text:
με τουλάχιστον την επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης του έμφορτου οχήματος.
 5.1.2. Συμπληρωματικές απαιτήσεις
 5.1.2.1.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης του οδοστρώματος μετράται στο υπό δοκιμή όχημα σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
 5.1.2.2.
 Η δοκιμή πέδησης διενεργείται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και σε βραδυπορεία (ρελαντί), και με το όχημα έμφορτο.
 5.1.2.3.
 Ο χρόνος πέδησης t καθορίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 (αλλά όχι μικρότερος από 15 δευτερόλεπτα)
 όπου t εκφράζεται σε δευτερόλεπτα και vmax είναι η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού του οχήματος εκφρασμένη σε km/h, με ανώτατο όριο 160 km/h.
 5.1.2.4.
 Εάν ο χρόνος t δεν είναι δυνατόν να ολοκληρωθεί σε μία μόνο πέδηση, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν περαιτέρω φάσεις πέδησης, κατά ανώτατο όριο τέσσερις συνολικώς.
 5.1.2.5.
 Εάν η δοκιμή διενεργείται σε περισσότερες από μία φάσεις, δεν επιτρέπεται να τροφοδοτείται η διάταξη αποταμίευσης ενέργειας μεταξύ των διαφόρων φάσεων της δοκιμής.
 Από τη δεύτερη φάση και μετά, μπορεί να λαμβάνεται υπόψη η κατανάλωση ενέργειας που αντιστοιχεί στην αρχική ενεργοποίηση των πεδών, αφαιρώντας μία πλήρη ενεργοποίηση των πεδών από τις τέσσερις πλήρεις ενεργοποιήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.1.1.4 (και στις 5.1.1.5 και 5.1.2.6) του παρόντος παραρτήματος για κάθε μία από τη δεύτερη, τρίτη και τέταρτη φάση που χρησιμοποιείται στη δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 5.1.1 ανάλογα με την περίπτωση.
 5.1.2.6.
 Η επίδοση που προδιαγράφεται στην παράγραφο 5.1.1.5 του παρόντος παραρτήματος θεωρείται ότι επιτυγχάνεται εφόσον, μετά το τέλος της τέταρτης ενεργοποίησης, ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο, η στάθμη της ενέργειας στον (στους) ταμιευτήρα(-ες) ενέργειας είναι τουλάχιστον η απαιτούμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση του έμφορτου οχήματος.
 5.2. Αξιοποίηση της πρόσφυσης
 5.2.1.
 Για την αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής λαμβάνεται υπόψη η πραγματική αύξηση της απόστασης πέδησης πέραν της θεωρητικώς ελάχιστης. Το σύστημα αντιεμπλοκής θεωρείται ικανοποιητικό όταν πληρούται η προϋπόθεση ε ≥ 0,75, όπου το σύμβολο ε είναι η αξιοποιούμενη πρόσφυση, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.2 του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος.
 5.2.2.
 Η αξιοποίηση της πρόσφυσης ε μετράται σε οδοστρώματα με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (6) ή μικρότερο και περίπου 0,8 (σε στεγνή οδό), με αρχική ταχύτητα 50 km/h. Για να ελαχιστοποιηθούν οι επιδράσεις των διαφορικών θερμοκρασιών πέδησης συνιστάται ο zAL να καθορίζεται πριν από τον καθορισμό του k.
 5.2.3.
 Η διαδικασία δοκιμής για τον καθορισμό του συντελεστή πρόσφυσης (k) και οι τύποι υπολογισμού της αξιοποιούμενης πρόσφυσης (ε) καθορίζονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 5.2.4.
 Η αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής ελέγχεται σε πλήρη οχήματα τα οποία είναι εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2. Στην περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με συστήματα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3, μόνο ο (οι) άξονας(-ες) με τουλάχιστον έναν άμεσα ελεγχόμενο τροχό πρέπει να πληροί(-ούν) την απαίτηση αυτή.
 5.2.5.
 Η συνθήκη ε ≥ 0,75 πρέπει να ελέγχεται με το όχημα έμφορτο και άφορτο (7).
 Η δοκιμή στο έμφορτο όχημα επί επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης επιτρέπεται να παραλείπεται όταν με την προδιαγραφόμενη δύναμη επί της διάταξης χειρισμού δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής.
 Κατά τη δοκιμή στο άφορτο όχημα, η δύναμη επί του οργάνου χειρισμού επιτρέπεται να


text:
αυξηθεί μέχρι τα 100 daN εάν δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής με την τιμή της μέγιστης δύναμής του (8). Εάν η τιμή των 100 daN δεν επαρκεί για πλήρη κύκλο λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής, επιτρέπεται να παραλειφθεί αυτή η δοκιμή.
 5.3. Συμπληρωματικοί έλεγχοι
 Οι ακόλουθοι συμπληρωματικοί έλεγχοι διενεργούνται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο, στο έμφορτο και άφορτο όχημα:
 5.3.1.
 στους τροχούς που ελέγχονται άμεσα από το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή όταν η μέγιστη δύναμη (8) ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού ενώ το όχημα ευρίσκεται επί των οδοστρωμάτων που καθορίζονται στην παράγραφο 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, με αρχική ταχύτητα v = 40 km/h και υψηλή αρχική ταχύτητα v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).
 5.3.2.
 κατά τη μετάβαση του άξονα από επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH) σε επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (10), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή στους άμεσα ελεγχόμενους τροχούς, όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη (8). Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης των πεδών υπολογίζονται με τέτοιο τρόπο ώστε, όταν το σύστημα αντιεμπλοκής εκτελεί πλήρη κύκλο λειτουργίας επί της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να εκτελείται με υψηλή και με χαμηλή ταχύτητα σύμφωνα με τις συνθήκες που ορίζονται στην παράγραφο 5.3.1 (9).
 5.3.3.
 κατά τη μετάβαση του οχήματος από επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL) σε επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (10), όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη (8), η επιβράδυνση του οχήματος φθάνει στην κατάλληλη μέγιστη τιμή εντός εύλογου χρόνου και το όχημα δεν πρέπει να παρεκκλίνει από την αρχική του πορεία. Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης της πέδης υπολογίζονται με τέτοιο τρόπο ώστε, όταν το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση εκτελεί πλήρη κύκλο στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να συντελείται περίπου με ταχύτητα 50 km/h
 5.3.4.
 οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου εφαρμόζονται μόνον σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2. Όταν οι αριστεροί και δεξιοί τροχοί του οχήματος ευρίσκονται επί επιφανειών με διαφορετικούς συντελεστές πρόσφυσης (kH και kL), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (10), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή στους άμεσα ελεγχόμενους τροχούς όταν, με ταχύτητα 50 km/h, ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού η πλήρης δύναμη (8).
 5.3.5.
 επιπλέον, στα έμφορτα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με συστήματα αντιεμπλοκής της κατηγορίας 1 πρέπει, υπό τις προϋποθέσεις της ανωτέρω παραγράφου 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος, να επιτυγχάνεται ο συντελεστής πέδησης που προδιαγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος
 5.3.6.
 ωστόσο, κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις παραγράφους 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπονται σύντομης χρονικής διάρκειας εμπλοκές των τροχών. Επιπλέον, η εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι μικρότερη από 15 km/h ομοίως, επιτρέπεται η εμπλοκή των έμμεσα ελεγχόμενων τροχών σε οποιαδήποτε ταχύτητα, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται η ευστάθεια και η δυνατότητα διεύθυνσης του οχήματος, ενώ η γωνία εκτροπής του οχήματος πρέπει να μην υπερβαίνει τις 15° ή να

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
μην αποκλίνει το όχημα από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m
 5.3.7.
 κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις παραγράφους 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, η διόρθωση της διεύθυνσης του οχήματος επιτρέπεται όταν η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης (τιμόνι) είναι 120° κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240° συνολικώς. Επιπλέον, κατά την έναρξη των δοκιμών το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος υπέρκειται του ορίου μεταξύ των επιφανειών υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης και κατά τη διάρκεια των δοκιμών κανένα τμήμα των εξωτερικών ελαστικών επισώτρων δεν υπερβαίνει το όριο αυτό (7).
 (1) Τα συστήματα αντιεμπλοκής με ρύθμιση «select – high» θεωρείται ότι περιλαμβάνουν και τους άμεσα και τους έμμεσα ελεγχόμενους τροχούς στα συστήματα αντιεμπλοκής με ρύθμιση «select-low» όλοι οι τροχοί που διαθέτουν αισθητήρες θεωρούνται άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί.
 (2) Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την τεκμηρίωση που αφορά τον (τους) ελεγκτή(-ές) και η οποία είναι σύμφωνη με τον μορφότυπο που προβλέπεται στο παράρτημα 8.
 (3) Η προειδοποιητική ένδειξη μπορεί να ανάβει πάλι όταν το όχημα βρίσκεται ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι σβήνει πριν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει την τιμή 10 km/h ή 15 km/h, κατά περίπτωση, εφόσον δεν υπάρχει βλάβη.
 (4) Έως ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, οι κατασκευαστές κοινοποιούν στην τεχνική υπηρεσία τις μεθόδους δοκιμών που εφαρμόζουν και τα αποτελέσματα των δοκιμών.
 (5) Θεωρείται ότι διατάξεις με τις οποίες μεταβάλλεται ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, δεν υπόκεινται στις διατάξεις της παραγράφου 4.4 του παρόντος παραρτήματος, εάν με τον μεταβεβλημένο τρόπο λειτουργίας πληρούνται όλες οι απαιτήσεις για την κατηγορία συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση με το οποίο εφοδιάζεται το όχημα.
 (6) Μέχρις ότου είναι γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών, επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται, κατά την κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, χρησιμοποιημένα ελαστικά επίσωτρα που έχουν φθάσει τις οριακές τιμές φθοράς ή και υψηλότερες τιμές μέχρι 0,4. Πρέπει να καταγράφεται η πραγματική τιμή που προκύπτει, καθώς και ο τύπος των ελαστικών και της επιφάνειας.
 (7) Έως ότου καθιερωθεί ομοιόμορφη διαδικασία δοκιμών, οι απαιτούμενες από την παρούσα παράγραφο δοκιμές ενδέχεται να πρέπει να επαναλαμβάνονται για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας προκειμένου να καθοριστεί η επίδραση των διαφορετικών τιμών κατανομής πέδησης που παρέχονται από αυτόματες λειτουργίες επί του οχήματος.
 (8) Ως «πλήρης δύναμη» νοείται η μέγιστη δύναμη που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού: μπορεί να χρησιμοποιηθεί μεγαλύτερη δύναμη εφόσον απαιτείται για την ενεργοποίηση του συστήματος αντιεμπλοκής.
 (9) Σκοπός των δοκιμών αυτών είναι να επαληθεύεται ότι δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών και ότι το όχημα παραμένει σταθερό. Κατά συνέπεια, επί επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης, δεν απαιτούνται πλήρεις ακινητοποιήσεις και να οδηγείται το όχημα σε στάση.
 (10) kH είναι ο συντελεστής επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης
 kL είναι ο συντελεστής επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης
 Οι συντελεστές kH και kL υπολογίζονται σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 Προσάρτημα 1
 Σύμβολα και ορισμοί
 Σύμβολο
 Ορισμοί
 E
 Μεταξόνιο
 ε
 Η αξιοποιούμενη από το όχημα πρόσφυση: το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς τον συντελεστή πρόσφυσης (k)


