text:
 8.7.2005
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 C 169/1
 ΣΫΜΒΑΣΗ
 ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΧΏΡΗΣΗ ΤΗΣ ΤΣΕΧΙΚΉΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ, ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΤΗΣ ΕΣΘΟΝΊΑΣ, ΤΗΣ ΚΥΠΡΙΑΚΉΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ, ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΤΗΣ ΛΕΤΟΝΊΑΣ, ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΤΗΣ ΛΙΘΟΥΑΝΊΑΣ, ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΤΗΣ ΟΥΓΓΑΡΊΑΣ, ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΤΗΣ ΜΆΛΤΑΣ, ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΤΗΣ ΠΟΛΩΝΊΑΣ, ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΤΗΣ ΣΛΟΒΕΝΊΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΚΉΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΊΑΣ ΣΤΗ ΣΫΜΒΑΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΕΦΑΡΜΟΣΤΈΟ ΔΊΚΑΙΟ ΣΤΙΣ ΣΥΜΒΑΤΙΚΈΣ ΕΝΟΧΈΣ, Η ΟΠΟΊΑ ΆΝΟΙΞΕ ΠΡΟΣ ΥΠΟΓΡΑΦΉ ΣΤΗ ΡΏΜΗ ΣΤΙΣ 19 ΙΟΥΝΊΟΥ 1980, ΚΑΘΏΣ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΡΏΤΟ ΚΑΙ ΔΕΫΤΕΡΟ ΠΡΩΤΌΚΟΛΛΟ ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΆ ΤΗΝ ΕΡΜΗΝΕΊΑ ΤΗΣ ΑΠΌ ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΉΡΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΏΝ ΚΟΙΝΟΤΉΤΩΝ
 (2005/C 169/01)
 TΑ ΥΨΗΛΑ ΣΥΜΒΑΛΛΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ THΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΔΡΥΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ,
 ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ την πράξη περί των όρων προσχωρήσεως της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Εσθονίας, της Κυπριακής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Λετονίας, της Δημοκρατίας της Λιθουανίας, της Δημοκρατίας της Ουγγαρίας, της Δημοκρατίας της Μάλτας, της Δημοκρατίας της Πολωνίας, της Δημοκρατίας της Σλοβενίας και της Σλοβακικής Δημοκρατίας και των προσαρμογών των συνθηκών επί των οποίων βασίζεται η Ευρωπαϊκή Ένωση, και ιδίως το άρθρο 5 παράγραφος 2,
 ΥΠΕΝΘΥΜΙΖΟΝΤΑΣ ότι τα νέα κράτη μέλη, όταν κατέστησαν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεσμεύτηκαν να προσχωρήσουν στη σύμβαση για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές, η οποία άνοιξε προς υπογραφή στη Ρώμη στις 19 Ιουνίου 1980, καθώς και στο πρώτο και δεύτερο πρωτόκολλο όσον αφορά την ερμηνεία της από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, όπως τροποποιήθηκε από τη σύμβαση περί προσχωρήσεως της Ελληνικής Δημοκρατίας που υπεγράφη στο Λουξεμβούργο στις 10 Απριλίου 1984, από τη σύμβαση περί προσχωρήσεως του Βασιλείου της Ισπανίας και της Πορτογαλικής Δημοκρατίας που υπεγράφη στο Funchal στις 18 Μαΐου 1992, και από τη σύμβαση περί προσχωρήσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας, της Δημοκρατίας της Φινλανδίας και του Βασιλείου της Σουηδίας που υπεγράφη στις Βρυξέλλες στις 29 Νοεμβρίου 1996,
 ΣΥΜΦΩΝΗΣΑΝ ΣΤΙΣ ΑΚΟΛΟΥΘΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ:
 TITΛΟΣ I
 ΓΕΝΙΚEΣ ΔΙΑΤAΞΕΙΣ
 Άρθρο 1
 Η Τσεχική Δημοκρατία, η Δημοκρατία της Εσθονίας, η Κυπριακή Δημοκρατία, η Δημοκρατία της Λετονίας, η Δημοκρατία της Λιθουανίας, η Δημοκρατία της Ουγγαρίας, η Δημοκρατία της Μάλτας, η Δημοκρατία της Πολωνίας, η Δημοκρατία της Σλοβενίας και η Σλοβακική Δημοκρατία προσχωρούν:
 α)
 στη σύμβαση για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές, η οποία άνοιξε προς υπογραφή στη Ρώμη στις 19 Ιουνίου 1980, στο εξής αναφερόμενη ως «σύμβαση του 1980», όπως προκύπτει μετά την ενσωμάτωση των προσαρμογών και των τροποποιήσεων που επήλθαν από:
 —
 τη σύμβαση που υπεγράφη στο Λουξεμβούργο στις 10 Απριλίου 1984, στο εξής αναφερόμενη ως «σύμβαση του 1984», περί προσχωρήσεως της Ελληνικής Δημοκρατίας στη σύμβαση για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές,
 —
 τη σύμβαση που υπεγράφη στο Funchal στις 18 Μαΐου 1992, στο εξής αναφερόμενη ως «σύμβαση του 1992», περί προσχωρήσεως του Βασιλείου της Ισπανίας και της Πορτογαλικής Δημοκρατίας στη σύμβαση για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές,
 —
 τη σύμβαση που υπεγράφη στις Βρυξέλλες στις 29 Νοεμβρίου 1996, στο εξής αναφερόμενη ως «σύμβαση του 1996», περί προσχωρήσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας, της Δημοκρατίας της Φινλανδίας και του Βασιλείου της Σουηδίας στη σύμβαση για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές·
 β)
 στο πρώτο πρωτόκολλο, που υπεγράφη στις 19 Δεκεμβρίου 1988, στο


text:
εξής αναφερόμενο ως «πρώτο πρωτόκολλο του 1988», όσον αφορά την ερμηνεία της σύμβασης για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, όπως προκύπτει μετά την ενσωμάτωση των προσαρμογών και των τροποποιήσεων που επήλθαν από τη σύμβαση του 1992 και τη σύμβαση του 1996·
 γ)
 στο δεύτερο πρωτόκολλο, που υπεγράφη στις 19 Δεκεμβρίου 1988, στο εξής αναφερόμενο ως «δεύτερο πρωτόκολλο του 1988», που αναθέτει στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ορισμένες αρμοδιότητες όσον αφορά την ερμηνεία της σύμβασης για το εφαρμοστέο στις συμβατικές ενοχές δίκαιο.
 TITΛΟΣ II
 ΠΡΟΣΑΡΜΟΓEΣ ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΟ ΤΟΥ 1988
 Άρθρο 2
 Στο άρθρο 2 στοιχείο α) παρεμβάλλονται οι ακόλουθες περιπτώσεις:
 α)
 μεταξύ πρώτου και δευτέρου εδαφίου:
 «—
 στην Τσεχική Δημοκρατία:
 Nejvyšší soud České republiky
 Nejvyšší správní soud»·
 β)
 μεταξύ τρίτου και τετάρτου εδαφίου:
 «—
 στην Εσθονία:
 Riigikohus»·
 γ)
 μεταξύ όγδοου και ενάτου εδαφίου:
 «—
 στην Κύπρο:
 Ανώτατο Δικαστήριο·
 —
 στη Λετονία:
 Augstākās Tiesas Senāts·
 —
 στη Λιθουανία:
 Lietuvos Aukščiausiasis Teismas
 Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas»·
 δ)
 μεταξύ ενάτου και δεκάτου εδαφίου:
 «—
 στην Ουγγαρία:
 Legfelsõbb Bíróság·
 –
 στη Μάλτα:
 Qorti ta' l-Appell»·
 ε)
 μεταξύ ενδεκάτου και δωδεκάτου εδαφίου:
 «—
 στην Πολωνία:
 Sąd Najwyższy
 Naczelny Sąd Administracyjny»·
 στ)
 μεταξύ δωδεκάτου και δεκάτου τρίτου εδαφίου:
 «—
 στη Σλοβενία:
 Ustavno sodišče Republike Slovenije
 Vrhovno sodišče Republike Slovenije
 –
 στη Σλοβακία:
 Najvyšší súd Slovenskej republiky»
 .
 TITΛΟΣ III
 ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ
 Άρθρο 3
 1. Ο Γενικός Γραμματέας του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαβιβάζει επικυρωμένο αντίγραφο της σύμβασης του 1980, της σύμβασης του 1984, του πρώτου πρωτοκόλλου του 1988, του δευτέρου πρωτοκόλλου του 1988, της σύμβασης του 1992 και της σύμβασης του 1996 στην αγγλική, γαλλική, γερμανική, δανική, ελληνική, ιρλανδική, ισπανική, ιταλική, ολλανδική, πορτογαλική, σουηδική και φινλανδική γλώσσα, στις κυβερνήσεις της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Εσθονίας, της Κυπριακής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Λετονίας, της Δημοκρατίας της Λιθουανίας, της Δημοκρατίας της Ουγγαρίας, της Δημοκρατίας της Μάλτας, της Δημοκρατίας της Πολωνίας, της Σλοβακικής Δημοκρατίας και της Δημοκρατίας της Σλοβενίας.
 2. Το κείμενο της σύμβασης του 1980, της σύμβασης του 1984, του πρώτου πρωτοκόλλου του 1988, του δευτέρου πρωτοκόλλου του 1988, της σύμβασης του 1992 και της σύμβασης του 1996 στην εσθονική, λετονική, λιθουανική, μαλτέζικη, ουγγρική, πολωνική, σλοβακική, σλοβενική και τσεχική γλώσσα, είναι εξ ίσου αυθεντικό με τα άλλα κείμενα της σύμβασης του 1980, της σύμβασης του 1984, του πρώτου πρωτοκόλλου του 1988, του δευτέρου πρωτοκόλλου του 1988, της σύμβασης του 1992 και της σύμβασης του 1996.
 Άρθρο 4
 Η παρούσα σύμβαση κυρώνεται από τα υπογράφοντα κράτη. Τα έγγραφα επικύρωσης κατατίθενται στη Γενική Γραμματεία του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
 Άρθρο 5
 1. Η παρούσα σύμβαση αρχίζει να ισχύει μεταξύ των κρατών τα οποία την έχουν κυρώσει την πρώτη ημέρα του τρίτου μήνα που ακολουθεί την κατάθεση του δευτέρου εγγράφου επικύρωσης.
 2. Στη συνέχεια, για κάθε υπογράφον κράτος που θα την επικυρώσει μεταγενέστερα, η παρούσα σύμβαση αρχίζει να ισχύει την πρώτη ημέρα του τρίτου μήνα που ακολουθεί την κατάθεση του εγγράφου του επικύρωσης.
 Άρθρο 6
 Ο Γενικός Γραμματέας του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης κοινοποιεί στα υπογράφοντα κράτη:
 α)
 την κατάθεση κάθε εγγράφου επικύρωσης·

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
β)
 τις ημερομηνίες έναρξης ισχύος της παρούσας σύμβασης για τα συμβαλλόμενα κράτη.
 Άρθρο 7
 Η παρούσα σύμβαση συντάσσεται σε ένα μόνο αντίτυπο στην αγγλική, γαλλική, γερμανική, δανική, ελληνική, εσθονική, ιρλανδική, ισπανική, ιταλική, λετονική, λιθουανική, μαλτέζικη, ολλανδική, ουγγρική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, σουηδική, τσεχική και φινλανδική γλώσσα, και τα είκοσι ένα κείμενα είναι εξίσου αυθεντικά. Η παρούσα Σύμβαση κατατίθεται στα αρχεία της Γενικής Γραμματείας του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο Γενικός Γραμματέας διαβιβάζει κυρωμένο αντίγραφο στη κυβέρνηση κάθε υπογράφοντος κράτους.
 Hecho en Luxemburgo, el catorce de abril de dos mil cinco.
 V Lucemburku dne čtrnáctého dubna dva tisíce pět.
 Udfærdiget i Luxembourg den fjortende april to tusind og fem.
 Geschehen zu Luxemburg am vierzehnten April zweitausendfünf.
 Kahe tuhande viienda aasta aprillikuu neljateistkümnendal päeval Luxembourgis.
 Έγινε στο Λουξεμβούργο, στις δέκα τέσσερις Απριλίου δύο χιλιάδες πέντε.
 Done at Luxembourg on the fourteenth day of April in the year two thousand and five.
 Fait à Luxembourg, le quatorze avril deux mille cinq.
 Arna déanamh i Lucsamburg, an ceathrú lá déag d’Aibreán sa bhliain dhá mhíle is a cúig.
 Fatto a Lussemburgo, addì quattordici aprile duemilacinque.
 Luksemburgā, divi tūkstoši piektā gada četrpadsmitajā aprīlī.
 Priimta du tūkstančiai penktų metų balandžio keturioliktą dieną Liuksemburge.
 Kelt Luxembourgban, a kettőezer-ötödik év április tizennegyedik napján.
 Magħmul fil-Lussemburgu, fl-erbatax-il jum ta’ April tas-sena elfejn u ħamsa.
 Gedaan te Luxemburg, de veertiende april tweeduizend vijf.
 Sporządzono w Luksemburgu dnia czternastego kwietnia roku dwa tysiące piątego.
 Feito no Luxemburgo, em catorze de Abril de dois mil e cinco.
 V Luxembourgu, štirinajstega aprila leta dva tisoč pet.
 V Luxemburgu dňa štrnásteho apríla dvetisícpäť.
 Tehty Luxemburgissa neljäntenätoista päivänä huhtikuuta vuonna kaksituhattaviisi.
 Som skedde i Luxemburg den fjortonde april tjugohundrafem.
 Pour le gouvernement du Royaume de Belgique
 Voor de regering van het Koninkrijk België
 Für die Regierung des Königreichs Belgien
 Za vládu České republiky
 For regeringen for Kongeriget Danmark
 Für die Regierung der Bundesrepublik Deutschland
 Eesti Vabariigi valitsuse nimel
 Για την κυβέρνηση της Ελληνικής Δημοκρατίας
 Por el Gobierno del Reino de España
 Pour le gouvernement de la République française
 Thar ceann Rialtas na hÉireann
 For the Government of Ireland
 Per il governo della Repubblica italiana
 Για την κυβέρνηση της Κυπριακής Δημοκρατίας
 Latvijas Republikas valdības vārdā
 Lietuvos Respublikos Vyriausybès vardu
 Pour le gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg
 A Magyar Köztársaság kormánya részéről
 Għall-Gvern tar-Repubblika ta’ Malta
 Voor de regering van het Koninkrijk der Nederlanden
 Für die Regierung der Republik Österreich
 W imieniu Rządu Rzeczypospolitej Polskiej
 Pelo Governo da República Portuguesa
 Za vlado Republike Slovenije
 Za vládu Slovenskej republiky
 Suomen hallituksen puolesta
 På finska regeringens vägnar
 På svenska regeringens vägnar
 For the Government of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland
 Κοινή δήλωση των υψηλών συμβαλλομένων μερών όσον αφορά τις προθεσμίες που προβλέπονται για την επικύρωση της σύμβασης προσχώρησης
 Τα υψηλά συμβαλλόμενα μέρη, συνερχόμενα στο πλαίσιο του Συμβουλίου κατά την υπογραφή της σύμβασης για την προσχώρηση της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Εσθονίας, της Κυπριακής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Λεττονίας, της Δημοκρατίας της Λιθουανίας, της Δημοκρατίας της Ουγγαρίας, της Δημοκρατίας της Μάλτας, της Δημοκρατίας της Πολωνίας,


