text:
10.1.10.5. Μέση συγκέντρωση CH4 [ppm] μόνο για κινητήρες φυσικού αερίου [Προαιρετικό]
 10.1.10.6. Μέση ροή καυσαερίων [kg/h] [Προαιρετικό]
 10.1.10.7. Μέση θερμοκρασία καυσαερίων [°C] [Προαιρετικό]
 10.1.10.8. Εκπομπές THC [g]
 10.1.10.9. Εκπομπές CO [g]
 10.1.10.10. Εκπομπές NOx [g]
 10.1.10.11. Εκπομπές CO2 [g]
 10.1.10.12. Εκπομπές CH4 [g] μόνο για κινητήρες φυσικού αερίου
 10.1.11. Αποτελέσματα αποδοχής-απόρριψης
 10.1.11.1. Ελάχιστη, μέγιστη και 90 % αθροιστικό ποσοστό για:
 10.1.11.2. Συντελεστής συμμόρφωσης THC παραθύρου έργου [-]
 10.1.11.3. Συντελεστής συμμόρφωσης CO παραθύρου έργου [-]
 10.1.11.4. Συντελεστής συμμόρφωσης NOx παραθύρου έργου [-]
 10.1.11.5. Συντελεστής συμμόρφωσης CH4 παραθύρου έργου [-] μόνο για κινητήρες φυσικού αερίου
 10.1.11.6. Συντελεστής συμμόρφωσης THC παραθύρου μάζας CO2 [-]
 10.1.11.7. Συντελεστής συμμόρφωσης CO παραθύρου μάζας CO2 [-]
 10.1.11.8. Συντελεστής συμμόρφωσης NOx παραθύρου μάζας CO2 [-]
 10.1.11.9. Συντελεστής συμμόρφωσης CH4 παραθύρου μάζας CO2 [-] μόνο για κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
 10.1.11.10. Παράθυρο έργου: Ελάχιστη και μέγιστη μέση ισχύς παραθύρου [%]
 10.1.11.11. Παράθυρο μάζας CO2: Ελάχιστη και μέγιστη διάρκεια παραθύρου [s]
 10.1.11.12. Παράθυρο έργου: Ποσοστό έγκυρων παραθύρων
 10.1.11.13. Παράθυρο μάζας CO2: Ποσοστό έγκυρων παραθύρων
 10.1.12. Επιβεβαιώσεις δοκιμών
 10.1.12.1. Μηδενική τιμή αναλυτή THC, εύρος και αποτελέσματα ελέγχου, πριν και μετά τη δοκιμή
 10.1.12.2. Μηδενική τιμή αναλυτή CO, εύρος και αποτελέσματα ελέγχου, πριν και μετά τη δοκιμή
 10.1.12.3. Μηδενική τιμή αναλυτή NOx, εύρος και αποτελέσματα ελέγχου, πριν και μετά τη δοκιμή
 10.1.12.4. Μηδενική τιμή αναλυτή CO2, εύρος και αποτελέσματα ελέγχου, πριν και μετά τη δοκιμή
 10.1.12.5. Μηδενική τιμή αναλυτή CH4, εύρος και αποτελέσματα ελέγχου, πριν και μετά τη δοκιμή μόνο για κινητήρες φυσικού αερίου
 10.1.12.6. Αποτελέσματα ελέγχου συνέπειας δεδομένων, σύμφωνα με το σημείο Α.1.3.2. του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 10.1.12.6.1.
 Αποτελέσματα της γραμμικής παλινδρόμησης που περιγράφεται στο σημείο Α.1.3.2.1 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος, συμπεριλαμβανομένης της κλίσης της καμπύλης παλινδρόμησης, m, του συντελεστή προσδιορισμού, r2, και του σημείου τομής, b, του άξονα y της καμπύλης παλινδρόμησης.
 10.1.12.6.2.
 Αποτέλεσμα του ελέγχου συμβατότητας των δεδομένων της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου (ECU) σύμφωνα με το σημείο Α.1.3.2.2 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 10.1.12.6.3.
 Αποτέλεσμα του ελέγχου συνέπειας της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου πέδησης σύμφωνα με το σημείο Α.1.3.2.3 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος, συμπεριλαμβανομένης της υπολογιζόμενης ειδικής κατανάλωσης καυσίμου πέδησης και του λόγου της υπολογιζόμενης ειδικής κατανάλωσης καυσίμου πέδησης από τη μέτρηση PEMS και της δηλωμένης ειδικής κατανάλωσης καυσίμου πέδησης για τη δοκιμή WHTC.
 10.1.12.6.4.
 Αποτέλεσμα του ελέγχου συνέπειας του οδομέτρου σύμφωνα με το σημείο Α.1.3.2.4 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 10.1.12.6.5.
 Αποτέλεσμα του ελέγχου συνέπειας της πίεσης περιβάλλοντος σύμφωνα με το σημείο Α.1.3.2.5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 10.1.13. Κατάλογος επιπλέον συνημμένων, εάν υπάρχουν
 Προσάρτημα 1
 Διαδικασία δοκιμών για τον έλεγχο εκπομπών οχημάτων με φορητά συστήματα μέτρησης εκπομπών
 A.1.1. Εισαγωγή
 Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τη διαδικασία προσδιορισμού των εκπομπών αερίων από μετρήσεις που γίνονται καθ’ οδόν επί του οχήματος με τη χρήση φορητών συστημάτων μέτρησης εκπομπών (εφεξής PEMS). Οι εκπομπές αερίων που μετρώνται από την εξάτμιση του κινητήρα περιλαμβάνουν τα εξής συστατικά: μονοξείδιο του άνθρακα, ολικούς υδρογονάνθρακες και οξείδια του αζώτου με την προσθήκη του μεθανίου για κινητήρες φυσικού αερίου.
 Για τους κινητήρες που τροφοδοτούνται με άλλα αέρια εκτός του φυσικού


text:
αερίου, ο κατασκευαστής, η τεχνική υπηρεσία ή η αρχή έγκρισης τύπου μπορούν να επιλέξουν τη μέτρηση των συνολικών εκπομπών υδρογονανθράκων (THC) αντί της μέτρησης των εκπομπών υδρογονανθράκων πλην μεθανίου. Στην περίπτωση αυτή, η οριακή τιμή για τις συνολικές εκπομπές υδρογονανθράκων είναι ίδια με εκείνη που εμφανίζεται στο σημείο 5.3 του παρόντος κανονισμού για τις εκπομπές υδρογονανθράκων πλην του μεθανίου. Στην περίπτωση αυτή, το εφαρμοστέο όριο στους υπολογισμούς των συντελεστών συμμόρφωσης που αναφέρονται στα σημεία Α.1.4.2.3 και Α.1.4.3.2 θα είναι το όριο εκπομπών πλην μεθανίου.
 Επιπρόσθετα, μετράται και το διοξείδιο του άνθρακα για να είναι δυνατές οι διαδικασίες υπολογισμού που περιγράφονται στα σημεία Α.1.3 και Α.1.4.
 A.1.2. Διαδικασία δοκιμής
 A.1.2.1. Γενικές απαιτήσεις
 Οι δοκιμές που εκτελούνται με ένα σύστημα PEMS περιλαμβάνουν τα εξής:
 A.1.2.1.1.
 Αναλυτές αερίων για τη μέτρηση των συγκεντρώσεων αέριων ρύπων που αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης στα καυσαέρια.
 A.1.2.1.2.
 Ένα ροόμετρο μάζας καυσαερίων που βασίζεται στον μέσο όρο του σωλήνα Pitot ή μια αντίστοιχη αρχή.
 A.1.2.1.3.
 Ένα παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού στίγματος (εφεξής GPS).
 A.1.2.1.4.
 Αισθητήρες για τη μέτρηση της θερμοκρασίας και πίεσης περιβάλλοντος.
 A.1.2.1.5.
 Σύνδεση με την ECU του οχήματος.
 A.1.2.2. Παράμετροι δοκιμής
 Μετρώνται και καταγράφονται οι παράμετροι που αναφέρονται συνοπτικά στον πίνακα 1:
 Πίνακας 1
 Παράμετροι δοκιμής
 Παράμετρος
 Μονάδα
 Πηγή
 Συγκέντρωση THC (1)
 ppm
 Αναλυτής
 Συγκέντρωση CO (1)
 ppm
 Αναλυτής
 Συγκέντρωση NOx
 (1)
 ppm
 Αναλυτής
 Συγκέντρωση CO2
 (1)
 ppm
 Αναλυτής
 Συγκέντρωση CH4 (1), (2)
 ppm
 Αναλυτής
 Ροή των καυσαερίων
 kg/h
 Ροόμετρο καυσαερίων (εφεξής EFM)
 Θερμοκρασία καυσαερίων
 °K
 EFM
 Θερμοκρασία περιβάλλοντος (3)
 °K
 Αισθητήρας
 Πίεση περιβάλλοντος
 kPa
 Αισθητήρας
 Ροπή κινητήρα (4)
 Nm
 ECU ή αισθητήρας
 Στροφές κινητήρα
 rpm
 ECU ή αισθητήρας
 Ροή καυσίμου κινητήρα
 g/s
 ECU ή αισθητήρας
 Θερμοκρασία ψυκτικού μέσου κινητήρα
 °K
 ECU ή αισθητήρας
 Θερμοκρασία αέρα εισαγωγής του κινητήρα (3)
 °K
 Αισθητήρας
 Ταχύτητα εδάφους του οχήματος
 km/h
 ECU και GPS
 Γεωγραφικό πλάτος οχήματος
 μοίρα
 GPS
 Γεωγραφικό μήκος οχήματος
 μοίρα
 GPS
 A.1.2.3. Προετοιμασία του οχήματος
 Η προετοιμασία του οχήματος περιλαμβάνει τα εξής:
 α)
 τον έλεγχο του συστήματος OBD· οποιαδήποτε προβλήματα που εντοπίζονται, αφού επιλυθούν, καταγράφονται και παρουσιάζονται στην αρχή έγκρισης τύπου·
 β)
 την αντικατάσταση του λαδιού, του καυσίμου και του αντιδραστηρίου, εάν υπάρχει.
 A.1.2.4. Εγκατάσταση του εξοπλισμού μέτρησης
 A.1.2.4.1. Βασική μονάδα
 Όπου είναι δυνατόν, το σύστημα PEMS εγκαθίσταται σε θέση όπου δέχεται τις ελάχιστες δυνατές επιδράσεις από τα εξής:
 α)
 αλλαγές θερμοκρασίας περιβάλλοντος·
 β)
 αλλαγές πίεσης περιβάλλοντος·
 γ)
 ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία·
 δ)
 μηχανικές κρούσεις και δονήσεις·
 ε)
 υδρογονάνθρακες περιβάλλοντος — εάν χρησιμοποιείται αναλυτής FID που χρησιμοποιεί αέρα περιβάλλοντος ως αέρα καύσης FID.
 Η εγκατάσταση γίνεται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του συστήματος PEMS.
 A.1.2.4.2. Ροόμετρο καυσαερίων
 Το ροόμετρο καυσαερίων τοποθετείται στον σωλήνα εξαγωγής του οχήματος. Οι αισθητήρες του EFM τοποθετούνται ανάμεσα σε δύο τμήματα ευθύγραμμου σωλήνα του οποίου το μήκος θα πρέπει να είναι τουλάχιστον διπλάσιο της διαμέτρου του EFM (ανάντη και κατάντη). Συστήνεται η τοποθέτηση του EFM μετά τον σιγαστήρα του οχήματος, προκειμένου να περιορίζεται το φαινόμενο δονήσεων που δημιουργούν τα καυσαέρια στα σήματα μέτρησης.
 A.1.2.4.3. Global Positioning System (Παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού στίγματος)
 Η κεραία τοποθετείται στην υψηλότερη δυνατή θέση, χωρίς να υπάρχει κίνδυνος παρεμβολών από οποιαδήποτε εμπόδια

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
που συναντώνται κατά τη λειτουργία καθ’ οδόν.
 A.1.2.4.4. Σύνδεση με την ECU του οχήματος
 Χρησιμοποιείται ένας καταγραφέας δεδομένων για την καταγραφή των παραμέτρων του κινητήρα που αναφέρονται στον πίνακα 1. Αυτός ο καταγραφέας δεδομένων μπορεί να χρησιμοποιεί τον δίαυλο του Δικτύου Περιοχής Ελέγχου (εφεξής CAN) του οχήματος προκειμένου να έχει πρόσβαση στα δεδομένα της ECU που εκπέμπονται προς το CAN σύμφωνα με πρότυπα πρωτόκολλα όπως τα SAE J1939, J1708 ή ISO 15765-4.
 A.1.2.4.5. Δειγματοληψία των αερίων εκπομπών
 Η γραμμή δειγματοληψίας θερμαίνεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του σημείου Α.2.2.3. του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος και μονώνεται κατάλληλα στα σημεία συναρμογής (στον καθετήρα δειγματοληψίας και στο πίσω μέρος της βασικής μονάδας), προκειμένου να αποφεύγεται η παρουσία ψυχρών σημείων που θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην επιμόλυνση του συστήματος δειγματοληψίας με συμπυκνωμένους υδρογονάνθρακες.
 Ο καθετήρας δειγματοληψίας εγκαθίσταται στο σωλήνα εξαγωγής σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 9.3.10 του παραρτήματος 4.
 Εάν αλλάξει το μήκος του σωλήνα δειγματοληψίας, εξακριβώνονται και διορθώνονται, αν χρειαστεί, οι χρόνοι μεταφοράς του συστήματος.
 A.1.2.5. Διαδικασίες πριν τη δοκιμή
 A.1.2.5.1. Εκκίνηση και σταθεροποίηση των οργάνων PEMS
 Οι βασικές μονάδες θερμαίνονται και σταθεροποιούνται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του οργάνου έως ότου οι πιέσεις, οι θερμοκρασίες και οι ροές να φτάσουν στα σημεία ρύθμισης της λειτουργίας τους.
 A.1.2.5.2. Καθαρισμός του συστήματος δειγματοληψίας
 Για να αποφευχθεί η επιμόλυνση του συστήματος, οι γραμμές δειγματοληψίας των οργάνων PEMS καθαρίζονται έως ότου ξεκινήσει η δειγματοληψία, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή των οργάνων.
 A.1.2.5.3. Έλεγχος και βαθμονόμηση των αναλυτών
 Οι έλεγχοι μηδενικής ρύθμισης, βαθμονόμησης και γραμμικότητας των αναλυτών εκτελούνται με τη χρήση αερίων βαθμονόμησης που ικανοποιούν τις απαιτήσεις του σημείου 9.3.3 του παραρτήματος 4.
 A.1.2.5.4. Καθαρισμός του EFM
 Το EFM καθαρίζεται στις συνδέσεις του μετατροπέα πίεσης σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του οργάνου. Αυτή η διαδικασία αφαιρεί τα συμπυκνώματα και τα σωματίδια ντίζελ από τις γραμμές πίεσης και τις σχετικές θύρες μέτρησης πίεσης του σωλήνα ροής.
 A.1.2.6. Εκτέλεση δοκιμής εκπομπών
 A.1.2.6.1. Έναρξη δοκιμής
 Η δειγματοληψία σχετικά με τις εκπομπές, η μέτρηση των παραμέτρων καυσαερίων και η καταγραφή των δεδομένων κινητήρα και περιβάλλοντος αρχίζει πριν από την εκκίνηση του κινητήρα. Η αξιολόγηση των δεδομένων αρχίζει αφού πρώτα η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου φτάσει για πρώτη φορά τους 343K (70°C) ή σταθεροποιηθεί στους +/– 2K για διάστημα 5 λεπτών, ανάλογα με το τι θα συμβεί πρώτο, αλλά το αργότερο εντός 20 λεπτών από την εκκίνηση του κινητήρα.
 A.1.2.6.2. Δοκιμή
 Η δειγματοληψία σχετικά με τις εκπομπές, η μέτρηση των παραμέτρων καυσαερίων και η καταγραφή των δεδομένων κινητήρα και περιβάλλοντος συνεχίζεται καθόλη τη διάρκεια της κανονικής κατά τη χρήση λειτουργίας του κινητήρα. Μπορεί να γίνει διακοπή και επανεκκίνηση του κινητήρα, αλλά η δειγματοληψία σχετικά με τις εκπομπές συνεχίζεται καθόλη τη διάρκεια της δοκιμής.
 Διενεργούνται περιοδικοί έλεγχοι των αναλυτών αερίων των PEMS τουλάχιστον ανά δίωρο. Τα δεδομένα που καταγράφονται κατά τη διάρκεια των ελέγχων επισημαίνονται και δεν χρησιμοποιούνται για τους υπολογισμούς εκπομπών.
 A.1.2.6.3. Πέρας της ακολουθίας των κύκλων δοκιμής
 Κατά το πέρας της δοκιμής, αφήνεται επαρκής χρόνος για να ολοκληρωθούν οι χρόνοι απόκρισης των συστημάτων δειγματοληψίας. Η λειτουργία


