text:
πρόκειται να γίνει δυναμική βαθμονόμηση της μηχανής, τότε οι όροι της αντιστάθμισης μπορούν εύκολα να ενσωματωθεί στην αναγωγή των στοιχείων.
 Σε περιπτώσεις όπου η οπίσθια περιστροφή του ελαστικού ακολουθεί αμέσως μετά την ολοκλήρωση της πρόσθιας περιστροφής του ελαστικού, ο χρόνος προθέρμανσης για την οπίσθια περιστροφή του ελαστικού είναι τουλάχιστον 10 λεπτά για ελαστικά κατηγορίας C1 και 30 λεπτά για όλες τις άλλες κατηγορίες ελαστικών.
 7. ΤΡΑΧΥΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 Η τραχύτητα, μετρούμενη πλευρικά, της λείας χαλύβδινης επιφάνειας του τυμπάνου πρέπει να έχει μέγιστη μέση τιμή ύψους στον κεντρικό άξονα 6,3 μm.
 Σημείωση: Όταν χρησιμοποιείται επιφάνεια με ανάγλυφη υφή τυμπάνου αντί λείας χαλύβδινης επιφάνειας, αυτό πρέπει να αναγράφεται στην έκθεση δοκιμής. Η υφή της επιφάνειας πρέπει τότε να έχει βάθος 180 μm (80 grit), ενώ το εργαστήριο έχει την ευθύνη να διατηρεί τα χαρακτηριστικά της τραχύτητας της επιφάνειας. Δεν συστήνεται συγκεκριμένος συντελεστής διόρθωσης για περιπτώσεις όπου χρησιμοποιείται επιφάνεια με ανάγλυφη υφή τυμπάνου.
 (1) Όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
 Προσάρτημα 2
 ΜΕΤΡΗΣΗ ΠΛΑΤΟΥΣ ΣΩΤΡΟΥ
 1. ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ C1
 Το πλάτος του σώτρου μέτρησης Rm ισούται με το γινόμενο του ονομαστικού πλάτους διατομής SN και του συντελεστή K2:
 Rm = K2 × SN
 στρογγυλεμένου στο πλησιέστερο τυποποιημένο σώτρο, όπου K2 είναι ο συντελεστής του λόγου του πλάτους σώτρου/διατομής. Για ελαστικά που τοποθετούνται σε σώτρα πλήμνης 5° με ονομαστική διάμετρο εκφραζόμενη με διψήφιο κωδικό:
 K2 = 0,7 για ονομαστικούς λόγους διατομής 95 έως 75
 K2 = 0,75 για ονομαστικούς λόγους διατομής 70 έως 60
 K2 = 0,8 για ονομαστικούς λόγους διατομής 55 και 50
 K2 = 0,85 για ονομαστικό λόγο διατομής 45
 K2 = 0,9 για ονομαστικούς λόγους διατομής 40 έως 30
 K2 = 0,92 για ονομαστικούς λόγους διατομής 20 έως 25
 2. ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ C2 ΚΑΙ C3
 Το πλάτος του σώτρου μέτρησης Rm ισούται με το γινόμενο του ονομαστικού πλάτους διατομής SN και του συντελεστή K4:
 Rm = K4 × SN στρογγυλοποιημένο στο πλησιέστερο τυποποιημένο πλάτος σώτρου.
 Πίνακας 1
 Συντελεστές καθορισμού του πλάτους του σώτρου μέτρησης
 Κωδικός δομής ελαστικού
 Τύπος σώτρου
 Ονομαστικός λόγος διατομής H/S
 Σώτρο μέτρησης/ λόγος διατομής K4
 B, D, R
 με κλίση βάσης 5°
 100 έως 75
 0,70
 70 και 65
 0,75
 60
 0,75
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,90
 με κλίση βάσης 15° (σώτρα πλήμνης)
 90 έως 65
 0,75
 60
 0,80
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,85
 Σημείωση: Δύνανται να οριστούν άλλοι συντελεστές για νέους τύπους (δομές) ελαστικών.
 Προσάρτημα 3
 ΕΚΘΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ (ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ ΚΥΛΙΣΗΣ)
 Μέρος 1 — Έκθεση
 1. Αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή ή τεχνική υπηρεσία: ...
 2. Ονοματεπώνυμο και διεύθυνση του αιτούντος: ...
 3. Αριθ. έκθεσης δοκιμών: ...
 4. Κατασκευαστής και εμπορική ονομασία ή εμπορική περιγραφή: ...
 5. Κατηγορία ελαστικού (C1, C2 ή C3): ...
 6. Κατηγορία χρήσης: ...
 7. Συντελεστής αντίστασης κύλισης (με θερμοκρασιακή διόρθωση και διόρθωση διαμέτρου τυμπάνου): ...
 8. Παρατηρήσεις (εφόσον υπάρχουν): ...
 9. Ημερομηνία:
 10. Υπογραφή:
 Μέρος 2 — Στοιχεία δοκιμής
 1. Ημερομηνία δοκιμής: ...
 2. Προσδιορισμός μηχανής δοκιμής και διάμετρος/επιφάνεια τυμπάνου: ...
 3. Λεπτομέρειες του ελαστικού δοκιμής: ...
 3.1. Χαρακτηρισμός μεγέθους και χαρακτηριστικό χρήσης


text:
ελαστικού: ...
 3.2. Εμπορική ονομασία ελαστικού και εμπορική περιγραφή: ...
 3.3. Πίεση πλήρωσης (φουσκώματος) αναφοράς kPa: ...
 4. Στοιχεία δοκιμής:
 4.1. Μέθοδος μέτρησης: ...
 4.2. Ταχύτητα δοκιμής km/h: ...
 4.3. Φορτίο N:
 4.4. Πίεση πλήρωσης (φουσκώματος) δοκιμής, αρχική: ...
 4.5. Απόσταση από τον άξονα του ελαστικού έως την εξωτερική επιφάνεια του τυμπάνου υπό συνθήκες σταθερής κατάστασης, rL: ...
 4.6. Πλάτος και υλικό σώτρου δοκιμής: ...
 4.7. Θερμοκρασία περιβάλλοντος °C: ...
 4.8. Φορτίο δοκιμής επένδυσης (με εξαίρεση τη μέθοδο επιβράδυνσης) N: ...
 5. Συντελεστής αντίστασης κύλισης: ...
 5.1. Αρχική τιμή (ή μέσος όρος στην περίπτωση περισσότερων της 1) N/kN: ...
 5.2. Με θερμοκρασιακή διόρθωση N/kN: ...
 5.3. Με θερμοκρασιακή διόρθωση και διόρθωση διαμέτρου τυμπάνου N/kN: ...
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7
 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΓΙΑ ΔΟΚΙΜΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΣΕ ΧΙΟΝΙ
 1. ΕΙΔΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ ΓΙΑ ΔΟΚΙΜΗ ΣΕ ΧΙΟΝΙ ΟΤΑΝ ΔΙΑΦΕΡΟΥΝ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΥΠΑΡΧΟΝΤΕΣ
 1.1. Ως «δοκιμή» νοείται μια μονή διέλευση ενός ελαστικού υπό φορτίο πάνω σε δεδομένη επιφάνεια δοκιμών.
 1.2. Ως «δοκιμή πέδησης» νοείται μια σειρά από συγκεκριμένο αριθμό δοκιμών πέδησης με σύστημα αντι-εμπλοκής των τροχών (ABS) στο ίδιο ελαστικό εντός μικρού χρονικού διαστήματος.
 1.3. Ως «δοκιμή έλξης» νοείται μια σειρά από συγκεκριμένο αριθμό δοκιμών έλξης-περιδίνισης σύμφωνα με το πρότυπο ASTM F1805-06 στο ίδιο ελαστικό εντός μικρού χρονικού διαστήματος.
 2. ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΛΞΗΣ ΠΕΡΙΔΙΝΗΣΗΣ ΓΙΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ C1 ΚΑΙ C2
 Η διαδικασία δοκιμής του προτύπου ASTM F1805-06 χρησιμοποιείται για την αξιολόγηση των επιδόσεων μέσω τιμών έλξης περιδίνησης σε μετρίως συμπυκνωμένο χιόνι (ο δείκτης συμπύκνωσης του χιονιού μετρούμενος με μετρητή διείσδυσης CTI (1) πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 70 και 80).
 2.1. Η πίστα δοκιμών έχει επιφάνεια με μετρίως συμπυκνωμένο χιόνι, όπως χαρακτηρίζεται στον πίνακα A2.1 του προτύπου ASTM F1805-06.
 2.2. Η φόρτιση του ελαστικού για τη δοκιμή είναι εκείνη που προβλέπεται στην επιλογή 2 του σημείου 11.9.2 του προτύπου ASTM F1805-06.
 3. ΜΕΘΟΔΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΣΕ ΧΙΟΝΙ ΓΙΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ C1
 3.1. Γενικοί όροι
 3.1.1. Πίστα δοκιμών
 Οι δοκιμές πέδησης εκτελούνται σε επίπεδη επιφάνεια δοκιμής επαρκούς μήκους και πλάτους, με μέγιστη κλίση 2 τοις εκατό, η οποία καλύπτεται με πακτωμένο χιόνι.
 Η επιφάνεια του χιονιού αποτελείται από μια βάση πολύ καλά πακτωμένου χιονιού πάχους τουλάχιστον 3 cm και μια επιφανειακή στρώση μέτρια πακτωμένου και προετοιμασμένου χιονιού πάχους περίπου 2 cm.
 Τόσο η θερμοκρασία του αέρα, μετρούμενη ένα μέτρο πάνω από το έδαφος, όσο και η θερμοκρασία του χιονιού, μετρούμενη σε βάθος περίπου ενός εκατοστού, πρέπει να κυμαίνονται μεταξύ – 2 °C και – 15 °C.
 Συστήνεται να αποφεύγονται η άμεση ηλιακή ακτινοβολία, οι μεγάλες μεταβολές ηλιοφάνειας ή υγρασίας, καθώς και ο άνεμος.
 Ο δείκτης συμπύκνωσης του χιονιού μετρούμενος με μετρητή διείσδυσης CTI πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 75 και 85.
 3.1.2. Όχημα
 Η δοκιμή πρέπει να εκτελείται με τυπικό επιβατηγό όχημα παραγωγής που βρίσκεται σε καλή κατάσταση λειτουργίας και είναι εξοπλισμένο με σύστημα ABS.
 Το χρησιμοποιούμενο όχημα πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να διασφαλίζεται ότι τα φορτία σε κάθε τροχό είναι κατάλληλα για τα δοκιμαζόμενα ελαστικά. Μπορούν να δοκιμαστούν αρκετά διαφορετικά μεγέθη ελαστικών στο ίδιο όχημα.
 3.1.3. Ελαστικά
 Τα ελαστικά πρέπει να ξακρίζονται και να ροντάρονται πριν από τις δοκιμές, μέσω

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
χρήσης σε μια διαδρομή τουλάχιστον 100 km σε ξηρό οδόστρωμα. Η επιφάνεια του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το χιόνι πρέπει να καθαρίζεται πριν από την εκτέλεση δοκιμής.
 Τα ελαστικά πρέπει να εγκλιματίζονται στην εξωτερική θερμοκρασία περιβάλλοντος τουλάχιστον δύο ώρες πριν από την τοποθέτησή τους για τις δοκιμές. Κατόπιν πρέπει να ρυθμίζεται η πίεση των ελαστικών με βάση τις τιμές που ορίζονται για τη δοκιμή.
 Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η τοποθέτηση σε ένα όχημα και του ελαστικού αναφοράς και του υποψήφιου ελαστικού, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ενδιάμεσο ένα τρίτο ελαστικό (ελαστικό «ελέγχου»). Πρώτα δοκιμάζεται το ελαστικό ελέγχου σε σύγκριση με το ελαστικό αναφοράς σε άλλο όχημα, και κατόπιν δοκιμάζεται το υποψήφιο ελαστικό σε σύγκριση με το ελαστικό ελέγχου στο όχημα.
 3.1.4. Φορτίο και πίεση
 Το φορτίο του οχήματος πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να διασφαλίζει ότι τα φορτία που ασκούνται στα ελαστικά είναι μεταξύ 60 τοις εκατό και 90 τοις εκατό του φορτίου που αντιστοιχεί στο δείκτη φόρτισης του ελαστικού.
 Η εν ψυχρώ πίεση πλήρωσης πρέπει να είναι 240 kPa.
 3.1.5. Όργανα
 Στο όχημα τοποθετούνται βαθμονομημένοι αισθητήρες κατάλληλοι για μετρήσεις το χειμώνα. Υπάρχει σύστημα λήψης δεδομένων για την αποθήκευση των μετρήσεων.
 Η ακρίβεια των αισθητήρων και συστημάτων μέτρησης πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζεται ότι η σχετική αβεβαιότητα των μετρούμενων ή υπολογιζόμενων μέσων πλήρως αναπτυγμένων επιβραδύνσεων είναι μικρότερη από 1 τοις εκατό.
 3.2. Αλληλουχίες δοκιμών
 3.2.1. Για κάθε υποψήφιο ελαστικό και για το πρότυπο ελαστικό αναφοράς, οι δοκιμές πέδησης με ABS πρέπει να επαναλαμβάνονται τουλάχιστον 6 φορές.
 Οι ζώνες όπου εφαρμόζεται πλήρως η πέδηση με σύστημα ABS δεν πρέπει να επικαλύπτονται.
 Όταν δοκιμάζεται ένα νέο σύνολο ελαστικών, οι διαδρομές εκτελούνται κατόπιν μετατόπισης της τροχιάς του οχήματος για να μην εφαρμοστεί η πέδηση στα ίχνη του προηγούμενου ελαστικού.
 Όταν δεν είναι πια εφικτό να μην επικαλύπτονται οι πλήρεις ζώνες πέδησης με ABS, η πίστα δοκιμών πρέπει να καθαρίζεται εκ νέου.
 Απαιτούμενη αλληλουχία:
 6 επαναλήψεις του τυποποιημένου ελαστικού δοκιμής αναφοράς (SRTT), και κατόπιν μετατόπιση για τη δοκιμή του επόμενου ελαστικού σε καινούρια επιφάνεια
 6 επαναλήψεις του Υποψήφιου ελαστικού 1, και κατόπιν μετατόπιση
 6 επαναλήψεις του Υποψήφιου ελαστικού 2, και κατόπιν μετατόπιση
 6 επαναλήψεις του SRTT, και κατόπιν μετατόπιση
 3.2.2. Σειρά των δοκιμών:
 Εάν πρόκειται να αξιολογηθεί μόνο ένα υποψήφιο ελαστικό, η σειρά των δοκιμών είναι η εξής:
 R1 – T – R2
 όπου:
 R1 είναι η αρχική δοκιμή του SRTT, R2 είναι η επαναληπτική δοκιμή του SRTT και T είναι η δοκιμή του προς αξιολόγηση υποψήφιου ελαστικού.
 Πριν από την επανάληψη της δοκιμής του SRTT, σε δοκιμή μπορούν να υποβάλλονται δύο, κατά το μέγιστο, υποψήφια ελαστικά, για παράδειγμα:
 R1 – T1 – T2 – R2
 3.2.3. Οι συγκριτικές δοκιμές του SRTT και των υποψήφιων ελαστικών πρέπει να επαναλαμβάνονται σε δύο διαφορετικές ημέρες.
 3.3. Διαδικασία δοκιμής
 3.3.1. Οδηγούμε το όχημα με ταχύτητα τουλάχιστον 28 km/h.
 3.3.2. Όταν φτάσουμε στη ζώνη μέτρησης, βάζουμε νεκρά ταχύτητα στο όχημα, πατάμε απότομα το ποδόπληκτρο πέδησης με συνεχή δύναμη που αρκεί για να ενεργοποιήσει το σύστημα ABS σε όλους τους τροχούς του οχήματος και