text:
της Δημοκρατίας της Σλοβενίας και της Σλοβακικής Δημοκρατίας στη σύμβαση της Ρώμης του 1980 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές, δηλώνουν ότι θα λάβουν τα αναγκαία μέτρα για την επικύρωση της σύμβασης αυτής το συντομότερο δυνατόν και, ει δυνατόν, πριν από τον Δεκέμβριο του 2005.
 Δήλωση των κρατών μελών όσον αφορά το χρόνο υποβολής πρότασης κανονισμού για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές
 Τα κράτη μέλη ζητούν από την Επιτροπή να υποβάλει το συντομότερο δυνατό και, το αργότερο έως το τέλος του 2005, πρόταση κανονισμού για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές.
 Κοινή δήλωση των κρατών μελών όσον αφορά την ανταλλαγή πληροφοριών
 Οι κυβερνήσεις του Βασιλείου του Βελγίου, της Τσεχικής Δημοκρατίας, του Βασιλείου της Δανίας, της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, της Δημοκρατίας της Εσθονίας, της Ελληνικής Δημοκρατίας, του Βασιλείου της Ισπανίας, της Γαλλικής Δημοκρατίας, της Ιρλανδίας, της Ιταλικής Δημοκρατίας, της Κυπριακής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Λεττονίας, της Δημοκρατίας της Λιθουανίας, του Μεγάλου Δουκάτου του Λουξεμβούργου, της Δημοκρατίας της Ουγγαρίας, της Δημοκρατίας της Μάλτας, του Βασιλείου των Κάτω Χωρών, της Δημοκρατίας της Αυστρίας, της Δημοκρατίας της Πολωνίας, της Πορτογαλικής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Σλοβενίας, της Σλοβακικής Δημοκρατίας, της Δημοκρατίας της Φινλανδίας, του Βασιλείου της Σουηδίας και του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας,
 κατά την υπογραφή της σύμβασης προσχώρησης του 2005 στη σύμβαση για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές, η οποία άνοιξε προς υπογραφή στη Ρώμη το 1980, καθώς και του πρώτου και δευτέρου πρωτοκόλλου για την ερμηνεία από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, όπως τροποποιήθηκαν μεταγενέστερα,
 επιθυμώντας να διασφαλίσουν την όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερη και ομοιόμορφη εφαρμογή των διατάξεων του προαναφερόμενου πρώτου πρωτοκόλλου,
 δηλώνουν ότι είναι έτοιμες να οργανώσουν, σε συνεργασία με το Δικαστήριο, ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις αποφάσεις που έχουν ισχύ δεδικασμένου και τις οποίες εκδίδουν τα δικαστήρια που αναφέρονται στο άρθρο 2 του εν λόγω πρωτοκόλλου κατ’ εφαρμογή της συμβάσεως για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές. Η ανταλλαγή πληροφοριών συμπεριλαμβάνει:
 —
 τη διαβίβαση στο Δικαστήριο, εκ μέρους των αρμοδίων εθνικών αρχών, των αποφάσεων τις οποίες εκδίδουν τα δικαστήρια που αναφέρονται στο άρθρο 2 στοιχείο α) του πρώτου πρωτοκόλλου, καθώς και των σημαντικών αποφάσεων τις οποίες εκδίδουν τα δικαστήρια που αναφέρονται στο άρθρο 2 στοιχείο β) του ίδιου πρωτοκόλλου,
 —
 την ταξινόμηση και την αρχειοθέτηση των αποφάσεων αυτών από το Δικαστήριο, καθώς επίσης, εάν είναι αναγκαίο, την εκπόνηση επιτόμων αποφάσεων και μεταφράσεων καθώς και την περαιτέρω δημοσίευση των ιδιαίτερα σημαντικών αποφάσεων,
 —
 την κοινοποίηση από το Δικαστήριο όλου του υλικού τεκμηρίωσης στις εθνικές αρμόδιες αρχές των συμβαλλομένων στο πρωτόκολλο κρατών καθώς και στην Επιτροπή και στο Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.


text:
 Avis juridique important
 |
 22000D0627(01)
 Απόφαση αριθ. 2/2000 του Συμβουλίου Σύνδεσης ΕΕ-Βουλγαρίας, της 23ης Μαΐου 2000, σχετικά με την παράταση ισχύος του συστήματος διπλού ελέγχου που θεσπίστηκε με την απόφαση αριθ. 3/97 του Συμβουλίου Σύνδεσης για το χρονικό διάστημα από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2000
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 154 της 27/06/2000 σ. 0022 - 0022
 Απόφαση αριθ. 2/2000 του Συμβουλίου Σύνδεσης ΕΕ-Βουλγαρίαςτης 23ης Μαΐου 2000σχετικά με την παράταση ισχύος του συστήματος διπλού ελέγχου που θεσπίστηκε με την απόφαση αριθ. 3/97 του Συμβουλίου Σύνδεσης για το χρονικό διάστημα από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2000(2000/404/ΕΚ)ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΕΕ-ΒΟΥΛΓΑΡΙΑΣ,Εκτιμώντας τα ακόλουθα:(1) Η ομάδα επαφών που αναφέρεται στο άρθρο 11 του πρωτοκόλλου αριθ. 2 της ευρωπαϊκής συμφωνίας συνδέσεως μεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των κρατών μελών τους, αφενός, και της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας, αφετέρου(1), η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Φεβρουαρίου 1995, συνήλθε στις 2 Δεκεμβρίου 1999 και συμφώνησε να συστήσει στο Συμβούλιο Σύνδεσης, που συγκροτήθηκε στο πλαίσιο του άρθρου 105 της συμφωνίας, να παρατείνει, για το χρονικό διάστημα από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2000, την ισχύ του συστήματος διπλού ελέγχου, το οποίο θεσπίστηκε το 1998 με την απόφαση αριθ. 3/97 του Συμβουλίου Σύνδεσης(2) και παρατάθηκε με την απόφαση αριθ. 3/1999(3).(2) Το Συμβούλιο Σύνδεσης, αφού συγκέντρωσε όλες τις σχετικές πληροφορίες, συμφώνησε με την ως άνω σύσταση,ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:Άρθρο 1Το σύστημα διπλού ελέγχου, που θεσπίστηκε με την απόφαση αριθ. 3/97 του Συμβουλίου Σύνδεσης συνεχίζει να εφαρμόζεται, για το χρονικό διάστημα από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2000. Στον τίτλο, το προοίμιο και στο άρθρο 1 παράγραφοι 1 και 3 της απόφασης αριθ. 3/97, κάθε αναφορά στο χρονικό διάστημα από 1ης Ιανουαρίου μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1999 αντικαθίσταται από αναφορά στο χρονικό διάστημα από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2000.Άρθρο 2Η παρούσα απόφαση αρχίζει να ισχύει από την ημέρα που υιοθετείται.Εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 2000.Βρυξέλλες, 23 Μαΐου 2000.Για το Συμβούλιο ΣύνδεσηςΗ ΠρόεδροςN. Mihailova(1) ΕΕ L 358 της 31.12.1994, σ. 3.(2) ΕΕ L 13 της 19.1.1998, σ. 85.(3) ΕΕ L 123 της 13.5.1999, σ. 56.


text:
 16.2.2012
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 L 45/1
 Μόνον τα πρωτότυπα κείμενα της HE/OEE έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελεγχθεί στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς UN-ECE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, που είναι διαθέσιμο στον ακόλουθο δικτυακό τόπο:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Κανονισμός αριθ. 116 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΗΕ/ΟΕΕ) — Ενιαίες τεχνικές προδιαγραφές σχετικά με την προστασία των μηχανοκίνητων οχημάτων από μη εξουσιοδοτημένη χρήση
 Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:
 Συμπλήρωμα 3 στην αρχική έκδοση του κανονισμού — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 23 Ιουνίου 2011
 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
 1.
 Πεδίο εφαρμογής
 2.
 Ορισμοί: Γενικά
 3.
 Αίτηση έγκρισης
 4.
 Έγκριση
 5. ΜΕΡΟΣ I: ΕΓΚΡΙΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Μ1 ΚΑΙ Ν1 ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΑΠΟ ΜΗ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΜΕΝΗ ΧΡΗΣΗ
 5.1.
 Ορισμοί
 5.2.
 Γενικές προδιαγραφές
 5.3.
 Ειδικές προδιαγραφές
 5.4.
 Ηλεκτρομηχανικές και ηλεκτρονικές διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση
 6. ΜΕΡΟΣ II: ΕΓΚΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 6.1.
 Ορισμοί
 6.2.
 Γενικές προδιαγραφές
 6.3.
 Ειδικές προδιαγραφές
 6.4.
 Παράμετροι λειτουργίας και συνθήκες δοκιμής
 6.5.
 Οδηγίες
 7. ΜΕΡΟΣ III: ΕΓΚΡΙΣΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ
 7.1.
 Ορισμοί
 7.2.
 Γενικές προδιαγραφές
 7.3.
 Ειδικές προδιαγραφές
 7.4.
 Συνθήκες δοκιμασίας
 7.5.
 Οδηγίες
 8. ΜΕΡΟΣ IV: ΕΓΚΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ
 8.1.
 Ορισμοί
 8.2.
 Γενικές προδιαγραφές
 8.3.
 Ειδικές προδιαγραφές
 8.4.
 Παράμετροι λειτουργίας και συνθήκες δοκιμής
 8.5.
 Οδηγίες
 9.
 Τροποποίηση τύπου και επέκταση έγκρισης
 10.
 Διαδικασίες συμμόρφωσης της παραγωγής
 11.
 Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής
 12.
 Οριστική παύση παραγωγής
 13.
 Μεταβατικές διατάξεις
 14.
 Ονόματα και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι υπεύθυνες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών αρχών
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ
 Παράρτημα 1 —
 Πληροφοριακό έγγραφο:
 Μέρος 1
 :
 σύμφωνα με τις παραγράφους 5, 7 και 8 κατά περίπτωση, του κανονισμού αριθ. 116 σχετικά με την έγκριση τύπου OEE συστήματος για τύπο οχήματος όσον αφορά στις διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση
 Μέρος 2
 :
 σύμφωνα με την παράγραφο 6 του κανονισμού αριθ. 116 σχετικά με την έγκριση τύπου OEE στοιχείου για σύστημα συναγερμού
 Μέρος 3
 :
 σύμφωνα με την παράγραφο 8 του κανονισμού αριθ. 116 σχετικά με την έγκριση τύπου OEE στοιχείου για σύστημα ακινητοποίησης
 Παράρτημα 2 —
 Κοινοποίηση σχετικά με τη χορήγηση, επέκταση, απόρριψη, ανάκληση έγκρισης και με οριστική διακοπή παραγωγής:
 Μέρος 1
 :
 τύπου οχήματος όσον αφορά στις διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση δυνάμει του κανονισμού αριθ. 116
 Μέρος 2
 :
 τύπου στοιχείου, όπως το σύστημα συναγερμού, δυνάμει του κανονισμού αριθ. 116
 Μέρος 3
 :
 τύπου στοιχείου, όπως το σύστημα ακινητοποίησης, δυνάμει του κανονισμού αριθ. 116
 Παράρτημα 3 —
 Διατάξεις των σημάτων έγκρισης
 Παράρτημα 4 —
 Μέρος 1
 :
 Διαδικασία δοκιμής πρόκλησης φθοράς για διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση οι οποίες επενεργούν στο σύστημα διεύθυνσης
 Μέρος 2
 :
 Διαδικασία δοκιμής για διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση οι οποίες επενεργούν στο σύστημα διεύθυνσης με διάταξη περιορισμού της ροπής στρέψεως
 Παράρτημα 5 —
 (Προς συμπλήρωση)
 Παράρτημα 6 —
 Υπόδειγμα πιστοποιητικού συμμόρφωσης
 Παράρτημα 7 —


text:
Υπόδειγμα πιστοποιητικού τοποθέτησης
 Παράρτημα 8 —
 Δοκιμή συστημάτων προστασίας θαλάμου επιβατών
 Παράρτημα 9 —
 Ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα
 Παράρτημα 10 —
 Προδιαγραφές μηχανικών κλείθρων
 1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
 Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στο εξής:
 1.1.
 ΜΕΡΟΣ I — Έγκριση οχημάτων κατηγορίας Μ1 και Ν1 (1) όσον αφορά στις διατάξεις προστασίας από την μη εξουσιοδοτημένη χρήση.
 1.2.
 ΜΕΡΟΣ II — Έγκριση συστημάτων συναγερμού οχημάτων τα οποία προορίζονται για μόνιμη εγκατάσταση σε οχήματα κατηγορίας Μ1 και κατηγορίας Ν1 με μέγιστη μάζα έως και 2 τόνους (1).
 1.3.
 ΜΕΡΟΣ III — Έγκριση οχημάτων κατηγορίας Μ1 και κατηγορίας Ν1 με μέγιστη μάζα έως και 2 τόνους, όσον αφορά στο (στα) σύστημα(-τα) συναγερμού (2).
 1.4.
 ΜΕΡΟΣ IV — Έγκριση συστημάτων ακινητοποίησης και οχημάτων κατηγορίας Μ1 και κατηγορίας Ν1 με μέγιστη μάζα έως και 2 τόνους όσον αφορά στα συστήματα ακινητοποίησης (2)
 (1).
 1.5.
 Η εγκατάσταση των διατάξεων που ορίζονται στο μέρος Ι σε οχήματα άλλων κατηγοριών είναι προαιρετική. Ωστόσο, οι τοποθετούμενες διατάξεις πρέπει να συμμορφώνονται με όλες τις συναφείς διατάξεις του παρόντος κανονισμού.
 1.6.
 Η εγκατάσταση των διατάξεων που ορίζονται στα μέρη ΙΙΙ και IV σε οχήματα άλλων κατηγοριών ή σε οχήματα κατηγορίας Ν1 με μέγιστη μάζα άνω των 2 τόνων είναι προαιρετική. Ωστόσο, οι τοποθετούμενες διατάξεις πρέπει να συμμορφώνονται με όλες τις συναφείς διατάξεις του παρόντος κανονισμού.
 1.7.
 Ύστερα από αίτημα του κατασκευαστή, τα συμβαλλόμενα μέρη δύνανται να χορηγήσουν εγκρίσεις σύμφωνα με τα μέρη I έως IV σε οχήματα άλλων κατηγοριών και σε διατάξεις που προορίζονται για τοποθέτηση στα εν λόγω οχήματα.
 1.8.
 Κατά την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη θα δηλώσουν ποια μέρη του κανονισμού σκοπεύουν να καταστήσουν υποχρεωτικά στην επικράτειά τους για κάθε κατηγορία οχημάτων (3).
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ: ΓΕΝΙΚΑ
 2.1.
 «Κατασκευαστικό στοιχείο»: διάταξη η οποία υπόκειται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και προορίζεται να αποτελέσει μέρος ενός οχήματος και η οποία μπορεί να λάβει έγκριση τύπου ανεξάρτητα από το όχημα όταν η κανονιστική πράξη το προβλέπει ρητά,
 2.2.
 «χωριστή τεχνική μονάδα»: διάταξη η οποία υπόκειται στις απαιτήσεις κανονιστικής πράξης, και προορίζεται να αποτελέσει μέρος οχήματος και η οποία μπορεί να λάβει χωριστή έγκριση τύπου αλλά μόνο σε σχέση προς έναν ή περισσότερους συγκεκριμένους τύπους οχημάτων, όταν ο παρών κανονισμός το προβλέπει ρητά,
 2.3.
 «κατασκευαστής» το πρόσωπο ή ο φορέας που είναι υπεύθυνος έναντι της αρμόδιας για την έγκριση αρχής για όλες τις πτυχές της διαδικασίας έγκρισης τύπου και για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης παραγωγής. Δεν είναι απαραίτητο το συγκεκριμένο πρόσωπο ή φορέας να εμπλέκεται άμεσα σε όλα τα στάδια κατασκευής του οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή αυτόνομης τεχνικής μονάδας που υποβάλλεται στη διαδικασία έγκρισης.
 3. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ
 3.1. Η αίτηση έγκρισης ενός τύπου οχήματος ή κατασκευαστικού στοιχείου βάσει του παρόντος κανονισμού υποβάλλεται από τον κατασκευαστή.
 3.2. Θα συνοδεύεται από έγγραφο πληροφοριών συντεταγμένο σύμφωνα με το υπόδειγμα που αναφέρεται στο παράρτημα 1 μέρος 1, 2 ή 3 κατά περίπτωση και το οποίο παρέχει περιγραφή των τεχνικών χαρακτηριστικών της διάταξης για την αποτροπή της μη εξουσιοδοτημένης χρήσης ή/και ΣΣΟ ή/και της διάταξης ακινητοποίησης (immobilizer) και της μεθόδου (των μεθόδων) εγκατάστασης για κάθε κατασκευαστή και τύπο


