text:
η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι ≤ 125 km/h.
 1.4.3.2.
 Μετρούνται οι μέγιστες πρακτικές τιμές επίδοσης και η συμπεριφορά του οχήματος πρέπει θα είναι σύμφωνη με την παράγραφο 1.3.2. του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι μεγαλύτερη των 200 km/h, η ταχύτητα δοκιμής πρέπει να είναι 160 km/h.
 1.5. Δοκιμή τύπου I (δοκιμή εξασθένισης και αποκατάστασης της επίδοσης πέδησης)
 1.5.1. Μέθοδος θέρμανσης
 1.5.1.1.
 Οι πέδες πορείας όλων των οχημάτων πρέπει να υποβάλλονται σε δοκιμές που συνίστανται σε διαδοχικές συσφίξεις και αποσυσφίξεις των πεδών του έμφορτου οχήματος επί όσες φορές και υπό τις συνθήκες που αναφέρονται στον κατωτέρω πίνακα:
 Συνθήκες δοκιμής
 v1
 (km/h)
 v2
 (km/h)
 Δt
 (sec)
 n
 80 % vmax
 ≤ 120
 0,5 v1
 45
 15
 όπου
 v1
 =
 αρχική ταχύτητα κατά τη έναρξη της πέδησης
 v2
 =
 ταχύτητα στο τέλος της πέδησης,
 vmax
 =
 μέγιστη ταχύτητα του οχήματος,
 n
 =
 αριθμός ενεργοποιήσεων πεδών,
 Δt
 =
 διάρκεια κύκλου πέδησης: ο χρόνος που μεσολαβεί ανάμεσα στην έναρξη μιας ενεργοποίησης των πεδών και την έναρξη της επόμενης.
 1.5.1.2.
 Εάν τα χαρακτηριστικά του οχήματος καθιστούν αδύνατη την τήρηση της προδιαγραφόμενης διάρκειας όσον αφορά τη Δt, η διάρκεια επιτρέπεται να αυξηθεί· πάντως, επιπλέον του χρόνου που είναι αναγκαίος για την πέδηση και την επιτάχυνση του οχήματος πρέπει να προβλέπεται χρονική διάρκεια 10 δευτερολέπτων για κάθε κύκλο, ώστε να σταθεροποιείται η ταχύτητα v1.
 1.5.1.3.
 Στις δοκιμές αυτές η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε, κατά τη διάρκεια κάθε ενεργοποίησης των πεδών, να επιτυγχάνεται μέση επιβράδυνση 3 m/s2· επιτρέπεται να εκτελούνται δύο προκαταρκτικές δοκιμές ώστε να καθορίζεται η κατάλληλη δύναμη ελέγχου.
 1.5.1.4.
 Κατά την ενεργοποίηση των πεδών ο κινητήρας πρέπει να παραμένει συνεχώς συμπλεγμένος με την ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (εξαιρέσει του υπερπολλαπλασιασμού -«overdrive» κ.λπ.).
 1.5.1.5.
 Για την ανάκτηση ταχύτητας μετά από πέδηση, το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να χρησιμοποιείται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ταχύτητα v1 στο συντομότερο δυνατό χρόνο (μέγιστη επιτάχυνση που επιτρέπει ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων).
 1.5.1.6.
 Για οχήματα που δεν έχουν επαρκή αυτονομία για την εκτέλεση των κύκλων θέρμανσης των πεδών, οι δοκιμές πρέπει να διενεργούνται διά της επίτευξης της προδιαγραφόμενης ταχύτητας πριν από την πρώτη ενεργοποίηση της πέδησης και στη συνέχεια διά της χρήσης της μέγιστης διαθέσιμης επιτάχυνσης για επανάκτηση ταχύτητας και έπειτα με διαδοχικές πεδήσεις στην επιτευχθείσα ταχύτητα στο τέλος κάθε κύκλου διάρκειας 45 δευτερολέπτων.
 1.5.1.7.
 Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, η κατάσταση των συσσωρευτών του οχήματος κατά την έναρξη της δοκιμής πρέπει να είναι τέτοια ώστε η κατανομή της δύναμης πέδησης που παρέχεται από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας να μην υπερβαίνει την ελάχιστη τιμή που εγγυάται το σύστημα σχεδιασμού. Αυτή η απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται εάν οι συσσωρευτές είναι σε μία από τις συνθήκες φόρτισης που αναφέρονται στην παράγραφο 1.4.1.2.3. ανωτέρω.
 1.5.2. Επίδοση του συστήματος με θερμές πέδες
 1.5.2.1.
 Στο τέλος της δοκιμής τύπου I (που περιγράφεται στην παράγραφο 1.5.1 του παρόντος παραρτήματος) πρέπει να μετράται η επίδοση με θερμές πέδες του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις


text:
ίδιες συνθήκες (και ιδίως με μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού μικρότερη ή ίση προς την πραγματικά χρησιμοποιούμενη μέση δύναμη) που προβλέπονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν).
 1.5.2.2.
 Αυτή η επίδοση των θερμών πεδών δεν επιτρέπεται να είναι κατώτερη από 75 % (2) της προδιαγραφόμενης, ούτε κατώτερη από 60 % της τιμής που καταγράφεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα.
 1.5.2.3.
 Για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, κατά την ενεργοποίηση των πεδών πρέπει να είναι διαρκώς συμπλεγμένη η ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (ταχύτητα) και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται το, τυχόν, ξεχωριστό όργανο χειρισμού της ηλεκτρικής πέδησης.
 1.5.2.4.
 Στη περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, αφού εκτελεστούν οι κύκλοι θέρμανσης σύμφωνα με την παράγραφο 1.5.1.6 του παρόντος παραρτήματος, η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών πρέπει να διενεργείται στη μέγιστη ταχύτητα η οποία μπορεί να επιτευχθεί από το όχημα στο τέλος των κύκλων θέρμανσης πεδών εκτός εάν μπορεί να επιτευχθεί η ταχύτητα που ορίζεται στην παράγραφο 2.1.1. (A) του παρόντος παραρτήματος.
 Για λόγους σύγκρισης, πρέπει να επαναληφθεί η μετέπειτα δοκιμή 0 με ψυχρές πέδες από την ίδια ταχύτητα και με την ανάλογη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, όπως ορίζεται από την κατάλληλη κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών, όπως ήταν διαθέσιμη κατά τη διάρκεια της δοκιμής επίδοσης των θερμών πεδών.
 Μετά τη διαδικασία και τη δοκιμή ανάκτησης, επιτρέπεται περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων πριν την πραγματοποίηση της δοκιμής για να συγκριθεί αυτή η δεύτερη επίδοση με ψυχρές πέδες με εκείνη που επιτεύχθηκε στη δοκιμή με θερμές πέδες σε συνάρτηση με τα κριτήρια των παραγράφων 1.5.2.2 ή 1.5.2.5 του παρόντος κανονισμού.
 1.5.2.5.
 Στην περίπτωση οχήματος που πληροί την απαίτηση του 60 %, που ορίζεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, αλλά όχι την απαίτηση του 75 % (3), που προβλέπεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να πραγματοποιείται νέα δοκιμή επίδοσης του συστήματος με θερμές πέδες με την άσκηση επί του οργάνου χειρισμού δύναμης που δεν υπερβαίνει την καθοριζόμενη στην παράγραφο 2 του παρόντος παραρτήματος. Τα αποτελέσματα αμφότερων των δοκιμών πρέπει να αναφέρονται στο πρακτικό της δοκιμής.
 1.5.3. Διαδικασία ανάκτησης
 Αμέσως μετά τη δοκιμή επίδοσης με θερμές πέδες εκτελούνται 4 ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h με συμπλεγμένο κινητήρα και μέση επιβράδυνση 3 m/s2. Πρέπει να διανύεται απόσταση 1,5 km μεταξύ δύο διαδοχικών ακινητοποιήσεων. Αμέσως μετά από κάθε ακινητοποίηση το όχημα επιταχύνεται με τη μέγιστη επιτάχυνση μέχρι την ταχύτητα των 50 km/h η οποία διατηρείται μέχρι την επόμενη ακινητοποίηση.
 1.5.3.1.
 Όσον αφορά οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β μπορεί οι συσσωρευτές τους να επαναφορτιστούν ή να αντικατασταθούν με φορτισμένη συστοιχία προκειμένου να ολοκληρώσουν τη διαδικασία ανάκτησης.
 1.5.4. Επίδοση ανάκτησης
 Στο τέλος της διαδικασίας ανάκτησης πρέπει να μετράται η επίδοση ανάκτησης του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις ίδιες συνθήκες που ισχύουν για τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν), ασκώντας μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού,

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
η οποία δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μέση δύναμη χειρισμού που χρησιμοποιείται για την αντίστοιχη δοκιμή τύπου 0.
 Αυτή η επίδοση ανάκτησης δεν πρέπει να είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο.
 1.5.4.1.
 Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, η δοκιμή ανάκτησης πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς τη συνιστώσα της πέδησης με ανάκτηση, δηλαδή υπό τις συνθήκες της παραγράφου 1.5.4 ανωτέρω.
 Μετά την περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων, πρέπει να πραγματοποιηθεί μία δεύτερη δοκιμή τύπου 0 από την ίδια ταχύτητα και χωρίς τη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας όπως στη δοκιμή ανάκτησης με τον/τους κινητήρα/κινητήρες αποσυμπλεγμένο(-ους) και πρέπει να ακολουθεί σύγκριση των αποτελεσμάτων αυτών των δοκιμών.
 Η επίδοση ανάκτησης δεν πρέπει να είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά την τελευταία επανάληψη της δοκιμής τύπου 0.
 2. ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΕΔΗΣΗΣ
 2.1. Σύστημα πέδησης πορείας
 2.1.1.
 Οι δοκιμές στα συστήματα πέδησης πορείας διενεργούνται υπό τις συνθήκες που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:
 A)
 (δοκιμή τύπου 0) Με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο
 v
 s ≤
 dm ≥
 100 km/h
 0,1 v + 0.0060 v2 (m)
 6,43 m/s2
 Β)
 (δοκιμή τύπου 0) Με τον κινητήρα συμπλεγμένο
 v
 s ≤
 dm ≥
 80 % vmax ≤ 160 km/h
 0,1 v + 0.0067 v2 (m)
 5,76 m/s2
 f
 6,5 - 50 daN
 όπου:
 v
 =
 ταχύτητα δοκιμής, σε km/h
 s
 =
 απόσταση πέδησης, σε μέτρα
 dm
 =
 μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, σε m/s2
 f
 =
 ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη, σε daN
 vmax
 =
 μέγιστη ταχύτητα του οχήματος, σε km/h.
 2.1.2.
 Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος που έχει χορηγηθεί άδεια για να έλκει ένα ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, η ελάχιστη επίδοση τύπου 0 του έμφορτου και άφορτου συρμού οχημάτων δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 5,4 m/s2.
 Η αποτελεσματικότητα πέδησης του συρμού οχημάτων πρέπει να επαληθεύεται με υπολογισμούς βασιζόμενους στη μέγιστη επίδοση πέδησης που επιτυγχάνεται στο (έμφορτο) μηχανοκίνητο όχημα μόνο του κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο (δεν απαιτούνται πρακτικές δοκιμές με ζευγμένο ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση):
 όπου:
 dM + R
 =
 υπολογισθείσα μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος στο οποίο έχει ζευχθεί ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, σε m/s2
 dM
 =
 μέγιστη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος χωρίς ρυμουλκούμενο, η οποία επιτυγχάνεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, σε m/s2
 PM
 =
 μάζα του (έμφορτου) μηχανοκίνητου οχήματος
 PR
 =
 μέγιστη μάζα του ρυμουλκούμενου χωρίς πέδηση, το οποίο επιτρέπεται να ζευχθεί σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή του μηχανοκίνητου οχήματος.
 2.2. Δευτερεύουσα πέδηση
 2.2.1.
 Για να διαπιστωθεί η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης διενεργούνται δοκιμές τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, από αρχική ταχύτητα του οχήματος 100 km/h και ασκούμενη δύναμη επί του οργάνου χειρισμού των πεδών πορείας όχι κατώτερη από 6,5 daN και όχι ανώτερη από 50 daN.
 2.2.2.
 Το σύστημα δευτερεύουσας πέδησης πρέπει να ακινητοποιεί το όχημα σε απόσταση η οποία δεν υπερβαίνει την ακόλουθη τιμή:


