text:
οποίο διατίθεται στην αγορά.
 5. ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 Η συντήρηση, οι ρυθμίσεις και η χρήση των οργάνων ελέγχου του οχήματος δοκιμής πραγματοποιούνται σύμφωνα με τα όσα συνιστά ο κατασκευαστής.
 6. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙ ΣΤΙΒΟΥ ΔΟΚΙΜΩΝ, ΕΠΙ ΟΔΟΥ Ή ΕΠΙ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΞΕΔΡΑΣ
 6.1. Κύκλος λειτουργίας
 Κατά τη λειτουργία επί στίβου δοκιμών, οδού ή εξέδρας δοκιμών με κυλίνδρους, η απόσταση πρέπει να διανύεται σύμφωνα με το πρόγραμμα οδήγησης (σχήμα 9/1) που περιγράφεται κατωτέρω:
 6.1.1.
 το πρόγραμμα της δοκιμής ανθεκτικότητας αποτελείται από 11 κύκλους. Ο κάθε κύκλος αντιστοιχεί σε απόσταση 6 χιλιομέτρων,
 6.1.2.
 κατά τους πρώτους εννέα (9) κύκλους, το όχημα σταματά τέσσερεις φορές στο μέσον του κύκλου, με τον κινητήρα στο ρελαντί κάθε φορά επί 15 δευτερόλεπτα,
 6.1.3.
 κανονική επιτάχυνση και επιβράδυνση,
 6.1.4.
 πέντε επιβραδύνσεις στο μέσον κάθε κύκλου, με πτώση από την ταχύτητα του κύκλου στο επίπεδο των 32 km/h και στη συνέχεια βαθμιαία επιτάχυνση έως ότου επιτευχθεί και πάλι η ταχύτητα του κύκλου,
 6.1.5.
 ο δέκατος κύκλος εκτελείται με σταθερή ταχύτητα 89 km/h,
 6.1.6.
 ο ενδέκατος κύκλος αρχίζει με μέγιστη επιτάχυνση από στάση έως την ταχύτητα των 113 km/h. Στο μέσον της διαδρομής, επιβάλλεται ομαλή πέδηση έως ότου σταματήσει το όχημα. Στη συνέχεια ακολουθεί περίοδος λειτουργίας στο ρελαντί επί 15 δευτερόλεπτα και μετά διενεργείται δεύτερη μέγιστη επιτάχυνση.
 Το πρόγραμμα τότε επαναλαμβάνεται από την αρχή.
 Η μέγιστη ταχύτητα κάθε κύκλου δίνεται στον ακόλουθο πίνακα.
 Πίνακας 9/1
 Μέγιστη ταχύτητα κάθε κύκλου
 Κύκλος
 Ταχύτητα κύκλου σε km/h
 1
 64
 2
 48
 3
 64
 4
 64
 5
 56
 6
 48
 7
 56
 8
 72
 9
 56
 10
 89
 11
 113
 Σχήμα 9/1
 Πρόγραμμα οδήγησης
 6.2. Η δοκιμή ανθεκτικότητας ή, εάν το έχει επιλέξει ο κατασκευαστής, η τροποποιημένη δοκιμή ανθεκτικότητας διενεργείται έως ότου το όχημα καλύψει τουλάχιστον 160 000 km.
 6.3. Εξοπλισμός δοκιμής
 6.3.1. Δυναμομετρική εξέδρα
 6.3.1.1.
 Όταν η δοκιμή ανθεκτικότητας εκτελείται σε δυναμομετρική εξέδρα, το δυναμόμετρο πρέπει να επιτρέπει την εκτέλεση του κύκλου που περιγράφεται στην παράγραφο 6.1. Ειδικότερα, η εξέδρα πρέπει να είναι εφοδιασμένη με συστήματα προσομοίωσης της αδράνειας και της αντίστασης στην κίνηση επί οδού.
 6.3.1.2.
 Η πέδη πρέπει να ρυθμίζεται ώστε να απορροφά την ισχύ που αναπτύσσεται στους κινητήριους τροχούς υπό σταθερή ταχύτητα 80 km/h. Οι μέθοδοι που πρέπει να εφαρμοστούν για τον προσδιορισμό της εν λόγω ισχύος και τη ρύθμιση της πέδης είναι ίδιες με αυτές που περιγράφονται στο προσάρτημα 7 του παραρτήματος 4α.
 6.3.1.3.
 Το σύστημα ψύξης του οχήματος πρέπει να επιτρέπει τη λειτουργία του οχήματος σε θερμοκρασίες παρόμοιες με εκείνες που σημειώνονται επί οδού (λάδι, νερό, σύστημα εξαγωγής κ.λπ.).
 6.3.1.4.
 Ορισμένες άλλες ρυθμίσεις και χαρακτηριστικά της εξέδρας δοκιμών λογίζονται ίδια, όπου είναι απαραίτητο, με αυτά που περιγράφονται στο παράρτημα 4α του παρόντος κανονισμού (π.χ. η αδράνεια, η οποία μπορεί να είναι μηχανική ή ηλεκτρονική).
 6.3.1.5.
 Το όχημα μπορεί να μετακινηθεί, εάν χρειάζεται, σε άλλη εξέδρα προκειμένου να διεξαχθούν οι δοκιμές μέτρησης εκπομπών.
 6.3.2. Λειτουργία επί στίβου δοκιμών ή επί οδού
 Όταν ολοκληρωθεί η δοκιμή ανθεκτικότητας επί στίβου δοκιμών ή επί οδού, η μάζα αναφοράς του οχήματος πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση με εκείνη που διατηρείται


text:
για τις δοκιμές επί δυναμομετρικής εξέδρας.
 7. ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ
 Κατά την έναρξη της δοκιμής (0 km) και κάθε 10 000 km (± 400 km) ή συχνότερα, σε τακτά διαστήματα έως ότου διανυθούν τα 160 000 km, οι εκπομπές καυσαερίων μετρώνται σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου I, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.3.1 του παρόντος κανονισμού. Οι οριακές τιμές που πρέπει να τηρούνται είναι αυτές που ορίζονται στην παράγραφο 5.3.1.4 του παρόντος κανονισμού.
 Στην περίπτωση οχήματος με σύστημα περιοδικής αναγέννησης όπως αυτό ορίζεται στην παράγραφο 2.20 του παρόντος κανονισμού, εξακριβώνεται ότι το όχημα δεν πλησιάζει σε περίοδο αναγέννησης. Εάν αυτό συμβαίνει, το όχημα πρέπει να κινηθεί έως ότου περατωθεί η αναγέννηση. Εάν πραγματοποιηθεί αναγέννηση κατά τη διάρκεια της μέτρησης των εκπομπών, τότε πρέπει να διενεργηθεί νέα δοκιμή (περιλαμβανομένης και της προετοιμασίας), το πρώτο αποτέλεσμα της οποίας δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη.
 Όλα τα αποτελέσματα των εκπομπών καυσαερίων απεικονίζονται ως συνάρτηση της απόστασης που διανύεται επί του συστήματος, με στρογγύλευση στο πλησιέστερο χιλιόμετρο. Επί του διαγράμματος που σχηματίζουν όλα τα σημεία εξαγωγής δεδομένων χαράσσεται η ευθεία με την καλύτερη προσαρμογή που προκύπτει από την εφαρμογή της μεθόδου των ελαχίστων τετραγώνων. Στον σχετικό υπολογισμό δεν λαμβάνονται υπόψη τα αποτελέσματα δοκιμών στα 0 km, δηλαδή πριν διανυθεί οποιαδήποτε απόσταση.
 Τα δεδομένα γίνονται δεκτά για χρήση στον υπολογισμό του συντελεστή φθοράς μόνον εφόσον τα σημεία που προκύπτουν διά παρεμβολής στα 6 400 km και στα 160 000 km επί αυτής της ευθείας βρίσκονται εντός των προαναφερομένων ορίων.
 Τα δεδομένα είναι επίσης αποδεκτά όταν η ευθεία με την καλύτερη προσαρμογή διαπερνά ένα ισχύον όριο υπό αρνητική κλίση (το σημείο παρεμβολής στα 6 400 km βρίσκεται ψηλότερα από το σημείο παρεμβολής στα 160 000 km), αλλά το πραγματικό σημείο παρεμβολής στα 160 000 km βρίσκεται κάτω από το ισχύον όριο.
 Ο πολλαπλασιαστικός συντελεστής φθοράς εκπομπών καυσαερίων (DEF) υπολογίζεται για κάθε ρύπο ως εξής:
 Όπου:
 Mi1
 =
 η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρεμβολής στα 6 400 km
 Mi2
 =
 η εκπεμπόμενη μάζα του ρύπου i σε g/km, όπως προκύπτει διά παρεμβολής στα 160 000 km
 Πριν διαιρεθούν μεταξύ τους οι τιμές αυτές για να προσδιοριστεί ο συντελεστής φθοράς, πρέπει να εκφραστούν τουλάχιστον με τέσσερεις θέσεις ψηφίων στα δεξιά της υποδιαστολής. Το αποτέλεσμα στρογγυλεύεται σε τρεις θέσεις στα δεξιά της υποδιαστολής.
 Εάν ο συντελεστής φθοράς είναι μικρότερος της μονάδας, τότε λογίζεται ίσος με τη μονάδα.
 Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, ένας συμπληρωματικός συντελεστής φθοράς εκπομπών καυσαερίων υπολογίζεται για κάθε ρύπο ως εξής:
 D. E. F. = Mi2 – Mi1
 Προσάρτημα 1
 Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ)
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 Η πρότυπη διαδικασία της δοκιμής ανθεκτικότητας περιλαμβάνει τη γήρανση ενός συστήματος αισθητήρων καταλύτη/οξυγόνου επί της κλίνης γήρανσης με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου (ΠΕΚ) που περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα. Ο ΠΕΚ προβλέπει τη χρήση κλίνης γήρανσης με κινητήρα ως πηγή τροφοδότησης αερίου για τον καταλύτη. Ο ΠΕΚ είναι κύκλος 60 δευτερολέπτων, ο οποίος επαναλαμβάνεται όσες φορές είναι απαραίτητο επί της κλίνης δοκιμής ώστε να επιτευχθεί γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα. Ο ΠΕΚ καθορίζεται βάσει

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
της θερμοκρασίας του καταλύτη, της αναλογίας αέρα/καυσίμου (Α/Κ) του κινητήρα, και της ποσότητας της έγχυσης δευτερεύοντος αέρα που προστίθεται μπροστά στον πρώτο καταλύτη.
 2. ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΚΑΤΑΛΥΤΗ
 2.1.
 Η θερμοκρασία μετράται στον πυθμένα του καταλύτη, στη θέση όπου σημειώνεται η υψηλότερη θερμοκρασία στον θερμότερο καταλύτη. Εναλλακτικά, μπορεί να μετράται η θερμοκρασία του αερίου τροφοδότησης, η οποία μετατρέπεται σε θερμοκρασία του πυθμένα του καταλύτη μέσω γραμμικού μετασχηματισμού που υπολογίζεται από δεδομένα συσχέτισης τα οποία συλλέγονται με βάση το σχέδιο του καταλύτη και την κλίνη δοκιμής που χρησιμοποιείται στη διαδικασία γήρανσης.
 2.2.
 Ο έλεγχος της θερμοκρασίας του καταλύτη σε στοιχειομετρική λειτουργία (01 έως 40 δευτερόλεπτα επί του κύκλου) και με ελάχιστη θερμοκρασία 800 °C (± 10 °C) γίνεται με επιλογή της κατάλληλης ταχύτητας κινητήρα, φορτίου και χρόνου σπινθηρισμού του κινητήρα. Η μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη που εκδηλώνεται κατά τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C (± 10 °C) ελέγχεται με επιλογή της κατάλληλης αναλογίας Α/Κ του κινητήρα κατά τη διάρκεια της «πλούσιας» φάσης που περιγράφεται στον πίνακα που ακολουθεί.
 2.3.
 Εάν χρησιμοποιείται χαμηλή θερμοκρασία ελέγχου διαφορετική από τους 800 °C, η υψηλή θερμοκρασία ελέγχου πρέπει να είναι κατά 90 °C υψηλότερη από τη χαμηλή.
 Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ)
 Χρόνος
 (δευτερόλεπτα)
 Αναλογία αέρα/καυσίμου του κινητήρα
 Έγχυση δευτερεύοντος αέρα
 1-40
 Στοιχειομετρική με έλεγχο φορτίου, χρόνου σπινθηρισμού και ταχύτητας κινητήρα ώστε να επιτυγχάνεται ελάχιστη θερμοκρασία καταλύτη 800 °C
 Καμία
 41-45
 «Πλούσια» (επιλογή αναλογίας Α/Κ ώστε να επιτυγχάνεται μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C ή 90 °C υψηλότερη σε σχέση με τη χαμηλότερη θερμοκρασία ελέγχου)
 Καμία
 46-55
 «Πλούσια» (επιλογή αναλογίας Α/Κ ώστε να επιτυγχάνεται μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου στους 890 °C ή 90 °C υψηλότερη σε σχέση με τη χαμηλότερη θερμοκρασία ελέγχου)
 3 % (± 1 %)
 56-60
 Στοιχειομετρική με έλεγχο φορτίου, χρόνου σπινθηρισμού και ταχύτητας κινητήρα ώστε να επιτυγχάνεται ελάχιστη θερμοκρασία καταλύτη 800 °C
 3 % (± 1 %)
 3. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΤΗΣ ΚΛΙΝΗΣ ΓΗΡΑΝΣΗΣ
 3.1.
 Διαμόρφωση παραμέτρων της κλίνης γήρανσης. Η κλίνη γήρανσης πρέπει να παρέχει την κατάλληλη ροή καυσαερίων, θερμοκρασία, αναλογία αέρα/καυσίμου, συστατικά καυσαερίων και έγχυση δευτερεύοντος αέρα στην πλευρά εισόδου του καταλύτη.
 Η πρότυπη κλίνη γήρανσης αποτελείται από κινητήρα, διάταξη ελέγχου του κινητήρα και δυναμόμετρο κινητήρα. Διαφορετικές διαμορφώσεις μπορούν να γίνουν αποδεκτές (π.χ. ολόκληρο όχημα επί του δυναμόμετρου ή καυστήρας αερίου που δημιουργεί τις σωστές συνθήκες καυσαερίων), υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι ως προς το σημείο εισόδου του καταλύτη και τα χαρακτηριστικά ελέγχου που προβλέπονται στο παρόν προσάρτημα.
 Όταν υπάρχει μία μόνο κλίνη δοκιμής γήρανσης, η ροή των καυσαερίων μπορεί να διαιρείται σε περισσότερα ρεύματα καυσαερίων υπό την προϋπόθεση ότι κάθε ρεύμα πληροί τις προϋποθέσεις του παρόντος προσαρτήματος. Εάν η κλίνη διαθέτει περισσότερα από ένα ρεύματα καυσαερίων, διάφορα συστήματα καταλύτη μπορούν να υποβάλλονται ταυτόχρονα σε γήρανση.
 3.2.
 Εγκατάσταση του συστήματος καυσαερίων. Το συνολικό σύστημα αισθητήρα(-ων) καταλύτη(-των)/οξυγόνου, μαζί με ολόκληρη τη σωλήνωση καυσαερίων μέσω της οποίας συνδέεται με τα σχετικά κατασκευαστικά στοιχεία, τοποθετούνται στην κλίνη. Για κινητήρες με πολλαπλά ρεύματα καυσαερίων (όπως ορισμένοι τύπου V6 και V8), κάθε