text:
εi
 Η τιμή ε μετρούμενη στον άξονα i (στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3)
 εΗ
 Η τιμή ε στην επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης
 εL
 Η τιμή ε στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης
 F
 Δύναμη (Ν)
 Fdyn
 Κάθετη αντίδραση του οδοστρώματος υπό δυναμικές συνθήκες ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
 Fidyn
 Fdyn επί του άξονα i στην περίπτωση οχημάτων με κινητήρα
 Fi
 Κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα i, εν στάσει
 FM
 Συνολική κάθετη στατική αντίδραση οδοστρώματος επί όλων των τροχών οχήματος με κινητήρα
 FMnd
 (1)
 Συνολική κάθετη στατική αντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και μη κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
 FMd
 (1)
 Συνολική κάθετη στατική αντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 Επιτάχυνση λόγω βαρύτητας (9,81 m/s2)
 h
 Ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
 k
 Συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού
 kf
 k - παράγοντας ενός μπροστινού άξονα
 kH
 Τιμή του k που καθορίζεται επί επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης
 ki
 Τιμή του k που καθορίζεται επί του άξονα i για όχημα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3
 kL
 Τιμή του k που καθορίζεται επί επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης
 klock
 Τιμή πρόσφυσης για 100 % ολίσθηση
 kM
 Παράγοντας του k του οχήματος με κινητήρα
 kpeak
 Μέγιστη τιμή της καμπύλης «πρόσφυση ως συνάρτηση της ολίσθησης»
 kr
 Παράγοντας του k ενός οπίσθιου άξονα
 P
 Μάζα μεμονωμένου οχήματος (kg)
 R
 Λόγος kpeak προς klock
 t
 Μεσοδιάστημα (s)
 tm
 Μέση τιμή t
 tmin
 Ελάχιστη τιμή t
 z
 Συντελεστής πέδησης
 zAL
 Συντελεστής πέδησης z του οχήματος ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
 zm
 Μέσος συντελεστής πέδησης
 zmax
 Μέγιστη τιμή z
 zMALS
 zAL του οχήματος με κινητήρα επί «ρηγματωμένης επιφάνειας»
 (1) FMnd και FMd στην περίπτωση κινητήριων διαξονικών οχημάτων: αυτά τα σύμβολα μπορούν να απλοποιηθούν στα αντίστοιχα σύμβολα Fi.
 Προσάρτημα 2
 Αξιοποίηση της πρόσφυσης
 1. ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ
 1.1. Ορισμός του συντελεστή πρόσφυσης (k)
 1.1.1.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης (k) ορίζεται ως ο λόγος των μέγιστων δυνάμεων πέδησης χωρίς εμπλοκή των τροχών προς το αντίστοιχο δυναμικό φορτίο επί του πεδούμενου άξονα.
 1.1.2.
 Οι πέδες πρέπει να ενεργοποιούνται επί ενός μόνον άξονα του υπό δοκιμή οχήματος, σε μια αρχική ταχύτητα των 50 km/h. Οι δυνάμεις πέδησης κατανέμονται μεταξύ των τροχών του άξονα για να επιτευχθεί η μέγιστη επίδοση. Το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση πρέπει να έχει αποσυνδεθεί ή να μην ενεργοποιείται σε ταχύτητα μεταξύ των 40 km/h και 20 km/h.
 1.1.3.
 Για να προσδιορισθεί ο μέγιστος συντελεστής πέδησης του οχήματος (zmax) διενεργείται σειρά δοκιμών με αυξανόμενη πίεση στις σωληνώσεις. Κατά τη διάρκεια κάθε δοκιμής η ασκούμενη δύναμη εισόδου διατηρείται σταθερή και καθορίζεται ο συντελεστής πέδησης ως συνάρτηση του χρόνου (t) που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα από τα 40 km/h στα 20 km/h σύμφωνα με τον τύπο:
 zmax είναι η μέγιστη τιμή του z η τιμή t είναι σε δευτερόλεπτα.
 1.1.3.1.
 Εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται να


text:
σημειωθεί σε ταχύτητα κατώτερη των 20 km/h.
 1.1.3.2.
 Με σημείο εκκίνησης την ελάχιστη μετρηθείσα τιμή t, καλούμενη τιμή tmin, επιλέγονται στη συνέχεια τρεις τιμές t μεταξύ tmin και 1,05 tmin, υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος όρος τους tm και στη συνέχεια υπολογίζεται:
 Εάν αποδειχθεί ότι για πρακτικούς λόγους δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι τρεις τιμές που ορίζονται ανωτέρω, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί ο ελάχιστος χρόνος tmin. Ωστόσο εξακολουθούν να ισχύουν οι απαιτήσεις της παραγράφου 1.3.
 1.1.4.
 Οι δυνάμεις πέδησης υπολογίζονται από τη μετρηθείσα σχέση (συντελεστή) πέδησης και την αντίσταση κύλισης του μη πεδούμενου άξονα που ισούται με 0,015 και 0,010 του στατικού φορτίου, αντιστοίχως, του κινητήριου και του μη κινητήριου άξονα.
 1.1.5.
 Το δυναμικό φορτίο του άξονα προκύπτει από τις σχέσεις που αναφέρονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.
 1.1.6.
 Η τιμή k στρογγυλοποιείται στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.
 1.1.7.
 Εν συνεχεία η δοκιμή επαναλαμβάνεται για τους λοιπούς άξονες που ορίζονται στις ανωτέρω παραγράφους 1.1.1 έως 1.1.6.
 1.1.8.
 Για παράδειγμα, στην περίπτωση διαξονικού οχήματος με οπίσθιο κινητήριο άξονα του οποίου πεδείται ο εμπρόσθιος άξονας (1), ο συντελεστής πρόσφυσης (k) δίδεται από τον τύπο:
 Τα λοιπά σύμβολα (P, h, E) ορίζονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.
 1.1.9.
 Για τον εμπρόσθιο άξονα καθορίζεται ο συντελεστής kf και για τον οπίσθιο άξονα ο συντελεστής kr.
 1.2. Καθορισμός της αξιοποιούμενης πρόσφυσης (ε)
 1.2.1.
 Η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) ορίζεται ως το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς τον συντελεστή πρόσφυσης (kM), δηλαδή:
 1.2.2.
 Από αρχική ταχύτητα του οχήματος 55 km/h μετράται ο μέγιστος συντελεστής πέδησης (zAL) όταν εκτελείται πλήρης κύκλος λειτουργίας από το σύστημα αντιεμπλοκής. Αυτή η τιμή βασίζεται στη μέση τιμή των τριών δοκιμών, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 1.1.3 του παρόντος προσαρτήματος, χρησιμοποιώντας τον χρόνο που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα από 45 km/h σε 15 km/h, και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 1.2.3.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης kM καθορίζεται αφού σταθμιστούν τα δυναμικά φορτία του άξονα:
 όπου
 1.2.4.
 Η τιμή ε στρογγυλοποιείται σε δύο δεκαδικά ψηφία.
 1.2.5.
 Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 1 ή 2, η τιμή zAL αφορά το όχημα συνολικά ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση· η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον ίδιο τύπο που αναφέρεται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.1 του παρόντος προσαρτήματος
 1.2.6.
 Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3, η τιμή zAL μετράται σε κάθε άξονα ο οποίος διαθέτει ένα τουλάχιστον άμεσα ελεγχόμενο τροχό. Για παράδειγμα, σε διαξονικό όχημα με οπίσθιο κινητήριο τροχό, το οποίο διαθέτει σύστημα αντιεμπλοκής, που επενεργεί μόνο στον οπίσθιο άξονα (2), η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον τύπο:
 Ο υπολογισμός αυτός γίνεται για κάθε άξονα που διαθέτει τουλάχιστον έναν άμεσα ελεγχόμενο τροχό.
 1.3. Εάν ε> 1,00 επαναλαμβάνονται οι μετρήσεις των συντελεστών πρόσφυσης. Επιτρέπεται ανοχή 10 %.
 Προσάρτημα 3
 Επιδόσεις πέδησης σε επιφάνειες διαφορετικής πρόσφυσης
 1.
 Ο προδιαγραφόμενος συντελεστής πέδησης, που αναφέρεται στην παράγραφο 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, είναι δυνατόν να υπολογισθεί με βάση τον μετρηθέντα συντελεστή πρόσφυσης των δύο


text:
επιφανειών επί των οποίων διενεργήθηκε η δοκιμή αυτή. Αυτές οι δύο επιφάνειες πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος.
 2.
 Ο συντελεστής πρόσφυσης kH (της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης) και kL (της επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης) καθορίζονται σύμφωνα με τις διατάξεις που προβλέπονται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.
 3.
 Ο συντελεστής πέδησης (zMALS) έμφορτου μηχανοκίνητου οχήματος είναι:
 Προσάρτημα 4
 Μέθοδος επιλογής επιφάνειας με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης
 1.
 Η τεχνική υπηρεσία πρέπει να διαθέτει ορισμένα στοιχεία για τον συντελεστή πρόσφυσης της επιφάνειας που επιλέχθηκε, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.
 1.1.
 Στα στοιχεία αυτά πρέπει να περιλαμβάνεται η καμπύλη του συντελεστή πρόσφυσης ως συνάρτηση της ολίσθησης (από ολίσθηση 0 έως 100 %) για ταχύτητα περίπου 40 km/h.
 1.1.1.
 Η μέγιστη τιμή της καμπύλης συμβολίζεται ως kpeak και η τιμή που αντιστοιχεί σε 100 % ολίσθηση ως klock.
 1.1.2.
 Ο λόγος R ορίζεται ως το πηλίκο kpeak και klock.
 1.1.3.
 Η τιμή R στρογγυλοποιείται σε ένα δεκαδικό ψηφίο.
 1.1.4.
 Χρησιμοποιείται επιφάνεια με λόγο R μεταξύ 1,0 και 2,0 (1).
 2.
 Πριν από τη διενέργεια των δοκιμών η τεχνική υπηρεσία πρέπει να πιστοποιεί ότι η επιλεχθείσα επιφάνεια πληροί τις καθοριζόμενες απαιτήσεις και πρέπει να διαθέτει τις εξής πληροφορίες:
 μέθοδος δοκιμής για τον καθορισμό του λόγου R,
 τύπος οχήματος
 φορτίο αξόνων και ελαστικά (πρέπει να διενεργηθούν δοκιμές με διαφορετικά φορτία και διαφορετικά ελαστικά και να κοινοποιηθούν τα αποτελέσματα στην τεχνική υπηρεσία η οποία αποφασίζει εάν είναι αντιπροσωπευτικά του υπό έγκριση οχήματος).
 2.1.
 Η τιμή R αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής.
 Η διακρίβωση της επιφάνειας πρέπει να διενεργείται τουλάχιστον μια φορά ετησίως με αντιπροσωπευτικό όχημα, ώστε να διαπιστώνεται ότι ο λόγος R παραμένει σταθερός.
 (1) Μέχρις ότου καταστούν γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών, είναι αποδεκτός λόγος R ίσος με 2,5, με την επιφύλαξη εξέτασης στο πλαίσιο της τεχνικής υπηρεσίας.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7
 ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ ΜΕ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ ΑΔΡΑΝΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 1.1.
 Η διαδικασία που προβλέπεται στο παρόν παράρτημα επιτρέπεται να εφαρμόζεται σε περίπτωση τροποποίησης του τύπου οχήματος, η οποία οφείλεται στην τοποθέτηση επενδύσεων πεδών τύπου διαφορετικού από εκείνον των οχημάτων που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
 1.2.
 Οι εναλλακτικοί τύποι επενδύσεων των πεδών πρέπει να ελέγχονται συγκρίνοντας την επίδοσή τους προς εκείνη που προέκυψε από τις επενδύσεις των πεδών με τις οποίες ήταν εφοδιασμένο το όχημα κατά τον χρόνο έγκρισης και να συμμορφώνονται προς τα κατασκευαστικά στοιχεία που αναφέρονται στο σχετικό δελτίο πληροφοριών, υπόδειγμα του οποίου περιλαμβάνεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.
 1.3.
 Εναπόκειται στην κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης, να ζητήσει να συγκριθούν οι επιδόσεις των επενδύσεων πεδών σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.
 1.4.
 Η αίτηση για τη χορήγηση έγκρισης με σύγκριση πρέπει να υποβληθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.
 1.5.
 Στο πλαίσιο του παρόντος παραρτήματος ως «όχημα» νοείται τύπος οχήματος ο οποίος έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και για τον οποίον


text:
ζητείται να αναγνωρισθεί ως ικανοποιητικό το αποτέλεσμα της σύγκρισης.
 2. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ
 2.1.
 Για τις δοκιμές πρέπει να χρησιμοποιείται δυναμόμετρο με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
 2.1.1.
 είναι ικανό να παράγει την αδράνεια που απαιτείται στην παράγραφο 3.1 του παρόντος παραρτήματος και να πληροί τις απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 1.5 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά τις δοκιμές τύπου Ι σχετικά με την εξασθένηση της πέδησης·
 2.1.2.
 οι πέδες που τοποθετούνται είναι πανομοιότυπες με εκείνες του αρχικού τύπου του συγκεκριμένου οχήματος·
 2.1.3.
 η αερόψυξη, εφόσον παρέχεται, πληροί τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 3.4 του παρόντος παραρτήματος·
 2.1.4.
 τα όργανα μετρήσεων κατά τη δοκιμή παρέχουν τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία:
 2.1.4.1.
 συνεχή καταγραφή της ταχύτητας περιστροφής του δίσκο ή τυμπάνου·
 2.1.4.2.
 τον αριθμό περιστροφών που ολοκληρώνονται κατά τη διάρκεια μιας πέδησης μέχρι την ακινητοποίηση, με ανάλυση της μέτρησης όχι μεγαλύτερη από το ένα όγδοο της περιστροφής·
 2.1.4.3.
 τον χρόνο στάσης·
 2.1.4.4.
 συνεχή καταγραφή της θερμοκρασίας που μετράται στο κέντρο της διαδρομής που διαγράφει η επένδυση ή στο μέσο του πάχους του δίσκου ή του τυμπάνου ή της επένδυσης·
 2.1.4.5.
 συνεχή καταγραφή της πίεσης ή της δύναμης στο όργανο χειρισμού των πεδών·
 2.1.4.6.
 συνεχής καταγραφή της ροπής πέδησης στην έξοδο.
 3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 3.1.
 Το δυναμόμετρο ρυθμίζεται όσον το δυνατόν ακριβέστερα με ανοχή ± 5 %, στη ροπή αδράνειας που αντιστοιχεί στο τμήμα εκείνο της συνολικής αδράνειας του οχήματος το οποίο πεδείται από τον (τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς) και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
 όπου:
 I
 =
 περιστροφική αδράνεια (kg • m2)
 R
 =
 δυναμική ακτίνα κύλισης ελαστικού (m)
 M
 =
 το τμήμα εκείνο της μέγιστης μάζας του οχήματος που πεδείται από τον (τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς). Στη περίπτωση δυναμόμετρου ενός άκρου, αυτό το τμήμα μάζας υπολογίζεται από την προβλεπόμενη κατανομή της πέδησης όταν η επιβράδυνση αντιστοιχεί στην κατάλληλη τιμή που καθορίζεται στη σειρά Α του πίνακα που βρίσκεται στην παράγραφο 2.1.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
 3.2.
 Η αρχική ταχύτητα περιστροφής του δυναμόμετρου αδρανείας πρέπει να αντιστοιχεί στη γραμμική ταχύτητα του οχήματος που καθορίζεται στη σειρά Α του πίνακα που βρίσκεται στην παράγραφο 2.1.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού και βασίζεται στη δυναμική ακτίνα κύλισης του ελαστικού.
 3.3.
 Οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να είναι κατά τουλάχιστον 80 % στρωμένες (ρονταρισμένες) και η θερμοκρασία κατά τη διαδικασία ρονταρίσματος να μην έχει υπερβεί τους 180 °C ή, εναλλακτικά, κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή του οχήματος, να έχουν ρονταριστεί σύμφωνα με τις υποδείξεις του.
 3.4.
 Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται αέρας ψύξης που να περιρρέει την πέδη κατά φορά κάθετη προς τον άξονα περιστροφής της. Η ταχύτητα του αέρα ψύξης που περιρρέει την πέδη πρέπει να μην είναι υψηλότερη από 10 km/h. Η θερμοκρασία του αέρα ψύξης πρέπει να είναι η θερμοκρασία του περιβάλλοντος.
 4. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 4.1. Πέντε δειγματικά σετ επενδύσεων πεδών πρέπει να υποβάλλονται σε σύγκριση με πέντε σετ επενδύσεων, τα οποία συμμορφώνονται με τα αρχικά κατασκευαστικά στοιχεία που προσδιορίζονται στο δελτίο πληροφοριών, το οποίο αφορά στην πρώτη έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος.
 4.2. Η ισοδυναμία των επενδύσεων των πεδών βασίζεται στη


