text:
όχημα τοποθετείται με γωνία εκτροπής από την κατακόρυφο ίση με 0 ° και με ανοχή ±0,1 °.
 Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται επί 60 δευτερόλεπτα τουλάχιστον με ελάχιστη συχνότητα 5 Hz. Εναλλακτικά, η οπισθέλκουσα μετράται με ελάχιστη συχνότητα 1 Hz και με μετέπειτα λήψη τουλάχιστον 300 δειγμάτων. Το αποτέλεσμα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της οπισθέλκουσας.
 Πριν από τη δοκιμή ελέγχεται ότι με την αεροδυναμική δύναμη που μετράται με ταχύτητα ανέμου 0 km/h προκύπτει αποτέλεσμα ίσο με 0 Newton.
 Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά αεροδυναμικά μέρη, εφαρμόζεται το σημείο 4.2.1.5 του παρόντος παραρτήματος. Σε περιπτώσεις που τα κινητά μέρη εξαρτώνται από την ταχύτητα, μετράται στην αεροσήραγγα κάθε εφαρμοστέα θέση και παρέχονται στην αρμόδια αρχή στοιχεία τα οποία υποδεικνύουν τη σχέση μεταξύ ταχύτητας αναφοράς, θέσης κινητού μέρους, και του αντίστοιχου (CD × Af).
 6.4.3. Ταχύτητες ανέμου για μέτρηση σε αεροσήραγγα
 Η αεροδυναμική δύναμη μετράται σε δύο ταχύτητες ανέμου υπό τις ακόλουθες συνθήκες ταχύτητας:
 α)
 Οχήματα κλάσης 1
 Η χαμηλότερη ταχύτητα ανέμου vlow
 για τη μέτρηση της αεροδυναμικής δύναμης είναι vlow
 < 80 km/h·
 Η υψηλότερη ταχύτητα ανέμου vhigh
 είναι (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
 β)
 Οχήματα κλάσης 2 και 3
 Η χαμηλότερη ταχύτητα ανέμου vlow
 για τη μέτρηση της αεροδυναμικής δύναμης είναι 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h·
 Η υψηλότερη ταχύτητα ανέμου είναι (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
 6.5. Εφαρμογή επίπεδου ιμάντα για τη μέθοδο αεροσήραγγας
 6.5.1. Κριτήρια επίπεδου ιμάντα
 6.5.1.1. Περιγραφή της κλίνης δοκιμών επίπεδου ιμάντα
 Οι τροχοί περιστρέφονται σε επίπεδους ιμάντες οι οποίοι δεν μεταβάλλουν τα χαρακτηριστικά κύλισης των τροχών σε σύγκριση με τα χαρακτηριστικά επί της οδού. Οι μετρούμενες δυνάμεις στη διεύθυνση x περιλαμβάνουν τις δυνάμεις τριβής στο σύστημα κίνησης.
 6.5.1.2. Σύστημα συγκράτησης του οχήματος
 Το δυναμόμετρο διαθέτει διάταξη κέντρωσης η οποία ευθυγραμμίζει το όχημα με ανοχή ±0,5 μοίρες περιστροφής γύρω από τον άξονα z. Σε όλη τη διάρκεια των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που γίνονται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το σύστημα συγκράτησης διατηρεί τη θέση του κεντραρισμένου κινητήριου τροχού εντός των ακόλουθων ορίων:
 6.5.1.2.1. Πλευρική θέση (άξονας y)
 Το όχημα παραμένει ευθυγραμμισμένο στη διεύθυνση y και ελαχιστοποιείται η πλευρική μετακίνηση.
 6.5.1.2.2. Εμπρόσθια και οπίσθια θέση (άξονας x)
 Επιπλέον της απαίτησης του σημείου 6.5.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος, και οι δύο άξονες των τροχών είναι εντός ±10 mm των πλευρικών αξόνων συμμετρίας του ιμάντα.
 6.5.1.2.3. Κατακόρυφη δύναμη
 Το σύστημα συγκράτησης σχεδιάζεται έτσι ώστε να μην ασκεί κατακόρυφη δύναμη στους κινητήριους τροχούς.
 6.5.1.3. Ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων
 Μετράται μόνο η δύναμη αντίδρασης για την περιστροφή των τροχών. Το αποτέλεσμα δεν περιλαμβάνει εξωτερικές δυνάμεις (π.χ. τη δύναμη από τον αέρα του ανεμιστήρα ψύξης, το σύστημα συγκράτησης του οχήματος, δυνάμεις αεροδυναμικής αντίστασης του επίπεδου ιμάντα, απώλειες δυναμομέτρου κ.λπ.).
 Η δύναμη στον άξονα των x μετράται με ακρίβεια ±5 N.
 6.5.1.4. Έλεγχος ταχύτητας του επίπεδου ιμάντα
 Η ταχύτητα του ιμάντα ελέγχεται με ακρίβεια ±0,1 km/h.
 6.5.1.5. Επιφάνεια του επίπεδου ιμάντα
 Η επιφάνεια του επίπεδου ιμάντα είναι καθαρή, στεγνή και


text:
χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει γλίστρημα των ελαστικών.
 6.5.1.6. Ψύξη
 Διοχετεύεται προς το όχημα ρεύμα αέρα μεταβλητής ταχύτητας. Το σημείο αναφοράς της γραμμικής ταχύτητας του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα ισούται με την αντίστοιχη ταχύτητα του δυναμομέτρου σε ταχύτητες μέτρησης άνω των 5 km/h. Η γραμμική ταχύτητα του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα είναι εντός ± 5 km/h ή ± 10 % της αντίστοιχης ταχύτητας μέτρησης, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
 6.5.2. Μέτρηση σε επίπεδο ιμάντα
 Η διαδικασία μέτρησης μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε σύμφωνα με το σημείο 6.5.2.2 είτε σύμφωνα με το σημείο 6.5.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.5.2.1. Προετοιμασία
 Το όχημα ρυθμίζεται στο δυναμόμετρο όπως περιγράφεται στις σημεία 4.2.4.1.1 έως και 4.2.4.1.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Η ρύθμιση φορτίου Fd, του δυναμομέτρου κατά την προετοιμασία είναι:
 όπου, σε περίπτωση εφαρμογής του σημείου 6.7.2.1:
 ad = 0
 bd = f1a·
 ή, όπου, σε περίπτωση εφαρμογής του σημείου 6.7.2.2:
 ad = 0
 bd = 0
 Η ισοδύναμη αδράνεια του δυναμομέτρου είναι η μάζα δοκιμής.
 Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση φορτίου προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.7.2 του παρόντος παραρτήματος και μπορεί να οριστεί απευθείας ως τιμή εισόδου. Σε αντίθετη περίπτωση χρησιμοποιούνται τα ad, bd και cd του παρόντος σημείου.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, εναλλακτικά προς το σημείο 4.2.4.1.2 του παρόντος παραρτήματος, η προθέρμανση μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω οδήγησης του οχήματος με τον επίπεδο ιμάντα.
 Στην περίπτωση αυτή, η ταχύτητα προθέρμανσης είναι 110 % της μέγιστης ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου WLTC. Η προθέρμανση θεωρείται πλήρης όταν το όχημα έχει κινηθεί για τουλάχιστον 1 200 δευτερόλεπτα και η μεταβολή της μετρούμενης δύναμης σε διάστημα 200 δευτερολέπτων είναι μικρότερη από 5 N.
 6.5.2.2. Διαδικασία μέτρησης με σταθεροποιημένες ταχύτητες
 6.5.2.2.1.
 Η δοκιμή πραγματοποιείται από το υψηλότερο προς το χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς.
 6.5.2.2.2.
 Αμέσως μετά τη μέτρηση στο προηγούμενο σημείο ταχύτητας, η επιβράδυνση από το τρέχον έως το επόμενο εφαρμοστέο σημείο ταχύτητας αναφοράς πραγματοποιείται με ομαλή μετάβαση ίση με 1 m/s2 κατά προσέγγιση.
 6.5.2.2.3.
 Η ταχύτητα αναφοράς σταθεροποιείται για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 4 και το πολύ 10 δευτερολέπτων. Ο εξοπλισμός μέτρησης εξασφαλίζει ότι το σήμα της μετρούμενης δύναμης σταθεροποιείται ύστερα από αυτό το χρονικό διάστημα.
 6.5.2.2.4.
 Η δύναμη σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς μετράται για 6 τουλάχιστον δευτερόλεπτα ενώ η ταχύτητα του οχήματος διατηρείται σταθερή. Η δύναμη FjDyno που προκύπτει για το συγκεκριμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της δύναμης κατά τη διάρκεια της μέτρησης.
 6.5.2.2.5.
 Τα βήματα των σημείων 6.5.2.2.2 έως και 6.5.2.2.4 του παρόντος παραρτήματος επαναλαμβάνονται για κάθε ταχύτητα αναφοράς.
 6.5.2.3. Διαδικασία μέτρησης μέσω επιβράδυνσης
 6.5.2.3.1.
 Η προετοιμασία του οχήματος και η ρύθμιση του δυναμομέτρου πραγματοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.5.2.1 του παρόντος παραρτήματος. Πριν από κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το όχημα οδηγείται στην υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς ή, στην περίπτωση που χρησιμοποιείται η εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης, στο 110 % της υψηλότερης ταχύτητας αναφοράς, για 1 τουλάχιστον λεπτό. Στη συνέχεια, το όχημα επιταχύνεται σε ταχύτητα τουλάχιστον 10 km/h πάνω από την υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς και ξεκινά αμέσως η λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά.
 6.5.2.3.2.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Η μέτρηση πραγματοποιείται σύμφωνα με τα σημεία 4.3.1.3.1 έως και 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος, αλλά εξαιρουμένου του σημείου 4.3.1.4.2, όπου οι και αντικαθίστανται από τη . Η μέτρηση σταματά μετά από δύο επιβραδύνσεις εάν και στις δύο διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά η δύναμη σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς είναι εντός ± 10 N, ενώ σε αντίθετη περίπτωση πραγματοποιούνται τουλάχιστον τρεις διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 6.5.2.3.3.
 Η δύναμη fjDyno για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj υπολογίζεται με αφαίρεση της δύναμης ρύθμισης στο δυναμόμετρο:
 όπου:
 fjDecel
 είναι η δύναμη που προσδιορίζεται από την εξίσωση υπολογισμού της Fj στο σημείο 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος στο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, σε N·
 fdj
 είναι η δύναμη που προσδιορίζεται από την εξίσωση υπολογισμού της Fd στο σημείο 6.5.2.1 του παρόντος παραρτήματος στο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, σε N·
 Εναλλακτικά, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, ο συντελεστής cd μπορεί να τεθεί ίσος με το μηδέν κατά τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά και για τον υπολογισμό της fjDyno.
 6.5.2.4. Συνθήκες μέτρησης
 Η κατάσταση του οχήματος είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 4.3.1.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 6.5.3. Αποτέλεσμα μέτρησης της μεθόδου επίπεδου ιμάντα
 Το αποτέλεσμα fjDyno της μέτρησης με δυναμόμετρο επίπεδου ιμάντα αναφέρεται ως fj για τους περαιτέρω υπολογισμούς στο σημείο 6.7 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6. Εφαρμογή δυναμομετρικής εξέδρας για τη μέθοδο αεροσήραγγας
 6.6.1. Κριτήρια
 Εκτός από τις περιγραφές των σημείων 1 και 2 του παραρτήματος Β5, ισχύουν τα κριτήρια που περιγράφονται στα σημεία 6.6.1.1 έως 6.6.1.6.
 6.6.1.1. Περιγραφή δυναμομετρικής εξέδρας
 Ο εμπρόσθιος και ο οπίσθιος άξονας είναι εξοπλισμένοι με έναν μοναδικό κύλινδρο του οποίου η διάμετρος δεν είναι μικρότερη από 1,2 μέτρα.
 6.6.1.2. Σύστημα συγκράτησης του οχήματος
 Το δυναμόμετρο διαθέτει διάταξη κέντρωσης η οποία ευθυγραμμίζει το όχημα. Σε όλη τη διάρκεια των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που γίνονται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το σύστημα συγκράτησης διατηρεί τη θέση του κεντραρισμένου κινητήριου τροχού εντός των ακόλουθων ορίων:
 6.6.1.2.1. Θέση οχήματος
 Το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή εγκαθίσταται στη δυναμομετρική εξέδρα όπως ορίζεται στο σημείο 7.3.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6.1.2.2. Κατακόρυφη δύναμη
 Το σύστημα συγκράτησης πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 6.5.1.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6.1.3. Ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων
 Η ακρίβεια των μετρούμενων δυνάμεων είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 6.5.1.3 του παρόντος παραρτήματος, εκτός από τη δύναμη στη διεύθυνση x η οποία μετράται με την ακρίβεια που περιγράφεται στο σημείο 2.4.1 του παραρτήματος Β5.
 6.6.1.4. Έλεγχος ταχύτητας δυναμομέτρου
 Οι ταχύτητες του κυλίνδρου ελέγχονται με ακρίβεια ± 0,2 km/h.
 6.6.1.5. Επιφάνεια κυλίνδρου
 Η επιφάνεια του κυλίνδρου είναι καθαρή, στεγνή και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει γλίστρημα των ελαστικών.
 6.6.1.6. Ψύξη
 Ο ανεμιστήρας ψύξης είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 6.5.1.6 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6.2. Μέτρηση δυναμομέτρου
 Η μέτρηση πραγματοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.5.2 του παρόντος παραρτήματος.
 6.6.3. Διόρθωση των μετρούμενων δυνάμεων στη δυναμομετρική εξέδρα ως προς τις δυνάμεις σε επίπεδη επιφάνεια
 Οι μετρούμενες δυνάμεις στη δυναμομετρική εξέδρα διορθώνονται με τιμή αναφοράς ισοδύναμη με την


