text:
στον πίνακα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.2. Κεφαλή
 2.2.1. Η κεφαλή απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 1 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.2.2. Η κεφαλή αποτελείται από αλουμινένιο κέλυφος καλυπτόμενο από εύπλαστο περίβλημα βινυλίου. Στο εσωτερικό του κενού κελύφους τοποθετούνται τριαξονικά επιταχυνσιόμετρα και έρμα.
 2.2.3. Στο ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου ενσωματώνεται υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα. Το τμήμα αυτό μπορεί να αντικατασταθεί από δυναμομετρικό αισθητήρα στο επάνω μέρος του τραχήλου.
 2.3. Τράχηλος
 2.3.1. Ο τράχηλος απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 2 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.3.2. Ο τράχηλος αποτελείται από ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου, ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα και κεντρικό τμήμα που συνδέει τα δύο ενδιάμεσα τμήματα.
 2.3.3. Τόσο το ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου (στοιχείο αριθ. 2a) όσο και το ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα (στοιχείο αριθ. 2c) αποτελούνται από δύο δίσκους αλουμινίου συνδεόμενους με ημισφαιρικούς κοχλίες και οκτώ ροδέλες από καουτσούκ.
 2.3.4. Το κυλινδρικό κεντρικό τμήμα (στοιχείο αριθ. 2b) είναι κατασκευασμένο από καουτσούκ. Και στα δύο άκρα των ενδιάμεσων τμημάτων έχει ενσωματωθεί δίσκος αλουμινίου στο καουτσούκ.
 2.3.5. Ο τράχηλος στερεώνεται στο υποστήριγμα τραχήλου, που απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 2d στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Αυτό το υποστήριγμα τραχήλου μπορεί να αντικατασταθεί από δυναμομετρικό αισθητήρα στο κάτω μέρος του τραχήλου.
 2.3.6. Η γωνία μεταξύ των δύο όψεων του υποστηρίγματος τραχήλου είναι 25°. Επειδή το συγκρότημα ώμου είναι κεκλιμένο προς τα πίσω κατά 5°, η γωνία που σχηματίζεται μεταξύ τραχήλου και κορμού είναι 20°.
 2.4. Ώμος
 2.4.1. Ο ώμος απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 3 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.4.2. Ο ώμος αποτελείται από συγκρότημα ώμου, δύο κλείδες και ωμογλήνη από αφρό.
 2.4.3. Το συγκρότημα ώμου (στοιχείο αριθ. 3a) αποτελείται από διαχωριστικό αλουμινένιο τεμάχιο, και δύο αλουμινένιες πλάκες τοποθετημένες άνω και κάτω του διαχωριστικού τεμαχίου. Και οι δύο πλάκες φέρουν επικάλυψη πολυτετραφθοραιθυλένιου (PTFE).
 2.4.4. Οι κλείδες (στοιχείο αριθ. 3b), κατασκευασμένες από ρητίνη πολυουρεθάνης, αρθρώνονται στο διαχωριστικό τεμάχιο. Οι κλείδες συγκρατούνται προς τα πίσω, στη θέση ανάπαυσης, από δύο ελαστικές χορδές (στοιχείο αριθ. 3c) που συσφίγγονται στο οπίσθιο μέρος του συγκροτήματος ώμου. Οι εξωτερικές άκρες των δύο κλειδών πρέπει να έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε να επιτρέπουν τις συνήθεις θέσεις των άνω άκρων.
 2.4.5. Η ωμογλήνη (στοιχείο αριθ. 3d) είναι κατασκευασμένη από αφρό πολυουρεθάνης χαμηλής πυκνότητας και προσαρμοσμένη στο συγκρότημα ώμου.
 2.5. Θώρακας
 2.5.1. Ο θώρακας απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 4 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.5.2. Ο θώρακας αποτελείται από την άκαμπτη θωρακική μοίρα της σπονδυλικής στήλης και τρία πανομοιότυπα ομοιώματα πλευρών.
 2.5.3. Η θωρακική μοίρα σπονδυλικής στήλης (στοιχείο αριθ. 4a) είναι κατασκευασμένη από χάλυβα. Στην οπίσθια όψη της στερεώνεται καμπύλη πλάκα από ρητίνη πολυουραιθάνης με ενίσχυση χάλυβα (στοιχείο αριθ. 4b).
 2.5.4. Η άνω επιφάνεια της θωρακικής μοίρας είναι κεκλιμένη προς τα πίσω κατά 5°.
 2.5.5. Στο κάτω μέρος της θωρακικής μοίρας στερεώνεται δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα (στοιχείο αριθ. 4j).
 2.5.6. Κάθε ομοίωμα πλευρού (στοιχείο αριθ. 4c) αποτελείται από χαλύβδινο πλευρικό τόξο καλυπτόμενο με αφρό πολυουρεθάνης ανοικτών κυψελίδων για την προσομοίωση της σάρκας (στοιχείο αριθ. 4d), συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου (στοιχείο αριθ. 4e) που συνδέει το πλευρό και τη θωρακική μοίρα, υδραυλικό αποσβεστήρα δονήσεων (στοιχείο


text:
αριθ. 4f) και δύσκαμπτο ελατήριο απόσβεσης (στοιχείο αριθ. 4g).
 2.5.7. Το συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου (στοιχείο αριθ. 4e) επιτρέπει στην ευαίσθητη πλευρά του πλευρικού τόξου (στοιχείο αριθ. 4d) να κάμπτεται σε σχέση με τη θωρακική μοίρα (στοιχείο αριθ. 4a) και τη μη ευαίσθητη πλευρά. Το συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου είναι εξοπλισμένο με γραμμικές βελόνες ρουλεμάν.
 2.5.8. Στο συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου έχει τοποθετηθεί ένα ελατήριο ρύθμισης (στοιχείο αριθ. 4h).
 2.5.9. Mορφοτροπέας μετατόπισης προσαρμοσμένος στο ομοίωμα πλευρού (στοιχείο αριθ. 4i) μπορεί να τοποθετηθεί στη θωρακική μοίρα στο εσωτερικό του συγκροτήματος εμβόλου-κυλίνδρου (στοιχείο αριθ. 4e) και να συνδεθεί με το εξωτερικό άκρο του συγκροτήματος εμβόλου-κυλίνδρου στην ευαίσθητη πλευρά του πλευρού.
 2.6. Βραχίονες
 2.6.1. Τα άνω άκρα απεικονίζονται ως στοιχείο αριθ. 5 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.6.2. Τα άνω άκρα αποτελούνται από πλαστικό σκελετό καλυπτόμενο από πολυουρεθάνη για την αναπαράσταση της σάρκας και δέρμα από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC). Για την αναπαράσταση της σάρκας του επάνω μέρους χρησιμοποιείται πολυουρεθάνη υψηλής πυκνότητας και αφρός πολυουρεθάνης για το κάτω μέρος.
 2.6.3. Η άρθρωση ώμου/άνω άκρου επιτρέπει την τοποθέτηση του άνω άκρου σε σταθερές θέσεις που να σχηματίζουν γωνία 0°, 40° και 90° ως προς τον άξονα του κορμού.
 2.6.4. Η άρθρωση ώμου/άνω άκρου πρέπει να επιτρέπει μόνο την κάμψη και την έκταση.
 2.7. Οσφυική μοίρα της σπονδυλικής στήλης
 2.7.1. Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης απεικονίζεται ως στοιχείο 6 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.7.2. Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης αποτελείται από στερεό κύλινδρο καουτσούκ με δύο χαλύβδινες ενδιάμεσες πλάκες σε αμφότερα τα άκρα, και χαλύβδινο καλώδιο στο εσωτερικό του κυλίνδρου.
 2.8. Κοιλιακή χώρα
 2.8.1. Η κοιλιακή χώρα απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 7 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.8.2. Η κοιλιακή χώρα αποτελείται από ένα άκαμπτο κεντρικό μέρος το οποίο καλύπτεται με αφρό.
 2.8.3. Το κεντρικό τμήμα της κοιλιακής χώρας είναι χυτό μεταλλικό τεμάχιο (στοιχείο αριθ. 7a), στην κορυφή του οποίου στερεώνεται πλάκα επικάλυψης.
 2.8.4. Η καλύπτρα (στοιχείο αριθ. 7b) είναι κατασκευασμένη από αφρό πολυουρεθάνης. Κυρτή πλάκα από καουτσούκ, ενισχυμένη με σφαιρίδια μολύβδου, είναι ενσωματωμένη στο αφρώδες υλικό που καλύπτει τις δύο πλευρές.
 2.8.5. Σε κάθε πλευρά της κοιλιακής χώρας, μεταξύ της καλύπτρας από αφρό και του άκαμπτου χυτού μεταλλικού τεμαχίου, επιτρέπεται να στερεώνονται τρεις μορφοτροπείς δυνάμεως (στοιχείο αριθ. 7c) ή τρεις μονάδες αντικατάστασης που δεν εκτελούν μετρήσεις.
 2.9. Πύελος
 2.9.1. Η πύελος απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 8 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.9.2. Η πύελος αποτελείται από το τεμάχιο ιερού οστού, δύο λαγόνια πτερύγια, δύο ισχιακές αρθρώσεις και επικάλυψη αφρού για την αναπαράσταση της σάρκας.
 2.9.3. Το ιερό οστό (στοιχείο αριθ. 8a) αποτελείται από ερματισμένο μεταλλικό τεμάχιο και μεταλλική πλάκα προσαρμοσμένη στο άνω μέρος του τεμαχίου αυτού. Στο πίσω μέρος του τεμαχίου υπάρχει μια κοιλότητα για την τοποθέτηση των οργάνων μέτρησης.
 2.9.4. Τα λαγόνια πτερύγια (στοιχείο αριθ. 8b) είναι κατασκευασμένα από ρητίνη πολυουρεθάνης.
 2.9.5. Οι ισχιακές αρθρώσεις (στοιχείο αριθ. 8c) είναι κατασκευασμένες από χάλυβα. Αποτελούνται από το άνω τμήμα του μηριαίου οστού και σφαιρική άρθρωση συνδεδεμένη με τον άξονα που διέρχεται από το σημείο H του ανδρείκελου.
 2.9.6. Η σάρκα (στοιχείο αριθ. 8d) είναι κατασκευασμένη

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC) γεμισμένο με αφρό πολυουρεθάνης. Στη θέση του σημείου Η το δέρμα αντικαθίσταται από αφρού πολυουρεθάνης ανοικτών κυψελίδων (στοιχείο αριθ. 8e), που είναι στερεωμένος σε χαλύβδινη πλάκα προσαρμοσμένη στο λαγόνιο πτερύγιο με άξονα που διέρχεται από τη σφαιρική άρθρωση.
 2.9.7. Τα λαγόνια πτερύγια είναι προσαρτημένα στο τεμάχιο ιερού οστού στην πίσω πλευρά και συνδέονται μεταξύ τους στο σημείο της ηβικής σύμφυσης με μορφοτροπέα δυνάμεων (στοιχείο αριθ. 8f) ή υποκατάστατο μορφοτροπέα.
 2.10. Κάτω άκρα
 2.11. Τα κάτω άκρα απεικονίζονται ως στοιχείο αριθ. 9 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.11.1. Τα κάτω άκρα αποτελούνται από μεταλλικό σκελετό καλυπτόμενο με αφρό πολυουρεθάνης που προσομοιάζει τη σάρκα και δέρμα από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC).
 2.11.2. Η σάρκα του μηρού αναπαρίσταται από υψηλής πυκνότητας πολυουρεθάνης και το δέρμα από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC).
 2.11.3. Οι αρθρώσεις του γόνατος και του αστραγάλου επιτρέπουν μόνον την κάμψη και την έκταση.
 2.12. Ένδυμα
 2.12.1. Το ένδυμα δεν απεικονίζεται στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 2.12.2. Το ένδυμα είναι κατασκευασμένο από καουτσούκ και καλύπτει τους ώμους, τον θώρακα, το άνω τμήμα των βραχιόνων, την κοιλιακή χώρα και την οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης, το άνω τμήμα της πυέλου.
 Σχήμα 1
 Κατασκευή του ανδρείκελου για την πλευρική πρόσκρουση
 Πίνακας 1
 Κατασκευαστικά στοιχεία του ανδρείκελου για την πλευρική πρόσκρουση (βλέπε σχήμα 1)
 Τεμάχιο
 Αριθ.
 Περιγραφή
 Αριθμός ανά ανδρείκελο
 1
 Κεφαλή
 1
 2
 Τράχηλος
 1
 2a
 Ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου
 1
 2b
 Κεντρικό τμήμα
 1
 2c
 Ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα
 1
 2d
 Υποστήριγμα τραχήλου
 1
 3
 Ώμος
 1
 3a
 Συγκρότημα ώμου
 1
 3b
 Κλείδα
 2
 3c
 Ελαστική χορδή
 2
 3d
 Ωμογλήνη από αφρό
 1
 4
 Θώρακας
 1
 4a
 Θωρακική μοίρα σπονδυλικής στήλης
 1
 4b
 Οπίσθια πλάκα (καμπύλη)
 1
 4c
 Ομοίωμα πλευρού
 3
 4d
 Πλευρικό τόξο καλυμμένο με σάρκα
 3
 4e
 Συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου
 3
 4f
 Σύστημα απόσβεσης
 3
 4g
 Δύσκαμπτο ελατήριο απόσβεσης
 3
 4h
 Ελατήριο ρύθμισης
 3
 4i
 Μορφοτροπέας μετατόπισης
 3
 4j
 Δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα
 1
 5
 Άνω άκρο
 2
 6
 Οσφυική μοίρα της σπονδυλικής στήλης
 1
 7
 Κοιλιακή χώρα
 1
 7a
 Κεντρικό χυτό μεταλλικό τεμάχιο
 1
 7b
 Κάλυψη σάρκας
 1
 7c
 Μορφοτροπέας δυνάμεων
 3
 8
 Πύελος
 1
 8a
 Τεμάχιο ιερού οστού
 1
 8b
 Λαγόνια πτερύγια
 2
 8c
 Ισχιακή άρθρωση
 2
 8d
 Κάλυψη σάρκας
 1
 8e
 Αφρώδες υλικό σημείου Η
 2
 8f
 Μορφοτροπέας δυνάμεων ή υποκατάστατο
 1
 9
 Κάτω άκρο
 2
 10
 Ένδυμα
 1
 3. ΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ
 3.1. Κεφαλή-τράχηλος
 3.1.1. Στους ημισφαιρικούς κοχλίες για τη συναρμολόγηση του τραχήλου απαιτείται ροπή 10 Nm.
 3.1.2. Ο δυναμομετρικός αισθητήρας κεφαλής-επάνω μέρους τραχήλου στερεώνεται στην ενδιάμεση πλάκα κεφαλής-τραχήλου με τέσσερις κοχλίες.
 3.1.3. Η ενδιάμεση πλάκα τραχήλου/θώρακα που προβλέπεται για τον τράχηλο στερεώνεται στο υποστήριγμα τραχήλου με τέσσερις κοχλίες.
 3.2. Τράχηλος-ώμος-θώρακας
 3.2.1. Το υποστήριγμα τραχήλου στερεώνεται στο συγκρότημα ώμου με τέσσερις κοχλίες.
 3.2.2. Το συγκρότημα ώμου στερεώνεται στην άνω επιφάνεια της θωρακικής μοίρας με τρεις κοχλίες.
 3.3. Ώμος-άνω άκρο
 3.3.1. Τα άνω άκρα στερεώνονται στις κλείδες των ώμων με έναν κοχλία και έναν αξονικό τριβέα. Ο κοχλίας συσφίγγεται τόσο, ώστε τα άνω άκρα να μπορούν να υποστούν επιτάχυνση 1 έως 2 g.
 3.4.