text:
να οδηγήσει σε σταθερή επιβράδυνση του οχήματος, και το κρατάμε πατημένο μέχρις ότου πέσει η ταχύτητα κάτω από τα 8 km/h.
 3.3.3. Υπολογίζεται η μέση πλήρως αναπτυγμένη επιβράδυνση μεταξύ 25 km/h και 10 km/h από τις μετρήσεις χρόνου, απόστασης, ταχύτητας ή επιτάχυνσης.
 3.4. Αξιολόγηση στοιχείων και παρουσίαση αποτελεσμάτων
 3.4.1. Παράμετροι που πρέπει να περιλαμβάνονται στην έκθεση
 3.4.1.1.
 Υπολογίζεται και αναφέρεται στην έκθεση η μέση και τυπική απόκλιση από τη μέση πλήρως αναπτυγμένη επιβράδυνση (mfdd) για κάθε ελαστικό και κάθε δοκιμή πέδησης.
 Ο συντελεστής απόκλισης CV μιας δοκιμής πέδησης ελαστικού υπολογίζεται ως εξής:
 3.4.1.2.
 Οι σταθμισμένοι μέσοι όροι δύο διαδοχικών δοκιμών του SRTT υπολογίζονται λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των υποψήφιων ελαστικών στο ενδιάμεσο:
 Για τη σειρά δοκιμών R1 – T – R2, ο σταθμισμένος μέσος όρος του SRTT ως προς τον οποίο συγκρίνονται οι επιδόσεις του υποψήφιου ελαστικού λαμβάνεται από τη σχέση:
 wa(SRTT) = (R1 + R2)/2
 όπου:
 R1 είναι η μέση τιμή της mfdd για την πρώτη δοκιμή του SRTT και R2 η μέση τιμή της mfdd για τη δεύτερη δοκιμή του SRTT.
 Για τη σειρά δοκιμών R1 – T1 – T2 – R2, ο σταθμισμένος μέσος όρος (wa) του SRTT ως προς τον οποίο συγκρίνονται οι επιδόσεις του υποψήφιου ελαστικού λαμβάνεται από τη σχέση:
 wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 για τη σύγκριση με το υποψήφιο ελαστικό T1
 και:
 wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 για τη σύγκριση με το υποψήφιο ελαστικό T2
 3.4.1.3.
 Ο δείκτης επιδόσεων στο χιόνι, ως ποσοστό, ενός υποψήφιου ελαστικού υπολογίζεται με την εξής σχέση:
 3.4.2. Στατιστικές επαληθεύσεις
 Πρέπει να εξετάζονται οι δέσμες επαναλήψεων της μετρούμενης ή υπολογιζόμενης mfdd για κάθε ελαστικό ως προς την κανονικότητα, την παρέκκλιση και τις ακραίες τιμές.
 Πρέπει να εξετάζεται η συνέπεια των μέσων τιμών και των τυπικών αποκλίσεων διαδοχικών δοκιμών πέδησης του SRTT.
 Οι μέσες τιμές δύο διαδοχικών δοκιμών πέδησης του SRTT δεν πρέπει να παρουσιάζουν διαφορά άνω του 5 τοις εκατό.
 Ο συντελεστής απόκλισης οποιασδήποτε δοκιμής πέδησης πρέπει να είναι μικρότερος από 6 τοις εκατό.
 Εάν δεν πληρούνται αυτοί οι όροι, οι δοκιμές πρέπει να εκτελούνται πάλι αφού πρώτα καθαριστεί εκ νέου η πίστα δοκιμών.
 (1) Για λεπτομέρειες, βλ. προσάρτημα του προτύπου ASTM F1805-06.
 Προσάρτημα 1
 ΟΡΙΣΜΟΣ ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΤΟΥ «ΑΛΠΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΛΟΥ»
 Κατ’ ελάχιστον βάση 15 mm και ύψος 15 mm, τοποθετημένο δίπλα στην ένδειξη M+S, εάν επισημαίνεται.
 Το ανωτέρω σχήμα δεν διαθέτει κλίμακα.
 Προσάρτημα 2
 ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ
 Μέρος 1 — Έκθεση
 1. Αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή ή τεχνική υπηρεσία: ...
 2. Ονοματεπώνυμο και διεύθυνση του αιτούντος: ...
 3. Αριθ. έκθεσης δοκιμών: ...
 4. Κατασκευαστής και εμπορική ονομασία ή εμπορική περιγραφή: ...
 5. Κατηγορία ελαστικού:
 6. Κατηγορία χρήσης: ...
 7. Δείκτης χιονιού για το SRTT σύμφωνα με το σημείο 6.4.1.1.
 7.1. Χρησιμοποιούμενη διαδικασία δοκιμής και SRTT ...
 8. Παρατηρήσεις (εφόσον υπάρχουν): ...
 9. Ημερομηνία:
 10. Υπογραφή:
 Μέρος 2 — Στοιχεία δοκιμής
 1. Ημερομηνία δοκιμής: ...
 2. Τοποθεσία του στίβου δοκιμών: ...
 2.1. Χαρακτηριστικά του στίβου δοκιμών:
 Στην αρχή των δοκιμών
 Στο τέλος των δοκιμών
 Προδιαγραφή
 καιρός
 θερμοκρασία περιβάλλοντος
 – 2


text:
°C έως – 15 °C
 θερμοκρασία χιονιού
 – 2 °C έως – 15 °C
 δείκτης CTI
 70 έως 90
 άλλο
 3. Όχημα δοκιμής (μάρκα, μοντέλο και τύπος, έτος κ.λπ.): ...
 4. Λεπτομέρειες του ελαστικού δοκιμής ...
 4.1. Χαρακτηρισμός μεγέθους και χαρακτηριστικό χρήσης ελαστικού: ...
 4.2. Εμπορική ονομασία ελαστικού και εμπορική περιγραφή: ...
 4.3. Στοιχεία του ελαστικού δοκιμής: ...
 SRTT (1η δοκιμή)
 Υποψήφιο
 Υποψήφιο
 SRTT (2η δοκιμή)
 Διαστάσεις ελαστικών
 Κωδικός πλάτος σώτρου δοκιμής
 Φορτία ελαστικού F/R (kg)
 Δείκτης φόρτισης F/R (%)
 Πίεση ελαστικού(kPa)
 5. Αποτελέσματα δοκιμών: μέσες τιμές πλήρως αναπτυγμένης επιβράδυνσης (m/s2) / συντελεστής έλξης (1).
 Αριθ. δοκιμής
 Προδιαγραφή
 SRT (1η δοκιμή)
 Υποψήφιο
 Υποψήφιο
 SRTT (2η δοκιμή)
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 Μέση τιμή
 Τυπική απόκλιση
 CV (%)
 < 6 %
 Επαλήθευση του SRTT
 (SRTT) < 5 %
 μέση τιμή του SRTT
 Δείκτης χιονιού
 100
 (1) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.


text:
 Avis juridique important
 |
 22002D0147(01)
 Απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 147/2002 της 8ης Νοεμβρίου 2002 για την τροποποίηση του παραρτήματος XX (Περιβάλλον) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 019 της 23/01/2003 σ. 0017 - 0018
 Απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧαριθ. 147/2002της 8ης Νοεμβρίου 2002για την τροποποίηση του παραρτήματος XX (Περιβάλλον) της συμφωνίας για τον ΕΟΧΗ ΜΕΙΚΤΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΕΟΧ,Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο προσαρμογής της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, εφεξής "η συμφωνία", και ιδίως το άρθρο 98,Εκτιμώντας τα ακόλουθα:(1) Το παράρτημα XX της συμφωνίας τροποποιήθηκε από την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 134/2002, της 27ης Σεπτεμβρίου 2002(1).(2) Η οδηγία 2001/80/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2001, για τον περιορισμό των εκπομπών στην ατμόσφαιρα ορισμένων ρύπων από μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης(2) πρέπει να ενσωματωθεί στη συμφωνία,ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:Άρθρο 1Το παράρτημα XX της συμφωνίας τροποποιείται ως εξής:1. Προστίθεται η ακόλουθη περίπτωση στο σημείο 19 (Οδηγία 88/609/ΕΟΚ του Συμβουλίου):"- 32001 L 0080: Οδηγία 2001/80/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2001 (ΕΕ L 309 της 27.11.2001, σ. 1)."2. Το κείμενο της παραγράφου 19 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:"Κατά την ενσωμάτωση της οδηγίας στη συμφωνία, η Ισλανδία και το Λιχτενστάιν δεν έχουν ακόμη θέσει σε λειτουργία μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης όπως ορίζεται στο άρθρο 1. Τα κράτη αυτά θα συμμορφωθούν με την οδηγία εάν και όταν θέσουν σε λειτουργία τέτοιου είδους εγκαταστάσεις."3. Μετά το σημείο 19 (Οδηγία 88/609/ΕΚ του Συμβουλίου), παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο:"19α. 32001 L 0080: Οδηγία 2001/80/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2001 για τον περιορισμό των εκπομπών στην ατμόσφαιρα ορισμένων ρύπων από μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης (ΕΕ L 309 της 27.11.2001, σ. 1).Για τους σκοπούς της παρούσας συμφωνίας, οι διατάξεις της οδηγίας προσαρμόζονται ως εξής:Κατά την ενσωμάτωση της οδηγίας στη συμφωνία, η Ισλανδία και το Λιχτενστάιν δεν έχουν ακόμη θέσει σε λειτουργία μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης όπως ορίζεται στο άρθρο 1. Τα κράτη αυτά θα συμμορφωθούν με την οδηγία εάν και όταν θέσουν σε λειτουργία τέτοιου είδους εγκαταστάσεις."4. Το κείμενο του σημείου 19 (Οδηγία 88/609/ΕΟΚ του Συμβουλίου) διαγράφεται από την 1η Ιανουαρίου 2008.Άρθρο 2Τα κείμενα της οδηγίας 2001/80/ΕΚ στην ισλανδική και στη νορβηγική γλώσσα, τα οποία δημοσιεύονται στο συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας, είναι αυθεντικά.Άρθρο 3Η παρούσα απόφαση αρχίζει να ισχύει στις 9 Νοεμβρίου 2002, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν πραγματοποιηθεί προς τη Μεικτή Επιτροπή του ΕΟΧ όλες οι κοινοποιήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 103 παράγραφος 1 της συμφωνίας(3).Άρθρο 4Η παρούσα απόφαση δημοσιεύεται στο τμήμα για τον ΕΟΧ και στο συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.Βρυξέλλες, 8 Νοεμβρίου 2002.Για τη Μεικτή Επιτροπή του ΕΟΧΟ ΠρόεδροςKjartan Jóhannsson(1) ΕΕ L 336 της 12.12.2002, σ. 34.(2) ΕΕ L 309 της 27.11.2001, σ. 1.(3) Δεν έχουν αναφερθεί συνταγματικές απαιτήσεις.


text:
 Avis juridique important
 |
 11972B/PRO/10
 Πράξεις περί προσχωρήσεως του Βασιλείου της Δανίας, της Ιρλανδίας, του Βασιλείου της Νορβηγίας και του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και Βορείου Ιρλανδίας στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες, Πρωτόκολλο αριθ. 10 περί των δεψικών εκχυλισμάτων μιμόζας ( της δασμολογικής διακρίσεως 32.01 Α του Κοινού Δασμολογίου ) και των δεψικών εκχυλισμάτων καστανιάς ( της δασμολογικής διακρίσεως ex 32.01 Γ του Κοινού Δασμολογίου )
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 073 της 27/03/1972 σ. 0170
 Πρωτόκολλο αριθ. 10 - περί των δεψικών εκχυλισμάτων μιμόζας (της δασμολογικής διακρίσεως 32.01 Α του Κοινού Δασμολογίου) και των δεψικών εκχυλισμάτων καστανιάς (της δασμολογικής διακρίσεως ex 32.01 Γ του Κοινού Δασμολογίου)(1) Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αριθ. L 73 της 27ης Μαρτίου 1972.(2) Το Βασίλειο της Νορβηγίας δεν κατέθεσε τα έγγραφα προσχωρήσεως και κυρώσεως των πράξεων αυτών - Βλέπε απόφαση προσαρμογής (Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αριθ. L 2 της 1ης Ιανουαρίου 1973).1. Το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 1974, ο αυτόνομος δασμός του Κοινού Δασμολογίου επί των δεψικών εκχυλισμάτων μιμόζας της κλάσεως 32.01 Α του Κοινού Δασμολογίου αναστέλλεται σε επίπεδο 3% για μία απροσδιόριστη περίοδο.2. Η Ιρλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο εφαρμόζουν από την 1η Ιουλίου 1973 μηδενικό δασμό στις εισαγωγές προελεύσεως της Κοινότητος στην αρχική της σύνθεση δεψικών εκχυλισμάτων μιμόζας της κλάσεως 32.01 Α του Κοινού Δασμολογίου και δεψικών εκχυλισμάτων καστανιάς της κλάσεως ex 32.01 Γ του Κοινού Δασμολογίου.


text:
 16.6.2015
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 L 149/22
 ΑΠΌΦΑΣΗ αριθ. 1/2015 ΤΗΣ ΜΕΙΚΤΉΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ ΕΕ–ΕΖΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΉ ΔΙΑΜΕΤΑΚΌΜΙΣΗ
 της 11ης Μαΐου 2015
 σχετικά με την πρόσκληση προς την πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας για προσχώρηση στη σύμβαση περί κοινού καθεστώτος διαμετακόμισης [2015/921]
 Η ΜΕΙΚΤΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΕ–ΕΖΕΣ,
 Έχοντας υπόψη τη σύμβαση της 20ής Μαΐου 1987 περί κοινού καθεστώτος διαμετακόμισης (1) («σύμβαση»), και ιδίως το άρθρο 15 παράγραφος 3 στοιχείο ε),
 Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
 (1)
 Η προώθηση των εμπορικών συναλλαγών με την πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας θα διευκολυνόταν με ένα κοινό καθεστώς διαμετακόμισης για τα εμπορεύματα που μεταφέρονται μεταξύ της πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της Μακεδονίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της Δημοκρατίας της Ισλανδίας, του Βασιλείου της Νορβηγίας, της Ελβετικής Συνομοσπονδίας και της Δημοκρατίας της Τουρκίας.
 (2)
 Με σκοπό την επίτευξη αυτού του καθεστώτος, είναι σκόπιμο να κληθεί η πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας να προσχωρήσει στη σύμβαση,
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
 Άρθρο 1
 Σύμφωνα με το άρθρο 15α της σύμβασης περί κοινού καθεστώτος διαμετακόμισης, η πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας καλείται να προσχωρήσει στη σύμβαση από την 1η Ιουλίου 2015.
 Άρθρο 2
 Η παρούσα απόφαση αρχίζει να ισχύει από την ημερομηνία της έκδοσής της.
 Άγκυρα, 11 Μαΐου 2015.
 Για τη μεικτή επιτροπή ΕΕ–ΕΖΕΣ
 Ο Πρόεδρος
 Sezai UÇARMAK
 (1) ΕΕ L 226 της 13.8.1987, σ. 2.