text:
οχήματος όπου προβλέπεται η εγκατάσταση της διάταξης προστασίας.
 3.3. Όχημα (οχήματα) / κατασκευαστικό στοιχείο (στοιχεία) αντιπροσωπευτικά του προς έγκριση τύπου υποβάλλονται στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης.
 4. ΕΓΚΡΙΣΗ
 4.1. Αν ο τύπος που υποβάλλεται προς έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του συναφούς μέρους (μερών) του παρόντος κανονισμού, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο.
 4.2. Για κάθε εγκεκριμένο τύπο χορηγείται αριθμός έγκρισης. Τα δύο πρώτα ψηφία του (επί του παρόντος 00, σύμφωνα με τον κανονισμό στην αρχική μορφή του) παραπέμπουν στη σειρά τροποποιήσεων στην οποία περιέχεται η πιο πρόσφατη [σημαντική] τεχνική τροποποίηση του κανονισμού κατά την έκδοση της έγκρισης. Απαγορεύεται το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος να αποδώσει τον ίδιο αριθμό σε άλλο τύπο οχήματος ή κατασκευαστικού στοιχείου βάσει του παρόντος κανονισμού.
 4.3. Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της επέκτασης της έγκρισης τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό αποστέλλεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό με έντυπο που έχει ως βάση το υπόδειγμα του παραρτήματος 2 μέρος 1, 2 ή 3, κατά περίπτωση.
 4.4. Σε κάθε όχημα ή κατασκευαστικό στοιχείο που ανήκει στον εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού τύπο, τοποθετείται, σε σημείο εμφανές και εύκολα προσπελάσιμο το οποίο καθορίζεται στο έντυπο της έγκρισης, διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:
 4.4.1.
 έναν κύκλο που περικλείει το γράμμα «E» και ακολουθείται από τον διακριτικό αριθμό της χώρας που χορήγησε την έγκριση (4) και
 4.4.2.
 τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης, δεξιά του κύκλου που περιγράφηκε στην παράγραφο 4.4.1, και
 4.4.3.
 ένα πρόσθετο σύμβολο:
 4.4.3.1.
 «A» για τα συστήματα συναγερμού (μέρος II)·
 4.4.3.2.
 «I» για τα συστήματα ακινητοποίησης (μέρος IV)·
 4.4.3.3.
 «AI» στην περίπτωση συνδυασμού συστήματος συναγερμού και συστήματος ακινητοποίησης·
 4.4.3.4.
 «L» για τις περιπτώσεις έγκρισης οχημάτων όσον αφορά στις διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση (μέρος Ι)·
 4.4.3.5.
 «LΑ» στην περίπτωση έγκρισης οχήματος όσον αφορά τις διατάξεις του για την προστασία από μη εξουσιοδοτημένη χρήση (Μέρος I) σε συνδυασμό με σύστημα συναγερμού·
 4.4.3.6.
 «LI» για τις περιπτώσεις έγκρισης οχημάτων όσον αφορά στις διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση (μέρος Ι) σε συνδυασμό με σύστημα ακινητοποίησης·.
 4.4.3.7.
 «LAI» στην περίπτωση έγκρισης οχήματος όσον αφορά τις διατάξεις του για την προστασία από μη εξουσιοδοτημένη χρήση (Μέρος I) σε συνδυασμό με σύστημα συναγερμού και σύστημα ακινητοποίησης.
 4.5. Αν ένας τύπος είναι σύμφωνος με έναν εγκεκριμένο τύπο, βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που επισυνάπτονται στη συμφωνία, στη χώρα που έχει χορηγήσει έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναληφθεί το σύμβολο που ορίζεται στην παράγραφο 4.4.1. Στην περίπτωση αυτή, ο κανονισμός βάσει του οποίου χορηγήθηκε έγκριση στη χώρα που χορήγησε έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού τίθεται σε κάθετες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που ορίζεται στην παράγραφο 4.4.1.
 4.6. Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
 4.7. Στα οχήματα, το σήμα έγκρισης τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.
 4.8. Σε κατασκευαστικά στοιχεία που εγκρίνονται ξεχωριστά ως συστήματα συναγερμού ή συστήματα ακινητοποίησης ή και τα δύο, το


text:
σήμα έγκρισης τοποθετείται από τον κατασκευαστή στο κύριο στοιχείο(-α) της συσκευής.
 4.9. Στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού παρέχονται παραδείγματα διατάξεων σημάτων έγκρισης.
 4.10. Ως εναλλακτική λύση στο σήμα έγκρισης που περιγράφεται ανωτέρω στην παράγραφο 4.4, θα εκδίδεται πιστοποιητικό συμμόρφωσης για κάθε σύστημα συναγερμού οχήματος και σύστημα ακινητοποίησης που διατίθεται προς πώληση.
 Όταν ένας κατασκευαστής ΣΣΟ ή/και συστημάτων ακινητοποίησης υποβάλλει ένα εγκεκριμένο σύστημα συναγερμού οχήματος χωρίς επισήμανση ή/και σύστημα ακινητοποίησης σε έναν κατασκευαστή οχημάτων, για να το εγκαταστήσει ο εν λόγω κατασκευαστής ως αυθεντικό εξοπλισμό σε ένα μοντέλο ή σε σειρά μοντέλων οχημάτων, ο κατασκευαστής ΣΣΟ ή/και συστημάτων ακινητοποίησης παραδίδει στον κατασκευαστή των οχημάτων έναν επαρκή αριθμό αντιγράφων του πιστοποιητικού συμμόρφωσης προκειμένου να μπορέσει ο τελευταίος να λάβει έγκριση οχήματος σύμφωνα με τα Μέρη ΙΙΙ ή/και IV, κατά περίπτωση, του παρόντος κανονισμού.
 Αν το ΣΣΟ ή το σύστημα ακινητοποίησης αποτελείται από διακριτά κατασκευαστικά στοιχεία, τα κύρια στοιχεία πρέπει να φέρουν σήμα αναφοράς και το πιστοποιητικό συμμόρφωσης να περιέχει κατάλογο των εν λόγω σημάτων αναφοράς.
 Το παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού περιέχει υπόδειγμα του πιστοποιητικού συμμόρφωσης.
 5. ΜΕΡΟΣ I: ΕΓΚΡΙΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Μ1 ΚΑΙ Ν1 ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΑΠΟ ΠΑΡΑΝΟΜΗ ΧΡΗΣΗ
 5.1. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του μέρους Ι του παρόντος κανονισμού,
 5.1.1.
 ως «τύπος οχήματος» ορίζεται μια κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές ως προς:
 5.1.1.1.
 τον καθοριζόμενο από τον κατασκευαστή τύπο,
 5.1.1.2.
 τη διευθέτηση και τον σχεδιασμό του κατασκευαστικού στοιχείου ή των κατασκευαστικών στοιχείων του οχήματος στα οποία επενεργεί η διάταξη προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση,
 5.1.1.3.
 ο τύπος της διάταξης προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση.
 5.1.2.
 Ως «διάταξη προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση» ορίζεται ένα σύστημα που σκοπό έχει να εμποδίσει την μη εξουσιοδοτημένη θέση του κινητήρα σε λειτουργία με συνήθη μέσα ή τη χρήση άλλης σημαντικής κινητήριας πηγής του οχήματος, σε συνδυασμό με μία τουλάχιστον διάταξη που να επιτρέπει:
 α)
 τη μανδάλωση του συστήματος διεύθυνσης· ή
 β)
 τη μανδάλωση του συστήματος μετάδοσης· ή
 γ)
 τη μανδάλωση του χειριστηρίου αλλαγής ταχυτήτων· ή
 δ)
 τη μανδάλωση του συστήματος πέδησης
 Στην περίπτωση των συστημάτων που επιτρέπουν τη μανδάλωση του συστήματος πέδησης, η απενεργοποίηση της διάταξης δεν θα απασφαλίζει αυτόματα τα φρένα χωρίς τη θέληση του οδηγού.
 5.1.3.
 Ως «σύστημα διεύθυνσης» ορίζεται το χειριστήριο διεύθυνσης, η κολόνα διεύθυνσης και τα προσαρτημένα σε αυτήν στοιχεία επένδυσης, ο άξονας διεύθυνσης, το κιβώτιο διεύθυνσης και όλα τα λοιπά στοιχεία που επηρεάζουν απ' ευθείας την αποτελεσματικότητα της διάταξης προστασίας.
 5.1.4.
 Ως «συνδυασμός» ορίζεται μία από τις παραλλαγές του συστήματος μανδάλωσης, η οποία είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη έτσι ώστε, όταν ενεργοποιείται σωστά, να θέτει σε λειτουργία το εν λόγω σύστημα μανδάλωσης.
 5.1.5.
 Ως «κλειδί» νοείται οιαδήποτε διάταξη που είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη για να παρέχει έναν τρόπο λειτουργίας του συστήματος μανδάλωσης, το οποίο με τη σειρά του είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο για να λειτουργεί μόνο με αυτή τη διάταξη.
 5.1.6.
 Ως «μεταβαλλόμενος κωδικός» νοείται ένας ηλεκτρονικός κωδικός αποτελούμενος από διάφορα στοιχεία, ο συνδυασμός των οποίων αλλάζει μετά από κάθε χειρισμό του πομπού.
 5.2. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 5.2.1. Η διάταξη προστασίας από


text:
μη εξουσιοδοτημένη χρήση πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένη ώστε να απαιτείται απενεργοποίησή της προκειμένου:
 5.2.1.1.
 να μπορεί να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας με το κανονικό χειριστήριο και
 5.2.1.2.
 να μπορεί να διευθυνθεί, να οδηγηθεί ή να κινηθεί το όχημα με ίδια μέσα.
 5.2.1.3.
 Η απαίτηση της παραγράφου 5.2.1. μπορεί να επιτευχθεί ταυτόχρονα ή πριν από τις ενέργειες που περιγράφονται στις παραγράφους 5.2.1.1. και 5.2.1.2.
 5.2.2. Οι απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.1. πρέπει να πληρούνται με χρήση ενός και μόνου κλειδιού.
 5.2.3. Εκτός από την περίπτωση του σημείου 5.3.1.5, τα συστήματα που ενεργοποιούνται με την εισαγωγή κλειδιού στο κλείθρο πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να μην επιτρέπουν την απόσυρση του κλειδιού πριν ενεργοποιηθεί ή οπλιστεί η διάταξη προστασίας που αναφέρεται στο σημείο 5.2.1.
 5.2.4. Η διάταξη προστασίας που αναφέρεται στο σημείο 5.2.1. ανωτέρω, και τα κατασκευαστικά στοιχεία του οχήματος στα οποία επενεργεί πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε το εν λόγω σύστημα να μην μπορεί να ανοιχθεί, να εξουδετερωθεί ή να καταστραφεί γρήγορα και διακριτικά, π.χ. με φθηνά, συνηθέστατα και εύκολα αποκρυβόμενα εργαλεία, όργανα ή ιδιοκατασκευάσματα ευρέως διαδεδομένα.
 5.2.5. Η διάταξη προστασίας πρέπει να αποτελεί μέρος του εκ κατασκευής εξοπλισμού του οχήματος (δηλαδή πρέπει να τοποθετείται από τον κατασκευαστή πριν την πρώτη λιανική πώληση). Πρέπει να συναρμολογείται έτσι ώστε, όταν είναι στη θέση μανδάλωσης, να μπορεί να αποσυναρμολογηθεί μόνον με ειδικά εργαλεία, ακόμη και μετά την αφαίρεση του κιβωτίου μέσα στο οποίο είναι στερεωμένο. Εάν η αφαίρεση ορισμένων κοχλιών επιτρέπει την εξουδετέρωση της διάταξης προστασίας, πρέπει να είναι αδύνατη η αφαίρεσή τους, ειδάλλως οι κοχλίες αυτοί πρέπει να καλύπτονται από στοιχεία της προστατευτικής διάταξης όταν η διάταξη είναι μανδαλωμένη.
 5.2.6. Οι μηχανικές διατάξεις μανδάλωσης πρέπει να προσφέρουν τουλάχιστον 1 000 διαφορετικούς συνδυασμούς ή αριθμό συνδυασμών ίσο προς τον ετήσιο αριθμό κατασκευαζόμενων οχημάτων εφόσον αυτός ο αριθμός είναι κατώτερος των 1 000. Στα οχήματα ιδίου τύπου, η συχνότητα κάθε χρησιμοποιούμενου συνδυασμού πρέπει να είναι της τάξεως του 1 προς 1 000.
 5.2.7. Τα ηλεκτρικά / ηλεκτρονικά συστήματα μανδάλωσης, π.χ. τα τηλεχειριστήρια, πρέπει να έχουν τουλάχιστον 50 000 παραλλαγές και ενσωματωμένους μεταβαλλόμενους κωδικούς ή/και ελάχιστο χρόνο παρέλευσης δέκα ημερών, δηλαδή 5 000 το μέγιστον παραλλαγές ανά 24 ώρες για τουλάχιστον 50 000 παραλλαγές.
 5.2.8. Όσον αφορά τη φύση της διάταξης προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση, θα ισχύει η παράγραφος 5.2.6. ή η παράγραφος 5.2.7.
 5.2.9. Οι κωδικοί του κλειδιού και του κλείθρου δεν πρέπει να είναι εμφανείς.
 5.2.10. Το κλείθρο πρέπει να είναι σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο έτσι ώστε μόνον η χρήση του αντίστοιχου κλειδιού να επιτρέπει την περιστροφή του βικίου, για την απομανδάλωση της διάταξης, ασκώντας ροπή κάτω των 2,45 Nm και
 5.2.10.1.
 στα βικία με περόνες, να μην υπάρχουν άνω των δύο παρακείμενων ταυτόσημων αυλάκων, οι οποίες να λειτουργούν προς την ίδια κατεύθυνση, και να μην υπάρχουν άνω του 60 % ταυτόσημοι αύλακες στο ίδιο κλείθρο·
 5.2.10.2.
 στα βικία με δίσκους, να μην υπάρχουν άνω των δύο ταυτόσημων παρακείμενων αυλάκων, οι οποίοι να λειτουργούν προς την ίδια κατεύθυνση, και να μην υπάρχουν άνω του 50 % ταυτόσημοι αύλακες στο ίδιο


text:
κλείθρο.
 5.2.11. Οι προστατευτικές διατάξεις πρέπει να είναι έτσι κατασκευασμένες ώστε να αποκλείεται κάθε κίνδυνος τυχαίας εμπλοκής όταν το όχημα κινείται και, ιδίως, να αποκλείεται οιαδήποτε εμπλοκή ικανή να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια.
 5.2.11.1. Δεν πρέπει να είναι δυνατή η ενεργοποίηση των διατάξεων προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση, παρά μόνο αν τεθούν προηγουμένως τα χειριστήρια του κινητήρα στη θέση στάσης και στη συνέχεια πραγματοποιηθεί μια ενέργεια που δεν αποτελεί αδιάλειπτη συνέχεια της διακοπής του κινητήρα ή μόνο αν τεθούν πρώτα τα χειριστήρια του κινητήρα στη θέση στάσης και το όχημα είναι ακίνητο με ενεργοποιημένη την πέδη στάθμευσης ή η ταχύτητα του οχήματος δεν υπερβαίνει τα 4 km/h.
 5.2.11.2. Όταν οι διατάξεις προστασίας τίθενται σε λειτουργία με απόσυρση του κλειδιού, πρέπει να ενεργοποιούνται μόνον εφόσον το κλειδί έχει αποσυρθεί κατά τουλάχιστον 2 mm ή πρέπει να διαθέτουν μηχανισμό ασφαλείας, ο οποίος να εμποδίζει την τυχαία ή μερική απόσυρση του κλειδιού.
 5.2.11.3. Οι παράγραφοι 5.2.10, 5.2.10.1. ή 5.2.10.2, και 5.2.11.2. ισχύουν μόνο για διατάξεις που περιλαμβάνουν μηχανικά κλειδιά.
 5.2.12. Η μανδάλωση ή η απομανδάλωση της διάταξης προστασίας μπορεί να ενεργοποιείται με σερβομηχανισμό. Η διάταξη προστασίας διατηρείται στη θέση λειτουργίας μόνον με μηχανικά μέσα.
 5.2.13. Φυσιολογικά πρέπει να είναι αδύνατον να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας του οχήματος, εφόσον η διάταξη προστασίας παραμένει ενεργοποιημένη.
 5.2.14. Οι διατάξεις προστασίας από μη εξουσιοδοτημένη χρήση που εμποδίζουν την αποσύσφιξη της πέδης του οχήματος, επιτρέπονται μόνο όταν τα ενεργά στοιχεία του συστήματος πέδης διατηρούνται σε ασφαλισμένη θέση μέσω μιας καθαρά μηχανικής διάταξης. Στην περίπτωση αυτή, δεν ισχύουν οι προδιαγραφές που ορίζονται στην παράγραφο 5.2.13.
 5.2.15. Όταν το σύστημα προστασίας διαθέτει διάταξη προειδοποίησης του οδηγού, η διάταξη αυτή πρέπει να τίθεται σε λειτουργία όταν ανοίγεται η θύρα του οδηγού, εκτός εάν η διάταξη προστασίας δεν έχει οπλιστεί και το κλειδί έχει αφαιρεθεί.
 5.3. ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 Εκτός από τις γενικές προδιαγραφές που προβλέπονται στην παράγραφο 5.2, η διάταξη προστασίας πρέπει να πληροί τις κάτωθι προϋποθέσεις:
 5.3.1. Διατάξεις προστασίας που επενεργούν στο σύστημα διεύθυνσης
 5.3.1.1. Η διάταξη προστασίας που επενεργεί στο σύστημα διεύθυνσης πρέπει να το εμπλέκει. Πριν τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας, πρέπει να μπορεί να αποκατασταθεί η φυσιολογική λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης.
 5.3.1.2. Πρέπει να είναι αδύνατον να εμποδιστεί η λειτουργία της διάταξης προστασίας όταν είναι οπλισμένη.
 5.3.1.3. Η διάταξη προστασίας πρέπει να εξακολουθεί να πληροί τις προδιαγραφές των σημείων 5.2.11, 5.3.1.1, 5.3.1.2. και 5.3.1.4. μετά από 2 500 κύκλους μανδάλωσης προς κάθε κατεύθυνση κατά τη δοκιμή της φθοράς που περιγράφεται στο μέρος 1 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού.
 5.3.1.4. Η διάταξη προστασίας, όταν είναι οπλισμένη, πρέπει να πληροί ένα από τα κάτωθι κριτήρια:
 5.3.1.4.1.
 πρέπει να ανθίσταται στην άσκηση, υπό στατικές συνθήκες, ροπής στρέψεως 300 Nm και στις δύο κατευθύνσεις στην κολόνα διεύθυνσης, χωρίς αυτό να επιφέρει φθορά του μηχανισμού διεύθυνσης, ικανή να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια·
 5.3.1.4.2.
 να έχει ενσωματωμένο μηχανισμό σχεδιασμένο έτσι ώστε να παράγει ή να ελευθερώνει, σε σημείο που να ανθίσταται το σύστημα, είτε συνεχώς είτε κατά διαστήματα, στην άσκηση ροπής στρέψεως τουλάχιστον 100 Nm. Το σύστημα μανδάλωσης πρέπει να