text:
οδό (επίπεδη επιφάνεια) και το αποτέλεσμα αναφέρεται ως fj.
 όπου:
 c1
 είναι το κλάσμα της fjDyno που αντιστοιχεί στην αντίσταση κύλισης του ελαστικού·
 c2
 είναι συντελεστής διόρθωσης ακτίνας ο οποίος εξαρτάται από τη δυναμομετρική εξέδρα·
 fjDyno
 είναι η δύναμη που υπολογίστηκε στο σημείο 6.5.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος για κάθε ταχύτητα αναφοράς j, σε N·
 RWheel
 είναι το μισό της ονομαστικής διαμέτρου σχεδίασης του ελαστικού, σε m·
 RDyno
 είναι η ακτίνα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας, σε m.
 Ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή συμφωνούν σχετικά με τους συντελεστές c1 και c2 προς χρήση, βάσει στοιχείων δοκιμών συσχέτισης που παρέχονται από τον κατασκευαστή σχετικά με το εύρος των χαρακτηριστικών των ελαστικών που θα υποβληθούν σε δοκιμή στη δυναμομετρική εξέδρα.
 Εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ακόλουθη συντηρητική εξίσωση:
 Ο συντελεστής C2 είναι 0,2, με την εξαίρεση ότι χρησιμοποιείται η τιμή 2,0 εάν εφαρμόζεται η μέθοδος δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (βλέπε σημείο 6.8 του παρόντος παραρτήματος) και ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.8.1 είναι αρνητικός.
 6.7. Υπολογισμοί
 6.7.1. Διόρθωση των αποτελεσμάτων του δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα και της δυναμομετρικής εξέδρας
 Οι δυνάμεις που προσδιορίζονται στα σημεία 6.5 και 6.6 του παρόντος παραρτήματος διορθώνονται ως προς τις συνθήκες αναφοράς βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 FDj
 είναι η διορθωμένη αντίσταση που μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·
 fj
 είναι η μετρούμενη δύναμη στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·
 K0
 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.2 του παρόντος παραρτήματος, σε K–1·
 K1
 είναι η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.4 του παρόντος παραρτήματος, σε Ν·
 T
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας στον θάλαμο δοκιμής κατά τη διάρκεια της μέτρησης, σε Κ.
 6.7.2. Υπολογισμός της αεροδυναμικής δύναμης
 Εφαρμόζεται ο υπολογισμός του σημείου 6.7.2.1 με βάση τα αποτελέσματα αμφότερων των ταχυτήτων ανέμου. Ωστόσο, εάν η διαφορά του γινόμενου του συντελεστή οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας που μετράται στις ταχύτητες ανέμου vlow και vhigh είναι μικρότερη από 0,015 m2, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να εφαρμοστεί ο υπολογισμός του σημείου 6.7.2.2.
 6.7.2.1.
 Η αεροδυναμική δύναμη κάθε ταχύτητας ανέμου F0wind, Flow και Fhigh υπολογίζεται χρησιμοποιώντας την κατωτέρω εξίσωση.
 όπου:
 είναι το γινόμενο του συντελεστή οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας που μετράται στην αεροσήραγγα σε συγκεκριμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, κατά περίπτωση, σε m2·
 ρ0
 είναι η πυκνότητα ξηρού αέρα που ορίζεται στο σημείο 3.2.10 του παρόντος κανονισμού, σε kg/m3·
 Fw
 είναι η αεροδυναμική δύναμη που υπολογίζεται σε ταχύτητα ανέμου w, σε N·
 vw
 είναι η εφαρμοστέα ταχύτητα ανέμου, σε km/h.
 w
 είναι η αναφορά στην εφαρμοστέα ταχύτητα ανέμου «0 άνεμος», «χαμηλή» και «υψηλή»·
 F0wind
 είναι η αεροδυναμική δύναμη στα 0 km/h, σε N·
 Flow
 είναι η αεροδυναμική δύναμη σε vlow, σε N·
 Fhigh
 είναι η αεροδυναμική δύναμη σε vhigh, σε N.
 Οι συντελεστές αεροδυναμικής δύναμης f1a και f2a υπολογίζονται με ανάλυση παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων και με τη χρήση των F0wind, Flow και Fhigh καθώς και


text:
της κατωτέρω εξίσωσης:
 Το τελικό αποτέλεσμα για την αεροδυναμική δύναμη FAj υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς vj. Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά αεροδυναμικά μέρη που εξαρτώνται από την ταχύτητα, στα αντίστοιχα σημεία ταχύτητας αναφοράς εφαρμόζεται η αντίστοιχη αεροδυναμική δύναμη.
 6.7.2.2.
 Η αεροδυναμική δύναμη υπολογίζεται με τη χρήση της ακόλουθης εξίσωσης, όπου χρησιμοποιείται το τελικό της εν λόγω ταχύτητας ανέμου, το οποίο χρησιμοποιείται επίσης για τον προσδιορισμό του προαιρετικού εξοπλισμού στο πλαίσιο της μεθόδου παρεμβολής. Στην περίπτωση που το όχημα διαθέτει στο αμάξωμά του κινητά αεροδυναμικά μέρη που εξαρτώνται από την ταχύτητα, στα αντίστοιχα σημεία ταχύτητας αναφοράς εφαρμόζονται οι αντίστοιχες τιμές (CD × Af).
 όπου:
 FAj
 είναι η αεροδυναμική δύναμη στην ταχύτητα αναφοράς j, σε Ν·
 είναι το γινόμενο του συντελεστή οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας που μετράται στην αεροσήραγγα σε συγκεκριμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς j, κατά περίπτωση, σε m2·
 ρ0
 είναι η πυκνότητα ξηρού αέρα που ορίζεται στο σημείο 3.2.10 του παρόντος κανονισμού, σε kg/m3·
 vj
 είναι η ταχύτητα αναφοράς j, σε km/h.
 6.7.3. Υπολογισμός τιμών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Η συνολική αντίσταση κατά την πορεία επί οδού ως άθροισμα των αποτελεσμάτων των σημείων 6.7.1 και 6.7.2 του παρόντος παραρτήματος υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
 για όλα τα εφαρμοστέα σημεία ταχύτητας αναφοράς j, σε Ν.
 Για όλες τις υπολογιζόμενες , οι συντελεστές f0, f1 και f2 της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων και χρησιμοποιούνται ως τιμές στόχοι των συντελεστών του σημείου 8.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Στην περίπτωση που το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη μέθοδο της αεροσήραγγας είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής f1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές f0 και f2 υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων.
 6.8. Μέθοδος δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Προκειμένου κατά τη χρήση της μεθόδου παρεμβολής να συμπεριλαμβάνονται επιλογές που δεν είναι ενσωματωμένες στην παρεμβολή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (π.χ. αεροδυναμική, αντίσταση κύλισης και μάζα), μπορεί να μετράται συντελεστής δέλτα στην τριβή του οχήματος με χρήση της μεθόδου δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (π.χ. διαφορά τριβής μεταξύ συστημάτων πέδησης). Εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα:
 α)
 μετράται η τριβή του οχήματος αναφοράς R·
 β)
 μετράται η τριβή του οχήματος με την επιλογή (όχημα N) που προκαλεί τη διαφορά ως προς την τριβή·
 γ)
 Η διαφορά υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.8.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Οι εν λόγω μετρήσεις εκτελούνται σε επίπεδο ιμάντα σύμφωνα με το σημείο 6.5 του παρόντος παραρτήματος ή σε δυναμομετρική εξέδρα σύμφωνα με το σημείο 6.6 του παρόντος παραρτήματος και η διόρθωση των αποτελεσμάτων (εξαιρουμένης της αεροδυναμικής δύναμης) υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Η εφαρμογή της εν λόγω μεθόδου επιτρέπεται μόνον εφόσον πληρούται το ακόλουθο κριτήριο:
 όπου:
 FDj,R
 είναι η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος R η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1


text:
του παρόντος παραρτήματος, σε N·
 FDj,N
 είναι η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος N μετρούμενη στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος παραρτήματος, σε N·
 n
 είναι ο συνολικός αριθμός σημείων ταχύτητας.
 Η εν λόγω εναλλακτική μέθοδος προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορεί να εφαρμόζεται μόνο εάν η αεροδυναμική αντίσταση των οχημάτων R και N είναι ταυτόσημη και εάν ο μετρούμενος συντελεστής δέλτα καλύπτει δεόντως τη συνολική επίδραση της ενεργειακής κατανάλωσης του οχήματος. Η εν λόγω μέθοδος δεν εφαρμόζεται εάν η συνολική ακρίβεια της απόλυτης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος N έχει επιδεινωθεί καθ’ οιονδήποτε τρόπο.
 6.8.1. Προσδιορισμός των συντελεστών δέλτα επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρικής εξέδρας
 Ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 FDj,Delta είναι ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς j, σε N·
 FDj,N είναι η διορθωμένη αντίσταση η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος παραρτήματος για το όχημα Ν, σε N·
 FDj,R είναι η διορθωμένη αντίσταση του οχήματος αναφοράς η οποία μετράται στον επίπεδο ιμάντα ή στη δυναμομετρική εξέδρα σε ταχύτητα αναφοράς j υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 6.7.1 του παρόντος παραρτήματος για το όχημα αναφοράς R, σε N.
 Όσον αφορά όλα τα υπολογιζόμενα FDj,Delta, οι συντελεστές f0,Delta, f1,Delta και f2,Delta στην εξίσωση αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων.
 6.8.2. Προσδιορισμός της συνολικής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Σε περίπτωση που δεν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής (βλέπε σημείο 3.2.3.2 του παραρτήματος Β7), ο υπολογισμός των συντελεστών δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το όχημα Ν πραγματοποιείται σύμφωνα με τις ακόλουθες εξισώσεις:
 όπου:
 N
 αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος N·
 R
 αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του οχήματος αναφοράς R·
 Delta είναι οι συντελεστές δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που καθορίζονται στο σημείο 6.8.1 του παρόντος παραρτήματος.
 7. Μεταφορά αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στη δυναμομετρική εξέδρα
 7.1. Προετοιμασία για δοκιμή σε δυναμομετρική εξέδρα
 7.1.0. Επιλογή λειτουργίας δυναμόμετρου
 Οι δοκιμές διενεργούνται σύμφωνα με το σημείο 2.4.2.4 του παραρτήματος Β6.
 7.1.1. Συνθήκες εργαστηρίου
 7.1.1.1. Κύλινδροι
 Οι κύλινδροι της δυναμομετρικής εξέδρας είναι καθαροί, στεγνοί και χωρίς ξένο υλικό το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει γλίστρημα των ελαστικών. Το δυναμόμετρο λειτουργεί στην ίδια συζευγμένη ή μη συζευγμένη κατάσταση όπως και στην επακόλουθη δοκιμή τύπου 1. Η ταχύτητα της δυναμομετρικής εξέδρας μετράται από τον κύλινδρο που είναι συζευγμένος με τη μονάδα απορρόφησης ισχύος.
 7.1.1.1.1. Γλίστρημα ελαστικών
 Για να εξαλειφθεί το γλίστρημα των ελαστικών μπορεί να τοποθετηθεί πρόσθετο βάρος επάνω στο όχημα ή στο εσωτερικό του. Ο κατασκευαστής πραγματοποιεί τη ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας με το πρόσθετο βάρος. Το πρόσθετο βάρος υπάρχει τόσο στη ρύθμιση φορτίου όσο και στις δοκιμές εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου. Η χρήση οποιουδήποτε πρόσθετου βάρους καταγράφεται.
 7.1.1.2. Θερμοκρασία δωματίου
 Η


text:
θερμοκρασία περιβάλλοντος του εργαστηρίου είναι στην τιμή αναφοράς των 23 °C και δεν παρουσιάζει απόκλιση άνω των ± 5 °C, εκτός αν απαιτείται κάτι διαφορετικό για κάποια μεταγενέστερη δοκιμή.
 7.2. Προετοιμασία δυναμομετρικής εξέδρας
 7.2.1. Ρύθμιση μάζας αδράνειας
 Η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2.5.3 του παρόντος παραρτήματος. Εάν είναι αδύνατο να ικανοποιηθεί με ακρίβεια η ρύθμιση της αδράνειας στη δυναμομετρική εξέδρα, εφαρμόζεται η επόμενη υψηλότερη ρύθμιση αδράνειας με μέγιστη αύξηση 10 kg.
 7.2.2. Προθέρμανση δυναμομετρικής εξέδρας
 Η δυναμομετρική εξέδρα προθερμαίνεται σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή του δυναμομέτρου, ή όπως αρμόζει, έτσι ώστε να μπορούν να σταθεροποιηθούν οι απώλειες του δυναμομέτρου λόγω τριβών.
 7.3. Προετοιμασία οχήματος
 7.3.1. Προσαρμογή πίεσης ελαστικών
 Η πίεση των ελαστικών σε θερμοκρασία εμποτισμού για δοκιμή τύπου 1 δεν ρυθμίζεται υψηλότερα από 50 % πάνω από το κάτω όριο του εύρους πίεσης ελαστικού για το επιλεγμένο ελαστικό, όπως ορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος (βλέπε σημείο 4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος) και καταγράφεται.
 7.3.2.
 Εάν ο προσδιορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρου δεν ικανοποιεί τα κριτήρια που περιγράφονται στο σημείο 8.1.3 του παρόντος παραρτήματος λόγω δυνάμεων που δεν μπορούν να αναπαραχθούν, το όχημα εξοπλίζεται με δυνατότητα λειτουργίας οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά. Η λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά εγκρίνεται από την αρμόδια αρχή και η χρήση της περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών.
 Εάν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά, ο κινητήρας συμπλέκεται τόσο κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όσο και στη δυναμομετρική εξέδρα.
 7.3.3. Τοποθέτηση του οχήματος στο δυναμόμετρο
 Το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή τοποθετείται στη δυναμομετρική εξέδρα με κατεύθυνση προς τα εμπρός και συγκρατείται με ασφαλή τρόπο.
 7.3.3.1.
 Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται δυναμομετρική εξέδρα ενός κυλίνδρου, το όχημα τοποθετείται και παραμένει τοποθετημένο καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σημείων 7.3.3.1.1 έως 7.3.3.1.3.
 7.3.3.1.1.
 Περιστροφική ευθυγράμμιση (περιστροφή γύρω από τον άξονα z)
 Το όχημα τοποθετείται σε ευθυγράμμιση με τον άξονα x, ώστε να ελαχιστοποιείται η περιστροφή γύρω από τον άξονα z.
 7.3.3.1.2.
 Πλευρική θέση (άξονας y)
 Το όχημα παραμένει ευθυγραμμισμένο στη διεύθυνση y και ελαχιστοποιείται η πλευρική μετακίνηση.
 7.3.3.1.3.
 Εμπρόσθια και οπίσθια θέση (άξονας x)
 Για όλους τους περιστρεφόμενους τροχούς, το κέντρο της περιοχής επαφής του ελαστικού με τον κύλινδρο βρίσκεται εντός ± 25 mm ή ± 2 % της διαμέτρου του κυλίνδρου, όποια τιμή είναι μικρότερη, από την κορυφή του κυλίνδρου.
 7.3.3.1.4.
 Το υπό δοκιμή όχημα συγκρατείται με σύστημα σύμφωνο με το σημείο 2.3.2 του παραρτήματος Β5.
 Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος μετρητή ροπής, η πίεση των ελαστικών ρυθμίζεται έτσι ώστε η δυναμική ακτίνα να είναι εντός 0,5 % της δυναμικής ακτίνας rj που υπολογίζεται από τις εξισώσεις του σημείου 4.4.3.1 του παρόντος παραρτήματος στο σημείο ταχύτητας αναφοράς 80 km/h. Η δυναμική ακτίνα στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 4.4.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν η εν λόγω ρύθμιση είναι εκτός του εύρους που ορίζεται στο σημείο 7.3.1 του παρόντος παραρτήματος, δεν εφαρμόζεται η μέθοδος μετρητή ροπής.
 7.3.4. Προθέρμανση