text:
Θώρακας-οσφυϊκή μοίρα σπονδυλικής στήλης-κοιλιακή χώρα
 3.4.1. Τα ομοιώματα πλευρών τοποθετούνται στον θώρακα από την πλευρά της πρόσκρουσης.
 3.4.2. Ένας προσαρμογέας για την οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης τοποθετείται στο δυναμομετρικό αισθητήρα Τ12 ή στο υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα στο κάτω μέρος της θωρακικής μοίρας σπονδυλικής στήλης με δύο κοχλίες.
 3.4.3. Ο προσαρμογέας της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στην κορυφή της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης με τέσσερις κοχλίες.
 3.4.4. Η φλάντζα συναρμογής του κεντρικού χυτού μεταλλικού τεμαχίου σφηνώνεται μεταξύ του προσαρμογέα της οσφυϊκής μοίρας και της πλάκας κορυφής της οσφυϊκής μοίρας.
 3.4.5. Η θέση των μορφοτροπέων δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα τοποθετούνται στην πλευρά της πρόσκρουσης.
 3.5. Οσφυϊκή μοίρα σπονδυλικής στήλης-πύελος-κάτω άκρα
 3.5.1. Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στην πλάκα κάλυψης του τεμαχίου του ιερού οστού με τρεις κοχλίες. Εάν χρησιμοποιηθεί δυναμομετρικός αισθητήρας στην κατώτερη οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης απαιτούνται τέσσερις κοχλίες.
 3.5.2. Η κάτω πλάκα της οσφυϊκής μοίρας σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στο τεμάχιο ιερού οστού της πυέλου με τρεις κοχλίες.
 3.5.3. Τα κάτω άκρα στερεώνονται στην άρθρωση μηρού-ισχίου της πυέλου με έναν κοχλία.
 3.5.4. Η σύνδεση των γονάτων και των αστραγάλων στα κάτω άκρα ρυθμίζεται έτσι ώστε να μπορούν να υποστούν επιτάχυνση 1 έως 2 g.
 4. ΚΥΡΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
 4.1. Μάζα
 4.1.1. Οι μάζες των κυριότερων κατασκευαστικών στοιχείων του ανδρείκελου περιλαμβάνονται στον πίνακα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 Πίνακας 2
 Μάζες κατασκευαστικών στοιχείων του ανδρείκελου
 Κατασκευαστικό στοιχείο
 (τμήμα κορμού)
 Μάζα
 (kg)
 Ανοχή
 ± (kg)
 Βασικό περιεχόμενο
 Κεφαλή
 4,0
 0,2
 Πλήρες συγκρότημα κεφαλής με τριαξονικό επιταχυνσιόμετρο και δυναμομετρικό αισθητήρα στο επάνω μέρος του τραχήλου ή υποκατάστατο
 Τράχηλος
 1,0
 0,05
 Τράχηλος, χωρίς το υποστήριγμα τραχήλου
 Θώρακας
 22,4
 1,0
 Υποστήριγμα τραχήλου, ωμογλήνη, συγκρότημα ώμων, κοχλίες σύνδεσης άνω άκρου, θωρακική μοίρα, οπίσθια πλάκα κορμού, ομοιώματα πλευρών, μορφοτροπείς κάμψης πλευρού, δυναμομετρικός αισθητήρας οπίσθιας πλάκας κορμού ή υποκατάστατο, δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο, χυτό μεταλλικό τεμάχιο κεντρικού τμήματος κοιλιακής χώρας, μορφοτροπείς δυνάμεων κοιλιακής χώρας, 2/3 του ενδύματος
 Άνω άκρο (καθένα)
 1,3
 0,1
 Άνω βραχίονας, συμπεριλαμβανομένης της πλάκας θέσης του βραχίονα (για καθένα)
 Κοιλιακή χώρα και οσφυϊκή μοίρα
 5,0
 0,25
 Κάλυψη σάρκας της κοιλιακής χώρας και οσφυϊκή μοίρα
 Πύελος
 12,0
 0,6
 Τεμάχιο ιερού οστού, πλάκα συναρμογής της οσφυϊκής μοίρας, σφαιρικές αρθρώσεις ισχίου, αρθρώσεις άνω τμήματος των μηρών, λαγόνια πτερύγια, ηβικός μορφοτροπέας δυνάμεων, κάλυψη σάρκας πυέλου, 1/3 ενδύματος
 Κάτω άκρο (καθένα)
 12,7
 0,6
 Άκρο πόδι, κνήμη, μηρός και σάρκα έως την άρθρωση του άνω τμήματος του μηρού (για καθένα)
 Ολόκληρο ανδρείκελο
 72,0
 1,2
 4.2. Κύριες διαστάσεις
 4.2.1. Οι κύριες διαστάσεις του ανδρείκελου για την πλευρική σύγκρουση (συμπεριλαμβανομένου του ενδύματος), με βάση το σχήμα 2 του παρόντος παραρτήματος, δίνονται στον πίνακα 3 του παρόντος παραρτήματος.
 Οι διαστάσεις μετρώνται χωρίς ένδυμα
 Σχήμα 2
 Κύριες διαστάσεις του ανδρείκελου
 (Βλέπε πίνακα 3)
 Πίνακας 3
 Κύριες διαστάσεις ανδρείκελου
 Αριθ.
 Παράμετρος
 Διάσταση (mm)
 1
 Ύψος σε καθήμενη θέση
 909 ± 9
 2
 Από το κάθισμα έως την άρθρωση των ώμων
 565 ± 7
 3
 Από το κάθισμα έως το κατώτερο σημείο της θωρακικής μοίρας
 351 ± 5
 4
 Από το κάθισμα έως την άρθρωση ισχίου (κέντρο του κοχλία)
 100 ± 3


text:
5
 Από το πέλμα έως το κάθισμα, καθήμενη θέση
 442 ± 9
 6
 Πλάτος κεφαλής
 155 ± 3
 7
 Πλάτος ώμου/άνω άκρου
 470 ± 9
 8
 Πλάτος θώρακα
 327 ± 5
 9
 Πλάτος κοιλιακής χώρας
 290 ± 5
 10
 Πλάτος πυέλου
 355 ± 5
 11
 Βάθος κεφαλής
 201 ± 5
 12
 Βάθος θώρακα
 276 ± 5
 13
 Βάθος κοιλιακής χώρας
 199 ± 5
 14
 Βάθος πυέλου
 240 ± 5
 15
 Από το πίσω μέρος των γλουτών έως την άρθρωση ισχίου (κέντρο του κοχλία)
 155 ± 5
 16
 Από το πίσω μέρος των γλουτών έως το εμπρόσθιο τμήμα του γονάτου
 606 ± 9
 5. ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ
 5.1. Πλευρά πρόσκρουσης
 5.1.1. Απαιτείται πιστοποίηση των μερών του ανδρείκελου από την αριστερή ή τη δεξιά πλευρά, ανάλογα με την πλευρά του οχήματος επί της οποίας διενεργείται η σύγκρουση.
 5.1.2. Οι ρυθμίσεις του ανδρείκελου όσον αφορά την τοποθέτηση των ομοιωμάτων πλευρών και της θέσης των μορφοτροπέων δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα εξαρτώνται από την πλευρά της πρόσκρουσης.
 5.2. Όργανα
 5.2.1. Όλα τα όργανα μέτρησης πρέπει να βαθμονομούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις των εγγράφων που καθορίζονται στην παράγραφο 1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 5.2.2. Όλοι οι δίαυλοι των οργάνων μέτρησης πρέπει να ανταποκρίνονται στο διεθνές πρότυπο ISO 6487:2000 ή στις προδιαγραφές καταγραφής διαύλου δεδομένων SAE J211 (Μάρτιος 1995).
 5.2.3. Ο ελάχιστος αριθμός διαύλων που απαιτείται για τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό είναι δέκα:
 Επιταχύνσεις κεφαλής (3),
 Μετατοπίσεις θωρακικών πλευρών (3),
 Δυνάμεις στην κοιλιακή χώρα (3) και
 Δύναμη στην ηβική σύμφυση (1).
 5.2.4. Οι υπόλοιποι διαθέσιμοι προαιρετικοί δίαυλοι οργάνων μέτρησης είναι 38:
 Δυνάμεις στο επάνω μέρος του τραχήλου (6),
 Δυνάμεις στο κάτω μέρος του τραχήλου (6),
 Δυνάμεις στην κλείδα (3),
 Δυνάμεις στην πίσω πλάκα του κορμού (4),
 Επιταχύνσεις Τ1 (3),
 Επιταχύνσεις Τ12 (3),
 Επιταχύνσεις πλευρών (6, δύο σε κάθε πλευρό),
 Δυνάμεις στον αισθητήρα Τ12 της σπονδυλικής στήλης (4),
 Δυνάμεις στο κάτω μέρος της οσφυϊκής μοίρας (3),
 Επιταχύνσεις στην πύελο (3) και
 Δυνάμεις στο μηρό (6).
 Επίσης, διατίθενται, προαιρετικά, τέσσερις δίαυλοι μετρήσεων της θέσης:
 Περιστροφές θώρακα (2) και
 Περιστροφές πυέλου (2).
 5.3. Οπτικός έλεγχος
 5.3.1. Όλα τα μέρη του ανδρείκελου πρέπει να ελέγχονται οπτικώς για να διαπιστώνεται εάν έχουν βλάβες και, εάν είναι αναγκαίο, να αντικαθίστανται πριν από την δοκιμή πιστοποίησης.
 5.4. Γενική διάταξη για τη δοκιμή
 5.4.1. Στο σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος εμφαίνεται η διάταξη δοκιμής για τη διενέργεια όλων των δοκιμών πιστοποίησης του ανδρείκελου πλευρικής πρόσκρουσης.
 5.4.2. Οι διατάξεις δοκιμής πιστοποίησης και οι διαδικασίες δοκιμής πρέπει να είναι σύμφωνες με τις προδιαγραφές και τις απαιτήσεις τεκμηρίωσης που ορίζονται στην παράγραφο 1.1.
 5.4.3. Οι δοκιμές για την κεφαλή, τον τράχηλο, τον θώρακα και την οσφυϊκή μοίρα διενεργούνται σε συναρμολογημένα τμήματα του ανδρείκελου.
 5.4.4. Οι δοκιμές για τον ώμο, την κοιλιακή χώρα και την πύελο διενεργούνται στο συναρμολογημένο ανδρείκελο (χωρίς ένδυμα, υποδήματα και εσώρουχα). Οι δοκιμές αυτές διενεργούνται με το ανδρείκελο καθήμενο σε επίπεδη επιφάνεια και μεταξύ του ανδρείκελου και της επιφάνειας αυτής παρεμβάλλονται δύο φύλλα πολυτετραφθοραιθυλενίου (PTFE) πάχους μικρότερου ή ίσου των 2 mm.
 5.4.5. Όλα τα προς πιστοποίηση τμήματα πρέπει να διατηρούνται στον χώρο δοκιμών


text:
για τέσσερις τουλάχιστον ώρες πριν από τη δοκιμή σε θερμοκρασία μεταξύ 18°C και 22°C και σχετική υγρασία μεταξύ 10 και 70 τοις εκατό.
 5.4.6. Το χρονικό διάστημα που παρεμβάλλεται μεταξύ δύο δοκιμών πιστοποίησης για το ίδιο τμήμα πρέπει να είναι τουλάχιστον 30 λεπτά.
 5.5. Κεφαλή
 5.5.1. Το συναρμολογημένο τμήμα της κεφαλής, συμπεριλαμβανομένου του υποκατάστατου δυναμομετρικού αισθητήρα για το επάνω μέρος του τραχήλου, πιστοποιείται με δοκιμή ελεύθερης πτώσης από 200 ± 1 mm σε επίπεδη, άκαμπτη επιφάνεια πρόσκρουσης.
 5.5.2. Η γωνία μεταξύ της επιφάνειας πρόσκρουσης και του μεσοβελιαίου επιπέδου της κεφαλής είναι 35 ± 1°, ώστε να είναι δυνατή η πρόσκρουση του επάνω μέρους της πλευράς της κεφαλής (αυτό μπορεί να επιτευχθεί με βοήθεια ιμάντα ή υποστηρίγματος μάζας 0,075 ± 0,005 kg).
 5.5.3. Η μέγιστη συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής, που φιλτράρεται με βάση το πρότυπο ISO 6487:2000 CFC 1 000 Hz, πρέπει να είναι μεταξύ 100 g και 150 g.
 5.5.4. Προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις για την επίδοση της κεφαλής επιτρέπεται η τροποποίηση των ιδιοτήτων τριβής δέρματος-κρανίου (π.χ. λίπανση με σκόνη ταλκ ή ψεκασμός με πολυτετραφθοραιθυλένιο-PTFE).
 5.6. Τράχηλος
 5.6.1. Το ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής-τραχήλου στερεώνεται σε ειδικής πιστοποίησης ομοίωμα κεφαλής μάζας 3,9 ± 0,05 kg (βλέπε σχήμα 6), με τη βοήθεια πλάκας πάχους 12 mm και μάζας 0,205 ± 0,05 kg.
 5.6.2. Το ομοίωμα κεφαλής και ο τράχηλος στερεώνονται με την κεφαλή προς τα κάτω στη βάση εκκρεμούς του τραχήλου (2), έτσι ώστε να είναι δυνατή πλευρική κίνηση του συστήματος.
 5.6.3. Το εκκρεμές τραχήλου είναι εξοπλισμένο με μονοαξονικό επιταχυνσιόμετρο σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εκκρεμούς τραχήλου (βλέπε σχήμα 5).
 5.6.4. Το εκκρεμές τραχήλου αφήνεται να πέσει ελεύθερο από ύψος επιλεγμένο έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ταχύτητα πρόσκρουσης 3,4±0,1 m/s που μετράται στο σημείο που ευρίσκεται το επιταχυνσιόμετρο.
 5.6.5. Το εκκρεμές τραχήλου επιβραδύνεται από την ταχύτητα πρόσκρουσης μέχρι την τιμή μηδέν με τη χρήση της κατάλληλης διάταξης (3), όπως περιγράφεται στην προδιαγραφή για το εκκρεμές τραχήλου (βλέπε σχήμα 5), έτσι ώστε η καμπύλη επιβράδυνσης ως προς τον χρόνο να ευρίσκεται εντός της ζώνης που απεικονίζεται στο σχήμα 7 και στον πίνακα 4 του παρόντος παραρτήματος. Όλοι οι δίαυλοι πρέπει να καταγράφονται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 6487:2000 ή τις προδιαγραφές καταγραφής διαύλου δεδομένων SAE J211 (Μάρτιος 1995) και να φιλτράρονται ψηφιακά με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 180 ή των SAE J211:1995 CFC 180. Η επιβράδυνση του εκκρεμούς πρέπει να φιλτράρεται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 60 ή των SAE J211:1995 CFC 60.
 Πίνακας 4
 Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς — χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης τραχήλου
 Υψηλότερο χρονικό όριο (s)
 Ταχύτητα (m/s)
 Χαμηλότερο χρονικό όριο (s)
 Ταχύτητα (m/s)
 0,001
 0,0
 0
 – 0,05
 0,003
 – 0,25
 0,0025
 – 0,375
 0,014
 – 3,2
 0,0135
 – 3,7
 0,017
 – 3,7
 5.6.6. Η μέγιστη γωνία απόκλισης του ομοιώματος κεφαλής ως προς το εκκρεμές (γωνία dθA + dθC στο σχήμα 6) πρέπει να είναι μεταξύ 49,0 και 59,0 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 54,0 έως 66,0 ms.
 5.6.7. Ο μέγιστος βαθμός μετατόπισης του κέντρου βάρους του ομοιώματος κεφαλής μετράται σε γωνία dθA και dθB