text:
 30.1.2015
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 L 24/30
 Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελεγχθούν στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς ΟΕΕ/ΗΕ, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, που είναι διαθέσιμο στην ακόλουθη διεύθυνση:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Κανονισμός αριθ. 78 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων των κατηγοριών L1, L2, L3, L4 και L5 όσον αφορά την πέδηση [2015/145]
 Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:
 το διορθωτικό 2 στη σειρά τροποποιήσεων 03 — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 23 Ιουνίου 2010
 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
 1.
 Πεδίο εφαρμογής
 2.
 Ορισμοί
 3.
 Αίτηση έγκρισης
 4.
 Έγκριση
 5.
 Προδιαγραφές
 6.
 Δοκιμές
 7.
 Τροποποιήσεις του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησης και επέκταση της έγκρισης
 8.
 Συμμόρφωση της παραγωγής
 9.
 Μεταβατικές διατάξεις
 10.
 Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής
 11.
 Οριστική διακοπή παραγωγής
 12.
 Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών αρχών
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ
 Παράρτημα 1 —
 Κοινοποίηση σχετικά με τη χορήγηση ή παράταση ή απόρριψη ή ανάκληση έγκρισης ή την οριστική διακοπή της παραγωγής ενός τύπου οχήματος της κατηγορίας L όσον αφορά την πέδηση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 78
 Παράρτημα 2 —
 Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης
 Παράρτημα 3 —
 Συνθήκες δοκιμής, διαδικασίες και απαιτήσεις επιδόσεων
 1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
 Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα οχήματα των κατηγοριών L1, L2, L3, L4 και L5
 (1).
 Οι εν λόγω κατηγορίες δεν περιλαμβάνουν:
 α)
 τα οχήματα με Vmax < 25 km/h·
 β)
 τα οχήματα για χρήστες με ειδικές ανάγκες.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
 2.1.
 Ως «σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (ABS)» νοείται ένα σύστημα που αντιλαμβάνεται την ολίσθηση του τροχού και αυτομάτως προσαρμόζει την πίεση που παράγει τις δυνάμεις πέδησης στον (στους) τροχό(-ούς) για να περιορίσει τον βαθμό ολίσθησης του τροχού.
 2.2.
 Ως «έγκριση οχήματος» νοείται έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση.
 2.3.
 Ως «βασική δοκιμή» νοείται η ακινητοποίηση ή η αλληλουχία ακινητοποιήσεων που πραγματοποιούνται για να επιβεβαιωθεί η επίδοση της πέδης πριν από τη διενέργεια πρόσθετης δοκιμής, όπως είναι η μέθοδος θέρμανσης ή η πέδηση με υγρή πέδη.
 2.4.
 Ως «πέδη» νοούνται τα εξαρτήματα του συστήματος πέδησης στα οποία αναπτύσσονται οι δυνάμεις που αντιτίθενται στην κίνηση του οχήματος.
 2.5.
 Ως «σύστημα πέδησης» νοείται ο συνδυασμός των εξαρτημάτων που απαρτίζονται από τα όργανα ελέγχου, μετάδοσης και πέδησης, με εξαίρεση τον κινητήρα, με τα οποία μειώνεται προοδευτικά ή εκμηδενίζεται η ταχύτητα ενός οχήματος εν κινήσει ή το εν λόγω όχημα συγκρατείται ακίνητο, αν βρίσκεται ήδη σε στάση.
 2.6.
 Ως «συνδυασμένο σύστημα πέδησης (CBS)» νοείται:
 Για τις κατηγορίες οχημάτων L1 και L3
 : το σύστημα πέδησης πορείας στο οποίο τουλάχιστον δύο πέδες τοποθετημένες σε διαφορετικούς τροχούς τίθενται σε λειτουργία με την ενεργοποίηση ενός και μόνο οργάνου χειρισμού.
 Για τις κατηγορίες οχημάτων L2 και L5
 : σύστημα πέδησης πορείας στο οποίο όλες οι πέδες σε όλους


text:
τους τροχούς τίθενται σε λειτουργία με την ενεργοποίηση ενός και μόνο οργάνου χειρισμού.
 Για την κατηγορία οχημάτων L4
 : σύστημα πέδησης πορείας στο οποίο οι πέδες σε τουλάχιστον τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο τροχό τίθενται σε λειτουργία με την ενεργοποίηση ενός και μόνο οργάνου χειρισμού. (Το σύστημα πέδησης που επενεργεί στον οπίσθιο τροχό και τον τροχό του καλαθιού θεωρείται οπίσθια πέδη.)
 2.7.
 Ως «κατασκευαστικά στοιχεία συστήματος πέδησης» νοούνται ένα από τα επιμέρους τμήματα τα οποία, αφού συναρμολογηθούν, απαρτίζουν το σύστημα πέδησης·
 2.8.
 Ως «όργανο χειρισμού» νοείται το εξάρτημα το οποίο χειρίζεται απευθείας ο χρήστης, προκειμένου να δώσει στη μετάδοση της κίνησης την αναγκαία για την πέδηση ή για τον έλεγχο της πέδησης ενέργεια.
 2.9.
 Ως «συστήματα πέδησης διαφόρων τύπων» νοούνται τα συστήματα που παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιώδεις διαφορές όσον αφορά:
 α)
 τα κατασκευαστικά τους στοιχεία τα οποία έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά·
 β)
 ένα κατασκευαστικό στοιχείο από υλικά με διαφορετικά χαρακτηριστικά ή κατασκευαστικό στοιχείο διαφορετικού σχήματος ή μεγέθους·
 γ)
 έναν διαφορετικό τρόπο συναρμολόγησης των κατασκευαστικών στοιχείων.
 2.10.
 Ως «μάζα του οδηγού» νοείται η ονομαστική μάζα του οδηγού που καθορίζεται σε 75 kg (υποδιαιρούμενη σε 68 kg για τη μάζα του επιβαίνοντος και 7 kg για τη μάζα των αποσκευών).
 2.11.
 Ως «κινητήρας σε αποσύμπλεξη» νοείται ο κινητήρας που δεν συνδέεται πλέον με τον (τους) κινητήριο(-ους) τροχό(-ούς).
 2.12.
 Ως «μεικτή μάζα οχήματος» ή «μέγιστη μάζα» νοείται η τεχνικά αποδεκτή μέγιστη μάζα έμφορτου οχήματος, όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή.
 2.13.
 Ως «αρχική θερμοκρασία των πεδών» νοείται η θερμοκρασία της θερμότερης πέδης πριν από την ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης.
 2.14.
 Ως «έμφορτο» νοείται το όχημα φορτωμένο, ώστε να επιτυγχάνεται η μεικτή μάζα οχήματος, όπως ορίζεται στο σημείο 2.12.
 2.15.
 «Ως ελαφρώς φορτωμένο» νοείται η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας συν 15 kg για τον εξοπλισμό δοκιμής, ή το όχημα σε έμφορτη κατάσταση, όποια από τις δύο είναι η ελαφρύτερη. Στην περίπτωση δοκιμών ABS σε επιφάνεια χαμηλής τριβής (παράρτημα 3 σημεία 9.4 έως 9.7), η μάζα του εξοπλισμού δοκιμής αυξάνεται σε 30 kg, ώστε να υπολογίζονται οι προώστες.
 2.16.
 Ως «μάζα σε κατάσταση λειτουργίας» νοείται το άθροισμα της μάζας του κενού οχήματος και του οδηγού.
 2.17.
 Ως «συντελεστής πέδησης κορυφής (PBC)» νοείται το μέγεθος του ελαστικού προς την τριβή του οδοστρώματος βάσει της μέγιστης επιβράδυνσης ενός κυλιόμενου ελαστικού.
 2.18.
 Ως «σύστημα υποβοηθούμενης πέδησης» νοείται το σύστημα πέδησης στο οποίο την απαραίτητη ενέργεια για την παραγωγή της δύναμης πέδησης παρέχει η σωματική προσπάθεια του οδηγού υποβοηθούμενου από μία ή περισσότερες συσκευές παροχής ενέργειας, για παράδειγμα υπό κενό αέρος (ενισχυτής δημιουργίας κενού).
 2.19.
 Ως «δευτερεύον σύστημα πέδησης» νοείται το δεύτερο σύστημα πέδησης πορείας σε όχημα εφοδιασμένο με συνδυασμένο σύστημα πέδησης.
 2.20.
 Ως «σύστημα πέδησης πορείας» νοείται το σύστημα πέδησης που χρησιμοποιείται για την επιβράδυνση του οχήματος όταν αυτό βρίσκεται σε κίνηση.
 2.21.
 Ως «ενιαίο σύστημα πέδησης» νοείται το σύστημα πέδησης που επενεργεί σε έναν μόνο άξονα.
 2.22.
 Ως «διαιρούμενο σύστημα πέδησης πορείας (SSBS)» νοείται το σύστημα πέδησης στο οποίο οι πέδες επενεργούν σε όλους τους τροχούς, αποτελούμενο από δύο ή περισσότερα υποσυστήματα που ενεργοποιούνται από ένα μόνο


text:
όργανο χειρισμού, έτσι ώστε μια μεμονωμένη βλάβη σε ένα υποσύστημα (όπως μια βλάβη ενός υδραυλικού υποσυστήματος λόγω διαρροής) να μην εμποδίζει τη λειτουργία άλλου υποσυστήματος.
 2.23.
 Ως «απόσταση ακινητοποίησης» νοείται η απόσταση που διανύει το όχημα από το σημείο στο οποίο ο οδηγός αρχίζει την ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού της πέδης έως το σημείο στο οποίο το όχημα ακινητοποιείται πλήρως. Για δοκιμές στις οποίες προβλέπεται η ταυτόχρονη ενεργοποίηση δύο οργάνων χειρισμού, η διανυόμενη απόσταση υπολογίζεται από το σημείο ενεργοποίησης του πρώτου οργάνου χειρισμού.
 2.24.
 Ως «ταχύτητα δοκιμής» νοείται η ταχύτητα του οχήματος που μετράται τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει την ενεργοποίηση του (των) οργάνου(-ων) χειρισμού του συστήματος πέδησης. Για δοκιμές στις οποίες προβλέπεται η ταυτόχρονη ενεργοποίηση δύο οργάνων χειρισμού, η ταχύτητα δοκιμής υπολογίζεται από το σημείο ενεργοποίησης του πρώτου οργάνου χειρισμού.
 2.25.
 Ως «μετάδοση» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων που εξασφαλίζουν τον λειτουργικό σύνδεσμο μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της πέδης.
 2.26.
 Ως «μάζα κενού οχήματος» νοείται η ονομαστική μάζα του οχήματος, όπως αναγράφεται από τον (τους) κατασκευαστή(-ές), στην οποία περιλαμβάνεται όλος ο εξοπλισμός του εργοστασίου για την κανονική λειτουργία του οχήματος (π.χ. πυροσβεστήρας, εργαλεία, εφεδρικός τροχός), συν το ψυκτικό μέσο, τα έλαια, το 90 % των καυσίμων και το 100 % άλλων αερίων ή ρευστών, όπως προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή.
 2.27.
 Ως «τύπος οχήματος» νοείται η υποκατηγορία των οχημάτων της κατηγορίας L τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά:
 α)
 την κατηγορία του οχήματος, όπως ορίζεται στον ενοποιημένο κανονισμό (R.E.3)·
 β)
 τη μεικτή μάζα οχήματος, όπως ορίζεται στο σημείο 2.12·
 γ)
 την κατανομή της μάζας επί των αξόνων·
 δ)
 τη Vmax·
 ε)
 μια διάταξη πέδησης διαφορετικού τύπου·
 στ)
 τον αριθμό και τη διάταξη των αξόνων·
 ζ)
 τον τύπο κινητήρα·
 η)
 τον αριθμό και τις σχέσεις μετάδοσης κίνησης·
 θ)
 τις τελικές σχέσεις μετάδοσης κίνησης (σχέσεις στο διαφορικό)·
 ι)
 τις διαστάσεις των ελαστικών.
 2.28.
 Ως «Vmax» νοείται είτε η ταχύτητα που επιτυγχάνεται, από ένα ελαφρώς φορτωμένο όχημα, με τον μέγιστο ρυθμό επιτάχυνσης από εκκίνηση σε στάση για απόσταση 1,6 km σε επίπεδη επιφάνεια, ή η ταχύτητα που μετράται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 7117:1995.
 2.29.
 Ως «εμπλοκή των τροχών» νοείται η κατάσταση που παρατηρείται όταν ο συντελεστής ολίσθησης είναι 1,00.
 3. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 3.1. Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.
 3.2. Συνοδεύεται από τα παρακάτω έγγραφα εις τριπλούν και από τα εξής στοιχεία:
 3.2.1.
 περιγραφή του τύπου του οχήματος όσον αφορά τα ζητούμενα στο σημείο 2.27· πρέπει να αναφέρονται οι αριθμοί και/ή τα σύμβολα αναγνώρισης του τύπου οχήματος και του τύπου κινητήρα·
 3.2.2.
 κατάλογο των στοιχείων του συστήματος πέδησης, δεόντως ταυτοποιημένων·
 3.2.3.
 διάγραμμα του συναρμολογημένου συστήματος πέδησης και ένδειξη της θέσης των κατασκευαστικών στοιχείων του στο όχημα·
 3.2.4.
 λεπτομερές διάγραμμα κάθε κατασκευαστικού στοιχείου, προκειμένου να καθίσταται εύκολος ο εντοπισμός και η αναγνώρισή τους.
 3.3. Τα οχήματα που είναι αντιπροσωπευτικά του προς έγκριση τύπου οχήματος υποβάλλονται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης.
 4. ΕΓΚΡΙΣΗ


