text:
g/km·
 FCc,H, l/100 km·
 FCp,H, l/100 km·
 FEc,H, km/l·
 FEp,H, km/l·
 και εάν έγινε δοκιμή σε όχημα L:
 MCO2,c,L, g/km·
 MCO2,p,L, g/km·
 FCc,L, l/100 km·
 FCp,L, l/100 km·
 FEc,L, km/l·
 FEp,L, km/l.
 10
 Αποτέλεσμα μεμονωμένου οχήματος.
 Τελικό αποτέλεσμα CO2, FE και FC.
 Βήμα 9 των αποτελεσμάτων
 MCO2,c,H, g/km·
 MCO2,p,H, g/km·
 FCc,H, l/100 km·
 FCp,H, l/100 km·
 FEc,H, km/l·
 FEp,H, km/l·
 και εάν έγινε δοκιμή σε όχημα L:
 MCO2,c,L, g/km·
 MCO2,p,L, g/km·
 FCc,L, l/100 km·
 FCp,L, σε l/100 km·
 FEc,L, km/l·
 FEp,L, km/l.
 Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου, εξοικονόμησης καυσίμου και CO2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια παρεμβολής.
 Σημείο 3.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου, εξοικονόμησης καυσίμου και CO2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Σημείο 3.2.4 του παρόντος παραρτήματος.
 Οι εκπομπές CO2 εκφράζονται σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο (g/km) με στρογγυλοποίηση στον πλησιέστερο ακέραιο.
 Οι τιμές FC στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο, σε (l/100 km).
 οι τιμές FE στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8 του παρόντος κανονισμού σε ένα δεκαδικό ψηφίο, σε (km/l).
 MCO2,c,ind g/km·
 MCO2,p,ind, g/km·
 FCc,ind l/100 km·
 FCp,ind, l/100 km·
 FEc,ind, km/l·
 FEp,ind, km/l.
 2. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΌς ΤΟΥ ΌΓΚΟΥ ΑΡΑΙΩΜΈΝΩΝ ΚΑΥΣΑΕΡΊΩΝ
 2.1.
 Υπολογισμός όγκου για διάταξη μεταβλητής αραίωσης ικανή να λειτουργεί με σταθερό ή μεταβλητό ρυθμό ροής
 Η ογκομετρική ροή μετράται συνεχώς. Ο συνολικός όγκος μετράται σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής.
 2.2.
 Υπολογισμός όγκου για διάταξη μεταβλητής αραίωσης με αντλία θετικού εκτοπίσματος
 2.2.1.
 Ο όγκος υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 V
 είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων εκφραζόμενος σε λίτρα/δοκιμή (πριν από τη διόρθωση)·
 V0
 είναι ο όγκος αερίων που διακινήθηκε από την αντλία θετικού εκτοπίσματος υπό τις συνθήκες της δοκιμής, σε λίτρα/στροφή αντλίας·
 N
 είναι ο αριθμός στροφών κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 2.2.1.1.
 Διόρθωση του όγκου σε κανονικές συνθήκες
 Ο όγκος V των αραιωμένων καυσαερίων διορθώνεται σε κανονικές συνθήκες σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 PB
 είναι η βαρομετρική πίεση της αίθουσας δοκιμής, σε kPa·
 P1
 είναι η υποπίεση στην είσοδο της αντλίας θετικού εκτοπίσματος σε σχέση με τη βαρομετρική πίεση του περιβάλλοντος, σε kPa·
 Tp
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της θερμοκρασίας των αραιωμένων καυσαερίων που εισέρχονται στην αντλία θετικού εκτοπίσματος κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε βαθμούς Kelvin (K).
 3. ΕΚΠΟΜΠΈς ΜΆΖΑς
 3.1. Γενικές απαιτήσεις (κατά περίπτωση)
 3.1.1.
 Υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχει επίδραση συμπιεστότητας, όλα τα αέρια που είναι παρόντα στη διαδικασία εισαγωγής/καύσης/εξάτμισης του κινητήρα μπορούν να θεωρηθούν ιδανικά σύμφωνα με την υπόθεση Avogadro.
 3.1.2.
 Η μάζα M των αερίων ουσιών που εκπέμπονται από το όχημα κατά τη διάρκεια της δοκιμής προσδιορίζεται από το γινόμενο της κατ’ όγκο συγκέντρωσης του εν λόγω αερίου επί τον όγκο των αραιωμένων καυσαερίων, με βάση τις ακόλουθες τιμές πυκνότητας στις συνθήκες αναφοράς 273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa:
 Μονοξείδιο του άνθρακα (CO)
 g/l
 Διοξείδιο του άνθρακα (CO2)
 g/l
 Υδρογονάνθρακες:
 για τη βενζίνη (E0) (C1H1,85)
 g/1
 για τη βενζίνη (E10) (C1H1,93 O0,033)
 g/l
 για το ντίζελ (B0) (C1Hl,86)
 g/1
 για το ντίζελ (B7) (C1H1,86O0,007)
 g/l
 για το υγραέριο (C1H2,525)
 g/l
 για το


text:
φυσικό αέριο/βιομεθάνιο/ (CH4)
 g/l
 για την αιθανόλη (E85) (C1H2,74O0,385)
 g/l
 Οξείδια του αζώτου (NOx)
 g/1
 Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας NMHC ισούται με την πυκνότητα των συνολικών υδρογονανθράκων σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa και εξαρτάται από το καύσιμο. Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας προπανίου (βλέπε σημείο 3.5.του παραρτήματος Β5) ισούται με 1,967 g/l σε κανονικές συνθήκες.
 Για καύσιμα που δεν περιλαμβάνονται στο παρόν σημείο, η πυκνότητα υπολογίζεται από την εξίσωση του σημείου 3.1.3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.3.
 Η γενική εξίσωση για τον υπολογισμό της συνολικής πυκνότητας υδρογονανθράκων για κάθε καύσιμο αναφοράς με μέση σύσταση CXHYOZ είναι η ακόλουθη:
 όπου:
 ρTHC
 είναι η πυκνότητα συνολικών υδρογονανθράκων και υδρογονανθράκων πλην μεθανίου, σε g/l·
 MWC
 είναι η γραμμομοριακή μάζα του άνθρακα (12,011 g/mol)·
 MWH
 είναι η γραμμομοριακή μάζα του υδρογόνου (1,008 g/mol)·
 MWO
 είναι η γραμμομοριακή μάζα του οξυγόνου (15,999 g/mol)·
 VM
 είναι ο γραμμομοριακός όγκος ιδανικού αερίου σε 273,15 K (0° C) και 101,325 kPa (22,413 l/mol)·
 H/C
 είναι ο λόγος του υδρογόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ·
 O/C
 είναι ο λόγος του οξυγόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ.
 3.2. Υπολογισμός εκπομπών μάζας
 3.2.1.
 Οι εκπομπές μάζας των αερίων ουσιών ανά φάση κύκλου υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 όπου:
 Mi
 είναι η εκπομπή μάζας της ουσίας i ανά δοκιμή ή φάση, σε g/km·
 Vmix
 είναι ο όγκος του αραιωμένου καυσαερίου ανά δοκιμή ή φάση, εκφραζόμενος σε λίτρα ανά δοκιμή/φάση και διορθωμένος ώστε να ανταποκρίνεται στις κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa]·
 ρi
 είναι η πυκνότητα της ουσίας i σε γραμμάρια ανά λίτρο σε κανονικές συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa]·
 KH
 είναι παράγοντας διόρθωσης ως προς την υγρασία ο οποίος εφαρμόζεται μόνο σε εκπομπές μάζας οξειδίων του αζώτου, NO2 και NOx, ανά δοκιμή ή φάση·
 Ci
 είναι η συγκέντρωση της ουσίας i στο αραιωμένο καυσαέριο ανά δοκιμή ή φάση, εκφραζόμενη σε ppm και διορθωμένη βάσει της ποσότητας της ουσίας i που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
 d
 είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση στη διάρκεια του αντίστοιχου εφαρμοστέου κύκλου WLTC, σε km·
 n
 είναι ο αριθμός φάσεων του εφαρμοστέου κύκλου WLTC.
 3.2.1.1.
 Η συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας στα αραιωμένα καυσαέρια διορθώνεται κατά την ποσότητα της ουσίας αυτής που περιέχεται στον αέρα αραίωσης, με χρήση της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 Ci
 είναι η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm και διορθωμένη βάσει της ποσότητας της αέριας ουσίας i που περιέχει ο αέρας αραίωσης, σε ppm·
 Ce
 είναι η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i μετρημένη στα αραιωμένα καυσαέρια και εκφραζόμενη, σε ppm·
 Cd
 είναι η συγκέντρωση της αέριας ουσίας i στον αέρα αραίωσης, σε ppm·
 DF
 είναι ο συντελεστής αραίωσης.
 3.2.1.1.1.
 Ο συντελεστής αραίωσης DF υπολογίζεται από την εξίσωση του εξεταζόμενου καυσίμου (κατά περίπτωση):
 για τη βενζίνη (E10) και το ντίζελ (B0)
 για τη βενζίνη (E0)
 για το ντίζελ (B7)
 για το υγραέριο
 για το φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
 για την αιθανόλη (E85)
 για το υδρογόνο
 Όσον αφορά την εξίσωση

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
για το υδρογόνο:
 CH2O
 είναι η συγκέντρωση του H2O στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε % κατ’ όγκο·
 CH2O-DA
 είναι η συγκέντρωση του H2O στον αέρα αραίωσης, σε % κατ’ όγκο·
 CH2
 η συγκέντρωση του H2 στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε ppm.
 Για καύσιμα που δεν περιλαμβάνονται στο παρόν σημείο, ο συντελεστής αραίωσης DF υπολογίζεται από τις εξισώσεις του σημείου 3.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί συντελεστή αραίωσης ο οποίος καλύπτει έναν αριθμό φάσεων, υπολογίζει τον εν λόγω συντελεστή βάσει της μέσης συγκέντρωσης των αερίων ουσιών για τις εξεταζόμενες φάσεις.
 Η μέση συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 είναι η μέση συγκέντρωση μιας αέριας ουσίας·
 Ci,phase
 είναι η συγκέντρωση κάθε φάσης·
 Vmix,phase
 είναι η τιμή Vmix της αντίστοιχης φάσης·
 n
 είναι ο αριθμός των φάσεων.
 3.2.1.1.2.
 Η γενική εξίσωση για τον υπολογισμό του συντελεστή αραίωσης DF για κάθε καύσιμο αναφοράς με μέση σύσταση CxHyOz είναι η ακόλουθη:
 όπου:
 CCO2
 είναι η συγκέντρωση του CO2 στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε % κατ’ όγκο·
 CHC
 είναι η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα·
 CCO
 είναι η συγκέντρωση του CO στα αραιωμένα καυσαέρια που περιέχονται στον σάκο δειγματοληψίας, σε ppm.
 3.2.1.1.3.
 Μέτρηση μεθανίου
 3.2.1.1.3.1.
 Για τη μέτρηση του μεθανίου με ανιχνευτή ιονισμού φλόγας μέθοδος αέριας χρωματογραφίας (GC-FID), ο υπολογισμός των NMHC γίνεται βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 CNMHC
 είναι η διορθωμένη συγκέντρωση NMHC στα αραιωμένα καυσαέρια, σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα·
 CTHC
 είναι η συγκέντρωση THC στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας THC που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
 CCH4
 είναι η συγκέντρωση CH4 στο αραιωμένο καυσαέριο, εκφραζόμενη σε ppm ισοδυνάμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας CH4 που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
 RfCH4
 είναι ο συντελεστής απόκρισης FID στο μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται και ορίζεται στο σημείο 5.4.3.2 του παραρτήματος Β5.
 3.2.1.1.3.2.
 Στην περίπτωση μέτρησης του μεθανίου με τη χρήση NMC-FID, ο υπολογισμός των NMHC εξαρτάται από το αέριο/τη μέθοδο βαθμονόμησης που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της βαθμονόμησης/του μηδενός.
 Το FID που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση των THC (χωρίς NMC) βαθμονομείται με τη χρήση μείγματος προπανίου/αέρα κατά τον συνήθη τρόπο.
 Για τη βαθμονόμηση του αναλυτή FID εν σειρά με NMC, επιτρέπονται οι ακόλουθες μέθοδοι:
 α)
 παράκαμψη του NMC από το αέριο βαθμονόμησης που αποτελείται από μείγμα προπανίου-αέρα·
 β)
 διέλευση του αερίου βαθμονόμησης που αποτελείται από μείγμα μεθανίου-αέρα μέσω του NMC.
 Συνιστάται ιδιαιτέρως να βαθμονομείται ο αναλυτής FID μεθανίου με μείγμα μεθανίου-αέρα διερχόμενο μέσω του NMC.
 Στην περίπτωση α), οι συγκεντρώσεις CH4 και NMHC υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 Εάν RfCH4 < 1,05, μπορεί να παραλειφθεί από την ανωτέρω εξίσωση για το CCH4.
 Στην περίπτωση β), οι συγκεντρώσεις CH4 και NMHC υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 όπου:
 είναι η συγκέντρωση HC με ροή του δείγματος αερίων μέσω του NMC, σε ppm C·
 είναι η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το δείγμα αερίων, σε ppm C·
 RfCH4
 είναι ο συντελεστής απόκρισης ως προς