text:
(βλέπε σχήμα 6) και πρέπει να είναι: εμπρός από το εκκρεμές, η γωνία dθA πρέπει να είναι μεταξύ 32,0 και 37,0 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 53,0 έως 63,0 ms, ενώ πίσω από τη βάση του εκκρεμούς η γωνία dθB πρέπει να είναι μεταξύ 0,81*(γωνία dθA) + 1,75 και 0,81*(γωνία dθA) + 4,25 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 54,0 έως 64,0 ms.
 5.6.8. Η επίδοση του τραχήλου επιτρέπεται να προσαρμόζεται με την αντικατάσταση των οκτώ δακτυλιοειδών προφυλακτήρων από προφυλακτήρες διαφορετικής σκληρότητας Shore.
 5.7. Ώμος
 5.7.1. Το μήκος της ελαστικής χορδής πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε για να μετακινηθεί η κλείδα προς τα εμπρός να απαιτείται δύναμη μεταξύ 27,5 Ν και 32,5 Ν προς τα εμπρός, ασκούμενη σε απόσταση 4 ± 1 mm από την εξωτερική άκρη της κλείδας στο ίδιο επίπεδο που μετατοπίζεται η κλείδα.
 5.7.2. Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα και οι βραχίονες πρέπει να σχηματίζουν γωνία 40° ± 2° προς τα εμπρός ως προς την κατακόρυφο. Τα κάτω άκρα τοποθετούνται οριζοντίως.
 5.7.3. Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,4 ± 0,2 kg και διαμέτρου 152,4 ± 0,25 mm με ακτίνα καμπυλότητας 12,7 mm (4). Ο κρουστικός κριός κρέμεται από άκαμπτους γιγγλυμούς με τέσσερα καλώδια, από τους οποίους η κεντρική γραμμή του κρουστικού κριού πρέπει να απέχει τουλάχιστον 3,5 m (βλέπε σχήμα 4).
 5.7.4. Ο κρουστικός κριός πρέπει να είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που να καταγράφει κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης και να είναι τοποθετημένο στον άξονα του κρουστικού κριού.
 5.7.5. Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στον ώμο του ανδρείκελου με ταχύτητα πρόσκρουσης 4,3 ± 0,1 m/s.
 5.7.6. Η κατεύθυνση της πρόσκρουσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού συμπίπτει με τον άξονα που διέρχεται από τον άξονα περιστροφής του άνω βραχίονα.
 5.7.7. Η μέγιστη επιτάχυνση του κρουστικού κριού, που φιλτράρεται με χρήση του προτύπου ISO 6487:2000 CFC 180, πρέπει να είναι μεταξύ 7,5 και 10,5 g.
 5.8. Άνω άκρα
 5.8.1. Για τα άνω άκρα δεν προβλέπεται δυναμική μέθοδος πιστοποίησης.
 5.9. Θώρακας
 5.9.1. Κάθε ομοίωμα πλευρού πιστοποιείται χωριστά.
 5.9.2. Το ομοίωμα πλευρού τοποθετείται κατακόρυφα σε διάταξη δοκιμής με ελεύθερη πτώση και ο κύλινδρος του ομοιώματος πλευρού στερεώνεται σταθερά στη διάταξη δοκιμής.
 5.9.3. Ο κρουστικός κριός είναι μάζα σε ελεύθερη πτώση μεγέθους 7,78 ± 0,01 kg της οποίας η μια πλευρά είναι επίπεδη και η διάμετρός της είναι 150 ± 2 mm.
 5.9.4. Ο άξονας του κρουστικού κριού πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένος με τον άξονα του εμβόλου του ομοιώματος πλευρού.
 5.9.5. Η σοβαρότητα της πρόσκρουσης καθορίζεται από ύψη πτώσης 815, 204 και 459 mm. Αυτά τα ύψη πτώσης έχουν ως αποτέλεσμα αντίστοιχες ταχύτητες 4, 2 και 3 m/s περίπου. Τα ύψη πτώσης για την πρόσκρουση εφαρμόζονται με ακρίβεια 1 τοις εκατό.
 5.9.6. Μετράται η μετατόπιση του ομοιώματος πλευρού, π.χ. χρησιμοποιώντας μορφοτροπέα μετατόπισης προσαρμοσμένο στο ομοίωμα πλευρού.
 5.9.7. Οι απαιτήσεις για την πιστοποίηση των ομοιωμάτων πλευρού αναφέρονται στον πίνακα 5


text:
του παρόντος παραρτήματος.
 5.9.8. Η συμπεριφορά του ομοιώματος πλευρού επιτρέπεται να προσαρμόζεται, αντικαθιστώντας το ελατήριο ρύθμισης εντός του κυλίνδρου με άλλο διαφορετικού βαθμού ακαμψίας.
 Πίνακας 5
 Απαιτήσεις για την πιστοποίηση του πλήρους ομοιώματος πλευρού
 Αλληλουχία σταδίων της δοκιμής
 Ύψος πτώσης (ακρίβεια 1 %) (mm)
 Ελάχιστη μετατόπιση (mm)
 Μέγιστη μετατόπιση (mm)
 1
 815
 46,0
 51,0
 2
 204
 23,5
 27,5
 3
 459
 36,0
 40,0
 5.10. Οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης
 5.10.1. Η οσφυϊκή μοίρα σπονδυλικής στήλης στερεώνεται σε ειδικής πιστοποίησης ομοίωμα κεφαλής μάζας 3,9 ± 0,05 kg (βλέπε σχήμα 6), με τη βοήθεια πλάκας πάχους 12 mm και μάζας 0,205 ± 0,05 kg.
 5.10.2. Το ομοίωμα κεφαλής και η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης στερεώνονται με την κεφαλή προς τα κάτω στη βάση εκκρεμούς τραχήλου (5), έτσι ώστε να είναι δυνατή η πλευρική κίνηση του συστήματος.
 5.10.3. Το εκκρεμές τραχήλου είναι εξοπλισμένο με μονοαξονικό επιταχυνσιόμετρο σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εκκρεμούς τραχήλου (βλέπε σχήμα 5).
 5.10.4. Το εκκρεμές τραχήλου αφήνεται να πέσει ελεύθερα από ύψος επιλεγμένο, έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ταχύτητα πρόσκρουσης 6,05 ± 0,1 m/s που μετράται στο σημείο που ευρίσκεται το επιταχυνσιόμετρο.
 5.10.5. Το εκκρεμές τραχήλου επιβραδύνεται από την ταχύτητα πρόσκρουσης μέχρι την τιμή μηδέν με τη χρήση της κατάλληλης διάταξης (6), όπως περιγράφεται στην προδιαγραφή για το εκκρεμές τραχήλου (βλέπε σχήμα 5), έτσι ώστε η καμπύλη επιβράδυνσης ως προς τον χρόνο να ευρίσκεται εντός της ζώνης που απεικονίζεται στο σχήμα 8 και στον πίνακα 6 του παρόντος παραρτήματος. Όλοι οι δίαυλοι πρέπει να καταγράφονται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 6487:2000 ή τις προδιαγραφές καταγραφής διαύλου δεδομένων SAE J211 (Μάρτιος 1995) και να φιλτράρονται ψηφιακά με χρήση του ISO 6487:2000 CFC 180 ή των SAE J211:1995 CFC 180. Η επιβράδυνση του εκκρεμούς πρέπει να φιλτράρεται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 60 ή των SAE J211:1995 CFC 60.
 Πίνακας 6
 Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς — Χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης οσφυϊκής μοίρας σπονδυλικής στήλης
 Υψηλότερο χρονικό όριο (s)
 Ταχύτητα (m/s)
 Χαμηλότερο χρονικό όριο (s)
 Ταχύτητα (m/s)
 0,001
 0,0
 0
 – 0,05
 0,0037
 – 0,2397
 0,0027
 – 0,425
 0,027
 – 5,8
 0,0245
 – 6,5
 0,03
 – 6,5
 5.10.6. Η μέγιστη γωνία απόκλισης του ομοιώματος κεφαλής ως προς το εκκρεμές (γωνία dθA + dθC στο σχήμα 6) πρέπει να είναι μεταξύ 45,0 και 55,0 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 39,0 έως 53,0 ms.
 5.10.7. Ο μέγιστος βαθμός μετατόπισης του κέντρου βάρους του ομοιώματος κεφαλής μετράται σε γωνία dθA και dθB (βλέπε σχήμα 6) και πρέπει να είναι: Εμπρός από τη βάση του εκκρεμούς, η γωνία dθA πρέπει να είναι μεταξύ 31,0 και 35,0 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 44,0 έως 52,0 ms, ενώ πίσω από τη βάση του εκκρεμούς η γωνία dθB πρέπει να είναι μεταξύ 0,8*(γωνία dθA) + 2,00 και 0,8*(γωνία dθA) + 4,50 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 44,0 έως 52,0 ms.
 5.10.8. Η επίδοση της οσφυϊκής μοίρας επιτρέπεται να προσαρμόζεται μεταβάλλοντας την ένταση του καλωδίου της σπονδυλικής στήλης.
 5.11. Κοιλιακή χώρα
 5.11.1. Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας


text:
τοποθετείται κατακόρυφα, ενώ τα άνω και κάτω άκρα πρέπει να τοποθετούνται οριζοντίως.
 5.11.2. Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,4 ± 0,2 kg και διαμέτρου 152,4 ± 0,25 mm με ακτίνα καμπυλότητας 12,7 mm (7). Ο κρουστικός κριός κρέμεται από άκαμπτους γιγγλυμούς με οκτώ καλώδια, από τους οποίους η κεντρική γραμμή του κρουστικού κριού πρέπει να απέχει τουλάχιστον 3,5 m (βλέπε σχήμα 4).
 5.11.3. Ο κρουστικός κριός πρέπει να είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που να καταγράφει κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης και να είναι τοποθετημένο στον άξονα του κρουστικού κριού.
 5.11.4. Το εκκρεμές είναι εξοπλισμένο με οριζόντια κρουστική πλάκα προσομοίωσης του «υποστηρίγματος βραχιόνων», μάζας 1,0 ± 0,01 kg. Η συνολική μάζα του κρουστικού κριού με την κρουστική πλάκα είναι 24,4 ± 0,21 kg. Το σταθερό υποστήριγμα βραχιόνων έχει ύψος 70 ± 1 mm, πλάτος 150 ± 1 mm και πρέπει να μπορεί να εισδύσει στην κοιλιακή χώρα τουλάχιστον κατά 60 mm. Ο άξονας του εκκρεμούς πρέπει να διέρχεται από το κέντρο του «υποστηρίγματος βραχιόνων».
 5.11.5. Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στην κοιλιακή χώρα του ανδρείκελου με ταχύτητα πρόσκρουσης 4,0 ± 0,1 m/s.
 5.11.6. Η κατεύθυνση της πρόσκρουσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού ευθυγραμμίζεται με τον άξονα που διέρχεται από το κέντρο του μεσαίου μορφοτροπέα δυνάμεων της κοιλιακής χώρας.
 5.11.7. Η μέγιστη δύναμη από τον κρουστικό κριό, που προκύπτει από την επιτάχυνσή του μετρούμενη με τη χρήση του προτύπου ISO 6487:2000 CFC 180 και πολλαπλασιαζόμενη με τη μάζα του κρουστικού κριού/υποστηρίγματος βραχίονα, πρέπει να είναι μεταξύ 4,0 και 4,8 kN και να επιτυγχάνεται σε 10,6 έως 13,0 ms.
 5.11.8. Οι καμπύλες δύναμης-χρόνου που μετρώνται από τους τρεις μορφοτροπείς δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα πρέπει να αθροίζονται και να φιλτράρονται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 600. Η μέγιστη δύναμη του συνόλου αυτού πρέπει να είναι μεταξύ 2,2 και 2,7 kN και να επιτυγχάνεται σε 10,0 έως 12,3 ms.
 5.12. Πύελος
 5.12.1. Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα, ενώ τα άνω και κάτω άκρα τοποθετούνται οριζοντίως.
 5.12.2. Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,4 ± 0,2 kg και διαμέτρου 152,4 ± 0,25 mm με ακτίνα καμπυλότητας 12,7 mm (8). Ο κρουστικός κριός κρέμεται από άκαμπτους γιγγλυμούς με οκτώ καλώδια, από τους οποίους η κεντρική γραμμή του κρουστικού κριού πρέπει να απέχει τουλάχιστον 3,5 m (βλέπε σχήμα 4).
 5.12.3. Ο κρουστικός κριός πρέπει να είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που να καταγράφει κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης και να είναι τοποθετημένο στον άξονα του κρουστικού κριού.
 5.12.4. Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στην πύελο του ανδρείκελου με ταχύτητα πρόσκρουσης 4,3 ± 0,1 m/s.
 5.12.5. Η κατεύθυνση της πρόσκρουσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού ευθυγραμμίζεται με το κέντρο του σημείου Η της οπίσθιας πλάκας.
 5.12.6. Η μέγιστη δύναμη από τον κρουστικό κριό, που