text:
0,1 v + 0,0158 v2 (m)
 και να αποδίδει μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση όχι κατώτερη από 2,44 m/s2 (που αντιστοιχεί στον δεύτερο προσθετέο του ανωτέρω τύπου).
 2.2.3.
 Η δοκιμή για την επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης πρέπει να διενεργείται με προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών αστοχίας του συστήματος πέδησης πορείας.
 2.2.4.
 Για οχήματα που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, η επίδοση της πέδησης πρέπει να ελέγχεται επιπρόσθετα υπό τις ακόλουθες δύο συνθήκες αστοχίας:
 2.2.4.1.
 πλήρης αστοχία της ηλεκτρικής συνιστώσας της πέδησης πορείας·
 2.2.4.2.
 σε περίπτωση όπου η κατάσταση αστοχίας υποχρεώνει την ηλεκτρική συνιστώσα να αποδώσει τη μέγιστη δύναμη πέδησής της.
 2.3. Σύστημα πέδησης στάθμευσης
 2.3.1.
 Το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το έμφορτο όχημα σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 20 %.
 2.3.2.
 Σε οχήματα για τα οποία έχει χορηγηθεί άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκούμενου, το σύστημα πέδησης στάθμευσης του μηχανοκίνητου οχήματος πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το συρμό των οχημάτων σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 12 %.
 2.3.3.
 Εάν το όργανο χειρισμού είναι χειροκίνητο, η ασκούμενη σε αυτό δύναμη δεν πρέπει να υπερβαίνει 40 daN.
 2.3.4.
 Εάν το όργανο χειρισμού είναι ποδοκίνητο, η ασκούμενη σε αυτό δύναμη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 50daN.
 2.3.5.
 Είναι αποδεκτό σύστημα πέδησης στάθμευσης το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί πολλές φορές μέχρις ότου επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση.
 2.3.6.
 Προκειμένου να ελεγχθεί η συμμόρφωση με την απαίτηση που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2.4 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να πραγματοποιηθεί δοκιμή τύπου 0, με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο, σε αρχική ταχύτητα 30 km/h. Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση με τη σύσφιξη του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης και η επιβράδυνση, αμέσως πριν από την ακινητοποίηση του οχήματος, δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 1,5 m/s2. Η δοκιμή πραγματοποιείται σε έμφορτο όχημα. Η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης πρέπει να μην υπερβαίνει τις προδιαγραφόμενες τιμές.
 3. ΧΡΟΝΟΣ ΑΠΟΚΡΙΣΗΣ
 3.1. Όταν το όχημα είναι εξοπλισμένο με σύστημα πέδησης πορείας, το οποίο εξαρτάται πλήρως ή εν μέρει από πηγή ενέργειας εκτός της μυϊκής ενέργειας που καταβάλλει ο οδηγός, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 3.1.1.
 σε περίπτωση επείγοντος χειρισμού, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα ο χρόνος που μεσολαβεί από τη στιγμή που αρχίζει η ενεργοποίηση της διάταξης χειρισμού μέχρι τη στιγμή που η δύναμη πέδησης στο δυσμενέστερα κείμενο άξονα φθάνει την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση·
 3.1.2.
 στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με υδραυλικά συστήματα πέδησης, θεωρείται ότι πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 3.3.1, εάν, σε περίπτωση επείγοντος ελιγμού, η επιβράδυνση του οχήματος ή η πίεση στο δυσμενέστερα κείμενο κύλινδρο πέδησης φθάνει εντός 0,6 δευτερολέπτων την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση.
 (1) Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την οικογένεια των καμπυλών πέδησης που επιτρέπονται από τη στρατηγική αυτόματου ελέγχου. Αυτές οι καμπύλες δύναται να επαληθευθούν από την τεχνική υπηρεσία.
 (2) Αυτό το ποσοστό αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης των 0,1 v + 0,0080 v2 και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση των 4,82 m/s2.
 (3) Αυτό το ποσοστό αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης των 0,1 v + 0,0080 v2 και μέση πλήρως


text:
ανεπτυγμένη επιβράδυνση των 4,82 m/s2.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ
 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΩΝ
 Η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται σε συσσωρευτές οχημάτων που χρησιμοποιούνται για έλξη και πέδηση με ανάκτηση ενέργειας.
 Η διαδικασία απαιτεί τη χρήση αμφίδρομου μετρητή βατ-ωρών συνεχούς ρεύματος.
 1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
 1.1.
 Εάν οι συσσωρευτές είναι καινούργιοι ή έχουν εκτεθεί σε παρατεταμένη αποθήκευση, υπόκεινται σε κύκλο δοκιμών όπως συνιστάται από τον κατασκευαστή. Γίνεται δεκτή περίοδος εμποτισμού 8 ωρών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος μετά την ολοκλήρωση του κύκλου δοκιμών.
 1.2.
 Καθορίζεται η πλήρης φόρτιση χρησιμοποιώντας τη συνιστώμενη διαδικασία φόρτισης από τον κατασκευαστή.
 1.3.
 Όταν διενεργούνται οι δοκιμές πέδησης, που αναφέρονται στις παραγράφους 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 και 1.5.2.4 του παραρτήματος 3, οι βατ-ώρες που καταναλώνονται από τους κινητήρες έλξης, οι οποίοι τροφοδοτούνται από το σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, πρέπει να καταγράφονται ως γενικό σύνολο, το οποίο πρέπει να χρησιμοποιείται στη συνέχεια προκειμένου να καθορίσει την κατάσταση φόρτισης που υφίσταται στην αρχή ή στο τέλος μιας συγκεκριμένης δοκιμής.
 1.4.
 Προκειμένου να αναπαραγάγετε πιστά το επίπεδο της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών για τη διενέργεια συγκριτικών δοκιμών, όπως εκείνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1.5.2.4, οι συσσωρευτές πρέπει είτε να αποφορτιστούν στο επίπεδο αυτό ή να φορτιστούν πάνω από αυτό το επίπεδο και να αποφορτιστούν σε ένα καθορισμένο φορτίο σε περίπου σταθερή ισχύ έως ότου επιτευχθεί η απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης. Εναλλακτικά, για οχήματα με τροφοδοτούμενη μόνο από συσσωρευτή ηλεκτρική έλξη, η κατάσταση φόρτισης μπορεί να ρυθμιστεί θέτοντας σε λειτουργία το όχημα. Οι δοκιμές που διενεργούνται με μερικώς φορτισμένο συσσωρευτή στην έναρξή τους πρέπει να αρχίζουν το συντομότερο δυνατό μετά την επίτευξη της κατάστασης φόρτισης.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4
 Απαιτήσεις σχετικά με τις πηγές ενέργειας και τις διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας (συσσωρέυτες ενέργειας)
 Υδραυλικά συστήματα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια
 1. ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΠΟΤΑΜΙΕΥΣΗΣ (ΤΑΜΙΕΥΤΗΡΕΣ) ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
 1.1. Γενικά
 1.1.1.
 Οχήματα των οποίων η λειτουργία του εξοπλισμού πέδησης απαιτεί τη χρήση αποταμιευμένης ενέργειας παρεχόμενης από υγρό που τελεί υπό πίεση πρέπει να εφοδιάζονται με διατάξεις αποταμίευσης (ταμιευτήρες) ενέργειας, των οποίων η απόδοση πληροί τις προδιαγραφές των κατωτέρω σημείων 1.2 ή 1.3 του παρόντος παραρτήματος.
 1.1.2.
 Ωστόσο, η απόδοση των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας δεν είναι προδιαγεγραμμένη όταν το σύστημα πέδησης είναι τέτοιο ώστε, ελλείψει αποταμιευμένης ενέργειας, είναι δυνατό να επιτευχθεί με το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας επίδοση πέδησης τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόμενη για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
 1.1.3.
 Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των κατωτέρω παραγράφων 1.2, 1.3 και 2.1 του παρόντος παραρτήματος, οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθμιστεί όσο το δυνατόν πλησιέστερα και, όσον αφορά την παράγραφο 1.2 του παρόντος παραρτήματος, ο ρυθμός ενεργοποιήσεων πλήρους διαδρομής πρέπει να επιτρέπει να παρεμβάλλεται χρονικό διάστημα τουλάχιστον ενός λεπτού μεταξύ διαδοχικών ενεργοποιήσεων.
 1.2. Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.2.1.
 μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να είναι ακόμη δυνατόν να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
 1.2.2.
 Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.2.2.1.
 κατά την έναρξη


text:
της δοκιμής η πίεση πρέπει να είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή, χωρίς ωστόσο να είναι υψηλότερη από την κατώτερη παρεχόμενη πίεση (1)·
 1.2.2.2.
 η(οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας δεν πρέπει να τροφοδοτείται(-ούνται). επιπλέον, η(οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας του βοηθητικού εξοπλισμού πρέπει να είναι αποσυνδεδεμένη(-ες).
 1.3. Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού θεωρείται ότι πληρούν τις διατάξεις της παραγράφου αυτής εφόσον ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.3.1.
 Μετά από περιστασιακή αστοχία μετάδοσης πρέπει να είναι ακόμη δυνατόν, μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, τουλάχιστον η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.
 1.3.2.
 Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 1.3.2.1.
 ενόσω η πηγή ενέργειας είναι εν αδρανεία ή λειτουργεί με τις στροφές βραδυπορείας του κινητήρα (ρελαντί) μπορεί να προκληθεί οποιουδήποτε είδους αστοχία του συστήματος μετάδοσης. Πριν προκληθεί αυτή η αστοχία, η πίεση στη(στις) διάταξη (διατάξεις) αποταμίευσης ενέργειας πρέπει να είναι η πίεση που ενδεχομένως καθορίζει ο κατασκευαστής, χωρίς ωστόσο να είναι υψηλότερη από τη χαμηλότερη παρεχόμενη πίεση·
 1.3.2.2.
 ο δευτερεύων εξοπλισμός και οι ταμιευτήρες ενέργειάς του, εάν υπάρχουν, πρέπει να είναι αποσυνδεδεμένοι.
 2. ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΥΔΡΑΥΛΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
 2.1. Οι πηγές ενέργειας πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στα κατωτέρω σημεία:
 2.1.1. Ορισμοί
 2.1.1.1.
 το «p1» συμβολίζει τη μέγιστη πίεση λειτουργίας του συστήματος (πίεση διακοπής) στον(στους) ταμιευτήρα(-ες), η οποία καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
 2.1.1.2.
 το «p2» συμβολίζει την πίεση μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, με σημείο εκκίνησης την πίεση p1, χωρίς τροφοδότηση του(των) ταμιευτήρα(-ων)ενέργειας.
 2.1.1.3.
 το «t» συμβολίζει τον χρόνο που απαιτείται για να αυξηθεί η πίεση από p2 σε p1 στον (τους) ταμιευτήρα(-ες) χωρίς ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού της πέδης.
 2.1.2. Συνθήκες μέτρησης
 2.1.2.1.
 Κατά τη διάρκεια των δοκιμών για τον καθορισμό του χρόνου t, η παροχή τροφοδότησης της πηγής ενέργειας πρέπει να είναι εκείνη που προκύπτει όταν ο κινητήρας λειτουργεί με τις στροφές που αντιστοιχούν στη μέγιστη ισχύ του ή στις στροφές που επιτρέπει ο ρυθμιστής υπερτάχυνσης.
 2.1.2.2.
 Κατά τη δοκιμή για τον καθορισμό του χρόνου t, ο(οι) ταμιευτήρας(-ες)ενέργειας του βοηθητικού εξοπλισμού επιτρέπεται να αποσυνδέεται(-ονται) μόνον αυτομάτως.
 2.1.3. Ερμηνεία των αποτελεσμάτων
 2.1.3.1.
 Για όλα τα οχήματα ο χρόνος t δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 20 δευτερόλεπτα.
 3. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΥΣΚΕΥΩΝ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ
 Όταν ο κινητήρας είναι ακινητοποιημένος, αρχίζοντας από την πίεση την οποία ενδεχομένως καθορίζει ο κατασκευαστής, αλλά η οποία δεν υπερβαίνει τη χαμηλότερη παρεχόμενη πίεση, η προειδοποιητική διάταξη δεν επιτρέπεται να τίθεται σε λειτουργία μετά από δύο ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας.
 (1) Η αρχική στάθμη της ενέργειας πρέπει να δηλώνεται στο έγγραφο έγκρισης τύπου.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5
 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 Οχήματα που δεν είναι εφοδιασμένα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, όπως ορίζεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να πληρούν όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Εάν χρησιμοποιείται ειδική διάταξη, αυτή πρέπει να λειτουργεί αυτομάτως.


text:
2. ΣΥΜΒΟΛΑ
 i:
 =
 δείκτης άξονα (i = 1, εμπρόσθιος άξονας·
 i = 2, οπίσθιος άξονας)
 Pi:
 =
 φυσιολογική αντίδραση του οδοστρώματος επί του άξονα i, υπό στατικές συνθήκες
 Ni:
 =
 φυσιολογική αντίδραση του οδοστρώματος επί του άξονα i, κατά την πέδηση
 Ti:
 =
 δύναμη που ασκούν οι πέδες επί του άξονα i υπό φυσιολογικές συνθήκες πέδησης επί οδού
 fi:
 =
 Ti/Ni, αξιοποιούμενη πρόσφυση ανά άξονα i (1)
 J:
 =
 επιβράδυνση οχήματος
 g:
 =
 επιτάχυνση βαρύτητας: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 συντελεστής πέδησης οχήματος = J/g
 P
 =
 μάζα οχήματος
 h:
 =
 ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
 E:
 =
 μεταξόνιο
 k:
 =
 θεωρητικός συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού
 3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 3.1.(A)
 Υπό οποιεσδήποτε συνθήκες φόρτωσης του οχήματος, η καμπύλη αξιοποιούμενης πρόσφυσης στον οπίσθιο άξονα δεν πρέπει να κείται υπεράνω της καμπύλης αξιοποιούμενης πρόσφυσης στον εμπρόσθιο άξονα (2):
 για κάθε σχέση πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 m/s2·
 3.1.(B)
 Για τιμές k μεταξύ 0,2 και 0,8: (2)
 z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (βλέπε διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος).
 3.2.
 Προκειμένου να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1.1 του παρόντος παραρτήματος, ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα, που υπολογίζονται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:
 Οι καμπύλες παρίστανται γραφικώς και για τις δύο ακόλουθες συνθήκες φόρτισης:
 3.2.1.
 όχημα άφορτο, σε κατάσταση ετοιμότητας λειτουργίας με τον οδηγό επί του οχήματος.
 3.2.2.
 έμφορτο όχημα· όταν έχουν προβλεφθεί διαφορετικές δυνατότητες κατανομής του φορτίου, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη εκείνη που συνεπάγεται τη μεγαλύτερη φόρτιση του εμπρόσθιου άξονα.
 3.2.3.
 για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β και εφόσον η ικανότητα ηλεκτρικής πέδησης λόγω ανάκτησης ενέργειας επηρεάζεται από την κατάσταση ηλεκτρικής φόρτισης, οι καμπύλες πρέπει να παρίστανται γραφικώς λαμβάνοντας υπόψη την κατώτατη και ανώτατη τιμή της ηλεκτρικής συνιστώσας της παρεχόμενης δύναμης πέδησης. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη αντιεμπλοκής η οποία ρυθμίζει τους τροχούς που συνδέονται με την ηλεκτρική πέδηση· στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
 4. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΛΗΡΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΒΛΑΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
 Όταν πληρούνται οι απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος μέσω ειδικής διάταξης (π.χ. μηχανικώς ελεγχόμενης από την ανάρτηση του οχήματος), πρέπει να είναι δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης του οργάνου χειρισμού της διάταξης αυτής, να ακινητοποιηθεί το όχημα (π.χ. με την αποσύνδεση του συνδέσμου του οργάνου χειρισμού), υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, ώστε να επιτυγχάνεται απόσταση ακινητοποίησης που να μην υπερβαίνει 0,1 v + 0,0100 v2 (m) και μία μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση τουλάχιστον 3,86 m/s2.
 5. ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
 Κατά τις δοκιμές έγκρισης τύπου ενός οχήματος, η αρμόδια για τον τεχνικό έλεγχο αρχή πρέπει να επαληθεύει τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα, διενεργώντας τις ακόλουθες δοκιμές:
 5.1. Δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών (βλέπε προσάρτημα 1)
 Εάν από τη δοκιμή


