρίβεια της dm πρέπει να είναι ± 3 %.
 1.2. Για την έγκριση κάθε οχήματος, οι επιδόσεις της πέδησης μετρώνται με δοκιμές που διενεργούνται σε οδό υπό τις εξής συνθήκες:
 1.2.1.
 Η κατάσταση του οχήματος όσον αφορά τη μάζα είναι αυτή που προβλέπεται για κάθε τύπο δοκιμής και αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής.
 1.2.2.
 Η δοκιμή διενεργείται με τις ταχύτητες που προβλέπονται για κάθε τύπο δοκιμής· εάν η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ενός οχήματος είναι χαμηλότερη από την προδιαγραφόμενη για μια δοκιμή ταχύτητα, η δοκιμή διενεργείται στη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος.
 1.2.3.
 κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης προκειμένου να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση δεν υπερβαίνει τη μέγιστη καθορισμένη δύναμη·
 1.2.4.
 Η οδός θα έχει επιφάνεια η οποία προσφέρει καλή πρόσφυση, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά στα σχετικά παραρτήματα·
 1.2.5.
 Οι δοκιμές διενεργούνται ενόσω δεν υπάρχει άνεμος που ενδέχεται να επηρεάσει τα αποτελέσματα.
 1.2.6.
 Κατά την έναρξη των δοκιμών, τα ελαστικά επίσωτρα είναι ψυχρά και η πίεσή τους είναι η προβλεπόμενη για το πραγματικό φορτίο που φέρουν οι τροχοί όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο.
 1.2.7.
 η προδιαγραφόμενη επίδοση επιτυγχάνεται χωρίς εμπλοκή των τροχών σε ταχύτητες άνω των 15 km/h, χωρίς το όχημα να αποκλίνει από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m, χωρίς να υπερβαίνει γωνία εκτροπής 15° και χωρίς ασυνήθιστους κραδασμούς·
 1.2.8.
 για οχήματα τροφοδοτούμενα εξ ολοκλήρου ή εν μέρει από ηλεκτρικό(-ούς) κινητήρα (ή κινητήρες), μονίμως συνδεδεμένους με τους τροχούς, όλες οι δοκιμές διενεργούνται με συνδεδεμένο(-ους) τον (τους) κινητήρα(-ες) αυτόν(-ούς)·
 1.2.9.
 Για οχήματα, που περιγράφονται στην παράγραφο 1.2.8, εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, οι δοκιμές συμπεριφοράς, που διενεργούνται επί οδοστρώματος με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης (όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2 του παραρτήματος 6) σε ταχύτητα ίση με το 80 τοις εκατό της μέγιστης ταχύτητας αλλά που δεν υπερβαίνει τα 120 km/h, για να ελεγχθεί ότι η σταθερότητα διατηρήθηκε.
 1.2.9.1.
 Εξάλλου, όσον αφορά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, μεταβατικές συνθήκες, όπως οι αλλαγές σχέσης μετάδοσης κίνησης (ταχυτήτων) ή η απελευθέρωση του οργάνου ελέγχου του επιταχυντή, δεν επιτρέπεται να επηρεάζουν τη συμπεριφορά του οχήματος υπό τις συνθήκες δοκιμών που ορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.9.
 1.2.10.
 Κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις ανωτέρω παραγράφους 1.2.9 και 1.2.9.1 δεν επιτρέπεται εμπλοκή των τροχών. Επιτρέπεται, ωστόσο, διόρθωση της διεύθυνσης εφόσον η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης είναι στις 120° κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240° συνολικά.
 1.2.11.
 Όσον αφορά όχημα με πέδες πορείας, οι οποίες ενεργοποιούνται δι’ ηλεκτρισμού, τροφοδοτούμενες από συσσωρευτές έλξης (ή από βοηθητικό συσσωρευτή), που δέχεται(-ονται) ενέργεια αποκλειστικώς από ανεξάρτητο εξωτερικό σύστημα φόρτισης, οι συσσωρευτές αυτοί πρέπει, κατά τη διαδικασία δοκιμής επίδοσης πέδησης, να είναι κατά μέσο όρο όχι περισσότερο από 5 % πάνω από την κατάσταση φόρτισης στην οποία απαιτείται να δίδεται προειδοποίηση αστοχίας


text:
πέδησης που καθορίζεται στην παράγραφο 5.2.20.5.
 Εάν δοθεί αυτή η προειδοποίηση, οι συσσωρευτές μπορούν να επαναφορτισθούν κατά τις δοκιμές, προκειμένου να παραμείνουν στην απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης.
 1.3. Συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση
 1.3.1.
 Κατά τις δοκιμές πέδησης και ιδίως κατά τις δοκιμές με μεγάλη ταχύτητα, ελέγχεται η γενική συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση.
 1.3.2.
 Η συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση επί οδού στην οποία η πρόσφυση μειώνεται πρέπει να πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του παραρτήματος 5 ή/και του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
 1.3.2.1.
 Στην περίπτωση συστήματος πέδησης, σύμφωνα με την παράγραφο 5.2.7 του παρόντος κανονισμού, όπου η πέδηση για ένα συγκεκριμένο άξονα (ή άξονες) αποτελείται από περισσότερες από μία πηγές δημιουργίας ροπής πέδησης και κάθε μεμονωμένη πηγή μπορεί να διαφοροποιείται σε σχέση με την (τις) άλλη(-ες), το όχημα πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 5, ή, εναλλακτικά, του παραρτήματος 6, σύμφωνα με όλες τις σχέσεις που επιτρέπονται από αυτήν τη στρατηγική ελέγχου (1).
 1.4. Δοκιμή τύπου 0 (συνήθης δοκιμή επίδοσης με ψυχρές πέδες)
 1.4.1. Γενικά
 1.4.1.1.
 Η μέση θερμοκρασία των πεδών πορείας στον θερμότερο άξονα του οχήματος, μετρούμενη στην εσωτερική πλευρά των επενδύσεων των πεδών ή στη διαδρομή πέδησης του δίσκου ή του τυμπάνου, είναι μεταξύ 65 και 100 °C πριν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών.
 1.4.1.2.
 Η δοκιμή διενεργείται υπό τις ακόλουθες συνθήκες:
 1.4.1.2.1.
 το όχημα είναι έμφορτο, η μάζα του κατανέμεται μεταξύ των αξόνων σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή. Σε περίπτωση που προβλέπονται διαφορετικές κατανομές του φορτίου στους άξονες, η μέγιστη μάζα κατανέμεται μεταξύ των αξόνων έτσι ώστε η μάζα κάθε άξονα να είναι ανάλογη προς τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα για κάθε άξονα·
 1.4.1.2.2.
 κάθε δοκιμή επαναλαμβάνεται με το όχημα άφορτο. Επιτρέπεται να υπάρχει στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, δεύτερο πρόσωπο που να είναι επιφορτισμένο με την καταγραφή των αποτελεσμάτων της δοκιμής
 1.4.1.2.3.
 στην περίπτωση οχήματος που είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οι απαιτήσεις εξαρτώνται από την κατηγορία του εν λόγω συστήματος:
 Κατηγορία Α.
 Δεν πρέπει να χρησιμοποιείται οποιοδήποτε παρεχόμενο ξεχωριστό όργανο χειρισμού ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατά τη διάρκεια των δοκιμών τύπου 0.
 Κατηγορία Β.
 Η συμβολή του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας στην παραγόμενη δύναμη πέδησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μέγιστη τιμή την οποία εγγυάται ο σχεδιασμός του συστήματος.
 Αυτή η προϋπόθεση θεωρείται ότι πληρούται εάν η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών είναι σε μία από τις ακόλουθες συνθήκες:
 α)
 στο μέγιστο επίπεδο φόρτισης που συνιστάται από τον κατασκευαστή, όπως ορίζεται στην προδιαγραφή του οχήματος· ή
 β)
 σε επίπεδο όχι κατώτερο από 95 % του επιπέδου πλήρους φόρτισης, περίπτωση όπου ο κατασκευαστής δεν έχει προβεί σε συγκεκριμένη σύσταση· ή
 γ)
 στο μέγιστο επίπεδο που προκύπτει από αυτόματο έλεγχο φόρτισης επί του οχήματος· ή
 δ)
 όταν οι δοκιμές πραγματοποιούνται χωρίς τη συνιστώσα της πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, ανεξάρτητα από την κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών.