text:
οχήματος
 7.3.4.1.
 Το όχημα προθερμαίνεται σύμφωνα με τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC. Στην περίπτωση που το όχημα θερμάνθηκε στο 90 % της μέγιστης ταχύτητας της επόμενης υψηλότερης φάσης σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.2.4.1.2 του παρόντος παραρτήματος, η υψηλότερη αυτή φάση προστίθεται στον εφαρμοστέο κύκλο WLTC.
 Πίνακας A4/7
 Προθέρμανση οχήματος
 Κλάση οχήματος
 Εφαρμοστέος κύκλος WLTC
 Χρήση επόμενης υψηλότερης φάσης
 Κύκλος προθέρμανσης
 Κλάση 1
 Χαμηλή1+ Μεσαία1
 Α/Α
 Χαμηλή1+ Μεσαία1
 Κλάση 2
 Χαμηλή2 + Μεσαία2 + Υψηλή2 + Εξαιρετικά υψηλή2
 Α/Α
 Χαμηλή2 + Μεσαία2 + Υψηλή2 + Εξαιρετικά υψηλή2
 Χαμηλή2 + Μεσαία2 + Υψηλή2
 Ναι (Εξαιρετικά υψηλή2)
 Όχι
 Χαμηλή2+ Μεσαία2+ Υψηλή2
 Κλάση 3
 Χαμηλή3 + Μεσαία3 + Υψηλή3 + Εξαιρετικά υψηλή3
 Χαμηλή3 + Μεσαία3 + Υψηλή3 + Εξαιρετικά υψηλή3
 Χαμηλή3 + Μεσαία3 + Υψηλή3 + Εξαιρετικά υψηλή3
 Χαμηλή3 + Μεσαία3 + Υψηλή3
 Ναι (Εξαιρετικά υψηλή3)
 Όχι
 Χαμηλή3 + Μεσαία3 + Υψηλή3
 7.3.4.2.
 Εάν το όχημα έχει ήδη προθερμανθεί, η οδήγηση πραγματοποιείται στη φάση WLTC που εφαρμόζεται στο σημείο 7.3.4.1 του παρόντος παραρτήματος, με την υψηλότερη ταχύτητα.
 7.3.4.3.
 Εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης
 7.3.4.3.1.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρχής έγκρισης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης. Η εγκεκριμένη εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης μπορεί να χρησιμοποιείται σε οχήματα που ανήκουν στην ίδια οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και πρέπει να ικανοποιεί τις απαιτήσεις που αναγράφονται στα σημεία 7.3.4.3.2 έως και 7.3.4.3.5 του παρόντος παραρτήματος.
 7.3.4.3.2.
 Επιλέγεται τουλάχιστον ένα όχημα το οποίο αντιπροσωπεύει την οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 7.3.4.3.3.
 Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου που υπολογίζεται βάσει του σημείου 5 του παραρτήματος Β7 με τους διορθωμένους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a για την εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης είναι ίση ή μεγαλύτερη από την ενεργειακή ζήτηση κύκλου που υπολογίζεται με τις τιμές στόχους των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2, για κάθε εφαρμοστέα φάση.
 Οι διορθωμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 όπου:
 Ad_alt, Bd_alt και Cd_alt
 είναι οι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας μετά την εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης·
 Ad_WLTC, Bd_WLTC και Cd_WLTC
 είναι οι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας μετά τη διαδικασία προθέρμανσης του εφαρμοστέου κύκλου WLTC που περιγράφεται στο σημείο 7.3.4.1 του παρόντος παραρτήματος και έγκυρη ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας σύμφωνα με το σημείο 8 του παρόντος παραρτήματος.
 7.3.4.3.4.
 Οι διορθωμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0a, f1a και f2a χρησιμοποιούνται μόνο για τους σκοπούς του σημείου 7.3.4.3.3 του παρόντος παραρτήματος. Για άλλους σκοπούς, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 χρησιμοποιούνται ως τιμές στόχοι των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 7.3.4.3.5.
 Λεπτομέρειες της διαδικασίας και της ισοδυναμίας της παρέχονται στην αρμόδια αρχή.
 8. Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας
 8.1. Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά
 Η μέθοδος εφαρμόζεται όταν έχουν προσδιοριστεί οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2.
 Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση κατά την


text:
πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που περιγράφεται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος. Οι τιμές στόχοι της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού είναι οι τιμές που υπολογίζονται με τη μέθοδο που περιγράφεται στο σημείο 5.1 του παρόντος παραρτήματος.
 8.1.1. Αρχική ρύθμιση φορτίου
 Για δυναμομετρική εξέδρα με έλεγχο συντελεστών, η μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται στους αρχικούς αυθαίρετους συντελεστές, Ad, Bd και Cd, της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 Fd
 είναι το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
 v
 είναι η ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας, σε km/h.
 Για την αρχική ρύθμιση φορτίου προτείνονται οι ακόλουθοι συντελεστές:
 α)
 για δυναμομετρικές εξέδρες με έναν άξονα, ή
 για δυναμομετρικές εξέδρες με δύο άξονες, όπου οι τιμές στόχοι των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού είναι At, Bt και Ct·
 β)
 Εμπειρικές τιμές, όπως αυτές που χρησιμοποιούνται για τη ρύθμιση παρόμοιου τύπου οχήματος.
 Στην περίπτωση δυναμομετρικής εξέδρας με πολυγωνικό έλεγχο, σε κάθε ταχύτητα αναφοράς ορίζονται επαρκείς τιμές φορτίου στη μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας.
 8.1.2. Λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά
 Η δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στη δυναμομετρική εξέδρα εκτελείται σύμφωνα με τη διαδικασία που δίδεται στο σημείο 8.1.3.4.1 ή 8.1.3.4.2 του παρόντος παραρτήματος και ξεκινά το αργότερο 120 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας προθέρμανσης. Αμέσως ξεκινούν διαδοχικές διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο χρόνος μεταξύ της διαδικασίας προθέρμανσης και των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μέσω της επαναληπτικής μεθόδου είναι δυνατόν να παραταθεί για να εξασφαλιστεί η ορθή ρύθμιση του οχήματος για τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή στοιχεία για το αίτημα πρόσθετου χρόνου και στοιχεία που δείχνουν ότι δεν επηρεάζονται οι παράμετροι ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας (π.χ. η θερμοκρασία του ψυκτικού και/ή του λαδιού, η δύναμη στο δυναμόμετρο).
 8.1.3. Επαλήθευση
 8.1.3.1.
 Η τιμή στόχος για την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται με χρήση της τιμής στόχου του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, At, Bt και Ct,, για κάθε ταχύτητα αναφοράς, vj:
 όπου:
 At, Bt και Ct
 είναι οι παράμετροι στόχοι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού·
 Ftj
 είναι η τιμή στόχος της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
 vj
 είναι η j-οστή ταχύτητα αναφοράς, σε km/h.
 8.1.3.2.
 Η μετρούμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 Δv
 είναι 5 km/h·
 Fmj
 είναι η μετρούμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
 TM
 είναι η μάζα δοκιμής του οχήματος, σε kg·
 mr
 είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του παρόντος παραρτήματος, σε kg·
 Δtj
 είναι ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα vj, σε s.
 8.1.3.3.
 Οι συντελεστές As, Bs και Cs στην εξίσωση αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της προσομοιούμενης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζονται με


text:
τη χρήση ανάλυσης παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων:
 Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού που προσομοιώνεται για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση, με χρήση των τιμών που υπολογίστηκαν για τα As, Bs και Cs:
 )
 8.1.3.4.
 Για τη ρύθμιση φορτίου του δυναμομέτρου μπορούν να χρησιμοποιηθούν δύο διαφορετικές μέθοδοι. Εάν το όχημα επιταχύνεται από το δυναμόμετρο, χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι που περιγράφονται στο σημείο 8.1.3.4.1 του παρόντος παραρτήματος. Εάν το όχημα επιταχύνεται με τη δική του ισχύ, χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι των σημείων 8.1.3.4.1 ή 8.1.3.4.2 του παρόντος παραρτήματος και η ελάχιστη επιτάχυνση πολλαπλασιασμένη επί την ταχύτητα είναι 6 m2/sec3. Σε οχήματα τα οποία αδυνατούν να επιτύχουν την τιμή 6 m2/s3 η οδήγηση πραγματοποιείται με το όργανο επιτάχυνσης πατημένο τέρμα.
 8.1.3.4.1.
 Μέθοδος σταθερής διαδρομής
 8.1.3.4.1.1.
 Το λογισμικό του δυναμόμετρου εκτελεί συνολικά τέσσερις διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. Από την πρώτη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, οι συντελεστές ρύθμισης του δυναμόμετρου για τη δεύτερη σειρά δοκιμών υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 8.1.4 του παρόντος παραρτήματος. Μετά την πρώτη διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το λογισμικό εκτελεί τρεις πρόσθετες διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, είτε με τους σταθερούς συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου που προσδιορίζονται μετά την πρώτη διαδρομή είτε με τους προσαρμοσμένους συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου σύμφωνα με το σημείο 8.1.4 του παρόντος παραρτήματος.
 8.1.3.4.1.2.
 Οι τελικοί συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου, A, B και C, υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 όπου:
 At, Bt και Ct
 είναι οι παράμετροι στόχοι αντίστασης κατά την πορεία επί οδού·
 ,
 και
 είναι οι συντελεστές προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της n-οστής διαδρομής·
 ,
 και
 είναι οι συντελεστές ρύθμισης του δυναμομέτρου κατά την πορεία επί οδού της n-οστής διαδρομής·
 n
 ο δείκτης του αριθμού διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά συμπεριλαμβανομένης της πρώτης διαδρομής με σκοπό τη σταθεροποίηση.
 8.1.3.4.2.
 Επαναληπτική μέθοδος
 Οι δυνάμεις που υπολογίζονται σε κάθε οριζόμενο εύρος ταχυτήτων είτε βρίσκονται εντός ± 10 N, σε σχέση με τις τιμές στόχους, μετά από παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων για δύο διαδοχικές διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, είτε εκτελούνται πρόσθετες διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αφού προσαρμοστεί η ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας σύμφωνα με το σημείο 8.1.4 του παρόντος παραρτήματος έως ότου ικανοποιηθεί η ανοχή.
 8.1.4. Προσαρμογή
 Το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται σύμφωνα με τις ακόλουθες εξισώσεις:
 Συνεπώς:
 όπου:
 Fdj
 είναι το αρχικό φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
 είναι το προσαρμοσμένο φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
 Fj
 είναι η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιείται για την προσαρμογή και ισούται με , σε N·
 Fsj
 είναι η τιμή προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
 Ftj
 είναι η τιμή στόχος της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
 ,
 και
 είναι οι νέοι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας.
 8.1.5.
 Τα At, Bt και Ct χρησιμοποιούνται ως οι τελικές τιμές για τα f0, f1 και f2, και χρησιμοποιούνται για τους ακόλουθους σκοπούς:
 α)
 προσδιορισμός μείωσης κλίμακας, σημείο 8 του


text:
παραρτήματος Β1·
 β)
 προσδιορισμός των σημείων αλλαγής σχέσης μετάδοσης, παράρτημα Β2·
 γ)
 παρεμβολή CO2 και κατανάλωση καυσίμου, σημείο 3.2.3 του παραρτήματος Β7·
 δ)
 υπολογισμός αποτελεσμάτων ηλεκτρικών και υβριδικών-ηλεκτρικών οχημάτων, σημείο 4 του παραρτήματος Β8.
 8.2. Ρύθμιση φορτίου δυναμομετρικής εξέδρας με τη μέθοδο του μετρητή ροπής
 Αυτή η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται με τη μέθοδο του μετρητή ροπής που περιγράφεται στο σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος,
 Στην περίπτωση οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η μέθοδος εφαρμόζεται όταν η αντίσταση κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται με τη μέθοδο του μετρητή ροπής που περιγράφεται στο σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος. Οι τιμές στόχοι της αντίστασης κίνησης είναι οι τιμές που υπολογίζονται με τη μέθοδο που ορίζεται στο σημείο 5.1 του παρόντος παραρτήματος.
 8.2.1. Αρχική ρύθμιση φορτίου
 Για δυναμομετρική εξέδρα με έλεγχο συντελεστών, η μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται στους αρχικούς αυθαίρετους συντελεστές, Ad, Bd και Cd, της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 Fd
 είναι το φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
 v
 είναι η ταχύτητα του κυλίνδρου της δυναμομετρικής εξέδρας, σε km/h.
 Για την αρχική ρύθμιση φορτίου προτείνονται οι ακόλουθοι συντελεστές:
 α)
 για δυναμομετρικές εξέδρες με έναν άξονα, ή
 για δυναμομετρικές εξέδρες με δύο άξονες, όπου:
 at, bt και ct είναι οι στοχευόμενοι συντελεστές αντίστασης κίνησης· και
 r' είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 km/h, σε m· ή
 β)
 Εμπειρικές τιμές, όπως αυτές που χρησιμοποιούνται για τη ρύθμιση παρόμοιου τύπου οχήματος.
 Στην περίπτωση δυναμομετρικής εξέδρας με πολυγωνικό έλεγχο, σε κάθε ταχύτητα αναφοράς ορίζονται επαρκείς τιμές φορτίου στη μονάδα απορρόφησης ισχύος της δυναμομετρικής εξέδρας.
 8.2.2. Μέτρηση ροπής τροχών
 Η δοκιμή μέτρησης τροχών στη δυναμομετρική εξέδρα εκτελείται με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.4.2 του παρόντος παραρτήματος. Οι μετρητές ροπής είναι πανομοιότυποι με αυτούς που χρησιμοποιούνται στη δοκιμή οδήγησης που προηγήθηκε.
 8.2.3. Επαλήθευση
 8.2.3.1.
 Η καμπύλη των τιμών στόχων της αντίστασης κίνησης (ροπής) προσδιορίζεται με την εξίσωση του σημείου 4.5.5.2.1 του παρόντος παραρτήματος και μπορεί να γραφεί ως εξής:
 8.2.3.2.
 Η καμπύλη προσομοιωμένης αντίστασης κίνησης (ροπής) στη δυναμομετρική εξέδρα υπολογίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφηκε και την πιστότητα μετρήσεων που ορίζεται στο σημείο 4.4.3.2 του παρόντος παραρτήματος και επίσης σύμφωνα με τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης (ροπής) που περιγράφεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος με τις εφαρμοστέες διορθώσεις που ορίζονται στο σημείο 4.5 του παρόντος παραρτήματος, πάντα εξαιρουμένων των μετρήσεων σε αντίθετες κατευθύνσεις, και προκύπτει η καμπύλη των τιμών προσομοίωσης της αντίστασης κίνησης:
 Η προσομοιωμένη αντίσταση κίνησης (ροπή) βρίσκεται εντός ανοχής ±10 N×r’ από την τιμή στόχο της αντίστασης κίνησης σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς όπου r’ η δυναμική ακτίνα του ελαστικού σε μέτρα στη δυναμομετρική εξέδρα όπως ελήφθη σε ταχύτητα 80 km/h.
 Εάν σε οποιαδήποτε ταχύτητα αναφοράς η ανοχή δεν ικανοποιεί το κριτήριο της μεθόδου που περιγράφεται στο παρόν σημείο, τότε για την προσαρμογή της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας χρησιμοποιείται η διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 8.2.3.3 του παρόντος παραρτήματος.
 8.2.3.3.
 Προσαρμογή
 Η ρύθμιση φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας προσαρμόζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 συνεπώς:


text:
όπου:
 είναι το νέο φορτίο ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας, σε Ν·
 Fej
 είναι η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιείται για την προσαρμογή και ισούται με (Fsj-Ftj), σε Nm·
 Fsj
 είναι η τιμή προσομοίωσης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε Nm·
 Ftj
 είναι η αντίσταση στόχος κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε Nm·
 , και
 είναι οι νέοι συντελεστές ρύθμισης της δυναμομετρικής εξέδρας·
 r’
 είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 km/h, σε m.
 Τα σημεία 8.2.2 και 8.2.3 του παρόντος παραρτήματος επαναλαμβάνονται έως ότου ικανοποιηθεί η ανοχή του σημείου 8.2.3.2.
 8.2.3.4.
 Η μάζα των κινητήριων αξόνων, οι προδιαγραφές των ελαστικών και η ρύθμιση του φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας καταγράφονται όταν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 8.2.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 8.2.4. Μετασχηματισμός των συντελεστών αντίστασης κίνησης σε συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1, f2
 8.2.4.1.
 Εάν η λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά δεν γίνεται κατά τρόπο επαναλήψιμο και δεν είναι εφικτή η λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.8.5 του παρόντος παραρτήματος, οι συντελεστές f0, f1 και f2 της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται από τις εξισώσεις του σημείου 8.2.4.1.1 του παρόντος παραρτήματος. Σε κάθε άλλη περίπτωση, εκτελείται η διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 8.2.4.2 έως και 8.2.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
 8.2.4.1.1.
 όπου:
 c0, c1, c2
 είναι οι συντελεστές αντίστασης κίνησης που προσδιορίζονται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος, σε Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2·
 r
 είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού του οχήματος με το οποίο έγινε ο προσδιορισμός της αντίστασης κίνησης, σε m.
 1,02
 είναι συντελεστής ο οποίος κατά προσέγγιση αντισταθμίζει τις απώλειες του συστήματος κίνησης.
 8.2.4.1.2.
 Οι τιμές που προσδιορίζονται για τα f0, f1, f2 δεν χρησιμοποιούνται για ρύθμιση δυναμομετρικής εξέδρας ή για δοκιμή εκπομπών ή εύρους. Χρησιμοποιούνται μόνο στις ακόλουθες περιπτώσεις:
 α)
 προσδιορισμός μείωσης κλίμακας, σημείο 8 του παραρτήματος Β1·
 β)
 προσδιορισμός των σημείων αλλαγής σχέσης μετάδοσης, παράρτημα Β2·
 γ)
 παρεμβολή CO2 και κατανάλωση καυσίμου, σημείο 3.2.3 του παραρτήματος Β7·
 δ)
 υπολογισμός αποτελεσμάτων ηλεκτρικών και υβριδικών-ηλεκτρικών οχημάτων, σημείο 4 του παραρτήματος Β8.
 8.2.4.2.
 Μόλις ρυθμιστεί η δυναμομετρική εξέδρα εντός των ανοχών που έχουν οριστεί, εκτελείται στη δυναμομετρική εξέδρα η διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά όπως περιγράφεται στο σημείο 4.3.1.3 του παρόντος παραρτήματος. Καταγράφονται οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
 8.2.4.3.
 Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού Fj σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N, προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 Fj
 είναι η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε N·
 TM
 είναι η μάζα δοκιμής του οχήματος, σε kg·
 mr
 είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του παρόντος παραρτήματος, σε kg·
 Δv = 5 km/h
 Δtj
 είναι ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα vj, σε s.
 8.2.4.4.
 Οι συντελεστές f0, f1 και f2 στην εξίσωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση ελαχίστων τετραγώνων


text:
στο εύρος ταχυτήτων αναφοράς.
 (*1) * Για το επίπεδο 1Α μόνο: σε περίπτωση που η πραγματική τιμή RRC είναι χαμηλότερη από αυτή την τιμή, για την παρεμβολή χρησιμοποιείται η πραγματική τιμή αντίστασης κύλισης για το ελαστικό ή οποιαδήποτε υψηλότερη τιμή έως την τιμή RRC που προσδιορίζεται εδώ.
 ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ B5
 Εξοπλισμός δοκιμών και βαθμονομήσεις
 1. Προδιαγραφές και ρυθμίσεις της κλίνης δοκιμών
 1.1. Προδιαγραφές ανεμιστήρα ψύξης
 1.1.1.
 Διοχετεύεται προς το όχημα ρεύμα αέρα μεταβλητής ταχύτητας. Το σημείο αναφοράς της γραμμικής ταχύτητας του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα ισούται με την αντίστοιχη ταχύτητα του κυλίνδρου για ταχύτητες κυλίνδρου άνω των 5 km/h. Η γραμμική ταχύτητα του αέρα στο στόμιο του φυσητήρα είναι εντός ± 5 km/h ή ±10 % της αντίστοιχης ταχύτητας κυλίνδρου, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
 1.1.2.
 Η προαναφερθείσα ταχύτητα του αέρα προσδιορίζεται ως η μέση τιμή ενός αριθμού σημείων μέτρησης τα οποία:
 α)
 Για ανεμιστήρες με ορθογώνια ακροφύσια, βρίσκονται στο κέντρο κάθε ορθογωνίου μετά από διαίρεση ολόκληρου του ακροφυσίου του ανεμιστήρα σε 9 περιοχές (διαίρεση τόσο των οριζόντιων όσο και των κάθετων πλευρών του ακροφυσίου του ανεμιστήρα σε 3 ίσα μέρη). Δεν γίνονται μετρήσεις στην κεντρική περιοχή (όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/1).
 Σχήμα A5/1 Ανεμιστήρας με ορθογώνιο ακροφύσιο
 β)
 Για ανεμιστήρες με κυκλικό ακροφύσιο, το ακροφύσιο διαιρείται σε 8 ίσα τόξα με κάθετες γραμμές, οριζόντιες γραμμές και γραμμές 45°. Τα σημεία μέτρησης βρίσκονται στην ακτινωτή διάμεσο κάθε τόξου (22,5°) σε ακτίνα ίση με τα δύο τρίτα του συνόλου (όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/2).
 Σχήμα A5/2 Ανεμιστήρας με κυκλικό ακροφύσιο
 Οι μετρήσεις αυτές πραγματοποιούνται χωρίς όχημα ή άλλο εμπόδιο μπροστά από τον ανεμιστήρα. Η διάταξη που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της γραμμικής ταχύτητας του αέρα τοποθετείται σε απόσταση μεταξύ 0 και 20 cm από το ακροφύσιο του αέρα.
 1.1.3.
 Το ακροφύσιο του ανεμιστήρα έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
 α)
 Εμβαδόν τουλάχιστον 0,3 m2· και
 β)
 πλάτος/διάμετρο τουλάχιστον 0,8 μέτρων.
 1.1.4.
 Για τη θέση του ανεμιστήρα ισχύουν τα εξής:
 α)
 απόσταση του χαμηλότερου άκρου από το έδαφος: περίπου 20 cm·
 β)
 απόσταση από το εμπρόσθιο μέρος του οχήματος: περίπου 30 cm·
 γ)
 κατά προσέγγιση στον διαμήκη άξονα συμμετρίας του οχήματος.
 1.1.5.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον η αρμόδια αρχή το θεωρεί αρμόζον, μπορούν να τροποποιηθούν το ύψος, η πλευρική θέση και η απόσταση του ανεμιστήρα ψύξης από το όχημα.
 Εάν η καθορισμένη διαμόρφωση του ανεμιστήρα δεν είναι πρακτική για ειδικούς σχεδιασμούς οχημάτων, όπως οχήματα με κινητήρες στο πίσω μέρος ή πλευρικά σημεία εισαγωγής αέρα, ή εάν δεν παρέχει ψύξη η οποία είναι επαρκώς αντιπροσωπευτική της λειτουργίας εν χρήσει, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εάν η αρμόδια αρχή το θεωρεί αρμόζον, μπορούν να τροποποιηθούν το ύψος, η ισχύς, η διαμήκης και πλευρική θέση του ανεμιστήρα ψύξης και μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετοι ανεμιστήρες με διαφορετικές ενδεχομένως προδιαγραφές (συμπεριλαμβανομένων των ανεμιστήρων σταθερής ταχύτητας).
 1.1.6.
 Στις περιπτώσεις που περιγράφονται στο σημείο 1.1.5 του παρόντος παραρτήματος, καταγράφονται η θέση και η ισχύς του ή των ανεμιστήρων ψύξης και τα αναλυτικά στοιχεία της αιτιολόγησης που παρέχεται στην αρμόδια αρχή. Για οποιαδήποτε επακόλουθη δοκιμή, χρησιμοποιούνται παρόμοιες θέσεις και προδιαγραφές λαμβανομένης


text:
υπόψη της αιτιολόγησης προκειμένου να αποφεύγονται μη αντιπροσωπευτικά χαρακτηριστικά ψύξης.
 2. Δυναμομετρική εξέδρα
 2.1. Γενικές απαιτήσεις
 2.1.1.
 Το δυναμόμετρο είναι ικανό να προσομοιώνει αντίσταση κατά την πορεία επί οδού με τρεις συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οι οποίοι προσαρμόζονται για να δημιουργηθεί το σχήμα της καμπύλης φορτίου.
 2.1.2.
 Η δυναμομετρική εξέδρα μπορεί να είναι διαμορφωμένη με έναν ή δύο κυλίνδρους. Εάν χρησιμοποιείται δυναμομετρική εξέδρα δύο κυλίνδρων, οι κύλινδροι είναι μόνιμα συζευγμένοι ή ο εμπρόσθιος κύλινδρος κινεί, άμεσα ή έμμεσα, τυχόν μάζες αδράνειας καθώς και τη διάταξη απορρόφησης ισχύος.
 2.2. Ειδικές απαιτήσεις
 Οι ακόλουθες ειδικές απαιτήσεις σχετίζονται με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του δυναμομέτρου.
 2.2.1.
 Η μετατόπιση του κυλίνδρου είναι μικρότερη από 0,25 mm σε όλες τις μετρούμενες θέσεις.
 2.2.2.
 Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι εντός ± 1,0 mm της προδιαγραφείσας ονομαστικής τιμής σε όλες τις θέσεις μέτρησης.
 2.2.3.
 Το δυναμόμετρο διαθέτει σύστημα μέτρησης χρόνου για χρήση κατά τον προσδιορισμό των ρυθμών επιτάχυνσης και για τη μέτρηση των χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά του οχήματος/δυναμομέτρου. Αυτό το σύστημα μέτρησης χρόνου δεν υπερβαίνει την ακρίβεια ± 0,001 % μετά από τουλάχιστον 1 000 δευτερόλεπτα λειτουργίας. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση.
 2.2.4.
 Το δυναμόμετρο διαθέτει σύστημα μέτρησης ταχύτητας με ακρίβεια τουλάχιστον ± 0,080 km/h. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση.
 2.2.5.
 Το δυναμόμετρο έχει χρόνο απόκρισης (90 % απόκριση σε βηματική μεταβολή της δύναμης έλξης) μικρότερο των 100 ms με στιγμιαίες επιταχύνσεις τουλάχιστον 3 m/s2. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση και μετά από μείζονα συντήρηση.
 2.2.6.
 Η βασική αδράνεια του δυναμομέτρου δηλώνεται από τον κατασκευαστή και επιβεβαιώνεται εντός εύρους ± 0,5 % ή 7,5 kg, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο, για κάθε μετρούμενη βασική αδράνεια και ± 0,2 % σε σχέση με οποιαδήποτε τιμή του αριθμητικού μέσου όρου μέσω δυναμικού υπολογισμού βάσει δοκιμασιών με σταθερή επιτάχυνση, επιβράδυνση και δύναμη.
 2.2.7.
 Η ταχύτητα του κυλίνδρου μετράται σε συχνότητα όχι μικρότερη των 10 Hz.
 2.3. Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για δυναμομετρική εξέδρα σε λειτουργία 4WD
 2.3.1.
 Για δοκιμή σε λειτουργία 4WD, η δυναμομετρική εξέδρα έχει διαμόρφωση ενός κυλίνδρου. Το σύστημα ελέγχου 4WD σχεδιάζεται έτσι ώστε σε δοκιμές με όχημα στο οποίο πραγματοποιείται οδήγηση σε κύκλο WLTC να ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 2.3.1.1.
 Εφαρμόζεται προσομοίωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού κατά τέτοιον τρόπο ώστε η λειτουργία του δυναμόμετρου σε 4WD να αναπαράγει την ίδια αναλογία δυνάμεων όπως και στην περίπτωση οδήγησης του οχήματος σε λείο, στεγνό, επίπεδο οδόστρωμα.
 2.3.1.2.
 Κατά την αρχική εγκατάσταση και μετά από μείζονα συντήρηση, ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του σημείου 2.3.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος και είτε του σημείου 2.3.1.2.2 είτε του σημείου 2.3.1.2.3 του παρόντος παραρτήματος. Η διαφορά στην ταχύτητα του εμπρόσθιου και του οπίσθιου κυλίνδρου εκτιμάται με εφαρμογή φίλτρου κινητού μέσου όρου 1 δευτερολέπτου στα δεδομένα ταχύτητας του κυλίνδρου που λαμβάνονται με ελάχιστη συχνότητα 20 Hz.
 2.3.1.2.1.
 Η διαφορά στην απόσταση που καλύπτεται από τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο κύλινδρο είναι μικρότερη του 0,2 % της απόστασης η οποία καλύπτεται στο πλαίσιο της οδήγησης του κύκλου WLTC. Ο απόλυτος αριθμός ενσωματώνεται στον