text:
σύγκριση των αποτελεσμάτων που επιτεύχθηκαν με τις διαδικασίες δοκιμών που περιγράφονται στο παρόν παράρτημα και σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις.
 4.3. Δοκιμή τύπου 0 της επίδοσης των ψυχρών πεδών
 4.3.1.
 Οι πέδες ενεργοποιούνται τρεις φορές ενώ η αρχική θερμοκρασία είναι κατώτερη των 100 °C. Η θερμοκρασία μετράται σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 2.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.3.2.
 Οι πεδήσεις πρέπει να εκτελούνται από αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναμη με την ταχύτητα που καθορίζεται στη σειρά Α του πίνακα που βρίσκεται στην παράγραφο 2.1.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού· η πέδη πρέπει να ενεργοποιείται μέχρις ότου επιτευχθεί μέση ροπή ισοδύναμη προς την προβλεπόμενη στην παράγραφο αυτή επιβράδυνση. Επιπλέον, πρέπει να εκτελούνται δοκιμές με διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής, εκ των οποίων η χαμηλότερη αντιστοιχεί σε 30 % και η ανώτατη σε 80 % της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος.
 4.3.3.
 Η μέση ροπή πέδησης η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης ψυχρών πεδών στις επενδύσεις οι οποίες υποβάλλονται σε δοκιμή για σκοπούς σύγκρισης πρέπει, για τις ίδιες τιμές εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής με απόκλιση έως ± 15 % από τη μέση ροπή πέδησης που καταγράφηκε κατά τις δοκιμές με τις επενδύσεις πεδών που συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο περιγράφεται στη σχετική αίτηση έγκρισης τύπου οχήματος.
 4.4. Δοκιμή τύπου Ι (δοκιμή εξασθένησης της πέδησης)
 4.4.1. Μέθοδος θέρμανσης
 4.4.1.1.
 Οι επενδύσεις των πεδών υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στην παράγραφο 1.5.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού
 4.4.2. Επίδοση των θερμών πεδών
 4.4.2.1.
 Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, που απαιτούνται σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 4.4.1 του παρόντος παραρτήματος, διενεργείται η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών που καθορίζεται στην παράγραφο 1.5.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.
 4.4.2.2.
 Η μέση ροπή πέδησης η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης θερμών πεδών στις επενδύσεις οι οποίες υποβάλλονται σε δοκιμή για σκοπούς σύγκρισης πρέπει, για τις ίδιες τιμές εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής με απόκλιση έως ± 15 % από τη μέση ροπή πέδησης που καταγράφηκε κατά τις δοκιμές με τις επενδύσεις πεδών που συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο περιγράφεται στη σχετική αίτηση έγκρισης τύπου οχήματος.
 5. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ
 Οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να επιθεωρούνται οπτικώς μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών που περιγράφονται ανωτέρω προκειμένου να διαπιστωθεί ότι ευρίσκονται σε ικανοποιητική κατάσταση για συνεχή χρήση υπό κανονικές συνθήκες.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8
 ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΙΣΧΥΟΥΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΤΥΧΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΠΛΟΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 Στο παρόν παράρτημα ορίζονται οι ειδικές απαιτήσεις για την τεκμηρίωση, τη στρατηγική για την αντιμετώπιση σφαλμάτων και την επαλήθευση όσον αφορά τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων (ορισμός στην παράγραφο 2.3 κατωτέρω) στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.
 Το παρόν παράρτημα ενδέχεται επίσης να εφαρμόζεται, διά παραπομπής ειδικών παραγράφων του παρόντος κανονισμού, σε λειτουργίες σχετικές με την ασφάλεια οι οποίες ελέγχονται από ηλεκτρονικό(-ά) σύστημα(-τα).
 Το παρόν παράρτημα δεν προσδιορίζει τα κριτήρια επιδόσεων του «συστήματος», αλλά αφορά τη μεθοδολογία που εφαρμόζεται στη διαδικασία σχεδιασμού και τις πληροφορίες


text:
που πρέπει να γνωστοποιούνται στην τεχνική υπηρεσία, για σκοπούς έγκρισης τύπου.
 Οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να αποδεικνύουν ότι «το σύστημα» πληροί, υπό κανονικές συνθήκες και σε περίπτωση σφάλματος, όλες τις ενδεδειγμένες προδιαγραφές επιδόσεων που προσδιορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.
 2. ΟΡΙΣΜΟΙ
 Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος:
 2.1.
 Ως «έννοια της ασφάλειας» νοείται η περιγραφή των μέτρων που έχουν σχεδιαστεί στο σύστημα, για παράδειγμα στις ηλεκτρονικές μονάδες, για την εγγύηση της ακεραιότητας του συστήματος και την εξασφάλιση, με τον τρόπο αυτό, της ασφαλούς λειτουργίας, ακόμη και σε περίπτωση ηλεκτρικής αστοχίας.
 Το ενδεχόμενο μιας λύσης μερικής λειτουργίας ή ακόμη ενός εφεδρικού συστήματος για τις ζωτικής σημασίας λειτουργίες του οχήματος μπορεί να περιλαμβάνεται στην έννοια της ασφάλειας. 2.2.
 2.2.
 Ως «σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου» νοείται ένας συνδυασμός μονάδων, σχεδιασμένων με τέτοιο τρόπο ώστε να συνεργάζονται στην παραγωγή της εν λόγω λειτουργίας ελέγχου του οχήματος μέσω ηλεκτρονικής επεξεργασίας δεδομένων.
 Τα εν λόγω συστήματα, τα οποία συχνά ελέγχονται από λογισμικό, κατασκευάζονται από διακριτά λειτουργικά εξαρτήματα, όπως αισθητήρες, ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου και ενεργοποιητές και συνδέονται με συνδέσεις μετάδοσης. Μπορεί να περιλαμβάνουν μηχανικά, ηλεκτρο-πνευματικά ή ηλεκτρο-υδραυλικά στοιχεία.
 «Το σύστημα» που αναφέρεται στο παρόν είναι αυτό για το οποίο επιδιώκεται έγκριση τύπου.
 2.3.
 Ως «περίπλοκα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων» νοούνται τα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου που υπόκεινται σε ιεραρχία ελέγχου, στην οποία μια ελεγχόμενη λειτουργία μπορεί να παρακαμφθεί από ένα σύστημα/μια λειτουργία ηλεκτρονικού ελέγχου ανώτερου επιπέδου.
 Η λειτουργία που παρακάμπτεται γίνεται μέρος του περίπλοκου συστήματος.
 2.4.
 Ως συστήματα/λειτουργίες «ελέγχου ανωτέρου επιπέδου» νοούνται εκείνα/εκείνες που χρησιμοποιούν πρόσθετες παροχές επεξεργασίας και/ή ανίχνευσης για την τροποποίηση της συμπεριφοράς του οχήματος επιβάλλοντας μεταβολές στην (στις) κανονική(-ές) λειτουργία(-ες) του συστήματος ελέγχου του οχήματος.
 Αυτό επιτρέπει στα περίπλοκα συστήματα να μεταβάλλουν αυτομάτως τους στόχους τους βάσει προτεραιότητας που εξαρτάται από τις ανιχνευθείσες περιστάσεις.
 2.5.
 Ως «μονάδες» νοούνται οι μικρότερες υποδιαιρέσεις στοιχείων του συστήματος που θα εξεταστούν στο παρόν παράρτημα, καθώς οι εν λόγω συνδυασμοί στοιχείων θα αντιμετωπίζονται ως ενιαίες οντότητες για σκοπούς αναγνώρισης, ανάλυσης ή αντικατάστασης.
 2.6.
 Ως «συνδέσεις μετάδοσης» νοούνται τα μέσα που χρησιμοποιούνται για τη διασύνδεση κατανεμημένων μονάδων με σκοπό τη μετάδοση σημάτων, την επεξεργασία δεδομένων ή την τροφοδότηση με ενέργεια.
 Ο εν λόγω εξοπλισμός είναι συνήθως ηλεκτρικός, αλλά μπορεί, σε κάποιο βαθμό, να είναι μηχανικός, πνευματικός, υδραυλικός ή οπτικός. 2.7.
 2.7.
 Ως «εύρος ελέγχου» νοείται μια μεταβλητή εξόδου, η οποία καθορίζει το ενδεχόμενο εύρος ελέγχου του συστήματος.
 2.8.
 Ως «όρια λειτουργικότητας» νοούνται τα εξωτερικά φυσικά όρια εντός των οποίων το σύστημα μπορεί να διατηρήσει έλεγχο.
 3. ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ
 3.1. Απαιτήσεις
 Ο κατασκευαστής παρέχει πακέτο με υλικό τεκμηρίωσης το οποίο παρέχει πρόσβαση στο βασικό σχεδιασμό «του συστήματος» και στα μέσα με τα οποία συνδέεται με άλλα συστήματα του οχήματος ή με τα οποία ελέγχει άμεσα τις μεταβλητές εξόδου.
 Πρέπει να εξηγούνται η (οι) λειτουργία(-ες) του «συστήματος» και η έννοια της ασφάλειας, όπως καθορίζονται από τον κατασκευαστή.
 Η τεκμηρίωση είναι σύντομη, αλλά αποδεικνύει ότι ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη αξιοποίησαν την εμπειρογνωμοσύνη όλων των εμπλεκόμενων στο σύστημα τομέων.
 Για τους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους, η τεκμηρίωση πρέπει να περιγράφει τον τρόπο ελέγχου της