text:
προκύπτει από την επιτάχυνσή του μετρούμενη με τη χρήση του προτύπου ISO 6487:2000 CFC 180 και πολλαπλασιαζόμενη με τη μάζα του κρουστικού κριού, πρέπει να είναι μεταξύ 4,4 και 5,4 kN και να επιτυγχάνεται σε 10,3 έως 15,5 ms.
 5.12.7. Η δύναμη στην ηβική σύμφυση φιλτράρεται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 600 και πρέπει να είναι μεταξύ 1,04 και 1,64 kN και να επιτυγχάνεται σε 9,9 έως 15,9 ms.
 5.13. Κάτω άκρα
 5.13.1. Για τα κάτω άκρα δεν προβλέπεται δυναμική μέθοδος πιστοποίησης.
 Σχήμα 3
 Απεικόνιση της διάταξης για την δοκιμή πιστοποίησης του ανδρείκελου για την πλευρική κρούση
 Σχήμα 4
 Ανάρτηση κρουστικού κριού εκκρεμούς 23,4 kg
 Αριστερά:
 Ανάρτηση με τέσσερα καλώδια (χωρίς διασταυρούμενα καλώδια)
 Δεξιά:
 Ανάρτηση με οκτώ καλώδια
 Σχήμα 5
 Ζώνη τιμών επιτάχυνσης — χρόνου του εκκρεμούς για τη δοκιμή πιστοποίησης του τραχήλου
 Σχήμα 6
 Ζώνη τιμών επιτάχυνσης — χρόνου του εκκρεμούς για τη δοκιμή πιστοποίησης της οσφυικής μοίρας
 Σχήμα 7
 Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς — χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης τραχήλου
 Σχήμα 8
 Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς — χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης οσφυϊκής μοίρας σπονδυλικής στήλης
 (1) Το ανδρείκελο αντιστοιχεί στις προδιαγραφές του ανδρείκελου ES-2. Ο αριθμός του πίνακα περιεχομένων του τεχνικού σχεδίου είναι: Αριθ. E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032 με ημερομηνία 25 Ιουλίου 2003. Η πλήρης σειρά των τεχνικών σχεδίων ES-2 και το εγχειρίδιο χρήστη ES-2 έχουν κατατεθεί στην Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE), Palais des Nations, Γενεύη, Ελβετία και μπορούν να μελετηθούν κατόπιν υποβολής αιτήματος στη γραμματεία.
 (2) Εκκρεμές τραχήλου που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR. Κεφάλαιο V μέρος 572.33 (έκδοση 10-1- 00) (βλέπε επίσης σχήμα 5).
 (3) Συνιστάται η χρήση κυψελίδας 3 ιντσών (βλέπε σχήμα 5).
 (4) Εκκρεμές που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.36(a) (έκδοση 10-1-00) (βλ. επίσης σχήμα 4).
 (5) Εκκρεμές τραχήλου που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.33 (έκδοση 10-1-00) (βλ. επίσης σχήμα 5).
 (6) Συνιστάται η χρήση κυψελίδας 6 ιντσών (βλ. σχήμα 5).
 (7) Εκκρεμές που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.36(a) (έκδοση 10-1-00) (βλ. επίσης σχήμα 4).
 (8) Εκκρεμές που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.36(α) (έκδοση 10-1-00) (βλ. επίσης σχήμα 4).
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7
 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 1.1. Το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να χρησιμοποιείται σύμφωνα με την ακόλουθη διαδικασία εγκατάστασης.
 2. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
 2.1. Ρυθμίζονται οι αρθρώσεις γόνατος και αστραγάλου, έτσι ώστε απλώς να υποστηρίζουν την κνήμη και το άκρο πόδι όταν εκτείνονται οριζοντίως (ρύθμιση 1 έως 2 g).
 2.2. Ελέγχεται εάν έχουν γίνει οι ρυθμίσεις σχετικά με την επιθυμητή κατεύθυνση πρόσκρουσης στο ανδρείκελο.
 2.3. Το ανδρείκελο πρέπει να είναι ενδεδυμένο με εφαρμοστό βαμβακερό παντελόνι που καλύπτει το μέσο της κνήμης και προαιρετικά με εφαρμοστό βαμβακερό κοντομάνικο πουκάμισο.
 2.4. Κάθε πόδι πρέπει να φέρει υπόδημα.
 2.5. Το ανδρείκελο τοποθετείται στο εξωτερικό εμπρόσθιο κάθισμα της πληττόμενης πλευράς, όπως περιγράφεται στην προδιαγραφή


text:
για τη μέθοδο δοκιμής πλευρικής σύγκρουσης.
 2.6. Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρείκελου πρέπει να συμπίπτει με το κατακόρυφο διάμεσο επίπεδο της καθορισμένης θέσης καθίσματος.
 2.7. Η πύελος του ανδρείκελου τοποθετείται έτσι ώστε η πλευρική γραμμή που διέρχεται από τα σημεία Η του ανδρείκελου να είναι κάθετη προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του καθίσματος. Η γραμμή που διέρχεται από τα σημεία Η του ανδρείκελου πρέπει να είναι οριζόντια με μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση ± 2° (1).
 Η σωστή θέση της πυέλου του ανδρείκελου μπορεί να ελεγχθεί σε σχέση με το σημείο H με βάση τις οπές M3 στις οπίσθιες πλάκες του σημείου H, κάθε πλευράς της πυέλου ES-2. Οι οπές M3 φέρουν την ένδειξη «Hm». Η θέση «Hm» πρέπει να βρίσκεται σε κύκλο με ακτίνα 10 mm γύρω από το σημείο H.
 Η σωστή θέση της πυέλου του ανδρείκελου
 2.8. Το επάνω μέρος του κορμού πρέπει να τοποθετείται με κλίση προς τα εμπρός και εν συνεχεία να μετατοπίζεται σταθερά προς τα πίσω, ώστε να ακουμπά στο ερεισίνωτο του καθίσματος (βλέπε υποσημείωση 1). Οι ώμοι του ανδρείκελου τοποθετούνται όσο το δυνατόν προς τα πίσω.
 2.9. Ανεξάρτητα από τη θέση καθίσματος του ανδρείκελου, η γωνία μεταξύ του άνω βραχίονα και της γραμμής αναφοράς κορμού-βραχίονα σε κάθε πλευρά πρέπει να είναι 40° ± 5°. Η γραμμή αναφοράς κορμού-βραχίονα ορίζεται ως η τομή επιπέδου εφαπτομένου στην εμπρόσθια επιφάνεια των ομοιωμάτων πλευρών με το διάμηκες κατακόρυφο επίπεδο του ανδρείκελου στο οποίο κείται ο βραχίονας.
 2.10. Για τη θέση καθίσματος οδηγού, χωρίς να μετακινηθεί η πύελος ή ο κορμός, το δεξί άκρο πόδι του ανδρείκελου τοποθετείται επί του ανενεργού ποδοπλήκτρου επιτάχυνσης, έτσι ώστε η φτέρνα να ακουμπά όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός επί του δαπέδου. Το αριστερό άκρο πόδι τοποθετείται έτσι ώστε να σχηματίζει ορθή γωνία με την κνήμη και η φτέρνα να ακουμπά επί του δαπέδου στην ίδια γραμμή με τη δεξιά φτέρνα. Τα γόνατα του ανδρείκελου τοποθετούνται έτσι ώστε οι εξωτερικές επιφάνειες να απέχουν 150 ± 10 mm από το επίπεδο συμμετρίας του ανδρείκελου. Εάν είναι δυνατόν να τηρούνται αυτοί οι περιορισμοί, οι μηροί του ανδρείκελου πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε να εφάπτονται με το μαξιλάρι του καθίσματος.
 2.11. Για όλες τις λοιπές θέσεις καθισμάτων, χωρίς να μετατοπίζεται η πύελος ή ο κορμός, οι φτέρνες του ανδρείκελου τοποθετούνται όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός επί του δαπέδου χωρίς να πιέζεται το μαξιλάρι του καθίσματος περισσότερο απ' ό,τι χρειάζεται λόγω του βάρους του κάτω άκρου. Τα γόνατα του ανδρείκελου τοποθετούνται έτσι ώστε οι εξωτερικές επιφάνειες να απέχουν 150 ± 10 mm από το επίπεδο συμμετρίας του ανδρείκελου.
 (1) Το ανδρείκελο μπορεί να είναι εξοπλισμένο με αισθητήρες κλίσης στον θώρακα και στην πύελο. Τα όργανα αυτά μπορούν να συμβάλουν στην απόκτηση της επιθυμητής θέσης.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8
 ΜΕΡΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ
 1. ΣΚΟΠΟΣ
 Σκοπός των δοκιμών αυτών είναι να επαληθεύεται κατά πόσο το τροποποιημένο όχημα διαθέτει τουλάχιστον τις ίδιες (ή καλύτερες) ιδιότητες απορρόφησης ενέργειας με τον τύπο οχήματος που εγκρίνεται βάσει του παρόντος κανονισμού.
 2. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ
 2.1. Δοκιμές αναφοράς
 2.1.1. Με τα αρχικά υλικά παραγεμίσματος που


text:
δοκιμάστηκαν κατά την έγκριση του οχήματος προσαρμοσμένα σε μια νέα πλευρική δομή του προς έγκριση οχήματος διεξάγονται δύο δυναμικές δοκιμές με τη χρήση δύο διαφορετικών κρουστικών κριών (σχήμα 1).
 2.1.1.1. Το κρουστικό ομοίωμα κεφαλής, που καθορίζεται στην παράγραφο 3.1.1 κατωτέρω, πλήττει με ταχύτητα 24,1 km/h την επιφάνεια επί της οποίας προσέκρουσε το ομοίωμα κεφαλής Eurosid κατά την έγκριση του οχήματος. Καταγράφεται το αποτέλεσμα της δοκιμής και υπολογίζεται η τιμή HPC. Ωστόσο, η δοκιμή αυτή δεν διενεργείται στην περίπτωση που κατά τη διάρκεια των δοκιμών που περιγράφονται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού: δεν σημειώθηκε επαφή της κεφαλής, ή σημειώθηκε επαφή της κεφαλής με τον υαλοπίνακα μόνον, υπό τον όρο ότι ο υαλοπίνακας δεν είναι κατασκευασμένος από γυαλί ασφαλείας.
 2.1.1.2. Το κρουστικό ομοίωμα σώματος, που καθορίζεται στην παράγραφο 3.2.1 κατωτέρω, πλήττει με ταχύτητα 24,1 km/h την πλευρική επιφάνεια επί της οποίας κατά την έγκριση του οχήματος προσέκρουσε ο ώμος, το άνω άκρο και ο θώρακας Eurosid. Καταγράφεται το αποτέλεσμα της δοκιμής και υπολογίζεται η τιμή HPC.
 2.2. Δοκιμή έγκρισης
 2.2.1. Με τα νέα υλικά παραγεμίσματος, καθίσματα κ.λπ., που έχουν υποβληθεί για την παράταση της έγκρισης προσαρμοσμένα σε μια νέα πλευρική δομή του οχήματος, επαναλαμβάνονται οι δοκιμές που καθορίζονται στις παραγράφους 2.1.1.1 και 2.1.1.2 ανωτέρω, καταγράφονται τα νέα αποτελέσματα και υπολογίζονται οι τιμές HPC.
 2.2.1.1. Εάν οι τιμές HPC που υπολογίστηκαν από τα αποτελέσματα των δύο δοκιμών έγκρισης είναι χαμηλότερες από τις τιμές HPC που προέκυψαν κατά τις δοκιμές αναφοράς (που διενεργήθηκαν χρησιμοποιώντας τον αρχικώς εγκριθέντα τύπο υλικού παραγεμίσματος ή καθίσματα) χορηγείται η παράταση της έγκρισης.
 2.2.1.2. Εάν οι νέες τιμές HPC είναι μεγαλύτερες από τις τιμές HPC που προέκυψαν κατά τις δοκιμές αναφοράς πρέπει να διενεργηθεί νέα πλήρης δοκιμή (χρησιμοποιώντας τα υποβληθέντα υλικά παραγεμίσματος/καθίσματα κ.λπ.).
 3. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ
 3.1. Κρουστικό ομοίωμα κεφαλής (σχήμα 2)
 3.1.1. Η διάταξη αυτή αποτελείται από πλήρως κατευθυνόμενο γραμμικό, άκαμπτο κρουστικό στοιχείο μάζας 6,8 kg. Η επιφάνεια κρούσης είναι ημισφαιρική, με διάμετρο 165 mm.
 3.1.2. Το ομοίωμα κεφαλής είναι εξοπλισμένο με δύο επιταχυνσιόμετρα και διάταξη μέτρησης της ταχύτητας, ικανά για μέτρηση τιμών στην κατεύθυνση της πρόσκρουσης.
 3.2. Κρουστικό ομοίωμα κορμού (σχήμα 3)
 3.2.1. Η διάταξη αυτή αποτελείται από πλήρως κατευθυνόμενο γραμμικό, άκαμπτο κρουστικό στοιχείο μάζας 30 kg. Οι διαστάσεις και η διατομή του παρουσιάζονται στο σχήμα 3.
 3.2.2. Το ομοίωμα σώματος πρέπει να εξοπλίζεται με δύο επιταχυνσιόμετρα και διάταξη μέτρησης της ταχύτητας που να παρέχουν τη δυνατότητα μέτρησης των τιμών κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9
 ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΕΣ ΔΟΚΙΜΉΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΊΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΏΝ ΟΧΗΜΆΤΩΝ ΠΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΎΝ ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΈΡΓΕΙΑ ΑΠΌ ΥΨΗΛΉ ΤΆΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΡΡΟΉ ΗΛΕΚΤΡΟΛΎΤΗ
 Το παρόν παράρτημα περιγράφει τις διαδικασίες δοκιμής για την απόδειξη της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.3.7 σχετικά με την ασφάλεια έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος. Για παράδειγμα, οι μετρήσεις με μεγαωμόμετρο ή με παλμογράφο αποτελούν κατάλληλη μέθοδο εναλλακτική της διαδικασίας που περιγράφεται κατωτέρω για τη μέτρηση της αντίστασης μόνωσης. Στην περίπτωση αυτή, μπορεί να είναι αναγκαία η απενεργοποίηση του συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης επί του οχήματος.
 Πριν από τη δοκιμή πρόσκρουσης του οχήματος, πρέπει να μετρηθεί και να καταγραφεί


text:
η τάση του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (Vb) (βλέπε σχήμα 1), έτσι ώστε να επιβεβαιωθεί ότι βρίσκεται εντός των ορίων της τάσης λειτουργίας του οχήματος, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 1. ΔΙΑΤΑΞΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 Αν χρησιμοποιείται λειτουργία αποσύνδεσης υψηλής τάσης, πρέπει να ληφθούν μετρήσεις και από τις δύο πλευρές της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης.
 Ωστόσο, αν η αποσύνδεση υψηλής τάσης αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του ΕΣΑΕ ή του συστήματος μετατροπής ενέργειας και του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης του ΕΣΑΕ ή το σύστημα μετατροπής ενέργειας προστατεύεται στο βαθμό προστασίας IPXXB μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, μπορούν να ληφθούν μετρήσεις μόνο μεταξύ της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης και των ηλεκτρικών φορτίων.
 Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τις τιμές ΣΡ και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ.
 2. ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΟΙ ΑΚΟΛΟΥΘΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΗΣ ΤΑΣΗΣ.
 Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, προσδιορισμός των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης (Vb, V1, V2) (βλέπε σχήμα 1).
 Η μέτρηση της τάσης θα πρέπει να γίνει όχι νωρίτερα από 5 δευτερόλεπτα, αλλά, το αργότερο εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση.
 Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται αν η δοκιμή διενεργείται υπό τον όρο ότι δεν ενεργοποιείται το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.
 Σχήμα 1
 Μέτρηση των Vb, V1, V2
 3. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΓΙΑ ΧΑΜΗΛΗ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ
 Πριν από την πρόσκρουση, ένας διακόπτης S1 και μια γνωστή αντίσταση εκφόρτισης Re συνδέονται παράλληλα με τον σχετικό πυκνωτή (βλέπε σχήμα 2).
 Τουλάχιστον μετά από 5 δευτερόλεπτα και όχι αργότερα από 60 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση, ο διακόπτης S1 κλείνει, ενώ η τάση Vb και το ρεύμα Ie μετρώνται και καταγράφονται. Το γινόμενο της τάσης Vb επί το ρεύμα Ie ολοκληρώνεται στη χρονική περίοδο που αρχίζει από τη στιγμή που κλείνει ο διακόπτης S1 (tc) έως ότου η τάση Vb πέφτει κάτω από το κατώτατο όριο υψηλής τάσης 60 V ΣΡ (th). Το προκύπτον ολοκλήρωμα ισούται με τη συνολική ενέργεια (TE) σε Joule.
 α)
 Όταν η τάση Vb μετράται σε χρονική στιγμή μεταξύ 5 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και η χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) καθορίζεται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TE) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 β)
 TE = 0,5 × Cx × (Vb
 2 – 3 600)
 Όταν πραγματοποιείται μέτρηση των V1 και V2 (βλέπε σχήμα 1) σε χρονική στιγμή μεταξύ 5 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και οι χωρητικότητες των πυκνωτών Y (Cy1, Cy2) καθορίζονται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TEy1, TEy2) υπολογίζεται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:
 γ)
 TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
 2 – 3 600)
 TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
 2 – 3 600)
 Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται αν η δοκιμή διενεργείται υπό τον όρο ότι δεν ενεργοποιείται το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.
 Σχήμα 2
 Π.χ. μέτρηση της ενέργειας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης που αποθηκεύεται στους πυκνωτές X
 4. ΦΥΣΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ
 Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης του οχήματος, τυχόν μέρη που περιβάλλουν τα στοιχεία υψηλής τάσης ανοίγονται, αποσυναρμολογούνται ή απομακρύνονται χωρίς τη χρήση εργαλείων. Όλα τα