text:
το μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 5.4.3.2 του παραρτήματος Β5·
 EM
 είναι ο συντελεστής απόδοσης ως προς το μεθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.2.1.1.3.3.1 του παρόντος παραρτήματος·
 EE
 είναι ο συντελεστής απόδοσης ως προς το αιθάνιο, όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.2.1.1.3.3.2 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν RfCH4< 1,05, μπορεί να παραλειφθεί στις εξισώσεις για την περίπτωση β) ανωτέρω για τα CCH4 και CNMHC.
 3.2.1.1.3.3.
 Βαθμοί απόδοσης μετατροπής του διαχωριστή υδρογονανθράκων πλην μεθανίου (NMC)
 Ο NMC χρησιμοποιείται για την απομάκρυνση των υδρογονανθράκων πλην του μεθανίου από το αέριο δείγματος μέσω οξείδωσης του συνόλου των υδρογονανθράκων με εξαίρεση το μεθάνιο. Σε ιδανικές συνθήκες, η μετατροπή για το μεθάνιο είναι 0 %, ενώ για τους λοιπούς υδρογονάνθρακες που εκπροσωπούνται από το αιθάνιο είναι 100 %. Για την ακριβή μέτρηση των NMHC, προσδιορίζονται οι δύο βαθμοί απόδοσης και χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό των εκπομπών NMHC.
 3.2.1.1.3.3.1.
 Απόδοση μετατροπής μεθανίου, EM
 Διοχετεύεται μείγμα αερίου βαθμονόμησης μεθανίου-αέρα στον ανιχνευτή FID, με παράκαμψη και χωρίς παράκαμψη του NMC, και καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 είναι η συγκέντρωση HC με ροή του CH4 μέσω του NMC, σε ppm C·
 είναι η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το CH4, σε ppm C.
 3.2.1.1.3.3.2.
 Απόδοση μετατροπής αιθανίου, EE
 Διοχετεύεται μείγμα αερίου βαθμονόμησης αιθανίου-αέρα στον ανιχνευτή FID, με παράκαμψη και χωρίς παράκαμψη του NMC, και καταγράφονται οι δύο συγκεντρώσεις. Η απόδοση υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 είναι η συγκέντρωση HC με ροή του C2H6 μέσω του NMC, σε ppm C·
 είναι η συγκέντρωση HC με παράκαμψη του NMC από το C2H6, σε ppm C.
 Εάν η απόδοση μετατροπής αιθανίου του NMC είναι 0,98 ή υψηλότερη, η τιμή EE τίθεται ίση με 1 σε επακόλουθους υπολογισμούς.
 3.2.1.1.3.4.
 Αν ο ανιχνευτής FID μεθανίου βαθμονομείται μέσω του διαχωριστή, η τιμή EM τίθεται ίση με 0.
 Η εξίσωση υπολογισμού του CCH4 στο σημείο 3.2.1.1.3.2 [περίπτωση β)] του παρόντος παραρτήματος γίνεται:
 Η εξίσωση υπολογισμού του CNMHC στο σημείο 3.2.1.1.3.2 [περίπτωση β)] του παρόντος παραρτήματος γίνεται:
 Η πυκνότητα που χρησιμοποιείται για υπολογισμούς μάζας NMHC ισούται με την πυκνότητα των συνολικών υδρογονανθράκων σε θερμοκρασία 273,15 K (0 °C) και πίεση 101,325 kPa και εξαρτάται από το καύσιμο.
 3.2.1.1.4.
 Υπολογισμός του αριθμητικού μέσου όρου της συγκέντρωσης με στάθμιση ως προς τη ροή
 Η ακόλουθη μέθοδος υπολογισμού εφαρμόζεται σε συστήματα CVS που δεν διαθέτουν εναλλάκτη θερμότητας ή συστήματα CVS με εναλλάκτη θερμότητας που δεν συμμορφώνεται με το σημείο 3.3.5.1 του παραρτήματος Β5.
 Αυτός ο υπολογισμός της σταθμισμένης ως προς τη ροή αριθμητικής μέσης συγκέντρωσης χρησιμοποιείται για όλες τις συνεχείς μετρήσεις αραίωσης, συμπεριλαμβανομένου του PN (εάν απαιτείται μέτρηση PN). Μπορεί προαιρετικά να εφαρμοστεί για συστήματα CVS με εναλλάκτη θερμότητας που συμμορφώνεται με το σημείο 3.3.5.1 του παραρτήματος Β5.
 όπου:
 Ce
 είναι ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης σταθμισμένος ως προς τη ροή·
 είναι ο ρυθμός ροής του CVS τη χρονική στιγμή , σε m3/sec·
 είναι η συγκέντρωση τη χρονική στιγμή , σε ppm·
 είναι το διάστημα δειγματοληψίας, σε s·
 V
 είναι ο συνολικός όγκος του CVS, σε m3·
 n
 είναι ο χρόνος δοκιμής,


text:
σε s.
 3.2.1.2.
 Υπολογισμός του συντελεστή διόρθωσης υγρασίας για τα οξείδια του αζώτου NOx
 Για τη διόρθωση των επιδράσεων της υγρασίας στα αποτελέσματα που λαμβάνονται για τα οξείδια του αζώτου, εφαρμόζονται οι ακόλουθοι υπολογισμοί:
 όπου:
 και:
 H
 είναι η ειδική υγρασία σε γραμμάρια υδρατμών ανά χιλιόγραμμο ξηρού αέρα·
 Ra
 είναι η σχετική υγρασία του ατμοσφαιρικού αέρα σε ποσοστό τοις εκατό·
 Pd
 είναι η τάση κορεσμένων ατμών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος, σε kPa·
 PB
 είναι η ατμοσφαιρική πίεση της αίθουσας σε kPa.
 Ο συντελεστής KH υπολογίζεται για κάθε φάση του κύκλου δοκιμής.
 Η θερμοκρασία περιβάλλοντος και η σχετική υγρασία ορίζονται ως ο αριθμητικός μέσος όρος των συνεχώς μετρούμενων τιμών κατά τη διάρκεια κάθε φάσης.
 3.2.2.
 Προσδιορισμός των εκπομπών μάζας HC από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση
 3.2.2.1.
 Για τον υπολογισμό των εκπομπών μάζας HC από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος όρος της συγκέντρωσης HC βάσει της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 είναι το ολοκλήρωμα των καταγραφών του θερμαινόμενου ανιχνευτή FID κατά τη διάρκεια της δοκιμής (t1 έως t2)·
 Ce
 είναι η συγκέντρωση των HC μετρούμενη στα αραιωμένα καυσαέρια, σε ppm του Ci· αντικαθιστά το CHC σε όλες τις σχετικές εξισώσεις.
 3.2.2.1.1.
 Η συγκέντρωση HC στον αραιωμένο αέρα προσδιορίζεται με τη βοήθεια των σάκων αέρα αραίωσης. Γίνεται διόρθωση σύμφωνα με το σημείο 3.2.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.3.
 Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου και CO2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια παρεμβολής.
 3.2.3.1.
 Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO2 χωρίς χρήση της μεθόδου παρεμβολής (δηλ. με χρήση μόνο του οχήματος H)
 Η τιμή του CO2, όπως υπολογίζεται στα σημεία 3.2.1 έως 3.2.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και η εξοικονόμηση/κατανάλωση καυσίμου, όπως υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος, αποδίδονται σε όλα τα μεμονωμένα οχήματα της οικογένειας παρεμβολής και δεν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής.
 3.2.3.2.
 Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO2 με χρήση της μεθόδου παρεμβολής
 Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου για κάθε μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής μπορούν να υπολογίζονται σύμφωνα με τα σημεία 3.2.3.2.1 έως και 3.2.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.3.2.1.
 Κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές CO2 των υπό δοκιμή οχημάτων L και H
 Η μάζα των εκπομπών CO2, και και οι φάσεις της p, και των υπό δοκιμή οχημάτων L και H, που χρησιμοποιούνται στις ακόλουθες εξισώσεις, λαμβάνονται από το βήμα 9 του πίνακα A7/1.
 Οι τιμές της κατανάλωσης καυσίμου λαμβάνονται επίσης από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 και αναφέρονται ως FCL,p και FCH,p.
 3.2.3.2.2.
 Υπολογισμός αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα
 Σε περίπτωση που η οικογένεια παρεμβολής προκύπτει από μία ή περισσότερες οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, ο υπολογισμός της μεμονωμένης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού εκτελείται μόνο εντός της οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού που είναι εφαρμοστέα στο συγκεκριμένο μεμονωμένο όχημα.
 3.2.3.2.2.1.
 Μάζα μεμονωμένου οχήματος
 Οι μάζες δοκιμής των οχημάτων H και L χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου για τη μέθοδο παρεμβολής.
 TMind, σε kg, είναι η μεμονωμένη μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος σύμφωνα με το σημείο 3.2.25 του παρόντος κανονισμού.
 Εάν χρησιμοποιείται η ίδια μάζα δοκιμής για τα υπό δοκιμή οχήματα L και


text:
H, η τιμή της TMind τίθεται ίση με τη μάζα του υπό δοκιμή οχήματος H για τη μέθοδο παρεμβολής.
 3.2.3.2.2.2.
 Αντίσταση κύλισης μεμονωμένου οχήματος
 3.2.3.2.2.2.1.
 Οι πραγματικές τιμές RRC για τα επιλεγμένα ελαστικά του υπό δοκιμή οχήματος L, RRL και του υπό δοκιμή οχήματος H, RRH, χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου για τη μέθοδο παρεμβολής. Βλέπε σημείο 4.2.2.1 του παραρτήματος Β4.
 Εάν τα ελαστικά στον εμπρόσθιο και στον οπίσθιο άξονα του οχήματος L ή του οχήματος H έχουν διαφορετικές τιμές RRC, ο σταθμισμένος μέσος όρος των αντιστάσεων κύλισης υπολογίζεται με χρήση της εξίσωσης του σημείου 3.2.3.2.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.3.2.2.2.2.
 Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή του συντελεστή της αντίστασης κύλισης RRind ορίζεται η τιμή RRC που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4.
 Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.
 Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στο σημείο 3.2.3.2.2.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν στα υπό δοκιμή οχήματα L και H έχουν τοποθετηθεί τα ίδια ελαστικά, ή ελαστικά με τον ίδιο συντελεστή αντίστασης κύλισης, η τιμή του RRind για τη μέθοδο παρεμβολής ορίζεται σε RRH.
 3.2.3.2.2.2.3.
 Υπολογισμός του σταθμισμένου μέσου όρου των αντιστάσεων κύλισης
 όπου:
 x
 αντιπροσωπεύει το όχημα L, το όχημα H, ή μεμονωμένο όχημα·
 Οι RRL, FA και RRH,FA
 είναι οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
 RRind, FA
 είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·
 Οι RRL,RA και RRH,RA
 είναι οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών οπίσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
 RRind,RA
 είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών οπίσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·
 mpx,FA
 είναι το ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον εμπρόσθιο άξονα·
 Το RRx δεν στρογγυλοποιείται ούτε κατηγοριοποιείται ως προς τις τάξεις ενεργειακής απόδοσης ελαστικών.
 3.2.3.2.2.3.
 Αεροδυναμική οπισθέλκουσα μεμονωμένου οχήματος
 3.2.3.2.2.3.1.
 Προσδιορισμός της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού εξοπλισμού
 Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα μετράται για καθένα από τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και σχήματα αμαξώματος τα οποία επηρεάζουν την οπισθέλκουσα μέσα σε αεροσήραγγα που πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.2 του παραρτήματος Β4 και έχει επαληθευτεί από την αρμόδια αρχή.
 Για τους σκοπούς της μεθόδου παρεμβολής, η αεροδυναμική οπισθέλκουσα του προαιρετικού εξοπλισμού εντός μιας οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μετράται με την ίδια ταχύτητα ανέμου, είτε vlow είτε vhigh, κατά προτίμηση vhigh, όπως ορίζεται στο σημείο 6.4.3 του παραρτήματος Β4. Στην περίπτωση που η vlow ή η vhigh δεν υπάρχει, (π.χ. η


