text:
km/h, ισούται ή υπερβαίνει τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος vmax, το εν λόγω σημείο ταχύτητας αναφοράς εξαιρείται από τη δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά και από τη ρύθμιση της δυναμομετρικής εξέδρας. Το αμέσως χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς γίνεται το υψηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς του οχήματος.
 2.3.
 Εκτός αν ορίζεται διαφορετικά, η ενεργειακή ζήτηση κύκλου υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος Β7 στο ίχνος της ταχύτητας στόχου του εφαρμοστέου κύκλου οδήγησης.
 2.4.
 f0, f1, f2 είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της εξίσωσης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού F = f0 + f1 × v + f2 × v2 που προσδιορίζονται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα.
 f0
 είναι ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού έως ένα δεκαδικό ψηφίο, σε N·
 f1
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης και στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο, N/(km/h)·
 f2
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης και στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο πέμπτο δεκαδικό ψηφίο, N/(km/h)2.
 Εκτός αν ορίζεται διαφορετικά, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται μέσω ανάλυσης παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς.
 2.5.
 Περιστρεφόμενη μάζα
 2.5.1.
 Προσδιορισμός της mr
 Η mr είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα όλων των τροχών και των κατασκευαστικών στοιχείων του οχήματος τα οποία περιστρέφονται με τους τροχούς όταν ο επιλογέας σχέσεων μετάδοσης είναι στη νεκρά θέση, σε χιλιόγραμμα (kg). Η mr μετριέται ή υπολογίζεται βάσει κατάλληλης τεχνικής που έχει συμφωνηθεί από την αρμόδια αρχή. Εναλλακτικά, η mr μπορεί να θεωρηθεί ίση με 3 % του αθροίσματος της μάζας σε τάξη πορείας συν 25 kg.
 2.5.2.
 Εφαρμογή της περιστρεφόμενης μάζας στην αντίσταση κατά την πορεία επί οδού
 Οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μετατρέπονται σε δυνάμεις και αντίστροφα λαμβανομένης υπόψη της εφαρμοστέας μάζας δοκιμής συν την mr. Αυτό ισχύει για μετρήσεις τόσο επί οδού όσο και σε δυναμομετρική εξέδρα.
 2.5.3.
 Εφαρμογή της περιστρεφόμενης μάζας στη ρύθμιση της αδράνειας
 Εάν το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε δυναμόμετρο σε λειτουργία 4WD, η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται στην εφαρμοστέα μάζα της δοκιμής.’
 Σε αντίθετη περίπτωση, η ισοδύναμη μάζα αδράνειας της δυναμομετρικής εξέδρας ορίζεται ίση με τη μάζα δοκιμής στην οποία προστίθεται είτε η ισοδύναμη ενεργός μάζα των τροχών που δεν επηρεάζουν τα αποτελέσματα της μέτρησης είτε το 50 % της mr.
 2.6.
 Πρόσθετες μάζες για τον καθορισμό της μάζας δοκιμής εφαρμόζονται κατά τρόπο ώστε η κατανομή του βάρους του εν λόγω οχήματος να είναι κατά προσέγγιση η ίδια με την κατανομή του οχήματος με τη μάζα του σε τάξη πορείας. Σε περίπτωση οχημάτων κατηγορίας N ή επιβατικών οχημάτων που προέρχονται από οχήματα κατηγορίας N, οι πρόσθετες μάζες τοποθετούνται κατά τρόπο αντιπροσωπευτικό και αιτιολογούνται στην αρμόδια αρχή, εφόσον αυτή το ζητήσει. Η κατανομή βάρους του οχήματος καταγράφεται και χρησιμοποιείται για τυχόν επακόλουθες δοκιμές προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 3.


text:
Γενικές απαιτήσεις
 Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για την ακρίβεια των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και την εξασφαλίζει για κάθε όχημα παραγωγής που ανήκει στην οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Οι ανοχές στο πλαίσιο των μεθόδων προσδιορισμού, προσομοίωσης και υπολογισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεν χρησιμοποιούνται για χαμηλότερη εκτίμηση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων παραγωγής. Κατόπιν αιτήματος της αρμόδιας αρχής, επιδεικνύεται η ακρίβεια των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ενός μεμονωμένου οχήματος.
 3.1. Συνολική ακρίβεια, πιστότητα, ανάλυση και συχνότητα μετρήσεων
 Η απαιτούμενη συνολική ακρίβεια μετρήσεων ορίζεται ως εξής:
 α)
 Ακρίβεια ταχύτητας οχήματος: ± 0,2 km/h με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 10 Hz·
 β)
 Χρόνος: ελάχ. ακρίβεια: ±10 ms· ελάχ. πιστότητα και ανάλυση: 10 ms·
 γ)
 Ακρίβεια ροπής τροχών: ± 6 Nm ή ± 0,5 % της μέγιστης ροπής που μετρήθηκε συνολικά, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη, για ολόκληρο το όχημα, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 10 Hz·
 δ)
 Ακρίβεια ταχύτητας ανέμου: ± 0,3 m/s με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 1 Hz·
 ε)
 Ακρίβεια κατεύθυνσης ανέμου: ± 3°, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 1 Hz·
 στ)
 Ακρίβεια θερμοκρασίας ατμόσφαιρας: ± 1 °C, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 0,1 Hz·
 ζ)
 Ακρίβεια ατμοσφαιρικής πίεσης: ± 0,3 kPa, με συχνότητα μέτρησης τουλάχιστον 0,1 Hz·
 η)
 Ακρίβεια μάζας του οχήματος η οποία μετράται στον ίδιο ζυγό πριν και μετά τη δοκιμή: ± 10 kg (± 20 kg για οχήματα > 4 000 kg)·
 θ)
 Ακρίβεια πίεσης ελαστικών: ±5 kPa·
 ι)
 Ακρίβεια ταχύτητας περιστροφής τροχών: ± 0,05 s-1 ή 1 %, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
 3.2. Κριτήρια αεροσήραγγας
 3.2.1. Ταχύτητα ανέμου
 Η ταχύτητα του ανέμου κατά τη διάρκεια της μέτρησης παραμένει εντός ± 2 km/h στο κέντρο του τμήματος δοκιμής. Η πιθανή ταχύτητα ανέμου είναι τουλάχιστον 140 km/h.
 3.2.2. Θερμοκρασία αέρα
 Η θερμοκρασία του αέρα κατά τη διάρκεια της μέτρησης παραμένει εντός ± 3 °C στο κέντρο του τμήματος δοκιμής. Η κατανομή της θερμοκρασίας του αέρα στην έξοδο του ακροφυσίου παραμένει εντός ± 3 °C.
 3.2.3. Αναταράξεις
 Για πλέγμα 3 επί 3 με ομοιόμορφα διαστήματα πάνω από την έξοδο του ακροφυσίου, η ένταση των αναταράξεων, Tu, δεν υπερβαίνει το 1 %. Βλέπε σχήμα Α4/1.
 Σχήμα A4/1 Ένταση αναταράξεων
 όπου:
 Tu
 είναι η ένταση των αναταράξεων·
 u'
 είναι η διακύμανση της ταχύτητας αναταράξεων, m/s·
 U∞
 η ταχύτητα ελεύθερης ροής, m/s.
 3.2.4. Λόγος έμφραξης στερεού
 Ο λόγος έμφραξης του οχήματος εsb, ο οποίος εκφράζεται ως το πηλίκο του εμβαδού της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος διά το εμβαδόν του ακροφυσίου εξόδου υπολογιζόμενο βάσει της ακόλουθης εξίσωσης, δεν υπερβαίνει την τιμή 0,35.
 όπου:
 εsb
 είναι ο λόγος έμφραξης του οχήματος·
 Af
 είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, σε m2·
 Anozzle
 είναι το εμβαδόν του ακροφυσίου εξόδου, σε m2.
 3.2.5. Περιστρεφόμενοι τροχοί
 Για τον ορθό προσδιορισμό της αεροδυναμικής επίδρασης των τροχών, οι τροχοί του υπό δοκιμή οχήματος περιστρέφονται σε τέτοια ταχύτητα ώστε η ταχύτητα του οχήματος που προκύπτει να έχει τιμή ± 3 km/h ως προς την ταχύτητα του ανέμου.
 3.2.6. Κινούμενος ιμάντας
 Για την προσομοίωση της ροής ρευστών κάτω από

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
το αμάξωμα του οχήματος δοκιμής, η αεροσήραγγα διαθέτει κινούμενο ιμάντα ο οποίος εκτείνεται από το εμπρόσθιο έως το οπίσθιο μέρος του οχήματος. Η ταχύτητα του κινούμενου ιμάντα έχει τιμή ± 3 km/h ως προς την ταχύτητα του ανέμου.
 3.2.7. Γωνία ροής ρευστών
 Σε εννέα ισοκατανεμημένα σημεία στην επιφάνεια του ακροφυσίου, η ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης τόσο της γωνίας ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα α όσο και της γωνίας εκτροπής β (στα επίπεδα Υ- και Ζ-) στο στόμιο του ακροφυσίου δεν υπερβαίνει τη 1°.
 3.2.8. Πίεση του αέρα
 Σε εννέα ισοκατανεμημένα σημεία στην επιφάνεια του ακροφυσίου εξόδου, η τυπική απόκλιση της συνολικής πίεσης στο στόμιο του ακροφυσίου είναι μικρότερη ή ίση από 0,02.
 όπου:
 σ
 είναι η τυπική απόκλιση του λόγου πίεσης ·
 είναι η διακύμανση της συνολικής πίεσης μεταξύ των σημείων μέτρησης, N/m2·
 q
 είναι η δυναμική πίεση, N/m2.
 Η απόλυτη διαφορά του συντελεστή πίεσης cp σε απόσταση 3 μέτρων εμπρός και 3 μέτρων πίσω από το κέντρο ισορροπίας στο κενό τμήμα δοκιμής και στο ύψος του κέντρου του ακροφυσίου εξόδου δεν έχει απόκλιση μεγαλύτερη από ± 0,02.
 ≤ 0.02
 όπου:
 cp
 είναι ο συντελεστής πίεσης.
 3.2.9. Πάχος οριακού στρώματος
 Στο σημείο (σημείο κέντρου ισορροπίας), η ταχύτητα του ανέμου εμφανίζει τουλάχιστον το 99 % της ταχύτητας εισαγωγής 30 mm επάνω από το δάπεδο της αεροσήραγγας.
 mm
 όπου:
 δ99
 είναι η κάθετη απόσταση από την οδό, όπου επιτυγχάνεται το 99 % της ταχύτητας ελεύθερης ροής (πάχος οριακού στρώματος).
 3.2.10. Λόγος έμφραξης συγκράτησης
 Η στερέωση του συστήματος συγκράτησης δεν πρέπει να βρίσκεται μπροστά από το όχημα. Ο σχετικός λόγος έμφραξης της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος λόγω του συστήματος συγκράτησης, εrestr, δεν υπερβαίνει την τιμή 0,10.
 όπου:
 εrestr
 είναι ο σχετικός λόγος έμφραξης του συστήματος συγκράτησης·
 Arestr
 είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του συστήματος συγκράτησης όπως προβάλλεται στο μέτωπο του ακροφυσίου, m2·
 Af
 είναι το πρόσθιο μέρος του οχήματος, σε m2.
 3.2.11. Ακρίβεια μέτρησης της ισορροπίας στη διεύθυνση x
 Η ανακρίβεια της δύναμης που προκύπτει στη διεύθυνση x δεν υπερβαίνει την τιμή ± 5 N. Η ανάλυση της μετρούμενης δύναμης βρίσκεται εντός εύρους ± 3 N.
 3.2.12. Πιστότητα μετρήσεων
 Η πιστότητα της μετρούμενης δύναμης βρίσκεται εντός εύρους ± 3 N.
 4. Μέτρηση αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στον δρόμο
 4.1. Απαιτήσεις δοκιμής οδήγησης
 4.1.1. Ατμοσφαιρικές συνθήκες για τη δοκιμή οδήγησης
 Οι ατμοσφαιρικές συνθήκες (συνθήκες ανέμου, ατμοσφαιρική θερμοκρασία και ατμοσφαιρική πίεση) μετρώνται σύμφωνα με το σημείο 3.1 του παρόντος παραρτήματος. Μόνο εκείνες οι ατμοσφαιρικές συνθήκες που μετρώνται κατά τις μετρήσεις κατά τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά και/ή τη μέτρηση ροπής χρησιμοποιούνται για έλεγχο της εγκυρότητας των δεδομένων και διορθώσεις.
 4.1.1.1. Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει και ανεμομέτρησης επί οχήματος
 4.1.1.1.1. Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει
 Η μέτρηση της ταχύτητας του ανέμου πραγματοποιείται σε τοποθεσία και ύψος πάνω από το επίπεδο της οδού κατά μήκος της οδού δοκιμής όπου θα παρατηρηθούν οι πιο αντιπροσωπευτικές συνθήκες ανέμου. Στις περιπτώσεις όπου δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν δοκιμές σε αντίθετες κατευθύνσεις στο ίδιο τμήμα του στίβου δοκιμών (π.χ. στίβος δοκιμών


