text:
 Avis juridique important
 |
 22003D0136
 Απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 136/2003, της 26ης Σεπτεμβρίου 2003, για την τροποποίηση του παραρτήματος XXI (στατιστικές) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 331 της 18/12/2003 σ. 0074 - 0075
 Απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧαριθ. 136/2003της 26ης Σεπτεμβρίου 2003για την τροποποίηση του παραρτήματος XXI (στατιστικές) της συμφωνίας για τον ΕΟΧΗ ΜΕΙΚΤΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΕΟΧ,Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο προσαρμογής της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, εφεξής "η συμφωνία", και ιδίως το άρθρο 98,Εκτιμώντας τα ακόλουθα:(1) Το παράρτημα XXI της συμφωνίας τροποποιήθηκε από την απόφαση αριθ. 95/2003 της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ, της 11ης Ιουλίου 2003(1).(2) Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 296/2003 της Επιτροπής, της 17ης Φεβρουαρίου 2003, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 959/93 του Συμβουλίου που αφορά τις στατιστικές πληροφορίες που πρέπει να παρέχονται από τα κράτη μέλη σχετικά με άλλα φυτικά προϊόντα εκτός από τα σιτηρά(2) πρέπει να ενσωματωθεί στη συμφωνία,ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:Άρθρο 1Στο σημείο 24α [κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 959/93 του Συμβουλίου] του παραρτήματος XXI της συμφωνίας προστίθενται τα ακόλουθα:", όπως τροποποιήθηκε από:- 32003 R 0296: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 296/2003 της Επιτροπής της 17ης Φεβρουαρίου 2003 (ΕΕ L 43 της 18.2.2003, σ. 18)."Άρθρο 2Τα κείμενα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 296/2003 στην ισλανδική και νορβηγική γλώσσα, τα οποία δημοσιεύονται στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είναι αυθεντικά.Άρθρο 3Η παρούσα απόφαση αρχίζει να ισχύει στις 27 Σεπτεμβρίου 2003, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν πραγματοποιηθεί προς τη Μεικτή Επιτροπή του ΕΟΧ όλες οι κοινοποιήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 103 παράγραφος 1 της συμφωνίας(3).Άρθρο 4Η παρούσα απόφαση δημοσιεύεται στο τμήμα ΕΟΧ και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.Βρυξέλλες, 26 Σεπτεμβρίου 2003.Για τη Μεικτή Επιτροπή του ΕΟΧΟ ΠρόεδροςΗ Α.Υ. ο Πρίγκιπας Νικόλαος του Λιχτενστάϊν(1) ΕΕ L 272 της 23.10.2003, σ. 32.(2) ΕΕ L 43 της 18.2.2003, σ. 18.(3) Δεν έχουν αναφερθεί συνταγματικές απαιτήσεις.


text:
 31.8.2010
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 L 230/1
 Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ δυνάμει του διεθνούς δημόσιου δικαίου. Το καθεστώς και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343/, το οποίο διατίθεται στο δικτυακό τόπο:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Κανονισμός αριθ. 13-Η της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση επιβατικών οχημάτων όσον αφορά την πέδηση
 Περιλαμβάνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:
 Συμπλήρωμα 9 στην αρχική έκδοση του κανονισμού — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 17 Μαρτίου 2010.
 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
 1.
 Πεδίο εφαρμογής
 2.
 Ορισμοί
 3.
 Αίτηση έγκρισης
 4.
 Έγκριση
 5.
 Προδιαγραφές
 6.
 Δοκιμές
 7.
 Τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησης και επέκταση έγκρισης
 8.
 Συμμόρφωση της παραγωγής
 9.
 Κυρώσεις για τη μη συμμόρφωση της παραγωγής
 10.
 Οριστική διακοπή της παραγωγής
 11.
 Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιώνπου είναι αρμόδιες για τη διενέργεια δοκιμών έγκρισης τύπουκαι των διοικητικών υπηρεσιών
 12.
 Μεταβατικές διατάξεις
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ
 Παράρτημα 1 —
 Κοινοποίηση σχετικά με τη χορήγηση ή παράταση ή απόρριψη ή ανάκληση έγκρισης ή την οριστική διακοπή της παραγωγής ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-Η.
 Παράρτημα 2 —
 Διατάξεις των σημάτων έγκρισης
 Παράρτημα 3 —
 Δοκιμές πέδησης και επιδόσεις των συστημάτων πέδησης
 Προσάρτημα —
 Διαδικασία παρακολούθησης της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών
 Παράρτημα 4 —
 Απαιτήσεις σχετικά με τις πηγές ενέργειας και τις διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας (συσσωρευτές ενέργειας)
 Παράρτημα 5 —
 Κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων του οχήματος
 Προσάρτημα 1 —
 Διαδικασία δοκιμής της σειράς εμπλοκής των τροχών
 Προσάρτημα 2 —
 Μέθοδος δοκιμής με δυναμομετρικούς τροχούς
 Παράρτημα 6 —
 Απαιτήσεις σχετικά με τις δοκιμές σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής
 Προσάρτημα 1 —
 Σύμβολα και ορισμοί
 Προσάρτημα 2 —
 Αξιοποίηση πρόσφυσης
 Προσάρτημα 3 —
 Επίδοση πέδησης επί επιφανειών με διαφορετική πρόσφυση
 Προσάρτημα 4 —
 Μέθοδος επιλογής επιφάνειας με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης
 Παράρτημα 7 —
 Μέθοδος δοκιμών επί δυναμόμετρο αδρανείας για τις επενδύσεις των πεδών
 Παράρτημα 8 —
 Ειδικές απαιτήσεις που προβλέπονται για τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου οχημάτων
 Παράρτημα 9 —
 Ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας και συστήματα υποβοήθησης πέδησης
 1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
 1.1.
 Ο παρών κανονισμός ισχύει για την πέδηση οχημάτων των κατηγοριών M1 και N1 (1).
 1.2.
 Ο παρών κανονισμός δεν περιλαμβάνει:
 1.2.1.
 οχήματα των οποίων η ταχύτητα σχεδιασμού δεν υπερβαίνει τα 25 km/h·
 1.2.2.
 οχήματα προβλεπόμενα για οδήγηση από αναπήρους.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού,
 2.1.
 Ως «έγκριση οχήματος» νοείται έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση.
 2.2.
 Ως «τύπος οχήματος» νοείται κατηγορία οχημάτων που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους σημαντικές διαφορές όσον αφορά:
 2.2.1.
 τη μέγιστη μάζα, όπως ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 2.11·
 2.2.2.
 την κατανομή της μάζας μεταξύ των αξόνων·
 2.2.3.
 τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού·
 2.2.4.
 εξοπλισμό πέδησης διαφορετικού τύπου, ιδίως με ή χωρίς εξοπλισμό για την πέδηση ρυμουλκούμενου ή με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης·
 2.2.5.
 τον τύπο κινητήρα·
 2.2.6.
 τον αριθμό των σχέσεων μετάδοσης κίνησης·
 2.2.7.
 τις τελικές

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
σχέσεις μετάδοσης κίνησης (σχέσεις στο διαφορικό)·
 2.2.8.
 τις διαστάσεις των ελαστικών.
 2.3.
 Ως «εξοπλισμός πέδησης» νοείται ο συνδυασμός τμημάτων των οποίων η λειτουργία είναι να μειώνουν προοδευτικά την ταχύτητα κινούμενου οχήματος ή να το ακινητοποιούν ή να το συγκρατούν ακίνητο αν ευρίσκεται ήδη σε στάση· οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται στην κατωτέρω παράγραφο 5.1.2. Ο εξοπλισμός αποτελείται από το όργανο χειρισμού, τη μετάδοση και την κυρίως πέδη.
 2.4.
 Ως «όργανο χειρισμού» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που ενεργοποιεί απευθείας ο οδηγός προκειμένου να τροφοδοτήσει τη μετάδοση με την ενέργεια που απαιτείται για την πέδηση ή τον έλεγχό της. Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η μυϊκή ενέργεια του οδηγού, είτε ενέργεια από άλλη πηγή ενεργείας ελεγχόμενη από τον οδηγό, είτε συνδυασμός αυτών των διαφορετικών ειδών ενέργειας.
 2.5.
 Ως «μετάδοση» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων που παρεμβάλλονται μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της πέδης και η σύνδεσή τους κατά λειτουργικό τρόπο. Η μετάδοση ενδέχεται να είναι μηχανική, υδραυλική, πνευματική, ηλεκτρική ή μεικτή. Εφόσον η ισχύς της πέδησης προέρχεται ή υποβοηθείται από πηγή ενέργειας ανεξάρτητη από τον οδηγό, η αποταμιευμένη ενέργεια που διαθέτει το σύστημα θεωρείται επίσης τμήμα της μετάδοσης.
 Η μετάδοση επιτελεί δύο ανεξάρτητες λειτουργίες: τη μετάδοση ελέγχου και τη μετάδοση της ενέργειας. Όταν στον παρόντα κανονισμό χρησιμοποιείται ο μονολεκτικός όρος «μετάδοση» υποδηλώνει τόσο την «μετάδοση ελέγχου» όσο και την «μετάδοση ενέργειας»:
 2.5.1.
 ως «μετάδοση ελέγχου» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων της μετάδοσης που ελέγχουν τη λειτουργία των πεδών, περιλαμβανομένης της λειτουργίας ελέγχου και της απαραίτητης αποταμιευμένης ενέργειας·
 2.5.2.
 ως «μετάδοση ενέργειας» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων που τροφοδοτούν τις πέδες με την ενέργεια που απαιτείται για τη λειτουργία τους, περιλαμβανομένης της απαραίτητης αποταμιευμένης ενέργειας για τη λειτουργία των πεδών.
 2.6.
 Ως «πέδη» νοείται το τμήμα στο οποίο αναπτύσσονται δυνάμεις αντιτιθέμενες στην κίνηση του οχήματος. Ενδέχεται να είναι: πέδη τριβής (όταν οι δυνάμεις παράγονται από την τριβή δύο τμημάτων του οχήματος που κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο)· ηλεκτρική πέδη (όταν οι δυνάμεις παράγονται από την ηλεκτρομαγνητική δράση μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος, τα οποία κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο αλλά δεν εφάπτονται)· υδραυλική πέδη (όταν οι δυνάμεις παράγονται λόγω της δράσης ενός υγρού το οποίο παρεμβάλλεται μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος που κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο)· ή πέδη κινητήρα (όταν οι δυνάμεις προέρχονται από την τεχνητή αύξηση της πέδησης του κινητήρα που μεταδίδεται στους τροχούς).
 2.7.
 Ως «εξοπλισμός πέδησης διαφορετικών τύπων» νοούνται συστήματα πέδησης που παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τους ως προς τα εξής σημεία:
 2.7.1.
 τα κατασκευαστικά τους στοιχεία έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά·
 2.7.2.
 έχουν κατασκευαστικά στοιχεία από υλικά διαφορετικών χαρακτηριστικών ή κατασκευαστικά στοιχεία διαφορετικού σχήματος ή μεγέθους·
 2.7.3.
 έχουν διαφορετικό τρόπο συναρμολόγησης των κατασκευαστικών στοιχείων.
 2.8.
 Ως «στοιχείο εξοπλισμού πέδησης» νοείται ένα από τα επιμέρους τμήματα, τα οποία αφού συναρμολογηθούν, απαρτίζουν τον εξοπλισμό πέδησης.
 2.9.
 Ως «προοδευτική και βαθμιαία πέδηση» νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια της οποίας, εντός της κανονικής περιοχής λειτουργίας της διάταξης και κατά την ενεργοποίηση των πεδών (βλέπε παράγραφο 2.16 κατωτέρω):
 2.9.1.
 ο οδηγός