text:
αντίσταση πορείας επί της οδού των VL και/ή VH μετρώνται με χρήση της μεθόδου λειτουργίας με ταχύτητα στη νεκρά), η αεροδυναμική δύναμη μετράται στην ίδια ταχύτητα ανέμου μεταξύ ≥ 80 km/h και ≤ 150 km/h. Για οχήματα κλάσης 1, μετράται στην ίδια ταχύτητα ανέμου των ≤ 150 km/h.
 3.2.3.2.2.3.2.
 Εναλλακτική μέθοδος προσδιορισμού της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού εξοπλισμού
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, για τον προσδιορισμό της Δ(CD×Af) μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτική μέθοδος [π.χ. προσομοίωση CFD (μόνο για το επίπεδο 1Α), αεροσήραγγα που δεν πληροί τα κριτήρια του παραρτήματος Β4] εάν πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια:
 α)
 η εναλλακτική μέθοδος παρέχει ακρίβεια ± 0,015 m2 για τη Δ(CD×Af).
 Μόνο για το επίπεδο 1Α — Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται προσομοίωση CFD, η ακρίβεια της μεθόδου CFD επαληθεύεται από τουλάχιστον δύο Δ(CD×Af) ανά τύπο προαιρετικού εξοπλισμού από κοινό βασικό αμάξωμα οχήματος και τουλάχιστον οκτώ Δ(CD×Af), όπως φαίνεται στο παράδειγμα στο σχήμα A7/1α·
 β)
 η εναλλακτική μέθοδος χρησιμοποιείται μόνο για τύπους προαιρετικού εξοπλισμού που επηρεάζει την αεροδυναμική (π.χ. τροχοί, συστήματα ελέγχου του αέρα ψύξης, αεροτομές κ.λπ.) για τους οποίους έχει αποδειχθεί η ισοδυναμία·
 γ)
 τα αποδεικτικά στοιχεία ισοδυναμίας που περιγράφονται στα στοιχεία α) και β) επιδεικνύονται στην αρμόδια αρχή πριν από την έγκριση τύπου για την οικογένεια αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Για κάθε εναλλακτική μέθοδο, η επαλήθευση βασίζεται σε μετρήσεις αεροσήραγγας που πληρούν τα κριτήρια του παρόντος κανονισμού·
 δ)
 εάν η Δ(CD × Af) ενός συγκεκριμένου αντικειμένου προαιρετικού εξοπλισμού είναι μεγαλύτερη από το διπλάσιο της Δ(CD × Af) για την οποία παρασχέθηκαν τα αποδεικτικά στοιχεία, η αεροδυναμική οπισθέλκουσα δεν προσδιορίζεται με την εναλλακτική μέθοδο· και
 ε)
 Η επανεπικύρωση είναι απαραίτητη κάθε τετραετία σε περίπτωση που χρησιμοποιείται μέθοδος μέτρησης. Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται μαθηματική μέθοδος, απαιτείται επίσης επανεπικύρωση για οποιαδήποτε αλλαγή σε μοντέλο προσομοίωσης ή στο λογισμικό, η οποία ενδέχεται να ακυρώσει την έκθεση επικύρωσης.
 Σχήμα A7/1α Παράδειγμα εφαρμογής της εναλλακτικής μεθόδου για τον προσδιορισμό της αεροδυναμικής επίδρασης προαιρετικού εξοπλισμού
 3.2.3.2.2.3.2.1.
 Ο κατασκευαστής δηλώνει στην αρμόδια αρχή το πεδίο εφαρμογής των εφαρμοστέων οχημάτων για την εναλλακτική μέθοδο και το δηλούμενο πεδίο εφαρμογής τεκμηριώνεται στις σχετικές εκθέσεις δοκιμών όταν αποδεικνύεται η ισοδυναμία στην αρμόδια αρχή. Η αρμόδια αρχή μπορεί να ζητήσει την επιβεβαίωση της ισοδυναμίας της εναλλακτικής μεθόδου επιλέγοντας το όχημα από το πεδίο εφαρμογής που έχει δηλώσει ο κατασκευαστής αφού αποδειχθεί η ισοδυναμία. Η εναλλακτική μέθοδος παρέχει ακρίβεια ± 0,015 m2 για τη Δ(CD×Af). Η εν λόγω διαδικασία βασίζεται σε μετρήσεις αεροσήραγγας που πληρούν τα κριτήρια του παρόντος κανονισμού. Εάν η διαδικασία αυτή δεν τηρηθεί, η έγκριση της εναλλακτικής μεθόδου θεωρείται άκυρη.
 3.2.3.2.2.3.3.
 Εφαρμογή της αεροδυναμικής επίδρασης στο μεμονωμένο όχημα
 είναι η διαφορά του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας μεταξύ ενός μεμονωμένου οχήματος και του υπό δοκιμή οχήματος L λόγω επιλογών και σχημάτων αμαξώματος του οχήματος τα οποία διαφέρουν από αυτά του υπό δοκιμή οχήματος L, σε m2·
 οι εν λόγω διαφορές αεροδυναμικής οπισθέλκουσας, Δ(CD×Af), προσδιορίζονται με ακρίβεια ± 0,015 m2.
 Η Δ(CD×Af)ind μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση, διατηρώντας την


text:
ακρίβεια των ± 0,015 m2 και για το σύνολο των αντικειμένων προαιρετικού εξοπλισμού και σχημάτων αμαξώματος:
 όπου:
 CD
 είναι ο συντελεστής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας·
 Af
 το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος, σε m2·
 n
 ο αριθμός αντικειμένων προαιρετικού εξοπλισμού στο όχημα τα οποία διαφέρουν μεταξύ του μεμονωμένου οχήματος και του υπό δοκιμή οχήματος L·
 είναι η διαφορά του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας λόγω συγκεκριμένου χαρακτηριστικού i του οχήματος και είναι θετική για αντικείμενο προαιρετικού εξοπλισμού το οποίο προσθέτει αεροδυναμική οπισθέλκουσα συγκριτικά με το υπό δοκιμή όχημα L, ενώ σε αντίθετη περίπτωση είναι αρνητική, και εκφράζεται σε m2.
 Το άθροισμα του συνόλου των διαφορών Δ(CD×Af)i μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H αντιστοιχεί σε Δ(CD×Af)LH.
 3.2.3.2.2.3.4.
 Ορισμός του πλήρους αεροδυναμικού δέλτα μεταξύ των υπό δοκιμή οχημάτων L και H
 Η συνολική διαφορά του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας μεταξύ των οχημάτων L και H αναφέρεται ως Δ(CD×Af)LH και περιλαμβάνεται σε όλες τις σχετικές εκθέσεις δοκιμών, σε m2.
 3.2.3.2.2.3.5.
 Τεκμηρίωση των αεροδυναμικών επιδράσεων
 Η αύξηση ή μείωση του γινομένου του συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας επί το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας εκφρασμένη ως Δ(CD×Af) για όλα τα αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού και σχήματα αμαξώματος στην οικογένεια παρεμβολής που:
 α)
 επηρεάζει την αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος· και
 β)
 πρόκειται να συμπεριληφθούν στην παρεμβολή,
 καταγράφονται, σε m2.
 3.2.3.2.2.3.6.
 Πρόσθετες διατάξεις για τις αεροδυναμικές επιδράσεις
 Η αεροδυναμική οπισθέλκουσα του οχήματος H εφαρμόζεται σε ολόκληρη την οικογένεια παρεμβολής και η Δ(CD×Af)LH τίθεται ίση με μηδέν, εάν:
 α)
 η εγκατάσταση της αεροσήραγγας δεν έχει τη δυνατότητα ακριβούς προσδιορισμού της Δ(CD×Af)· ή
 β)
 δεν υπάρχουν αντικείμενα προαιρετικού εξοπλισμού που επηρεάζουν την οπισθέλκουσα μεταξύ των οχημάτων H και L τα οποία πρόκειται να συμπεριληφθούν στη μέθοδο παρεμβολής.
 3.2.3.2.2.4.
 Υπολογισμός των συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένα οχήματα
 Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 (όπως ορίζονται στο παράρτημα Β4) για τα υπό δοκιμή οχήματα H και L αναφέρονται ως f0,H, f1,H και f2,H, και f0,L, f1,L και f2,L αντίστοιχα. Η προσαρμοσμένη καμπύλη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το υπό δοκιμή όχημα L ορίζεται ως εξής:
 Με εφαρμογή της μεθόδου παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς, προσδιορίζονται οι προσαρμοσμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και για την τιμή με τον γραμμικό συντελεστή να τίθεται ίσος με f1,H. Οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0,ind, f1,ind και f2,ind για μεμονωμένο όχημα της οικογένειας παρεμβολής υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 ή, εάν = 0, ισχύει η παρακάτω εξίσωση για f0,ind:
 ή, εάν , ισχύει η παρακάτω εξίσωση για F2,ind:
 όπου:
 Στην περίπτωση οικογένειας αντίστασης κατά την πορεία επί οδού, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f0, f1 και f2 μεμονωμένου οχήματος υπολογίζονται από τις εξισώσεις του σημείου 5.1.1 του παραρτήματος Β4.
 3.2.3.2.3.
 Υπολογισμός της ενεργειακής ζήτησης κύκλου
 Η ενεργειακή ζήτηση κύκλου για τον εφαρμοστέο κύκλο WLTC Ek και η ζήτηση κύκλου για όλες τις εφαρμοστέες φάσεις κύκλου Ek, p, υπολογίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία


text:
του σημείου 5 του παρόντος παραρτήματος, για τα ακόλουθα σύνολα, k συντελεστών αντίστασης κατά την πορεία επί οδού και μαζών:
 k = 1
 :
 (υπό δοκιμή όχημα L)
 k = 2
 :
 (υπό δοκιμή όχημα H)
 k = 3
 :
 (μεμονωμένο όχημα στην οικογένεια παρεμβολής)
 Τα εν λόγω τρία σύνολα αντιστάσεων κατά την πορεία επί οδού μπορούν να εξαχθούν από διαφορετικές οικογένειες αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 3.2.3.2.4.
 Για το επίπεδο 1Α:
 υπολογισμός της τιμής του CO2 για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής
 Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η μάζα των εκπομπών CO2, σε g/km, για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 Η μάζα εκπομπών CO2, σε g/km, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.3.2.5.
 Για το επίπεδο 1Α:
 υπολογισμός της τιμής κατανάλωσης καυσίμου για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής
 Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η κατανάλωση καυσίμου, σε l/100 km, για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 Η κατανάλωση καυσίμου, σε l/100 km, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p, και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Για το επίπεδο 1Β:
 υπολογισμός της τιμής εξοικονόμησης καυσίμου EE για μεμονωμένο όχημα σε οικογένεια παρεμβολής με χρήση της μεθόδου παρεμβολής
 Για κάθε φάση κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου, η εξοικονόμηση καυσίμου, σε km/l, για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 Η εξοικονόμηση καυσίμου, σε km/l, κατά τη διάρκεια του πλήρους κύκλου για μεμονωμένο όχημα υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 Οι όροι E1,p, E2,p και E3,p, και E1, E2 και E3 αντίστοιχα υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.3.2.6.
 Για το επίπεδο 1Α
 η μεμονωμένη τιμή CO2 που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.4. του παρόντος παραρτήματος μπορεί να αυξηθεί από τον κατασκευαστή του αρχικού εξοπλισμού (ΟΕΜ). Στις περιπτώσεις αυτές:
 α)
 οι τιμές φάσης CO2 αυξάνονται κατά τον λόγο της αυξημένης τιμής CO2 διά της υπολογιζόμενης τιμής CO2·
 β)
 οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου αυξάνονται κατά τον λόγο της αυξημένης τιμής CO2 διά της υπολογιζόμενης τιμής CO2.
 Η εν λόγω αύξηση δεν αίρει την απαίτηση περί αποκλεισμού ενός οχήματος από την οικογένεια παρεμβολής λόγω ύπαρξης συγκεκριμένων τεχνικών στοιχείων.
 Για το επίπεδο 1Β
 η μεμονωμένη τιμή εξοικονόμησης καυσίμου που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.2.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος μπορεί να μειωθεί από τον κατασκευαστή του αρχικού εξοπλισμού (ΟΕΜ). Στις περιπτώσεις αυτές:
 α)
 οι τιμές εξοικονόμησης καυσίμου μειώνονται κατά τον λόγο της μειωμένης τιμής εξοικονόμησης καυσίμου διά της υπολογιζόμενης τιμής εξοικονόμησης καυσίμου·
 Η εν λόγω αύξηση δεν αίρει την απαίτηση περί αποκλεισμού ενός οχήματος από την οικογένεια παρεμβολής λόγω ύπαρξης συγκεκριμένων τεχνικών στοιχείων.
 3.2.4.
 Υπολογισμοί κατανάλωσης καυσίμου, εξοικονόμησης καυσίμου και CO2 για μεμονωμένα οχήματα σε οικογένεια πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί


text:
οδού
 Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση/εξοικονόμηση καυσίμου για κάθε μεμονωμένο όχημα της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζονται σύμφωνα με τη μέθοδο παρεμβολής που περιγράφεται στα σημεία 3.2.3.2.3 έως και 3.2.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος. Κατά περίπτωση είναι δυνατόν να αντικατασταθούν οι αναφορές στο όχημα L και/ή H από αναφορές στο όχημα LM και/ή HM αντίστοιχα.
 3.2.4.1.
 Προσδιορισμός της κατανάλωσης καυσίμου, της εξοικονόμησης καυσίμου και των εκπομπών CO2 των οχημάτων LM και HM
 Η μάζα εκπομπών CO2,, των οχημάτων LM και HM προσδιορίζεται βάσει των υπολογισμών του σημείου 3.2.1 του παρόντος παραρτήματος για τις μεμονωμένες φάσεις κύκλου p του εφαρμοστέου κύκλου WLTC και αναφέρεται ως και αντίστοιχα. Η κατανάλωση καυσίμου και η εξοικονόμηση καυσίμου για μεμονωμένες φάσεις κύκλου του εφαρμοστέου WLTC προσδιορίζονται σύμφωνα με το σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος και αναφέρονται ως FCLM,p, FCHM,p, FELM,p και FELM,p αντίστοιχα.
 3.2.4.1.1.
 Υπολογισμός αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για μεμονωμένο όχημα
 Η δύναμη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού υπολογίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 5.1 του παραρτήματος Β4.
 3.2.4.1.1.1.
 Μάζα μεμονωμένου οχήματος
 Οι μάζες δοκιμής των οχημάτων HM και LM που έχουν επιλεγεί σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.4 του παραρτήματος Β4 χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου.
 TMind, σε kg, είναι η μάζα δοκιμής του μεμονωμένου οχήματος σύμφωνα με τον ορισμό της μάζας δοκιμής του σημείου 3.2.25 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν χρησιμοποιείται η ίδια μάζα δοκιμής για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της TMind τίθεται ίση με τη μάζα του οχήματος HM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 3.2.4.1.1.2.
 Αντίσταση κύλισης μεμονωμένου οχήματος
 3.2.4.1.1.2.1.
 Οι τιμές RRC για το όχημα LM, RRLM και το όχημα HM, RRHM, που επιλέχθηκαν για το σημείο 4.2.1.4 του παραρτήματος B4, χρησιμοποιούνται ως στοιχεία εισόδου.
 Εάν τα ελαστικά στον εμπρόσθιο και στον οπίσθιο άξονα του οχήματος LM ή του οχήματος HM έχουν διαφορετικές τιμές RRC, ο σταθμισμένος μέσος όρος των αντιστάσεων κύλισης υπολογίζεται με χρήση της εξίσωσης του σημείου 3.2.4.1.1.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.4.1.1.2.2.
 Όσον αφορά τα ελαστικά που είναι τοποθετημένα σε μεμονωμένο όχημα, ως τιμή του συντελεστή της αντίστασης κύλισης RRind ορίζεται η τιμή RRC που αντιστοιχεί στην εφαρμοστέα τάξη ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4.
 Σε περίπτωση κατά την οποία μεμονωμένα οχήματα μπορούν να είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρες σετ τυπικών τροχών και ελαστικών και επιπρόσθετα με ένα πλήρες σετ ελαστικών χιονιού (με το σήμα 3 βουνοκορφών με μια νιφάδα χιονιού —3PMS) με ή χωρίς τροχούς, οι πρόσθετοι τροχοί/ελαστικά δεν θεωρούνται προαιρετικός εξοπλισμός.
 Εάν τα ελαστικά του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα ανήκουν σε διαφορετικές τάξεις ενεργειακής απόδοσης, χρησιμοποιείται ο σταθμισμένος μέσος όρος, υπολογιζόμενος με χρήση της εξίσωσης στο σημείο 3.2.4.1.1.2.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Εάν χρησιμοποιείται η ίδια αντίσταση κύλισης για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της RRind τίθεται ίση με την RRHM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 3.2.4.1.1.2.3.
 Υπολογισμός του σταθμισμένου μέσου όρου των αντιστάσεων κύλισης
 όπου:
 x
 αντιπροσωπεύει το όχημα L, το όχημα H ή