text:
ωοειδούς σχήματος με υποχρεωτική κατεύθυνση οδήγησης), η ταχύτητα και η κατεύθυνση του ανέμου μετρώνται στα αντίθετα τμήματα του στίβου δοκιμών.
 Οι συνθήκες ανέμου κατά τη διάρκεια των ζευγών διαδρομών πληρούν όλα τα ακόλουθα κριτήρια:
 α)
 η ταχύτητα του ανέμου είναι μικρότερη από 5 m/s στη διάρκεια κινητής μέσης περιόδου 5 δευτερολέπτων·
 β)
 Οι ανώτατες ταχύτητες του ανέμου δεν υπερβαίνουν τα 8 m/s για περισσότερα από 2 συνεχόμενα δευτερόλεπτα·
 γ)
 η διανυσματική μέση αριθμητική συνιστώσα της ταχύτητας του ανέμου κατά μήκος της οδού δοκιμής είναι μικρότερη από 2 m/s.
 Η διόρθωση του ανέμου υπολογίζεται όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
 4.1.1.1.2. Επιτρεπτές συνθήκες ανέμου με χρήση ανεμομέτρου επί οχήματος
 Για δοκιμές με ανεμόμετρο επί οχήματος, χρησιμοποιείται διάταξη σύμφωνα με την περιγραφή του σημείου 4.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Οι συνθήκες ανέμου κατά τη διάρκεια των ζευγών διαδρομών πληρούν όλα τα ακόλουθα κριτήρια:
 α)
 ο αριθμητικός μέσος της ταχύτητας του ανέμου είναι μικρότερος από 7 m/s·
 β)
 Οι ανώτατες ταχύτητες του ανέμου δεν υπερβαίνουν τα 10 m/s για περισσότερα από 2 συνεχόμενα δευτερόλεπτα·
 γ)
 Επιπλέον, η διανυσματική συνιστώσα αριθμητικού μέσου της ταχύτητας του ανέμου κατά μήκος της οδού δοκιμής είναι μικρότερη από 4 m/s.
 4.1.1.2. Θερμοκρασία περιβάλλοντος
 Η θερμοκρασία περιβάλλοντος θα πρέπει να είναι εντός του εύρους από 5 °C έως και 40 °C.
 Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μπορούν να εκτελεστούν σε θερμοκρασία μεταξύ 1 °C και 5 °C.
 Εάν η διαφορά μεταξύ της υψηλότερης και της χαμηλότερης θερμοκρασίας που μετρήθηκε κατά τη διάρκεια της δοκιμής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά υπερβαίνει τους 5 °C, εφαρμόζεται διόρθωση ως προς τη θερμοκρασία χωριστά σε κάθε διαδρομή με βάση τον αριθμητικό μέσο όρο της θερμοκρασίας περιβάλλοντος της συγκεκριμένης διαδρομής.
 Στην περίπτωση αυτή, οι τιμές των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 προσδιορίζονται και διορθώνονται για κάθε ζεύγος διαδρομών. Το τελικό σύνολο τιμών των f0, f1 και f2 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των χωριστά διορθωμένων συντελεστών f0, f1 και f2 αντίστοιχα.
 4.1.2. Οδός δοκιμής
 Το οδόστρωμα είναι επίπεδο, ομοιόμορφο, στεγνό και ελεύθερο από εμπόδια ή φραγμούς ανέμου ικανούς να εμποδίσουν τη μέτρηση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ενώ παράλληλα η υφή και σύνθεσή του είναι αντιπροσωπευτική των επιφανειών των σύγχρονων αστικών οδοστρωμάτων και των οδοστρωμάτων εθνικών οδών, δηλ. όχι ειδική επιφάνεια διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης. Η διαμήκης κλίση της οδού δοκιμής δεν υπερβαίνει το 1 %. Η τοπική κλίση μεταξύ οποιωνδήποτε σημείων σε απόσταση 3 μέτρων δεν αποκλίνει περισσότερο από 0,5 % από την εν λόγω διαμήκη κλίση. Εάν δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν δοκιμές σε αντίθετες κατευθύνσεις στο ίδιο τμήμα του στίβου δοκιμών (π.χ. στίβος δοκιμών ωοειδούς σχήματος με υποχρεωτική κατεύθυνση οδήγησης), το άθροισμα των διαμήκων κλίσεων των παράλληλων τμημάτων του στίβου δοκιμών είναι μεταξύ της τιμής 0 και ανοδικής κλίσης 0,1 %. Η μέγιστη εγκάρσια κλίση (γωνία κάμπερ) της οδού δοκιμής είναι 1,5 %.
 4.2. Προπαρασκευή
 4.2.1. Υπό δοκιμή όχημα
 Κάθε υπό δοκιμή όχημα συμμορφώνεται σε όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία του με τη σειρά παραγωγής (π.χ. οι πλευρικοί καθρέπτες βρίσκονται


text:
στην ίδια θέση όπως κατά την κανονική λειτουργία του οχήματος, τα κενά του αμαξώματος δεν είναι σφραγισμένα) ή, εάν το όχημα είναι διαφορετικό από το όχημα παραγωγής, γίνεται πλήρης περιγραφή.
 4.2.1.1. Απαιτήσεις επιλογής οχημάτων δοκιμής
 4.2.1.1.1. Χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής
 Επιλέγεται από την οικογένεια υπό δοκιμή όχημα (όχημα Η) με τον συνδυασμό των χαρακτηριστικών της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα και αντίσταση κύλισης ελαστικών) που παράγει την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου (βλέπε σημεία 6.3.2 και 6.3.3 του παρόντος κανονισμού).
 Εάν η αεροδυναμική επίδραση των διαφόρων τροχών σε μια οικογένεια παρεμβολής δεν είναι γνωστή, η επιλογή βασίζεται στην υψηλότερη αναμενόμενη αεροδυναμική οπισθέλκουσα. Ως οδηγία, η υψηλότερη αεροδυναμική οπισθέλκουσα αναμένεται για τροχούς με α) το μεγαλύτερο πλάτος, β) τη μεγαλύτερη διάμετρο και γ) τον περισσότερο ανοικτό σχεδιασμό κατασκευής (σε φθίνουσα σειρά σπουδαιότητας).
 Η επιλογή των τροχών πραγματοποιείται επιπροσθέτως της απαίτησης της υψηλότερης ενεργειακής ζήτησης κύκλου.
 4.2.1.1.2. Με χρήση μεθόδου παρεμβολής
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, μπορεί να εφαρμοστεί μέθοδος παρεμβολής.
 Σε αυτή την περίπτωση, επιλέγονται δύο υπό δοκιμή οχήματα από την οικογένεια που συμμορφώνεται με την αντίστοιχη απαίτηση για τις οικογένειες.
 Το υπό δοκιμή όχημα Η είναι το όχημα το οποίο παράγει την υψηλότερη, κατά προτίμηση τη μέγιστη, ενεργειακή ζήτηση κύκλου της συγκεκριμένης επιλογής και το υπό δοκιμή όχημα L είναι το όχημα το οποίο παράγει τη χαμηλότερη, κατά προτίμηση την ελάχιστη, ενεργειακή ζήτηση κύκλου της συγκεκριμένης επιλογής.
 Όλα τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και/ή σχήματα αμαξώματος για τα οποία επελέγη η μη συμπερίληψη στη μέθοδο παρεμβολής είναι πανομοιότυπα και στα δύο υπό δοκιμή οχήματα H και L κατά τέτοιο τρόπο ώστε τα εν λόγω αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού να παράγουν τον υψηλότερο συνδυασμό ενεργειακής ζήτησης κύκλου λόγω των χαρακτηριστικών τους αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα και αντίσταση κύλισης ελαστικών).
 Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.
 4.2.1.1.2.1.
 Πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις σχετικά με τη διαφορά μεταξύ των οχημάτων H και L για τα χαρακτηριστικά αντίστασης που σχετίζονται με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού:
 α)
 Για να υπάρχει δυνατότητα παρέκτασης συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού:
 i)
 Εάν η τιμή f0_ind είναι μικρότερη της f*0_L ή μεγαλύτερη της f0_H όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παραρτήματος Β7 κατά την εκτέλεση του υπολογισμού στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παραρτήματος Β7, απαιτούνται οι ακόλουθες ελάχιστες διαφορές μεταξύ H και L:
 αντίσταση κύλισης τουλάχιστον 1,0 kg/τόνο και μάζα τουλάχιστον 30 kg· στην περίπτωση όπου η τιμή RR είναι μεταξύ 0 και 1,0, η ελάχιστη διαφορά μάζας αντικαθίσταται από 100 kg αντί για 30 kg·
 ii)
 Εάν η τιμή f2_ind είναι μικρότερη της f*2_L ή μεγαλύτερη της f2_H όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παραρτήματος Β7 κατά την εκτέλεση του υπολογισμού στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παραρτήματος Β7, απαιτείται η ακόλουθη ελάχιστη διαφορά μεταξύ


text:
H και L:
 Αεροδυναμική οπισθέλκουσα (CD × Af) τουλάχιστον 0,05 m2. Εάν ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει ότι τα αποτελέσματα μετά την παρέκταση εξακολουθούν να είναι ορθολογικά, μπορούν να μην εφαρμοστούν τα ελάχιστα κριτήρια των σημείων i) έως iii) ανωτέρω.
 β)
 Για κάθε χαρακτηριστικό αντίστασης κατά την πορεία επί οδού (δηλαδή μάζα, αεροδυναμική οπισθέλκουσα και αντίσταση κύλισης ελαστικού), καθώς και για τους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0 και f2, η τιμή του οχήματος H είναι υψηλότερη από εκείνη του οχήματος L, διαφορετικά εφαρμόζεται η δυσμενέστερη περίπτωση για το σχετικό χαρακτηριστικό αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και κατόπιν έγκρισης από την αρμόδια αρχή, οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου μπορούν να μην εφαρμοστούν.
 4.2.1.1.2.2.
 Για να επιτευχθεί επαρκής διαφορά μεταξύ του οχήματος H και του οχήματος L όσον αφορά ένα συγκεκριμένο χαρακτηριστικό που σχετίζεται με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, ή προκειμένου να πληρούνται τα κριτήρια του σημείου 4.2.1.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος, ο κατασκευαστής μπορεί να υποβαθμίσει τεχνητά το όχημα H, π.χ. εφαρμόζοντας υψηλότερη μάζα δοκιμής.
 4.2.1.2. Απαιτήσεις για τις οικογένειες
 4.2.1.2.1.
 Απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας παρεμβολής χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής
 Για τα κριτήρια βάσει των οποίων ορίζεται μια οικογένεια παρεμβολής, βλέπε σημείο 6.3.2 του παρόντος κανονισμού.
 4.2.1.2.2.
 Οι απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής είναι οι ακόλουθες:
 α)
 εκπλήρωση των κριτηρίων οικογένειας παρεμβολής του σημείου 6.3.2 του παρόντος κανονισμού·
 β)
 εκπλήρωση των απαιτήσεων των σημείων 2.3.1 και 2.3.2 του παραρτήματος Β6·
 γ)
 εκτέλεση των υπολογισμών του σημείου 3.2.3.2 του παραρτήματος Β7.
 4.2.1.2.3.
 Απαιτήσεις για την εφαρμογή της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 4.2.1.2.3.1.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον πληρούνται τα κριτήρια του σημείου 6.3.3 του παρόντος κανονισμού, υπολογίζονται οι τιμές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για τα οχήματα H και L μιας οικογένειας παρεμβολής.
 4.2.1.2.3.2.
 Τα υπό δοκιμή οχήματα H και L, όπως ορίζονται στο σημείο 4.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος, αναφέρονται ως HR και LR για τους σκοπούς της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 4.2.1.2.3.3.
 Η διαφορά στην ενεργειακή ζήτηση κύκλου μεταξύ των HR και LR της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού είναι τουλάχιστον 4 % και δεν υπερβαίνει το 35 % βάσει του HR σε έναν πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3.
 Εάν η οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού περιλαμβάνει άνω της μίας μετάδοσης, για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιείται η μετάδοση με τις μεγαλύτερες απώλειες ισχύος.
 4.2.1.2.3.4.
 Εάν ο συντελεστής δέλτα της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που προκαλεί τη διαφορά τριβής καθορίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.8 του παρόντος παραρτήματος, υπολογίζεται νέα οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού στην οποία περιλαμβάνεται ο συντελεστής δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και στα δύο οχήματα L και H της εν λόγω οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 όπου:
 N
 αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού της νέας οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού·
 R
 αναφέρεται στους συντελεστές αντίστασης κατά