text:
4.1. Αν ο τύπος του οχήματος που υποβάλλεται προς έγκριση βάσει του κανονισμού ικανοποιεί τις απαιτήσεις των παραγράφων 5 και 6 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος.
 4.2. Για κάθε τύπο που εγκρίνεται χορηγείται αριθμός έγκρισης. Τα πρώτα δύο ψηφία του (επί του παρόντος 03, που αντιστοιχεί στη σειρά τροποποιήσεων 03) υποδηλώνουν τη σειρά των τροποποιήσεων που ενσωματώνουν τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις του κανονισμού κατά τη στιγμή της έκδοσης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν αναθέτει τον ίδιο αριθμό στον ίδιο τύπο οχήματος που είναι εξοπλισμένος με άλλον τύπο συστήματος πέδησης, ή σε άλλον τύπο οχήματος.
 4.3. Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της άρνησης της έγκρισης ή της παράτασης ή απόρριψης της έγκρισης ή της οριστικής παύσης της κατασκευής ενός τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό γίνεται στα συμβαλλόμενα στη συμφωνία μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω εντύπου που συμμορφώνεται με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 4.4. Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, τοποθετείται σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης ένα διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:
 4.4.1.
 κύκλο ο οποίος περιβάλλει το γράμμα «E», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία χορήγησε την έγκριση (2)·
 4.4.2.
 τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μία παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1.
 4.5. Αν το όχημα είναι σύμφωνο με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος βάσει ενός ή περισσότερων του ενός κανονισμών που προσαρτώνται στη συμφωνία στη χώρα η οποία χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν απαιτείται η επανάληψη του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1· σε αυτήν την περίπτωση ο αριθμός του κανονισμού και οι αριθμοί της έγκρισης, καθώς και τα επιπλέον σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων χορηγήθηκε η έγκριση στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού τοποθετούνται σε κάθετες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1.
 4.6. Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
 4.7. Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.
 4.8. Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρέχονται παραδείγματα διατάξεων σημάτων έγκρισης.
 5. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 5.1. Απαιτήσεις για το σύστημα πέδησης
 5.1.1. Κάθε όχημα ανταποκρίνεται σε καθεμία από τις δοκιμές που προβλέπονται για οχήματα της κατηγορίας του και για τα χαρακτηριστικά του συστήματος πέδησης που διαθέτει.
 5.1.2. Λειτουργία ελέγχου του συστήματος πέδησης πορείας
 Τα οχήματα διαθέτουν διατάξεις που επιτρέπουν στον οδηγό να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας από το κάθισμά του στην κανονική θέση οδήγησης και με τα δύο χέρια του στο όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης (τιμόνι).
 5.1.3. Λειτουργία ελέγχου του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης
 Τα οχήματα διαθέτουν διατάξεις που επιτρέπουν στον οδηγό να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης από το κάθισμά του στην κανονική θέση οδήγησης και με τουλάχιστον ένα χέρι στο όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης (τιμόνι).
 5.1.4. Σύστημα πέδησης στάθμευσης
 Εάν


text:
το όχημα διαθέτει σύστημα πέδησης στάθμευσης, το συγκρατεί ακίνητο σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια που προσδιορίζεται στο σημείο 8.2 του παραρτήματος 3.
 Το σύστημα πέδησης στάθμευσης:
 α)
 διαθέτει όργανο χειρισμού που είναι διαφορετικό από τα όργανα χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας· και
 β)
 συγκρατείται σε θέση σύσφιγξης με καθαρά μηχανικά μέσα.
 Τα οχήματα διαθέτουν διατάξεις που επιτρέπουν στον οδηγό να ενεργοποιεί το σύστημα πέδησης στάθμευσης από το κάθισμά του στην κανονική θέση οδήγησης.
 5.1.5. Τα δίτροχα οχήματα των κατηγοριών L1 και L3 είναι εφοδιασμένα είτε με δύο ξεχωριστά συστήματα πέδησης πορείας είτε με διαιρούμενο σύστημα πέδησης πορείας, με τουλάχιστον μία πέδη η οποία επενεργεί στον εμπρόσθιο τροχό και τουλάχιστον μία πέδη η οποία επενεργεί στον οπίσθιο τροχό.
 5.1.6. Τα τρίτροχα οχήματα της κατηγορίας L4 συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του συστήματος πέδησης που ορίζονται στο σημείο 5.1.5. Δεν απαιτείται πέδη στον τροχό του καλαθιού, εάν το όχημα τηρεί τις απαιτήσεις επίδοσης που ενδείκνυνται στο παράρτημα 3.
 5.1.7. Τα τρίτροχα οχήματα της κατηγορίας L2 είναι εξοπλισμένα με σύστημα πέδησης στάθμευσης συν ένα από τα ακόλουθα συστήματα πέδησης πορείας:
 α)
 δύο χωριστά συστήματα πέδησης πορείας, εκτός του CBS, τα οποία, όταν τίθενται μαζί σε λειτουργία, επενεργούν στις πέδες σε όλους τους τροχούς· ή
 β)
 ένα διαιρούμενο σύστημα πέδησης πορείας· ή
 γ)
 ένα CBS που θέτει σε λειτουργία τις πέδες σε όλους τους τροχούς και ένα δευτερεύον σύστημα πέδησης που μπορεί να είναι το σύστημα πέδησης στάθμευσης.
 5.1.8. Τα οχήματα της κατηγορίας L5 είναι εξοπλισμένα με:
 5.1.8.1.
 σύστημα πέδησης στάθμευσης· και
 5.1.8.2.
 σύστημα πέδησης πορείας που ενεργοποιείται με το πόδι και το οποίο επενεργεί στις πέδες σε όλους τους τροχούς με:
 α)
 είτε ένα διαιρούμενο σύστημα πέδησης πορείας·
 β)
 είτε ένα CBS που θέτει σε λειτουργία τις πέδες σε όλους τους τροχούς και ένα δευτερεύον σύστημα πέδησης που μπορεί να είναι το σύστημα πέδησης στάθμευσης.
 5.1.9. Στις περιπτώσεις που ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με δύο χωριστά συστήματα πέδησης πορείας, τα συστήματα μπορεί να διαθέτουν μία κοινή πέδη, εφόσον μια βλάβη στο ένα σύστημα δεν επηρεάζει τη λειτουργία του άλλου.
 5.1.10. Στα οχήματα που χρησιμοποιούν υδραυλικό υγρό για τη μετάδοση της δύναμης πέδησης, ο κύριος κύλινδρος πρέπει:
 α)
 να διαθέτει σφραγισμένο, καλυμμένο, ξεχωριστό ταμιευτήρα για κάθε σύστημα πέδησης·
 β)
 να διαθέτει ελάχιστη χωρητικότητα ταμιευτήρα ισοδύναμη με 1,5 φορές τον συνολικό όγκο του απαιτούμενου υγρού που εκτοπίζεται ώστε να λειτουργεί με καινούριες έως και εντελώς φθαρμένες, στη χειρότερη περίπτωση, επενδύσεις ρύθμισης του συστήματος πέδησης· και
 γ)
 να διαθέτει ταμιευτήρα στον οποίο να είναι δυνατός ο έλεγχος του επιπέδου του υγρού χωρίς την αφαίρεση του καλύμματος.
 5.1.11. Όλες οι προειδοποιητικές λυχνίες είναι εγκατεστημένες έτσι ώστε να είναι ορατές από τον οδηγό.
 5.1.12. Τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με διαιρούμενο σύστημα πέδησης πορείας είναι εξοπλισμένα με κόκκινη προειδοποιητική λυχνία η οποία ενεργοποιείται:
 α)
 όταν σημειώνεται υδραυλική βλάβη στην εφαρμογή δύναμης ≤ 90 N κατά τον έλεγχο· ή
 β)
 χωρίς την ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης, όταν το επίπεδο του υγρού πέδησης στον ταμιευτήρα του κυρίου κυλίνδρου πέσει κάτω από το ανώτερο επίπεδο:
 i)
 της τιμής που καθορίζεται


text:
από τον κατασκευαστή· και
 ii)
 της τιμής που είναι μικρότερη ή ίση με το ήμισυ της χωρητικότητας του ταμιευτήρα του υγρού.
 Για τον έλεγχο της λειτουργίας της, η προειδοποιητική λυχνία ανάβει με την ενεργοποίηση του διακόπτη ανάφλεξης και σβήνει όταν έχει ολοκληρωθεί ο έλεγχος. Σε περίπτωση βλάβης, η προειδοποιητική λυχνία παραμένει αναμμένη όταν ο διακόπτης ανάφλεξης βρίσκεται στη θέση «on».
 5.1.13. Τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ABS διαθέτουν κίτρινη προειδοποιητική λυχνία. Η λυχνία ενεργοποιείται σε περίπτωση δυσλειτουργίας που επηρεάζει την παραγωγή ή τη μετάδοση των σημάτων στο σύστημα ABS του οχήματος.
 Για τον έλεγχο της λειτουργίας της, η προειδοποιητική λυχνία ανάβει με την ενεργοποίηση του διακόπτη ανάφλεξης και σβήνει όταν έχει ολοκληρωθεί ο έλεγχος.
 Σε περίπτωση βλάβης, η προειδοποιητική λυχνία παραμένει αναμμένη όταν ο διακόπτης ανάφλεξης βρίσκεται στη θέση «on».
 5.2. Αντοχή
 5.2.1. Η φθορά των πεδών πρέπει να είναι δυνατόν να αντισταθμίζεται με ένα αυτόματο ή χειροκίνητο σύστημα ρύθμισης.
 5.2.2. Το πάχος του υλικού τριβής πρέπει είτε να είναι ορατό χωρίς αποσυναρμολόγηση είτε, όταν το υλικό τριβής δεν είναι ορατό, η φθορά του να αξιολογείται μέσω συσκευής που έχει σχεδιαστεί για τον σκοπό αυτό.
 5.2.3. Κατά τη διάρκεια και ύστερα από την ολοκλήρωσή όλων των δοκιμών του παρόντος κανονισμού δεν πρέπει να παρατηρείται αποκόλληση του υλικού τριβής ή διαρροή του υγρού πέδησης.
 5.3. Μέτρηση της δυναμικής επίδοσης
 Η μέθοδος που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της επίδοσης προσδιορίζεται στις αντίστοιχες δοκιμές του παραρτήματος 3. Η επίδοση του συστήματος πέδησης πορείας μπορεί να μετρηθεί με τρεις τρόπους:
 5.3.1.
 MFDD (μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση):
 Υπολογισμός της MFDD:
 σε m/s2
 όπου:
 dm
 =
 η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση
 V1
 =
 η ταχύτητα του οχήματος όταν ο οδηγός ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού
 Vb
 =
 η ταχύτητα του οχήματος σε 0,8 V1 εκφραζόμενη σε km/h
 Ve
 =
 η ταχύτητα του οχήματος σε 0,1 V1 εκφραζόμενη σε km/h
 Sb
 =
 διανυθείσα απόσταση μεταξύ V1 και Vb εκφραζόμενη σε μέτρα
 Se
 =
 διανυθείσα απόσταση μεταξύ V1 και Ve εκφραζόμενη σε μέτρα
 5.3.2.
 Απόσταση ακινητοποίησης:
 Με βάση τις βασικές εξισώσεις κίνησης:
 S = 0,1 · V + (X) · V2
 όπου:
 S
 =
 απόσταση ακινητοποίησης εκφραζόμενη σε μέτρα
 V
 =
 η ταχύτητα του οχήματος εκφραζόμενη σε km/h
 X
 =
 μεταβλητή που βασίζεται στις απαιτήσεις για την κάθε δοκιμή
 Για τον υπολογισμό της διορθωμένης απόστασης ακινητοποίησης με τη βοήθεια της πραγματικής ταχύτητας δοκιμής του οχήματος, χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος:
 Ss = 0,1 · Vs + (Sa – 0,1 · Va) · Vs2/Va2
 όπου:
 Ss
 =
 διορθωμένη απόσταση ακινητοποίησης εκφραζόμενη σε μέτρα
 Vs
 =
 καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής του οχήματος εκφραζόμενη σε km/h
 Sa
 =
 πραγματική απόσταση ακινητοποίησης εκφραζόμενη σε μέτρα
 Va
 =
 πραγματική ταχύτητα δοκιμής του οχήματος εκφραζόμενη σε km/h
 Σημείωση: Η εξίσωση αυτή ισχύει μόνο όταν η πραγματική ταχύτητα δοκιμής (Va) είναι εντός ± 5 km/h της καθορισμένης ταχύτητας δοκιμής (Vs).
 5.3.3.
 Συνεχής καταγραφή επιβράδυνσης:
 Για τη διαδικασία και τις δοκιμές αποτριβής, όπως είναι η διαδικασία της υγρής πέδης και των απωλειών λόγω θέρμανσης, καταγράφεται συνεχώς η στιγμιαία επιβράδυνση του οχήματος από τη στιγμή που εφαρμόζεται δύναμη


text:
στο όργανο χειρισμού της πέδης έως το πέρας της ακινητοποίησης.
 5.4. Υλικό επενδύσεων πέδης:
 Οι επενδύσεις πέδης πρέπει να μην περιέχουν αμίαντο.
 6. ΔΟΚΙΜΕΣ
 Οι δοκιμές πέδησης (συνθήκες και διαδικασίες δοκιμών) στις οποίες απαιτείται να υπόκεινται τα οχήματα για τα οποία αιτείται έγκριση και η απαιτούμενη απόδοση πέδησης παρατίθενται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
 7. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ή ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 7.1. Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησής του πρέπει να κοινοποιείται στη διοικητική υπηρεσία η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου οχήματος. Η υπηρεσία αυτή μπορεί τότε:
 7.1.1.
 να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις δεν είναι δυνατόν να επέφεραν ιδιαίτερα δυσμενές αποτέλεσμα και ότι οπωσδήποτε το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις προϋποθέσεις· ή
 7.1.2.
 να απαιτήσει τη σύνταξη μιας επιπλέον έκθεσης δοκιμής από την αρμόδια για τη διεξαγωγή δοκιμών τεχνική υπηρεσία.
 7.2. Η επιβεβαίωση ή η άρνηση της έγκρισης, με την οποία προσδιορίζονται οι μετατροπές, κοινοποιείται διά της διαδικασίας που ορίζεται στο σημείο 4.3, στα συμβαλλόμενα στη συμφωνία μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.
 7.3. Η αρμόδια αρχή η οποία χορηγεί παράταση της έγκρισης εκχωρεί αύξοντα αριθμό για κάθε κοινοποίηση που αφορά τέτοια παράταση.
 8. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 8.1. Κάθε σύστημα οχήματος/όχημα εγκεκριμένο σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να είναι κατασκευασμένο με τρόπο ώστε να συμμορφώνεται με τον εγκεκριμένο τύπο πληρώντας τις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 5.
 8.2. Προκειμένου να εξεταστεί η τήρηση των προδιαγραφών του σημείου 8.1, διεξάγονται κατάλληλοι έλεγχοι της παραγωγής.
 8.3. Ο κάτοχος της έγκρισης πρέπει ιδίως:
 8.3.1.
 να διασφαλίζει την ύπαρξη διαδικασιών για τον αποτελεσματικό έλεγχο της ποιότητας των προϊόντων·
 8.3.2.
 να έχει πρόσβαση στον απαιτούμενο εξοπλισμό ελέγχου για τον έλεγχο της συμμόρφωσης προς τον κάθε εγκεκριμένο τύπο·
 8.3.3.
 να εξασφαλίζει ότι τα στοιχεία των αποτελεσμάτων των δοκιμών καταγράφονται και ότι τα προσαρτώμενα έγγραφα παραμένουν διαθέσιμα για χρονική περίοδο που θα καθοριστεί κατόπιν συμφωνίας με τη διοικητική υπηρεσία·
 8.3.4.
 να αναλύει τα αποτελέσματα κάθε τύπου δοκιμής, προκειμένου να επαληθεύει και να εξασφαλίζει τη σταθερότητα των χαρακτηριστικών του προϊόντος, επιτρέποντας διακυμάνσεις της βιομηχανικής παραγωγής·
 8.3.5.
 να διασφαλίζει ότι για κάθε τύπο προϊόντος διενεργούνται τουλάχιστον οι δοκιμές που προβλέπονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού·
 8.3.6.
 να εξασφαλίζει ότι οποιαδήποτε στοιχεία έχουν ληφθεί δειγματοληπτικώς ή εξαρτήματα δοκιμών από τα οποία συνάγεται μη συμμόρφωση με τον υπόψη τύπο δοκιμής οδηγούν σε περαιτέρω δειγματοληψία και δοκιμή. Ακολουθούνται όλα τα απαιτούμενα βήματα προκειμένου να αποκαθίσταται η συμμόρφωση της αντίστοιχης παραγωγής.
 8.4. Η αρμόδια αρχή η οποία έχει χορηγήσει έγκριση τύπου δύναται ανά πάσα στιγμή να επαληθεύει τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής.
 8.4.1. Σε κάθε επιθεώρηση τα βιβλία δοκιμών και τα αρχεία παρακολούθησης της παραγωγής επιδεικνύονται στον επιθεωρητή.
 8.4.2. Ο επιθεωρητής μπορεί να λάβει τυχαία δείγματα για δοκιμή στο εργαστήριο του κατασκευαστή. Ο ελάχιστος αριθμός δειγμάτων μπορεί να καθοριστεί σύμφωνα με τα αποτελέσματα της διαδικασίας επιβεβαίωσης του ίδιου του κατασκευαστή.
 8.4.3. Όταν το επίπεδο της ποιότητας φαίνεται μη ικανοποιητικό ή όταν θεωρείται απαραίτητο να επαληθευτεί η εγκυρότητα των δοκιμών που διεξήχθησαν σε εφαρμογή του σημείου 8.4.2,