text:
σχετικά με τη σειρά εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι στους εμπρόσθιους τροχούς σημειώνεται εμπλοκή πριν ή ταυτοχρόνως με τους οπίσθιους τροχούς, θεωρείται ότι έχει διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της παραγράφου 3 του παρόντος παραρτήματος και η διαδικασία δοκιμής έχει ολοκληρωθεί.
 5.2. Συμπληρωματικές δοκιμές
 Εάν κατά τη δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι σημειώνεται στους οπίσθιους τροχούς εμπλοκή πριν από τους εμπρόσθιους τροχούς, τότε:
 α)
 το όχημα πρέπει να υποβληθεί στις ακόλουθες συμπληρωματικές δοκιμές:
 i)
 συμπληρωματικές δοκιμές της σειράς εμπλοκής των τροχών· ή/και
 ii)
 δοκιμές με δυναμομετρικό τροχό (βλέπε προσάρτημα 2) για τον καθορισμό των παραγόντων πέδης για τη γραφική παράσταση των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης· οι καμπύλες αυτές πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1. (Α) του παρόντος παραρτήματος.
 β)
 είναι δυνατόν να απορριφθεί η χορήγηση έγκρισης τύπου για το εν λόγω όχημα.
 5.3. Τα αποτελέσματα των πρακτικών δοκιμών επισυνάπτονται στο πρακτικό της έγκρισης τύπου.
 6. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 6.1.
 Κατά τον έλεγχο οχημάτων σχετικά με τη συμμόρφωση της παραγωγής οι τεχνικές υπηρεσίες πρέπει να εφαρμόζουν τις ίδιες μεθόδους που προβλέπονται για την έγκριση τύπου.
 6.2.
 Ισχύουν οι ίδιες απαιτήσεις που προβλέπονται για την έγκριση τύπου, εκτός του ότι κατά τη δοκιμή που περιγράφεται στην παράγραφο 5.2., στοιχείο α), περίπτωση ii) του παρόντος παραρτήματος, η καμπύλη για τον οπίσθιο άξονα πρέπει να ευρίσκεται κάτω από την ευθεία z = 0,9 k για όλες τις σχέσεις πέδησης μεταξύ των τιμών 0,15 και 0,8 [αντί της υποχρέωσης τήρησης της απαίτησης που προβλέπεται στην παράγραφο 3.1. (Α)] (βλέπε διάγραμμα 2).
 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1
 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2
 (1) Ως «καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης» του οχήματος νοούνται καμπύλες όπου εμφαίνεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση από κάθε άξονα i που παρίστανται γραφικώς σε συνάρτηση με τον συντελεστή πέδησης του οχήματος υπό καθορισμένες συνθήκες φόρτισης.
 (2) Οι διατάξεις της παραγράφου 3.1 δεν επηρεάζουν τις απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού σχετικά με την επίδοση της πέδησης. Ωστόσο, εάν, κατά τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 3.1, διαπιστωθεί επίδοση πέδησης υψηλότερη από την προδιαγραφόμενη στο παράρτημα 3, εφαρμόζονται οι διατάξεις σχετικά με τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης για τα πεδία τιμών του διαγράμματος 1 του παρόντος παραρτήματος που οριοθετούνται από τις ευθείες k = 0,8 και z = 0,8.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1
 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΤΗΣ ΣΕΙΡΑΣ ΕΜΠΛΟΚΗΣ ΤΩΝ ΤΡΟΧΩΝ
 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
 α)
 Σκοπός της δοκιμής αυτής είναι να εξασφαλιστεί ότι κατά την εμπλοκή και των δύο εμπρόσθιων τροχών ο ρυθμός επιβράδυνσης είναι χαμηλότερος από ό,τι κατά την εμπλοκή και των δύο οπίσθιων τροχών όταν η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρωμάτων όπου η εμπλοκή σημειώνεται με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 m/s2.
 β)
 Θεωρείται ως ταυτόχρονη η εμπλοκή των πρόσθιων και οπίσθιων τροχών όταν το χρονικό διάστημα μεταξύ της εμπλοκής του τελευταίου (του δεύτερου) τροχού του οπίσθιου άξονα και του τελευταίου (του δεύτερου) τροχού του εμπρόσθιου άξονα είναι μικρότερο του 0,1 δευτερόλεπτου για ταχύτητες του οχήματος ανώτερες από 30 km/h.
 2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 α)
 Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο
 β)
 Θέση της μετάδοσης κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος
 3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 α)
 Αρχική θερμοκρασία


text:
των πεδών: μεταξύ 65 ° και 100 °C κατά μέσον όρο στον θερμότερο άξονα
 β)
 Ταχύτητα δοκιμής
 :
 65 km/h για συντελεστή πέδησης ≤ 0,50·
 100 km/h για συντελεστή πέδησης > 0,50.
 γ)
 Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη:
 i)
 Η δύναμη στο ποδόπληκτρο ασκείται και ρυθμίζεται από έμπειρο οδηγό ή από μηχανική διάταξη ενεργοποίησης του ποδοπλήκτρου πέδης.
 ii)
 Η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο αυξάνεται γραμμικώς έτσι ώστε η πρώτη εμπλοκή άξονα να σημειώνεται τουλάχιστον μισό (0,5) δευτερόλεπτο και το αργότερο ενάμιση (1,5) δευτερόλεπτο μετά από την αρχική πίεση του ποδόπληκτρου.
 iii)
 Το ποδόπληκτρο ελευθερώνεται όταν σημειωθεί εμπλοκή στον δεύτερο άξονα ή όταν η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο φθάσει την τιμή 1 kN, ή 0,1 δευτερόλεπτο μετά την πρώτη εμπλοκή, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.
 δ)
 Εμπλοκή τροχών: λαμβάνονται υπόψη μόνον οι εμπλοκές τροχών που σημειώνονται σε ταχύτητα οχήματος μεγαλύτερη από τα 15 km/h.
 ε)
 Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρώματος δοκιμών όπου η εμπλοκή των τροχών συμβαίνει με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.
 στ)
 Καταγραφόμενα στοιχεία: Τα ακόλουθα στοιχεία πρέπει να καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ' όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:
 i)
 Ταχύτητα οχήματος·
 ii)
 Στιγμιαίος συντελεστής πέδησης του οχήματος (π.χ. με διαφοροποίηση της ταχύτητας του οχήματος)·
 iii)
 Δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο της πέδης (ή πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα)·
 iv)
 Γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού.
 ζ)
 Κάθε δοκιμή πρέπει να επαναλαμβάνεται άπαξ για να διαπιστωθεί η σειρά εμπλοκής των τροχών. Εάν διαπιστωθεί απόκλιση των δύο αποτελεσμάτων ως προς τις απαιτήσεις, διενεργείται τρίτη δοκιμή υπό τις ίδιες συνθήκες η οποία είναι η καθοριστική.
 4. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 α)
 Σε κανένα από τους δύο οπίσθιους τροχούς δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή πριν και από τους δύο εμπρόσθιους τροχούς όταν ο συντελεστής πέδησης του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 και 0,8.
 β)
 Εφόσον, κατά τη διάρκεια δοκιμής σύμφωνα με την ανωτέρω αναφερόμενη μέθοδο, και με συντελεστή πέδησης του οχήματος μεταξύ 0,15 και 0,8, το όχημα πληροί ένα από τα ακόλουθα κριτήρια, θεωρείται ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις όσον αφορά τη σειρά εμπλοκής των τροχών:
 i)
 Δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών
 ii)
 Εμπλοκή αμφότερων των τροχών του εμπρόσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του οπίσθιου άξονα·
 iii)
 Ταυτόχρονη εμπλοκή των δύο αξόνων.
 γ)
 Εάν η εμπλοκή των τροχών αρχίζει όταν ο συντελεστής πέδησης είναι κατώτερος της τιμής 0,15 και ανώτερος της τιμής 0,8, η δοκιμή είναι άκυρη και πρέπει να επαναληφθεί επί διαφορετικού οδοστρώματος.
 δ)
 Εφόσον, σε έμφορτο ή άφορτο όχημα και με συντελεστή πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 σημειώνεται εμπλοκή αμφότερων των τροχών του οπίσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του εμπρόσθιου άξονα, θεωρείται ότι το όχημα δεν πληροί τη δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών. Στην περίπτωση αυτή το όχημα πρέπει να υποβληθεί στη διαδικασία δοκιμής «δυναμομετρικών τροχών» προκειμένου να καθοριστούν αντικειμενικοί παράγοντες πέδησης που χρησιμεύουν για τον υπολογισμό των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 2
 ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΕ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
 Σκοπός αυτής της δοκιμής είναι να μετρηθούν οι παράγοντες


text:
πέδησης και εν συνεχεία να καθοριστεί η αξιοποιούμενη πρόσφυση του εμπρόσθιου και οπίσθιου άξονα για την περιοχή τιμών των συντελεστών πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.
 2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 α)
 Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο
 β)
 Θέση της μετάδοσης της κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος
 3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 α)
 Αρχική θερμοκρασία των πεδών: μεταξύ 65° και 100 °C κατά μέσον όρο στον θερμότερο άξονα
 β)
 Ταχύτητες δοκιμής: 100 km/h και 50 km/h.
 γ)
 Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη: η δύναμη αυτή αυξάνεται γραμμικώς με ρυθμό μεταξύ 100 και 150 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 100 km/h ή μεταξύ 100 και 200 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 50 km/h, μέχρις ότου σημειωθεί εμπλοκή στον πρώτο άξονα ή η δύναμη στο ποδόπληκτρο φθάσει στην τιμή 1 k/N, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.
 δ)
 Ψύχρανση των πεδών: μεταξύ των ενεργοποιήσεων της πέδησης το όχημα οδηγείται με ταχύτητες μέχρι τα 100 km/h έως ότου η αρχική θερμοκρασία των πεδών φθάσει τις τιμές που καθορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 3 σημείο α).
 ε)
 Αριθμός δοκιμών: με το άφορτο όχημα διενεργούνται πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 100 km/h και πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h, εναλλασσομένων των δύο διαφορετικών ταχυτήτων δοκιμής μετά από κάθε ακινητοποίηση του οχήματος. Με το έμφορτο όχημα επαναλαμβάνονται, με τις αλλεπάλληλες αυξομειώσεις των δύο ταχυτήτων δοκιμής, από πέντε ακινητοποιήσεις με κάθε ταχύτητα δοκιμής.
 στ)
 Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί επιφανείας καλής πρόσφυσης.
 ζ)
 Καταγραφόμενα στοιχεία: Τα ακόλουθα στοιχεία πρέπει να καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ' όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:
 i)
 ταχύτητα οχήματος
 ii)
 δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο της πέδης
 iii)
 γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού
 iv)
 ροπή πέδησης σε κάθε τροχό
 v)
 πίεση της σωληνώσεως υδραυλικής παροχής σε κάθε κύκλωμα πέδης, συμπεριλαμβανομένων των μορφοτροπέων σε τουλάχιστον ένα εμπρόσθιο τροχό και σε ένα οπίσθιο τροχό κατά τη φορά της κίνησης κάθε βαλβίδας(-ων) κατανομής ή περιορισμού της πίεσης
 vi)
 επιβράδυνση του οχήματος
 η)
 Ρυθμός δειγματοληψίας: όλος ο εξοπλισμός για την απόκτηση και καταγραφή των δεδομένων πρέπει να λειτουργεί με ελάχιστο ρυθμό δειγματοληψίας 40 Hz σε όλους τους διαύλους.
 θ)
 Καθορισμός της πίεσης των εμπρόσθιων πεδών σε σχέση με την πίεση των οπίσθιων πεδών: καθορίζεται η πίεση των εμπρόσθιων πεδών ως προς την πίεση των οπίσθιων πεδών για όλη την περιοχή τιμών της πίεσης στις σωληνώσεις (σωληνάκια). Εκτός εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα μεταβλητής κατανομής της πέδησης, ο καθορισμός της σχέσης αυτής εκτελείται υπό στατικές συνθήκες δοκιμής. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη μεταβλητής κατανομής της πέδησης διενεργούνται δυναμικές δοκιμές στο έμφορτο και άφορτο όχημα. Πραγματοποιούνται 15 προκαταρκτικές ενέργειες πέδησης από την ταχύτητα των 50 km/h για κάθε μία από τις δύο καταστάσεις φόρτωσης υπό τις ίδιες αρχικές συνθήκες με τις οριζόμενες στο παρόν προσάρτημα.
 4. ΑΝΑΓΩΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ
 α)
 Τα δεδομένα που προκύπτουν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3, στοιχείο ε), φιλτράρονται με τη μέθοδο του κεντρικού κινητού μέσου όρου πέντε σημείων για κάθε δίαυλο μετάδοσης των