text:
την πορεία επί οδού της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού αναφοράς·
 Delta
 είναι οι συντελεστές δέλτα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που καθορίζονται στο σημείο 6.8.1 του παρόντος παραρτήματος.
 4.2.1.3.
 Στον Επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής υπό δοκιμή οχημάτων και απαιτήσεων για τις οικογένειες
 πίνακα A4/1 παρουσιάζονται οι επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής υπό δοκιμή οχημάτων και απαιτήσεων για τις οικογένειες, όπως περιγράφονται στα σημεία 4.2.1.1 και 4.2.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Πίνακας A4/1
 Επιτρεπόμενοι συνδυασμοί απαιτήσεων επιλογής οχημάτων και απαιτήσεων για τις οικογένειες
 Απαιτήσεις προς εκπλήρωση:
 1) Χωρίς τη μέθοδο παρεμβολής
 2) Μέθοδος παρεμβολής χωρίς οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 3) Εφαρμογή της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 4) Μέθοδος παρεμβολής με χρήση μιας ή περισσότερων οικογενειών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Όχημα δοκιμής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Σημείο 4.2.1.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Σημείο 4.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Σημείο 4.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 ά.α.
 Οικογένεια
 Σημείο 4.2.1.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Σημείο 4.2.1.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Σημείο 4.2.1.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Σημείο 4.2.1.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Πρόσθετες
 καμία
 καμία
 καμία
 Εφαρμογή της στήλης 3) «Εφαρμογή της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού» και εφαρμογή του σημείου 4.2.1.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
 4.2.1.3.1.
 Εξαγωγή των αντιστάσεων κατά την πορεία επί οδού οικογένειας παρεμβολής από οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Οι αντιστάσεις κατά την πορεία επί οδού HR και/ή LR προσδιορίζονται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα.
 Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού των οχημάτων H (και L) μιας οικογένειας παρεμβολής μέσα στην οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με τα σημεία 3.2.3.2.2 έως και 3.2.3.2.2.4 του παραρτήματος Β7:
 α)
 με χρήση των HR και LR της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού αντί των H και L ως δεδομένων εισόδου για τις εξισώσεις·
 β)
 με χρήση των παραμέτρων αντίστασης κατά την πορεία επί οδού [δηλαδή μάζα δοκιμής, Δ(CD ×Af) σε σχέση με το όχημα LR, καθώς και αντίσταση κύλισης ελαστικών] του οχήματος H (ή L) της οικογένειας παρεμβολής ως δεδομένων εισόδου του «μεμονωμένου οχήματος»·
 γ)
 με επανάληψη του υπολογισμού για κάθε όχημα H και L κάθε οικογένειας παρεμβολής μέσα στην οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 Η παρεμβολή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εφαρμόζεται μόνο σε εκείνα τα σχετικά με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού χαρακτηριστικά που προσδιορίστηκαν ως διαφορετικά μεταξύ των οχημάτων LR και HR. Για άλλα χαρακτηριστικά σχετικά με την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, εφαρμόζεται η τιμή του οχήματος HR.
 Τα οχήματα H και L της οικογένειας παρεμβολής μπορούν να προέλθουν από διαφορετικές οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Εάν η συγκεκριμένη διαφορά μεταξύ των εν λόγω οικογενειών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού προκύπτει από την εφαρμογή της μεθόδου δέλτα, ανατρέξτε στο σημείο 4.2.1.2.3.4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.2.1.4. Εφαρμογή της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιείται όχημα το οποίο πληροί τα κριτήρια του σημείου 6.3.4 του παρόντος κανονισμού, δηλαδή:
 α)
 είναι αντιπροσωπευτικό της σκοπούμενης σειράς


text:
πλήρων οχημάτων τα οποία καλύπτει η οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως προς την εκτιμώμενη δυσμενέστερη τιμή CD και σχήμα αμαξώματος· και
 β)
 είναι αντιπροσωπευτικό της σκοπούμενης σειράς οχημάτων τα οποία καλύπτει η οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως προς την εκτιμώμενη μέση τιμή μάζας προαιρετικού εξοπλισμού και
 χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 Στην περίπτωση που δεν μπορεί να προσδιοριστεί αντιπροσωπευτικό σχήμα αμαξώματος για πλήρες όχημα, το υπό δοκιμή όχημα εξοπλίζεται με τετράγωνο κουτί με στρογγυλεμένες γωνίες ακτίνας το πολύ 25 mm και πλάτος ίσο με το μέγιστο πλάτος των οχημάτων που καλύπτονται από την οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπου το συνολικό ύψος του υπό δοκιμή οχήματος είναι 3,0 m ± 0,1 m, συμπεριλαμβανομένου του κουτιού.
 Ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή έγκρισης συμφωνούν ως προς το αντιπροσωπευτικό μοντέλο οχήματος για τις δοκιμές.
 Οι τιμές για μάζα δοκιμής οχήματος, αντίσταση κύλισης ελαστικών και εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, τόσο για όχημα HM όσο και για όχημα LM, προσδιορίζονται κατά τρόπο ώστε το όχημα HM να παράγει την υψηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου και το όχημα LM να παράγει τη χαμηλότερη ενεργειακή ζήτηση κύκλου από την οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Ο κατασκευαστής και η αρμόδια αρχή συμφωνούν ως προς τις παραμέτρους του οχήματος για τα οχήματα HM και LM.
 Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όλων των μεμονωμένων οχημάτων της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, συμπεριλαμβανομένων των HM και LM, υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.1 του παρόντος παραρτήματος.
 4.2.1.5. Κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος
 Κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, τα κινητά αεροδυναμικά μέρη του αμαξώματος στα υπό δοκιμή οχήματα λειτουργούν όπως προβλέπεται σε συνθήκες δοκιμής WLTP τύπου 1 (θερμοκρασία δοκιμής, ταχύτητα και εύρος επιταχύνσεων του οχήματος, φορτίο κινητήρα κ.λπ.).
 Κάθε σύστημα του οχήματος το οποίο τροποποιεί δυναμικά την αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος (π.χ. έλεγχος ύψους του οχήματος) θεωρείται κινητό αεροδυναμικό μέρος του αμαξώματος. Προστίθενται κατάλληλες απαιτήσεις εάν τα μελλοντικά οχήματα είναι εξοπλισμένα με κινητά αεροδυναμικά αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού των οποίων η επιρροή στην αεροδυναμική οπισθέλκουσα δικαιολογεί την ανάγκη για περαιτέρω απαιτήσεις.
 4.2.1.6. Ζύγιση
 Πριν και μετά τη διαδικασία προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το επιλεγμένο όχημα ζυγίζεται, μαζί με τον οδηγό και τον εξοπλισμό της δοκιμής, προκειμένου να προσδιοριστεί ο αριθμητικός μέσος όρος της μάζας, mav. Η μάζα του οχήματος πρέπει να είναι μεγαλύτερη ή ίση με τη μάζα δοκιμής του οχήματος H ή του οχήματος L στην έναρξη της διαδικασίας προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 4.2.1.7. Διαμόρφωση του υπό δοκιμή οχήματος
 Η διαμόρφωση του υπό δοκιμή οχήματος καταγράφεται και χρησιμοποιείται για κάθε επακόλουθη δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
 4.2.1.8. Κατάσταση του υπό δοκιμή οχήματος
 4.2.1.8.1. Στρώσιμο
 Στο υπό δοκιμή όχημα θα πρέπει να έχει ήδη πραγματοποιηθεί στρώσιμο του κινητήρα για τους σκοπούς της επακόλουθης δοκιμής για τουλάχιστον 10 000 χιλιόμετρα αλλά όχι περισσότερα από 80 000 χιλιόμετρα.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή μπορεί να


text:
χρησιμοποιηθεί όχημα με τουλάχιστον 3 000 χιλιόμετρα.
 4.2.1.8.2. Προδιαγραφές κατασκευαστή
 Το όχημα συμμορφώνεται με τις σκοπούμενες προδιαγραφές οχήματος παραγωγής του κατασκευαστή σχετικά με τις πιέσεις των ελαστικών όπως περιγράφονται στο σημείο 4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος, την ευθυγράμμιση των τροχών όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.1.8.3 του παρόντος παραρτήματος, την απόσταση από το έδαφος, το ύψος του οχήματος, τα λιπαντικά του συστήματος κίνησης και των εδράνων, καθώς και τη ρύθμιση του συστήματος πέδησης έτσι ώστε να αποφεύγεται η μη αντιπροσωπευτική παρασιτική οπισθέλκουσα.
 4.2.1.8.3. Ευθυγράμμιση τροχών
 Η σύγκλιση/απόκλιση και η γωνία κάμπερ ορίζονται ίσες με τη μέγιστη απόκλιση από τον διαμήκη άξονα του οχήματος στο εύρος που ορίζεται από τον κατασκευαστή. Εάν ένας κατασκευαστής προβλέπει τιμές σύγκλισης/απόκλισης και γωνίας κάμπερ για το όχημα, χρησιμοποιούνται οι εν λόγω τιμές. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, μπορούν να χρησιμοποιηθούν τιμές με υψηλότερη απόκλιση από τον διαμήκη άξονα του οχήματος σε σχέση με τις προβλεπόμενες τιμές. Οι προβλεπόμενες τιμές χρησιμοποιούνται ως τιμές αναφοράς για κάθε συντήρηση σε ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.
 Άλλες ρυθμιζόμενες παράμετροι ευθυγράμμισης τροχών (όπως η γωνία κάστερ) ορίζονται ίσες με τις τιμές που συνιστά ο κατασκευαστής. Εάν δεν υπάρχουν συνιστώμενες τιμές, αυτές τίθενται ίσες με τον αριθμητικό μέσο όρο του εύρους που ορίζει ο κατασκευαστής.
 Οι εν λόγω ρυθμιζόμενες παράμετροι και καθορισμένες τιμές καταγράφονται.
 4.2.1.8.4. Κλειστά φατνώματα
 Στη διάρκεια του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, το κάλυμμα του διαμερίσματος του κινητήρα, το κάλυμμα του διαμερίσματος αποσκευών, τα χειροδηγούμενα κινητά φατνώματα και όλα τα παράθυρα είναι κλειστά.
 4.2.1.8.5. Λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά
 Εάν ο προσδιορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρου δεν ικανοποιεί τα κριτήρια που περιγράφονται στα σημεία 8.1.3 ή 8.2.3 του παρόντος παραρτήματος λόγω δυνάμεων που δεν μπορούν να αναπαραχθούν, το όχημα εξοπλίζεται με λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά. Η λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά εγκρίνεται και η χρήση της καταγράφεται από την αρμόδια αρχή.
 Εάν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με λειτουργία οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά, ο κινητήρας συμπλέκεται τόσο κατά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όσο και στη δυναμομετρική εξέδρα.
 4.2.2. Ελαστικά
 4.2.2.1. Αντίσταση κύλισης ελαστικών
 Οι αντιστάσεις κύλισης ελαστικών μετρώνται σύμφωνα με το παράρτημα 6 του κανονισμού 117 του ΟΗΕ, σειρά τροποποιήσεων 02, ή σύμφωνα με διεθνώς αποδεκτό ισοδύναμο. Οι συντελεστές αντίστασης κύλισης ευθυγραμμίζονται σύμφωνα με τις αντίστοιχες περιφερειακές διαδικασίες (π.χ. ΕΕ 1235/2011) και ταξινομούνται σύμφωνα με τις κατηγορίες αντίστασης κύλισης του πίνακα A4/2.
 Πίνακας A4/2
 Τάξεις ενεργειακής απόδοσης σύμφωνα με τους συντελεστές αντίστασης κύλισης (RRC) για ελαστικά C1, C2 και C3 και τιμές RRC που χρησιμοποιούνται για τις εν λόγω τάξεις ενεργειακής απόδοσης στην παρεμβολή, σε kg/τόνους
 Τάξη ενεργειακής απόδοσης
 Εύρος τιμών RRC για ελαστικά κατηγορίας C1
 Εύρος τιμών RRC για ελαστικά κατηγορίας C2
 Εύρος τιμών RRC για ελαστικά κατηγορίας C3
 1
 RRC ≤ 6,5
 RRC ≤ 5,5
 RRC ≤ 4,0
 2
 6,5 < RRC ≤ 7,7
 5,5 < RRC ≤ 6,7
 4,0 < RRC ≤ 5,0
 3
 7,7 < RRC ≤ 9,0
 6,7 < RRC ≤ 8,0
 5,0 < RRC ≤ 6,0
 4
 9,0 < RRC ≤ 10,5


text:
8,0 < RRC ≤ 9,2
 6,0 < RRC ≤ 7,0
 5
 10,5 < RRC ≤ 12,0
 9,2 < RRC ≤ 10,5
 7,0 < RRC ≤ 8,0
 6
 RRC > 12,0
 RRC > 10,5
 RRC > 8,0
 Τάξη ενεργειακής απόδοσης
 Τιμή RRC που χρησιμοποιείται για παρεμβολή για ελαστικά C1
 Τιμή RRC που χρησιμοποιείται για παρεμβολή για ελαστικά C2
 Τιμή RRC που χρησιμοποιείται για παρεμβολή για ελαστικά C3
 1
 RRC = 5,9 (*1)
 RRC = 4,9 (*1)
 RRC = 3,5 (*1)
 2
 RRC = 7,1
 RRC = 6,1
 RRC = 4,5
 3
 RRC = 8,4
 RRC = 7,4
 RRC = 5,5
 4
 RRC = 9,8
 RRC = 8,6
 RRC = 6,5
 5
 RRC = 11,3
 RRC = 9,9
 RRC = 7,5
 6
 RRC = 12,9
 RRC = 11,2
 RRC = 8,5
 Εάν εφαρμοστεί η μέθοδος παρεμβολής στην αντίσταση κύλισης, οι πραγματικές τιμές αντίστασης κύλισης για τα ελαστικά που τοποθετούνται στα υπό δοκιμή οχήματα L και H χρησιμοποιούνται ως δεδομένα εισόδου για τη μέθοδο παρεμβολής. Για μεμονωμένο όχημα που ανήκει στην οικογένεια παρεμβολής, χρησιμοποιείται η τιμή RRC για την τάξη ενεργειακής απόδοσης των τοποθετούμενων ελαστικών.
 Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.
 4.2.2.2. Κατάσταση ελαστικών
 Τα ελαστικά που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή:
 α)
 δεν είναι άνω των 2 ετών από την ημερομηνία παραγωγής τους·
 β)
 δεν έχουν υποστεί ειδική προετοιμασία ή επεξεργασία (π.χ. θέρμανση ή τεχνητή γήρανση), με την εξαίρεση της λείανσης για να επιτευχθεί το αρχικό σχήμα του πέλματος·
 γ)
 έχουν υποστεί στρώσιμο μέσω οδήγησης για τουλάχιστον 200 km πριν από τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού·
 δ)
 διαθέτουν πριν από τη δοκιμή σταθερό βάθος αυλακώσεων πέλματος μεταξύ του 100 % και του 80 % του αρχικού βάθους αυλακώσεων πέλματος σε οποιοδήποτε σημείο του πλάτους πλήρους πέλματος του ελαστικού.
 Μετά τη μέτρηση του βάθους πέλματος, η απόσταση οδήγησης περιορίζεται σε 500 km. Σε περίπτωση υπέρβασης των 500 km, το πλάτος πέλματος μετράται εκ νέου.
 4.2.2.3. Πίεση ελαστικών
 Τα εμπρόσθια και οπίσθια ελαστικά είναι φουσκωμένα στο κατώτερο όριο του εύρους πίεσης ελαστικών του αντίστοιχου άξονα για το επιλεγμένο ελαστικό στη μάζα δοκιμής για λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, όπως προβλέπει ο κατασκευαστής του οχήματος.
 4.2.2.3.1. Προσαρμογή πίεσης ελαστικών
 Εάν η διαφορά μεταξύ της θερμοκρασίας περιβάλλοντος και της θερμοκρασίας εμποτισμού υπερβαίνει τους 5 °C, η πίεση των ελαστικών προσαρμόζεται ως εξής:
 α)
 τα ελαστικά εμποτίζονται άνω της 1 ώρας σε πίεση 10 % άνω της πίεσης στόχου·
 β)
 πριν από τη δοκιμή, η πίεση των ελαστικών μειώνεται στην τιμή της πίεσης πλήρωσης που ορίζεται στο σημείο 4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος, έχοντας προσαρμοστεί βάσει της διαφοράς μεταξύ της θερμοκρασίας περιβάλλοντος εμποτισμού και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος δοκιμής με ρυθμό 0,8 kPa ανά 1 °C με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 είναι η προσαρμογή της πίεσης των ελαστικών η οποία προστίθεται στην πίεση