text:
ο επιθεωρητής πρέπει να επιλέγει δείγματα που θα αποσταλούν στην τεχνική υπηρεσία που έχει διεξαγάγει τις δοκιμές έγκρισης τύπου.
 8.4.4. Η αρμόδια αρχή μπορεί να εκτελεί οποιαδήποτε δοκιμή περιγράφεται στον παρόντα κανονισμό.
 8.4.5. Η συνήθης συχνότητα επιθεωρήσεων που επιτρέπονται από την αρμόδια αρχή είναι μία ανά διετία. Στην περίπτωση όπου καταγραφούν αρνητικά αποτελέσματα κατά τη διάρκεια μιας από αυτές τις επισκέψεις, η αρμόδια αρχή πρέπει να εξασφαλίσει ότι λαμβάνονται όλα τα απαραίτητα μέτρα για την αποκατάσταση της συμμόρφωσης της παραγωγής το συντομότερο δυνατό.
 9. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
 9.1. Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 03 επί του παρόντος κανονισμού, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν απορρίπτει αίτηση έγκρισης δυνάμει του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροποποιήσεων 03. Κατόπιν αίτησης του κατασκευαστή, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να συμφωνήσουν ως προς την εφαρμογή των συγκεκριμένων τροποποιήσεων πριν από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος τους.
 9.2. Έπειτα από την παρέλευση 24 μηνών από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος που αναφέρεται στο σημείο 9.1, τα συμβαλλόμενα μέλη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό χορηγούν εγκρίσεις μόνον εάν ο τύπος οχήματος πληροί τις προδιαγραφές του κανονισμού, όπως έχει τροποποιηθεί μέσω της σειράς τροποποιήσεων 03.
 9.3. Οι εγκρίσεις που χορηγούνται πριν από την παρέλευση της 24μηνης περιόδου από την έναρξη ισχύος παύουν να ισχύουν έπειτα από 48 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος που αναφέρεται στο σημείο 9.1, εκτός αν το συμβαλλόμενο μέρος που χορήγησε την έγκριση κοινοποιήσει στα άλλα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ότι το όχημα του οποίου ο τύπος έχει εγκριθεί πληροί τις προδιαγραφές του παρόντος κανονισμού, όπως αυτός έχει τροποποιηθεί μέσω της σειράς τροποποιήσεων 03.
 9.4. Κατά παρέκκλιση των ανωτέρω μεταβατικών διατάξεων, τα συμβαλλόμενα μέρη για τα οποία η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού αρχίζει να ισχύει μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού.
 10. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 10.1. Η έγκριση που χορηγείται για κάποιον τύπο οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό δύναται να αποσύρεται αν δεν πληρούνται οι προδιαγραφές που προβλέπονται στο σημείο 8.1 ή αν κάποιο όχημα του συγκεκριμένου τύπου έχει αποτύχει στους ελέγχους που προβλέπονται στο σημείο 8.3.
 10.2. Αν ένα συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει μια έγκριση που έχει χορηγήσει προηγουμένως, πρέπει να ενημερώσει αμέσως σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω ενός αντιγράφου του εντύπου έγκρισης το οποίο στο τέλος θα φέρει, υπογεγραμμένη και χρονολογημένη, την ένδειξη «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ», με μεγάλα γράμματα.
 11. ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς να κατασκευάζει τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση, η αρχή ενημερώνει τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης, στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα


text:
η ένδειξη «ΔΙΑΚΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ», υπογεγραμμένη και χρονολογημένη.
 12. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ
 Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών αρχών που χορηγούν την έγκριση και στις οποίες πρέπει να διαβιβάζονται τα έντυπα πιστοποίησης της χορήγησης έγκρισης ή επέκτασης ή άρνησης ή ανάκλησης έγκρισης που εκδίδονται από άλλες χώρες.
 (1) Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/αναθ. 2, σημείο 2.
 (2) Οι χαρακτηριστικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/αναθ. 2/τροποποίηση 1.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 (*)
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ
 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ αριθ. 90
 1.
 Περιγραφή του τύπου οχήματος:
 1.1.
 Εμπορική ονομασία ή μάρκα οχήματος, εάν υπάρχει:
 1.2.
 Κατηγορία οχήματος:
 1.3.
 Τύπος οχήματος σύμφωνα με την έγκριση βάσει του κανονισμού αριθ. 78:
 1.4.
 Μοντέλα ή εμπορικές ονομασίες των οχημάτων που αποτελούν τον τύπο του οχήματος, αν υπάρχουν:
 1.5.
 Επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή:
 2.
 Μάρκα και τύπος των επενδύσεων πέδης:
 3.
 Ελάχιστη μάζα οχήματος:
 3.1.
 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή):
 4.
 Μεικτή μάζα του οχήματος:
 4.1.
 Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή):
 5.
 Vmax km/h
 6.
 Διαστάσεις ελαστικών επισώτρων και τροχών:
 7.
 Διάταξη των ανεξάρτητων συστημάτων πέδησης:
 8.
 Προδιαγραφές των βαλβίδων πέδης (αν προβλέπονται):
 8.1.
 Χαρακτηριστικά ρύθμισης της βαλβίδας αισθητήρα φορτίου (για ρύθμιση της πέδησης):
 8.2.
 Αρχική ρύθμιση βαλβίδας πίεσης:
 9.
 Προδιαγραφές της πέδης:
 9.1.
 Τύπος δισκόφρενου [π.χ. αριθμός εμβόλων με τη (τις) διάμετρό(-ους) τους, αεριζόμενος ή ατόφιος δίσκος]:
 9.2.
 Τύπος ταμπουρόφρενου (π.χ. απλό, με διαστάσεις εμβόλου και τυμπάνου):
 10.
 Τύπος και διαστάσεις κύριου κυλίνδρου (αν προβλέπεται):
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2
 ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΣΗΜΑΤΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ A
 (βλέπε σημείο 4.4 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης, που επικολλάται σε όχημα, δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί όσον αφορά την πέδηση στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) κατ' εφαρμογή του κανονισμού αριθ. 78 υπό τον αριθμό έγκρισης 032439. Τα πρώτα δύο ψηφία του αριθμού έγκρισης υποδηλώνουν ότι ο κανονισμός αριθ. 78 περιλάμβανε ήδη τη σειρά τροπολογιών 03 κατά τη χορήγηση της έγκρισης.
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β
 (βλέπε σημείο 4.5 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης που επικολλάται σε όχημα δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 78 και 40 (1). Τα δύο πρώτα ψηφία του αριθμού έγκρισης δηλώνουν ότι κατά τις ημερομηνίες χορήγησης των αντίστοιχων εγκρίσεων ο κανονισμός αριθ. 78 συμπεριλάμβανε τη σειρά τροποποιήσεων 03, ενώ ο κανονισμός αριθ. 40 ήταν στην αρχική του μορφή.
 (1) Ο τελευταίος αριθμός παρέχεται απλώς ως παράδειγμα.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3
 ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ, ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 1.1. Επιφάνειες δοκιμής:
 1.1.1. Επιφάνεια υψηλής τριβής:
 α)
 Εφαρμόζεται σε όλες τις δυναμικές δοκιμές πέδησης εκτός των δοκιμών ABS για τις οποίες καθορίζεται επιφάνεια χαμηλής τριβής.
 β)
 Η επιφάνεια τριβής είναι καθαρή


text:
και επίπεδη, με κλίση ≤ 1 %.
 γ)
 Η επιφάνεια έχει ονομαστική τιμή συντελεστή πέδησης κορυφής (PBC) 0,9, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά.
 1.1.2. Επιφάνεια χαμηλής τριβής:
 α)
 Εφαρμόζεται σε όλες τις δυναμικές δοκιμές πέδησης για τις οποίες καθορίζεται επιφάνεια χαμηλής τριβής.
 β)
 Η επιφάνεια τριβής είναι καθαρή, στεγνή και επίπεδη, με κλίση ≤ 1 %.
 γ)
 Η επιφάνεια έχει PBC ≤ 0,45.
 1.1.3. Μέτρηση του PBC:
 Ο PBC μετράται σύμφωνα με τα διαλαμβανόμενα από την αρχή έγκρισης είτε:
 α)
 με βάση το τυποποιημένο ελαστικό αναφοράς δοκιμής E1136 — 93 (εγκρίθηκε εκ νέου το 2003) της Αμερικανικής Εταιρείας Δοκιμών και Υλικών (ASTM) σύμφωνα με τη μέθοδο ASTM E1337-90 (εγκρίθηκε εκ νέου το 2002), σε ταχύτητα 40 μιλίων ανά ώρα (mph)· ή
 β)
 με βάση τη μέθοδο που προσδιορίζεται στο προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος.
 1.1.4. Δοκιμές συστήματος πέδησης στάθμευσης:
 Η καθορισμένη κλίση δοκιμής διαθέτει καθαρή και στεγνή επιφάνεια που δεν παραμορφώνεται από τη μάζα του οχήματος.
 1.1.5. Πλάτος της λωρίδας δοκιμής:
 Για δίτροχα οχήματα (κατηγορίες οχημάτων L1 και L3) το πλάτος της λωρίδας δοκιμής είναι 2,5 m.
 Για τρίτροχα οχήματα (κατηγορίες οχημάτων L2, L5 και L4) το πλάτος της λωρίδας δοκιμής είναι 2,5 m συν το πλάτος του οχήματος.
 1.2. Θερμοκρασία περιβάλλοντος
 Η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι μεταξύ 4 °C και 45 °C.
 1.3. Ταχύτητα ανέμου
 Η ταχύτητα ανέμου δεν υπερβαίνει τα 5 m/s.
 1.4. Ανοχή όσον αφορά την ταχύτητα δοκιμής
 Η ανοχή της ταχύτητας δοκιμής είναι ± 5 km/h.
 Σε περίπτωση που η πραγματική ταχύτητα δοκιμής αποκλίνει από την καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής, η πραγματική απόσταση ακινητοποίησης διορθώνεται με βάση τον τύπο στο σημείο 5.3.2 του παρόντος κανονισμού.
 1.5. Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων
 Τα οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ολοκληρώνουν όλες τις δοκιμές είτε με τον κινητήρα συμπλεγμένο είτε με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο.
 Εάν το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διαθέτει νεκρό σημείο, επιλέγεται το νεκρό σημείο για τις δοκιμές στις οποίες ο κινητήρας πρέπει να είναι αποσυμπλεγμένος.
 1.6. Θέση του οχήματος και εμπλοκή των τροχών:
 α)
 Το όχημα τοποθετείται στο κέντρο της λωρίδας δοκιμής για την αρχή της κάθε ακινητοποίησης.
 β)
 Κατά την εκτέλεση των ακινητοποιήσεων οι τροχοί του οχήματος πρέπει να παραμένουν εντός της λωρίδας δοκιμής και χωρίς εμπλοκή.
 1.7. Ακολουθία δοκιμών
 Σειρά δοκιμών
 Σημείο
 1.
 Ακαριαία ακινητοποίηση — ενεργοποίηση ενός μόνο οργάνου χειρισμού των πεδών
 3
 2.
 Ακαριαία ακινητοποίηση — ενεργοποίηση όλων των οργάνων χειρισμού πέδησης πορείας
 4
 3.
 Υψηλή ταχύτητα
 5
 4.
 Υγρή πέδη
 6
 5.
 Απώλειες λόγω θέρμανσης (1)
 7
 6.
 Εάν περιλαμβάνεται στον εξοπλισμό:
 6.1.
 Σύστημα πέδησης στάθμευσης
 8
 6.2.
 ABS
 9
 6.3.
 Μερική βλάβη, για διαιρούμενα συστήματα πέδησης πορείας
 10
 6.4.
 Βλάβη του συστήματος υποβοηθούμενης πέδησης
 11
 2. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ
 2.1. Κινητήρας σε στροφές βραδυπορείας
 Οι στροφές βραδυπορείας του κινητήρα ρυθμίζονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.
 2.2. Πίεση των ελαστικών
 Τα ελαστικά φουσκώνονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, ώστε το όχημα να είναι σε κατάσταση φόρτωσης για τη δοκιμή.
 2.3. Σημεία ενεργοποίησης και διεύθυνση του οργάνου χειρισμού
 Στον χειροκίνητο μοχλό χειρισμού η ασκούμενη δύναμη (F) εφαρμόζεται στην εμπρόσθια επιφάνεια του μοχλού χειρισμού καθέτως στον άξονα που σχηματίζουν το