text:
συστοιχία του συστήματος καυσαερίων τοποθετείται χωριστά στην κλίνη σε παραλληλία.
 Για συστήματα καυσαερίων που περιέχουν διάφορους καταλύτες σε σειρά, το συνολικό σύστημα καταλύτη, συμπεριλαμβανομένων όλων τα καταλυτών, όλων των αισθητήρων οξυγόνου και των σχετικών σωληνώσεων, τοποθετείται στην κλίνη γήρανσης ως ενιαία μονάδα. Εναλλακτικά, κάθε μεμονωμένος καταλύτης μπορεί να υποβάλλεται χωριστά σε γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα.
 3.3.
 Μέτρηση θερμοκρασίας. Η θερμοκρασία του καταλύτη μετράται με τη χρήση θερμοζεύγους που τοποθετείται στον πυθμένα του καταλύτη, στη θέση όπου σημειώνεται η υψηλότερη θερμοκρασία στον θερμότερο καταλύτη. Εναλλακτικά, μπορεί να μετράται η θερμοκρασία του αερίου τροφοδότησης ακριβώς πριν από την πλευρά εισόδου του καταλύτη, η οποία μετατρέπεται σε θερμοκρασία του πυθμένα του καταλύτη μέσω γραμμικού μετασχηματισμού που υπολογίζεται από δεδομένα συσχέτισης τα οποία συλλέγονται με βάση το σχέδιο του καταλύτη και την κλίνη δοκιμής που χρησιμοποιείται στη διαδικασία γήρανσης. Η θερμοκρασία του καταλύτη αποθηκεύεται ψηφιακά με ρυθμό 1 hertz (μία μέτρηση ανά δευτερόλεπτο).
 3.4.
 Μέτρηση αέρα/καυσίμου. Λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα για τη μέτρηση της αναλογίας αέρα/καυσίμου (Α/Κ) (π.χ. αισθητήρας οξυγόνου μεγάλους εύρους), όσο το δυνατόν πιο κοντά στην είσοδο του καταλύτη και στις φλάντζες της εξόδου. Οι πληροφορίες από τους αισθητήρες αυτούς αποθηκεύονται ψηφιακά με ταχύτητα 1 hertz (μία μέτρηση ανά δευτερόλεπτο).
 3.5.
 Στάθμιση της ροής καυσαερίων. Λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι η κατάλληλη ποσότητα καυσαερίων (μετρούμενη σε γραμμάρια/δευτερόλεπτο σε στοιχειομετρική λειτουργία, με ανοχή ± 5 γραμμάρια/δευτερόλεπτο) διέρχεται από κάθε σύστημα καταλύτη που υποβάλλεται σε εργαστηριακή γήρανση.
 Η κατάλληλη ροή καθορίζεται με βάση τη ροή καυσαερίων που θα εκδηλωνόταν στον κινητήρα του πρωτότυπου οχήματος με ταχύτητα κινητήρα σε σταθερή κατάσταση και φορτίο επιλεγμένο για την εργαστηριακή γήρανση σύμφωνα με την παράγραφο 3.6 του παρόντος προσαρτήματος.
 3.6.
 Ρύθμιση. Η ταχύτητα του κινητήρα, όπως και το φορτίο και ο χρόνος σπινθηρισμού, επιλέγονται με τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται θερμοκρασία πυθμένα καταλύτη 800 °C (± 10 °C) σε στοιχειομετρική λειτουργία.
 Το σύστημα έγχυσης αέρα ρυθμίζεται ώστε να παρέχει την απαραίτητη ροή αέρα προκειμένου να παράγει 3,0 % οξυγόνο (± 0,1 %) στο ρεύμα καυσαερίων κατά τη στοιχειομετρική λειτουργία σταθερής κατάστασης, ακριβώς μπροστά από τον πρώτο καταλύτη. Μια συνήθης ένδειξη στο σημείο μέτρησης Α/Κ στην ανάντη της ροής του καταλύτη (όπως προβλέπεται στην παράγραφο 5) είναι λάμδα 1,16 (το οποίο αντιστοιχεί σε περίπου 3 % οξυγόνο).
 Με την έγχυση αέρα σε λειτουργία, ρυθμίζεται η «πλούσια» αναλογία Α/Κ ώστε να προκαλείται θερμοκρασία πυθμένα καταλύτη 890 °C (± 10 °C). Μια συνήθης τιμή Α/Κ για το συγκεκριμένο στάδιο είναι λάμδα 0,94 (περίπου 2 % CO).
 3.7.
 Κύκλος γήρανσης. Για τις πρότυπες διαδικασίες εργαστηριακής γήρανσης χρησιμοποιείται ο πρότυπος εργαστηριακός κύκλος (ΠΕΚ). Ο ΠΕΚ επαναλαμβάνεται έως ότου να επιτευχθεί η γήρανση που υπολογίζεται βάσει την εξίσωσης του χρόνου εργαστηριακής γήρανσης (ΧΕΓ).
 3.8.
 Διασφάλιση ποιότητας. Οι θερμοκρασίες και η αναλογία Α/Κ των παραγράφων 3.3 και 3.4 του παρόντος προσαρτήματος αναθεωρούνται περιοδικά (τουλάχιστον κάθε 50 ώρες) κατά τη διάρκεια της γήρανσης. Γίνονται οι απαραίτητες ρυθμίσεις ώστε να διασφαλίζεται η σωστή εφαρμογή του ΠΕΚ καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας γήρανσης.
 Μετά την ολοκλήρωση της γήρανσης, τα δεδομένα χρόνου προς θερμοκρασία


text:
που συλλέγονται κατά τη διαδικασία γήρανσης καταγράφονται σε ιστόγραμμα κατά ομάδες θερμοκρασίας που δεν υπερβαίνουν τους 10 °C. Η εξίσωση ΧΕΓ και η υπολογιζόμενη πραγματική θερμοκρασία αναφοράς για τον κύκλο γήρανσης σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.1.4 του παραρτήματος 9 χρησιμοποιούνται προκειμένου να καθορίζεται εάν έχει πράγματι επιτευχθεί το κατάλληλο εύρος θερμικής γήρανσης του καταλύτη. Η εργαστηριακή γήρανση παρατείνεται εάν το θερμικό αποτέλεσμα του υπολογιζόμενου χρόνου γήρανσης δεν αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 95 % του στόχου της θερμικής γήρανσης.
 3.9.
 Εκκίνηση και σβήσιμο. Πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε να διασφαλίζεται ότι η μέγιστη θερμοκρασία καταλύτη για ταχεία φθορά (π.χ. 1 050 °C) δεν εκδηλώνεται κατά τη διάρκεια της εκκίνησης ή του σβησίματος. Για την αντιμετώπιση τέτοιου είδους προβλημάτων μπορούν να εφαρμόζονται ειδικές διαδικασίες εκκίνησης και σβησίματος σε χαμηλές θερμοκρασίες.
 4. ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΣ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ R ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑΚΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΑΝΘΕΚΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΜΕΣΩ ΓΗΡΑΝΣΗΣ
 4.1.
 Ο συντελεστής R είναι ο συντελεστής θερμικής αντίστασης του καταλύτη που χρησιμοποιείται στην εξίσωση του χρόνου εργαστηριακής γήρανσης (ΧΕΓ). Οι κατασκευαστές μπορούν να προσδιορίζουν εμπειρικά την τιμή του R εφαρμόζοντας τις ακόλουθες διαδικασίες.
 4.1.1.
 Με χρήση του σχετικού εργαστηριακού κύκλου και του εξοπλισμού εργαστηριακής γήρανσης, υποβάλλονται σε γήρανση διάφοροι καταλύτες (τουλάχιστον 3 για κάθε σχέδιο) σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχου, μεταξύ της κανονικής θερμοκρασίας λειτουργίας και της οριακής θερμοκρασίας φθοράς. Μετρώνται οι εκπομπές (ή η αναποτελεσματικότητα του καταλύτη (αποτελεσματικότητα καταλύτη 1)) για κάθε συστατικό εξάτμισης. Διασφαλίζεται ότι η τελική δοκιμή παράγει δεδομένα στο εύρος τιμών μεταξύ μιας και δύο φορές από αυτές του προτύπου εκπομπής.
 4.1.2.
 Υπολογίζεται η τιμή του συντελεστή R, καθώς και η πραγματική θερμοκρασία αναφοράς (Tr) για τον κύκλο εργαστηριακής γήρανσης σε κάθε θερμοκρασία ελέγχου σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.1.4 του παραρτήματος 9.
 4.1.3.
 Απεικονίζονται σε γραφική παράσταση οι εκπομπές (ή η αναποτελεσματικότητα του καταλύτη) σε συνάρτηση με τον χρόνο γήρανσης για κάθε καταλύτη. Υπολογίζεται η λιγότερο τετραγωνισμένη και καλύτερα προσαρμοσμένη γραμμή μεταξύ των δεδομένων. Προκειμένου το σύνολο των δεδομένων να είναι χρήσιμο για τον συγκεκριμένο σκοπό, τα δεδομένα πρέπει να έχουν μια κατά προσέγγιση κοινή τεταγμένη μεταξύ 0 και 6 400 km. Σχετικό παράδειγμα δίνεται στο ακόλουθο διάγραμμα.
 4.1.4.
 Υπολογίζεται η κλίση της καλύτερα προσαρμοσμένης γραμμής για κάθε θερμοκρασία γήρανσης.
 4.1.5.
 Απεικονίζεται σε γραφική παράσταση ο φυσικός λογάριθμος (ln) της κλίσης κάθε καλύτερα προσαρμοσμένης γραμμής (όπως προσδιορίζεται στο στάδιο 4.1.4) κατά μήκος του κατακόρυφου άξονα, σε σχέση με το αντίστροφο της θερμοκρασίας γήρανσης (1/(θερμοκρασία γήρανσης, deg K)) κατά μήκος του οριζόντιου άξονα. Υπολογίζονται οι λιγότερο τετραγωνισμένες και καλύτερα προσαρμοσμένες γραμμές μεταξύ των δεδομένων. Η κλίση της γραμμής είναι ο συντελεστής R. Σχετικό παράδειγμα δίνεται στο ακόλουθο διάγραμμα.
 Γήρανση καταλύτη
 4.1.6.
 Ο συντελεστής R συγκρίνεται με την αρχική τιμή που χρησιμοποιήθηκε στο στάδιο 4.1.2. Εάν ο υπολογιζόμενος συντελεστής R διαφέρει από την αρχική τιμή κατά περισσότερο από 5 %, επιλέγεται νέος συντελεστής R ο οποίος βρίσκεται μεταξύ των αρχικών και των υπολογιζόμενων τιμών. Στη συνέχεια επαναλαμβάνονται τα στάδια 2-6 ώστε να προκύψει νέος συντελεστής R. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται μέχρις ότου ο υπολογιζόμενος συντελεστής R να μην αποκλίνει κατά περισσότερο από 5 % από την αρχική


text:
του τιμή.
 4.1.7.
 Συγκρίνονται οι τιμές του συντελεστή R που έχουν προσδιοριστεί χωριστά για κάθε συστατικό εξάτμισης. Για την εξίσωση ΧΕΓ χρησιμοποιείται ο χαμηλότερος συντελεστής R (χειρότερη περίπτωση).
 Προσδιορισμός του συντελεστή R
 Προσάρτημα 2
 Πρότυπος εργαστηριακός κύκλος ντίζελ (ΠΕΚΝ)
 1. Εισαγωγή
 Για τα φίλτρα σωματιδίων, ο αριθμός των αναγεννήσεων έχει καίρια σημασία όσον αφορά τη διαδικασία γήρανσης. Για τα συστήματα που απαιτούν κύκλους αποθείωσης (π.χ. καταλύτες αποθήκευσης NOx), η διαδικασία αυτή είναι επίσης σημαντική.
 Η πρότυπη διαδικασία της δοκιμής ανθεκτικότητας για ντιζελοκίνητα οχήματα περιλαμβάνει τη γήρανση ενός συστήματος μετεπεξεργασίας επί της κλίνης γήρανσης με εφαρμογή του πρότυπου εργαστηριακού κύκλου ντίζελ (ΠΕΚΝ) που περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα. Ο ΠΕΚΝ προβλέπει τη χρήση κλίνης γήρανσης με κινητήρα για τροφοδότηση αερίου στο σύστημα.
 Κατά τη διάρκεια του ΠΕΚΝ, οι στρατηγικές αναγέννησης/αποθείωσης του συστήματος παραμένουν σε κατάσταση κανονικής λειτουργίας.
 2. O πρότυπος εργαστηριακός κύκλος ντίζελ αναπαράγει την ταχύτητα του κινητήρα και τις συνθήκες φορτίου που απαντώνται στο κύκλο ΠΚΔ ανάλογα με την περίοδο για την οποία πρέπει να προσδιορίζεται η ανθεκτικότητα. Προκειμένου να επιταχύνεται η διαδικασία της γήρανσης, οι ρυθμίσεις του κινητήρα επί της κλίνης δοκιμής μπορούν να τροποποιούνται ώστε να μειώνονται οι χρόνοι φόρτωσης του συστήματος. Μπορούν π.χ. να τροποποιούνται οι χρόνοι έγχυσης του καυσίμου ή η στρατηγική ανακυκλοφορίας καυσίμων (EGR).
 3. Εξοπλισμός και διαδικασίες της κλίνης γήρανσης
 3.1.
 Η πρότυπη κλίνη γήρανσης αποτελείται από κινητήρα, διάταξη ελέγχου του κινητήρα και δυναμόμετρο κινητήρα. Διαφορετικές διαμορφώσεις μπορούν να γίνουν αποδεκτές (π.χ. ολόκληρο όχημα επί του δυναμόμετρου ή καυστήρας αερίου που δημιουργεί τις σωστές συνθήκες καυσαερίων), υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι ως προς το σημείο εισόδου του συστήματος μετεπεξεργασίας και τα χαρακτηριστικά ελέγχου που προβλέπονται στο παρόν προσάρτημα.
 Όταν υπάρχει μία μόνο κλίνη δοκιμής, η ροή των καυσαερίων μπορεί να διαιρείται σε περισσότερα ρεύματα υπό την προϋπόθεση ότι κάθε ρεύμα πληροί τις προϋποθέσεις του παρόντος προσαρτήματος. Εάν η κλίνη διαθέτει περισσότερα από ένα ρεύματα καυσαερίων, διάφορα συστήματα μετεπεξεργασίας μπορούν να υποβάλλονται ταυτόχρονα σε γήρανση.
 3.2.
 Εγκατάσταση του συστήματος καυσαερίων. Το συνολικό σύστημα μετεπεξεργασίας, μαζί με ολόκληρη τη σωλήνωση καυσαερίων μέσω της οποίας συνδέεται με τα σχετικά κατασκευαστικά στοιχεία, τοποθετούνται στην κλίνη. Για κινητήρες με πολλαπλά ρεύματα καυσαερίων (όπως ορισμένοι τύπου V6 και V8), κάθε συστοιχία του συστήματος καυσαερίων τοποθετείται χωριστά στην κλίνη.
 Ολόκληρο το σύστημα μετεπεξεργασίας τοποθετείται στην κλίνη γήρανσης ως ενιαία μονάδα. Εναλλακτικά, κάθε μεμονωμένο κατασκευαστικό στοιχείο μπορεί να υποβάλλεται χωριστά σε γήρανση για το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα.
 Προσάρτημα 3
 Πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ)
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 Ο πρότυπος κύκλος δρόμου (ΠΚΔ) είναι κύκλος συσσώρευσης χιλιομέτρων. Το όχημα μπορεί να ελεγχθεί σε στίβο δοκιμών ή σε δυναμόμετρο συσσώρευσης χιλιομέτρων.
 Ο κύκλος περιλαμβάνει 7 στάδια διαδρομής 6 km. Το μήκος του σταδίου μπορεί να τροποποιείται ώστε να προσαρμόζεται στο μήκος του στίβου δοκιμής συσσώρευσης χιλιομέτρων.
 Πρότυπος κύκλος δρόμου
 Στάδιο
 Περιγραφή
 Συνήθης ρυθμός επιτάχυνσης m/s2
 1
 (εκκίνηση κινητήρα) βραδυπορεία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 1
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 48 km/h
 1,79
 1
 Πορεία στα 48 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 32 km/h
 –2,23
 1
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 48 km/h