text:
του κινητήρα μπορεί να διακοπεί πριν ή μετά τη διακοπή της δειγματοληψίας.
 A.1.2.7. Επαλήθευση των μετρήσεων
 A.1.2.7.1. Έλεγχος των αναλυτών
 Οι έλεγχοι μηδενικής ρύθμισης, βαθμονόμησης και γραμμικότητας των αναλυτών που περιγράφονται στο σημείο Α.1.2.5.3 εκτελούνται με τη χρήση αερίων βαθμονόμησης που ικανοποιούν τις απαιτήσεις του σημείου 9.3.3 του παραρτήματος 4.
 A.1.2.7.2. Ολίσθηση μηδενός
 Ως «ένδειξη μηδενισμού» νοείται η μέση απόκριση, συμπεριλαμβανομένου του θορύβου, σε αέριο μηδενισμού για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 30 δευτερολέπτων. Η ολίσθηση του μηδενός είναι μικρότερη από το 2% της πλήρους κλίμακας στη χαμηλότερη χρησιμοποιούμενη περιοχή.
 A.1.2.7.3. Ολίσθηση βαθμονόμησης
 Ως «ένδειξη βαθμονόμησης» νοείται η μέση απόκριση, συμπεριλαμβανομένου του θορύβου, σε αέριο βαθμονόμησης για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 30 δευτερολέπτων. Η ολίσθηση βαθμονόμησης είναι μικρότερη από το 2% της πλήρους κλίμακας στη χαμηλότερη χρησιμοποιούμενη περιοχή.
 A.1.2.7.4. Επαλήθευση της ολίσθησης
 Αυτή εφαρμόζεται μόνο εάν δεν έχει γίνει διόρθωση της ένδειξης μηδενισμού κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 Το συντομότερο δυνατόν, αλλά το αργότερο εντός 30 λεπτών από την ολοκλήρωση της δοκιμής, οι χρησιμοποιούμενες περιοχές του αναλυτή αερίων μηδενίζονται και βαθμονομούνται προκειμένου να ελεγχθεί η ολίσθησή τους σε σύγκριση με τα προ της δοκιμής αποτελέσματα.
 Ισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις στην ολίσθηση του αναλυτή:
 α)
 εάν η ολίσθηση μεταξύ των αποτελεσμάτων προ δοκιμής και μετά τη δοκιμή είναι μικρότερη του 2 % όπως προσδιορίζεται στα σημεία Α.1.2.7.2 και Α.1.2.7.3, οι μετρούμενες συγκεντρώσεις μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς διόρθωση ή να διορθωθούν για την ολίσθηση σύμφωνα με το σημείο Α.1.2.7.5·
 β)
 εάν η ολίσθηση μεταξύ των αποτελεσμάτων προ δοκιμής και μετά τη δοκιμή είναι ίση ή μεγαλύτερη του 2 % όπως προσδιορίζεται στα σημεία Α.1.2.7.2 και Α.1.2.7.3, η δοκιμή ακυρώνεται ή οι μετρούμενες συγκεντρώσεις διορθώνονται για την ολίσθηση σύμφωνα με το σημείο Α.1.2.7.5.
 A.1.2.7.5. Διόρθωση ολίσθησης
 Εάν γίνεται διόρθωση της ολίσθησης σύμφωνα με το σημείο Α.1.2.7.4, η διορθωμένη τιμή της συγκέντρωσης υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 8.6.1 του παραρτήματος 4.
 Η διαφορά μεταξύ των μη διορθωμένων και των διορθωμένων τιμών των ειδικών εκπομπών πέδησης είναι ± 6 τοις εκατό των μη διορθωμένων τιμών των ειδικών εκπομπών πέδησης. Εάν η ολίσθηση είναι μεγαλύτερη από 6 %, η δοκιμή ακυρώνεται. Εάν γίνεται διόρθωση της ολίσθησης, χρησιμοποιούνται μόνο τα αποτελέσματα των εκπομπών στα οποία έχει γίνει διόρθωση της ολίσθησης όταν υποβάλλεται έκθεση για τις εκπομπές.
 A.1.3. Υπολογισμός των εκπομπών
 Το τελικό αποτέλεσμα της δοκιμής στρογγυλοποιείται κατευθείαν στο δεκαδικό προς τα δεξιά που αναφέρεται στο ισχύον πρότυπο εκπομπών συν ένα επιπλέον σημαντικό ψηφίο, σύμφωνα με το πρότυπο ASTM E 29-06b. Δεν επιτρέπεται στρογγυλοποίηση ενδιάμεσων τιμών που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του τελικού αποτελέσματος ειδικών εκπομπών πέδησης.
 A.1.3.1. Χρονική ευθυγράμμιση δεδομένων
 Προκειμένου να ελαχιστοποιείται η στρέβλωση που προκαλεί η χρονική υστέρηση μεταξύ των διαφορετικών σημάτων κατά τον υπολογισμό των εκπομπών μάζας, τα δεδομένα που συνδέονται με τον υπολογισμό των εκπομπών υποβάλλονται σε χρονική ευθυγράμμιση, όπως περιγράφεται στα σημεία A.1.3.1.1 έως A.1.3.1.4.
 A.1.3.1.1. Δεδομένα αναλυτών αερίων
 Τα δεδομένα από τους αναλυτές αερίων υποβάλλονται σε κατάλληλη ευθυγράμμιση με τη χρήση της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο 9.3.5 του παραρτήματος 4.
 A.1.3.1.2. Δεδομένα αναλυτών αερίων και EFM
 Τα δεδομένα από τους αναλυτές αερίων υποβάλλονται


text:
σε κατάλληλη ευθυγράμμιση με τα δεδομένα του EFM με τη χρήση της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο Α.1.3.1.4.
 A.1.3.1.3. Δεδομένα συστημάτων PEMS και κινητήρα
 Τα δεδομένα από τα συστήματα PEMS (αναλυτές αερίων και EFM) υποβάλλονται σε κατάλληλη ευθυγράμμιση με τα δεδομένα από την ECU του κινητήρα με τη χρήση της διαδικασίας που περιγράφεται στο σημείο Α.1.3.1.4.
 A.1.3.1.4. Διαδικασία για βελτιωμένη χρονική ευθυγράμμιση των δεδομένων PEMS
 Τα δεδομένα δοκιμής που αναφέρονται στον πίνακα 1 χωρίζονται σε 3 διαφορετικές κατηγορίες:
 1.
 αναλυτές αερίων (συγκεντρώσεις THC, κατά περίπτωση CH4, CO, CO2, NOx)·
 2.
 ροόμετρο καυσαερίων (ροή μάζας καυσαερίων και θερμοκρασία καυσαερίων)·
 3.
 κινητήρας (ροπή, στροφές, θερμοκρασίες, ρυθμός τροφοδοσίας καυσίμου, ταχύτητα οχήματος από την ECU).
 Η χρονική ευθυγράμμιση κάθε κατηγορίας με τις υπόλοιπες κατηγορίες εξακριβώνεται βρίσκοντας τον υψηλότερο συντελεστή αντιστοιχίας μεταξύ δύο σειρών παραμέτρων. Όλες οι παράμετροι μιας κατηγορίας υποβάλλονται σε ολίσθηση προκειμένου να μεγιστοποιηθεί ο συντελεστής αντιστοιχίας. Χρησιμοποιούνται οι εξής παράμετροι για τον υπολογισμό των συντελεστών αντιστοιχίας:
 Για τη χρονική ευθυγράμμιση:
 α)
 των κατηγοριών 1 και 2 (δεδομένα αναλυτών και EFM) με την κατηγορία 3 (δεδομένα κινητήρα): η ταχύτητα του οχήματος από το GPS και από την ECU·
 β)
 της κατηγορίας 1 με την κατηγορία 2: η συγκέντρωση CO2 και η μάζα καυσαερίων·
 γ)
 της κατηγορίας 2 με την κατηγορία 3: η συγκέντρωση CO2 με τη ροή καυσίμου κινητήρα.
 A.1.3.2. Έλεγχοι συνέπειας δεδομένων
 A.1.3.2.1. Δεδομένα αναλυτών και EFM
 Η συνέπεια των δεδομένων (η ροή μάζας καυσαερίων που μετράται από το EFM και οι συγκεντρώσεις αερίων) εξακριβώνονται χρησιμοποιώντας μια αντιστοιχία μεταξύ της μετρούμενης ροής καυσίμου από την ECU και της ροής καυσίμου που υπολογίζεται με τη χρήση του τύπου που αναφέρεται στο σημείο 8.4.1.6 του παραρτήματος 4. Εφαρμόζεται γραμμική παλινδρόμηση για τις μετρούμενες και υπολογιζόμενες τιμές του ρυθμού τροφοδοσίας καυσίμου. Χρησιμοποιείται η μέθοδος των ελαχίστων τετραγώνων, ενώ η εξίσωση της γραμμής που διέρχεται από τα περισσότερα σημεία έχει τη μορφή:
 όπου:
 y
 είναι η υπολογιζόμενη ροή καυσίμου [g/s]
 m
 είναι η κλίση της καμπύλης παλινδρόμησης
 x
 είναι η μετρούμενη ροή καυσίμου [g/s]
 b
 είναι το σημείο τομής του y με την καμπύλη παλινδρόμησης
 Για κάθε καμπύλη παλινδρόμησης υπολογίζεται η καμπύλη (m) και ο συντελεστής προσδιορισμού (r2). Συνιστάται η ανάλυση αυτή να διενεργείται στην περιοχή από το 15 τοις εκατό της μέγιστης τιμής έως τη μέγιστη τιμή και σε συχνότητα μεγαλύτερη ή ίση του 1 Hz. Για να θεωρηθεί ισχύουσα η δοκιμή, εξακριβώνονται τα εξής δύο κριτήρια:
 Πίνακας 2
 Ανοχές
 Κλίση της καμπύλης παλινδρόμησης, m
 0.9 έως 1.1 - συνιστώμενη
 Συντελεστής προσδιορισμού, r2
 min. 0.90 - υποχρεωτική
 A.1.3.2.2. Δεδομένα ροπής της ECU
 Η συνέπεια των δεδομένων ροπής της ECU εξακριβώνεται συγκρίνοντας τις μέγιστες τιμές ροπής της ECU σε διάφορες στροφές του κινητήρα με τις αντίστοιχες τιμές της επίσημης καμπύλης ροπής του κινητήρα με πλήρες φορτίο σύμφωνα με το σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος.
 A.1.3.2.3. Ειδική κατανάλωση καυσίμου πέδησης
 Η ειδική κατανάλωση καυσίμου πέδησης (BSFC) ελέγχεται χρησιμοποιώντας:
 α)
 την κατανάλωση καυσίμου που υπολογίζεται από τα δεδομένα εκπομπών (συγκεντρώσεις αναλυτή αερίων και δεδομένα ροής μάζας καυσαερίων) σύμφωνα με τον τύπο που αναφέρεται στο σημείο 8.4.1.6 του παραρτήματος


text:
4·
 β)
 το έργο που υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τα δεδομένα από την ECU (ροπή και στροφές του κινητήρα).
 A.1.3.2.4. Οδόμετρο
 Η απόσταση που δείχνει το οδόμετρο του οχήματος ελέγχεται σε σύγκριση με τα δεδομένα του GPS και εξακριβώνεται.
 A.1.3.2.5. Πίεση περιβάλλοντος
 Η πίεση περιβάλλοντος ελέγχεται σε σύγκριση με το υψόμετρο που δείχνουν τα δεδομένα του GPS.
 A.1.3.3. Διόρθωση για ξηρή/υγρή βάση
 Εάν η συγκέντρωση μετράται σε ξηρή βάση, μετατρέπεται σε υγρή βάση σύμφωνα με τον τύπο που αναφέρεται στο σημείο 8.1 του παραρτήματος 4.
 A.1.3.4. Διόρθωση των NOx για υγρασία και θερμοκρασία
 Οι συγκεντρώσεις των NOx που μετρώνται από το σύστημα PEMS δεν διορθώνονται ως προς τη θερμοκρασία και την υγρασία του αέρα.
 A.1.3.5. Υπολογισμός των στιγμιαίων εκπομπών αερίων
 Οι εκπομπές μάζας προσδιορίζονται όπως περιγράφεται στο σημείο 8.4.2.3 του παραρτήματος 4.
 A.1.4. Προσδιορισμός των εκπομπών και των συντελεστών συμμόρφωσης
 A.1.4.1. Αρχή των παραθύρων λήψης μέσων όρων
 Οι εκπομπές ολοκληρώνονται με τη χρήση του παραθύρου λήψης μέσων όρων, με βάση τη μάζα αναφοράς CO2 ή το έργο αναφοράς. Η αρχή υπολογισμού έχει ως εξής: Η μάζα εκπομπών δεν υπολογίζεται για το πλήρες σύνολο δεδομένων, αλλά για υποσύνολα του πλήρους συνόλου δεδομένων, ενώ το μήκος των εν λόγω υποσυνόλων προσδιορίζεται έτσι ώστε να ταιριάζει με τη μάζα CO2 του κινητήρα ή το μετρούμενο έργο κατά τον μεταβατικό εργαστηριακό κύκλο αναφοράς. Οι εν κινήσει μέσοι υπολογισμοί γίνονται με χρονικά διαστήματα Δt ίσα με την περίοδο δειγματοληψίας δεδομένων. Αυτά τα υποσύνολα που χρησιμοποιούνται για τη λήψη των μέσων όρων των δεδομένων εκπομπών αποκαλούνται στα σημεία που ακολουθούν «παράθυρα λήψης μέσων όρων».
 Οποιαδήποτε ενότητα με ακυρωμένα δεδομένα δεν θα λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό του έργου ή της μάζας CO2 και τις εκπομπές του παραθύρου λήψης μέσων όρων.
 Τα ακόλουθα δεδομένα θα θεωρούνται ακυρωμένα δεδομένα:
 α)
 η περιοδική εξακρίβωση των οργάνων και/ή οι εξακριβώσεις μετά την ολίσθηση μηδενός·
 β)
 τα δεδομένα που δεν ικανοποιούν τις συνθήκες που ορίζονται στα σημεία 4.2 και 4.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Οι εκπομπές μάζας (mg/παράθυρο) προσδιορίζονται όπως περιγράφεται στο σημείο 8.4.2.3 του παραρτήματος 4.
 Σχήμα 1
 Ταχύτητα οχήματος σε σύγκριση με τον χρόνο και μέσος όρος εκπομπών οχήματος, ξεκινώντας από το πρώτο παράθυρο λήψης μέσων όρων, σε σύγκριση με τον χρόνο
 A.1.4.2. Μέθοδος βασισμένη στο έργο
 Σχήμα 2
 Μέθοδος βασισμένη στο έργο
 Η διάρκεια (t
 2,i
 – t
 1,i
 ) του παραθύρου λήψης μέσων όρων ith προσδιορίζεται με τον τύπο:
 όπου:
 W(tj,i)
 είναι το έργο του κινητήρα μετρούμενο μεταξύ της έναρξης και του χρόνου tj,i
 , σε kWh·
 Wref
 είναι το έργο του κινητήρα για τον WHTC, σε kWh.
 t2,i
 επιλέγεται έτσι ώστε:
 όπου: Δt είναι η περίοδος δειγματοληψίας δεδομένων, ίση ή μικρότερη από 1 δευτερόλεπτο.
 A.1.4.2.1. Υπολογισμός των ειδικών εκπομπών
 Οι ειδικές εκπομπές egas (mg/kWh) υπολογίζονται για κάθε παράθυρο και κάθε ρύπο με τον εξής τρόπο:
 όπου:
 m
 είναι η μάζα εκπομπών του συστατικού, σε mg/παράθυρο
 είναι το έργο του κινητήρα στο παράθυρο λήψης μέσων όρων ith, σε kWh
 A.1.4.2.2. Επιλογή έγκυρων παραθύρων
 Έγκυρα είναι τα παράθυρα των οποίων η μέση ισχύς υπερβαίνει το όριο ισχύος που είναι το 20