text:
παρούσας κατάστασης λειτουργίας του συστήματος.
 3.1.1.
 Η τεκμηρίωση πρέπει να καθίσταται διαθέσιμη σε 2 μέρη:
 α)
 το επίσημο πακέτο τεκμηρίωσης για την έγκριση, με το υλικό που αναφέρεται στην παράγραφο 3 (με εξαίρεση αυτό της παραγράφου 3.4.4), το οποίο παρέχεται στην τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή υποβολής της αίτησης για την έγκριση τύπου. Αυτό θα αποτελέσει τη βασική αναφορά για τη διαδικασία επαλήθευσης που προβλέπεται στην παράγραφο 4 του παρόντος παραρτήματος·
 β)
 πρόσθετο υλικό και δεδομένα ανάλυσης της παραγράφου 3.4.4, τα οποία διατηρούνται από τον κατασκευαστή, αλλά καθίστανται διαθέσιμα προς έλεγχο κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.
 3.2. Περιγραφή των λειτουργιών του «συστήματος»
 Παρέχεται απλή επεξηγηματική περιγραφή όλων των λειτουργιών ελέγχου «του συστήματος» και των μεθόδων που χρησιμοποιούνται για την επίτευξη των στόχων, συμπεριλαμβανομένης της δήλωσης περί του (των) μηχανισμού(-ών) άσκησης του ελέγχου.
 3.2.1.
 Παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εισόδου και των ανιχνευθεισών μεταβλητών και καθορίζεται το εύρος λειτουργίας τους.
 3.2.2.
 Παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εξόδου που ελέγχονται από «το σύστημα» και αναφέρεται, σε κάθε περίπτωση, κατά πόσον ο έλεγχος είναι άμεσος ή ασκείται μέσω άλλου συστήματος του οχήματος. Καθορίζεται το εύρος του ελέγχου (παράγραφος 2.7 ανωτέρω) που ασκείται σε κάθε τέτοια μεταβλητή.
 3.2.3.
 Οι τιμές της οριακής λειτουργικότητας (παράγραφος 2.8 ανωτέρω) αναφέρονται, όπου ενδείκνυται για τις επιδόσεις του συστήματος.
 3.3. Διάταξη συστήματος και σχηματικά διαγράμματα
 3.3.1. Καταγραφή στοιχείων
 Παρέχεται κατάλογος, στον οποίο ταξινομούνται όλες οι μονάδες «του συστήματος» και αναφέρονται τα λοιπά συστήματα του οχήματος που απαιτούνται για την επίτευξη της συγκεκριμένης λειτουργίας ελέγχου.
 Παρέχεται σχηματικό διάγραμμα, το οποίο απεικονίζει τις εν λόγω μονάδες συνδυασμένες, με σαφή περιγραφή της κατανομής του εξοπλισμού και των διασυνδέσεων.
 3.3.2. Λειτουργίες των μονάδων
 Περιγράφεται περιληπτικά η λειτουργία κάθε μονάδας «του συστήματος» και υποδεικνύονται τα σήματα που συνδέουν κάθε μονάδα με άλλες μονάδες ή με άλλα συστήματα του οχήματος. Αυτό μπορεί να γίνει με ένα απλοποιημένο ή άλλο σχηματικό διάγραμμα με επισημάνσεις ή μέσω περιγραφής υποβοηθούμενης από ένα τέτοιο διάγραμμα.
 3.3.3. Διασυνδέσεις
 Οι διασυνδέσεις εντός «του συστήματος» απεικονίζονται μέσω διαγράμματος κυκλώματος για τις ηλεκτρικές συνδέσεις μετάδοσης, μέσω διαγράμματος οπτικών ινών για τις οπτικές ζεύξεις, μέσω διαγράμματος σωληνώσεων για τον πνευματικό ή υδραυλικό εξοπλισμό μετάδοσης και μέσω απλοποιημένης διαγραμματικής διάταξης για τις μηχανικές συνδέσεις.
 3.3.4. Ροή σημάτων και προτεραιότητες
 Υπάρχει σαφής αντιστοιχία μεταξύ των εν λόγω συνδέσεων μετάδοσης και των σημάτων που μεταφέρονται μεταξύ των μονάδων.
 Αναφέρονται οι προτεραιότητες των σημάτων σε πολυπλεγμένες διαδρομές δεδομένων, όταν η προτεραιότητα είναι δυνατόν να επηρεάζει τις επιδόσεις ή την ασφάλεια στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.
 3.3.5. Αναγνώριση μονάδων
 Κάθε μονάδα αναγνωρίζεται με σαφήνεια και βεβαιότητα (π.χ. με σήμανση για το υλισμικό και σήμανση ή αποτελέσματα λογισμικού για το περιεχόμενο λογισμικού) ώστε να υπάρχει αντιστοιχία υλικού και τεκμηρίωσης.
 Σε περίπτωση που οι λειτουργίες συνδυάζονται μέσα σε μία ενιαία μονάδα ή μάλιστα μέσα σε έναν μόνο υπολογιστή, αλλά εμφανίζονται σε πολλαπλές βαθμίδες στο συνοπτικό διάγραμμα, για λόγους σαφήνειας και ευκολίας της επεξήγησης, πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο μια σήμανση αναγνώρισης υλισμικού.
 Με τη χρήση της εν λόγω αναγνώρισης, ο κατασκευαστής βεβαιώνει ότι ο παρεχόμενος εξοπλισμός είναι σύμφωνος προς το


text:
αντίστοιχο έγγραφο.
 3.3.5.1.
 Στην αναγνώριση καθορίζεται η έκδοση του υλισμικού και του λογισμικού και, εάν το τελευταίο μεταβάλλεται σε βαθμό που να μεταβάλλεται η λειτουργία της μονάδας, στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, η εν λόγω αναγνώριση πρέπει να μεταβάλλεται επίσης.
 3.4. Έννοια της ασφάλειας του κατασκευαστή
 3.4.1.
 Ο κατασκευαστής παρέχει βεβαίωση σύμφωνα με την οποία η επιλεγείσα στρατηγική για την επίτευξη των στόχων του συστήματος δεν θα θίγει, υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος, την ασφαλή λειτουργία συστημάτων που υπάγονται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
 3.4.2.
 Όσον αφορά το λογισμικό που χρησιμοποιείται «στο σύστημα», εξηγείται το περίγραμμα της αρχιτεκτονικής του και προσδιορίζονται οι μέθοδοι και τα εργαλεία σχεδιασμού που χρησιμοποιήθηκαν. Ο κατασκευαστής πρέπει να είναι σε θέση, εφόσον του ζητηθεί, να παράσχει ορισμένες αποδείξεις των μέσων με τα οποία καθορίσθηκε η λογική του συστήματος κατά τις διαδικασίες σχεδιασμού και ανάπτυξης.
 3.4.3.
 Ο κατασκευαστής παρέχει στις τεχνικές αρχές επεξήγηση των προδιαγραφών σχεδιασμού που είναι ενσωματωμένες «στο σύστημα» με σκοπό την επίτευξη ασφαλούς λειτουργίας υπό συνθήκες σφάλματος. Ενδεχόμενες προδιαγραφές σχεδιασμού για αστοχίες «του συστήματος» είναι, για παράδειγμα, οι εξής:
 α)
 επάνοδος σε λειτουργία με τη χρήση μερικού συστήματος.
 β)
 μετάβαση σε χωριστό εφεδρικό σύστημα.
 γ)
 κατάργηση της λειτουργίας ανωτέρου επιπέδου.
 Σε περίπτωση αστοχίας, ο οδηγός ειδοποιείται, για παράδειγμα, μέσω ενός προειδοποιητικού σήματος ή της εμφάνισης ενός μηνύματος. Όταν το σύστημα δεν απενεργοποιείται από τον οδηγό, π.χ. στρέφοντας το διακόπτη ανάφλεξης (μίζα) στη θέση «off» ή απενεργοποιώντας τη συγκεκριμένη λειτουργία, εάν προβλέπεται ειδικός διακόπτης για τον σκοπό αυτό, η προειδοποίηση διατηρείται όσο εξακολουθεί να υφίσταται η κατάσταση σφάλματος.
 3.4.3.1.
 Εάν η προδιαγραφή επιλέγει έναν τρόπο λειτουργίας μερικής απόδοσης υπό ορισμένες συνθήκες σφάλματος, οι εν λόγω συνθήκες αναφέρονται και καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.
 3.4.3.2.
 Εάν η προδιαγραφή επιλέγει έναν δεύτερο (εφεδρικό) τρόπο για την επίτευξη του στόχου του συστήματος ελέγχου του οχήματος, οι αρχές του μηχανισμού μετάβασης, η λογική και το επίπεδο εφεδρείας και τα τυχόν ενσωματωμένα εφεδρικά χαρακτηριστικά ελέγχου εξηγούνται και καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.
 3.4.3.3.
 Εάν η προδιαγραφή επιλέγει την κατάργηση της λειτουργίας ανώτερου επιπέδου, όλα τα αντίστοιχα σήματα ελέγχου εξόδου που συνδέονται με την εν λόγω λειτουργία απενεργοποιούνται, κατά τρόπο ώστε να περιορίζεται η διαταραχή λόγω της μετάβασης.
 3.4.4.
 Η τεκμηρίωση υποστηρίζεται από ανάλυση, η οποία καταδεικνύει, με γενικούς όρους, ποια είναι η συμπεριφορά του συστήματος σε περίπτωση επέλευσης οπουδήποτε από τα προσδιοριζόμενα σφάλματα που έχουν αντίκτυπο στην επίδοση ελέγχου ή στην ασφάλεια του οχήματος.
 Η ανάλυση μπορεί να βασίζεται σε ανάλυση αστοχιών και επιπτώσεων (FMEA), ανάλυση με βάση δένδρο σφαλμάτων (FTA) ή κάθε άλλη διεργασία κατάλληλη για τις συνθήκες ασφάλειας.
 Η (οι) επιλεγείσα(-ες) αναλυτική(-ές) προσέγγιση(-εις) πρέπει να θεσπιστεί(-ούν) και να βρίσκεται(-ονται) υπό τον έλεγχο του κατασκευαστή, και να καταστεί(-ούν) διαθέσιμη(-ες) προς έλεγχο από την τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.
 3.4.4.1.
 Η εν λόγω τεκμηρίωση παραθέτει τις παραμέτρους που παρακολουθούνται και περιγράφει, για κάθε συνθήκη σφάλματος του τύπου που ορίζεται στην παράγραφο 3.4.4 ανωτέρω, το προειδοποιητικό σήμα που παρέχεται στον οδηγό ή/και στο προσωπικό της/του υπηρεσίας/τεχνικού ελέγχου.
 4. ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΗ
 4.1.
 Η λειτουργικότητα «του συστήματος», όπως ορίζεται


text:
στα έγγραφα που απαιτούνται στην παράγραφο 3, δοκιμάζεται ως εξής:
 4.1.1.
 Επαλήθευση της λειτουργίας «του συστήματος»
 Ως μέσο καθορισμού των κανονικών επιπέδων λειτουργίας, διενεργείται επαλήθευση των επιδόσεων του συστήματος του οχήματος υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος σε σύγκριση με τις βασικές προδιαγραφές αναφοράς του κατασκευαστή, εκτός εάν η εν λόγω επαλήθευση υπάγεται σε συγκεκριμένη δοκιμή επιδόσεων στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης του παρόντος ή άλλου κανονισμού.
 4.1.2.
 Επαλήθευση της έννοιας ασφάλειας της παραγράφου 3.4 του παρόντος παραρτήματος.
 Κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας αρχής για την έγκριση τύπου, η αντίδραση «του συστήματος» ελέγχεται υπό την επίδραση μιας αστοχίας σε οποιαδήποτε επιμέρους μονάδα εφαρμόζοντας αντίστοιχα σήματα εξόδου σε ηλεκτρικές μονάδες ή μηχανικά στοιχεία, προκειμένου να προσομοιωθούν οι συνέπειες εσωτερικών σφαλμάτων στη μονάδα.
 Τα αποτελέσματα της επαλήθευσης αντιστοιχούν στην τεκμηριωμένη σύνοψη της ανάλυσης αστοχίας, σε τέτοιο επίπεδο συνολικών συνεπειών ώστε να επιβεβαιώνεται η καταλληλότητα της έννοιας της ασφάλειας και της υλοποίησής της.
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9
 ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ
 ΜΕΡΟΣ Α. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ, ΕΦΟΣΟΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ
 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 Τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC) πληρούν τις λειτουργικές απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 2 και τις απαιτήσεις επιδόσεων της παραγράφου 3, σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 4 και τις διαδικασίες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 5 στο παρόν μέρος του παραρτήματος.
 2. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
 Κάθε όχημα, στο οποίο εφαρμόζεται το παρόν παράρτημα, είναι εφοδιασμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας, το οποίο:
 2.1.
 είναι ικανό να εφαρμόζει ροπές πέδησης σε κάθε τροχό ξεχωριστά (1), και στους τέσσερις τροχούς, και διαθέτει αλγόριθμο ελέγχου ο οποίος χρησιμοποιεί αυτή τη δυνατότητα·
 2.2.
 λειτουργεί στο πλήρες εύρος τιμών ταχύτητας του οχήματος, κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων οδήγησης συμπεριλαμβανομένων της επιτάχυνσης, της κίνησης εξ αδρανείας, της επιβράδυνσης (συμπεριλαμβανομένης της πέδησης), εκτός από τις εξής περιπτώσεις:
 2.2.1.
 όταν ο οδηγός έχει απενεργοποιήσει το ESC·
 2.2.2.
 όταν το όχημα κινείται με ταχύτητα μικρότερη των 20 km/h·
 2.2.3.
 όταν ολοκληρώνονται η αρχική αυτοδιάγνωση κατά την εκκίνηση και οι έλεγχοι λογικότητας, οι οποίοι δεν υπερβαίνουν τα 2 λεπτά όταν ο όχημα οδηγείται υπό τις προϋποθέσεις της παραγράφου 5.10.2·
 2.2.4.
 όταν το όχημα κινείται με την όπισθεν.
 2.3.
 παραμένει ικανό προς ενεργοποίηση ακόμη και αν το σύστημα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση ή το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης έχει επίσης ενεργοποιηθεί.
 3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 Κατά τη διενέργεια κάθε ελέγχου, σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4. και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9, το όχημα με το σύστημα ESC σε λειτουργία ικανοποιεί τα κριτήρια ευστάθειας κατεύθυνσης των παραγράφων 3.1 και 3.2, και, επιπλέον, ικανοποιεί το κριτήριο απόκρισης της παραγράφου 3.3 κατά τη διάρκεια καθενός από τους ελέγχους εκείνους που διενεργούνται υπό ρυθμιζόμενη γωνία τιμονιού (2) 5Α ή μεγαλύτερη αλλά περιορισμένη σύμφωνα με την παράγραφο 5.9.4, όπου Α είναι η γωνία τιμονιού που υπολογίζεται στην παράγραφο 5.6.1.
 Όταν το όχημα υποβάλλεται σε φυσικό έλεγχο σύμφωνα με την παράγραφο 4, η συμμόρφωση των εκδόσεων ή των παραλλαγών του ίδιου τύπου οχήματος μπορεί να αποδειχθεί μέσω προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή,