text:
1,79
 1
 Πορεία στα 48 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 1
 Βραδυπορεία επί 5 δευτερόλεπτα
 0
 1
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 56 km/h
 1,79
 1
 Πορεία στα 56 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 40 km/h
 –2,23
 1
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 56 km/h
 1,79
 1
 Πορεία στα 56 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 1
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 2
 Βραδυπορεία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 64 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 64 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 48 km/h
 –2,23
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 64 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 64 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 2
 Βραδυπορεία επί 5 δευτερόλεπτα
 0
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 72 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 72 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 56 km/h
 –2,23
 2
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 72 km/h
 1,34
 2
 Πορεία στα 72 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 2
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 3
 Βραδυπορεία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 3
 Απότομη επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 1,79
 3
 Πορεία στα 88 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 72 km/h
 –2,23
 3
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 0,89
 3
 Πορεία στα 88 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 72 km/h
 –2,23
 3
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 97 km/h
 0,89
 3
 Πορεία στα 97 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –2,23
 3
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 97 km/h
 0,89
 3
 Πορεία στα 97 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 3
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –1,79
 4
 Βραδυπορεία επί 10 δευτερόλεπτα
 0
 4
 Απότομη επιτάχυνση έως τα 129 km/h
 1,34
 4
 Ταχύτητα στη νεκρά έως τα 113 km/h
 –0,45
 4
 Πορεία στα 113 km/h για 1⁄2 σταδίου
 0
 4
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 4
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 105 km/h
 0,89
 4
 Πορεία στα 105 km/h για 1⁄2 σταδίου
 0
 4
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 5
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 121 km/h
 0,45
 5
 Πορεία στα 121 km/h για 1⁄2 σταδίου
 0
 5
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 5
 Ήπια επιτάχυνση έως τα 113 km/h
 0,45
 5
 Πορεία στα 113 km/h για 1⁄2 σταδίου
 0
 5
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,34
 6
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 113 km/h
 0,89
 6
 Ταχύτητα στη νεκρά έως τα 97 km/h
 –0,45
 6
 Πορεία στα 97 km/h για 1⁄2 σταδίου
 0
 6
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 80 km/h
 –1,79
 6
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 104 km/h
 0,45
 6
 Πορεία στα 104 km/h για 1⁄2 σταδίου
 0
 6
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –1,79
 7
 Βραδυπορεία επί 45 δευτερόλεπτα
 0
 7
 Απότομη επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 1,79
 7
 Πορεία στα 88 km/h για 1/4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h
 –2,23
 7
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 88 km/h
 0,89
 7


text:
Πορεία στα 88 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h
 –2,23
 7
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 80 km/h
 0,89
 7
 Πορεία στα 80 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση έως τα 64 km/h
 –2,23
 7
 Μέτρια επιτάχυνση έως τα 80 km/h
 0,89
 7
 Πορεία στα 80 km/h για 1⁄4 σταδίου
 0
 7
 Μέτρια επιβράδυνση μέχρι το σταμάτημα
 –2,23
 Ο πρότυπος κύκλος δρόμου αναπαρίσταται γραφικά με το ακόλουθο σχήμα:
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 10
 ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΤΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΑΝΑΦΟΡΑΣ
 1. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΤΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΟΡΙΑ ΕΚΠΟΜΠΩΝ
 1.1. Τεχνικά δεδομένα του καυσίμου αναφοράς που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή οχημάτων με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
 Τύπος: Βενζίνη (E5)
 Παράμετρος
 Μονάδα
 Όρια (1)
 Μέθοδος δοκιμής
 Ελάχιστο
 Μέγιστο
 Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON
 95
 —
 EN 25164
 prEN ISO 5164
 Αριθμός οκτανίων κινητήρα, MON
 85
 —
 EN 25163
 prEN ISO 5163
 Πυκνότητα στους 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Πίεση ατμού
 kPa
 56
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Περιεκτικότητα σε νερό
 % v/v
 0,015
 ASTM E 1064
 Απόσταξη:
 —
 Εξάτμιση στους 70 °C
 % v/v
 24
 44
 EN-ISO 3405
 —
 Εξάτμιση στους 100 °C
 % v/v
 48
 60
 EN-ISO 3405
 —
 Εξάτμιση στους 150 °C
 % v/v
 82
 90
 EN-ISO 3405
 —
 Τελικό σημείο ζέσεως
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Κατάλοιπα
 % v/v
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Ανάλυση υδρογονανθράκων:
 —
 Ολεφίνες
 % v/v
 3
 13
 ASTM D 1319
 —
 Αρωματικοί
 % v/v
 29
 35
 ASTM D 1319
 —
 Βενζόλιο
 % v/v
 —
 1
 EN 12177
 —
 Κορεσμένοι
 % v/v
 Αναφορά
 ASTM 1319
 Λόγος άνθρακα/υδρογόνου
 Αναφορά
 Λόγος άνθρακα/οξυγόνου
 Αναφορά
 Περίοδος επαγωγής (2)
 λεπτά
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Περιεκτικότητα σε οξυγόνο (3)
 % m/m
 Αναφορά
 EN 1601
 Υπάρχον κόμμι
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Περιεκτικότητα σε θείο (4)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Διάβρωση χαλκού
 —
 Κατηγορία 1
 EN-ISO 2160
 Περιεκτικότητα σε μόλυβδο
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Περιεκτικότητα σε φώσφορο
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Αιθανόλη (5)
 % v/v
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Τύπος: Αιθανόλη (E85)
 Παράμετρος
 Μονάδα
 Όρια (6)
 Μέθοδος δοκιμής (7)
 Ελάχιστο
 Μέγιστο
 Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON
 95
 —
 EN ISO 5164
 Αριθμός οκτανίων κινητήρα, MON
 85
 —
 EN ISO 5163
 Πυκνότητα στους 15 °C
 kg/m3
 Αναφορά
 ISO 3675
 Πίεση ατμού
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Περιεκτικότητα σε θείο (8)
 (9)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Αντοχή στην οξείδωση
 λεπτά
 360
 EN ISO 7536
 Περιεκτικότητα σε υπάρχον κόμμι (πλύση με διαλύτη)
 mg/(100 ml)
 —
 5
 EN-ISO 6246
 Εμφάνιση
 Καθορίζεται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος ή 15 °C, όποιο είναι υψηλότερο.
 Διαυγής και φωτεινή, χωρίς αιωρούμενους ή καθιζάμενους ρύπους
 Οπτικός έλεγχος
 Αιθανόλη και υψηλότερες αλκοόλες (10)
 % V/V
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Υψηλότερες αλκοόλες (C3-C8)
 % V/V
 —
 2
 Μεθανόλη
 % V/V
 0,5
 Βενζίνη (11)
 % V/V
 Υπόλοιπο
 EN 228
 Φωσφόρος
 mg/l
 0,3 (12)
 ASTM D 3231
 Περιεκτικότητα σε νερό
 % V/V
 0,3
 ASTM E 1064
 Περιεκτικότητα σε ανόργανο χλωρίδιο
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9


text:
ASTM D 6423
 Διάβρωση ταινίας χαλκού
 (3 ώρες στους 50 °C)
 Αξιολόγηση
 Κατηγορία 1
 EN ISO 2160
 Οξύτητα (ως οξικό οξύ CH3COOH)
 % m/m
 (mg/l)
 —
 0,005
 (40)
 ASTM D 1613
 Λόγος άνθρακα/υδρογόνου
 αναφορά
 Λόγος άνθρακα/οξυγόνου
 αναφορά
 1.2. Τεχνικά δεδομένα του καυσίμου αναφοράς που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή οχημάτων με πετρελαιοκινητήρες
 Τύπος: Πετρέλαιο ντίζελ (B5)
 Παράμετρος
 Μονάδα
 Όρια (13)
 Μέθοδος δοκιμής
 Ελάχιστο
 Μέγιστο
 Αριθμός κετανίων (14)
 52
 54
 EN-ISO 5165
 Πυκνότητα στους 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Απόσταξη:
 —
 στο 50 %
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 στο 95 %
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 Τελικό σημείο ζέσεως
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Σημείο ανάφλεξης
 °C
 55
 —
 EN 22719
 Όριο ψυχρής διηθητικής ικανότητας (CFPP)
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Ιξώδες στους 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Πολυκυκλικοί αρωματικοί υδρογονάνθρακες
 % m/m
 2
 6
 EN 12916
 Περιεκτικότητα σε θείο (15)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846/EN ISO 20884
 Διάβρωση χαλκού
 —
 Κατηγορία 1
 EN-ISO 2160
 Κατάλοιπα άνθρακα κατά Conradson (10 % DR)
 % m/m
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Περιεκτικότητα σε τέφρα
 % m/m
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Περιεκτικότητα σε νερό
 % m/m
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Αριθμός εξουδετέρωσης (ισχυρό οξύ)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Αντοχή στην οξείδωση (16)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Λιπαντική ισχύς [διάμετρος του σημείου φθοράς στους 60 °C, μετά τη δοκιμή HFRR (παλινδρομικού στοιχείου υψηλής συχνότητας)]
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Αντοχή στην οξείδωση στους 110 °C (16)
 (17)
 h
 20
 EN 14112
 Μεθυλεστέρες λιπαρών οξέων (FAME) (18)
 % v/v
 4,5
 5,5
 EN 14078
 2. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΤΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΣΕ ΧΑΜΗΛΗ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ - ΔΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ VI
 Τύπος: Βενζίνη (E5)
 Παράμετρος
 Μονάδα
 Όρια (19)
 Μέθοδος δοκιμής
 Ελάχιστο
 Μέγιστο
 Αριθμός οκτανίων έρευνας, RON
 95
 —
 EN 25164
 Pr. EN ISO 5164
 Αριθμός οκτανίων κινητήρα, MON
 85
 —
 EN 25163
 Pr. EN ISO 5163
 Πυκνότητα στους 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Πίεση ατμού
 kPa
 56
 95
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Περιεκτικότητα σε νερό
 % v/v
 0,015
 ASTM E 1064
 Απόσταξη:
 —
 Εξάτμιση στους 70 °C
 % v/v
 24
 44
 EN-ISO 3405
 —
 Εξάτμιση στους 100 °C
 % v/v
 50
 60
 EN-ISO 3405
 —
 Εξάτμιση στους 150 °C
 % v/v
 82
 90
 EN-ISO 3405
 —
 Τελικό σημείο ζέσεως
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Κατάλοιπα
 % v/v
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Ανάλυση υδρογονανθράκων:
 —
 Ολεφίνες
 % v/v
 3
 13
 ASTM D 1319
 —
 Αρωματικοί
 % v/v
 29
 35
 ASTM D 1319
 —
 Βενζόλιο
 % v/v
 —
 1
 EN 12177
 —
 Κορεσμένοι
 % v/v
 Αναφορά
 ASTM 1319
 Λόγος άνθρακα/υδρογόνου
 Αναφορά
 Λόγος άνθρακα/οξυγόνου
 Αναφορά
 Περίοδος επαγωγής (20)
 λεπτά
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Περιεκτικότητα σε οξυγόνο (21)
 % m/m
 Αναφορά
 EN 1601
 Υπάρχον κόμμι
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Περιεκτικότητα σε θείο (22)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Διάβρωση χαλκού
 —
 Κατηγορία 1
 EN-ISO 2160
 Περιεκτικότητα σε μόλυβδο
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Περιεκτικότητα σε φώσφορο
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Αιθανόλη


text:
(23)
 % v/v
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Τύπος: Αιθανόλη (E75)
 Οι προδιαγραφές του καυσίμου αναφοράς πρόκειται να καταρτιστούν πριν από τις ημερομηνίες κατά τις οποίες η δοκιμή τύπου VI καθίσταται υποχρεωτική για τα οχήματα που χρησιμοποιούν ως καύσιμο την αιθανόλη.
 (1) Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιμές». Για τον καθορισμό των οριακών τιμών εφαρμόστηκαν οι διατάξεις του προτύπου ΙSO 4259 «Προϊόντα πετρελαίου — Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας όσον αφορά τις μεθόδους δοκιμής», ενώ για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. Για τον καθορισμό μέγιστης και ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα).
 Παρά το μέτρο αυτό, το οποίο είναι αναγκαίο για τεχνικούς λόγους, ο παραγωγός των καυσίμων πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση τιμή στην περίπτωση καθορισμού μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, πρέπει να εφαρμόζονται οι διατάξεις του προτύπου ISO 4259.
 (2) Το καύσιμο επιτρέπεται να περιέχει αναστολείς οξειδωτικής δράσης και αδρανοποιητές μετάλλων που κατά κανόνα χρησιμοποιούνται για σταθεροποίηση της ροής της βενζίνης στα διυλιστήρια, αλλά δεν επιτρέπεται να προστίθενται απορρυπαντικά/μέσα κολλοειδούς διασποράς και διαλυτικά έλαια.
 (3) Η αιθανόλη που πληροί την προδιαγραφή του EN 15376 είναι η μόνη οξυγονούχος ένωση που προστίθεται σκόπιμα στο καύσιμο αναφοράς.
 (4) Πρέπει να αναφέρεται η πραγματική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή τύπου Ι.
 (5) Δεν προβλέπεται σκόπιμη προσθήκη ενώσεων που περιέχουν φώσφορο, σίδηρο, μαγγάνιο ή μόλυβδο στο συγκεκριμένο καύσιμο αναφοράς.
 (6) Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιμές». Για τον καθορισμό των οριακών τιμών εφαρμόστηκαν οι διατάξεις του προτύπου ΙSO 4259 «Προϊόντα πετρελαίου — Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας όσον αφορά τις μεθόδους δοκιμής», ενώ για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. Για τον καθορισμό μέγιστης και ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα).
 Παρά το μέτρο αυτό, το οποίο είναι αναγκαίο για τεχνικούς λόγους, ο παραγωγός των καυσίμων πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση τιμή στην περίπτωση καθορισμού μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, πρέπει να εφαρμόζονται οι διατάξεις του προτύπου ISO 4259.
 (7) Σε περίπτωση που ανακύπτει διαφορά, εφαρμόζονται οι διαδικασίες για την επίλυση διαφορών και την ερμηνεία των αποτελεσμάτων με βάση την ακρίβεια της μεθόδου δοκιμής, όπως περιγράφεται στο πρότυπο EN ISO 4259.
 (8) Σε περιπτώσεις εθνικής διαφοράς σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο, εφαρμόζεται είτε το EN ISO 20846 είτε το EN ISO 20884 σύμφωνα με την παραπομπή στο εθνικό παράρτημα του EN 228.
 (9) Πρέπει να αναφέρεται η πραγματική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή τύπου Ι.
 (10) Η αιθανόλη που πληροί την προδιαγραφή του EN 15376 είναι η μόνη οξυγονούχος ένωση που προστίθεται σκόπιμα στο καύσιμο αναφοράς.
 (11) Η περιεκτικότητα σε αμόλυβδη βενζίνη