text:
μεμονωμένο όχημα·
 οι RRLM, FA και RRHM,FA
 είναι οι πραγματικές τιμές RRC των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
 RRind, FA
 είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών εμπρόσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·
 οι RRLM,RA και RRHM,RA
 είναι οι πραγματικοί συντελεστές αντίστασης κύλισης των ελαστικών οπίσθιου άξονα στα οχήματα L και H αντίστοιχα, σε kg/τόνο·
 RRind,RA
 είναι η τιμή RRC της εφαρμοστέας τάξης ενεργειακής απόδοσης ελαστικών σύμφωνα με τον πίνακα A4/2 του παραρτήματος Β4 των ελαστικών οπίσθιου άξονα του μεμονωμένου οχήματος, σε kg/τόνο·
 mpx,FA
 είναι το ποσοστό της μάζας οχήματος σε τάξη πορείας στον εμπρόσθιο άξονα·
 Το Rrxx δεν στρογγυλοποιείται ούτε κατηγοριοποιείται ως προς τις τάξεις ενεργειακής απόδοσης ελαστικών.
 3.2.4.1.1.3.
 Εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του οχήματος
 Τα εμβαδά των μετωπικών επιφανειών του οχήματος LM, AfLM, και του οχήματος HM, AfHM, που επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.4 του παραρτήματος Β4 χρησιμοποιούνται ως τιμές εισόδου.
 Af,ind, σε m2, είναι το εμβαδόν της μετωπικής επιφάνειας του μεμονωμένου οχήματος.
 Εάν χρησιμοποιείται το ίδιο εμβαδόν μετωπικής επιφάνειας για τα οχήματα LM και HM, η τιμή της TMind τίθεται ίση με το εμβαδόν μετωπικής επιφάνειας του οχήματος HM για τη μέθοδο της οικογένειας πίνακα αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 3.2.5.
 Εναλλακτικές μέθοδοι υπολογισμού παρεμβολής
 Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής μπορεί να εφαρμόσει εναλλακτική διαδικασία υπολογισμού παρεμβολής στην περίπτωση που η μέθοδος παρεμβολής δημιουργεί μη ρεαλιστικά αποτελέσματα ανά φάση ή μη ρεαλιστική καμπύλη αντίστασης κατά την πορεία επί οδού. Πριν από τη χορήγηση της εν λόγω άδειας, ο κατασκευαστής ελέγχει και, κατά το δυνατόν, διορθώνει:
 α)
 την αιτία ύπαρξης μικρών διαφορών μεταξύ των χαρακτηριστικών που αφορούν την αντίσταση κατά την πορεία επί οδού μεταξύ του οχήματος L και του οχήματος H σε περίπτωση μη ρεαλιστικών αποτελεσμάτων ανά φάση·
 β)
 την αιτία ύπαρξης απροσδόκητης διαφοράς μεταξύ των συντελεστών f1,L και f1,H στην περίπτωση μη ρεαλιστικής καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού.
 Το αίτημα του κατασκευαστή προς την αρμόδια αρχή περιλαμβάνει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η εν λόγω διόρθωση δεν είναι δυνατή και ότι το προκύπτον σφάλμα είναι σημαντικό.
 3.2.5.1.
 Εναλλακτικός υπολογισμός για τη διόρθωση μη ρεαλιστικών αποτελεσμάτων ανά φάση
 Εναλλακτικά προς τις διαδικασίες που ορίζονται στα σημεία 3.2.3.2.4 και 3.2.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος, οι υπολογισμοί της φάσης CO2, της εξοικονόμησης καυσίμου κατά τη φάση και της κατανάλωσης καυσίμου κατά τη φάση μπορούν να υπολογίζονται σύμφωνα με τις εξισώσεις των σημείων 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 και 3.2.5.1.3 κατωτέρω.
 Για κάθε παράμετρο, η τιμή MCO2 αντικαθίσταται από τις τιμές FC ή FE.
 3.2.5.1.1.
 Προσδιορισμός αιτίας για κάθε φάση των VL και VH
 όπου:
 MCO2,p,L, MCO2,c,L, MCO2,p,HandMCO2,c,H είναι από το βήμα 9 του πίνακα A7/1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.5.1.2.
 Προσδιορισμός αιτίας για κάθε φάση για το όχημα Vind
 όπου:
 MCO2,c,ind είναι από το βήμα 10 του πίνακα A7/1 του παρόντος παραρτήματος και στρογγυλοποιείται στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό.
 3.2.5.1.3.
 Μάζα εκπομπών φάση προς φάση του οχήματος Vind
 3.2.5.2.
 Εναλλακτικός υπολογισμός για τη διόρθωση


text:
μη ρεαλιστικής καμπύλης αντίστασης κατά την πορεία επί οδού
 Εναλλακτικά προς τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 3.2.3.2.2.4 του παρόντος παραρτήματος, οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού μπορούν να υπολογίζονται ως εξής:
 με εφαρμογή της μεθόδου παλινδρόμησης ελαχίστων τετραγώνων στο εύρος των σημείων ταχύτητας αναφοράς, προσδιορίζονται οι προσαρμοσμένοι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού f*0,i και f*2,i για Fi(v) με τον γραμμικό συντελεστή f*1,i να τίθεται ίσος με f1,A. Η τιμή f1,A υπολογίζεται ως εξής:
 όπου:
 E
 είναι η ενεργειακή ζήτηση κύκλου, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος, σε Ws·
 i
 είναι ο δείκτης που δηλώνει τα οχήματα L, H ή ind·
 HR
 είναι το υπό δοκιμή όχημα H όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.1.2.3.2 του παραρτήματος Β4·
 LR
 είναι το υπό δοκιμή όχημα L όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.1.2.3.2 του παραρτήματος Β4.
 3.3. PM
 3.3.1. Υπολογισμός
 Το σωματιδιακό υλικό (PM) υπολογίζεται μέσω των δύο ακόλουθων εξισώσεων:
 στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·
 και:
 στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·
 όπου:
 Vmix
 είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων (βλέπε σημείο 2 του παρόντος παραρτήματος) υπό κανονικές συνθήκες·
 Vep
 είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω του φίλτρου δειγματοληψίας σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες·
 Pe
 είναι η μάζα του σωματιδιακού υλικού που συλλέγεται από ένα ή περισσότερα φίλτρα δειγματοληψίας, σε mg·
 d
 είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του κύκλου δοκιμής, σε km.
 3.3.1.1.
 Σε περίπτωση που έχει χρησιμοποιηθεί η διόρθωση για τη μάζα σωματιδίων περιβάλλοντος από το σύστημα αραίωσης, αυτό καθορίζεται σύμφωνα με το σημείο 2.1.3.1 του παραρτήματος Β6. Στην περίπτωση αυτή, η μάζα σωματιδίων (mg/km) υπολογίζεται από τις ακόλουθες εξισώσεις:
 στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·
 και:
 στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·
 όπου:
 Vap
 είναι ο όγκος του αέρα στη σήραγγα που διέρχεται μέσω του φίλτρου σωματιδιακού υλικού περιβάλλοντος υπό κανονικές συνθήκες·
 Pa
 είναι η μάζα σωματιδίων του αέρα αραίωσης, ή του αέρα περιβάλλοντος της σήραγγας αραίωσης, όπως προσδιορίζεται με χρήση μίας από τις μεθόδους που περιγράφονται στο σημείο 2.1.3.1 του παραρτήματος Β6·
 DF
 είναι ο συντελεστής αραίωσης όπως προσδιορίζεται στο σημείο 3.2.1.1.1 του παρόντος παραρτήματος.
 Σε περίπτωση που η εφαρμογή μιας διόρθωσης ως προς το περιβάλλον επιφέρει αρνητικό αποτέλεσμα, το αποτέλεσμα θεωρείται ότι είναι μηδενική μάζα σε mg/km.
 3.3.2. Υπολογισμός σωματιδιακού υλικού (PM) με τη μέθοδο διπλής αραίωσης
 όπου:
 Vep
 είναι ο όγκος των αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω του φίλτρου σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες·
 Vset
 είναι ο όγκος των διπλά αραιωμένων καυσαερίων που διέρχονται μέσω των φίλτρων σωματιδιακού υλικού υπό κανονικές συνθήκες·
 Vssd
 είναι ο όγκος του διπλά αραιωμένου αέρα υπό κανονικές συνθήκες.
 Όταν το διπλά αραιωμένο δείγμα αερίου που χρησιμοποιείται για μέτρηση PM δεν επιστρέφει στη σήραγγα, ο όγκος του CVS υπολογίζεται όπως και στην περίπτωση της απλής αραίωσης, δηλαδή:
 όπου:
 Vmixindicated
 είναι ο μετρούμενος όγκος των αραιωμένων καυσαερίων στο σύστημα αραίωσης μετά την εξαγωγή του δείγματος σωματιδίων υπό κανονικές συνθήκες.
 4. Προσδιορισμός του PN (εφόσον απαιτείται μέτρηση PN)
 Ο αριθμός σωματιδίων (PN) υπολογίζεται μέσω της


text:
ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 PN
 είναι η εκπομπή αριθμού σωματιδίων σε σωματίδια ανά km·
 V
 είναι ο όγκος του αραιωμένου καυσαερίου (μετά την πρωτογενή αραίωση μόνο στην περίπτωση διπλής αραίωσης), εκφραζόμενος σε λίτρα ανά δοκιμή και διορθωμένος, ώστε να ανταποκρίνεται στις κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa]·
 k
 είναι ο συντελεστής βαθμονόμησης για τη διόρθωση των μετρήσεων του απαριθμητή σωματιδίων (PNC) στο επίπεδο του οργάνου αναφοράς, αν ο συντελεστής δεν εφαρμόζεται εσωτερικά εντός του απαριθμητή σωματιδίων. Στην περίπτωση που ο συντελεστής βαθμονόμησης εφαρμόζεται εσωτερικά εντός του απαριθμητή σωματιδίων, ο συντελεστής βαθμονόμησης ισούται με 1·
 είναι η διορθωμένη συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων από τα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη ως ο αριθμητικός μέσος όρος των σωματιδίων ανά κυβικό εκατοστό από τη δοκιμή εκπομπών, συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της διάρκειας του κύκλου οδήγησης. Εάν τα αποτελέσματα της μέσης ογκομετρικής συγκέντρωσης του PNC δεν μετρώνται υπό κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa], οι συγκεντρώσεις διορθώνονται λαμβάνοντας υπόψη τις εν λόγω συνθήκες ·
 Cb
 είναι είτε η συγκέντρωση αέρα αραίωσης είτε η συγκέντρωση αριθμού σωματιδίων περιβάλλοντος στη σήραγγα αραίωσης, σύμφωνα με τα όσα έχει ορίσει η αρμόδια αρχή, σε σωματίδια ανά κυβικό εκατοστόμετρο, διορθωμένα ως προς τη σύμπτωση και τις κανονικές συνθήκες [273,15 K (0 °C) και 101,325 kPa]·
 είναι ο μέσος συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων (VPR) στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται στη δοκιμή·
 είναι ο μέσος συντελεστής μείωσης συγκέντρωσης σωματιδίων της διάταξης απομάκρυνσης πτητικών σωματιδίων (VPR) στη ρύθμιση αραίωσης που χρησιμοποιείται στις μετρήσεις περιβάλλοντος·
 d
 είναι η απόσταση που καλύπτεται κατά την οδήγηση του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής, σε km.
 Η υπολογίζεται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 Ci
 είναι η διακριτή μέτρηση της συγκέντρωσης αριθμού σωματιδίων στα αραιωμένα καυσαέρια από τον απαριθμητή σωματιδίων, σε σωματίδια ανά cm3, διορθωμένα ως προς τη σύμπτωση·
 n
 είναι ο συνολικός αριθμός των διακριτών μετρήσεων της συγκέντρωσης αριθμού σωματιδίων που πραγματοποιήθηκαν στη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής, ο οποίος υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 t
 είναι η χρονική διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής, σε s·
 f
 είναι η συχνότητα καταγραφής δεδομένων του μετρητή σωματιδίων, σε Hz.
 5. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΌς ΤΗς ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΉς ΖΉΤΗΣΗς ΚΎΚΛΟΥ
 Εάν δεν ορίζεται κάτι διαφορετικό, ο υπολογισμός πραγματοποιείται βάσει του δεδομένου ίχνους της ταχύτητας στόχου σε διακριτές χρονικές στιγμές δειγματοληψίας.
 Η συνολική ενεργειακή ζήτηση E για τον πλήρη κύκλο ή για μια συγκεκριμένη φάση κύκλου υπολογίζεται μέσω άθροισης των Ei στη διάρκεια του αντίστοιχου χρόνου κύκλου μεταξύ tstart + 1 και tend σύμφωνα με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 εάν
 εάν
 και:
 tstart
 είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία αρχίζει ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε σημείο 3 του παραρτήματος Β1), σε s·
 tend
 είναι η χρονική στιγμή κατά την οποία ολοκληρώνεται ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής (βλέπε σημείο 3 του παραρτήματος Β1), σε s·
 Ei
 είναι η ενεργειακή απαίτηση κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε Ws·
 Fi
 είναι η κινητήρια δύναμη κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε Ν·
 di
 είναι η απόσταση που διανύθηκε κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m.
 όπου:
 Fi
 είναι η κινητήρια