text:
η οποία σέβεται τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4 και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9. Η χρήση του προσομοιωτή καθορίζεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.
 3.1. Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος ένα δευτερόλεπτο μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) (χρόνος T0 + 1 στο σχήμα 1) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 35 % της πρώτης τιμής κορυφής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) (ΨΡeak
 στο σχήμα 1) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.
 Σχήμα 1
 Θέση τιμονιού και πληροφορίες για την ταχύτητα εκτροπής που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της πλευρικής ευστάθειας
 3.2. Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος 1,75 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 20 τοις εκατό της πρώτης τιμής κορυφής του βαθμού εκτροπής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.
 3.3. Η πλευρική μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με την αρχική ευθεία διαδρομή του είναι τουλάχιστον 1,83 m για οχήματα με συνολική μάζα οχήματος (GVM) 3 500 κιλών ή λιγότερο και 1,52 m για οχήματα με μέγιστη μάζα μεγαλύτερη των 3 500 κιλών όταν υπολογίζεται 1,07 δευτερόλεπτα μετά την έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.
 3.3.1.
 Ο υπολογισμός της πλευρικής μετατόπισης πραγματοποιείται με τη χρήση διπλής ολοκλήρωσης σε σχέση με τον χρόνο της μέτρησης της πλευρικής μετατόπισης στο κέντρο βάρους του οχήματος, που εκφράζεται με τον εξής τύπο:
 Μπορεί να επιτραπεί εναλλακτική μέθοδος μέτρησης για δοκιμές έγκρισης τύπου, υπό τον όρο ότι αποδεικνύει τουλάχιστον ισοδύναμο επίπεδο ακρίβειας με τη μέθοδο διπλής ολοκλήρωσης.
 3.3.2.
 Ο χρόνος t = 0 για την πράξη ολοκλήρωσης είναι η στιγμή της έναρξης της διεύθυνσης, που είναι γνωστή ως έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.
 3.4. Εντοπισμός δυσλειτουργίας του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC)
 Το όχημα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με ενδεικτική λυχνία, η οποία προειδοποιεί τον οδηγό για την εμφάνιση οποιασδήποτε δυσλειτουργίας επηρεάζει τη δημιουργία ή τη μετάδοση του ελέγχου ή των σημάτων απόκρισης του συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας του οχήματος.
 3.4.1.
 Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC:
 3.4.1.1.
 είναι τοποθετημένη σε τέτοιο σημείο ώστε να μπορεί να τη βλέπει άμεσα και απρόσκοπτα ο οδηγός, ενόσω βρίσκεται στην καθημένη θέση του οδηγού με ασφαλισμένη τη ζώνη ασφαλείας.
 3.4.1.2.
 εκτός από τα όσα προβλέπονται στην παράγραφο 3.4.1.3, η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC ανάβει όταν υφίσταται δυσλειτουργία και παραμένει συνεχώς αναμμένη υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην παράγραφο 3.4 για όσο χρονικό διάστημα υφίσταται η δυσλειτουργία, οποτεδήποτε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται στη θέση «On» («Run»)·
 3.4.1.3.
 εκτός από τα όσα προβλέπονται στην παράγραφο 3.4.2, κάθε ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC ενεργοποιείται ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης έχει τεθεί στη θέση λειτουργίας («On» ή «Run») εφόσον ο κινητήρας δεν βρίσκεται σε


text:
λειτουργία ή όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται σε θέση ενδιάμεση των «On» (ή «Run») και «Start» («εκκίνηση»), που έχει καθοριστεί από τον κατασκευαστή ως θέση ελέγχου·
 3.4.1.4.
 σβήνει στον επόμενο κύκλο ανάφλεξης μετά την αποκατάσταση της δυσλειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 5.10.4·
 3.4.1.5.
 μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για την υπόδειξη δυσλειτουργίας συναφών συστημάτων/λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων του ελέγχου πρόσφυσης, της υποβοήθησης της ευστάθειας του ρυμουλκούμενου, του ελέγχου πέδησης κατά τη στροφή του οχήματος και άλλων παρόμοιων λειτουργιών που χρησιμοποιούν τον ρυθμιστή και/ή τον έλεγχο μεμονωμένης ροπής για τη λειτουργία και το διαμοιρασμό κοινών κατασκευαστικών στοιχείων με το ESC.
 3.4.2.
 Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC δεν είναι ανάγκη να ενεργοποιείται όταν είναι σε λειτουργία η ασφάλιση ηλεκτρικού εκκινητή.
 3.4.3.
 Η απαίτηση της παραγράφου 3.4.1.3 δεν εφαρμόζεται σε ενδεικτικές λυχνίες που εμφαίνονται σε ένα κοινό χώρο.
 3.4.4.
 Ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί την ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC) έτσι ώστε να αναβοσβήνει για να υποδεικνύει την παρέμβαση του ESC και/ή την παρέμβαση των συστημάτων που συνδέονται με το ESC (όπως αναφέρεται στην παράγραφο 3.4.1.5).
 3.5. Ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας εκτός λειτουργίας (ESC Off) και άλλα όργανα ελέγχου του συστήματος
 Ο κατασκευαστής μπορεί να συμπεριλάβει και ένα όργανο ελέγχου του συστήματος, το «ESC Off», το οποίο φωτίζεται όταν ενεργοποιούνται οι προβολείς του οχήματος και το οποίο έχει σκοπό να θέτει το σύστημα ESC σε έναν τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν θα πληροί πλέον τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3. Οι κατασκευαστές μπορούν επίσης να παρέχουν στοιχεία ελέγχου για άλλα συστήματα τα οποία έχουν δευτερεύοντα αποτελέσματα επί της λειτουργίας του ESC. Επιτρέπεται οποιοδήποτε από αυτά τα στοιχεία ελέγχου που θέτουν το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο μπορεί να μην πληροί πλέον τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, υπό τον όρο ότι το σύστημα πληροί επίσης τις απαιτήσεις των παραγράφων 3.5.1, 3.5.2 και 3.5.3.
 3.5.1.
 Το σύστημα ESC του οχήματος πρέπει πάντοτε να επιστρέφει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 2 και 3 κατά την έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης, ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας που είχε προηγουμένως επιλέξει ο οδηγός. Ωστόσο, το σύστημα ESC του οχήματος δεν είναι απαραίτητο να επιστρέφει σε έναν τρόπο λειτουργίας που να πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 3 έως 3.3, κατά την έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης εάν:
 3.5.1.1.
 το όχημα βρίσκεται σε διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης και στους τέσσερις τροχούς που έχει ως αποτέλεσμα την ασφάλιση των οδοντωτών μηχανισμών μετάδοσης κίνησης στους πρόσθιους και τους οπίσθιους άξονες μαζί, παρέχοντας μία πρόσθετη μηχανική μείωση στην ταχύτητα του κινητήρα και την ταχύτητα του οχήματος με λόγο τουλάχιστον 1,6, που επιλέγεται από τον οδηγό για χαμηλή ταχύτητα, οδήγηση εκτός οδικού δικτύου·ή
 3.5.1.2.
 το όχημα βρίσκεται σε διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης και στους τέσσερις τροχούς, η οποία έχει επιλεγεί από τον οδηγό, που έχει σχεδιαστεί για λειτουργία σε υψηλότερες ταχύτητες σε δρόμους με χιόνι, άμμο ή πολύ σκόνη και ξένα αντικείμενα και η οποία έχει ως αποτέλεσμα την ασφάλιση των οδοντωτών μηχανισμών μετάδοσης κίνησης στους


text:
πρόσθιους και τους οπίσθιους άξονες μαζί, υπό τον όρο ότι σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας το όχημα πληροί τις απαιτήσεις επιδόσεων ευστάθειας των παραγράφων 3.1 και 3.2 σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που ορίζονται στην παράγραφο 4. Ωστόσο, εάν το σύστημα έχει παραπάνω από ένα τρόπο λειτουργίας ESC που πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 3.1 και 3.2, στο πλαίσιο της διαμόρφωσης μετάδοσης κίνησης που έχει επιλεγεί για τον προηγούμενο κύκλο ανάφλεξης, το ESC πρέπει να επιστρέφει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας ESC για τη διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης στην έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης.
 3.5.2.
 Ένα όργανο ελέγχου, αποκλειστικός σκοπός του οποίου είναι να θέτει το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν θα πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, πρέπει να πληροί τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 121.
 3.5.3.
 Ένα όργανο ελέγχου, σκοπός του οποίου είναι να θέτει το σύστημα ESC σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας, τουλάχιστον ένας εκ των οποίων μπορεί να μην πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2, και 3.3, πρέπει να πληροί τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 121.
 Εναλλακτικά, στην περίπτωση που ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος ESC ελέγχεται από ένα πολυλειτουργικό όργανο ελέγχου, η οθόνη ενδείξεων του οδηγού πρέπει να επιτρέπει τον σαφή εντοπισμό από τον οδηγό της θέσης του οργάνου ελέγχου γι’ αυτόν τον τρόπο λειτουργίας χρησιμοποιώντας είτε το σύμβολο «off» του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της ευστάθειας όπως ορίζεται στον κανονισμό αριθ. 121.
 3.5.4.
 Ένα όργανο ελέγχου για ένα άλλο σύστημα που έχει το δευτερεύον αποτέλεσμα να θέτει το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, δεν απαιτείται να αναγνωρίζεται με το σύμβολο «ESC Off» που αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.2.
 3.6. Ενδεικτική λυχνία «ESC OFF»
 Εάν ο κατασκευαστής επιλέγει να εγκαταστήσει ένα όργανο ελέγχου για να απενεργοποιεί ή να μειώνει την απόδοση του συστήματος ESC, σύμφωνα με την παράγραφο 3.5, πρέπει να πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων 3.6.1 έως 3.6.4 προκειμένου να προειδοποιείται ο οδηγός ως προς την παρεμποδισμένη ή μειωμένη κατάσταση λειτουργικότητας του συστήματος ESC. Η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται για τον τρόπο λειτουργίας που έχει επιλεγεί από τον οδηγό, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.1.2.
 3.6.1.
 Ο κατασκευαστής του οχήματος πρέπει να παρέχει ενδεικτική λυχνία η οποία θα υποδεικνύει ότι το όχημα έχει τεθεί σε τρόπο λειτουργίας που καθιστά αδύνατη τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, εφόσον προβλέπεται τέτοιος τρόπος λειτουργίας.
 3.6.2.
 Η ενδεικτική λυχνία «ESC Off»:
 3.6.2.1.
 ικανοποιεί τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 121.
 3.6.2.2.
 παραμένει συνεχώς αναμμένη για όσο χρονικό διάστημα το ESC είναι σε τρόπο λειτουργίας που καθιστά αδύνατη τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3.
 3.6.2.3.
 εκτός από τα όσα προβλέπονται στις παραγράφους 3.6.3 και 3.6.4, κάθε ενδεικτική λυχνία «ESC Off» ενεργοποιείται ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης έχει τεθεί στη θέση λειτουργίας («On» ή «Run»), εφόσον ο κινητήρας δεν βρίσκεται σε