text:
μπορεί να προσδιορίζεται ως 100 μείον το άθροισμα του ποσοστού της περιεκτικότητας σε νερό και αλκοόλες.
 (12) Δεν προβλέπεται σκόπιμη προσθήκη ενώσεων που περιέχουν φώσφορο, σίδηρο, μαγγάνιο ή μόλυβδο στο συγκεκριμένο καύσιμο αναφοράς.
 (13) Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιμές». Για τον καθορισμό των οριακών τιμών εφαρμόστηκαν οι διατάξεις του προτύπου ΙSO 4259 «Προϊόντα πετρελαίου — Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας όσον αφορά τις μεθόδους δοκιμής», ενώ για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. Για τον καθορισμό μέγιστης και ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα).
 Παρά το μέτρο αυτό, το οποίο είναι αναγκαίο για τεχνικούς λόγους, ο παραγωγός των καυσίμων πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση τιμή στην περίπτωση καθορισμού μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, πρέπει να εφαρμόζονται οι διατάξεις του προτύπου ISO 4259.
 (14) Η κλίμακα για τον αριθμό κετανίου δεν συμφωνεί με την απαίτηση της ελάχιστης διαφοράς των 4R. Εντούτοις, σε περίπτωση διαφοράς μεταξύ προμηθευτή και χρήστη καυσίμου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την επίλυση τέτοιων διαφορών οι όροι του ISO 4259 υπό την προϋπόθεση ότι πραγματοποιούνται επαναληπτικές μετρήσεις σε ικανό αριθμό και με ικανοποιητική ακρίβεια, αντί για ένα μόνο προσδιορισμό.
 (15) Πρέπει να αναφέρεται η πραγματική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή τύπου Ι.
 (16) Μολονότι ελέγχεται η οξειδωτική σταθερότητα, είναι πιθανόν η διάρκεια αποθήκευσης να είναι περιορισμένη. Θα πρέπει να ζητούνται οδηγίες από τον προμηθευτή όσον αφορά τις συνθήκες και τη διάρκεια αποθήκευσης.
 (17) Η αντοχή στην οξείδωση μπορεί να αποδεικνύεται κατά EN-ISO 12205 ή κατά EN 14112. Η συγκεκριμένη απαίτηση πρέπει να αναθεωρηθεί βάσει της αξιολόγησης από τη CEN/TC19 της απόδοσης ως προς την αντοχή στην οξείδωση και των ορίων δοκιμών.
 (18) Η περιεκτικότητα σε μεθυλεστέρες λιπαρών οξέων πρέπει να πληροί την προδιαγραφή του προτύπου EN 14214.
 (19) Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιμές». Για τον καθορισμό των οριακών τιμών εφαρμόστηκαν οι διατάξεις του προτύπου ΙSO 4259 «Προϊόντα πετρελαίου — Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας όσον αφορά τις μεθόδους δοκιμής», ενώ για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. Για τον καθορισμό μέγιστης και ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4R (R = αναπαραγωγιμότητα).
 Παρά το μέτρο αυτό, το οποίο είναι αναγκαίο για τεχνικούς λόγους, ο παραγωγός των καυσίμων πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R και στη μέση τιμή στην περίπτωση καθορισμού μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, πρέπει να εφαρμόζονται οι διατάξεις του προτύπου ISO 4259.
 (20) Το καύσιμο επιτρέπεται να περιέχει αναστολείς οξειδωτικής δράσης και αδρανοποιητές μετάλλων που κατά κανόνα χρησιμοποιούνται για σταθεροποίηση της ροής της βενζίνης στα διυλιστήρια, αλλά δεν επιτρέπεται να προστίθενται απορρυπαντικά/μέσα κολλοειδούς διασποράς και διαλυτικά έλαια.
 (21) Η αιθανόλη που πληροί την προδιαγραφή του EN 15376 είναι η μόνη


text:
οξυγονούχος ένωση που προστίθεται σκόπιμα στο καύσιμο αναφοράς.
 (22) Πρέπει να αναφέρεται η πραγματική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή τύπου Ι.
 (23) Δεν προβλέπεται σκόπιμη προσθήκη ενώσεων που περιέχουν φώσφορο, σίδηρο, μαγγάνιο ή μόλυβδο στο συγκεκριμένο καύσιμο αναφοράς.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 10Α
 1. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΑΝΑΦΟΡΑΣ
 1.1. Τεχνικά δεδομένα για τα καύσιμα αναφοράς LPG (υγραέρια) που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή οχημάτων ως προς τα όρια των εκπομπών που αναφέρονται στον πίνακα 1 της παραγράφου 5.3.1.4 - Δοκιμή τύπου Ι
 Παράμετρος
 Μονάδα
 Καύσιμο Α
 Καύσιμο Β
 Μέθοδος δοκιμής
 Σύνθεση:
 ISO 7941
 Περιεκτικότητα σε C3
 % κατ’ όγκο
 30 ± 2
 85 ± 2
 Περιεκτικότητα σε C4
 % κατ’ όγκο
 Ισορροπία (1)
 Ισορροπία (1)
 < C3, >C4
 % κατ’ όγκο
 μέγιστο 2
 μέγιστο 2
 Ολεφίνες
 % κατ’ όγκο
 μέγιστο 12
 μέγιστο 15
 Κατάλοιπα εξάτμισης
 mg/kg
 μέγιστο 50
 μέγιστο 50
 ISO 13757 ή
 EN 15470
 Νερό στους 0 °C
 ουδέν
 ουδέν
 EN 15469
 Συνολική περιεκτικότητα σε θείο
 mg/kg
 μέγιστο 50
 μέγιστο 50
 EN 24260 ή
 ASTM 6667
 Υδρόθειο
 ουδέν
 ουδέν
 ISO 8819
 Διάβρωση ταινίας χαλκού
 αξιολόγηση
 Κατηγορία 1
 Κατηγορία 1
 ISO 6251 (2)
 Οσμή
 χαρακτηριστική
 χαρακτηριστική
 Αριθμός οκτανίων κινητήρα
 ελάχιστο 89
 ελάχιστο 89
 EN 589 παράρτημα B
 1.2. Τεχνικά δεδομένα των καυσίμων αναφοράς φυσικού αερίου ή βιομεθανίου
 Χαρακτηριστικά
 Μονάδες
 Βάση
 Όρια
 Μέθοδος δοκιμής
 ελάχιστο
 μέγιστο
 Καύσιμο αναφοράς G20
 Σύνθεση:
 Μεθάνιο
 % mole
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Ισορροπία (3)
 % mole
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mole
 ISO 6974
 Περιεκτικότητα σε θείο
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Δείκτης Wobbe (καθαρός)
 MJ/m3
 (5)
 48,2
 47,2
 49,2
 Καύσιμο αναφοράς G25
 Σύνθεση:
 Μεθάνιο
 % mole
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Ισορροπία (3)
 % mole
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mole
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Περιεκτικότητα σε θείο
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Δείκτης Wobbe (καθαρός)
 MJ/m3
 (5)
 39,4
 38,2
 40,6
 (1) Η ισορροπία διατυπώνεται ως εξής: ισορροπία = 100 – C3 ≤ C3 ≥ C4.
 (2) Η μέθοδος αυτή ενδέχεται να μην ανιχνεύει με ακρίβεια την παρουσία διαβρωτικών υλικών εάν το δείγμα περιέχει αντιοξειδωτικούς αναστολείς ή άλλες χημικές ουσίες που περιορίζουν τη διαβρωτικότητά του στην ταινία χαλκού. Ως εκ τούτου, απαγορεύεται η προσθήκη τέτοιων ενώσεων με μόνο σκοπό να επηρεαστούν τα αποτελέσματα της μεθόδου δοκιμής.
 (3) Αδρανή αέρια (διαφορετικά από το N2) + C2 + C2+
 (4) Η τιμή πρέπει να προσδιορίζεται στους 293,2 K (20 °C) και στα 101,3 kPa.
 (5) Η τιμή πρέπει να προσδιορίζεται στους 273,2 K (0 °C) και στα 101,3 kPa.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 11
 Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) σε μηχανοκίνητα οχήματα
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 Το παρόν παράρτημα αναφέρεται στις λειτουργικές πτυχές του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) για τον έλεγχο των εκπομπών των μηχανοκίνητων οχημάτων.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος:
 2.1. ως «OBD» νοείται το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (On-Board Diagnostics) για τον έλεγχο των εκπομπών, το οποίο έχει τη δυνατότητα να εντοπίζει το πιθανό σημείο δυσλειτουργίας μέσω κωδικών βλάβης καταχωρισμένων σε μνήμη ηλεκτρονικού υπολογιστή.
 2.2. ως «τύπος οχήματος» νοείται κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ


text:
τους διαφορές όσον αφορά ουσιώδη χαρακτηριστικά του κινητήρα και του συστήματος OBD.
 2.3. ως «οικογένεια οχημάτων» νοείται καθορισμένη από τον κατασκευαστή ομάδα οχημάτων τα οποία, λόγω του σχεδιασμού τους, αναμένεται να έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά από πλευράς εκπομπών καυσαερίων και συστήματος OBD. Κάθε όχημα της οικογένειας αυτής πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως προδιαγράφονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.4. ως «σύστημα ελέγχου εκπομπών» νοείται ο ηλεκτρονικός ελεγκτήρας ρύθμισης του κινητήρα και κάθε εξάρτημα του συστήματος καυσαερίων ή αναθυμιάσεων, το οποίο σχετίζεται με τις εκπομπές και τροφοδοτεί με δεδομένα ή λαμβάνει δεδομένα από τον ηλεκτρονικό ελεγκτήρα.
 2.5. ως «ενδείκτης δυσλειτουργίας (ΕΔ)» νοείται οπτικός ή ακουστικός ενδείκτης που πληροφορεί με σαφήνεια τον οδηγό του οχήματος για περιπτώσεις δυσλειτουργίας οποιουδήποτε σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος που συνδέεται με το OBD ή του ίδιου του OBD.
 2.6. ως «δυσλειτουργία» νοείται η αστοχία σε κάποιο σχετικό με εκπομπές εξάρτημα ή σύστημα, η οποία μπορεί να επιφέρει υπέρβαση των ορίων εκπομπών που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 ή εάν το σύστημα OBD δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις βασικές απαιτήσεις παρακολούθησης του παρόντος παραρτήματος.
 2.7. ως «δευτερεύουσα παροχή αέρα» νοείται ρεύμα αέρα που εισάγεται στο σύστημα εξαγωγής καυσαερίων με τη βοήθεια αντλίας ή αναρροφητικής βαλβίδας ή άλλου μέσου και προορίζεται να υποβοηθά την οξείδωση των υδρογονανθράκων (HC) και του CO που περιέχει η ροή των καυσαερίων.
 2.8. ως «διάλειψη κινητήρα» νοείται η έλλειψη καύσης στον κύλινδρο κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης λόγω απουσίας σπινθήρα, φτωχής τροφοδοσίας σε καύσιμο, χαμηλής συμπίεσης ή άλλης αιτίας. Από πλευράς παρακολούθησης μέσω του OBD πρόκειται για το ποσοστό των διαλείψεων επί του συνολικού αριθμού αναφλέξεων (βάσει της δήλωσης του κατασκευαστή), το οποίο μπορεί να επιφέρει υπέρβαση των ορίων εκπομπών που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2, ή για το ποσοστό που μπορεί να οδηγήσει στην υπερθέρμανση του καταλύτη ή των καταλυτών εξαγωγής καυσαερίων και να προκαλέσει ανεπανόρθωτη βλάβη.
 2.9. ως «δοκιμή τύπου Ι» νοείται ο κύκλος οδήγησης (μέρη 1 και 2) που χρησιμοποιείται για τις εγκρίσεις εκπομπών, όπως περιγράφεται αναλυτικά στους πίνακες 1 και 2 του παραρτήματος 4α.
 2.10. ο «κύκλος οδήγησης» αποτελείται από τη φάση εκκίνησης του κινητήρα, την οδήγηση κατά την οποία εντοπίζεται τυχόν δυσλειτουργία, καθώς και τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.
 2.11. ως «κύκλος προθέρμανσης» νοείται η λειτουργία του οχήματος επί ικανό χρονικό διάστημα ώστε η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού να αυξηθεί τουλάχιστον κατά 22 K σε σχέση με τη θερμοκρασία κατά την εκκίνηση του κινητήρα και να ανέλθει τουλάχιστον στους 343 K (70 °C).
 2.12. ο όρος «μικρορρύθμιση καυσίμου» αναφέρεται στις προσαρμογές του βασικού προγραμματισμού παροχής καυσίμου λόγω εισροής νέων δεδομένων. Η βραχυπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου σημαίνει δυναμικές ή στιγμιαίες προσαρμογές. Η μακροπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου σημαίνει πολύ πιο βαθμιαίες προσαρμογές στο πρόγραμμα παροχής καυσίμου σε σύγκριση με τις βραχυπρόθεσμες μικρορρυθμίσεις. Αυτές οι μακροπρόθεσμες προσαρμογές αντισταθμίζουν τις διαφορές και τις βαθμιαίες αλλαγές που επέρχονται στο όχημα με την πάροδο του χρόνου.
 2.13. ο όρος «υπολογιζόμενη τιμή φορτίου» αναφέρεται στην ένδειξη της τρέχουσας ροής αέρα διαιρούμενη διά της μέγιστης ροής αέρα, όπου η μέγιστη ροή αέρα διορθώνεται συναρτήσει του υψομέτρου (εάν είναι