text:
% της μέγιστης ισχύος του κινητήρα. Το ποσοστό των έγκυρων παραθύρων είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 50 τοις εκατό.
 A.1.4.2.2.1.
 Εάν το ποσοστό των έγκυρων παραθύρων είναι μικρότερο από 50 τοις εκατό, η αξιολόγηση δεδομένων επαναλαμβάνεται με τη χρήση μικρότερων ορίων ισχύος. Το όριο ισχύος μειώνεται κατά βήματα του 1 τοις εκατό έως ότου το ποσοστό έγκυρων παραθύρων γίνει ίσο ή μεγαλύτερο από 50 τοις εκατό.
 A.1.4.2.2.2.
 Σε κάθε περίπτωση, το κατώτατο όριο δεν μπορεί να είναι μικρότερο από 15 τοις εκατό.
 A.1.4.2.2.3.
 Η δοκιμή είναι άκυρη εάν το ποσοστό έγκυρων παραθύρων είναι μικρότερο από 50 τοις εκατό με όριο ισχύος 15 τοις εκατό.
 A.1.4.2.3. Υπολογισμός των συντελεστών συμμόρφωσης
 Οι συντελεστές συμμόρφωσης υπολογίζονται για κάθε επιμέρους έγκυρο παράθυρο και κάθε επιμέρους ρύπο με τον εξής τύπο:
 όπου:
 e
 είναι η ειδική εκπομπή πέδησης, σε mg/kWh·
 L
 είναι το εφαρμοστέο όριο, σε mg/kWh.
 A.1.4.3. Μέθοδος βασισμένη στη μάζα CO2
 Σχήμα 3
 Μέθοδος βασισμένη στη μάζα CO2
 Η διάρκεια (t
 2,i
 – t
 1,i
 ) του παραθύρου λήψης μέσων όρων ith προσδιορίζεται με τον τύπο:
 όπου:
 mCO2(tj,i)
 είναι η μάζα CO2 μετρούμενη μεταξύ της έναρξης της δοκιμής και του χρόνου tj,i
 , kg·
 mCO2,ref
 είναι η μάζα CO2 που προσδιορίζεται για τον WHTC, σε kg·
 t2,i
 επιλέγεται έτσι ώστε:
 όπου: Δt είναι η περίοδος δειγματοληψίας δεδομένων, ίση ή μικρότερη από 1 δευτερόλεπτο.
 Οι μάζες CO2 υπολογίζονται στα παράθυρα ενσωματώνοντας τις στιγμιαίες εκπομπές που υπολογίζονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που αναφέρονται στο σημείο Α.1.3.5.
 A.1.4.3.1. Επιλογή έγκυρων παραθύρων
 Έγκυρα είναι τα παράθυρα των οποίων η διάρκεια δεν υπερβαίνει τη μέγιστη διάρκεια που υπολογίζεται με τον εξής τύπο:
 όπου:
 D
 max
 είναι η μέγιστη διάρκεια παραθύρου, σε s
 P
 max
 είναι η μέγιστη ισχύς του κινητήρα, σε kW.
 A.1.4.3.1.1.
 Εάν το ποσοστό των έγκυρων παραθύρων είναι μικρότερο από 50 τοις εκατό, η αξιολόγηση δεδομένων επαναλαμβάνεται με τη χρήση μεγαλύτερης διάρκειας παραθύρου. Αυτό επιτυγχάνεται με τη μείωση της τιμής 0.2 στον τύπο που αναφέρεται στο σημείο Α.1.4.3.1 κατά βήματα του 0.01 έως ότου το ποσοστό έγκυρων παραθύρων να ισούται ή να υπερβαίνει το 50%.
 A.1.4.3.1.2.
 Σε κάθε περίπτωση, η μειωμένη τιμή στον ανωτέρω τύπο δεν δύναται να είναι κατώτερη του 0.15.
 A.1.4.3.1.3.
 Η δοκιμή καθίσταται άκυρη εάν το ποσοστό έγκυρων παραθύρων είναι κατώτερο του 50% σε μέγιστη διάρκεια παραθύρου υπολογιζόμενη σύμφωνα με τα σημεία Α.1.4.3.1, Α.1.4.3.1.1 και Α.1.4.3.1.2.
 A.1.4.3.2. Υπολογισμός των συντελεστών συμμόρφωσης
 Οι συντελεστές συμμόρφωσης υπολογίζονται για κάθε επιμέρους παράθυρο και κάθε επιμέρους ρύπο με τον εξής τύπο:
 Με (λόγος κατά τη χρήση) και
 (λόγος πιστοποίησης)
 όπου:
 m
 είναι η μάζα εκπομπών του συστατικού, σε mg/παράθυρο·
 είναι η μάζα CO2 στο παράθυρο λήψης μέσων όρων ith, σε kWh
 m CO2,ref
 είναι η μάζα CO2 του κινητήρα που προσδιορίζεται για τον WHTC, σε kg·
 mL
 είναι η μάζα εκπομπών του συστατικού που αντιστοιχεί στο εφαρμοστέο όριο του WHTC, σε mg.
 (1) Μετρούμενη ή διορθωμένη τιμή σε υγρή βάση.
 (2) Μόνο για κινητήρες αερίου που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο
 (3) Χρήση του αισθητήρα θερμοκρασίας περιβάλλοντος ή ενός αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
 (4) Η καταγραφόμενη τιμή θα


text:
είναι είτε α) η καθαρή ροπή είτε β) η καθαρή ροπή που υπολογίζεται από την πραγματική τρέχουσα ροπή του κινητήρα, τη ροπή τριβής και τη ροπή αναφοράς, σύμφωνα με το πρότυπο SAE J1939-71.
 Προσάρτημα 2
 Φορητός εξοπλισμός μέτρησης
 A.2.1. Γενικά
 Οι εκπομπές αερίων μετρώνται σύμφωνα με το διαδικασία που ορίζεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος. Το παρόν προσάρτημα περιγράφει τα χαρακτηριστικά του φορητού εξοπλισμού μέτρησης που θα χρησιμοποιηθεί για την εκτέλεση των εν λόγω δοκιμών.
 A.2.2. Εξοπλισμός μέτρησης
 A.2.2.1. Γενικές προδιαγραφές αναλυτών αερίων
 Οι προδιαγραφές των αναλυτών αερίων του εξοπλισμού PEMS πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 9.3.1 του παραρτήματος 4.
 A.2.2.2. Τεχνολογία αναλυτών αερίων
 Τα αέρια αναλύονται με τη χρήση των τεχνολογιών που ορίζονται στο σημείο 9.3.2 του παραρτήματος 4.
 Ο αναλυτής οξειδίων του αζώτου μπορεί επίσης να είναι τύπου απορρόφησης υπεριώδους ακτινοβολίας χωρίς διάχυση (NDUV).
 A.2.2.3. Δειγματοληψία των αερίων εκπομπών
 Οι καθετήρες δειγματοληψίας πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο Α.2.1.2 του προσαρτήματος 2 του παραρτήματος 4. Η γραμμή δειγματοληψίας θερμαίνεται στους 190 °C (+/– 10 °C).
 A.2.2.4. Άλλα όργανα
 Τα όργανα μέτρησης ικανοποιούν τις απαιτήσεις που αναφέρονται στον πίνακα 7 του παραρτήματος 4 και στο σημείο 9.3.1 του παραρτήματος 4.
 A.2.3. Βοηθητικός εξοπλισμός
 A.2.3.1. Σύνδεση σωλήνα εξαγωγής του ροόμετρου καυσαερίων (EFM)
 Η εγκατάσταση του EFM δεν αυξάνει την αντίθλιψη περισσότερο από την τιμή που συνιστά ο κατασκευαστής του κινητήρα, ούτε να αυξάνει το μήκος του σωλήνα εξαγωγής περισσότερο από 1.2 μέτρα. Όσο για τα συστατικά του εξοπλισμού PEMS, η εγκατάσταση του EFM συμμορφώνεται με τους τοπικά εφαρμοστέους κανονισμούς οδικής ασφάλειας και τις απαιτήσεις ασφάλισης.
 A.2.3.2. Θέση του εξοπλισμού PEMS και διατάξεις στερέωσής του
 Ο εξοπλισμός PEMS εγκαθίσταται όπως ορίζεται στο σημείο Α.1.2.4 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 A.2.3.3. Τροφοδοσία ηλεκτρικού ρεύματος
 Ο εξοπλισμός PEMS τροφοδοτείται με ηλεκτρικό ρεύμα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο σημείο 4.6.6 του παρόντος παραρτήματος.
 Προσάρτημα 3
 Βαθμονόμηση φορητού εξοπλισμού μέτρησης
 A.3.1. Βαθμονόμηση και επαλήθευση του εξοπλισμού
 A.3.1.1. Αέρια βαθμονόμησης
 Οι αναλυτές αερίων του εξοπλισμού PEMS βαθμονομούνται με τη χρήση αερίων που πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 9.3.3 του παραρτήματος 4.
 A.3.1.2. Δοκιμή διαρροής
 Οι δοκιμές διαρροής του εξοπλισμού PEMS εκτελούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 9.3.4 του παραρτήματος 4.
 A.3.1.3. Έλεγχος του χρόνου απόκρισης του αναλυτικού συστήματος
 Ο έλεγχος του χρόνου απόκρισης του αναλυτικού συστήματος του εξοπλισμού PEMS εκτελείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 9.3.5 του παραρτήματος 4.
 Προσάρτημα 4
 Μέθοδος ελέγχου της συμμόρφωσης με το σήμα ροπής ECU
 A.4.1. Εισαγωγή
 Το παρόν προσάρτημα περιγράφει συνοπτικά τη μέθοδο που χρησιμοποιείται για τον έλεγχο της συμμόρφωσης του σήματος ροπής ECU κατά τη δοκιμή του ISC-PEMS.
 Η λεπτομερής εφαρμοστέα διαδικασία επαφίεται στον κατασκευαστή του κινητήρα, με την επιφύλαξη της αποδοχής της από την αρχή έγκρισης τύπου.
 A.4.2. Η μέθοδος της «μέγιστης ροπής»
 A.4.2.1.
 Η μέθοδος της «μέγιστης ροπής» συνίσταται στο να αποδειχθεί ότι έχει επιτευχθεί ένα σημείο στην καμπύλη μέγιστης ροπής αναφοράς ως συνάρτηση των στροφών του κινητήρα κατά τη δοκιμή του οχήματος.
 A.4.2.2.
 Εάν δεν έχει επιτευχθεί ένα σημείο στην καμπύλη μέγιστης


text:
ροπής αναφοράς ως συνάρτηση των στροφών του κινητήρα κατά τη δοκιμή εκπομπών του ISC PEMS, ο κατασκευαστής δικαιούται να τροποποιήσει το φορτίο του οχήματος και/ή τη διαδρομή δοκιμής ανάλογα με τις ανάγκες προκειμένου να εκτελέσει την απόδειξη μετά την ολοκληρώση της δοκιμής εκπομπών του ISC PEMS.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9A
 ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ (OBD)
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 1.1. Το παρόν παράρτημα καθορίζει τις λειτουργικές πτυχές των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης (OBD) για τον έλεγχο των εκπομπών των συστημάτων κινητήρα που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό.
 2. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 2.1. Οι γενικές απαιτήσεις, περιλαμβανομένων και των ειδικών απαιτήσεων για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήματος, είναι αυτές που ορίζονται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9Β και εκείνες που περιγράφονται στο σημείο 2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.2. Προς συμπλήρωση
 2.3. Πρόσθετες διατάξεις όσον αφορά τις απαιτήσεις παρακολούθησης.
 2.3.1. Δυσλειτουργία στους εγχυτήρες
 2.3.1.1.
 Ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρχή έγκρισης τύπου ανάλυση των μακροπρόθεσμων συνεπειών της δυσλειτουργίας των εγχυτήρων καυσίμου στο σύστημα ελέγχου εκπομπών (π.χ. απόφραξη ή ρύπανση των εγχυτήρων) ακόμη και αν δεν έχει υπάρξει υπέρβαση των κατώτατων ορίων OBD (OTL) εξαιτίας των εν λόγω δυσλειτουργιών.
 2.3.1.2.
 Μετά την περίοδο που ορίζεται στο σημείο 4.10.7 του παρόντος κανονισμού ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρχή έγκρισης τύπου ένα πρόγραμμα τεχνικών παρακολούθησης που σκοπεύει να χρησιμοποιήσει επιπρόσθετα προς εκείνες που απαιτούνται από το προσάρτημα 3 του παραρτήματος 9Β για τη διάγνωση των συνεπειών που εξετάζονται στην ενότητα 2.3.1.1.
 2.3.1.2.1.
 Μετά την έγκριση του εν λόγω προγράμματος από την αρχή, ο κατασκευαστής υλοποιεί αυτές τις τεχνικές στο σύστημα OBD για να λάβει την έγκριση τύπου.
 2.3.2. Απαιτήσεις παρακολούθησης που αφορούν διατάξεις μετεπεξεργασίας σωματιδίων
 2.3.2.1
 Η απόδοση της διάταξης μετεπεξεργασίας σωματιδίων, περιλαμβανομένων και των διεργασιών φιλτραρίσματος και συνεχούς αναγέννησης παρακολουθούνται σε σύγκριση με το κατώτατο όριο OBD που ορίζεται στον πίνακα 1.
 2.3.2.2.
 Στην περίπτωση φίλτρου σωματιδίων ντίζελ ροής τοιχώματος (DPF), ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να εφαρμόσει τις απαιτήσεις παρακολούθησης που ορίζονται στο προσάρτημα 8 του παραρτήματος 9Β αντί των απαιτήσεων του σημείου 2.3.2.1, εάν μπορεί να αποδείξει μέσω τεχνικής τεκμηρίωσης ότι σε περίπτωση επιδείνωσης υπάρχει μια θετική αντιστοιχία μεταξύ της απώλειας της απόδοσης φιλτραρίσματος και της απώλειας πτώσης πίεσης («διαφορά πίεσης») σε όλο το DPF υπό τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα που ορίζονται στη δοκιμή η οποία περιγράφεται στο προσάρτημα 8 του παραρτήματος 9Β.
 2.4. Εναλλακτική έγκριση
 2.4.1. Προς συμπλήρωση (1)
 2.4.2. Ως εναλλακτική λύση, αντί των απαιτήσεων που ορίζονται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9Β και εκείνων που περιγράφονται στο παρόν παράρτημα, οι κατασκευαστές κινητήρων των οποίων η παγκόσμια ετήσια παραγωγή κινητήρων εντός ενός τύπου κινητήρα που υπόκειται στον παρόντα κανονισμό είναι μικρότερη των 500 κινητήρων κατ’ έτος μπορούν να λάβουν έγκριση τύπου βάσει των απαιτήσεων του παρόντος κανονισμού αν τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος κινητήρα που σχετίζονται με τον έλεγχο καυσαερίων παρακολουθούνται τουλάχιστον ως προς τη αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος και την ορθολογικότητα και αξιοπιστία των σημάτων εξόδου των αισθητήρων και εφόσον το σύστημα μετεπεξεργασίας παρακολουθείται τουλάχιστον ως προς την ολοκληρωτική λειτουργική αστοχία του. Οι κατασκευαστές κινητήρων των οποίων η παγκόσμια ετήσια παραγωγή κινητήρων εντός ενός τύπου κινητήρα που


text:
υπόκειται στον παρόντα κανονισμό είναι μικρότερη των 50 κινητήρων κατ’ έτος μπορούν να λάβουν έγκριση τύπου βάσει των απαιτήσεων του παρόντος κανονισμού αν τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος κινητήρα που σχετίζονται με τον έλεγχο καυσαερίων παρακολουθούνται τουλάχιστον ως προς τη αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος και την ορθολογικότητα και αξιοπιστία των σημάτων εξόδου των αισθητήρων («παρακολούθηση κατασκευαστικών στοιχείων»).
 κατασκευαστής δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιήσει τις εναλλακτικές διατάξεις που ορίζονται στο παρόν σημείο για περισσότερους από 500 κινητήρες κατ’ έτος.
 2.4.3. Η αρχή έγκρισης τύπου ενημερώνει τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη σχετικά με τις περιστάσεις κάθε έγκρισης τύπου που χορηγείται σύμφωνα με [το σημείο 2.4.1 και] το σημείο 2.4.2.
 2.5. Συμμόρφωση της παραγωγής
 Το σύστημα OBD υπόκειται στις απαιτήσεις συμμόρφωσης της παραγωγής που ορίζονται στο σημείο 8.4 του παρόντος κανονισμού.
 Εάν η αρχή έγκρισης τύπου κρίνει ότι απαιτείται έλεγχος της συμμόρφωσης της παραγωγής του συστήματος OBD, ο έλεγχος γίνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 8.4 του παρόντος κανονισμού.
 3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ
 3.1. Οι απαιτήσεις απόδοσης είναι εκείνες που ορίζονται στο σημείο 5 του παραρτήματος 9Β.
 3.2. Κατώτατα όρια συστήματος OBD
 3.2.1. Τα κατώτατα όρια του συστήματος OBD (εφεξής OTL) που ισχύουν για το σύστημα OBD είναι εκείνες που ορίζονται στις σειρές «γενικές απαιτήσεις» του πίνακα 1 για κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και του πίνακα 2 για κινητήρες τροφοδοτούμενους με φυσικό αέριο και κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης τοποθετημένους σε οχήματα τα οποία ανήκουν στην κατηγορία M3, σε οχήματα κατηγορίας N2 που έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 7.5 τόνων και σε οχήματα Ν3.
 3.2.2. Μέχρι το τέλος της περιόδου σταδιακής εφαρμογής που ορίζεται στο σημείο 4.10.7 του παρόντος κανονισμού, ισχύουν τα κατώτατα όρια τιμών του συστήματος OBD που ορίζονται στις σειρές «περίοδος σταδιακής εφαρμογής» του πίνακα 1 για κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και του πίνακα 2 για κινητήρες τροφοδοτούμενους με φυσικό αέριο και κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης τοποθετημένους σε οχήματα τα οποία ανήκουν στην κατηγορία M3, σε οχήματα κατηγορίας N2 που έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 7.5 τόνων και σε οχήματα Ν3.
 Πίνακας 1
 OTL (Κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση)
 Όριο σε mg/kWh
 NOx
 Μάζα PM
 Περίοδος σταδιακής εφαρμογής
 1 500
 25
 Γενικές απαιτήσεις
 1 200
 25
 Πίνακας 2
 OTL (όλοι οι κινητήρες τροφοδοτούμενοι με φυσικό αέριο και κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης τοποθετημένοι σε οχήματα τα οποία ανήκουν στην κατηγορία M3, σε οχήματα κατηγορίας N2 που έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 7.5 τόνων και σε οχήματα N3)
 Όριο σε mg/kWh
 NOx
 CO
 (2)
 Περίοδος σταδιακής εφαρμογής
 1 500
 Γενικές απαιτήσεις
 1 200
 4. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΑΠΟΔΕΙΞΗΣ
 4.1. Οι απαιτήσεις απόδειξης και οι διαδικασίες δοκιμής είναι εκείνες που ορίζονται στα σημεία 6 και 7 του παραρτήματος 9Β.
 5. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗΣ
 5.1. Οι απαιτήσεις τεκμηρίωσης είναι εκείνες που ορίζονται στο σημείο 8 του παραρτήματος 9Β.
 6. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ
 Οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου ισχύουν για τα όργανα παρακολούθησης του συστήματος OBD σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος 9Γ.
 6.1. Τεχνικές απαιτήσεις
 6.1.1. Οι τεχνικές απαιτήσεις που ισχύουν για την αξιολόγηση της απόδοσης κατά τη χρήση των συστημάτων OBD, περιλαμβανομένων και των απαιτήσεων που σχετίζονται


