text:
13
 ΕΕΙ + 14
 ΕΕΙ + 15
 Δασμός επί των εξαγωγών της Ουκρανίας προς την ΕΕ
 0,0
 0,0
 0,0
 0,0
 0,0
 Επίπεδο ενεργοποίησης (σε τόνους)
 300,0
 300,0
 300,0
 300,0
 300,0
 Μέγιστη προσαύξηση
 8,0
 6,0
 4,0
 2,0
 0,0
 Κάλυψη: ο χαλκός που υπάγεται στους ακόλουθους ουκρανικούς τελωνειακούς κωδικούς: 7403 21 00 00, 7403 22 00 00, 7403 29 00 00.
 Έτος (ΠΟΕ)
 2016
 2017
 2018
 2019
 2020
 2021
 Δέσμευση της Ουκρανίας στο πλαίσιο του ΠΟΕ
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 Έτος (ΠΟΕ)
 ΕΕΙ
 ΕΕΙ + 1
 ΕΕΙ + 2
 ΕΕΙ + 3
 ΕΕΙ + 4
 ΕΕΙ + 5
 Δασμός επί των εξαγωγών της Ουκρανίας προς την ΕΕ
 10,0
 9,0
 8,0
 7,0
 6,0
 5,0
 Επίπεδο ενεργοποίησης (σε τόνους)
 4 000,0
 4 200,0
 4 400,0
 4 600,0
 4 800,0
 5 000,0
 Μέγιστη προσαύξηση
 0,0
 1,0
 2,0
 3,0
 4,0
 5,0
 Έτος (ΠΟΕ)
 2022
 2023
 2024
 2025
 2026
 Δέσμευση της Ουκρανίας στο πλαίσιο του ΠΟΕ
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 Έτος (Συμφωνία)
 ΕΕΙ + 6
 ΕΕΙ + 7
 ΕΕΙ + 8
 ΕΕΙ + 9
 ΕΕΙ + 10
 Δασμός επί των εξαγωγών της Ουκρανίας προς την ΕΕ
 4,0
 3,0
 2,0
 1,0
 0,0
 Επίπεδο ενεργοποίησης (σε τόνους)
 5 200,0
 5 400,0
 5 600,0
 5 800,0
 6 000,0
 Μέγιστη προσαύξηση
 6,0
 7,0
 8,0
 9,0
 10,0
 Έτος (ΠΟΕ)
 2027
 2028
 2029
 2030
 2031
 Δέσμευση της Ουκρανίας στο πλαίσιο του ΠΟΕ
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 Έτος (Συμφωνία)
 ΕΕΙ + 11
 ΕΕΙ + 12
 ΕΕΙ + 13
 ΕΕΙ + 14
 ΕΕΙ + 15
 Δασμός επί των εξαγωγών της Ουκρανίας προς την ΕΕ
 0,0
 0,0
 0,0
 0,0
 0,0
 Επίπεδο ενεργοποίησης (σε τόνους)
 6 000,0
 6 000,0
 6 000,0
 6 000,0
 6 000,0
 Μέγιστη προσαύξηση
 8,0
 6,0
 4,0
 2,0
 0,0
 Κάλυψη: τα θραύσματα κραμάτων σιδηρούχων μετάλλων, μη σιδηρούχων μετάλλων και ημικατεργασμένων προϊόντων από εκείνα που υπάγονται στους ακόλουθους ουκρανικούς τελωνειακούς κωδικούς: 7404 00, 7405 00 00 00, 7406, 7418 19 90 00, 7419, 7503 00, 7602 00, 7802 00 00 00, 7902 00 00 00, 8108 30 00 00.
 Έτος (ΠΟΕ)
 2016
 2017
 2018
 2019
 2020
 2021
 Δέσμευση της Ουκρανίας στο πλαίσιο του ΠΟΕ
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 Έτος (Συμφωνία)
 ΕΕΙ
 ΕΕΙ + 1
 ΕΕΙ + 2
 ΕΕΙ + 3
 ΕΕΙ + 4
 ΕΕΙ + 5
 Δασμός επί των εξαγωγών της Ουκρανίας προς την ΕΕ
 10,0
 9,0
 8,0
 7,0
 6,0
 5,0
 Επίπεδο ενεργοποίησης (σε τόνους)
 200,0
 210,0
 220,0
 230,0
 240,0
 250,0
 Μέγιστη προσαύξηση
 0,0
 1,0
 2,0
 3,0
 4,0
 5,0
 Έτος (ΠΟΕ)
 2022
 2023
 2024
 2025
 2026
 Δέσμευση της Ουκρανίας στο πλαίσιο του ΠΟΕ
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 Έτος (Συμφωνία)
 ΕΕΙ + 6
 ΕΕΙ + 7
 ΕΕΙ + 8
 ΕΕΙ + 9
 ΕΕΙ + 10
 Δασμός επί των εξαγωγών της Ουκρανίας προς την ΕΕ
 4,0
 3,0
 2,0
 1,0
 0,0
 Επίπεδο ενεργοποίησης (σε τόνους)
 260,0
 270,0
 280,0
 290,0
 300,0
 Μέγιστη προσαύξηση
 6,0
 7,0
 8,0
 9,0
 10,0
 Έτος (ΠΟΕ)
 2027
 2028
 2029
 2030
 2031
 Δέσμευση της Ουκρανίας στο πλαίσιο του ΠΟΕ
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 15,0
 Έτος (Συμφωνία)
 ΕΕΙ + 11
 ΕΕΙ + 12
 ΕΕΙ + 13
 ΕΕΙ + 14
 ΕΕΙ


text:
+ 15
 Δασμός επί των εξαγωγών της Ουκρανίας προς την ΕΕ
 0,0
 0,0
 0,0
 0,0
 0,0
 Επίπεδο ενεργοποίησης (σε τόνους)
 300,0
 300,0
 300,0
 300,0
 300,0
 Μέγιστη προσαύξηση
 8,0
 6,0
 4,0
 2,0
 0,0
 11.
 Για τα πέντε έτη μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου, δηλαδή, μεταξύ του ΕΕΙ + 10 και του ΕΕΙ + 15, ο μηχανισμός διασφάλισης θα εξακολουθήσει να είναι διαθέσιμος. Η μέγιστη τιμή προσαύξησης θα μειωθεί γραμμικά από την τιμή που καθορίζεται κατά το ΕΕΙ + 10 έως το 0 κατά το ΕΕΙ + 15.
 »
 (1) Στο εξής, το 2016 αναφέρεται για ενημερωτικό σκοπό και μόνο για να δηλώνεται η στιγμή της έναρξης ισχύος της συμφωνίας και η συμβατότητα των δεδομένων στον πίνακα με το συμφωνηθέν επίπεδο εξαγωγικών δασμών

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
 10.7.2015
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 L 183/91
 Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στον δικτυακό τόπο:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Κανονισμός αριθ. 95 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (OEE/HE) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης [2015/1093]
 Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:
 Συμπλήρωμα 4 στη σειρά τροποποιήσεων 03 — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 10 Ιουνίου 2014
 ΠΕΡΙΕΧOΜΕΝΑ
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
 1.
 Πεδίο εφαρμογής
 2.
 Ορισμοί
 3.
 Αίτηση για χορήγηση έγκρισης
 4.
 Έγκριση
 5.
 Προδιαγραφές και δοκιμές
 6.
 Τροποποίηση του τύπου οχήματος
 7.
 Συμμόρφωση της παραγωγής
 8.
 Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής
 9.
 Οριστική παύση της παραγωγής
 10.
 Μεταβατικές διατάξεις
 11.
 Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ
 1.
 Επικοινωνία
 2.
 Διάταξη του σήματος έγκρισης
 3.
 Διαδικασία για τον προσδιορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας του κορμού για τις θέσεις καθήμενων στα μηχανοκίνητα οχήματα
 4.
 Διαδικασία δοκιμής σύγκρουσης
 5.
 Χαρακτηριστικά κινητού παραμορφώσιμου φράγματος
 6.
 Τεχνική περιγραφή του ανδρείκελου για την πλευρική πρόσκρουση
 7.
 Εγκατάσταση του ανδρείκελου για την πλευρική πρόσκρουση
 8.
 Μερική δοκιμή
 9.
 Διαδικασίες δοκιμής για την προστασία των επιβατών οχημάτων που λειτουργούν με ηλεκτρική ενέργεια από υψηλή τάση και διαρροή ηλεκτρολύτη
 1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
 Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στη συμπεριφορά της δομής του θαλάμου επιβατών των κατηγοριών οχημάτων M1 και N1
 (1) σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, όταν το σημείο R του χαμηλότερου καθίσματος δεν υπερβαίνει τα 700 mm από το επίπεδο του εδάφους όταν το όχημα βρίσκεται στην κατάσταση που αντιστοιχεί στη μάζα αναφοράς, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.10 του παρόντος κανονισμού.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού:
 2.1.
 Ως «έγκριση οχήματος» νοείται η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά τη συμπεριφορά της δομής του θαλάμου επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης.
 2.2.
 Ως «τύπος οχήματος» νοείται κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά:
 2.2.1.
 το μήκος, το πλάτος και την απόσταση του οχήματος από το έδαφος, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·
 2.2.2.
 τη δομή, τις διαστάσεις, τις γραμμές και τα υλικά των πλευρικών τοιχωμάτων του θαλάμου επιβατών, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·
 2.2.3.
 τις γραμμές και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·
 2.2.4.
 τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιο ή διαμήκη) του κινητήρα, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της διαδικασίας της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·
 2.2.5.
 τη μάζα άνευ φορτίου, εφόσον η διαφορά αυτή επηρεάζει αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·


text:
2.2.6.
 τις προαιρετικές διαρρυθμίσεις ή τον εσωτερικό εξοπλισμό, εφόσον οι διαφορές αυτές δεν επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·
 2.2.7.
 τον τύπο του/των εμπρόσθιου/-ιων καθίσματος/-των και τη θέση του σημείου «R», εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·
 2.2.8.
 τη θέση των επαναφορτιζόμενων συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΕ), εφόσον αυτή επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό.
 2.3.
 Ως «θάλαμος επιβατών» νοείται ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή από το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων.
 2.3.1.
 Ως «θάλαμος επιβατών σε σχέση με την προστασία των επιβατών» νοείται ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων.
 2.3.2.
 Ως «θάλαμος επιβατών για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος» νοείται ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα πλέγματα ή περιβλήματα προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 2.4.
 Ως «σημείο R» ή «σημείο αναφοράς καθημένου» νοείται το σημείο αναφοράς που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος και το οποίο:
 2.4.1.
 έχει καθορισμένες συντεταγμένες σε σχέση με τη δομή του οχήματος·
 2.4.2.
 αντιστοιχεί στη θεωρητική θέση του σημείου περιστροφής κορμού/μηρών (σημείο Η) για τη χαμηλότερη και πλέον οπίσθια κανονική θέση οδήγησης ή θέση χρήσης που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος για κάθε θέση καθήμενου που ορίζεται από τον ίδιο.
 2.5.
 Το «σημείο Η» ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
 2.6.
 Ως «χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου» νοείται η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 2.7.
 Ως «εγκάρσιο επίπεδο» νοείται το κατακόρυφο επίπεδο κάθετο στο μεσαίο διάμηκες κατακόρυφο επίπεδο του οχήματος.
 2.8.
 Ως «σύστημα προστασίας» νοούνται οι διατάξεις που αποσκοπούν στη συγκράτηση ή/και στην προστασία των επιβατών.
 2.9.
 Ως «τύπος συστήματος προστασίας» νοείται η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία όσον αφορά:
 την τεχνολογία·
 τη γεωμετρία·
 τα υλικά κατασκευής τους.
 2.10.
 Ως «μάζα αναφοράς» νοείται η μάζα άνευ φορτίου του οχήματος προσαυξημένη κατά μάζα 100 kg (αυτή είναι η μάζα του ανδρείκελου πλευρικής πρόσκρουσης και του εξοπλισμού του).
 2.11.
 Ως «μάζα άνευ φορτίου» νοείται η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας χωρίς οδηγό, επιβάτες ή φορτίο, αλλά με τη δεξαμενή καυσίμου γεμάτη κατά 90 τοις εκατό και τα συνήθη εργαλεία και τον εφεδρικό τροχό φορτωμένα, όπου ισχύει.
 2.12.
 Ως «κινητό παραμορφώσιμο φράγμα» νοείται η συσκευή στην οποία προσκρούει το αυτοκίνητο δοκιμής. Αποτελείται από τροχοφόρο φορείο και


text:
κρουστικό κριό.
 2.13.
 Ως «κρουστικός κριός» νοείται τεμάχιο από υλικό παραμορφώσιμο σε σύγκρουση, τοποθετημένο εμπρός από κινητό παραμορφώσιμο φράγμα.
 2.14.
 Ως «τροχοφόρο φορείο» νοείται τροχοφόρος σκελετός που μπορεί να κινείται ελεύθερα κατά μήκος του διαμήκη άξονά του στο σημείο της πρόσκρουσης. Το εμπρόσθιο μέρος του στηρίζει τον κρουστικό κριό.
 2.15.
 Ως «υψηλή τάση» νοείται η ταξινόμηση ενός ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, εφόσον η τάση λειτουργίας του είναι > 60 V και ≤ 1 500 V συνεχούς ρεύματος (ΣΡ ) ή > 30 V και ≤ 1 000 V εναλλασσόμενου ρεύματος (ΕΡ) μέσης τετραγωνικής ρίζας (rms).
 2.16.
 Ως «επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΕ)» νοείται το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για πρόωση.
 2.17.
 Ως «φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος» νοείται το μέρος που παρέχει προστασία έναντι τυχόν άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 2.18.
 Ως «ηλεκτρικό σύστημα κίνησης» νοείται το ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον/τους κινητήρες έλξης και μπορεί να περιλαμβάνει το ΕΣΑΕ, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του ΕΣΑΕ.
 2.19.
 Ως «υπό τάση μέρη» νοούνται τα αγώγιμα μέρη που πρόκειται να ενεργοποιηθούν ηλεκτρικά κατά την κανονική χρήση.
 2.20.
 Ως «εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος» νοείται το αγώγιμο μέρος, η επαφή με το οποίο γίνεται βάσει των διατάξεων του βαθμού προστασίας IPXXB και το οποίο ενεργοποιείται ηλεκτρικά υπό συνθήκες βλάβης της μόνωσης. Αυτό περιλαμβάνει καλυμμένα μέρη που μπορούν να αφαιρεθούν χωρίς τη χρήση εργαλείων.
 2.21.
 Ως «άμεση επαφή» νοείται η επαφή προσώπων με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.
 2.22.
 Ως «έμμεση επαφή» νοείται η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη.
 2.23.
 Ως «προστασία IPXXB» νοείται η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στην παράγραφο 4 του παραρτήματος 9.
 2.24.
 Ως «τάση λειτουργίας» νοείται η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή RMS ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Αν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα.
 2.25.
 Ως «σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΕ)» νοείται το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του ΕΣΑΕ από μια εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισόδου του οχήματος.
 2.26.
 Ως «ηλεκτρικό πλαίσιο» (σασί) νοείται ένα σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, το δυναμικό τον οποίων λαμβάνεται ως αναφορά.
 2.27.
 Ως «ηλεκτρικό κύκλωμα» νοείται ένα σύνολο συνδεδεμένων υπό τάση μερών υψηλής τάσης, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας.
 2.28.
 Ως «σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας» νοείται ένα σύστημα (π.χ. κυψέλη καυσίμου) που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση,
 2.29.
 Ως «ηλεκτρονικός μετατροπέας» νοείται μια συσκευή ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση.