text:
υπολογισμό της συνολικής διαφοράς απόστασης σε όλη τη διάρκεια του κύκλου WLTC.
 2.3.1.2.2.
 Η διαφορά στην απόσταση που καλύπτεται από τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο κύλινδρο είναι μικρότερη από 0,1 m σε οποιοδήποτε χρονικό διάστημα 200 ms.
 2.3.1.2.3.
 Η διαφορά ταχύτητας όλων των ταχυτήτων των κυλίνδρων δεν υπερβαίνει τα ± 0,16 km/h.
 2.3.2.
 Σύστημα συγκράτησης του οχήματος για δυναμομετρικές εξέδρες ενός κυλίνδρου
 2.3.2.1.
 Κατακόρυφη δύναμη
 Επιπλέον της απαίτησης του σημείου 7.3.3.1.3 του παραρτήματος Β4, το σύστημα συγκράτησης είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε η κατακόρυφη δύναμη που ασκείται στο όχημα να είναι η ελάχιστη και η ίδια κατά τη ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας και όλες τις δοκιμές. Τα κριτήρια αυτά πληρούνται, εάν είτε το σύστημα συγκράτησης είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να μην μπορεί να επιβάλει διαφορετική κατακόρυφη δύναμη, είτε εάν συμφωνείται μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του κατασκευαστή διαδικασία για να αποδειχθεί ο τρόπος με τον οποίο μπορεί να ικανοποιηθεί αυτή η απαίτηση.
 2.3.2.2.
 Ακαμψία συγκράτησης
 Το σύστημα συγκράτησης πρέπει να παρουσιάζει επαρκή ακαμψία ώστε να ελαχιστοποιούνται τυχόν κινήσεις και περιστροφές. Επιτρέπονται μόνο περιορισμένες κινήσεις κατά μήκος του άξονα z και περιστροφές γύρω από τον άξονα y, ώστε να αποφεύγονται μη αμελητέες επιδράσεις στα αποτελέσματα της δοκιμής και να πληρούνται οι απαιτήσεις του σημείου 2.3.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.4. Βαθμονόμηση δυναμομετρικής εξέδρας
 2.4.1. Σύστημα μέτρησης δύναμης
 Η ακρίβεια του μορφοτροπέα δυνάμεων είναι τουλάχιστον ± 10 N για κάθε μετρούμενη βηματική αύξηση. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση και εντός 370 ημερών πριν από τη δοκιμή.
 2.4.2. Βαθμονόμηση παρασιτικών απωλειών δυναμομέτρου
 Οι παρασιτικές απώλειες του δυναμομέτρου μετρώνται και ενημερώνονται εάν οποιαδήποτε μετρούμενη τιμή διαφέρει από την τρέχουσα καμπύλη απώλειας πάνω από 9,0 Ν. Η σχετική εξακρίβωση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση και εντός 35 ημερών πριν από τη δοκιμή.
 2.4.3. Εξακρίβωση προσομοίωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χωρίς όχημα
 Η εξακρίβωση των επιδόσεων του δυναμομέτρου πραγματοποιείται μέσω εκτέλεσης δοκιμής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά κατά την αρχική εγκατάσταση, μετά από μείζονα συντήρηση, και εντός 7 ημερών πριν από τη δοκιμή. Το σφάλμα του αριθμητικού μέσου όρου της δύναμης λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά είναι μικρότερο από 10 Ν ή 2 %, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη, σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς.
 3. Σύστημα αραίωσης καυσαερίων
 3.1. Προδιαγραφές συστήματος
 3.1.1. Επισκόπηση
 3.1.1.1.
 Χρησιμοποιείται σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων. Τα συνολικά καυσαέρια του οχήματος αραιώνονται διαρκώς με ατμοσφαιρικό αέρα υπό ελεγχόμενες συνθήκες, με χρήση συσκευής δειγματοληψίας σταθερού όγκου. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθούν σωλήνας Venturi κρίσιμης ροής (CFV) ή πολλοί σωλήνες Venturi κρίσιμης ροής σε παράλληλη διάταξη, αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP), σωλήνας Venturi υποηχητικής ροής (SSV), ή ροόμετρο υπερηχητικής ροής (UFM). Ο συνολικός όγκος του μείγματος καυσαερίων και αέρα αραίωσης μετράται και συλλέγεται για ανάλυση ένα συνεχώς αναλογικό δείγμα του όγκου. Οι ποσότητες των ουσιών των καυσαερίων προσδιορίζονται από τις συγκεντρώσεις των δειγμάτων, κατόπιν διορθώσεων σύμφωνα με την αντίστοιχη περιεκτικότητα του αέρα αραίωσης και την αθροιζόμενη ροή στο χρονικό διάστημα της δοκιμής.
 3.1.1.2.
 Το σύστημα αραίωσης καυσαερίων αποτελείται από συνδετήριο σωλήνα, διάταξη ανάμειξης και σήραγγα αραίωσης, κλιματισμό του


text:
αέρα αραίωσης, διάταξη αναρρόφησης και διάταξη μέτρησης της ροής. Στη σήραγγα αραίωσης τοποθετούνται καθετήρες δειγματοληψίας όπως ορίζεται στα σημεία 4.1, 4.2 και 4.3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.1.3.
 Η διάταξη ανάμειξης η οποία αναφέρεται στο σημείο 3.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος είναι δοχείο όπως αυτό που απεικονίζεται στο σχήμα Α5/3, στο οποίο τα καυσαέρια των οχημάτων και ο αέρας αραίωσης συνδυάζονται για να επιτευχθεί ομοιογενές μείγμα στη θέση δειγματοληψίας.
 3.2. Γενικές απαιτήσεις
 3.2.1.
 Τα καυσαέρια του οχήματος αραιώνονται με επαρκή ποσότητα ατμοσφαιρικού αέρα για να αποφευχθεί η συμπύκνωση υδρατμών στο σύστημα δειγματοληψίας και μέτρησης υπό όλες τις συνθήκες που ενδέχεται να προκύψουν κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής.
 3.2.2.
 Το μείγμα αέρα και καυσαερίων είναι ομοιογενές στο σημείο όπου βρίσκονται οι καθετήρες δειγματοληψίας (βλέπε σημείο 3.3.3 του παρόντος παραρτήματος). Οι καθετήρες δειγματοληψίας επιτρέπουν τη λήψη αντιπροσωπευτικών δειγμάτων των αραιωμένων καυσαερίων.
 3.2.3.
 Το σύστημα επιτρέπει τη μέτρηση του συνολικού όγκου των αραιωμένων καυσαερίων.
 3.2.4.
 Το σύστημα δειγματοληψίας είναι αεροστεγές. Η σχεδίαση του συστήματος δειγματοληψίας μεταβλητής αραίωσης και τα υλικά που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή του δεν επηρεάζουν τη συγκέντρωση καμίας ουσίας των αραιωμένων καυσαερίων. Εάν κάποιο από τα στοιχεία του συστήματος (εναλλάκτης θερμότητας, κυκλωνικός διαχωριστής, διάταξη αναρρόφησης κ.λπ.) τροποποιεί τη συγκέντρωση οποιασδήποτε από τις ουσίες των καυσαερίων και εάν το συστηματικό αυτό σφάλμα δεν μπορεί να διορθωθεί, τότε το δείγμα της εν λόγω ουσίας λαμβάνεται πριν διέλθει από αυτό το στοιχείο.
 3.2.5.
 Όλα τα μέρη του συστήματος αραίωσης που είναι σε επαφή με πρωτογενή ή αραιωμένα καυσαέρια είναι σχεδιασμένα με τρόπο ώστε να ελαχιστοποιείται η απόθεση ή αλλοίωση του σωματιδιακού υλικού ή των σωματιδίων. Όλα τα μέρη είναι κατασκευασμένα από ηλεκτρικά αγώγιμα υλικά που δεν αντιδρούν με τα συστατικά του καυσαερίου και είναι γειωμένα για την παρεμπόδιση τυχόν ηλεκτροστατικών επιδράσεων.
 3.2.6.
 Εάν το εξεταζόμενο όχημα είναι εφοδιασμένο με πολλαπλή εξάτμιση, οι συνδετήριοι σωλήνες προσαρμόζονται όσο γίνεται πλησιέστερα στο όχημα, χωρίς όμως να επηρεάζεται η εύρυθμη λειτουργία τους.
 3.3. Ειδικές απαιτήσεις
 3.3.1. Σύνδεση με την εξάτμιση του οχήματος
 3.3.1.1.
 Ο συνδετήριος σωλήνας ξεκινά από την έξοδο της εξάτμισης. Ο συνδετήριος σωλήνας καταλήγει στο σημείο δειγματοληψίας ή πρώτο σημείο αραίωσης.
 Για διαμορφώσεις πολλαπλής εξάτμισης όπου όλες οι εξατμίσεις συνδέονται, ο συνδετήριος σωλήνας ξεκινά στην τελευταία άρθρωση στην οποία είναι συνδεδεμένες όλες οι εξατμίσεις. Στην περίπτωση αυτή, ο σωλήνας μεταξύ της εξόδου της εξάτμισης και της έναρξης του συνδετήριου σωλήνα επιτρέπεται είτε να είναι μονωμένος και θερμαινόμενος είτε όχι.
 3.3.1.2.
 Ο συνδετήριος σωλήνας μεταξύ του οχήματος και του συστήματος αραίωσης είναι σχεδιασμένος ώστε να ελαχιστοποιείται η απώλεια θερμότητας.
 3.3.1.3.
 Ο συνδετήριος σωλήνας ικανοποιεί τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 α)
 έχει μήκος μικρότερο από 3,6 μέτρα, ή μικρότερο από 6,1 μέτρα εάν διαθέτει θερμομόνωση. Η εσωτερική διάμετρος του σωλήνα δεν υπερβαίνει τα 105 mm· τα μονωτικά υλικά έχουν πάχος τουλάχιστον 25 mm και η θερμική αγωγιμότητα δεν υπερβαίνει το 0,1 W/m–1K–1 στους 400 °C. Προαιρετικά, ο σωλήνας μπορεί να θερμανθεί σε θερμοκρασία άνω του σημείου δρόσου. Μπορεί να θεωρηθεί ότι αυτό επιτυγχάνεται με θέρμανση του σωλήνα στους 70 °C·
 β)
 Δεν μεταβάλλει τη στατική πίεση στα στόμια της εξάτμισης του υπό


text:
δοκιμή οχήματος περισσότερο από 0,75 kPa στα 50 km/h, ή περισσότερο από 1,25 kPa σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, σε σχέση με τις στατικές πιέσεις που καταγράφονται όταν δεν υπάρχει τίποτε συνδεδεμένο στα στόμια εξάτμισης του οχήματος. Η πίεση μετράται στο στόμιο της εξάτμισης ή σε προέκταση της ίδιας διαμέτρου, όσο το δυνατόν πλησιέστερα προς το άκρο του σωλήνα. Εάν τεκμηριώνεται, με έγγραφη αίτηση του κατασκευαστή προς την αρμόδια αρχή, η ανάγκη μείωσης του διαστήματος ανοχής, χρησιμοποιούνται συστήματα δειγματοληψίας που επιτρέπουν τη διατήρηση της ανοχής για τη στατική πίεση στο διάστημα 0,25 kPa·
 γ)
 κανένα στοιχείο του συνδετήριου σωλήνα δεν είναι κατασκευασμένο από υλικό το οποίο ενδέχεται να επηρεάσει τη σύσταση των αέριων ή στερεών ουσιών των καυσαερίων. Για να αποφευχθεί η δημιουργία σωματιδίων από συνδέσεις από ελαστομερή υλικά, τα εν λόγω ελαστομερή υλικά εμφανίζουν θερμική σταθερότητα στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό και εκτίθενται όσο γίνεται λιγότερο στα καυσαέρια. Δεν συνιστάται η χρήση συνδέσεων από ελαστομερή υλικά για τη σύνδεση μεταξύ του στομίου εξόδου των καυσαερίων του οχήματος και του συνδετήριου σωλήνα.
 3.3.2. Προετοιμασία του αέρα αραίωσης
 3.3.2.1.
 Ο αέρας αραίωσης που χρησιμοποιείται για την πρωτογενή αραίωση των καυσαερίων στη σήραγγα CVS περνά μέσα από μέσο ικανό να μειώσει τα σωματίδια στο μέγεθος σωματιδίων με τη μεγαλύτερη διείσδυση του φίλτρου κατά ≤ 99,95 %, ή μέσω φίλτρου τουλάχιστον κατηγορίας H13 του προτύπου EN 1822:2009. Το φίλτρο αυτό είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές για τα φίλτρα υψηλής απόδοσης για τη συγκράτηση σωματιδίων (HEPA). Ο αέρας αραίωσης μπορεί προαιρετικά να καθαρίζεται με ενεργό άνθρακα πριν περάσει στο φίλτρο HEPA. Συνιστάται η τοποθέτηση πρόσθετου φίλτρου χονδρών σωματιδίων πριν από το φίλτρο HEPA και μετά τη διάταξη καθαρισμού με ενεργό άνθρακα, εφόσον χρησιμοποιείται.
 3.3.2.2.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή του οχήματος, ο αέρας αραίωσης μπορεί να δειγματίζεται σύμφωνα με τους κανόνες της ορθής τεχνικής πρακτικής για τον προσδιορισμό της συνεισφοράς της σήραγγας στα επίπεδα του σωματιδιακού υλικού του περιβάλλοντος και των σωματιδίων (εάν απαιτείται μέτρηση PN), η οποία μπορεί στη συνέχεια να αφαιρείται από τις τιμές που μετρώνται στα αραιωμένα καυσαέρια. Βλέπε σημείο 2.1.3 του παραρτήματος Β6.
 3.3.3. Σήραγγα αραίωσης
 3.3.3.1.
 Προβλέπεται η ανάμειξη των καυσαερίων του οχήματος και του αέρα αραίωσης. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί διάταξη αραίωσης.
 3.3.3.2.
 Η ομοιογένεια του μείγματος σε οποιαδήποτε διατομή της ροής στη θέση του καθετήρα δειγματοληψίας δεν διαφέρει περισσότερο από ± 2 % από τον αριθμητικό μέσο όρο των τιμών που καταγράφονται σε πέντε τουλάχιστον ισαπέχοντα μεταξύ τους σημεία επί της διαμέτρου της ροής των αερίων.
 3.3.3.3.
 Για τη δειγματοληψία των εκπομπών PM και PN (εάν απαιτείται μέτρηση PN), χρησιμοποιείται σήραγγα αραίωσης η οποία:
 α)
 αποτελείται από γειωμένο ευθύγραμμο σωλήνα κατασκευασμένο από ηλεκτρικά αγώγιμο υλικό·
 β)
 προκαλεί τυρβώδη ροή (αριθμός Reynolds ≥ 4 000) και έχει αρκετό μήκος ώστε να εξασφαλίζει πλήρη ανάμειξη του καυσαερίου και του αέρα αραίωσης·
 γ)
 έχει διάμετρο τουλάχιστον 200 mm·
 δ)
 μπορεί να είναι μονωμένη και/ή θερμαινόμενη.
 3.3.4. Διάταξη αναρρόφησης
 3.3.4.1.
 Η διάταξη αυτή μπορεί να διαθέτει εύρος σταθερών ταχυτήτων ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής ροή για την αποφυγή συμπύκνωσης υδρατμών. Το αποτέλεσμα αυτό επιτυγχάνεται