text:
σημείο στήριξης του μοχλού και το απώτερο σημείο του στην ευθεία γύρω από την οποία περιστρέφεται ο μοχλός χειρισμού (βλέπε διάγραμμα παρακάτω).
 Η ασκούμενη δύναμη εφαρμόζεται σε σημείο που απέχει 50 mm από το απώτερο σημείο του μοχλού χειρισμού, μετρούμενη κατά μήκος του άξονα που σχηματίζουν ο κεντρικός άξονας του σημείου στήριξης του μοχλού και το απώτερο σημείο του.
 Σε ποδόπληκτρο χειρισμού, η ασκούμενη δύναμη εφαρμόζεται στο κέντρο του ποδόπληκτρου και σε ορθή γωνία με αυτό.
 2.4. Μέτρηση της θερμοκρασίας πέδης
 Όπως καθορίζεται από την αρχή έγκρισης, η θερμοκρασία της πέδης μετράται στο κατά προσέγγιση κέντρο της διαδρομής πέδησης του δίσκου ή του τυμπάνου με:
 α)
 ένα τριβόμενο θερμοστοιχείο που βρίσκεται σε επαφή με την επιφάνεια του δίσκου ή του τυμπάνου·ή
 β)
 ένα θερμοστοιχείο που είναι ενσωματωμένο στο υλικό τριβής.
 2.5. Διαδικασία αποτριβής
 Οι πέδες του οχήματος αποτρίβονται προτού αξιολογηθούν οι επιδόσεις τους. Η διαδικασία μπορεί να ολοκληρώνεται από τον κατασκευαστή:
 α)
 ελαφρώς φορτωμένο όχημα·
 β)
 κινητήρας αποσυμπλεγμένος·
 γ)
 ταχύτητα δοκιμής:
 i) αρχική ταχύτητα: 50 km/h ή 0,8 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 ii) τελική ταχύτητα: 5 έως 10 km/h·
 δ)
 Ενεργοποίηση πέδης:
 το κάθε όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται χωριστά·
 ε)
 επιβράδυνση του οχήματος:
 i)
 μόνο με ένα εμπρόσθιο σύστημα πέδης:
 3,0-3,5 m/s2 για τις κατηγορίες οχημάτων L3 και L4·
 1,5-2,0 m/s2 για τις κατηγορίες οχημάτων L1 και L2·
 ii)
 μόνο με ένα οπίσθιο σύστημα πέδης: 1,5-2,0 m/s2·
 iii)
 CBS ή διαιρούμενο σύστημα πέδησης πορείας· 3,5-4,0 m/s2·
 στ)
 αριθμός επιβραδύνσεων: 100 ανά σύστημα πέδησης·
 ζ)
 αρχική θερμοκρασία πέδης πριν από την κάθε ενεργοποίηση πέδης ≤ 100 °C·
 η)
 για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την αρχική ταχύτητα και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται, έως ότου επιτευχθεί η τελική ταχύτητα. Στη συνέχεια, επιταχύνετε εκ νέου μέχρι την αρχική ταχύτητα και διατηρήστε την ταχύτητα αυτή έως ότου η θερμοκρασία της πέδης πέσει στην καθορισμένη αρχική τιμή. Όταν εκπληρωθούν αυτές οι προϋποθέσεις, ενεργοποιήστε εκ νέου την πέδη. Επαναλάβετε τη διαδικασία αυτή για τον προβλεπόμενο αριθμό επιβραδύνσεων. Μετά την αποτριβή, ρυθμίστε τις πέδες σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή.
 3. ΑΚΑΡΙΑΙΑ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗ – ΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗ ΕΝΌΣ ΜΟΝΟ ΟΡΓΑΝΟΥ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ
 3.1. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 η δοκιμή ισχύει για όλες τις κατηγορίες οχημάτων·
 β)
 έμφορτο:
 για οχήματα εξοπλισμένα με CBS και με διαιρούμενα συστήματα πέδησης πορείας: το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή ελαφρώς φορτωμένο και έμφορτο·
 γ)
 κινητήρας αποσυμπλεγμένος.
 3.2. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 β)
 ταχύτητα δοκιμής:
 i)
 κατηγορίες οχημάτων L1 και L2: 40 km/h ή 0,9 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 ii)
 κατηγορίες οχημάτων L3, L5 και L4: 60 km/h ή 0,9 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 γ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 το κάθε όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται χωριστά·
 δ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 i)
 :
 χειροκίνητο όργανο χειρισμού
 :
 ≤ 200 N·
 ii)
 :
 ποδόπληκτρο
 :
 ≤ 350 N για τις κατηγορίες οχημάτων L1, L2, L3 και L4·
 ≤ 500 N για την κατηγορία οχημάτων L5·
 ε)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου


text:
το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 6·
 στ)
 Για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο.
 3.3. Απαιτήσεις επιδόσεων
 Όταν υποβάλλονται σε δοκιμή οι πέδες σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 3.2, η απόσταση ακινητοποίησης καθορίζεται σύμφωνα με τη στήλη 2 ή η MFDD καθορίζεται σύμφωνα με τη στήλη 3 του ακόλουθου πίνακα:
 Στήλη 1
 Στήλη 2
 Στήλη 3
 Κατηγορία οχήματος
 ΑΠΟΣΤΑΣΗ(-ΕΙΣ) ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗΣ
 (Όπου το V είναι η καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής σε km/h και S η απαιτούμενη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα)
 MFDD
 Ενιαίο σύστημα πέδησης, πέδηση μόνο του (των) εμπρόσθιου(-ων) τροχού(-ών):
 L1
 S ≤ 0,1 V + 0,0111 V2
 ≥ 3,4 m/s2
 L2
 S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2
 ≥ 2,7 m/s2
 L3
 S ≤ 0,1 V + 0,0087 V2
 ≥ 4,4 m/s2
 L5
 Δεν ισχύει
 Δεν ισχύει
 L4
 S ≤ 0,1 V + 0,0105 V2
 ≥ 3,6 m/s2
 Ενιαίο σύστημα πέδησης, πέδηση μόνο του (των) οπίσθιου(-ων) τροχού(-ών):
 L1
 S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2
 ≥ 2,7 m/s2
 L2
 S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2
 ≥ 2,7 m/s2
 L3
 S ≤ 0,1 V + 0,0133 V2
 ≥ 2,9 m/s2
 L5
 Δεν ισχύει
 Δεν ισχύει
 L4
 S ≤ 0,1 V + 0,0105 V2
 ≥ 3,6 m/s2
 Οχήματα εξοπλισμένα με CBS ή με διαιρούμενα συστήματα πέδησης πορείας: για έμφορτο και ελαφρώς φορτωμένο όχημα
 L1 και L2
 S ≤ 0,1 V + 0,0087 V2
 ≥ 4,4 m/s2
 L3
 S ≤ 0,1 V + 0,0076 V2
 ≥ 5,1 m/s2
 L5
 S ≤ 0,1 V + 0,0077 V2
 ≥ 5,0 m/s2
 L4
 S ≤ 0,1 V + 0,0071 V2
 ≥ 5,4 m/s2
 Οχήματα με CBS — δευτερεύοντα συστήματα πέδησης πορείας:
 ΟΛΑ
 S ≤ 0,1 V + 0,0154 V2
 ≥ 2,5 m/s2
 4. ΑΚΑΡΙΑΙΑ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗ – ΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΠΕΔΗΣΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ
 4.1. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 η δοκιμή ισχύει για τις κατηγορίες οχημάτων L3, L5 και L4·
 β)
 ελαφρώς φορτωμένο·
 γ)
 κινητήρας αποσυμπλεγμένος.
 4.2. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 β)
 ταχύτητα δοκιμής: 100 km/h ή 0,9 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 γ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 ταυτόχρονη ενεργοποίηση και των δύο οργάνων χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας εάν το όχημα διαθέτει σχετικό εξοπλισμό, ή του ενός μόνο οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας στην περίπτωση συστήματος πέδησης πορείας που επενεργεί σε όλους τους τροχούς·
 δ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 χειροκίνητο όργανο χειρισμού
 :
 ≤ 250 N·
 ποδόπληκτρο
 :
 ≤ 400 N για τις κατηγορίες οχημάτων L3 και L4·
 ≤ 500 N για την κατηγορία οχημάτων L5·
 ε)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 6·
 στ)
 για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε τα όργανα χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο.
 4.3. Απαιτήσεις επιδόσεων
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που


text:
ορίζεται στο σημείο 4.2, η απόσταση ακινητοποίησης (S) είναι S ≤ 0,0060 V2 (όπου η V είναι η καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής σε km/h και η S είναι η απαιτούμενη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα).
 5. ΔΟΚΙΜΗ ΥΨΗΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ
 5.1. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 η δοκιμή ισχύει για τις κατηγορίες οχημάτων L3, L5 και L4·
 β)
 η δοκιμή δεν απαιτείται για οχήματα με Vmax ≤ 125 km/h·
 γ)
 ελαφρώς φορτωμένο·
 δ)
 ο κινητήρας είναι συμπλεγμένος και το σύστημα μετάδοσης βρίσκεται στην ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης.
 5.2. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 β)
 ταχύτητα δοκιμής
 :
 0,8 Vmax για οχήματα με Vmax > 125 km/h και < 200 km/h·
 160 km/h για οχήματα με Vmax ≥ 200 km/h·
 γ)
 Ενεργοποίηση πέδης:
 ταυτόχρονη ενεργοποίηση και των δύο οργάνων χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας εάν το όχημα διαθέτει σχετικό εξοπλισμό, ή του ενός μόνο οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας στην περίπτωση συστήματος πέδησης πορείας που επενεργεί σε όλους τους τροχούς·
 δ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 χειροκίνητο όργανο χειρισμού
 :
 ≤ 200 N·
 ποδόπληκτρο
 :
 ≤ 350 N για τις κατηγορίες οχημάτων L3 και L4·
 ≤ 500 N για την κατηγορία οχημάτων L5·
 ε)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 6·
 στ)
 για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το (τα) όργανο(-α) χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο.
 5.3. Απαιτήσεις επιδόσεων:
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 5.2:
 α)
 Η απόσταση ακινητοποίησης (S) είναι ≤ 0,1 V + 0,0067 V2
 (Όπου το V είναι η καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής σε km/h και S η απαιτούμενη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα)· ή
 β)
 Η MFDD είναι ≥ 5,8 m/s2.
 6. ΔΟΚΙΜΗ ΥΓΡΗΣ ΠΕΔΗΣ
 6.1. Γενικά
 α)
 H δοκιμή περιλαμβάνει δύο μέρη που εκτελούνται διαδοχικά για το κάθε σύστημα πέδησης:
 i)
 Μια βασική δοκιμή που εκτελείται με βάση τη δοκιμή ακαριαίας ακινητοποίησης — ενεργοποίηση ενός μόνο οργάνου χειρισμού των πεδών (τμήμα 3 του παρόντος παραρτήματος)·
 ii)
 Μια ακινητοποίηση υγρής πέδης στην οποία εφαρμόζονται οι ίδιες παράμετροι δοκιμής με την περίπτωση i), αλλά η/οι πέδη/πέδες ψεκάζεται/ψεκάζονται συνεχώς με νερό, κατά τη διενέργεια της δοκιμής, έτσι ώστε να μετρηθεί η επίδοση των πεδών υπό συνθήκες υγρασίας·
 β)
 Η δοκιμή δεν εφαρμόζεται σε σύστημα πέδησης στάθμευσης, εκτός εάν πρόκειται για δευτερεύουσα πέδη·
 γ)
 Τα ταμπουρόφρενα ή τα πλήρως προστατευμένα δισκόφρενα εξαιρούνται από τη δοκιμή αυτή, εκτός εάν διαθέτουν ανοιχτές οπές εξαερισμού ή παρατήρησης·
 δ)
 Η δοκιμή αυτή απαιτεί το όχημα να είναι εξοπλισμένο με όργανα μετρήσεων που να παρέχουν συνεχή καταγραφή της ασκούμενης επί της πέδης δύναμης και της επιβράδυνσης του οχήματος. Οι μετρήσεις της MFDD και της απόστασης ακινητοποίησης δεν είναι κατάλληλες στην περίπτωση αυτή.
 6.2. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 η δοκιμή ισχύει για όλες τις κατηγορίες οχημάτων·
 β)
 έμφορτο:
 για οχήματα εξοπλισμένα με CBS και με διαιρούμενα συστήματα πέδησης πορείας: το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή ελαφρώς φορτωμένο και έμφορτο·
 γ)


text:
κινητήρας αποσυμπλεγμένος·
 δ)
 η κάθε πέδη διαθέτει εξοπλισμό ψεκασμού με νερό:
 i)
 Δισκόφρενα: σχήμα του εξοπλισμού ψεκασμού με νερό:
 Διαστάσεις σε mm
 Ο εξοπλισμός ψεκασμού με νερό του δισκόφρενου είναι εγκατεστημένος ως εξής:
 α)
 το νερό ψεκάζεται σε κάθε πέδη με συντελεστή ροής 15 λίτρα/ώρα. Το νερό ισοκατανέμεται σε κάθε πλευρά του ρότορα·
 β)
 εάν η επιφάνεια του περιστρεφόμενου τυμπάνου διαθέτει προστατευτικό κάλυμμα, ο ψεκασμός του νερού εφαρμόζεται σε γωνία 45° πριν από το προστατευτικό κάλυμμα·
 γ)
 εάν το σημείο ψεκασμού δεν είναι δυνατόν να βρίσκεται στη θέση που φαίνεται στο σχήμα, ή εάν το σημείο ψεκασμού συμπίπτει με την οπή εξαερισμού της πέδης ή με παρόμοια λειτουργία, η στήλη του νερού μπορεί να τοποθετηθεί πιο πριν σε γωνία επιπλέον 90° από την άκρη του πλακιδίου, με βάση την ίδια ακτίνα.
 ii)
 Ταμπουρόφρενα με οπές εξαερισμού και ανοιχτές οπές παρατήρησης:
 Ο εξοπλισμός ψεκασμού με νερό εγκαθίσταται ως εξής:
 α)
 ο ψεκασμός του νερού ισοκατανέμεται στις δύο πλευρές της διάταξης του ταμπουρόφρενου (σταθερή βάση και περιστρεφόμενο ταμπούρο) με συντελεστή ροής 15 λίτρα/ώρα·
 β)
 οι στήλες του νερού βρίσκονται στα δύο τρία της απόστασης μεταξύ της εξωτερικής περιφέρειας του περιστρεφόμενου ταμπούρου και του κέντρου του άξονα του τροχού·
 γ)
 η θέση του ψεκαστήρα είναι > 15° από το άκρο τυχόν ανοίγματος στη βάση του ταμπούρου.
 6.3. Βασική δοκιμή
 6.3.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 Η δοκιμή στο τμήμα 3 του παρόντος παραρτήματος (δοκιμή ακαριαίας ακινητοποίησης — ενεργοποίηση ενός μόνο οργάνου χειρισμού των πεδών) εκτελείται για το κάθε σύστημα πέδησης αλλά με ασκούμενη επί της πέδης δύναμη που οδηγεί σε επιβράδυνση του οχήματος κατά 2,5-3,0 m/s2, και ορίζονται τα ακόλουθα στοιχεία:
 i)
 η μέση ασκούμενη επί της πέδης δύναμη μετράται όταν το όχημα μετακινείται με ταχύτητα μεταξύ 80 % και 10 % της καθορισμένης ταχύτητας δοκιμής·
 ii)
 η μέση επιβράδυνση του οχήματος κατά την περίοδο 0,5 έως 1,0 δευτερολέπτου μετά το σημείο ενεργοποίησης του οργάνου χειρισμού της πέδης·
 iii)
 η μέγιστη επιβράδυνση του οχήματος κατά την ολική ακινητοποίηση αλλά με εξαίρεση το τελικό 0,5 δευτερόλεπτο·
 β)
 διενεργήστε 3 βασικές ακινητοποιήσεις και υπολογίστε τον μέσο όρο των τιμών που προέκυψαν από τα στοιχεία i), ii) και iii).
 6.4. Δοκιμή υγρής πέδης
 6.4.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 το όχημα κινείται με την ταχύτητα δοκιμής που χρησιμοποιείται στη βασική δοκιμή που ορίζεται στο σημείο 6.3, ενώ λειτουργεί ο εξοπλισμός ψεκασμού με νερό στην (στις) πέδη(-ες) που υποβάλλεται(-ονται) σε δοκιμή και χωρίς ενεργοποίηση του συστήματος πέδης·
 β)
 ύστερα από απόσταση ≥ 500 m, εφαρμόστε τη μέση ασκούμενη επί της πέδης δύναμη η οποία καθορίζεται στη βασική δοκιμή για το υπό δοκιμή σύστημα πέδησης·
 γ)
 μετρήστε τη μέση επιβράδυνση του οχήματος κατά την περίοδο 0,5 έως 1,0 δευτερολέπτου μετά το σημείο ενεργοποίησης του οργάνου χειρισμού της πέδης·
 δ)
 μετρήστε τη μέγιστη επιβράδυνση του οχήματος κατά την ολική ακινητοποίηση αλλά με εξαίρεση το τελικό 0,5 δευτερόλεπτο.
 6.5. Απαιτήσεις επιδόσεων
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 6.4.1, η επίδοση επιβράδυνσης της υγρής πέδης πρέπει να είναι:
 α)
 η τιμή που