text:
με τα πρωτόκολλα επικοινωνίας, τους αριθμητές, τους παρονομαστές και την επαύξησή τους, είναι εκείνες που ορίζονται στο παράρτημα 9Γ.
 6.1.2. Ειδικότερα, ο λόγος απόδοσης κατά τη χρήση (IUPRm) ενός συγκεκριμένου δείκτη ελέγχου m του συστήματος OBD υπολογίζεται με βάση τον εξής τύπο:
 όπου:
 ως «αριθμητήςm» νοείται ο αριθμητής ενός συγκεκριμένου συστήματος παρακολούθησης m και είναι ένας μετρητής που δείχνει πόσες φορές ένα όχημα έχει λειτουργήσει έτσι ώστε όλες οι συνθήκες παρακολούθησης που είναι απαραίτητες για το συγκεκριμένο σύστημα παρακολούθησης να έχουν ανιχνεύσει δυσλειτουργία·
 και
 ως «παρονομαστήςm» νοείται ο παρονομαστής ενός συγκεκριμένου συστήματος παρακολούθησης m και είναι ένας μετρητής που δείχνει τον αριθμό των κύκλων οδήγησης ενός οχήματος οι οποίοι σχετίζονται με το συγκεκριμένο σύστημα παρακολούθησης (ή «κατά τον οποίον εκδηλώνονται συμβάντα που σχετίζονται με το συγκεκριμένο σύστημα παρακολούθησης»).
 6.1.3. Ο λόγος απόδοσης κατά τη χρήση (IUPRg) μιας ομάδας g οργάνων παρακολούθησης ενσωματωμένων σε ένα όχημα υπολογίζεται με βάση τον εξής τύπο:
 όπου:
 Ως «αριθμητήςg» νοείται ο αριθμητής μιας ομάδας g οργάνων παρακολούθησης και είναι η πραγματική τιμή (Αριθμητήςm) της συγκεκριμένης ομάδας παρακολούθησης m που έχει τον μικρότερο λόγο απόδοσης κατά τη χρήση, όπως ορίζεται στο σημείο 6.1.2, από όλα τα όργανα παρακολούθησης της ομάδας g οργάνων παρακολούθησης που είναι ενσωματωμένα στο συγκεκριμένο όχημα·
 και
 ως «παρονομαστήςg» νοείται ο παρονομαστής μιας ομάδας g οργάνων παρακολούθησης και είναι η πραγματική τιμή (Παρονομαστήςm) του συγκεκριμένου οργάνου παρακολούθησης m που έχει το μικρότερο λόγο απόδοσης κατά τη χρήση, όπως ορίζεται στο σημείο 6.1.2, από όλα τα όργανα παρακολούθησης της ομάδας g οργάνων παρακολούθησης που είναι ενσωματωμένα στο συγκεκριμένο όχημα.
 6.2. Ελάχιστος λόγος απόδοσης κατά τη χρήση
 6.2.1. Ο λόγος απόδοσης κατά τη χρήση IUPRm ενός συστήματος παρακολούθησης m του συστήματος OBD, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παραρτήματος 9Γ, είναι μεγαλύτερος ή ίσος με τον ελάχιστο λόγο απόδοσης κατά τη χρήση IUPRm(min) που ισχύει για το σύστημα παρακολούθησης m καθόλη την ωφέλιμη διάρκεια ζωής του κινητήρα, όπως ορίζεται στο σημείο 5.4 του παρόντος κανονισμού.
 6.2.2. Η τιμή του ελάχιστου λόγου απόδοσης κατά τη χρήση IUPR(min) είναι 0.1 για όλα τα όργανα παρακολούθησης.
 6.2.3. Η απαίτηση του σημείου 6.2.1 θεωρείται ότι ικανοποιείται εάν πληρούνται οι ακόλουθες συνθήκες για όλες τις ομάδες οργάνων παρακολούθησης g:
 6.2.3.1.
 η μέση τιμή των τιμών IUPRg όλων των οχημάτων που είναι εφοδιασμένα με κινητήρες οι οποίοι ανήκουν στην υπό εξέταση σειρά κινητήρων με σύστημα OBD είναι ίση ή υψηλότερη από τον IUPR(min), και
 6.2.3.2.
 άνω του 50 % όλων των κινητήρων που εξετάζονται στο σημείο 6.2.3.1 έχουν IUPRg ίσο ή μεγαλύτερο από τον IUPR(min).
 6.3. Απαιτήσεις τεκμηρίωσης
 6.3.1. Η τεκμηρίωση που συνδέεται με κάθε παρακολουθούμενο κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα και απαιτείται από το σημείο 8 του παραρτήματος 9Β περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με τα δεδομένα απόδοσης κατά τη χρήση:
 α)
 τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για την επαύξηση του αριθμητή και του παρoνομαστή·
 β)
 οποιοδήποτε κριτήριο που ισχύει για την απενεργοποίηση της επαύξησης του αριθμητή ή του παρονομαστή.
 6.3.1.1.
 Οποιοδήποτε κριτήριο που ισχύει για την απενεργοποίηση της επαύξησης του γενικού παρονομαστή προστίθεται στην τεκμηρίωση η οποία αναφέρεται στο σημείο 6.3.1.


text:
6.4. Δήλωση συμμόρφωσης της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD
 6.4.1. Στην αίτηση για έγκριση τύπου ο κατασκευαστής υποβάλλει δήλωση συμμόρφωσης της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD σύμφωνα με το υπόδειγμα που ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος. Εκτός από αυτή τη δήλωση, η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του σημείου 6.1 εξακριβώνεται μέσω των πρόσθετων κανόνων αξιολόγησης που ορίζονται στο σημείο 6.5.
 6.4.2. Αυτή η δήλωση που αναφέρεται στο σημείο 6.4.1 επισυνάπτεται στην τεκμηρίωση η οποία σχετίζεται με τη σειρά κινητήρων με σύστημα OBD που απαιτείται από τα σημεία 5 και 6.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.4.3. Ο κατασκευαστής τηρεί αρχεία που περιέχουν όλα τα δεδομένα δοκιμής, τις σχεδιαστικές και κατασκευαστικές αναλύσεις και άλλες πληροφορίες οι οποίες παρέχουν τη βάση για τη δήλωση συμμόρφωσης της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD. Ο κατασκευαστής χορηγεί αυτές τις πληροφορίες στην αρχή έγκρισης τύπου κατόπιν αιτήματος.
 6.4.4. Κατά την περίοδο σταδιακής εφαρμογής που ορίζεται στο σημείο 4.10.7 του παρόντος κανονισμού, ο κατασκευαστής απαλλάσσεται από την υποχρέωση υποβολής της δήλωσης που απαιτείται σύμφωνα με το σημείο 6.4.1.
 6.5. Αξιολόγηση της απόδοσης κατά τη χρήση
 6.5.1. Η απόδοση κατά τη χρήση του συστήματος OBD και η συμμόρφωση με το σημείο 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος αποδεικνύεται τουλάχιστον σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 6.5.2. Οι εθνικές αρχές και οι εκπρόσωποί τους μπορούν να απαιτήσουν πρόσθετες δοκιμές προκειμένου να εξακριβωθεί η συμμόρφωση με το σημείο 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 6.5.2.1.
 Προκειμένου να αποδειχθεί η μη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του σημείου 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος, βάσει της διάταξης του σημείου 6.5.2 του παρόντος παραρτήματος, οι αρχές αποδεικνύουν τη μη συμμόρφωση τουλάχιστον με μία από τις απαιτήσεις του σημείου 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος με επίπεδο στατιστικής βεβαιότητας 95 %, βάσει δείγματος που περιλαμβάνει τουλάχιστον 30 οχήματα.
 6.5.2.2.
 Ο κατασκευαστής έχει την ευκαιρία να τεκμηριώσει τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του σημείου 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος για τις οποίες καταδείχθηκε μη συμμόρφωση σύμφωνα με το σημείο 6.5.2.1 του παρόντος παραρτήματος, χρησιμοποιώντας μια δοκιμή βάσει ενός δείγματος που περιλαμβάνει τουλάχιστον 30 οχήματα, με επίπεδο στατιστικής βεβαιότητας υψηλότερο από εκείνο της δοκιμής η οποία αναφέρεται στο σημείο 6.5.2.1.
 6.5.2.3.
 Για τις δοκιμές που αναφέρονται στα σημεία 6.5.2.1 και 6.5.2.2, τόσο οι αρχές όσο και οι κατασκευαστές πρέπει να γνωστοποιούν στο έτερο μέρος σχετικές λεπτομέρειες, όπως εκείνες που σχετίζονται με την επιλογή των οχημάτων.
 6.5.3. Εάν τεκμηριωθεί η μη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του σημείου 6.2.3 του παρόντος παραρτήματος σύμφωνα με τα σημεία 6.5.1 ή 6.5.2 του παρόντος παραρτήματος, τότε λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα σύμφωνα με το σημείο 9.3 του παρόντος κανονισμού.
 (1) Το σημείο αυτό διατηρείται κενό με σκοπό να χρησιμοποιηθεί για μελλοντικές εναλλακτικές εγκρίσεις (π.χ. μεταφορά του Euro VI στον κανονισμό αριθ. 83).
 (2) Η τιμή OTL για το CO θα καθοριστεί σε μεταγενέστερο στάδιο.
 Προσάρτημα 1
 Αξιολόγηση της απόδοσης κατά τη χρήση του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης
 A.1.1. Γενικά
 A.1.1.1. Το παρόν προσάρτημα ορίζει τη διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται για την απόδειξη της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD


text:
όσον αφορά τις διατάξεις που ορίζονται στο σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος.
 A.1.2. Διαδικασίες απόδειξης της απόδοσης κατά τη χρήση του OBD
 A.1.2.1. Η απόδοση κατά τη χρήση του συστήματος OBD μιας σειράς κινητήρων αποδεικνύεται από τον κατασκευαστή έναντι της αρχής έγκρισης τύπου που χορήγησε την έγκριση τύπου για τα σχετικά οχήματα ή κινητήρες. Η απόδειξη απαιτεί εξέταση της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD όλων των σειρών κινητήρων με σύστημα OBD εντός της υπό εξέταση σειράς κινητήρων (σχήμα 1).
 Σχήμα 1
 Δύο σειρές κινητήρων με σύστημα OBD εντός μιας σειράς κινητήρων
 A.1.2.1.1. Η απόδειξη της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD οργανώνεται και διενεργείται από τον κατασκευαστή σε στενή συνεργασία με την αρχή έγκρισης τύπου.
 A.1.2.1.2. Ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει κατά την απόδειξη της συμμόρφωσης σχετικά στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για την απόδειξη της συμμόρφωσης μιας σειράς κινητήρων με σύστημα OBD εντός μιας άλλης σειράς κινητήρων υπό την προϋπόθεση ότι αυτή η προγενέστερη απόδειξη έλαβε χώρα το νωρίτερο δύο έτη πριν από την τρέχουσα απόδειξη (σχήμα 2).
 A.1.2.1.2.1.
 Ωστόσο, ο κατασκευαστής δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει αυτά τα στοιχεία για να αποδείξει τη συμμόρφωση μιας τρίτης ή μεταγενέστερης σειράς κινητήρων εκτός εάν αυτές οι αποδείξεις λάβουν χώρα εντός δύο ετών από την αρχική χρήση των στοιχείων απόδειξης της συμμόρφωσης.
 Σχήμα 2
 Προηγούμενη απόδειξη της συμμόρφωσης μιας σειράς κινητήρων με σύστημα OBD
 A.1.2.2. Η απόδειξη της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD πραγματοποιείται ταυτόχρονα και με την ίδια συχνότητα με την απόδειξη της συμμόρφωσης κατά τη χρήση που ορίζεται στο παράρτημα 8.
 A.1.2.3. Ο κατασκευαστής υποβάλλει έκθεση στην αρχή έγκρισης τύπου για το αρχικό πρόγραμμα και το σχέδιο δειγματοληψίας του ελέγχου συμμόρφωσης κατά τον χρόνο της αρχικής έγκρισης τύπου μιας νέας σειράς κινητήρων.
 A.1.2.4. Οι τύποι οχημάτων που δεν διαθέτουν διεπαφή επικοινωνίας που να επιτρέπει τη συλλογή των απαραίτητων δεδομένων για την απόδοση κατά τη χρήση όπως ορίζεται στο παράρτημα 9Γ, με δεδομένα που λείπουν ή με μη πρότυπο πρωτόκολλο δεδομένων, θεωρούνται μη συμμορφούμενοι.
 A.1.2.4.1. Τα επιμέρους οχήματα με μηχανικές ή ηλεκτρολογικές βλάβες που αποτρέπουν τη συλλογή των απαραίτητων δεδομένων για την απόδοση κατά τη χρήση όπως ορίζεται στο παράρτημα 9Γ εξαιρούνται από την έρευνα ελέγχου συμμόρφωσης και ο τύπος οχήματος δεν θεωρείται μη συμμορφούμενος, εκτός εάν είναι ανεπαρκής ο αριθμός των οχημάτων που μπορούν να βρεθούν για να είναι δυνατή η δέουσα διεξαγωγή της έρευνας.
 A.1.2.5. Οι τύποι κινητήρα ή οχήματος όπου η συλλογή δεδομένων απόδοσης κατά τη χρήση επηρεάζει τη διαδικασία παρακολούθησης του συστήματος OBD θεωρούνται μη συμμορφούμενοι.
 A.1.3. Δεδομένα απόδοσης κατά τη χρήση συστήματος OBD
 A.1.3.1. Τα δεδομένα απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD που εξετάζονται για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης μιας σειράς κινητήρων με σύστημα OBD είναι εκείνα που καταγράφονται από το σύστημα OBD σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος 9Γ και καθίστανται διαθέσιμα σύμφωνα με το σημείο 7 του εν λόγω παραρτήματος.
 A.1.4. Επιλογή κινητήρα ή οχήματος
 A.1.4.1. Επιλογή κινητήρα
 A.1.4.1.1. Στην περίπτωση που μια σειρά κινητήρων με σύστημα OBD χρησιμοποιείται σε αρκετές σειρές κινητήρα (σχήμα 2), οι κινητήρες από καθεμιά