text:
δύναται, ανά πάσα στιγμή, να αυξήσει ή να μειώσει τη δύναμη πέδησης επενεργώντας στο όργανο χειρισμού·
 2.9.2.
 η δύναμη πέδησης ποικίλει αναλογικά με την επενέργεια επί του οργάνου χειρισμού (μονότονη συνάρτηση)·
 2.9.3.
 η δύναμη πέδησης είναι δυνατόν να ρυθμιστεί εύκολα με επαρκή ακρίβεια.
 2.10.
 Ως «έμφορτο όχημα» νοείται, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όχημα φορτωμένο μέχρι του ορίου της «μέγιστης μάζας» του.
 2.11.
 Ως «μέγιστη μάζα» νοείται η μάζα που έχει δηλωθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος ως τεχνικά επιτρεπτή μέγιστη μάζα (αυτή η μάζα μπορεί να υπερβαίνει την «μέγιστη επιτρεπτή μάζα» που ορίζεται σε επίπεδο εθνικής διοίκησης).
 2.12.
 Ως «κατανομή της μάζας μεταξύ των αξόνων» νοείται η κατανομή μεταξύ των αξόνων της επίδρασης της βαρύτητας επί της μάζας του οχήματος ή/και του περιεχομένου του.
 2.13.
 Ως «φορτίο τροχού/άξονα» νοείται η κατακόρυφη στατική αντίδραση (δύναμη) που ασκεί το οδόστρωμα στην περιοχή επαφής επί του/των τροχού/τροχών του άξονα.
 2.14.
 Ως «μέγιστο φορτίο τροχού/άξονα σε κατάσταση ακινησίας» νοείται το φορτίο τροχού/άξονα σε κατάσταση ακινησίας υπό τον όρο ότι το όχημα είναι έμφορτο.
 2.15.
 Ως «υδραυλικός εξοπλισμός πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια» νοείται εξοπλισμός πέδησης όπου η ενέργεια παρέχεται από υδραυλικό υγρό που τελεί υπό πίεση, αποθηκευμένο σε μία ή περισσότερες διατάξεις αποταμίευσης (συσσωρευτές), τροφοδοτούμενου(-ους) από μία ή περισσότερες αντλίες πίεσης, καθεμία εκ των οποίων διαθέτει όργανο περιορισμού της πίεσης έως μία ανώτατη τιμή. Την τιμή αυτή οφείλει να καθορίζει ο κατασκευαστής.
 2.16.
 Ως «ενεργοποίηση» νοείται η χρήση (σύσφιξη) και η ελευθέρωση (αποσύσφιξη) του οργάνου χειρισμού.
 2.17.
 Ως «ηλεκτρική πέδηση με ανάκτηση ενέργειας» νοείται σύστημα πέδησης το οποίο, κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης, παρέχει τη δυνατότητα μετατροπής της κινητικής ενέργειας του οχήματος σε ηλεκτρική ενέργεια.
 2.17.1.
 Ως «όργανο χειρισμού ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας» νοείται η διάταξη που διαμορφώνει τη δράση του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας·
 2.17.2.
 ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α» νοείται ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας που δεν αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας·
 2.17.3.
 ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β» νοείται ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας που αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας·
 2.17.4.
 ως «κατάσταση ηλεκτρικής φόρτισης» νοείται ο στιγμιαίος λόγος μεταξύ της ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που είναι αποταμιευμένη στον συσσωρευτήέλξης και της μέγιστης ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που είναι δυνατόν να αποταμιευθεί σε αυτόν τον συσσωρευτή·
 2.17.5.
 ως «συσσωρευτής έλξης» νοείται σύνολο συσσωρευτών που συνιστούν την αποταμίευση ενέργειας που χρησιμοποιείται για τροφοδότηση του(των) κινητήρα(-ων) έλξης του οχήματος.
 2.18.
 «Συγχρονισμένη πέδηση» είναι μία μέθοδος η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση που δύο ή περισσότερες πηγές πέδησης λειτουργούν από ένα κοινό όργανο χειρισμού, διά του οποίου μπορεί να δοθεί προτεραιότητα σε μία πηγή θέτοντας σε φάση συγκράτησης την/τις άλλη/άλλες πηγή(-ές) έτσι ώστε να καταστεί αναγκαίος ο αυξημένος έλεγχος της κίνησης πριν η(οι) εν λόγω πηγή(-ές) πέδησης αρχίσει(-ουν) να ενεργοποιείται(-ούνται).
 2.19.
 Απαιτούνται ορισμοί της «ονομαστικής τιμής» για την επίδοση αναφοράς της πέδησης για να δοθεί τιμή στη συνάρτηση μεταφοράς του συστήματος πέδησης που συσχετίζει τις τιμές εξόδου προς τις τιμές εισόδου για κάθε όχημα χωριστά.
 2.19.1.
 Ως «ονομαστική τιμή» ορίζεται η χαρακτηριστική


text:
που μπορεί να αποδειχθεί κατά την έγκριση τύπου, η οποία συσχετίζει τον βαθμό πέδησης του οχήματος αφεαυτού με το ύψος της τιμής της μεταβλητής εισόδου της πέδησης.
 2.20.
 Ως «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση» νοείται μία λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου όπου ενεργοποιείται(-ούνται) το/τα σύστημα(-τα) ή οι πέδες ορισμένων αξόνων προκειμένου να προκληθεί επιβράδυνση στο όχημα, με ή χωρίς άμεση δράση του οδηγού, η οποία προκύπτει από την αυτόματη αξιολόγηση πληροφοριών προερχόμενων από το όχημα.
 2.21.
 Ως «επιλεκτική πέδηση» νοείται μία λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου όπου ενεργοποιούνται επιμέρους πέδες με αυτόματο μέσο στο οποίο η επιβράδυνση του οχήματος έχει δευτερεύοντα χαρακτήρα σε σχέση με την τροποποίηση της συμπεριφοράς του οχήματος.
 2.22.
 «Σήμα πέδησης»: λογικό σήμα που υποδεικνύει την ενεργοποίηση των πεδών όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.22.
 2.23.
 «Σήμα επείγουσας πέδησης»: λογικό σήμα που υποδεικνύει την επείγουσα πέδηση όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.23.
 2.24.
 Ως «γωνία διευθύνσεως Άκερμαν (Ackerman)» νοείται η γωνία της οποίας εφαπτομένη είναι το μεταξόνιο διαιρούμενο από την ακτίνα της στροφής σε πολύ μικρή ταχύτητα.
 2.25.
 Ως «ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας» ή «σύστημα ESC» νοείται ένα σύστημα το οποίο έχει τις ακόλουθες ιδιότητες:
 2.25.1.
 βελτιώνει την ευστάθεια κατεύθυνσης έχοντας τουλάχιστον την ικανότητα να ελέγχει αυτομάτως ξεχωριστά τις ροπές πέδησης του αριστερού και του δεξιού τροχού σε κάθε άξονα (2) για να προκαλέσει τη διόρθωση της ροπής εκτροπής βάσει της εκτίμησης της πραγματικής συμπεριφοράς του οχήματος σε σύγκριση με τον καθορισμό της συμπεριφοράς του οχήματος που απαιτείται από τον οδηγό.
 2.25.2.
 είναι υπολογιστικά ελεγχόμενο με τη χρήση αλγόριθμου κλειστού βρόχου για τον περιορισμό της υπερστροφής του οχήματος καθώς και τον περιορισμό της υποστροφής του οχήματος βάσει της εκτίμησης της πραγματικής συμπεριφοράς του οχήματος σε σύγκριση με τον καθορισμό της συμπεριφοράς του οχήματος που απαιτείται από τον οδηγό.
 2.25.3.
 διαθέτει ένα μέσο για τον άμεσο καθορισμό της τιμής του βαθμού εκτροπής του οχήματος και για την εκτίμηση της πλαγιολίσθησης ή της παραγώγου της πλαγιολίσθησης σε σχέση με τον χρόνο.
 2.25.4.
 διαθέτει ένα μέσο για την παρακολούθηση των λειτουργιών του συστήματος διεύθυνσης από τον οδηγό. και
 2.25.5.
 διαθέτει έναν αλγόριθμο για τον καθορισμό της ανάγκης τροποποίησης και ένα μέσο για την τροποποίηση της ροπής προώθησης, εφόσον αυτό απαιτείται, που βοηθά τον οδηγό να διατηρήσει τον έλεγχο του οχήματος.
 2.26.
 Ως «πλευρική επιτάχυνση» νοείται η συνιστώσα του διανύσματος επιτάχυνσης ενός σημείου του οχήματος κάθετου προς τον άξονα x (διαμήκης) του οχήματος και παράλληλου προς το επίπεδο της οδού.
 2.27.
 Ως «υπερστροφή» νοείται μία κατάσταση κατά την οποία ο βαθμός εκτροπής του οχήματος είναι μεγαλύτερος από τον βαθμό εκτροπής που θα εκδηλωνόταν στην ταχύτητα του οχήματος ως αποτέλεσμα της γωνίας διευθύνσεως Άκερμαν.
 2.28.
 Ως «πλαγιολίσθηση ή γωνία πλαγιολίσθησης» νοείται το τόξο εφαπτομένης του λόγου της πλευρικής ταχύτητας προς την επιμήκη ταχύτητα του κέντρου βάρους του οχήματος.
 2.29.
 Ως «υποστροφή» νοείται μία κατάσταση κατά την οποία ο βαθμός εκτροπής του οχήματος είναι μικρότερος από τον βαθμό εκτροπής που θα εκδηλωνόταν στην ταχύτητα του οχήματος ως αποτέλεσμα της γωνίας διεύθυνσης Ackerman.
 2.30.
 Ως «βαθμός εκτροπής» νοείται ο ρυθμός μεταβολής της γωνίας κατεύθυνσης του


text:
οχήματος μετρούμενη σε μοίρες/δευτερόλεπτο περιστροφής γύρω από έναν κάθετο άξονα μέσω του κέντρου βάρους του οχήματος.
 2.31.
 Ως «συντελεστής πέδησης κορυφής» (PBC)»: νοείται το μέγεθος του ελαστικού προς την τριβή του οδοστρώματος βάσει της μέγιστης επιβράδυνσης ενός κυλιόμενου ελαστικού.
 2.32.
 Ως «κοινός χώρος» νοείται μία περιοχή στην οποία μπορούν να απεικονίζονται, αλλά όχι ταυτόχρονα, πλέον της μιας ενδεικτικής λυχνίας, ενός δείκτη, ενός συμβόλου αναγνώρισης ή άλλου μηνύματος.
 2.33.
 Ως «παράγοντας στατικής ευστάθειας (SSF)» νοείται το ήμισυ του πλάτους ίχνους ενός οχήματος διαιρούμενου διά του ύψους του κέντρου βάρους του, που εκφράζεται επίσης ως SSF = T/2H, όπου: T = πλάτος ίχνους (για οχήματα με περισσότερα από ένα πλάτος ίχνους χρησιμοποιείται ο μέσος όρος. για άξονες με διπλούς τροχούς, χρησιμοποιούνται οι εξωτερικοί τροχοί κατά τον υπολογισμό του «T») και H = το ύψος του κέντρου βάρους του οχήματος.
 2.34.
 Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης (BAS)» νοείται μία λειτουργία του συστήματος πέδησης που συνάγει ένα συμβάν επείγουσας πέδησης από ένα χαρακτηριστικό της απαίτησης πέδησης του οδηγού και υπ’ αυτές τις συνθήκες:
 α)
 υποβοηθά τον οδηγό να επιτύχει τον μέγιστο εφικτό βαθμό πέδησης, ή
 β)
 επαρκεί να προκαλέσει τον πλήρη κύκλο λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση (ABS).
 2.34.1.
 Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας A» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης βάσει της δύναμης που ασκεί ο οδηγός στο ποδόπληκτρο πέδησης.
 2.34.2.
 Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας Β» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης βάσει της ταχύτητας πίεσης του ποδόπληκτρου πέδησης από τον οδηγό.
 2.34.3.
 Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας Γ» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης βάσει πολλαπλών κριτηρίων, ένα εκ των οποίων πρέπει να είναι ο βαθμός πίεσης του ποδόπληκτρου πέδησης.
 3. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 3.1.
 Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.
 3.2.
 Πρέπει να συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν και τα ακόλουθα στοιχεία:
 3.2.1.
 περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τα στοιχεία που αναφέρονται στην ανωτέρω παράγραφο 2.2. Πρέπει να αναφέρονται οι αριθμοί ή/και τα σύμβολα αναγνώρισης του τύπου οχήματος και του τύπου κινητήρα·
 3.2.2.
 κατάλογο των κατασκευαστικών στοιχείων, με τα δέοντα αναγνωριστικά, που συγκροτούν τον εξοπλισμό πέδησης·
 3.2.3.
 διάγραμμα του συναρμολογημένου εξοπλισμού πέδησης και ένδειξη της θέσης των κατασκευαστικών στοιχείων του εξοπλισμού πέδησης επί του οχήματος·
 3.2.4.
 λεπτομερή σχέδια για κάθε κατασκευαστικό στοιχείο που να καθιστούν εύκολο(-η) τον εντοπισμό και την αναγνώρισή του.
 3.3.
 Πρέπει να προσκομίζεται όχημα, αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχήματος, στην τεχνική υπηρεσία που διεξάγει τις δοκιμές έγκρισης.
 4. ΕΓΚΡΙΣΗ
 4.1.
 Αν ο τύπος του οχήματος, που υποβάλλεται προς έγκριση βάσει του κανονισμού, ικανοποιεί τις απαιτήσεις των παραγράφων 5 και 6 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για το συγκεκριμένο τύπο οχήματος.
 4.2.
 Για κάθε τύπο που εγκρίνεται, εκχωρείται αριθμός έγκρισης του οποίου τα δύο πρώτα ψηφία υποδηλώνουν τη σειρά των τροποποιήσεων που περιλαμβάνουν τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις, οι οποίες έχουν επέλθει στον κανονισμό κατά τον χρόνο χορήγησης της έγκρισης.