text:
2.30.
 Ως «περίβλημα» νοείται το τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής.
 2.31.
 Ως «κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης» νοείται το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτωση του ΕΣΑΕ που λειτουργεί με υψηλή τάση.
 2.32.
 Ως «στερεά μόνωση» νοείται η μόνωση των καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής. Αυτή περιλαμβάνει τα καλύμματα για τη μόνωση των υπό τάση μερών των ακροδεκτών, καθώς και το βερνίκι ή τη βαφή που χρησιμοποιείται για μόνωση.
 2.33.
 Ως «αυτόματη αποσύνδεση» νοείται διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει γαλβανικά τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.
 2.34.
 Ως «συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου» νοείται ένας συσσωρευτής υγρού τύπου που απαιτεί ανεφοδιασμό με νερό και παράγει αέριο υδρογόνο που απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα.
 2.35.
 Ως «σύστημα ασφάλισης θύρας που λειτουργεί αυτόματα» νοείται ένα σύστημα που ασφαλίζει τις θύρες αυτομάτως σε μια προκαθορισμένη ταχύτητα ή υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή.
 3. ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 3.1. Η αίτηση έγκρισης ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο εκπρόσωπό του.
 3.2. Συνοδεύεται από τα κατωτέρω αναφερόμενα έγγραφα εις τριπλούν και από τα ακόλουθα στοιχεία:
 3.2.1.
 λεπτομερή περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, το σχήμα και τα συστατικά υλικά του·
 3.2.2.
 φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια του οχήματος που παρουσιάζουν τον τύπο του οχήματος σε εμπρόσθια, πλευρική και οπίσθια όψη και λεπτομέρειες του σχεδίου του πλευρικού τμήματος της δομής·
 3.2.3.
 στοιχεία σχετικά με τη μάζα του οχήματος, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.11 του παρόντος κανονισμού·
 3.2.4.
 το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών·
 3.2.5.
 περιγραφή των σχετικών εσωτερικών πλευρικών εξαρτημάτων και συστημάτων προστασίας που έχουν τοποθετηθεί στο όχημα·
 3.2.6.
 γενική περιγραφή του τύπου πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, της θέσης της, καθώς και του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης (π.χ. υβριδικό, ηλεκτρικό).
 3.3. Ο υπεύθυνος για την υποβολή της αίτησης χορήγησης έγκρισης πρέπει να είναι εξουσιοδοτημένος να υποβάλει οποιαδήποτε δεδομένα και αποτελέσματα δοκιμών που έχουν διεξαχθεί, τα οποία καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση ότι η συμμόρφωση των πρωτοτύπων οχημάτων προς τις απαιτήσεις μπορεί να επιτευχθεί με επαρκή βαθμό ακρίβειας.
 3.4. Όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης.
 3.4.1. Ένα όχημα που δεν περιλαμβάνει όλα τα κατασκευαστικά μέρη που ανήκουν στον τύπο μπορεί να γίνει αποδεκτό για δοκιμές με την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί πως η απουσία των κατασκευαστικών αυτών μερών δεν επηρεάζει αρνητικά την επίδοση που περιγράφεται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
 3.4.2. Ο αιτών την έγκριση είναι υπεύθυνος να αποδείξει ότι η εφαρμογή της ανωτέρω παραγράφου 3.4.1 είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
 4. ΕΓΚΡΙΣΗ
 4.1. Εάν ο τύπος οχήματος για τον οποίο υποβάλλεται αίτηση χορήγησης έγκρισης βάσει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 5 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος.
 4.2.


text:
Σε περίπτωση αμφιβολίας, κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης του οχήματος προς τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, λαμβάνονται υπόψη τυχόν δεδομένα ή αποτελέσματα δοκιμών που παρέχονται από τον κατασκευαστή, τα οποία μπορούν να εξετάζονται επίσης κατά την επικύρωση των δοκιμών έγκρισης που διενεργήθηκαν από την τεχνική υπηρεσία.
 4.3. Για κάθε τύπο που εγκρίνεται χορηγείται αριθμός έγκρισης. Τα πρώτα δύο ψηφία του (προς το παρόν 03, που αντιστοιχούν στη σειρά τροποποιήσεων 03) δηλώνουν τη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνει τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις που έγιναν στον κανονισμό κατά τη χρονική στιγμή έκδοσης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν δύναται να αποδώσει τον ίδιο αριθμό έγκρισης σε άλλο τύπο οχήματος.
 4.4. Στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται η έγκριση ή η παράταση ή η απόρριψη της έγκρισης του τύπου οχήματος, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου που ακολουθεί το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού και μέσω φωτογραφιών και/ή διαγραμμάτων και σχεδίων που έχουν υποβληθεί από τον αιτούντα έγκριση, σε μέγεθος όχι μεγαλύτερο του A4 (210 × 297 mm) ή διπλωμένο, ώστε να επιτυγχάνεται το εν λόγω μέγεθος και σε κατάλληλη κλίμακα.
 4.5. Σε κάθε όχημα που ανήκει στον εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού τύπο οχήματος, σε σημείο εμφανές και εύκολα προσπελάσιμο, το οποίο καθορίζεται στο έντυπο της έγκρισης, τοποθετείται διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:
 4.5.1.
 κύκλο ο οποίος περιβάλλει το αλφαβητικό στοιχείο «E», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία χορήγησε την έγκριση (2)·
 4.5.2.
 τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στην παράγραφο 4.5.1 ανωτέρω·
 4.6. Εάν το όχημα είναι σύμφωνο με εγκεκριμένο τύπο οχήματος, βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που προσαρτάται/-ώνται στη συμφωνία, στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που προβλέπεται στην παράγραφο 4.5.1· σε μια τέτοια περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης καθώς και τα επιπλέον σύμβολα όλων των κανονισμών δυνάμει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα η οποία χορήγησε έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, τίθενται σε κάθετες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που ορίζεται στην παράγραφο 4.5.1 ανωτέρω.
 4.7. Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
 4.8. Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.
 4.9. Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα των σημάτων έγκρισης.
 5. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ
 5.1. Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού.
 5.1.1. Η δοκιμή πραγματοποιείται στην πλευρά του οδηγού εκτός εάν οι ασύμμετρες πλευρικές δομές, εάν υπάρχουν, είναι τόσο διαφορετικές, ώστε να μπορούν να επηρεάσουν την επίδοση σε μια πλευρική πρόσκρουση. Στην περίπτωση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί μία από τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται στην παράγραφο 5.1.1.1 ή στην 5.1.1.2 ύστερα από συμφωνία του κατασκευαστή με την αρχή που πραγματοποιεί τη δοκιμή.
 5.1.1.1. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια για την έκδοση της έγκρισης αρχή τα στοιχεία που αφορούν τη συμβατότητα των επιδόσεων σε σύγκριση


text:
με εκείνες της πλευράς του οδηγού όταν η δοκιμή πραγματοποιείται στην πλευρά αυτή.
 5.1.1.2. Εάν η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή έχει αμφιβολίες σχετικά με την κατασκευή του οχήματος, αποφασίζει να διενεργηθεί η δοκιμή από τη συμμετρική προς τη θέση του οδηγού πλευρά η οποία θεωρείται δυσμενέστερη.
 5.1.2. Η τεχνική υπηρεσία, ύστερα από διαβούλευση με τον κατασκευαστή, μπορεί να απαιτήσει η δοκιμή να πραγματοποιηθεί με το κάθισμα σε άλλη θέση από αυτήν που υποδεικνύεται στην παράγραφο 5.5.1 του παραρτήματος 4. Η θέση αυτή πρέπει να αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής (3).
 5.1.3. Το αποτέλεσμα της δοκιμής αυτής κρίνεται ικανοποιητικό εάν πληρούνται οι όροι των παραγράφων 5.2 και 5.3 που ακολουθούν.
 5.2. Κριτήρια επίδοσης
 Επιπλέον, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.3.7. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με χωριστή δοκιμή πρόσκρουσης, έπειτα από αίτηση του κατασκευαστή και μετά την επικύρωση από την τεχνική υπηρεσία, υπό την προϋπόθεση ότι τα ηλεκτρικά στοιχεία δεν επηρεάζουν τις επιδόσεις προστασίας των επιβατών του τύπου του οχήματος, όπως ορίζεται στις παραγράφους 5.2.1 έως 5.3.5 του παρόντος κανονισμού. Στην περίπτωση της προϋπόθεσης αυτής, οι απαιτήσεις της παραγράφου 5.3.7 πρέπει να ελέγχονται σύμφωνα με τις μεθόδους που προβλέπονται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, εκτός από τις παραγράφους 6 και 7, και τα προσαρτήματα 1 και 2. Όμως το ανδρείκελο για τις πλευρικές κρούσεις θα πρέπει να τοποθετείται στην εμπρόσθια θέση της πλευράς κρούσης.
 5.2.1. Τα κριτήρια επίδοσης, όπως καθορίζονται για τη δοκιμή σύγκρουσης σύμφωνα με το προσάρτημα 1 στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να πληρούν τους εξής όρους:
 5.2.1.1. Η τιμή του κριτηρίου επιδόσεων για την κεφαλή (ΚΕΚ) πρέπει να είναι μικρότερη ή ίση του 1 000· σε περίπτωση που δεν υπάρχει επαφή της κεφαλής με το όχημα, το ΚΕΠ δεν μετράται ή δεν υπολογίζεται αλλά καταχωρείται σημείωση «χωρίς επαφή κεφαλής».
 5.2.1.2. Οι τιμές των κριτηρίων επίδοσης για τον θώρακα πρέπει να είναι:
 α)
 για το κριτήριο κάμψης θώρακα (ΚΚΘ) μικρότερη ή ίση με 42 mm·
 β)
 για το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (ΚΤΕ) μικρότερη ή ίση με 1,0 m/sec.
 Για μεταβατική περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία που αναφέρεται στην παράγραφο 10.2 του παρόντος κανονισμού, η τιμή ΚΤΕ δεν αποτελεί κριτήριο επιτυχίας/αποτυχίας για τη δοκιμή έγκρισης, αλλά πρέπει να καταγράφεται στην έκθεση δοκιμής και να σημειώνεται από τις αρμόδιες για τις εγκρίσεις αρχές. Μετά από αυτή τη μεταβατική περίοδο η τιμή ΚΤΕ ίση προς 1,0 m/s ισχύει ως κριτήριο επιτυχίας/αποτυχίας εκτός εάν τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό λάβουν διαφορετική απόφαση.
 5.2.1.3. Η τιμή του κριτηρίου επίδοσης για την πύελο πρέπει να είναι:
 μέγιστη δύναμη στην ηβική σύμφυση (ΜΔΗΣ) μικρότερη ή ίση με 6 kN.
 5.2.1.4. Η τιμή του κριτηρίου επίδοσης για την κοιλιακή χώρα πρέπει να είναι:
 μέγιστη δύναμη στην κοιλιακή χώρα (ΜΔΚ) μικρότερη ή ίση με 2,5 kN εσωτερικής δύναμης (ισοδύναμη προς εξωτερική δύναμη μεγέθους 4,5 kN).
 5.3. Ειδικές απαιτήσεις
 5.3.1. Καμία θύρα δεν επιτρέπεται να ανοίγει κατά τη δοκιμή.
 5.3.1.1. Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά


text:
και/ή τα οποία μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μία από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ' επιλογή του κατασκευαστή:
 5.3.1.1.1. Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4, παράγραφος 5.2.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση κρούσης.
 5.3.1.1.2. Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4, παράγραφος 5.2.2.2, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει ότι οι απαιτήσεις για το φορτίο αδράνειας της παραγράφου 6.1.4 της σειράς τροποποιήσεων 03 του κανονισμού αριθ. 11 ικανοποιούνται για τις μη κλειδωμένες πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση.
 5.3.2. Μετά την κρούση, οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση πρέπει να ξεκλειδώνονται.
 5.3.2.1. Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία είναι εξοπλισμένα με σύστημα ασφάλισης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται πριν τη στιγμή της κρούσης και να αποδεσμεύονται μετά την κρούση τουλάχιστον στην πλευρά που δεν έχει υποστεί κρούση.
 5.3.2.2. Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή τα οποία μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μια από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ' επιλογή του κατασκευαστή:
 5.3.2.2.1. Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 παράγραφος 5.2.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση κρούσης.
 5.3.2.2.2. Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4, παράγραφος 5.2.2.2, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει ότι κατά την εφαρμογή του φορτίου αδράνειας της παραγράφου 6.1.4 της σειράς τροποποιήσεων 03 του κανονισμού αριθ. 11 οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση παραμένουν ξεκλείδωτες.
 5.3.3. Μετά την πρόσκρουση πρέπει να επιτρέπεται χωρίς τη χρήση εργαλείων:
 5.3.3.1.
 το άνοιγμα επαρκούς αριθμού θυρών που προβλέπονται για την επιβίβαση και αποβίβαση υπό κανονικές συνθήκες και, εάν χρειάζεται, η αναδίπλωση του ερεισίνωτου καθίσματος ή καθισμάτων, ώστε να καθίσταται δυνατή η αποβίβαση όλων των επιβατών·
 5.3.3.2.
 η ελευθέρωση του ανδρείκελου από το σύστημα προστασίας·
 5.3.3.3.
 η απομάκρυνση του ανδρείκελου από το όχημα.
 5.3.4. Καμία εσωτερική διάταξη ή κατασκευαστικό μέρος δεν επιτρέπεται να έχει αποσπαστεί, έτσι ώστε να αυξάνεται εμφανώς ο κίνδυνος τραυματισμού από αιχμηρές προεξοχές ή κοφτερές ακμές.
 5.3.5. Επιτρέπονται ρήγματα που προέρχονται από μόνιμη παραμόρφωση υπό τον όρο ότι δεν αυξάνουν τον κίνδυνο τραυματισμού.
 5.3.6. Στην περίπτωση συνεχούς διαρροής στην εγκατάσταση της δεξαμενής καυσίμου μετά την κρούση, ο ρυθμός της διαρροής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 30 g/min· εάν τα υγρά τροφοδοσίας καυσίμων αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν πρέπει, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, να λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται.
 5.3.7. Μετά τη δοκιμή που διενεργείται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, το