text:
από αυτές τις σειρές κινητήρα επιλέγονται από τον κατασκευαστή για να αποδειχθεί η απόδοση κατά τη χρήση της συγκεκριμένης σειράς κινητήρων με σύστημα OBD.
 A.1.4.1.2. Οποιοσδήποτε κινητήρας μιας συγκεκριμένης σειράς κινητήρων με σύστημα OBD μπορεί να συμπεριληφθεί στην ίδια απόδειξη ακόμη και αν τα συστήματα παρακολούθησης με τα οποία είναι εξοπλισμένος είναι διαφορετικών γενιών ή διαφορετικών καταστάσεων τροποποίησης.
 A.1.4.2. Επιλογή οχήματος
 A.1.4.2.1. Υποσύνολα οχημάτων
 A.1.4.2.1.1.
 Για τους σκοπούς της ταξινόμησης των οχημάτων που υποβάλλονται σε απόδειξη, εξετάζονται 6 υποσύνολα οχημάτων:
 α)
 προκειμένου για οχήματα της κατηγορίας Ν: οχήματα μακρών αποστάσεων, οχήματα διανομής και άλλα παρόμοια οχήματα, όπως οχήματα χρησιμοποιούμενα σε κατασκευαστικές εργασίες·
 β)
 προκειμένου για οχήματα της κατηγορίας Μ: πούλμαν και υπεραστικά λεωφορεία, αστικά λεωφορεία και άλλα οχήματα όπως οχήματα Μ1.
 A.1.4.2.1.2.
 Όπου είναι δυνατόν, επιλέγονται για την έρευνα οχήματα από κάθε υποσύνολο.
 A.1.4.2.1.3.
 Υπάρχουν τουλάχιστον 15 οχήματα από κάθε υποσύνολο.
 A.1.4.2.1.4.
 Στην περίπτωση μιας σειράς κινητήρων με σύστημα OBD που χρησιμοποιείται σε αρκετές σειρές κινητήρων (σχήμα 2), ο αριθμός των κινητήρων από καθεμιά από αυτές τις σειρές κινητήρων εντός ενός υποσυνόλου οχημάτων είναι όσο το δυνατόν πιο αντιπροσωπευτικός της αναλογίας συμμετοχής τους, όσον αφορά τα οχήματα που πωλούνται και χρησιμοποιούνται, για το συγκεκριμένο υποσύνολο οχημάτων.
 A.1.4.2.2. Καταλληλότητα οχημάτων
 A.1.4.2.2.1.
 Οι κινητήρες που επιλέγονται τοποθετούνται σε οχήματα που ταξινομούνται και χρησιμοποιούνται σε χώρα των συμβαλλόμενων μερών.
 A.1.4.2.2.2.
 Κάθε όχημα που επιλέγεται διαθέτει αρχείο συντήρησης που να καταδεικνύει ότι του έχει γίνει κατάλληλη συντήρηση και επισκευή σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή.
 A.1.4.2.2.3.
 Το σύστημα OBD ελέγχεται προκειμένου να διαπιστωθεί η ορθή λειτουργία του. Καταγράφονται οποιεσδήποτε ενδείξεις δυσλειτουργίας που σχετίζονται με το ίδιο το σύστημα OBD και αποθηκεύονται στη μνήμη του συστήματος OBD, και εκτελούνται οι απαραίτητες επισκευές.
 A.1.4.2.2.4.
 Ο κινητήρας και το όχημα δεν φέρουν ενδείξεις υπερβολικής καταπόνησης (π.χ. υπερφόρτωσης, χρήσης ακατάλληλου καυσίμου ή άλλης κακής χρήσης) ή άλλων παραγόντων (π.χ. παραποίησης) που μπορούν να επηρεάσουν την απόδοση του συστήματος OBD. Οι κωδικοί σφάλματος του συστήματος OBD και οι πληροφορίες σχετικά με τις ώρες λειτουργίας που είναι αποθηκευμένες στη μνήμη του υπολογιστή συγκαταλέγονται στα στοιχεία που λαμβάνονται υπόψη για να καθοριστεί κατά πόσον το όχημα έχει υποβληθεί σε υπερβολική καταπόνηση ή είναι για άλλους λόγους ακατάλληλο να συμπεριληφθεί σε μια έρευνα.
 A.1.4.2.2.5.
 Όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος ελέγχου εκπομπών και του συστήματος OBD του οχήματος συμμορφώνονται με τα ισχύοντα έγγραφα έγκρισης τύπου.
 A.1.5. Απαιτήσεις απόδοσης κατά τη χρήση
 A.1.5.1. Συλλογή δεδομένων απόδοσης κατά τη χρήση
 A.1.5.1.1. Σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου Α.1.6, ο κατασκευαστής ανακτά τις ακόλουθες πληροφορίες από το σύστημα OBD κάθε οχήματος που συμμετέχει στην έρευνα:
 α)
 τον αναγνωριστικό αριθμό του οχήματος (VIN)·
 β)
 τον αριθμητήg και τον παρονομαστήg για κάθε ομάδα οργάνων παρακολούθησης που καταγράφονται από το σύστημα σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παραρτήματος 9Γ·
 γ)
 τον γενικό παρονομαστή·
 δ)
 την τιμή του μετρητή κύκλου έναυσης·
 ε)
 το σύνολο των ωρών λειτουργίας του κινητήρα.
 A.1.5.1.2. Τα αποτελέσματα από την υπό αξιολόγηση ομάδα οργάνων παρακολούθησης αγνοούνται εάν δεν επιτευχθεί η ελάχιστη τιμή 25 για τον παρονομαστή του.
 A.1.5.2. Αξιολόγηση της απόδοσης κατά τη


text:
χρήση
 A.1.5.2.1. Ο πραγματικός λόγος απόδοσης ανά ομάδα οργάνων παρακολούθησης ενός επιμέρους κινητήρα (IUPRg) υπολογίζεται από τον αριθμητήg και τον παρονομαστήg που ανακτώνται από το σύστημα OBD του συγκεκριμένου οχήματος.
 A.1.5.2.2. Η αξιολόγηση της απόδοσης κατά τη χρήση της σειράς κινητήρων με σύστημα OBD σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 6.5.1 του παρόντος παραρτήματος γίνεται για κάθε ομάδα οργάνων παρακολούθησης εντός της σειράς κινητήρων με σύστημα OBD που εξετάζεται εντός ενός υποσυνόλου οχημάτων.
 A.1.5.2.3. Για κάθε υποσύνολο οχημάτων που ορίζεται στο σημείο Α.1.4.2.1 του παρόντος προσαρτήματος, η απόδοση κατά τη χρήση του συστήματος OBD θεωρείται ότι αποδεικνύεται για τους σκοπούς του σημείου 6.5.1 του παρόντος παραρτήματος εάν, και μόνο εάν, για οποιοδήποτε συγκρότημα g οργάνων παρακολούθησης, ικανοποιούνται οι εξής συνθήκες:
 α)
 η μέση τιμή
 των τιμών του IUPRg του υπό εξέταση δείγματος υπερβαίνει το 88 τοις εκατό του IUPR(min)· και
 β)
 άνω του 34 τοις εκατό όλων των κινητήρων του υπό εξέταση δείγματος έχουν τιμή IUPRg μεγαλύτερη ή ίση με το IUPR(min).
 A.1.6. Υποβολή έκθεσης στην αρχή έγκρισης τύπου
 Ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρχή έγκρισης τύπου έκθεση σχετικά με την απόδοση κατά τη χρήση της σειράς κινητήρων με σύστημα OBD, η οποία περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες:
 A.1.6.1. Τον κατάλογο όλων των σειρών κινητήρων εντός της εξετασθείσας σειράς κινητήρων με σύστημα OBD (σχήμα 1).
 A.1.6.2. Τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με τα οχήματα που εξετάστηκαν κατά την απόδειξη:
 α)
 τον συνολικό αριθμό οχημάτων που εξετάστηκαν κατά την απόδειξη·
 β)
 τον αριθμό και τον τύπο των υποσυνόλων οχημάτων·
 γ)
 τον VIN και μια σύντομη περιγραφή (τύπος, παραλλαγή, έκδοση) κάθε οχήματος.
 A.1.6.3. Πληροφορίες για την απόδοση κατά τη χρήση κάθε οχήματος:
 α)
 τον αριθμητήg, τον παρονομαστήg, και τον λόγο απόδοσης κατά τη χρήση (IUPRg) για κάθε ομάδα οργάνων παρακολούθησης·
 β)
 τον γενικό παρονομαστή, την τιμή του μετρητή κύκλων ανάφλεξης και τις συνολικές ώρες λειτουργίας του κινητήρα.
 A.1.6.4. Τα αποτελέσματα των στατιστικών αναλύσεων της απόδοσης κατά τη χρήση για κάθε ομάδα οργάνων παρακολούθησης:
 α)
 Τη μέση τιμή
 των τιμών IUPRg του δείγματος·
 β)
 τον αριθμό και το ποσοστό των κινητήρων του δείγματος που έχουν IUPRg ίσο ή μεγαλύτερο από το IUPRm(min).
 Προσάρτημα 2
 Υπόδειγμα δήλωσης συμμόρφωσης της απόδοσης κατά τη χρήση συστήματος OBD
 «Ο (όνομα κατασκευαστή) βεβαιώνει ότι οι κινητήρες που ανήκουν σε αυτή τη σειρά κινητήρων με σύστημα OBD είναι σχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι έτσι ώστε να πληρούν όλες τις απαιτήσεις των σημείων 6.1 και 6.2 του παραρτήματος 9Α.
 Ο (όνομα κατασκευαστή) προβαίνει στην παρούσα δήλωση με καλή πίστη και αφού έχει εκτελέσει κατάλληλη τεχνική αξιολόγηση της απόδοσης κατά τη χρήση του συστήματος OBD των κινητήρων που ανήκουν στη σειρά κινητήρων με σύστημα OBD υπό το ισχύον εύρος συνθηκών λειτουργίας και περιβάλλοντος.
 [ημερομηνία]»
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9B
 ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΑ ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ (OBD)
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 Το παρόν παράρτημα καθορίζει τις τεχνικές απαιτήσεις σχετικά με τα ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης (OBD) για τον έλεγχο των εκπομπών των συστημάτων κινητήρα που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό.
 Το παρόν παράρτημα βασίζεται στον διεθνώς εναρμονισμένο παγκόσμιο τεχνικό κανονισμό OBD (gtr) αριθ. 5.
 2. ΠΡΟΣ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΗ (1)
 3. ΟΡΙΣΜΟΙ
 3.1. ως


text:
«σύστημα ειδοποίησης» νοείται ένα ενσωματωμένο στο όχημα σύστημα το οποίο πληροφορεί τον οδηγό του οχήματος ή οποιοδήποτε άλλο ενδιαφερόμενο μέρος ότι το σύστημα OBD έχει εντοπίσει δυσλειτουργία·
 3.2. ως «αριθμός ελέγχου της βαθμονόμησης» νοείται ο αριθμός που υπολογίζεται και γνωστοποιείται από το σύστημα του κινητήρα για την επικύρωση της ακεραιότητας της βαθμονόμησης /του λογισμικού·
 3.3. ως «παρακολούθηση στοιχείου» νοείται η παρακολούθηση στοιχείων εισόδου για αστοχίες ηλεκτρικού κυκλώματος και έλλειψη ορθολογικότητας και παρακολούθηση των στοιχείων εξόδου για αστοχίες ηλεκτρικού κυκλώματος και αστοχίες λειτουργικότητας. Αναφέρεται σε στοιχεία που έχουν ηλεκτρική σύνδεση με τον (τους) ελεγκτή (-ές) του συστήματος του κινητήρα·
 3.4. ως «επιβεβαιωμένος και ενεργός DTC» νοείται ένας DTC που αποθηκεύεται κατά το χρονικό διάστημα στο οποίο το σύστημα OBD διαπιστώνει ότι υπάρχει δυσλειτουργία·
 3.5. ως «συνεχής-MI» νοείται ο δείκτης δυσλειτουργίας που δείχνει πάντα σταθερή ένδειξη ενώ το κλειδί είναι στη θέση «εντός» (λειτουργία) με τον κινητήρα να λειτουργεί (ανάφλεξη – λειτουργία κινητήρα)·
 3.6. ως «ελάττωμα» νοείται μια στρατηγική παρακολούθησης OBD ή άλλο χαρακτηριστικό ενός συστήματος OBD που δεν πληροί όλες τις αναλυτικές απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος·
 3.7. ως «αστοχία ηλεκτρικού κυκλώματος» νοείται μια δυσλειτουργία (π.χ. ανοιχτό κύκλωμα ή βραχυκύκλωμα) που οδηγεί στο να είναι το μετρούμενο σήμα (π.χ. τάσεις, ρεύματα, συχνότητες κλπ.) εκτός της κλίμακας για την οποία έχουν σχεδιαστεί να λειτουργούν οι συναρτήσεις μεταφοράς του αισθητήρα·
 3.8. ως «σειρά κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών» νοείται η ομαδοποίηση από τον κατασκευαστή συστημάτων κινητήρων που έχουν κοινές μεθόδους παρακολούθησης/διάγνωσης δυσλειτουργιών σχετικών με τις εκπομπές·
 3.9. ως «παρακολούθηση κατώτατων ορίων εκπομπών» νοείται η παρακολούθηση δυσλειτουργίας η οποία οδηγεί σε υπέρβαση των κατώτατων ορίων του συστήματος OBD (OTL) και η οποία περιλαμβάνει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα:
 α)
 μέτρηση άμεσων εκπομπών μέσω ενός αισθητήρα (-ων) εκπομπών από τον αγωγό εξαγωγής και ενός μοντέλου συσχετισμού των άμεσων εκπομπών με τις εκπομπές του συγκεκριμένου κύκλου δοκιμών·
 β)
 ένδειξη της αύξησης των εκπομπών μέσω συσχετισμού των εισερχόμενων/εξερχόμενων πληροφοριών στον υπολογιστή για τις εκπομπές του συγκεκριμένου κύκλου δοκιμών·
 3.10. ως «αστοχία λειτουργικότητας» νοείται μια δυσλειτουργία κατά την οποία ένα στοιχείο εξόδου δεν ανταποκρίνεται σε εντολή του υπολογιστή όπως αναμένεται·
 3.11. ως «μέθοδος ελέγχου εκπομπών σε περίπτωση δυσλειτουργίας (MECS)» νοείται η μέθοδος του συστήματος του κινητήρα που ενεργοποιείται σε περίπτωση δυσλειτουργίας που σχετίζεται με τις εκπομπές·
 3.12. ως «κατάσταση MI» νοείται η κατάσταση της εντολής του MI, που είναι είτε συνεχής MI, σύντομος MI, κατ’ επιλογή MI, ή εκτός λειτουργίας·
 3.13. «παρακολούθηση» (βλέπε «παρακολούθηση κατώτατων ορίων εκπομπών», «παρακολούθηση απόδοσης» και «ολοκληρωτική λειτουργική αστοχία»)·
 3.14. ως «κύκλος δοκιμής OBD» νοείται ο κύκλος στον οποίο ένα σύστημα κινητήρα λειτουργεί σε κλίνη δοκιμών κινητήρα με σκοπό την αξιολόγηση της απόκρισης ενός συστήματος OBD στην παρουσία κατάλληλου φθαρμένου κατασκευαστικού στοιχείου·
 3.15. ως «μητρικό σύστημα κινητήρα OBD» νοείται ένα σύστημα κινητήρα που επελέγη από μια σειρά κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών, του οποίου τα περισσότερα στοιχεία σχεδιασμού OBD είναι αντιπροσωπευτικά της σειράς αυτής·
 3.16. ως «κατ’ επιλογή MI» νοείται ο δείκτης δυσλειτουργίας που δείχνει σταθερή ένδειξη αποκρινόμενος σε εντολή που δίνεται με το χέρι από τη