text:
δεδομένων.
 β)
 Για κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3, στοιχείο ε), καθορίζεται η κλίση (παράγοντας πέδησης) και το σημείο τομής επί του άξονα πιέσεων (πίεση συγκράτησης των πεδών) με βάση τη γραμμική εξίσωση ελαχίστων τετραγώνων η οποία ανταποκρίνεται πιστότερα στη ροπή εξόδου που μετράται σε κάθε πεδούμενο τροχό συναρτήσει της πίεσης στις σωληνώσεις που μετράται στον ίδιο τροχό. Για την παλινδρομική ανάλυση χρησιμοποιούνται μόνον οι τιμές της ροπής εξόδου οι οποίες προέκυψαν από δεδομένα που συγκεντρώθηκαν όταν η επιβράδυνση του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 g και 0,80 g.
 γ)
 Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδης και η πίεση συγκράτησης για όλες τις εφαρμογές πέδησης του εμπρόσθιου άξονα.
 δ)
 Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδησης και η πίεση συγκράτησης των πεδών για όλες τις ενεργοποιήσεις των πεδών του οπίσθιου άξονα.
 ε)
 Με βάση τη σχέση μεταξύ της πίεσης στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων και οπίσθιων πεδών καθορίζεται, σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 3, στοιχείο i), και την ακτίνα δυναμικής κύλισης των ελαστικών, υπολογίζεται η δύναμη πέδησης για κάθε άξονα συναρτήσει της πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών.
 στ)
 Υπολογίζεται ο συντελεστής πέδησης του οχήματος ως συνάρτηση της πίεσης λειτουργίας στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων πεδών με την ακόλουθη εξίσωση:
 όπου:
 z
 =
 συντελεστής πέδησης που αντιστοιχεί στην πίεση λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
 T1, T2
 =
 δυνάμεις πέδησης στον, αντιστοίχως, εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα, που αντιστοιχούν στην ίδια τιμή πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
 P
 =
 μάζα οχήματος
 ζ)
 Υπολογίζεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση για κάθε άξονα συναρτήσει του συντελεστή πέδησης με τους ακόλουθους τύπους:
 Τα σύμβολα καθορίζονται στην παράγραφο 2. του παρόντος παραρτήματος.
 η)
 Παρίστανται γραφικώς οι παράγοντες f1 και f2 συναρτήσει του z, τόσο για το έμφορτο όσο και για το άφορτο όχημα. Οι καμπύλες αυτές, που παριστούν την αξιοποιούμενη πρόσφυση από το όχημα, πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2, σημείο α), στοιχείο ii) του παρόντος παραρτήματος (ή, στην περίπτωση των ελέγχων συμμόρφωσης της παραγωγής, τις απαιτήσεις της παραγράφου 6.2 του παρόντος παραρτήματος).
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6 (1)
 Απαιτήσεις σχετικά με τις δοκιμές σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 1.1.
 Στο παρόν παράρτημα ορίζεται η απαιτούμενη επίδοση πέδησης για οδικά οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής.
 1.2.
 Τα επί του παρόντος γνωστά συστήματα αντιεμπλοκής περιλαμβάνουν έναν ή περισσότερους αισθητήρες, έναν ή περισσότερους ελεγκτές και ένα ή περισσότερους διαμορφωτές. Διατάξεις διαφορετικά σχεδιασμένες που ενδεχομένως παρουσιασθούν μελλοντικώς, ή σε περίπτωση όπου η λειτουργία αντιεμπλοκής κατά την πέδηση ενσωματώνεται σε άλλο σύστημα θεωρείται ως σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση υπό την έννοια του παρόντος παραρτήματος και του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού εφόσον η επίδοσή τους είναι ίση προς την προδιαγραφόμενη στο παρόν παράρτημα.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 2.1.
 «Σύστημα αντιεμπλοκής» είναι μέρος συστήματος πέδησης πορείας, το οποίο ρυθμίζει αυτομάτως, κατά τη διάρκεια της πέδησης, τον βαθμό ολίσθησης κατά τη φορά περιστροφής του(των) τροχού(-ών), ενός ή περισσοτέρων τροχών του οχήματος.
 2.2.
 Ως «αισθητήρας» νοείται κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί να αναγνωρίζει


text:
τις συνθήκες περιστροφής του(των) τροχού(-ών) ή τις δυναμικές συνθήκες του οχήματος και τις διαβιβάζει στον ελεγκτή.
 2.3.
 Ως «ελεγκτής» νοείται κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί να αξιολογεί τα δεδομένα που διαβιβάζει ο(οι) αισθητήρας(-ες) και να διαβιβάζει σήμα στον διαμορφωτή.
 2.4.
 Ως «διαμορφωτής» νοείται κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί να μεταβάλει την(τις) δύναμη(-εις) πέδησης ανάλογα με το σήμα που δέχεται από τον ελεγκτή.
 2.5.
 Ως «άμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που παρέχει τουλάχιστον ο δικός του αισθητήρας (2)
 2.6.
 Ως «έμμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που του παρέχει(-ουν) ο(οι) αισθητήρας(-ες) άλλου(-ων) τροχού(-ών) (2).
 2.7.
 Ως «πλήρης κύκλος λειτουργίας» νοείται επαναλαμβανόμενη αυξομείωση της δύναμης πέδησης από το σύστημα αντιεμπλοκής ούτως ώστε να αποφεύγεται η εμπλοκή των άμεσα ελεγχόμενων τροχών. Εφαρμογές πέδησης κατά τις οποίες σημειώνεται μία μόνον αυξομείωση μέχρι την ακινητοποίηση θεωρείται ότι δεν πληρούν τον ορισμό αυτό.
 3. ΤΥΠΟΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΝΤΙΕΜΠΛΟΚΗΣ
 3.1. Ένα όχημα θεωρείται ότι είναι εφοδιασμένο με σύστημα αντιεμπλοκής υπό την έννοια της παραγράφου 1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού εφόσον διαθέτει ένα από τα ακόλουθα συστήματα:
 3.1.1. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1
 Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1 πρέπει πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
 3.1.2. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2
 Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2 πρέπει να πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων της παραγράφου 5.3.5.
 3.1.3. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3
 Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3 πρέπει να πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων των παραγράφων 5.3.4 και 5.3.5. Στα οχήματα αυτά, κάθε μεμονωμένος άξονας που δεν περιλαμβάνει τουλάχιστον ένα άμεσα ελεγχόμενο τροχό πρέπει να πληροί τις προϋποθέσεις αξιοποίησης της πρόσφυσης και τη σειρά εμπλοκής των τροχών που προβλέπονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού, αντί των απαιτήσεων για την αξιοποίηση της πρόσφυσης που προβλέπονται στην παράγραφο 5.2 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η εκάστοτε θέση της καμπύλης αξιοποίησης της πρόσφυσης δεν πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να διενεργείται έλεγχος ώστε να εξασφαλίζεται ότι στους τροχούς τουλάχιστον ενός από τους όπισθεν άξονες δεν σημειώνεται εμπλοκή πριν από τους τροχούς του(των) εμπρόσθιου(-ων) άξονα(-ων) υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά, αντιστοίχως, τον συντελεστή πέδησης και το φορτίο. Οι απαιτήσεις αυτές πρέπει να ελέγχονται σε οδοστρώματα υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης (περίπου 0,8 και 0,3 κατ’ ανώτατο όριο) με την αυξομείωση της δύναμης χειρισμού της πέδησης πορείας.
 4. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 4.1.
 Κάθε αστοχία ηλεκτρισμού ή ανωμαλία του αισθητήρα που έχει επιπτώσεις στο σύστημα αντιεμπλοκής ως προς τις απαιτήσεις λειτουργίας και απόδοσης που προβλέπονται στο παρόν παράρτημα, περιλαμβανομένων αστοχιών της παροχής ηλεκτρισμού, της εξωτερικής καλωδίωσης του(των) ελεγκτή(-ών), αυτού καθαυτού του ελεγκτή (ή των ελεγκτών) (3) και του(των) διαμορφωτή(-ων), πρέπει να επισημαίνεται στον οδηγό με ειδικό οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να χρησιμοποιείται το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 του παρόντος κανονισμού.
 4.1.1.
 Ανωμαλίες του αισθητήρα,


text:
που δεν μπορούν να ανιχνευθούν υπό στατικές συνθήκες, πρέπει να ανιχνεύονται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 10 km/h (4). Ωστόσο, προκειμένου να αποφευχθεί η εσφαλμένη ένδειξη βλάβης, όταν ο αισθητήρας δεν προκαλεί έξοδο ταχύτητας οχήματος, λόγω της μη περιστροφής ενός τροχού, η επαλήθευση επιτρέπεται να καθυστερήσει, αλλά να ανιχνεύεται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 15 km/h.
 4.1.2.
 Όταν διεγείρεται το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, με το όχημα ακινητοποιημένο, η ηλεκτρικώς ελεγχόμενη πνευματική(-ές) βαλβίδα(-ες) του διαμορφωτή θα τεθεί σε κύκλο λειτουργίας τουλάχιστον άπαξ.
 4.2.
 Σε περίπτωση μιας μεμονωμένης ηλεκτρικής λειτουργικής βλάβης, η οποία επηρεάζει μόνον τη λειτουργία αντιεμπλοκής και επισημαίνεται από το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που αναφέρεται ανωτέρω, η επακόλουθη επίδοση πέδησης πρέπει να είναι τουλάχιστον 80 % της προδιαγραφόμενης επίδοσης σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα. Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης 0,1 v + 0,0075 v2 (m) και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση 5,15 m/s2.
 4.3.
 Η λειτουργία του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση δεν πρέπει να επηρεάζεται δυσμενώς από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία (5). (Η προϋπόθεση αυτή πληρούται με τη συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10, σειρά τροποποιήσεων 02).
 4.4.
 Δεν επιτρέπεται να υπάρχει χειροκίνητη διάταξη για την αποσύνδεση ή τροποποίηση του τρόπου ρύθμισης (6) του συστήματος αντιεμπλοκής.
 5. ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
 5.1. Κατανάλωση ενέργειας
 Σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση πρέπει να διατηρείται η επίδοση πέδησης όταν το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας παραμένει στη θέση πλήρους διαδρομής ενεργοποίησης για μακρύ χρονικό διάστημα. Η συμμόρφωση προς αυτή την απαίτηση πρέπει να επαληθεύεται με τις ακόλουθες δοκιμές:
 5.1.1. Διαδικασία δοκιμής
 5.1.1.1.
 Το αρχικό επίπεδο ενέργειας στον(στους) ταμιευτήρα(-ες) ενέργειας είναι το καθοριζόμενο από τον κατασκευαστή. Το επίπεδο αυτό πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να εξασφαλίζεται η επίδοση που προδιαγράφεται για την πέδηση πορείας όταν το όχημα είναι έμφορτο. Πρέπει να απομονώνεται(-ονται) ο(οι) ταμιευτήρας(ες) ενέργειας που προορίζεται(-ονται) για βοηθητικό πνευματικό εξοπλισμό.
 5.1.1.2.
 Από μία αρχική ταχύτητα όχι κατώτερη από 50 km/h, επί επιφανείας με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (7) ή μικρότερο, ενεργοποιούνται πλήρως οι πέδες του έμφορτου οχήματος για χρονικό διάστημα t· για το χρονικό αυτό διάστημα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η ενέργεια που καταναλώνουν οι έμμεσα ελεγχόμενοι τροχοί και όλοι οι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί πρέπει να παραμένουν, καθ’ όλο αυτό το χρονικό διάστημα, υπό τον έλεγχο του συστήματος αντιεμπλοκής·
 5.1.1.3.
 Ακολούθως διακόπτεται η λειτουργία του κινητήρα του οχήματος ή η τροφοδότηση του(των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας μετάδοσης.
 5.1.1.4.
 Ακολούθως το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται μέχρι τη θέση πλήρους διαδρομής τέσσερις φορές διαδοχικά ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο.
 5.1.1.5.
 Όταν οι πέδες ενεργοποιούνται για πέμπτη φορά, πρέπει να είναι δυνατή η πέδηση του οχήματος με τουλάχιστον την επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης του έμφορτου οχήματος.
 5.1.2. Πρόσθετες απαιτήσεις
 5.1.2.1.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης του οδοστρώματος μετράται στο υπό δοκιμή όχημα σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
 5.1.2.2.
 Η δοκιμή πέδησης πρέπει να διενεργείται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και