text:
εξακολουθεί να ανθίσταται στην άσκηση αυτής της ροπής στρέψεως μετά τη δοκιμή που αναφέρεται στο μέρος 2 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού·
 5.3.1.4.3.
 να έχει ενσωματωμένο μηχανισμό σχεδιασμένο έτσι ώστε να επιτρέπει στον κινητήριο τροχό να περιστρέφεται ελεύθερα στον άξονα διεύθυνσης που έχει υποστεί εμπλοκή. Ο μηχανισμός εμπλοκής πρέπει να είναι αρκετά ανθεκτικός ώστε να υφίσταται την άσκηση ροπής στρέψεως 200 Nm στον άξονα διεύθυνσης και προς τις δύο κατευθύνσεις υπό στατικές συνθήκες.
 5.3.1.5. Οι διατάξεις προστασίας που επιτρέπουν απόσυρση του κλειδιού, όταν αυτό βρίσκεται σε θέση διαφορετική από εκείνη που εξασφαλίζει την εμπλοκή του συστήματος διεύθυνσης, πρέπει να είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε η θέση αυτή να μην αλλάζει σε περίπτωση απροσεξίας.
 5.3.1.6. Εάν ένα κατασκευαστικό στοιχείο αστοχεί, οπότε δεν μπορούν να επιτευχθούν εύκολα οι απαιτήσεις ροπής στρέψεως που ορίζονται στις παραγράφους 5.3.1.4.1, 5.3.1.4.2. και 5.3.1.4.3, αλλά το σύστημα διεύθυνσης παραμένει ανενεργό, τότε το σύστημα πληροί τις απαιτήσεις.
 5.3.2. Διατάξεις προστασίας που επενεργούν στο σύστημα μετάδοσης της κίνησης
 5.3.2.1. Οι διατάξεις προστασίας που επενεργούν στο σύστημα μετάδοσης της κίνησης πρέπει να εμποδίζουν την περιστροφή των κινητήριων τροχών του οχήματος.
 5.3.2.2. Μια διάταξη για προστασία από μη εξουσιοδοτημένη χρήση που επενεργεί στο σύστημα πέδησης πρέπει να ακινητοποιεί τουλάχιστον έναν τροχό σε κάθε πλευρά τουλάχιστον ενός άξονα.
 5.3.2.3. Πρέπει να είναι αδύνατον να εμποδιστεί η λειτουργία της διάταξης προστασίας όταν είναι οπλισμένη.
 5.3.2.4. Δεν πρέπει να επιτυγχάνεται εμπλοκή της μετάδοσης της κίνησης ή της πέδησης λόγω απροσεξίας, όταν το κλειδί βρίσκεται μέσα στο κλείθρο της διάταξης προστασίας ακόμη και όταν έχει ενεργοποιηθεί ή οπλιστεί η διάταξη που εμποδίζει την έναρξη λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό δεν ισχύει στις περιπτώσεις όπου οι απαιτήσεις της παραγράφου 5.3.2. του παρόντος κανονισμού πληρούνται από συσκευές που χρησιμοποιούνται και για άλλο σκοπό και το κλείθρο υπό τις ως άνω προϋποθέσεις είναι αναγκαίο για αυτή την πρόσθετη λειτουργία (π.χ. ηλεκτρική πέδη στάθμευσης).
 5.3.2.5. Η διάταξη προστασίας πρέπει να είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη έτσι ώστε να παραμένει αποτελεσματική ακόμη και μετά από τη φθορά που συνεπάγονται 2 500 κύκλοι μανδάλωσης και προς τις δύο κατευθύνσεις. Στην περίπτωση διάταξης προστασίας που επενεργεί στην πέδηση, κάθε μηχανικό ή ηλεκτρικό επιμέρους τμήμα λαμβάνεται υπόψη.
 5.3.2.6. Η διάταξη προστασίας που επιτρέπει απόσυρση του κλειδιού, όταν αυτό βρίσκεται σε θέση διαφορετική από εκείνη που εξασφαλίζει την εμπλοκή του συστήματος μετάδοσης της κίνησης, πρέπει να είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε η θέση αυτή να μην είναι δυνατό να αλλάξει λόγω απροσεξίας.
 5.3.2.7. Η διάταξη προστασίας πρέπει να ανθίσταται στην άσκηση, και προς τις δύο κατευθύνσεις και υπό στατικές συνθήκες, ροπής ανώτερης κατά 50 τοις εκατό της μέγιστης ροπής, η οποία μπορεί να ασκηθεί στη μετάδοση χωρίς να δημιουργούνται ζημίες ικανές να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια. Το μέγεθος αυτής της ροπής δοκιμής καθορίζεται βάσει της μέγιστης ροπής που μπορεί να μεταδοθεί από το συμπλέκτη ή το αυτόματο κιβώτιο, και όχι βάσει της μέγιστης ροπής του κινητήρα.
 5.3.2.8. Στην περίπτωση διατάξεων προστασίας που επενεργούν στο σύστημα πέδησης, η διάταξη πρέπει να είναι σε θέση να διατηρήσει ένα έμφορτο όχημα στάσιμο σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια με κλίση 20


text:
τοις εκατό.
 5.3.2.9. Στην περίπτωση διατάξεων προστασίας που επενεργούν στο σύστημα πέδησης, οι απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού δεν μπορούν να ερμηνευθούν ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 13 ή 13-Η ακόμα και σε περίπτωση βλάβης.
 5.3.3. Διατάξεις προστασίας που επενεργούν στο χειριστήριο αλλαγής ταχυτήτων
 5.3.3.1. Οι διατάξεις προστασίας που επενεργούν στο χειριστήριο αλλαγής ταχυτήτων πρέπει να μπορούν να εμποδίζουν κάθε αλλαγή ταχυτήτων.
 5.3.3.2. Στα χειροκίνητα κιβώτια, είναι δυνατόν να μανδαλώνεται ο μοχλός του χειριστηρίου ταχυτήτων μόνον στη θέση οπισθοπορείας· συμπληρωματικά, γίνεται δεκτή η μανδάλωση στο νεκρό σημείο.
 5.3.3.3. Στα αυτόματα κιβώτια που διαθέτουν θέση στάθμευσης («park»), είναι δυνατόν να μανδαλώνεται ο μηχανισμός μόνο στη θέση αυτή· συμπληρωματικά γίνεται δεκτή η μανδάλωση στο νεκρό σημείο ή/και στη θέση οπισθοπορείας.
 5.3.3.4. Στα αυτόματα κιβώτια που δεν διαθέτουν θέση στάθμευσης («park»), η μανδάλωση του μηχανισμού είναι δυνατή μόνο στις ακόλουθες θέσεις: νεκρό σημείο ή/και θέση οπισθοπορείας.
 5.3.3.5. Η διάταξη προστασίας πρέπει να είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη έτσι ώστε να παραμένει αποτελεσματική ακόμη και μετά από τη φθορά που συνεπάγονται 2 500 κύκλοι μανδάλωσης και προς τις δύο κατευθύνσεις.
 5.4. ΗΛΕΚΤΡΟΜΗΧΑΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΑΠΟ THN ΠΑΡΑΝΟΜΗ ΧΡΗΣΗ
 Όταν τοποθετούνται στο όχημα ηλεκτρομηχανικές ή ηλεκτρονικές διατάξεις προστασίας πρέπει να πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων 5.2. και 5.3. ανωτέρω και της παραγράφου 8.4. κατωτέρω, τηρουμένων των αναλογιών.
 Αν η τεχνολογία της διάταξης είναι τέτοια ώστε να μην εφαρμόζονται οι παράγραφοι 5, 6, και 8.4, πρέπει να επαληθεύεται ότι έχει ληφθεί μέριμνα για τη διαφύλαξη της ασφάλειας του οχήματος. Η διαδικασία λειτουργίας των διατάξεων αυτών πρέπει να περιλαμβάνει ασφαλή μέσα για την πρόληψη κάθε κινδύνου εμπλοκής ή τυχαίας δυσλειτουργίας που θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια του οχήματος.
 6. ΜΕΡΟΣ II: ΕΓΚΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
 6.1. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του μέρους ΙΙ του παρόντος κανονισμού,
 6.1.2.
 Ως «σύστημα συναγερμού οχήματος» (ΣΣΟ) νοείται ένα σύστημα που προορίζεται να τοποθετηθεί σε έναν ή περισσότερους τύπους οχήματος(-ων) και έχει σχεδιασθεί για να δείχνει την παρείσφρηση ή την παρέμβαση στο όχημα· Τα συστήματα αυτά μπορούν να παρέχουν πρόσθετη προστασία από μη εξουσιοδοτημένη χρήση του οχήματος.
 6.1.3.
 Ως «αισθητήρας» νοείται η διάταξη η οποία αντιλαμβάνεται μια μεταβολή εξαιτίας παρείσφρησης ή παρέμβασης στο όχημα.
 6.1.4.
 Ως «διάταξη προειδοποίησης» νοείται η διάταξη που δείχνει παρείσφρηση ή παρέμβαση στο όχημα.
 6.1.5.
 Ως «εξοπλισμός χειρισμού» νοείται ο εξοπλισμός που χρειάζεται για την ενεργοποίηση, την απενεργοποίηση και τη δοκιμή του συστήματος συναγερμού οχήματος και για την έναρξη λειτουργίας των διατάξεων προειδοποίησης.
 6.1.6.
 Ως «ενεργοποίηση» νοείται η κατάσταση του ΣΣΟ στην οποία μπορούν να τεθούν σε λειτουργία οι διατάξεις προειδοποίησης.
 6.1.7.
 Ως «απενεργοποίηση» νοείται η κατάσταση του ΣΣΟ στην οποία δεν μπορούν να τεθούν σε λειτουργία οι διατάξεις προειδοποίησης.
 6.1.8.
 Ως «κλειδί» νοείται οιαδήποτε διάταξη που είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη για να παρέχει έναν τρόπο λειτουργίας του συστήματος μανδάλωσης, το οποίο με τη σειρά του είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο για να λειτουργεί μόνο με αυτή τη διάταξη.
 6.1.9.
 Ως «τύπος συστήματος συναγερμού οχήματος» νοούνται τα συστήματα που δεν διαφέρουν σημαντικά σε ουσιαστικά θέματα, όπως:
 α)
 η εμπορική επωνυμία ή το σήμα


text:
του κατασκευαστή·
 β)
 το είδος αισθητήρα·
 γ)
 το είδος διάταξης προειδοποίησης·
 δ)
 το είδος εξοπλισμού χειρισμού.
 6.1.10.
 Ως «έγκριση συστήματος συναγερμού οχήματος» νοείται η έγκριση ενός τύπου συστήματος συναγερμού οχήματος όσον αφορά στις απαιτήσεις που ορίζονται στις παραγράφους 6.2, 6.3. και 6.4. κατωτέρω.
 6.1.11.
 Ως «σύστημα ακινητοποίησης» νοείται η διάταξη που επενεργεί στον κινητήρα του οχήματος για να αποτρέπεται η μη εξουσιοδοτημένη χρήση του.
 6.1.12.
 Ως «συναγερμός πανικού» νοείται η διάταξη που επιτρέπει σε ένα άτομο να χρησιμοποιεί ένα συναγερμό τοποθετημένο στο όχημα, για να καλεί βοήθεια σε περίπτωση ανάγκης.
 6.2. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 6.2.1. Το ΣΣΟ πρέπει, σε περίπτωση παρείσφρησης ή παρέμβασης στο όχημα, να προκαλεί την εκπομπή σήματος προειδοποίησης. Το σήμα προειδοποίησης είναι ηχητικό και μπορεί να περιλαμβάνει επιπλέον διατάξεις οπτικού σήματος, ή να έχει ασύρματη ζεύξη ή να αποτελεί συνδυασμό αυτών.
 6.2.2. Το σύστημα συναγερμού οχήματος πρέπει να σχεδιάζεται, να κατασκευάζεται και να τοποθετείται έτσι ώστε το εξοπλισμένο με αυτό όχημα να εξακολουθεί να πληροί όλες τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις και ειδικά εκείνες που αφορούν την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (EMC).
 6.2.3. Εάν το ΣΣΟ περιλαμβάνει τη δυνατότητα εκπομπής ραδιοκυμάτων, π.χ. για την ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση του συναγερμού ή τη μετάδοση συναγερμού, πρέπει να ανταποκρίνεται στα πρότυπα ETSI (5), π.χ. EN 300 220-1 V1.3.1. (2000-09), EN 300 220-2 V1.3.1. (2000-09), EN 300 220-3 V1.1.1. (2000-09) και EN 301 489-3 V1.2.1. (2000-08) (περιλαμβανομένων τυχόν συμβουλευτικών απαιτήσεων). Η συχνότητα και η μέγιστη ακτινοβολούμενη ισχύς των ραδιομεταδόσεων για την ενεργοποίηση ή την απενεργοποίηση του συναγερμού πρέπει να συμμορφώνονται με τη σύσταση CEPT/ERC (6) 70-03 (17 Φεβρουαρίου 2000) σχετικά με τη χρήση διατάξεων μικρής εμβέλειας. (7)
 6.2.4. Η εγκατάσταση ενός συστήματος συναγερμού οχήματος σε ένα όχημα δεν πρέπει να μπορεί να επηρεάζει τις επιδόσεις του οχήματος (στη θέση απενεργοποίησης) ούτε την ασφαλή λειτουργία του.
 6.2.5. Το σύστημα συναγερμού οχήματος και τα κατασκευαστικά στοιχεία του δεν πρέπει να ενεργοποιούνται ακούσια, ιδίως όταν ο κινητήρας είναι σε κατάσταση λειτουργίας.
 6.2.6. Βλάβη στο ΣΣΟ ή βλάβη στην παροχή ηλεκτρικής ενέργειας του ΣΣΟ, δεν πρέπει να επηρεάζει την ασφαλή λειτουργία του οχήματος.
 6.2.7. Το ΣΣΟ, τα κατασκευαστικά του στοιχεία και τα μέρη που ελέγχονται από αυτά πρέπει να είναι σχεδιασμένα, κατασκευασμένα και τοποθετημένα έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος να καταστούν αναποτελεσματικά ή να καταστραφούν γρήγορα και διακριτικά, π.χ. με φθηνά, εύκολα αποκρυβόμενα εργαλεία, όργανα ή ιδιοκατασκευάσματα ευρέως διαδεδομένα.
 6.2.8. Τα μέσα ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του ΣΣΟ είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να μην καθίστανται άκυρες οι απαιτήσεις του μέρους Ι ανωτέρω. Επιτρέπονται οι ηλεκτρικές συνδέσεις των κατασκευαστικών στοιχείων που καλύπτει το μέρος Ι του παρόντος κανονισμού.
 6.2.9. Το σύστημα πρέπει να είναι διευθετημένο έτσι ώστε η βραχυκύκλωση οιουδήποτε κυκλώματος σήματος συναγερμού να μην καθιστά αναποτελεσματικό το σύστημα συναγερμού από καμία άποψη, εκτός από το κύκλωμα που έχει βραχυκυκλωθεί.
 6.2.10. Το σύστημα συναγερμού οχήματος μπορεί να περιλαμβάνει σύστημα ακινητοποίησης, το οποίο πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του μέρους IV του παρόντος κανονισμού.
 6.3. ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 6.3.1. Φάσμα προστασίας
 6.3.1.1. Ειδικές Απαιτήσεις
 Το σύστημα συναγερμού οχήματος πρέπει τουλάχιστον να ανιχνεύει και να επισημαίνει το άνοιγμα οιασδήποτε θύρας του οχήματος, του