text:
θέση οδήγησης όταν το κλειδί είναι στη θέση «εντός» (λειτουργία) με τον κινητήρα να μη λειτουργεί (ανάφλεξη – διακοπή λειτουργίας κινητήρα)·
 3.17. ως «εκκρεμής DTC» νοείται ένας DTC ο οποίος αποθηκεύεται από το σύστημα OBD επειδή ένα όργανο παρακολούθησης εντόπισε πιθανότητα δυσλειτουργίας κατά τη διάρκεια της τρέχουσας ή της τελευταίας ολοκληρωμένης λειτουργικής αλληλουχίας·
 3.18. ως «πιθανός DTC» νοείται ένας DTC ο οποίος αποθηκεύεται από το σύστημα OBD επειδή ένα όργανο παρακολούθησης εντόπισε κατάσταση με πιθανότητα δυσλειτουργίας, η οποία απαιτεί όμως περαιτέρω αξιολόγηση για να επιβεβαιωθεί. Ένας πιθανός DTC είναι ένας εκκρεμής DTC που δεν είναι επιβεβαιωμένος και ενεργός DTC·
 3.19. ως «πρώην ενεργός DTC» νοείται ένας άλλοτε επιβεβαιωμένος και ενεργός DTC ο οποίος παραμένει αποθηκευμένος μετά τη διαπίστωση από το σύστημα OBD ότι η δυσλειτουργία που δημιούργησε τον dtc δεν υπάρχει πλέον·
 3.20. ως «έλλειψη ορθολογκότητας» νοείται η δυσλειτουργία κατά την οποία το σήμα από έναν μεμονωμένο αισθητήρα ή κατασκευαστικό στοιχείο είναι διαφορετικό από εκείνο που αναμένεται σε σύγκριση με τα σήματα που προέρχονται από άλλους αισθητήρες ή κατασκευαστικά στοιχεία στο σύστημα ελέγχου. Στην έλλειψη ορθολογικότητας περιλαμβάνονται δυσλειτουργίες που έχουν ως συνέπεια το μετρούμενο σήμα (π.χ. τάσεις, ρεύματα, συχνότητες κλπ.) να βρίσκεται εντός της περιοχής μέσα στην οποία έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν οι συναρτήσεις μεταφοράς του αισθητήρα·
 3.21. ως «ετοιμότητα» νοείται η κατάσταση που δηλώνει ότι ένα όργανο παρακολούθησης, ή μια ομάδα οργάνων παρακολούθησης, έχουν λειτουργήσει μετά την τελευταία διαγραφή η οποία ακολούθησε κατόπιν εξωτερικού αιτήματος ή εντολής (π.χ. μέσω μιας διάταξης σάρωσης OBD)·
 3.22. ως «σύντομος MI» νοείται ο δείκτης δυσλειτουργίας που δείχνει σταθερή ένδειξη από τη στιγμή που το κλειδί κινείται στη θέση «εντός» (λειτουργία) και ο κινητήρας τίθεται σε λειτουργία (ανάφλεξη – λειτουργία κινητήρα) και σβήνει μετά από 15 δευτερόλεπτα ή το κλειδί κινείται στη θέση «εκτός», ανάλογα ποιο συμβαίνει νωρίτερα·
 3.23. ως «αριθμός ταυτοποίησης του λογισμικού βαθμονόμησης» νοείται η σειρά αλφαριθμητικών χαρακτήρων που ταυτοποιεί τη (τις) σχετική (-ές) με τις εκπομπές βαθμονόμηση /έκδοση (-εις) του λογισμικού που είναι εγκατεστημένο στο σύστημα του κινητήρα·
 3.24. ως «παρακολούθηση ολοκληρωτικής λειτουργικής αστοχίας» νοείται η παρακολούθηση μιας δυσλειτουργίας που οδηγεί σε πλήρη απώλεια της επιθυμητής λειτουργίας ενός συστήματος·
 3.25. ως «κύκλος προθέρμανσης» νοείται η λειτουργία του κινητήρα επί χρονικό διάστημα επαρκές ώστε η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου να ανέβει τουλάχιστον κατά 22 K (22 °C / 40 °F) από τη θερμοκρασία κατά την εκκίνηση του κινητήρα και να φθάσει τουλάχιστον σε θερμοκρασία 333 Κ (60 °C / 140 °F) (2).
 3.26. Συντμήσεις
 AES
 Βοηθητική στρατηγική ελέγχου των εκπομπών
 CV
 Εξαερισμός στροφαλοθαλάμου
 DOC
 Οξειδωτικός καταλύτης ντίζελ
 DPF
 Φίλτρο σωματιδίων ντίζελ ή παγίδα σωματιδίων που περιλαμβάνει φίλτρο σωματιδίων ντίζελ με καταλύτη και παγίδες συνεχούς αναγέννησης
 DTC
 Κωδικός διάγνωσης προβλήματος
 EGR
 Ανακυκλοφορία καυσαερίου
 HC
 Υδρογονάνθρακας
 LNT
 Παγίδα φτωχού μείγματος NOx (ή απορροφητής NOx)
 LPG
 Υγραέριο
 MECS
 Μέθοδος ελέγχου εκπομπών σε περίπτωση δυσλειτουργίας
 NG
 Φυσικό αέριο
 NOx
 Οξείδια του αζώτου
 OTL
 Κατώτατα όρια τιμών συστήματος OBD
 PM
 Σωματιδιακή ύλη
 SCR
 Επιλεκτική καταλυτική αναγωγή
 SW
 Καθαριστήρες φίλτρων
 TFF
 Παρακολούθηση ολοκληρωτικής λειτουργικής αστοχίας
 VGT
 Στροβιλοσυμπιεστής μεταβλητής γεωμετρίας
 VVT
 Μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων
 4. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ


text:
Στο πλαίσιο του παρόντος παραρτήματος, το σύστημα OBD έχει την ικανότητα να ανιχνεύει δυσλειτουργίες, να επισημαίνει την εμφάνισή τους μέσω δείκτη δυσλειτουργίας, να εντοπίζει το πιθανό σημείο δυσλειτουργίας μέσω αποθήκευσης πληροφοριών σε μνήμη υπολογιστή και/ή διαβιβάζει τις πληροφορίες αυτές εκτός του οχήματος.
 Το σύστημα OBD είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να εντοπίζονται οι διάφορες περιπτώσεις δυσλειτουργιών καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος/κινητήρα. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, η αρχή έγκρισης τύπου θα αναγνωρίσει ότι οι κινητήρες που έχουν χρησιμοποιηθεί περισσότερο από την κανονική ωφέλιμη διάρκεια ζωής τους μπορεί να παρουσιάσουν κάποια υποβάθμιση της απόδοσης και της ευαισθησίας του συστήματος OBD, με αποτέλεσμα να είναι πιθανή η υπέρβαση των κατώτατων ορίων OBD πριν το σύστημα OBD ειδοποιήσει τον οδηγό του οχήματος για την εμφάνιση της δυσλειτουργίας.
 Η παραπάνω παράγραφος δεν επεκτείνει την ευθύνη συμμόρφωσης του κατασκευαστή του κινητήρα για έναν συγκεκριμένο κινητήρα πέραν της νομοθετικά καθορισμένης ωφέλιμης ζωής του (δηλαδή το χρονικό διάστημα ή την απόσταση κατά την οποία τα πρότυπα εκπομπών ή τα όρια εκπομπών εξακολουθούν να εφαρμόζονται).
 4.1. Αίτηση έγκρισης ενός συστήματος OBD
 4.1.1. Πρώτη έγκριση
 Ο κατασκευαστής ενός συστήματος κινητήρα μπορεί να υποβάλει αίτηση για την έγκριση του συστήματός του OBD με έναν από τους τρεις ακόλουθους τρόπους:
 α)
 ο κατασκευαστής ενός συστήματος κινητήρα υποβάλλει αίτηση για την έγκριση ενός μεμονωμένου συστήματος OBD και αποδεικνύει ότι το σύστημα OBD συμμορφώνεται με όλες τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος·
 β)
 ο κατασκευαστής ενός συστήματος κινητήρα υποβάλλει αίτηση για την έγκριση μιας σειράς κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών και αποδεικνύει ότι το μητρικό σύστημα κινητήρα OBD της σειράς συμμορφώνεται με όλες τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος.
 Ο κατασκευαστής ενός συστήματος κινητήρα υποβάλλει αίτηση για την έγκριση ενός συστήματος OBD και αποδεικνύει ότι το σύστημα OBD πληροί τα κριτήρια για να ανήκει σε σειρά κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών που έχει ήδη πιστοποιηθεί.
 4.1.2. Επέκταση/τροποποίηση υφιστάμενου πιστοποιητικού
 4.1.2.1. Επέκταση για να συμπεριληφθεί νέο σύστημα κινητήρα σε σειρά κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών
 Ύστερα από αίτηση του κατασκευαστή και μετά από την έγκριση της αρχής έγκρισης τύπου, μπορεί να συμπεριληφθεί νέο σύστημα κινητήρα ως μέρος πιστοποιημένης σειράς κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών εάν όλα τα συστήματα κινητήρων που ανήκουν στη σειρά κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών μετά την επέκταση έχουν ακόμη κοινές μεθόδους παρακολούθησης /διάγνωσης των δυσλειτουργιών που σχετίζονται με τις εκπομπές.
 Εάν όλα τα στοιχεία σχεδιασμού του συστήματος OBD του μητρικού συστήματος κινητήρα OBD είναι αντιπροσωπευτικά εκείνων του νέου συστήματος κινητήρα, τότε το μητρικό σύστημα κινητήρα OBD παραμένει αμετάβλητο και ο κατασκευαστής τροποποιεί το πακέτο τεκμηρίωσης σύμφωνα με το σημείο 8 του παρόντος παραρτήματος.
 Αν το νέο σύστημα κινητήρα περιέχει στοιχεία σχεδιασμού τα οποία δεν αντιπροσωπεύονται από μητρικό σύστημα κινητήρα OBD αλλά το ίδιο θα αντιπροσωπεύει όλη τη σειρά, τότε το νέο σύστημα κινητήρα καθίσταται το νέο μητρικό σύστημα κινητήρα OBD. Στην περίπτωση αυτή αποδεικνύεται ότι τα νέα στοιχεία σχεδιασμού OBD συμμορφώνονται με τις διατάξεις


text:
του παρόντος παραρτήματος, και το πακέτο τεκμηρίωσης τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 8 του παρόντος παραρτήματος.
 4.1.2.2. επέκταση ώστε να τροποποιηθεί ο σχεδιασμός που επηρεάζει το σύστημα OBD
 Ύστερα από αίτηση του κατασκευαστή και μετά από την έγκριση της αρχής έγκρισης τύπου, μπορεί να χορηγηθεί επέκταση ενός υφιστάμενου πιστοποιητικού στην περίπτωση αλλαγής σχεδιασμού του συστήματος OBD εφόσον ο κατασκευαστής αποδείξει ότι οι αλλαγές στο σχεδιασμό συμμορφώνονται με τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος.
 Το πακέτο τεκμηρίωσης τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 8 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν το υφιστάμενο πιστοποιητικό αφορά μια σειρά κινητήρων με σύστημα OBD για τον έλεγχο των εκπομπών, ο κατασκευαστής αιτιολογεί στην αρχή έγκρισης τύπου ότι οι μέθοδοι παρακολούθησης /διάγνωσης των δυσλειτουργιών που σχετίζονται με τις εκπομπές εξακολουθούν να είναι κοινές στη σειρά και ότι το μητρικό σύστημα κινητήρα OBD παραμένει αντιπροσωπευτικό της σειράς.
 4.1.2.3. Τροποποίηση πιστοποιητικού με σκοπό τη νέα ταξινόμηση των δυσλειτουργιών
 Το παρόν σημείο ισχύει όταν, ύστερα από αίτηση της αρχής η οποία χορήγησε την έγκριση, ή με δική του πρωτοβουλία, ο κατασκευαστής υποβάλλει αίτηση για τροποποίηση υφιστάμενου πιστοποιητικού με σκοπό την εκ νέου ταξινόμηση μιας ή περισσότερων δυσλειτουργιών.
 Στη συνέχεια αποδεικνύεται η συμμόρφωση της νέας ταξινόμησης σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος και το πακέτο τεκμηρίωσης τροποποιείται σύμφωνα με το σημείο 8 του παρόντος παραρτήματος.
 4.2. Απαιτήσεις παρακολούθησης
 Όλα τα στοιχεία και τα συστήματα που σχετίζονται με τις εκπομπές και περιλαμβάνονται σε σύστημα κινητήρα παρακολουθούνται από το σύστημα OBD σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο προσάρτημα 3 και, στην περίπτωση των κινητήρων ή οχημάτων διπλού καυσίμου σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο τμήμα 7 του παραρτήματος 15. Ωστόσο, το σύστημα OBD δεν απαιτείται να χρησιμοποιεί ένα μοναδικό όργανο παρακολούθησης για την ανίχνευση κάθε δυσλειτουργίας που αναφέρεται στο προσάρτημα 3 και, στην περίπτωση των κινητήρων ή οχημάτων διπλού καυσίμου που αναφέρεται στο τμήμα 7 του παραρτήματος 15
 Το σύστημα OBD παρακολουθεί επίσης τα δικά του στοιχεία.
 Το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος παραθέτει τα συστήματα ή κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD και περιγράφει τα αναμενόμενα είδη παρακολούθησης για κάθε στοιχείο ή κάθε σύστημα (π.χ. παρακολούθηση κατώτατων ορίων εκπομπών, παρακολούθηση απόδοσης, ολοκληρωτική λειτουργική αστοχία ή παρακολούθηση κατασκευαστικού στοιχείου).
 Ο κατασκευαστής μπορεί να αποφασίσει να παρακολουθεί επιπλέον συστήματα και κατασκευαστικά στοιχεία.
 4.2.1. Επιλογή τεχνικής παρακολούθησης
 Οι αρχές έγκρισης τύπου μπορούν να εγκρίνουν τη χρήση από τον κατασκευαστή άλλου είδους τεχνικής παρακολούθησης από εκείνην που αναφέρεται στο προσάρτημα 3 ή, στην περίπτωση των κινητήρων ή οχημάτων διπλού καυσίμου, από εκείνην που αναφέρεται στο τμήμα 7 του παραρτήματος 15. Ο κατασκευαστής αποδεικνύει ότι το επιλεγόμενο είδος παρακολούθησης είναι ανθεκτικό, ταχύ και αποτελεσματικό (δηλαδή, βάσει τεχνικών δεδομένων, αποτελεσμάτων δοκιμών, προηγούμενων συμφωνιών κ.λπ.)
 Σε περίπτωση που το σύστημα και/ή το κατασκευαστικό στοιχείο δεν καλύπτεται από το προσάρτημα 3 ή, στην περίπτωση των κινητήρων ή οχημάτων διπλού καυσίμου, από το τμήμα 7 του παραρτήματος 15, ο κατασκευαστής υποβάλλει για έγκριση στην αρχή έγκρισης τύπου μια μορφή παρακολούθησης. Η αρχή έγκρισης τύπου θα εγκρίνει αυτό το είδος και την τεχνική παρακολούθησης που επελέγησαν (δηλαδή, παρακολούθηση κατώτατων ορίων


text:
εκπομπών, παρακολούθηση απόδοσης, παρακολούθηση ολοκληρωτικής λειτουργικής αστοχίας ή παρακολούθηση κατασκευαστικού στοιχείου) εφόσον έχει αποδειχθεί από τον κατασκευαστή, με παραπομπή σε όσα αναφέρονται στο προσάρτημα 3 ή, στην περίπτωση των κινητήρων ή οχημάτων διπλού καυσίμου, στο τμήμα 7 του παραρτήματος 15, η ανθεκτικότητα, η ταχύτητα και η αποτελεσματικότητά τους (δηλαδή, βάσει τεχνικών δεδομένων, αποτελεσμάτων δοκιμών, προηγούμενων συμφωνιών κ.λπ.)
 4.2.1.1. Συσχετισμός με τις πραγματικές εκπομπές
 Στην περίπτωση της παρακολούθησης των κατώτατων ορίων των εκπομπών απαιτείται συσχετισμός με τις εκπομπές του συγκεκριμένου κύκλου δοκιμών. Ο συσχετισμός αυτός παρουσιάζεται συνήθως σε κινητήρα δοκιμής σε εργαστήριο.
 Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις παρακολούθησης (δηλαδή, παρακολούθηση απόδοσης, παρακολούθηση ολοκληρωτικής λειτουργικής αστοχίας ή παρακολούθηση κατασκευαστικού στοιχείου) δεν απαιτείται συσχετισμός με τις πραγματικές εκπομπές. Ωστόσο, η αρχή έγκρισης τύπου μπορεί να ζητήσει δεδομένα δοκιμών για να ελέγξει την ταξινόμηση των συνεπειών των δυσλειτουργιών όπως περιγράφονται στο σημείο 6.2. του παρόντος παραρτήματος.
 Παραδείγματα:
 Για μια ηλεκτρική δυσλειτουργία μπορεί να μην απαιτείται συσχετισμός επειδή πρόκειται για δυσλειτουργία ναι/όχι. Για μια δυσλειτουργία στο DPF που παρακολουθείται μέσω της διαφοράς πίεσης μπορεί να μην απαιτείται συσχετισμός επειδή αυτή προηγείται μιας δυσλειτουργίας.
 Εάν ο κατασκευαστής αποδείξει, σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις του παραρτήματος, ότι οι εκπομπές δεν θα υπερβούν τα κατώτατα όρια OBD σε περίπτωση πλήρους αστοχίας ή αφαίρεσης κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος, γίνεται αποδεκτή η παρακολούθηση της απόδοσης αυτού του κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος.
 Όταν χρησιμοποιείται αισθητήρας εκπομπών καυσαερίων για την παρακολούθηση των εκπομπών ενός συγκεκριμένου ρύπου, όλα τα άλλα όργανα παρακολούθησης μπορούν να εξαιρεθούν από τον περαιτέρω συσχετισμό με τις πραγματικές εκπομπές του ρύπου. Παρά την εξαίρεση αυτή, δεν αποκλείονται τα εν λόγω όργανα παρακολούθησης τα οποία χρησιμοποιούν άλλες τεχνικές παρακολούθησης, ως μέρος του συστήματος OBD, δεδομένου ότι τα όργανα παρακολούθησης είναι αναγκαία για την απομόνωση των δυσλειτουργιών.
 Μια δυσλειτουργία ταξινομείται πάντα σύμφωνα με το σημείο 4.5 με βάση τις επιπτώσεις της στις εκπομπές, ανεξάρτητα από το είδος της παρακολούθησης που χρησιμοποιείται για την ανίχνευση της δυσλειτουργίας.
 4.2.2. Παρακολούθηση κατασκευαστικού στοιχείου (στοιχεία/συστήματα εισόδου/εξόδου)
 Στην περίπτωση των στοιχείων εισόδου που ανήκουν στο σύστημα του κινητήρα, το σύστημα OBD ανιχνεύει τουλάχιστον τις αστοχίες ηλεκτρικού κυκλώματος και, όταν είναι εφικτό, την έλλειψη ορθολογικότητας.
 Το σύστημα διάγνωσης της έλλειψης ορθολογικότητας ελέγχει στη συνέχεια εάν οι ενδείξεις του αισθητήρα δεν είναι ούτε υπερβολικά υψηλές ούτε υπερβολικά χαμηλές (δηλαδή, είναι συνεπώς «αμφίπλευρο» σύστημα διάγνωσης).
 Στο βαθμό που αυτό είναι εφικτό, και με τη συναίνεση της αρχής έγκρισης τύπου, η έλλειψη ορθολογικότητας (π.χ. υπερβολικά υψηλές και υπερβολικά χαμηλές ενδείξεις), και οι αστοχίες ηλεκτρικού κυκλώματος (π.χ. τιμές τόσο υψηλές ή τόσο χαμηλές που βρίσκεται εκτός κλίμακας) ανιχνεύονται ξεχωριστά από το σύστημα OBD. Επιπλέον, για κάθε δυσλειτουργία (π.χ. χαμηλή τιμή εκτός περιοχής, υψηλή τιμή εκτός περιοχής και έλλειψη ορθολογικότητας) αποθηκεύεται ξεχωριστός DTC.
 Στην περίπτωση των στοιχείων εξόδου που ανήκουν στο σύστημα του κινητήρα, το σύστημα OBD ανιχνεύει τουλάχιστον τις αστοχίες ηλεκτρικού κυκλώματος και, όταν είναι εφικτό, εάν δεν υπάρχει ορθή λειτουργική απόκριση στις εντολές του υπολογιστή.
 Στο βαθμό που αυτό είναι εφικτό, και με τη συναίνεση της αρχής έγκρισης τύπου, οι αστοχίες λειτουργικότητας, οι αστοχίες ηλεκτρικού κυκλώματος (π.χ. υψηλή τιμή εκτός