text:
μετράται στο σημείο 6.4.1γ) ≥ 60 % των μέσων τιμών επιβράδυνσης που καταγράφηκαν στη βασική δοκιμή στο σημείο 6.3.1α)ii), δηλαδή κατά την περίοδο 0,5 έως 1,0 δευτερολέπτου μετά το σημείο ενεργοποίησης του οργάνου χειρισμού της πέδης· και
 β)
 η τιμή που μετράται στο σημείο 6.4.1δ) ≤ 120 % των μέσων τιμών επιβράδυνσης που καταγράφηκαν στη βασική δοκιμή στο σημείο 6.3.1α)iii), δηλαδή κατά την ολική ακινητοποίηση αλλά με εξαίρεση το τελικό 0,5 δευτερόλεπτο.
 7. ΔΟΚΙΜΗ ΑΠΩΛΕΙΩΝ ΛΟΓΩ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ
 7.1. Γενικά
 α)
 H δοκιμή περιλαμβάνει τρία μέρη που εκτελούνται διαδοχικά για το κάθε σύστημα πέδησης:
 i)
 μια βασική δοκιμή που εκτελείται με βάση τη δοκιμή ακαριαίας ακινητοποίησης — ενεργοποίηση ενός μόνο οργάνου χειρισμού των πεδών (τμήμα 3 του παρόντος παραρτήματος)·
 ii)
 μια διαδικασία θέρμανσης που αποτελείται από μια αλληλουχία επαναλαμβανόμενων ακινητοποιήσεων, με σκοπό τη θέρμανση της (των) πέδης(-ών)·
 iii)
 μια ακινητοποίηση θερμής πέδης κατά την οποία εφαρμόζεται η δοκιμή ακαριαίας ακινητοποίησης — ενεργοποίηση ενός μόνο οργάνου χειρισμού των πεδών (τμήμα 3 του παρόντος παραρτήματος), ώστε να μετράται η επίδοση της πέδης ύστερα από τη διαδικασία θέρμανσης·
 β)
 η δοκιμή εφαρμόζεται για τις κατηγορίες οχημάτων L3, L5 και L4·
 γ)
 η δοκιμή δεν εφαρμόζεται στα συστήματα πέδησης στάθμευσης και στα δευτερεύοντα συστήματα πέδησης πορείας·
 δ)
 όλες οι ακινητοποιήσεις εκτελούνται με το όχημα έμφορτο·
 ε)
 η διαδικασία θέρμανσης απαιτεί το όχημα να είναι εξοπλισμένο με όργανα μετρήσεων που να παρέχουν συνεχή καταγραφή της ασκούμενης επί της πέδης δύναμης και της επιβράδυνσης του οχήματος. Οι μετρήσεις της MFDD και της απόστασης ακινητοποίησης δεν είναι κατάλληλες για τη διαδικασία θέρμανσης. Η βασική δοκιμή και η δοκιμή θερμής πέδης απαιτούν τη μέτρηση είτε της MFDD είτε της απόστασης ακινητοποίησης.
 7.2. Βασική δοκιμή
 7.2.1. Συνθήκες οχήματος:
 κινητήρας αποσυμπλεγμένος.
 7.2.2. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 β)
 ταχύτητα δοκιμής: 60 km/h ή 0,9 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 γ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 το κάθε όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται χωριστά·
 δ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 χειροκίνητο όργανο χειρισμού
 :
 ≤ 200 N·
 ποδόπληκτρο
 :
 ≤ 350 N για τις κατηγορίες οχημάτων L3 και L4·
 ≤ 500 N για την κατηγορία οχημάτων L5·
 ε)
 επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής, ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης σύμφωνα με τις καθορισμένες συνθήκες και καταγράψτε την ασκούμενη επί της πέδης δύναμη που απαιτείται ώστε να επιτευχθεί η επίδοση πέδησης του οχήματος η οποία καθορίζεται στον πίνακα στο σημείο 3.3 του παρόντος παραρτήματος.
 7.3. Μέθοδος θέρμανσης
 7.3.1. Συνθήκες οχήματος:
 Σύστημα μετάδοσης του κινητήρα:
 i)
 από την καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής έως το 50 % της καθορισμένης ταχύτητας δοκιμής: συμπλεγμένος, επιλέγεται η κατάλληλη υψηλότερη σχέση μετάδοσης της κίνησης ώστε η ταχύτητα του κινητήρα να παραμένει πάνω από τις στροφές βραδυπορείας που καθορίζει ο κατασκευαστής·
 ii)
 από το 50 % της καθορισμένης ταχύτητας δοκιμής έως την ακινητοποίηση: αποσυμπλεγμένος.
 7.3.2. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία πέδης πριν από την πρώτη ακινητοποίηση μόνο: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 β)
 ταχύτητα δοκιμής:
 ενιαίο σύστημα πέδησης, πέδηση μόνο του εμπρόσθιου τροχού: 100 km/h ή 0,7


text:
Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 ενιαίο σύστημα πέδησης, πέδηση μόνο του οπίσθιου τροχού: 80 km/h ή 0,7 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 CBS ή διαιρούμενο σύστημα πέδησης πορείας· 100 km/h ή 0,7 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 γ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 το κάθε όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται χωριστά·
 δ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 i)
 για την πρώτη ακινητοποίηση:
 η σταθερή ασκούμενη επί της πέδης δύναμη που επιτυγχάνει έναν συντελεστή επιβράδυνσης οχήματος 3,0-3,5 m/s2 όσο ο κινητήρας επιβραδύνεται μεταξύ 80 και 10 % της καθορισμένης ταχύτητας·
 εάν το όχημα δεν είναι σε θέση να επιτύχει τον καθορισμένο συντελεστή επιβράδυνσης του οχήματος, η ακινητοποίηση αυτή εκτελείται ώστε να τηρούνται οι απαιτήσεις επιβράδυνσης στον πίνακα του σημείου 3.3 του παρόντος παραρτήματος·
 ii)
 για τις υπόλοιπες ακινητοποιήσεις:
 α)
 η ίδια σταθερή ασκούμενη επί της πέδης δύναμη που εφαρμόζεται στην πρώτη ακινητοποίηση·
 β)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: 10·
 γ)
 απόσταση μεταξύ των ακινητοποιήσεων: 1 000 m·
 ε)
 διενεργήστε μια ακινητοποίηση σύμφωνα με τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο και στη συνέχεια εφαρμόστε αμέσως τη μέγιστη επιτάχυνση ώστε να επιτευχθεί η καθορισμένη ταχύτητα και να διατηρηθεί η ταχύτητα έως την επόμενη ακινητοποίηση.
 7.4. Ακινητοποίηση θερμής πέδης
 7.4.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 Πραγματοποιήστε μία ακινητοποίηση υπό τις συνθήκες που εφαρμόστηκαν στη βασική δοκιμή (σημείο 7.2) για το σύστημα πέδησης που έχει θερμανθεί κατά τη διαδικασία σύμφωνα με το σημείο 7.3. Η ακινητοποίηση αυτή πραγματοποιείται εντός ενός λεπτού από την ολοκλήρωση της διαδικασίας που ορίζεται στο σημείο 7.3 με την εφαρμογή ασκούμενης επί της πέδης δύναμης που δεν υπερβαίνει ή ισούται της δύναμης που ασκείται κατά τη δοκιμή στο σημείο 7.2.
 7.5. Απαιτήσεις επιδόσεων
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 7.4.1:
 α)
 Η απόσταση ακινητοποίησης: S2 ≤ 1,67 S1 – 0,67 × 0,1 V
 όπου:
 S1
 =
 διορθωμένη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα η οποία επιτυγχάνεται στη βασική δοκιμή που ορίζεται στο σημείο 7.2
 S2
 =
 διορθωμένη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα η οποία επιτυγχάνεται στη βασική δοκιμή που ορίζεται στο σημείο 7.4.1
 V
 =
 καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής, σε km/h· ή
 β)
 Η MFDD ≥ 60 % της MFDD που καταγράφεται στη δοκιμή, όπως ορίζεται στο σημείο 7.2.
 8. ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ — ΓΙΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΕΝΑ ΜΕ ΠΕΔΕΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ
 8.1. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 η δοκιμή εφαρμόζεται στις κατηγορίες οχημάτων L2, L5 και L4·
 β)
 έμφορτο·
 γ)
 κινητήρας αποσυμπλεγμένος.
 8.2. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≤ 100 °C·
 β)
 κλίση επιφάνειας δοκιμής = 18 %·
 γ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 χειροκίνητο όργανο χειρισμού
 :
 ≤ 400 N·
 ποδόπληκτρο
 :
 ≤ 500 N·
 δ)
 για το πρώτο μέρος της δοκιμής, σταθμεύστε το όχημα στην επικλινή επιφάνεια δοκιμής με το εμπρόσθιο μέρος προς τα επάνω επενεργώντας στο σύστημα πέδησης στάθμευσης σύμφωνα με τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο. Εάν το όχημα παραμένει ακίνητο, ξεκινήστε τη μέτρηση της περιόδου δοκιμής·
 ε)
 ύστερα από την ολοκλήρωση της δοκιμής με το εμπρόσθιο μέρος του οχήματος προς τα επάνω, επαναλάβετε την ίδια διαδικασία δοκιμής με το εμπρόσθιο μέρος προς


text:
τα κάτω στην επικλινή επιφάνεια.
 8.3. Απαιτήσεις επιδόσεων:
 Όταν υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 8.2, το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να διατηρεί το όχημα ακίνητο για 5 λεπτά όταν το όχημα είναι σταθμευμένο προς τα επάνω και προς τα κάτω στην επικλινή επιφάνεια.
 9. ΔΟΚΙΜΕΣ ABS
 9.1. Γενικά
 α)
 οι δοκιμές εφαρμόζονται μόνο στις κατηγορίες οχημάτων L1 και L3 που είναι εξοπλισμένες με ABS·
 β)
 οι δοκιμές πρέπει να επιβεβαιώνουν την επίδοση των συστημάτων πέδησης που είναι εξοπλισμένα με ABS και την επίδοσή τους σε περίπτωση ηλεκτρικής βλάβης του ABS·
 γ)
 ως «πλήρης κύκλος λειτουργίας» νοείται επαναλαμβανόμενη αυξομείωση της δύναμης πέδησης από το σύστημα αντιεμπλοκής, ούτως ώστε να αποφεύγεται η εμπλοκή των άμεσα ελεγχόμενων τροχών·
 δ)
 η εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται εφόσον δεν επηρεάζεται η σταθερότητα του οχήματος, στον βαθμό που ο χειριστής υποχρεώνεται να ελευθερώσει το όργανο χειρισμού ή ένας τροχός του οχήματος δεν παραμένει εντός της λωρίδας δοκιμής.
 Η αλληλουχία δοκιμών περιλαμβάνει τις ακόλουθες επιμέρους δοκιμές, οι οποίες δύνανται να εκτελούνται με οποιαδήποτε σειρά:
 ΔΟΚΙΜΕΣ ABS
 ΣΗΜΕΙΟ
 α.
 Ακινητοποιήσεις σε επιφάνεια υψηλής τριβής — όπως καθορίζεται στο σημείο 1.1.1
 9.3
 β.
 Ακινητοποιήσεις σε επιφάνεια χαμηλής τριβής — όπως καθορίζεται στο σημείο 1.1.2
 9.4
 γ.
 Έλεγχοι εμπλοκής των τροχών σε επιφάνειες υψηλής και χαμηλής τριβής
 9.5
 δ.
 Έλεγχος εμπλοκής των τροχών — μετάβαση από επιφάνεια υψηλής σε επιφάνεια χαμηλής τριβής
 9.6
 ε.
 Έλεγχος εμπλοκής των τροχών — μετάβαση από επιφάνεια χαμηλής σε επιφάνεια υψηλής τριβής
 9.7
 στ.
 Ακινητοποιήσεις με ηλεκτρική βλάβη του ABS
 9.8
 9.2. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 ελαφρώς φορτωμένο·
 β)
 κινητήρας αποσυμπλεγμένος·
 9.3. Ακινητοποιήσεις σε επιφάνεια υψηλής τριβής:
 9.3.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 β)
 ταχύτητα δοκιμής: 60 km/h ή 0,9 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 γ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 ταυτόχρονη ενεργοποίηση και των δύο οργάνων χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας εάν το όχημα διαθέτει σχετικό εξοπλισμό, ή του ενός μόνο οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας στην περίπτωση συστήματος πέδησης πορείας που επενεργεί σε όλους τους τροχούς·
 δ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 η ασκούμενη δύναμη είναι η δύναμη που απαιτείται ώστε να εξασφαλιστεί ότι το ABS θα ολοκληρώσει τον πλήρη κύκλο λειτουργίας του σε κάθε ακινητοποίηση, μέχρι τα 10 km/h·
 ε)
 εάν ένας τροχός δεν είναι εξοπλισμένος με ABS, το όργανο χειρισμού της πέδης πορείας του τροχού αυτού ενεργοποιείται με δύναμη χαμηλότερη από τη δύναμη η οποία προκαλεί την εμπλοκή του τροχού·
 στ)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 6·
 ζ)
 για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο.
 9.3.2. Απαιτήσεις επιδόσεων
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής που ορίζονται στο σημείο 9.3.1:
 α)
 η διαδικασία ακινητοποίησης (S) πρέπει να είναι ≤ 0,0063V2 (όπου το V είναι η καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής σε km/h και S η απαιτούμενη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα) ή η MFDD πρέπει να είναι