 1.4.1.2.4.
 Τα προδιαγραφόμενα όρια για την ελάχιστη επίδοση, τόσο κατά τις δοκιμές στο άφορτο όχημα όσο και κατά τις δοκιμές στο έμφορτο όχημα, είναι τα καθοριζόμενα κατωτέρω· το όχημα πληροί τόσο


text:
την προδιαγραφόμενη απόσταση ακινητοποίησης όσο και την προδιαγραφόμενη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, αλλά ενδέχεται να μην είναι αναγκαία η μέτρηση αμφοτέρων των παραμέτρων.
 1.4.1.2.5.
 Η οδός είναι οριζόντια. Εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, κάθε δοκιμή επιτρέπεται να περιλαμβάνει μέχρι και έξι ακινητοποιήσεις συμπεριλαμβανομένων των τυχόν αναγκαίων πεδήσεων για την εξοικείωση του οδηγού με το όχημα.
 1.4.2. Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1 Α του παρόντος παραρτήματος.
 Η δοκιμή διενεργείται στην προδιαγραφόμενη ταχύτητα· για τα αριθμητικά αυτά δεδομένα, που προδιαγράφονται εν προκειμένω, είναι αποδεκτό ορισμένο περιθώριο ανοχής. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη επίδοση που προδιαγράφεται.
 1.4.3. Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1 Β του παρόντος παραρτήματος.
 1.4.3.1. Η δοκιμή διενεργείται με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα από την ταχύτητα που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.1.1 Β του παρόντος παραρτήματος. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη επίδοση που προδιαγράφεται. Η δοκιμή δεν εκτελείται εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι ≤ 125 km/h.
 1.4.3.2. Μετρούνται οι μέγιστες πρακτικές τιμές επίδοσης και η συμπεριφορά του οχήματος πρέπει να είναι σύμφωνη με την παράγραφο 1.3.2 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι μεγαλύτερη των 200 km/h, η ταχύτητα δοκιμής πρέπει να είναι 160 km/h.
 1.5. Δοκιμή τύπου Ι (δοκιμή εξασθένισης και αποκατάστασης της επίδοσης πέδησης)
 1.5.1. Μέθοδος θέρμανσης
 1.5.1.1.
 Οι πέδες πορείας όλων των οχημάτων υποβάλλονται σε δοκιμές που συνίστανται σε διαδοχικές συσφίξεις και αποσυσφίξεις των πεδών του έμφορτου οχήματος επί όσες φορές και υπό τις συνθήκες που αναφέρονται στον κατωτέρω πίνακα:
 Συνθήκες δοκιμής
 v1 (km/h)
 v2 (km/h)
 Δt (sec)
 n
 80 % vmax ≤ 120
 0,5 v1
 45
 15
 όπου:
 v1
 =
 αρχική ταχύτητα, στην έναρξη της πέδησης
 v2
 =
 ταχύτητα στο τέλος της πέδησης
 vmax
 =
 μέγιστη ταχύτητα του οχήματος
 n
 =
 αριθμός ενεργοποιήσεων πεδών
 Δt
 =
 διάρκεια κύκλου πέδησης: ο χρόνος που μεσολαβεί ανάμεσα στην έναρξη μιας ενεργοποίησης των πεδών και την έναρξη της επόμενης.
 1.5.1.2.
 Εάν τα χαρακτηριστικά του οχήματος καθιστούν αδύνατη την τήρηση της προδιαγραφόμενης διάρκειας όσον αφορά τη Δt, η διάρκεια επιτρέπεται να αυξηθεί· σε κάθε περίπτωση, πέραν του χρόνου που είναι αναγκαίος για την πέδηση και την επιτάχυνση του οχήματος προβλέπεται χρονική διάρκεια 10 δευτερολέπτων για κάθε κύκλο, προκειμένου να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα v1.
 1.5.1.3.
 Στις δοκιμές αυτές η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού ρυθμίζεται έτσι ώστε, κατά τη διάρκεια κάθε ενεργοποίησης των πεδών, να επιτυγχάνεται μέση επιβράδυνση 3 m/s2· επιτρέπεται να εκτελούνται δύο προκαταρκτικές δοκιμές, ώστε να καθορίζεται η κατάλληλη δύναμη ελέγχου.
 1.5.1.4.
 Κατά τη διάρκεια των ενεργοποιήσεων των πεδών ο κινητήρας παραμένει συνεχώς συμπλεγμένος με την ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (εξαιρέσει του υπερπολλαπλασιασμού «overdrive» κ.λπ.).
 1.5.1.5.
 Κατά την επιτάχυνση έπειτα από πέδηση, το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιείται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ταχύτητα v1 στον συντομότερο δυνατό χρόνο (μέγιστη επιτάχυνση που επιτρέπει ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων).
 1.5.1.6.
 Για οχήματα που δεν έχουν επαρκή αυτονομία για την εκτέλεση των κύκλων θέρμανσης των πεδών, οι δοκιμές διενεργούνται διά της επίτευξης της προδιαγραφόμενης ταχύτητας πριν από την


text:
πρώτη ενεργοποίηση της πέδησης και στη συνέχεια διά της χρήσης της μέγιστης διαθέσιμης επιτάχυνσης για επανάκτηση ταχύτητας και έπειτα με διαδοχικές πεδήσεις στην επιτευχθείσα ταχύτητα στο τέλος κάθε κύκλου διάρκειας 45 δευτερολέπτων.
 1.5.1.7.
 Για οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση κατηγορίας Β, η κατάσταση των συσσωρευτών του οχήματος κατά την έναρξη της δοκιμής, είναι τέτοια, ώστε η δύναμη πέδησης που παρέχεται από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση να μην υπερβαίνει την ελάχιστη δύναμη που προβλέπεται από τον σχεδιασμό του συστήματος. Αυτή η απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται εάν οι συσσωρευτές είναι σε μία από τις συνθήκες φόρτισης που αναφέρονται στην παράγραφο 1.4.1.2.3 ανωτέρω.
 1.5.2. Επίδοση των θερμών πεδών
 1.5.2.1.
 Στο τέλος της δοκιμής τύπου Ι (που περιγράφεται στην παράγραφο 1.5.1 του παρόντος παραρτήματος) μετράται η επίδοση με θερμές πέδες του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις ίδιες συνθήκες (και ιδίως με μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού μικρότερη ή ίση προς την πραγματικά χρησιμοποιούμενη μέση δύναμη) που προβλέπονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν).
 1.5.2.2.
 Αυτή η επίδοση των θερμών πεδών δεν επιτρέπεται να είναι κατώτερη από 75 % (2) της προδιαγραφόμενης, ούτε κατώτερη από 60 % της τιμής που καταγράφεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα.
 1.5.2.3.
 Για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, κατά την ενεργοποίηση των πεδών πρέπει να είναι διαρκώς συμπλεγμένη η ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (ταχύτητα) και δεν χρησιμοποιείται το, τυχόν, ξεχωριστό όργανο χειρισμού της ηλεκτρικής πέδησης.
 1.5.2.4.
 Στη περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, αφού εκτελεστούν οι κύκλοι θέρμανσης σύμφωνα με την παράγραφο 1.5.1.6 του παρόντος παραρτήματος, η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών διενεργείται στη μέγιστη ταχύτητα η οποία μπορεί να επιτευχθεί από το όχημα στο τέλος των κύκλων θέρμανσης πεδών εκτός εάν μπορεί να επιτευχθεί η ταχύτητα που ορίζεται στην παράγραφο 2.1.1 (Α) του παρόντος παραρτήματος.