text:
υπόλοιπα περιβάλλοντα μέρη θεωρούνται μέρος της φυσικής προστασίας.
 Ο δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα του προσαρτήματος στο παρόν παράρτημα εισάγεται σε τυχόν κενά ή ανοίγματα της φυσικής προστασίας με δύναμη δοκιμής 10 N ± 10 τοις εκατό για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος. Αν υπάρχει μερική ή πλήρης διείσδυση στη φυσική προστασία από τον δάκτυλο δοκιμής, ο δάκτυλος δοκιμής τοποθετείται σε κάθε δυνατή θέση, όπως ορίζεται κατωτέρω.
 Ξεκινώντας από την όρθια θέση, και οι δύο αρθρώσεις του δακτύλου δοκιμής κάμπτονται διαδοχικά υπό γωνία έως 90° σε σχέση με τον άξονα του παρακείμενου τμήματος του δακτύλου και τοποθετούνται σε κάθε δυνατή θέση.
 Τα εσωτερικά πλέγματα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος θεωρούνται μέρος του περιβλήματος.
 Μια παροχή χαμηλής τάσης (όχι κάτω των 40 V και όχι πάνω από 50 V) σε σειρά με κατάλληλο λαμπτήρα πρέπει να συνδέεται, εφόσον είναι απαραίτητο, μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης εντός του πλέγματος ή του περιβλήματος.
 4.1. Όροι αποδοχής
 Οι απαιτήσεις της παραγράφου 5.3.7.1.3 θεωρείται ότι πληρούνται αν ο δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα του προσαρτήματος του παρόντος παραρτήματος δεν μπορεί να έλθει σε επαφή με τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 Αν απαιτείται, μπορούν να χρησιμοποιηθούν ένα κάτοπτρο ή ένα ινοσκόπιο για να ελεγχθεί κατά πόσον ο δάκτυλος δοκιμής έρχεται σε επαφή με τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 Αν αυτή η απαίτηση επαληθεύεται από ένα κύκλωμα σήματος μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης, ο λαμπτήρας δεν ανάβει.
 5. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ ΜΟΝΩΣΗΣ
 Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) καταδεικνύεται είτε με μέτρηση είτε με συνδυασμό μέτρησης και υπολογισμού.
 Αν η αντίσταση μόνωσης καταδεικνύεται με μέτρηση, θα πρέπει να τηρούνται οι ακόλουθες οδηγίες.
 Μέτρηση και καταγραφή της τάσης (Vb) μεταξύ της αρνητικής και της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (βλέπε σχήμα 1).
 Μέτρηση και καταγραφή της τάσης (V1) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (βλέπε σχήμα 1).
 Μέτρηση και καταγραφή της τάσης (V2) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (βλέπε σχήμα 1).
 Αν η V1 είναι μεγαλύτερη από ή ίση με τη V2, εισάγεται μια γνωστή τυποποιημένη αντίσταση (Ro) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου. Αφού εισαχθεί η Ro, μετράται η τάση (V1′) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου του οχήματος (βλέπε σχήμα 3). Υπολογίζεται η αντίσταση μόνωσης (Ri) σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 Ri = Ro*(Vb/V1′ — Vb/V1) ή Ri = Ro*Vb*(1/V1′ — 1/V1)
 Το αποτέλεσμα Ri, που είναι η τιμή της αντίστασης μόνωσης σε Ohm (Ω), διαιρείται με την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης σε Volt (V).
 Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Τάση λειτουργίας (V)
 Σχήμα 3
 Μέτρηση της V1′
 Αν η V2 είναι μεγαλύτερη από ή ίση με τη V1, εισάγεται μια γνωστή τυποποιημένη αντίσταση (Ro) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου.


text:
Αφού εισαχθεί η Ro, μετράται η τάση (V2′) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου του οχήματος (βλέπε σχήμα 4).
 Υπολογίζεται η αντίσταση μόνωσης (Ri) σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 Ri = Ro*(Vb/V2′ — Vb/V2) ή Ri = Ro*Vb*(1/V2′ — 1/V2)
 Το αποτέλεσμα Ri, που είναι η τιμή της αντίστασης μόνωσης σε Ohm (Ω), διαιρείται με την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης σε Volt (V).
 Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Τάση λειτουργίας (V)
 Ri =Ro*(Vb/V2′ — Vb/V2) ή Ri = Ro*Vb*(1/V2′ — 1/V2)
 Σχήμα 4
 Μέτρηση της V2′
 Σημείωση: Η γνωστή αντίσταση Ro (σε Ω) πρέπει να είναι η τιμή της ελάχιστης απαιτούμενης αντίστασης μόνωσης (σε Ω/V), πολλαπλασιασμένη με την τάση λειτουργίας (σε V) του οχήματος συν/πλην 20 τοις εκατό. Η Ro δεν απαιτείται να έχει επακριβώς αυτή την τιμή, καθώς οι εξισώσεις ισχύουν για οποιαδήποτε Ro· ωστόσο, μια τιμή Ro αυτής της τάξης θα πρέπει να επιτρέπει μετρήσεις της τάσης με ικανοποιητική ακρίβεια.
 6. ΔΙΑΡΡΟΗ ΗΛΕΚΤΡΟΛΥΤΗ
 Χρησιμοποιείται κατάλληλη επένδυση, εφόσον απαιτείται, για τη φυσική προστασία, έτσι ώστε να επιβεβαιωθεί οποιαδήποτε διαρροή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΕ μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης.
 Εκτός αν ο κατασκευαστής παρέχει τα μέσα για τη διάκριση μεταξύ των διαφόρων διαρροών υγρών, κάθε διαρροή υγρών θεωρείται διαρροή ηλεκτρολύτη.
 7. Η ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΣΤΙΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΣΥΓΚΡΑΤΗΣΗ ΤΟΥ ΕΣΑΕ ΔΙΑΠΙΣΤΩΝΕΤΑΙ ΜΕ ΟΠΤΙΚΟ ΕΛΕΓΧΟ.
 Προσάρτημα
 ΔΑΚΤΥΛΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ (ΒΑΘΜΟΣ IPXXB)
 Σχήμα
 Δάκτυλος δοκιμής
 Υλικό: μέταλλο, εκτός αν προσδιορίζεται διαφορετικά
 Γραμμικές διαστάσεις σε χιλιοστόμετρα
 Ανοχές στις διαστάσεις χωρίς συγκεκριμένη ανοχή:
 α)
 Σε γωνίες: 0/– 10°
 β)
 Σε γραμμικές διαστάσεις:
 i)
 έως 25 mm: 0/– 0,05 mm
 ii)
 Πάνω από 25 mm: ± 0,2 mm
 Και οι δύο αρθρώσεις επιτρέπουν κίνηση στο ίδιο επίπεδο και προς την ίδια κατεύθυνση υπό γωνία 90° με ανοχή 0 έως + 10°.


text:
 Avis juridique important
 |
 21998D1119(10)
 Απόφαση της μεικτής επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 31/98 της 30ής Απριλίου 1998 για τροποποίηση του παραρτήματος XI (τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 310 της 19/11/1998 σ. 0017 - 0018
 ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΜΕΙΚΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΤΟΥ ΕΟΧ αριθ. 31/98 της 30ής Απριλίου 1998 για τροποποίηση του παραρτήματος XI (τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες) της συμφωνίας για τον ΕΟΧΗ ΜΕΙΚΤΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΕΟΧ,Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο προσαρμογής της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, εφεξής καλούμενη «η συμφωνία», και ιδίως το άρθρο 98,Εκτιμώντας:ότι το παράρτημα XI της συμφωνίας τροποποιήθηκε από την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 25/98, της 27ης Μαρτίου 1998 (1) 7ότι πρέπει να ενσωματωθεί στη συμφωνία η οδηγία 97/51/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6ης Οκτωβρίου 1997, για την τροποποίηση των οδηγιών του Συμβουλίου 90/387/ΕΟΚ και 92/44/ΕΟΚ με σκοπό την προσαρμογή τους στο ανταγωνιστικό περιβάλλον του τηλεπικοινωνιακού τομέα (2),ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:Άρθρο 1 Στο σημείο 2 (οδηγία 90/387/ΕΟΚ του Συμβουλίου) του παραρτήματος XI της συμφωνίας προστίθεται:«, όπως τροποποιήθηκε από:- 397 L 0051: οδηγία 97/51/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6ης Οκτωβρίου 1997 (ΕΕ L 295, 29.10.1997, σ. 23).»Άρθρο 2 Στο σημείο 5β (οδηγία 92/44/ΕΟΚ του Συμβουλίου) του παραρτήματος XI της συμφωνίας προστίθεται η ακόλουθη περίπτωση:«- 397 L 0051: οδηγία 97/51/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6ης Οκτωβρίου 1997 (ΕΕ L 295, 29.10.1997, σ. 23).»Άρθρο 3 Τα κείμενα της οδηγίας 97/51/ΕΚ στην ισλανδική και νορβηγική γλώσσα, τα οποία προσαρτώνται στις αντίστοιχες γλωσσικές εκδόσεις της παρούσας απόφασης, είναι αυθεντικά.Άρθρο 4 Η παρούσα απόφαση αρχίζει να ισχύει την 1η Μαΐου 1998, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν πραγματοποιηθεί προς τη Μεικτή Επιτροπή του ΕΟΧ όλες οι κοινοποιήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 103 παράγραφος 1 της συμφωνίας.Άρθρο 5 Η παρούσα απόφαση δημοσιεύεται στο τμήμα ΕΟΧ και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.Βρυξέλλες, 30 Απριλίου 1998.Για τη Μεικτή Επιτροπή του ΕΟΧΟ ΠρόεδροςF. BARBASO(1) Βλέπε σελίδα 6 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας.(2) ΕΕ L 295 της 29.10.1997, σ. 23.


text:
 7.9.2006
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 L 245/44
 ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΜΕΙΚΤΉΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ ΤΟΥ ΕΟX αριθ. 73/2006
 της 2ας Ιουνίου 2006
 για την τροποποίηση του πρωτοκόλλου 31 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, σχετικά με τη συνεργασία σε ειδικούς τομείς εκτός του πλαισίου των τεσσάρων ελευθεριών
 Η ΜΙΚΤΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΕΟΧ,
 Έχοντας υπόψη:
 τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο προσαρμογής της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, καλούμενη εφεξής «η συμφωνία», και ιδίως τα άρθρα 86 και 98,
 Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
 (1)
 Το πρωτόκολλο 31 της συμφωνίας τροποποιήθηκε με την απόφαση αριθ. 38/2006 της Μικτής Επιτροπής του ΕΟΧ, της 10ης Μαρτίου 2006 (1).
 (2)
 Είναι σκόπιμο να επεκταθεί η συνεργασία των συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία προκειμένου να συμπεριληφθεί η απόφαση αριθ. 2113/2005/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2005, για τροποποίηση της απόφασης αριθ. 2256/2003/ΕΚ ενόψει της παράτασης του προγράμματος, κατά το 2006, για τη διάδοση ορθής πρακτικής και την παρακολούθηση της αφομοίωσης των τεχνολογιών των πληροφοριών και των επικοινωνιών (ΤΠΕ) (2).
 (3)
 Κατά συνέπεια, το πρωτόκολλο 31 της συμφωνίας πρέπει να τροποποιηθεί ώστε να καταστεί δυνατή η εν λόγω επέκταση της συνεργασίας από 1ης Ιανουαρίου 2006,
 ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:
 Άρθρο 1
 Στο άρθρο 2 παράγραφος 5 ένατη περίπτωση (Απόφαση αριθ. 2256/2003/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου) του πρωτοκόλλου 31 της συμφωνίας, προστίθεται το εξής:
 «—
 32005 D 2113: Απόφαση αριθ. 2113/2005/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2005 (ΕΕ L 344 της 27.12.2005, σ. 34).»
 Άρθρο 2
 Η παρούσα απόφαση τίθεται σε ισχύ την επομένη τελευταίας κοινοποίησης προς τη Μικτή Επιτροπή του ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 103 παράγραφος 1 της συμφωνίας (3).
 Εφαρμόζεται από 1ης Ιανουαρίου 2006.
 Άρθρο 3
 Η παρούσα απόφαση δημοσιεύεται στο τμήμα για τον ΕΟΧ και στο συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
 Βρυξέλλες, 2 Ιουνίου 2006.
 Για τη Μικτή Επιτροπή του ΕΟΧ
 Ο Πρόεδρος
 R. WRIGHT
 (1) ΕΕ L 147 της 1.6.2006, σ. 58.
 (2) ΕΕ L 344 της 27.12.2005, σ. 34.
 (3) Δεν έχουν αναφερθεί συνταγματικές απαιτήσεις.