text:
καλύμματος της μηχανής του (καπό) και του χώρου αποσκευών. Η βλάβη, ή η διακοπή όλων των φωτεινών πηγών, π.χ. λυχνία του θαλάμου επιβατών, δεν πρέπει να μειώνουν τη λειτουργία ελέγχου.
 Επιτρέπονται πρόσθετοι ικανοί αισθητήρες πληροφόρησης / απεικόνισης, π.χ.:
 i)
 απόπειρας παρεισφρήσεως στο όχημα, π.χ. έλεγχος του θαλάμου επιβατών, έλεγχος υαλοπινάκων, θραύση υαλοπινάκων· ή
 ii)
 απόπειρας κλοπής του αυτοκινήτου, π.χ. αισθητήρας κλίσης,
 λαμβανομένων υπόψη των μέτρων κατά οιασδήποτε άσκοπης εκπομπής ηχητικού σήματος συναγερμού (= εσφαλμένος συναγερμός, βλέπε παράγραφο 6.3.1.2. κατωτέρω).
 Εφόσον αυτοί οι πρόσθετοι αισθητήρες προκαλούν σήμα συναγερμού ακόμη και μετά την παρείσφρηση στο όχημα (π.χ. λόγω θραύσης υαλοπίνακα) ή λόγω εξωτερικής επήρειας (π.χ. άνεμος), το σήμα συναγερμού το οποίο έχει ενεργοποιηθεί από έναν από τους προαναφερθέντες αισθητήρες, παραμένει ενεργοποιημένο έως δέκα φορές κατ' ανώτατο όριο εντός του ίδιου διαστήματος ενεργοποίησης του ΣΣΟ.
 Στην περίπτωση αυτή το διάστημα ενεργοποίησης περιορίζεται από την ενεργοποίηση του συστήματος λόγω αντίστοιχης ενέργειας του κατόχου του οχήματος.
 Ορισμένα είδη πρόσθετων αισθητήρων, π.χ. αισθητήρας θαλάμου επιβατών (υπέρηχοι, υπέρυθρες ακτίνες) ή αισθητήρας κλίσης, κλπ. μπορούν να απενεργοποιούνται σκοπίμως. Τότε, πρέπει να υπάρξει ανεξάρτητη ενέργεια κάθε φορά πριν ενεργοποιηθεί το σύστημα συναγερμού οχήματος. Δεν πρέπει να είναι δυνατόν να απενεργοποιούνται οι αισθητήρες όταν το σύστημα συναγερμού είναι ενεργοποιημένο.
 6.3.1.2. Ασφάλεια κατά εσφαλμένου συναγερμού
 6.3.1.2.1. Με κατάλληλα μέσα, όπως:
 i)
 μηχανικό σχεδιασμό και σχεδιασμό του ηλεκτρικού κυκλώματος ανταποκρινόμενο στις ειδικές συνθήκες των μηχανοκίνητων οχημάτων·
 ii)
 επιλογή και εφαρμογή των αρχών λειτουργίας και ελέγχου στο σύστημα συναγερμού και στα κατασκευαστικά στοιχεία του·
 εξασφαλίζεται ότι το ΣΣΟ, ενεργοποιημένο ή μη, δεν μπορεί να προκαλέσει εκπομπή ηχητικού σήματος συναγερμού άσκοπα, σε περίπτωση:
 α)
 κρούσης στο όχημα: η σχετική δοκιμή περιγράφεται στην παράγραφο 6.4.2.13·
 β)
 ηλεκτρομαγνητικής συμβατότητας: οι σχετικές δοκιμές περιγράφονται στην παράγραφο 6.4.2.12·
 γ)
 πτώσης της τάσης του συσσωρευτή λόγω συνεχούς εκφόρτισης: η σχετική δοκιμή περιγράφεται στην παράγραφο 6.4.2.14·
 δ)
 εσφαλμένου συναγερμού της ενδεικτικής λυχνίας του θαλάμου επιβατών: η σχετική δοκιμή περιγράφεται στην παράγραφο 6.4.2.15.
 6.3.1.2.2. Εφόσον ο αιτών την έγκριση τύπου μπορεί να αποδείξει, π.χ. με τεχνικά δεδομένα, ότι εξασφαλίζεται, σε ικανοποιητικό βαθμό, ασφάλεια κατά εσφαλμένου συναγερμού, η αρμόδια τεχνική υπηρεσία που διεξάγει τις δοκιμές έγκρισης τύπου μπορεί να μην απαιτήσει ορισμένες από τις προαναφερθείσες δοκιμές.
 6.3.2. Ηχητικός συναγερμός
 6.3.2.1. Γενικά
 Το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να είναι ευδιάκριτο ηχητικά και αναγνωρίσιμο, πρέπει δε να διαφέρει σε μεγάλο βαθμό από τα υπόλοιπα ηχητικά σήματα που χρησιμοποιούνται στην οδική κυκλοφορία.
 Εκτός από τη διάταξη ηχητικής προειδοποίησης στον αρχικό εξοπλισμό, μπορεί να τοποθετηθεί μια ανεξάρτητη διάταξη ηχητικού συναγερμού στο χώρο του οχήματος που ελέγχεται από το σύστημα συναγερμού οχήματος, όπου δεν θα είναι εύκολα και γρήγορα προσβάσιμη από άτομα.
 Εφόσον χρησιμοποιείται ανεξάρτητη διάταξη ηχητικού σήματος σύμφωνα με την παρακάτω παράγραφο 6.3.2.3.1, η αρχική τυποποιημένη διάταξη ηχητικής προειδοποίησης μπορεί επιπροσθέτως να ενεργοποιηθεί από το σύστημα συναγερμού οχήματος, με την προϋπόθεση ότι οιαδήποτε παρέμβαση στην τυποποιημένη διάταξη ηχητικού συναγερμού (που συνήθως είναι πιο εύκολα προσβάσιμη) δεν επηρεάζει τη λειτουργία της χωριστής διάταξης ηχητικού σήματος συναγερμού.
 6.3.2.2. Διάρκεια ηχητικού σήματος συναγερμού
 ελάχιστη
 :
 25 δευτερόλεπτα
 ανώτατη
 :
 30 δευτερόλεπτα
 Το ηχητικό σήμα μπορεί να εκπεμφθεί πάλι μόνον μετά


text:
την επόμενη παρέμβαση στο όχημα, π.χ. μετά την παρέλευση του προαναφερθέντος χρόνου (περιορισμοί: βλέπε παραγράφους 6.3.1.1. και 6.3.1.2. παραπάνω).
 Η απενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού πρέπει να παύσει αμέσως την εκπομπή του ηχητικού σήματος.
 6.3.2.3. Προδιαγραφές ηχητικού σήματος συναγερμού
 6.3.2.3.1. Διάταξη σήματος συναγερμού με σταθερό τόνο (σταθερό φάσμα συχνότητας), π.χ. κόρνα: ηχητικά, κλπ. δεδομένα σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι.
 Διαλείπον σήμα συναγερμού (οπλισμένο / παροπλισμένο):
 Συχνότητα έναυσης ... (2 ± 1) Hz
 Χρόνος λειτουργίας = χρόνος μη λειτουργίας ± 10 %
 6.3.2.3.2. Διάταξη ηχητικού σήματος συναγερμού με διαμόρφωση συχνότητας: ηχητικά κ.α. δεδομένα σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι, ίση όμως διάβαση ενός σημαντικού φάσματος συχνότητας εντός του προαναφερθέντος φάσματος (1 800 έως 3 550 Hz) και προς τις δύο κατευθύνσεις.
 Συχνότητα διάβασης ... (2 ± 1) Hz
 6.3.2.3.3. Στάθμη θορύβου
 Η πηγή ήχου μπορεί να είναι:
 i)
 είτε μια διάταξη ηχητικής προειδοποίησης εγκεκριμένη βάσει του κανονισμού ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι·
 ii)
 είτε μια διάταξη που πληροί τις απαιτήσεις του κανονισμού ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι παράγραφοι 6.1 και 6.2.
 Ωστόσο, σε περίπτωση μιας πηγής ήχου διαφορετικής από την αρχική διάταξη ηχητικής προειδοποίησης, η ελάχιστη ηχοστάθμη μπορεί να μειωθεί σε 100 dB(A), μετρούμενη υπό τις συνθήκες του κανονισμού OEE αριθ. 28 μέρος Ι.
 6.3.3. Οπτικός συναγερμός – εφόσον υπάρχει
 6.3.3.1. Γενικά
 Σε περίπτωση παρείσφρησης ή παρέμβασης στο όχημα, η διάταξη πρέπει να εκπέμψει οπτικό σήμα συναγερμού, όπως ορίζεται στις παραγράφους 6.3.3.2. και 6.3.3.3. κατωτέρω.
 6.3.3.2. Διάρκεια του οπτικού σήματος
 Το οπτικό σήμα συναγερμού πρέπει να διαρκεί από 25 δευτερόλεπτα έως 5 λεπτά μετά την ενεργοποίηση του συναγερμού. Η απενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού πρέπει αμέσως να παύει την εκπομπή του σήματος.
 6.3.3.3. Τύπος οπτικού σήματος
 Διαλείπουσα λειτουργία των δεικτών διεύθυνσης ή/και της λυχνίας του θαλάμου επιβατών του οχήματος, καθώς και όλων των λυχνιών που ανήκουν στο ίδιο ηλεκτρικό κύκλωμα.
 Συχνότητα έναυσης ... (2 ± 1) Hz
 Σε ό,τι αφορά το ηχητικό σήμα, επιτρέπονται και τα ασύγχρονα σήματα.
 Χρόνος λειτουργίας = χρόνος μη λειτουργίας ± 10 %
 6.3.4. Συναγερμός με εκπομπή ραδιοκυμάτων (συσκευή τηλεειδοποίησης) — εφόσον υπάρχει)
 Το ΣΣΟ μπορεί να περιλαμβάνει εγκατάσταση που να προκαλεί σήμα συναγερμού με ασύρματη ζεύξη.
 6.3.5. Μανδάλωση ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού
 6.3.5.1. Όταν ο κινητήρας είναι σε λειτουργία, πρέπει να είναι αδύνατη η σκόπιμη ή η ακούσια ενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού.
 6.3.6. Ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του ΣΣΟ
 6.3.6.1. Ενεργοποίηση
 Επιτρέπονται όλα τα κατάλληλα μέσα ενεργοποίησης του ΣΣΟ, με την προϋπόθεση ότι δεν προκαλούν ακούσια εσφαλμένο συναγερμό.
 6.3.6.2. Απενεργοποίηση
 Η απενεργοποίηση του ΣΣΟ πρέπει να επιτυγχάνεται με μία διάταξη ή με συνδυασμό των κάτωθι διατάξεων. Επιτρέπονται άλλες διατάξεις ισοδύναμων επιδόσεων.
 6.3.6.2.1. Μηχανικό κλειδί (που πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 10 του παρόντος κανονισμού), το οποίο μπορεί να συνδυάζεται με το κεντρικό σύστημα μανδάλωσης του οχήματος, έχει τουλάχιστον 1 000 παραλλαγές και χρησιμοποιείται από έξω.
 6.3.6.2.2. Ηλεκτρική/ηλεκτρονική διάταξη, π.χ. τηλεχειριστήριο, με τουλάχιστον 50 000 παραλλαγές και ενσωματωμένους μεταβαλλόμενους κωδικούς ή/και χρόνο παρέλευσης δέκα ημερών, π.χ. μέγιστο 5 000 παραλλαγές ανά 24 ώρες για ελάχιστο 50 000 παραλλαγές.
 6.3.6.2.3. Μηχανικό κλειδί ή ηλεκτρική


text:
/ ηλεκτρονική διάταξη εντός του προστατευόμενου θαλάμου επιβατών, με χρονικό περιθώριο εισόδου / εξόδου.
 6.3.7. Χρονικό περιθώριο εξόδου
 Εφόσον ο διακόπτης ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού είναι τοποθετημένος μέσα στην προστατευόμενη περιοχή, πρέπει να προβλέπεται χρονικό περιθώριο εξόδου. Πρέπει να είναι δυνατόν να καθορίζεται το χρονικό περιθώριο εξόδου μεταξύ 15 και 45 δευτερολέπτων μετά την επενέργεια του διακόπτη. Το χρονικό περιθώριο μπορεί να προσαρμόζεται ανάλογα με τις ατομικές ανάγκες του χειριστή.
 6.3.8. Χρονικό περιθώριο εισόδου
 Εφόσον ο διακόπτης ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού είναι τοποθετημένος μέσα στην προστατευόμενη περιοχή, πρέπει να προβλέπεται χρονικό περιθώριο εισόδου 5 έως και 15 δευτερολέπτων κατ' ανώτατο όριο πριν την ενεργοποίηση του ηχητικού και του οπτικού σήματος συναγερμού. Το χρονικό περιθώριο μπορεί να προσαρμόζεται ανάλογα με τις ατομικές ανάγκες του χειριστή.
 6.3.9. Απεικόνιση θέσης
 6.3.9.1. Για να παρέχεται πληροφόρηση σχετικά με τη θέση του συστήματος συναγερμού οχήματος (ενεργοποίηση, απενεργοποίηση, χρονικό περιθώριο ενεργοποίησης του συναγερμού, ότι είναι ενεργοποιημένος ο συναγερμός) επιτρέπονται οπτικές απεικονίσεις μέσα και έξω από το θάλαμο επιβατών. Η φωτεινή ένταση των οπτικών σημάτων εκτός του θαλάμου επιβατών δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,5 cd.
 6.3.9.2. Εάν παρέχεται ένδειξη των μικρών χρονικά «δυναμικών» διεργασιών όπως αλλαγές από τη θέση «ενεργοποίησης» στη θέση «απενεργοποίησης» και αντιστρόφως, η ένδειξη πρέπει να είναι οπτική, σύμφωνα με την παράγραφο 6.3.9.1. Αυτή η οπτική ένδειξη μπορεί επίσης να δίδεται από την ταυτόχρονη λειτουργία των δεικτών διεύθυνσης ή/και της λυχνίας (των λυχνιών) του θαλάμου επιβατών, με την προϋπόθεση ότι η διάρκεια της οπτικής ένδειξης μέσω των δεικτών διεύθυνσης δεν υπερβαίνει τα 3 δευτερόλεπτα.
 6.3.10. Τροφοδοσία ισχύος
 Η πηγή ισχύος του συστήματος συναγερμού οχήματος μπορεί να είναι είτε ο συσσωρευτής του οχήματος είτε ένας επαναφορτιζόμενος συσσωρευτής. Όταν υφίσταται, επιτρέπεται η χρησιμοποίηση επαναφορτιζόμενου ή μη επαναφορτιζόμενου συσσωρευτή. Δεν επιτρέπεται σε καμία περίπτωση οι συσσωρευτές αυτοί να τροφοδοτούν με ενέργεια άλλα μέρη του ηλεκτρικού συστήματος του οχήματος.
 6.3.11. Προδιαγραφές για τις προαιρετικές λειτουργίες
 6.3.11.1. Αυτοέλεγχος, αυτόματη ένδειξη βλάβης
 Κατά τον οπλισμό του ΣΣΟ, οι ασυνήθιστες καταστάσεις, όπως ανοικτές θύρες κ.λπ. μπορούν να ανιχνεύονται με μια λειτουργία αυτοελέγχου (έλεγχος αληθοφάνειας) και η κατάσταση αυτή μπορεί να υποδεικνύεται.
 6.3.11.2. Συναγερμός πανικού
 Επιτρέπεται οπτικός ή/και ηχητικός ή/και ραδιοφωνικός συναγερμός μέσω ραδιοκυμάτων ανεξάρτητα από την κατάσταση (οπλισμός ή παροπλισμός) ή/και λειτουργία του συστήματος συναγερμού. Ο συναγερμός αυτός πρέπει να τίθεται σε λειτουργία μέσα στο όχημα και να μην επηρεάζει την κατάσταση (οπλισμός ή παροπλισμός) του συστήματος συναγερμού. Επίσης πρέπει να είναι δυνατό στον κάτοχο του οχήματος να διακόψει το συναγερμό πανικού. Σε περίπτωση ηχητικού συναγερμού, η διάρκεια εκπομπής του ηχητικού σήματος ανά ενεργοποίηση δεν πρέπει να περιορίζεται. Ένας συναγερμός πανικού δεν πρέπει να ακινητοποιεί τον κινητήρα ή να παύει τη λειτουργία του.
 6.4. ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ 8 (8)
 6.4.1. Παράμετροι λειτουργίας
 Όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία του ΣΣΟ πρέπει να λειτουργούν χωρίς καμία αστοχία υπό τις κάτωθι συνθήκες.
 6.4.1.1. Κλιματολογικές συνθήκες
 Καθορίζονται δύο κλάσεις θερμοκρασίας περιβάλλοντος ως εξής:
 α)
 – 40 °C έως + 85 °C για μέρη που προορίζονται να τοποθετηθούν στο θάλαμο επιβατών ή στο χώρο αποσκευών·
 β)
 – 40 °C έως + 125 °C για