text:
των ελαστικών που ορίζεται στο σημείο 4.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος, kPa·
 0,8
 είναι ο συντελεστής προσαρμογής πίεσης, kPa/°C·
 Tsoak
 η θερμοκρασία εμποτισμού του ελαστικού, °C·
 Tamb
 η θερμοκρασία περιβάλλοντος της δοκιμής, °C.
 γ)
 κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της προσαρμογής της πίεσης και την προθέρμανσης του οχήματος, τα ελαστικά προστατεύονται από εξωτερικές πηγές θερμότητας, συμπεριλαμβανομένης της ακτινοβολίας του ήλιου.
 4.2.3. Όργανα
 Όλα τα όργανα εγκαθίστανται με τρόπο που να ελαχιστοποιεί την επίδρασή τους στα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος.
 Εάν η επίδραση του εγκατεστημένου οργάνου στην τιμή (CD × Af) αναμένεται να υπερβαίνει τα 0,015 m2, , το όχημα με και χωρίς το όργανο μετράται σε αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια του σημείου 3.2 του παρόντος παραρτήματος ώστε να προσδιοριστεί η τιμή του CD × Af. Η αντίστοιχη διαφορά αφαιρείται από την f2. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και εφόσον υπάρξει έγκριση από την αρμόδια αρχή, η τιμή που προσδιορίστηκε μπορεί να χρησιμοποιείται σε παρόμοια οχήματα στα οποία η επίδραση του εξοπλισμού αναμένεται να είναι ίδια.
 4.2.4. Προθέρμανση οχήματος
 4.2.4.1. Επί της οδού
 Η προθέρμανση πραγματοποιείται μόνο μέσω της οδήγησης του οχήματος.
 4.2.4.1.1.
 Πριν από την προθέρμανση, το όχημα επιβραδύνεται με τον κινητήρα σε αποσύμπλεξη ή με αυτόματο σύστημα μετάδοσης σε νεκρά θέση με μέτρια πέδηση από τα 80 στα 20 km/h σε διάστημα 5 έως 10 δευτερολέπτων. Μετά από αυτή την πέδηση, δεν υπάρχει περαιτέρω ενεργοποίηση ή χειροκίνητη ρύθμιση του συστήματος πέδησης.
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, το σύστημα πέδησης μπορεί επίσης να ενεργοποιηθεί μετά την προθέρμανση με την ίδια επιβράδυνση που περιγράφηκε στο παρόν σημείο και μόνο εάν είναι απαραίτητο.
 4.2.4.1.2.
 Προθέρμανση και σταθεροποίηση
 Η οδήγηση όλων των οχημάτων πραγματοποιείται στο 90 % της μέγιστης ταχύτητας του εφαρμοστέου κύκλου WLTC. Η οδήγηση του οχήματος πραγματοποιείται στο 90 % της μέγιστης ταχύτητας της αμέσως υψηλότερης φάσης (βλέπε πίνακα Α4/3) εάν αυτή η φάση προστίθεται στη διαδικασία προθέρμανσης του εφαρμοστέου κύκλου WLTC όπως ορίζεται στο σημείο 7.3.4 του παρόντος παραρτήματος. Το όχημα προθερμαίνεται για 20 λεπτά τουλάχιστον έως ότου επιτευχθούν σταθερές συνθήκες.
 Πίνακας A4/3
 Προθέρμανση και σταθεροποίηση σε όλες τις φάσεις (κατά περίπτωση)
 Κλάση κύκλου
 Εφαρμοστέος κύκλος WLTC
 90 % της μέγιστης ταχύτητας
 Αμέσως υψηλότερη φάση
 Κλάση 1
 Χαμηλή1 + Μεσαία1
 58 km/h
 Α/Α
 Κλάση 2
 Χαμηλή2 + Μεσαία2 + Υψηλή2 + Εξαιρετικά υψηλή2
 111 km/h
 Α/Α
 Χαμηλή2 + Μεσαία2 + Υψηλή2
 77 km/h
 Εξαιρετικά υψηλή (111 km/h)
 Κλάση 3
 Χαμηλή3 + Μεσαία3 + Υψηλή3 + Εξαιρετικά υψηλή3
 118 km/h
 Α/Α
 Χαμηλή3 + Μεσαία3 + Υψηλή3
 88 km/h
 Εξαιρετικά υψηλή (118 km/h)
 4.2.4.1.3.
 Κριτήριο σταθερής κατάστασης
 Βλέπε σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3. Μέτρηση και υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού με χρήση της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά
 Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού προσδιορίζεται με χρήση είτε της μεθόδου ανεμομέτρησης εν στάσει (σημείο 4.3.1 του παρόντος παραρτήματος) είτε της μεθόδου ανεμομέτρησης επί του οχήματος (σημείο 4.3.2 του παρόντος παραρτήματος).
 4.3.1. Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει
 4.3.1.1. Επιλογή ταχυτήτων αναφοράς για τον προσδιορισμό της


text:
καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Οι ταχύτητες αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.1.2. Συλλογή δεδομένων
 Στη διάρκεια της δοκιμής, ο χρόνος που μεσολαβεί και η ταχύτητα του οχήματος μετρώνται με ελάχιστη συχνότητα 10 Hz.
 4.3.1.3. Διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά
 4.3.1.3.1.
 Μετά τη διαδικασία προθέρμανσης του οχήματος που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος και αμέσως πριν από κάθε εκτέλεση λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το όχημα επιταχύνεται σε ταχύτητα 10 έως 15 km/h πάνω από την υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς και οδηγείται στην ταχύτητα αυτή για μέγιστο χρόνο 1 λεπτού. Στη συνέχεια, ξεκινά αμέσως η διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
 4.3.1.3.2.
 Κατά τη διάρκεια της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, χρησιμοποιείται η νεκρά θέση για το σύστημα μετάδοσης. Οποιαδήποτε κίνηση του τιμονιού αποφεύγεται στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό και δεν χρησιμοποιείται το σύστημα πέδησης του οχήματος.
 4.3.1.3.3.
 Η δοκιμή επαναλαμβάνεται έως ότου τα δεδομένα της λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις στατιστικής πιστότητας όπως ορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.1.3.4.
 Μολονότι συνιστάται κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να εκτελείται χωρίς διακοπή, εάν δεν είναι δυνατή η συλλογή δεδομένων σε μία μόνο διαδρομή για όλα τα σημεία ταχύτητας αναφοράς, η δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μπορεί να εκτελείται με διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά όπου η πρώτη και η τελευταία ταχύτητα αναφοράς δεν είναι απαραίτητα η υψηλότερη και η χαμηλότερη ταχύτητα αναφοράς. Στην περίπτωση αυτή, ισχύουν οι ακόλουθες πρόσθετες απαιτήσεις:
 α)
 τουλάχιστον μία ταχύτητα αναφοράς σε κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αλληλεπικαλύπτεται με τη διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων. η εν λόγω ταχύτητα αναφοράς αναφέρεται ως σημείο διαχωρισμού·
 β)
 σε καθεμία από τις αλληλεπικαλυπτόμενες ταχύτητες αναφοράς, η μέση δύναμη της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως χαμηλότερο εύρος ταχυτήτων δεν αποκλίνει από τη μέση δύναμη της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων κατά ± 10 N ή ± 5 %, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο·
 γ)
 τα δεδομένα επικαλυπτόμενης ταχύτητας αναφοράς της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με τη χαμηλότερη ταχύτητα χρησιμοποιούνται μόνο για τον έλεγχο του κριτηρίου β) και εξαιρούνται από την αξιολόγηση της στατιστικής πιστότητας όπως ορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος·
 δ)
 Η επικαλυπτόμενη ταχύτητα μπορεί να είναι μικρότερη από 10 km/h αλλά δεν μπορεί να είναι μικρότερη από 5 km/h. Σε αυτήν την περίπτωση, το κριτήριο επικάλυψης β) ελέγχεται είτε με παρέκταση των πολυωνυμικών καμπυλών για το τμήμα χαμηλότερης και υψηλότερης ταχύτητας σε επικάλυψη 10 km/h είτε με σύγκριση της μέσης δύναμης στο συγκεκριμένο εύρος ταχυτήτων.
 4.3.1.3.5.
 Συνιστάται οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να διεξάγονται διαδοχικά χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών. Εάν υπάρχει καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών (π.χ. για διάλειμμα του οδηγού, έλεγχο της ακεραιότητας του οχήματος κ.λπ.), το όχημα προθερμαίνεται εκ νέου όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.4 και οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη


text:
νεκρά αρχίζουν εκ νέου από το εν λόγω σημείο.
 4.3.1.4. Μέτρηση χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά
 4.3.1.4.1.
 Μετράται ο χρόνος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που αντιστοιχεί στην ταχύτητα αναφοράς vj ως ο χρόνος που μεσολαβεί από την ταχύτητα οχήματος () έως ().
 4.3.1.4.2.
 Οι εν λόγω μετρήσεις πραγματοποιούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τρία ζεύγη μετρήσεων τα οποία ικανοποιούν τη στατιστική πιστότητα pj η οποία ορίζεται στην επόμενη εξίσωση:
 όπου:
 pj
 είναι η στατιστική πιστότητα των μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν σε ταχύτητα αναφοράς vj·
 n
 είναι το πλήθος των ζευγών μετρήσεων·
 είναι ο αρμονικός μέσος όρος του χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά σε ταχύτητα αναφοράς vj σε δευτερόλεπτα, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 είναι ο αρμονικός μέσος όρος του χρόνου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για το i-οστό ζεύγος μετρήσεων σε ταχύτητα vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 και
 είναι οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά της i-οστής μέτρησης σε ταχύτητα αναφοράς vj, σε δευτερόλεπτα, s, στις αντίστοιχες κατευθύνσεις a και b·
 σj
 είναι η τυπική απόκλιση σε δευτερόλεπτα, s, σύμφωνα με τον ακόλουθο ορισμό:
 σj
 h
 είναι ο συντελεστής ο οποίος ορίζεται στον πίνακα Α4/4.
 Πίνακας A4/4
 Συντελεστής h ως συνάρτηση του n
 n
 h
 n
 h
 3
 4,3
 17
 2,1
 4
 3,2
 18
 2,1
 5
 2,8
 19
 2,1
 6
 2,6
 20
 2,1
 7
 2,5
 21
 2,1
 8
 2,4
 22
 2,1
 9
 2,3
 23
 2,1
 10
 2,3
 24
 2,1
 11
 2,2
 25
 2,1
 12
 2,2
 26
 2,1
 13
 2,2
 27
 2,1
 14
 2,2
 28
 2,1
 15
 2,2
 29
 2,0
 16
 2,1
 30
 2,0
 4.3.1.4.3.
 Εάν κατά τη διάρκεια της μέτρησης προς μία κατεύθυνση υπεισέλθει εξωτερικός παράγοντας ή πραγματοποιηθεί ενέργεια του οδηγού τα οποία επηρεάζουν καταφανώς τη δοκιμή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, η εν λόγω μέτρηση και η αντίστοιχη μέτρηση προς την αντίθετη κατεύθυνση απορρίπτονται. Όλα τα απορριφθέντα δεδομένα και ο λόγος για την απόρριψη καταγράφονται, και ο αριθμός των απορριφθέντων ζευγών μέτρησης δεν υπερβαίνει το 1/3 του συνολικού αριθμού ζευγών μέτρησης. Στην περίπτωση διαχωριζόμενων διαδρομών, τα κριτήρια απόρριψης εφαρμόζονται σε κάθε εύρος ταχυτήτων ανά διαχωριζόμενη διαδρομή.
 Λόγω της αβεβαιότητας ως προς την εγκυρότητα των δεδομένων και για πρακτικούς λόγους, μπορούν να εκτελεστούν περισσότερα ζεύγη δοκιμών από τον ελάχιστο αριθμό που απαιτείται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος, ωστόσο ο συνολικός αριθμός των ζευγών δοκιμών δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 30 διαδρομές, συμπεριλαμβανομένων των απορριφθέντων ζευγών, όπως περιγράφεται στο παρόν σημείο. Στην περίπτωση αυτή, η αξιολόγηση των δεδομένων διενεργείται όπως περιγράφεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος ξεκινώντας από το πρώτο ζεύγος δοκιμών και στη συνέχεια περιλαμβάνοντας όσα ζεύγη διαδοχικών διαδρομών χρειάζονται για να επιτευχθεί η στατιστική πιστότητα σε ένα σύνολο δεδομένων που περιλαμβάνει όχι περισσότερα από το 1/3 των απορριφθέντων ζευγών. Τα υπόλοιπα ζεύγη διαδρομών δεν λαμβάνονται υπόψη.
 4.3.1.4.4.
 Η ακόλουθη εξίσωση χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του αριθμητικού μέσου όρου της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, όπου χρησιμοποιείται ο αρμονικός μέσος όρος των εναλλακτικών χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά:
 όπου:
 Δv
 είναι 5 km/h·