text:
≥ 6,17 m/s2· και
 β)
 Δεν πρέπει να γίνεται εμπλοκή των τροχών και οι τροχοί του οχήματος πρέπει να παραμένουν εντός της λωρίδας δοκιμής.
 9.4. Ακινητοποιήσεις σε επιφάνεια χαμηλής τριβής:
 9.4.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 Όπως ορίζεται στο σημείο 9.3.1, αλλά σε επιφάνεια χαμηλής τριβής αντί για επιφάνεια υψηλής τριβής.
 9.4.2. Απαιτήσεις επιδόσεων
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής που ορίζονται στο σημείο 9.4.1:
 α)
 Η διαδικασία ακινητοποίησης (S) πρέπει να είναι ≤ 0,0056 V2/P (όπου το V είναι η καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής σε km/h και S η απαιτούμενη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα) ή η MFDD πρέπει να είναι≥ 6,87 × P, σε m/s2· και
 β)
 Δεν γίνεται εμπλοκή των τροχών και οι τροχοί του οχήματος πρέπει να παραμένουν εντός της λωρίδας δοκιμής.
 9.5. Έλεγχοι εμπλοκής των τροχών σε επιφάνειες υψηλής και χαμηλής τριβής:
 9.5.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 επιφάνειες δοκιμής:
 i)
 υψηλή τριβή· και
 ii)
 χαμηλή τριβή·
 β)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 γ)
 ταχύτητα δοκιμής:
 i)
 στην επιφάνεια υψηλής τριβής: 80 km/h ή 0,8 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 ii)
 στην επιφάνεια χαμηλής τριβής: 60 km/h ή 0,8 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 δ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 i)
 το κάθε όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται χωριστά·
 ii)
 όταν και το δύο συστήματα πέδησης είναι εξοπλισμένα με ABS, ταυτόχρονη ενεργοποίηση και των δύο οργάνων χειρισμού πέραν της περίπτωσης i)·
 ε)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 η ασκούμενη δύναμη είναι η δύναμη που απαιτείται ώστε να εξασφαλιστεί ότι το ABS θα ολοκληρώσει τον πλήρη κύκλο λειτουργίας του σε κάθε ακινητοποίηση, μέχρι τα 10 km/h·
 στ)
 συντελεστής ενεργοποίησης πέδης:
 η ασκούμενη επί του οργάνου χειρισμού της πέδης δύναμη εφαρμόζεται για 0,2-0,5 δευτερόλεπτα·
 ζ)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 3·
 η)
 για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο.
 9.5.2. Απαιτήσεις επιδόσεων:
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής που ορίζονται στο σημείο 9.5.1, δεν πρέπει να γίνεται εμπλοκή των τροχών και οι τροχοί του οχήματος πρέπει να παραμένουν εντός της λωρίδας δοκιμής.
 9.6. Έλεγχος εμπλοκής των τροχών — μετάβαση από επιφάνεια υψηλής σε επιφάνεια χαμηλής τριβής.
 9.6.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 επιφάνειες δοκιμής:
 επιφάνεια υψηλής τριβής αμέσως ακολουθούμενη από επιφάνεια χαμηλής τριβής·
 β)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 γ)
 ταχύτητα δοκιμής:
 η ταχύτητα που θα προκύψει στα 50 km/h ή σε 0,5 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη, τη στιγμή που το όχημα περάσει από την επιφάνεια υψηλής τριβής στην επιφάνεια χαμηλής τριβής·
 δ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 i)
 το κάθε όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται χωριστά·
 ii)
 όταν και το δύο συστήματα πέδησης είναι εξοπλισμένα με ABS, ταυτόχρονη ενεργοποίηση και των δύο οργάνων χειρισμού πέραν της περίπτωσης i)·
 ε)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 η ασκούμενη δύναμη είναι η δύναμη που απαιτείται ώστε να εξασφαλιστεί ότι το ABS θα ολοκληρώσει τον


text:
πλήρη κύκλο λειτουργίας του σε κάθε ακινητοποίηση, μέχρι τα 10 km/h·
 στ)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 3·
 ζ)
 για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης, προτού το όχημα φτάσει στη μετάβαση από τη μία επιφάνεια τριβής στην άλλη·
 9.6.2. Απαιτήσεις επιδόσεων:
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής που ορίζονται στο σημείο 9.6.1, δεν πρέπει να πραγματοποιείται εμπλοκή των τροχών και οι τροχοί του οχήματος πρέπει να παραμένουν εντός της λωρίδας δοκιμής.
 9.7. Έλεγχος εμπλοκής των τροχών — μετάβαση από επιφάνεια χαμηλής σε επιφάνεια υψηλής τριβής:
 9.7.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 επιφάνειες δοκιμής:
 επιφάνεια χαμηλής τριβής αμέσως ακολουθούμενη από επιφάνεια υψηλής επαφής με PBC ≥ 0,8·
 β)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 γ)
 ταχύτητα δοκιμής:
 η ταχύτητα που θα προκύψει στα 50 km/h ή σε 0,5 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη, τη στιγμή που το όχημα μεταβεί από την επιφάνεια χαμηλής τριβής στην επιφάνεια υψηλής τριβής·
 δ)
 ενεργοποίηση πέδης:
 i)
 το κάθε όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται χωριστά·
 ii)
 όταν και το δύο συστήματα πέδησης είναι εξοπλισμένα με ABS, ταυτόχρονη ενεργοποίηση και των δύο οργάνων χειρισμού πέραν της περίπτωσης i)·
 ε)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 η ασκούμενη δύναμη είναι η δύναμη που απαιτείται ώστε το ABS να ολοκληρώσει τον πλήρη κύκλο λειτουργίας του σε κάθε ακινητοποίηση, μέχρι τα 10 km/h·
 στ)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 3·
 ζ)
 για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης, προτού το όχημα φτάσει στη μετάβαση από τη μία επιφάνεια τριβής στην άλλη·
 η)
 καταγράψτε τη συνεχή επιβράδυνση του οχήματος.
 9.7.2. Απαιτήσεις επιδόσεων:
 α)
 όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής που ορίζονται στο σημείο 9.7.1, δεν πρέπει να πραγματοποιείται εμπλοκή των τροχών και οι τροχοί του οχήματος πρέπει να παραμένουν εντός της λωρίδας δοκιμής·
 β)
 εντός ενός δευτερολέπτου αφότου ο οπίσθιος τροχός περάσει από το σημείο μετάβασης μεταξύ των επιφανειών χαμηλής και υψηλής τριβής, αρχίζει η επιβράδυνση του οχήματος.
 9.8. Ακινητοποιήσεις με ηλεκτρική βλάβη του ABS:
 9.8.1. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 Αφότου απενεργοποιήσετε το ηλεκτρικό σύστημα ABS, διενεργήστε τη δοκιμή που ορίζεται στο μέρος 3 του παρόντος παραρτήματος (ακαριαία ακινητοποίηση — ενεργοποίηση ενός μόνο οργάνου χειρισμού των πεδών), εφαρμόζοντας τις συνθήκες που είναι συναφείς με το σύστημα πέδησης και το υπό δοκιμή όχημα.
 9.8.2. Απαιτήσεις επιδόσεων:
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 9.8.1:
 α)
 το σύστημα συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις περί ειδοποίησης για βλάβη που ορίζονται στο σημείο 5.1.13 του παρόντος κανονισμού· και
 β)
 οι ελάχιστες απαιτήσεις για την απόσταση ακινητοποίησης ή τη MFDD είναι όπως καθορίζονται στη στήλη 2 ή 3 αντίστοιχα, υπό την επικεφαλίδα «Ενιαίο σύστημα πέδησης, πέδηση μόνο του (των) οπίσθιου(-ων) τροχού(-ών)» στον πίνακα του σημείου 3.3 του παρόντος παραρτήματος.


text:
10. ΔΟΚΙΜΗ ΜΕΡΙΚΗΣ ΒΛΑΒΗΣ — ΓΙΑ ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΕΔΗΣΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ
 10.1. Γενικές πληροφορίες:
 α)
 η δοκιμή εφαρμόζεται μόνο σε οχήματα που είναι εξοπλισμένα με διαιρούμενα συστήματα πέδησης πορείας·
 β)
 σκοπός της δοκιμής είναι να επιβεβαιώσει την επίδοση του παραμένοντος υποσυστήματος σε περίπτωση βλάβης διαρροής του υδραυλικού συστήματος.
 10.2. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 η δοκιμή εφαρμόζεται στις κατηγορίες οχημάτων L3, L5 και L4·
 β)
 ελαφρώς φορτωμένο·
 γ)
 κινητήρας αποσυμπλεγμένος.
 10.3. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C·
 β)
 ταχύτητες δοκιμών: 50 km/h και 100 km/h ή 0,8 Vmax, όποια είναι χαμηλότερη·
 γ)
 δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 χειροκίνητο όργανο χειρισμού
 :
 ≤ 250 N·
 ποδόπληκτρο
 :
 ≤ 400 N·
 δ)
 αριθμός ακινητοποιήσεων: μέχρις ότου το όχημα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις επιδόσεων, με μέγιστο αριθμό ακινητοποιήσεων τις 6 για κάθε ταχύτητα δοκιμής·
 ε)
 μεταβάλετε το σύστημα πέδησης πορείας ώστε να προκαλέσετε ολική απώλεια πέδησης σε οποιοδήποτε υποσύστημα. Μετά, για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το όργανο χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο·
 στ)
 επαναλάβετε τη δοκιμή για το κάθε υποσύστημα.
 10.4. Απαιτήσεις επιδόσεων:
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 10.3:
 α)
 το σύστημα συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις περί ειδοποίησης για βλάβη στο σημείο 5.1.11 του παρόντος κανονισμού· και
 β)
 η διαδικασία ακινητοποίησης (S) πρέπει να είναι ≤ 0,1 V + 0,0117 V2 (όπου το V είναι η καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής σε km/h και S η απαιτούμενη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα) ή η MFDD πρέπει να είναι ≥ 3,3 m/s2.
 11. ΔΟΚΙΜΗ ΒΛΑΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΥΠΟΒΟΗΘΟΥΜΕΝΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
 11.1. Γενικές πληροφορίες:
 α)
 η δοκιμή δεν διενεργείται όταν το όχημα είναι εξοπλισμένο με άλλο χωριστό σύστημα πέδησης πορείας·
 β)
 σκοπός της δοκιμής είναι να επιβεβαιώσει την επίδοση του συστήματος πέδησης πορείας σε περίπτωση βλάβης διαρροής της ισχύος υποβοήθησης.
 11.2. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 Διενεργήστε τη δοκιμή στο μέρος 3 του παρόντος παραρτήματος, (ακαριαία ακινητοποίηση — ενεργοποίηση ενός μόνο οργάνου χειρισμού των πεδών) για κάθε σύστημα πέδησης πορείας με απενεργοποιημένη την ισχύ υποβοήθησης.
 11.3. Απαιτήσεις επιδόσεων
 Όταν οι πέδες υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 11.2, η απόσταση ακινητοποίησης καθορίζεται σύμφωνα με τη στήλη 2 ή η MFDD καθορίζεται σύμφωνα με τη στήλη 3 του ακόλουθου πίνακα:
 Στήλη 1
 Στήλη 2
 Στήλη 3
 Κατηγορία οχήματος
 ΑΠΟΣΤΑΣΗ(-ΕΙΣ) ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗΣ
 (Όπου το V είναι η καθορισμένη ταχύτητα δοκιμής σε km/h και S η απαιτούμενη απόσταση ακινητοποίησης σε μέτρα)
 MFDD
 Ενιαίο σύστημα πέδησης
 L1
 S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2
 ≥ 2,7 m/s2
 L2
 S ≤ 0,1 V + 0,0143 V2
 ≥ 2,7 m/s2
 L3
 S ≤ 0,1 V + 0,0133 V2
 ≥ 2,9 m/s2
 L4
 S ≤ 0,1 V + 0,0105 V2
 ≥ 3,6 m/s2
 Οχήματα με CBS ή SSBS
 ΟΛΑ
 S ≤ 0,1 V + 0,0154 V2
 ≥ 2,5 m/s2
 Σημειώνεται ότι εάν η ισχύς υποβοήθησης μπορεί να ενεργοποιείται από ένα ή περισσότερα όργανα χειρισμού, η παραπάνω επίδοση επιτυγχάνεται, όταν το κάθε


text:
όργανο χειρισμού ενεργοποιείται χωριστά.
 (1) Η δοκιμή απωλειών λόγω θέρμανσης πραγματοποιείται πάντοτε τελευταία.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ
 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΤΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΟΡΥΦΗΣ (PBC)
 (βλέπε σημείο 1.1.3 του παρόντος κανονισμού)
 1.1. Γενικά
 α)
 Η δοκιμή εκτελείται για να καθοριστεί ένας PBC για τον τύπο οχήματος όταν εκτελείται η πέδηση στις επιφάνειες δοκιμής που περιγράφονται στο παράρτημα 3 σημεία 1.1.1 και 1.1.2.
 β)
 Η δοκιμή περιλαμβάνει έναν αριθμό ακινητοποιήσεων με μεταβαλλόμενες ασκούμενες επί της πέδης δυνάμεις. Η πέδηση εκτελείται και από τους δύο τροχούς ταυτόχρονα έως το σημείο πριν από την εμπλοκή των τροχών, προκειμένου να επιτευχθεί ο μέγιστος συντελεστής επιβράδυνσης του οχήματος στην αντίστοιχη επιφάνεια δοκιμής.
 γ)
 Ο μέγιστος συντελεστής επιβράδυνσης του οχήματος είναι η υψηλότερη καταγραφόμενη τιμή κατά τη διάρκεια όλων των ακινητοποιήσεων δοκιμής.
 δ)
 Ο συντελεστής πέδησης κορυφής (PBC) υπολογίζεται από την ακινητοποίηση δοκιμής που παράγει τον μέγιστο συντελεστή επιβράδυνσης, ως εξής:
 όπου:
 t
 =
 χρόνος που χρειάζεται ώστε η ταχύτητα του οχήματος να μειωθεί από 40 km/h στα 20 km/h σε δευτερόλεπτα.
 Σημείωση: Για τα οχήματα που δεν δύνανται να επιτύχουν ταχύτητα 50 km/h, ο συντελεστής πέδησης κορυφής μετράται ως εξής:
 όπου:
 t
 =
 χρόνος που χρειάζεται, σε δευτερόλεπτα, ώστε η ταχύτητα του οχήματος να μειωθεί από 0,8 Vmax σε (0,8 Vmax – 20), όπου η Vmax μετράται σε km/h.
 ε)
 Η τιμή του PBC στρογγυλεύεται στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
 1.2. Συνθήκες οχήματος:
 α)
 Η δοκιμή εφαρμόζεται στις κατηγορίες οχημάτων L1 και L3.
 β)
 Το σύστημα αντιεμπλοκής πρέπει να έχει αποσυνδεθεί ή να μην ενεργοποιείται, σε ταχύτητα μεταξύ 40 km/h και 20 km/h.
 γ)
 Ελαφρώς φορτωμένο.
 δ)
 Κινητήρας αποσυμπλεγμένος·
 1.3. Συνθήκες δοκιμής και διαδικασία:
 α)
 Αρχική θερμοκρασία των πεδών: ≥ 55 °C και ≤ 100 °C.
 β)
 Ταχύτητα δοκιμής: 60 km/h ή 0,9 Vmax, όποια είναι η χαμηλότερη.
 γ)
 Ενεργοποίηση πέδης:
 Ταυτόχρονη ενεργοποίηση και των δύο οργάνων χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας εάν το όχημα διαθέτει σχετικό εξοπλισμό, ή του ενός μόνο οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, στην περίπτωση συστήματος πέδησης πορείας που επενεργεί σε όλους τους τροχούς.
 Για οχήματα εξοπλισμένα με ενιαίο σύστημα πέδησης πορείας, μπορεί να είναι απαραίτητο να τροποποιηθεί το σύστημα πέδησης, ένας από τους τροχούς δεν προσεγγίζει τη μέγιστη επιβράδυνση.
 δ)
 Δύναμη που ασκείται στην πέδη:
 Η ασκούμενη δύναμη που επιτυγχάνει τον μέγιστο συντελεστή επιβράδυνσης του οχήματος, όπως καθορίζεται στο σημείο 1.1.γ).
 Η εφαρμογή της ασκούμενης δύναμης κατά την πέδηση θα πρέπει να είναι σταθερή.
 ε)
 Αριθμός ακινητοποιήσεων: έως ότου όχημα φτάσει τον μέγιστο συντελεστή επιβράδυνσής του.
 στ)
 Για την κάθε ακινητοποίηση, επιταχύνετε το όχημα έως την ταχύτητα δοκιμής και στη συνέχεια ενεργοποιήστε το (τα) όργανο(-α) χειρισμού πέδης υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παρόν σημείο.