text:
μέρη που πρόκειται να τοποθετηθούν στο χώρο του κινητήρα, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά.
 6.4.1.2. Βαθμός προστασίας για την εγκατάσταση
 Πρέπει να παρέχονται οι κάτωθι βαθμοί προστασίας σύμφωνα με το δημοσίευμα 529 1989 του IEC:
 i)
 P 40 για μέρη που πρόκειται να τοποθετηθούν στον θάλαμο επιβατών·
 ii)
 IP 42 για μέρη που πρόκειται να τοποθετηθούν στον θάλαμο επιβατών των διθέσιων ανοικτών σπορ αυτοκινήτων/των αυτοκινήτων με πτυσσόμενη οροφή και των αυτοκινήτων με ανοιγόμενη οροφή, εφόσον το σημείο τοποθέτησης απαιτεί υψηλότερο βαθμό προστασίας από τον IP 40·
 iii)
 IP 54 για τα υπόλοιπα μέρη.
 Ο κατασκευαστής του συστήματος συναγερμού προσδιορίζει στις οδηγίες τοποθέτησης, οιουσδήποτε περιορισμούς όσον αφορά την τοποθέτηση κάποιου μέρους της εγκατάστασης από άποψη σκόνης, νερού και θερμοκρασίας.
 6.4.1.3. Αντοχή στις καιρικές συνθήκες
 7 ημέρες σύμφωνα με το IEC 68-2-30-1980.
 6.4.1.4. Ηλεκτρικές συνθήκες
 Ονομαστική τάση παροχής ρεύματος: 12 V
 Κλίμακα τάσεως ηλεκτρικού ρεύματος λειτουργίας: από 9 V έως 15 V εντός του εύρους θερμοκρασιών που ορίζεται στην παράγραφο 6.4.1.1.
 Χρόνος ανοχής για υπερβάλλουσες τάσεις σε 23 °C:
 U
 =
 18 V, μέγιστο όριο 1 ώρα
 U
 =
 24 V, μέγιστο όριο 1 λεπτό.
 6.4.2. Συνθήκες δοκιμασίας
 6.4.2.1. Δοκιμές λειτουργίας
 Για τις δοκιμές λειτουργίας που απαιτούνται σύμφωνα με τις παραγράφους 6.4.2.3, 6.4.2.4, 6.4.2.5, 6.4.2.6 και 6.4.2.8.4, αν ορισμένες από τις απαιτούμενες σε καθεμιά από τις παραγράφους αυτές δοκιμές εκτελούνται σε σειρές σε ένα συγκεκριμένο ΣΣΟ, η δοκιμή λειτουργίας δύναται να εκτελεστεί μόνο μία φορά αφού ολοκληρωθούν οι επιλεγείσες δοκιμές αντί να εκτελεστούν οι δοκιμές λειτουργίας που απαιτούνται στις παραγράφους μετά από κάθε επιλεγείσα δοκιμή. Οι κατασκευαστές και οι προμηθευτές των οχημάτων θα πρέπει να εγγυηθούν ικανοποιητικά αποτελέσματα μόνο σε μη σωρευτικές διαδικασίες.
 6.4.2.1.1. Πρέπει να ελέγχεται κατά πόσον το ΣΣΟ πληροί τις ακόλουθες προδιαγραφές:
 Διάρκεια συναγερμού σύμφωνα με τις παραγράφους 6.3.2.2. και 6.3.3.2·
 Συχνότητα και λόγος οπλισμού / παροπλισμού σύμφωνα με τις παραγράφους 6.3.3.3. και 6.3.2.3.1. ή 6.3.2.3.2. αντιστοίχως·
 Αριθμός κύκλων συναγερμού σύμφωνα με την παράγραφο 6.3.1.1, εφόσον ισχύει·
 Έλεγχος της μανδάλωσης του οπλισμού συστημάτων συναγερμού σύμφωνα με την παράγραφο 6.3.5.
 6.4.2.1.2. Κανονικές συνθήκες δοκιμής
 Τάση U = (12 ± 0,2) V
 Θερμοκρασία ... T = (23 ± 5) °C
 6.4.2.2. Αντίσταση σε μεταβολές της θερμοκρασίας και της τάσης
 Πρέπει επίσης να ελέγχεται κατά πόσον πληρούνται οι προδιαγραφές που ορίζονται στην παράγραφο 6.4.2.1.1. υπό τις ακόλουθες συνθήκες:
 6.4.2.2.1.
 Θερμοκρασία δοκιμής ... T (– 40 ± 2) °C
 Τάση δοκιμής ... U (9 ± 0,2) V
 Διάρκεια αποθήκευσης ... 4 ώρες
 6.4.2.2.2.
 Για μέρη που πρόκειται να τοποθετηθούν στο θάλαμο επιβατών ή στο χώρο αποσκευών:
 Θερμοκρασία δοκιμής ... T = (+ 85 ± 2) °C
 Τάση δοκιμής ... U = (9 ± 0,2) V
 Διάρκεια αποθήκευσης ... 4 ώρες
 6.4.2.2.3.
 Για μέρη που πρόκειται να τοποθετηθούν στο διαμέρισμα του κινητήρα εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά:
 Θερμοκρασία δοκιμής ... T = (+ 125 ± 2) °C
 Τάση δοκιμής ... U = (9 ± 0,2) V
 Διάρκεια αποθήκευσης ... 4 ώρες
 6.4.2.2.4.
 Το ΣΣΟ, τόσο σε κατάσταση οπλισμού όσο και παροπλισμού, πρέπει να υποβάλλεται σε υπερβάλλουσα τάση ίση προς 18 V ± 0,2 V επί 1


text:
ώρα.
 6.4.2.2.5.
 Το ΣΣΟ, τόσο στην κατάσταση οπλισμού όσο και παροπλισμού, πρέπει να υποβάλλεται σε υπερβάλλουσα τάση ίση προς 24 V ± 0,2 V επί 1 λεπτό.
 6.4.2.3. Ασφαλής λειτουργία μετά τις δοκιμές ξένου σώματος και υδατοστεγανότητας
 Μετά τη δοκιμή στεγανότητας προς ξένο σώμα και προς το νερό σύμφωνα με το IEC 529-1989, για βαθμούς προστασίας βάσει της παραγράφου 6.4.1.2, πρέπει να επαναληφθούν οι δοκιμές λειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 6.4.2.1.
 Με τη σύμφωνη γνώμη της τεχνικής υπηρεσίας η παρούσα απαίτηση του δεν χρειάζεται να εφαρμόζεται στις ακόλουθες περιπτώσεις:
 α)
 Έγκριση τύπου ενός ΣΣΟ που πρόκειται να λάβει έγκριση τύπου ως χωριστή τεχνική μονάδα
 Στην εν λόγω περίπτωση, ο κατασκευαστής του ΣΣΟ:
 i)
 προσδιορίζει στην παράγραφο 4.5. του εγγράφου πληροφοριών (παράρτημα μέρος 2), ότι η απαίτηση της εν λόγω παραγράφου δεν εφαρμόσθηκε στο ΣΣΟ (σύμφωνα με την παράγραφο 7 του παρόντος κανονισμού) και
 ii)
 προσδιορίζει στην παράγραφο 4.1. του εγγράφου πληροφοριών, τον πίνακα οχημάτων στα οποία το ΣΣΟ πρόκειται να εγκατασταθεί και τους αντίστοιχους όρους εγκατάστασης στην παράγραφο 4.2.
 β)
 Έγκριση τύπου οχήματος σύμφωνα όσον αφορά ένα ΣΣ
 Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής προσδιορίζει στην παράγραφο 3.1.3.1.1. του εγγράφου πληροφοριών (παράρτημα 1 μέρος 1), ότι η απαίτηση της εν λόγω της φύσης της παραγράφου δεν εφαρμόζεται στο ΣΣ λόγω του είδους των συνθηκών της εγκατάστασης και ο κατασκευαστής του οχήματος θα αποδείξει τούτο υποβάλλοντας σχετικά έγγραφα.
 γ)
 Έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την εγκατάσταση ενός ΣΣΟ το οποίο έχει λάβει έγκριση τύπου ως ξεχωριστή τεχνική μονάδα
 Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής του οχήματος προσδιορίζει στην παράγραφο 3.1.3.1.1. του εγγράφου πληροφοριών (παράρτημα 1 μέρος 1), ότι η απαίτηση της εν λόγω παραγράφου δεν εφαρμόζεται στην εγκατάσταση του ΣΣΟ όπου πληρούνται οι κατάλληλες προϋποθέσεις εγκατάστασης.
 Η εν λόγω απαίτηση δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι πληροφορίες που απαιτούνται στην παράγραφο 3.1.3.1.1. του παραρτήματος 1 μέρος 1 έχουν ήδη διαβιβαστεί για την έγκριση της χωριστής τεχνικής μονάδας.
 6.4.2.4. Ασφαλής λειτουργία μετά τη δοκιμή συμπύκνωσης
 Μετά τη δοκιμή αντοχής στην υγρασία που πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το IEC 68-2-30-(1980), πρέπει να επαναληφθούν οι δοκιμές λειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 6.4.2.1.
 6.4.2.5. Δοκιμή για την ασφάλεια από την αναστροφή της πολικότητας
 Το σύστημα συναγερμού και τα κατασκευαστικά του στοιχεία δεν πρέπει να καταστρέφονται από αναστροφή της πολικότητας έως 13 V επί 2 λεπτά. Μετά τη δοκιμή αυτή, πρέπει να επαναληφθούν οι δοκιμές λειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 6.4.2.1.
 6.4.2.6. Δοκιμή ασφαλείας από τα βραχυκυκλώματα
 Όλες οι ηλεκτρικές συνδέσεις του συστήματος συναγερμού οχήματος πρέπει να είναι απρόσβλητες από τα βραχυκυκλώματα με γείωση μέγιστης τάσεως 13 V ή/και να διαθέτουν αντιστάσεις. Μετά τη δοκιμή αυτή, οι δοκιμές λειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 6.4.2.1 πρέπει να επαναληφθούν και να αλλαχθούν, εφόσον χρειάζεται, οι αντιστάσεις.
 6.4.2.7. Κατανάλωση ενέργειας στη θέση ενεργοποίησης
 Η κατανάλωση ενέργειας στη θέση ενεργοποίησης υπό τις συνθήκες που δίδονται στην παράγραφο 6.4.2.1.2, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 20 mA κατά μέσο όρο για το πλήρες σύστημα συναγερμού, συμπεριλαμβανομένης της απεικόνισης θέσης.
 Με τη σύμφωνη γνώμη της τεχνικής υπηρεσίας η απαίτηση αυτή δεν χρειάζεται


text:
να εφαρμοστεί στις ακόλουθες περιπτώσεις:
 α)
 Έγκριση τύπου ενός ΣΣΟ του οποίου ο τύπος πρόκειται να εγκριθεί ως χωριστή τεχνική μονάδα
 στην εν λόγω περίπτωση, κατασκευαστής του ΣΣΟ:
 i)
 προσδιορίζει στην παράγραφο 4.5. του εγγράφου πληροφοριών (παράρτημα μέρος 2), ότι η απαίτηση της εν λόγω παραγράφου δεν εφαρμόσθηκε στο ΣΣΟ (σύμφωνα με την παράγραφο 7 του παρόντος κανονισμού)·
 ii)
 προσδιορίζει στην παράγραφο 4.1. του εγγράφου πληροφοριών, τον πίνακα οχημάτων στα οποία προβλέπεται να εγκατασταθεί το ΣΣΟ και τους αντίστοιχους όρους εγκατάστασης στην παράγραφο 4.2· και
 iii)
 αποδεικνύει ότι το σύστημα δεν υπερβαίνει τις απαιτήσεις ως προς την κατανάλωση ενέργειας υποβάλλοντας σχετικά έγγραφα.
 β)
 Έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά ένα ΣΣ
 Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής προσδιορίζει στην παράγραφο 3.1.3.1.1. του εγγράφου πληροφοριών (παράρτημα 1 μέρος 1), ότι η απαίτηση της λόγω παραγράφου δεν εφαρμόζεται στο ΣΣ λόγω του είδους των όρων εγκατάστασης και ότι ο κατασκευαστής του οχήματος θα αποδείξει τούτο υποβάλλοντας σχετικά έγγραφα.
 γ)
 Έγκριση τύπου οχήματος αναφορικά με την εγκατάσταση ενός ΣΣΟ του οποίου τύπος έχει εγκριθεί ως χωριστή τεχνική μονάδα
 Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής του οχήματος προσδιορίζει στην παράγραφο 3.1.3.1.1. του εγγράφου πληροφοριών (παράρτημα 1 μέρος 1), ότι η απαίτηση της εν λόγω παραγράφου δεν εφαρμόζεται στην εγκατάσταση του ΣΣΟ όπου πληρούνται οι κατάλληλες προϋποθέσεις.
 Η εν λόγω απαίτηση δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι πληροφορίες που απαιτούνται στην παράγραφο 3.1.3.1.1. του παραρτήματος 1 μέρος 1 έχουν ήδη διαβιβαστεί για την έγκριση της χωριστής τεχνικής μονάδας
 6.4.2.8. Ασφαλής λειτουργία μετά τη δοκιμή δόνησης
 6.4.2.8.1. Για τη δοκιμή αυτή, τα κατασκευαστικά στοιχεία διακρίνονται σε δύο τύπους:
 Τύπος 1
 :
 κατασκευαστικά στοιχεία που συναρμολογούνται κανονικά επί του οχήματος
 Τύπος 2
 :
 κατασκευαστικά στοιχεία που πρόκειται να συνδεθούν με τον κινητήρα.
 6.4.2.8.2. Τα κατασκευαστικά στοιχεία / το σύστημα συναγερμού οχήματος υποβάλλονται σε ημιτονοειδή δόνηση, της οποίας τα χαρακτηριστικά είναι τα εξής:
 6.4.2.8.2.1.
 Για τον τύπο 1
 Η συχνότητα πρέπει να κυμαίνεται από 10 Hz έως 500 Hz με μέγιστο εύρος κύματος ± 5 mm και μέγιστη επιτάχυνση 3 g (κορυφή στο 0).
 6.4.2.8.2.2.
 Για τον τύπο 2
 Η συχνότητα πρέπει να κυμαίνεται από 20 Hz έως 300 Hz με μέγιστο εύρος κύματος ± 2 mm και μέγιστη επιτάχυνση 15 g (κορυφή στο 0).
 6.4.2.8.2.3.
 Για αμφότερους τους τύπους 1 και 2
 Η διακύμανση της συχνότητας είναι 1 οκτάβα/λεπτό.
 Ο αριθμός κύκλων είναι 10, η δε δοκιμή εκτελείται κατά μήκος καθενός των 3 αξόνων.
 Οι δονήσεις ασκούνται σε χαμηλές συχνότητες σε μέγιστο σταθερό εύρος κύματος και με μέγιστη σταθερή επιτάχυνση στις υψηλές συχνότητες.
 6.4.2.8.3. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το σύστημα συναγερμού συνδέεται με την παροχή ρεύματος και το καλώδιο πρέπει να ενισχυθεί μετά από 200 mm.
 6.4.2.8.4. Μετά τη δοκιμή δόνησης, πρέπει να επαναληφθεί η δοκιμή λειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 6.4.2.1.
 6.4.2.9. Δοκιμή ανθεκτικότητας
 Υπό τις συνθήκες δοκιμής που ορίζονται στην παράγραφο 6.4.2.1.2, έναυση 300 πλήρων κύκλων συναγερμού (ηχητικού ή/και οπτικού) με χρόνο παύσης της ηχητικής διάταξης 5 λεπτών.
 6.4.2.10. Δοκιμές εξωτερικών κλείθρων (τοποθετημένων στο εξωτερικό του οχήματος)
 Οι δοκιμές που ακολουθούν θα διενεργηθούν μόνον εφόσον