text:
γνωστό). Ο ορισμός αυτός παράγει αδιάστατο αριθμό, ο οποίος δεν αναφέρεται ειδικά στον κινητήρα και παρέχει στον τεχνικό συντήρησης ένδειξη για το χρησιμοποιούμενο ποσοστό του κυβισμού του κινητήρα (όπου το 100 % αντιστοιχεί σε τελείως ανοικτή πεταλούδα)·
 2.14. ο όρος «προκαθορισμένη διαρκής ρύθμιση εκπομπών» αναφέρεται στην περίπτωση όπου ο ελεγκτήρας ρύθμισης του κινητήρα μεταπηδά μονίμως σε θέση που δεν απαιτεί είσοδο δεδομένων από κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα σε βλάβη, εφόσον η αστοχία του κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος θα επέφερε αύξηση των εκπομπών του οχήματος σε επίπεδο που υπερβαίνει τα όρια της παραγράφου 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 2.15. ως «μονάδα απόληψης ισχύος» νοείται η διάταξη που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα για την τροφοδότηση με ενέργεια βοηθητικού, ενσωματωμένου στο όχημα, εξοπλισμού.
 2.16. ως «πρόσβαση» νοείται η διαθεσιμότητα όλων των σχετικών με τις εκπομπές δεδομένων του OBD, συμπεριλαμβανομένων όλων των κωδικών βλάβης, τα οποία απαιτούνται για την εξέταση, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή των σχετικών με τις εκπομπές εξαρτημάτων του οχήματος, μέσω της σειριακής θύρας του τυποποιημένου διαγνωστικού συνδέσμου (σύμφωνα με το προσάρτημα 1 παράγραφος 6.5.3.5 του παρόντος παραρτήματος).
 2.17. ως «απεριόριστη» νοείται:
 2.17.1.
 η πρόσβαση για την οποία δεν απαιτείται κωδικός του κατασκευαστή ή άλλη παρεμφερής διάταξη ή
 2.17.2.
 η πρόσβαση που επιτρέπει την αξιολόγηση των συλλεχθέντων δεδομένων χωρίς να χρειάζεται καμία μοναδική πληροφορία αποκωδικοποίησης, εκτός εάν οι ίδιες οι πληροφορίες είναι ήδη τυποποιημένες.
 2.18. «τυποποιημένες» σημαίνει ότι η όλη ροή των πληροφοριακών δεδομένων, συμπεριλαμβανομένων όλων των χρησιμοποιούμενων κωδικών βλάβης, παράγεται μόνο σύμφωνα με βιομηχανικά πρότυπα τα οποία, δεδομένου ότι ο μορφότυπός τους και οι επιτρεπόμενες επιλογές είναι σαφώς καθορισμένα, παρέχουν τον μέγιστο βαθμό εναρμόνισης στη βιομηχανία οχημάτων, και των οποίων η χρήση στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού επιτρέπεται ρητώς.
 2.19. ως «πληροφορίες επισκευής» νοούνται όλες οι πληροφορίες που απαιτούνται για τη διάγνωση, τη συντήρηση, την εξέταση, τον περιοδικό έλεγχο ή την επισκευή του οχήματος και τις οποίες ο κατασκευαστής παρέχει στις εξουσιοδοτημένες αντιπροσωπείες/στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Οι πληροφορίες αυτές περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων βιβλία συντήρησης, τεχνικές οδηγίες, διαγνωστικές υποδείξεις (π.χ. ελάχιστες και μέγιστες θεωρητικές τιμές μετρήσεων), διαγράμματα κυκλωμάτων, τον αριθμό αναγνώρισης της βαθμονόμησης του λογισμικού που εφαρμόζεται στον τύπο οχήματος, οδηγίες για ειδικές και μεμονωμένες περιπτώσεις, πληροφορίες σχετικά με εργαλεία και εξοπλισμό, πληροφορίες σχετικά με την καταγραφή δεδομένων και αμφίδρομα δεδομένα παρακολούθησης και δοκιμής. Ο κατασκευαστής δεν υποχρεούται να διαθέσει τις πληροφορίες αυτές που προστατεύονται από δικαιώματα διανοητικής ιδιοκτησίας ή συνιστούν ειδική τεχνογνωσία των κατασκευαστών ή/και των προμηθευτών των κατασκευαστών αρχικού εξοπλισμού. Στην περίπτωση αυτή, δεν επιτρέπεται η αδικαιολόγητη άρνηση παροχής των αναγκαίων τεχνικών πληροφοριών.
 2.20. η «ανεπάρκεια» σημαίνει, όσον αφορά τα συστήματα OBD για οχήματα, ότι έως δύο χωριστά κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα που παρακολουθούνται περιέχουν προσωρινά ή μόνιμα χαρακτηριστικά λειτουργίας τα οποία μειώνουν την κατά τα άλλα αποτελεσματική παρακολούθηση μέσω του OBD αυτών των κατασκευαστικών στοιχείων ή συστημάτων, ή δεν πληρούν όλες τις υπόλοιπες αναλυτικές απαιτήσεις για τα OBD. Η έγκριση τύπου, η ταξινόμηση και η πώληση οχημάτων με τέτοιου είδους ανεπάρκειες επιτρέπεται βάσει των απαιτήσεων της παραγράφου 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ
 3.1. Κάθε


text:
όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα OBD σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο στο όχημα κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να εντοπίζονται τα διάφορα είδη φθοράς ή δυσλειτουργίας καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή πρέπει να δέχεται ότι τα οχήματα που έχουν διανύσει αποστάσεις μεγαλύτερες από τις προβλεπόμενες για τη δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου V (σύμφωνα με το παράρτημα 9 του παρόντος κανονισμού), η οποία αναφέρεται στην παράγραφο 3.3.1, ενδέχεται να εμφανίζουν κάποια μείωση της απόδοσης του συστήματος OBD και επομένως υπάρχει περίπτωση να παρουσιαστεί υπέρβαση των ορίων εκπομπών που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 πριν το OBD επισημάνει την αστοχία στον οδηγό του οχήματος.
 3.1.1. Η πρόσβαση στο σύστημα OBD που απαιτείται για τον έλεγχο, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή του οχήματος είναι απεριόριστη και τυποποιημένη. Όλοι οι κωδικοί σφάλματος που σχετίζονται με τις εκπομπές πρέπει να ανταποκρίνονται στις διατάξεις της παραγράφου 6.5.3.4 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.2. Το αργότερο τρεις μήνες αφότου ο κατασκευαστής έχει παράσχει πληροφορίες επισκευής σε κάποια εξουσιοδοτημένη αντιπροσωπεία ή συνεργείο, ο κατασκευαστής οφείλει να παρέχει αυτές τις πληροφορίες (καθώς και τις μετέπειτα τροποποιήσεις και συμπληρώσεις τους) έναντι λογικού αντιτίμου το ύψος του οποίου δεν δημιουργεί διακρίσεις, και να ενημερώνει σχετικά την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή.
 Σε περίπτωση μη τήρησης της εν λόγω διάταξης, η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή λαμβάνει κατάλληλα μέτρα, σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαδικασίες για τις εγκρίσεις τύπου και τους ελέγχους ήδη κυκλοφορούντων οχημάτων, προκειμένου να διασφαλίσει τη διαθεσιμότητα των πληροφοριών σχετικά με την επισκευή.
 3.2. Το σύστημα OBD πρέπει να είναι σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο στο όχημα κατά τρόπο ώστε να πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος υπό συνθήκες κανονικής χρήσης.
 3.2.1. Προσωρινή αδρανοποίηση του συστήματος OBD
 3.2.1.1.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να προβλέπει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD εάν η ικανότητά του για έλεγχο επηρεάζεται από τη χαμηλή στάθμη του καυσίμου. Η αδρανοποίηση δεν πρέπει να επέρχεται όταν η ποσότητα του καυσίμου στη δεξαμενή υπερβαίνει το 20 % της ονομαστικής χωρητικότητας της δεξαμενής.
 3.2.1.2.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να προβλέπει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την εκκίνηση του κινητήρα κάτω από τους 266 Κ (–7 °C) ή σε υψόμετρα μεγαλύτερα των 2 500 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, εφόσον ο κατασκευαστής υποβάλει στοιχεία ή/και τεχνική αξιολόγηση με την οποία αποδεικνύεται επαρκώς ότι ο έλεγχος των εκπομπών υπό τις συνθήκες αυτές είναι αναξιόπιστος. Ο κατασκευαστής μπορεί επίσης να ζητήσει την αδρανοποίηση του συστήματος OBD και σε άλλες θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την εκκίνηση του κινητήρα, εφόσον αποδείξει με στοιχεία ή/και τεχνική αξιολόγηση στην αρμόδια αρχή ότι υπό τις συνθήκες αυτές θα είναι εσφαλμένη η διάγνωση. Ο ενδείκτης δυσλειτουργίας (ΕΔ) δεν είναι ανάγκη να εμφανίσει φωτεινή ένδειξη σε περίπτωση που παρατηρηθεί υπέρβαση των ορίων του OBD κατά τη διάρκεια αναγέννησης, εφόσον βέβαια δεν έχει παρουσιαστεί κανένα ελάττωμα.
 3.2.1.3.
 Σε οχήματα σχεδιασμένα με υποδοχή για την τοποθέτηση μονάδων απόληψης ισχύος, επιτρέπεται η αδρανοποίηση των επηρεαζόμενων συστημάτων ελέγχου εφόσον η αδρανοποίηση επέρχεται μόνον όταν


text:
η μονάδα απόληψης ισχύος είναι ενεργοποιημένη.
 Πέραν των διατάξεων της παρούσας παραγράφου, ο κατασκευαστής δύναται να αδρανοποιήσει προσωρινά το σύστημα OBD υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
 α)
 Για τα οχήματα ευέλικτου καυσίμου ή αερίου ενός/δύο καυσίμων, για 1 λεπτό μετά την επαναπλήρωση με σκοπό την αναγνώριση της ποιότητας και της σύνθεσης του καυσίμου από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου·
 β)
 Για τα οχήματα αερίου δύο καυσίμων, για 5 δευτερόλεπτα μετά τη μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο για την επαναπροσαρμογή των παραμέτρων του κινητήρα.
 γ)
 Ο κατασκευαστής μπορεί να παρεκκλίνει από τα παραπάνω χρονικά όρια εφόσον είναι σε θέση να αποδείξει ότι η σταθεροποίηση του συστήματος καυσίμου μετά την επαναπλήρωση ή τη μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο διαρκεί περισσότερο για αιτιολογημένους τεχνικούς λόγους. Σε κάθε περίπτωση, το σύστημα OBD επανενεργοποιείται αμέσως μετά την αναγνώριση της ποιότητας και σύνθεσης του καυσίμου ή μετά την επαναπροσαρμογή των παραμέτρων του κινητήρα.
 3.2.2. Διάλειψη κινητήρα σε οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης
 3.2.2.1.
 Υπό ειδικές συνθήκες στροφών και φόρτισης του κινητήρα, οι κατασκευαστές δύνανται να υιοθετούν και ως κριτήρια δυσλειτουργίας ποσοστά διαλείψεων υψηλότερα από εκείνα που δηλώνονται στις αρχές, όταν μπορούν να αποδείξουν στις αρχές ότι η ανίχνευση χαμηλότερων ποσοστών διαλείψεων θα είναι αναξιόπιστη.
 3.2.2.2.
 Ο κατασκευαστής που μπορεί να αποδείξει στην αρμόδια αρχή ότι και η ανίχνευση υψηλότερων ποσοστών διαλείψεων δεν είναι εφικτή, ή ότι το σύστημα δεν μπορεί να διακρίνει τη διάλειψη από άλλες καταστάσεις (π.χ. ανωμαλίες οδοστρώματος, αλλαγές σχέσεων μετάδοσης της κίνησης, μετά την εκκίνηση του κινητήρα κ.λπ.), μπορεί να προβλέψει την αδρανοποίηση του συστήματος παρακολούθησης των διαλείψεων όταν επικρατούν τέτοιες συνθήκες.
 3.3. Περιγραφή των δοκιμών
 3.3.1. Οι δοκιμές διεξάγονται στο όχημα που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου V, όπως αναφέρεται στο παράρτημα 9, και σύμφωνα με τη διαδικασία του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος. Οι δοκιμές διεξάγονται μετά το πέρας της δοκιμής ανθεκτικότητας τύπου V.
 Όταν δεν διεξάγεται δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου V, ή εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, για αυτές τις δοκιμές επίδειξης του OBD επιτρέπεται να χρησιμοποιείται κατάλληλο από πλευράς γήρανσης και αντιπροσωπευτικό όχημα.
 3.3.2. Το σύστημα OBD πρέπει να παρέχει ένδειξη για την αστοχία σχετικού με τις εκπομπές κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος, όταν η αστοχία αυτή προκαλεί υπέρβαση των οριακών τιμών των εκπομπών που δίνονται στον ακόλουθο πίνακα:
 Κατώτατες οριακές τιμές συστήματος OBD
 Μάζα αναφοράς
 (ΜΑ)
 (kg)
 Μάζα μονοξειδίου του άνθρακα
 Μάζα υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου
 Μάζα οξειδίων του αζώτου
 Μάζα σωματιδίων
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Κατηγορία
 Κλάση
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI (1)
 CI (2)
 M
 —
 Όλες
 1 900
 1 900
 250
 320
 300
 540
 50
 50
 N1
 (3)
 I
 ΜΑ ≤ 1 305
 1 900
 1 900
 250
 320
 300
 540
 50
 50
 II
 1 305 < ΜΑ ≤ 1 760
 3 400
 2 400
 330
 360
 375
 705
 50
 50
 III
 1 760 < ΜΑ
 4 300
 2 800
 400
 400
 410
 840
 50
 50
 N2
 —
 Όλες
 4 300
 2 800
 400
 400
 410
 840
 50
 50
 Επεξήγηση: PI = επιβαλλόμενη ανάφλεξη, CI = ανάφλεξη με συμπίεση