text:
είναι ο αρμονικός μέσος όρος των μετρήσεων εναλλακτικών χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά σε ταχύτητα vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από την εξίσωση:
 όπου:
 και
 είναι οι αρμονικοί μέσοι όροι των χρόνων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στις κατευθύνσεις a και b αντίστοιχα, οι οποίοι αντιστοιχούν στην ταχύτητα αναφοράς vj, σε δευτερόλεπτα, s, όπως προκύπτει από τις δύο ακόλουθες εξισώσεις:
 και:
 .
 όπου:
 mav
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των μαζών των υπό δοκιμή οχημάτων κατά την έναρξη και τον τερματισμό του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
 mr
 είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Οι συντελεστές f0, f1 και f2, στην εξίσωση της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.
 Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής f1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές f0 και f2 υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.
 4.3.1.4.5.
 Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς
 Η καμπύλη η οποία προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος διορθώνεται στις συνθήκες αναφοράς όπως ορίζεται στο σημείο 4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2. Μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με ανεμομέτρηση επί του οχήματος
 Το όχημα προθερμαίνεται και σταθεροποιείται σύμφωνα με το σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2.1. Πρόσθετα όργανα για ανεμομέτρηση επί του οχήματος
 Το ανεμόμετρο και τα όργανα επί του οχήματος βαθμονομούνται μέσω της λειτουργίας τους στο υπό δοκιμή όχημα όταν προκύπτει η εν λόγω βαθμονόμηση κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης πριν από τη δοκιμή.
 4.3.2.1.1.
 Η σχετική ταχύτητα του ανέμου μετράται με ελάχιστη συχνότητα 1 Hz και σε ακρίβεια 0,3 m/s. Η έμφραξη του οχήματος λαμβάνεται υπόψη στη βαθμονόμηση του ανεμομέτρου.
 4.3.2.1.2.
 Η κατεύθυνση του ανέμου δίνεται σε σχέση με την κατεύθυνση του οχήματος. Η σχετική διεύθυνση ανέμου (εκτροπή) μετράται με ανάλυση 1 μοίρας και ακρίβεια 3 μοιρών· η νεκρή ζώνη του οργάνου δεν υπερβαίνει τις 10 μοίρες και κατευθύνεται προς το πίσω μέρος του οχήματος.
 4.3.2.1.3.
 Πριν από τη λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά, το ανεμόμετρο βαθμονομείται για ταχύτητα και εκτροπή από τον κατακόρυφο άξονα σύμφωνα με το πρότυπο ISO 10521-1:2006(E) παράρτημα A.
 4.3.2.1.4.
 Κατά τη διαδικασία βαθμονόμησης γίνεται η απαιτούμενη διόρθωση ως προς την έμφραξη του ανεμομέτρου όπως περιγράφεται στο πρότυπο ISO 10521-1:2006(E) παράρτημα A για να ελαχιστοποιηθεί η επίδρασή του.
 4.3.2.2. Επιλογή εύρους ταχυτήτων οχήματος για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Το εύρος ταχυτήτων του υπό δοκιμή οχήματος επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2.3. Συλλογή δεδομένων
 Στη διάρκεια της διαδικασίας, ο χρόνος που μεσολαβεί, η ταχύτητα του οχήματος και η διανυσματική ταχύτητα του ανέμου (μέτρο, κατεύθυνση) ως προς το όχημα μετρώνται με ελάχιστη συχνότητα 5 Hz. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος συγχρονίζεται και πραγματοποιείται δειγματοληψία με ελάχιστη συχνότητα 0,1 Hz.
 4.3.2.4. Διαδικασία λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά
 Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σε ζεύγη διαδρομών


text:
σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τιμές για δέκα διαδοχικές διαδρομές (πέντε ζεύγη). Αν μια συγκεκριμένη διαδρομή δεν πληροί τις απαιτούμενες συνθήκες δοκιμής για ανεμομέτρηση επί του οχήματος, το εν λόγω ζεύγος, δηλ. η συγκεκριμένη διαδρομή και η αντίστοιχη διαδρομή προς την αντίθετη κατεύθυνση, απορρίπτονται. Όλα τα έγκυρα ζεύγη περιλαμβάνονται στην τελική ανάλυση με ελάχιστο πλήθος τα 5 ζεύγη διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά. Για κριτήρια στατιστικής εγκυρότητας βλέπε σημείο 4.3.2.6.10 του παρόντος παραρτήματος.
 Το ανεμόμετρο εγκαθίσταται σε θέση στην οποία ελαχιστοποιείται η επίδρασή του στα λειτουργικά χαρακτηριστικά του οχήματος.
 Το ανεμόμετρο εγκαθίσταται σύμφωνα με μία από τις παρακάτω επιλογές:
 α)
 με χρήση βραχίονα περίπου 2 μέτρα μπροστά από το εμπρόσθιο αεροδυναμικό σημείο ανακοπής του οχήματος·
 β)
 στην οροφή του οχήματος πάνω στον κεντρικό άξονα. Εάν είναι εφικτό, το ανεμόμετρο τοποθετείται σε απόσταση έως 30 cm από την κορυφή του ανεμοθώρακα·
 γ)
 στο κάλυμμα του διαμερίσματος κινητήρα του οχήματος και στον κεντρικό του άξονα, τοποθετημένο στο μέσον της απόστασης από το μέτωπο του οχήματος έως τη βάση του ανεμοθώρακα.
 Σε κάθε περίπτωση, το ανεμόμετρο τοποθετείται παράλληλα προς την επιφάνεια του οδοστρώματος. Εάν χρησιμοποιηθούν οι θέσεις β) ή γ), τα αποτελέσματα της λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά προσαρμόζονται αναλυτικά λαμβανομένης υπόψη της πρόσθετης αεροδυναμικής οπισθέλκουσας την οποία προκαλεί το ανεμόμετρο. Η προσαρμογή γίνεται με δοκιμή λειτουργίας του οχήματος με ταχύτητα στη νεκρά μέσα σε αεροσήραγγα με το ανεμόμετρο εγκατεστημένο στην ίδια θέση όπως και στο στίβο, καθώς και χωρίς το ανεμόμετρο. Η υπολογιζόμενη διαφορά είναι ο βηματικά αυξανόμενος συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας CD σε συνδυασμό με το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας, ο οποίος χρησιμοποιείται για τη διόρθωση των αποτελεσμάτων της λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
 4.3.2.4.1.
 Μετά τη διαδικασία προθέρμανσης του οχήματος που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος και αμέσως πριν από κάθε εκτέλεση λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, το όχημα επιταχύνεται σε ταχύτητα 10 έως 15 km/h πάνω από την υψηλότερη ταχύτητα αναφοράς και οδηγείται στην ταχύτητα αυτή για μέγιστο χρόνο 1 λεπτού. Στη συνέχεια, ξεκινά αμέσως η διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά.
 4.3.2.4.2.
 Κατά τη διάρκεια της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, χρησιμοποιείται η νεκρά θέση για το σύστημα μετάδοσης. Οποιαδήποτε κίνηση του τιμονιού αποφεύγεται στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό και δεν χρησιμοποιείται το σύστημα πέδησης του οχήματος.
 4.3.2.4.3.
 Μολονότι συνιστάται κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να εκτελείται χωρίς διακοπή, εάν δεν είναι δυνατή η συλλογή δεδομένων σε μία μόνο διαδρομή για όλα τα σημεία ταχύτητας αναφοράς, η δοκιμή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μπορεί να εκτελείται με διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά όπου η πρώτη και η τελευταία ταχύτητα αναφοράς δεν είναι απαραίτητα η υψηλότερη και η χαμηλότερη ταχύτητα αναφοράς. Για διαιρούμενες διαδρομές, εφαρμόζονται οι ακόλουθες πρόσθετες απαιτήσεις:
 α)
 τουλάχιστον μία ταχύτητα αναφοράς σε κάθε διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αλληλεπικαλύπτεται με τη διαδρομή λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων. η εν λόγω ταχύτητα αναφοράς αναφέρεται ως σημείο διαχωρισμού·
 β)
 σε καθεμία από τις αλληλεπικαλυπτόμενες ταχύτητες αναφοράς, η μέση δύναμη της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά


text:
στο αμέσως χαμηλότερο εύρος ταχυτήτων δεν αποκλίνει από τη μέση δύναμη της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά στο αμέσως υψηλότερο εύρος ταχυτήτων κατά ± 10 N ή ± 5 %, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο·
 γ)
 τα δεδομένα επικαλυπτόμενης ταχύτητας αναφοράς της διαδρομής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά με τη χαμηλότερη ταχύτητα χρησιμοποιούνται μόνο για τον έλεγχο του κριτηρίου β) και εξαιρούνται από την αξιολόγηση της στατιστικής πιστότητας όπως ορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος·
 δ)
 Η επικαλυπτόμενη ταχύτητα μπορεί να είναι μικρότερη από 10 km/h αλλά δεν μπορεί να είναι μικρότερη από 5 km/h. Σε αυτήν την περίπτωση, το κριτήριο επικάλυψης β) ελέγχεται είτε με παρέκταση των πολυωνυμικών καμπυλών για το τμήμα χαμηλότερης και υψηλότερης ταχύτητας σε επικάλυψη 10 km/h είτε με σύγκριση της μέσης δύναμης στο συγκεκριμένο εύρος ταχυτήτων.
 4.3.2.4.4.
 Συνιστάται οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά να διεξάγονται διαδοχικά χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών. Εάν υπάρχει καθυστέρηση μεταξύ των διαδρομών (π.χ. για διάλειμμα του οδηγού, έλεγχο της ακεραιότητας του οχήματος κ.λπ.), το όχημα προθερμαίνεται εκ νέου όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.4 και οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αρχίζουν εκ νέου από το εν λόγω σημείο.
 4.3.2.5. Προσδιορισμός της εξίσωσης κίνησης
 Τα σύμβολα που χρησιμοποιούνται στις εξισώσεις κίνησης του ανεμομέτρου επί οχήματος απαριθμούνται στον πίνακα Α4/5.
 Πίνακας A4/5
 Σύμβολα που χρησιμοποιούνται στις εξισώσεις κίνησης του ανεμομέτρου επί οχήματος
 Σύμβολο
 Μονάδες
 Περιγραφή
 Af
 m2
 εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος
 a0 ... an
 μοίρες-1
 συντελεστές αεροδυναμικής οπισθέλκουσας ως συνάρτηση της γωνίας εκτροπής από τον κατακόρυφο άξονα
 Am
 N
 συντελεστής μηχανικής οπισθέλκουσας
 Bm
 N/(km/h)
 συντελεστής μηχανικής οπισθέλκουσας
 Cm
 N/(km/h)2
 συντελεστής μηχανικής οπισθέλκουσας
 συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας για γωνία εκτροπής Υ από τον κατακόρυφο άξονα
 D
 N
 οπισθέλκουσα
 Daero
 N
 αεροδυναμική οπισθέλκουσα
 Df
 N
 οπισθέλκουσα εμπρόσθιου άξονα (συμπεριλαμβανομένου του συστήματος μετάδοσης κίνησης)
 Dgrav
 N
 βαρυτική οπισθέλκουσα
 Dmech
 N
 μηχανική οπισθέλκουσα
 Dr
 N
 οπισθέλκουσα οπίσθιου άξονα (συμπεριλαμβανομένου του συστήματος μετάδοσης κίνησης)
 Dtyre
 N
 αντίσταση κύλισης ελαστικών
 -
 ημίτονο της κλίσης του στίβου κατά την κατεύθυνση της κίνησης (το + υποδηλώνει ανοδική κλίση)
 m/s2
 επιτάχυνση
 g
 m/s2
 επιτάχυνση της βαρύτητας
 mav
 kg
 αριθμητικός μέσος όρος της μάζας του υπό δοκιμή οχήματος πριν και μετά τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 me
 kg
 πραγματική μάζα οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των περιστρεφόμενων κατασκευαστικών στοιχείων
 ρ
 kg/m3
 πυκνότητα αέρα
 t
 s
 χρόνος
 T
 K
 θερμοκρασία
 v
 km/h
 ταχύτητα οχήματος
 vr
 km/h
 σχετική ταχύτητα ανέμου
 Y
 μοίρες
 γωνία εκτροπής από τον κατακόρυφο άξονα του φαινομένου ανέμου ως προς την κατεύθυνση κίνησης του οχήματος
 4.3.2.5.1.
 Γενική μορφή
 Η γενική μορφή της εξίσωσης κίνησης είναι η ακόλουθη:
 όπου:
 ·
 ·
 Στην περίπτωση που η κλίση του στίβου δοκιμών είναι μικρότερη ή ίση με 0,1 % του μήκους του, η τιμή Dgrav μπορεί να τεθεί ίση με μηδέν.
 4.3.2.5.2.
 Ανάπτυξη υποδειγμάτων μηχανικής οπισθέλκουσας
 Η μηχανική οπισθέλκουσα, η οποία αποτελείται από χωριστά στοιχεία που αντιπροσωπεύουν τις απώλειες των ελαστικών Dtyre και τις απώλειες λόγω τριβών στον εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα, Df και Dr, συμπεριλαμβανομένων των απωλειών λόγω μετάδοσης, αναπτύσσεται υποδειγματικά ως πολυώνυμο τριών όρων