text:
σε στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) στο έμφορτο όχημα.
 5.1.2.3.
 Ο χρόνος πέδησης t καθορίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 (η τιμή αυτή πρέπει να είναι τουλάχιστον 15 δευτερόλεπτα)
 όπου ο χρόνος t εκφράζεται σε δευτερόλεπτα και vmax είναι η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού του οχήματος εκφρασμένη σε km/h, με ανώτατο όριο τα 160 km/h.
 5.1.2.4.
 Εάν ο χρόνος t δεν είναι δυνατόν να ολοκληρωθεί σε μία μόνο φάση πέδησης, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν περαιτέρω φάσεις πέδησης και, κατ’ ανώτατο όριο, τέσσερις συνολικώς.
 5.1.2.5.
 Εάν η δοκιμή διενεργείται σε περισσότερες από μία φάσεις, δεν επιτρέπεται να τροφοδοτείται με ενέργεια η διάταξη αποταμίευσης ενέργειας μεταξύ των φάσεων της δοκιμής.
 Από τη δεύτερη φάση, μπορεί να λαμβάνεται υπόψη η κατανάλωση ενέργειας που αντιστοιχεί σε μία αρχική ενεργοποίηση των πεδών, αφαιρώντας μία πλήρη ενεργοποίηση των πεδών από τις τέσσερις πλήρεις ενεργοποιήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.1.1.4 (και στις 5.1.1.5 και 5.1.2.6) του παρόντος παραρτήματος για κάθε μία από τη δεύτερη, τρίτη και τέταρτη φάση που χρησιμοποιούνται στη δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 5.1.1 ανάλογα με την περίπτωση.
 5.1.2.6.
 Η επίδοση που προδιαγράφεται στην παράγραφο 5.1.1.5 του παρόντος παραρτήματος θεωρείται ότι επιτυγχάνεται εφόσον, μετά το τέλος της τέταρτης ενεργοποίησης ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο, η στάθμη της ενέργειας στον(στους) ταμιευτήρα(-ες) ενέργειας είναι τουλάχιστον η απαιτούμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση του έμφορτου οχήματος.
 5.2. Αξιοποίηση της πρόσφυσης
 5.2.1.
 Με την αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής λαμβάνεται υπόψη η πραγματική αύξηση της απόστασης πέδησης πέραν της θεωρητικώς ελάχιστης. Το σύστημα αντιεμπλοκής θεωρείται ότι είναι ικανοποιητικό όταν πληρούται η συνθήκη ε ≥ 0,75, όπου το ε συμβολίζει την αξιοποιούμενη πρόσφυση, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.2 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
 5.2.2.
 Η αξιοποίηση της πρόσφυσης ε πρέπει να μετράται σε οδοστρώματα με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (7) ή μικρότερο και περίπου 0,8 (σε στεγνή οδό), με μία αρχική ταχύτητα των 50 km/h. Για να ελαχιστοποιηθούν οι επιδράσεις των διαφορικών θερμοκρασιών πέδησης συνιστάται ο zAL να καθορίζεται πριν από τον καθορισμό του k.
 5.2.3.
 Η διαδικασία δοκιμής για τον καθορισμό του συντελεστή πρόσφυσης (k) και οι τύποι υπολογισμού της αξιοποίησης της πρόσφυσης (ε) καθορίζονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 5.2.4.
 Η αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής πρέπει να ελέγχεται σε πλήρες όχημα εξοπλισμένο με συστήματα αντιεμπλοκής, κατηγορίας 1 ή 2. Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3, μόνον ο(οι) άξονας(-ες) με τουλάχιστον ένα άμεσα ελεγχόμενο τροχό πρέπει να πληροί(-ούν) την απαίτηση αυτή.
 5.2.5.
 Η συνθήκη ε ≥ 0,75 πρέπει να ελέγχεται με το όχημα έμφορτο και άφορτο (8).
 Η δοκιμή στο έμφορτο όχημα επί επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης επιτρέπεται να παραλείπεται όταν με την προδιαγραφόμενη δύναμη επί της διάταξης χειρισμού δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής.
 Κατά τη δοκιμή στο άφορτο όχημα, η δύναμη επί του οργάνου χειρισμού επιτρέπεται να αυξηθεί μέχρι τα 100 daN εάν δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής με την τιμή της μέγιστης δύναμής του (9). Εάν η τιμή των 100 daN δεν επαρκεί για πλήρη κύκλο λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής επιτρέπεται να παραλειφθεί αυτή η δοκιμή.
 5.3.


text:
Συμπληρωματικοί έλεγχοι
 Οι ακόλουθοι συμπληρωματικοί έλεγχοι πρέπει να διενεργούνται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο, στο έμφορτο και άφορτο όχημα:
 5.3.1.
 Στους τροχούς που ελέγχονται άμεσα από το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή όταν η μέγιστη δύναμη (9) ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού ενώ το όχημα ευρίσκεται επί των οδοστρωμάτων που καθορίζονται στην παράγραφο 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, με αρχική ταχύτητα v = 40 km/h και υψηλή αρχική ταχύτητα v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10).
 5.3.2.
 Κατά τη μετάβαση ενός άξονα από επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH) σε επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL), όπου (kL)≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (11), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή σε άμεσα ελεγχόμενους τροχούς όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη. Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης των πεδών πρέπει να έχουν υπολογισθεί έτσι ώστε όταν το σύστημα αντιεμπλοκής εκτελεί πλήρη κύκλο λειτουργίας επί της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να εκτελείται με υψηλή και με χαμηλή ταχύτητα σύμφωνα με τις συνθήκες που ορίζονται στην παράγραφο 5.3.1 (10).
 5.3.3.
 Κατά τη μετάβαση του οχήματος από επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL) σε επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (11), όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη (9), η επιβράδυνση του οχήματος πρέπει να φθάνει στην κατάλληλη μέγιστη τιμή εντός εύλογου χρόνου και το όχημα δεν πρέπει να παρεκκλίνει από την αρχική του πορεία. Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης της πέδης πρέπει να έχουν υπολογισθεί έτσι ώστε, όταν το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση εκτελεί πλήρη κύκλο στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να συντελείται περίπου με ταχύτητα 50 km/h.
 5.3.4.
 Οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου εφαρμόζονται μόνον για οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2. Όταν οι αριστεροί και δεξιοί τροχοί του οχήματος ευρίσκονται επί επιφανειών με διαφορετικούς συντελεστές πρόσφυσης (kH και kL), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (11), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή στους άμεσα ελεγχόμενους τροχούς όταν, με ταχύτητα 50 km/h, ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού η πλήρης δύναμη (9).
 5.3.5.
 Επιπλέον, έμφορτα οχήματα εφοδιασμένα σε συστήματα αντιεμπλοκής της κατηγορίας 1 πρέπει, υπό τις προϋποθέσεις της ανωτέρω παραγράφου 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος, να επιτυγχάνεται ο συντελεστής πέδησης που προδιαγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.
 5.3.6.
 Ωστόσο, κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις ανωτέρω παραγράφους 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπονται σύντομης χρονικής διάρκειας εμπλοκές των τροχών. Επιπλέον, εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι κατώτερη από 15 km/h. Ομοίως, επιτρέπεται η εμπλοκή των έμμεσα ελεγχόμενων τροχών σε οποιαδήποτε ταχύτητα, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται η ευστάθεια και η δυνατότητα διεύθυνσης του οχήματος ενώ η γωνία εκτροπής του οχήματος πρέπει να μην υπερβαίνει τις 15° ή να μην αποκλίνει το όχημα από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m.
 5.3.7.
 Κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στα ανωτέρω σημεία 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, η διόρθωση της διεύθυνσης του οχήματος επιτρέπεται όταν η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης (τιμόνι) είναι


text:
120° κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240° συνολικώς. Επιπλέον, κατά την έναρξη των δοκιμών αυτών το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος πρέπει να υπέρκειται του ορίου μεταξύ των επιφανειών υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης και κατά τη διάρκεια των δοκιμών αυτών κανένα τμήμα των εξωτερικών ελαστικών δεν πρέπει να υπερβαίνει το όριο αυτό (8).
 (1) Όλες οι υποσημειώσεις του παραρτήματος 6 βρίσκονται στο τέλος του παρόντος παραρτήματος.
 (2) Τα συστήματα αντιεμπλοκής με όργανο χειρισμού ρύθμισης «select – high» θεωρείται ότι περιλαμβάνουν και τους άμεσα και τους έμμεσα ελεγχόμενους τροχούς. σε συστήματα με όργανο χειρισμού ρύθμισης «select – low», όλοι οι αντιληπτοί από τον αισθητήρα τροχοί θεωρείται ότι είναι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί.
 (3) Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την τεκμηρίωση που αφορά τον(τους) ελεγκτή(-ές) και η οποία είναι σύμφωνη με το μορφότυπο που προβλέπεται στο παράρτημα 8.
 (4) Το προειδοποιητικό σήμα επιτρέπεται να ανάβει πάλι ενόσω το όχημα ευρίσκεται ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι σβήνει πριν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει την τιμή 10 km/h ή15 km/h, ανάλογα με την περίπτωση, εφόσον δεν υπάρχει βλάβη.
 (5) Έως ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, οι κατασκευαστές κοινοποιούν στην τεχνική υπηρεσία τις μεθόδους δοκιμών που εφαρμόζουν και τα αποτελέσματα των δοκιμών.
 (6) Εξυπακούεται ότι στην παράγραφο 4.4. δεν εμπίπτουν διατάξεις που τροποποιούν τον τρόπο ρύθμισης του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, εάν με τον μεταβεβλημένο τρόπο ρύθμισης πληρούνται όλες οι απαιτήσεις για την κατηγορία του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση με το οποίο εφοδιάζεται το όχημα.
 (7) Μέχρις ότου καταστούν γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται, κατά την κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, χρησιμοποιημένα ελαστικά που έχουν φθάσει τις οριακές τιμές φθοράς ή και υψηλότερες τιμές μέχρι 0,4. Πρέπει να καταγράφεται η πραγματική τιμή που προκύπτει, καθώς και ο τύπος των ελαστικών και της επιφάνειας.
 (8) Έως ότου καθιερωθεί ομοιόμορφη διαδικασία δοκιμών, οι απαιτούμενες από την παρούσα παράγραφο δοκιμές ενδέχεται να πρέπει να επαναλαμβάνονται για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας προκειμένου να καθοριστεί η επίδραση των διαφορετικών τιμών κατανομής πέδησης που παρέχονται από αυτόματες λειτουργίες επί του οχήματος.
 (9) Ως «πλήρης δύναμη» νοείται η μέγιστη δύναμη που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί μεγαλύτερη δύναμη εφόσον απαιτείται για την ενεργοποίηση του συστήματος αντιεμπλοκής.
 (10) Σκοπός των δοκιμών αυτών είναι να επαληθεύεται ότι δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών και ότι το όχημα παραμένει σταθερό. Κατά συνέπεια, επί επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης, δεν απαιτούνται πλήρεις ακινητοποιήσεις και να οδηγείται το όχημα σε στάση.
 (11) kH είναι ο συντελεστής επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης
 kL είναι ο συντελεστής επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης
 οι kH και kL μετρούνται σύμφωνα με το προσάρτημα 2 στο παρόν παράρτημα.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1
 ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ
 Πίνακας
 Σύμβολα και ορισμοί
 ΣΥΜΒΟΛΟ
 ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
 E
 μεταξόνιο
 ε
 η αξιοποιούμενη από το όχημα πρόσφυση: το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς τον συντελεστή πρόσφυσης (k)
 εi:
 η τιμή ε μετρούμενη στον άξονα i (στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3)


text:
εH
 η τιμή ε στην επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης
 εL
 η τιμή ε στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης
 F
 δύναμη (Ν)
 Fdyn
 κάθετη αντίδραση του οδοστρώματος υπό δυναμικές συνθήκες ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
 Fidyn
 Fdyn επί του άξονα i στην περίπτωση οχημάτων με κινητήρα
 Fi
 κάθετη αντίδραση του οδοστρώματος επί του άξονα i, υπό στατικές συνθήκες
 FM
 συνολική κάθετη στατικήαντίδραση οδοστρώματος επί όλων των τροχών οχήματος με κινητήρα
 FMnd
 (1)
 συνολική κάθετη στατικήαντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και μη κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
 FMd
 (1)
 συνολική κάθετη στατικήαντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 επιτάχυνση βαρύτητας (9,81 m/s2)
 h
 ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
 k
 συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού
 kf
 k - παράγοντας ενός μπροστινού άξονα
 kH
 τιμή του k που καθορίζεται επί επιφανείας υψηλής πρόσφυσης
 ki
 τιμή του k που καθορίζεται επί του άξονα i για όχημα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3
 kL
 τιμή του k που καθορίζεται επί επιφανείας χαμηλής πρόσφυσης
 klock
 τιμή πρόσφυσης για 100 % ολίσθηση
 kM
 παράγοντας του k του οχήματος με κινητήρα
 kpeak
 μέγιστη τιμή της καμπύλης «πρόσφυση ως συνάρτηση της ολίσθησης»
 kr
 παράγοντας του k ενός οπίσθιου άξονα
 P
 μάζα μεμονωμένου οχήματος (kg)
 R
 λόγος του kpeak προς klock
 t
 μεσοδιάστημα, σε s
 tm
 μέση τιμή του t
 tmin
 ελάχιστη τιμή του t
 z
 συντελεστής πέδησης
 zAL
 συντελεστής πέδησης z του οχήματος ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
 zm
 μέσος συντελεστής πέδησης
 zmax
 μέγιστη τιμή του z
 zMALS
 zAL του οχήματος με κινητήρα επί «ρηγματωμένης επιφάνειας»
 (1) FMnd και FMd στην περίπτωση κινητήριων διαξονικών οχημάτων: αυτά τα σύμβολα μπορούν να απλοποιηθούν στα αντίστοιχα σύμβολα Fi.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 2
 ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ
 1. ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ
 1.1. Καθορισμός του συντελεστή πρόσφυσης (k)
 1.1.1.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης (k) ορίζεται ως ο λόγος των μέγιστων δυνάμεων πέδησης χωρίς εμπλοκή των τροχών προς το αντίστοιχο δυναμικό φορτίο επί του πεδούμενου άξονα.
 1.1.2.
 Οι πέδες πρέπει να ενεργοποιούνται μόνο επί ενός άξονα του υπό δοκιμή οχήματος, σε μια αρχική ταχύτητα των 50 km/h. Οι δυνάμεις πέδησης πρέπει να κατανέμονται ανάμεσα στους τροχούς του άξονα για να επιτευχθεί η μέγιστη επίδοση. Το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση πρέπει να έχει αποσυνδεθεί, ή να μην ενεργοποιείται, σε ταχύτητα μεταξύ των 40 km/h και 20 km/h.
 1.1.3.
 Διενεργείται σειρά δοκιμών με αυξανόμενη πίεση στις σωληνώσεις προκειμένου να προσδιορισθεί ο μέγιστος συντελεστής πέδησης του οχήματος (zmax). Κατά τη διάρκεια κάθε δοκιμής η ασκούμενη δύναμη εισόδου διατηρείται σταθερή και καθορίζεται ο συντελεστής πέδησης ως συνάρτηση του χρόνου (t) που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα από τα 40 km/h στα 20 km/h σύμφωνα με τον τύπο:
 zmax είναι η μέγιστη τιμή του z. ο χρόνος t είναι σε δευτερόλεπτα.
 1.1.3.1.
 Εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται να σημειωθεί σε ταχύτητα κατώτερη των 20 km/h.
 1.1.3.2.
 Έχοντας ως σημείο εκκίνησης την ελάχιστη μετρηθείσα τιμή του