 Για λόγους σύγκρισης, επαναλαμβάνεται η μετέπειτα δοκιμή 0 με ψυχρές πέδες από την ίδια ταχύτητα και με την ανάλογη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, όπως ορίζεται από την κατάλληλη κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών, όπως ήταν διαθέσιμη κατά τη διάρκεια της δοκιμής επίδοσης των θερμών πεδών.
 Μετά τη διαδικασία και τη δοκιμή ανάκτησης, επιτρέπεται περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων πριν την πραγματοποίηση της δοκιμής για να συγκριθεί αυτή η δεύτερη επίδοση με ψυχρές πέδες με εκείνη που επιτεύχθηκε στη δοκιμή με θερμές πέδες σε συνάρτηση με τα κριτήρια των παραγράφων 1.5.2.2 ή 1.5.2.5 του παρόντος κανονισμού.
 Οι δοκιμές μπορούν να διενεργούνται χωρίς συνιστώσα ανατροφοδοτικής πέδησης. Στην περίπτωση αυτή, η απαίτηση σχετικά με την κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών είναι άνευ αντικειμένου.
 1.5.2.5.
 Στην περίπτωση οχήματος που πληροί την απαίτηση του 60 %, που ορίζεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, αλλά όχι την απαίτηση του 75 τοις εκατό (2), που προβλέπεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να πραγματοποιείται νέα δοκιμή επίδοσης του συστήματος με θερμές πέδες με την άσκηση επί του οργάνου χειρισμού δύναμης που δεν υπερβαίνει την καθοριζόμενη στην


text:
παράγραφο 2 του παρόντος παραρτήματος. Τα αποτελέσματα και των δύο δοκιμών αναφέρονται στο πρακτικό δοκιμής.
 1.5.3. Διαδικασία ανάκτησης
 Αμέσως μετά τη δοκιμή επίδοσης με θερμές πέδες εκτελούνται τέσσερις ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h με συμπλεγμένο κινητήρα και μέση επιβράδυνση 3 m/s2. Πρέπει να διανύεται απόσταση 1,5 km μεταξύ δύο διαδοχικών ακινητοποιήσεων. Αμέσως μετά από κάθε ακινητοποίηση το όχημα επιταχύνεται με τη μέγιστη επιτάχυνση μέχρι την ταχύτητα των 50 km/h η οποία διατηρείται μέχρι την επόμενη ακινητοποίηση.
 1.5.3.1.
 Όσον αφορά οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β μπορεί οι συσσωρευτές τους να επαναφορτιστούν ή να αντικατασταθούν με φορτισμένη συστοιχία προκειμένου να ολοκληρώσουν τη διαδικασία ανάκτησης.
 Οι διαδικασίες μπορούν να εφαρμόζονται χωρίς συνιστώσα ανατροφοδοτικής πέδησης.
 1.5.4. Επίδοση ανάκτησης
 Στο τέλος της διαδικασίας ανάκτησης μετράται η επίδοση ανάκτησης του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις ίδιες συνθήκες που ισχύουν για τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν), ασκώντας μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού, η οποία δεν υπερβαίνει τη μέση δύναμη χειρισμού που χρησιμοποιείται για την αντίστοιχη δοκιμή τύπου 0.
 Αυτή η επίδοση ανάκτησης δεν είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο.
 1.5.4.1.
 Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, η δοκιμή ανάκτησης πραγματοποιείται χωρίς τη συνιστώσα της πέδησης με ανάκτηση, δηλαδή υπό τις συνθήκες της παραγράφου 1.5.4 ανωτέρω.
 Μετά την περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων, πραγματοποιείται μια δεύτερη δοκιμή τύπου 0 από την ίδια ταχύτητα και χωρίς τη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας όπως στη δοκιμή ανάκτησης με τον/τους κινητήρα/κινητήρες αποσυμπλεγμένο(-ους) και πρέπει να ακολουθεί σύγκριση των αποτελεσμάτων αυτών των δοκιμών.
 Η επίδοση ανάκτησης δεν είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά την τελευταία επανάληψη της δοκιμής τύπου 0.
 2. ΕΠΊΔΟΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΆΤΩΝ ΠΈΔΗΣΗς
 2.1. Σύστημα πέδησης πορείας
 2.1.1.
 Οι δοκιμές στα συστήματα πέδησης πορείας διενεργούνται υπό τις συνθήκες που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:
 A)
 Δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο
 v
 s ≤
 dm ≥
 100 km/h
 0,1 v+0,0060 v2 (m)
 6,43 m/s2
 B)
 Δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα συμπλεγμένο
 v
 s ≤
 dm ≥
 80 % vmax ≤ 160 km/h
 0,1 v+0,0067 v2 (m)
 5,76 m/s2
 f
 6,5 - 50 daN
 όπου:
 v
 =
 ταχύτητα δοκιμής, σε km/h
 s
 =
 απόσταση πέδησης, σε μέτρα
 dm
 =
 μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, σε m/s2
 f
 =
 ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη, σε daN
 vmax
 =
 μέγιστη ταχύτητα του οχήματος, σε km/h
 2.1.2.
 Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος που έχει χορηγηθεί άδεια για να έλκει ένα ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, η ελάχιστη επίδοση τύπου 0 του έμφορτου και άφορτου συρμού οχημάτων δεν είναι μικρότερη από 5,4 m/s2.
 Η αποτελεσματικότητα πέδησης του συρμού οχημάτων επαληθεύεται με υπολογισμούς βασιζόμενους στη μέγιστη επίδοση πέδησης που επιτυγχάνεται στο (έμφορτο) μηχανοκίνητο όχημα μόνο του κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο (δεν απαιτούνται πρακτικές δοκιμές με ζευγμένο ρυμουλκούμενο


text:
χωρίς πέδηση):
 όπου:
 dM+R
 =
 υπολογισθείσα μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος στο οποίο έχει ζευχθεί ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, σε m/s2
 dM
 =
 μέγιστη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος χωρίς ρυμουλκούμενο, η οποία επιτυγχάνεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, σε m/s2
 PM
 =
 μάζα του (έμφορτου) μηχανοκίνητου οχήματος
 PR
 =
 μέγιστη μάζα του ρυμουλκούμενου χωρίς πέδηση, το οποίο επιτρέπεται να ζευχθεί σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή του μηχανοκίνητου οχήματος.
 2.2. Δευτερεύουσα πέδηση
 2.2.1.
 Για να διαπιστωθεί η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης διενεργούνται δοκιμές τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, από αρχική ταχύτητα του οχήματος 100 km/h και ασκούμενη δύναμη επί του οργάνου χειρισμού των πεδών πορείας όχι κατώτερη από 6,5 daN και όχι ανώτερη από 50 daN.
 2.2.2.
 Το σύστημα δευτερεύουσας πέδησης ακινητοποιεί το όχημα σε απόσταση η οποία δεν υπερβαίνει την ακόλουθη τιμή:
 και να αποδίδει μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση όχι κατώτερη από 2,44 m/s2 (που αντιστοιχεί στον δεύτερο προσθετέο του ανωτέρω τύπου).
 2.2.3.
 Η δοκιμή για την αποτελεσματικότητα του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης διενεργείται με προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών αστοχίας του συστήματος πέδησης πορείας.
 2.2.4.
 Για οχήματα τα οποία χρησιμοποιούν ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση, οι επιδόσεις πέδησης ελέγχονται επιπλέον στις ακόλουθες δύο συνθήκες αστοχίας:
 2.2.4.1.
 Για γενική αστοχία του ηλεκτρικού κατασκευαστικού στοιχείου στην έξοδο του συστήματος πέδησης πορείας.
 2.2.4.2.
 Στην περίπτωση που η αστοχία έχει ως αποτέλεσμα την παραγωγή της μέγιστης δύναμης πέδησης από το ηλεκτρικό κατασκευαστικό στοιχείο.
 2.3. Σύστημα πέδησης στάθμευσης
 2.3.1.
 Το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το έμφορτο όχημα σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 20 %.
 2.3.2.