text:
περιοχής, χαμηλή τιμή εκτός περιοχής) ανιχνεύονται ξεχωριστά από το σύστημα OBD και αποθηκεύεται ξεχωριστός DTC για κάθε δυσλειτουργία (π.χ. χαμηλή τιμή εκτός κλίμακας, υψηλή τιμή εκτός κλίμακας, αστοχία λειτουργικότητας).
 Το σύστημα OBD παρακολουθεί επίσης κατά πόσον είναι ορθολογικές οι πληροφορίες που προέρχονται από τα στοιχεία ή εκείνες που παρέχονται στα στοιχεία τα οποία δεν ανήκουν στο σύστημα του κινητήρα όταν οι πληροφορίες αυτές επιδρούν αρνητικά στην απόδοση του συστήματος ελέγχου των εκπομπών και/ή του συστήματος του κινητήρα.
 4.2.2.1. Εξαίρεση από την παρακολούθηση των στοιχείων
 Η παρακολούθηση των αστοχιών ηλεκτρικού κυκλώματος, και εφόσον είναι εφικτό, των λειτουργικών αστοχιών και της έλλειψης ορθολογικότητας του συστήματος του κινητήρα δεν απαιτείται εάν πληρούνται όλοι οι ακόλουθοι όροι:
 α)
 η αστοχία καταλήγει σε αύξηση των εκπομπών κάθε ρύπου με τιμή μικρότερη από το 50 τοις εκατό του κανονιστικού ορίου εκπομπών· και
 β)
 η αστοχία δεν προκαλεί εκπομπή που υπερβαίνει το κανονιστικό όριο εκπομπών (3)· και
 γ)
 η δυσλειτουργία δεν επηρεάζει ένα στοιχείο ή σύστημα που επιτρέπει την ορθή λειτουργία ενός συστήματος OBD. και
 δ)
 Η αστοχία δεν καθυστερεί ούτε επηρεάζει σε σημαντικό βαθμό την ικανότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών να λειτουργεί σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό του (π.χ. μια αστοχία του συστήματος θέρμανσης του αντιδραστηρίου υπό συνθήκες ψύχους δεν μπορεί να θεωρηθεί εξαίρεση).
 Ο προσδιορισμός της επίπτωσης των εκπομπών πραγματοποιείται σε σταθεροποιημένο σύστημα κινητήρα σε θάλαμο δοκιμής δυναμόμετρου κινητήρα, σύμφωνα με τις διαδικασίες απόδειξης του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν αυτή η απόδειξη δεν έχει αποτέλεσμα όσον αφορά το κριτήριο δ), ο κατασκευαστής υποβάλλει στην αρχή έγκρισης τύπου τα κατάλληλα σχεδιαστικά στοιχεία, όπως η ορθή μηχανική πρακτική, τεχνικά δεδομένα, προσομοιώσεις, αποτελέσματα δοκιμών κ.λπ.
 4.2.3. Συχνότητα παρακολούθησης
 Τα όργανα παρακολούθησης λειτουργούν συνεχώς, σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή και εφόσον πληρούνται οι όροι παρακολούθησης, ή μία φορά ανά λειτουργική αλληλουχία (π.χ. για όργανα παρακολούθησης που οδηγούν σε αύξηση των εκπομπών όταν λειτουργούν).
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η αρχή έγκρισης τύπου μπορεί να εγκρίνει όργανα παρακολούθησης που δεν λειτουργούν συνεχώς. Στην περίπτωση αυτή ο κατασκευαστής ενημερώνει σαφώς την αρχή έγκρισης τύπου και περιγράφει τις συνθήκες υπό τις οποίες λειτουργεί το όργανο παρακολούθησης και τεκμηριώνει την πρόταση με τα κατάλληλα σχεδιαστικά στοιχεία (όπως η ορθή μηχανική πρακτική).
 Τα όργανα παρακολούθησης λειτουργούν κατά τη διάρκεια του κύκλου δοκιμής OBD που εφαρμόζεται όπως καθορίζεται στο σημείο 7.2.2.
 Ένα όργανο παρακολούθησης θεωρείται ότι λειτουργεί συνεχώς, εάν λειτουργεί με ρυθμό μεγαλύτερο από δύο φορές το δευτερόλεπτο και διαπιστώνει την εμφάνιση ή την απουσία αστοχίας σε διάστημα 15 δευτερολέπτων. Εάν λαμβάνονται δειγματοληπτικές πληροφορίες από ένα στοιχείο εισόδου ή ένα στοιχείο εξόδου ενός υπολογιστή με μικρότερη συχνότητα από δύο δείγματα το δευτερόλεπτο για τον έλεγχο του κινητήρα, το όργανο παρακολούθησης θεωρείται επίσης ότι λειτουργεί συνεχώς, εάν το σύστημα διαπιστώνει την εμφάνιση ή την απουσία αστοχίας που συνδέεται με το εν λόγω όργανο παρακολούθησης σε κάθε δειγματοληψία.
 Για στοιχεία ή συστήματα που παρακολουθούνται συνεχώς, δεν ζητείται η ενεργοποίηση ενός στοιχείου/συστήματος εξόδου αποκλειστικά για την παρακολούθηση αυτού του στοιχείου/συστήματος εξόδου.
 4.3. Απαιτήσεις για την καταχώριση πληροφοριών OBD
 Όταν ανιχνεύεται μια δυσλειτουργία αλλά δεν έχει ακόμη επιβεβαιωθεί, η ενδεχόμενη δυσλειτουργία


text:
θεωρείται ως «πιθανός DTC» και η κατάσταση καταγράφεται ως «εκκρεμής DTC». Ο «πιθανός DTC» δεν οδηγεί σε ενεργοποίηση του συστήματος ειδοποίησης σύμφωνα με το σημείο 4.6.
 Μέσα στην πρώτη λειτουργική αλληλουχία, μια δυσλειτουργία μπορεί να θεωρηθεί άμεσα ως «επιβεβαιωμένος και ενεργός DTC» χωρίς να έχει θεωρηθεί ως «πιθανός DTC». Η δυσλειτουργία χαρακτηρίζεται ως «εκκρεμής DTC» και «επιβεβαιωμένος και ενεργός DTC».
 Σε περίπτωση που μια δυσλειτουργία με την προηγούμενη κατάσταση ενεργοποίησης εμφανιστεί εκ νέου, η δυσλειτουργία αυτή μπορεί κατ’ επιλογή του κατασκευαστή να χαρακτηριστεί άμεσα ως «εκκρεμής DTC» και ως «επιβεβαιωμένος και ενεργός DTC» χωρίς να έχει χαρακτηριστεί ως «πιθανός DTC». Εάν αυτή η δυσλειτουργία χαρακτηριστεί ως «πιθανός DTC», θα διατηρήσει επίσης τον χαρακτηρισμό της προηγούμενης ενεργοποιημένης κατάστασης κατά το χρονικό διάστημα στο οποίο δεν έχει ακόμη επιβεβαιωθεί και ενεργοποιηθεί.
 Το σύστημα παρακολούθησης διαπιστώνει ή όχι την ύπαρξη δυσλειτουργίας πριν από το τέλος της λειτουργικής αλληλουχίας που έπεται της πρώτης του ανίχνευσης. Τη στιγμή εκείνη αποθηκεύεται ένας «επιβεβαιωμένος και ενεργός» DTC και ενεργοποιείται το σύστημα ειδοποίησης σύμφωνα με το σημείο 4.6.
 Σε περίπτωση MECS με δυνατότητα αποκατάστασης της λειτουργίας (δηλαδή αυτόματη επιστροφή στην κανονική λειτουργία και απενεργοποίηση της MECS από τη στιγμή που τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας), ένας «επιβεβαιωμένος και ενεργός» DTC δεν χρειάζεται να αποθηκευθεί, εκτός εάν η MECS ενεργοποιηθεί ξανά πριν από τη λήξη της επόμενης λειτουργικής ακολουθίας. Σε περίπτωση MECS χωρίς δυνατότητα επαναφοράς στην κανονική λειτουργία, αποθηκεύεται ένας «επιβεβαιωμένος και ενεργός» DTC μόλις ενεργοποιηθεί η MECS.
 Σε ορισμένες ειδικές περιπτώσεις όταν τα όργανα παρακολούθησης απαιτούν περισσότερες από δύο λειτουργικές αλληλουχίες για ακριβή ανίχνευση και επιβεβαίωση μιας δυσλειτουργίας (π.χ. όργανα παρακολούθησης που χρησιμοποιούν στατιστικά μοντέλα ή όσον αφορά την κατανάλωση ρευστών στο όχημα), η αρχή έγκρισης τύπου μπορεί να επιτρέψει τη χρήση περισσότερων από δύο λειτουργικών αλληλουχιών για την παρακολούθηση με την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής θα αιτιολογήσει την ανάγκη για αυτή τη μεγαλύτερη περίοδο (π.χ. μέσω τεχνικών εξηγήσεων, αποτελεσμάτων δοκιμών, εσωτερικής πείρας κλπ.).
 Όταν μια επιβεβαιωμένη και ενεργοποιημένη δυσλειτουργία δεν ανιχνεύεται πλέον από το σύστημα κατά τη διάρκεια μιας πλήρους λειτουργικής αλληλουχίας, δίνεται ο χαρακτηρισμός «πρώην ενεργοποιημένη» από την έναρξη της επόμενης λειτουργικής αλληλουχίας και ο χαρακτηρισμός αυτός διατηρείται έως ότου οι πληροφορίες OBD που συνδέονται με τη δυσλειτουργία αυτή διαγραφούν από τη διάταξη σάρωσης ή διαγραφούν από τη μνήμη του υπολογιστή σύμφωνα με το σημείο 4.4.
 Σημείωση: Οι απαιτήσεις που προβλέπονται στο παρόν σημείο επεξηγούνται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.4. Απαιτήσεις για τη διαγραφή πληροφοριών OBD
 Το ίδιο το σύστημα OBD δεν διαγράφει από τη μνήμη του υπολογιστή τον DTC και τις συναφείς πληροφορίες (συμπεριλαμβανομένου του σχετικού ακινητοποιημένου πλαισίου) έως ότου αυτός ο DTC χαρακτηριστεί «πρώην ενεργός» σε 40 τουλάχιστον κύκλους προθέρμανσης του κινητήρα ή 200 ώρες λειτουργίας του κινητήρα, ανάλογα ποιο θα συμβεί νωρίτερα. Το σύστημα OBD διαγράφει όλους τους DTC και τις συναφείς πληροφορίες (συμπεριλαμβανομένου του σχετικού ακινητοποιημένου πλαισίου) εφόσον αυτό ζητηθεί από εργαλείο σάρωσης ή εργαλείο συντήρησης.
 4.5. Απαιτήσεις για την ταξινόμηση των δυσλειτουργιών
 Η ταξινόμηση των δυσλειτουργιών προσδιορίζει την κατηγορία στην οποία κατατάσσεται μια δυσλειτουργία όταν ανιχνεύεται, σύμφωνα με τις


text:
απαιτήσεις του σημείου 4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Μια δυσλειτουργία κατατάσσεται σε κατηγορία για την πραγματική διάρκεια ζωής του οχήματος εκτός εάν η αρχή που χορηγεί το πιστοποιητικό ή ο κατασκευαστής καθορίζει ότι είναι αναγκαία αυτή η επαναταξινόμηση της δυσλειτουργίας.
 Όταν μια δυσλειτουργία οδηγεί σε διαφορετική ταξινόμηση για διαφορετικές εκπομπές ρύπων που υποβάλλονται σε ρύθμιση ή για τις επιπτώσεις της σε άλλη ικανότητα παρακολούθησης, η δυσλειτουργία κατατάσσεται στην κατηγορία που έχει προτεραιότητα σύμφωνα με τη μέθοδο της διακριτικής απεικόνισης.
 Όταν η MECS ενεργοποιείται λόγω της ανίχνευσης μιας δυσλειτουργίας, η δυσλειτουργία αυτή ταξινομείται με βάση είτε την επίδραση των εκπομπών της ενεργοποιημένης MECS είτε την επίδρασή τους σε άλλη ικανότητα παρακολούθησης. Κατόπιν, η δυσλειτουργία κατατάσσεται στην κατηγορία που έχει προτεραιότητα σύμφωνα με τη μέθοδο διακριτικής απεικόνισης.
 4.5.1. Κατηγορία δυσλειτουργίας Α
 Μια δυσλειτουργία προσδιορίζεται ως κατηγορίας Α όταν θεωρείται ότι υπερβαίνονται τα συναφή κατώτατα όρια OBD (OTL).
 Γίνεται αποδεκτό ότι οι εκπομπές μπορεί να μην υπερβαίνουν τα OTL όταν εμφανίζεται αυτή η κατηγορία δυσλειτουργίας.
 4.5.2. Κατηγορία δυσλειτουργίας Β1
 Μια δυσλειτουργία προσδιορίζεται ως κατηγορίας Β1 όταν υπάρχουν συνθήκες που είναι πιθανόν να οδηγήσουν σε εκπομπές πάνω από τα OTL, αλλά των οποίων η ακριβής επίδραση στις εκπομπές δεν μπορεί να εκτιμηθεί και επομένως οι πραγματικές εκπομπές ανάλογα με τις συνθήκες μπορεί να είναι υψηλότερες ή χαμηλότερες από τα OTL.
 Παραδείγματα δυσλειτουργιών της κατηγορίας Β1 μπορούν να περιλαμβάνουν δυσλειτουργίες που ανιχνεύονται με όργανα παρακολούθησης που διαπιστώνουν επίπεδα εκπομπών με βάση ενδείξεις αισθητήρων ή περιορισμένη ικανότητα παρακολούθησης.
 Οι δυσλειτουργίες της κατηγορίας Β1 περιλαμβάνουν δυσλειτουργίες που περιορίζουν την ικανότητα του συστήματος OBD να πραγματοποιεί παρακολούθηση δυσλειτουργιών της κατηγορίας A ή B1.
 4.5.3. Κατηγορία δυσλειτουργίας Β2
 Μια δυσλειτουργία προσδιορίζεται ως κατηγορίας Β2 όταν υπάρχουν συνθήκες που θεωρείται ότι επηρεάζουν τις εκπομπές αλλά όχι σε βαθμό που να υπερβαίνουν τα OTL.
 Οι δυσλειτουργίες που περιορίζουν την ικανότητα του συστήματος OBD να πραγματοποιεί παρακολούθηση των δυσλειτουργιών της κατηγορίας B2 ταξινομούνται στην κατηγορία Β1 ή Β2.
 4.5.4. Δυσλειτουργία κατηγορίας Γ
 Μια δυσλειτουργία προσδιορίζεται ως κατηγορίας Γ όταν υπάρχουν συνθήκες οι οποίες, εφόσον παρακολουθούνται, θεωρείται ότι επηρεάζουν τις εκπομπές αλλά σε βαθμό που δεν υπερβαίνουν τα κανονιστικά όρια εκπομπών.
 Οι δυσλειτουργίες που περιορίζουν την ικανότητα του συστήματος OBD να πραγματοποιεί παρακολούθηση των δυσλειτουργιών της κατηγορίας Γ ταξινομούνται στην κατηγορία Β1 ή Β2.
 4.6. Σύστημα ειδοποίησης
 Η αστοχία ενός στοιχείου του συστήματος ειδοποίησης δεν προκαλεί τη διακοπή της λειτουργίας του συστήματος OBD.
 4.6.1. Προδιαγραφές MI
 Ο δείκτης δυσλειτουργίας είναι οπτικό σήμα το οποίο γίνεται αντιληπτό υπό οποιεσδήποτε συνθήκες φωτισμού. Ο δείκτης δυσλειτουργίας περιλαμβάνει προειδοποιητικό σήμα κίτρινου ή πορτοκαλί χρώματος (όπως ορίζεται στον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 37) που αναγνωρίζεται από το σύμβολο 0640 σύμφωνα με το πρότυπο ISO 7000:2004.
 4.6.2. Διατάξεις φωτισμού του MI
 Ανάλογα με τη(τις) δυσλειτουργία(-ίες) που ανιχνεύθηκαν από το σύστημα OBD, ο MI φωτίζεται σύμφωνα με έναν από τους τρόπους ενεργοποίησης που περιγράφονται στον παρακάτω πίνακα:
 Τρόπος ενεργοποίησης 1
 Τρόπος ενεργοποίησης 2
 Τρόπος ενεργοποίησης 3
 Τρόπος ενεργοποίησης 4
 Συνθήκες ενεργοποίησης
 Καμία δυσλειτουργία
 Δυσλειτουργία κατηγορίας Γ
 Δυσλειτουργία κατηγορίας Β και μετρητές Β1 < 200 h
 Δυσλειτουργία κατηγορίας Α ή μετρητής B1 >