text:
ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση και τα στοιχεία και τα συστήματα υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 5.3.7.1. Προστασία από ηλεκτροπληξία
 Μετά την πρόσκρουση πρέπει να πληρούται τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που καθορίζονται από την παράγραφο 5.3.7.1.1 έως την παράγραφο 5.3.7.1.4.2.
 Αν το όχημα διαθέτει λειτουργία αυτόματης αποσύνδεσης ή διάταξη/-άξεις που διαιρεί/-ούν γαλβανικά το κύκλωμα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης κατά τη διάρκεια της οδήγησης, θα πρέπει να ισχύει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια για το αποσυνδεδεμένο κύκλωμα ή για κάθε επιμέρους διαιρεμένο κύκλωμα μετά την ενεργοποίηση της λειτουργίας αποσύνδεσης.
 Ωστόσο, τα κριτήρια που καθορίζονται στην παράγραφο 5.5.1.4 δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση κατά την οποία περισσότερα από ένα πιθανά μέρη του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης δεν προστατεύονται υπό τους όρους προστασίας IPXXB.
 Σε περίπτωση που η δοκιμή διενεργείται υπό τον όρο ότι μέρος/-η του συστήματος υψηλής τάσης δεν ενεργοποιείται/-ούνται, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε από την παράγραφο 5.3.7.1.3 είτε από την παράγραφο 5.3.7.1.4 για το/τα σχετικό/-ά μέρος/-η.
 Για το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΕ), που δεν είναι ενεργοποιημένο κατά τη διάρκεια της οδήγησης, τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στις παραγράφους 5.3.7.1.1 έως 5.3.7.1.4 παρακάτω πρέπει να πληρούνται.
 5.3.7.1.1. Απουσία υψηλής τάσης
 Οι τάσεις Vb, V1 και V2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερες ή ίσες με 30 VAC ή 60 VDC, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2 του παραρτήματος 9.
 5.3.7.1.2. Χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια
 Η συνολική ενέργεια (TE) στους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερη από 2,0 Joule, όταν μετράται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στην παράγραφο 3 του παραρτήματος 9 με τον τύπο α). Εναλλακτικά η συνολική ενέργεια (TE) μπορεί να υπολογιστεί με βάση τη μέτρηση της τάσης Vb του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και τη χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο β) της παραγράφου 3 του παραρτήματος 9.
 Η ενέργεια που αποθηκεύεται στους πυκνωτές Y (TEy1, TEy2) πρέπει επίσης να είναι μικρότερη από 2,0 Joule. Αυτή υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση των τάσεων V1 και V2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και των ηλεκτρικών πλαισίων (σασί) και τη χωρητικότητα των πυκνωτών Y που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο γ) της παραγράφου 3 του παραρτήματος 9.
 5.3.7.1.3. Φυσική προστασία
 Για την προστασία έναντι άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης παρέχεται η προστασία IPXXB.
 Επιπλέον, για την προστασία από ηλεκτροπληξία η οποία θα μπορούσε να προκύψει από έμμεση επαφή, η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων μερών και των ηλεκτρικών πλαισίων (σασί) πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ohm, όταν υπάρχει παροχή ρεύματος τουλάχιστον 0,2 Ampere.
 Η απαίτηση αυτή πληρούται, όταν η γαλβανική σύνδεση έχει εδραιωθεί με συγκόλληση.
 5.3.7.1.4. Αντίσταση μόνωσης
 Πρέπει να πληρούνται τα κριτήρια που ορίζονται στις παραγράφους 5.3.7.1.4.1 και 5.3.7.1.4.2.
 Η μέτρηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με την παράγραφο 5 του παραρτήματος 9.
 5.3.7.1.4.1. Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που


text:
αποτελείται από χωριστούς κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και ΕΡ.
 Αν οι κεντρικοί αγωγοί ΕΡ υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί ΣΡ υψηλής τάσης είναι γαλβανικά μονωμένοι ο ένας από τον άλλον, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (Ri, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5 του παραρτήματος 9) πρέπει να είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς ΕΡ.
 5.3.7.1.4.2. Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και ΕΡ
 Αν οι κεντρικοί αγωγοί ΕΡ υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί ΣΡ υψηλής τάσης είναι γαλβανικά συνδεδεμένοι, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (Ri, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5 του παραρτήματος 9) πρέπει να είναι τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας.
 Ωστόσο, αν η προστασία IPXXB ικανοποιείται για όλους τους κεντρικούς αγωγούς ΕΡ υψηλής τάσης υψηλής τάσης ή η τάση ΕΡ είναι μικρότερη ή ίση με 30 V μετά την πρόσκρουση, η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (Ri, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5 του παραρτήματος 9) πρέπει να είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας.
 5.3.7.2. Διαρροή ηλεκτρολύτη
 Κατά την περίοδο μεταξύ της πρόσκρουσης και έως 30 λεπτά μετά, δεν πρέπει να υπάρξει διαρροή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΕ προς το εσωτερικό του θαλάμου επιβατών και δεν πρέπει να υπάρξει διαρροή που να υπερβαίνει το 7 τοις εκατό του ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΕ, με εξαίρεση τους συσσωρευτές έλξης ανοικτού τύπου, εκτός του θαλάμου επιβατών. Για τους συσσωρευτές έλξης ανοικτού τύπου, δεν πρέπει να υπάρξει διαρροή μεγαλύτερη του 7 τοις εκατό, με ανώτατο όριο 5,0 λίτρων, εκτός του θαλάμου επιβατών.
 Ο κατασκευαστής πρέπει να αποδείξει τη συμμόρφωση σύμφωνα με την παράγραφο 6 του παραρτήματος 9.
 5.3.7.3. Συγκράτηση ΕΣΑΕ
 Τα ΕΣΑΕ που είναι τοποθετημένα εντός του θαλάμου επιβατών πρέπει να παραμένουν στη θέση όπου είναι εγκατεστημένα και τα στοιχεία των ΕΣΑΕ πρέπει να παραμένουν εντός των ορίων των ΕΣΑΕ.
 Όποια μηχανικά μέρη ΕΣΑΕ βρίσκονται εκτός του θαλάμου επιβατών για την αξιολόγηση της ηλεκτρικής ασφάλειας δεν πρέπει να τοποθετείται εντός του θαλάμου επιβατών κατά τη διάρκεια ή μετά τη δοκιμή κρούσης.
 Ο κατασκευαστής πρέπει να αποδείξει τη συμμόρφωση σύμφωνα με την παράγραφο 7 του παραρτήματος 9.
 6. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 6.1. Οποιαδήποτε τροποποίηση του τύπου οχήματος αφορά τη δομή, τον αριθμό και τον τύπο των καθισμάτων, την εσωτερική επένδυση ή τον εσωτερικό εξοπλισμό, ή τη θέση των συστημάτων ελέγχου του οχήματος ή των μηχανικών μερών και θα μπορούσε να επηρεάσει την ικανότητα απορρόφησης ενέργειας της πλευράς του οχήματος, πρέπει να γνωστοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου. Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται είτε:
 6.1.1. να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις δεν είναι δυνατόν να επέφεραν ιδιαίτερα δυσμενές αποτέλεσμα και ότι οπωσδήποτε το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις προϋποθέσεις· είτε
 6.1.2. να απαιτήσει τη σύνταξη μιας επιπλέον έκθεσης δοκιμής από την αρμόδια για τη διεξαγωγή δοκιμών τεχνική υπηρεσία.
 6.1.2.1. Για οποιαδήποτε τροποποίηση του οχήματος η οποία επηρεάζει


text:
τη γενική μορφή της δομής του οχήματος ή μεταβάλλει τη μάζα αναφοράς του οχήματος σε ποσοστό μεγαλύτερο του 8 % απαιτείται επανάληψη της δοκιμής, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 4, εάν κατά την κρίση της αρμόδιας αρχής η τροποποίηση αυτή θα επηρεάσει σημαντικά τα αποτελέσματα της δοκιμής.
 6.1.2.2. Εάν η τεχνική υπηρεσία, μετά από διαβούλευση με τον κατασκευαστή του οχήματος, κρίνει ότι οι τροποποιήσεις του τύπου οχήματος δεν δικαιολογούν την επανάληψη πλήρους δοκιμής, επιτρέπεται να διενεργηθεί επιμέρους δοκιμή. Αυτό μπορεί να γίνει, για παράδειγμα, στην περίπτωση που η μάζα αναφοράς δεν διαφέρει σε ποσοστό μεγαλύτερο του 8 τοις εκατό από τη μάζα του αρχικού οχήματος ή εάν παραμένει αμετάβλητος ο αριθμός των εμπροσθίων καθισμάτων. Τροποποιήσεις του τύπου καθισμάτων ή των εσωτερικών εξαρτημάτων δεν απαιτείται να συνεπάγονται αυτομάτως την επανάληψη πλήρους δοκιμής. Παράδειγμα αντιμετώπισης αυτού του προβλήματος δίνεται στο παράρτημα 8.
 6.2. Η επιβεβαίωση ή η άρνηση χορήγησης της έγκρισης, με ειδική αναφορά στη μετατροπή, κοινοποιείται, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.4 ανωτέρω, στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.
 6.3. Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορηγεί παράταση της έγκρισης εκχωρεί αύξοντα αριθμό για κάθε κοινοποίηση που αφορά τέτοια παράταση.
 7. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Οι διαδικασίες παραγωγής πρέπει να συμμορφώνονται προς τις διαδικασίες που καθορίζονται στη συμφωνία, προσάρτημα 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 7.1. Κάθε όχημα που εγκρίνεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζεται έτσι ώστε να συμμορφώνεται με τον εγκεκριμένο τύπο ικανοποιώντας τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 5 ανωτέρω.
 7.2. Ο κάτοχος της έγκρισης εξασφαλίζει ότι για κάθε τύπο οχήματος διενεργούνται τουλάχιστον οι δοκιμές που αφορούν τις μετρήσεις.
 7.3. Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου δύναται ανά πάσα στιγμή να προβεί σε επαλήθευση των μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα αυτών των επαληθεύσεων είναι κάθε δύο χρόνια.
 8. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 8.1. Η έγκριση που χορηγείται σε τύπο οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό μπορεί να ανακληθεί εφόσον δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που ορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 7.1 ή εφόσον το όχημα απέτυχε στους ελέγχους που προσδιορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 7.2.
 8.2. Εάν συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση που έχει χορηγήσει προηγουμένως, ενημερώνει αμέσως τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με την διαβίβαση δελτίου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 9. ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή ενός τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που χορήγησε την έγκριση τύπου. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση, η αρχή ενημερώνει τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό με τη διαβίβαση δελτίου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 10. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
 10.1. Από την ημερομηνία της επίσημης θέσης σε ισχύ του συμπληρώματος 1 της σειράς τροποποιήσεων 02 κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται


text:
τη χορήγηση έγκρισης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με το συμπλήρωμα 1 της σειράς τροποποιήσεων 02.
 10.2. Με έναρξη 12 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 02, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα χορηγούν έγκριση μόνον εάν ο προς έγκριση τύπος οχήματος συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροποποιήσεων 02.
 10.3. Με έναρξη 60 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 02, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να αρνηθούν την πρώτη εθνική καταχώριση (πρώτη θέση σε κυκλοφορία) των οχημάτων τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροποποιήσεων 02.
 10.4. Με έναρξη 36 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του συμπληρώματος 1 της σειράς τροποποιήσεων 02, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα χορηγούν εγκρίσεις μόνον εάν ο προς έγκριση τύπος οχήματος συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από το Συμπλήρωμα 1 της σειράς τροποποιήσεων 02.
 10.5. Με έναρξη 84 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του Συμπληρώματος 1 της σειράς τροποποιήσεων 02, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να αρνηθούν την πρώτη εθνική καταχώριση (πρώτη θέση σε κυκλοφορία) των οχημάτων τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε από το Συμπλήρωμα 1 της σειράς τροποποιήσεων 02.
 10.6. Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 03, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν μπορεί να αρνηθεί τη χορήγηση εγκρίσεων δυνάμει του παρόντος κανονισμού, όπως αυτός τροποποιήθηκε από τη σειρά τροποποιήσεων 03.
 10.7. Με έναρξη 24 μήνες μετά την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 03, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό χορηγούν εγκρίσεις μόνον αν ο προς έγκριση τύπος οχήματος συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροποποιήσεων 03.
 Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργούν με υψηλή τάση, χορηγείται πρόσθετη περίοδος 12 μηνών εφόσον ο κατασκευαστής αποδείξει, με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία, ότι το όχημα παρέχει επίπεδα ασφάλειας ισοδύναμα με τα απαιτούμενα από τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροποποιήσεων 03.
 10.8. Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν πρέπει να αρνούνται τη χορήγηση παράτασης έγκρισης σύμφωνα με την προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού, αν η παράταση αυτή δεν συνεπάγεται καμία αλλαγή στο σύστημα πρόωσης του οχήματος.
 Ωστόσο, με έναρξη 48 μήνες μετά την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 03, δεν πρέπει να χορηγούνται επεκτάσεις εγκρίσεων σύμφωνα με την προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων μετά την ημερομηνία αυτή για οχήματα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργούν με υψηλή τάση.
 10.9. Αν, τη στιγμή έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 03 του παρόντος κανονισμού, υπάρχουν εθνικές απαιτήσεις σχετικές με τις διατάξεις ασφάλειας οχημάτων με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργούν με υψηλή τάση, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μπορούν να αρνούνται την εθνική έγκριση των εν λόγω οχημάτων που δεν πληρούν τις εθνικές απαιτήσεις, εκτός αν τα