text:
δύναμη κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε Ν·
 vi
 είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·
 TM
 είναι η μάζα δοκιμής σε kg·
 ai
 είναι η επιτάχυνση κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m/s2·
 f0, f1, f2
 είναι οι συντελεστές αντίστασης κατά την πορεία επί οδού για το εξεταζόμενο υπό δοκιμή όχημα (TML, TMH ή TMind) σε N, N/km/h και σε N/(km/h)2 αντίστοιχα.
 όπου:
 di
 είναι η απόσταση που διανύθηκε κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m·
 vi
 είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·
 ti
 είναι ο χρόνος, σε s.
 όπου:
 ai
 είναι η επιτάχυνση κατά το χρονικό διάστημα (i–1) έως (i), σε m/s2·
 vi
 είναι η ταχύτητα στόχος τη χρονική στιγμή ti, σε km/h·
 ti
 είναι ο χρόνος, σε s.
 6. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΌς ΤΗς ΚΑΤΑΝΆΛΩΣΗς ΚΑΥΣΊΜΟΥ ΚΑΙ ΤΗς ΕΞΟΙΚΟΝΌΜΗΣΗς ΚΑΥΣΊΜΟΥ (ΚΑΤΆ ΠΕΡΊΠΤΩΣΗ)
 6.1.
 Τα χαρακτηριστικά του καυσίμου τα οποία απαιτούνται για τον υπολογισμό των τιμών κατανάλωσης καυσίμου λαμβάνονται από το παράρτημα Β3.
 6.2.
 Για το επίπεδο 1Α
 Οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου υπολογίζονται από τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα και διοξειδίου του άνθρακα χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα του βήματος 6, για εκπομπές βάσει κριτηρίων, και του βήματος 7, για το CO2, του πίνακα Α7/1.
 Για το επίπεδο 1Β
 Οι τιμές εξοικονόμησης καυσίμου υπολογίζονται από τις εκπομπές υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άνθρακα και διοξειδίου του άνθρακα χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα του βήματος 2 για εκπομπές βάσει κριτηρίων και του βήματος 4a για το CO2 του πίνακα Α7/1.
 6.2.1.
 Για τον υπολογισμό της κατανάλωσης καυσίμου χρησιμοποιείται η γενική εξίσωση του σημείου 6.12 του παρόντος παραρτήματος με χρήση των λόγων H/C και O/C.
 6.2.2.
 Για όλες τις εξισώσεις του σημείου 6 του παρόντος παραρτήματος:
 FC
 είναι η κατανάλωση καυσίμου για συγκεκριμένο καύσιμο σε l/100 km (ή m3 ανά 100 km αν χρησιμοποιείται φυσικό αέριο ή kg/100 km αν χρησιμοποιείται υδρογόνο)·
 H/C
 είναι ο λόγος του υδρογόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ·
 O/C
 είναι ο λόγος του οξυγόνου προς τον άνθρακα για συγκεκριμένο καύσιμο CXHYOZ·
 MWC
 είναι η γραμμομοριακή μάζα του άνθρακα (12,011 g/mol)·
 MWH
 είναι η γραμμομοριακή μάζα του υδρογόνου (1,008 g/mol)·
 MWO
 είναι η γραμμομοριακή μάζα του οξυγόνου (15,999 g/mol)·
 ρfuel
 είναι η πυκνότητα του καυσίμου σε kg/l. Για αέρια καύσιμα, είναι η πυκνότητα του καυσίμου σε θερμοκρασία 15 °C·
 HC
 είναι οι εκπομπές υδρογονανθράκων σε g/km·
 CO
 είναι οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα σε g/km·
 CO2
 είναι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε g/km·
 H2O
 είναι οι εκπομπές νερού σε g/km·
 H2
 είναι οι εκπομπές υδρογόνου σε g/km·
 p1
 είναι η πίεση του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου πριν από τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Pa·
 p2
 είναι η πίεση του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου μετά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Pa·
 T1
 είναι η θερμοκρασία του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου πριν από τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Κ·
 T2
 είναι η θερμοκρασία του αερίου στη δεξαμενή καυσίμου μετά τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής, σε Κ·
 Z1
 είναι ο συντελεστής συμπιεστότητας του αέριου καυσίμου σε p1 και T1·
 Z2
 είναι ο


text:
συντελεστής συμπιεστότητας του αέριου καυσίμου σε p2 και T2·
 V
 είναι ο εσωτερικός όγκος της δεξαμενής αερίου καυσίμου σε, m3·
 d
 είναι το θεωρητικό μήκος της εφαρμοστέας φάσης ή κύκλου σε km.
 6.3.
 Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με βενζίνη (E0)
 6.4.
 [Δεσμευμένο]
 6.5.
 Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με βενζίνη (E10)
 6.6.
 Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με υγραέριο
 6.6.1.
 Εάν η σύνθεση του χρησιμοποιούμενου καυσίμου για τη δοκιμή διαφέρει από τη σύνθεση που προβλέπεται για τον υπολογισμό της κανονικοποιημένης κατανάλωσης, εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, μπορεί να χρησιμοποιείται συντελεστής διόρθωσης cf, ως ακολούθως:
 Ο συντελεστής διόρθωσης, cf, που μπορεί να εφαρμόζεται, προσδιορίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 nactual είναι η πραγματική αναλογία H/C του χρησιμοποιούμενου καυσίμου.
 6.7.
 Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με φυσικό αέριο/βιομεθάνιο
 6.8.
 Για όχημα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση που κινείται με ντίζελ (B0)
 6.9.
 [Δεσμευμένο]
 6.10.
 Για όχημα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση που κινείται με ντίζελ (B7)
 6.11.
 Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με αιθανόλη (E85)
 6.12.
 Η κατανάλωση καυσίμου για οποιοδήποτε καύσιμο δοκιμής μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση:
 6.13.
 Για όχημα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που κινείται με υδρογόνο:
 Όσον αφορά οχήματα που τροφοδοτούνται είτε με αέριο είτε με υγρό υδρογόνο, και με την έγκριση της αρμόδιας αρχής, ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να υπολογίσει την κατανάλωση καυσίμου είτε με την εξίσωση για το FC κατωτέρω είτε με μέθοδο που χρησιμοποιεί πρότυπο πρωτόκολλο όπως το SAE J2572.
 Ο συντελεστής συμπιεστότητας Ζ λαμβάνεται από τον ακόλουθο πίνακα:
 Πίνακας A7/2
 Συντελεστής συμπιεστότητας Ζ
 p(bar)
 5
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 33
 0,859
 1,051
 1,885
 2,648
 3,365
 4,051
 4,712
 5,352
 5,973
 6,576
 53
 0,965
 0,922
 1,416
 1,891
 2,338
 2,765
 3,174
 3,570
 3,954
 4,329
 73
 0,989
 0,991
 1,278
 1,604
 1,923
 2,229
 2,525
 2,810
 3,088
 3,358
 93
 0,997
 1,042
 1,233
 1,470
 1,711
 1,947
 2,177
 2,400
 2,617
 2,829
 113
 1,000
 1,066
 1,213
 1,395
 1,586
 1,776
 1,963
 2,146
 2,324
 2,498
 133
 1,002
 1,076
 1,199
 1,347
 1,504
 1,662
 1,819
 1,973
 2,124
 2,271
 153
 1,003
 1,079
 1,187
 1,312
 1,445
 1,580
 1,715
 1,848
 1,979
 2,107
 173
 1,003
 1,079
 1,176
 1,285
 1,401
 1,518
 1,636
 1,753
 1,868
 1,981
 T(K)
 193
 1,003
 1,077
 1,165
 1,263
 1,365
 1,469
 1,574
 1,678
 1,781
 1,882
 213
 1,003
 1,071
 1,147
 1,228
 1,311
 1,396
 1,482
 1,567
 1,652
 1,735
 233
 1,004
 1,071
 1,148
 1,228
 1,312
 1,397
 1,482
 1,568
 1,652
 1,736
 248
 1,003
 1,069
 1,141
 1,217
 1,296
 1,375
 1,455
 1,535
 1,614
 1,693
 263
 1,003
 1,066
 1,136
 1,207
 1,281
 1,356
 1,431
 1,506
 1,581
 1,655
 278
 1,003
 1,064
 1,130
 1,198
 1,268
 1,339
 1,409
 1,480
 1,551
 1,621
 293
 1,003
 1,062
 1,125
 1,190
 1,256
 1,323
 1,390
 1,457
 1,524
 1,590
 308
 1,003
 1,060
 1,120
 1,182
 1,245
 1,308
 1,372
 1,436
 1,499
 1,562
 323
 1,003
 1,057
 1,116
 1,175
 1,235
 1,295
 1,356
 1,417
 1,477
 1,537
 338
 1,003
 1,055
 1,111
 1,168
 1,225
 1,283
 1,341
 1,399
 1,457
 1,514
 353
 1,003
 1,054
 1,107
 1,162
 1,217
 1,272
 1,327
 1,383
 1,438
 1,493
 Σε περίπτωση που οι απαιτούμενες τιμές εισόδου για την p και την


text:
T δεν αναφέρονται στον πίνακα, ο συντελεστής συμπιεστότητας λαμβάνεται μέσω γραμμικής παρεμβολής μεταξύ των συντελεστών συμπιεστότητας που αναφέρονται στον πίνακα, με την επιλογή εκείνων που είναι πλησιέστεροι προς τη ζητούμενη τιμή.
 6.14.
 Υπολογισμός της εξοικονόμησης καυσίμου (FE)
 Το παρόν σημείο ισχύει μόνο για το επίπεδο 1Β:
 6.14.1.
 FE = 100/FC
 όπου
 FC
 είναι η κατανάλωση καυσίμου για συγκεκριμένο καύσιμο σε l/100 km (ή m3 ανά 100 km αν χρησιμοποιείται φυσικό αέριο ή kg/100 km αν χρησιμοποιείται υδρογόνο)·
 FE
 είναι η εξοικονόμηση καυσίμου· km/l (ή km/m3 στην περίπτωση φυσικού αερίου, ή km/kg στην περίπτωση υδρογόνου).
 7. Δείκτες ίχνους οδήγησης
 7.1. Γενική απαίτηση
 Η προβλεπόμενη ταχύτητα μεταξύ των χρονικών σημείων των πινάκων Α1/1 έως Α1/12 προσδιορίζεται μέσω της μεθόδου γραμμικής παρεμβολής σε συχνότητα 10 Hz.
 Εάν το όργανο επιτάχυνσης είναι πλήρως ενεργοποιημένο, χρησιμοποιείται η προβλεπόμενη ταχύτητα αντί της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος για υπολογισμούς δεικτών ίχνους οδήγησης κατά τη διάρκεια των εν λόγω περιόδων λειτουργίας.
 Το σύστημα παρακολούθησης (συλλογής δεδομένων) του ενσωματωμένου στο όχημα συστήματος διάγνωσης (OBD) ή της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου (ECU) μπορεί να χρησιμοποιείται για την ανίχνευση της θέσης του οργάνου επιτάχυνσης. Η συλλογή δεδομένων από το OBD και/ή την ECU δεν επηρεάζει τις εκπομπές ή την απόδοση του οχήματος.
 7.2. Υπολογισμός δεικτών ίχνους οδήγησης
 Οι ακόλουθοι δείκτες υπολογίζονται σύμφωνα με το πρότυπο SAE J2951 (αναθεώρηση: Ιαν. 2014):
 α)
 IWR Απόδοση έργου αδράνειας, %·
 β)
 RMSSE Ρίζα μέσης τετραγωνικής απόκλισης της ταχύτητας, σε km/h.
 7.3. [Δεσμευμένο]
 7.4. Εφαρμογή δεικτών ίχνους οδήγησης ανά όχημα
 7.4.1.
 Οχήματα αμιγώς ICE, NOVC-HEV, NOVC-FCHV
 Υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής.
 7.4.2.
 Οχήματα OVC-HEV
 7.4.2.1.
 Δοκιμή διατήρησης φόρτισης·τύπου 1 (σημείο 3.2.5 του παραρτήματος B8)
 Υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE για τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής.
 7.4.2.2.
 Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (σημείο 3.2.4.3 του παραρτήματος B8)
 Εάν οι κύκλοι δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 είναι λιγότεροι από τέσσερις, οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 και αναφέρονται.
 Εάν οι κύκλοι δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 είναι τέσσερις ή περισσότεροι, οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 και αναφέρονται. Στην περίπτωση αυτή, ο μέσος δείκτης IWR και ο μέσος δείκτης RMSSE για τον συνδυασμό δύο οποιωνδήποτε κύκλων εντός της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης συγκρίνονται με τα αντίστοιχα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1.3 του παραρτήματος Β6, και ο υπολογιζόμενος δείκτης IWR οποιουδήποτε μεμονωμένου κύκλου εντός της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης δεν είναι μικρότερος από – 3,0 ούτε μεγαλύτερος από + 5,0 %.
 7.4.2.3.
 Δοκιμή κύκλου πόλης (σημείο 3.2.4.3 του παραρτήματος B8 που αντικαθιστά το WLTC με WLTCcity)
 Για την εφαρμογή του υπολογισμού του δείκτη ίχνους κίνησης, δύο διαδοχικοί κύκλοι δοκιμής κίνησης πόλης (L και M) θεωρούνται ως ένας κύκλος.
 Για τον κύκλο πόλης κατά τον οποίο ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αρχίζει να καταναλώνει καύσιμο, οι δείκτες κίνησης IWR και RMSSE δεν υπολογίζονται μεμονωμένα. Αντί για αυτό, ανάλογα με τον αριθμό