text:
3.3.3. Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης
 Προκειμένου το σύστημα OBD να πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.3.2, πρέπει να παρακολουθεί τουλάχιστον τα εξής:
 3.3.3.1.
 τη μείωση της αποτελεσματικότητας του καταλυτικού μετατροπέα όσον αφορά τις εκπομπές THC και NOx. Οι κατασκευαστές μπορούν να παρακολουθούν μόνο τον πρώτο καταλύτη ή σε συνδυασμό με τους επόμενους. Κάθε παρακολουθούμενος καταλύτης ή συνδυασμός καταλυτών πρέπει να θεωρείται δυσλειτουργικός όταν οι εκπομπές υπερβαίνουν τα όρια των τιμών NMHC ή NOx που ορίζονται στην παράγραφο 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος. Κατά παρέκκλιση, η απαίτηση για παρακολούθηση της μείωσης της αποτελεσματικότητας του καταλυτικού μετατροπέα όσον αφορά τις εκπομπές NOx ισχύουν μόνο από τις ημερομηνίες που ορίζονται στην παράγραφο 12.1.4.
 3.3.3.2.
 την ύπαρξη διαλείψεων κινητήρα στην περιοχή λειτουργίας του κινητήρα που καθορίζεται ως εξής:
 α)
 μέγιστες στροφές 4 500 min–1 ή κατά 1 000 min–1 περισσότερες στροφές από τον μέγιστο αριθμό στροφών που παρατηρείται κατά τη διάρκεια κύκλου δοκιμής τύπου I, όποια τιμή είναι χαμηλότερη·
 β)
 τη θετική γραμμή ροπής (δηλαδή φορτίο κινητήρα με το σύστημα μετάδοσης στη νεκρά θέση)·
 γ)
 γραμμή που ενώνει τα ακόλουθα σημεία λειτουργίας του κινητήρα: τη θετική γραμμή ροπής στρέψης στις 3 000 min–1 με σημείο επί της γραμμής μέγιστων στροφών που ορίζονται στο ανωτέρω στοιχείο α), όταν η υποπίεση στην πολλαπλή εισαγωγής είναι 13,33 kPa χαμηλότερη από εκείνη που επικρατεί στη θετική γραμμή ροπής στρέψης.
 3.3.3.3.
 τη φθορά του αισθητήρα οξυγόνου,
 Το σημείο αυτό σημαίνει ότι παρακολουθείται η φθορά όλων των αισθητήρων οξυγόνου που τοποθετούνται και χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση των δυσλειτουργιών του καταλυτικού μετατροπέα σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
 3.3.3.4.
 εάν έχουν ενεργοποιηθεί για τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου, άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή συστήματα ελέγχου εκπομπών, ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων η αστοχία μπορεί να έχει αποτέλεσμα την υπέρβαση των ορίων για τις εκπομπές του σωλήνα εξαγωγής, τα οποία προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2·
 3.3.3.5.
 κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με υπολογιστή, καθώς και κάθε σχετικός αισθητήρας που επιτρέπει τις λειτουργίες παρακολούθησης, πρέπει να παρακολουθείται για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος, εκτός εάν υπάρχει άλλος τρόπος παρακολούθησης·
 3.3.3.6.
 πρέπει να παρακολουθείται τουλάχιστον η αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος του ηλεκτρονικού συστήματος που ελέγχει την εξαέρωση των εκπεμπόμενων αναθυμιάσεων.
 3.3.3.7.
 Για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης με απευθείας έγχυση, παρακολουθείται κάθε δυσλειτουργία η οποία μπορεί να οδηγήσει σε εκπομπές που υπερβαίνουν τα όρια τιμών σωματιδίων που ορίζονται στην παράγραφο 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος και η οποία πρέπει να παρακολουθείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.
 3.3.4. Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση
 Προκειμένου το σύστημα OBD να πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.3.2, πρέπει να παρακολουθεί:
 3.3.4.1.
 τη μείωση της αποδοτικότητας του καταλυτικού μετατροπέα, εφόσον υπάρχει,
 3.3.4.2.
 τη λειτουργικότητα και ακεραιότητα της παγίδας σωματιδίων, εφόσον υπάρχει,
 3.3.4.3.
 στο σύστημα ψεκασμού καυσίμου, να παρακολουθείται(-ούνται) ο (οι) ηλεκτρονικός(-οί) ενεργοποιητής(-ές) της ρύθμισης παροχής καυσίμου και χρονισμού ως προς την


text:
αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος και την ολοκληρωτική λειτουργική αστοχία του (τους),
 3.3.4.4.
 άλλα κατασκευαστικά στοιχεία συστημάτων ή συστήματα ελέγχου εκπομπών, ή κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που σχετίζονται με τις εκπομπές και συνδέονται με υπολογιστή και των οποίων η αστοχία μπορεί να έχει αποτέλεσμα την υπέρβαση των ορίων για τις εκπομπές καυσαερίων, τα οποία προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2. Παραδείγματα τέτοιων συστημάτων ή κατασκευαστικών στοιχείων είναι εκείνα που προορίζονται για την παρακολούθηση και τη ρύθμιση της ροής μάζας αέρα, της ογκομετρικής ροής (και θερμοκρασίας) του αέρα, της υπερσυμπίεσης εισαγωγής και της πίεσης της πολλαπλής εισαγωγής (καθώς και οι σχετικοί αισθητήρες με τους οποίους καθίστανται δυνατές οι παραπάνω λειτουργίες),
 3.3.4.5.
 κάθε άλλο σχετικό με τις εκπομπές κατασκευαστικό στοιχείο του συγκροτήματος μετάδοσης ισχύος που συνδέεται με υπολογιστή πρέπει να παρακολουθείται για την αδιάλειπτη λειτουργία του κυκλώματος, εκτός εάν υπάρχει άλλος τρόπος παρακολούθησης.
 3.3.4.6.
 Παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος EGR.
 3.3.4.7.
 Παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος μετεπεξεργασίας NOx με χρήση αντιδραστηρίου, καθώς και του υποσυστήματος ρύθμισης των δόσεων του αντιδραστηρίου.
 3.3.4.8.
 Παρακολουθούνται οι δυσλειτουργίες και η μείωση της αποδοτικότητας του συστήματος μετεπεξεργασίας NOx χωρίς χρήση αντιδραστηρίου.
 3.3.5. Οι κατασκευαστές μπορούν να αποδεικνύουν στην αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή ότι ορισμένα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα δεν χρειάζεται να παρακολουθούνται, εφόσον σε περίπτωση πλήρους αχρήστευσης ή αφαίρεσής τους οι εκπομπές δεν υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2.
 3.4. Σε κάθε εκκίνηση του κινητήρα πρέπει να αρχίζει μια σειρά διαγνωστικών ελέγχων η οποία να ολοκληρώνεται τουλάχιστον μία φορά εφόσον πληρούνται οι ορθές συνθήκες δοκιμής. Οι συνθήκες δοκιμής επιλέγονται κατά τρόπον ώστε όλες να αντιστοιχούν στις συνθήκες κανονικής οδήγησης, όπως αυτή προβλέπεται για τη δοκιμή τύπου I.
 3.5. Ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (ΕΔ)
 3.5.1. Το σύστημα OBD πρέπει να περιλαμβάνει ενδείκτη δυσλειτουργίας που να γίνεται εύκολα αντιληπτός από τον χειριστή του οχήματος. Ο ΕΔ πρέπει να χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μόνον για να δείχνει στον οδηγό διαδικασίες εκκίνησης σε κατάσταση ανάγκης ή λειτουργίας με μειωμένες στροφές λόγω βλάβης. Ο ΕΔ πρέπει να είναι ορατός υπό οποιεσδήποτε εύλογες συνθήκες φωτισμού. Όταν ενεργοποιείται ο ΕΔ, πρέπει να εμφανίζεται σύμβολο σύμφωνα με το πρότυπο ISO 2575. Στο όχημα δεν πρέπει να υπάρχουν περισσότεροι από ένας ΕΔ γενικής χρήσης για προβλήματα σχετιζόμενα με τις εκπομπές. Επιτρέπεται να υπάρχουν χωριστές λυχνίες για ειδική χρήση (π.χ. για το σύστημα πέδησης, την πρόσδεση των ζωνών ασφαλείας, την πίεση του λαδιού κ.λπ.). Απαγορεύεται η χρήση ερυθρού χρώματος για τον ΕΔ.
 3.5.2. Για στρατηγικές διάγνωσης όπου απαιτούνται περισσότεροι από δύο κύκλοι προετοιμασίας για την ενεργοποίηση του ΕΔ, ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει στοιχεία ή/και τεχνική αξιολόγηση η οποία να αποδεικνύει επαρκώς ότι το σύστημα παρακολούθησης είναι εξίσου αποτελεσματικό και ανιχνεύει έγκαιρα τη φθορά κατασκευαστικών στοιχείων. Δεν είναι αποδεκτές στρατηγικές διάγνωσης που απαιτούν κατά μέσον όρο περισσότερους από δέκα κύκλους οδήγησης για την ενεργοποίηση του ΕΔ. Ο ΕΔ πρέπει επίσης να ενεργοποιείται όταν, κατόπιν υπέρβασης των ορίων εκπομπών της παραγράφου 3.3.2, το σύστημα ρύθμισης του κινητήρα εισέρχεται σε προκαθορισμένη διαρκή ρύθμιση εκπομπών ή το


text:
σύστημα OBD δεν μπορεί να ικανοποιήσει τις βασικές απαιτήσεις παρακολούθησης που ορίζονται στην παράγραφο 3.3.3 ή 3.3.4 του παρόντος παραρτήματος. Ο ΕΔ πρέπει να προειδοποιεί κατά διαφορετικό τρόπο, π.χ. με αναλάμπον φως, οποτεδήποτε παρουσιάζονται διαλείψεις κινητήρα σε βαθμό ικανό να προκαλέσει, κατά τον κατασκευαστή, ζημία στον καταλύτη. Ο ΕΔ πρέπει επίσης να ενεργοποιείται όταν το σύστημα ανάφλεξης του οχήματος βρίσκεται στη θέση «κλειδί εντός» (key-on) πριν από την εκκίνηση ή την περιστροφή του κινητήρα με τη μίζα, και να απενεργοποιείται μετά την εκκίνηση εφόσον προηγουμένως δεν έχει διαπιστωθεί δυσλειτουργία.
 3.6. Το σύστημα OBD πρέπει να καταγράφει τον(τους) κωδικό(-ούς) βλάβης που δείχνει(-ουν) την κατάσταση του συστήματος ελέγχου εκπομπών. Πρέπει να χρησιμοποιούνται κωδικοί αναγνώρισης που να διακρίνουν τα ορθώς λειτουργούντα συστήματα ελέγχου εκπομπών από εκείνα που απαιτούν περαιτέρω λειτουργία του οχήματος προκειμένου να αξιολογηθούν πλήρως. Εάν ο ΕΔ ενεργοποιείται λόγω φθοράς ή δυσλειτουργίας ή προκαθορισμένης διαρκούς ρύθμισης εκπομπών, πρέπει να αποθηκεύεται ο κωδικός βλάβης που αντιστοιχεί στο είδος της δυσλειτουργίας. Ο σχετικός κωδικός βλάβης πρέπει επίσης να αποθηκεύεται στις περιπτώσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 3.3.3.5 και 3.3.4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 3.6.1. Η απόσταση που έχει διανυθεί από το όχημα ενώ έχει ενεργοποιηθεί ο ΕΔ πρέπει να είναι διαθέσιμη ανά πάσα στιγμή μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης.
 3.6.2. Στα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης δεν χρειάζεται να εντοπίζονται οι συγκεκριμένοι κύλινδροι που παρουσιάζουν διαλείψεις εφόσον αποθηκεύεται χωριστός κωδικός βλάβης για διαλείψεις σε έναν ή σε πολλούς κυλίνδρους.
 3.7. Επαναφορά του ΕΔ
 3.7.1. Εάν δεν εκδηλώνονται πλέον διαλείψεις σε βαθμό ικανό να προκαλέσουν ζημία στον καταλύτη (όπως προδιαγράφει ο κατασκευαστής), ή εάν ο κινητήρας λειτουργήσει κατόπιν μεταβολών στις συνθήκες αριθμού στροφών και φορτίου με τις οποίες το επίπεδο διαλείψεων δεν προκαλεί ζημία στον καταλύτη, ο ΕΔ επιτρέπεται να επανέρχεται στον προηγούμενο τρόπο ενεργοποίησης κατά τη διάρκεια του πρώτου κύκλου οδήγησης κατά τον οποίο διαπιστώθηκε η διάλειψη, και επιτρέπεται να επανέρχεται στον κανονικό τρόπο ενεργοποίησης για τους επόμενους κύκλους οδήγησης. Εάν ο ΕΔ επανέλθει στον προηγούμενο τρόπο ενεργοποίησης, οι αντίστοιχοι κωδικοί βλάβης και οι αποθηκευμένες συνθήκες «ακινητοποιημένου πλαισίου» μπορούν να διαγραφούν.
 3.7.2. Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις δυσλειτουργίας, ο ΕΔ επιτρέπεται να απενεργοποιείται έπειτα από τρεις διαδοχικούς κύκλους σειριακής οδήγησης κατά τη διάρκεια των οποίων το σύστημα παρακολούθησης που προκαλεί την ενεργοποίηση του ΕΔ παύει να ανιχνεύει τη δυσλειτουργία και εφόσον δεν έχει εντοπιστεί άλλη δυσλειτουργία που θα μπορούσε από μόνη της να ενεργοποιήσει τον ΕΔ.
 3.8. Διαγραφή κωδικού βλάβης
 3.8.1. Το σύστημα OBD επιτρέπεται να διαγράφει κωδικό βλάβης και τη διανυθείσα απόσταση και πληροφορίες «ακινητοποιημένου πλαισίου» (αμετάβλητης ένδειξης), εφόσον δεν καταγραφεί εκ νέου η ίδια βλάβη σε τουλάχιστον 40 κύκλους προθέρμανσης του κινητήρα.
 3.9. Οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης)
 Γενικά, για τα οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης), εφαρμόζονται για καθέναν από τους τύπους καυσίμων (βενζίνη και NG/βιομεθάνιο/LPG) όλες οι απαιτήσεις OBD όπως για τα οχήματα ενός καυσίμου. Για το σκοπό θα χρησιμοποιείται μία από τις ακόλουθες δύο επιλογές των παραγράφων 3.9.1 ή 3.9.2 ή οποιοσδήποτε συνδυασμός τους.
 3.9.1. Ένα σύστημα OBD και για τους δύο τύπους καυσίμου.
 3.9.1.1.
 Θα εφαρμόζονται οι


text:
ακόλουθες διαδικασίες για κάθε διαγνωστική λειτουργία σε ενιαίο σύστημα OBD για χρήση με βενζίνη και με (NG/βιομεθάνιο)/LPG, είτε ανεξάρτητα από το εκάστοτε χρησιμοποιούμενο καύσιμο είτε ανάλογα με τον τύπο του καυσίμου:
 α)
 ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (ΕΔ) (βλέπε παράγραφο 3.5 του παρόντος παραρτήματος)·
 β)
 αποθήκευση κωδικού βλάβης (βλέπε παράγραφο 3.6 του παρόντος παραρτήματος)·
 γ)
 επαναφορά του ΕΔ (βλέπε παράγραφο 3.7 του παρόντος παραρτήματος)·
 δ)
 διαγραφή κωδικού βλάβης (βλέπε παράγραφο 3.8 του παρόντος παραρτήματος).
 Για τα προς έλεγχο κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα, μπορούν να χρησιμοποιούνται είτε χωριστά διαγνωστικά συστήματα για κάθε τύπο καυσίμου είτε κοινό διαγνωστικό σύστημα.
 3.9.1.2.
 Το σύστημα OBD μπορεί να είναι εγκατεστημένο είτε σε έναν είτε σε περισσότερους υπολογιστές.
 3.9.2. Δύο χωριστά συστήματα OBD, ένα για κάθε τύπο καυσίμου.
 3.9.2.1.
 Οι ακόλουθες διαδικασίες θα εκτελούνται ανεξάρτητα η μία από την άλλη όταν το όχημα λειτουργεί με βενζίνη ή με (NG/βιομεθάνιο)/LPG:
 α)
 ενεργοποίηση του ενδείκτη δυσλειτουργίας (ΕΔ) (βλέπε παράγραφο 3.5 του παρόντος παραρτήματος)·
 β)
 αποθήκευση κωδικού βλάβης (βλέπε παράγραφο 3.6 του παρόντος παραρτήματος)·
 γ)
 επαναφορά του ΕΔ (βλέπε παράγραφο 3.7 του παρόντος παραρτήματος)·
 δ)
 διαγραφή κωδικού βλάβης (βλέπε παράγραφο 3.8 του παρόντος παραρτήματος).
 3.9.2.2.
 Τα χωριστά συστήματα OBD μπορούν να είναι εγκατεστημένα είτε σε έναν είτε σε περισσότερους υπολογιστές.
 3.9.3. Ειδικές απαιτήσεις σχετικά με τη μετάδοση διαγνωστικών σημάτων από οχήματα δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης).
 3.9.3.1.
 Κατόπιν αιτήματος διαγνωστικού εργαλείου σάρωσης, τα διαγνωστικά σήματα μεταδίδονται σε μία ή περισσότερες διευθύνσεις-πηγές. Η χρήση των διευθύνσεων-πηγών περιγράφεται στο πρότυπο ISO DIS 15031-5 «Road vehicles — communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services», (Οδικά οχήματα — Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού δοκιμής για διαγνώσεις σχετικά με τις εκπομπές — Μέρος 5: Διαγνωστικές υπηρεσίες σχετικά με τις εκπομπές), της 1ης Νοεμβρίου 2001.
 3.9.3.2.
 Ο προσδιορισμός των ειδικών ανά τύπο καυσίμου πληροφοριών μπορεί να γίνει:
 α)
 με τη χρήση διευθύνσεων-πηγών και/ή
 β)
 με τη χρήση διακόπτη επιλογής καυσίμου και/ή
 γ)
 με τη χρήση ειδικών ανά καύσιμο κωδικών βλάβης.
 3.9.4. Όσον αφορά τον κωδικό κατάστασης (που περιγράφεται στην παράγραφο 3.6 του παρόντος παραρτήματος), εάν ένας ή περισσότεροι από τους διαγνωστικούς ελέγχους που αναφέρουν την κατάσταση ετοιμότητας αφορούν τον τύπο καυσίμου, πρέπει να χρησιμοποιείται μία από τις ακόλουθες δύο επιλογές:
 α)
 ο κωδικός κατάστασης είναι ειδικός για κάθε καύσιμο, δηλαδή χρήση δύο κωδικών, ενός για κάθε τύπο καυσίμου·
 β)
 ο κωδικός κατάστασης θα επισημαίνει τα πλήρως αξιολογημένα συστήματα και για τους δύο τύπους καυσίμου (βενζίνη και NG/βιομεθάνιο/LPG), όταν τα συστήματα ελέγχου αξιολογούνται πλήρως για έναν από τους τύπους καυσίμου.
 Εάν κανένας από τους διαγνωστικούς ελέγχους που αναφέρουν την κατάσταση ετοιμότητας δεν αφορά τον τύπο καυσίμου, τότε υποστηρίζεται μόνο ένας κωδικός κατάστασης.
 4. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΤΩΝ ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ
 4.1. Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει έγκριση τύπου ενός συστήματος OBD από την αρμόδια αρχή, ακόμη και εάν αυτό το σύστημα παρουσιάζει μία ή περισσότερες ανεπάρκειες εξαιτίας των οποίων δεν πληρούνται εξ ολοκλήρου οι ειδικές απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
 4.2. Η αρμόδια αρχή, κατά την εξέταση του αιτήματος, αποφαίνεται κατά πόσον η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του