text:
δεν χρησιμοποιείται ο κύλινδρος μανδάλωσης του αρχικού εξοπλισμού μανδάλωσης των θυρών.
 6.4.2.10.1. Το κλείθρο είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο κατά τρόπο ώστε να παραμένει πλήρως αποτελεσματικό ακόμη και μετά από: 2 500 κύκλους οπλισμού / παροπλισμού προς κάθε κατεύθυνση, ακολουθούμενους από 96 ώρες ελάχιστης έκθεσης σε δοκιμή αλατούχου αερολύματος σύμφωνα με το IEC 68-2-11-1981, δοκιμή αντίστασης στη διάβρωση.
 6.4.2.11. Δοκιμή συστημάτων προστασίας θαλάμου επιβατών
 Ο συναγερμός πρέπει να ενεργοποιηθεί όταν ένα κάθετο χώρισμα διαστάσεων 0,2 × 0,15 m εισχωρεί επί 0,3 m (η μέτρηση πραγματοποιείται από το κέντρο του κάθετου χωρίσματος) διαμέσου ενός ανοικτού παραθύρου της εμπρόσθιας θύρας μέσα στο θάλαμο επιβατών, προς τα εμπρός και παράλληλα προς το δρόμο με ταχύτητα 0,4 m/s και υπό γωνία 45° ως προς το διάμεσο διάμηκες επίπεδο του οχήματος (βλέπε σχέδια στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού).
 6.4.2.12. Ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα
 Το σύστημα συναγερμού υποβάλλεται στις δοκιμές που περιγράφονται στο παράρτημα 9.
 Στην περίπτωση αυτή, ένα ΣΣΟ το οποίο πληροί όλες τις λειτουργικές καταστάσεις των δοκιμών του παραρτήματος 9 δεν θα πρέπει να προκαλεί την άσκοπη εκκίνηση του σήματος συναγερμού σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις της παραγράφου 6.3.1.2.1.
 Όσον αφορά την συμμόρφωση στη λειτουργική κατάσταση σε κάθε δοκιμή, ένα ΣΣΟ, που έχει σχεδιαστεί για να θέτει σε λειτουργία το συναγερμό στην κατάσταση που προβλέπεται σε ορισμένες από τις συνθήκες δοκιμών που αναφέρονται στο παράρτημα 9 και όντως θέτει σε λειτουργία το σύστημα συναγερμού κατά τις δοκιμές, θεωρείται ότι λειτουργεί όπως έχει σχεδιαστεί κατά τις δοκιμές και, επομένως, θεωρείται ότι ανταποκρίνεται στη λειτουργική κατάσταση των δοκιμών. Στην εν λόγω περίπτωση, ο κατασκευαστής του ΣΣΟ αποδεικνύει τούτο υποβάλλοντας σχετικά έγγραφα.
 6.4.2.13. Ασφάλεια κατά εσφαλμένου συναγερμού σε περίπτωση κρούσης στο όχημα
 Πρέπει να επαληθεύεται ότι η κρούση έως 4,5 Joules ενός ημισφαιρικού σώματος διαμέτρου 165 mm και σκληρότητας 70 ± Shore A, η οποία επέρχεται σε οιοδήποτε σημείο του αμαξώματος ή των υαλοπινάκων του οχήματος με την εν λόγω καμπύλη επιφάνεια δεν προκαλεί εσφαλμένους συναγερμούς.
 6.4.2.14. Ασφάλεια κατά εσφαλμένων συναγερμών σε περίπτωση πτώσης της τάσης
 Πρέπει να επαληθεύεται ότι η αργή πτώση της τάσης του κύριου συσσωρευτή με συνεχή εκφόρτιση 0,5 V την ώρα στα 3 V δεν προκαλεί εσφαλμένους συναγερμούς.
 Συνθήκες δοκιμής: βλέπε παράγραφο 6.4.2.1.2. ανωτέρω.
 6.4.2.15 Δοκιμή ασφαλείας κατά εσφαλμένων συναγερμών της ενδεικτικής λυχνίας του θαλάμου επιβατών
 Τα συστήματα που προορίζονται για την προστασία του θαλάμου επιβατών σύμφωνα με την παράγραφο 6.3.1.1. ανωτέρω υποβάλλονται σε δοκιμή μαζί με το όχημα υπό κανονικές συνθήκες (παράγραφος 6.4.2.1.2).
 Το σύστημα, τοποθετημένο σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή, δεν πρέπει να δίδει έναυσμα λειτουργίας του συναγερμού όταν έχει υποβληθεί πέντε φορές στη δοκιμή που περιγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 6.4.2.13. ανά διαστήματα 0,5 δευτερολέπτου.
 Η παρουσία ατόμου που ακουμπά ή κινείται γύρω από το όχημα (με κλειστά παράθυρα) δεν πρέπει να προκαλεί εσφαλμένο συναγερμό.
 6.5. ΟΔΗΓΙΕΣ
 Κάθε σύστημα συναγερμού πρέπει να συνοδεύεται από τα παρακάτω:
 6.5.1.
 Οδηγίες τοποθέτησης:
 6.5.1.1.
 Κατάλογο οχημάτων και μοντέλων οχημάτων για τα οποία προορίζεται. Ο κατάλογος αυτός μπορεί να είναι ειδικός ή γενικός, π.χ. «όλα τα οχήματα με βενζινοκινητήρα και συσσωρευτή τάσεως 12 V με γείωση στον


text:
αρνητικό πόλο».
 6.5.1.2.
 Τρόπο τοποθέτησης συνοδευόμενο από φωτογραφίες ή/και πολύ σαφή σχέδια.
 6.5.1.3.
 Εφόσον το σύστημα συναγερμού οχήματος περιλαμβάνει σύστημα ακινητοποίησης, πρέπει να παρέχονται πρόσθετες οδηγίες σχετικά με το κατά πόσον πληρούνται οι απαιτήσεις του μέρους IV του παρόντος κανονισμού.
 6.5.2.
 Πιστοποιητικό τοποθέτησης προς συμπλήρωση, υπόδειγμα του οποίου δίδεται στο παράρτημα 7.
 6.5.3.
 Γενική έκθεση προς τον αγοραστή του ΣΣΟ, με την οποία του εφιστάται η προσοχή στα ακόλουθα σημεία:
 το ΣΣΟ πρέπει να τοποθετείται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή·
 συνιστάται η επιλογή ενός καλού τεχνικού (ο κατασκευαστής του ΣΣΟ μπορεί να υποδεικνύει αρμόδιους τεχνικούς)·
 το πιστοποιητικό τοποθέτησης που παρέχεται με το ΣΣΟ πρέπει να συμπληρώνεται από τον τεχνικό τοποθέτησης.
 6.5.4.
 Οδηγίες χρήσης.
 6.5.5.
 Οδηγίες συντήρησης.
 6.5.6.
 Γενική προειδοποίηση σχετικά με τους κινδύνους που εμπεριέχει οιαδήποτε αλλοίωση ή προσθήκη στο σύστημα. Αυτές οι αλλοιώσεις ή προσθήκες καθιστούν αυτομάτως άκυρο το πιστοποιητικό τοποθέτησης που αναφέρεται στην παράγραφο 6.5.2. ανωτέρω.
 6.5.7.
 Υπόδειξη του σημείου (των σημείων) του σήματος έγκρισης τύπου που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4. του παρόντος κανονισμού ή/και του διεθνούς πιστοποιητικού συμμόρφωσης που αναφέρεται στην παράγραφο 4.10. του παρόντος κανονισμού.
 7. ΜΕΡΟΣ ΙΙΙ: ΕΓΚΡΙΣΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ
 Όταν ένα ΣΣΟ εγκεκριμένο βάσει του μέρους ΙΙΙ του παρόντος κανονισμού είναι εγκατεστημένο σε όχημα που υποβλήθηκε σε έγκριση τύπου βάσει του μέρους ΙΙΙ του παρόντος παραρτήματος, δεν επαναλαμβάνονται οι δοκιμές που απαιτούνται για ένα ΣΣΟ ούτως ώστε να χορηγηθεί έγκριση τύπου βάσει του μέρους II του παρόντος κανονισμού.
 7.1. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του μέρους ΙΙΙ του παρόντος κανονισμού,
 7.1.1.
 ως «σύστημα συναγερμού» (ΣΣ) νοείται η διευθέτηση κατασκευαστικών στοιχείων που είναι τοποθετημένα ως αρχικός εξοπλισμός ενός τύπου οχήματος και είναι σχεδιασμένα για να δείχνουν παρείσφρηση ή παρέμβαση στο όχημα. Τα συστήματα αυτά μπορούν να παρέχουν πρόσθετη προστασία από μη εξουσιοδοτημένη χρήση του οχήματος.
 7.1.2.
 ως «τύπος οχήματος όσον αφορά το σύστημα συναγερμού» νοείται το όχημα το οποίο δεν διαφέρει σημαντικά σε ουσιαστικά θέματα, όπως:
 α)
 η εμπορική επωνυμία ή το σήμα του κατασκευαστή·
 β)
 τα χαρακτηριστικά του οχήματος που επηρεάζουν σημαντικά τις επιδόσεις του συστήματος συναγερμού·
 γ)
 τον τύπο και τον σχεδιασμό του συστήματος συναγερμού (ΣΕ) ή του συστήματος συναγερμού οχήματος (ΣΣΟ).
 7.1.3.
 Ως «έγκριση τύπου οχήματος» ορίζεται η έγκριση ενός τύπου οχήματος ως προς τις απαιτήσεις που ορίζονται στις παραγράφους 7.2, 7.3. και 7.4. κατωτέρω.
 7.1.4.
 Άλλοι ορισμοί ισχύοντες για το μέρος ΙΙΙ περιλαμβάνονται στην παράγραφο 6.1. του παρόντος κανονισμού.
 7.2. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 7.2.1. Τα συστήματα συναγερμού σχεδιάζονται και κατασκευάζονται κατά τρόπο ώστε, σε περίπτωση παρείσφρησης ή παρέμβασης στο όχημα, να εκπέμπουν σήμα συναγερμού και μπορεί να περιλαμβάνουν σύστημα ακινητοποίησης.
 Το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να είναι ηχητικό και μπορεί να περιλαμβάνει επιπροσθέτως διατάξεις οπτικού συναγερμού, ή να είναι συναγερμός με ραδιοφωνική ζεύξη, ή να είναι οιοσδήποτε συνδυασμός των ανωτέρω.
 7.2.2. Τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με συστήματα συναγερμού πρέπει να πληρούν τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις, ιδίως σε ό,τι αφορά την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (EMC).
 7.2.3. Εφόσον το ΣΣ περιλαμβάνει τη δυνατότητα ραδιομετάδοσης, π.χ. για την ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση του συναγερμού ή για τη μετάδοση του συναγερμού, πρέπει να πληροί


text:
τα σχετικά πρότυπα ETSI (βλέπε υποσημείωση αριθ. 1 στην παράγραφο 6.2.3.), π.χ. EN 300 220-1 V1.3.1. (2000-09), EN 300 220-2 V1.3.1. (2000-09), EN 300 220-3 V1.1.1. (2000-09) και EN 301 489-3 V1.2.1. (2000-08) (περιλαμβανομένων τυχόν συμβουλευτικών απαιτήσεων). Η συχνότητα και η μέγιστη ακτινοβολούμενη ισχύς των ραδιομεταδόσεων για την ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση του συναγερμού πρέπει να συμμορφώνονται με την σύσταση CEPT/ERC [βλέπε υποσημείωση 2 αναφορικά με την παράγραφο 6.2.3]. Σύσταση 70-03 (17 Φεβρουαρίου 2000) σχετικά με τη χρήση διατάξεων χαμηλής εμβέλειας [βλέπε υποσημείωση 3 αναφορικά με την παράγραφο 6.2.3].
 7.2.4. Το σύστημα συναγερμού και τα κατασκευαστικά του στοιχεία δεν πρέπει να ενεργοποιούνται ακούσια, ιδίως όταν είναι σε λειτουργία ο κινητήρας.
 7.2.5. Τυχόν βλάβη του συστήματος συναγερμού, ή βλάβη της τροφοδοσίας του σε ηλεκτρικό ρεύμα, δεν πρέπει να επηρεάζει την ασφαλή λειτουργία του οχήματος.
 7.2.6. Το σύστημα συναγερμού οχήματος, τα κατασκευαστικά του στοιχεία και τα μέρη που ελέγχονται από αυτό πρέπει να είναι τοποθετημένα έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος να καταστούν αναποτελεσματικά ή να καταστραφούν γρήγορα και διακριτικά, π.χ. με φθηνά, εύκολα αποκρυβόμενα εργαλεία, όργανα ή ιδιοκατασκευάσματα ευρέως διαδεδομένα.
 7.2.7. Το σύστημα πρέπει να είναι διευθετημένο έτσι ώστε η βραχυκύκλωση οιουδήποτε κυκλώματος σήματος συναγερμού να μην καθιστά αναποτελεσματικό το σύστημα συναγερμού από καμία άποψη, εκτός από το κύκλωμα που έχει βραχυκυκλωθεί.
 7.3. ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
 7.3.1. Φάσμα προστασίας
 7.3.1.1. Ειδικές απαιτήσεις
 Το σύστημα συναγερμού πρέπει τουλάχιστον να ανιχνεύει και να επισημαίνει το άνοιγμα οιασδήποτε θύρας του οχήματος, του καλύμματος του κινητήρα (καπό) και του χώρου αποσκευών. Η βλάβη ή η διακοπή όλων των φωτεινών πηγών, π.χ. λυχνία του θαλάμου επιβατών, δεν πρέπει να μειώνουν τη λειτουργία ελέγχου.
 Επιτρέπεται η τοποθέτηση πρόσθετων ενεργών αισθητήρων για πληροφόρηση ή απεικόνιση, π.χ.:
 i)
 παρείσφρησης μέσα στο όχημα, π.χ. ενδεικτική λυχνία θαλάμου επιβατών, ενδεικτική λυχνία υαλοπίνακα, θραύση οιουδήποτε υαλοπίνακα· ή
 ii)
 απόπειρας κλοπής του αυτοκινήτου, π.χ. αισθητήρας κλίσης,
 λαμβανομένων υπόψη των μέτρων κατά οιασδήποτε άσκοπης εκπομπής ηχητικού σήματος συναγερμού (= εσφαλμένος συναγερμός, βλέπε παράγραφο 7.3.1.2. κατωτέρω).
 Εφόσον αυτοί οι πρόσθετοι αισθητήρες προκαλούν σήμα συναγερμού ακόμη και μετά την παρείσφρηση στο όχημα (π.χ. λόγω θραύσης υαλοπίνακα) ή λόγω εξωτερικής επήρειας (π.χ. άνεμος), το σήμα συναγερμού, το οποίο έχει ενεργοποιηθεί από έναν από τους προαναφερθέντες αισθητήρες, παραμένει ενεργοποιημένο έως δέκα φορές κατ' ανώτατο όριο εντός του ιδίου διαστήματος ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού.
 Στην περίπτωση αυτή το διάστημα ενεργοποίησης περιορίζεται από την ενεργοποίηση του συστήματος λόγω αντίστοιχης ενέργειας του κατόχου του οχήματος.
 Ορισμένα είδη πρόσθετων αισθητήρων, π.χ. αισθητήρας θαλάμου επιβατών (υπέρηχοι, υπέρυθρες ακτίνες) ή αισθητήρας κλίσης, κ.λπ. μπορούν να απενεργοποιούνται σκοπίμως. Τότε πρέπει να υπάρξει ανεξάρτητη ενέργεια κάθε φορά πριν ενεργοποιηθεί το σύστημα συναγερμού. Δεν πρέπει να είναι δυνατόν να απενεργοποιούνται οι αισθητήρες όταν το σύστημα συναγερμού είναι ενεργοποιημένο.
 7.3.1.2. Ασφάλεια κατά εσφαλμένου συναγερμού
 7.3.1.2.1. Πρέπει να εξασφαλίζεται ότι το σύστημα συναγερμού, είτε οπλισμένο είτε παροπλισμένο, δεν μπορεί να προκαλέσει άσκοπη εκπομπή του ηχητικού σήματος, σε περίπτωση:
 α)
 κρούσης στο όχημα: η σχετική δοκιμή περιγράφεται στην παράγραφο 6.4.2.13·
 β)
 ηλεκτρομαγνητικής συμβατότητας: οι σχετικές δοκιμές περιγράφονται στην παράγραφο 6.4.2.12·
 γ)
 πτώσης της τάσης του συσσωρευτή λόγω συνεχούς εκφόρτισης: η σχετική δοκιμή