text:
εν λόγω οχήματα είναι εγκεκριμένα σύμφωνα με την σειρά τροποποιήσεων 03 του παρόντος κανονισμού.
 10.10. Με έναρξη 48 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 03 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μπορούν να αρνούνται τη χορήγηση εθνικής ή περιφερειακής έγκρισης τύπου και μπορούν να αρνούνται τη χορήγηση εθνικής ή περιφερειακής ταξινόμησης (πρώτη θέση σε κυκλοφορία) οχήματος με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση το οποίο δεν πληροί τις απαιτήσεις της σειράς τροποποιήσεων 03 του παρόντος κανονισμού.
 10.11. Οι εγκρίσεις οχημάτων βάσει της σειράς τροποποιήσεων 02 του παρόντος κανονισμού που δεν επηρεάζονται από τη σειρά τροποποιήσεων 03 παραμένουν σε ισχύ, και τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον κανονισμό θα εξακολουθήσουν να τις αποδέχονται.
 10.12. Έως και 18 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ του συμπληρώματος 3 της σειράς τροποποιήσεων 03 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μπορούν να συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 03 του παρόντος κανονισμού χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τις διατάξεις του συμπληρώματος 3.
 11. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΜΟΔΙΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΑΡΧΩΝ
 Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των Τεχνικών Υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης τύπου καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου και στις οποίες πρέπει να αποστέλλονται τα δελτία χορήγησης ή παράτασης ή απόρριψης ή ανάκλησης έγκρισης τύπου που εκδίδονται σε άλλες χώρες.
 (1) Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/αναθ.3, παράγραφος 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Οι χαρακτηριστικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/αναθ. 3, παράρτημα 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (3) Μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2000, για τις απαιτήσεις δοκιμών περιορίζεται το φάσμα των κανονικών κατά μήκος προσαρμογών, έτσι ώστε το σημείο Η να κείται εντός του διαστήματος ανοίγματος της θύρας.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2
 ΔΙΑΤΑΞΗ ΤΟΥ ΣΗΜΑΤΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ A
 (Βλέπε παράγραφο 4.5 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος, όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 95 με τον αριθμό έγκρισης 031424. Ο αριθμός έγκρισης δηλώνει ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 95, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 03.
 ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β
 (Βλέπε παράγραφο 4.6 του παρόντος κανονισμού)
 Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε ένα όχημα δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 95 και 24 (1). Τα πρώτα δύο ψηφία των αριθμών έγκρισης δηλώνουν ότι οι αντίστοιχες εγκρίσεις χορηγήθηκαν κατά τις εν λόγω ημερομηνίες. Ο κανονισμός αριθ. 95 και ο κανονισμός αριθ. 24 ενσωμάτωσαν τη σειρά τροποποιήσεων 03.
 (1) Ο δεύτερος αριθμός δίνεται απλώς ενδεικτικά.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3
 Διαδικασία


text:
για τον προσδιορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας του κορμού για τις θέσεις καθήμενων στα μηχανοκίνητα οχήματα (1):
 Προσάρτημα 1 —
 Περιγραφή της τρισδιάστατης μηχανής του σημείου «H» (Μηχανή 3-D H) (1)
 Προσάρτημα 2 —
 Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς (1)
 Προσάρτημα 3 —
 Δεδομένα αναφοράς για τις θέσεις καθήμενων (1)
 (1) Η διαδικασία περιγράφεται στο παράρτημα 1 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/αναθ.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4
 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ
 1. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ
 1.1. Τόπος δοκιμής
 Ο χώρος των δοκιμών πρέπει να είναι επαρκούς εκτάσεως, έτσι ώστε να χωρά το σύστημα πρόωσης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος και να είναι δυνατή η μετατόπιση του οχήματος μετά την πρόσκρουση και η εγκατάσταση του εξοπλισμού δοκιμών. Το τμήμα της επιφάνειας δοκιμών επί του οποίου συντελείται η πρόσκρουση επί του οχήματος και η μετατόπιση πρέπει να είναι οριζόντιο, επίπεδο και καθαρό και να ανταποκρίνεται σε κανονικές συνθήκες ξηρής καθαρής επιφάνειας οδοστρώματος.
 2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 2.1. Το υπό δοκιμή όχημα βρίσκεται εν στάσει.
 2.2. Τα χαρακτηριστικά του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος καθορίζονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού. Οι απαιτήσεις για την εξέταση καθορίζονται στα προσαρτήματα του παραρτήματος 5. Το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα εξοπλίζεται με κατάλληλη διάταξη, ώστε να αποφεύγεται δεύτερη πρόσκρουση στο ήδη πληγέν όχημα.
 2.3. Η τροχιά που διαγράφει το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος πρέπει να είναι κάθετη στο διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του πληττόμενου οχήματος.
 2.4. Το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος πρέπει να μην απέχει περισσότερο από ± 25 mm από το εγκάρσιο κατακόρυφο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο R του εμπρόσθιου καθίσματος το οποίο είναι πλησίον της πληττόμενης πλευράς του υπό δοκιμή οχήματος. Το οριζόντιο διάμεσο επίπεδο που ορίζεται από τα εξωτερικά πλευρικά κατακόρυφα επίπεδα του εμπρόσθιου τμήματος πρέπει κατά τη στιγμή της κρούσης να ευρίσκεται μεταξύ δύο επιπέδων τα οποία καθορίζονται πριν από τη δοκιμή και απέχουν 25 mm άνω και κάτω του ανωτέρω καθοριζομένου επιπέδου.
 2.5. Τα χρησιμοποιούμενα όργανα πρέπει να συμμορφώνονται με το πρότυπο ISO 6487:1987, εκτός εάν προσδιορίζεται διαφορετικά στον παρόντα κανονισμό.
 2.6. Η θερμοκρασία του ανδρείκελου δοκιμών κατά τη στιγμή της δοκιμής πλευρικής πρόσκρουσης πρέπει να είναι σταθερή, σε 22 ± 4 °C.
 3. ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΔΟΚΙΜΗΣ
 Η ταχύτητα του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης πρέπει να είναι 50 ± 1 km/h. Η ταχύτητα αυτή πρέπει να παραμένει σταθερή σε απόσταση τουλάχιστον 0,5 m πριν από την κρούση. Ακρίβεια μέτρησης: 1 τοις εκατό. Ωστόσο, αν η δοκιμή διενεργείται με μεγαλύτερη ταχύτητα πρόσκρουσης και το όχημα πληροί τις απαιτήσεις, η δοκιμή θεωρείται επιτυχής.
 4. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 4.1. Γενική προδιαγραφή
 Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικό της μαζικής παραγωγής, να περιλαμβάνει τον εξοπλισμό που τοποθετείται κανονικά και να είναι στην κανονική κατάσταση λειτουργίας. Ορισμένα κατασκευαστικά μέρη επιτρέπεται να αντικαθίστανται ή να αφαιρούνται εφόσον η αντικατάσταση ή η αφαίρεσή τους δεν επηρεάζει τα αποτελέσματα των δοκιμών.
 Επιτρέπεται, κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του κατασκευαστή και της τεχνικής υπηρεσίας, να τροποποιηθεί το σύστημα καυσίμου, έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί η κατάλληλη ποσότητα καυσίμου για


text:
τη λειτουργία του κινητήρα ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας.
 4.2. Προδιαγραφή εξοπλισμού οχήματος
 Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να φέρει όλες τι προαιρετικές διατάξεις ή εξαρτήματα που ενδέχεται να επηρεάσουν τα αποτελέσματα της δοκιμής.
 4.3. Μάζα του οχήματος
 4.3.1. Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να έχει τη μάζα αναφοράς που καθορίζεται στην παράγραφο 2.10 του παρόντος κανονισμού. Η μάζα του οχήματος πρέπει να ρυθμίζεται με ανοχή ± 1 τοις εκατό της μάζας αναφοράς.
 4.3.2. Η δεξαμενή καυσίμου πληρούται με νερό μάζας ίσης προς 90 τοις εκατό της μάζας του πλήρους φορτίου καυσίμου, όπως καθορίζει ο κατασκευαστής, με ανοχή ± 1 τοις εκατό.
 Η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται στις δεξαμενές καυσίμου υδρογόνου.
 4.3.3. Όλα τα λοιπά συστήματα (πέδησης, ψύξης κ.λπ.) επιτρέπεται να είναι άδεια· στην περίπτωση αυτή πρέπει να αντισταθμίζεται προσεκτικά η μάζα των αντίστοιχων υγρών.
 4.3.4. Εάν η μάζα συσκευής μετρήσεων επί του οχήματος υπερβαίνει τα επιτρεπόμενα 25 kg, μπορεί να αντισταθμιστεί με αφαιρέσεις μάζας που να μην έχουν αισθητές επιπτώσεις στα αποτελέσματα της δοκιμής.
 4.3.5. Η μάζα της συσκευής μετρήσεων δεν επιτρέπεται να μεταβάλει το φορτίο κάθε άξονα αναφοράς περισσότερο από 5 τοις εκατό, καμία δε απόκλιση δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 20 kg.
 5. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 5.1. Πρέπει να είναι κλειστά τουλάχιστον τα πλευρικά παράθυρα της πληττόμενης πλευράς.
 5.2. Οι θύρες πρέπει να είναι κλειστές αλλά όχι κλειδωμένες.
 5.2.1. Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με σύστημα μανδάλωσης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, πρέπει να διασφαλιστεί ότι όλες οι πλευρικές θύρες είναι κλειδωμένες πριν από τη δοκιμή.
 5.2.2. Στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με σύστημα μανδάλωσης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, το οποίο έχει τοποθετηθεί προαιρετικά και/ή το οποίο μπορεί να απενεργοποιείται από τον οδηγό, μία από τις ακόλουθες δύο διαδικασίες πρέπει να εφαρμόζεται κατ' επιλογή του κατασκευαστή:
 5.2.2.1.
 Όλες οι πλάγιες θύρες πρέπει να κλειδώνονται χειρωνακτικά πριν από την έναρξη της δοκιμής.
 5.2.2.2.
 Πρέπει να εξασφαλίζεται ότι οι πλευρικές θύρες της πληττόμενης πλευράς είναι ξεκλείδωτες και οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν υφίσταται κρούση είναι κλειδωμένες πριν από την πρόσκρουση· το σύστημα μανδάλωσης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα μπορεί να παρακαμφθεί για τη δοκιμή αυτή.
 5.3. Ο μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων πρέπει να είναι στο νεκρό σημείο και η πέδη στάθμευσης (χειρόφρενο) να είναι απενεργοποιημένη.
 5.4. Τυχόν διατάξεις ρύθμισης των καθισμάτων για την άνεση των επιβατών πρέπει να ρυθμίζονται στη θέση που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 5.5. Εάν το κάθισμα στο οποίο βρίσκεται το ανδρείκελο και τα στοιχεία που το αποτελούν είναι ρυθμιζόμενα, πρέπει να ρυθμίζονται ως εξής:
 5.5.1.
 Για την κατά μήκος ρύθμιση η διάταξη μανδάλωσης πρέπει να μανδαλώνεται στη θέση που είναι πλησιέστερη στο μέσο μεταξύ των δύο ακρότατων θέσεων· εάν η θέση αυτή βρίσκεται μεταξύ δύο εγκοπών πρέπει να επιλέγεται η απώτατη προς τα πίσω εγκοπή.
 5.5.2.
 Το προσκέφαλο πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε η κορυφή του να βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το κέντρο βαρύτητας της κεφαλής του ανδρείκελου· εάν αυτό δεν είναι δυνατόν, το προσκέφαλο πρέπει να ρυθμίζεται στην ανώτατη θέση.
 5.5.3.
 Εάν δεν καθορίζεται άλλως από τον