text:
λειτουργία, είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται σε θέση ενδιάμεση των «On» (ή «Run») και («εκκίνηση») «Start», η οποία έχει καθοριστεί από τον κατασκευαστή ως θέση ελέγχου.
 3.6.2.4.
 σβήνει αφότου το σύστημα ESC επιστρέψει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας του κατασκευαστή.
 3.6.3.
 Η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» δεν απαιτείται να ενεργοποιείται όταν είναι σε λειτουργία η ασφάλιση εκκινητή.
 3.6.4.
 Η απαίτηση της παραγράφου 3.6.2.3 του παρόντος μέρους δεν εφαρμόζεται σε ενδεικτικές λυχνίες που εικονίζονται σε έναν κοινό χώρο.
 3.6.5.
 O κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί την ενδεικτική λυχνία «ESC Off» για να υποδεικνύει ένα επίπεδο λειτουργίας του ESC που διαφέρει από τον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας του κατασκευαστή ακόμη κι αν το όχημα συμμορφώνεται με τις παραγράφους 3, 3.1, 3.2 και 3.3 της παρούσας ενότητας σε αυτό το επίπεδο λειτουργίας του ESC.
 3.7. Τεχνική τεκμηρίωση του συστήματος ESC
 Πέραν των απαιτήσεων που ορίζονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού, το πακέτο τεκμηρίωσης περιλαμβάνει, ως επιβεβαίωση του ότι το όχημα είναι εξοπλισμένο με σύστημα ESC, το οποίο ανταποκρίνεται στον ορισμό του «συστήματος ESC», όπως καθορίζεται στην παράγραφο 2.25 του παρόντος κανονισμού, την τεκμηρίωση του κατασκευαστή για το όχημα όπως ορίζεται στις παραγράφους 3.7.1 έως 3.7.4.
 3.7.1.
 Διάγραμμα συστήματος που επισημαίνει κάθε στοιχείο του υλισμικού του συστήματος ESC. Το διάγραμμα πρέπει να επισημαίνει τα κατασκευαστικά στοιχεία εκείνα που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή των ροπών στρέψης πέδησης σε κάθε τροχό, τον καθορισμό του βαθμού εκτροπής του οχήματος, της προβλεπόμενης πλαγιολίσθησης ή της παραγώγου πλαγιολίσθησης και των λειτουργιών διεύθυνσης που ελέγχονται από τον οδηγό.
 3.7.2.
 Μια σύντομη γραπτή επεξήγηση επαρκεί για την περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών λειτουργίας του συστήματος ESC. Η εν λόγω επεξήγηση περιλαμβάνει τη συνοπτική περιγραφή της ικανότητας του συστήματος να εφαρμόζει ροπές πέδησης σε κάθε τροχό και τον τρόπο με τον οποίο το σύστημα τροποποιεί τη ροπή πρόωσης κατά την ενεργοποίηση του συστήματος ESC και δείχνει ότι ο βαθμός εκτροπής καθορίζεται άμεσα, ακόμα και σε συνθήκες όπου δεν υπάρχουν πληροφορίες για την ταχύτητα περιστροφής των τροχών. Η επεξήγηση καθορίζει επίσης το εύρος τιμών ταχύτητας του οχήματος και τις φάσεις οδήγησης (επιτάχυνση, επιβράδυνση, κίνηση εξ αδρανείας, κατά την ενεργοποίηση του ABS ή του οργάνου ελέγχου της πρόσφυσης) υπό τις οποίες μπορεί να ενεργοποιηθεί το σύστημα ESC.
 3.7.3.
 Λογικό διάγραμμα. Το διάγραμμα αυτό υποστηρίζει την επεξήγηση που προβλέπεται στην παράγραφο 3.7.2.
 3.7.4.
 Πληροφορίες υποστροφής. Μία σύντομη περιγραφή των σχετικών εισόδων στον ηλεκτρονικό υπολογιστή που ελέγχουν το υλισμικό του συστήματος ESC και του τρόπου με τον οποίο χρησιμοποιούνται για τον περιορισμό της υποστροφής του οχήματος.
 4. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 4.1. Συνθήκες περιβάλλοντος
 4.1.1.
 Η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι μεταξύ 0 °C και 45 °C.
 4.1.2.
 Η μέγιστη ταχύτητα ανέμου δεν είναι μεγαλύτερη από τα 10 m/s για οχήματα με SSF > 1,25 και 5 m/s για οχήματα με SSF ≤ 1,25.
 4.2. Οδόστρωμα δοκιμής
 4.2.1.
 Οι δοκιμές διενεργούνται σε στεγνό, ομοιόμορφο, ανθεκτικό οδόστρωμα. Επιφάνειες με ανωμαλίες και διακυμάνσεις, όπως βαθουλώματα και μεγάλες ρηγματώσεις, είναι ακατάλληλα.
 4.2.2.
 Το οδόστρωμα δοκιμής έχει ονομαστική (3) τιμή συντελεστή πέδησης κορυφής (PBC) ίση με 0,9, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όταν μετράται:


text:
4.2.2.1.
 είτε με βάση το τυποποιημένο ελαστικό δοκιμής αναφοράς E1136 της Αμερικανικής εταιρείας Δομικών και Υλικών (ASTM), σύμφωνα με τη μέθοδο ASTM E1337-90, σε ταχύτητα των 40 μιλίων ανά ώρα (mph)·
 4.2.2.2.
 είτε με τη μέθοδο δοκιμής k που ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.
 4.2.3.
 Η επιφάνεια δοκιμής έχει σταθερή κλίση που κυμαίνεται από μηδενική έως και 1 %.
 4.3. Συνθήκες οχήματος
 4.3.1.
 Το σύστημα ESC ενεργοποιείται σε όλες τις δοκιμές.
 4.3.2.
 Μάζα οχήματος. To όχημα φορτώνεται με τη δεξαμενή καυσίμου (ρεζερβουάρ) πληρωμένη στο 90 % της χωρητικότητάς της και με ολικό εσωτερικό φορτίο 168 κιλών, που αποτελείται από τον οδηγό δοκιμής, περίπου 59 κιλά εξοπλισμού δοκιμής (αυτόματο σύστημα διεύθυνσης, σύστημα απόκτησης δεδομένων και παροχή ισχύος για τον μηχανισμό διεύθυνσης), καθώς και το απαιτούμενο έρμα για την αναπλήρωση τυχόν ελλείμματος όσον φορά το βάρος των οδηγών δοκιμής και του εξοπλισμού δοκιμής. Σε περίπτωση που απαιτείται, το έρμα πρέπει να τοποθετείται στο δάπεδο του οχήματος, πίσω από το μπροστινό κάθισμα επιβάτη ή, εάν είναι απαραίτητο, στην περιοχή στηρίγματος για τα πόδια του μπροστινού επιβάτη. Ολόκληρο το έρμα πρέπει να είναι ασφαλισμένο κατά τρόπο ώστε να αποτρέπεται η περίπτωση να αποκολληθεί κατά τη διάρκεια της δοκιμής.
 4.3.3.
 Ελαστικά. Τα ελαστικά πληρώνονται σύμφωνα με τη (τις) συνιστώμενη(-ες) τιμή(-ές) πίεσης εν ψυχρώ, π.χ. όπως καθορίζεται στην ενδεικτική πινακίδα του οχήματος ή στην ετικέτα στην οποία αναφέρεται η πίεση πλήρωσης ελαστικών. Μπορούν να τοποθετηθούν αεροθάλαμοι, προκειμένου να αποτρέψουν την παραμόρφωση του ελαστικού.
 4.3.4.
 Στηρίγματα ευστάθειας. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν στηρίγματα ευστάθειας για τη δοκιμή, εάν αυτό κρίνεται αναγκαίο για την ασφάλεια των οδηγών δοκιμής. Σε αυτή την περίπτωση, ισχύουν τα ακόλουθα για οχήματα με παράγοντα στατικής ευστάθειας (SSF) ≤ 1,25:
 4.3.4.1.
 Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα κάτω από τα 1 588 κιλά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «ελαφριά» στηρίγματα ευστάθειας. Τα ελαφριά στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μία μέγιστη μάζα των 27 κιλών και μία μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 27 kg • m2.
 4.3.4.2.
 Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα ανάμεσα στα 1 588 κιλά και 2 722 κιλά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «στάνταρτ» στηρίγματα ευστάθειας. Τα στάνταρτ στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μέγιστη μάζα 32 κιλών και μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 35,9 kg • m2.
 4.3.4.3.
 Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα ίση με ή μεγαλύτερη των 2 722 κιλών πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «βαριά» στηρίγματα ευστάθειας. Τα βαριά στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μία μέγιστη μάζα των 39 κιλών και μία μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 40,7 kg • m2.
 4.3.5.
 Αυτόματο σύστημα διεύθυνσης. Ένα ρομπότ διεύθυνσης προγραμματισμένο να εκτελέσει το απαιτούμενο πρότυπο διεύθυνσης πρέπει να χρησιμοποιηθεί στις παραγράφους 5.5.2, 5.5.3, 5.6 και 5.9. To σύστημα διεύθυνσης πρέπει να είναι ικανό να παρέχει ροπές διεύθυνσης ανάμεσα στα 40 και 60 Nm. Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να είναι ικανό να εφαρμόζει αυτές τις ροπές κατά τη λειτουργία με ταχύτητες τιμονιού έως


text:
τις 1 200 μοίρες ανά δευτερόλεπτο.
 5. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 5.1. Πληρώσατε με αέρα τα ελαστικά του οχήματος με τη (τις) συνιστώμενη(-ες) τιμή(-ές) πίεσης εν ψυχρώ, όπως π.χ. προβλέπεται στην ενδεικτική πινακίδα του οχήματος ή στην ετικέτα στην οποία αναφέρεται η πίεση πλήρωσης ελαστικών.
 5.2. Έλεγχος λυχνίας της ενδεικτικής λυχνίας. Ενόσω το όχημα είναι ακινητοποιημένο και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), στρέψτε τον διακόπτη ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run»). Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC πρέπει να ανάβει ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.4.1.3, και εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με την ενδεικτική λυχνία «ESC Off», αυτή θα πρέπει να ανάβει επίσης ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.6.2.3. Δεν απαιτείται έλεγχος της λυχνίας της ενδεικτικής λυχνίας για μία ενδεικτική λυχνία η οποία είναι τοποθετημένη σε ένα κοινό χώρο, όπως ορίζεται στις παραγράφους 3.4.3 και 3.6.4.
 5.3. Έλεγχος χειρισμού «ESC Off». Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με όργανο ελέγχου «ESC Off», ενόσω το όχημα βρίσκεται ακινητοποιημένο και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), στρέψτε τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run»). Ενεργοποιήστε το όργανο ελέγχου «ESC Off» και βεβαιωθείτε εάν είναι αναμμένη η λυχνία «ESC Off», όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.6.2. Στρέψτε τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»). Στρέψτε, ξανά, τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run») και βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» έχει σβήσει υποδεικνύοντας ότι έχει αποκατασταθεί η λειτουργία του συστήματος ESC, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.5.1.
 5.4. Επιθυμητή ρύθμιση των πεδών
 Ρυθμίστε τις πέδες του οχήματος κατά τον τρόπο που περιγράφεται στις παραγράφους 5.4.1 έως 5.4.4.
 5.4.1.
 Εκτελούνται δέκα ακινητοποιήσεις από ταχύτητα ίση με 56 km/h, με μέση επιβράδυνση περίπου 0,5 g.
 5.4.2.
 Αμέσως μετά την ακολουθία των δέκα ακινητοποιήσεων από τα 56 km/h, εκτελούνται τρεις πρόσθετες ακινητοποιήσεις από τα 72 χιλιόμετρα/ώρα με μεγαλύτερη επιβράδυνση.
 5.4.3.
 Κατά την εκτέλεση των ακινητοποιήσεων της παραγράφου 5.4.2, ασκείται επαρκής δύναμη στο ποδόπληκτρο πέδησης έτσι ώστε να τεθεί σε κατάσταση λειτουργίας το σύστημα αντιεμπλοκής τροχών κατά την πέδηση (ABS) για όλες τις περιπτώσεις πέδησης ακόμη και σε ένα μεμονωμένο συμβάν πέδησης.
 5.4.4.
 Μετά την ολοκλήρωση της τελικής ακινητοποίησης της 5.4.2, το όχημα οδηγείται σε ταχύτητα των 72 km/h για πέντε λεπτά για να ψυχρανθούν οι πέδες.
 5.5. Προετοιμασία ελαστικών
 Προετοιμάστε τα ελαστικά χρησιμοποιώντας τη διαδικασία των παραγράφων 5.5.1 έως 5.5.3 για να αφαιρέσετε την κόλα του καλουπιού και να επιτύχετε τη λειτουργική θερμοκρασία αμέσως πριν από τις δοκιμές των παραγράφων 5.6 και 5.9.
 5.5.1.
 Το υπό δοκιμή όχημα οδηγείται γύρω από ένα κύκλο διαμέτρου 30 μέτρων με ταχύτητα που προκαλεί πλευρική επιτάχυνση 0,5 έως 0,6 g περίπου για τρεις δεξιόστροφους γύρους ακολουθούμενους από τρεις αριστερόστροφους γύρους.
 5.5.2.
 Με τη χρήση ενός προτύπου ημιτονοειδούς συστήματος διεύθυνσης, σε συχνότητα 1 Hz, μιας μέγιστης τιμής εύρους γωνίας τιμονιού, η οποία αντιστοιχεί σε μία κορυφαία τιμή πλευρικής