text:
t, καλούμενη τιμή tmin, επιλέγονται εν συνεχεία τρεις τιμές του t μεταξύ tmin και 1,05 tmin και υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος όρος τους tm
 και εν συνεχεία υπολογίζεται:
 Εάν αποδειχθεί ότι για πρακτικούς λόγους δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι τρεις τιμές που ορίζονται ανωτέρω, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί ο ελάχιστος χρόνος tmin. Ωστόσο εξακολουθούν να ισχύουν οι απαιτήσεις της παραγράφου 1.3.
 1.1.4.
 Οι δυνάμεις πέδησης πρέπει να υπολογίζονται από τη μετρηθείσα σχέση (συντελεστή) πέδησης και την αντίσταση κύλισης του μη πεδούμενου άξονα που ισούται προς 0,015 και 0,010 του στατικού φορτίου, αντιστοίχως, του κινητήριου και του μη κινητήριου άξονα.
 1.1.5.
 Το δυναμικό φορτίο του άξονα προκύπτει από τις σχέσεις που αναφέρονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.
 1.1.6.
 Η τιμή k στρογγυλεύεται στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
 1.1.7.
 Εν συνεχεία η δοκιμή επαναλαμβάνεται για τους λοιπούς άξονες που ορίζονται στις ανωτέρω παραγράφους 1.1.1 έως 1.1.6.
 1.1.8.
 Για παράδειγμα, στην περίπτωση διαξονικού οχήματος με οπίσθιο κινητήριο άξονα του οποίου πεδείται ο εμπρόσθιος άξονας (1), ο συντελεστής πρόσφυσης (k) δίδεται από τον τύπο:
 Τα λοιπά σύμβολα (P, h, E) ορίζονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.
 1.1.9.
 Για τον εμπρόσθιο άξονα καθορίζεται ο συντελεστής kf και για τον οπίσθιο άξονα ο συντελεστής kr.
 1.2. Καθορισμός της αξιοποιούμενης πρόσφυσης (ε)
 1.2.1.
 Η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) ορίζεται ως το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς το συντελεστή πρόσφυσης (kM), δηλαδή:
 1.2.2.
 Από μια αρχική ταχύτητα του οχήματος των 55 km/h μετράται ο μέγιστος συντελεστής πέδησης (zAL) όταν εκτελείται πλήρης κύκλος λειτουργίας από το σύστημα αντιεμπλοκής. Αυτή η τιμή βασίζεται στη μέση τιμή των τριών δοκιμών, που προβλέπεται στην παράγραφο 1.1.3 του παρόντος προσαρτήματος, χρησιμοποιώντας το χρόνο που απαιτείται ώστε να ελαττωθεί η ταχύτητα από 45 km/h σε 15 km/h και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 1.2.3.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης kM καθορίζεται σταθμίζοντας τα δυναμικά φορτία του άξονα:
 όπου:
 1.2.4.
 Η τιμή ε στρογγυλεύεται σε δύο δεκαδικά ψηφία.
 1.2.5.
 Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 1 ή 2, η τιμή zAL αφορά το όχημα συνολικά ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση· η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον ίδιο τύπο που αναφέρεται στο ανωτέρω σημείο 1.2.1 του παρόντος προσαρτήματος
 1.2.6.
 Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3, η τιμή zAL μετράται σε κάθε άξονα ο οποίος διαθέτει ένα τουλάχιστον άμεσα ελεγχόμενο τροχό. Για παράδειγμα, σε διαξονικό όχημα με οπίσθιο κινητήριο τροχό, το οποίο διαθέτει σύστημα αντιεμπλοκής, που επενεργεί μόνο στον οπίσθιο άξονα (2), η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον τύπο:
 Ο υπολογισμός αυτός γίνεται για κάθε άξονα που διαθέτει τουλάχιστον έναν άμεσα ελεγχόμενο τροχό.
 1.3. Εάν ε > 1,00 επαναλαμβάνονται οι μετρήσεις των συντελεστών πρόσφυσης. Επιτρέπεται ανοχή 10 %.
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 3
 ΕΠΙΔΟΣΗ ΠΕΔΗΣΗΣ ΕΠΙ ΕΠΙΦΑΝΕΙΩΝ ΜΕ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗ
 1.
 Ο προδιαγραφόμενος συντελεστής πέδησης, που αναφέρεται στην παράγραφο 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, είναι δυνατόν να υπολογισθεί από τον μετρηθέντα συντελεστή πρόσφυσης των δύο επιφανειών επί των οποίων διενεργήθηκε η δοκιμή αυτή. Αυτές


text:
οι δύο επιφάνειες πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος.
 2.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης kH (της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης) και kL (της επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης) καθορίζονται σύμφωνα με τις διατάξεις που προβλέπονται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
 3.
 Ο συντελεστής πέδησης (zMALS) έμφορτου μηχανοκίνητου οχήματος είναι:
 and ZMALS ≥ kL
 ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 4
 ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ ΜΕ ΧΑΜΗΛΟ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ
 1.
 Η τεχνική υπηρεσία πρέπει να διαθέτει ορισμένα στοιχεία για τον συντελεστή πρόσφυσης της επιφανείας που επιλέχθηκε, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 1.1.
 Στα στοιχεία αυτά πρέπει να περιλαμβάνεται η καμπύλη του συντελεστή πρόσφυσης ως συνάρτηση της ολίσθησης (από ολίσθηση 0 έως 100 %) για ταχύτητα περίπου 40 km/h.
 1.1.1.
 Η μέγιστη τιμή της καμπύλης συμβολίζεται ως kpeak και η τιμή που αντιστοιχεί σε 100 % ολίσθηση ως klock.
 1.1.2.
 Ο λόγος R ορίζεται ως το πηλίκο kpeak προς klock.
 1.1.3.
 Η τιμή R στρογγυλεύεται σε ένα δεκαδικό ψηφίο.
 1.1.4.
 Η επιφάνεια που θα χρησιμοποιείται πρέπει να έχει λόγο R μεταξύ 1,0 και 2,0 (1).
 2.
 Πριν από τη διενέργεια των δοκιμών η τεχνική υπηρεσία πρέπει να πιστοποιεί ότι η επιλεχθείσα επιφάνεια πληροί τις καθοριζόμενες απαιτήσεις και πρέπει να διαθέτει τις εξής πληροφορίες:
 μέθοδος δοκιμής για τον καθορισμό του λόγου R,
 τύπος οχήματος,
 φορτίο αξόνων και ελαστικά (πρέπει να διενεργηθούν δοκιμές με διαφορετικά φορτία και διαφορετικά ελαστικά και να κοινοποιηθούν τα αποτελέσματα στην τεχνική υπηρεσία η οποία αποφασίζει εάν είναι αντιπροσωπευτικά του υπό έγκριση οχήματος).
 2.1.
 Η τιμή R πρέπει να αναφέρεται στο πρακτικό δοκιμών.
 Η διακρίβωση της επιφανείας πρέπει να διενεργείται τουλάχιστον μια φορά ετησίως με αντιπροσωπευτικό όχημα, ώστε να διαπιστώνεται ότι παραμένει σταθερός ο λόγος R.
 (1) Μέχρις ότου καταστούν γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών, είναι αποδεκτός ο λόγος R έως 2,5, ζήτημα που αποτελεί αντικείμενο συζήτησης με την τεχνική υπηρεσία.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7
 ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΠΙ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟΥ ΑΔΡΑΝΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 1.1.
 Η διαδικασία που περιγράφεται στο παρόν παράρτημα επιτρέπεται να εφαρμόζεται σε περίπτωση τροποποίησης του τύπου οχήματος, η οποία οφείλεται στην τοποθέτηση επενδύσεων πεδών τύπου διαφορετικού από εκείνον των οχημάτων που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
 1.2.
 Οι εναλλακτικοί τύποι επενδύσεων των πεδών πρέπει να ελέγχονται συγκρίνοντας την επίδοσή τους προς εκείνη που προέκυψε από τις επενδύσεις των πεδών με τις οποίες ήταν εφοδιασμένο το όχημα κατά τον χρόνο έγκρισης και να συμμορφώνονται προς τα κατασκευαστικά στοιχεία που αναφέρονται στο σχετικό δελτίο πληροφοριών, υπόδειγμα του οποίου περιλαμβάνεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 1.3.
 Εναπόκειται στην κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης, να ζητήσει να συγκριθούν οι επιδόσεις των επενδύσεων πεδών σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
 1.4.
 Η αίτηση για τη χορήγηση έγκρισης με σύγκριση πρέπει να υποβληθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.
 1.5.
 Στο πλαίσιο του παρόντος παραρτήματος ως «όχημα» νοείται τύπος οχήματος ο οποίος έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και για τον


text:
οποίον ζητείται να αναγνωρισθεί ως ικανοποιητικό το αποτέλεσμα της σύγκρισης.
 2. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 2.1.
 Για τις δοκιμές πρέπει να χρησιμοποιείται δυναμόμετρο με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
 2.1.1.
 ικανό να παράγει την αδράνεια που απαιτείται στην παράγραφο 3.1 του παρόντος παραρτήματος και να πληροί τις απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 1.5 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά τις δοκιμές τύπου I σχετικά με την εξασθένηση της πέδησης·
 2.1.2.
 οι πέδες που τοποθετούνται να είναι πανομοιότυπες με εκείνες του αρχικού τύπου του συγκεκριμένου οχήματος·
 2.1.3.
 η αερόψυξη, εφόσον παρέχεται, πρέπει να πληροί τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 3.4 του παρόντος παραρτήματος·
 2.1.4.
 τα όργανα μετρήσεων κατά τη δοκιμή πρέπει να παρέχουν τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία:
 2.1.4.1.
 συνεχή καταγραφή της ταχύτητας περιστροφής του δίσκου ή τυμπάνου·
 2.1.4.2.
 τον αριθμό περιστροφών που ολοκληρώνονται κατά τη διάρκεια μιας πέδησης μέχρι την ακινητοποίηση, με ανάλυση της μέτρησης όχι μεγαλύτερη από το ένα όγδοο της περιστροφής·
 2.1.4.3.
 τη χρονική διάρκεια μέχρι την ακινητοποίηση·
 2.1.4.4.
 συνεχή καταγραφή της θερμοκρασίας που μετράται στο κέντρο της διαδρομής που διαγράφει η επένδυση ή στο μέσο του πάχους του δίσκου ή του τυμπάνου ή της επένδυσης·
 2.1.4.5.
 συνεχή καταγραφή της πίεσης στις σωληνώσεις των πεδών ή της δύναμης ενεργοποίησης των πεδών·
 2.1.4.6.
 συνεχής καταγραφή της ροπής πέδησης στην έξοδο.
 3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 3.1.
 Το δυναμόμετρο ρυθμίζεται όσον το δυνατόν ακριβέστερα, με ανοχή ± 5 %, στην περιστροφική ροπή αδράνειας που αντιστοιχεί στο τμήμα εκείνο της συνολικής αδράνειας του οχήματος το οποίο πεδείται από τον(τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς) και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 I = M R2
 όπου
 I
 =
 περιστροφική ροπή αδράνειας (kgm2)
 R
 =
 δυναμική ακτίνα κύλισης ελαστικού (m)
 M
 =
 το τμήμα εκείνο της μέγιστης μάζας του οχήματος που πεδείται από τον(τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς). Στη περίπτωση δυναμόμετρου ενός άκρου, αυτό το τμήμα μάζας υπολογίζεται από την προβλεπόμενη κατανομή της πέδησης όταν η επιβράδυνση αντιστοιχεί στην κατάλληλη τιμή που καθορίζεται στην παράγραφο 2.1.1.(Α) του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
 3.2.
 Η αρχική ταχύτητα περιστροφής του δυναμόμετρου αδρανείας πρέπει να αντιστοιχεί στη γραμμική ταχύτητα του οχήματος που καθορίζεται στην παράγραφο 2.1.1.(Α) του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού και βασίζεται στη δυναμική ακτίνα κύλισης του ελαστικού.
 3.3.
 Οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να είναι κατά τουλάχιστον 80 % στρωμένες (ρονταρισμένες) και η θερμοκρασία κατά τη διαδικασία ρονταρίσματος να μην έχει υπερβεί τους 180 °C ή, εναλλακτικά, κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή του οχήματος, να έχουν ρονταρισθεί σύμφωνα με τις υποδείξεις του.
 3.4.
 Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται αέρας ψύξης που να περιρρέει την πέδη κατά φορά κάθετη προς τον άξονα περιστροφής της. Η ταχύτητα του άερα ψύξης που περιρρέει την πέδη πρέπει να μην είναι υψηλότερη από 10 km/h. Η θερμοκρασία του αέρα ψύξης πρέπει να είναι η θερμοκρασία του περιβάλλοντος.
 4. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ
 4.1. Πέντε δειγματικά σετ επενδύσεων πεδών πρέπει να υποβάλλονται σε σύγκριση με πέντε σετ επενδύσεων, τα οποία συμμορφώνονται με τα αρχικά κατασκευαστικά στοιχεία που προσδιορίζονται στο δελτίο πληροφοριών, το οποίο αφορά στην πρώτη έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος.
 4.2. Η ισοδυναμία των επενδύσεων των πεδών βασίζεται στη σύγκριση των αποτελεσμάτων