text:
Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν επιτρέπεται να εκχωρεί τον ίδιο αριθμό για τον ίδιο τύπο οχήματος, που είναι εξοπλισμένος με διαφορετικό τύπο εξοπλισμού πέδησης, ούτε για άλλο τύπο οχήματος.
 4.3.
 Η κοινοποίηση χορήγησης ή απόρριψης έγκρισης για τύπο οχήματος, κατ’ εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, γνωστοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο κατά το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού και με περίληψη των πληροφοριών οι οποίες περιλαμβάνονται στα έγγραφα που αναφέρονται στις κατωτέρω παραγράφους 3.2.1 μέχρι 3.2.4, ενώ τα σχέδια που παρέχονται από τον αιτούμενο την έγκριση τύπου πρέπει να υποβάλλονται σε μέγιστο μέγεθος A4 (210 x 297 mm), ή να είναι διπλωμένα στο μέγεθος αυτό και στην κατάλληλη κλίμακα.
 4.4.
 Σε κάθε όχημα, που είναι σύμφωνο με τύπο οχήματος εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετείται εμφανώς και σε ευκόλως προσπελάσιμο σημείο, το οποίο καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης, διεθνές σήμα έγκρισης που αποτελείται από:
 4.4.1.
 το γράμμα «Ε» σε κύκλο, ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας που έχει χορηγήσει την έγκριση (3), και
 4.4.2.
 τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1 ανωτέρω·
 4.4.3.
 Στην περίπτωση οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού, τα πρόσθετα γράμματα «ESC» πρέπει να τοποθετούνται αμέσως στα δεξιά του γράμματος «R» που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4.2.
 4.4.4.
 Στην περίπτωση οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις της λειτουργίας ευστάθειας οχημάτων του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13 και τις απαιτήσεις του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού, τα πρόσθετα γράμματα «VSF» πρέπει να τοποθετούνται αμέσως στα δεξιά του γράμματος «R» που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4.2.
 4.5.
 Εάν το όχημα είναι σύμφωνο με εγκεκριμένο τύπο οχήματος, βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που προσαρτάται(-νται) στη συμφωνία, στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1· στην περίπτωση αυτή ο αριθμός του κανονισμού και αυτός της έγκρισης, καθώς και τα πρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών, δυνάμει των οποίων χορηγήθηκε η έγκριση από τη χώρα που εξέδωσε την έγκριση κατ’ εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, πρέπει να παρατίθενται σε κατακόρυφες στήλες, δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στην ανωτέρω παράγραφο 4.4.1.
 4.6.
 Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
 4.7.
 Το σήμα έγκρισης πρέπει να τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα των στοιχείων του οχήματος.
 4.8.
 Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρέχονται παραδείγματα διάταξης των σημάτων έγκρισης.
 5. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 5.1. Γενικά
 5.1.1. Εξοπλισμός πέδησης
 5.1.1.1.
 O εξοπλισμός πέδησης πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, παρ’ όλους τους κραδασμούς, στους οποίους ενδεχομένως να υπόκειται το όχημα, να δύναται να συμμορφώνεται με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.
 5.1.1.2.
 Ειδικότερα, το σύστημα πέδησης πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε να είναι ανθεκτικό στα φαινόμενα διάβρωσης και παλαίωσης στα οποία υπόκειται.
 5.1.1.3.
 Οι επενδύσεις πεδών


text:
πρέπει να μην περιέχουν αμίαντο.
 5.1.1.4.
 Η αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού πέδησης δεν πρέπει να επηρεάζεται αρνητικά από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία. (Για τον σκοπό αυτό πρέπει να διαπιστώνεται η συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10 σειρά τροποποιήσεων 02).
 5.1.1.5.
 Σήμα ανίχνευσης βλάβης επιτρέπεται να διακόπτει στιγμιαία (< 10 ms) το σήμα απαίτησης της μετάδοσης ελέγχου, υπό τον όρο ότι δεν μειώνεται εξαιτίας του η επίδοση της πέδησης.
 5.1.2. Λειτουργίες του συστήματος πέδησης
 Ο εξοπλισμός πέδησης, που ορίζεται στη παράγραφο 2.3., πρέπει να εκπληρώνει τις ακόλουθες λειτουργίες:
 5.1.2.1.
 Σύστημα πέδησης πορείας
 Το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να παρέχει στον οδηγό τη δυνατότητα ελέγχου της κίνησης και ακινητοποίησης του οχήματος κατά τρόπο ασφαλή, ταχύ και αποτελεσματικό υπό οποιεσδήποτε συνθήκες ταχύτητας και φόρτωσης και ανεξαρτήτως εάν το όχημα ευρίσκεται σε κατωφέρεια ή ανωφέρεια. Πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα βαθμιαίας πέδησης. Ο οδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εκτελεί αυτήν την πέδηση από το κάθισμά του χωρίς να αφήνει από τα χέρια του το όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης (τιμόνι).
 5.1.2.2.
 Δευτερεύον σύστημα πέδησης
 Το δευτερεύον σύστημα πέδησης πρέπει να καθιστά δυνατή, με τη χρήση του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, την, εντός εύλογης απόστασης, ακινητοποίηση του οχήματος σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας. Πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα βαθμιαίας πέδησης. Ο οδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εκτελεί αυτήν την πέδηση από το κάθισμά του χωρίς να αφήνει από τα χέρια του το όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης (τιμόνι). Για τους σκοπούς των παρουσών διατάξεων θεωρείται ότι δεν δύναται να συμβούν ταυτοχρόνως περισσότερες από μία βλάβες του συστήματος πέδησης πορείας.
 5.1.2.3.
 Σύστημα πέδησης στάθμευσης
 Το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να καθιστά δυνατή τη συγκράτηση του οχήματος ακινήτου σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια ακόμη και όταν απουσιάζει ο οδηγός, οπότε τα ενεργοποιημένα μέρη να παραμένουν στη θέση ασφάλισης μέσω αποκλειστικώς μηχανικής διάταξης. Ο οδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εκτελέσει την πέδηση αυτή από το κάθισμα οδήγησης.
 5.1.3. Οι απαιτήσεις του παραρτήματος 8 πρέπει να εφαρμόζονται στις πτυχές ασφάλειας όλων των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων που παρέχουν ή αποτελούν μέρος της μετάδοσης ελέγχου της λειτουργίας πέδησης συμπεριλαμβανομένων εκείνων που χρησιμοποιούν το(τα) σύστημα(-τα) πέδησης για αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση ή επιλεκτική πέδηση.
 Ωστόσο, τα συστήματα ή οι λειτουργίες που χρησιμοποιούν το σύστημα πέδησης ως μέσο για την επίτευξη ενός στόχου υψηλότερου επιπέδου υπάγονται στο παράρτημα 8 μόνον στο μέτρο που έχουν άμεση επίδραση στο σύστημα πέδησης. Εάν παρέχονται τέτοια συστήματα, δεν πρέπει να απενεργοποιούνται κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου του συστήματος πέδησης.
 5.1.4. Προδιαγραφές για τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο των συστημάτων πέδησης
 5.1.4.1.
 Πρέπει να είναι εφικτή η αξιολόγηση του βαθμού φθοράς των κατασκευαστικών στοιχείων της πέδης πορείας που υπόκεινται σε φθορά, όπως π.χ. των επενδύσεων τριβής και των τυμπάνων/δίσκων (στην περίπτωση των τυμπάνων ή δίσκων, η αξιολόγηση της φθοράς μπορεί να μην διενεργείται κατ’ ανάγκην κατά τη στιγμή του περιοδικού τεχνικού ελέγχου). Η μέθοδος με την οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί η αξιολόγηση αυτή ορίζεται στην παράγραφο 5.2.11.2 του παρόντος κανονισμού.
 5.1.4.2.
 Πρέπει να είναι εφικτή η επαλήθευση, με


text:
απλό τρόπο, της ορθής λειτουργικής κατάστασης των περίπλοκων ηλεκτρονικών συστημάτων που ελέγχουν την πέδηση. Εάν απαιτούνται ειδικές πληροφορίες, αυτές πρέπει να διατίθενται χωρίς περιορισμούς.
 5.1.4.2.1.
 Κατά την έγκριση τύπου, πρέπει να περιγράφονται συνοπτικά, σε εμπιστευτική βάση, τα μέσα που εφαρμόζονται για την προστασία κατά της απλής, μη εξουσιοδοτημένης τροποποίησης της λειτουργίας σύμφωνα με τα μέσα επαλήθευσης που επέλεξε ο κατασκευαστής (π.χ. προειδοποιητικό σήμα). Εναλλακτικά, η εν λόγω απαίτηση προστασίας πληρούται όταν υπάρχει ένα δευτερεύον μέσο ελέγχου της ορθής λειτουργικής κατάστασης.
 5.1.4.3.
 Πρέπει να είναι δυνατόν να επιτυγχάνονται οι μέγιστες δυνάμεις πέδησης υπό στατικές συνθήκες επί κυλιόμενου δρόμου δοκιμών ή επί ελεγκτή πέδησης με στροφείς (φρενόμετρο).
 5.2. Χαρακτηριστικά των συστημάτων πέδησης
 5.2.1. Το σύνολο των συστημάτων πέδησης, με τα οποία είναι εξοπλισμένο το όχημα, πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις που καθορίζονται για το σύστημα πέδησης πορείας, το δευτερεύον σύστημα πέδησης και το σύστημα πέδησης στάθμευσης.
 5.2.2. Τα συστήματα πέδησης πορείας, δευτερεύουσας πέδησης και πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται να έχουν κοινά κατασκευαστικά στοιχεία, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
 5.2.2.1.
 υπάρχουν τουλάχιστον δύο όργανα χειρισμού, το ένα ανεξάρτητο από το άλλο και εύκολα προσπελάσιμα για τον οδηγό από την κανονική θέση οδήγησης. Κάθε όργανο χειρισμού των πεδών πρέπει να έχει σχεδιαστεί κατά τρόπο ώστε να επανέρχεται στη νεκρή θέση όταν αφήνεται ελεύθερο. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για το όργανο χειρισμού της πέδης στάθμευσης (χειρόφρενο) όταν ασφαλίζεται μηχανικώς στη θέση ενεργοποίησης·
 5.2.2.2.
 το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να είναι ανεξάρτητο από το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης·
 5.2.2.3.
 η αποτελεσματικότητα της σύνδεσης μεταξύ του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας και των διαφόρων κατασκευαστικών στοιχείων των συστημάτων μετάδοσης δεν πρέπει να ελαττώνεται μετά από ορισμένο χρονικό διάστημα χρήσης·
 5.2.2.4.
 το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να ενεργοποιείται ενόσω το όχημα κινείται. Αυτή η απαίτηση μπορεί να εκπληρώνεται με την ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας του οχήματος, ακόμη και εν μέρει, μέσω ενός βοηθητικού οργάνου χειρισμού·
 5.2.2.5.
 με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της παραγράφου 5.1.2.3 του παρόντος κανονισμού, το σύστημα πέδησης πορείας και το σύστημα πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται να χρησιμοποιούν κοινά κατασκευαστικά στοιχεία στο(στα) σύστημα(-τα) μετάδοσης κίνησης, υπό τον όρο ότι εξασφαλίζεται η τήρηση των απαιτήσεων για τη δευτερεύουσα πέδηση σε περίπτωση βλάβης οποιωνδήποτε κατασκευαστικών στοιχείων του(των) συστήματος(-των) μετάδοσης·
 5.2.2.6.
 σε περίπτωση θραύσης κατασκευαστικού στοιχείου που δεν ανήκει στις πέδες (όπως ορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 2.6) ή των κατασκευαστικών στοιχείων που αναφέρονται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.2.10, ή οποιασδήποτε άλλης βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας (δυσλειτουργία, μερική ή πλήρης εξάντληση του αποθέματος ενέργειας), το κατασκευαστικό στοιχείο του συστήματος πέδησης πορείας, το οποίο δεν επηρεάζεται από τη βλάβη, πρέπει να είναι σε θέση να ακινητοποιήσει το όχημα υπό τις συνθήκες που προβλέπονται για τη δευτερεύουσα πέδηση·
 5.2.2.7.
 εάν το σύστημα πέδησης πορείας ενεργοποιείται με τη μυϊκή δύναμη του οδηγού που υποβοηθείται από ένα ή περισσότερα αποθέματα ενέργειας, πρέπει να είναι δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης αυτής της υποβοήθησης, να εξασφαλίζεται η δευτερεύουσα πέδηση με τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού υποβοηθούμενη από τυχόν αποθέματα ενέργειας,


text:
τα οποία δεν επηρεάζονται από τη βλάβη, ενώ η δύναμη που ασκείται επί του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας να μην υπερβαίνει τα προδιαγραφόμενα μέγιστα όρια·
 5.2.2.8.
 εάν η δύναμη πέδησης πορείας και η μετάδοση εξαρτώνται αποκλειστικώς από τη χρήση αποθέματος ενέργειας που χειρίζεται ο οδηγός, πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δύο τελείως ανεξάρτητα μεταξύ τους αποθέματα ενέργειας, καθένα με δική του ανεξάρτητη μετάδοση· καθένα από τα αποθέματα αυτά επιτρέπεται να επενεργεί μόνο στις πέδες δύο ή περισσοτέρων τροχών, που έχουν επιλεχθεί έτσι ώστε να μπορούν να εξασφαλίζουν από μόνοι τους τον προβλεπόμενο βαθμό δευτερεύουσας πέδησης χωρίς να θέτουν σε κίνδυνο την ευστάθεια του οχήματος κατά την πέδηση· επιπλέον, καθένα από τα προαναφερόμενα αποθέματα ενέργειας πρέπει να διαθέτει την προειδοποιητική διάταξη που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.14·
 5.2.2.9.
 εάν η δύναμη πέδησης πορείας και η μετάδοση εξαρτώνται αποκλειστικώς από τη χρήση ενός αποθέματος ενέργειας, θεωρείται επαρκές ένα απόθεμα ενέργειας για τη μετάδοση, υπό τον όρο ότι εξασφαλίζεται η προβλεπόμενη δευτερεύουσα πέδηση με τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού που επενεργεί στο όργανο ελέγχου της πέδησης και ότι εξασφαλίζεται η τήρηση των απαιτήσεων της παραγράφου 5.2.5.·
 5.2.2.10.
 ορισμένα εξαρτήματα, όπως το ποδόπληκτρο και το έδρανό του, ο κεντρικός κύλινδρος και το(τα) έμβολο(-ά) του, η βαλβίδα ελέγχου, η σύνδεση μεταξύ ποδόπληκτρου και του κεντρικού κυλίνδρου ή της βαλβίδας ελέγχου, οι κύλινδροι των πεδών και τα έμβολά τους και τα συγκροτήματα μοχλών-εκκέντρων των πεδών δεν θεωρούνται σαν υποκείμενα σε θραύση εφόσον έχουν διαστασιολογηθεί επαρκώς, είναι εύκολα προσπελάσιμα για τη συντήρηση και παρουσιάζουν χαρακτηριστικά ασφαλείας τουλάχιστον ισοδύναμα προς εκείνα που προβλέπονται για άλλα καίρια κατασκευαστικά στοιχεία (όπως π.χ. για τους συνδέσμους διεύθυνσης) του οχήματος. Όταν η βλάβη οποιουδήποτε από αυτά τα εξαρτήματα καθιστά αδύνατη την πέδηση του οχήματος, με βαθμό αποτελεσματικότητας τουλάχιστον ισοδύναμο προς τον προδιαγραφόμενο για τη δευτερεύουσα πέδηση, το εξάρτημα πρέπει να είναι από μέταλλο ή από υλικό με ισοδύναμα χαρακτηριστικά και δεν πρέπει να παρουσιάζει σημαντική παραμόρφωση υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας των συστημάτων πέδησης.
 5.2.3. Η βλάβη τμήματος του υδραυλικού συστήματος μετάδοσης πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό από διάταξη αποτελούμενη από σήμα ενδεικτικής λυχνίας ερυθρού χρώματος, η οποία να ανάβει πριν την πτώση πίεσης ή από τη στιγμή που η διαφορά πίεσης μεταξύ του ενεργού και του σε βλάβη εξοπλισμού πέδησης, μετρούμενη στην έξοδο του κεντρικού κυλίνδρου, δεν υπερβαίνει τα 15,5 bar και να παραμένει αναμμένη ενόσω η βλάβη συνεχίζει να υφίσταται και ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία). Ωστόσο, είναι αποδεκτή διάταξη αποτελούμενη από σήμα ενδεικτικής λυχνίας ερυθρού χρώματος που ανάβει όταν η στάθμη του υγρού στο δοχείο κατέρχεται κάτω από τιμή που καθορίζει ο κατασκευαστής. Το σήμα ενδεικτικής λυχνίας πρέπει να είναι ορατό ακόμα και στο φως της ημέρας ενώ η ικανοποιητική κατάσταση του σήματος πρέπει να είναι δυνατόν να εξακριβώνεται εύκολα από τον οδηγό από το κάθισμα οδήγησης. Βλάβη κατασκευαστικού στοιχείου αυτής της διάταξης δεν επιτρέπεται να επιφέρει ολική απώλεια της αποτελεσματικότητας του εξοπλισμού πέδησης. Η σύσφιξη της πέδης στάθμευσης πρέπει επίσης να επισημαίνεται στον οδηγό. Προς το σκοπό αυτό επιτρέπεται να χρησιμοποιείται το ίδιο