text:
 15.12.2021
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 L 449/1
 Μόνον τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στη διεύθυνση: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Κανονισμός αριθ. 100 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά τις ειδικές απαιτήσεις για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης [2021/2190]
 Ενσωματώνει όλα τα έγκυρα κείμενα έως:
 τη σειρά τροποποιήσεων 03 – Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 9 Ιουνίου 2021
 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
 Κανονισμός
 1.
 Πεδίο εφαρμογής
 2.
 Ορισμοί
 3.
 Αίτηση για έγκριση
 4.
 Έγκριση
 5
 Μέρος Ι: Απαιτήσεις οχήματος όσον αφορά τις ειδικές απαιτήσεις για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης
 6.
 Μέρος II: Απαιτήσεις επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS) σε σχέση με την ασφάλειά του
 7.
 Τροποποιήσεις και επέκταση της έγκρισης τύπου
 8.
 Συμμόρφωση της παραγωγής
 9.
 Κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της παραγωγής
 10.
 Οριστική παύση της παραγωγής
 11.
 Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου
 12.
 Μεταβατικές διατάξεις
 Παραρτήματα
 1
 Μέρος 1 — Κοινοποίηση σχετικά με τη χορήγηση ή την επέκταση ή την απόρριψη ή την ανάκληση έγκρισης ή την οριστική διακοπή της παραγωγής ενός τύπου οχήματος σε σχέση με την ηλεκτρική του ασφάλεια σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 100
 Μέρος 2 — Κοινοποίηση σχετικά με τη χορήγηση ή την επέκταση ή την απόρριψη ή την ανάκληση έγκρισης ή την οριστική διακοπή της παραγωγής ενός τύπου REESS ως κατασκευαστικού στοιχείου/χωριστής τεχνικής μονάδας σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 100
 2
 Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης
 3
 Προστασία έναντι άμεσης επαφής με τα υπό τάση μέρη
 4
 Επαλήθευση της εξισορρόπησης δυναμικού
 5A
 Μέθοδος μέτρησης της αντίστασης μόνωσης στις δοκιμές με οχήματα
 5B
 Μέθοδος μέτρησης της αντίστασης μόνωσης στις δοκιμές REESS με κατασκευαστικά στοιχεία
 6
 Μέθοδος επιβεβαίωσης για τη λειτουργία συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης επί του οχήματος.
 7A
 Μέθοδος επαλήθευσης για τις αρχές δοκιμής που επιβεβαιώνει βάσει εγγράφων τη συμμόρφωση της αντίστασης μόνωσης του ηλεκτρολογικού σχεδιασμού του οχήματος μετά την έκθεση στο νερό
 7B
 Διαδικασία δοκιμής βάσει οχήματος για την προστασία από την επίδραση του νερού
 8
 Καθορισμός των εκπομπών υδρογόνου κατά τις διαδικασίες φόρτισης του REESS
 9
 Διαδικασίες δοκιμής REESS
 9A
 Δοκιμή κραδασμών
 9B
 Θερμικό σοκ και κύκλος δοκιμών
 9Γ
 Μηχανική κρούση
 9Δ
 Μηχανική ακεραιότητα
 9E
 Πυραντοχή
 9ΣΤ
 Προστασία από εξωτερικό βραχυκύκλωμα
 9Ζ
 Προστασία από υπερφόρτιση
 9H
 Προστασία από υπερεκφόρτιση
 9Θ
 Προστασία από υπερθέρμανση
 9Ι
 Προστασία από υπερένταση
 1. Πεδίο εφαρμογής
 1.1.
 Μέρος Ι: Απαιτήσεις ασφάλειας σε σχέση με τα ηλεκτρικά συστήματα κίνησης οδικών οχημάτων κατηγοριών M και N (1), με μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα που υπερβαίνει τα 25 km/h, εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, εξαιρουμένων των οχημάτων που είναι μόνιμα συνδεδεμένα στο δίκτυο.
 Το μέρος Ι του παρόντος κανονισμού δεν καλύπτει τα εξής:
 α)
 απαιτήσεις ασφαλείας μετά τη σύγκρουση για οδικά οχήματα·
 β)
 στοιχεία υψηλής τάσης και συστήματα που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό


text:
αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης
 1.2.
 Μέρος II: Απαιτήσεις ασφαλείας σε σχέση με το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS) οδικών οχημάτων κατηγοριών Μ και Ν που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, εξαιρουμένων οχημάτων που είναι μόνιμα συνδεδεμένα στο δίκτυο.
 Το μέρος II του παρόντος κανονισμού δεν εφαρμόζεται σε συσσωρευτή του οποίου πρωταρχικός σκοπός είναι η παροχή ισχύος για τη λειτουργία του κινητήρα και/ή του φωτισμού και/ή άλλων βοηθητικών συστημάτων του οχήματος.
 2. Ορισμοί
 Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
 2.1.
 «Λειτουργία πιθανής ενεργούς οδήγησης»: η λειτουργία του οχήματος κατά την οποία η άσκηση πίεσης στον επιταχυντήρα (ή η ενεργοποίηση αντίστοιχου στοιχείου ελέγχου) ή η απελευθέρωση του συστήματος πέδησης θα προκαλέσει την κίνηση του οχήματος από το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.
 2.2.
 «Υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης με βάση διαλύτη νερού για τις ενώσεις (π.χ. οξέα, βάσεις), ο οποίος παρέχει αγώγιμα ιόντα μετά την αποσύνδεσή του.
 2.3.
 «Αυτόματη αποσύνδεση»: διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει αγώγιμα τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.
 2.4.
 «Καλωδίωση μετάβασης»: καλώδια ακροδεκτών που συνδέονται για σκοπούς δοκιμών στο ΕΣΑΕ, στην πλευρά έλξης της αυτόματης αποσύνδεσης.
 2.5.
 «Στοιχείο»: ενιαία επενδυμένη ηλεκτροχημική μονάδα που περιέχει ένα θετικό και ένα αρνητικό ηλεκτρόδιο, η οποία εμφανίζει διαφορική τάση στους δύο ακροδέκτες της και χρησιμοποιείται ως επαναφορτιζόμενη διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας.
 2.6.
 «Αγώγιμη σύνδεση»: η σύνδεση που χρησιμοποιεί ακροδέκτες προς μία εξωτερική παροχή ισχύος όταν είναι φορτισμένο το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS).
 2.7.
 «Ακροδέκτης»: διάταξη που παρέχει μηχανική σύνδεση και αποσύνδεση ηλεκτρικών αγωγών υψηλής τάσης σε κατάλληλο κατασκευαστικό στοιχείο σύζευξης, συμπεριλαμβανομένου του περιβλήματός του.
 2.8.
 «Σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του REESS από μία εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισόδου του οχήματος.
 2.9.
 «Λόγος C»του«n C»: το σταθερό ρεύμα της υπό δοκιμή διάταξης που χρειάζεται 1/n ώρες για τη φόρτιση ή την εκφόρτιση της υπό δοκιμή διάταξης από το 0 % της κατάστασης φόρτισης έως το 100 % της κατάστασης φόρτισης.
 2.10.
 «Άμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 2.11.
 «Σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας»: σύστημα που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.
 2.12.
 «Ηλεκτρικό σύστημα κίνησης»: ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον/τους κινητήρες έλξης και μπορεί να περιλαμβάνει το REESS, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του REESS.
 2.13.
 «Ηλεκτρικό πλαίσιο» (σασί): σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, το δυναμικό των οποίων λαμβάνεται ως αναφορά.
 2.14.
 «Ηλεκτρικό κύκλωμα»: σύνολο συνδεδεμένων υπό τάση μερών, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας.
 2.15.
 «Φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: το μέρος που παρέχει προστασία έναντι τυχόν άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 2.16.
 «Διαρροή ηλεκτρολυτών»: η απελευθέρωση ηλεκτρολύτη από το REESS με τη μορφή υγρού.
 2.17.
 «Ηλεκτρονικός μετατροπέας»: διάταξη ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση.
 2.18.
 «Περίβλημα»: το


text:
τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής.
 2.19.
 «Έκρηξη»: η ξαφνική έκλυση ενέργειας που είναι αρκετή για να προκαλέσει κύματα πίεσης και/ή βλημάτων τα οποία μπορούν να προκαλέσουν δομική και/ή φυσική ζημία στον περιβάλλοντα χώρο της υπό δοκιμή διάταξης.
 2.20.
 «Εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος»: το αγώγιμο μέρος με το οποίο η επαφή γίνεται βάσει των διατάξεων προστασίας IPXXB και το οποίο ενεργοποιείται ηλεκτρικά υπό συνθήκες βλάβης της μόνωσης. Αυτό περιλαμβάνει καλυμμένα μέρη που μπορούν να αφαιρεθούν χωρίς τη χρήση εργαλείων.
 2.21.
 «Εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος»: παροχή ηλεκτρικής ισχύος εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) ή συνεχούς ρεύματος (DC) που δεν βρίσκεται στο όχημα.
 2.22.
 «Φωτιά»: η έξοδος φλογών από μια υπό δοκιμή διάταξη. Οι σπινθήρες και τα ηλεκτρικά τόξα δεν θεωρούνται φλόγες.
 2.23.
 «Εύφλεκτος ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που περιέχει ουσίες οι οποίες ταξινομούνται ως «εύφλεκτο υγρό» κλάσης 3 δυνάμει των «Συστάσεων των Ηνωμένων Εθνών για τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων – Κανονισμοί υποδείγματος (Αναθεώρηση 17 του Ιουνίου 2011), τόμος Ι, κεφάλαιο 2.3» (2)
 2.24.
 «Υψηλή τάση»: η ταξινόμηση ενός ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, εφόσον η τάση λειτουργίας του είναι > 60 V και ≤ 1500 V DC ή > 30 V και ≤ 1000 V AC μέσης τετραγωνικής ρίζας (rms).
 2.25.
 «Κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτωση του REESS που λειτουργεί με υψηλή τάση. Στην περίπτωση ηλεκτρικών κυκλωμάτων που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και πληρούν την κατάσταση τάσης που καθορίζεται στο σημείο 2.42., μόνο τα κατασκευαστικά στοιχεία ή μέρη του ηλεκτρικού κυκλώματος που λειτουργούν με υψηλή τάση ταξινομούνται ως αγωγός υψηλής τάσης.
 2.26.
 «Έμμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη.
 2.27.
 «Υπό τάση μέρη»: τα αγώγιμα μέρη που πρόκειται να ενεργοποιηθούν ηλεκτρικά κατά την κανονική χρήση.
 2.28.
 «Χώρος αποσκευών»: ο χώρος στο όχημα για τις αποσκευές που ορίζεται από την οροφή, το κάλυμμα, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, καθώς επίσης και από το πλέγμα και τον θάλαμο που προορίζεται για την προστασία των επιβαινόντων από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης, ο οποίος διαχωρίζεται από τον θάλαμο των επιβατών από το εμπρόσθιο διάφραγμα ή το οπίσθιο διάφραγμα.
 2.29.
 «Κατασκευαστής»: το πρόσωπο ή ο φορέας που φέρει την ευθύνη έναντι της αρχής έγκρισης τύπου για όλα τα ζητήματα της διαδικασίας έγκρισης καθώς επίσης για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής. Το εν λόγω πρόσωπο ή φορέας δεν είναι απαραίτητο να εμπλέκεται άμεσα σε όλα τα στάδια της κατασκευής του οχήματος ή του κατασκευαστικού στοιχείου το οποίο υπόκειται στη διαδικασία έγκρισης.
 2.30.
 «Ξηρός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που δεν βασίζεται σε νερό ως διαλύτη.
 2.31.
 «Κανονικές συνθήκες λειτουργίας»: περιλαμβάνουν τους τρόπους λειτουργίας και τις συνθήκες που μπορούν εύλογα να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης σε νόμιμες ταχύτητες, της στάθμευσης ή ακινησίας στην κυκλοφορία, καθώς και τη φόρτιση με φορτιστές που είναι συμβατοί με τις συγκεκριμένες θύρες φόρτισης που είναι εγκατεστημένες στο όχημα. Δεν περιλαμβάνονται οι συνθήκες κατά τις οποίες το όχημα έχει υποστεί βλάβη, από σύγκρουση, οδικά θραύσματα ή βανδαλισμούς, έχει υποστεί πυρκαγιά


text:
ή έχει βυθιστεί σε νερό, είτε σε κατάσταση όπου απαιτείται ή εκτελείται συντήρηση.
 2.32.
 «Σύστημα παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης επί του οχήματος»: η διάταξη που παρακολουθεί την αντίσταση μόνωσης μεταξύ των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου.
 2.33.
 «Συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου»: συσσωρευτής υγρού τύπου που παράγει αέριο υδρογόνο το οποίο απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα.
 2.34.
 «Θάλαμος επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα πλέγματα ή περιβλήματα ηλεκτρικής προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 2.35.
 «Προστασία IPXXB»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στο παράρτημα 3.
 2.36.
 «Βαθμός προστασίας IPXXD»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση σύρματος δοκιμής (IPXXD), όπως περιγράφεται στο παράρτημα 3.
 2.37.
 «Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)»: το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.
 Συσσωρευτής κύρια χρήση του οποίου είναι η παροχή ισχύος για την εκκίνηση του κινητήρα και/ή του φωτισμού και/ή άλλων βοηθητικών συστημάτων του οχήματος, δεν θεωρείται REESS.
 Το REESS μπορεί να περιλαμβάνει τα αναγκαία συστήματα για φυσική υποστήριξη, θερμική διαχείριση, ηλεκτρονικά χειριστήρια και περικαλύμματα.
 2.38.
 «Υποσύστημα REESS»: οποιοδήποτε σύνολο κατασκευαστικών στοιχείων REESS που αποθηκεύει ενέργεια. Ένα υποσύστημα REESS μπορεί να περιλαμβάνει ή όχι ολόκληρο το σύστημα διαχείρισης του REESS.
 2.39.
 «Ρήγμα»: το άνοιγμα ή τα ανοίγματα στο περίβλημα οποιουδήποτε λειτουργικού συνόλου στοιχείων, τα οποία δημιουργούνται ή διευρύνονται από ένα συμβάν και είναι αρκετά μεγάλα για να εισχωρήσει και να έρθει σε επαφή με υπό τάση μέρη (βλέπε παράρτημα 3) ένας δάκτυλος δοκιμής διαμέτρου 12 mm (IPXXB).
 2.40.
 «Συσκευή αποσύνδεσης»: η διάταξη για την απενεργοποίηση του ηλεκτρικού κυκλώματος κατά τη διεξαγωγή ελέγχων και λειτουργιών από το REESS, τις στοίβες κυψελών καυσίμου κ.λπ.
 2.41.
 «Στερεά μόνωση»: η μόνωση των καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής.
 2.42.
 «Κατάσταση ειδικής τάσης»: η κατάσταση κατά την οποία η μέγιστη τάση γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος μεταξύ υπό τάση τμήματος DC και οποιουδήποτε άλλου ενεργού μέρους (DC ή AC) είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.
 Σημείωση: Όταν ένα υπό τάση DC τμήμα ενός τέτοιου ηλεκτρικού κυκλώματος είναι συνδεδεμένο με το πλαίσιο και εφαρμόζεται η κατάσταση ειδικής τάσης, η μέγιστη τάση μεταξύ οποιουδήποτε υπό τάση τμήματος και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.
 2.43.
 «Κατάσταση φόρτισης (SOC)»: το διαθέσιμο ηλεκτρικό φορτίο σε μια υπό δοκιμή διάταξη που εκφράζεται ως ποσοστό της ονομαστικής της χωρητικότητας.
 2.44.
 «Υπό δοκιμή