text:
κατασκευαστή, το ερεισίνωτο του καθίσματος πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε η γραμμή αναφοράς του κορμού του τρισδιάστατου μηχανισμού του σημείου Η να σχηματίζει γωνία 25° ± 1° προς τα πίσω ως προς την κατακόρυφο.
 5.5.4.
 Για όλες τις λοιπές ρυθμίσεις του καθίσματος ο μοχλός ρύθμισης πρέπει να τοποθετείται στο μέσο της διαθέσιμης διαδρομής ρύθμισης· ωστόσο, η καθ' ύψος ρύθμιση πρέπει να αντιστοιχεί στη θέση του σταθερού καθίσματος εφόσον ο τύπος οχήματος διατίθεται με ρυθμιζόμενα και σταθερά καθίσματα. Εάν δεν προσφέρονται θέσεις μανδάλωσης στο μέσο της διαδρομής ρύθμισης πρέπει να χρησιμοποιούνται οι θέσεις μανδάλωσης που ευρίσκονται αμέσως πίσω, κάτω ή προς τα έξω από το μέσον των αντίστοιχων διαδρομών ρύθμισης. Για περιστροφικές ρυθμίσεις (αναδίπλωση) ως προς τα πίσω διεύθυνση ρύθμισης θεωρείται εκείνη που μετατοπίζει την κεφαλή του ανδρείκελου προς τα πίσω. Εάν το ανδρείκελο εξέχει του χώρου που συνήθως καταλαμβάνει ο επιβάτης, π.χ. η κεφαλή έρχεται σε επαφή με την εσωτερική επένδυση της οροφής, πρέπει να εξασφαλίζεται διάκενο 1 cm με την ακόλουθη διαδοχή ρυθμίσεων: δευτερεύουσες διατάξεις ρύθμισης, ρύθμιση της γωνίας του ερεισίνωτου του καθίσματος ή μετατόπιση προς τα εμπρός ή προς τα πίσω.
 5.6. Εάν ο κατασκευαστής δεν ορίζει άλλες προδιαγραφές, οι λοιπές εμπρόσθιες θέσεις πρέπει, εάν είναι δυνατόν, να ρυθμίζονται στην ίδια θέση με το κάθισμα στο οποίο βρίσκεται το ανδρείκελο.
 5.7. Εάν το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο, όλες οι θέσεις ρύθμισης πρέπει να βρίσκονται στο μέσο της διαδρομής.
 5.8. Η πίεση των ελαστικών επισώτρων πρέπει να είναι η προβλεπόμενη από τον κατασκευαστή του οχήματος.
 5.9. Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να ευρίσκεται στην οριζόντια θέση ως προς τον άξονα κύλισής του και να διατηρείται στη θέση αυτή με στηρίγματα μέχρις ότου τοποθετηθεί το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση και αφού ολοκληρωθούν όλες οι προπαρασκευαστικές εργασίες.
 5.10. Το όχημα πρέπει να βρίσκεται στην κανονική θέση σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 4.3. Στα οχήματα με ανάρτηση ρύθμισης του ελεύθερου ύψους από το έδαφος η δοκιμή διενεργείται με το όχημα στις κανονικές συνθήκες χρήσης με ταχύτητα 50 km/h, όπως καθορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος. Για τον σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται, εάν είναι ανάγκη, πρόσθετα στηρίγματα, τα οποία δεν θα πρέπει όμως να επηρεάζουν την συμπεριφορά παραμόρφωσης του οχήματος δοκιμής κατά την πρόσκρουση.
 5.11. Προσαρμογή ηλεκτρικού συστήματος κίνησης
 5.11.1. Το ΕΣΑΕ πρέπει να λειτουργεί σε οποιαδήποτε κατάσταση φόρτισης, πράγμα που επιτρέπει την κανονική λειτουργία του συστήματος κίνησης, σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή.
 5.11.2. Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πρέπει να ενεργοποιείται με ή χωρίς τη λειτουργία των αρχικών πηγών ηλεκτρικής ενέργειας (π.χ. ηλεκτρογεννήτρια, ΕΣΑΕ ή σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας), ωστόσο:
 5.11.2.1.
 Κατόπιν συμφωνίας μεταξύ της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή, επιτρέπεται να διενεργείται η δοκιμή με το σύνολο ή μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης που δεν ενεργοποιούνται, εφόσον δεν υπάρχει αρνητική επίδραση επί του αποτελέσματος της δοκιμής. Για τα μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης που δεν ενεργοποιούνται, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε από τη φυσική προστασία είτε από την αντίσταση μόνωσης και κατάλληλα συμπληρωματικά στοιχεία.
 5.11.2.2.
 Σε περίπτωση που παρέχεται αυτόματη αποσύνδεση, κατόπιν αίτησης του κατασκευαστή, επιτρέπεται να διενεργείται


text:
η δοκιμή με ενεργοποίηση της αυτόματης αποσύνδεσης. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να αποδεικνύεται ότι η αυτόματη αποσύνδεση θα λειτουργεί κατά τη δοκιμή πρόσκρουσης. Αυτό περιλαμβάνει την ειδοποίηση αυτόματης ενεργοποίησης, καθώς και τον γαλβανικό διαχωρισμό, σύμφωνα με τις συνθήκες που παρατηρούνται κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης.
 6. ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΟΥ
 6.1. Το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση πρέπει να πληροί τις προδιαγραφές του παραρτήματος 6 και να τοποθετείται στην εμπρόσθια θέση της πλευράς πρόσκρουσης σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο παράρτημα 7 του παρόντος κανονισμού.
 6.2. Πρέπει να χρησιμοποιούνται οι ζώνες ασφαλείας ή άλλα συστήματα ασφαλείας που προβλέπονται για το όχημα. Οι ζώνες πρέπει να είναι εγκεκριμένου τύπου, σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 16 ή άλλες ισοδύναμες απαιτήσεις και να στερεώνονται με αγκυρώσεις σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 14 ή άλλες ισοδύναμες απαιτήσεις.
 6.3. Η ζώνη ασφαλείας ή το σύστημα συγκράτησης πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε να προσαρμόζεται στο ανδρείκελο σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή· εάν δεν υπάρχουν οδηγίες από τον κατασκευαστή πρέπει να επιλέγεται για την καθ' ύψος ρύθμιση το μέσο της διαδρομής ρύθμισης· εάν δεν είναι δυνατή η ρύθμιση σε αυτή τη θέση πρέπει να χρησιμοποιείται η θέση που βρίσκεται αμέσως κάτω από αυτήν.
 7. ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗ
 7.1. Πρέπει να καταγράφονται οι ενδείξεις των κατωτέρω οργάνων μέτρησης.
 7.1.1. Μετρήσεις στην κεφαλή του ανδρείκελου
 Η συνιστώσα της τριαξονικής επιτάχυνσης του κέντρου βάρους της κεφαλής. Ο δίαυλος δεδομένων για τις μετρήσεις επί της κεφαλής πρέπει να πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:
 CFC: 1 000 Hz, και
 CAC: 150 g
 7.1.2. Μετρήσεις στον θώρακα του ανδρείκελου
 Οι τρεις δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις κάμψης του θώρακα πρέπει να πληρούν το πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:
 CFC: 1 000 Hz
 CAC: 60 mm
 7.1.3. Μετρήσεις στην πύελο του ανδρείκελου
 Ο δίαυλος δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στην πύελο πρέπει να πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:
 CFC: 1 000 Hz
 CAC: 15 kN
 7.1.4. Μετρήσεις στην κοιλιακή χώρα του ανδρείκελου
 Οι δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στην κοιλιακή χώρα του ανδρείκελου πρέπει να πληρούν το πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:
 CFC: 1 000 Hz
 CAC: 5 kN
 Προσάρτημα 1
 ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 Τα απαιτούμενα αποτελέσματα για τις δοκιμές καθορίζονται στην παράγραφο 5.2 του παρόντος κανονισμού.
 1. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΕΦΑΛΗ (ΚΕΚ)
 Εάν σημειώνεται επαφή της κεφαλής με το όχημα το ΚΕΚ υπολογίζεται για το συνολικό χρονικό διάστημα από την αρχική επαφή μέχρι την τελευταία στιγμή της τελικής επαφής.
 Το ΚΕΚ υπολογίζεται ως η μέγιστη τιμή με βάση τον ακόλουθο τύπο:
 όπου a είναι η συνιστώσα επιτάχυνση του κέντρου βαρύτητας της κεφαλής σε μέτρα ανά δευτερόλεπτο διαιρούμενη με 9,81 η οποία καταγράφεται ως συνάρτηση του χρόνου και φιλτράρεται με κλάση συχνοτήτων διαύλου 1 000 Hz· t1 και t2 είναι οι χρόνοι που αντιστοιχούν στην πρώτη επαφή και στην τελευταία στιγμή της τελικής επαφής.
 2. ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΘΩΡΑΚΑ
 2.1. Κάμψη θώρακα: η μέγιστη κάμψη του θώρακα είναι η μέγιστη τιμή κάμψης οποιουδήποτε


text:
πλευρού, η οποία καθορίζεται με τους μορφοτροπείς μέτρησης της μετατόπισης του θώρακα και φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου 180 Hz.
 2.2. Κριτήριο ταχύτητας είσδυσης: η μέγιστη ταχύτητα είσδυσης είναι η μέγιστη τιμή ΤΕ σε οποιοδήποτε πλευρό, η οποία υπολογίζεται ως στιγμιαίο γινόμενο της σχετικής συμπίεσης του θώρακα ως προς το ημιθωράκιο επί την ταχύτητα συμπίεσης που προκύπτει από τη διαφοροποίηση της συμπίεσης, που φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου 180 Hz. Για τον υπολογισμό αυτό, ως κανονικό πλάτος ημιθωρακίου λαμβάνεται η τιμή 140 mm.
 Όπου D (μέτρα) = βέλος συμπίεσης πλευρικού ιστού
 Ο αλγόριθμος υπολογισμού που πρέπει να χρησιμοποιείται καθορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 4.
 3. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΗΣ ΚΟΙΛΙΑΚΗΣ ΧΩΡΑΣ
 Η μέγιστη δύναμη που ασκείται στην κοιλιακή χώρα είναι η μέγιστη τιμή του αθροίσματος των τριών δυνάμεων που μετρούνται με τους τρεις αισθητήρες δύναμης, στερεωμένους 39 mm κάτω από την επιφάνεια της πλευράς κρούσης, με CFC = 600 Hz.
 4. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΥΕΛΟΥ
 Η μέγιστη δύναμη στην ηβική σύμφυση είναι η μέγιστη δύναμη που μετράται με αισθητήρα δύναμης στην ηβική σύμφυση της πυέλου, η οποία φιλτράρεται με κλάση συχνοτήτων διαύλου 600 Hz.
 Προσάρτημα 2
 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΕΙΣΔΥΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟ EUROSID 1
 Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης, ΤΕ, υπολογίζεται ως στιγμιαίο γινόμενο της συμπίεσης και του ποσοστού κάμψης του θώρακα. Και τα δύο προκύπτουν από τη μέτρηση της κάμψης του θώρακα. Η κάμψη του θώρακα φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου (CFC) 180. Η συμπίεση στον χρόνο (t) υπολογίζεται ως η κάμψη από αυτό το φιλτραρισμένο σήμα που εκφράζεται ως η αναλογία του ημιθωρακίου του EUROSID 1, μετρούμενη στα μεταλλικά πλευρά (0,14 μέτρα):
 Η ταχύτητα κάμψης του θώρακα στον χρόνο (t) υπολογίζεται από τη φιλτραρισμένη κάμψη ως εξής:
 όπου D(t) είναι η κάμψη κατά τη χρονική στιγμή t σε μέτρα και ∂t το κενό χρόνου σε δευτερόλεπτα μεταξύ των μετρήσεων κάμψης. Η μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή του ∂t ορίζεται σε 1,25 × 10– 4 δευτερόλεπτα.
 Η διαδικασία υπολογισμού περιγράφεται στο ακόλουθο διάγραμμα:
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5
 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΙΜΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ
 1. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΙΜΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ
 1.1. Το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα (ΚΠΦ) περιλαμβάνει έναν κρουστικό κριό και ένα τροχοφόρο φορείο.
 1.2. Η συνολική μάζα του φράγματος πρέπει να είναι 950 ± 20 kg.
 1.3. Το κέντρο βαρύτητας πρέπει να μην απέχει άνω των 10 mm από το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο, να απέχει 1 000 ± 30 mm πίσω από τον εμπρόσθιο άξονα και 500 ± 30 mm άνω του εδάφους.
 1.4. Η απόσταση μεταξύ της πρόσοψης του κρουστικού κριού και του κέντρου βαρύτητας του φράγματος πρέπει να είναι 2 000 ± 30 mm.
 1.5. Το ελεύθερο ύψος του κρουστικού κριού από το έδαφος πρέπει να είναι 300 ± 5 mm μετρούμενη σε στατικές συνθήκες από την κατώτερη ακμή της κατώτερης εμπρόσθιας πλάκας πριν από την πρόσκρουση.
 1.6. Το έμπροσθεν και όπισθεν μετατρόχιο του τροχοφόρου φορείου πρέπει να είναι 1 500 ± 10 mm.
 1.7. Το μεταξόνιο του τροχοφόρου φορείου πρέπει να είναι 3 000 ± 10 mm.
 2. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΚΡΟΥΣΤΙΚΟΥ ΚΡΙΟΥ
 Ο κρουστικός κριός αποτελείται από έξι


text:
μονά τεμάχια κυψελίδων αλουμινίου, τα οποία έχουν υποβληθεί σε επεξεργασία, ώστε να δίνουν προοδευτικά αυξανόμενο επίπεδο ισχύος με αυξανόμενη κάμψη (βλέπε παράγραφο 2.1 κατωτέρω). Η εμπρόσθια και η οπίσθια πλάκα αλουμινίου συνδέονται με τα τεμάχια κυψελίδων αλουμινίου.
 2.1. Τεμάχια κυψελίδων
 2.1.1. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά
 2.1.1.1. Ο κρουστικός κριός αποτελείται από έξι συνδεδεμένες ζώνες των οποίων η μορφή και η θέση παρουσιάζονται στα σχήματα 1 και 2. Οι ζώνες στα σχήματα 1 και 2 καθορίζονται σε 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. Τα 500 mm πρέπει να είναι στην κατεύθυνση W και τα 250 mm στην κατεύθυνση L της κατασκευής των κυψελίδων αλουμινίου (βλέπε σχήμα 3).
 2.1.1.2. Ο κρουστικός κριός διαιρείται σε 2 σειρές. Η κατώτερη σειρά πρέπει να έχει ύψος 250 ± 3 mm και βάθος 500 ± 2 mm μετά την προπαραμόρφωση (βλέπε παράγραφο 2.1.2 κατωτέρω) και να είναι βαθύτερη από την ανώτερη σειρά κατά 60 ± 2 mm.
 2.1.1.3. Τα τεμάχια πρέπει να βρίσκονται στο κέντρο των έξι ζωνών που καθορίζονται στο σχήμα 1 και κάθε τεμάχιο (συμπεριλαμβανομένων των κυψελίδων που δεν είναι πλήρεις) πρέπει να καλύπτει εντελώς τον χώρο που καθορίζεται σε κάθε ζώνη.
 2.1.2. Προπαραμόρφωση
 2.1.2.1. Η προπαραμόρφωση πρέπει να εκτελείται στην επιφάνεια της κυψελίδας στην οποία είναι προσαρμοσμένα τα εμπρόσθια φύλλα.
 2.1.2.2. Τα τεμάχια 1, 2 και 3 πρέπει να παραμορφώνονται κατά 10 ± 2 mm στην άνω επιφάνεια πριν από τη δοκιμή, ώστε να αποκτούν βάθος 500 ± 2 mm (σχήμα 2).
 2.1.2.3. Τα τεμάχια 4, 5 και 6 πρέπει να παραμορφώνονται κατά 10 ± 2 mm στην άνω επιφάνεια πριν από τη δοκιμή, ώστε να αποκτούν βάθος 440 ± 2 mm.
 2.1.3. Χαρακτηριστικά υλικών
 2.1.3.1. Οι διαστάσεις της κυψελίδας πρέπει να είναι 19 mm ± 10 τοις εκατό για κάθε τεμάχιο (βλέπε σχήμα 4).
 2.1.3.2. Οι κυψελίδες πρέπει να είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο 3003 για την ανώτερη σειρά.
 2.1.3.3. Οι κυψελίδες πρέπει να είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο 5052 για την κατώτερη σειρά.
 2.1.3.4. Τα τεμάχια κυψελίδων αλουμινίου πρέπει να έχουν υποστεί επεξεργασία, ώστε η καμπύλη δύναμης-κάμψης κατά τη στατική παραμόρφωση (σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στην παράγραφο 2.1.4 κατωτέρω) να βρίσκεται μεταξύ των ζωνών που ορίζονται για καθένα από τα έξι τεμάχια στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος. Επιπλέον, το επεξεργασμένο υλικό των κυψελίδων που χρησιμοποιείται στα τεμάχια κυψελίδων που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του φράγματος πρέπει να έχει καθαριστεί, ώστε να έχουν αφαιρεθεί τυχόν υπολείμματα που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια της επεξεργασίας της πρώτης ύλης των κυψελίδων.
 2.1.3.5. Η μάζα των τεμαχίων κάθε παρτίδας δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από 5 τοις εκατό της μέσης μάζας τεμαχίου για την παρτίδα αυτή.
 2.1.4. Στατικές δοκιμασίες
 2.1.4.1. Δείγμα το οποίο λαμβάνεται από τον πυρήνα κάθε παρτίδας επεξεργασμένης κυψελίδας υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία στατικών δοκιμών που περιγράφεται στην παράγραφο 5 του παρόντος παραρτήματος.
 2.1.4.2. Η δύναμη συμπίεσης για κάθε τεμάχιο που υποβάλλεται σε δοκιμή πρέπει να βρίσκεται μεταξύ των ζωνών δύναμης-κάμψης που ορίζονται στο προσάρτημα 1. Οι ζώνες στατικής δύναμης-κάμψης ορίζονται για κάθε τεμάχιο του φράγματος.
 2.1.5. Δυναμική