text:
σήμα ενδεικτικής λυχνίας.
 5.2.4. Όταν χρησιμοποιείται ενέργεια διαφορετική από τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού δεν είναι αναγκαίο να υπάρχουν περισσότερες από μία πηγές αυτής της ενέργειας (υδραυλική αντλία, αεροσυμπιεστής κ.λπ.). Πρέπει, όμως, να είναι όσο το δυνατόν ασφαλέστερος ο τρόπος τροφοδότησης της διάταξης που αποτελεί την πηγή ενέργειας.
 5.2.4.1.
 Σε περίπτωση βλάβης οποιουδήποτε εξαρτήματος της μετάδοσης του συστήματος πέδησης, πρέπει να συνεχίζεται η τροφοδότηση του μη επηρεαζόμενου από τη βλάβη εξαρτήματος, όταν αυτό είναι αναγκαίο για την ακινητοποίηση του οχήματος με τον προβλεπόμενο για τη δευτερεύουσα πέδηση βαθμό αποτελεσματικότητας. Η προϋπόθεση αυτή πρέπει να τηρείται με διατάξεις που να είναι εύκολο να ενεργοποιηθούν όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο ή με αυτόματα μέσα.
 5.2.4.2.
 Επιπλέον, διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας τοποθετημένες στο δευτερεύον κύκλωμα αυτής της διάταξης πρέπει να έχουν κατασκευαστεί έτσι ώστε, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης της τροφοδότησης με ενέργεια, μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις συνθήκες που προβλέπονται στην παράγραφο 1.2 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού, να είναι δυνατόν να ακινητοποιηθεί πλήρως το όχημα με την πέμπτη ενεργοποίηση και τον βαθμό αποτελεσματικότητας που προδιαγράφεται για τη δευτερεύουσα πέδηση.
 5.2.4.3.
 Ωστόσο, για υδραυλικά συστήματα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι τηρούνται οι εν λόγω διατάξεις εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 1.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού.
 5.2.5. Οι απαιτήσεις των ανωτέρω παραγράφων 5.2.2, 5.2.3 και 5.2.4 πρέπει να πληρούνται χωρίς τη χρήση αυτόματης διάταξης, της οποίας η αναποτελεσματικότητα ενδεχομένως να περνά απαρατήρητη, επειδή τμήματα, τα οποία υπό κανονικές συνθήκες ευρίσκονται στη θέση αδρανείας, ενεργοποιούνται μόνον σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης.
 5.2.6. Το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να επενεργεί σε όλους τους τροχούς του οχήματος και να κατανέμει την επενέργειά του κατάλληλα σε όλους τους άξονες.
 5.2.7. Στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας B, η τροφοδότηση της πέδησης από άλλες πηγές πέδησης μπορεί να είναι κατάλληλα συγχρονισμένη ώστε να είναι δυνατή η χρήση μόνο του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
 5.2.7.1.
 Οι πραγματικές μεταβολές της απόδοσης ροπής του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας (π.χ. ως αποτέλεσμα των μεταβολών της κατάστασης ηλεκτρικής φόρτισης των συσσωρευτών έλξης) αντισταθμίζονται αυτομάτως με την ανάλογη μεταβολή της σχέσης συγχρονισμού εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις (4) ενός εκ των ακόλουθων παραρτημάτων του παρόντος κανονισμού:
 Παράρτημα 3, παράγραφος 1.3.2.
 Παράρτημα 6, ενότητα 5.3 (συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης ζεύξης του ηλεκτρικού κινητήρα), και
 5.2.7.2.
 Όπου είναι αναγκαίο, για να διασφαλισθεί ότι ο βαθμός πέδησης (5) εξακολουθεί να σχετίζεται με την απαίτηση πέδησης του οδηγού, λαμβάνοντας υπόψη την πρόσφυση του(της) διαθέσιμου(-ης) ελαστικού/οδού, η πέδηση πρέπει να επενεργεί αυτόματα σε όλους τους τροχούς του οχήματος.
 5.2.8. Η δράση του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των τροχών του ιδίου άξονα συμμετρικώς ως προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος.
 Πρέπει να δηλώνονται η αντιστάθμιση και λειτουργίες, όπως το σύστημα αντιεμπλοκής, που μπορεί να προκαλέσουν αποκλίσεις από αυτή τη συμμετρική κατανομή.
 5.2.8.1.
 Η αντιστάθμιση, μέσω του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης, φθοράς


text:
ή ελαττώματος του συστήματος πέδησης πρέπει να υποδεικνύεται στον οδηγό με κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που αναφέρεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.2. Η προδιαγραφή αυτή εφαρμόζεται ανεξάρτητα από την κατάσταση φόρτωσης του οχήματος, όταν η αντιστάθμιση υπερβαίνει τα ακόλουθα όρια:
 5.2.8.1.1.
 διαφορά μεταξύ των τιμών εγκάρσιας πίεσης πέδησης σε οποιοδήποτε άξονα:
 α)
 ίση με 25 % της υψηλότερης τιμής για επιβραδύνσεις του οχήματος ≥ 2 m/s2,
 β)
 ίση με τιμή που αντιστοιχεί σε 25 % στα 2 m/sec2, για επιβραδύνσεις κάτω από αυτή την καθορισμένη τιμή.
 5.2.8.1.2.
 τιμή της επιμέρους αντιστάθμισης σε κάθε άξονα:
 α)
 > 50 % της ονομαστικής τιμής για επιβραδύνσεις του οχήματος ≥ 2 m/sec2,
 β)
 τιμή που αντιστοιχεί στο 50 % της ονομαστικής τιμής στα 2 m/sec2, για επιβραδύνσεις κάτω από αυτή την καθορισμένη τιμή.
 5.2.8.2.
 Η αντιστάθμιση, που ορίζεται ανωτέρω, επιτρέπεται μόνον εάν η αρχική ενεργοποίηση των πεδών συμβαίνει όταν το όχημα κινείται με ταχύτητα μεγαλύτερη από 10 km/h.
 5.2.9. Τυχόν δυσλειτουργία του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης δεν πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα την ενεργοποίηση των πεδών παρά τη θέληση του οδηγού.
 5.2.10. Τα συστήματα πέδησης πορείας, δευτερεύουσας πέδησης και πέδησης στάθμευσης πρέπει να επενενεργούν σε επιφάνειες πέδησης που συνδέονται με τους τροχούς μέσω κατασκευαστικών στοιχείων επαρκούς αντοχής.
 Όταν μία ροπή πέδησης για ένα συγκεκριμένο άξονα ή άξονες παρέχεται τόσο μέσω ενός συστήματος πέδησης με τριβή όσο μέσω ενός συστήματος ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, επιτρέπεται η αποσύνδεση της τελευταίας πηγής, υπό τον όρο ότι η πηγή πέδησης με τριβή παραμένει συνεχώς συνδεδεμένη και είναι ικανή να παράσχει την αντιστάθμιση που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.7.1.
 Ωστόσο, σε περιπτώσεις μεταβατικών φαινομένων βραχείας αποσύνδεσης, η ανεπαρκής αντιστάθμιση είναι αποδεκτή, αλλά εντός του χρονικού πλαισίου του 1s η εν λόγω αντιστάθμιση πρέπει να έχει επιτύχει τουλάχιστον 75 % της τελικής της τιμής.
 Παρολαυτά, σε όλες τις περιπτώσεις, η μόνιμα συνδεδεμένη πηγή πέδησης με τριβή πρέπει να διασφαλίζει ότι το σύστημα πέδησης πορείας και το δευτερεύον σύστημα πέδησης συνεχίζουν να λειτουργούν με τον προβλεπόμενο βαθμό αποτελεσματικότητας.
 Η αποσύνδεση των επιφανειών πέδησης του συστήματος πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται μόνο αν η αποσύνδεση ελέγχεται αποκλειστικά από τον οδηγό από το κάθισμα οδήγησης μέσω ενός συστήματος που είναι ικανό να ενεργοποιηθεί μέσω μιας διαρροής.
 5.2.11. Η φθορά των πεδών πρέπει να είναι να δυνατόν να αναπληρώνεται εύκολα μέσω ενός συστήματος χειροκίνητης ή αυτόματης ρύθμισης. Επιπλέον, το όργανο χειρισμού και τα κατασκευαστικά στοιχεία της μετάδοσης και των πεδών πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδρομής και, εάν είναι αναγκαίο, κατάλληλα μέσα αντιστάθμισης ώστε, μετά από θέρμανση των πεδών ή μετά από ορισμένο βαθμό φθοράς των επενδύσεων των πεδών, να είναι εξασφαλισμένη η αποτελεσματικότητα της πέδησης χωρίς να είναι αναγκαία αμέσως η ρύθμιση.
 5.2.11. 1.Η ρύθμιση για την αντιστάθμιση της φθοράς πρέπει να είναι αυτόματη για το σύστημα πέδησης πορείας. Οι διατάξεις αυτόματης ρύθμισης για την αντιστάθμιση της φθοράς πρέπει να είναι τέτοιες ώστε μετά από θέρμανση ακολουθούμενη από ψύξη των πεδών να είναι εξασφαλισμένη η αποτελεσματική πέδηση. Συγκεκριμένα, πρέπει να εξασφαλίζεται η δυνατότητα κανονικής λειτουργίας του οχήματος μετά τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με την παράγραφο 1.5