text:
των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης πριν από τον κύκλο πόλης κατά τη διάρκεια του οποίου τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους προηγούμενους κύκλους πόλης όπως κατωτέρω και θεωρείται ως ένας κύκλος στο πλαίσιο των υπολογισμών του δείκτη ίχνους πορείας.
 Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι άρτιος, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους δύο προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/1 κατωτέρω.
 Σχήμα A7/1 Παράδειγμα με άρτιο αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης όπου τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης
 Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι περιττός, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους τρεις προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/2 κατωτέρω.
 Σχήμα A7/2 Παράδειγμα με περιττό αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης όπου τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης
 Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/1 ή το σχήμα A7/2 είναι λιγότεροι από τέσσερις, οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους κύκλο και αναφέρονται.
 Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/1 ή το σχήμα A7/2 είναι τέσσερις ή περισσότεροι, οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους κύκλο. Στην περίπτωση αυτή, ο μέσος δείκτης IWR και ο μέσος δείκτης RMSSE για τον συνδυασμό δύο οποιωνδήποτε κύκλων συγκρίνονται με τα αντίστοιχα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1.3 του παραρτήματος Β6, και ο δείκτης IWR οποιουδήποτε μεμονωμένου κύκλου εντός της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης δεν είναι μικρότερος από – 3,0 ή μεγαλύτερος από + 5,0 %.
 7.4.3.
 PEV
 7.4.3.1.
 Δοκιμή διαδοχικών κύκλων
 Η διαδικασία δοκιμής διαδοχικών κύκλων εκτελείται σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 του παραρτήματος Β8. Οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE υπολογίζονται για κάθε επιμέρους κύκλο δοκιμής της διαδικασίας διαδοχικών κύκλων δοκιμής και αναφέρονται. Ο κύκλος δοκιμής κατά τον οποίο επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής, όπως καθορίζεται στο σημείο 3.4.4.1.3 του παραρτήματος Β8, συνδυάζεται με τον προηγούμενο κύκλο δοκιμής. Για τον υπολογισμό των δεικτών ίχνους κίνησης IWR και RMSSE ο εν λόγω συνδυασμός θεωρείται ως ένας κύκλος.
 7.4.3.2.
 Βραχεία δοκιμή τύπου 1
 Οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE για τη διαδικασία βραχείας δοκιμής τύπου 1, όπως εκτελείται σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.2. του παραρτήματος Β8, υπολογίζονται χωριστά για κάθε δυναμικό τμήμα 1 και 2 και αναφέρονται. Ο υπολογισμός των δεικτών ίχνους κίνησης κατά τη διάρκεια των τμημάτων σταθερής ταχύτητας παραλείπεται.
 7.4.3.3.
 Δοκιμή κύκλου πόλης (σημείο 3.4.4.1 του παραρτήματος B8 που αντικαθιστά το WLTC με WLTCcity)
 Για την εφαρμογή του υπολογισμού του δείκτη ίχνους κίνησης, δύο διαδοχικοί κύκλοι δοκιμής κίνησης πόλης θεωρούνται ως ένας κύκλος.
 Για τον κύκλο πόλης κατά τον οποίο επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής, όπως ορίζεται στο σημείο 3.4.4.1.3 του παραρτήματος Β8, οι δείκτες ίχνους οδήγησης IWR και RMSSE δεν υπολογίζονται χωριστά. Αντί για αυτό, ανάλογα με τον αριθμό των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης πριν από τον κύκλο πόλης κατά τη διάρκεια του οποίου επιτυγχάνεται το κριτήριο διακοπής, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους προηγούμενους κύκλους πόλης και


text:
θεωρείται ως ένας κύκλος στο πλαίσιο των υπολογισμών του δείκτη ίχνους πορείας.
 Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι άρτιος, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους δύο προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/3 κατωτέρω.
 Σχήμα A7/3 Παράδειγμα με άρτιο αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης με το κριτήριο διακοπής
 Εάν ο αριθμός των ολοκληρωμένων κύκλων πόλης είναι περιττός, ο ημιτελής κύκλος πόλης συνδυάζεται με τους τρεις προηγούμενους ολοκληρωμένους κύκλους πόλης. Βλέπε το παράδειγμα στο σχήμα A7/4 κατωτέρω.
 Σχήμα A7/4 Παράδειγμα με περιττό αριθμό ολοκληρωμένων κύκλων δοκιμής πόλης πριν από τον κύκλο πόλης με το κριτήριο διακοπής
 Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/3 ή το σχήμα A7/4 είναι λιγότεροι από τέσσερις, υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE για κάθε έναν από αυτούς τους κύκλους.
 Εάν οι κύκλοι που προκύπτουν σύμφωνα με το σχήμα A7/3 ή το σχήμα A7/4 είναι τέσσερις ή περισσότεροι, υπολογίζονται και αναφέρονται οι δείκτες ίχνους κίνησης IWR και RMSSE για κάθε έναν από αυτούς τους κύκλους. Στην περίπτωση αυτή, ο μέσος δείκτης IWR και ο μέσος δείκτης RMSSE για τον συνδυασμό δύο οποιωνδήποτε κύκλων συγκρίνονται με τα αντίστοιχα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2.6.8.3.1 του παραρτήματος Β6, και ο δείκτης IWR οποιουδήποτε μεμονωμένου κύκλου εντός της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης δεν είναι μικρότερος από – 3,0 ή μεγαλύτερος από + 5,0 %.
 8. Υπολογισμός των λόγων n/v
 Οι λόγοι n/v υπολογίζονται μέσω της ακόλουθης εξίσωσης:
 όπου:
 n
 είναι οι στροφές κινητήρα, σε min–1·
 v
 είναι η ταχύτητα του οχήματος, σε km/h·
 ri
 είναι η σχέση μετάδοσης στην ταχύτητα i·
 raxle
 είναι η σχέση μετάδοσης άξονα
 Udyn
 είναι η δυναμική περιστρεφόμενη περιφέρεια των ελαστικών του κινητήριου άξονα και υπολογίζεται από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 H/W
 ο λόγος διατομής του ελαστικού, π.χ. «45» για ελαστικό 225/45 R17·
 W
 το πλάτος του ελαστικού, σε mm· π.χ. «225» για ελαστικό 225/45 R17·
 R
 η διάμετρος του τροχού, σε ίντσες· π.χ. «17» για ελαστικό 225/45 R17.
 Udyn
 στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.1.8. του παρόντος κανονισμού στον πλησιέστερο ακέραιο.
 Εάν η τιμή Udyn είναι διαφορετική για τον εμπρόσθιο και τον οπίσθιο άξονα, εφαρμόζεται η τιμή του n/v για τον κυρίως κινητήριο άξονα σε δυναμόμετρο τόσο σε τρόπο λειτουργίας 2WD όσο και σε τρόπο λειτουργίας 4WD.
 Κατόπιν αιτήματος, παρέχονται στην αρμόδια αρχή οι απαραίτητες πληροφορίες για την εν λόγω επιλογή.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B8
 Αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά οχήματα κυψέλης καυσίμου πεπιεσμένου υδρογόνου
 1. Γενικές απαιτήσεις
 Στην περίπτωση δοκιμής οχημάτων NOVC-HEV, OVC-HEV και NOVC-FCHV και OVC-FCHV (κατά περίπτωση), το προσάρτημα 2 και το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος αντικαθιστούν το προσάρτημα 2 του παραρτήματος Β6.
 Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όλες οι απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος εφαρμόζονται σε οχήματα που είτε διαθέτουν επιλέξιμους από τον οδηγό τρόπους λειτουργίας είτε όχι. Εκτός εάν ορίζεται ρητώς διαφορετικά στο παρόν παράρτημα, όλες οι απαιτήσεις και οι διαδικασίες που καθορίζονται στα παραρτήματα Β6 και Β7 εξακολουθούν να ισχύουν για τα οχήματα NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV και PEV (κατά περίπτωση).
 1.1.


text:
Μονάδες, ακρίβεια και ανάλυση των ηλεκτρικών παραμέτρων
 Οι μονάδες, η ακρίβεια και η ανάλυση απεικονίζονται στον πίνακα A8/1.
 Πίνακας A8/1
 Παράμετροι, μονάδες, ακρίβεια και ανάλυση των μετρήσεων
 Παράμετρος
 Μονάδες
 Ακρίβεια
 Ανάλυση
 Ηλεκτρική ενέργεια (1)
 Wh
 ± 1 %
 0,001 kWh (2)
 Ηλεκτρικό ρεύμα
 A
 ± 0,3 % FSD ή ± 1 % της ένδειξης (3), (4)
 0,1 A
 Ηλεκτρική τάση
 V
 ± 0,3 % FSD ή ± 1 % της ένδειξης (3)
 0,1 V
 [Πίνακας A8/2 Δεσμευμένο]
 1.2. Δοκιμές εκπομπών και κατανάλωσης καυσίμου
 Οι παράμετροι, οι μονάδες και η ακρίβεια των μετρήσεων είναι οι ίδιες με αυτές για τα οχήματα αμιγώς ICE.
 1.3. Στρογγυλοποίηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών
 1.3.1.
 Τα ενδιάμεσα βήματα στους υπολογισμούς δεν στρογγυλοποιούνται, εκτός εάν απαιτείται ενδιάμεση στρογγυλοποίηση.
 1.3.2.
 Στην περίπτωση OVC-HEV και NOVC-HEV, τα τελικά αποτελέσματα εκπομπών βάσει κριτηρίων στρογγυλοποιούνται σύμφωνα με το σημείο 1.3.2. του παραρτήματος Β7, ο συντελεστής διόρθωσης NOx KH στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 1.3.3 του παραρτήματος Β7 και ο συντελεστής αραίωσης DF στρογγυλοποιείται σύμφωνα με το σημείο 1.3.4. του παραρτήματος Β7.
 1.3.3.
 Για πληροφορίες που δεν σχετίζονται με πρότυπα χρησιμοποιείται ορθή τεχνική κρίση.
 1.3.4.
 Η στρογγυλοποίηση του εύρους, CO2, η κατανάλωση ενέργειας και η κατανάλωση καυσίμου περιγράφονται στους πίνακες υπολογισμών του παρόντος παραρτήματος.
 1.4. Ταξινόμηση οχημάτων
 Όλα τα οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV και NOVC-FCHV ταξινομούνται ως οχήματα κλάσης 3. Ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμών για τη διαδικασία τύπου 1 προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 1.4.2 του παρόντος παραρτήματος βάσει του αντίστοιχου κύκλου δοκιμής αναφοράς που περιγράφεται στο σημείο 1.4.1 του παρόντος παραρτήματος.
 1.4.1. Κύκλος δοκιμής αναφοράς
 1.4.1.1.
 Οι κύκλοι δοκιμής αναφοράς κλάσης 3 καθορίζονται στο σημείο 3.3 του παραρτήματος Β1.
 1.4.1.2.
 Όσον αφορά οχήματα PEV, η διαδικασία μείωσης κλίμακας, σύμφωνα με τα σημεία 8.2.3 και 8.3 του παραρτήματος Β1, μπορεί να εφαρμοστεί στους κύκλους δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 3.3 του παραρτήματος Β1 μέσω αντικατάστασης της ονομαστικής ισχύος από τη μέγιστη καθαρή ισχύ σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85. Στην περίπτωση αυτή, ο κύκλος μειωμένης κλίμακας είναι ο κύκλος δοκιμής αναφοράς.
 1.4.2. Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής
 1.4.2.1.
 Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP
 Ο κύκλος δοκιμής αναφοράς σύμφωνα με το σημείο 1.4.1 του παρόντος παραρτήματος είναι ο εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής της διαδικασίας WLTP (WLTC) για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1.
 Στην περίπτωση που εφαρμόζεται το σημείο 9. του παραρτήματος Β1 βάσει του κύκλου δοκιμής αναφοράς που περιγράφεται στο σημείο 1.4.1 του παρόντος παραρτήματος, ο εν λόγω τροποποιημένος κύκλος δοκιμής αποτελεί τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής της διαδικασίας WLTP (WLTC) για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1.
 1.4.2.2. Για το επίπεδο 1Α μόνο
 Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP πόλης
 Ο κύκλος δοκιμής αναφοράς WLTP πόλης κλάσης 3 (WLTCcity) προσδιορίζεται στο σημείο 3.5 του παραρτήματος Β1.
 1.5. Οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-FCHV και PEV με χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης
 Η οδήγηση των οχημάτων πραγματοποιείται σύμφωνα με τον τεχνικό δείκτη αλλαγής ταχύτητας, εάν υπάρχει, ή σύμφωνα με τις οδηγίες που περιλαμβάνονται στο εγχειρίδιο του κατασκευαστή.
 2. Στρώσιμο του υπό δοκιμή οχήματος
 Το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το παρόν παράρτημα παρουσιάζεται σε καλή τεχνική κατάσταση και στρώνεται σύμφωνα με