text:
εάν η ροή είναι:
 α)
 διπλάσια από τη μέγιστη ροή καυσαερίων που σημειώνεται κατά τις φάσεις επιτάχυνσης του κύκλου οδήγησης· ή
 β)
 επαρκής ώστε να διατηρείται η συγκέντρωση του CO2 στον σάκο δειγματοληψίας των αραιωμένων καυσαερίων κάτω του 3 % κατ’ όγκο για τη βενζίνη και το πετρέλαιο, κάτω του 2,2 % κατ’ όγκο για το υγραέριο και κάτω του 1,5 % κατ’ όγκο για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο.
 3.3.4.2.
 Ενδέχεται να μην απαιτείται συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του σημείου 3.3.4.1 του παρόντος παραρτήματος εάν το σύστημα CVS είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να αποτρέπει τη συμπύκνωση μέσω τεχνικών όπως οι παρακάτω ή συνδυασμών τους:
 α)
 μείωση της περιεκτικότητας σε νερό του αέρα αραίωσης (αφύγρανση του αέρα αραίωσης)·
 β)
 θέρμανση του αέρα αραίωσης που χρησιμοποιείται στο σύστημα CVS και όλων των στοιχείων έως τη διάταξη μέτρησης ροής των αραιωμένων καυσαερίων και, προαιρετικά, του συστήματος δειγματοληψίας σάκου συμπεριλαμβανομένων των σάκων δειγματοληψίας καθώς και του συστήματος μέτρησης των συγκεντρώσεων των σάκων.
 Σε παρόμοιες περιπτώσεις, η επιλογή του ρυθμού ροής του συστήματος CVS για τη δοκιμή τεκμηριώνεται εφόσον δειχθεί ότι δεν μπορεί να παρατηρηθεί συγκέντρωση νερού σε κανένα σημείο του συστήματος CVS, του συστήματος δειγματοληψίας σάκου ή του συστήματος ανάλυσης.
 3.3.5. Ογκομέτρηση στο σύστημα πρωτογενούς αραίωσης
 3.3.5.1.
 Η μέθοδος μέτρησης του συνολικού όγκου των αραιωμένων καυσαερίων που είναι ενσωματωμένα στη συσκευή δειγματοληψίας σταθερού όγκου επιτρέπει μετρήσεις με ακρίβεια ± 2 % σε όλες τις συνθήκες λειτουργίας. Εάν η διάταξη δεν μπορεί να αντισταθμίσει τις διακυμάνσεις στη θερμοκρασία του μείγματος καυσαερίων και αέρα αραίωσης στο σημείο μέτρησης, χρησιμοποιείται εναλλάκτης θερμότητας για τη διατήρηση της θερμοκρασίας σε τιμές ± 6 °C της προβλεπόμενης θερμοκρασίας λειτουργίας για σύστημα CVS τύπου PDP, ± 11 °C για CVS τύπου CFV, ± 6 °C για CVS τύπου UFM και ± 11 °C για CVS τύπου SSV.
 3.3.5.2.
 Εάν χρειαστεί, μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάποια μορφή προστασίας της διάταξης ογκομέτρησης, όπως κυκλωνικός διαχωριστής, φίλτρο μαζικής ροής κ.λπ.
 3.3.5.3.
 Αμέσως πριν από τη διάταξη ογκομέτρησης τοποθετείται ανιχνευτής θερμοκρασίας. Ο αισθητήρας αυτός έχει ακρίβεια της τάξης του ± 1 °C και χρόνο απόκρισης 1 δευτερολέπτου ή λιγότερο για το 62 % της διακύμανσης μιας δεδομένης θερμοκρασίας (τιμή που μετράται σε νερό ή έλαιο σιλικόνης).
 3.3.5.4.
 Η μέτρηση της διαφοράς της πίεσης ως προς την ατμοσφαιρική πραγματοποιείται πριν και, εάν είναι απαραίτητο, μετά τη διάταξη ογκομέτρησης.
 3.3.5.5.
 Οι μετρήσεις της πίεσης έχουν ακρίβεια της τάξης των ±0,4 kPa κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Βλέπε πίνακα Α5/5.
 3.3.6. Περιγραφή συνιστώμενου συστήματος
 Το σχήμα Α5/3 είναι σχηματικό διάγραμμα συστημάτων αραίωσης καυσαερίων που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
 Συνιστώνται τα ακόλουθα στοιχεία:
 α)
 φίλτρο αραίωσης αέρα, προθερμασμένο αν απαιτηθεί. Το εν λόγω φίλτρο αποτελείται από την ακόλουθη αλληλουχία φίλτρων: προαιρετικό φίλτρο ενεργού άνθρακα (πλευρά εισόδου) και φίλτρο HEPA (πλευρά εξόδου). Συνιστάται η τοποθέτηση πρόσθετου φίλτρου χονδρών σωματιδίων πριν από το φίλτρο HEPA και μετά το φίλτρο ενεργού άνθρακα, εφόσον χρησιμοποιείται. Το φίλτρο ενεργού άνθρακα χρησιμεύει για την ελάττωση και τη σταθεροποίηση των συγκεντρώσεων υδρογονανθράκων των περιβαλλοντικών εκπομπών στον αέρα αραίωσης·
 β)
 συνδετήριος σωλήνας μέσω του οποίου τα καυσαέρια


text:
του οχήματος οδηγούνται σε σήραγγα αραίωσης·
 γ)
 προαιρετικός εναλλάκτης θερμότητας όπως περιγράφεται στο σημείο 3.3.5.1 του παρόντος παραρτήματος·
 δ)
 διάταξη ανάμειξης στην οποία αναμειγνύονται ομοιογενώς τα καυσαέρια και ο αέρας αραίωσης και η οποία μπορεί να βρίσκεται κοντά στο όχημα, έτσι ώστε το μήκος του συνδετήριου σωλήνα να είναι το ελάχιστο δυνατό·
 ε)
 σήραγγα αραίωσης από την οποία λαμβάνονται δείγματα σωματιδιακού υλικού και, κατά περίπτωση, σωματιδίων·
 στ)
 μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάποια μορφή προστασίας του συστήματος μέτρησης, όπως κυκλωνικός διαχωριστής, φίλτρο μαζικής ροής κ.λπ.·
 ζ)
 διάταξη αναρρόφησης επαρκούς ισχύος για τη διακίνηση του συνολικού όγκου των αραιωμένων καυσαερίων.
 Δεν απαιτείται ακριβής συμμόρφωση με τα σχήματα που προαναφέρθηκαν. Προκειμένου να ληφθούν συμπληρωματικές πληροφορίες και να συντονιστεί η λειτουργία των επιμέρους στοιχείων της εγκατάστασης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρόσθετα στοιχεία, όπως όργανα, βαλβίδες, σωληνοειδή πηνία και διακόπτες.
 Σχήμα A5/3 Σύστημα αραίωσης καυσαερίων
 3.3.6.1.
 Αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP)
 Το σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων με αντλία θετικού εκτοπίσματος (PDP) ικανοποιεί τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος μέσω της μέτρησης της ροής των αερίων που διέρχονται από την αντλία υπό σταθερή θερμοκρασία και πίεση. Για τη μέτρηση του συνολικού όγκου υπολογίζεται ο αριθμός των στροφών της βαθμονομημένης αντλίας θετικού εκτοπίσματος. Το αναλογικό δείγμα λαμβάνεται με δειγματοληψία υπό σταθερή ροή, με τη βοήθεια αντλίας, ροόμετρου και βαλβίδας ελέγχου της ροής.
 3.3.6.2.
 Σωλήνας Venturi κρίσιμης ροής (CFV)
 3.3.6.2.1.
 Η χρήση σωλήνα CFV για το σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων βασίζεται στις αρχές της μηχανικής των ρευστών που σχετίζονται με την κρίσιμη ροή. Ο ρυθμός ροής του μεταβλητού μείγματος αέρα αραίωσης και καυσαερίων διατηρείται στην ταχύτητα του ήχου, η οποία είναι ευθέως ανάλογη προς την τετραγωνική ρίζα της θερμοκρασίας των αερίων. Η ροή παρακολουθείται, υπολογίζεται και ενσωματώνεται συνεχώς καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής.
 3.3.6.2.2.
 Η χρήση πρόσθετου σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής για τη δειγματοληψία εξασφαλίζει τη λήψη αναλογικών αέριων δειγμάτων από τη σήραγγα αραίωσης. Καθώς η πίεση και η θερμοκρασία είναι ίσες στις δύο εισόδους του σωλήνα Venturi, ο όγκος του αερίου που λαμβάνεται ως δείγμα είναι αναλογικός προς τον συνολικό όγκο του παραγόμενου μείγματος αραιωμένων καυσαερίων και, συνεπώς, ικανοποιούνται οι απαιτήσεις που αναφέρονται στο παρόν παράρτημα.
 3.3.6.2.3.
 Η μέτρηση του όγκου ροής του αραιωμένου καυσαερίου γίνεται μέσω σωλήνα CFV.
 3.3.6.3.
 Σωλήνας Venturi υποηχητικής ροής (SSV)
 3.3.6.3.1.
 Η χρήση σωλήνα SSV (σχήμα Α5/4) για σύστημα αραίωσης πλήρους ροής καυσαερίων βασίζεται στις αρχές της μηχανικής των ρευστών. Ο ρυθμός ροής του μεταβλητού μείγματος αέρα αραίωσης και καυσαερίων διατηρείται σε υποηχητική ταχύτητα η οποία υπολογίζεται από τις φυσικές διαστάσεις του υποηχητικού σωλήνα Venturi και τη μέτρηση της απόλυτης θερμοκρασίας (Τ) και πίεσης (Ρ) στην είσοδο του σωλήνα Venturi και της πίεσης στη στεφάνη του σωλήνα Venturi. Η ροή παρακολουθείται, υπολογίζεται και ενσωματώνεται συνεχώς καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής.
 3.3.6.3.2.
 Η μέτρηση του όγκου ροής του αραιωμένου καυσαερίου γίνεται μέσω σωλήνα SSV.
 Σχήμα A5/4 Σχηματικό διάγραμμα υποηχητικού σωλήνα Venturi (SSV)
 3.3.6.4.
 Ροόμετρο υπερηχητικής ροής (UFM)
 3.3.6.4.1.
 Το ροόμετρο UFM μετρά την ταχύτητα του αραιωμένου καυσαερίου στις σωληνώσεις του συστήματος CVS βάσει της αρχής ανίχνευσης υπερηχητικής ροής μέσω ενός ή περισσότερων ζευγών


text:
υπερηχητικών πομπών/δεκτών οι οποίοι είναι στερεωμένοι μέσα στον σωλήνα όπως δείχνει το σχήμα Α5/5. Η ταχύτητα ροής του αερίου προσδιορίζεται από τη διαφορά στους χρόνους που απαιτούνται για τη διαδρομή του υπερηχητικού σήματος από τον πομπό στο δέκτη στις δύο κατευθύνσεις, ανάντη και κατάντη. Η ταχύτητα του αερίου μετατρέπεται σε τυπική ογκομετρική ροή μέσω συντελεστή βαθμονόμησης για τη διάμετρο του σωλήνα, με διορθώσεις πραγματικού χρόνου για τη θερμοκρασία και την απόλυτη πίεση του αραιωμένου καυσαερίου.
 3.3.6.4.2.
 Στα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος περιλαμβάνονται τα ακόλουθα:
 α)
 διάταξη αναρρόφησης η οποία είναι εξοπλισμένη με σύστημα ελέγχου ταχύτητας, βαλβίδα ελέγχου ροής ή άλλη μέθοδο ρύθμισης του ρυθμού ροής του συστήματος CVS και διατήρησης σταθερής ογκομετρικής ροής σε κανονικές συνθήκες·
 β)
 ροόμετρο υπερηχητικής ροής (UFM)·
 γ)
 διατάξεις μέτρησης θερμοκρασίας και πίεσης, Τ και Ρ, οι οποίες απαιτούνται για τη διόρθωση της ροής·
 δ)
 προαιρετικός εναλλάκτης θερμότητας για τον έλεγχο της θερμοκρασίας του αραιωμένου καυσαερίου προς το ροόμετρο UFM. Σε περίπτωση που έχει εγκατασταθεί, ο εναλλάκτης θερμότητας είναι ικανός να ελέγχει τη θερμοκρασία των αραιωμένων καυσαερίων σύμφωνα με τις προδιαγραφές του σημείου 3.3.5.1 του παρόντος παραρτήματος. Σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, η θερμοκρασία του μείγματος αέρα/καυσαερίων που μετράται σε σημείο αμέσως πριν από τη διάταξη αναρρόφησης είναι εντός εύρους ± 6 °C σε σχέση με τον αριθμητικό μέσο όρο της θερμοκρασίας λειτουργίας κατά τη δοκιμή.
 Σχήμα A5/5 Σχηματικό διάγραμμα ροομέτρου υπερηχητικής ροής (UFM)
 3.3.6.4.3.
 Για τον σχεδιασμό και τη χρήση συστήματος CVS τύπου UFM ισχύουν τα ακόλουθα:
 α)
 η ταχύτητα του αραιωμένου καυσαερίου δίνει αριθμό Reynolds μεγαλύτερο του 4 000, ώστε να διατηρείται σταθερή τυρβώδης ροή πριν από το υπερηχητικό ροόμετρο·
 β)
 το υπερηχητικό ροόμετρο εγκαθίσταται σε σωλήνα σταθερής διαμέτρου και μήκους δεκαπλάσιου της εσωτερικής διαμέτρου προς την κατεύθυνση ανάντη και πενταπλάσιου της διαμέτρου προς την κατεύθυνση κατάντη·
 γ)
 αμέσως πριν από το υπερηχητικό ροόμετρο εγκαθίσταται αισθητήρας θερμοκρασίας (Τ) των αραιωμένων καυσαερίων. Ο αισθητήρας αυτός έχει ακρίβεια της τάξης του ± 1 °C και χρόνο απόκρισης 0,1 δευτερολέπτου για το 62 % της διακύμανσης μιας δεδομένης θερμοκρασίας (τιμή που μετράται σε έλαιο σιλικόνης)·
 δ)
 η απόλυτη πίεση (Ρ) των αραιωμένων καυσαερίων μετράται αμέσως πριν από το υπερηχητικό ροόμετρο σε εύρος ± 0,3 kPa·
 ε)
 εάν δεν έχει εγκατασταθεί εναλλάκτης θερμότητας ανάντη του υπερηχητικού ροομέτρου, ο ρυθμός ροής των αραιωμένων καυσαερίων, διορθωμένος στις κανονικές συνθήκες, διατηρείται σε σταθερά επίπεδα κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Αυτό είναι δυνατόν να επιτευχθεί μέσω ελέγχου της διάταξης αναρρόφησης, βαλβίδας ελέγχου ροής ή άλλης μεθόδου.
 3.4. Διαδικασία βαθμονόμησης του CVS
 3.4.1. Γενικές απαιτήσεις
 3.4.1.1.
 Το σύστημα CVS βαθμονομείται με τη χρήση ροομέτρου ακριβείας και διάταξης περιορισμού της ροής στα χρονικά διαστήματα που ορίζει ο πίνακας Α5/4. Η ροή μέσω του συστήματος μετράται σε διάφορες τιμές της πίεσης, οι δε παράμετροι ελέγχου του συστήματος μετρώνται και συσχετίζονται προς τις ροές. Η διάταξη μέτρησης ροής [π.χ. βαθμονομημένος σωλήνας Venturi, στοιχείο στρωτής ροής (LFE), βαθμονομημένος στροβιλομετρητής] είναι δυναμική και κατάλληλη για τον υψηλό ρυθμό ροής που εμφανίζεται σε δοκιμές δειγματοληψίας σταθερού όγκου. Η διάταξη είναι πιστοποιημένης ακρίβειας.
 3.4.1.2.
 Στις παραγράφους που ακολουθούν περιγράφονται