text:
του παραρτήματος 3 (δοκιμή τύπου I).
 5.2.11.2. Έλεγχος της φθοράς των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος πέδησης πορείας με τριβή
 5.2.11.2.1.
 Πρέπει να είναι δυνατόν να είναι εύκολη η πρόσβαση σε αυτές τις φθορές στις επενδύσεις των πεδών, εκτός ή από το κάτω μέρος του οχήματος, χωρίς να απαιτείται η αφαίρεση των τροχών, προβλέποντας κατάλληλες οπές επιθεώρησης ή με άλλους τρόπους. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας απλά συνηθισμένα εργαλεία συνεργείου ή τον εξοπλισμό που συνήθως χρησιμοποιείται για την επιθεώρηση του εξοπλισμού του οχήματος.
 Εναλλακτικά, είναι αποδεκτός ένας αισθητήρας ανά τροχό (οι δίδυμοι τροχοί θεωρούνται μονός τροχός), ο οποίος θα προειδοποιεί τον οδηγό στη θέση οδήγησής του όταν είναι απαραίτητη η αντικατάσταση των επενδύσεων. Στην περίπτωση οπτικής προειδοποίησης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί το σήμα προειδοποίησης κίτρινου χρώματος που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 κατωτέρω.
 5.2.11.2.2.
 Ο έλεγχος του βαθμού φθοράς των επιφανειών τριβής των δίσκων ή των τυμπάνων των πεδών επιτρέπεται να πραγματοποιείται μόνο με απευθείας μέτρηση του πραγματικού κατασκευαστικού στοιχείου ή μέσω της εξέτασης των δεικτών φθοράς οποιουδήποτε δίσκου ή τυμπάνου των πεδών, που ενδέχεται να απαιτεί κάποιο επίπεδο αποσυναρμολόγησης. Κατά συνέπεια, κατά την έγκριση τύπου, ο κατασκευαστής του οχήματος πρέπει να καθορίσει τα ακόλουθα:
 α)
 τη μέθοδο με την οποία μπορεί να ελεγχθεί η φθορά των επιφανειών τριβής των δίσκων ή των τυμπάνων, συμπεριλαμβανομένων του απαιτούμενου επιπέδου αποσυναρμολόγησης, καθώς και των εργαλείων και της διαδικασίας που απαιτείται για την επίτευξη του σκοπού αυτού.
 β)
 τις πληροφορίες που καθορίζουν το μέγιστο αποδεκτό όριο φθοράς σε σημείο που η αντικατάσταση καθίσταται απαραίτητη.
 Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να είναι απολύτως διαθέσιμες, όπως π.χ. το εγχειρίδιο του οχήματος ή η καταχώριση ηλεκτρονικών δεδομένων.
 5.2.12. Σε συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση, τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων, που περιέχουν το σχετικό υγρό, πρέπει να είναι εύκολα προσπελάσιμα· επιπλέον, τα δοχεία που περιέχουν το αποταμιευμένο υγρό, πρέπει να έχουν σχεδιασθεί και κατασκευαστεί έτσι ώστε να είναι ευχερής ο έλεγχος της στάθμης του ταμιευτήρα χωρίς να χρειάζεται να ανοιχθούν τα δοχεία, και η ελάχιστη ολική χωρητικότητα του ταμιευτήρα να αντιστοιχεί στον όγκο του υγρού που εκτοπίζεται όταν όλοι οι κύλινδροι πέδησης των τροχών ή τα έμβολα των διχάλων (των δισκόφρενων), που τροφοδοτούνται από τους ταμιευτήρες, μετατοπίζονται από τη θέση ηρεμίας με καινούργιες επενδύσεις στη θέση πλήρους σύσφιξης με φθαρμένες επενδύσεις. Εάν δεν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις πρέπει με το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 να επισημαίνεται στον οδηγό κάθε πτώση της στάθμης του αποταμιευμένου υγρού που ενδέχεται να προξενήσει βλάβη στο σύστημα πέδησης.
 5.2.13. Ο τύπος του υγρού που χρησιμοποιείται στα συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση πρέπει να δηλώνεται με το σύμβολο που χρησιμοποιείται στο σχήμα 1 ή 2 του προτύπου ISO 9128-1987 και την ανάλογη σήμανση DOT (π.χ. DOT3). Το σύμβολο και η σήμανση πρέπει να είναι ανεξίτηλα και τοποθετημένα σε ορατή θέση, σε απόσταση μέχρι 100 mm από τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων υγρού· επιτρέπεται να παρέχονται επιπλέον πληροφορίες από τον κατασκευαστή.
 5.2.14. Προειδοποιητική διάταξη
 5.2.14.1.
 Κάθε όχημα εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πορείας που ενεργοποιείται από ταμιευτήρα ενέργειας πρέπει - στην περίπτωση όπου με την


text:
πέδηση αυτή δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση χωρίς τη χρήση της αποταμιευμένης ενέργειας - να διαθέτει προειδοποιητική διάταξη, η οποία να εκπέμπει οπτικό ή ακουστικό σήμα όταν η αποταμιευμένη ενέργεια, σε οποιοδήποτε τμήμα του συστήματος, κατέρχεται σε τιμή όπου, χωρίς την επαναπλήρωση του ταμιευτήρα ενέργειας και ανεξαρτήτως από τις συνθήκες φόρτωσης του οχήματος, είναι δυνατόν, μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής, να ενεργοποιηθεί για πέμπτη φορά το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας και να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση (χωρίς βλάβη της διάταξης μετάδοσης της πέδησης πορείας και τις πέδες ρυθμισμένες με το μικρότερο δυνατό διάκενο). Αυτή η προειδοποιητική διάταξη πρέπει να συνδέεται άμεσα και μονίμως με το κύκλωμα. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες και δεν υπάρχει βλάβη του συστήματος πέδησης, όπως συμβαίνει κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης, η προειδοποιητική διάταξη επιτρέπεται να εκπέμπει σήμα μόνον κατά τη διάρκεια του διαστήματος που απαιτείται για την πλήρωση του(των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας μετά από την εκκίνηση του κινητήρα. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.
 5.2.14.2.
 Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων που θεωρείται ότι πληρούν μόνον τις απαιτήσεις του σημείου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού, λόγω του ότι πληρούν τις απαιτήσεις του στοιχείου 1.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού, η προειδοποιητική διάταξη πρέπει, πέραν του οπτικού σήματος, να περιλαμβάνει και ακουστικό σήμα. Οι διατάξεις αυτές δεν χρειάζεται να λειτουργούν ταυτοχρόνως, εφόσον η καθεμία από αυτές πληροί τις ανωτέρω απαιτήσεις και το ακουστικό σήμα δεν εκπέμπεται πριν από το οπτικό. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.
 5.2.14.3.
 Αυτή η ακουστική διάταξη δύναται να τίθεται εκτός λειτουργίας ενόσω είναι ενεργοποιημένη η πέδη στάθμευσης ή/και, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, σε περίπτωση αυτόματης μετάδοσης ενόσω ο επιλογέας του αυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων ευρίσκεται στη θέση «στάθμευση».
 5.2.15. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ανωτέρω παραγράφου 5.1.2.3, όταν η χρήση βοηθητικής πηγής ενέργειας είναι αναγκαία για τη λειτουργία συστήματος πέδησης, η αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να επαρκεί ώστε, σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα ή αστοχίας των μέσων τροφοδότησης της πηγής ενέργειας, να εξασφαλίζεται ότι η εναπομένουσα απόδοση πέδησης επαρκεί για να ακινητοποιηθεί το όχημα υπό τις προδιαγραφόμενες προϋποθέσεις. Επιπλέον, εάν η μυϊκή δύναμη που ασκεί ο οδηγός επί του συστήματος πέδησης στάθμευσης υποβοηθείται από σερβοδιάταξη (servo), πρέπει να εξασφαλίζεται η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης σε περίπτωση αστοχίας της σερβοδιάταξης, εάν χρειάζεται, χρησιμοποιώντας αποταμιευμένη ενέργεια ανεξάρτητη από εκείνη που υπό ομαλές συνθήκες τροφοδοτεί τη σερβοδιάταξη. Αυτή η αποταμιευμένη ενέργεια είναι δυνατόν να είναι η προοριζόμενη για το σύστημα πέδησης πορείας.
 5.2.16. Ο πνευματικός/υδραυλικός βοηθητικός εξοπλισμός πρέπει να τροφοδοτείται με ενέργεια κατά τρόπο ώστε κατά τη λειτουργία του να είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης και, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, η λειτουργία του βοηθητικού συστήματος να μην είναι δυνατόν να επιφέρει μείωση της αποταμιευμένης ενέργειας, που τροφοδοτεί τα συστήματα πέδησης, σε στάθμη κάτω από την αναφερόμενη στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.14.
 5.2.17.


text:
Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος εξοπλισμένου για την έλξη ρυμουλκούμενου με ηλεκτρική πέδηση πορείας πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 5.2.17.1.
 οι πηγές τροφοτοδήσεως ηλεκτρικής ενέργειας (γεννήτρια και συσσωρευτής) του μηχανοκίνητου οχήματος πρέπει να διαθέτουν επαρκή ικανότητα παροχής ρεύματος για ηλεκτρικό σύστημα πέδησης. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) που συνιστά ο κατασκευαστής και ενόσω είναι σε λειτουργία όλες οι ηλεκτρικές διατάξεις που παρέχονται από τον κατασκευαστή ως κανονικός εξοπλισμός του οχήματος, η τάση στους ηλεκτρικούς αγωγούς, υπό συνθήκες μέγιστης κατανάλωσης ρεύματος από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης (15 Α), δεν επιτρέπεται να κατέρχεται κάτω από την τιμή 9,6 V, όταν μετράται στο σημείο σύνδεσης. Οι ηλεκτρικοί αγωγοί δεν πρέπει να βραχυκυκλώνονται ακόμη και όταν υπερφορτίζονται·
 5.2.17.2.
 σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας του μηχανοκίνητου οχήματος, όταν το σύστημα αυτό αποτελείται από δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες μονάδες, η μονάδα ή οι μονάδες που δεν επηρεάζεται(-ονται) από τη βλάβη πρέπει να είναι σε θέση να ενεργοποιήσει(-ουν) εν μέρει ή πλήρως τις πέδες του ρυμουλκούμενου·
 5.2.17.3.
 η χρήση του διακόπτη και του κυκλώματος των φανών πέδησης για την ενεργοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης επιτρέπεται μόνον εάν ο αγωγός ενεργοποίησης συνδέεται εν παραλλήλω με τους φανούς πέδησης και ο διακόπτης και το κύκλωμα των φανών πέδησης μπορούν να δεχθούν το επιπλέον ηλεκτρικό φορτίο.
 5.2.18. Πρόσθετες απαιτήσεις για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας.
 5.2.18.1.
 Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας A:
 5.2.18.1.1.
 το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας πρέπει να ενεργοποιείται αποκλειστικώς από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων).
 5.2.18.2.
 Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας B:
 5.2.18.2.1.
 δεν επιτρέπεται να είναι δυνατή η μερική ή πλήρης αποσύνδεση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας παρά μόνον από αυτόματη διάταξη. Αυτό δεν θα πρέπει να εκλαμβάνεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.10.
 5.2.18.2.2.
 το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να διαθέτει μία μόνον διάταξη χειρισμού·
 5.2.18.2.3.
 Το σύστημα πέδησης πορείας δεν πρέπει να επηρεάζεται δυσμενώς από την αποσύμπλεξη του(των) κινητήρα(-ων) ή από τη χρησιμοποιούμενη σχέση μετάδοσης κίνησης (ταχύτητα)·
 5.2.18.2.4.
 εάν η λειτουργία του ηλεκτρικού κατασκευαστικού στοιχείου της πέδησης εξασφαλίζεται με τη συσχέτιση μεταξύ πληροφοριών που προέρχονται από το όργανο χειρισμού της πέδης πορείας και της προκύπτουσας δύναμης πέδησης που ασκείται στους τροχούς, τυχόν αστοχία αυτής της συσχέτισης που επιφέρει τη μη τήρηση των προδιαγραφών σχετικά με την κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων (παραρτήματα 5 ή 6, ανάλογα με την περίπτωση) πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα που να ανάβει το αργότερο όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού και να παραμένει αναμμένο για όσο διάστημα υφίσταται αυτό το ελάττωμα και ο διακόπτης «επαφής» ευρίσκεται στη θέση ετοιμότητας λειτουργίας («go»).
 5.2.18.3.
 Για ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οποιασδήποτε των δύο κατηγοριών, πρέπει να τηρούνται όλες οι σχετικές προδιαγραφές, εκτός εκείνων της ανωτέρω παραγράφου 5.2.18.1.1. Στην περίπτωση αυτή, η ηλεκτρική πέδηση με ανάκτηση ενέργειας επιτρέπεται να ενεργοποιείται από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή


text:
ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων). Επιπλέον, η επενέργεια του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας δεν επιτρέπεται να μειώνει το προαναφερόμενο αποτέλεσμα της πέδησης που προκύπτει όταν απελευθερώνεται το όργανο χειρισμού (ποδόπληκτρο) του επιταχυντή·
 5.2.18.4.
 Η λειτουργία της ηλεκτρικής πέδησης δεν επιτρέπεται να διαταράσσεται από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία·
 5.2.18.5.
 Σε οχήματα εξοπλισμένα με διάταξη αντιεμπλοκής, η διάταξη αυτή πρέπει να ελέγχει το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης.
 5.2.18.6.
 Η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών έλξης καθορίζεται από τη μέθοδο που αναφέρεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού (6).
 5.2.19. Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης:
 5.2.19.1.
 Σε περίπτωση αστοχίας της ηλεκτρικής μετάδοσης πρέπει να αποφεύγεται οποιαδήποτε αθέλητη ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης·
 5.2.19.2.
 Σε περίπτωση ηλεκτρικής αστοχίας του οργάνου χειρισμού ή διακοπής της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης ανάμεσα στο όργανο χειρισμού και τη μονάδα ηλεκτρικού ελέγχου (ECU), που είναι άμεσα συνδεδεμένη με αυτό, με εξαίρεση την παροχή ενέργειας, πρέπει να είναι εφικτό να ενεργοποιείται το σύστημα πέδησης στάθμευσης από το κάθισμα του οδηγού και κατ’ αυτόν τον τρόπο να είναι δυνατόν να συγκρατείται το έμφορτο όχημα ακινητοποιημένο σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 8 %. Εναλλακτικά, σε αυτή την περίπτωση, επιτρέπεται η αυτόματη ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι επιτυγχάνεται η ανωτέρω επίδοση και από τη στιγμή που η πέδη στάθμευσης ενεργοποιείται, παραμένει συμπλεγμένη ανεξαρτήτως της κατάστασης του διακόπτη ανάφλεξης (εκκίνησης). Σε αυτή την εναλλακτική περίπτωση, η πέδη στάθμευσης πρέπει να απελευθερώνεται αυτόματα αμέσως μόλις ο οδηγός θέσει εκ νέου σε κίνηση το όχημα. Για να επιτυγχάνεται η προαναφερόμενη επίδοση επιτρέπεται να χρησιμοποιείται η μηχανική/χειροκίνητη ή αυτόματη (στη θέση «στάθμευση») μετάδοση·
 5.2.19.2.1.
 Η διακοπή της καλωδίωσης της ηλεκτρικής μετάδοσης ή η ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό μέσω του κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2. Σε περίπτωση που η εκπομπή του σήματος προκαλείται από διακοπή της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης του συστήματος πέδησης στάθμευσης, αυτό το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα πρέπει να εκπέμπεται ευθύς ως λαμβάνει χώρα η διακοπή.
 Επιπλέον, μία τέτοια ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού ή διακοπή της καλωδίωσης στην εξωτερική εγκατάσταση της(των) μονάδας(-ων) ηλεκτρικού ελέγχου, με την εξαίρεση της παροχής ενέργειας, πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει και το οποίο αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 για τόσο διάστημα όσο ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία) συμπεριλαμβανομένου χρονικού διαστήματος όχι μικρότερου των 10 δευτερολέπτων στη συνέχεια και το όργανο ελέγχου είναι στη θέση «on» (ενεργοποιημένο).
 Ωστόσο, εάν το σύστημα πέδησης στάθμευσης εντοπίσει σωστή σύσφιγξη της πέδης στάθμευσης, θα παύσει να αναβοσβήνει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα και αυτό το σήμα, που δεν θα αναβοσβήνει πλέον, πρέπει να χρησιμοποιείται για να δηλώσει «τραβηγμένο χειρόφρενο».
 Σε περίπτωση που η ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης κανονικά υποδεικνύεται από ξεχωριστό ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο ικανοποιεί όλες τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.21.2, το σήμα αυτό πρέπει να χρησιμοποιείται για να ικανοποιήσει την ανωτέρω απαίτηση για