text:
διάταξη»: είτε το πλήρες REESS είτε το υποσύστημα του REESS που υπόκειται στις δοκιμές οι οποίες προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό.
 2.45.
 «Θερμικό συμβάν»: η κατάσταση κατά την οποία η θερμοκρασία εντός του REESS είναι σημαντικά υψηλότερη (όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή) από τη μέγιστη θερμοκρασία λειτουργίας.
 2.46.
 «Θερμική διαφυγή»: ανεξέλεγκτη αύξηση της θερμοκρασίας στοιχείου που προκαλείται από εξώθερμες αντιδράσεις εντός του στοιχείου.
 2.47.
 «Διάδοση θερμικής διαφυγής»: η διαδοχική εμφάνιση θερμικής διαφυγής εντός ενός REESS που προκαλείται από τη θερμική διαφυγή ενός στοιχείου στο εν λόγω REESS.
 2.48.
 «Τύπος REESS»: συστήματα που δεν παρουσιάζουν ουσιαστικές διαφορές μεταξύ τους όσον αφορά:
 α)
 την εμπορική επωνυμία ή το σήμα του κατασκευαστή·
 β)
 τη χημεία, τη χωρητικότητα και τις φυσικές διαστάσεις των στοιχείων του·
 γ)
 τον αριθμό των στοιχείων, τον τρόπο σύνδεσης των στοιχείων και τη φυσική υποστήριξη των στοιχείων·
 δ)
 την κατασκευή, τα υλικά και τις φυσικές διαστάσεις του περιβλήματος και
 ε)
 τις απαραίτητες βοηθητικές διατάξεις που χρησιμεύουν για τη φυσική υποστήριξη, τη θερμική διαχείριση και τον ηλεκτρονικό έλεγχο.
 2.49.
 «Ακροδέκτης οχήματος»: η διάταξη που εισάγεται στην είσοδο του οχήματος για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στο όχημα από εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος.
 2.50.
 «Είσοδος οχήματος»: η διάταξη στο εξωτερικά φορτιζόμενο όχημα στην οποία εισάγεται ο ακροδέκτης οχήματος προκειμένου να μεταφέρει ηλεκτρική ενέργεια από εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος.
 2.51.
 «Τύπος οχήματος»: οχήματα που δεν παρουσιάζουν ουσιαστικές διαφορές μεταξύ τους όσον αφορά:
 α)
 την εγκατάσταση του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης και του γαλβανικά συνδεδεμένου κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης·
 β)
 τη φύση και τον τύπο του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης και των γαλβανικά συνδεδεμένων στοιχείων υψηλής τάσης.
 2.52.
 «Εξαέρωση»: η εκτόνωση υπερβολικής εσωτερικής πίεσης από στοιχείο ή υποσύστημα REESS ή REESS με τρόπο που έχει καθοριστεί βάσει σχεδιασμού για την αποτροπή ρήγματος ή έκρηξης.
 2.53.
 «Τάση λειτουργίας»: η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή RMS ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Εάν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα.
 3. Αίτηση για έγκριση
 3.1.
 Μέρος Ι: Έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά τις ειδικές απαιτήσεις για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης
 3.1.1.
 Η αίτηση για την έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά τις ειδικές απαιτήσεις για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.
 3.1.2.
 Συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν καθώς και από τα εξής στοιχεία:
 3.1.2.1.
 Λεπτομερής περιγραφή του τύπου του οχήματος όσον αφορά το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης και τον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα σε αυτό.
 3.1.2.2.
 Εάν πρόκειται για οχήματα με REESS, πρόσθετα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το REESS συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παρόντος κανονισμού.
 3.1.3.
 Οχήματα αντιπροσωπευτικά του τύπου οχήματος υποβάλλονται για έγκριση στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης και, κατά περίπτωση, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή με τη συμφωνία της τεχνικής υπηρεσίας, είτε πρόσθετα οχήματα είτε τα


text:
μέρη του οχήματος που θεωρούνται εξαιρετικά σημαντικά από την τεχνική υπηρεσία για τη δοκιμή ή τις δοκιμές που αναφέρονται στο σημείο 6 του παρόντος κανονισμού.
 3.2.
 Μέρος II: Έγκριση επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)
 3.2.1.
 Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου REESS σε σχέση με τις απαιτήσεις ασφάλειας του REESS υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του REESS ή από δεόντως διαπιστευμένο αντιπρόσωπό του.
 3.2.2.
 Η αίτηση συνοδεύεται από τα κατωτέρω αναφερόμενα έγγραφα εις τριπλούν και πληροί τις εξής προϋποθέσεις:
 3.2.2.1.
 Αναλυτική περιγραφή του τύπου του REESS όσον αφορά την ασφάλεια του REESS.
 3.2.3.
 Στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης υποβάλλονται ένα ή περισσότερα κατασκευαστικά στοιχεία τα οποία είναι αντιπροσωπευτικά του προς έγκριση τύπου του REESS καθώς επίσης, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή και με τη συμφωνία της τεχνικής υπηρεσίας, και τα μέρη εκείνα του οχήματος που θεωρούνται εξαιρετικά σημαντικά για τη δοκιμή από την τεχνική υπηρεσία.
 3.3.
 Η αρχή έγκρισης τύπου βεβαιώνεται σχετικά με την ύπαρξη ικανοποιητικών διατάξεων για την εξασφάλιση αποτελεσματικού ελέγχου συμμόρφωσης της παραγωγής πριν από τη χορήγηση της έγκρισης τύπου.
 4. Έγκριση
 4.1.
 Εάν ο τύπος που υποβάλλεται προς έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του συναφούς μέρους ή των συναφών μερών του παρόντος κανονισμού, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο.
 4.2.
 Για κάθε τύπο που εγκρίνεται σύμφωνα με το παράρτημα 4 της συμφωνίας χορηγείται αριθμός έγκρισης (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).
 4.3.
 Η ειδοποίηση για την έγκριση ή την απόρριψη ή την επέκταση ή την ανάκληση της έγκρισης ή την οριστική παύση παραγωγής τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό με τη χρήση εντύπου που συμμορφώνεται προς το υπόδειγμα του παραρτήματος 1, μέρος 1 ή 2 του παρόντος κανονισμού ανάλογα με την περίπτωση.
 4.4.
 Σε κάθε όχημα ή REESS που ανήκει σε εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού τύπο, τοποθετείται σε εμφανές και εύκολα προσπελάσιμο σημείο όπως καθορίζεται στο έντυπο της έγκρισης διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:
 4.4.1.
 έναν κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «E», ακολουθούμενο από τον χαρακτηριστικό αριθμό της χώρας η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση (3)·
 4.4.2.
 τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που περιγράφεται στο σημείο 4.4.1·
 4.4.3.
 σε περίπτωση έγκρισης ενός REESS το γράμμα «R» ακολουθείται από το σύμβολο «ES».
 4.5.
 Εάν, στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, το όχημα ή το REESS συμμορφώνεται προς εγκεκριμένο τύπο οχήματος βάσει ενός ή περισσοτέρων άλλων κανονισμών που επισυνάπτονται στην παρούσα συμφωνία, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που ορίζεται στο σημείο 4.4.1.· σε αυτήν την περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης, καθώς και τα πρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων χορηγήθηκε έγκριση στη χώρα η οποία χορήγησε έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1.
 4.6.
 Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
 4.6.1.
 Στα οχήματα, το σήμα έγκρισης τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του


text:
οχήματος που επικολλά ο κατασκευαστής.
 4.6.2.
 Στα REESS, το σήμα έγκρισης τοποθετείται από τον κατασκευαστή στο μεγαλύτερο στοιχείο του REESS.
 4.7.
 Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα για τον τρόπο διάταξης του σήματος έγκρισης.
 5. Μέρος Ι: Απαιτήσεις οχήματος όσον αφορά τις ειδικές απαιτήσεις για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης
 5.1.
 Προστασία από ηλεκτροπληξία
 Οι εν λόγω απαιτήσεις ηλεκτρικής ασφάλειας ισχύουν για τους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης και τα ηλεκτρικά κατασκευαστικά στοιχεία που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης υπό συνθήκες στις οποίες δεν είναι συνδεδεμένα με εξωτερικές παροχές ισχύος υψηλής τάσης.
 5.1.1.
 Προστασία από άμεση επαφή
 Τα υπό τάση μέρη συμμορφώνονται με τα σημεία 5.1.1.1. και 5.1.1.2. για την προστασία από την άμεση επαφή. Πλέγματα, περιβλήματα, στερεά μόνωση και ακροδέκτες ηλεκτρικής προστασίας δεν είναι δυνατό να ανοίγονται, να διαχωρίζονται, να αποσυναρμολογούνται ή να απομακρύνονται χωρίς τη χρήση εργαλείων ή, για οχήματα των κατηγοριών N2, N3, M2 και M3, ελεγχόμενης από τον χειριστή διάταξης ενεργοποίησης/απενεργοποίησης ή ισοδύναμης.
 Ωστόσο, οι ακροδέκτες (συμπεριλαμβανομένης της εισόδου του οχήματος) επιτρέπεται να διαχωρίζονται χωρίς τη χρήση εργαλείων, εάν πληρούν μία ή περισσότερες από τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 α)
 συμμορφώνονται με τα σημεία 5.1.1.1. και 5.1.1.2. όταν διαχωρίζονται, ή
 β)
 είναι εξοπλισμένοι με μηχανισμό κλειδώματος (απαιτούνται τουλάχιστον δύο διακριτές ενέργειες για τον διαχωρισμό του ακροδέκτη από το κατασκευαστικό στοιχείο σύζευξής του). Επιπλέον, άλλα κατασκευαστικά στοιχεία, που δεν αποτελούν μέρος του ακροδέκτη, μπορούν να αφαιρεθούν μόνο με τη χρήση εργαλείων ή για οχήματα των κατηγοριών N2, N3, M2 και M3, ελεγχόμενης από τον χειριστή διάταξης ενεργοποίησης/απενεργοποίησης ή ισοδύναμης, προκειμένου να είναι δυνατό να διαχωριστεί ο ακροδέκτης, ή
 γ)
 η τάση των υπό τάση μερών ισούται ή είναι μικρότερη από 60 V DC ή ίση ή μικρότερη από 30 V AC (rms) εντός 1 δευτερολέπτου από τη στιγμή διαχωρισμού του ακροδέκτη.
 Για οχήματα των κατηγοριών N2, N3, M2 και M3, οι αγώγιμες διατάξεις σύνδεσης που δεν ενεργοποιούνται παρά μόνο κατά τη φόρτιση του REESS εξαιρούνται από αυτήν την απαίτηση εάν βρίσκονται στην οροφή του οχήματος και δεν είναι προσβάσιμες από άτομο που βρίσκεται εκτός του οχήματος και, για οχήματα των κατηγοριών M2 και M3, η ελάχιστη απόσταση περιτύλιξης από τη βαθμίδα του οχήματος έως τις διατάξεις φόρτισης της οροφής είναι 3 m. Σε περίπτωση πολλαπλών βαθμίδων που οφείλονται σε ανυψωμένο δάπεδο εντός του οχήματος, η απόσταση περιτύλιξης μετράται από την κατώτατη βαθμίδα του οχήματος κατά την είσοδο, όπως απεικονίζεται στο σχήμα 1.
 5.1.1.1.
 Για τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης εντός του θαλάμου επιβατών ή του χώρου αποσκευών, παρέχεται ο βαθμός προστασίας IPXXD.
 5.1.1.2.
 Για την προστασία των υπό τάση μερών σε χώρους εκτός του θαλάμου επιβατών ή του χώρου αποσκευών, παρέχεται βαθμός προστασίας IPXXB.
 5.1.1.3.
 Συσκευή αποσύνδεσης
 Για συσκευή αποσύνδεσης που μπορεί να ανοιχτεί, να αποσυναρμολογηθεί ή να αφαιρεθεί χωρίς τη χρήση εργαλείων, ή για οχήματα των κατηγοριών N2, N3, M2 και M3, χωρίς τη χρήση ελεγχόμενης από τον χειριστή διάταξης ενεργοποίησης/απενεργοποίησης ή ισοδύναμης, εκπληρώνεται ο βαθμός προστασίας IPXXB κατά το άνοιγμα, την αποσυναρμολόγηση ή την αφαίρεσή


text:
της.
 5.1.1.4.
 Σήμανση
 5.1.1.4.1.
 Το σύμβολο του σχήματος 2 υπάρχει επάνω ή κοντά στο REESS που έχει δυνατότητα υψηλής τάσης. Το φόντο του συμβόλου είναι κίτρινου χρώματος, το πλαίσιο και το βέλος είναι μαύρου χρώματος.
 Η απαίτηση αυτή ισχύει επίσης για REESS που αποτελεί μέρος γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος όπου δεν εκπληρώνεται η ειδική κατάσταση τάσης, ανεξάρτητα από τη μέγιστη τάση του REESS.
 5.1.1.4.2.
 Το σύμβολο είναι επίσης ορατό στα περιβλήματα και στα πλέγματα ηλεκτρικής προστασίας, τα οποία, όταν αφαιρεθούν, εκθέτουν τα υπό τάση μέρη των κυκλωμάτων υψηλής τάσης. Η εν λόγω διάταξη είναι προαιρετική για τους ακροδέκτες για κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης. Η εν λόγω διάταξη δεν ισχύει σε καμία από τις ακόλουθες περιπτώσεις:
 α)
 όπου δεν είναι δυνατή η φυσική πρόσβαση, το άνοιγμα ή η αφαίρεση των περιβλημάτων ή πλεγμάτων ηλεκτρικής προστασίας· εκτός εάν αφαιρούνται άλλα κατασκευαστικά στοιχεία του οχήματος χωρίς τη χρήση εργαλείων·
 β)
 όταν τα πλέγματα ή περιβλήματα ηλεκτρικής προστασίας είναι τοποθετημένα κάτω από το δάπεδο του οχήματος·
 γ)
 πλέγματα ή περιβλήματα ηλεκτρικής προστασίας διάταξης αγώγιμης σύνδεσης για οχήματα των κατηγοριών N2, N3, M2 και M3, η οποία πληροί τις προϋποθέσεις του σημείου 5.1.1.
 5.1.1.4.3.
 Τα καλώδια για τους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης τα οποία δεν είναι τοποθετημένα μέσα σε θαλάμους αναγνωρίζονται από το εξωτερικό κάλυμμα χρώματος πορτοκαλί.
 5.1.2.
 Προστασία από έμμεση επαφή
 5.1.2.1.
 Για προστασία από ηλεκτροπληξία, η οποία μπορεί να προκληθεί από έμμεση επαφή, τα εκτεθειμένα αγώγιμα στοιχεία, όπως είναι το αγώγιμο πλέγμα και ο θάλαμος ηλεκτρικής προστασίας, είναι γαλβανικά συνδεδεμένα σταθερά με το ηλεκτρικό πλαίσιο με σύνδεση με ηλεκτρικό καλώδιο ή καλώδιο γείωσης, ή με συγκόλληση, ή με σύνδεση με κοχλίες, κλπ., ώστε να μην προκαλούνται επικίνδυνα δυναμικά.
 5.1.2.2.
 Η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων στοιχείων και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι μικρότερη από 0,1 ohm όταν υπάρχει ροή ηλεκτρικού φορτίου τουλάχιστον 0,2 Α.
 Η αντίσταση μεταξύ δύο οποιωνδήποτε ταυτόχρονα προσβάσιμων εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των πλεγμάτων ηλεκτρικής προστασίας που απέχουν μεταξύ τους απόσταση μικρότερη των 2,5 m δεν υπερβαίνει τα 0,2 Ω. Η αντίσταση αυτή μπορεί να υπολογιστεί με τη χρήση των χωριστά μετρούμενων αντιστάσεων των σχετικών μερών της ηλεκτρικής διαδρομής.
 Η εν λόγω απαίτηση εκπληρώνεται όταν η γαλβανική σύνδεση έχει εδραιωθεί με συγκόλληση. Σε περίπτωση αμφιβολίας ή όταν η σύνδεση επιτυγχάνεται με μέσα διαφορετικά από τη συγκόλληση, η μέτρηση πραγματοποιείται με μία από τις διαδικασίες δοκιμής που περιγράφονται στο παράρτημα 4.
 5.1.2.3.
 Στην περίπτωση των μηχανοκίνητων οχημάτων που πρόκειται να συνδεθούν με τη γειωμένη εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος μέσω αγώγιμης σύνδεσης μεταξύ της εισόδου του οχήματος και του ακροδέκτη του οχήματος, παρέχεται διάταξη που επιτρέπει τη γαλβανική σύνδεση του ηλεκτρικού πλαισίου με τη γείωση για την εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος.
 Η διάταξη πρέπει να επιτρέπει τη σύνδεση με τη γείωση πριν από την τροφοδοσία του οχήματος με εξωτερική τάση και να διατηρεί τη σύνδεση έως και μετά την απομάκρυνση της εξωτερικής τάσης από το όχημα.
 Η συμμόρφωση προς αυτήν την απαίτηση αποδεικνύεται είτε με τη χρήση του ακροδέκτη που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος είτε με οπτική επιθεώρηση ή σχέδια.
 Οι