text:
το οποίο είναι συνάρτηση της ταχύτητας v του οχήματος σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου Am, Bm και Cm είναι συντελεστές που προσδιορίζονται κατά την ανάλυση των δεδομένων με χρήση της μεθόδου ελαχίστων τετραγώνων. Οι σταθερές αυτές αντικατοπτρίζουν τη συνολική οπισθέλκουσα από το σύστημα κίνησης και τα ελαστικά.
 Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής Bm τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές Am και Cm υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.
 4.3.2.5.3.
 Ανάπτυξη υποδειγμάτων αεροδυναμικής οπισθέλκουσας
 Ο συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας CD(Y) αναπτύσσεται υποδειγματικά ως πολυώνυμο πέντε όρων το οποίο είναι συνάρτηση της γωνίας εκτροπής Υ από τον κατακόρυφο άξονα όπως φαίνεται στην ακόλουθη εξίσωση:
 οι συντελεστές a0 έως a4 είναι σταθεροί συντελεστές των οποίων οι τιμές προσδιορίζονται κατά την ανάλυση των δεδομένων.
 Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα προσδιορίζεται με συνδυασμό του συντελεστή οπισθέλκουσας με το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος Af και τη σχετική ταχύτητα του ανέμου .
 4.3.2.5.4.
 Τελική εξίσωση κίνησης
 Μετά από αντικαταστάσεις, η εξίσωση κίνησης αποκτά την ακόλουθη τελική μορφή:
 -
 4.3.2.6. Αναγωγή δεδομένων
 Για την περιγραφή της δύναμης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας δημιουργείται εξίσωση τριών όρων,, η οποία διορθώνεται βάσει των κανονικών συνθηκών θερμοκρασίας και πίεσης περιβάλλοντος και χωρίς ρεύματα αέρα. Η μέθοδος για τη συγκεκριμένη διαδικασία ανάλυσης περιγράφεται στα σημεία 4.3.2.6.1 έως και 4.3.2.6.10 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2.6.1. Προσδιορισμός των συντελεστών βαθμονόμησης
 Εάν δεν έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων, οι παράγοντες βαθμονόμησης που χρησιμοποιούνται για τη διόρθωση ως προς την έμφραξη του οχήματος προσδιορίζονται ανάλογα με τη σχετική ταχύτητα του ανέμου και τη γωνία εκτροπής από την κατακόρυφο. Καταγράφονται μετρήσεις της ταχύτητας v του οχήματος, της σχετικής ταχύτητας του ανέμου vr και της γωνίας εκτροπής από την κατακόρυφο Y στη διάρκεια της φάσης προθέρμανσης της διαδικασίας δοκιμών. Πραγματοποιούνται ζεύγη διαδρομών σε αντίθετες κατευθύνσεις στον στίβο δοκιμών με σταθερή ταχύτητα 80 km/h και προσδιορίζονται οι τιμές των αριθμητικών μέσων όρων των v, vr και Y για κάθε διαδρομή. Επιλέγονται παράγοντες βαθμονόμησης που ελαχιστοποιούν τα συνολικά σφάλματα με αντίθετο άνεμο και πλάγιο άνεμο, δηλαδή το άθροισμα των κ.λπ., όπου τα headi και αναφέρονται στην ταχύτητα του ανέμου και την κατεύθυνση του ανέμου από τα ζεύγη διαδρομών της δοκιμής σε αντίθετες κατευθύνσεις κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης/σταθεροποίησης του οχήματος πριν από τη δοκιμή.
 4.3.2.6.2. Εξαγωγή παρατηρήσεων ανά δευτερόλεπτο
 Από τα δεδομένα τα οποία συλλέγονται στη διάρκεια των διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά προσδιορίζονται οι τιμές των v,,, και Y μέσω της εφαρμογής συντελεστών βαθμονόμησης οι οποίοι λαμβάνονται στα σημεία 4.3.2.1.3 και 4.3.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος. Για την προσαρμογή των δειγμάτων σε συχνότητα 1 Hz χρησιμοποιείται φιλτράρισμα δεδομένων.
 4.3.2.6.3. Προκαταρκτική ανάλυση
 Χρησιμοποιείται τεχνική γραμμικής παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων για την ταυτόχρονη ανάλυση όλων των σημείων δεδομένων με στόχο τον προσδιορισμό των τιμών Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 και a4 αν δίνονται οι τιμές και ρ.
 4.3.2.6.4. Ακραίες τιμές δεδομένων
 Υπολογίζεται προβλεπόμενη δύναμη , η οποία συγκρίνεται με


text:
τα παρατηρηθέντα σημεία δεδομένων. Επισημαίνονται τα σημεία δεδομένων με υπερβολική απόκλιση, π.χ. τριπλάσια της τυπικής απόκλισης.
 4.3.2.6.5. Φιλτράρισμα δεδομένων (προαιρετικό)
 Είναι δυνατόν να εφαρμοστούν κατάλληλες τεχνικές φιλτραρίσματος δεδομένων και να εξομαλυνθούν τα υπόλοιπα σημεία δεδομένων.
 4.3.2.6.6. Απάλειψη δεδομένων
 Επισημαίνονται τα σημεία δεδομένων τα οποία έχουν ληφθεί από περιοχές όπου η γωνία εκτροπής από την κατακόρυφο υπερβαίνει τις ± 20 μοίρες σε σχέση με την κατεύθυνση κίνησης του οχήματος. Επισημαίνονται επίσης τα σημεία δεδομένων τα οποία έχουν ληφθεί από περιοχές όπου η σχετική ταχύτητα ανέμου είναι λιγότερη από + 5 km/h (για να αποφεύγονται συνθήκες όπου η ταχύτητα του ευνοϊκού ανέμου είναι μεγαλύτερη από την ταχύτητα του οχήματος). Η ανάλυση των δεδομένων περιορίζεται σε ταχύτητες του οχήματος μέσα στο εύρος ταχυτήτων το οποίο επελέγη σύμφωνα με το σημείο 4.3.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2.6.7. Τελική ανάλυση των δεδομένων
 Όλα τα δεδομένα τα οποία δεν έχουν επισημανθεί αναλύονται με χρήση τεχνικής γραμμικής παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων. Προσδιορίζονται οι τιμές Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 και a4 εάν δίνονται οι τιμές και ρ.
 4.3.2.6.8. Ανάλυση υπό περιορισμούς (προαιρετικά)
 Για καλύτερο διαχωρισμό της αεροδυναμικής και μηχανικής οπισθέλκουσας του οχήματος, είναι δυνατόν να εφαρμοστεί μια ανάλυση υπό περιορισμούς έτσι ώστε το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, Af, και ο συντελεστής οπισθέλκουσας, CD, να μπορούν να διορθωθούν εάν έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως.
 4.3.2.6.9. Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς
 Οι εξισώσεις κίνησης διορθώνονται ως προς τις συνθήκες αναφοράς όπως ορίζεται στο σημείο 4.5 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2.6.10. Στατιστικά κριτήρια για ανεμομέτρηση επί του οχήματος
 Η εξαίρεση κάθε μεμονωμένου ζεύγους διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά αλλάζει την υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού για κάθε ταχύτητα αναφοράς vj για λειτουργία με ταχύτητα στη νεκρά εφόσον είναι μικρότερη από αυτήν που προβλέπουν οι απαιτήσεις σύγκλισης, για όλα τα i και j:
 όπου:
 είναι η διαφορά μεταξύ της υπολογιζόμενης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού με όλες τις διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά και της υπολογιζόμενης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού όταν εξαιρεθεί το i-οστό ζεύγος διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, σε N·
 είναι η υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όταν συμπεριλαμβάνονται όλες οι διαδρομές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, σε Ν·
 vj
 είναι η ταχύτητα αναφοράς, σε km/h·
 n
 είναι το πλήθος των ζευγών διαδρομών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, συμπεριλαμβανομένων όλων των έγκυρων ζευγών.
 Στην περίπτωση που δεν ικανοποιείται η απαίτηση σύγκλισης, αφαιρούνται ζεύγη από την ανάλυση, αρχής γενομένης από το ζεύγος που προκαλεί τη μεγαλύτερη αλλαγή στην υπολογιζόμενη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, έως ότου ικανοποιηθεί η απαίτηση σύγκλισης, με την προϋπόθεση ότι στον τελικό προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού χρησιμοποιούνται τουλάχιστον 5 έγκυρα ζεύγη.
 4.4. Μέτρηση και υπολογισμός της αντίστασης κίνησης με τη μέθοδο του μετρητή ροπής
 Ως εναλλακτική των μεθόδων λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος του μετρητή ροπής, όπου η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται μέσω μέτρησης της ροπής των τροχών στους κινητήριους τροχούς στα σημεία ταχύτητας αναφοράς για χρονικά διαστήματα τουλάχιστον 5 δευτερολέπτων.
 4.4.1. Εγκατάσταση μετρητών ροπής
 Οι


text:
μετρητές ροπής τροχών εγκαθίστανται μεταξύ της πλήμνης του τροχού και του τροχού σε κάθε κινητήριο τροχό και μετρούν τη ροπή που απαιτείται για να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα του οχήματος.
 Ο μετρητής ροπής βαθμονομείται τακτικά, τουλάχιστον κάθε χρόνο, βάσει εθνικών ή διεθνών προτύπων, ώστε να έχει την απαιτούμενη ακρίβεια και πιστότητα.
 4.4.2. Διαδικασία και δειγματοληψία δεδομένων
 4.4.2.1. Επιλογή ταχυτήτων αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης
 Τα σημεία ταχύτητας αναφοράς για τον προσδιορισμό της καμπύλης αντίστασης κίνησης επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Οι ταχύτητες αναφοράς μετρώνται με φθίνουσα σειρά. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή επιτρέπονται περίοδοι σταθεροποίησης μεταξύ των μετρήσεων αλλά η ταχύτητα σταθεροποίησης δεν υπερβαίνει την τιμή της επόμενης ταχύτητας αναφοράς.
 4.4.2.2. Συλλογή δεδομένων
 Σύνολα δεδομένων τα οποία αποτελούνται από πραγματική ταχύτητα vji, πραγματική ροπή Cji και χρόνο για χρονικό διάστημα 5 δευτερολέπτων μετρώνται για κάθε vj με συχνότητα δειγματοληψίας τουλάχιστον 10 Hz. Τα σύνολα δεδομένων που συλλέγονται σε ένα χρονικό διάστημα για ταχύτητα αναφοράς vj αναφέρονται ως μία μέτρηση.
 4.4.2.3. Διαδικασία μέτρησης με τον μετρητή ροπής του οχήματος
 Πριν από τη δοκιμαστική μέτρηση με τη μέθοδο μέτρησης ροπής, πραγματοποιείται προθέρμανση του οχήματος σύμφωνα με το σημείο 4.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
 Κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής μέτρησης, αποφεύγεται στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό οποιαδήποτε κίνηση του τιμονιού και δεν χρησιμοποιείται το σύστημα πέδησης του οχήματος.
 Η δοκιμή επαναλαμβάνεται έως ότου τα δεδομένα αντίστασης κίνησης ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις πιστότητας μέτρησης όπως ορίζεται στο σημείο 4.4.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.4.2.4. Απόκλιση ταχύτητας
 Στη διάρκεια μέτρησης σε μεμονωμένο σημείο ταχύτητας αναφοράς, η απόκλιση της ταχύτητας από τον αριθμητικό μέσο όρο της ταχύτητας, (vji-vjm), υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.4.3 του παρόντος παραρτήματος, βρίσκεται μεταξύ των τιμών του πίνακα Α4/6.
 Επιπλέον, ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας vjm σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς δεν αποκλίνει από την ταχύτητα αναφοράς vj περισσότερο από ± 1 km/h ή 2 % της ταχύτητας αναφοράς vj, όποια τιμή είναι μεγαλύτερη.
 Πίνακας A4/6
 Απόκλιση ταχύτητας
 Χρονικό διάστημα, s
 Απόκλιση ταχύτητας, km/h
 5 – 10
 ±0,2
 10 – 15
 ±0,4
 15 – 20
 ±0,6
 20 – 25
 ±0,8
 25 – 30
 ±1,0
 ≥ 30
 ±1,2
 4.4.2.5. Θερμοκρασία περιβάλλοντος
 Οι δοκιμές πραγματοποιούνται στις ίδιες συνθήκες θερμοκρασίας όπως ορίζεται στο σημείο 4.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.4.3. Υπολογισμός του αριθμητικού μέσου όρου της ταχύτητας και του αριθμητικού μέσου όρου της ροπής
 4.4.3.1. Διαδικασία υπολογισμού
 Ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας vjm, σε km/h, και ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής Cjm, σε Nm, κάθε μέτρησης υπολογίζεται από τα σύνολα δεδομένων που συλλέχθηκαν σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 4.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος βάσει των ακόλουθων εξισώσεων:
 και
 όπου:
 vji
 είναι η πραγματική ταχύτητα του οχήματος στο i-οστό σύνολο δεδομένων στο σημείο ταχύτητας αναφοράς j σε km/h·
 k
 είναι το πλήθος των συνόλων δεδομένων σε μία μέτρηση·
 Cji
 είναι η πραγματική ροπή του i-οστού συνόλου δεδομένων σε Nm·
 Cjs
 είναι ο όρος αντιστάθμισης για την ολίσθηση ταχύτητας, σε Nm, όπως προκύπτει από την ακόλουθη εξίσωση:
 .
 Η τιμή δεν υπερβαίνει την τιμή 0,05 και μπορεί να θεωρηθεί αμελητέα εάν η