text:
που επιτεύχθηκαν χρησιμοποιώντας τις διαδικασίες δοκιμών που προδιαγράφονται στο παρόν παράρτημα και σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 4.3. Δοκιμή τύπου 0 επίδοσης των ψυχρών πεδών
 4.3.1.
 Οι πέδες πρέπει να ενεργοποιούνται τρεις φορές ενώ η αρχική θερμοκρασία είναι κατώτερη των 100 °C. Η θερμοκρασία πρέπει να μετράται σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 2.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2.
 Οι πεδήσεις πρέπει να εκτελούνται από μία αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναμη με την ταχύτητα που καθορίζεται στην παράγραφο 2.1.1.(Α) του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού· η πέδη πρέπει να ενεργοποιείται μέχρις ότου επιτευχθεί μέση ροπή ισοδύναμη προς την προβλεπόμενη στην παράγραφο αυτή επιβράδυνση. Επιπλέον, πρέπει να διενεργούνται δοκιμές σε διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής, εκ των οποίων η κατώτατη να ισοδυναμεί με 30 % και η ανώτατη με 80 % της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος.
 4.3.3.
 Η μέση ροπή πέδησης, η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης των ψυχρών πεδών με τις επενδύσεις που υποβάλλονται σε δοκιμή σύγκρισης, πρέπει, όσον αφορά τη μέτρηση των ίδιων παραμέτρων εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής ± 15 % της καταγραφείσας μέσης ροπής πέδησης με τις επενδύσεις πεδών να συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο καθορίζεται στο δελτίο πληροφοριών της σχετικής αίτησης για έγκριση τύπου του οχήματος.
 4.4. Δοκιμή τύπου Ι (δοκιμή εξασθένησης της πέδησης)
 4.4.1. Μέθοδος θέρμανσης
 4.4.1.1.
 Οι επενδύσεις των πεδών υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στην παράγραφο 1.5.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού
 4.4.2. Επίδοση των θερμών πεδών
 4.4.2.1.
 Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, που απαιτούνται σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 4.4.1 του παρόντος παραρτήματος, διενεργείται η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών που καθορίζεται στην παράγραφο 1.5.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
 4.4.2.2.
 Η μέση ροπή πέδησης, η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης των θερμών πεδών με τις επενδύσεις που υποβάλλονται σε δοκιμή σύγκρισης, πρέπει, όσον αφορά τη μέτρηση των ίδιων παραμέτρων εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής ± 15 % της καταγραφείσας μέσης ροπής πέδησης με τις επενδύσεις πεδών να συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο καθορίζεται στο δελτίο πληροφοριών της σχετικής αίτησης για έγκριση τύπου του οχήματος.
 5. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ
 5.1.
 Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών που περιγράφονται ανωτέρω οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να επιθεωρούνται οπτικώς προκειμένου να διαπιστωθεί ότι ευρίσκονται σε ικανοποιητική κατάσταση για συνεχή χρήση υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8
 Ειδικές απαιτήσεις που προβλέπονται για τις πτυχές ασφάλειας των περιπλοκών ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου οχημάτων
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 Στο παρόν παράρτημα ορίζονται οι ειδικές απαιτήσεις για την τεκμηρίωση, τη στρατηγική για την αντιμετώπιση σφαλμάτων και την επαλήθευση όσον αφορά τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων (ορισμός στην παράγραφο 2.3 κατωτέρω) στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.
 Το παρόν παράρτημα ενδέχεται επίσης να εφαρμόζεται, διά παραπομπής ειδικών παραγράφων του παρόντος κανονισμού, σε λειτουργίες σχετικές με την ασφάλεια οι οποίες ελέγχονται από ηλεκτρονικό(-ά) σύστημα(-τα).
 Το παρόν παράρτημα δεν προσδιορίζει τα κριτήρια επιδόσεων του «συστήματος», πλην όμως καλύπτει τη μεθοδολογία που εφαρμόζεται στη διαδικασία σχεδιασμού και τις πληροφορίες που πρέπει να γνωστοποιούνται


text:
στην τεχνική υπηρεσία, για σκοπούς έγκρισης τύπου.
 Οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να αποδεικνύουν ότι «το σύστημα» πληροί, υπό κανονικές συνθήκες και σε συνθήκες αστοχίας, όλες τις ενδεδειγμένες απαιτήσεις επιδόσεων που προσδιορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος:
 2.1.
 Ως «αντίληψη ασφάλειας» νοείται η περιγραφή των μέτρων που έχουν σχεδιασθεί μέσα στο σύστημα, όπως, για παράδειγμα, στις ηλεκτρονικές μονάδες, ώστε να εξασφαλίζεται η ακεραιότητα του συστήματος, διασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο την ασφαλή λειτουργία ακόμη και σε περίπτωση ηλεκτρικής αστοχίας.
 Το ενδεχόμενο μιας δεύτερης επιλογής μερικής λειτουργίας ή ακόμη ενός εφεδρικού συστήματος για τις ζωτικής σημασίας λειτουργίες του οχήματος μπορεί να περιλαμβάνεται στην αντίληψη της ασφάλειας.
 2.2.
 Ως «ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου» νοείται ένας συνδυασμός μονάδων, σχεδιασμένων να συνεργάζονται για την πρόκληση της δηλωθείσας λειτουργίας ελέγχου οχήματος μέσω ηλεκτρονικής επεξεργασίας δεδομένων.
 Τα εν λόγω συστήματα, τα οποία συχνά ελέγχονται μέσω λογισμικού, αποτελούνται από διακριτά λειτουργικά στοιχεία, όπως αισθητήρες, μονάδες ηλεκτρονικού ελέγχου και ενεργοποιητές, και συνδέονται μέσω συνδέσεων μετάδοσης. Μπορεί να περιλαμβάνουν μηχανικά, ηλεκτροπνευματικά ή ηλεκτροϋδραυλικά κατασκευαστικά στοιχεία.
 Το «σύστημα» που αναφέρεται στο παρόν είναι αυτό για το οποίο επιδιώκεται έγκριση τύπου.
 2.3.
 Ως «περίπλοκα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου οχημάτων» νοούνται τα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου που υπόκεινται σε ιεραρχία ελέγχου, με βάση την οποία μια ελεγχόμενη λειτουργία μπορεί να παρακαμφθεί από ένα σύστημα/μία λειτουργία ηλεκτρονικού ελέγχου ανώτερου επιπέδου.
 Η λειτουργία που παρακάμπτεται γίνεται μέρος του περίπλοκου συστήματος.
 2.4.
 Ως συστήματα/λειτουργίες «ελέγχου ανωτέρου επιπέδου» νοούνται εκείνα/εκείνες που χρησιμοποιούν πρόσθετες παροχές επεξεργασίας ή/και ανίχνευσης για την τροποποίηση της συμπεριφοράς του οχήματος επιβάλλοντας μεταβολές στην(στις) κανονική(-ές) λειτουργία(-ες) του συστήματος ελέγχου του οχήματος.
 Αυτό επιτρέπει στα περίπλοκα συστήματα να μεταβάλλουν αυτομάτως τους στόχους τους βάσει προτεραιότητας που εξαρτάται από τις ανιχνευθείσες περιστάσεις.
 2.5.
 Ως «μονάδες» νοούνται οι μικρότερες υποδιαιρέσεις στοιχείων του συστήματος που θα εξετασθούν στο παρόν παράρτημα, καθώς οι εν λόγω συνδυασμοί στοιχείων θα αντιμετωπίζονται ως ενιαίες οντότητες για σκοπούς αναγνώρισης, ανάλυσης ή αντικατάστασης.
 2.6.
 Ως «συνδέσεις μετάδοσης» νοούνται τα μέσα που χρησιμοποιούνται για τη διασύνδεση κατανεμημένων μονάδων με σκοπό τη μετάδοση σημάτων, στοιχείων λειτουργίας ή την τροφοδότηση με ενέργεια.
 Ο εν λόγω εξοπλισμός είναι συνήθως ηλεκτρικός, αλλά μπορεί, σε κάποιο βαθμό, να είναι μηχανικός, πνευματικός ή υδραυλικός.
 2.7.
 Ως «περιοχή ελέγχου» νοείται μια μεταβλητή εξόδου, η οποία καθορίζει την περιοχή τιμών στην οποία το σύστημα ενδέχεται να ασκεί έλεγχο.
 2.8.
 Ως «όρια λειτουργικότητας» νοούνται τα εξωτερικά φυσικά όρια εντός των οποίων το σύστημα είναι ικανό να διατηρεί τον έλεγχο.
 3. ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ
 3.1. Απαιτήσεις
 Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει πακέτο με υλικό τεκμηρίωσης το οποίο παρέχει πρόσβαση στο βασικό σχεδιασμό «του συστήματος» και στα μέσα με τα οποία συνδέεται με άλλα συστήματα του οχήματος ή με τα οποία ελέγχει άμεσα τις μεταβλητές εξόδου.
 Πρέπει να επεξηγούνται η(οι) λειτουργία(-ες) του «συστήματος» και η αντίληψη της ασφάλειας, όπως καθορίζονται από τον κατασκευαστή.
 Η τεκμηρίωση πρέπει να είναι σύντομη, αλλά να αποδεικνύει ότι ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη αξιοποίησαν την εμπειρογνωμοσύνη όλων των εμπλεκόμενων στο σύστημα τομέων.
 Για τους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους, η τεκμηρίωση πρέπει να περιγράφει τον τρόπο με τον


text:
οποίο μπορεί να ελεγχθεί η τρέχουσα λειτουργική κατάσταση «του συστήματος».
 3.1.1.
 Η τεκμηρίωση πρέπει να καθίσταται διαθέσιμη σε 2 μέρη:
 α)
 το επίσημο πακέτο τεκμηρίωσης για την έγκριση, που περιέχει το υλικό που αναφέρεται στην ενότητα 3 (με εξαίρεση αυτό της παραγράφου 3.4.4), το οποίο παρέχεται στην τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή υποβολής της αίτησης για την έγκριση τύπου. Αυτό θα αποτελέσει τη βασική αναφορά για τη διαδικασία επαλήθευσης που προβλέπεται στην παράγραφο 4 του παρόντος παραρτήματος·
 β)
 πρόσθετο υλικό και δεδομένα ανάλυσης της παραγράφου 3.4.4, τα οποία διατηρούνται από τον κατασκευαστή, αλλά καθίστανται διαθέσιμα προς έλεγχο κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.
 3.2. Περιγραφή των λειτουργιών του «συστήματος»
 Πρέπει να παρέχεται απλή επεξηγηματική περιγραφή όλων των λειτουργιών ελέγχου «του συστήματος» και των μεθόδων, που χρησιμοποιούνται για την επίτευξη των στόχων, συμπεριλαμβανομένης της δήλωσης περί του(των) μηχανισμού(-ών) διά των οποίων ασκείται ο έλεγχος.
 3.2.1.
 Πρέπει να παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εισόδου και των ανιχνευθεισών μεταβλητών και να καθορίζεται το εύρος λειτουργίας τους.
 3.2.2.
 Πρέπει να παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εξόδου που ελέγχονται από «το σύστημα» και να αναφέρεται, σε κάθε περίπτωση, κατά πόσον ο έλεγχος είναι άμεσος ή ασκείται μέσω άλλου συστήματος του οχήματος. Πρέπει να καθορίζεται το εύρος του ελέγχου (παράγραφος 2.7) που ασκείται σε κάθε τέτοια μεταβλητή.
 3.2.3.
 Τα όρια τιμών που καθορίζουν τα όρια λειτουργικότητας (παράγραφος 2.8) πρέπει να αναφέρονται, όπου ενδείκνυται, για τις επιδόσεις του συστήματος.
 3.3. Διάταξη και σχηματικά διαγράμματα του συστήματος
 3.3.1. Κατάλογος απογραφής των κατασκευαστικών στοιχείων
 Πρέπει να παρέχεται κατάλογος, στον οποίο θα ευρετηριάζονται όλες οι μονάδες «του συστήματος» και θα αναφέρονται τα λοιπά συστήματα του οχήματος που απαιτούνται για την επίτευξη της συγκεκριμένης λειτουργίας ελέγχου.
 Πρέπει να παρέχεται περιληπτικό σχηματικό διάγραμμα, το οποίο θα απεικονίζει τις εν λόγω μονάδες συνδυασμένες, με σαφή περιγραφή της κατανομής του εξοπλισμού και των διασυνδέσεων.
 3.3.2. Λειτουργίες των μονάδων
 Πρέπει να περιγράφεται περιληπτικά η λειτουργία κάθε μονάδας «του συστήματος» και να υποδεικνύονται τα σήματα που συνδέουν κάθε μονάδα με άλλες μονάδες ή με άλλα συστήματα του οχήματος. Αυτό μπορεί να γίνει με ένα συνοπτικό ή άλλο σχηματικό διάγραμμα με επισημάνσεις ή μέσω περιγραφής υποβοηθούμενης από ένα τέτοιο διάγραμμα.
 3.3.3. Διασυνδέσεις
 Οι διασυνδέσεις εντός «του συστήματος» πρέπει να απεικονίζονται μέσω διαγράμματος κυκλώματος για τις ηλεκτρικές συνδέσεις μετάδοσης, μέσω διαγράμματος οπτικών ινών για τις οπτικές ζεύξεις, μέσω διαγράμματος σωληνώσεων για τον πνευματικό ή υδραυλικό εξοπλισμό μετάδοσης και μέσω απλοποιημένης διαγραμματικής διάταξης για τις μηχανικές συνδέσεις.
 3.3.4. Ροή σήματος και προτεραιότητες
 Θα πρέπει να υπάρχει σαφής αντιστοιχία μεταξύ των εν λόγω συνδέσεων μετάδοσης και των σημάτων που μεταφέρονται από τη μια μονάδα στην άλλη.
 Πρέπει να αναφέρονται οι προτεραιότητες των σημάτων σε πολυπλεγμένες διαδρομές δεδομένων, παντού όπου η προτεραιότητα ενδέχεται να επηρεάζει τις επιδόσεις ή την ασφάλεια στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.
 3.3.5. Αναγνώριση μονάδων
 Κάθε μονάδα πρέπει να αναγνωρίζεται με σαφήνεια και ευκρίνεια (π.χ. με σήμανση για το υλισμικό και σήμανση ή απόδοση λογισμικού για το περιεχόμενο λογισμικού) ώστε να υπάρχει αντιστοιχία συνάφειας υλικού και τεκμηρίωσης.
 Σε περίπτωση που οι λειτουργίες συνδυάζονται μέσα σε μία ενιαία