 Σε οχήματα για τα οποία έχει χορηγηθεί άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκούμενου, το σύστημα πέδησης στάθμευσης του μηχανοκίνητου οχήματος πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το συρμό των οχημάτων σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 12 %.
 2.3.3.
 Εάν το όργανο ελέγχου είναι χειροκίνητο, η ασκούμενη δύναμη δεν υπερβαίνει τα 40 daN.
 2.3.4.
 Εάν το όργανο χειρισμού είναι ποδοκίνητο, η ασκούμενη σε αυτό δύναμη δεν υπερβαίνει τα 50daN.
 2.3.5.
 Είναι αποδεκτό σύστημα πέδησης στάθμευσης το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί πολλές φορές μέχρις ότου επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες επιδόσεις.
 2.3.6.
 Για τον έλεγχο της συμμόρφωσης η οποία ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2.4 του παρόντος κανονισμού, διενεργείται δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο με αρχική ταχύτητα δοκιμής 30 km/h. Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση με τη σύσφιξη του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης και η επιβράδυνση, αμέσως πριν από την ακινητοποίηση του οχήματος, δεν είναι μικρότερη από 1,5 m/s2. Η δοκιμή πραγματοποιείται σε έμφορτο όχημα. Η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης δεν υπερβαίνει τις καθορισμένες τιμές.
 3. ΧΡΟΝΟΣ ΑΠΟΚΡΙΣΗΣ
 3.1.
 Όταν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πορείας το οποίο εξαρτάται πλήρως ή εν μέρει από πηγή ενέργειας εκτός της μυϊκής ενέργειας που καταβάλει ο οδηγός, πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 3.1.1.
 σε περίπτωση επείγοντος χειρισμού, δεν υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα ο χρόνος που μεσολαβεί από τη στιγμή που αρχίζει η ενεργοποίηση της διάταξης χειρισμού μέχρι τη στιγμή που η δύναμη πέδησης στον δυσμενέστερα κείμενο άξονα φθάνει


text:
την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση·
 3.1.2.
 στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με υδραυλικά συστήματα πέδησης, θεωρείται ότι πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 3.3.1, εάν, σε περίπτωση επείγοντος ελιγμού, η επιβράδυνση του οχήματος ή η πίεση στο δυσμενέστερα κείμενο κύλινδρο πέδησης φθάνει εντός 0,6 δευτερολέπτων την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση.
 (1) Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την οικογένεια των καμπυλών πέδησης που επιτρέπονται από τη στρατηγική αυτόματου ελέγχου. Οι καμπύλες αυτές μπορούν να ελεγχθούν από την τεχνική υπηρεσία.
 (2) Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης 0,1 v + 0,0080 v2 και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση 4,82 m/s2.
 Προσάρτημα
 Διαδικασία παρακολούθησης της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών
 Η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται σε συσσωρευτές οχημάτων που χρησιμοποιούνται για έλξη και πέδηση με ανάκτηση ενέργειας.
 Η διαδικασία απαιτεί τη χρήση αμφίδρομου μετρητή βατ-ωρών συνεχούς ρεύματος ή αμφίδρομου μετρητών αμπερ-ωρών συνεχούς ρεύματος.
 1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ
 1.1.
 Εάν οι συσσωρευτές είναι καινούργιοι ή έχουν εκτεθεί σε παρατεταμένη αποθήκευση, υπόκεινται σε κύκλο δοκιμών όπως συνιστάται από τον κατασκευαστή. Γίνεται δεκτή περίοδος εμποτισμού 8 ωρών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος μετά την ολοκλήρωση του κύκλου δοκιμών.
 1.2.
 Καθορίζεται η πλήρης φόρτιση με χρήση της συνιστώμενης από τον κατασκευαστή διαδικασία φόρτισης.
 1.3.
 Όταν διενεργούνται οι δοκιμές πέδησης, που αναφέρονται στις παραγράφους 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 και 1.5.2.4 του παραρτήματος 3, οι βατ-ώρες που καταναλώνονται από τους κινητήρες έλξης, οι οποίοι τροφοδοτούνται από το σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, καταγράφονται ως γενικό σύνολο, το οποίο χρησιμοποιείται στη συνέχεια προκειμένου να καθορίσει την κατάσταση φόρτισης που υφίσταται στην αρχή ή στο τέλος μιας συγκεκριμένης δοκιμής.
 1.4.
 Προκειμένου να αναπαράγεται πιστά το επίπεδο της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών για τη διενέργεια συγκριτικών δοκιμών, όπως εκείνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1.5.2.4 του παραρτήματος 3, οι συσσωρευτές πρέπει είτε να αποφορτιστούν στο επίπεδο αυτό ή να φορτιστούν πάνω από αυτό το επίπεδο και να αποφορτιστούν σε ένα καθορισμένο φορτίο σε περίπου σταθερή ισχύ έως ότου επιτευχθεί η απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης. Εναλλακτικά, για οχήματα με τροφοδοτούμενη μόνο από συσσωρευτή ηλεκτρική έλξη, η κατάσταση φόρτισης μπορεί να ρυθμιστεί θέτοντας σε λειτουργία το όχημα. Οι δοκιμές που διενεργούνται με μερικώς φορτισμένο συσσωρευτή στην έναρξή τους αρχίζουν το συντομότερο δυνατό μετά την επίτευξη της κατάστασης φόρτισης.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4
 Διαταξεις σχετικα με πηγες ενεργειας και διαταξεις αποταμιευσης ενεργειας (ταμιευτηρες ενεργειας)
 Υδραυλικα συστηματα πεδησης με αποταμιευμενη ενεργεια
 1. ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΠΟΤΑΜΙΕΥΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ (ΤΑΜΙΕΥΤΗΡΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ)
 1.1. Γενικά
 1.1.1.
 Οχήματα στα οποία η λειτουργία του εξοπλισμού πέδησης απαιτεί τη χρήση αποταμιευμένης ενέργειας παρεχόμενης από υγρό που τελεί υπό πίεση εφοδιάζονται με διατάξεις αποταμίευσης (ταμιευτήρες) ενέργειας, των οποίων η απόδοση πληροί τις προδιαγραφές των παραγράφων 1.2 ή 1.3 του παρόντος παραρτήματος.
 1.1.2.
 Ωστόσο, η απόδοση των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας δεν είναι προδιαγεγραμμένη όταν το σύστημα πέδησης είναι τέτοιο ώστε, ελλείψει αποταμιευμένης ενέργειας, είναι δυνατό να επιτευχθεί με το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας επίδοση πέδησης τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόμενη για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
 1.1.3.
 Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.2, 1.3 και 2.1 του παρόντος παραρτήματος, οι πέδες έχουν ρυθμιστεί όσο το δυνατόν


text:
πλησιέστερα και, όσον αφορά την παράγραφο 1.2 του παρόντος παραρτήματος, ο ρυθμός ενεργοποιήσεων πλήρους διαδρομής επιτρέπει να παρεμβάλλεται χρονικό διάστημα τουλάχιστον ενός λεπτού μεταξύ διαδοχικών ενεργοποιήσεων.
 1.2. Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.2.1.
 Μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να είναι ακόμη δυνατόν να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
 1.2.2.
 Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.2.2.1.
 κατά την έναρξη της δοκιμής η πίεση είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή, χωρίς ωστόσο να είναι υψηλότερη από την κατώτερη παρεχόμενη πίεση (1)·
 1.2.2.2.
 η (οι) διάταξη(-εις) αποθήκευσης ενέργειας δεν τροφοδοτείται(-ούνται)· επιπλέον, απομονώνεται κάθε διάταξη αποθήκευσης ενέργειας για τον βοηθητικό εξοπλισμό.
 1.3. Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού θεωρείται ότι πληρούν τις διατάξεις της εν λόγω παραγράφου εφόσον ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.3.1.
 Μετά από περιστασιακή αστοχία μετάδοσης είναι ακόμη δυνατόν, μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, τουλάχιστον η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
 1.3.2.
 Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.3.2.1.