text:
παρόντος παραρτήματος είναι ανέφικτη ή αδικαιολόγητη.
 Η αρμόδια αρχή λαμβάνει υπόψη τα δεδομένα του κατασκευαστή όπου αναλύονται παράγοντες όπως, χωρίς η απαρίθμηση αυτή να είναι εξαντλητική, η τεχνική σκοπιμότητα, οι προθεσμίες και οι κύκλοι παραγωγής όπου περιλαμβάνεται η σταδιακή έναρξη ή η σταδιακή παύση παραγωγής κινητήρων ή ο σχεδιασμός οχημάτων και οι προγραμματισμένες αναβαθμίσεις των υπολογιστών, ο βαθμός στον οποίο το προκύπτον σύστημα OBD θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, καθώς και εάν ο κατασκευαστής κατέβαλε τις δέουσες προσπάθειες για να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
 4.2.1. Η αρμόδια αρχή δεν θα δέχεται καμία ανεπάρκεια που να συνεπάγεται πλήρη έλλειψη της απαιτούμενης διαγνωστικής παρακολούθησης.
 4.2.2. Η αρμόδια αρχή δεν θα δέχεται καμία ανεπάρκεια που να συνεπάγεται τη μη τήρηση των οριακών τιμών της παραγράφου 3.3.2 για το OBD.
 4.3. Στην ιεράρχηση των ανεπαρκειών, προηγούνται εκείνες που σχετίζονται με τις παραγράφους 3.3.3.1, 3.3.3.2 και 3.3.3.3 του παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης και με τις παραγράφους 3.3.4.1, 3.3.4.2 και 3.3.4.3 του παρόντος παραρτήματος για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.
 4.4. Τη στιγμή της έγκρισης τύπου, ή πριν από αυτήν, δεν θα επιτρέπεται καμία ανεπάρκεια όσον αφορά τις απαιτήσεις της παραγράφου 6.5, εκτός από την παράγραφο 6.5.3.4 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 4.5. Περίοδος ανεπάρκειας
 4.5.1. Μια ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία χορήγησης της έγκρισης τύπου του οχήματος, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί επαρκώς ότι απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις στο υπολογιστικό υλικό του οχήματος και πρόσθετη προθεσμία που υπερβαίνει τα δύο έτη για να διορθωθεί η ανεπάρκεια. Στην περίπτωση αυτή, η ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη.
 4.5.2. Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει από την αρμόδια διοικητική υπηρεσία να δεχθεί αναδρομικά μια ανεπάρκεια, όταν η ανεπάρκεια αυτή ανακαλυφθεί μετά τη χορήγηση της αρχικής έγκρισης τύπου. Στην περίπτωση αυτή, η ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία κοινοποίησης στην αρμόδια διοικητική υπηρεσία, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί επαρκώς ότι απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις στο υπολογιστικό υλικό του οχήματος και πρόσθετη προθεσμία που υπερβαίνει τα δύο έτη για να διορθωθεί η ανεπάρκεια. Στην περίπτωση αυτή, η ανεπάρκεια μπορεί να μεταφερθεί για περίοδο που δεν υπερβαίνει τα τρία έτη.
 4.6. Η αρμόδια αρχή κοινοποιεί την απόφασή της να ικανοποιήσει αίτημα για αποδοχή ανεπάρκειας σε όλα τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.
 5. ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ OBD
 5.1. Οι αιτήσεις για έγκριση τύπου ή τροποποίηση έγκρισης τύπου πρέπει να συνοδεύονται από σχετικές πληροφορίες για το σύστημα OBD του οχήματος. Αυτές οι σχετικές πληροφορίες θα επιτρέπουν στους κατασκευαστές ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων μετατροπής να κατασκευάζουν στοιχεία συμβατά με το σύστημα OBD του οχήματος ώστε να μην παρατηρούνται βλάβες κατά τη λειτουργία, εξασφαλίζοντας στον χρήστη του οχήματος την απουσία δυσλειτουργιών. Ομοίως, οι εν λόγω σχετικές πληροφορίες θα επιτρέπουν στους κατασκευαστές διαγνωστικών εργαλείων και εξοπλισμού δοκιμής να κατασκευάζουν εργαλεία και εξοπλισμό που προσφέρονται για την αποτελεσματική και ακριβή διάγνωση των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών του οχήματος.
 5.2. Εφόσον τους ζητηθεί,


text:
οι αρμόδιες διοικητικές υπηρεσίες θα διαθέτουν το προσάρτημα 1 του παραρτήματος 2, το οποίο περιέχει τις σχετικές πληροφορίες για το σύστημα OBD, αδιακρίτως σε κάθε ενδιαφερόμενο κατασκευαστή στοιχείου, διαγνωστικού εργαλείου ή εξοπλισμού δοκιμής.
 5.2.1. Αν η αρμόδια διοικητική υπηρεσία λάβει αίτημα από ενδιαφερόμενο κατασκευαστή στοιχείου, διαγνωστικού εργαλείου ή εξοπλισμού δοκιμής για παροχή πληροφοριών σχετικά με το σύστημα OBD οχήματος που έχει λάβει έγκριση τύπου βάσει προηγούμενης έκδοσης του κανονισμού,
 α)
 η αρμόδια διοικητική υπηρεσία πρέπει, εντός 30 ημερών, να ζητήσει από τον κατασκευαστή του εν λόγω οχήματος να διαθέσει τις πληροφορίες που απαιτούνται στην παράγραφο 4.2.12.2.7.6 του παραρτήματος 1. Η απαίτηση της δεύτερης φράσης της παραγράφου 4.2.12.2.7.6 δεν ισχύει·
 β)
 ο κατασκευαστής πρέπει να διαβιβάσει τις πληροφορίες αυτές στην αρμόδια διοικητική υπηρεσία εντός δύο μηνών από τη λήψη του αιτήματος·
 γ)
 η αρμόδια διοικητική υπηρεσία πρέπει να διαβιβάσει τις εν λόγω πληροφορίες στις αρμόδιες διοικητικές υπηρεσίες των συμβαλλομένων μερών, ενώ και η αρμόδια διοικητική υπηρεσία που χορήγησε την αρχική έγκριση τύπου πρέπει να επισυνάψει τις πληροφορίες αυτές στο παράρτημα 1 του εντύπου πληροφοριών για την έγκριση τύπου του οχήματος.
 Η απαίτηση αυτή δεν ακυρώνει τυχόν έγκριση που είχε χορηγηθεί παλαιότερα βάσει του κανονισμού αριθ. 83, ούτε αποκλείει την επέκταση τέτοιων εγκρίσεων δυνάμει του κανονισμού βάσει του οποίου είχαν χορηγηθεί αρχικά.
 5.2.2. Πληροφορίες μπορούν να ζητηθούν μόνον για ανταλλακτικά ή εξαρτήματα που υπόκεινται σε έγκριση τύπου ΟΕΕ (του ΟΗΕ), ή για κατασκευαστικά στοιχεία που αποτελούν μέρος συστήματος το οποίο υπόκειται σε έγκριση τύπου ΟΕΕ (του ΟΗΕ).
 5.2.3. Το αίτημα για πληροφορίες πρέπει να προσδιορίζει με ακρίβεια το μοντέλο του οχήματος για το οποίο ζητούνται πληροφορίες. Πρέπει να επιβεβαιώνει ότι οι πληροφορίες απαιτούνται για την ανάπτυξη ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων μετατροπής ή κατασκευαστικών στοιχείων ή διαγνωστικών εργαλείων ή εξοπλισμού δοκιμής.
 (1) Οι οριακές τιμές μάζας σωματιδίων για οχήματα με επιβαλλόμενη ανάφλεξη εφαρμόζονται μόνο στα οχήματα με κινητήρα απευθείας έγχυσης.
 (2) Η κατώτατη οριακή τιμή 80 mg/km για τη μάζα σωματιδίων (PM) ισχύει για οχήματα των κατηγοριών M και N με μάζα αναφοράς μεγαλύτερη των 1 760 kg έως την 1η Σεπτεμβρίου 2011 για την έγκριση τύπου νέων τύπων οχημάτων.
 (3) Συμπεριλαμβάνονται οχήματα της κατηγορίας M1 που ανταποκρίνονται στον ορισμό των «ειδικών κοινωνικών αναγκών».
 Προσάρτημα 1
 Ζητήματα λειτουργίας των ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης (OBD)
 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 Στο παρόν προσάρτημα περιγράφεται η διαδικασία της δοκιμής σύμφωνα με την παράγραφο 3 του παραρτήματος 11. Στη διαδικασία περιλαμβάνεται μέθοδος για τον έλεγχο της λειτουργίας του ενσωματωμένου στο όχημα συστήματος διάγνωσης (OBD) με προσομοίωση αστοχιών των σχετικών συστημάτων στο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα ή στο σύστημα ελέγχου εκπομπών. Καθορίζονται επίσης διαδικασίες για τον προσδιορισμό της ανθεκτικότητας των συστημάτων OBD.
 Ο κατασκευαστής οφείλει να διαθέσει τα ελαττωματικά κατασκευαστικά στοιχεία ή/και τις ελαττωματικές ηλεκτρικές διατάξεις που θα χρησιμοποιηθούν για προσομοίωση αστοχιών. Όταν υποβάλλονται σε μέτρηση κατά τον κύκλο δοκιμής τύπου I, τα εν λόγω ελαττωματικά κατασκευαστικά στοιχεία ή διατάξεις δεν θα έχουν ως συνέπεια οι εκπομπές του οχήματος να υπερβαίνουν τα όρια της παραγράφου 3.3.2 κατά περισσότερο από 20 %.
 Όταν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή με το ελαττωματικό κατασκευαστικό στοιχείο


text:
ή την ελαττωματική διάταξη, το σύστημα OBD εγκρίνεται εάν ενεργοποιηθεί ο ΕΔ. Το σύστημα OBD εγκρίνεται επίσης εάν ο ΕΔ ενεργοποιηθεί σε επίπεδο κάτω από τις οριακές τιμές του OBD.
 2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 2.1. Η δοκιμή των συστημάτων OBD αποτελείται από τις ακόλουθες φάσεις:
 2.1.1.
 προσομοίωση δυσλειτουργίας κατασκευαστικού στοιχείου του συστήματος διαχείρισης κινητήρα ή ελέγχου εκπομπών,
 2.1.2.
 προετοιμασία του οχήματος με προσομοιωμένη δυσλειτουργία κατά τη διάρκεια της προετοιμασίας που καθορίζεται στην παράγραφο 6.2.1 ή στην παράγραφο 6.2.2,
 2.1.3.
 οδήγηση του οχήματος με προσομοιωμένη δυσλειτουργία κατά τον κύκλο δοκιμής τύπου I και μέτρηση των εκπομπών του οχήματος,
 2.1.4.
 διαπίστωση κατά πόσο το σύστημα OBD αντιδρά στην προσομοιωμένη δυσλειτουργία και εμφανίζει τη σχετική ένδειξη με κατάλληλο τρόπο στον οδηγό του οχήματος.
 2.2. Εναλλακτικά, και εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, η δυσλειτουργία ενός ή περισσότερων κατασκευαστικών στοιχείων επιτρέπεται να προσομοιώνεται ηλεκτρονικά σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κατωτέρω σημείου 6.
 2.3. Οι κατασκευαστές μπορούν να ζητήσουν διενέργεια της παρακολούθησης εκτός του κύκλου δοκιμής τύπου I, εφόσον μπορούν να αποδείξουν στην αρμόδια αρχή ότι η παρακολούθηση υπό τις συνθήκες που επικρατούν κατά τη διάρκεια του κύκλου δοκιμής τύπου I θα επιφέρει περιοριστικές συνθήκες παρακολούθησης όταν το όχημα έχει ήδη κυκλοφορήσει πριν από τη δοκιμή.
 3. ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΟ ΔΟΚΙΜΗΣ
 3.1. Όχημα
 Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.2 του παραρτήματος 4α.
 3.2. Καύσιμο
 Για τις δοκιμές πρέπει να χρησιμοποιείται το κατάλληλο καύσιμο αναφοράς, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 10 για τη βενζίνη και το πετρέλαιο (ντίζελ) και στο παράρτημα 10α για το υγραέριο (LPG) και το φυσικό αέριο (NG). Ο τύπος καυσίμου για κάθε τρόπο αστοχίας που υποβάλλεται σε δοκιμή (και περιγράφεται στην παράγραφο 6.3 του παρόντος προσαρτήματος) μπορεί να επιλεγεί από την αρμόδια διοικητική υπηρεσία από τα καύσιμα αναφοράς που περιγράφονται στο παράρτημα 10α στην περίπτωση των δοκιμών επί οχήματος ενός καυσίμου που κινείται με αέριο, και από τα καύσιμα αναφοράς που περιγράφονται στο παράρτημα 10 και στο παράρτημα 10α στην περίπτωση των δοκιμών επί οχήματος δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης). Ο τύπος καυσίμου που επιλέγεται δεν πρέπει να αλλάζει κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε φάσης των δοκιμών (όπως περιγράφονται στις παραγράφους 2.1 έως 2.3 του παρόντος προσαρτήματος). Στην περίπτωση της χρήσης υγραερίου ή φυσικού αερίου/βιομεθανίου ως καυσίμου, επιτρέπεται να γίνεται η εκκίνηση του κινητήρα με βενζίνη και να αλλάζει το καύσιμο σε υγραέριο ή φυσικό αέριο/βιομεθάνιο ύστερα από μια προκαθορισμένη χρονική περίοδο, η οποία ελέγχεται αυτόματα και δεν μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό.
 4. ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΚΑΙ ΠΙΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ
 4.1. Η θερμοκρασία και η πίεση δοκιμής πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της δοκιμής τύπου I, όπως περιγράφονται στην παράγραφο 3.2 του παραρτήματος 4α.
 5. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 5.1. Δυναμομετρική εξέδρα
 Η δυναμομετρική εξέδρα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 4α.
 6. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΤΟΥ OBD
 6.1. Ο κύκλος λειτουργίας στη δυναμομετρική εξέδρα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 4α.
 6.2. Προετοιμασία του οχήματος
 6.2.1.
 Ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα και μετά την εισαγωγή ενός από τους τρόπους αστοχίας που αναφέρονται στην παράγραφο 6.3, το όχημα προετοιμάζεται