text:
δοκιμή
 2.1.5.1. Τα χαρακτηριστικά δυναμικής παραμόρφωσης, όταν γίνεται πρόσκρουση σύμφωνα με το πρωτόκολλο που περιγράφεται στην παράγραφο 6 του παρόντος παραρτήματος.
 2.1.5.2. Επιτρέπεται απόκλιση από τα όρια των ζωνών δύναμης-κάμψης που χαρακτηρίζουν την ακαμψία του κρουστικού κριού — όπως ορίζονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος — υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
 2.1.5.2.1. Η απόκλιση σημειώνεται μετά την έναρξη της πρόσκρουσης και πριν η παραμόρφωση του κρουστικού κριού φθάσει την τιμή 150 mm·
 2.1.5.2.2. Η απόκλιση δεν υπερβαίνει σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50 % την πλησιέστερη στιγμιαία καθορισμένη οριακή τιμή της ζώνης·
 2.1.5.2.3. Κάθε κάμψη που αντιστοιχεί σε κάθε απόκλιση δεν υπερβαίνει περισσότερο τα 35 mm και το άθροισμα αυτών των κάμψεων δεν υπερβαίνει τα 70 mm (βλέπε προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος)·
 2.1.5.2.4. Η συνολική ενέργεια που προκύπτει λόγω της απόκλισης εκτός της ζώνης δεν υπερβαίνει το 5 τοις εκατό της συνολικής ενέργειας για το αντίστοιχο τεμάχιο.
 2.1.5.3. Τα τεμάχια 1 και 3 είναι πανομοιότυπα. Η ακαμψία τους χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2α.
 2.1.5.4. Τα τεμάχια 5 και 6 είναι πανομοιότυπα. Η ακαμψία τους χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2δ.
 2.1.5.5 Η ακαμψία του τεμαχίου 2 χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2β.
 2.1.5.6. Η ακαμψία του τεμαχίου 4 χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2γ.
 2.1.5.7. Η καμπύλη δύναμης-κάμψης του κρουστικού κριού συνολικά βρίσκεται εντός των ζωνών του σχήματος 2ε.
 2.1.5.8. Οι καμπύλες δύναμης-κάμψης πρέπει να επαληθεύονται με δοκιμή η οποία αναλύεται στην παράγραφο 6 του παραρτήματος 5 και συνίσταται σε πρόσκρουση του φράγματος σε δυναμομετρικό τοίχο με ταχύτητα 35 ±0,5 km/ώρα.
 2.1.5.9. Η διαχεόμενη ενέργεια (1) σε καθένα από τα τεμάχια 1 και 3 κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρέπει να ισούται προς 9,5 ± 2 kJ για τα τεμάχια αυτά.
 2.1.5.10. Η διαχεόμενη ενέργεια σε καθένα από τα τεμάχια 5 και 6 κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρέπει να ισούται προς 3,5 ± 1 kJ για τα τεμάχια αυτά.
 2.1.5.11. Η διαχεόμενη ενέργεια στο τεμάχιο 4 πρέπει να ισούται προς 4 ± 1 kJ.
 2.1.5.12. Η διαχεόμενη ενέργεια στο τεμάχιο 2 πρέπει να ισούται προς 15 ± 2 kJ.
 2.1.5.13. Η συνολική διαχεόμενη ενέργεια κατά την πρόσκρουση πρέπει να ισούται προς 45 ± 3 kJ.
 2.1.5.14. Η μέγιστη παραμόρφωση του κρουστικού κριού από το σημείο της πρώτης επαφής, υπολογιζόμενη από την ολοκλήρωση των επιταχυνσιομέτρων σύμφωνα με την παράγραφο 6.6.3 πρέπει να ισούται προς 330 ± 20 mm.
 2.1.5.15. Η τελική εναπομένουσα στατική παραμόρφωση του κρουστικού κριού που μετράται μετά τη δυναμική δοκιμή στο επίπεδο Β (σχήμα 2) πρέπει να ισούται με 310 ± 20 mm.
 2.2. Εμπρόσθιες πλάκες
 2.2.1. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά
 2.2.1.1. Οι εμπρόσθιες πλάκες έχουν πλάτος 1 500 ± 1 mm και ύψος 250 ± 1 mm. Το πάχος τους είναι 0,5 ± 0,06 mm.
 2.2.1.2. Μετά τη συναρμολόγηση οι συνολικές διαστάσεις του κρουστικού κριού (καθορίζονται στο σχήμα 2) πρέπει να είναι: πλάτος 1 500 ± 2,5 mm και ύψος 500 ± 2,5 mm.
 2.2.1.3. Η άνω ακμή της κατώτερης εμπρόσθιας


text:
πλάκας και η κάτω ακμή της ανώτερης εμπρόσθιας πλάκας πρέπει να στοιχίζονται με περιθώριο 4 mm.
 2.2.2. Χαρακτηριστικά υλικών
 2.2.2.1. Οι εμπρόσθιες πλάκες κατασκευάζονται από αλουμίνιο των σειρών AlMg2 έως AlMg3 με επιμήκυνση ≥ 12 τοις εκατό και UTS ≥ 175 N/mm2.
 2.3. Οπίσθια πλάκα
 2.3.1. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά
 2.3.1.1. Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά πρέπει να είναι σύμφωνα με τα σχήματα 5 και 6.
 2.3.2. Χαρακτηριστικά υλικών
 2.3.2.1. Η οπίσθια πλάκα αποτελείται από φύλλο αλουμινίου 3 mm. Η οπίσθια πλάκα κατασκευάζεται από αλουμίνιο των σειρών AlMg2 έως AlMg3 με σκληρότητα που κυμαίνεται μεταξύ 50 και 65 HBS. Στην πλάκα αυτή πρέπει να διανοιχθούν οπές εξαερισμού: η θέση, η διάμετρος και το βήμα παρουσιάζονται στα σχήματα 5 και 7.
 2.4. Θέση των τεμαχίων κυψελίδων
 2.4.1. Τα τεμάχια κυψελίδων πρέπει να βρίσκονται στο κέντρο της διάτρητης ζώνης της οπίσθιας πλάκας (σχήμα 5).
 2.5. Σύνδεση
 2.5.1. Τόσο για τις εμπρόσθιες όσο και για τις οπίσθιες πλάκες πρέπει να απλωθεί ομοιόμορφα κατά ανώτατο όριο 0,5 kg/m2 συνδετική ουσία απευθείας στην επιφάνεια της εμπρόσθιας πλάκας, που θα έχει μέγιστο πάχος 0,5 mm. Η κολλητική ουσία που θα χρησιμοποιηθεί παντού πρέπει να είναι πολυουρεθάνη δύο συστατικών (όπως η ρητίνη Ciba Geigy XB5090/1 με σκληρυντικό XB5304) ή άλλη ισοδύναμη.
 2.5.2. Για την οπίσθια πλάκα η μέγιστη αντοχή σύνδεσης πρέπει να είναι 0,6 MPa, (87 psi), που έχει υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με την παράγραφο 2.5.3.
 2.5.3. Δοκιμές αντοχής σύνδεσης:
 2.5.3.1. Επίπεδη δοκιμή έλξης χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της αντοχής σύνδεσης των κολλητικών ουσιών σύμφωνα με το ASTM C297-61.
 2.5.3.2. Το τεμάχιο δοκιμής πρέπει να είναι διαστάσεων 100 mm × 100 mm, και με βάθος 15 mm, συνδεδεμένο σε εξαεριζόμενο υλικό οπίσθιας πλάκας. Η κυψελίδα που χρησιμοποιείται στον κρουστικό κριό πρέπει να είναι αντιπροσωπευτική αυτού, δηλαδή να έχει χαραχθεί με χημική ουσία σε αντίστοιχο βαθμό με αυτήν που είναι κοντά στην οπίσθια πλάκα του φράγματος αλλά χωρίς να έχει γίνει προπαραμόρφωση.
 2.6. Ιχνηλασιμότητα
 2.6.1. Οι κρουστικοί κριοί πρέπει να φέρουν διαδοχικούς αριθμούς σειράς οι οποίοι τοποθετούνται με σφραγίδα, χάραξη ή άλλο ανεξίτηλο τρόπο, και από τους οποίους να μπορεί να προσδιοριστούν οι παρτίδες των μεμονωμένων τεμαχίων και η ημερομηνία κατασκευής.
 2.7. Σύνδεση του κρουστικού κριού
 2.7.1. Η τοποθέτηση στο τροχοφόρο φορείο πρέπει να γίνει σύμφωνα με το σχήμα 8. Για την τοποθέτηση θα χρησιμοποιηθούν έξι κοχλίες Μ8 και τίποτε δεν πρέπει είναι μεγαλύτερο από τις διαστάσεις του φράγματος εμπρός από τους τροχούς του τροχοφόρου φορείου. Πρέπει να χρησιμοποιηθούν κατάλληλα διαχωριστικά μεταξύ της φλάντζας της κατώτερης οπίσθιας πλάκας και της πρόσοψης του τροχοφόρου φορείου, ώστε να αποφευχθεί η κύρτωση της οπίσθιας πλάκας όταν συσφιχθούν οι κοχλίες σύνδεσης.
 3. ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΕΡΙΣΜΟΥ
 3.1. Το ενδιάμεσο τμήμα μεταξύ του τροχοφόρου φορείου και του συστήματος εξαερισμού πρέπει να είναι στερεό, άκαμπτο και επίπεδο. Η συσκευή εξαερισμού είναι μέρος του τροχοφόρου φορείου και όχι του κρουστικού κριού, όπως παρέχεται από τον κατασκευαστή. Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της συσκευής εξαερισμού πρέπει να είναι σύμφωνα με το σχήμα 9.
 3.2. Διαδικασία τοποθέτησης συσκευής εξαερισμού.
 3.2.1. Τοποθετήστε τη συσκευή εξαερισμού στην εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου.
 3.2.2. Βεβαιωθείτε ότι δεν