text:
επιτάχυνσης των 0,5 έως 0,6 g και με ταχύτητα οχήματος ίση με 56 km/h, το όχημα υποβάλλεται σε ένα κύκλο οδήγησης μέσω τεσσάρων ξεχωριστών ολοκληρωμένων κύκλων λειτουργίας εκτελώντας 10 κύκλους ημιτονοειδούς συστήματος διεύθυνσης κατά τη διάρκεια κάθε χωριστού ολοκληρωμένου κύκλου λειτουργιών.
 5.5.3.
 Το εύρος γωνίας τιμονιού του τελικού κύκλου του τελικού ολοκληρωμένου κύκλου λειτουργιών πρέπει να είναι το διπλάσιο από τους άλλους κύκλους. Ο μέγιστος επιτρεπόμενος χρόνος, που μεσολαβεί από γύρο σε γύρο και από ολοκληρωμένο κύκλο λειτουργίας σε ολοκληρωμένο κύκλο λειτουργίας, είναι πέντε λεπτά.
 5.6. Αυξανόμενη με αργό ρυθμό διαδικασία ελέγχου του συστήματος διεύθυνσης
 Το όχημα υποβάλλεται σε δύο σειρές ελέγχων της αυξανόμενης με αργό ρυθμό δοκιμής του συστήματος διεύθυνσης χρησιμοποιώντας σταθερή ταχύτητα οχήματος 80 + 2 χιλιομέτρων/ώρα, καθώς και πρότυπο διεύθυνσης που αυξάνεται κατά 13,5 μοίρες ανά δευτερόλεπτο μέχρι να επιτευχθεί πλευρική επιτάχυνση 0,5 g περίπου. Εκτελούνται τρεις επαναλήψεις για κάθε σειρά δοκιμών. Στη μια σειρά χρησιμοποιείται αριστερόστροφο σύστημα διεύθυνσης και στην άλλη σειρά χρησιμοποιείται δεξιόστροφο σύστημα διεύθυνσης. Ο μέγιστος επιτρεπτός χρόνος μεταξύ των διαδοχικών δοκιμών είναι πέντε λεπτά.
 5.6.1.
 Από τις αυξανόμενες με αργό ρυθμό δοκιμές οδήγησης, καθορίζεται η τιμή μεγέθους «A», όπου «A» είναι η γωνία τιμονιού σε μοίρες που προκαλεί μία πλευρική επιτάχυνση σταθερής κατάστασης (διορθωμένη με τη χρήση των μεθόδων που καθορίζονται στην παράγραφο 5.11.3) των 0,3 g για το όχημα δοκιμής. Η τιμή Α υπολογίζεται με τη χρήση γραμμικής παλινδρόμησης ως προς την πλησιέστερη στις 0,1 μοίρες τιμή, από κάθε ένα εκ των έξι αυξανόμενων με αργό ρυθμό δοκιμών οδήγησης. Εξάγεται ο μέσος όρος της υπολογιζόμενες απόλυτης τιμής των έξι τιμών Α, στην πλησιέστερη τιμή των 0,1 μοιρών για την παραγωγή του τελικού μεγέθους Α, που χρησιμοποιείται κατωτέρω.
 5.7. Αφότου καθοριστεί η τιμή μεγέθους Α, χωρίς να αντικατασταθούν τα ελαστικά, εκτελείται επαναληπτικά η διαδικασία προετοιμασίας των ελαστικών, η οποία περιγράφεται στην παράγραφο 5.5, αμέσως πριν από τη διενέργεια της δοκιμής «Ημιτονοειδής χειρισμός του τιμονιού με απότομη διακοπή» («Sine with Dwell») της παραγράφου 5.9. Η έναρξη της πρώτης σειράς δοκιμών «Sine with Dwell» πρέπει να γίνεται εντός δύο ωρών μετά την ολοκλήρωση των αυξανόμενων με αργό ρυθμό δοκιμών οδήγησης της παραγράφου 5.6.
 5.8. Ελέγξτε εάν έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα ESC αφότου βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας ESC και η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» (εφόσον παρέχεται) δεν ανάβουν.
 5.9. Δοκιμή ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή («Sine with Dwell») παρέμβασης και απόκρισης υπερστροφής
 Το όχημα υποβάλλεται σε δύο σειρές δοκιμών με τη χρήση ενός προτύπου συστήματος διεύθυνσης ενός ημιτονοειδούς κύματος σε συχνότητα 0,7 Hz με καθυστέρηση 500 ms που αρχίζει στο δεύτερο εύρος κορυφαίας τιμής όπως φαίνεται στο σχήμα 2 (δοκιμές «Sine with Dwell»). Στη μια σειρά χρησιμοποιείται αριστερόστροφο σύστημα διεύθυνσης για τον πρώτο μισό κύκλο και στην άλλη σειρά χρησιμοποιείται δεξιόστροφο σύστημα διεύθυνσης για τον πρώτο μισό κύκλο. Το όχημα αφήνεται να κρυώσει ανάμεσα σε κάθε δοκιμή για περίοδο 1,5 έως 5 λεπτών, με το όχημα εν στάσει.
 Σχήμα 2
 Ημιτονοειδής χειρισμός του τιμονιού με απότομη διακοπή («Sine with Dwell»)
 5.9.1.
 Η κίνηση του συστήματος διεύθυνσης ενεργοποιείται με τη δύναμη εξ αδρανείας


text:
του οχήματος σε υψηλή ταχύτητα, στα 80 ± 2 km/h.
 5.9.2.
 Το εύρος διεύθυνσης για την αρχική δοκιμή κάθε σειράς είναι 1,5 Α, όπου Α είναι το εύρος της γωνίας τιμονιού που καθορίζεται στην παράγραφο 5.6.1.
 5.9.3.
 Σε κάθε σειρά δοκιμών, το εύρος του συστήματος διεύθυνσης αυξάνεται από δοκιμή σε δοκιμή κατά 0,5 A, υπό τον όρο ότι καμία εκ των δοκιμών αυτών δεν θα έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία εύρους διεύθυνσης μεγαλύτερου από αυτό της τελικής δοκιμαστικής λειτουργίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.9.4.
 5.9.4.
 Το εύρος του συστήματος διεύθυνσης της τελικής δοκιμής σε κάθε σειρά είναι το μεγαλύτερο του 6,5 Α ή 270 μοίρες, υπό τον όρο ότι το υπολογισμένο εύρος 6,5 Α είναι μικρότερο από ή ίσο με 300 μοίρες. Εάν οποιαδήποτε αύξηση της τάξης του 0,5 Α, μέχρι τα 6,5 Α, είναι μεγαλύτερη των 300 μοιρών, το εύρος διεύθυνσης της τελικής δοκιμής πρέπει να είναι 300 μοίρες.
 5.9.5.
 Με ολοκλήρωση των δύο σειρών δοκιμών, η μεταγενέστερη επεξεργασία των δεδομένων του βαθμού εκτροπής και της πλευρικής επιτάχυνσης γίνεται με τον τρόπο που καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.
 5.10. Εντοπισμός δυσλειτουργίας του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC)
 5.10.1.
 Προσομοιώστε μία ή περισσότερες δυσλειτουργία(-ες) αποσυνδέοντας την πηγή ισχύος σε οποιοδήποτε εξάρτημα του ESC ή αποσυνδέοντας οποιαδήποτε ηλεκτρική σύνδεση ανάμεσα στα κατασκευαστικά στοιχεία του ESC (με το όχημα χωρίς παροχή ισχύος). Κατά την προσομοίωση μιας δυσλειτουργίας ESC, οι ηλεκτρικές συνδέσεις για την (τις) ενδεικτική λυχνία(-ες) ή/και το (τα) προαιρετικό(-ά) όργανο(-α) ελέγχου του συστήματος ESC δεν πρέπει να αποσυνδέονται.
 5.10.2.
 Ενόσω το όχημα είναι αρχικά εν στάσει και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είναι είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock») είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε τον κινητήρα σε λειτουργία. Οδηγήστε το όχημα προς τα εμπρός για να αποκτήσει το όχημα ταχύτητα 48 ± 8 km/h. 30 δευτερόλεπτα, το αργότερο, μετά την έναρξη λειτουργίας του κινητήρα, και εντός των επομένων δύο λεπτών σε αυτή την ταχύτητα, εκτελέστε τουλάχιστον έναν ελαφρύ ελιγμό στροφής προς τ’ αριστερά και έναν προς τα δεξιά χωρίς να απολέσετε την ευστάθεια κατεύθυνσης και ενεργοποιήστε τις πέδες. Να επαληθεύσετε αν το όργανο ένδειξης δυσλειτουργίας ESC ανάβει σύμφωνα με την παράγραφο 3.4 μετά το τέλος αυτών των ελιγμών.
 5.10.3.
 Ακινητοποιήστε το όχημα, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock») είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»). Μετά από ένα χρονικό διάστημα πέντε λεπτών, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε τον κινητήρα σε λειτουργία. Επαληθεύσατε ότι το όργανο ένδειξης δυσλειτουργίας ESC ανάβει και πάλι για να σηματοδοτήσει μια δυσλειτουργία και παραμένει αναμμένο για όσο χρονικό διάστημα ο κινητήρας παραμένει σε λειτουργία ή μέχρις ότου αποκατασταθεί το σφάλμα.
 5.10.4.
 Ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off») είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock»). Αποκαταστήστε την κανονική λειτουργία του συστήματος ESC, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε σε λειτουργία τον κινητήρα. Εκτελέστε επαναληπτικά τον ελιγμό που περιγράφεται στην παράγραφο 5.10.2 και βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία έχει σβήσει εντός του εν λόγω


text:
χρονικού διαστήματος ή αμέσως μετά την παρέλευσή του.
 5.11. Μεταγενέστερη επεξεργασία δεδομένων – υπολογισμοί για μέτρηση επιδόσεων
 Οι μετρήσεις και οι υπολογισμοί του βαθμού εκτροπής και της πλευρικής μετατόπισης πρέπει να διενεργούνται με τη χρήση των τεχνικών που καθορίζονται στις παραγράφους 5.11.1 έως 5.11.8.
 5.11.1.
 Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα φιλτράρονται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ (Butterworth) χωρίς φάσεις και συχνότητα αποκοπής 10 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα, στη συνέχεια, μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα.
 5.11.2.
 Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα του βαθμού εκτροπής διηθούνται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ χωρίς φάσεις και συχνότητα αποκοπής 6 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα, στη συνέχεια, μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα.
 5.11.3.
 Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα πλευρικής επιτάχυνσης διηθούνται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ χωρίς φάσεις και συχνότητα αποκοπής 6 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα, στη συνέχεια, μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα. Τα δεδομένα πλευρικής επιτάχυνσης στο κέντρο βάρους του οχήματος καθορίζονται διά της εξουδετέρωσης των επιδράσεων που προκαλούνται από την ταλάντωση κατά τον εγκάρσιο άξονα του αμαξώματος του οχήματος και διά της διόρθωσης για την τοποθέτηση του αισθητήρα μέσω της χρήσης μετασχηματισμού συντεταγμένων. Για τη συλλογή δεδομένων, το πλευρικό επιταχυνσιόμετρο πρέπει να είναι τοποθετημένο όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο κατακόρυφο και το πλευρικό κέντρο βάρους του οχήματος.
 5.11.4.
 Η ταχύτητα τιμονιού καθορίζεται διά της διαφοροποίησης των φιλτραρισμένων δεδομένων της γωνίας τιμονιού. Τα δεδομένα της ταχύτητας τιμονιού φιλτράρονται, στη συνέχεια, με ένα φίλτρο μέσης τιμής χρονοθυρίδας 0,1 δευτερολέπτου.
 5.11.5.
 Τα κανάλια δεδομένων πλευρικής επιτάχυνσης, βαθμού εκτροπής και γωνίας τιμονιού μηδενίζονται με τη χρησιμοποίηση μιας καθορισμένης «περιοχής εκμηδενίσεως». Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία μιας περιοχής εκμηδενίσεως καθορίζονται στις παραγράφους 5.11.5.1 και 5.11.5.2.
 5.11.5.1.
 Χρησιμοποιώντας τα δεδομένα ρυθμού τιμονιού, που υπολογίζονται με τη χρήση των μεθόδων που περιγράφονται στην παράγραφο 5.11.4, προσδιορίζεται το βραχύ χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec. Από το σημείο αυτό, ο ρυθμός τιμονιού πρέπει να παραμένει μεγαλύτερος από τις 75 deg/sec για τουλάχιστον 200 ms. Εάν δεν πληρείται η δεύτερη προϋπόθεση, προσδιορίζεται το επόμενο βραχύ διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec και εφαρμόζεται ο έλεγχος εγκυρότητας των 200 ms. Αυτή η επαναληπτική διαδικασία συνεχίζεται έως ότου ικανοποιηθούν τελικά και οι δύο προϋποθέσεις.
 5.11.5.2.
 Η «περιοχή εκμηδένισης» ορίζεται ως η χρονική περίοδος του 1,0 δευτερολέπτου πριν από το βραχύ διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec (που σημαίνει ότι το βραχύ διάστημα κατά το οποίο η ταχύτητα του τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec καθορίζει το ακρότατο όριο της «περιοχής εκμηδενίσεως»).
 5.11.6.
 Ως έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS) ορίζεται η πρώτη φορά που τα φιλτραρισμένα και μηδενισμένα δεδομένα της γωνίας τιμονιού εγγίζουν τις – 5 μοίρες (στην περίπτωση που η αρχική λειτουργία διεύθυνσης είναι αριστερόστροφη) ή τις + 5 μοίρες (στην περίπτωση που η αρχική λειτουργία διεύθυνσης είναι αριστερόστροφη) μετά την παρέλευση ενός χρονικού διαστήματος που καθορίζει το ακρότατο όριο της «περιοχής εκμηδενίσεως».