 ενόσω η πηγή ενέργειας είναι σε αδράνεια ή λειτουργεί με τις στροφές βραδυπορείας του κινητήρα (ρελαντί) μπορεί να προκληθεί οποιουδήποτε είδους αστοχία του συστήματος μετάδοσης. Πριν προκληθεί αυτή η βλάβη, η πίεση στη (στις) διάταξη(διατάξεις) αποθήκευσης ενέργειας είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή χωρίς όμως να υπερβαίνει την πίεση εκκίνησης
 1.3.2.2.
 ο δευτερεύων εξοπλισμός και οι ταμιευτήρες ενέργειάς του, εάν υπάρχουν, είναι αποσυνδεδεμένοι.
 2. ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΥΔΡΑΥΛΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
 2.1. Οι πηγές ενέργειας πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στις κατωτέρω παραγράφους:
 2.1.1. Ορισμοί
 2.1.1.1.
 Το «p1» συμβολίζει τη μέγιστη πίεση λειτουργίας του συστήματος (πίεση διακοπής) στη (στις) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας που καθορίζονται από τον κατασκευαστή.
 2.1.1.2.
 το «p2» συμβολίζει την πίεση μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, με σημείο εκκίνησης την πίεση p1, χωρίς τροφοδότηση του (των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας.
 2.1.1.3.
 το «t» συμβολίζει τον χρόνο που απαιτείται για να αυξηθεί η πίεση από p2 σε p1 στον (στους) ταμιευτήρα(-ες) χωρίς ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού της πέδης.
 2.1.2. Συνθήκες μέτρησης
 2.1.2.1.
 Κατά τη διάρκεια των δοκιμών για τον καθορισμό του χρόνου t, η παροχή τροφοδότησης της πηγής ενέργειας είναι εκείνη που προκύπτει όταν ο κινητήρας λειτουργεί με τις στροφές που αντιστοιχούν στη μέγιστη ισχύ του ή στις στροφές που επιτρέπει ο ρυθμιστής υπερτάχυνσης.
 2.1.2.2.
 Κατά τη δοκιμή για τον καθορισμό του χρόνου t, η (οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας του βοηθητικού εξοπλισμού επιτρέπεται να αποσυνδέεται(-ονται) μόνον αυτομάτως.
 2.1.3. Ερμηνεία των αποτελεσμάτων
 2.1.3.1.
 Για όλα τα οχήματα ο χρόνος t δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 20 δευτερόλεπτα.
 3. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΤΙΚΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ
 Όταν ο κινητήρας είναι ακινητοποιημένος και με αφετηρία την πίεση την οποία ενδεχομένως έχει καθορίσει ο κατασκευαστής, αλλά η οποία δεν υπερβαίνει τη χαμηλότερη παρεχόμενη πίεση, η προειδοποιητική διάταξη δεν επιτρέπεται να τίθεται σε


text:
λειτουργία μετά από δύο ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας.
 (1) Η αρχική τιμή της ενέργειας πρέπει να αναφέρεται στο έγγραφο έγκρισης.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5
 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 Τα οχήματα που δεν είναι εφοδιασμένα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, όπως ορίζεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού, πληρούν όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Αν χρησιμοποιείται ειδική διάταξη, αυτή λειτουργεί αυτόματα.
 2. ΣΥΜΒΟΛΑ
 i
 =
 δείκτης άξονα (i = 1, εμπρόσθιος άξονας·
 i = 2, οπίσθιος άξονας)
 Pi
 =
 κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα i, εν στάσει
 Ni
 =
 κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα i, κατά την πέδηση
 Ti
 =
 δύναμη που ασκούν οι πέδες επί του άξονα i υπό κανονικές συνθήκες πέδησης επί της οδού
 fi
 =
 Ti/Ni, αξιοποιούμενη πρόσφυση ανά άξονα i (1)
 J
 =
 επιβράδυνση οχήματος
 g
 =
 επιτάχυνση βαρύτητας: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 συντελεστής πέδησης οχήματος = J/g
 P
 =
 μάζα οχήματος
 h
 =
 ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
 E
 =
 μεταξόνιο
 k
 =
 θεωρητικός συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού
 3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 3.1. Α)
 Υπό οποιεσδήποτε συνθήκες φόρτισης οχήματος, η καμπύλη της αξιοποιούμενης πρόσφυσης από τον οπίσθιο άξονα δεν κείται υπεράνω της καμπύλης αξιοποιούμενης πρόσφυσης του εμπρόσθιου άξονα (2) για κάθε σχέση πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8:
 3.1. Β)
 Για τιμές k μεταξύ 0,2 και 0,8 (2):
 z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (βλέπε διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος).
 3.2.
 Προκειμένου να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 του παρόντος παραρτήματος, ο κατασκευαστής παρέχει τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα, που υπολογίζονται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:
 Οι καμπύλες καταγράφονται για τις ακόλουθες συνθήκες φόρτισης:
 3.2.1.
 όχημα άφορτο, σε κατάσταση ετοιμότητας λειτουργίας με τον οδηγό επί του οχήματος·
 3.2.2.
 όχημα έμφορτο· όταν έχουν προβλεφθεί διαφορετικές δυνατότητες κατανομής του φορτίου, λαμβάνεται υπόψη εκείνη που συνεπάγεται τη μεγαλύτερη φόρτωση του εμπρόσθιου άξονα·
 3.2.3.
 για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β και εφόσον η ικανότητα ηλεκτρικής πέδησης λόγω ανάκτησης ενέργειας επηρεάζεται από την κατάσταση ηλεκτρικής φόρτισης, οι καμπύλες παρίστανται γραφικώς λαμβάνοντας υπόψη την κατώτατη και ανώτατη τιμή της ηλεκτρικής συνιστώσας της παρεχόμενης δύναμης πέδησης. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη αντιεμπλοκής η οποία ρυθμίζει τους τροχούς που συνδέονται με την ηλεκτρική πέδηση· στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
 4. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΛΗΡΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΒΛΑΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
 Όταν πληρούνται οι απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος μέσω ειδικής διάταξης (π.χ. μηχανικώς ελεγχόμενης από την ανάρτηση του οχήματος), πρέπει να είναι δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης του οργάνου χειρισμού της διάταξης αυτής, να ακινητοποιηθεί το όχημα (π.χ. με την αποσύνδεση του συνδέσμου του οργάνου χειρισμού), υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, ώστε να επιτυγχάνεται απόσταση ακινητοποίησης που να μην υπερβαίνει 0,1


text:
v + 0,0100 v2 (m) και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση τουλάχιστον 3,86 m/s2.
 5. ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 Κατά τις δοκιμές έγκρισης τύπου ενός οχήματος, η τεχνική υπηρεσία επαληθεύει τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα, διενεργώντας τις ακόλουθες δοκιμές:
 5.1. Δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών (βλέπε προσάρτημα 1)
 Εάν από τη δοκιμή σχετικά με τη σειρά εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι στους εμπρόσθιους τροχούς σημειώνεται εμπλοκή πριν ή ταυτοχρόνως με τους οπίσθιους τροχούς, θεωρείται ότι έχει διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της παραγράφου 3 του παρόντος παραρτήματος και η διαδικασία δοκιμής έχει ολοκληρωθεί.
 5.2. Πρόσθετες δοκιμές
 Εάν κατά τη δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι σημειώνεται στους οπίσθιους τροχούς εμπλοκή πριν από τους εμπρόσθιους τροχούς, τότε:
 α)
 το όχημα υποβάλλεται στις ακόλουθες συμπληρωματικές δοκιμές:
 i)
 συμπληρωματικές δοκιμές της σειράς εμπλοκής των τροχών· και/ή
 ii)
 δοκιμές με δυναμομετρικό τροχό (βλέπε προσάρτημα 2) για τον καθορισμό των παραγόντων πέδης για τη γραφική παράσταση των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης· οι καμπύλες αυτές πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 Α του παρόντος παραρτήματος.