text:
χωρά παχύμετρο 0,5 mm μεταξύ της συσκευής εξαερισμού και της πρόσοψης του τροχοφόρου φορείου σε κανένα σημείο. Εάν υπάρχει κενό μεγαλύτερο από 0,5 mm το πλαίσιο της συσκευής εξαερισμού πρέπει να αντικαθίσταται ή να προσαρμόζεται, ώστε το κενό να μην είναι > 0,5 mm.
 3.2.3. Αφαιρέστε τη συσκευή εξαερισμού από την εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου.
 3.2.4. Τοποθετήστε στρώση φελλού πάχους 1,0 mm στην εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου.
 3.2.5. Τοποθετήστε ξανά τη συσκευή εξαερισμού στην πρόσοψη του τροχοφόρου φορείου και πιέστε, ώστε να μην υπάρχουν κενά αέρα.
 4. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
 Οι διαδικασίες συμμόρφωσης της παραγωγής πρέπει να συμμορφώνονται με εκείνες που ορίζονται στο προσάρτημα 2 της συμφωνίας (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Αναθ.2), με τις ακόλουθες απαιτήσεις:
 4.1. Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση των διαδικασιών παραγωγής και για τον σκοπό αυτό πρέπει ιδίως:
 4.1.1. να εξασφαλίζει αποτελεσματικές διαδικασίες για την επιθεώρηση της ποιότητας των προϊόντων·
 4.1.2. να έχει πρόσβαση στον απαραίτητο εξοπλισμό δοκιμών για την επιθεώρηση της συμμόρφωσης κάθε προϊόντος·
 4.1.3. να εξασφαλίζει την καταγραφή των αποτελεσμάτων των δοκιμών και τη διαθεσιμότητα των εγγράφων για χρονική περίοδο 10 ετών μετά τις δοκιμές·
 4.1.4. να αποδεικνύει ότι τα δείγματα τα οποία έχουν υποβληθεί σε δοκιμές αποτελούν αξιόπιστο μέτρο της επίδοσης της σειράς (πιο κάτω δίνονται παραδείγματα μεθόδων δειγματοληψίας σύμφωνα με την παραγωγή σειράς)·
 4.1.5. να αναλύει τα αποτελέσματα των δοκιμών, ώστε να επαληθεύει και να εξασφαλίζει τη σταθερότητα των χαρακτηριστικών του φράγματος, λαμβάνοντας υπόψη τις αποκλίσεις της βιομηχανικής παραγωγής, όπως είναι η θερμοκρασία, οι πρώτες ύλες, η ποιότητα, ο χρόνος εμβάπτισης σε χημικά, η χημική συγκέντρωση, η ουδετεροποίηση κ.λπ., και ο έλεγχος του επεξεργασμένου υλικού, ώστε να αφαιρεθούν τυχόν υπολείμματα από την επεξεργασία·
 4.1.6. να εξασφαλίζει ότι εάν από οποιαδήποτε ομάδα δειγμάτων ή τεμάχια δοκιμών προκύπτουν ενδείξεις μη συμμόρφωσης πραγματοποιούνται περαιτέρω δειγματοληψίες και δοκιμές· να λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα για την αποκατάσταση της συμμόρφωσης της αντίστοιχης παραγωγής.
 4.2. Το επίπεδο πιστοποίησης του κατασκευαστή πρέπει να είναι το πρότυπο ISO 9002 τουλάχιστον.
 4.3. Ελάχιστες προϋποθέσεις για τον έλεγχο της παραγωγής: ο κάτοχος έγκρισης εξασφαλίζει τον έλεγχο της συμμόρφωσης σύμφωνα με τις μεθόδους που περιγράφονται κατωτέρω.
 4.4. Παραδείγματα δειγματοληψίας σύμφωνα με την παρτίδα
 4.4.1. Εάν κατασκευάζονται πολλά τεμάχια του ίδιου τύπου από ένα αρχικό τεμάχιο κυψελίδων αλουμινίου και όλα υποβάλλονται στην ίδια επεξεργασία λουτρού (παράλληλη παραγωγή), μπορεί να επιλεγεί ένα από αυτά ως δείγμα, με την προϋπόθεση ότι εξασφαλίζεται να έχει εφαρμοστεί η επεξεργασία ομοιόμορφα σε όλα τα τεμάχια. Εάν αυτό δεν είναι δυνατόν, μπορεί να είναι απαραίτητο να επιλεγούν περισσότερα από ένα δείγματα.
 4.4.2. Εάν περιορισμένος αριθμός παρόμοιων τεμαχίων (π.χ. τρία έως είκοσι) έχει υποβληθεί στην ίδια επεξεργασία λουτρού (παραγωγή σειράς), τότε πρέπει να λαμβάνονται ως αντιπροσωπευτικά δείγματα το πρώτο και το τελευταίο τεμάχιο μίας παρτίδας, όλα τα τεμάχια της οποίας έχουν κατασκευαστεί από το ίδιο αρχικό τεμάχιο κυψελίδων αλουμινίου. Εάν το πρώτο δείγμα συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις αλλά όχι το τελευταίο, μπορεί να είναι απαραίτητο να ληφθούν περαιτέρω δείγματα από προγενέστερο στάδιο της παραγωγής έως ότου βρεθεί δείγμα το οποίο να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις. Μόνο τα τεμάχια μεταξύ των δειγμάτων


text:
αυτών μπορούν να εξεταστούν για έγκριση.
 4.4.3. Αφού αποκτηθεί εμπειρία όσον αφορά τη συνοχή του ελέγχου της παραγωγής, είναι ίσως δυνατόν να συνδυαστούν οι δύο τρόποι δειγματοληψίας, έτσι ώστε περισσότερες από μία ομάδες παράλληλης παραγωγής να μπορούν να θεωρηθούν παρτίδα, με την προϋπόθεση ότι τα δείγματα από την πρώτη και από την τελευταία ομάδα παραγωγής συμμορφώνονται.
 5. ΣΤΑΤΙΚΕΣ ΔΟΚΙΜΑΣΙΕΣ
 5.1. Ένα ή περισσότερα δείγματα (σύμφωνα με τη μέθοδο της παρτίδας) που λαμβάνονται από κάθε σειρά πυρήνα επεξεργασμένης κυψελίδας υποβάλλονται σε δοκιμή, σύμφωνα με την ακόλουθη διαδικασία:
 5.2. Το μέγεθος του δείγματος των κυψελίδων αλουμινίου για τις στατικές δοκιμές πρέπει να είναι το μέγεθος ενός κανονικού τεμαχίου του κρουστικού κριού, δηλαδή 250 mm × 500 mm × 440 mm για την επάνω σειρά και 250 mm × 500 mm × 500 mm για την κάτω σειρά.
 5.3. Τα δείγματα πρέπει να συμπιεστούν μεταξύ δύο παράλληλων πλακών φόρτωσης οι οποίες να είναι τουλάχιστον κατά 20 mm μεγαλύτερες από τη διατομή του τεμαχίου.
 5.4. Η ταχύτητα συμπίεσης πρέπει να είναι 100 χιλιοστά ανά λεπτό, με ανοχή 5 τοις εκατό.
 5.5. Η δειγματοληψία για τη συλλογή δεδομένων σχετικά με τη στατική συμπίεση πρέπει να γίνεται στα 5 Hz κατ' ελάχιστον.
 5.6. Η στατική δοκιμή συνεχίζεται έως ότου η συμπίεση του τεμαχίου να είναι 300 mm τουλάχιστον για τα τεμάχια 4 έως 6 και 350 mm για τα τεμάχια 1 έως 3.
 6. ΔΥΝΑΜΙΚΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ
 Για κάθε 100 προσόψεις φραγμάτων που παράγονται, ο κατασκευαστής πρέπει να κάνει δυναμική δοκιμή σε δυναμομετρικό τοίχο στηριζόμενο σε σταθερό άκαμπτο φράγμα, σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται κατωτέρω.
 6.1. Εγκατάσταση
 6.1.1. Τόπος δοκιμής
 6.1.1.1. Το γήπεδο δοκιμών πρέπει να είναι επαρκούς εκτάσεως, ώστε να χωρά τον στίβο επιτάχυνσης του παραμορφώσιμου φράγματος, το άκαμπτο φράγμα και τον τεχνικό εξοπλισμό που είναι αναγκαίος για τη δοκιμή. Το τελευταίο τμήμα του στίβου επιτάχυνσης, σε απόσταση τουλάχιστον 5 μέτρων από το άκαμπτο φράγμα, πρέπει να είναι οριζόντιο, ισόπεδο και ομαλό.
 6.1.2. Σταθερό άκαμπτο φράγμα και δυναμομετρικός τοίχος
 6.1.2.1. Το άκαμπτο φράγμα αποτελείται από όγκο οπλισμένου σκυροδέματος πλάτους 3 μέτρων τουλάχιστον και ύψους 1,5 m τουλάχιστον. Το πάχος του άκαμπτου τοίχου πρέπει να είναι τέτοιο, ώστε να ζυγίζει 70 τόνους τουλάχιστον.
 6.1.2.2. Η μετωπική επιφάνεια πρέπει να είναι κατακόρυφη, κάθετη προς τον άξονα του στίβου επιτάχυνσης και να είναι εξοπλισμένη με έξι δυναμομετρικούς αισθητήρες, οι οποίοι να μπορούν να μετρούν κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης τη συνολική δύναμη σε κάθε τεμάχιο του κρουστικού κριού που είναι προσαρμοσμένος στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα. Τα κέντρα των δυναμομετρικών αισθητήρων πρέπει να συμπίπτουν με τα αντίστοιχα κέντρα των έξι ζωνών πρόσκρουσης της πρόσοψης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος. Οι ακμές μεταξύ γειτονικών επιφανειών πρέπει να απέχουν 20 mm, εντός του περιθωρίου ανοχής της ευθυγράμμισης πρόσκρουσης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος, ώστε οι ζώνες πρόσκρουσης να μην έρχονται σε επαφή με τις γειτονικές περιοχές των ζωνών πρόσκρουσης. Η στερέωση των αισθητήρων και οι ζώνες πρόσκρουσης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος του προτύπου ISO 6487:1987.
 6.1.2.3. Επιφανειακή προστασία, που περιλαμβάνει σανίδα κόντρα πλακέ (πάχους: 12 ± 1 mm), προστίθεται σε


text:
κάθε δυναμομετρικό αισθητήρα, ώστε να μην υποβαθμίζεται η απόκριση των μορφοτροπέων.
 6.1.2.4. Ο άκαμπτος τοίχος πρέπει να είναι είτε αγκυρωμένος στο έδαφος είτε στερεωμένος, εάν χρειάζεται, με επιπρόσθετες διατάξεις συγκράτησης στο έδαφος προς περιορισμό της κάμψης. Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται άκαμπτος τοίχος (στον οποίο στερεώνονται οι δυναμομετρικοί αισθητήρες) με διαφορετικά χαρακτηριστικά, εφόσον παρέχει εξίσου καταληκτικά αποτελέσματα.
 6.2. Πρόωση του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος
 Τη στιγμή της πρόσκρουσης δεν επιτρέπεται να επενεργεί στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα καμία πρόσθετη διάταξη διεύθυνσης ή πρόωσης. Πρέπει να φτάσει στο εμπόδιο ακολουθώντας πορεία κάθετη προς την εμπρόσθια επιφάνεια του δυναμομετρικού τοίχου. Η επιτρεπόμενη ανοχή για την απόκλιση κατά την πρόσκρουση είναι 10 mm.
 6.3. Όργανα μέτρησης
 6.3.1. Στροφές
 Η ταχύτητα πρόσκρουσης πρέπει να είναι 35 ± 0,5 km/h, η ακρίβεια του οργάνου μέτρησης που χρησιμοποιείται για την καταγραφή της ταχύτητας κατά την πρόσκρουση μπορεί να έχει απόκλιση 0,1 τοις εκατό.
 6.3.2. Φορτία
 Τα όργανα μέτρησης πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές που καθορίζονται στο διεθνές πρότυπο ISO 6487/1987
 CFC για όλα τα τεμάχια
 :
 60 Hz
 CAC για τα τεμάχια 1 και 3
 :
 200 kN
 CAC για τα τεμάχια 4, 5 και 6
 :
 100 kN
 CAC για το τεμάχιο 2
 :
 200 kN
 6.3.3. Επιτάχυνση
 6.3.3.1. Η επιτάχυνση κατά μήκος της πορείας πρέπει να μετράται σε τρία ξεχωριστά σημεία του τροχοφόρου φορείου, ένα στο κέντρο και από ένα σε κάθε πλευρά, σε θέσεις στις οποίες δεν σημειώνεται κάμψη.
 6.3.3.2. Το κεντρικό επιταχυνσιόμετρο βρίσκεται σε απόσταση 500 mm από το σημείο του κέντρου βάρους του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος και επάνω σε κατακόρυφο διάμηκες επίπεδο το οποίο απέχει ± 10 mm από το κέντρο βάρους του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος.
 6.3.3.3. Τα πλευρικά επιταχυνσιόμετρα έχουν το ίδιο ύψος μεταξύ τους, δηλαδή ± 10 mm, και την ίδια απόσταση από την εμπρόσθια επιφάνεια του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος, δηλαδή ± 20 mm.
 6.3.3.4. Το όργανο μέτρησης πρέπει να πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 και τις ακόλουθες προδιαγραφές:
 CFC 1 000 Hz (πριν από την ολοκλήρωση)
 CAC 50 g
 6.4. Γενικές προδιαγραφές του φράγματος
 6.4.1. Τα επιμέρους χαρακτηριστικά κάθε φράγματος πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 1 του παρόντος παραρτήματος και να καταγράφονται.
 6.5. Γενικές προδιαγραφές του κρουστικού κριού
 6.5.1. Ένας κρουστικός κριός θεωρείται κατάλληλος, όσον αφορά τις απαιτήσεις της δυναμικής δοκιμής, όταν οι έξι δυναμομετρικοί αισθητήρες καταγράφουν σήματα που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.
 6.5.2. Οι κρουστικοί κριοί πρέπει να φέρουν διαδοχικούς αριθμούς σειράς οι οποίοι τοποθετούνται με σφραγίδα, χάραξη ή άλλο ανεξίτηλο τρόπο, και από τους οποίους είναι δυνατόν να προσδιοριστούν οι παρτίδες των μεμονωμένων τεμαχίων και η ημερομηνία κατασκευής.
 6.6. Διαδικασία επεξεργασίας δεδομένων
 6.6.1. Μη επεξεργασμένα δεδομένα: Κατά τον χρόνο T = T0 όλες οι αντισταθμίσεις πρέπει να αφαιρεθούν από τα δεδομένα. Η μέθοδος με την οποία αφαιρούνται οι αντισταθμίσεις πρέπει να καταγράφεται στην έκθεση δοκιμής.
 6.6.2. Φιλτράρισμα
 6.6.2.1. Τα μη επεξεργασμένα δεδομένα φιλτράρονται πριν από την επεξεργασία/τους υπολογισμούς.
 6.6.2.2. Τα δεδομένα του επιταχυνσιομέτρου για την ολοκλήρωση φιλτράρονται σε CFC 180, ISO 6487:1987.
 6.6.2.3. Τα δεδομένα του επιταχυνσιομέτρου για τoυς υπολογισμούς της ώθησης φιλτράρονται σε CFC 60,