text:
μέθοδοι βαθμονόμησης των μονάδων PDP, CFV, SSV και UFM με τη χρήση ροομέτρου στρωτής ροής που παρέχει την απαιτούμενη ακρίβεια, καθώς και μια μέθοδος στατιστικής επαλήθευσης της εγκυρότητας της βαθμονόμησης.
 3.4.2. Βαθμονόμηση αντλίας θετικού εκτοπίσματος (PDP)
 3.4.2.1.
 Η ακόλουθη διαδικασία βαθμονόμησης περιγράφει τον εξοπλισμό, τη διάταξη της δοκιμής και τις διάφορες παραμέτρους που μετρώνται ώστε να προσδιορίζεται ο ρυθμός ροής της αντλίας του συστήματος CVS. Όλες οι παράμετροι που αφορούν την αντλία μετρώνται ταυτόχρονα με τις παραμέτρους που αφορούν το ροόμετρο, το οποίο είναι συνδεδεμένο στη σειρά με την αντλία. Χαράσσεται η καμπύλη του υπολογιζόμενου ρυθμού ροής (σε m3/min στο στόμιο εισόδου της αντλίας, για τη μετρούμενη απόλυτη πίεση και θερμοκρασία) έναντι συνάρτησης συσχέτισης που περιλαμβάνει τις σχετικές παραμέτρους της αντλίας. Στη συνέχεια προσδιορίζεται η γραμμική εξίσωση η οποία συσχετίζει τη ροή στην αντλία με τη συνάρτηση συσχέτισης. Εάν η αντλία του συστήματος CVS έχει πολλές βαθμίδες ταχυτήτων, γίνεται χωριστή βαθμονόμηση για κάθε χρησιμοποιούμενη βαθμίδα ταχύτητας.
 3.4.2.2.
 Αυτή η διαδικασία βαθμονόμησης βασίζεται στη μέτρηση των απόλυτων τιμών των παραμέτρων της αντλίας και του ροομέτρου που επιτρέπουν τον προσδιορισμό του ρυθμού ροής σε κάθε σημείο. Για να εξασφαλίζεται η ακρίβεια και η συνέχεια της καμπύλης βαθμονόμησης τηρούνται οι ακόλουθες συνθήκες:
 3.4.2.2.1.
 Ο πιέσεις της αντλίας μετρώνται σε σημεία μέτρησης πάνω στην ίδια την αντλία και όχι στις εξωτερικές σωληνώσεις που συνδέονται με την είσοδο και την έξοδο της αντλίας. Τα στοιχεία μέτρησης της πίεσης που τοποθετούνται στο άνω και στο κάτω κεντρικό σημείο της μετωπικής πλάκας απαγωγής της αντλίας υφίστανται τις πραγματικές πιέσεις που επικρατούν μέσα στον θάλαμο της αντλίας και, επομένως, εκφράζουν τις απόλυτες διαφορές πίεσης.
 3.4.2.2.2.
 Κατά τη διάρκεια της βαθμονόμησης η θερμοκρασία διατηρείται σταθερή. Το ροόμετρο στρωτής ροής είναι ευαίσθητο σε ταλαντώσεις της θερμοκρασίας εισόδου που προκαλούν τη διασπορά των σημείων δεδομένων. Οι βαθμιαίες διακυμάνσεις της τάξης του ± 1 °C στη θερμοκρασία είναι αποδεκτές, εφόσον εμφανίζονται σε χρονικό διάστημα αρκετών λεπτών.
 3.4.2.2.3.
 Όλες οι συνδέσεις μεταξύ του ροομέτρου και της αντλίας CVS είναι στεγανές.
 3.4.2.3.
 Κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής εκπομπών καυσαερίων, χρησιμοποιούνται οι μετρούμενες παράμετροι της αντλίας για τον υπολογισμό του ρυθμού ροής μέσω της εξίσωσης βαθμονόμησης.
 3.4.2.4.
 Στο σχήμα Α5/6 του παρόντος παραρτήματος εμφανίζεται ένα παράδειγμα διάταξης βαθμονόμησης. Γίνονται δεκτές και παραλλαγές αυτής της διάταξης, εφόσον έχουν εγκριθεί από την αρμόδια αρχή με γνώμονα τη συγκρίσιμη ακρίβεια των αποτελεσμάτων. Εάν χρησιμοποιείται η διάταξη που παρουσιάζεται στο σχήμα Α5/6, οι ακόλουθες παράμετροι πρέπει να είναι εντός των παρακάτω ορίων ακρίβειας:
 βαρομετρική πίεση (διορθωμένη), Pb
 ± 0,03 kPa
 θερμοκρασία περιβάλλοντος, T
 ± 0,2 °C
 θερμοκρασία αέρα στο LFE, ETI
 ± 0,15 °C
 υποπίεση πριν από το LFE, EPI
 ± 0,01 kPa
 απώλεια πίεσης διαμέσου του πλέγματος LFE, EDP
 ± 0,0015 kPa
 θερμοκρασία του αέρα στην είσοδο της αντλίας CVS, PTI
 ± 0,2 °C
 θερμοκρασία του αέρα στην έξοδο της αντλίας CVS, PTO
 ± 0,2 °C
 υποπίεση στην είσοδο της αντλίας CVS, PPI
 ± 0,22 kPa
 πιεζομετρικό ύψος στην έξοδο της αντλίας CVS, PPO
 ± 0,22 kPa
 αριθμός στροφών της αντλίας κατά τη δοκιμή, n
 ± 1 min–1


text:
χρόνος δοκιμής (τουλάχιστον 250 s), t
 ± 0,1 s
 Σχήμα A5/6 Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος PDP
 3.4.2.5.
 Μετά την υλοποίηση της συνδεσμολογίας του συστήματος όπως παρουσιάζεται στο σχήμα A5/6, τοποθετείται η μεταβαλλόμενη αντλία ρύθμισης της ροής στην πλήρως ανοικτή θέση και τίθεται σε λειτουργία η αντλία CVS για 20 λεπτά πριν από την έναρξη των εργασιών βαθμονόμησης.
 3.4.2.5.1.
 H αντλία ρύθμισης της ροής τοποθετείται σε μερικώς ανοικτή θέση ώστε να αυξηθεί βηματικά η υποπίεση στην είσοδο της αντλίας (1 kPa περίπου) και να ληφθούν τιμές μέτρησης σε τουλάχιστον έξι σημεία για το σύνολο της βαθμονόμησης. Το σύστημα αφήνεται να σταθεροποιηθεί για 3 λεπτά πριν επαναληφθεί η λήψη δεδομένων.
 3.4.2.5.2.
 Ο ρυθμός ροής του αέρα Qs σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζεται σε πρότυπες μονάδες m3/min από τα δεδομένα του ροομέτρου, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
 3.4.2.5.3.
 Στη συνέχεια, ο ρυθμός ροής του αέρα μετατρέπεται σε ροή αντλίας V0 σε m3/rev σε απόλυτη θερμοκρασία και πίεση στο στόμιο εισόδου της αντλίας.
 όπου:
 V0
 είναι ο ρυθμός ροής αντλίας σε Tp και Pp, σε m3/rev·
 Qs
 είναι η ροή αέρα σε 101,325 kPa και 273,15 K (0 °C), σε m3/min·
 Tp
 είναι η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου της αντλίας, σε Kelvin (K)·
 Pp
 είναι η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου της αντλίας, σε kPa·
 n
 είναι η ταχύτητα περιστροφής της αντλίας, σε min–1.
 3.4.2.5.4.
 Για να αντισταθμιστεί η αλληλεπίδραση των μεταβολών της πίεσης λόγω της ταχύτητας της αντλίας και του ποσοστού ολίσθησης της αντλίας, η συνάρτηση συσχέτισης x0 μεταξύ της ταχύτητας περιστροφής της αντλίας n, της διαφοράς πίεσης μεταξύ της εισόδου και της εξόδου της αντλίας και της απόλυτης πίεσης στην έξοδο της αντλίας υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 x0
 είναι η συνάρτηση συσχέτισης·
 είναι η διαφορά πίεσης ανάμεσα στην είσοδο και στην έξοδο της αντλίας, σε kPa·
 Pe
 είναι η απόλυτη πίεση εξόδου , σε kPa.
 Χαράσσεται η ευθεία με τη γραμμική προσαρμογή ελάχιστων τετραγώνων για να εξαχθούν οι εξισώσεις βαθμονόμησης ως εξής:
 όπου B και M είναι οι κλίσεις, ενώ A και D0 είναι οι τομές των γραμμών.
 3.4.2.6.
 Εάν το σύστημα CVS έχει πολλές ταχύτητες λειτουργίας, εκτελείται βαθμονόμηση για κάθε ταχύτητα. Οι καμπύλες βαθμονόμησης που παράγονται για τις ταχύτητες αυτές είναι περίπου παράλληλες και οι τιμές της τεταγμένης, D0, αυξάνονται καθώς μειώνεται το εύρος ροής της αντλίας.
 3.4.2.7.
 Οι τιμές που υπολογίζονται βάσει της εξίσωσης πρέπει να περικλείονται μεταξύ των ορίων ± 0,5 % της μετρούμενης τιμής του V0. Οι τιμές του M είναι διαφορετικές για κάθε αντλία. Η βαθμονόμηση πραγματοποιείται στην αρχική εγκατάσταση και μετά από μείζονα συντήρηση.
 3.4.3. Βαθμονόμηση του σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής (CFV)
 3.4.3.1.
 Η βαθμονόμηση του σωλήνα CFV βασίζεται στην εξίσωση ροής ενός σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής:
 όπου:
 Qs
 είναι η ροή, σε m3/min·
 Kv
 είναι ο συντελεστής βαθμονόμησης·
 P
 είναι η απόλυτη πίεση, σε kPa·
 T
 είναι η απόλυτη θερμοκρασία, σε Kelvin (K).
 Η ροή αερίων αποτελεί συνάρτηση της πίεσης εισόδου και της θερμοκρασίας.
 Η διαδικασία βαθμονόμησης που περιγράφεται στα σημεία 3.4.3.2 έως και 3.4.3.3.3.4 του παρόντος παραρτήματος καθορίζει


text:
την τιμή του συντελεστή βαθμονόμησης στις μετρούμενες τιμές πίεσης, θερμοκρασίας και ροής του αέρα.
 3.4.3.2.
 Κατά τις αναγκαίες μετρήσεις για τη βαθμονόμηση της ροής του σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής, οι ακόλουθες παράμετροι παρουσιάζουν τις εξής ανοχές ακρίβειας:
 βαρομετρική πίεση (διορθωμένη), Pb
 ± 0,03 kPa,
 θερμοκρασία του αέρα στο LFE, ροόμετρο, ETI
 ± 0,15 °C,
 υποπίεση πριν από το LFE, EPI
 ± 0,01 kPa,
 απώλεια πίεσης διαμέσου του πλέγματος LFE, EDP
 ± 0,0015 kPa,
 Ροή αέρα, Qs
 ± 0,5 %,
 υποπίεση στην είσοδο του CFV, PPI
 ± 0,02 kPa,
 θερμοκρασία στην είσοδο του σωλήνα Venturi, Tv
 ± 0,2 °C.
 3.4.3.3.
 Ο εξοπλισμός συνδέεται όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/7 και ελέγχεται η στεγανότητά του. Τυχόν διαρροές μεταξύ της διάταξης μέτρησης ροής και του σωλήνα Venturi κρίσιμης ροής επηρεάζουν σημαντικά την ακρίβεια της βαθμονόμησης και συνεπώς προλαμβάνονται.
 Σχήμα A5/7 Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος CFV
 3.4.3.3.1.
 Η βαλβίδα ρύθμισης της ροής τοποθετείται στην πλήρως ανοικτή θέση, τίθεται σε λειτουργία η διάταξη αναρρόφησης και αφήνεται το σύστημα να σταθεροποιηθεί. Συλλέγονται οι τιμές που λαμβάνονται από όλα τα όργανα.
 3.4.3.3.2.
 Η βαλβίδα ρύθμισης της ροής ρυθμίζεται σε διάφορες θέσεις και εκτελούνται τουλάχιστον οκτώ μετρήσεις κατανεμημένες εντός του πεδίου κρίσιμης ροής του σωλήνα Venturi.
 3.4.3.3.3.
 Τα δεδομένα που καταγράφονται κατά τη βαθμονόμηση χρησιμοποιούνται στον παρακάτω υπολογισμό:
 3.4.3.3.3.1.
 Ο ρυθμός ροής του αέρα Qs σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζεται από τα δεδομένα του ροομέτρου, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
 Σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζονται οι τιμές του συντελεστή βαθμονόμησης:
 όπου:
 Qs
 είναι η ροή αέρα σε m3/min, σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa·
 Tv
 είναι η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi, σε Kelvin (K)·
 Pv
 είναι η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi, σε kPa.
 3.4.3.3.3.2.
 Το Kv χαράσσεται ως συνάρτηση της πίεσης Pv στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi. Για ροή με την ταχύτητα του ήχου, το Kv έχει σχετικά σταθερή τιμή. Όταν η πίεση μειώνεται (δηλαδή όταν η υποπίεση αυξάνει), ο σωλήνας Venturi ελευθερώνεται και το Kv μειώνεται. Οι τιμές αυτές του Kv δεν χρησιμοποιούνται σε περαιτέρω υπολογισμούς.
 3.4.3.3.3.3.
 Υπολογίζονται ο αριθμητικός μέσος όρος του Kv και η τυπική απόκλιση για ένα ελάχιστο οκτώ σημείων στην κρίσιμη περιοχή.
 3.4.3.3.3.4.
 Εάν η τυπική απόκλιση υπερβαίνει το 0,3 % του αριθμητικού μέσου όρου του Kv, λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα.
 3.4.4. Βαθμονόμηση σωλήνα Venturi υποηχητικής ροής (SSV)
 3.4.4.1.
 Η βαθμονόμηση του SSV βασίζεται στην εξίσωση ροής για σωλήνα Venturi υποηχητικής ροής. Η ροή αερίου αποτελεί συνάρτηση της πίεσης και της θερμοκρασίας στο στόμιο εισόδου και της πτώσης της πίεσης ανάμεσα στο στόμιο εισόδου και τη στεφάνη του SSV.
 3.4.4.2.
 Ανάλυση δεδομένων
 3.4.4.2.1.
 Ο ρυθμός ροής του αέρα, QSSV, σε κάθε ρύθμιση περιορισμού (16 θέσεις κατ’ ελάχιστο) υπολογίζεται σε πρότυπες μονάδες m3/s από τα δεδομένα του μετρητή ροής, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή. Ο συντελεστής παροχής Cd υπολογίζεται βάσει των δεδομένων βαθμονόμησης για κάθε ρύθμιση με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 QSSV
 είναι ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0