text:
200 h
 Κλειδί εντός – ο κινητήρας λειτουργεί
 Καμία ένδειξη
 Μέθοδος διακριτικής απεικόνισης
 Μέθοδος διακριτικής απεικόνισης
 Μέθοδος διακριτικής απεικόνισης
 Κλειδί εντός – ό κινητήρας δεν λειτουργεί
 Μέθοδος εναρμονισμένης απεικόνισης
 Μέθοδος εναρμονισμένης απεικόνισης
 Μέθοδος εναρμονισμένης απεικόνισης
 Μέθοδος εναρμονισμένης απεικόνισης
 Η μέθοδος απεικόνισης απαιτεί να είναι ενεργοποιημένος ο MI με βάση την κατηγορία στην οποία έχει ταξινομηθεί μια δυσλειτουργία. Η μέθοδος αυτή ασφαλίζεται με λογισμικό κωδικοποίησης το οποίο δεν είναι συνήθως διαθέσιμο μέσω του εργαλείου σάρωσης.
 Η μέθοδος ενεργοποίησης του MI με το «κλειδί εντός» και τον κινητήρα εκτός λειτουργίας περιγράφεται στο σημείο 4.6.4.
 Τα σχήματα B1 και B2 παρουσιάζουν τις περιγραφείσες μεθόδους ενεργοποίησης με το «κλειδί εντός» και τον κινητήρα να λειτουργεί ή να μη λειτουργεί.
 Σχήμα Β1
 Δοκιμή λαμπτήρα και δείκτης ετοιμότητας
 Σχήμα Β.2
 Μέθοδος απεικόνισης δυσλειτουργίας: εφαρμόζεται μόνο η διακριτική μέθοδος
 4.6.3. Ενεργοποίηση MI με τον κινητήρα σε λειτουργία
 Όταν το κλειδί είναι στη θέση «εντός» και ο κινητήρας έχει τεθεί σε λειτουργία (λειτουργεί), ο MI τίθεται εκτός λειτουργίας εκτός εάν έχουν τηρηθεί οι διατάξεις του σημείου 4.6.3.1.
 4.6.3.1. Μέθοδος απεικόνισης του MI
 Για να ενεργοποιηθεί ο MI, ο συνεχής MI προγηγείται του σύντομου MI και του κατ’ επιλογή MI. Για να ενεργοποιηθεί ο MI, ο σύντομος MI προηγείται του κατ’ επιλογή MI.
 4.6.3.1.1. Δυσλειτουργία κατηγορίας Α
 Το σύστημα OBD δίνει εντολή για συνεχή MI όταν αποθηκεύει επιβεβαιωμένο DTC για δυσλειτουργία της κατηγορίας Α.
 4.6.3.1.2. Δυσλειτουργίες κατηγορίας Β
 Το σύστημα OBD δίνει εντολή για «σύντομο MI» την επόμενη φορά που το κλειδί είναι «εντός» μετά την αποθήκευση ενός επιβεβαιωμένου και ενεργού DTC για δυσλειτουργία της κατηγορίας Β.
 Όταν ένας μετρητής Β1 φθάσει τις 200 ώρες, το σύστημα OBD θέτει σε λειτουργία το συνεχή MI.
 4.6.3.1.3. Δυσλειτουργίες κατηγορίας Γ
 Ο κατασκευαστής μπορεί να γνωστοποιήσει πληροφορίες για τις δυσλειτουργίες της κατηγορίας Γ μέσω της χρήσης ενός κατ’ επιλογή MI ο οποίος είναι διαθέσιμος έως ότου τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας.
 4.6.3.1.4. Σύστημα απενεργοποίησης του MI
 Ο «συνεχής MI» ρυθμίζεται σε «σύντομο MI» όταν εμφανίζεται μία και μόνο παρακολούθηση και η δυσλειτουργία που ενεργοποίησε αρχικά το συνεχή MI δεν ανιχνεύθηκε κατά τη διάρκεια της τρέχουσας λειτουργικής αλληλουχίας και δεν ενεργοποιήθηκε ένας συνεχής MI λόγω μιας άλλης δυσλειτουργίας.
 Ο «σύντομος ΜΙ» απενεργοποιείται εάν η δυσλειτουργία δεν ανιχνευθεί κατά τη διάρκεια των τριών αλλεπάλληλων σειριακών αλληλουχιών λειτουργίας που ακολουθούν την αλληλουχία λειτουργίας όταν το όργανο παρακολούθησης δεν έχει διαπιστώσει σημαντική δυσλειτουργία και ο ΜΙ δεν έχει ενεργοποιηθεί λόγω άλλης δυσλειτουργίας της κατηγορίας Α ή Β.
 Στα σχήματα 1, 4Α και 4Β του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος παρουσιάζεται η απενεργοποίηση του σύντομου και του συνεχούς ΜΙ σε διαφορετικές περιπτώσεις χρήσης.
 4.6.4. Ενεργοποίηση MI με το κλειδί «εντός»/τον κινητήρα εκτός λειτουργίας
 Η ενεργοποίηση του MI με το κλειδί «εντός»/τον κινητήρα εκτός λειτουργίας συνίσταται από δύο αλληλουχίες μεταξύ των οποίων παρεμβάλλεται περίοδος 5 δευτερολέπτων με το MI εκτός λειτουργίας:
 α)
 η πρώτη αλληλουχία είναι σχεδιασμένη κατά τρόπο ώστε να παρέχει ένδειξη της λειτουργικότητας του MI και της ετοιμότητας των στοιχείων που παρακολουθούνται·
 β)
 η δεύτερη αλληλουχία είναι σχεδιασμένη κατά τρόπο ώστε να παρέχει ένδειξη της παρουσίας


text:
δυσλειτουργίας.
 Η δεύτερη αλληλουχία επαναλαμβάνεται μέχρι την εκκίνηση του κινητήρα (4) (κινητήρας σε λειτουργία) ή έως ότου το κλειδί βρεθεί στη θέση «εκτός» (key-off).
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η ενεργοποίηση αυτή μπορεί να συμβεί μία φορά κατά τη διάρκεια μιας αλληλουχίας λειτουργίας (π.χ. στην περίπτωση συστημάτων εκκίνησης/παύσης).
 4.6.4.1. Λειτουργικότητα/ετοιμότητα του MI
 Ο MI έχει σταθερή ένδειξη για 5 δευτερόλεπτα ώστε να δείχνει ότι ο MI λειτουργεί.
 Ο MI παραμένει στη θέση «εκτός λειτουργίας» για 10 δευτερόλεπτα.
 Κατόπιν ο MI παραμένει στη θέση «σε λειτουργία» για 5 δευτερόλεπτα ώστε να δείχνει ότι είναι πλήρης η ετοιμότητα για όλα τα στοιχεία που παρακολουθούνται.
 Ο MI αναβοσβήνει μία φορά το δευτερόλεπτο για 5 δευτερόλεπτα για να δείχνει ότι η ετοιμότητα για ένα ή περισσότερα από τα στοιχεία που παρακολουθούνται δεν είναι πλήρης.
 Στη συνέχεια ο MI παραμένει εκτός λειτουργίας για 5 δευτερόλεπτα.
 4.6.4.2. Παρουσία/απουσία δυσλειτουργίας
 Μετά την αλληλουχία που περιγράφεται στο σημείο 4.6.4.1, ο MI δείχνει την παρουσία δυσλειτουργίας με σειρά λάμψεων ή συνεχές φως, ανάλογα με τον τρόπο ενεργοποίησης, όπως περιγράφεται στα επόμενα σημεία, ή την απουσία δυσλειτουργίας με σειρά ξεχωριστών λάμψεων. Κατά περίπτωση, κάθε λάμψη αποτελείται από τον MI σε λειτουργία για 1 δευτερόλεπτο και τον MI εκτός λειτουργίας για ένα δευτερόλεπτο, και η σειρά των λάμψεων ακολουθείται από περίοδο τεσσάρων δευτερολέπτων με τον MI εκτός λειτουργίας.
 Υπάρχουν τέσσερις τρόποι ενεργοποίησης. Ο τρόπος ενεργοποίησης 4 έχει προτεραιότητα έναντι των τρόπων ενεργοποίησης 1, 2 και 3, ο τρόπος ενεργοποίησης 3 έχει προτεραιότητα έναντι των τρόπων ενεργοποίησης 1 και 2, και ο τρόπος ενεργοποίησης 2 έχει προτεραιότητα έναντι του τρόπου ενεργοποίησης 1.
 4.6.4.2.1. Τρόπος ενεργοποίησης 1 – απουσία δυσλειτουργίας
 Ο MI αναβοσβήνει μία φορά.
 4.6.4.2.2. Τρόπος ενεργοποίησης 2 - «κατ’ επιλογή MI»
 Ο MI αναβοσβήνει δύο φορές όταν το σύστημα OBD θέτει σε λειτουργία τον «κατ’ επιλογή MI» σύμφωνα με τη μέθοδο της διακριτικής απεικόνισης που περιγράφεται στο σημείο 4.6.3.1.
 4.6.4.2.3. Τρόπος ενεργοποίησης 3 - «σύντομος MI»
 Ο MI αναβοσβήνει τρεις φορές όταν το σύστημα OBD θέτει σε λειτουργία τον «σύντομο MI» σύμφωνα με τη μέθοδο της διακριτικής απεικόνισης που περιγράφεται στο σημείο 4.6.3.1.
 4.6.4.2.4. Τρόπος ενεργοποίησης 4 - «συνεχής MI»
 Ο MI παραμένει συνεχώς σε λειτουργία («συνεχής MI») όταν το σύστημα OBD θέτει σε λειτουργία τον «συνεχή MI» σύμφωνα με τη μέθοδο της διακριτικής απεικόνισης που περιγράφεται στο σημείο 4.6.3.1.
 4.6.5. Μετρητές σε σχέση με δυσλειτουργίες
 4.6.5.1. Μετρητές MI
 4.6.5.1.1. Μετρητής για συνεχή MI
 Το σύστημα OBD περιλαμβάνει μετρητή συνεχούς MI για την καταγραφή του αριθμού των ωρών κατά τη διάρκεια των οποίων έχει λειτουργήσει ο κινητήρας ενώ έχει ενεργοποιηθεί συνεχής MI.
 Ο μετρητής συνεχούς MI υπολογίζει τη μέγιστη τιμή που παρέχει ένας μετρητής 2 byte με διακριτική ικανότητα 1 ώρας και συγκρατεί την τιμή αυτή εκτός εάν πληρούνται οι όροι που επιτρέπουν την επαναφορά του μετρητή στο μηδέν.
 Ο μετρητής του συνεχούς MI λειτουργεί ως εξής:
 α)
 εάν η μέτρηση αρχίσει από το μηδέν, ο μετρητής του συνεχούς MI αρχίζει να μετρά μόλις ενεργοποιηθεί ένας συνεχής MI·
 β)
 ο μετρητής συνεχούς MI σταματά και συγκρατεί την τρέχουσα τιμή του όταν ο


text:
συνεχής MI δεν είναι πλέον ενεργοποιημένος·
 γ)
 ο μετρητής συνεχούς MI συνεχίζει να μετρά από το σημείο στο οποίο είχε σταματήσει εάν κατά τη διάρκεια των 3 λειτουργικών αλληλουχιών ανιχνευθεί δυσλειτουργία που έχει ως συνέπεια συνεχή MI·
 δ)
 ο μετρητής συνεχούς MI αρχίζει ξανά να μετρά από το μηδέν όταν μετά από τις 3 λειτουργικές αλληλουχίες μετά την τελευταία διακοπή του μετρητή ανιχνευθεί δυσλειτουργία που έχει ως συνέπεια συνεχή MI·
 ε)
 ο μετρητής συνεχούς MI επαναφέρεται στο μηδέν όταν:
 θ)
 δεν έχει ανιχνευθεί δυσλειτουργία που έχει ως συνέπεια συνεχή MI κατά τη διάρκεια των 40 κύκλων προθέρμανσης του κινητήρα ή των 200 ωρών λειτουργίας του κινητήρα από την τελευταία διακοπή του μετρητή, ανάλογα ποιο θα συμβεί νωρίτερα· ή
 ii)
 το εργαλείο σάρωσης του OBD δίνει εντολή στο σύστημα OBD να διαγράψει τις πληροφορίες OBD.
 Σχήμα Γ1
 Απεικόνιση των αρχών ενεργοποίησης των μετρητών MI
 Σχήμα Γ2
 Απεικόνιση των αρχών ενεργοποίησης των μετρητών ΒΙ
 4.6.5.1.2. Αθροιστικός μετρητής συνεχούς MI
 Το σύστημα OBD περιλαμβάνει αθροιστικό μετρητή συνεχούς MI για την αθροιστική καταγραφή του αριθμού των ωρών κατά τη διάρκεια των οποίων έχει λειτουργήσει ο κινητήρας κατά τη διάρκεια της ζωής του ενώ έχει ενεργοποιηθεί συνεχής MI.
 Ο αθροιστικός μετρητής συνεχούς MI υπολογίζει τη μέγιστη τιμή που παρέχει ένας μετρητής 2 byte με διακριτική ικανότητα 1 ώρας και συγκρατεί την τιμή αυτή.
 Ο αθροιστικός μετρητής συνεχούς MI δεν επαναφέρεται στο μηδέν από το σύστημα του κινητήρα, εργαλείο σάρωσης ή αποσύνδεση της μπαταρίας.
 Ο αθροιστικός μετρητής του συνεχούς MI λειτουργεί ως εξής:
 α)
 ο αθροιστικός μετρητής του συνεχούς MI αρχίζει να μετρά μόλις ενεργοποιηθεί ο συνεχής MI·
 β)
 ο αθροιστικός μετρητής συνεχούς MI σταματά και συγκρατεί την τρέχουσα τιμή του όταν ο συνεχής MI δεν είναι πλέον ενεργοποιημένος·
 γ)
 ο αθροιστικός μετρητής του συνεχούς MI συνεχίζει να μετρά από το σημείο που είχε σταματήσει μόλις ενεργοποιηθεί ο συνεχής MI.
 Στο σχήμα Γ1 παρουσιάζεται η αρχή του αθροιστικού μετρητή συνεχούς ΜΙ και το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος περιλαμβάνει παραδείγματα που παρουσιάζουν τη λογική του.
 4.6.5.2. Μετρητές σε σχέση με δυσλειτουργίες της κατηγορίας Β1
 4.6.5.2.1. Απλός μετρητής B1
 Το σύστημα OBD περιλαμβάνει μετρητή Β1 για την καταγραφή του αριθμού των ωρών κατά τη διάρκεια των οποίων έχει λειτουργήσει ο κινητήρας ενώ υπάρχει δυσλειτουργία της κατηγορίας Β1.
 Ο μετρητής Β1 λειτουργεί ως εξής:
 α)
 ο μετρητής Β1 αρχίζει τη μέτρηση μόλις διαπιστωθεί δυσλειτουργία της κατηγορίας B1 και αποθηκευθεί ένας επιβεβαιωμένος και ενεργός DTC·
 β)
 ο μετρητής B1 σταματά και συγκρατεί την τρέχουσα τιμή του όταν δεν είναι επιβεβαιωμένη και ενεργοποιημένη δυσλειτουργία της κατηγορίας B1 ή όταν όλες οι δυσλειτουργίες της κατηγορίας Β1 έχουν διαγραφεί από τη διάταξη σάρωσης·
 γ)
 ο μετρητής Β1 συνεχίζει να μετρά από το σημείο που είχε σταματήσει εάν διαπιστωθεί μεταγενέστερη δυσλειτουργία της κατηγορίας B1 κατά τη διάρκεια 3 λειτουργικών αλληλουχιών.
 Στην περίπτωση κατά την οποία ο μετρητής Β1 έχει υπερβεί τις 200 ώρες λειτουργίας του κινητήρα, το σύστημα OBD επαναφέρει τον μετρητή στις 190 ώρες λειτουργίας του κινητήρα όταν το σύστημα OBD έχει διαπιστώσει ότι η δυσλειτουργία της κατηγορίας B1 δεν είναι πλέον