text:
τιμή αj δεν υπερβαίνει τα ±0,005 m/s2·
 mst
 είναι η μάζα του υπό δοκιμή οχήματος στην έναρξη των μετρήσεων, η οποία μετράται αμέσως πριν από τη διαδικασία προθέρμανσης και όχι νωρίτερα, σε kg·
 mr
 είναι η ισοδύναμη ενεργός μάζα των περιστρεφόμενων συστατικών σύμφωνα με το σημείο 2.5.1 του παρόντος παραρτήματος, σε kg·
 rj
 είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού όπως προσδιορίζεται σε σημείο αναφοράς με 80 km/h ή στο χαμηλότερο σημείο ταχύτητας αναφοράς του οχήματος, εάν η εν λόγω ταχύτητα είναι χαμηλότερη από 80 km/h, υπολογιζόμενη μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 n
 είναι η συχνότητα περιστροφής του κινητήριου τροχού, s–1·
 αj
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της επιτάχυνσης, m/s2, υπολογιζόμενος σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 ti
 είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία έγινε η δειγματοληψία του i-οστού συνόλου δεδομένων, σε s.
 4.4.3.2. Πιστότητα μετρήσεων
 Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις έως ότου ληφθούν τρία ζεύγη μετρήσεων για κάθε ταχύτητα αναφοράς vi, για τα οποία το ικανοποιεί την πιστότητα ρj σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 n
 είναι το πλήθος ζευγών μετρήσεων για το Cjm;
 είναι η αντίσταση κίνησης για ταχύτητα vj, σε Nm, σύμφωνα με την εξίσωση:
 όπου:
 Cjmi
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής του i-οστού ζεύγους μετρήσεων για ταχύτητα vj, σε Nm, σύμφωνα με την εξίσωση:
 όπου:
 Cjmai και Cjmbi
 είναι οι αριθμητικοί μέσοι όροι ροπής της i-οστής μέτρησης σε ταχύτητα vj όπως ορίζεται στο σημείο 4.4.3.1 του παρόντος παραρτήματος προς κάθε κατεύθυνση, α και β αντίστοιχα, σε Nm·
 s
 είναι η τυπική απόκλιση, σε Nm, υπολογιζόμενη σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 h
 είναι ο συντελεστής τριβής ως συνάρτηση του n όπως ορίζεται στον πίνακα Α4/4 στο σημείο 4.3.1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.4.4. Προσδιορισμός της καμπύλης αντίστασης κίνησης
 Ο αριθμητικός μέσος όρος της ταχύτητας και ο αριθμητικός μέσος όρος της ροπής σε κάθε σημείο ταχύτητας αναφοράς υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 Vjm = 1/2 × (vjma + vjmb)
 Cjm = 1/2 × (Cjma +Cjmb)
 Η ακόλουθη καμπύλη παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων του αριθμητικού μέσου όρου της αντίστασης κίνησης προσαρμόζεται σε όλα τα ζεύγη δεδομένων (vjm, Cjm) σε όλες τις ταχύτητες αναφοράς που περιγράφονται στο σημείο 4.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος για να προσδιοριστούν οι συντελεστές c0, c1 και c2.
 Καταγράφονται οι συντελεστές, c0, c1 και c2,, και οι χρόνοι λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που μετρώνται στη δυναμομετρική εξέδρα (βλέπε σημείο 8.2.4 του παρόντος παραρτήματος).
 Στην περίπτωση που το όχημα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή είναι το αντιπροσωπευτικό όχημα μιας οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο συντελεστής c1 τίθεται ίσος με μηδέν και οι συντελεστές c0 και c2 υπολογίζονται εκ νέου με παλινδρομική ανάλυση με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων.
 4.5. Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς και τον εξοπλισμό μετρήσεων
 4.5.1. Συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα
 Ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα K2 προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 T
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας περιβάλλοντος όλων των μεμονωμένων διαδρομών, σε βαθμούς Kelvin (K)·
 P
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της ατμοσφαιρικής πίεσης, σε kPa.
 4.5.2. Συντελεστής διόρθωσης της


text:
αντίστασης κύλισης
 Ο συντελεστής διόρθωσης K0 της αντίστασης κύλισης, σε βαθμούς Kελσίου–1 (°C–1), μπορεί να προσδιοριστεί βάσει εμπειρικών δεδομένων και να εγκριθεί από την αρμόδια αρχή για τον συγκεκριμένο συνδυασμό υπό δοκιμή οχήματος και ελαστικών, ή μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει την ακόλουθη τιμή:
 4.5.3. Διόρθωση ανέμου
 4.5.3.1. Διόρθωση ανέμου με χρήση ανεμομέτρησης εν στάσει
 Η διόρθωση ανέμου μπορεί να μην εφαρμοστεί όταν ο αριθμητικός μέσος της ταχύτητας του ανέμου για κάθε έγκυρο ζεύγος δοκιμών είναι ίσος ή μικρότερος από 2 m/s. Στην περίπτωση που η ταχύτητα του ανέμου μετράται σε περισσότερα από ένα μέρη του στίβου δοκιμών, όπως όταν η δοκιμή εκτελείται σε ωοειδή στίβο δοκιμών (βλέπε στοιχείο 4.1.1.1.1 του παρόντος παραρτήματος), η ταχύτητα του ανέμου υπολογίζεται ως μέσος όρος σε κάθε θέση μέτρησης και χρησιμοποιείται η υψηλότερη από τις δύο μέσες ταχύτητες ανέμου για να καθοριστεί κατά πόσον πρέπει να εφαρμοστεί διόρθωση της ταχύτητας ανέμου ή όχι.
 4.5.3.1.1.
 Η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου w1 για τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά ή w2 για τη μέθοδο μέτρησης ροπής υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 ή:
 όπου:
 w1
 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου για τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, σε Ν·
 f2
 είναι ο συντελεστής του αεροδυναμικού όρου που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος·
 vw
 στην περίπτωση που η ταχύτητα του ανέμου μετράται μόνο σε ένα σημείο, vw είναι ο αριθμητικός μέσος όρος διανυσματικής συνιστώσας της ταχύτητας του ανέμου παράλληλα προς την οδό δοκιμής κατά τη διάρκεια όλων των έγκυρων ζευγών διαδρομών, σε m/s·
 vw
 στην περίπτωση που η ταχύτητα του ανέμου μετράται σε δύο σημεία, vw είναι η χαμηλότερη από τις δύο αριθμητικές συνιστώσες του μέσου διανύσματος της ταχύτητας του ανέμου παράλληλα προς την οδό δοκιμής κατά τη διάρκεια όλων των έγκυρων ζευγών διαδρομών, σε m/s·
 w2
 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου για τη μέθοδο μέτρησης ροπής, σε Νm·
 c2
 είναι ο συντελεστής του αεροδυναμικού όρου για τη μέθοδο μέτρησης ροπής που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.5.3.2. Διόρθωση ανέμου κατά τη χρήση ανεμομέτρησης επί οχήματος
 Στην περίπτωση που η μέθοδος λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά βασίζεται σε ανεμομέτρηση επί του οχήματος, οι όροι w1 και w2 στις εξισώσεις του σημείου 4.5.3.1.1 τίθενται ίσοι με μηδέν, καθώς η διόρθωση ανέμου εφαρμόζεται ήδη σύμφωνα με το σημείο 4.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 4.5.4. Συντελεστής διόρθωσης μάζας δοκιμής
 Ο συντελεστής διόρθωσης K1 για τη μάζα δοκιμής του υπό δοκιμή οχήματος προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 TM
 είναι η μάζα του υπό δοκιμή οχήματος σε kg·
 mav
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των μαζών των υπό δοκιμή οχημάτων κατά την έναρξη και τον τερματισμό του προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
 4.5.5. Διόρθωση της καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 4.5.5.1.
 Η καμπύλη η οποία προσδιορίζεται στο σημείο 4.3.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος διορθώνεται στις συνθήκες αναφοράς ως εξής:
 όπου:
 F*
 είναι η διορθωμένη αντίσταση κατά την πορεία επί οδού, σε N·
 f0
 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N·


text:
f1
 είναι ο συντελεστής αντίστασης πρώτης τάξης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)·
 f2
 είναι ο συντελεστής αντίστασης δεύτερης τάξης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·
 K0
 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.2 του παρόντος παραρτήματος·
 K1
 είναι η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.4 του παρόντος παραρτήματος·
 K2
 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.1 του παρόντος παραρτήματος·
 T
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της ατμοσφαιρικής θερμοκρασίας κατά τη διάρκεια όλων των έγκυρων ζευγών δοκιμών, σε °C·
 v
 είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
 w1
 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος, σε Ν.
 Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού At για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Bt για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.1. του παρόντος παραρτήματος:
 (f1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Ct για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.1 του παρόντος παραρτήματος:
 (K2 × f2).
 4.5.5.2.
 Η καμπύλη που προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος διορθώνεται ως προς τις συνθήκες αναφοράς και η εγκατάσταση του εξοπλισμού μετρήσεων πραγματοποιείται βάσει της ακόλουθης διαδικασίας.
 4.5.5.2.1.
 Διόρθωση ως προς τις συνθήκες αναφοράς
 όπου:
 C*
 είναι η διορθωμένη αντίσταση κίνησης, σε Nm·
 c0
 είναι ο σταθερός όρος όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος, σε Nm·
 c1
 είναι ο συντελεστής του όρου πρώτης τάξης όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος, σε Nm/(km/h)·
 c2
 είναι ο συντελεστής του όρου δεύτερης τάξης όπως προσδιορίζεται στο σημείο 4.4.4 του παρόντος παραρτήματος, σε Nm/(km/h)2·
 K0
 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης κύλισης όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.2 του παρόντος παραρτήματος·
 K1
 είναι η διόρθωση της μάζας δοκιμής όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.4 του παρόντος παραρτήματος·
 K2
 είναι ο συντελεστής διόρθωσης της αντίστασης του αέρα όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.1 του παρόντος παραρτήματος·
 v
 είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
 T
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας περιβάλλοντος όλων των μεμονωμένων διαδρομών, σε °C·
 w2
 είναι η αντίσταση διόρθωσης του ανέμου όπως ορίζεται στο σημείο 4.5.3 του παρόντος παραρτήματος.
 4.5.5.2.2.
 Διόρθωση ως προς τους εγκατεστημένους μετρητές ροπής
 Εάν η αντίσταση κίνησης προσδιορίζεται βάσει της μεθόδου μέτρησης ροπής, η αντίσταση κίνησης διορθώνεται ως προς την επίδραση του εξοπλισμού μέτρησης ροπής που έχει εγκατασταθεί εκτός του οχήματος βάσει των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του.
 Ο συντελεστής αντίστασης κίνησης c2 διορθώνεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
 c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’))
 όπου:
 Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
 CD’ × Af’
 είναι το γινόμενο του συντελεστή


text:
αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος όταν είναι εγκατεστημένος ο εξοπλισμός μέτρησης ροπής και η μέτρηση γίνεται σε αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια του σημείου 3.2 του παρόντος παραρτήματος, σε m2·
 CD × Af
 είναι το γινόμενο του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος όταν δεν είναι εγκατεστημένος ο εξοπλισμός μέτρησης ροπής και η μέτρηση γίνεται σε αεροσήραγγα η οποία πληροί τα κριτήρια του σημείου 3.2 του παρόντος παραρτήματος, σε m2.
 4.5.5.2.3.
 Τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης
 Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης at για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.2 του παρόντος παραρτήματος:
 Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης bt για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.2. του παρόντος παραρτήματος:
 (c1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Το αποτέλεσμα της κατωτέρω πράξης χρησιμοποιείται ως τιμή στόχος του συντελεστή αντίστασης κίνησης ct για τον υπολογισμό της ρύθμισης φορτίου της δυναμομετρικής εξέδρας όπως περιγράφεται στο σημείο 8.2 του παρόντος παραρτήματος:
 (c2corr × r).
 5. Μέθοδος υπολογισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή της αντίστασης κίνησης βάσει των παραμέτρων του οχήματος
 5.1.
 Υπολογισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ή της αντίστασης κίνησης οχημάτων βάσει αντιπροσωπευτικού οχήματος οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Εάν η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά που περιγράφεται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος ή σύμφωνα με τη μέθοδο αεροσήραγγας που περιγράφεται στο σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος, η αντίσταση κίνησης ενός μεμονωμένου οχήματος υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν η αντίσταση κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος προσδιορίζεται σύμφωνα με τη μέθοδο μετρητή ροπής που περιγράφεται στο σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος, η αντίσταση κίνησης ενός μεμονωμένου οχήματος υπολογίζεται σύμφωνα με το στοιχείο 5.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 5.1.1.
 Για τον υπολογισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οχημάτων που ανήκουν σε οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, χρησιμοποιούνται οι παράμετροι του οχήματος που περιγράφονται στο σημείο 4.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος και οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού υπό δοκιμή οχήματος που προσδιορίζονται στο σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος.
 5.1.1.1.
 Η δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 Fc
 είναι η υπολογιζόμενη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος, σε Ν·
 f0
 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
 f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM))·
 (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 f0r
 είναι ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε Ν·