text:
ερυθρό σήμα.
 5.2.19.3.
 Ο βοηθητικός εξοπλισμός δύναται να τροφοδοτείται με ενέργεια από την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης υπό τον όρο ότι η παροχή της ενέργειας επαρκεί προκειμένου να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, εκτός από το ηλεκτρικό φορτίο του οχήματος, υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος. Επιπλέον, σε περίπτωση που αυτή η αποταμιευμένη ενέργεια χρησιμοποιείται επίσης για το σύστημα πέδησης πορείας, ισχύουν οι απαιτήσεις της κατωτέρω παραγράφου 5.2.20.6.
 5.2.19.4.
 Αφού έχει τεθεί στο νεκρό σημείο ο διακόπτης ανάφλεξης/εκκίνησης, που ρυθμίζει την τροφοδότηση του εξοπλισμού πέδησης με ηλεκτρική ενέργεια, ή/και αφαιρεθεί το κλειδί, πρέπει να εξακολουθήσει να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, ενώ αντίθετα δεν πρέπει να επιτρέπεται η αποσύσφιγξη της πέδης στάθμευσης (χειρόφρενο).
 5.2.20. Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για τα συστήματα πέδησης πορείας με ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης:
 5.2.20.1.
 Ενόσω είναι αποσυσφιγμένη η πέδη στάθμευσης, το σύστημα πέδησης πορείας πρέπει να είναι σε θέση να παράγει συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από την προβλεπόμενη δοκιμή τύπου 0, ακόμα και όταν ο διακόπτης ανάφλεξης/εκκίνησης ευρίσκεται στο νεκρό σημείο ή/και έχει αφαιρεθεί το κλειδί. Εξυπακούεται ότι υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.
 5.2.20.2.
 Στην περίπτωση μεμονωμένης προσωρινής αστοχίας (< 40 ms) του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης, με την εξαίρεση της παροχής ενέργειας, (π.χ. μη μετάδοση σήματος ή σφάλμα δεδομένων), δεν πρέπει να επηρεάζεται αισθητά η επίδοση της πέδησης πορείας·
 5.2.20.3.
 Αστοχία του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης (7), που δεν περιλαμβάνει την αποταμιευμένη ενέργειά του, η οποία επηρεάζει τη λειτουργία και τις επιδόσεις των συστημάτων, που επιλαμβάνεται ο παρών κανονισμός, πρέπει να υποδεικνύεται στον οδηγό μέσω ερυθρού ή κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στις παραγράφους 5.2.21.1.1 και 5.2.21.1.2, αντίστοιχα, ανάλογα με την περίπτωση. Όταν η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας δεν μπορεί πλέον να επιτευχθεί (ερυθρό προειδοποιητικό σήμα), οι αστοχίες που οφείλονται σε διακοπή της τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια (π.χ. λόγω θραύσης ή αποσύνδεσης) πρέπει να επισημαίνονται στον οδηγό μόλις σημειώνονται και η προδιαγραφόμενη επίδοση της δευτερεύουσας πέδησης πρέπει να επιτυγχάνεται με το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
 5.2.20.4.
 Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης πρέπει, με βάση την ονομαστική τιμή της στάθμης ενέργειας, να εξασφαλίζεται όλη η περιοχή τιμών ρύθμισης του συστήματος πέδησης πορείας, αφού έχει ενεργοποιηθεί 20 αλλεπάλληλες φορές, μέχρι το τέλος της διαδρομής του, το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το όργανο χειρισμού της πέδησης πρέπει να ενεργοποιείται μέχρι το τέλος της διαδρομής του επί 20 δευτερόλεπτα και, εν συνεχεία, να ελευθερώνεται επί 5 δευτερόλεπτα κάθε φορά. Εξυπακούεται ότι, κατά τη διάρκεια της προαναφερόμενης δοκιμής, υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας ώστε να καθίσταται δυνατή η ενεργοποίηση πλήρους διαδρομής του οργάνου ειρισμού της πέδησης πορείας. Η εν λόγω απαίτηση δεν πρέπει να εκλαμβάνεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του παραρτήματος 4.
 5.2.20.5.
 Όταν η τάση του συσσωρευτή πέφτει κάτω από την καθορισμένη από τον κατασκευαστή τιμή, στην οποία δεν μπορεί πλέον να εξασφαλισθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση της


text:
πέδησης πορείας, ή/και η οποία αποτρέπει τουλάχιστον δύο ανεξάρτητα κυκλώματα πέδησης πορείας, το καθένα από μόνο του, από το να επιτύχουν την προδιαγραφόμενη επίδοση δευτερεύουσας πέδησης, πρέπει να ανάβει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1. Αφού ανάψει το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να είναι δυνατόν να ενεργοποιηθεί το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας και να επιτευχθεί τουλάχιστον η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού. Εξυπακούεται ότι υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.
 5.2.20.6.
 Εάν ο βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια από το ίδιο απόθεμα όπως ο ηλεκτρικός έλεγχος μετάδοσης, πρέπει να εξασφαλίζεται ότι, ενόσω ο κινητήρας λειτουργεί σε ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από το 80 % της μέγιστης ταχύτητας ισχύος, η παροχή ενέργειας επαρκεί ώστε να επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης είτε μέσω της προμήθειας παχής ενέργειας, η οποία είαι ικανή να αποτρέψει την αποφόρτιση αυτού του αποθέματος ενόσω λειτουργεί όλος ο βοηθητικός εξοπλισμός, είτε μέσω της αυτόματης διακοπής λειτουργίας των προεπιλεγμένων εξαρτημάτων του βοηθητικού εξοπλισμού σε μία τάση που υπερβαίνει το κρίσιμο επίπεδο που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.20.5 του παρόντος κανονισμού έτσι ώστε να αποφευχθεί η περαιτέρω αποφόρτιση του αποθέματος αυτού. Η παράγραφος αυτή δεν εφαρμόζεται σε οχήματα όπου οι προβλεπόμενες τιμές επιβράδυνσης μπορούν να επιτευχθούν χωρίς τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας.
 5.2.20.7.
 Εάν ο βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια από τον ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 5.2.20.7.1.
 Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, ενόσω το όχημα κινείται, η αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να επαρκεί για να λειτουργήσουν οι πέδες όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού·
 5.2.20.7.2.
 Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο και είναι ενεργοποιημένο το σύστημα πέδησης στάθμευσης, η αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να επαρκεί για να ανάβουν οι διατάξεις φωτισμού έστω και όταν είναι ενεργοποιημένες οι πέδες.
 5.2.21. Οι γενικές απαιτήσεις για οπτικά προειδοποιητικά σήματα, των οποίων η λειτουργία είναι να υποδεικνύουν στον οδηγό ορισμένες συγκεκριμένες αστοχίες (ή ελαττώματα) του εξοπλισμού πέδησης του μηχανοκίνητου οχήματος, καθορίζονται στις ακόλουθες υποπαραγράφους. Εκτός όσων περιγράφονται στην παράγραφο 5.2.21.5 κατωτέρω, αυτά τα σήματα πρέπει να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τους σκοπούς που προδιαγράφονται στον παρόντα κανονισμό.
 5.2.21.1.
 Στα μηχανοκίνητα οχήματα πρέπει να εκπέμπονται τα εξής οπτικά προειδοποιητικά σήματα σε περίπτωση βλάβης ή ελαττώματος του συστήματος πέδησης:
 5.2.21.1.1.
 ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο να υποδεικνύει αστοχίες του εξοπλισμού πέδησης του οχήματος, που ορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού, οι οποίες καθιστούν αδύνατον να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας ή/και που θέτουν εκτός λειτουργίας τουλάχιστον ένα εκ των δύο ανεξαρτήτων κυκλωμάτων πέδησης πορείας·
 5.2.21.1.2.
 κατά περίπτωση, κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που υποδεικνύει ελάττωμα, ανιχνευθέν ηλεκτρικώς, του συστήματος πέδησης του οχήματος, το οποίο δεν υποδεικνύεται από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1.
 5.2.21.2.
 Τα προειδοποιητικά σήματα πρέπει να είναι ορατά ακόμη και με το φως της ημέρας· πρέπει να είναι δυνατή η εύκολη επαλήθευση της ορθής λειτουργίας τους από τον οδηγό από το κάθισμά του· η βλάβη ενός κατασκευαστικού στοιχείου των προειδοποιητικών διατάξεων δεν πρέπει να επιφέρει


text:
απώλεια στην επίδοση του συστήματος πέδησης.
 5.2.21.3.
 Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά:
 5.2.21.3.1.
 κάθε βλάβη ή ελάττωμα πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό μέσων του(των) προαναφερόμενου(-ων) προειδοποιητικού(-ών) σήματος(-ων) το αργότερο τη στιγμή που ενεργοποιείται το σχετικό όργανο χειρισμού της πέδησης.
 5.2.21.3.2.
 το(τα) προειδοποιητικό(-α) σήμα(-τα) πρέπει να παραμένει(-ουν) αναμμένο(-α) για όσο χρόνο υφίσταται η βλάβη ή το ελάττωμα και ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) έχει τεθεί στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία). και
 5.2.21.3.3.
 το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να ανάβει σταθερά (να μην αναβοσβήνει).
 5.2.21.4.
 Το(τα) προαναφερόμενο(-α) προειδοποιητικό(-ά) σήμα(-τα) πρέπει να ανάβει(-ουν) όταν ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του οχήματος (και του συστήματος πέδησης) τίθεται υπό τάση. Ενόσω το όχημα είναι ακινητοποιημένο, το σύστημα πέδησης πρέπει να επαληθεύει, πριν σβήσουν τα προειδοποιητικά σήματα, ότι δεν υφίστανται οι βλάβες ή τα ελαττώματα. Προσδιοριζόμενες(-να) βλάβες ή ελαττώματα, που πρέπει να επιφέρουν ένδειξη από τα προαναφερόμενα σήματα, αλλά που δεν ανιχνεύονται υπό στατικές συνθήκες, πρέπει να καταχωρούνται σε μνήμη τη στιγμή που ανιχνεύονται και η ένδειξή τους να αρχίζει τη στιγμή εκκίνησης και να διαρκεί εφόσον ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία) και εξακολουθεί να υφίσταται η βλάβη ή το ελάττωμα.
 5.2.21.5.
 Μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή ελαττώματα ή άλλες πληροφορίες που αφορούν στις πέδες ή/και τα μηχανικά τμήματα οχημάτων με κινητήρα, μπορούν να υποδεικνύονται από το κίτρινο σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.2, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
 5.2.21.5.1.
 το όχημα είναι ακινητοποιημένο.
 5.2.21.5.2.
 μετά την αρχική διέγερση του εξοπλισμού πέδησης και αφού το σήμα έχει υποδείξει ότι, μετά τις διαδικασίες που περιγράφονται λεπτομερώς στην παράγραφο 5.2.21.4. ανωτέρω, δεν έχουν αναγνωριστεί προσδιοριζόμενες βλάβες (ή ελαττώματα). και
 5.2.21.5.3.
 μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή άλλες πληροφορίες πρέπει να υποδεικνύονται μόνο από το προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει. Ωστόσο, το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να σβήνει τη στιγμή που το όχημα υπερβαίνει τα 10 km/h.
 5.2.22. Παραγωγή σήματος πέδησης για να φωτίζονται οι φανοί πέδησης.
 5.2.22.1.
 Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας από τον οδηγό πρέπει να παράγει ένα σήμα που θα χρησιμοποιείται για τον φωτισμό των φανών πέδησης.
 5.2.22.2.
 Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας μέσω της «αυτόματα ρυθμιζόμενης πέδησης» πρέπει να παράγει το προαναφερόμενο σήμα. Ωστόσο, όταν η προκαλούμενη επιβράδυνση είναι μικρότερη από 0,7m/s2, το σήμα επιτρέπεται να απενεργοποιείται (8).
 5.2.22.3.
 Η ενεργοποίηση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας μέσω «επιλεκτικής πέδησης» δεν πρέπει να παράγει το προαναφερόμενο σήμα (9).
 5.2.22.4.
 Τα ηλεκτρικά συστήματα με ανάκτηση ενέργειας, τα οποία παράγουν μία δύναμη καθυστέρησης τη στιγμή που απελευθερώνεται το ποδόπληκτρο του επιταχυντή, δεν πρέπει να παράγουν το προαναφερόμενο σήμα.
 5.2.23. Όταν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με τα μέσα εκείνα που υποδεικνύουν επείγουσα πέδηση, η ενεργοποίηση και η απενεργοποίηση του σήματος επείγουσας πέδησης πρέπει να πληρούν τις κατωτέρω προδιαγραφές:
 5.2.23.1.
 Το σήμα πρέπει να ενεργοποιείται μέσω της ενεργοποίησης του συστήματος πέδησης πορείας σε επιβράδυνση των ή πάνω από τα 6 m/s2.
 το σήμα πρέπει να επενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 2,5 m/s2.
 5.2.23.2.
 Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν οι ακόλουθες συνθήκες:
 α)
 το σήμα επιτρέπεται να ενεργοποιείται μέσω της ενεργοποίησης του συστήματος