text:
μονάδα ή μάλιστα μέσα σε έναν μόνο υπολογιστή, αλλά εμφανίζονται σε πολλαπλές βαθμίδες στο συνοπτικό διάγραμμα, για λόγους σαφήνειας και ευκολίας της επεξήγησης, πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο μια σήμανση αναγνώρισης υλισμικού.
 Με τη χρήση της εν λόγω αναγνώρισης, ο κατασκευαστής βεβαιώνει ότι ο παρεχόμενος εξοπλισμός είναι σύμφωνος προς το αντίστοιχο έγγραφο.
 3.3.5.1.
 Στην αναγνώριση καθορίζεται η έκδοση του υλισμικού και του λογισμικού και, εάν το τελευταίο μεταβάλλεται σε βαθμό που να μεταβάλλεται η λειτουργία της μονάδας, στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, η εν λόγω αναγνώριση πρέπει να μεταβάλλεται επίσης.
 3.4. Αντίληψη ασφάλειας του κατασκευαστή
 3.4.1.
 Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει δήλωση η οποία θα βεβαιώνει ότι η επιλεγείσα στρατηγική για την επίτευξη των στόχων «του συστήματος» δεν θα θίγει, υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος, την ασφαλή λειτουργία συστημάτων που υπόκεινται στις προδιαγραφές του παρόντος κανονισμού.
 3.4.2.
 Όσον αφορά το λογισμικό που χρησιμοποιείται «στο σύστημα», πρέπει να επεξηγείται το περίγραμμα της αρχιτεκτονικής του και να προσδιορίζονται οι μέθοδοι και τα εργαλεία σχεδιασμού που χρησιμοποιήθηκαν. Ο κατασκευαστής πρέπει να είναι σε θέση, εφόσον του ζητηθεί, να παράσχει ορισμένα αποδεικτικά στοιχεία για τα μέσα με τα οποία καθορίσθηκε η λογική του συστήματος κατά τη διαδικασία σχεδιασμού και ανάπτυξης.
 3.4.3.
 Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει στις τεχνικές αρχές επεξήγηση των προβλέψεων σχεδιασμού που είναι ενσωματωμένες «στο σύστημα» με σκοπό την επίτευξη ασφαλούς λειτουργίας υπό συνθήκες σφάλματος. Ενδεχόμενες προβλέψεις σχεδιασμού για αστοχίες «του συστήματος» είναι, για παράδειγμα, οι εξής:
 α)
 Επάνοδος λειτουργίας με τη χρήση μερικού συστήματος.
 β)
 Μετάβαση σε χωριστό εφεδρικό σύστημα.
 γ)
 Κατάργηση της λειτουργίας υψηλού επιπέδου.
 Σε περίπτωση αστοχίας, ο οδηγός πρέπει να ειδοποιείται, για παράδειγμα, μέσω ενός προειδοποιητικού σήματος ή της εμφάνισης ενός μηνύματος. Όταν το σύστημα δεν απενεργοποιείται από τον οδηγό, π.χ. στρέφοντας το διακόπτη ανάφλεξης (μίζα) στη θέση «off» ή απενεργοποιώντας τη συγκεκριμένη λειτουργία, εάν προβλέπεται ειδικός διακόπτης για το σκοπό αυτό, η προειδοποίηση πρέπει να διατηρείται όσο εξακολουθεί να υφίσταται η κατάσταση σφάλματος.
 3.4.3.1.
 Όταν η επιλεγμένη πρόβλεψη επιλέγει έναν τρόπο λειτουργίας μερικής απόδοσης υπό ορισμένες συνθήκες σφάλματος, τότε οι εν λόγω συνθήκες πρέπει να αναφέρονται και να καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.
 3.4.3.2.
 Όταν η επιλεγμένη πρόβλεψη επιλέγει ένα δεύτερο (εφεδρικό) μέσο για να επιτύχει το στόχο του συστήματος ελέγχου του οχήματος, οι αρχές του μηχανισμού μετάβασης, η λογική και το επίπεδο πλεονασμού και τυχόν ενσωματωμένα εφεδρικά χαρακτηριστικά ελέγχου πρέπει να εξηγούνται και να καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας του εφεδρικού συστήματος.
 3.4.3.3.
 Όταν η επιλεγμένη πρόβλεψη επιλέγει κατάργηση της λειτουργίας υψηλότερου επιπέδου, όλα τα αντίστοιχα σήματα ελέγχου εξόδου που συσχετίζονται με αυτή τη λειτουργία πρέπει να αναστέλλονται και με τέτοιο τρόπο ώστε να περιορίζεται η παρεμβολή της μετάβασης.
 3.4.4.
 Η τεκμηρίωση πρέπει να υποστηρίζεται από ανάλυση η οποία παρουσιάζει, σε γενικές γραμμές, πώς θα συμπεριφερθεί το σύστημα σε περίπτωση που σημειωθεί κάποιο από εκείνα τα προσδιοριζόμενα σφάλματα τα οποία ενδέχεται να έχουν επίπτωση στην επίδοση ελέγχου ή την ασφάλεια του οχήματος.
 Η ανάλυση μπορεί να βασίζεται σε ανάλυση βλαβών και επιπτώσεων (FMEA), ανάλυση με βάση δένδρο σφαλμάτων (FTA) ή κάθε άλλη παρόμοια διαδικασία κατάλληλη για μελήματα ασφάλειας


text:
του συστήματος.
 Η(οι) επιλεγείσα(-ες) αναλυτική(-ές) προσέγγιση(-εις) πρέπει να θεσπισθεί(-ούν) και να διατηρείται(-ούνται) από τον κατασκευαστή, και να καθίσταται(-νται) διαθέσιμη(-ες) προς έλεγχο από την τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.
 3.4.4.1.
 Η εν λόγω τεκμηρίωση πρέπει να παραθέτει τις παραμέτρους που παρακολουθούνται και να περιγράφει, για κάθε συνθήκη σφάλματος του τύπου που ορίζεται στην παράγραφο 3.4.4 ανωτέρω του παρόντος παραρτήματος, το προειδοποιητικό σήμα που παρέχεται στον οδηγό ή/και στο προσωπικό της/του υπηρεσίας/τεχνικού ελέγχου.
 4. ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΗ
 4.1. Η λειτουργικότητα «του συστήματος», όπως ορίζεται στα έγγραφα που απαιτούνται στην παράγραφο 3, δοκιμάζεται ως εξής:
 4.1.1. Επαλήθευση της λειτουργίας «του συστήματος»
 Ως μέσο καθορισμού των κανονικών επιπέδων λειτουργίας, διενεργείται επαλήθευση των επιδόσεων του συστήματος του οχήματος υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος σε συνάρτηση με τη βασική προδιαγραφή αναφοράς του κατασκευαστή, εκτός εάν η εν λόγω επαλήθευση υπάγεται σε καθορισμένη δοκιμή επιδόσεων ως μέρος της διαδικασίας έγκρισης του παρόντος ή άλλου κανονισμού.
 4.1.2. Επαλήθευση της αντίληψης ασφάλειας της παραγράφου 3.4.
 Η αντίδραση «του συστήματος» πρέπει, κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας αρχής για την έγκριση τύπου, να ελέγχεται υπό την επίδραση μιας αστοχίας, σε οποιαδήποτε επιμέρους μονάδα, ενεργοποιώντας αντίστοιχα σήματα εξόδου σε ηλεκτρικές μονάδες ή μηχανικά στοιχεία, προκειμένου να προσομοιωθούν οι επιπτώσεις των εσωτερικών σφαλμάτων στη μονάδα.
 4.1.2.1.
 Τα αποτελέσματα της επαλήθευσης πρέπει να αντιστοιχούν στην τεκμηριωμένη περίληψη της ανάλυσης αστοχίας, σε επίπεδο συνολικών επιπτώσεων τέτοιο που η αντίληψη ασφάλειας και η εκτέλεση να επιβεβαιώνεται ότι είναι επαρκείς.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9
 ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
 A. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ, ΕΦΟΣΟΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ
 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 Τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC) πρέπει να πληρούν τις λειτουργικές απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 2 και τις απαιτήσεις επιδόσεων της παραγράφου 3, σύμφωνα με τις διαδικασίες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 4 και τις συνθήκες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 5 της παρούσας ενότητας.
 2. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 Κάθε όχημα, στο οποίο εφαρμόζεται το παρόν παράρτημα, πρέπει να είναι εξοπλισμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας, το οποίο:
 2.1.
 Είναι ικανό να εφαρμόζει ροπές πέδησης σε κάθε τροχό ξεχωριστά, και στους τέσσερις τροχούς (1), και το οποίο διαθέτει αλγόριθμο ελέγχου ο οποίος χρησιμοποιεί αυτή τη δυνατότητα.
 2.2.
 Λειτουργεί στο πλήρες εύρος τιμών ταχύτητας του οχήματος, κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων οδήγησης συμπεριλαμβανομένων της επιτάχυνσης, της κίνησης εξ αδρανείας, της επιβράδυνσης (συμπεριλαμβανομένης της πέδησης), εκτός από τις εξής περιπτώσεις:
 2.2.1.
 όταν ο οδηγός έχει απενεργοποιήσει το ESC.
 2.2.2.
 όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι κάτω από τα 20 k/m.
 2.2.3.
 εφόσον ολοκληρώνονται ο αυτοέλεγχος αρχικής εκκίνησης και οι έλεγχοι λογικότητας, το συνολικό διάστημα αυτών των ελέγχων να μην υπερβαίνει τα 2 λεπτά όταν το όχημα οδηγείται υπό τις προϋποθέσεις της παραγράφου 5.10.2.
 2.2.4.
 όταν το όχημα οδηγείται με οπισθοπορεία.
 2.3.
 Παραμένει ικανό προς ενεργοποίηση ακόμη και αν το σύστημα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση ή το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης έχει επίσης ενεργοποιηθεί.
 3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 Κατά τη διενέργεια κάθε ελέγχου, σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4. και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9, το


text:
όχημα με το σύστημα ESC σε λειτουργία πρέπει να ικανοποιεί τα κριτήρια ευστάθειας κατεύθυνσης των παραγράφων 3.1 και 3.2, και, επιπλέον, να ικανοποιεί το κριτήριο απόκρισης της παραγράφου 3.3 κατά τη διάρκεια καθενός από τους ελέγχους εκείνους που διενεργούνται υπό ρυθμιζόμενη γωνία τιμονιού 5A ή μεγαλύτερη αλλά περιορισμένη σύμφωνα με την παράγραφο 5.9.4, όπου A είναι η γωνία τιμονιού (2) που υπολογίζεται στην παράγραφο 5.6.1.
 Όταν το όχημα έχει υποβληθεί σε φυσικό έλεγχο σύμφωνα με την παράγραφο 4, η συμμόρφωση των εκδόσεων ή των παραλλαγών του ίδιου τύπου οχήματος μπορεί να αποδειχθεί μέσω προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή, η οποία σέβεται τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4 και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9. Η χρήση του προσομοιωτή καθορίζεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1. Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος 1 δευτερόλεπτο μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) (χρόνος T0 + 1 στο Σχήμα 1) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 35 % της πρώτης τιμής κορυφής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) (ψ Peak στο Σχήμα 1) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.
 Σχήμα 1
 Θέση τιμονιού και πληροφορίες για την ταχύτητα εκτροπής που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της πλευρικής ευστάθειας
 3.2. Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος 1,75 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 20 % της πρώτης τιμής κορυφής του βαθμού εκτροπής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.
 3.3. Η πλευρική μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με την αρχική ευθεία διαδρομή του θα είναι τουλάχιστον 1,83 m για οχήματα με συνολική μάζα οχήματος (GVM) 3 500 κιλών ή λιγότερο και 1,52 m για οχήματα με μέγιστη μάζα μεγαλύτερη των 3 500 κιλών όταν υπολογίζεται 1,07 δευτερόλεπτα μετά την έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.
 3.3.1.
 Ο υπολογισμός της πλευρικής μετατόπισης πραγματοποιείται με τη χρήση διπλής ολοκλήρωσης σε σχέση με τον χρόνο της μέτρησης της πλευρικής μετατόπισης στο κέντρο βάρους του οχήματος, που εκφράζεται με τον εξής τύπο:
 Πλευρική μετατόπιση =
 Μπορεί να επιτραπεί μία εναλλακτική μέθοδος μέτρησης για δοκιμές έγκρισης τύπου, υπό τον όρο ότι αποδεικνύει τουλάχιστον ένα ισοδύναμο επίπεδο ακρίβειας όπως η μέθοδος διπλής ολοκλήρωσης.
 3.3.2.
 Ο χρόνος t = 0 για την πράξη ολοκλήρωσης είναι η στιγμή της έναρξης της διεύθυνσης, που είναι γνωστή ως έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.
 3.4. Εντοπισμός δυσλειτουργίας του ESC
 Το όχημα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με ενδεικτική λυχνία, η οποία προειδοποιεί τον οδηγό για την εμφάνιση οποιασδήποτε δυσλειτουργίας επηρεάζει τη δημιουργία ή τη μετάδοση του ελέγχου ή των σημάτων απόκρισης του συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας του οχήματος.
 3.4.1.
 Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC:
 3.4.1.1.
 πρέπει να είναι τοποθετημένη σε τέτοιο σημείο ώστε να μπορεί να τη βλέπει άμεσα και απρόσκοπτα