text:
τις συστάσεις του κατασκευαστή. Εάν η λειτουργία των REESS γίνεται σε θερμοκρασία υψηλότερη από το κανονικό εύρος θερμοκρασιών λειτουργίας, ο χειριστής ακολουθεί τη διαδικασία που συνιστά ο κατασκευαστής του οχήματος ώστε η θερμοκρασία των REESS να διατηρείται εντός του κανονικού εύρους λειτουργίας. Ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το σύστημα διαχείρισης θερμότητας του REESS δεν είναι απενεργοποιημένο ή λειτουργεί σε χαμηλότερο επίπεδο.
 2.1.
 Τα οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV έχουν στρωθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 2.3.3 του παραρτήματος Β6.
 2.2.
 Τα οχήματα NOVC-FCHV και OVC-FCHV έχουν στρωθεί για απόσταση τουλάχιστον 300 km με εγκατεστημένα την κυψέλη καυσίμου και το REESS.
 2.3.
 Τα οχήματα PEV έχουν στρωθεί σε απόσταση τουλάχιστον 300 km ή σε απόσταση μιας πλήρους φόρτισης, όποια από τις δύο αποστάσεις είναι μεγαλύτερη.
 2.4.
 Όλα τα συστήματα REESS που δεν επηρεάζουν τις εκπομπές μάζας CO2 ή την κατανάλωση H2 αποκλείονται από την παρακολούθηση.
 3. Διαδικασία δοκιμής
 3.1. Γενικές απαιτήσεις
 3.1.1.
 Για όλα τα οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV και NOVC-FCHV, ισχύουν κατά περίπτωση τα ακόλουθα:
 3.1.1.1.
 Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμές σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κύκλους δοκιμών που περιγράφονται στο σημείο 1.4.2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.1.2.
 Εάν το όχημα δεν μπορεί να ακολουθήσει τον εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής στο πλαίσιο των ανοχών ίχνους ταχύτητας σύμφωνα με το σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6, το όργανο επιτάχυνσης είναι πλήρως ενεργοποιημένο έως ότου επιτευχθεί ξανά το απαιτούμενο ίχνος ταχύτητας, εκτός αν ορίζεται κάτι διαφορετικό.
 3.1.1.3.
 Η διαδικασία εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης ισχύος τίθεται σε λειτουργία μέσω των διατάξεων που προβλέπονται για τον σκοπό αυτόν σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
 3.1.1.4.
 Για οχήματα OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV και PEV, η δειγματοληψία εκπομπών καυσαερίων και η μέτρηση της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας ξεκινούν σε κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής πριν ή κατά την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του οχήματος και λήγουν με την ολοκλήρωση κάθε εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής.
 3.1.1.5.
 Για οχήματα OVC-HEV και NOVC-HEV, οι εκπομπές αερίων ουσιών αναλύονται για κάθε επιμέρους φάση δοκιμής. Επιτρέπεται να παραλειφθεί η ανάλυση φάσης για φάσεις στις οποίες δεν λειτουργεί κινητήρας εσωτερικής καύσης.
 3.1.1.6.
 Ανάλογα με την περίπτωση, ο αριθμός σωματιδίων αναλύεται για κάθε φάση χωριστά και η εκπομπή σωματιδιακού υλικού αναλύεται για κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής.
 3.1.2.
 Η εξαναγκασμένη ψύξη όπως περιγράφεται στο σημείο 2.7.2 του παραρτήματος Β6 επιτρέπεται μόνο για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 για οχήματα OVC-HEV σύμφωνα με το σημείο 3.2 του παρόντος παραρτήματος και τη δοκιμή NOVC-HEV σύμφωνα με το σημείο 3.3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.3.
 Οι απαιτήσεις των σημείων 2.2.2.1.2 και 2.2.2.1.3 του παραρτήματος B6 εξαιρούνται όταν έχουν διενεργηθεί δοκιμές για PEV σύμφωνα με το σημείο 3.4 και για FCHV σύμφωνα με το σημείο 3.2 και το σημείο 3.5.
 3.2. Οχήματα OVC-HEV και OVC-FCHV
 3.2.1.
 Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης (συνθήκη CD) και λειτουργίας διατήρησης φόρτισης (συνθήκη CS).
 3.2.2.
 Τα οχήματα μπορούν να υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τέσσερις πιθανές ακολουθίες δοκιμών:
 3.2.2.1.
 Εναλλακτική επιλογή 1: δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1.
 3.2.2.2.
 Εναλλακτική επιλογή 2: δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου


text:
1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.
 3.2.2.3.
 Εναλλακτική επιλογή 3: δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1.
 3.2.2.4.
 Εναλλακτική επιλογή 4: δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.
 Σχήμα A8/1 Πιθανές ακολουθίες δοκιμής στην περίπτωση δοκιμής οχημάτων OVC-HEV και OVC-FCHV
 3.2.3.
 Ο επιλεγόμενος από τον οδηγό τρόπος λειτουργίας ρυθμίζεται όπως περιγράφεται στις παρακάτω ακολουθίες δοκιμών (Εναλλακτική επιλογή 1 έως 4).
 3.2.4.
 Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική επιλογή 1)
 Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 1, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.4.1 έως και 3.2.4.7 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/1.
 3.2.4.1.
 Προετοιμασία
 Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες του σημείου 2.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.4.2.
 Συνθήκες δοκιμής
 3.2.4.2.1.
 Η δοκιμή πραγματοποιείται με πλήρως φορτισμένο REESS σύμφωνα με τις απαιτήσεις φόρτισης που περιγράφονται στο σημείο 2.2.3 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος ενόσω πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος σε συνθήκη λειτουργίας εξάντλησης φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 3.3.5. του παρόντος κανονισμού.
 3.2.4.2.2.
 Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
 Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 2 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.4.3.
 Διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
 3.2.4.3.1.
 Η διαδικασία δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 αποτελείται από έναν αριθμό διαδοχικών κύκλων, καθένας από τους οποίους ακολουθείται από περίοδο εμποτισμού που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά έως ότου επιτευχθεί συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.
 3.2.4.3.2.
 Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού μεταξύ μεμονωμένων εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής, το σύστημα μετάδοσης ισχύος απενεργοποιείται και το REESS δεν επαναφορτίζεται από εξωτερική πηγή ηλεκτρικής ενέργειας. Τα όργανα που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση του ηλεκτρικού ρεύματος όλων των REESS και για τον προσδιορισμό της ηλεκτρικής τάσης όλων των REESS σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος δεν απενεργοποιούνται μεταξύ των φάσεων των κύκλων δοκιμής. Στην περίπτωση που μετρώνται αμπερώρια, η ενσωμάτωση παραμένει ενεργή σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής έως ότου ολοκληρωθεί η δοκιμή.
 Επανεκκινούμενο μετά τον εμποτισμό, το όχημα οδηγείται με χρήση του επιλέξιμου από τον οδηγό τρόπου λειτουργίας σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.4.3.3.
 Κατά παρέκκλιση από το σημείο 5.3.1 του παραρτήματος Β5 και επιπλέον του σημείου 5.3.1.2 του παραρτήματος Β5, οι αναλυτές μπορούν να βαθμονομούνται και να υποβάλλονται σε έλεγχο μηδενισμού πριν και μετά τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.
 3.2.4.4.
 Λήξη της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1
 Η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 θεωρείται ότι λήγει όταν επιτυγχάνεται για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.2.4.5 του παρόντος παραρτήματος. Ο αριθμός των εφαρμοστέων κύκλων δοκιμής WLTP έως και τον κύκλο κατά τον οποίο επιτεύχθηκε για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής ορίζεται ίσος με n+1.
 Ο εφαρμοστέος κύκλος n της δοκιμής WLTP ορίζεται ως μεταβατικός κύκλος.
 Ο εφαρμοστέος κύκλος n+1 της δοκιμής WLTP ορίζεται ως κύκλος επιβεβαίωσης.
 Στην περίπτωση οχημάτων τα


text:
οποία δεν είναι ικανά να διατηρήσουν τη φόρτιση σε ολόκληρη τη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP, η δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 λήγει όταν στον τυπικό πίνακα οργάνων του οχήματος εμφανιστεί υπόδειξη να σταματήσει το όχημα ή όταν το όχημα αποκλίνει από την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας για 4 ή περισσότερα συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Το όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται και μέσω του συστήματος πέδησης το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.
 3.2.4.5.
 Κριτήριο διακοπής
 3.2.4.5.1.
 Αξιολογείται κατά πόσον έχει επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής για κάθε εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP που διανύθηκε.
 3.2.4.5.2.
 Το κριτήριο διακοπής για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 επιτυγχάνεται όταν η σχετική μεταβολή ηλεκτρικής ενέργειας REECi, υπολογιζόμενη από την ακόλουθη εξίσωση, είναι μικρότερη του 0,04.
 όπου:
 REECi
 είναι η σχετική μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής i της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1·
 είναι η μεταβολή της ηλεκτρικής ενέργειας όλων των REESS για τον εξεταζόμενο κύκλο δοκιμής i της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1, υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 4.3. του παρόντος παραρτήματος, σε Wh·
 Ecycle
 είναι η ενεργειακή ζήτηση κύκλου του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP υπολογιζόμενη σύμφωνα με το σημείο 5. του παραρτήματος Β7, σε Ws·
 i
 ο αύξων αριθμός του εξεταζόμενου εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP·
 είναι συντελεστής μετατροπής της ενεργειακής ζήτησης κύκλου, σε Wh.
 3.2.4.6.
 Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση
 3.2.4.6.1.
 Το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών από τον εφαρμοστέο κύκλο n+1 της δοκιμής WLTP κατά τον οποίο επιτεύχθηκε για πρώτη φορά το κριτήριο διακοπής για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1.
 Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.4.6.2.
 Ο εξοπλισμός μέτρησης της ηλεκτρικής ενέργειας, ο οποίος τοποθετείται μεταξύ της πρίζας του δικτύου τροφοδοσίας και του φορτιστή του οχήματος, μετρά την ενέργεια επαναφόρτισης EAC που παρέχεται από το κύριο δίκτυο, καθώς και τη διάρκειά της. Η μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να σταματήσει όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.4.7.
 Κάθε μεμονωμένος εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής WLTP στο πλαίσιο της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σύμφωνα με το σημείο 1.2. του παραρτήματος Β6.
 3.2.5.
 Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 χωρίς επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική επιλογή 2)
 Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 2, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.5.1 έως και 3.2.5.3.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/2 στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.5.1.
 Προετοιμασία και εμποτισμός
 Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες του σημείου 2.1 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.5.2.
 Συνθήκες δοκιμής
 3.2.5.2.1.
 Οι δοκιμές διενεργούνται ενώ πραγματοποιείται οδήγηση του οχήματος σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης όπως ορίζεται στο σημείο 3.3.6 του παρόντος κανονισμού.
 3.2.5.2.2.
 Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
 Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη


text:
δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3. του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.5.3.
 Διαδικασία δοκιμής τύπου 1
 3.2.5.3.1.
 Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής τύπου 1 που περιγράφονται στο παράρτημα Β6.
 3.2.5.3.2.
 Εάν απαιτείται, διορθώνεται η εκπομπή μάζας CO2 σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.5.3.3.
 Η δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 3.2.5.3.1 του παρόντος παραρτήματος πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σύμφωνα με το σημείο 1.2 του παραρτήματος Β6.
 3.2.6.
 Δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική επιλογή 3)
 Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 3, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.6.1 έως και 3.2.6.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/3 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.6.1.
 Για τη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 ακολουθείται η διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 3.2.4.1 έως και 3.2.4.5 καθώς και στο σημείο 3.2.4.7 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.6.2.
 Ακολούθως εκτελείται η διαδικασία της δοκιμής διατήρησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στα σημεία 3.2.5.1 έως και 3.2.5.3 του παρόντος παραρτήματος. Τα σημεία 2.1.1 και 2.1.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος δεν εφαρμόζονται.
 3.2.6.3.
 Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση
 3.2.6.3.1.
 Το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών από την ολοκλήρωση της δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1.
 Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.6.3.2.
 Ο εξοπλισμός μέτρησης ενέργειας, ο οποίος τοποθετείται μεταξύ της πρίζας του δικτύου τροφοδοσίας και του φορτιστή του οχήματος, μετρά την ενέργεια επαναφόρτισης EAC που παρέχεται από το κύριο δίκτυο, καθώς και τη διάρκειά της. Η μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να σταματήσει όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως ορίζεται στο σημείο 2.2.3.2 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.7.
 Δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 με επακόλουθη δοκιμή εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 (Εναλλακτική επιλογή 4)
 Η ακολουθία δοκιμών σύμφωνα με την εναλλακτική επιλογή 4, όπως περιγράφεται στα σημεία 3.2.7.1 και 3.2.7.2 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/4 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.7.1.
 Για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 ακολουθείται η διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 3.2.5.1 έως και 3.2.5.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και στο σημείο 3.2.6.3.1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2.7.2.
 Ακολούθως εκτελείται η διαδικασία της δοκιμής εξάντλησης φόρτισης τύπου 1 που περιγράφεται στα σημεία 3.2.4.2 έως και 3.2.4.7 του παρόντος παραρτήματος.
 3.3. NOVC-HEV
 Η ακολουθία δοκιμών που περιγράφεται στα σημεία 3.3.1 έως και 3.3.3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/5 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.3.1.
 Προετοιμασία και εμποτισμός
 3.3.1.1.
 Τα οχήματα υποβάλλονται σε προετοιμασία σύμφωνα με το σημείο 2.6 του παραρτήματος Β6.
 Επιπροσθέτως των απαιτήσεων του σημείου 2.6 του παραρτήματος Β6, το επίπεδο κατάστασης φόρτισης του REESS έλξης για τη δοκιμή διατήρησης φόρτισης μπορεί να ρυθμιστεί βάσει της