 β)
 είναι δυνατόν να απορριφθεί η χορήγηση έγκρισης τύπου για το εν λόγω όχημα.
 5.3. Τα αποτελέσματα των πρακτικών δοκιμών επισυνάπτονται στο πρακτικό της έγκρισης τύπου.
 6. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 6.1.
 Κατά τον έλεγχο οχημάτων σχετικά με τη συμμόρφωση της παραγωγής οι τεχνικές υπηρεσίες εφαρμόζουν τις ίδιες μεθόδους που προβλέπονται για την έγκριση τύπου.
 6.2.
 Ισχύουν οι ίδιες απαιτήσεις που προβλέπονται για την έγκριση τύπου, εκτός του ότι κατά τη δοκιμή που περιγράφεται στην παράγραφο 5.2 στοιχείο α) σημείο ii) του παρόντος παραρτήματος, η καμπύλη για τον οπίσθιο άξονα πρέπει να ευρίσκεται κάτω από την ευθεία z = 0,9 k για όλες τις σχέσεις πέδησης μεταξύ των τιμών 0,15 και 0,8 (αντί της υποχρέωσης τήρησης της απαίτησης που προβλέπεται στην παράγραφο 3.1 Α) (βλέπε διάγραμμα 2).
 Διάγραμμα 1
 Διάγραμμα 2
 (1) Ως «καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης» του οχήματος νοούνται καμπύλες όπου εμφαίνεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση από κάθε άξονα i που παρίστανται γραφικώς σε συνάρτηση με τον συντελεστή πέδησης του οχήματος υπό καθορισμένες συνθήκες φόρτισης.
 (2) Οι διατάξεις της παραγράφου 3.1 δεν επηρεάζουν τις απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού σχετικά με την επίδοση της πέδησης. Ωστόσο, εάν, κατά τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 3.1, διαπιστωθεί επίδοση πέδησης υψηλότερη από την προδιαγραφόμενη στο παράρτημα 3, εφαρμόζονται οι διατάξεις σχετικά με τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης για τα πεδία τιμών του διαγράμματος 1 του παρόντος παραρτήματος που οριοθετούνται από τις ευθείες k = 0,8 και z = 0,8.
 Προσάρτημα 1
 Διαδικασία δοκιμής της σειράς εμπλοκής των τροχών
 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
 α)
 Σκοπός της δοκιμής αυτής είναι να εξασφαλιστεί ότι κατά την εμπλοκή και των δύο εμπρόσθιων τροχών ο ρυθμός επιβράδυνσης είναι χαμηλότερος από ό,τι κατά την εμπλοκή και των δύο οπίσθιων τροχών όταν η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρωμάτων όπου η εμπλοκή σημειώνεται με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.
 β)
 Θεωρείται ως ταυτόχρονη η εμπλοκή των πρόσθιων και οπίσθιων τροχών όταν το χρονικό διάστημα μεταξύ της εμπλοκής του τελευταίου (του δεύτερου)


text:
τροχού του οπίσθιου άξονα και του τελευταίου (του δεύτερου) τροχού του εμπρόσθιου άξονα είναι μικρότερο του < 0,1 δευτερόλεπτου για ταχύτητες του οχήματος ανώτερες από > 30 km/h.
 2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 α)
 Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο
 β)
 Θέση της μετάδοσης της κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος
 3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ
 α)
 Αρχική θερμοκρασία των πεδών: μεταξύ 65 °C και 100 °C κατά μέσον όρο στον θερμότερο άξονα.
 β)
 Ταχύτητα δοκιμής
 :
 65 km/h για συντελεστή πέδησης ≤ 0,50
 100 km/h για συντελεστή πέδησης > 0,50
 γ)
 Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη:
 i)
 Η δύναμη στο ποδόπληκτρο ασκείται και ρυθμίζεται από έμπειρο οδηγό ή από μηχανική διάταξη ενεργοποίησης του ποδοπλήκτρου πέδης.
 ii)
 Η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο αυξάνεται γραμμικώς έτσι ώστε η πρώτη εμπλοκή άξονα να σημειώνεται τουλάχιστον μισό (0,5) δευτερόλεπτο και το αργότερο ενάμιση (1,5) δευτερόλεπτο μετά από την αρχική πίεση του ποδόπληκτρου.
 iii)
 Το ποδόπληκτρο ελευθερώνεται όταν σημειωθεί εμπλοκή στον δεύτερο άξονα ή όταν η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο φθάσει την τιμή 1 kN, ή 0,1 δευτερόλεπτο μετά την πρώτη εμπλοκή, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.
 δ)
 Εμπλοκή τροχών: λαμβάνονται υπόψη μόνον οι εμπλοκές τροχών που σημειώνονται σε ταχύτητα οχήματος μεγαλύτερη από τα 15 km/h.
 ε)
 Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρώματος δοκιμών όπου η εμπλοκή των τροχών συμβαίνει με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.
 στ)
 Καταγραφόμενα στοιχεία: τα ακόλουθα στοιχεία καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τέτοιο τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:
 i)
 ταχύτητα οχήματος
 ii)
 στιγμιαίος συντελεστής πέδησης του οχήματος (π.χ. με διαφοροποίηση της ταχύτητας του οχήματος)
 iii)
 δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης (ή πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα)
 iv)
 γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού.
 ζ)
 Κάθε δοκιμή επαναλαμβάνεται άπαξ για να διαπιστωθεί η σειρά εμπλοκής των τροχών. Εάν διαπιστωθεί απόκλιση των δύο αποτελεσμάτων ως προς τις απαιτήσεις, διενεργείται τρίτη δοκιμή υπό τις ίδιες συνθήκες η οποία είναι η καθοριστική.
 4. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 α)
 Σε κανένα από τους δύο οπίσθιους τροχούς δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή πριν και από τους δύο εμπρόσθιους τροχούς όταν ο συντελεστής πέδησης του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 και 0,8.
 β)
 Εφόσον, κατά τη διάρκεια δοκιμής σύμφωνα με την ανωτέρω αναφερόμενη μέθοδο, και με συντελεστή πέδησης του οχήματος μεταξύ 0,15 και 0,8, το όχημα πληροί ένα από τα ακόλουθα κριτήρια, θεωρείται ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις όσον αφορά τη σειρά εμπλοκής των τροχών:
 i)
 δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών
 ii)
 εμπλοκή αμφότερων των τροχών του εμπρόσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του οπίσθιου άξονα
 iii)
 ταυτόχρονη εμπλοκή των δύο αξόνων.
 γ)
 Εάν η εμπλοκή των τροχών αρχίζει όταν ο συντελεστής πέδησης είναι κατώτερος της τιμής 0,15 και ανώτερος της τιμής 0,8, η δοκιμή είναι άκυρη και πρέπει να επαναληφθεί επί διαφορετικού οδοστρώματος.
 δ)
 Εφόσον, σε έμφορτο ή άφορτο όχημα και με συντελεστή πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 σημειώνεται εμπλοκή αμφότερων των τροχών του οπίσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του εμπρόσθιου άξονα, θεωρείται ότι το όχημα δεν πληροί τη δοκιμή της σειράς


text:
εμπλοκής των τροχών. Στην περίπτωση αυτή το όχημα υποβάλλεται στη διαδικασία δοκιμής «δυναμομετρικών τροχών» προκειμένου να καθοριστούν αντικειμενικοί παράγοντες πέδησης που χρησιμεύουν για τον υπολογισμό των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης.
 Προσάρτημα 2
 Μέθοδος δοκιμής με δυναμομετρικούς τροχούς
 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
 Σκοπός αυτής της δοκιμής είναι να μετρηθούν οι παράγοντες πέδησης και εν συνεχεία να καθοριστεί η αξιοποιούμενη πρόσφυση του εμπρόσθιου και οπίσθιου άξονα για την περιοχή τιμών των συντελεστών πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.
 2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 α)
 Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο
 β)
 Θέση της μετάδοσης της κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος
 3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ
 α)
 Αρχική θερμοκρασία των πεδών: μεταξύ 65 °C και 100 °C κατά μέσο όρο στο θερμότερο άξονα.