text:
με οδήγηση υποβαλλόμενο σε τουλάχιστον δύο διαδοχικές δοκιμές τύπου I (μέρος 1 και μέρος 2). Στην περίπτωση οχημάτων με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση, επιτρέπεται μια πρόσθετη προετοιμασία με δύο κύκλους του μέρους 2.
 6.2.2.
 Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, παρέχεται δυνατότητα χρησιμοποίησης εναλλακτικών μεθόδων προετοιμασίας.
 6.3. Τρόποι αστοχίας προς δοκιμή
 6.3.1.
 Οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης:
 6.3.1.1.
 Αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη, ή ηλεκτρονική προσομοίωση της εν λόγω αστοχίας.
 6.3.1.2.
 Συνθήκες διάλειψης του κινητήρα σύμφωνα με τις προβλεπόμενες στην παράγραφο 3.3.3.2 του παραρτήματος 11 συνθήκες, για την παρακολούθηση των διαλείψεων.
 6.3.1.3.
 Αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό αισθητήρα οξυγόνου, ή ηλεκτρονική προσομοίωση της εν λόγω αστοχίας.
 6.3.1.4.
 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος που συνδέεται με υπολογιστή διαχείρισης του συγκροτήματος μετάδοσης της κίνησης (εφόσον ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου).
 6.3.1.5.
 Ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της εξαέρωσης των αναθυμιάσεων (εάν υπάρχει και εφόσον ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου). Για αυτό τον συγκεκριμένο τρόπο αστοχίας δεν χρειάζεται να διενεργηθεί η δοκιμή τύπου I.
 6.3.2.
 Οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση:
 6.3.2.1.
 Αντικατάσταση του καταλύτη, εάν υπάρχει, από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη, ή ηλεκτρονική προσομοίωση της εν λόγω αστοχίας.
 6.3.2.2.
 Ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωματιδίων, εάν υπάρχει, ή, στις περιπτώσεις που στην παγίδα υπάρχουν αναπόσπαστα ενσωματωμένοι αισθητήρες, του ελαττωματικού συγκροτήματος της παγίδας σωματιδίων.
 6.3.2.3.
 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε ηλεκτρονικού ενεργοποιητή ρύθμισης της παροχής καυσίμου και χρονισμού του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου.
 6.3.2.4.
 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος που συνδέεται με υπολογιστή διαχείρισης του συγκροτήματος μετάδοσης της κίνησης.
 6.3.2.5.
 Για την εκπλήρωση των απαιτήσεων των παραγράφων 6.3.2.3 και 6.3.2.4, και με τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας για τις εγκρίσεις αρχής, ο κατασκευαστής οφείλει να προβαίνει στις κατάλληλες ενέργειες για να αποδείξει ότι το σύστημα OBD δείχνει την ύπαρξη βλάβης όταν πραγματοποιείται αποσύνδεση.
 6.3.2.6.
 Ο κατασκευαστής αποδεικνύει, κατά τη δοκιμή έγκρισης, την ανίχνευση από το σύστημα OBD τυχόν δυσλειτουργιών όσον αφορά τη ροή και το ψυγείο του EGR.
 6.4. Δοκιμή του συστήματος OBD
 6.4.1.
 Οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης
 6.4.1.1.
 Αφού προετοιμαστεί σύμφωνα με την παράγραφο 6.2, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου I (μέρος 1 και μέρος 2).
 Ο ΕΔ πρέπει να ενεργοποιείται πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής υπό οποιαδήποτε από τις αναφερόμενες στα στις παραγράφους 6.4.1.2 έως 6.4.1.5 συνθήκες. Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να υποκαταστήσει τις συνθήκες αυτές με άλλες συνθήκες, σύμφωνα με την παράγραφο 6.4.1.6. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των προσομοιούμενων αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις τέσσερεις (4) για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου.
 Σε περίπτωση δοκιμής οχήματος δύο καυσίμων (αερίου/βενζίνης), θα χρησιμοποιούνται και οι δύο τύποι καυσίμων στο πλαίσιο το πολύ τεσσάρων (4) προσομοιούμενων αστοχιών κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας για την έγκριση τύπου αρχής.
 6.4.1.2.
 Αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη, ή ηλεκτρονική προσομοίωση φθαρμένου ή ελαττωματικού καταλύτη, που συνεπάγεται εκπομπές υπερβαίνουσες τα όρια υδρογονανθράκων που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 του παραρτήματος 11.
 6.4.1.3.
 Πρόκληση τεχνητών διαλείψεων του κινητήρα σύμφωνα με


text:
τις προβλεπόμενες στην παράγραφο 3.3.3.2 του παραρτήματος 11 συνθήκες για παρακολούθηση των διαλείψεων, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 του παραρτήματος 11.
 6.4.1.4.
 Αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό αισθητήρα οξυγόνου, ή ηλεκτρονική προσομοίωση φθαρμένου ή ελαττωματικού αισθητήρα οξυγόνου, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 του παραρτήματος 11.
 6.4.1.5.
 Ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της εξαέρωσης των αναθυμιάσεων (εάν υπάρχει και εφόσον ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου).
 6.4.1.6.
 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος του συγκροτήματος μετάδοσης της κίνησης που συνδέεται με υπολογιστή, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα όρια που αναφέρονται στην παράγραφο 3.3.2 του παρόντος παραρτήματος (εφόσον ενεργοποιείται με τον επιλεγμένο τύπο καυσίμου).
 6.4.2.
 Οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση:
 6.4.2.1.
 Αφού προετοιμαστεί σύμφωνα με την παράγραφο 6.2, το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου I (μέρος 1 και μέρος 2).
 Ο ΕΔ πρέπει να ενεργοποιείται πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής υπό οποιαδήποτε από τις αναφερόμενες στις παραγράφους 6.4.2.2 έως 6.4.2.5 συνθήκες. Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να υποκαταστήσει τις συνθήκες αυτές με άλλες συνθήκες, σύμφωνα με την παράγραφο 6.4.2.5. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των προσομοιούμενων αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις τέσσερεις (4) για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου.
 6.4.2.2.
 Αντικατάσταση του καταλύτη, εάν υπάρχει, από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό καταλύτη, ή ηλεκτρονική προσομοίωση φθαρμένου ή ελαττωματικού καταλύτη, που συνεπάγεται εκπομπές υπερβαίνουσες τα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 του παραρτήματος 11.
 6.4.2.3.
 Ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωματιδίων, εάν υπάρχει, ή αντικατάσταση της παγίδας σωματιδίων από άλλη, ελαττωματική παγίδα σωματιδίων που πληροί τις προϋποθέσεις της ανωτέρω παραγράφου 6.3.2.2, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 του παραρτήματος 11.
 6.4.2.4.
 Η αναφερόμενη στην παράγραφο 6.3.2.5 αποσύνδεση οποιουδήποτε ηλεκτρονικού ενεργοποιητή ρύθμισης της παροχής καυσίμου και χρονισμού του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 του παραρτήματος 11.
 6.4.2.5.
 Η αναφερόμενη στην παράγραφο 6.3.2.5 αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος του συγκροτήματος μετάδοσης της κίνησης που συνδέεται με υπολογιστή, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 3.3.2 του παραρτήματος 11.
 6.5. Διαγνωστικά σήματα
 6.5.1.1.
 Μόλις διαπιστώνεται η πρώτη δυσλειτουργία οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου (εξαρτήματος) ή συστήματος, οι επικρατούσες συνθήκες «ακινητοποιημένου πλαισίου» του κινητήρα πρέπει να αποθηκεύονται στη μνήμη του υπολογιστή. Εάν αργότερα παρουσιαστεί δυσλειτουργία στο σύστημα καυσίμου ή διαλείψεις του κινητήρα, οι προγενέστερα αποθηκευμένες συνθήκες «ακινητοποιημένου πλαισίου» αντικαθίστανται από τις συνθήκες του συστήματος καυσίμου ή των διαλείψεων (όποιο πρόβλημα παρουσιαστεί πρώτο). Στις αποθηκευόμενες στη μνήμη συνθήκες του κινητήρα πρέπει να περιλαμβάνονται οι εξής (χωρίς η αποθήκευση να περιορίζεται μόνον σε αυτές): η υπολογιζόμενη τιμή φορτίου, οι στροφές του κινητήρα, η(οι) τιμή(-ές) μικρορρύθμισης του καυσίμου (εάν υπάρχει), η πίεση του καυσίμου (εάν υπάρχει), η ταχύτητα του οχήματος (εάν υπάρχει), η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου, η πίεση της πολλαπλής εισαγωγής (εάν υπάρχει), η λειτουργία κλειστού ή ανοικτού βρόχου (εάν


text:
υπάρχει) και ο κωδικός βλάβης που προκάλεσε την αποθήκευση των δεδομένων. Ο κατασκευαστής επιλέγει το καταλληλότερο σύνολο συνθηκών για αποθήκευση ως ακινητοποιημένο πλαίσιο ώστε να διευκολύνεται η αποτελεσματική επιδιόρθωση. Απαιτείται μόνον ένα ακινητοποιημένο πλαίσιο δεδομένων. Επιτρέπεται στους κατασκευαστές να επιλέγουν προς αποθήκευση στη μνήμη και άλλα ακινητοποιημένα πλαίσια δεδομένων, υπό τον όρο ότι τουλάχιστον το απαιτούμενο ακινητοποιημένο πλαίσιο θα είναι αναγνώσιμο από γενικής χρήσης συσκευή σάρωσης που πληροί τις προδιαγραφές των παραγράφων 6.5.3.2 και 6.5.3.3. Εάν ο κωδικός βλάβης που προκαλεί την αποθήκευση των συνθηκών του κινητήρα σε μνήμη διαγραφεί σύμφωνα με την παράγραφο 3.7 του παραρτήματος 11, επιτρέπεται να διαγραφούν και οι αποθηκευμένες σε μνήμη συνθήκες του κινητήρα.
 6.5.1.2.
 Εάν υπάρχουν, πέραν των απαιτούμενων πληροφοριών ακινητοποιημένου πλαισίου, τα κατωτέρω σήματα πρέπει να παρέχονται σε πρώτη ζήτηση μέσω της σειριακής θύρας επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων (data link), εάν οι πληροφορίες είναι διαθέσιμες στον ενσωματωμένο στο όχημα υπολογιστή ή μπορούν να προσδιοριστούν χρησιμοποιώντας στοιχεία διαθέσιμα στον ενσωματωμένο υπολογιστή: διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης, θερμοκρασία ψυκτικού μέσου, κατάσταση του συστήματος ελέγχου του καυσίμου (κλειστός βρόχος, ανοικτός βρόχος, άλλη), μικρορρύθμιση καυσίμου, προπορεία ανάφλεξης, θερμοκρασία αέρα εισαγωγής, πίεση αέρα πολλαπλής, ρυθμός ροής αέρα, στροφές κινητήρα, τιμή εξόδου του αισθητήρα θέσης της στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας), κατάσταση της δευτερεύουσας παροχής αέρα (ανάντη, κατάντη ή ατμοσφαιρική), υπολογιζόμενη τιμή φορτίου, ταχύτητα κίνησης του οχήματος και πίεση καυσίμου.
 Τα σήματα πρέπει να παρέχονται σε πρότυπες μονάδες με βάση τις προδιαγραφές της παραγράφου 6.5.3. Τα σήματα της εκάστοτε στιγμής πρέπει να διαχωρίζονται σαφώς από τα σήματα για τις προκαθορισμένες τιμές και τα σήματα που ειδοποιούν για μειωμένες στροφές κινητήρα λόγω βλάβης.
 6.5.1.3.
 Για όλα τα συστήματα ελέγχου εκπομπών στα οποία εκτελούνται ειδικές δοκιμές αξιολόγησης επί του οχήματος (καταλύτης, αισθητήρας οξυγόνου κ.λπ.) — εκτός από την ανίχνευση των διαλείψεων, την παρακολούθηση του συστήματος καυσίμου και τη συνολική παρακολούθηση των κατασκευαστικών στοιχείων — τα αποτελέσματα της πλέον πρόσφατης δοκιμής που πραγματοποιήθηκε στο όχημα και τα όρια έναντι των οποίων συγκρίνεται το σύστημα παρέχονται μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων σύμφωνα με τις προδιαγραφές της παραγράφου 6.5.3. Για τα ανωτέρω εξαιρούμενα κατασκευαστικά στοιχεία και συστήματα υπό παρακολούθηση, πρέπει να παρέχεται μέσω του συνδέσμου ζεύξης δεδομένων ένδειξη αποδοχής/απόρριψης ανάλογα με τα πλέον πρόσφατα αποτελέσματα δοκιμών.
 Όλα τα δεδομένα που πρέπει να αποθηκεύονται και αφορούν την απόδοση του OBD κατά τη χρήση σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 7.6 του παρόντος προσαρτήματος, πρέπει να είναι διαθέσιμα μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων, σύμφωνα με τις προδιαγραφές της παραγράφου 6.5.3 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος 11 του παρόντος κανονισμού.
 6.5.1.4.
 Οι απαιτήσεις για το OBD ως προς τις οποίες πιστοποιείται το όχημα (δηλαδή το παράρτημα 11 ή οι καθοριζόμενες στην παράγραφο 5 εναλλακτικές απαιτήσεις), καθώς και τα παρακολουθούμενα από το σύστημα OBD κυριότερα συστήματα ελέγχου εκπομπών σύμφωνα με την παράγραφο 6.5.3.3, παρέχονται μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων σύμφωνα με τις προδιαγραφές που προβλέπονται στην παράγραφο 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος.
 6.5.1.5.
 Από την 1η Ιανουαρίου 2003 για τους νέους τύπους και