text:
°C)], σε m3/s·
 T
 είναι η θερμοκρασία στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi, σε Kelvin (K)·
 dV
 είναι η διάμετρος της στεφάνης SSV, σε m·
 rp
 είναι ο λόγος της στεφάνης SSV προς την απόλυτη στατική πίεση στο στόμιο εισόδου,·
 rD
 είναι ο λόγος της διαμέτρου της στεφάνης SSV, dV, προς την εσωτερική διάμετρο του στομίου εισόδου του σωλήνα D·
 Cd
 είναι ο συντελεστής παροχής του SSV·
 pp
 είναι η απόλυτη πίεση στο στόμιο εισόδου του σωλήνα Venturi, σε kPa.
 Για τον προσδιορισμό της περιοχής υποηχητικής ροής, το Cd χαράσσεται ως συνάρτηση του αριθμού Reynolds Re στη στεφάνη του SSV. Ο αριθμός Reynolds στη στεφάνη SSV υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 A1
 είναι σταθερά με τιμή 25,55152 στο SI,·
 QSSV
 είναι ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], σε m3/s·
 dV
 είναι η διάμετρος της στεφάνης SSV, σε m·
 μ
 είναι το απόλυτο ή δυναμικό ιξώδες του αερίου, σε kg/ms·
 b
 είναι (εμπειρική σταθερά), σε kg/ms K0,5·
 S
 είναι 110,4 (εμπειρική σταθερά), σε Kelvin (K).
 3.4.4.2.2.
 Επειδή το QSSV αποτελεί όρο της εξίσωσης Re, οι υπολογισμοί πρέπει να ξεκινήσουν με αρχική υπόθεση για το QSSV ή Cd της βαθμονόμησης Venturi, και να επαναληφθεί έως ότου συγκλίνει το QSSV. Η μέθοδος σύγκλισης πρέπει να είναι ακριβείας τουλάχιστον 0,1 %.
 3.4.4.2.3.
 Για δεκαέξι τουλάχιστον σημεία στην περιοχή υποηχητικής ροής, οι υπολογιζόμενες τιμές του Cd από την προκύπτουσα εξίσωση της καμπύλης βαθμονόμησης πρέπει να είναι ± 0,5 % του μετρούμενου Cd για κάθε σημείο βαθμονόμησης.
 3.4.5. Βαθμονόμηση ροομέτρου υπερηχητικής ροής (UFM)
 3.4.5.1.
 Το UFM βαθμονομείται βάσει κατάλληλου ροομέτρου αναφοράς.
 3.4.5.2.
 Το UFM βαθμονομείται στη διάταξη CVS η οποία θα χρησιμοποιηθεί στον θάλαμο δοκιμής (σωληνώσεις αραιωμένων καυσαερίων, διάταξη αναρρόφησης) και ελέγχεται ως προς τη στεγανότητα. Βλέπε σχήμα Α5/8.
 3.4.5.3.
 Εάν το σύστημα UFM δεν περιλαμβάνει εναλλάκτη θερμότητας, εγκαθίσταται συσκευή θέρμανσης για τη ρύθμιση της ροής βαθμονόμησης.
 3.4.5.4.
 Για κάθε χρησιμοποιούμενη ρύθμιση ροής CVS, η βαθμονόμηση πραγματοποιείται σε θερμοκρασίες από τη θερμοκρασία δωματίου έως τη μέγιστη θερμοκρασία που εμφανίζεται κατά τη δοκιμή του οχήματος.
 3.4.5.5.
 Για τη βαθμονόμηση των ηλεκτρονικών μερών του UFM [δηλαδή των αισθητήρων θερμοκρασίας (Τ) και πίεσης (Ρ)] ακολουθείται η διαδικασία που συνιστά ο κατασκευαστής.
 3.4.5.6.
 Κατά τις αναγκαίες μετρήσεις για τη βαθμονόμηση της ροής του υπερηχητικού ροομέτρου, τα ακόλουθα δεδομένα (εάν χρησιμοποιείται ροόμετρο στρωτής ροής) παρουσιάζουν τις εξής ανοχές ακρίβειας:
 βαρομετρική πίεση (διορθωμένη), Pb
 ± 0,03 kPa,
 θερμοκρασία του αέρα στο LFE, ροόμετρο, ETI
 ± 0,15 °C,
 υποπίεση πριν από το LFE, EPI
 ± 0,01 kPa,
 πτώση πίεσης διαμέσου του πλέγματος LFE (EDP)
 ± 0,0015 kPa,
 ροή αέρα, Qs
 ± 0,5 %,
 υποπίεση στην είσοδο του UFM, Pact
 ± 0,02 kPa,
 θερμοκρασία στην είσοδο του UFM, Tact
 ± 0,2 °C.
 3.4.5.7.
 Διαδικασία
 3.4.5.7.1.
 Ο εξοπλισμός συνδέεται όπως φαίνεται στο σχήμα Α5/8 και ελέγχεται η στεγανότητά του. Τυχόν διαρροές μεταξύ της διάταξης μέτρησης ροής και του UFM επηρεάζουν σημαντικά την ακρίβεια της βαθμονόμησης.
 Σχήμα A5/8 Διάταξη βαθμονόμησης του συστήματος UFM
 3.4.5.7.2.
 Ενεργοποιείται η διάταξη αναρρόφησης. Η ταχύτητά της και/ή η θέση της βαλβίδας ελέγχου της


text:
ροής προσαρμόζεται ώστε να παρέχεται η ροή που έχει καθοριστεί για την επικύρωση και τη σταθεροποίηση του συστήματος. Συλλέγονται οι τιμές που λαμβάνονται από όλα τα όργανα.
 3.4.5.7.3.
 Σε συστήματα UFM χωρίς εναλλάκτη θερμότητας, ενεργοποιείται η συσκευή θέρμανσης για την αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα βαθμονόμησης, το σύστημα αφήνεται να σταθεροποιηθεί και καταγράφονται δεδομένα από όλα τα όργανα. Η θερμοκρασία αυξάνεται κατά εύλογα βήματα έως ότου επιτευχθεί η μέγιστη θερμοκρασία αραιωμένων καυσαερίων που αναμένεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής εκπομπών.
 3.4.5.7.4.
 Στη συνέχεια, η διάταξη θέρμανσης απενεργοποιείται και η ταχύτητα της διάταξης αναρρόφησης και/ή η βαλβίδα ρύθμισης ροής προσαρμόζονται στην επόμενη ρύθμιση ροής που θα χρησιμοποιηθεί για τη δοκιμή εκπομπών του οχήματος, μετά την οποία επαναλαμβάνεται η ακολουθία βαθμονόμησης.
 3.4.5.8.
 Οι τιμές που καταγράφονται κατά τη βαθμονόμηση χρησιμοποιούνται στους ακόλουθους υπολογισμούς. Ο ρυθμός ροής του αέρα Qs σε κάθε σημείο δοκιμής υπολογίζεται από τα δεδομένα του ροομέτρου, σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
 όπου:
 Qs
 είναι ο ρυθμός ροής αέρα υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], σε m3/s·
 Qreference
 είναι ο ρυθμός ροής αέρα του ροομέτρου βαθμονόμησης υπό κανονικές συνθήκες [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], σε m3/s·
 Kv
 είναι ο συντελεστής βαθμονόμησης.
 Σε συστήματα UFM χωρίς εναλλάκτη θερμότητας, το Kv χαράσσεται ως συνάρτηση του Tact.
 Η μέγιστη διακύμανση του Kv δεν υπερβαίνει το 0,3 % του αριθμητικού μέσου όρου των τιμών του Kv από όλες τις μετρήσεις που λαμβάνονται στις διάφορες θερμοκρασίες.
 3.5. Διαδικασία επαλήθευσης συστήματος
 3.5.1. Γενικές απαιτήσεις
 3.5.1.1.
 Η συνολική ακρίβεια του συστήματος δειγματοληψίας και του αναλυτικού συστήματος CVS προσδιορίζεται με την εισαγωγή δεδομένης μάζας από αέρια ουσία καυσαερίων στο σύστημα, ενώ αυτό λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες δοκιμής, και. στη συνέχεια.με ανάλυση και υπολογισμό των αέριων ουσιών του καυσαερίου σύμφωνα με τις εξισώσεις του παραρτήματος B7. Η μέθοδος CFO που περιγράφεται στο σημείο 3.5.1.1.1 του παρόντος παραρτήματος και η σταθμική μέθοδος που περιγράφεται στο σημείο 3.5.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος έχουν αποδεδειγμένα επαρκή ακρίβεια.
 Η μέγιστη επιτρεπτή απόκλιση μεταξύ εισαγόμενης και μετρούμενης ποσότητας αερίου είναι ± 2 %.
 3.5.1.1.1.
 Μέθοδος του διαφραγματικού στομίου κρίσιμης ροής (CFO)
 Η μέθοδος CFO μετρά σταθερή ροή καθαρού αερίου (CO, CO2 ή C3H8) με τη χρήση διαφραγματικού στομίου κρίσιμης ροής.
 Το σύστημα CVS τροφοδοτείται με γνωστή ποσότητα καθαρού αερίου μονοξειδίου του άνθρακα, διοξειδίου του άνθρακα ή προπανίου μέσω βαθμονομημένου στομίου κρίσιμης ροής. Εάν η πίεση στην είσοδο είναι αρκετά υψηλή, ο ρυθμός ροής q, ο οποίος προσαρμόζεται μέσω του στομίου κρίσιμης ροής, είναι ανεξάρτητος της πίεσης στην έξοδο του στομίου (κρίσιμη ροή). Το σύστημα CVS τίθεται σε λειτουργία όπως σε κανονική δοκιμή εκπομπών καυσαερίων και αφήνεται επαρκής χρόνος για επακόλουθη ανάλυση. Το αέριο που συλλέγεται στον σάκο δειγματοληψίας αναλύεται με τον συνήθη εξοπλισμό (βλέπε σημείο 4.1 του παρόντος παραρτήματος) και τα αποτελέσματα συγκρίνονται με τη συγκέντρωση των γνωστών δειγμάτων αερίου. Εάν οι αποκλίσεις υπερβαίνουν το ± 2 %, προσδιορίζεται και εξαλείφεται η αιτία της ανωμαλίας.
 3.5.1.1.2.
 Σταθμική μέθοδος
 Κατά τη σταθμική μέθοδο ζυγίζεται ποσότητα καθαρού αερίου (CO, CO2 ή C3H8).
 Προσδιορίζεται η μάζα μιας μικρής φιάλης που


text:
έχει πληρωθεί με μονοξείδιο του άνθρακα ή προπάνιο με ακρίβεια ± 0,01 g. Το σύστημα CVS λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες δοκιμής εκπομπών καυσαερίων, ενώ το καθαρό αέριο εγχέεται στο σύστημα επί επαρκή χρόνο για επακόλουθη ανάλυση. Η ποσότητα καθαρού αερίου που εισάγεται στο σύστημα προσδιορίζεται από τη διαφορά βάρους. Το αέριο που συσσωρεύεται στον σάκο αναλύεται μέσω του συνήθους εξοπλισμού που χρησιμοποιείται για ανάλυση καυσαερίων όπως περιγράφεται στο σημείο 4.1 του παρόντος υποπαραρτήματος. Ακολούθως τα αποτελέσματα συγκρίνονται με τις τιμές συγκεντρώσεων που είχαν υπολογιστεί προηγουμένως. Εάν οι αποκλίσεις υπερβαίνουν το ± 2 %, προσδιορίζεται και εξαλείφεται η αιτία της ανωμαλίας.
 4. Εξοπλισμός μέτρησης εκπομπών
 4.1. Εξοπλισμός μέτρησης των εκπομπών αερίων
 4.1.1. Επισκόπηση συστήματος
 4.1.1.1.
 Συλλέγεται για ανάλυση συνεχώς αναλογικό δείγμα αραιωμένων καυσαερίων/αέρα αραίωσης.
 4.1.1.2.
 Οι ποσότητες των εκπομπών αερίων καθορίζονται από τις συγκεντρώσεις του αναλογικού δείγματος και τον συνολικό όγκο που μετράται κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Οι δειγματοληπτικές συγκεντρώσεις διορθώνονται ώστε να ληφθούν υπόψη οι συγκεντρώσεις της αντίστοιχης ουσίας στον αέρα αραίωσης.
 4.1.2. Απαιτήσεις συστήματος δειγματοληψίας
 4.1.2.1.
 Το δείγμα των αραιωμένων καυσαερίων λαμβάνεται ανάντη της διάταξης αναρρόφησης.
 Εξαιρουμένων των σημείων 4.1.3.1 (σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων), 4.2 (εξοπλισμός μέτρησης σωματιδιακού υλικού, PM) και 4.3 (εξοπλισμός μέτρησης αριθμού σωματιδίων, PN) του παρόντος παραρτήματος, το δείγμα αραιωμένου καυσαερίου μπορεί να ληφθεί και κατάντη των διατάξεων προετοιμασίας, εάν υπάρχουν.
 4.1.2.2.
 Ο ρυθμός ροής στη δειγματοληψία σάκου ρυθμίζεται έτσι ώστε να παρέχει επαρκή όγκους αέρα αραίωσης και αραιωμένων καυσαερίων στους σάκους CVS για τη μέτρηση των συγκεντρώσεων και δεν υπερβαίνει το 0,3 % του ρυθμού ροής των αραιωμένων καυσαερίων, εκτός εάν ο όγκος πλήρωσης του σάκου αραιωμένων καυσαερίων προστίθεται στον συνολικό όγκο του CVS.
 4.1.2.3.
 Λαμβάνεται δείγμα αέρα αραίωσης κοντά στο στόμιο εισόδου του αέρα αραίωσης (μετά το φίλτρο, εφόσον υπάρχει).
 4.1.2.4.
 Ο αέρας αραίωσης δεν έχει μολυνθεί από καυσαέρια που προέρχονται από τη ζώνη ανάμειξης.
 4.1.2.5.
 Ο ρυθμός δειγματοληψίας του αέρα αραίωσης είναι συγκρίσιμος με εκείνον που χρησιμοποιείται για τα αραιωμένα καυσαέρια.
 4.1.2.6.
 Τα υλικά που χρησιμοποιούνται για τις εργασίες δειγματοληψίας δεν μεταβάλλουν τη συγκέντρωση των ουσιών των καυσαερίων.
 4.1.2.7.
 Μπορούν να χρησιμοποιούνται φίλτρα για τον διαχωρισμό των στερεών σωματιδίων από το δείγμα.
 4.1.2.8.
 Οι διάφορες βαλβίδες που χρησιμοποιούνται για τη διοχέτευση των αερίων της δειγματοληψίας είναι ταχείας ρύθμισης και ενέργειας.
 4.1.2.9.
 Μπορούν να χρησιμοποιούνται αεροστεγείς ταχυσύνδεσμοι ανάμεσα στις τριοδικές βαλβίδες και τους σάκους δειγματοληψίας. Οι σύνδεσμοι πρέπει να στεγανοποιούνται αυτόματα προς την πλευρά του σάκου. Για τη διοχέτευση των δειγμάτων στη συσκευή ανάλυσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν άλλα συστήματα (π.χ. τριοδικές στραγγαλιστικές βαλβίδες).
 4.1.2.10.
 Αποθήκευση δειγμάτων
 4.1.2.10.1.
 Τα δείγματα των αερίων συλλέγονται σε σάκους δειγματοληψίας επαρκούς χωρητικότητας ώστε να μην εμποδίζεται η ροή του δείγματος.
 4.1.2.10.2.
 Οι σάκοι αποτελούνται από υλικό που δεν επηρεάζει ούτε τις ίδιες τις μετρήσεις ούτε τη χημική σύνθεση των δειγμάτων των αερίων περισσότερο από ± 2 % έπειτα από 30 λεπτά (π.χ. από μεμβράνη με επικάλυψη πολυαιθυλενίου-πολυαμιδίου ή από φθοριωμένους πολυυδρογονάνθρακες).
 4.1.3. Συστήματα δειγματοληψίας
 4.1.3.1.
 Σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων (θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας, HFID)
 4.1.3.1.1.
 Το σύστημα δειγματοληψίας υδρογονανθράκων αποτελείται από θερμαινόμενο καθετήρα δειγματοληψίας, αγωγό, φίλτρο και αντλία. Το δείγμα