text:
πέδησης πορείας κατά τρόπο ώστε να προκαλείται, με το όχημα άφορτο και τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και υπό τις συνθήκες τύπου 0, όπως αναφέρεται στο παράρτημα 3, επιβράδυνση των ή πάνω από τα 6 m/s2.
 το σήμα πρέπει να απενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 2,5 m/s2.
 ή
 β)
 Το σήμα μπορεί να ενεργοποιηθεί όταν το σύστημα πέδησης πορείας ενεργοποιείται σε ταχύτητα μεγαλύτερη από τα 50 km/h και το σύστημα αντιεμπλοκής είναι σε πλήρη κύκλο λειτουργίας (όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2 του παραρτήματος 6).
 Το σήμα επιτρέπεται να απενεργοποιείται όταν το σύστημα αντιεμπλοκής δεν είναι πλέον σε πλήρη κύκλο λειτουργίας.
 5.2.24. Λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις των στοιχείων 12.2 έως 12.3, οποιοδήποτε όχημα, το οποίο είναι εφοδιασμένο με σύστημα ESC που συμμορφώνεται με τον ορισμό του στοιχείου 2.25, πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις εξοπλισμού, επιδόσεων και δοκιμών που αναφέρονται στο μέρος Α του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
 5.2.24.1.
 Ως εναλλακτική λύση για την απαίτηση του στοιχείου 5.2.24, τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 με μάζα σε κατάσταση λειτουργίας > 1 735 kg επιτρέπεται να είναι εξοπλισμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος, η οποία περιλαμβάνει σύστημα προστασίας σε περίπτωση ανατροπής και έλεγχο ευστάθειας κατεύθυνσης και η οποία πληροί τις τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13.
 5.2.25. Τα οχήματα με κινητήρα των κατηγοριών M1 και N1 που είναι εφοδιασμένα με προσωρινής χρήσης εφεδρικούς(-ά) τροχούς/ελαστικά πρέπει να ικανοποιούν τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του κανονισμού αριθ. 64.
 6. ΔΟΚΙΜΕΣ
 Οι δοκιμές πέδησης, στις οποίες πρέπει να υποβάλλονται τα προς έγκριση οχήματα, καθώς και η απαιτούμενες επιδόσεις πέδησης, περιγράφονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
 7. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ή ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 7.1.
 Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησής του πρέπει να κοινοποιείται στη διοικητική υπηρεσία η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου οχήματος. Η υπηρεσία αυτή έχει τη δυνατότητα:
 7.1.1.
 είτε να θεωρήσει ότι από τις τροποποιήσεις που επήλθαν δεν θα προκύψουν αισθητές δυσμενείς επιπτώσεις και ότι, εν πάση περιπτώσει, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις·
 7.1.2.
 είτε να απαιτήσει νέο πρακτικό δοκιμής από την τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών.
 7.2.
 Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης πρέπει να κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.3 ανωτέρω.
 7.3.
 Η αρμόδια αρχή που εκδίδει την παράταση της έγκρισης εκχωρεί σειρά αριθμών για κάθε έντυπο κοινοποίησης που συμπληρώθηκε για τέτοιου είδους επέκταση.
 8. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Οι διαδικασίες συμμόρφωσης παραγωγής πρέπει να συμμορφώνονται με εκείνες που προβλέπονται στο προσάρτημα 2 της συμφωνίας (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Αναθ.2), με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 8.1.
 Όχημα που εγκρίνεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζεται κατά τρόπο ώστε να συμμορφώνεται προς τον εγκεκριμένο τύπο, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 5 ανωτέρω.
 8.2.
 Η αρχή, η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου, δύναται, ανά πάσα στιγμή, να προβαίνει σε επαλήθευση των μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η


text:
συνήθης συχνότητα των επαληθεύσεων αυτών είναι άπαξ ανά δύο έτη.
 9. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 9.1.
 Η έγκριση που χορηγείται για τύπο οχήματος, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μπορεί να ανακληθεί, εφόσον δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 8.1 ανωτέρω.
 9.2.
 Εάν ένα συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία, που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει έγκριση τύπου που είχε χορηγήσει προηγουμένως, ενημερώνει αμέσως σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 10. ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΚΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Σε περίπτωση που ο κάτοχος της έγκρισης διακόψει οριστικά την κατασκευή ενός τύπου οχήματος που εγκρίθηκε σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που είχε χορηγήσει την έγκριση. Με τη λήψη της σχετικής κοινοποίησης, η αρχή αυτή ενημερώνει σχετικά τα υπόλοιπα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω αντιγράφων του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 11. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ
 Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, κοινοποιούν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών υπηρεσιών που χορηγούν την έγκριση και στις οποίες πρέπει να διαβιβάζονται τα έντυπα πιστοποίησης της χορήγησης έγκρισης ή επέκτασης ή άρνησης ή ανάκλησης έγκρισης που εκδίδονται από άλλες χώρες.
 12. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
 12.1.
 Έως 24 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 5 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις ECE σύμφωνα με τον τροποποιημένο κανονισμό.
 12.2.
 Από της 1ης Νοεμβρίου 2011, τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, δύνανται να αρνηθούν τη χορήγηση εθνικής ή περιφερειακής έγκρισης τύπου, εάν ο τύπος οχήματος δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 9 και το όχημα δεν είναι εφοδιασμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και σύστημα υποβοήθησης της πέδησης, που αμφότερα ικανοποιούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
 12.3.
 Από της 1ης Νοεμβρίου 2013, τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, δύνανται να αρνηθούν την πρώτη εθνική καταχώριση ενός οχήματος, το οποίο δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 9 και δεν είναι εφοδιασμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και σύστημα υποβοήθησης πέδησης, που αμφότερα ικανοποιούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού.
 12.4.
 Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 9 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό:
 α)
 δεν πρέπει να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό σε όχημα που πληροί τις απαιτήσεις όπως αυτές τροποποιήθηκαν από το συμπλήρωμα 9 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού.
 β)
 πρέπει να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 7


text:
στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού.
 12.5.
 Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, πρέπει να συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις σε εκείνους τους τύπους οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 6 στο αρχικό κείμενο του παρόντος κανονισμού.
 (1) Ο παρών κανονισμός παρέχει ένα εναλλακτικό σύνολο απαιτήσεων για τα οχήματα κατηγορίας Ν1 ως προς αυτές που περιέχονται στον κανονισμό αριθ. 13. Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον κανονισμό αριθ. 13 και τον παρόντα κανονισμό αναγνωρίζουν ως ισότιμες τις εγκρίσεις που έχουν χορηγηθεί με οποιονδήποτε από τους δύο κανονισμούς. Οι κατηγορίες οχημάτων Μ1 και Ν1 ορίζονται στο παράρτημα 7 του ενοποιημένου ψηφίσματος σχετικά με την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), (έγγραφο TRANS/WP.29/78/Αναθ. 1/Τροπ. 2 όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την Τροπ. 4).
 (2) Μία ομάδα αξόνων θεωρείται μονός άξονας και οι διπλοί τροχοί θεωρούνται μονός τροχός.
 (3) 1 για την Γερμανία, 2 για την Γαλλία, 3 για την Ιταλία, 4 για τις Κάτω Χώρες, 5 για την Σουηδία, 6 για το Βέλγιο, 7 για την Ουγγαρία, 8 για την Τσεχική Δημοκρατία, 9 για την Ισπανία, 10 για την Σερβία, 11 για το Ηνωμένο Βασίλειο, 12 για την Αυστρία, 13 για το Λουξεμβούργο, 14 για την Ελβετία, 15 (χηρεύων), 16 για την Νορβηγία, 17 για την Φινλανδία, 18 για την Δανία, 19 για την Ρουμανία, 20 για την Πολωνία, 21 για την Πορτογαλία, 22 για την Ρωσική Ομοσπονδία, 23 για την Ελλάδα, 24 για την Ιρλανδία, 25 για την Κροατία, 26 για την Σλοβενία, 27 για την Σλοβακία, 28 για την Λευκορωσία, 29 για την Εσθονία, 30 (χηρεύων), 31 για την Βοσνία και Ερζεγοβίνη, 32 για την Λεττονία, 33 (χηρεύων), 34 για την Βουλγαρία, 35 (χηρεύων), 36 για την Λιθουανία, 37 για την Τουρκία, 38 (χηρεύων), 39 για το Αζερμπαϊτζάν, 40 για την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, 41 (χηρεύων), 42 για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα (εγκρίσεις χορηγούνται από τα κράτη μέλη με τη χρήση του αντίστοιχου συμβόλου της ΟΕΕ), 43 για την Ιαπωνία, 44 (χηρεύων), 45 για την Αυστραλία, 46 για την Ουκρανία, 47 για την Νότια Αφρική, 48 για την Νέα Ζηλανδία, 49 για την Κύπρο, 50 για την Μάλτα, 51 για την Δημοκρατία της Κορέας, 52 για την Μαλαισία, 53 για την Ταϊλάνδη, 54 και 55 (χηρεύοντες) και 56 για το Μαυροβούνιο. Οι υπόλοιποι αριθμοί εκχωρούνται σε άλλες χώρες κατά τη χρονολογική σειρά με την οποία κυρώνουν ή προσχωρούν στη συμφωνία σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές, και οι αριθμοί που εκχωρούνται κατ’ αυτόν τον τρόπο κοινοποιούνται από τον Γενικό Γραμματέα των Ηνωμένων Εθνών στα συμβαλλόμενα στη συμφωνία μέρη.
 (4) Η αρχή, η οποία πρόκειται να χορηγήσει την έγκριση, δικαιούται να ελέγξει το σύστημα πέδησης πορείας μέσω πρόσθετων διαδικασιών δοκιμών οχημάτων.
 (5) Κοίτα υποσημείωση 3.
 (6) Μετά από σύμφωνη γνώμη της τεχνικής υπηρεσίας, ο έλεγχος της κατάστασης φόρτισης δεν θα


text:
απαιτείται για οχήματα, τα οποία φέρουν πηγή ενέργειας για τη φόρτιση των συσσωρευτών έλξης και τα μέσα για τη ρύθμιση της κατάστασης φόρτισής τους.
 (7) Μέχρις ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει στην τεχνική υπηρεσία ανάλυση των πιθανών αστοχιών του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης και των επιπτώσεών τους. Οι πληροφορίες αυτές αποτελούν αντικείμενο συζήτησης και συμφωνίας μεταξύ της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή του οχήματος.
 (8) Κατά τον χρόνο έγκρισης τύπου, η συμμόρφωση με την απαίτηση αυτή πρέπει να επιβεβαιώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 (9) Κατά τη διάρκεια ενός συμβάντος «επιλεκτικής πέδησης», η λειτουργία ενδέχεται να αλλάξει σε «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση».
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1
 ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ
 (1)
 [Μέγιστο μέγεθος: A4 (210 × 297 mm)]
 (1) Κατόπιν αιτήματος του(των) αιτούντος(-ων) για έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 90, οι σχετικές πληροφορίες πρέπει να παρέχονται από την αρχή έγκρισης τύπου όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, αυτές οι πληροφορίες δεν πρέπει να παρέχονται για σκοπούς διαφορετικούς από τις εγκρίσεις σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 90.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1
 Κατάλογος στοιχείων οχήματος που αφορούν εγκρίσεις βάσει του κανονισμού αριθ. 90
 1.
 Περιγραφή του τύπου οχήματος: ...
 1.1.
 Εμπορική ονομασία ή εμπορικό σήμα οχήματος, εάν υπάρχει: ...
 1.2.
 Κατηγορία οχήματος: ...
 1.3.
 Τύπος οχήματος για έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-H: ...
 1.4.
 Ενδεχομένως, μοντέλα ή εμπορική ονομασία οχημάτων που υπάγονται στον τύπο οχήματος: ...
 ...
 1.5.
 Επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή: ...
 2.
 Μάρκα και τύπος επενδύσεων πεδών: ...
 2.1.
 Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με τις σχετικές προδιαγραφές του παραρτήματος 3: ...
 2.2.
 Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα: ...
 3.
 Ελάχιστη μάζα οχήματος: ...
 3.1.
 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): ...
 4.
 Μέγιστη μάζα οχήματος: ...
 4.1.
 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): ...
 5.
 Μέγιστη ταχύτητα οχήματος: ...
 6.
 Διαστάσεις ελαστικών και τροχών: ...
 7.
 Διαμόρφωση κυκλώματος πέδησης (π.χ. διαχωρισμός εμπρός/πίσω ή διαγωνίως): ...
 8.
 Δήλωση του συστήματος που αποτελεί το δευτερεύον σύστημα πέδησης: ...
 9.
 Χαρακτηριστικά βαλβίδων πέδησης (εάν υπάρχουν): ...
 9.1.
 Προδιαγραφές ρύθμισης της βαλβίδας αισθητήρα φορτίου: ...
 9.2.
 Ρύθμιση της βαλβίδας πίεσης: ...
 10.
 Προβλεπόμενη κατανομή δύναμης πέδησης: ...
 11.
 Προδιαγραφή πέδης: ...
 11.1.
 Τύπος πέδης δίσκου (δισκόφρενο) (π.χ. αριθμός και διάμετρος εμβόλων πέδησης, αεριζόμενος ή μη δίσκος): ...
 ...
 11.2.
 Τύπος τυμπάνου πέδης (τυμπανόφρενα) (π.χ. διπλό σερβόφρενο με μέγεθος εμβόλου και διαστάσεις τυμπάνου): ...
 ...
 11.3.
 Στην περίπτωση συστημάτων πέδησης με πεπιεσμένο αέρα (αερόφρενα): π.χ. τύπος και μέγεθος θαλάμων, μοχλών κ.λπ.: ...
 ...
 12.
 Τύπος και μέγεθος κεντρικού κυλίνδρου πέδησης: ...
 13.
 Τύπος και μέγεθος ενισχυτή πέδησης: ...
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2
 ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΤΩΝ ΣΗΜΑΤΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ A
 (Βλέπε παράγραφο 4.4 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης, που επικολλάται σε όχημα, δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί όσον αφορά την πέδηση στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) κατ’ εφαρμογή του κανονισμού αριθ. 13-Η υπό τον αριθμό έγκρισης 002439. Τα δύο πρώτα ψηφία του αριθμού έγκρισης υποδηλώνουν ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αρχικού κανονισμού αριθ. 13-Η. Η πρόσθετη σήμανση «ESC»