text:
f1
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης, N/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με μηδέν·
 f2
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης, σε N(km/h)2, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
 f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr)· (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
 f2r
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·
 v
 είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
 TM
 είναι η πραγματική μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
 TMr
 είναι η μάζα δοκιμής του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
 Af
 είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
 Afr
 είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
 RR
 είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο·
 RRr
 είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο.
 Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή της αντίστασης κύλισης RR ορίζεται η τιμή που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4.
 Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στο στοιχείο 3.2.3.2.2.2 του παραρτήματος Β7.
 Εάν έχουν τοποθετηθεί τα ίδια ελαστικά στα υπό δοκιμή οχήματα L και H, η τιμή RRind όταν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής τίθεται ίση με RRH.
 5.1.2.
 Για τον υπολογισμό της αντίστασης κίνησης οχημάτων που ανήκουν σε οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, χρησιμοποιούνται οι παράμετροι του οχήματος που περιγράφονται στο σημείο 4.2.1.4 του παρόντος παραρτήματος και οι συντελεστές αντίστασης κίνησης του αντιπροσωπευτικού υπό δοκιμή οχήματος που προσδιορίζονται στο σημείο 4.4 του παρόντος παραρτήματος.
 5.1.2.1.
 Η αντίσταση κίνησης για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 Cc
 είναι η υπολογιζόμενη αντίσταση κίνησης ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος, σε Nm·
 c0
 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κίνησης, σε Nm, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
 c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM))·
 (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 c0r
 είναι ο σταθερός συντελεστής αντίστασης κίνησης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε Νm·
 c1
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κίνησης πρώτης τάξης, Nm/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με μηδέν·
 c2
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κίνησης δεύτερης τάξης, σε Nm/(km/h)2, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
 c2 = r’/1,02 × Max((0,05 ×


text:
1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr)· (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × Af / Afr))
 c2r
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κίνησης δεύτερης τάξης του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N/(km/h)2·
 v
 είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
 TM
 είναι η πραγματική μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
 TMr
 είναι η μάζα δοκιμής του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg·
 Af
 είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
 Afr
 είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε m2·
 RR
 είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του μεμονωμένου οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο·
 RRr
 είναι η αντίσταση κύλισης των ελαστικών του αντιπροσωπευτικού οχήματος της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε kg/τόνο·
 r’
 είναι η δυναμική ακτίνα του ελαστικού στη δυναμομετρική εξέδρα λαμβανόμενη σε ταχύτητα 80 km/h, σε m·
 1,02
 είναι συντελεστής ο οποίος κατά προσέγγιση αντισταθμίζει τις απώλειες του συστήματος κίνησης.
 5.2. Υπολογισμός της προκαθορισμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού βάσει των παραμέτρων του οχήματος
 5.2.1.
 Μια εναλλακτική λύση αντί για τη χρήση της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά ή της μεθόδου μέτρησης ροπής για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού είναι ο υπολογισμός της προκαθορισμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μέσω υπολογιστικής μεθόδου.
 Για τον υπολογισμό της προκαθορισμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού βάσει των παραμέτρων του οχήματος χρησιμοποιούνται διάφορες παράμετροι, όπως η μάζα δοκιμής, το πλάτος και το ύψος του οχήματος. Για τα σημεία ταχύτητας αναφοράς υπολογίζεται η προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού Fc.
 5.2.2.
 Η προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 Fc
 είναι η υπολογιζόμενη προκαθορισμένη δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος, σε Ν·
 f0
 είναι ο συντελεστής σταθερής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, σε N, όπως ορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 ·
 f1
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού πρώτης τάξης, σε N/(km/h), ο οποίος τίθεται ίσος με μηδέν·
 f2
 είναι ο συντελεστής αντίστασης κατά την πορεία επί οδού δεύτερης τάξης, σε N/(km/h)2, όπως ορίζεται από την εξίσωση:
 ·
 v
 είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
 TM
 είναι η μάζα δοκιμής σε kg·
 width
 είναι το πλάτος του οχήματος όπως ορίζεται στο τμήμα 6.2 του προτύπου ISO 612:1978, σε m·
 height
 είναι το ύψος του οχήματος όπως ορίζεται στο τμήμα 6.3 του προτύπου ISO 612:1978, σε m.
 6. Μέθοδος αεροσήραγγας
 Η μέθοδος αεροσήραγγας είναι μέθοδος μέτρησης της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού η οποία χρησιμοποιεί συνδυασμό ανεμοσήραγγας και δυναμομετρικής εξέδρας ή ανεμοσήραγγας και δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα. Οι κλίνες δοκιμών μπορούν να είναι χωριστές ή ενιαίες


text:
εγκαταστάσεις.
 6.1. Μέθοδος μέτρησης
 6.1.1.
 Η αντίσταση κατά την πορεία επί οδού προσδιορίζεται με:
 α)
 πρόσθεση των δυνάμεων αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που μετρώνται σε αεροσήραγγα και αυτών που μετρώνται σε δυναμόμετρο επίπεδου ιμάντα· ή ή
 β)
 πρόσθεση των δυνάμεων αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που μετρώνται σε αεροσήραγγα και αυτών που μετρώνται σε δυναμομετρική εξέδρα.
 6.1.2.
 Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται στην αεροσήραγγα.
 6.1.3.
 Η αντίσταση κύλισης και οι απώλειες του συστήματος κίνησης μετρώνται σε επίπεδο ιμάντα ή δυναμομετρική εξέδρα, με ταυτόχρονη μέτρηση του εμπρόσθιου και οπίσθιου άξονα.
 6.2. Έγκριση των εγκαταστάσεων από την αρμόδια αρχή
 Τα αποτελέσματα της μεθόδου της αεροσήραγγας συγκρίνονται με εκείνα που προκύπτουν με τη χρήση της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για να αποδειχθεί η καταλληλότητα των εγκαταστάσεων και καταγράφονται.
 6.2.1.
 Η αρμόδια αρχή επιλέγει τρία οχήματα. Τα οχήματα καλύπτουν το εύρος οχημάτων (π.χ. μέγεθος, σχήμα) το οποίο προβλέπεται να μετράται στις εν λόγω εγκαταστάσεις.
 6.2.2.
 Πραγματοποιούνται δύο διαφορετικές δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για καθένα από τα τρία οχήματα σύμφωνα με το σημείο 4.3 του παρόντος παραρτήματος και οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού οι οποίοι προκύπτουν, f0, f1 και f2, προσδιορίζονται σύμφωνα με το εν λόγω σημείο και διορθώνονται σύμφωνα με το σημείο 4.5.5 του παρόντος παραρτήματος. Το αποτέλεσμα της δοκιμής λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για ένα υπό δοκιμή όχημα είναι ο αριθμητικός μέσος όρος των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού των δύο διαφορετικών δοκιμών λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για αυτό το όχημα. Εάν απαιτηθούν περισσότερες από δύο δοκιμές λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά για να ικανοποιηθούν τα κριτήρια έγκρισης των εγκαταστάσεων, λαμβάνεται ο μέσος όρος όλων των έγκυρων δοκιμών.
 6.2.3.
 Η μέτρηση με τη μέθοδο της αεροσήραγγας σύμφωνα με τα σημεία 6.3 έως και 6.7 του παρόντος παραρτήματος πραγματοποιείται στα ίδια τρία οχήματα που επιλέχθηκαν σύμφωνα με το σημείο 6.2.1 του παρόντος παραρτήματος και στις ίδιες συνθήκες, και προσδιορίζονται οι προκύπτοντες συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, f0, f1 και f2.
 Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει τη χρήση μίας ή περισσότερων από τις διαθέσιμες εναλλακτικές διαδικασίες στο πλαίσιο της μεθόδου της αεροσήραγγας (δηλαδή το σημείο 6.5.2.1 που αφορά την προετοιμασία, τα σημεία 6.5.2.2 και 6.5.2.3 που αφορούν τη διαδικασία, και το σημείο 6.5.2.3.3 που αφορά τις ρυθμίσεις του δυναμομέτρου), οι διαδικασίες αυτές χρησιμοποιούνται και για την έγκριση των εγκαταστάσεων.
 6.2.4.
 Κριτήρια έγκρισης
 Η εγκατάσταση ή ο συνδυασμός εγκαταστάσεων που χρησιμοποιούνται εγκρίνονται εάν πληρούνται και τα δύο ακόλουθα κριτήρια:
 (a)
 Η διαφορά στην ενέργεια του κύκλου, η οποία εκφράζεται ως εk, μεταξύ της μεθόδου αεροσήραγγας και της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά δεν υπερβαίνει το ±0,05 για καθένα από τα τρία οχήματα k σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 εk
 είναι η διαφορά στην ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k μεταξύ της μεθόδου αεροσήραγγας και της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά, %·
 Ek,WTM
 είναι η ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k, υπολογιζόμενη με αντίσταση κατά την


text:
πορεία επί οδού όπως προκύπτει από τη μέθοδο αεροσήραγγας (WTM) βάσει του σημείου 5 του παραρτήματος Β7, σε J·
 Ek,coastdown
 είναι η ενέργεια του κύκλου για πλήρη κύκλο WLTC κλάσης 3 για το όχημα k, υπολογιζόμενη με αντίσταση κατά την πορεία επί οδού όπως προκύπτει από τη μέθοδο λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά βάσει του σημείου 5 του παραρτήματος Β7, σε J· και
 (b)
 Ο αριθμητικός μέσος όρος
 των τριών διαφορών δεν υπερβαίνει το 0,02.
 Η αρμόδια αρχή έγκρισης καταγράφει την έγκριση, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών δεδομένων μέτρησης και των εγκαταστάσεων.
 Η εγκατάσταση μπορεί να χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μέγιστο διάστημα δύο ετών από την λήψη της έγκρισης.
 Κάθε συνδυασμός δυναμομετρικής εξέδρας με κυλίνδρους ή κινούμενο ιμάντα και αεροσήραγγας εγκρίνεται χωριστά.
 Κάθε συνδυασμός ταχυτήτων ανέμου (βλέπε σημείο 6.4.3 του παρόντος παραρτήματος) που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των τιμών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού επαληθεύεται χωριστά.
 6.3. Προετοιμασία και θερμοκρασία οχήματος
 Η ρύθμιση και η προετοιμασία του οχήματος γίνονται σύμφωνα με τα σημεία 4.2.1 και 4.2.2 του παρόντος παραρτήματος και ισχύουν τόσο για δυναμόμετρα επίπεδου ιμάντα ή δυναμομετρικές εξέδρες με κυλίνδρους όσο και για μετρήσεις στην αεροσήραγγα.
 Στην περίπτωση που εφαρμόζεται η εναλλακτική διαδικασία προθέρμανσης που περιγράφεται στο σημείο 6.5.2.1 του παρόντος παραρτήματος, η ρύθμιση της σκοπούμενης μάζας δοκιμής, η ζύγιση του οχήματος και η μέτρηση πραγματοποιούνται με τον οδηγό εκτός του οχήματος.
 Οι θάλαμοι δοκιμής του δυναμομέτρου επίπεδου ιμάντα ή της δυναμομετρικής εξέδρας έχουν σημείο αναφοράς της θερμοκρασίας τους 20 °C με ανοχή ± 3 °C. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, το σημείο αναφοράς μπορεί να είναι στους 23 °C με ανοχή ± 3 °C.
 6.4. Διαδικασία αεροσήραγγας
 6.4.1. Κριτήρια αεροσήραγγας
 Η σχεδίαση της αεροσήραγγας, οι μέθοδοι δοκιμών και οι διορθώσεις δίνουν τιμή για το (CD × Af) η οποία αντιπροσωπεύει την τιμή του (CD × Af) επί της οδού με επαναληψιμότητα ±0,015 m2.
 Για όλες τις μετρήσεις του (CD × Af), τα κριτήρια αεροσήραγγας τα οποία απαριθμούνται στο σημείο 3.2 του παρόντος παραρτήματος ικανοποιούνται με τις ακόλουθες τροποποιήσεις:
 α)
 ο λόγος έμφραξης στερεού που περιγράφεται στο σημείο 3.2.4 του παρόντος παραρτήματος δεν υπερβαίνει το 25 %·
 β)
 η επιφάνεια του ιμάντα η οποία έρχεται σε επαφή με οποιοδήποτε ελαστικό υπερβαίνει το μήκος του εμβαδού επαφής του εν λόγω ελαστικού κατά 20 % τουλάχιστον και έχει τουλάχιστον το ίδιο πλάτος με την εν λόγω περιοχή επαφής·
 γ)
 η τυπική απόκλιση της συνολικής πίεσης του αέρα στην έξοδο του ακροφυσίου που περιγράφεται στο σημείο 3.2.8 του παρόντος υποπαραρτήματος δεν υπερβαίνει το 1 %·
 δ)
 Ο λόγος έμφραξης του συστήματος συγκράτησης που περιγράφεται στο σημείο 3.2.10 του παρόντος παραρτήματος δεν υπερβαίνει το 3 %.
 ε)
 επιπλέον της απαίτησης που ορίζεται στο σημείο 3.2.11 του παρόντος παραρτήματος, κατά τη μέτρηση οχημάτων κλάσης 1, η πιστότητα της μετρούμενης δύναμης δεν υπερβαίνει τα ±2,0 N.
 6.4.2. Μέτρηση σε αεροσήραγγα
 Η κατάσταση του οχήματος είναι όπως περιγράφεται στο σημείο 6.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Το όχημα τοποθετείται παράλληλα στον διαμήκη άξονα συμμετρίας της αεροσήραγγας με μέγιστη ανοχή ±10 mm.
 Το