text:
ISO 6487:1987.
 6.6.2.4. Τα δεδομένα των δυναμομετρικών αισθητήρων φιλτράρονται σε CFC 60, ISO 6487:1987.
 6.6.3. Υπολογισμός της κάμψης της επιφάνειας του ΚΠΦ
 6.6.3.1. Τα δεδομένα επιταχυνσιομέτρου και από τα τρία επιταχυνσιόμετρα ξεχωριστά (μετά από φιλτράρισμα σε CFC 180) ολοκληρώνονται δύο φορές για να βρεθεί η κάμψη του παραμορφώσιμου φράγματος.
 6.6.3.2. Οι αρχικές συνθήκες για την κάμψη είναι:
 6.6.3.2.1. Ταχύτητα= ταχύτητα πρόσκρουσης (από τη διάταξη μέτρησης της ταχύτητας).
 6.6.3.2.2. Κάμψη= 0
 6.6.3.3. Η κάμψη στην αριστερή πλευρά, στη μεσαία γραμμή και στη δεξιά πλευρά του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος καταγράφεται σε συνάρτηση με τον χρόνο.
 6.6.3.4. Η μέγιστη κάμψη που υπολογίζεται από καθένα από τα τρία επιταχυνσιόμετρα πρέπει να είναι 10 mm. Εάν δεν συμβαίνει αυτό, τότε αφαιρείται το ακραίο και η διαφορά μεταξύ της κάμψης που υπολογίζεται από τα δύο εναπομείναντα επιταχυνσιόμετρα ελέγχεται για να εξασφαλιστεί ότι είναι έως 10 mm.
 6.6.3.5. Εάν οι κάμψεις, όπως μετρώνται από τα επιταχυνσιόμετρα της αριστερής πλευράς, της δεξιάς πλευράς και της μεσαίας γραμμής, είναι έως 10 mm, τότε η μέση επιτάχυνση των τριών επιταχυνσιομέτρων χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της κάμψης της επιφάνειας του φράγματος.
 6.6.3.6. Εάν μόνο από τα δύο επιταχυνσιόμετρα η κάμψη ανταποκρίνεται στην απαίτηση των 10 mm, τότε η μέση επιτάχυνση από τα δύο αυτά επιταχυνσιόμετρα χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της κάμψης της επιφάνειας του φράγματος.
 6.6.3.7. Εάν οι κάμψεις που έχουν υπολογιστεί και από τα τρία επιταχυνσιόμετρα (αριστερής πλευράς, δεξιάς πλευράς και μεσαίας γραμμής) ΔΕΝ ανταποκρίνονται στην απαίτηση των 10 mm, τότε τα μη επεξεργασμένα δεδομένα εξετάζονται για να διαπιστωθούν οι αιτίες της τόσο μεγάλης αυτής απόκλισης. Στην περίπτωση αυτή ο συγκεκριμένος οίκος δοκιμών καθορίζει ποια δεδομένα επιταχυνσιομέτρου πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τον προσδιορισμό της κάμψης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος ή ότι δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί καμία από τις ενδείξεις των επιταχυνσιομέτρων, οπότε η δοκιμή πιστοποίησης πρέπει να επαναληφθεί. Στην έκθεση δοκιμής πρέπει να παρέχεται πλήρης εξήγηση.
 6.6.3.8. Ο μέσος όρος των δεδομένων κάμψης-χρόνου συνδυάζεται με τα δεδομένα δύναμης-χρόνου δυναμομετρικού αισθητήρα χρόνου και δίνουν το αποτέλεσμα δύναμης-κάμψης για κάθε όγκο.
 6.6.4. Υπολογισμός της ενέργειας
 Η απορροφούμενη ενέργεια για κάθε όγκο και για τη συνολική επιφάνεια του ΠΚΦ πρέπει να υπολογίζεται στο μέγιστο σημείο κάμψης του φράγματος.
 Όπου:
 t0
 είναι ο χρόνος της πρώτης επαφής,
 t1
 είναι ο χρόνος κατά τον οποίο το τροχοφόρο φορείο σταματά, δηλαδή όπου u = 0,
 s
 είναι η κάμψη του παραμορφώσιμου στοιχείου του φορείου που υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6.6.3.
 6.6.5. Επαλήθευση των δεδομένων δυναμικής
 6.6.5.1. Συγκρίνατε τη συνολική ώθηση, Ι, που υπολογίζεται από την ολοκλήρωση της συνολικής δύναμης κατά την περίοδο επαφής, με τη μεταβολή της ροπής κατά την ίδια περίοδο (M*)V).
 6.6.5.2. Συγκρίνατε τη συνολική μεταβολή της ενέργειας με τη μεταβολή της κινητικής ενέργειας του ΚΠΦ, που δίνεται από τον τύπο:
 Όπου Vi είναι η ταχύτητα πρόσκρουσης και M η συνολική μάζα του ΚΠΦ
 Εάν η μεταβολή της ροπής (M*)V) δεν είναι ίση με τη συνολική ώθηση (Ι) ± 5 τοις εκατό, ή εάν η συνολική απορροφούμενη ενέργεια (E En) δεν είναι ίση με την κινητική ενέργεια, EK ± 5 τοις εκατό, τότε


text:
τα δεδομένα της δοκιμής πρέπει να εξεταστούν, ώστε να προσδιοριστεί η αιτία του σφάλματος αυτού.
 Σχήμα 1
 Σχεδίαση του κρουστικού κριού
 (2)
 Σχήμα 2
 Κορυφή επιφάνειας πρόσκρουσης
 Σχήμα 3
 Προσανατολισμός κυψελίδας αλουμινίου
 Σχήμα 4
 Διάσταση των κυψελίδων αλουμινίου
 Σχήμα 5
 Σχεδίαση οπίσθιας πλάκας
 Σχήμα 6
 Πρόσδεση της οπίσθιας πλάκας στη συσκευή εξαερισμού και στην εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου
 Σχήμα 7
 Βήμα ήλωσης για τις οπές εξαερισμού της οπίσθιας πλάκας
 Φλάντζες στην κορυφή και στη βάση της οπίσθιας πλάκας
 Σημείωση: Οι οπές πρόσδεσης στη φλάντζα της βάσης μπορεί να γίνουν σχισμές, όπως φαίνεται πιο κάτω, για τη διευκόλυνση της πρόσδεσης με την προϋπόθεση ότι το κράτημα είναι επαρκές, ώστε να αποφευχθεί η απόσπαση κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρόσκρουσης.
 Σχήμα 8
 Σχήμα 9
 Πλαίσιο της συσκευής εξαερισμού
 Η συσκευή εξαερισμού είναι μια δομή που αποτελείται από μια πλάκα πάχους 5 mm και πλάτους 20 mm. Εννέα οπές 8 mm διανοίγονται μόνο στις κατακόρυφες πλάκες για να μπορεί ο αέρας να κυκλοφορεί οριζόντια.
 (1) Τα αναφερόμενα ποσά ενέργειας ισούνται προς την ενέργεια που διαχέεται από το σύστημα όταν ο βαθμός παραμόρφωσης του κρουστικού κριού είναι ο μέγιστος.
 (2) Όλες οι διαστάσεις αναφέρονται σε mm. Οι ανοχές στις διαστάσεις των τεμαχίων επιτρέπουν να λαμβάνονται υπόψη οι δυσκολίες της μέτρησης των ατελών κυψελίδων αλουμινίου. Η ανοχή στις συνολικές διαστάσεις του κρουστικού κριού είναι μικρότερη από εκείνη για τους μεμονωμένους όγκους αφού οι όγκοι των κυψελίδων μπορούν να προσαρμοστούν, με επικάλυψη εάν χρειάζεται, για να διατηρηθεί μια ακριβέστερη περιγραφή της επιφάνειας πρόσκρουσης.
 Προσάρτημα 1
 ΚΑΜΠΥΛΕΣ ΔΥΝΑΜΗΣ — ΚΑΜΨΗΣ ΓΙΑ ΣΤΑΤΙΚΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ
 Σχήμα 1α
 Τεμάχια 1 & 3
 Σχήμα 1β
 Τεμάχιο 2
 Σχήμα 1γ
 Τεμάχιο 4
 Σχήμα 1δ
 Τεμάχια 5 & 6
 Προσάρτημα 2
 ΚΑΜΠΥΛΕΣ ΔΥΝΑΜΗΣ — ΚΑΜΨΗΣ ΓΙΑ ΔΥΝΑΜΙΚΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ
 Σχήμα 2α
 Τεμάχια 1 & 3
 Σχήμα 2β
 Τεμάχιο 2
 Σχήμα 2γ
 Τεμάχιο 4
 Σχήμα 2δ
 Τεμάχια 5&6
 Σχήμα 2ε
 Σύνολο τεμαχίων
 Προσάρτημα 3
 ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΙΜΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ
 1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
 Το παρόν προσάρτημα περιλαμβάνει μια προδιαγραφή για τον έλεγχο του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος. Η αρμόδια για την έγκριση αρχή φέρει την ευθύνη της διαπίστωσης ότι το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα πληροί τις προδιαγραφές, κατόπιν δοκιμής σύγκρουσης επί δυναμομετρικού τοίχου που στηρίζεται σε σταθερό άκαμπτο τοίχο.
 2. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
 2.1. Τόπος δοκιμής
 Το γήπεδο δοκιμών πρέπει να είναι επαρκούς εκτάσεως, ώστε να χωρά τον στίβο επιτάχυνσης του παραμορφώσιμου φράγματος, το άκαμπτο φράγμα και τον τεχνικό εξοπλισμό που είναι αναγκαίος για τη δοκιμή. Το τελευταίο τμήμα του στίβου επιτάχυνσης, σε απόσταση τουλάχιστον 5 μέτρων από το άκαμπτο εμπόδιο, πρέπει να είναι οριζόντιο, ισόπεδο και ομαλό.
 2.2. Σταθερό άκαμπτο εμπόδιο και δυναμομετρικός τοίχος
 2.2.1. Το άκαμπτο εμπόδιο συνίσταται σε όγκο ενισχυμένου σκυροδέματος πλάτους τουλάχιστον 3 μέτρων στο εμπρόσθιο μέρος και ύψους τουλάχιστον 1,5 μέτρου. Το πάχος του άκαμπτου εμποδίου πρέπει να είναι τέτοιο, ώστε να ζυγίζει 70 τόνους τουλάχιστον. Η μετωπική επιφάνεια είναι κατακόρυφη, κάθετη προς τον άξονα του στίβου επιτάχυνσης και καλύπτεται με δυναμομετρικούς αισθητήρες, οι οποίοι να μπορούν να μετρούν κατά τη στιγμή της κρούσης τη συνολική δύναμη σε κάθε τεμάχιο του κρουστικού κριού που


text:
είναι προσαρμοσμένος στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα. Τα κέντρα της επιφάνειας κρούσης πρέπει να συμπίπτουν με τα αντίστοιχα κέντρα του επιλεγόμενου κινητού παραμορφώσιμου φράγματος· οι ακμές τους πρέπει να απέχουν 20 mm από τις γειτονικές επιφάνειες. Το σύστημα των δυναμομετρικών αισθητήρων και οι επιφάνειες των πλακών πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο παράρτημα του διεθνούς προτύπου ISO 6487/1987. Σε περίπτωση που προστίθεται επιφανειακή προστασία δεν πρέπει να επιδρά αρνητικά στην απόκριση των μορφοτροπέων.
 2.2.2. Το άκαμπτο εμπόδιο είναι είτε στερεωμένο στο έδαφος ή τοποθετημένο στο έδαφος με επιπλέον διατάξεις συγκράτησης, εάν κρίνεται σκόπιμο, ώστε να περιορίζεται η μετατόπισή του. Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται άκαμπτο φράγμα με διαφορετικά δυναμομετρικά χαρακτηριστικά, εφόσον παρέχει εξίσου καταληκτικά αποτελέσματα.
 3. ΠΡΟΩΣΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΙΜΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ
 Τη στιγμή της πρόσκρουσης δεν επιτρέπεται να επενεργεί στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα καμία πρόσθετη διάταξη διεύθυνσης ή πρόωσης. Το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα πρέπει να φθάνει στο εμπόδιο πρόσκρουσης διαγράφοντας πορεία κάθετη προς αυτό. Η επιτρεπόμενη ανοχή για την απόκλιση κατά την πρόσκρουση είναι έως 10 mm.
 4. ΟΡΓΑΝΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ
 4.1. Στροφές
 Η ταχύτητα κρούσης πρέπει να είναι 35 + 2 -2 km/h. Η ακρίβεια του οργάνου μέτρησης που χρησιμοποιείται για την καταγραφή της ταχύτητας κρούσης πρέπει να είναι έως ένα τοις εκατό.
 4.2. Φορτία
 Τα όργανα μέτρησης πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές που καθορίζονται στο διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987
 CFC για όλα τα τεμάχια:
 =
 60 Hz
 CAC για τα τεμάχια 1 και 3:
 =
 120 kN
 CAC για τα τεμάχια 4, 5 και 6:
 =
 60 kN
 CAC για το τεμάχιο 2:
 =
 140 kN
 4.3. Επιτάχυνση
 Η επιτάχυνση κατά μήκος της πορείας πρέπει να μετράται σε θέση όπου δεν σημειώνεται κάμψη. Το όργανο μέτρησης πρέπει να πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 και τις ακόλουθες προδιαγραφές:
 CFC 1 000 Hz (πριν από την ολοκλήρωση)
 CFC 60 Hz (μετά την ολοκλήρωση)
 CAC 50 g
 5. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΤΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ
 5.1. Τα επιμέρους χαρακτηριστικά κάθε φράγματος πρέπει να πληρούν την παράγραφο 1 του παραρτήματος 5 και να καταγράφονται.
 6. ΓΕΝΙΚΗ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΚΡΟΥΣΤΙΚΟΥ ΚΡΙΟΥ
 6.1. Θεωρείται ως κατάλληλος ο τύπος κρουστικού κριού εφόσον στις εξόδους των έξι δυναμομετρικών μονάδων καταγράφονται σήματα που πληρούν τις απαιτήσεις οι οποίες καθορίζονται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 5.
 6.2. Οι κρουστικοί κριοί πρέπει να φέρουν διαδοχικούς αριθμούς σειράς παραγωγής, καθώς και την ημερομηνία κατασκευής.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6
 ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 1.1. Το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό, συμπεριλαμβανομένων των οργάνων μέτρησης και της βαθμονόμησης, περιγράφεται σε τεχνικά σχέδια και σε οδηγό χρήστη (1).
 1.2. Οι διαστάσεις και οι μάζες του ανδρείκελου για την πλευρική πρόσκρουση είναι αντιπροσωπευτικές για τις κύριες διαστάσεις του 50ου εκατοστημορίου ανδρών, χωρίς το κάτω μέρος των άνω άκρων.
 1.3. Το ανδρείκελο για τις πλευρικές προσκρούσεις αποτελείται από σκελετό κατασκευασμένο από μέταλλο και πλαστική ύλη και καλυπτόμενο από καουτσούκ, πλαστική ύλη και αφρώδες υλικό για την προσομοίωση της σάρκας.
 2. ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ
 2.1. Απεικόνιση του ανδρείκελου για την πλευρική σύγκρουση παρατίθεται στο σχήμα 1, ανάλυση του σχήματος και των συστατικών τμημάτων