text:
ανωτέρω απαιτήσεις ισχύουν μόνο για οχήματα που φορτίζονται από σταθερό σημείο φόρτισης, με καλώδιο φόρτισης πεπερασμένου μήκους, μέσω σύνδεσμο οχήματος που περιλαμβάνει ακροδέκτη οχήματος και είσοδο οχήματος.
 5.1.3.
 Αντίσταση μόνωσης
 Το παρόν σημείο δεν εφαρμόζεται στα ηλεκτρικά κυκλώματα που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, όπου το τμήμα DC των κυκλωμάτων αυτών είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εκπληρώνεται η ειδική συνθήκη τάσης.
 5.1.3.1.
 Ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που αποτελείται από ξεχωριστούς κεντρικούς αγωγούς συνεχούς ρεύματος ή εναλλασσόμενου ρεύματος
 Εάν οι κεντρικοί αγωγοί AC υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί DC υψηλής τάσης είναι γαλβανικά μονωμένοι, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς DC και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς AC.
 η μέτρηση διεξάγεται σύμφωνα με το παράρτημα 5Α «Μέθοδος μέτρησης της αντίστασης μόνωσης σε δοκιμές με οχήματα».
 5.1.3.2.
 Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς DC και AC
 Εάν οι κεντρικοί αγωγοί AC υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί DC υψηλής τάσης είναι γαλβανικά συνδεδεμένοι, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας.
 Ωστόσο, εάν όλοι οι κεντρικοί αγωγοί AC υψηλής τάσης προστατεύονται με ένα από τα δύο ακόλουθα μέτρα, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας:
 α)
 τουλάχιστον δύο ή περισσότερα στρώματα στερεάς μόνωσης, πλεγμάτων ή περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας που πληρούν το καθένα ξεχωριστά την απαίτηση που ορίζεται στο σημείο 5.1.1., για παράδειγμα, καλωδίωση·
 β)
 μηχανικά εύρωστα προστατευτικά εξαρτήματα με επαρκή αντοχή καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος, όπως είναι το περίβλημα του κινητήρα, τα κιβώτια ηλεκτρονικού μετατροπέα ή οι ακροδέκτες·
 η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου καταδεικνύεται με υπολογισμό, μέτρηση ή συνδυασμό των δύο μεθόδων.
 η μέτρηση διεξάγεται σύμφωνα με το παράρτημα 5Α «Μέθοδος μέτρησης της αντίστασης μόνωσης σε δοκιμές με οχήματα».
 5.1.3.3.
 Οχήματα κυψελών καυσίμου
 Στα οχήματα κυψελών καυσίμου, οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης DC διαθέτουν σύστημα παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης επί του οχήματος σε συνδυασμό με προειδοποίηση προς τον οδηγό στην περίπτωση που η αντίσταση μόνωσης πέσει κάτω από την ελάχιστη απαιτούμενη τιμή των 100 Ω/V. Η λειτουργία του συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης που είναι τοποθετημένη στο όχημα επιβεβαιώνεται όπως περιγράφεται στο παράρτημα 6.
 Δεν απαιτείται παρακολούθηση της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης του συστήματος ζεύξης για τη φόρτιση του REESS, σε άλλες συνθήκες εκτός από τη φόρτιση του REESS και του ηλεκτρικού πλαισίου.
 5.1.3.4.
 Απαίτηση αντίστασης μόνωσης για το σύστημα ζεύξης για φόρτιση του REESS
 Για τη διάταξη αγώγιμης σύνδεσης του οχήματος που προορίζεται να συνδεθεί αγώγιμα με τη γειωμένη εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος AC και το ηλεκτρικό κύκλωμα που είναι γαλβανικά συνδεδεμένο με τη διάταξη αγώγιμης σύνδεσης του οχήματος κατά τη φόρτιση του REESS, η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου πληροί τις


text:
απαιτήσεις του σημείου 5.1.3.1. όταν η αγώγιμη σύνδεση είναι αποσυνδεδεμένη και η αντίσταση μόνωσης μετράται στα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης (επαφές) της διάταξης αγώγιμης σύνδεσης του οχήματος. Κατά τη μέτρηση, το REESS μπορεί να αποσυνδεθεί.
 5.1.4.
 Προστασία από την επίδραση του νερού.
 Τα οχήματα διατηρούν την αντίσταση μόνωσης μετά την έκθεση στο νερό (π.χ. πλύσιμο, οδήγηση μέσα από λιμνάζοντα νερά). Το παρόν σημείο δεν εφαρμόζεται στα ηλεκτρικά κυκλώματα που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, όπου το τμήμα DC των κυκλωμάτων αυτών είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εκπληρώνεται η ειδική συνθήκη τάσης.
 5.1.4.1.
 Ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να επιλέξει τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του σημείου 5.1.4.2., του σημείου 5.1.4.3. ή του σημείου 5.1.4.4.
 5.1.4.2.
 Ο κατασκευαστής παρέχει αποδεικτικά στοιχεία και/ή έγγραφα που υποβλήθηκαν στον ρυθμιστικό φορέα ή στον φορέα δοκιμών, ανάλογα με την περίπτωση, σχετικά με τον τρόπο κατά τον οποίο ο ηλεκτρολογικός σχεδιασμός ή τα κατασκευαστικά στοιχεία του οχήματος που βρίσκονται εκτός του θαλάμου επιβατών ή είναι εξωτερικά τοποθετημένα, μετά την έκθεση στο νερό παραμένουν ασφαλή και πληρούν τις απαιτήσεις που περιγράφονται στο παράρτημα 7Α. Εάν τα αποδεικτικά στοιχεία και/ή τα έγγραφα δεν είναι ικανοποιητικά, ο ρυθμιστικός φορέας ή ο φορέας δοκιμών, ανάλογα με την περίπτωση, ζητά από τον κατασκευαστή να εκτελέσει φυσική δοκιμή κατασκευαστικών στοιχείων με τις ίδιες προδιαγραφές όπως εκείνες που περιγράφονται στο παράρτημα 7Α.
 5.1.4.3.
 Εάν διεξάγονται οι διαδικασίες δοκιμών του παραρτήματος 7Β, μετά από κάθε έκθεση, και ενώ το όχημα παραμένει υγρό, το όχημα πληροί τη δοκιμή αντίστασης μόνωσης του παραρτήματος 5Α και πληρούνται οι απαιτήσεις αντίστασης μόνωσης του σημείου 5.1.3. Επιπλέον, μετά από παύση 24 ωρών, διεξάγεται ξανά η δοκιμή αντίστασης μόνωσης του παραρτήματος 5Α και πληρούνται οι απαιτήσεις αντίστασης μόνωσης του σημείου 5.1.3.
 5.1.4.4.
 Εάν παρέχεται σύστημα παρακολούθησης αντίστασης μόνωσης και ανιχνεύεται αντίσταση μόνωσης που υπολείπεται των απαιτήσεων του σημείου 5.1.3., εκδίδεται προειδοποίηση προς τον οδηγό. Η λειτουργία του συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης που είναι τοποθετημένη στο όχημα επιβεβαιώνεται όπως περιγράφεται στο παράρτημα 6.
 5.2.
 Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)
 5.2.1.
 Εάν το όχημα διαθέτει REESS, εκπληρώνεται η απαίτηση του σημείου 5.2.1.1. ή του σημείου 5.2.1.2.
 5.2.1.1.
 Εάν το REESS έχει λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με το μέρος II αυτής της σειράς τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού, εγκαθίσταται σύμφωνα με τις οδηγίες που παρέχονται από τον κατασκευαστή του REESS και σύμφωνα με την περιγραφή που προβλέπεται στο παράρτημα 1 προσάρτημα 2 του παρόντος κανονισμού.
 5.2.1.2.
 Το REESS, συμπεριλαμβανομένων των συστατικών στοιχείων, των συστημάτων και της δομής του οχήματος, πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του σημείου 6. του παρόντος κανονισμού.
 5.2.2.
 Συσσώρευση αερίου
 Οι χώροι για την τοποθέτηση συσσωρευτών έλξης ανοικτού τύπου, οι οποίοι ενδέχεται να παράγουν αέρια υδρογόνου φέρουν ανεμιστήρα εξαερισμού ή αγωγό εξαερισμού προς αποφυγήν συσσώρευσης αερίων υδρογόνου.
 5.2.3.
 Προειδοποίηση σε περίπτωση αστοχίας στο REESS
 Το όχημα παρέχει προειδοποίηση στον οδηγό όταν το όχημα βρίσκεται σε λειτουργία πιθανής ενεργούς οδήγησης στην περίπτωση που καθορίζεται στα σημεία 6.13. έως 6.15.
 Σε περίπτωση οπτικής προειδοποίησης, η ενδεικτική λυχνία, όταν είναι αναμμένη, είναι επαρκώς φωτεινή ώστε να είναι ορατή από τον


text:
οδηγό τόσο υπό το φως της ημέρας όσο και κατά τη διάρκεια της νύχτας, όταν ο οδηγός έχει προσαρμοστεί στις συνθήκες περιβάλλοντος φωτισμού της οδού.
 Η εν λόγω ενδεικτική λυχνία ενεργοποιείται ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας είτε όταν το σύστημα πρόωσης έχει τεθεί στη θέση «On» είτε όταν το σύστημα πρόωσης βρίσκεται σε θέση μεταξύ «On» και «Start» που έχει καθοριστεί από τον κατασκευαστή ως θέση ελέγχου. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για την ενδεικτική λυχνία ή το κείμενο που εμφανίζονται σε κοινό χώρο.
 5.2.4.
 Προειδοποίηση στην περίπτωση χαμηλού ενεργειακού περιεχόμενου στο REESS.
 Για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (οχήματα εξοπλισμένα με σύστημα μετάδοσης ισχύος που περιέχει αποκλειστικά ηλεκτροκινητήρες ως μετατροπείς ενέργειας πρόωσης και αποκλειστικά επαναφορτιζόμενα συστήματα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας ως συστήματα αποθήκευσης ενέργειας πρόωσης), παρέχεται προειδοποίηση στον οδηγό σε περίπτωση χαμηλής κατάστασης φόρτισης του REESS. Με βάση την τεχνική κρίση, ο κατασκευαστής προσδιορίζει το αναγκαίο επίπεδο εναπομένουσας ενέργειας του REESS, όταν παρέχεται για πρώτη φορά προειδοποίηση στον οδηγό.
 Σε περίπτωση οπτικής προειδοποίησης, η ενδεικτική λυχνία, όταν είναι αναμμένη, είναι επαρκώς φωτεινή ώστε να είναι ορατή από τον οδηγό τόσο υπό το φως της ημέρας όσο και κατά τη διάρκεια της νύχτας, όταν ο οδηγός έχει προσαρμοστεί στις συνθήκες περιβάλλοντος φωτισμού της οδού.
 5.3.
 Αποτροπή τυχαίας ή ακούσιας κίνησης του οχήματος
 5.3.1.
 Παρέχεται τουλάχιστον στιγμιαία ένδειξη στον οδηγό κάθε φορά που το όχημα τίθεται σε «λειτουργία πιθανής ενεργούς οδήγησης» για πρώτη φορά μετά τη χειροκίνητη ενεργοποίηση του συστήματος πρόωσης.
 Ωστόσο, αυτή η διάταξη είναι προαιρετική όταν η ισχύς πρόωσης του οχήματος παρέχεται άμεσα ή έμμεσα μέσω ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης κατά την εκκίνηση.
 5.3.2.
 Όταν εξέρχεται από το όχημα, ο οδηγός ενημερώνεται με σήμα (π.χ. οπτικό ή ακουστικό σήμα), εάν το όχημα βρίσκεται ακόμη σε λειτουργία πιθανής ενεργούς οδήγησης. Επιπλέον, στην περίπτωση των κατηγοριών οχημάτων M2 και M3 με χωρητικότητα 22 επιβατών εκτός από τον οδηγό, το εν λόγω σήμα παρέχεται ήδη όταν ο οδηγός αφήνει το κάθισμά τους.
 Ωστόσο, αυτή η διάταξη είναι προαιρετική όταν η ισχύς πρόωσης του οχήματος παρέχεται άμεσα ή έμμεσα μέσω ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης κατά την αποχώρηση από το όχημα ή το κάθισμα του οδηγού.
 5.3.3.
 Εάν το REESS μπορεί να φορτιστεί εξωτερικά, δεν θα είναι δυνατή η κίνηση του οχήματος μέσω του ιδίου συστήματος πρόωσης για όσο διάστημα ο ακροδέκτης του οχήματος είναι φυσικά συνδεδεμένος με την είσοδο του οχήματος.
 Η εκπλήρωση της απαίτησης αποδεικνύεται με χρήση του ακροδέκτη του οχήματος που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
 Οι ανωτέρω απαιτήσεις ισχύουν μόνο για οχήματα που φορτίζονται από σταθερό σημείο φόρτισης, με καλώδιο φόρτισης πεπερασμένου μήκους, μέσω σύνδεσμο οχήματος που περιλαμβάνει ακροδέκτη οχήματος και είσοδο οχήματος.
 5.3.4.
 Η κατάσταση της μονάδας ελέγχου κατεύθυνσης κίνησης αναγνωρίζεται από τον οδηγό.
 5.4.
 Καθορισμός εκπομπών υδρογόνου
 5.4.1.
 Η εν λόγω δοκιμή διεξάγεται σε όλα τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με συσσωρευτές έλξης ανοικτού τύπου. Εάν το REESS έχει εγκριθεί βάσει του μέρους ΙΙ του παρόντος κανονισμού και έχει εγκατασταθεί σύμφωνα με το σημείο 5.2.1.1., η εν λόγω δοκιμή μπορεί να παραλειφθεί για την έγκριση του οχήματος.
 5.4.2.
 Η δοκιμή διεξάγεται ύστερα από