text:
σύστασης του κατασκευαστή πριν από την προετοιμασία, ώστε να επιτευχθεί η δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης.
 3.3.1.2.
 Τα οχήματα υποβάλλονται σε εμποτισμό σύμφωνα με το σημείο 2.7 του παραρτήματος Β6.
 3.3.2.
 Συνθήκες δοκιμής
 3.3.2.1.
 Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σε συνθήκη λειτουργίας διατήρησης φόρτισης όπως ορίζεται στο σημείο 3.3.6 του παρόντος κανονισμού.
 3.3.2.2.
 Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
 Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 3 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
 3.3.3.
 Διαδικασία δοκιμής τύπου 1
 3.3.3.1.
 Τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 που περιγράφεται στο παράρτημα Β6.
 3.3.3.2.
 Εάν απαιτείται, διορθώνεται η εκπομπή μάζας CO2 σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.3.3.3.
 Η δοκιμή διατήρησης φόρτισης τύπου 1 πληροί τα εφαρμοστέα όρια εκπομπών βάσει κριτηρίων σύμφωνα με το σημείο 1.2 του παραρτήματος Β6.
 3.4. Οχήματα PEV
 3.4.1. Γενικές απαιτήσεις
 Η διαδικασία δοκιμής για τον προσδιορισμό της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας επιλέγεται σύμφωνα με την εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (PER) του υπό δοκιμή οχήματος από τον πίνακα Α8/3. Εάν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, η εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής επιλέγεται σύμφωνα με την PER του οχήματος H της συγκεκριμένης οικογένειας παρεμβολής.
 Πίνακας A8/3
 Διαδικασίες για τον προσδιορισμό της αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας και της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας (κατά περίπτωση)
 Εφαρμοστέος κύκλος δοκιμής
 Η εκτιμώμενη PER ...
 Εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής
 Κύκλος δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος συμπεριλαμβανομένης της εξαιρετικά υψηλής φάσης.
 ... είναι μικρότερη από το μήκος 3 κύκλων δοκιμής της εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP.
 Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος).
 ... είναι ίση ή μεγαλύτερη από το μήκος 3 κύκλων δοκιμής της εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP.
 Βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.2 του παρόντος παραρτήματος).
 Κύκλος δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος εξαιρουμένης της εξαιρετικά υψηλής φάσης.
 ... είναι μικρότερη από το μήκος 4 κύκλων δοκιμής της εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP.
 Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος).
 ... είναι ίση ή μεγαλύτερη από το μήκος 4 κύκλων δοκιμής της εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP.
 Βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.2 του παρόντος παραρτήματος).
 Κύκλος πόλης σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 ... δεν είναι διαθέσιμη στη διάρκεια του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
 Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων (σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος).
 Πριν από τη δοκιμή ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή αποδείξεις σχετικά με την εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία (PER). Εάν εφαρμόζεται η μέθοδος παρεμβολής, η εφαρμοστέα διαδικασία δοκιμής προσδιορίζεται βάσει της εκτιμώμενης PER του οχήματος H της οικογένειας παρεμβολής. Η PER που προσδιορίζεται από την εφαρμοζόμενη διαδικασία δοκιμής επιβεβαιώνει ότι εφαρμόστηκε η ορθή διαδικασία δοκιμής.
 Η ακολουθία δοκιμών για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων, η οποία περιγράφεται στα σημεία 3.4.2, 3.4.3 και 3.4.4.1 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ


text:
κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/6 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 Η ακολουθία δοκιμών για τη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1, η οποία περιγράφεται στα σημεία 3.4.2, 3.4.3 και 3.4.4.2 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και το αντίστοιχο προφίλ κατάστασης φόρτισης του REESS, παρουσιάζονται στο σχήμα Α8 προσ. 1/7 του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.4.2. Προετοιμασία
 Το όχημα προετοιμάζεται σύμφωνα με τις διαδικασίες του σημείου 3 του προσαρτήματος 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.4.3. Επιλογή τρόπου λειτουργίας επιλέξιμου από τον οδηγό
 Για οχήματα τα οποία διαθέτουν τρόπο λειτουργίας επιλέξιμο από τον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας που χρησιμοποιείται στη δοκιμή επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 4 του προσαρτήματος 6 του παρόντος παραρτήματος.
 3.4.4. Διαδικασίες δοκιμής τύπου 1 για PEV
 3.4.4.1. Διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων
 3.4.4.1.1. Ίχνος ταχύτητας και διαλείμματα
 Η δοκιμή διενεργείται μέσω οδήγησης διαδοχικών κύκλων της εφαρμοστέας δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1.3 του παρόντος παραρτήματος.
 Επιτρέπονται διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή μόνο μεταξύ των κύκλων δοκιμής και σύμφωνα με τον μέγιστο χρόνο διαλείμματος διάρκειας 10 λεπτών. Κατά τη διάρκεια του διαλείμματος απενεργοποιείται το σύστημα μετάδοσης ισχύος.
 3.4.4.1.2. Μέτρηση ρεύματος και τάσης των REESS
 Από την έναρξη της δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής, το ηλεκτρικό ρεύμα όλων των REESS μετράται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος και η ηλεκτρική τάση προσδιορίζεται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.4.4.1.3. Κριτήριο διακοπής
 Το κριτήριο διακοπής επιτυγχάνεται όταν το όχημα υπερβεί την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας όπως προσδιορίζεται στο σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6 για τουλάχιστον 4 συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Το όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται. Μέσω του συστήματος πέδησης, το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.
 3.4.4.2. Βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1
 3.4.4.2.1. Ίχνος ταχύτητας
 Η βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1 αποτελείται από δύο δυναμικά τμήματα (DS1 και DS2) σε συνδυασμό με δύο τμήματα σταθερής ταχύτητας (CSSM και CSSE) όπως φαίνεται στο σχήμα A8/2.
 Σχήμα A8/2 Ίχνος ταχύτητας στη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1
 Τα δυναμικά τμήματα DS1 και DS2 χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της κατανάλωσης ενέργειας της υπό εξέταση φάσης, του αστικού κύκλου της εφαρμοστέας διαδικασίας WLTP και του εφαρμοστέου κύκλου δοκιμής WLTP.
 Τα τμήματα σταθερής ταχύτητας CSSM και CSSE έχουν στόχο να μειώσουν τη διάρκεια της δοκιμής εξαντλώντας το REESS ταχύτερα σε σχέση με τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων.
 3.4.4.2.1.1. Δυναμικά τμήματα
 Κάθε δυναμικό τμήμα DS1 και DS2 απαρτίζεται από έναν εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος ακολουθούμενο από εφαρμοστέο κύκλο δοκιμής πόλης WLTP σύμφωνα με το σημείο 1.4.2.2 του παρόντος παραρτήματος.
 3.4.4.2.1.2. Τμήμα σταθερής ταχύτητας
 Κατά τη διάρκεια των τμημάτων CSSM και CSSE, η σταθερή ταχύτητα είναι ίδια. Εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος παρεμβολής, εφαρμόζεται η ίδια σταθερή ταχύτητα σε όλη την οικογένεια παρεμβολής.
 α) Προδιαγραφές ταχύτητας
 Η ελάχιστη ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας είναι 100 km/h. Εάν εξαιρείται η εξαιρετικά υψηλή φάση (Εξαιρετικά υψηλή3) (κατά περίπτωση), η ελάχιστη ταχύτητα των τμημάτων σταθερής ταχύτητας ορίζεται σε 80 km/h. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και με


text:
την έγκριση της αρμόδιας αρχής, μπορεί να επιλεγεί υψηλότερη σταθερή ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας.
 Η επιτάχυνση έως το επίπεδο της σταθερής ταχύτητας είναι ομαλή και επιτυγχάνεται εντός 1 λεπτού από την ολοκλήρωση των δυναμικών τμημάτων και, στην περίπτωση διαλείμματος σύμφωνα με τον πίνακα Α8/4, μετά την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης του συστήματος μετάδοσης κίνησης.
 Η επιβράδυνση από το επίπεδο σταθερής ταχύτητας είναι ομαλή και επιτυγχάνεται εντός 1 λεπτού μετά την ολοκλήρωση των τμημάτων σταθερής ταχύτητας.
 Εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι χαμηλότερη από την ελάχιστη ταχύτητα που απαιτείται για τα τμήματα σταθερής ταχύτητας σύμφωνα με την προδιαγραφή ταχύτητας αυτής της παραγράφου, η απαιτούμενη ταχύτητα στα τμήματα σταθερής ταχύτητας ισούται με τη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος.
 β) Προσδιορισμός απόστασης για τα CSSE και CSSM
 Το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSE προσδιορίζεται βάσει του ποσοστού της ωφέλιμης ενέργειας του REESS UBESTP σύμφωνα με το σημείο 4.4.2.1 του παρόντος παραρτήματος. Η ενέργεια που απομένει στο REESS έλξης μετά το τμήμα δυναμικής ταχύτητας DS2 είναι ίση ή μικρότερη από το 10 % της UBESTP. Μετά τη δοκιμή, ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια αρχή στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ικανοποιείται η εν λόγω απαίτηση.
 Το μήκος dCSSM του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSM μπορεί να υπολογιστεί από την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 dCSSM
 είναι το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSM, σε km·
 PERest
 είναι η εκτιμώμενη αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του εξεταζόμενου PEV, σε km·
 dDS1
 είναι το μήκος του τμήματος δυναμικής ταχύτητας 1, σε km·
 dDS2
 είναι το μήκος του τμήματος δυναμικής ταχύτητας 2, σε km·
 dCSSE
 είναι το μήκος του τμήματος σταθερής ταχύτητας CSSE, σε km.
 3.4.4.2.1.3. Διαλείμματα
 Επιτρέπονται τα διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή μόνο στα τμήματα σταθερής ταχύτητας όπως προβλέπεται στον πίνακα Α8/4.
 Πίνακας A8/4
 Διαλείμματα για τον οδηγό και/ή τον χειριστή της δοκιμής
 Διανυθείσα απόσταση στο τμήμα σταθερής ταχύτητας CSSM (km)
 Μέγιστο συνολικό διάλειμμα (min)
 Έως 100
 10
 Έως 150
 20
 Έως 200
 30
 Έως 300
 60
 Πάνω από 300
 Βάσει της σύστασης του κατασκευαστή
 Σημείωση:
 Κατά τη διάρκεια του διαλείμματος απενεργοποιείται το σύστημα μετάδοσης ισχύος.
 3.4.4.2.2. Μέτρηση ρεύματος και τάσης των REESS
 Από την έναρξη της δοκιμής έως ότου επιτευχθεί το κριτήριο διακοπής, το ηλεκτρικό ρεύμα όλων των REESS και η ηλεκτρική τάση όλων των REESS προσδιορίζονται σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
 3.4.4.2.3. Κριτήριο διακοπής
 Το κριτήριο διακοπής επιτυγχάνεται όταν το όχημα υπερβεί την προβλεπόμενη ανοχή ίχνους ταχύτητας όπως προσδιορίζεται στο σημείο 2.6.8.3.1.2 του παραρτήματος Β6 για τουλάχιστον 4 συνεχόμενα δευτερόλεπτα στο δεύτερο τμήμα σταθερής ταχύτητας CSSE. Το όργανο επιτάχυνσης απενεργοποιείται. Μέσω του συστήματος πέδησης, το όχημα ακινητοποιείται μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.
 3.4.4.3. Φόρτιση REESS και μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας μετά την επαναφόρτιση
 3.4.4.3.1.
 Μετά από ακινητοποίηση σύμφωνα με το σημείο 3.4.4.1.3 του παρόντος παραρτήματος για τη διαδικασία δοκιμής τύπου 1 διαδοχικών κύκλων και το σημείο 3.4.4.2.3 του παρόντος παραρτήματος για τη βραχεία διαδικασία δοκιμής τύπου 1, το όχημα συνδέεται στο δίκτυο τροφοδοσίας εντός 120 λεπτών.
 Το REESS είναι πλήρως φορτισμένο όταν επιτευχθεί το κριτήριο λήξης φόρτισης όπως περιγράφεται στο σημείο 2.2.3.2 του