 β)
 Ταχύτητες δοκιμών: 100 km/h and 50 km/h.
 γ)
 Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη: η δύναμη αυτή αυξάνεται γραμμικώς με ρυθμό μεταξύ 100 και 150 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 100 km/h ή μεταξύ 100 και 200 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 50 km/h, μέχρις ότου σημειωθεί εμπλοκή στον πρώτο άξονα ή η δύναμη στο ποδόπληκτρο φθάσει στην τιμή 1 k/N, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.
 δ)
 Ψύχρανση των πεδών: μεταξύ των ενεργοποιήσεων της πέδησης το όχημα οδηγείται με ταχύτητες μέχρι τα 100 km/h έως ότου η αρχική θερμοκρασία των πεδών φθάσει τις τιμές που καθορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 3 στοιχείο α).
 ε)
 Αριθμός δοκιμών: με το άφορτο όχημα διενεργούνται πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 100 km/h και πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h, εναλλασσομένων των δύο διαφορετικών ταχυτήτων δοκιμής μετά από κάθε ακινητοποίηση του οχήματος. Με το έμφορτο όχημα επαναλαμβάνονται, με τις αλλεπάλληλες αυξομειώσεις των δύο ταχυτήτων δοκιμής, από πέντε ακινητοποιήσεις με κάθε ταχύτητα δοκιμής.
 στ)
 Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί επιφάνειας καλής πρόσφυσης.
 ζ)
 Καταγραφόμενα στοιχεία: τα ακόλουθα στοιχεία καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ’ όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:
 i)
 ταχύτητα οχήματος
 ii)
 δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης
 iii)
 γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού
 iv)
 ροπή πέδησης σε κάθε τροχό
 v)
 πίεση της σωλήνωσης υδραυλικής παροχής σε κάθε κύκλωμα πέδης, συμπεριλαμβανομένων των μορφοτροπέων σε τουλάχιστον έναν εμπρόσθιο τροχό και σε έναν οπίσθιο τροχό κατά τη φορά της κίνησης κάθε βαλβίδας(-ων) κατανομής ή περιορισμού της πίεσης
 vi)
 επιβράδυνση του οχήματος:
 η)
 Ρυθμός δειγματοληψίας: όλος ο εξοπλισμός για την απόκτηση και καταγραφή των δεδομένων λειτουργεί με ελάχιστο ρυθμό δειγματοληψίας 40 Hz σε όλους τους διαύλους.
 i)
 Καθορισμός της πίεσης των εμπρόσθιων πεδών σε σχέση με την πίεση των οπίσθιων πεδών: καθορίζεται η πίεση των εμπρόσθιων πεδών ως προς την πίεση των οπίσθιων πεδών για όλη την περιοχή τιμών της πίεσης στις σωληνώσεις (σωληνάκια). Εκτός εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα μεταβλητής κατανομής της πέδησης, ο καθορισμός της σχέσης αυτής εκτελείται υπό στατικές συνθήκες δοκιμής. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη μεταβλητής κατανομής της πέδησης διενεργούνται δυναμικές δοκιμές στο έμφορτο και άφορτο όχημα. Πραγματοποιούνται δεκαπέντε προκαταρκτικές ενέργειες πέδησης από την ταχύτητα των 50 km/h για κάθε μία από τις δύο καταστάσεις φόρτωσης υπό τις ίδιες αρχικές συνθήκες με τις


text:
οριζόμενες στο παρόν προσάρτημα.
 4. ΑΝΑΓΩΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ
 α)
 Τα δεδομένα που προκύπτουν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3 στοιχείο ε), φιλτράρονται με τη μέθοδο του κεντρικού κινητού μέσου όρου πέντε σημείων για κάθε δίαυλο μετάδοσης των δεδομένων.
 β)
 Για κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3 στοιχείο ε), καθορίζεται η κλίση (παράγοντας πέδησης) και το σημείο τομής επί του άξονα πιέσεων (πίεση συγκράτησης των πεδών) με βάση τη γραμμική εξίσωση ελαχίστων τετραγώνων η οποία ανταποκρίνεται πιστότερα στη ροπή εξόδου που μετράται σε κάθε πεδούμενο τροχό συναρτήσει της πίεσης στις σωληνώσεις που μετράται στον ίδιο τροχό. Για την παλινδρομική ανάλυση χρησιμοποιούνται μόνον οι τιμές της ροπής εξόδου οι οποίες προέκυψαν από δεδομένα που συγκεντρώθηκαν όταν η επιβράδυνση του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 g και 0,80 g.
 γ)
 Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδης και η πίεση συγκράτησης για όλες τις εφαρμογές πέδησης του εμπρόσθιου άξονα.
 δ)
 Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδησης και η πίεση συγκράτησης των πεδών για όλες τις ενεργοποιήσεις των πεδών του οπίσθιου άξονα.
 ε)
 Με βάση τη σχέση μεταξύ της πίεσης στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων και οπίσθιων πεδών καθορίζεται, σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 3 σημείο i), και την ακτίνα δυναμικής κύλισης των ελαστικών, υπολογίζεται η δύναμη πέδησης για κάθε άξονα συναρτήσει της πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών.
 στ)
 Υπολογίζεται ο συντελεστής πέδησης του οχήματος ως συνάρτηση της πίεσης λειτουργίας στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων πεδών με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου
 z
 =
 συντελεστής πέδησης που αντιστοιχεί στην πίεση λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
 T1, T2
 =
 δυνάμεις πέδησης στον εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα, αντιστοίχως, οι οποίες αντιστοιχούν στην ίδια τιμή πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
 P
 =
 μάζα οχήματος
 ζ)
 Υπολογίζεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση για κάθε άξονα συναρτήσει του συντελεστή πέδησης με τους ακόλουθους τύπους:
 Τα σύμβολα καθορίζονται στην παράγραφο 2. του παρόντος παραρτήματος.
 η)
 Παρίστανται γραφικώς οι παράγοντες f1 και f2 συναρτήσει του z, τόσο για το έμφορτο όσο και για το άφορτο όχημα. Οι καμπύλες αυτές, που παριστούν την αξιοποιούμενη πρόσφυση από το όχημα, πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2 στοιχείο α) σημείο ii) του παρόντος παραρτήματος (ή, στην περίπτωση των ελέγχων συμμόρφωσης της παραγωγής, τις απαιτήσεις της παραγράφου 6.2 του παρόντος παραρτήματος).
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6
 ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΣΕ ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΑ ΜΕ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΤΙΕΜΠΛΟΚΗΣ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 1.1.
 Στο παρόν παράρτημα ορίζονται οι απαιτούμενες επιδόσεις πέδησης για οδικά οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής.
 1.2.
 Τα επί του παρόντος γνωστά συστήματα αντιεμπλοκής περιλαμβάνουν έναν ή περισσότερους αισθητήρες, έναν ή περισσότερους ελεγκτές (controller) και έναν ή περισσότερους διαμορφωτές (modulator). Κάθε διάταξη διαφορετικού σχεδιασμού που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο μέλλον, ή σε περιπτώσεις στις οποίες μια λειτουργία αντιεμπλοκής κατά την πέδηση ενσωματώνεται σε ένα άλλο σύστημα, θεωρείται ότι αποτελεί σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατά την έννοια του παρόντος παραρτήματος και του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, εφόσον οι επιδόσεις της είναι ισοδύναμες με τις επιδόσεις τις


text:
οποίες προβλέπει το παρόν παράρτημα.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 2.1.
 Ως «σύστημα αντιεμπλοκής» νοείται το μέρος συστήματος πέδησης πορείας, το οποίο ρυθμίζει αυτομάτως, κατά τη διάρκεια της πέδησης, το βαθμό ολίσθησης κατά τη φορά περιστροφής του (των) τροχού(-ών), ενός ή περισσοτέρων τροχών του οχήματος.
 2.2.