text:
υποδηλώνει ότι το όχημα πληροί τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β
 (Βλέπε παράγραφο 4.5 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης που επικολλάται σε όχημα δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 13-H και 24 (1). (Στην περίπτωση του τελευταίου κανονισμού ο διορθωμένος συντελεστής απορρόφησης είναι 1,30 m-1). Οι αριθμοί έγκρισης σημαίνουν ότι στις ημερομηνίες που χορηγήθηκαν οι σχετικές εγκρίσεις ίσχυε ο αρχικός κανονισμός αριθ. 13-Η και ο κανονισμός αριθ. 24 περιελάμβανε τη σειρά τροποποιήσεων 02.
 (1) Ο αριθμός αυτός δίδεται χάριν παραδείγματος.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3
 ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΕΔΗΣΗΣ
 1. ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
 1.1. Γενικά
 1.1.1.
 Οι επιδόσεις που προδιαγράφονται για τα συστήματα πέδησης βασίζονται στην απόσταση ακινητοποίησης ή/και στη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση. Η επίδοση ενός συστήματος πέδησης καθορίζεται με μέτρηση της απόστασης ακινητοποίησης σε συνάρτηση με την αρχική ταχύτητα του οχήματος ή/και με μέτρηση της μέσης πλήρως ανεπτυγμένης επιβράδυνσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 1.1.2.
 Η απόσταση ακινητοποίησης είναι η απόσταση που καλύπτει το όχημα από τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης μέχρι τη στιγμή που το όχημα ακινητοποιείται· η αρχική ταχύτητα του οχήματος είναι η ταχύτητα τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης· η αρχική ταχύτητα πρέπει να μην είναι μικρότερη από 98 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για την εν λόγω δοκιμή.
 Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, (dm), υπολογίζεται ως ο μέσος όρος της επιβράδυνσης σε συνάρτηση με την απόσταση που διανύεται κατά το διάστημα από vb έως ve, σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 όπου
 vo
 =
 αρχική ταχύτητα του οχήματος σε km/h
 vb
 =
 ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,8 νο σε km/h,
 ve
 =
 ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,1 νο σε km/h,
 sb
 =
 διανυθείσα απόσταση μεταξύ νο και vb σε μέτρα
 se
 =
 διανυθείσα απόσταση μεταξύ νο και ve σε μέτρα
 Η ταχύτητα και η απόσταση πρέπει να καθορίζονται με όργανα μέτρησης ακριβείας ± 1 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για τη δοκιμή. Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, (dm), επιτρέπεται να καθορίζεται με μεθόδους διαφορετικές από εκείνες για τη μέτρηση της ταχύτητας και της απόστασης· στην περίπτωση αυτή η ακρίβεια της dm πρέπει να είναι ± 3 %.
 1.2. Για την έγκριση τύπου κάθε οχήματος, η επίδοση της πέδησης μετράται κατά τη διάρκεια δοκιμών που διενεργούνται σε οδό υπό τις ακόλουθες συνθήκες:
 1.2.1.
 η κατάσταση του οχήματος όσον αφορά τη μάζα πρέπει να είναι η προδιαγραφόμενη για κάθε τύπο δοκιμής και να αναφέρεται στο πρακτικό δοκιμής·
 1.2.2.
 η δοκιμή πρέπει να διεξάγεται σε ταχύτητες που προδιαγράφονται για κάθε τύπο δοκιμής. Εάν το όχημα έχει κατασκευαστεί έτσι ώστε η μέγιστη ταχύτητά του να είναι μικρότερη από την ταχύτητα που προδιαγράφεται για τη δοκιμή, η δοκιμή πρέπει να διενεργείται με τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος·
 1.2.3.
 κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης προκειμένου να επιτευχθεί


text:
η προδιαγραφόμενη επίδοση πρέπει να μην υπερβαίνει τη μέγιστη καθορισμένη δύναμη·
 1.2.4.
 εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στα σχετικά παραρτήματα, το οδόστρωμα πρέπει να προσφέρει καλές συνθήκες πρόσφυσης·
 1.2.5.
 Οι δοκιμές πρέπει να διενεργούνται χωρίς άνεμο που ενδέχεται να επηρεάσει τα αποτελέσματα·
 1.2.6.
 κατά την έναρξη των δοκιμών τα ελαστικά πρέπει να είναι ψυχρά και η πίεσή τους πρέπει να είναι η προδιαγραφόμενη για το πραγματικό φορτίο που φέρουν οι τροχοί όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο·
 1.2.7.
 η προδιαγραφόμενη επίδοση πρέπει να επιτυγχάνεται χωρίς εμπλοκή των τροχών σε ταχύτητες άνω των 15 km/h, χωρίς το όχημα να αποκλίνει από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m, χωρίς να υπερβαίνει γωνία εκτροπής 15o και χωρίς ασυνήθιστους κραδασμούς·
 1.2.8.
 για οχήματα τροφοδοτούμενα εξ ολοκλήρου ή εν μέρει από ηλεκτρικό(-ους) κινητήρα (ή κινητήρες), μονίμως συνδεδεμένους με τους τροχούς, όλες οι δοκιμές πρέπει να διενεργούνται με συνδεδεμένο(-ους) τον(τους) κινητήρα(-ες) αυτόν(-ούς)·
 1.2.9.
 για οχήματα, που περιγράφονται στην παράγραφο 1.2.8, τα οποία είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, οι δοκιμές συμπεριφοράς, που ορίζονται στην παράγραφο 1.4.3.1 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να διενεργούνται επί οδοστρώματος με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης (όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2. του παραρτήματος 6)·
 1.2.9.1.
 εξάλλου, όσον αφορά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, μεταβατικές συνθήκες, όπως οι αλλαγές σχέσης μετάδοσης κίνησης (ταχυτήτων) ή η απελευθέρωση του οργάνου ελέγχου του επιταχυντή, δεν επιτρέπεται να επηρεάζουν τη συμπεριφορά του οχήματος υπό τις συνθήκες δοκιμών που ορίζονται στην παράγραφο 1.2.9·
 1.2.10.
 κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις παραγράφους 1.2.9 και 1.2.9.1 δεν επιτρέπεται εμπλοκή των τροχών. Επιτρέπεται, ωστόσο, διόρθωση της διεύθυνσης εφόσον η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης είναι στις 120o κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240o συνολικά·
 1.2.11.
 όσον αφορά όχημα με πέδες πορείας, οι οποίες ενεργοποιούνται δι’ ηλεκτρισμού, τροφοδοτούμενες από συσσωρευτές έλξης (ή από βοηθητικό συσσωρευτή), που δέχεται(-ονται) ενέργεια αποκλειστικώς από ανεξάρτητο εξωτερικό σύστημα φόρτισης, οι συσσωρευτές αυτοί πρέπει, κατά τη διαδικασία δοκιμής επίδοσης πέδησης, να είναι κατά μέσο όρο όχι περισσότερο από 5 % πάνω από την κατάσταση φόρτισης στην οποία απαιτείται να δίδεται προειδοποίηση αστοχίας πέδησης που καθορίζεται στην παράγραφο 5.2.20.5.
 Εάν δίδεται η προειδοποίηση αυτή, οι συσσωρευτές μπορούν να επαναφορτίζονται εν μέρει, κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ώστε να διατηρούνται στην απαιτούμενη περιοχή τιμών κατάστασης φόρτισης.
 1.3. Συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση
 1.3.1.
 Κατά τις δοκιμές πέδησης και ιδίως σε δοκιμές με μεγάλη ταχύτητα, πρέπει να ελέγχεται η γενική συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση.
 1.3.2.
 Η συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση επί οδού στην οποία η πρόσφυση μειώνεται πρέπει να πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του παραρτήματος 5 ή/και του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
 1.3.2.1.
 Στην περίπτωση συστήματος πέδησης, σύμφωνα με την παράγραφο 5.2.7, όπου η πέδηση για ένα συγκεκριμένο άξονα (ή άξονες) αποτελείται από περισσότερες από μία πηγές δημιουργίας ροπής πέδησης και κάθε μεμονωμένη πηγή μπορεί να διαφοροποιείται σε σχέση με την(τις) άλλη(-ες), το όχημα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 5, ή, εναλλακτικά, του παραρτήματος 6, σύμφωνα με όλες τις σχέσεις που


text:
επιτρέπονται από αυτήν τη στρατηγική ελέγχου (1).
 1.4. Δοκιμή τύπου 0 (συνήθης δοκιμή επίδοσης με ψυχρές πέδες)
 1.4.1. Γενικά
 1.4.1.1.
 Η μέση θερμοκρασία των πεδών πορείας στο θερμότερο άξονα του οχήματος, μετρούμενη στην εσωτερική πλευρά των επενδύσεων των πεδών ή στη διαδρομή πέδησης του δίσκου ή του τυμπάνου, πρέπει να είναι μεταξύ 65 και 100 °C πριν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών.
 1.4.1.2.
 Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται υπό τις ακόλουθες συνθήκες:
 1.4.1.2.1.
 το όχημα πρέπει να είναι έμφορτο, η μάζα του να κατανέμεται μεταξύ των αξόνων σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή. Σε περίπτωση που προβλέπονται διαφορετικές κατανομές του φορτίου στους άξονες, η μέγιστη μάζα πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των αξόνων έτσι ώστε η μάζα κάθε άξονα να είναι ανάλογη προς τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα για κάθε άξονα·
 1.4.1.2.2.
 κάθε δοκιμή πρέπει να επαναλαμβάνεται με το όχημα άφορτο. Στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, επιτρέπεται να υπάρχει δεύτερο πρόσωπο επιφορτισμένο με την καταγραφή των αποτελεσμάτων της δοκιμής·
 1.4.1.2.3.
 στην περίπτωση οχήματος που είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οι απαιτήσεις εξαρτώνται από την κατηγορία του εν λόγω συστήματος:
 Κατηγορία A. Οποιοδήποτε παρεχόμενο ξεχωριστό όργανο χειρισμού ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας δεν πρέπει να χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια των δοκιμών τύπου 0.
 Κατηγορία Β. Η συμβολή του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας στην παραγόμενη δύναμη πέδησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μέγιστη τιμή την οποία εγγυάται ο σχεδιασμός του συστήματος.
 Αυτή η προϋπόθεση θεωρείται ότι πληρούται εάν η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών είναι σε μία από τις ακόλουθες συνθήκες:
 α)
 στο μέγιστο επίπεδο φόρτισης που συνιστάται από τον κατασκευαστή, όπως ορίζεται στην προδιαγραφή του οχήματος.
 β)
 σε επίπεδο όχι κατώτερο από 95 % του επιπέδου πλήρους φόρτισης, περίπτωση όπου ο κατασκευαστής δεν έχει προβεί σε συγκεκριμένη σύσταση.
 γ)
 στο μέγιστο επίπεδο που προκύπτει από αυτόματο έλεγχο φόρτισης επί του οχήματος.
 1.4.1.2.4.
 τα προδιαγραφόμενα όρια για την ελάχιστη επίδοση, τόσο κατά τις δοκιμές στο άφορτο όχημα όσο και κατά τις δοκιμές στο έμφορτο όχημα, πρέπει να είναι τα καθοριζόμενα κατωτέρω· το όχημα πρέπει να πληροί τόσο την προδιαγραφόμενη απόσταση ακινητοποίησης όσο και την προδιαγραφόμενη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, αλλά ενδέχεται να μην είναι αναγκαία η μέτρηση αμφοτέρων των παραμέτρων·
 1.4.1.2.5.
 η οδός πρέπει να είναι οριζόντια· εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, κάθε δοκιμή επιτρέπεται να περιλαμβάνει μέχρι και έξι ακινητοποιήσεις συμπεριλαμβανομένων των τυχόν αναγκαίων πεδήσεων για την εξοικείωση του οδηγού με το όχημα.
 1.4.2. Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1 (Α) του παρόντος παραρτήματος.
 Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται στην προδιαγραφόμενη ταχύτητα· για τα αριθμητικά αυτά δεδομένα, που προδιαγράφονται εν προκειμένω, είναι αποδεκτό ορισμένο περιθώριο ανοχής. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη προδιαγραφόμενη επίδοση.
 1.4.3. Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1(Β) του παρόντος παραρτήματος.
 1.4.3.1.
 Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα από την ταχύτητα που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.1.1(Β) του παρόντος παραρτήματος. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη επίδοση που προδιαγράφεται. Η δοκιμή δεν εκτελείται εάν