text:
περιγράφεται στην παράγραφο 6.4.2.14·
 δ)
 εσφαλμένου συναγερμού της ενδεικτικής λυχνίας του θαλάμου επιβατών: η σχετική δοκιμή περιγράφεται στην παράγραφο 6.4.2.15.
 7.3.1.2.2. Εφόσον ο αιτών την έγκριση τύπου μπορεί να αποδείξει, π.χ. με τεχνικά δεδομένα, ότι εξασφαλίζεται, σε ικανοποιητικό βαθμό, ασφάλεια κατά εσφαλμένου συναγερμού, η αρμόδια τεχνική υπηρεσία που διεξάγει τις δοκιμές έγκρισης τύπου μπορεί να μην απαιτήσει ορισμένες από τις προαναφερθείσες δοκιμές.
 7.3.2. Ηχητικός συναγερμός
 7.3.2.1. Γενικά
 Το προειδοποιητικό σήμα πρέπει να είναι ευδιάκριτο ηχητικά και αναγνωρίσιμο, πρέπει δε να διαφέρει σε μεγάλο βαθμό από τα υπόλοιπα ηχητικά σήματα που χρησιμοποιούνται στην οδική κυκλοφορία.
 Εκτός από τη διάταξη ηχητικής προειδοποίησης στον αρχικό εξοπλισμό, μπορεί να τοποθετηθεί μια ανεξάρτητη διάταξη ηχητικού συναγερμού στο χώρο του οχήματος που ελέγχεται από το σύστημα συναγερμού, όπου δεν θα είναι εύκολα και γρήγορα προσιτή από άτομα.
 Εφόσον χρησιμοποιείται ανεξάρτητη διάταξη ηχητικού σήματος σύμφωνα με την παράγραφο 7.3.2.2. κατωτέρω, η αρχική τυποποιημένη διάταξη ηχητικής προειδοποίησης μπορεί επιπροσθέτως να ενεργοποιηθεί από το σύστημα συναγερμού, με την προϋπόθεση ότι οιαδήποτε παρέμβαση στην τυποποιημένη διάταξη ηχητικού συναγερμού (που συνήθως είναι πιο εύκολα προσιτή) δεν επηρεάζει τη λειτουργία της χωριστής διάταξης ηχητικού σήματος συναγερμού.
 7.3.2.2. Διάρκεια ηχητικού σήματος συναγερμού
 Ελάχιστη
 :
 25 δευτερόλεπτα
 Ανώτατη
 :
 30 δευτερόλεπτα
 Το ηχητικό σήμα συναγερμού μπορεί να εκπεμφθεί πάλι μόνο μετά την επόμενη παρέμβαση στο όχημα, π.χ. μετά την παρέλευση του προαναφερθέντος χρόνου. βλέπε παραγράφους 7.3.1.1. και 7.3.1.2. ανωτέρω).
 Η απενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού πρέπει να παύσει αμέσως την εκπομπή του ηχητικού σήματος.
 7.3.2.3. Προδιαγραφές ηχητικού σήματος συναγερμού
 7.3.2.3.1. Διάταξη σήματος συναγερμού με σταθερό τόνο (σταθερό φάσμα συχνότητας), π.χ. κόρνα: ηχητικά, κλπ. δεδομένα σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι.
 Διαλείπον σήμα συναγερμού (οπλισμένο / παροπλισμένο):
 Συχνότητα έναυσης ... (2 ± 1) Hz
 Χρόνος λειτουργίας = χρόνος μη λειτουργίας ± 10 %
 7.3.2.3.2. Διάταξη ηχητικού σήματος συναγερμού με διαμόρφωση συχνότητας: ακουστικά κ.α. δεδομένα σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι, ίση όμως διάβαση ενός σημαντικού φάσματος συχνότητας εντός του προαναφερθέντος φάσματος (1 800 έως 3 550 Hz) και προς τις δύο κατευθύνσεις.
 Συχνότητα διάβασης ... (2 ± 1) Hz
 7.3.2.3.3. Στάθμη θορύβου
 Η πηγή ήχου μπορεί να είναι:
 i)
 είτε μια διάταξη ηχητικής προειδοποίησης εγκεκριμένη βάσει του κανονισμού ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι·
 ii)
 είτε μία διάταξη που να πληροί τις απαιτήσεις του κανονισμού ΟΕΕ αριθ. 28 μέρος Ι, παράγραφοι 6.1 και 6.2.
 Ωστόσο, σε περίπτωση μιας πηγής ήχου διαφορετικής από την αρχική διάταξη ηχητικής προειδοποίησης, η ελάχιστη ηχοστάθμη μπορεί να μειωθεί σε 100 dB(A), μετρούμενη υπό τις συνθήκες του κανονισμού OEE αριθ. 28 μέρος Ι.
 7.3.3. Οπτικός συναγερμός — εφόσον υπάρχει
 7.3.3.1. Γενικά
 Σε περίπτωση παρείσφρησης ή παρέμβασης στο όχημα, η διάταξη πρέπει να εκπέμψει οπτικό σήμα συναγερμού, όπως ορίζεται στις παραγράφους 7.3.3.2. και 7.3.3.3. κατωτέρω.
 7.3.3.2. Διάρκεια του οπτικού σήματος
 Το οπτικό σήμα συναγερμού πρέπει να διαρκεί από 25 δευτερόλεπτα έως 5 λεπτά μετά την ενεργοποίηση του συναγερμού. Η απενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού πρέπει αμέσως να παύει την εκπομπή του σήματος.
 7.3.3.3. Τύπος οπτικού σήματος
 Διαλείπουσα λειτουργία των δεικτών διεύθυνσης ή/και της λυχνίας του θαλάμου επιβατών του οχήματος,


text:
καθώς και όλων των λυχνιών που ανήκουν στο ίδιο ηλεκτρικό κύκλωμα.
 Συχνότητα έναυσης ... (2 ± 1) Hz
 Σε ό,τι αφορά το ηχητικό σήμα, επιτρέπονται και τα ασύγχρονα σήματα.
 Χρόνος λειτουργίας = χρόνος μη λειτουργίας ± 10 %
 7.3.4. Συναγερμός με εκπομπή ραδιοκυμάτων (συσκευή τηλεειδοποίησης) - εφόσον υπάρχει)
 Το σύστημα συναγερμού μπορεί να περιλαμβάνει εγκατάσταση που να προκαλεί την εκπομπή ραδιοκυμάτων συναγερμού.
 7.3.5. Μανδάλωση ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού
 7.3.5.1. Όταν ο κινητήρας είναι σε λειτουργία, πρέπει να είναι αδύνατη η σκόπιμη ή η ακούσια ενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού.
 7.3.6. Ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού
 7.3.6.1. Ενεργοποίηση
 Επιτρέπονται όλα τα κατάλληλα μέσα ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού, με την προϋπόθεση ότι δεν προκαλούν ακούσια εσφαλμένο συναγερμό.
 7.3.6.2. Απενεργοποίηση
 Η απενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού πρέπει να επιτυγχάνεται με μία από τις παρακάτω διατάξεις ή με συνδυασμό τους: Επιτρέπονται και άλλες διατάξεις με ισότιμες επιδόσεις.
 7.3.6.2.1. Μηχανικό κλειδί (που πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 10 του παρόντος κανονισμού), το οποίο μπορεί να συνδυάζεται με το κεντρικό σύστημα μανδάλωσης του οχήματος, έχει τουλάχιστον 1 000 παραλλαγές και χρησιμοποιείται από έξω.
 7.3.6.2.2. Ηλεκτρική / ηλεκτρονική διάταξη, π.χ. τηλεχειριστήριο, με τουλάχιστον 50 000 παραλλαγές και ενσωματωμένους μεταβαλλόμενους κωδικούς ή/και χρόνο παρέλευσης δέκα ημερών, π.χ. μέγιστο 5 000 παραλλαγές ανά 24 ώρες για ελάχιστο 50 000 παραλλαγές.
 7.3.6.2.3. Μηχανικό κλειδί ή ηλεκτρική / ηλεκτρονική διάταξη εντός του προστατευόμενου θαλάμου επιβατών, με χρονικό περιθώριο εισόδου / εξόδου.
 7.3.7. Χρονικό περιθώριο εξόδου
 Εφόσον ο διακόπτης ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού είναι τοποθετημένος μέσα στην προστατευόμενη περιοχή, πρέπει να προβλέπεται χρονικό περιθώριο εξόδου. Πρέπει να είναι δυνατόν να καθορίζεται το χρονικό περιθώριο εξόδου μεταξύ 15 και 45 δευτερολέπτων μετά την επενέργεια του διακόπτη. Το χρονικό περιθώριο μπορεί να προσαρμόζεται ανάλογα με τις ατομικές ανάγκες του χειριστή.
 7.3.8. Χρονικό περιθώριο εισόδου
 Εφόσον ο διακόπτης ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού είναι τοποθετημένος μέσα στην προστατευόμενη περιοχή, πρέπει να προβλέπεται χρονικό περιθώριο εισόδου 5 έως και 15 δευτερολέπτων κατ' ανώτατο όριο πριν την ενεργοποίηση του ηχητικού και του οπτικού σήματος συναγερμού. Το χρονικό περιθώριο μπορεί να προσαρμόζεται ανάλογα με τις ατομικές ανάγκες του χειριστή.
 7.3.9. Απεικόνιση θέσης
 7.3.9.1. Για να παρέχεται πληροφόρηση όσον αφορά τη θέση στην οποία ευρίσκεται το σύστημα συναγερμού (οπλισμός, παροπλισμός, χρόνος ενεργοποίησης του συναγερμού, ενεργοποιημένο σύστημα), επιτρέπεται η τοποθέτηση οπτικών απεικονίσεων εντός και εκτός του θαλάμου επιβατών. Η φωτεινή ένταση των οπτικών σημάτων εκτός του θαλάμου επιβατών δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,5 cd.
 7.3.9.2. Εάν παρέχεται ένδειξη των μικρών χρονικά «δυναμικών» διεργασιών, όπως αλλαγές από τη «θέση ενεργοποίησης» στη «θέση απενεργοποίησης» και αντιστρόφως, η ένδειξη πρέπει να είναι οπτική, σύμφωνα με την παράγραφο 7.3.10.1. Αυτή η οπτική ένδειξη μπορεί επίσης να δίδεται από την ταυτόχρονη λειτουργία των δεικτών διεύθυνσης ή/και της λυχνίας (των λυχνιών) του θαλάμου επιβατών, με την προϋπόθεση ότι η διάρκεια της οπτικής ένδειξης μέσω των δεικτών διεύθυνσης δεν υπερβαίνει τα 3 δευτερόλεπτα.
 7.3.10. Τροφοδοσία ισχύος
 Η πηγή ισχύος του συστήματος συναγερμού μπορεί να είναι ο συσσωρευτής του οχήματος. Όταν υφίσταται, επιτρέπεται η χρησιμοποίηση επαναφορτιζόμενου ή μη επαναφορτιζόμενου συσσωρευτή. Δεν επιτρέπεται σε καμία περίπτωση οι συσσωρευτές αυτοί να


text:
τροφοδοτούν με ενέργεια άλλα μέρη του ηλεκτρικού συστήματος του οχήματος.
 7.3.11. Προδιαγραφές για τις προαιρετικές λειτουργίες
 7.3.11.1. Αυτοέλεγχος, αυτόματη ένδειξη βλάβης
 Κατά την ενεργοποίηση του συστήματος συναγερμού, οι ασυνήθιστες καταστάσεις όπως οι ανοικτές θύρες κ.λπ. μπορούν να ανιχνεύονται με μία λειτουργία αυτοελέγχου (έλεγχος αληθοφάνειας), και να επισημαίνεται η κατάσταση.
 7.3.11.2. Συναγερμός πανικού
 Επιτρέπεται οπτικός ή/και ηχητικός ή/και ασύρματος συναγερμός ανεξάρτητα από την κατάσταση (οπλισμός ή παροπλισμός) ή/και λειτουργία του συστήματος συναγερμού. Η έναυση του συναγερμού αυτού πρέπει να πραγματοποιείται μέσα στο όχημα και να μην επηρεάζει την κατάσταση (οπλισμός ή παροπλισμός) του συστήματος συναγερμού. Επίσης πρέπει να είναι δυνατό στον κάτοχο του οχήματος να διακόψει το συναγερμό πανικού. Σε περίπτωση ηχητικού συναγερμού, η διάρκεια εκπομπής του ηχητικού σήματος ανά ενεργοποίηση δεν πρέπει να περιορίζεται. Ένας συναγερμός πανικού δεν πρέπει να ακινητοποιεί τον κινητήρα ή να παύει τη λειτουργία του, εφόσον αυτός είναι σε λειτουργία.
 7.4. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 Όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος συναγερμού οχήματος ή του συστήματος συναγερμού (ΣΣΟ/ΣΣ) πρέπει να υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τις διαδικασίες που περιγράφονται στην παράγραφο 6.4.
 Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για:
 7.4.1.
 εκείνα τα κατασκευαστικά στοιχεία που έχουν τοποθετηθεί και έχουν υποβληθεί σε δοκιμή ως μέρος του οχήματος, ανεξάρτητα εάν έχει τοποθετηθεί ένα ΣΣΟ/ΣΣ (π.χ. λυχνίες)· ή
 7.4.2.
 εκείνα τα κατασκευαστικά στοιχεία που έχουν προηγουμένως υποβληθεί σε δοκιμή ως μέρος του οχήματος και έχουν παρασχεθεί σχετικά αποδεικτικά έγγραφα.
 7.5. ΟΔΗΓΙΕΣ
 Κάθε όχημα πρέπει να συνοδεύεται από:
 7.5.1.
 Οδηγίες χρήσης.
 7.5.2.
 Οδηγίες συντήρησης.
 7.5.3.
 Μία γενική προειδοποίηση σχετικά με τον κίνδυνο που εμπεριέχουν οιεσδήποτε αλλοιώσεις ή προσθήκες στο σύστημα.
 8. ΜΕΡΟΣ IV: ΕΓΚΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ
 8.1. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του μέρους IV του παρόντος κανονισμού,
 8.1.1.
 Ως «Σύστημα ακινητοποίησης» νοείται η διάταξη που σκοπό έχει να εμποδίζει την οδήγηση του οχήματος και επενεργεί στον κινητήρα του.
 8.1.2.
 Ως «Εξοπλισμός ελέγχου» νοείται ο εξοπλισμός που είναι αναγκαίος για την ενεργοποίηση ή/και απενεργοποίηση ενός συστήματος ακινητοποίησης.
 8.1.3.
 Ως «Απεικόνιση θέσης» νοείται η διάταξη που δείχνει τη θέση του συστήματος ακινητοποίησης (ενεργοποίηση / απενεργοποίηση, αλλαγή από ενεργοποίηση προς απενεργοποίηση και αντιστρόφως).
 8.1.4.
 Ως «Θέση ενεργοποίησης» νοείται η θέση στην οποία το όχημα δεν μπορεί να οδηγηθεί με τη δική του ενέργεια.
 8.1.5.
 Ως «Θέση απενεργοποίησης» νοείται η θέση στην οποία το όχημα μπορεί να οδηγηθεί φυσιολογικά.
 8.1.6.
 Ως «Κλειδί» νοείται οιαδήποτε διάταξη που είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη έτσι ώστε να παρέχει έναν τρόπο λειτουργίας του συστήματος μανδάλωσης, το οποίο με τη σειρά του είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο έτσι ώστε να τίθεται σε λειτουργία μόνο με αυτή τη διάταξη.
 8.1.7.
 Ως «Νεκρό σημείο» νοείται το μέσο σχεδιασμού που μανδαλώνει το σύστημα ακινητοποίησης στη θέση απενεργοποίησης.
 8.1.8.
 Ως «Μεταβαλλόμενος κωδικός» νοείται ένας ηλεκτρονικός κωδικός αποτελούμενος από διάφορα στοιχεία, ο συνδυασμός των οποίων αλλάζει μετά από κάθε χειρισμό του πομπού.
 8.1.9.
 Ως «Τύπος συστήματος ακινητοποίησης» νοείται το σύνολο των συστημάτων που δεν διαφέρουν σημαντικά σε ουσιαστικά θέματα, όπως:
 α)
 εμπορική επωνυμία ή το σήμα του κατασκευαστή·
 β)
 είδος εξοπλισμού χειρισμού·
 γ)
 σχεδιασμός λειτουργίας τους επί του αντίστοιχου