 Ως «αισθητήρας» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί για να αναγνωρίζει τις συνθήκες περιστροφής του (των) τροχού(-ών) ή τις δυναμικές συνθήκες του οχήματος και τις διαβιβάζει στον ελεγκτή.
 2.3.
 Ως «ελεγκτής» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί για να αξιολογεί τα δεδομένα που διαβιβάζει ο (οι) αισθητήρας(-ες) και να διαβιβάζει σήμα στον διαμορφωτή.
 2.4.
 Ως «διαμορφωτής» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί για να μεταβάλει τη (τις) δύναμη(-εις) πέδησης ανάλογα με το σήμα που δέχεται από τον ελεγκτή.
 2.5.
 Ως «άμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που παρέχει τουλάχιστον ο δικός του αισθητήρας (1).
 2.6.
 Ως «έμμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που του παρέχει(-ουν) ο (οι) αισθητήρας(-ες) άλλου(-ων) τροχού(-ών) (1).
 2.7.
 Ως «πλήρης κύκλος λειτουργίας» νοείται η επαναλαμβανόμενη αυξομείωση της δύναμης πέδησης από το σύστημα αντιεμπλοκής ούτως ώστε να αποφεύγεται η εμπλοκή των άμεσα ελεγχόμενων τροχών. Οι ενεργοποιήσεις των πεδών, όπου η ρύθμιση πραγματοποιείται μόνο μία φορά κατά την πέδηση, δεν θεωρούνται ότι ανταποκρίνονται στον εν λόγω ορισμό.
 3. ΤΥΠΟΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΝΤΙΕΜΠΛΟΚΗΣ
 3.1. Ένα όχημα θεωρείται ότι είναι εφοδιασμένο με σύστημα αντιεμπλοκής υπό την έννοια της παραγράφου 1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού εφόσον διαθέτει ένα από τα ακόλουθα συστήματα:
 3.1.1. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1
 Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1 πρέπει πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος κατωτέρω.
 3.1.2. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2
 Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2 πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων της παραγράφου 5.3.5 κατωτέρω.
 3.1.3. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3
 Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3 πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων των παραγράφων 5.3.4 και 5.3.5 κατωτέρω. Στα οχήματα αυτά, κάθε μεμονωμένος άξονας που δεν περιλαμβάνει τουλάχιστον ένα άμεσα ελεγχόμενο τροχό πληροί τις προϋποθέσεις αξιοποίησης της πρόσφυσης και τη σειρά εμπλοκής των τροχών που προβλέπονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού, αντί των απαιτήσεων για την αξιοποίηση της πρόσφυσης που προβλέπονται στην παράγραφο 5.2 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η εκάστοτε θέση της καμπύλης αξιοποίησης της πρόσφυσης δεν πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, διενεργείται έλεγχος ώστε να εξασφαλίζεται ότι στους τροχούς τουλάχιστον ενός από τους όπισθεν άξονες δεν σημειώνεται εμπλοκή πριν από τους τροχούς του (των) εμπρόσθιου(-ων) άξονα(-ων) υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά, αντιστοίχως, τον συντελεστή πέδησης και το φορτίο. Οι απαιτήσεις αυτές ελέγχονται σε οδοστρώματα υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης (περίπου 0,8 και 0,3 κατ’ ανώτατο όριο) με την αυξομείωση της δύναμης χειρισμού της πέδησης πορείας.
 4. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 4.1.
 Κάθε αστοχία ηλεκτρισμού ή ανωμαλία του αισθητήρα που έχει επιπτώσεις στο σύστημα αντιεμπλοκής ως προς τις απαιτήσεις λειτουργίας


text:
και απόδοσης που προβλέπονται στο παρόν παράρτημα, περιλαμβανομένων αστοχιών της παροχής ηλεκτρισμού, της εξωτερικής καλωδίωσης του (των) ελεγκτή(-ών) (2), αυτού καθαυτού του ελεγκτή (ή των ελεγκτών) και του (των) διαμορφωτή(-ών), επισημαίνεται στον οδηγό με ειδικό οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Προς τον σκοπό αυτό χρησιμοποιείται το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 του παρόντος κανονισμού.
 4.1.1.
 Ανωμαλίες του αισθητήρα, που δεν μπορούν να ανιχνευθούν υπό στατικές συνθήκες, ανιχνεύονται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 10 km/h (3). Ωστόσο, προκειμένου να αποφευχθεί η εσφαλμένη ένδειξη βλάβης, όταν ο αισθητήρας δεν προκαλεί έξοδο ταχύτητας οχήματος, λόγω της μη περιστροφής ενός τροχού, η επαλήθευση επιτρέπεται να καθυστερήσει, αλλά να ανιχνεύεται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 15 km/h.
 4.1.2.
 Όταν το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση είναι ενεργοποιημένο με το όχημα να ευρίσκεται σε στάση, η (οι) ηλεκτρικώς ρυθμιζόμενη(-ες) βαλβίδα(-ες) του πνευματικού διαμορφωτή εκτελεί(-ούν) τουλάχιστον έναν κύκλο λειτουργίας.
 4.2.
 Σε περίπτωση μεμονωμένης ηλεκτρικής λειτουργικής βλάβης, η οποία επηρεάζει μόνον τη λειτουργία αντιεμπλοκής και επισημαίνεται από το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που αναφέρεται ανωτέρω, η επακόλουθη επίδοση πέδησης πρέπει να είναι τουλάχιστον 80 % της προδιαγραφόμενης επίδοσης σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα. Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης 0,1 v + 0,0075 v2 (m) και σε μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση 5,15 m/s2.
 4.3.
 Η λειτουργία του συστήματος αντιεμπλοκής δεν επηρεάζεται αρνητικά από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία (4). (Για τον σκοπό αυτό πρέπει να διαπιστώνεται η συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10 σειρά τροποποιήσεων 02).
 4.4.
 Δεν επιτρέπεται να υπάρχει χειροκίνητη διάταξη για την αποσύνδεση ή τροποποίηση του τρόπου ρύθμισης (5) του συστήματος αντιεμπλοκής.
 5. ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
 5.1. Κατανάλωση ενέργειας
 Σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση διατηρείται η επίδοση πέδησης όταν το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας παραμένει στη θέση πλήρους διαδρομής ενεργοποίησης για μακρύ χρονικό διάστημα. Η συμμόρφωση προς αυτή την απαίτηση επαληθεύεται με τις ακόλουθες δοκιμές:
 5.1.1. Διαδικασία της δοκιμής
 5.1.1.1.
 Η αρχική τιμή της ενέργειας στη (στις) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή. Η τιμή πρέπει να επαρκεί ώστε να εξασφαλίζει την επίδοση που προδιαγράφεται για την πέδηση πορείας όταν το όχημα είναι έμφορτο. Πρέπει να απομονώνεται(-ονται) η (οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας για το πνευματικό βοηθητικό σύστημα.
 5.1.1.2.
 Από αρχική ταχύτητα όχι κατώτερη από 50 km/h, επί επιφάνειας με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (6) ή μικρότερο, ενεργοποιούνται πλήρως οι πέδες του έμφορτου οχήματος για χρονικό διάστημα t· για το χρονικό αυτό διάστημα λαμβάνεται υπόψη η ενέργεια που καταναλώνουν οι έμμεσα ελεγχόμενοι τροχοί και όλοι οι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί πρέπει να παραμένουν, καθ’ όλο αυτό το χρονικό διάστημα, υπό τον έλεγχο του συστήματος αντιεμπλοκής.
 5.1.1.3.
 Εν συνεχεία διακόπτεται η λειτουργία του κινητήρα του οχήματος ή η τροφοδότηση του (των) διάταξης(-εων) αποταμίευσης ενέργειας.
 5.1.1.4.
 Ακολούθως το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται μέχρι τη θέση πλήρους διαδρομής τέσσερις φορές διαδοχικά ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο.
 5.1.1.5.
 Όταν οι πέδες ενεργοποιούνται για πέμπτη φορά, πρέπει να είναι δυνατή η πέδηση του οχήματος