text:
Η τιμή του χρονικού διαστήματος παρεμβάλλεται στην BOS.
 5.11.7.
 Ως ολοκλήρωση της λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (COS) ορίζεται το χρονικό διάστημα κατά το οποίο η γωνία τιμονιού επανέρχεται στο μηδέν κατά την ολοκλήρωση του ελιγμού διεύθυνσης «Sine with Dwell». Η τιμή του χρονικού διαστήματος παρεμβάλλεται στη γωνία τιμονιού σε μηδέν μοίρες.
 5.11.8.
 Ο δεύτερος μέγιστος βαθμός εκτροπής ορίζεται ως ο πρώτος τοπικός μέγιστος βαθμός εκτροπής που προκαλείται από την αναστροφή του τιμονιού. Οι βαθμοί εκτροπής στα 1,0 και 1,75 δευτερόλεπτα μετά την COS καθορίζονται με παρεμβολή.
 5.11.9.
 Καθορίστε την πλευρική ταχύτητα με την ενσωμάτωση διορθωμένων, φιλτραρισμένων και μηδενισμένων δεδομένων πλευρικής επιτάχυνσης. Μηδενική πλευρική ταχύτητα στο σημείο BOS. Καθορίστε την πλευρική μετατόπιση με την ενσωμάτωση μηδενισμένης πλευρικής ταχύτητας. Μηδενική πλευρική μετατόπιση στο σημείο BOS. Η μέτρηση της πλευρικής μετατόπισης γίνεται στα 1,07 δευτερόλεπτα μετά το σημείο BOS και καθορίζεται με παρεμβολή.
 ΜΕΡΟΣ Β. ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΕ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ, ΕΦΟΣΟΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ
 1. ΓΕΝΙΚΑ
 Οι ακόλουθες απαιτήσεις εφαρμόζονται σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα υποβοήθησης της πέδησης (BAS), ως ορίζεται στην παράγραφο 2.34 του παρόντος κανονισμού και δηλώνονται στην κοινοποίηση του παραρτήματος 1, παράγραφος 22 του παρόντος κανονισμού.
 Επιπλέον των απαιτήσεων του παρόντος παραρτήματος, τα συστήματα υποβοήθησης της πέδησης υπόκεινται σε οποιεσδήποτε σχετικές απαιτήσεις περιέχονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.
 Επιπλέον των απαιτήσεων του παρόντος παραρτήματος, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με BAS πρέπει να είναι επίσης εξοπλισμένα με ABS σύμφωνα με το παράρτημα 6.
 1.1. Γενικά χαρακτηριστικά επιδόσεων συστημάτων BAS κατηγορίας «Α»
 Όταν μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης γίνεται αισθητή, μέσω της άσκησης μιας σχετικά μεγάλης δύναμης στο ποδόπληκτρο πέδης, η πρόσθετη άσκηση δύναμης στο ποδόπληκτρο πέδης προκειμένου να προκληθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS πρέπει να μειωθεί σε σύγκριση με τη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδης χωρίς να είναι σε λειτουργία το σύστημα BAS.
 Η συμμόρφωση με αυτή την απαίτηση αποδεικνύεται εφόσον πληρούνται οι διατάξεις των παραγράφων 3.1 έως 3.3 του παρόντος μέρους του παρόντος παραρτήματος.
 1.2. Γενικά χαρακτηριστικά επιδόσεων συστημάτων BAS κατηγορίας «Β»
 Όταν μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης γίνεται αισθητή, τουλάχιστον μέσω μιας πολύ γρήγορης εφαρμογής του ποδόπληκτρου πέδης, το BAS πρέπει να αυξήσει την πίεση ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη σχέση (συντελεστής) πέδησης ή να προκληθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS.
 Η συμμόρφωση με αυτή την απαίτηση αποδεικνύεται εφόσον πληρούνται οι διατάξεις των παραγράφων 4.1 έως 4.3 του παρόντος μέρους.
 2. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
 2.1. Μεταβλητές
 Κατά τη διεξαγωγή των δοκιμών, που περιγράφονται στο μέρος Β του παρόντος παραρτήματος, πρέπει να μετρούνται οι ακόλουθες μεταβλητές:
 2.1.1.
 δύναμη ασκούμενη στο ποδόπληκτρο πέδησης Fp·
 2.1.2.
 ταχύτητα οχήματος,vx·
 2.1.3.
 επιβράδυνση οχήματος, ax·
 2.1.4.
 θερμοκρασία πέδης, Td·
 2.1.5.
 πίεση πέδης, P, όπου συντρέχει περίπτωση·
 2.1.6.
 ταχύτητα ποδόπληκτρου πέδης, vp, μετρούμενη στο κέντρο της πλάκας του ποδόπληκτρου πέδης ή σε θέση στον μηχανισμό του ποδόπληκτρου όπου η μετατόπιση είναι ανάλογη προς τη μετατόπιση στο κέντρο της πλάκας του ποδόπληκτρου επιτρέποντας την απλή βαθμονόμηση της μέτρησης.
 2.2. Εξοπλισμός μέτρησης
 2.2.1.
 Οι μεταβλητές, που αναφέρονται στην παράγραφο 2.1 του παρόντος τμήματος πρέπει να μετρούνται με κατάλληλους μορφοτροπείς. Η ακρίβεια,


text:
τα εύρη λειτουργίας, οι τεχνικές φιλτραρίσματος, η επεξεργασία δεδομένων και άλλες απαιτήσεις περιγράφονται στο πρότυπο ISO 15037-1: 2006.
 2.2.2.
 Η ακρίβεια των μετρήσεων της δύναμης του ποδόπληκτρου και της θερμοκρασίας του δίσκου πρέπει να έχει ως εξής:
 Σύστημα εύρους μεταβλητών
 Σύνηθες εύρος λειτουργίας μορφοτροπέων
 Μέγιστες συνιστώμενες αποκλίσεις καταγραφής
 Δύναμη ασκούμενη στο ποδόπληκτρο πέδησης
 0 έως 2 000 N
 ± 10 N
 Θερμοκρασία πέδης
 0-1 000 °C
 ± 5 °C
 Πίεση πέδης (4)
 0-20 MPa (4)
 ± 100 kPa (4)
 2.2.3.
 Λεπτομέρειες σχετικά με την αναλογική και την ψηφιακή επεξεργασία δεδομένων των διαδικασιών δοκιμής BAS περιγράφονται στο προσάρτημα 5 του παρόντος παραρτήματος. Απαιτείται ρυθμός δειγματοληψίας τουλάχιστον 500 Hz για την απόκτηση δεδομένων.
 2.2.4.
 Επιτρέπονται μέθοδοι μέτρησης εναλλακτικές αυτών που αναφέρονται στην παράγραφο 2.2.3, εφόσον αποδεικνύεται ότι είναι τουλάχιστον εξίσου ακριβείς.
 2.3. Συνθήκες δοκιμής
 2.3.1.
 Έλεγχος κατάστασης φόρτωσης οχήματος: Το όχημα πρέπει να είναι άφορτο. Επιτρέπεται να υπάρχει στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, δεύτερο πρόσωπο που να είναι επιφορτισμένο με την καταγραφή των αποτελεσμάτων των δοκιμών.
 2.3.2.
 Οι δοκιμές πέδησης πρέπει να διεξάγονται σε στεγνή επιφάνεια που παρέχει καλή πρόσφυση.
 2.4. Μέθοδος δοκιμής
 2.4.1.
 Οι δοκιμές, όπως περιγράφονται στις παραγράφους 3 και 4 του παρόντος μέρους, πρέπει να διεξάγονται από μία ταχύτητα δοκιμής των 100 ± 2 km/h. Το όχημα πρέπει να κινείται με την ταχύτητα δοκιμής σε ευθεία.
 2.4.2.
 Η μέση θερμοκρασία των πεδών πρέπει να πρέπει να είναι σύμφωνη με την παράγραφο 1.4.1.1 του παραρτήματος 3.
 2.4.3.
 Για τις δοκιμές, ο χρόνος αναφοράς t0 ορίζεται ως η χρονική στιγμή κατά την οποία η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης φτάνει τα 20 Ν.
 Σημείωση: Για οχήματα εξοπλισμένα με σύστημα πέδησης υποβοηθούμενο από μια πηγή ενέργειας, η απαιτούμενη εφαρμοζόμενη δύναμη ποδόπληκτρου εξαρτάται από το επίπεδο ενέργειας που υπάρχει στη διάταξη αποθήκευσης ενέργειας. Επομένως, στην αρχή της δοκιμής πρέπει να εξασφαλίζεται επαρκές επίπεδο ενέργειας.
 3. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΥΠΑΡΞΗΣ BAS ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ «Α»
 Ένα BAS κατηγορίας «Α» πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 3.1 και 3.2.
 3.1. Δοκιμή 1: δοκιμή αναφοράς για τον καθορισμό των FABS και aABS.
 3.1.1.
 Οι τιμές αναφοράς των FABS και aABS καθορίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.
 3.2. Δοκιμή 2: για την ενεργοποίηση του BAS
 3.2.1.
 Όταν εντοπισθεί μια επείγουσα κατάσταση πέδησης, τα συστήματα που είναι ευαίσθητα στη δύναμη ποδόπληκτρου πρέπει να εμφανίζουν σημαντική αύξηση του λόγου:
 α)
 της πίεσης στη σωλήνωση πέδης προς τη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης, όταν αυτό επιτρέπεται από την παράγραφο 3.2.5· ή
 β)
 της επιβράδυνσης του οχήματος προς τη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης.
 3.2.2.
 Οι απαιτήσεις επιδόσεων για BAS κατηγορίας «Α» πληρούνται εάν μπορεί να καθορισθεί μια συγκεκριμένη χαρακτηριστική καμπύλη εφαρμογής πέδησης που να εμφανίζει μείωση 40 % έως 80 % στην απαιτούμενη δύναμη ποδόπληκτρου πέδης για (FABS - FT) σε σύγκριση με (FABS παρεκ. - FT).
 3.2.3.
 FT είναι το κατώτερο όριο δύναμης και aT το κατώτερο όριο επιβράδυνσης, όπως φαίνεται στο σχήμα 1α. Οι τιμές των FT και aT πρέπει να παρέχονται στην τεχνική υπηρεσία κατά


text:
την υποβολή της αίτησης έγκρισης τύπου. Η τιμή aT πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 3,5 m/s2 και 5,0 m/s2.
 Σχήμα 1α
 Απαιτούμενη χαρακτηριστική καμπύλη δύναμης που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης για την επίτευξη μέγιστης επιβράδυνσης με BAS κατηγορίας «Α»
 3.2.4.
 Σχεδιάζεται μια ευθεία από την αρχή έως το σημείο FT, aT (βλέπε σχήμα 1α). Η τιμή της δύναμης που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης «F», στο σημείο τομής μεταξύ της γραμμής αυτής και μιας οριζόντιας γραμμής που ορίζεται από a = aABS, ορίζεται ως FABS, παρεκ:
 3.2.5.
 Εναλλακτικά, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, στη περίπτωση οχημάτων κατηγορίας N1 ή M1 που προκύπτουν από αυτά τα οχήματα N1, με μέγιστη μάζα οχήματος GVM > 2 500 κιλά, οι τιμές της δύναμης ποδόπληκτρου για FT, FABS, ελάχιστη, FABS, μέγιστη και FABS, παρεκ. είναι δυνατόν να προκύψουν από τη χαρακτηριστική απόκρισης της πίεσης στη σωλήνωση πέδης αντί της χαρακτηριστικής επιβράδυνσης του οχήματος. Αυτή πρέπει να υπολογίζεται καθώς αυξάνει η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης.
 3.2.5.1.
 Η πίεση, στην οποία ξεκινά ο κύκλος λειτουργίας του ABS, καθορίζεται με τη διεξαγωγή πέντε δοκιμών από την ταχύτητα των 100 ± 2 km/h, κατά τις οποίες το ποδόπληκτρο πέδησης πιέζεται έως το επίπεδο που προκαλεί τη λειτουργία του ABS, και οι πέντε τιμές πίεσης στις οποίες συμβαίνει αυτό, όπως καθορίζονται από τις καταγραφείσες τιμές πίεσης για τους πρόσθιους τροχούς, πρέπει να καταγράφονται, η δε μέση τιμή που αποκτάται καταγράφεται ως PABS.
 3.2.5.2.
 Η τιμή κατωφλίου της πίεσης PT πρέπει να αναφέρεται από τον κατασκευαστή και να αντιστοιχεί σε επιβράδυνση της τάξεως των 2,5 - 4,5 m/s2.
 3.2.5.3.
 Το σχήμα 1β πρέπει να κατασκευάζεται με τον τρόπο που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.4, αλλά χρησιμοποιώντας μετρήσεις της πίεσης στη σωλήνωση πέδης για τον καθορισμό των παραμέτρων που αναφέρονται στην παράγραφο 3.2.5 του παρόντος μέρους, όπου:
 Σχήμα 1β
 Απαιτούμενη χαρακτηριστική καμπύλη δύναμης ποδόπληκτρου για την επίτευξη μέγιστης επιβράδυνσης με BAS κατηγορίας «Α»
 3.3. Αξιολόγηση δεδομένων
 Η ύπαρξη BAS κατηγορίας «Α» αποδεικνύεται εάν
 FABS, ελάχιστη ≤ FABS ≤ FABS, μέγιστη
 όπου:
 FABS, μέγιστη – FT ≤ (FABS,παρεκ. – FT)·0,6
 και
 FABS, ελάχιστη – FT ≥ (FABS, παρεκ – FT)·0,2
 4. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣ BAS ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ «Β»
 Ένα BAS κατηγορίας «Β» πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 4.1 και 4.2 του παρόντος μέρους.
 4.1. Δοκιμή 1: Δοκιμή αναφοράς για τον καθορισμό των FABS και aABS.
 4.1.1.
 Οι τιμές αναφοράς των FABS και aABS καθορίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.
 4.2. Δοκιμή 2: Για την ενεργοποίηση του BAS
 Το όχημα κινείται σε ευθεία στην ταχύτητα δοκιμής που αναφέρεται στην παράγραφο 2.4 της παρούσας ενότητας. Ο οδηγός πιέζει το ποδόπληκτρο πέδησης γρήγορα, σύμφωνα με το σχήμα 2, προσομοιώνοντας μια κατάσταση επείγουσας πέδησης, ώστε το BAS να ενεργοποιηθεί και να επιτευχθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS.
 Προκειμένου να ενεργοποιηθεί το BAS, το ποδόπληκτρο πέδησης πιέζεται όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Ο κατασκευαστής γνωστοποιεί στην τεχνική υπηρεσία την απαιτούμενη ισχύ στο ποδόπληκτρο πέδησης κατά την υποβολή της αίτησης έγκρισης τύπου. Αποδεικνύεται, κατά τρόπο ικανοποιητικό για την


text:
τεχνική υπηρεσία, ότι το BAS ενεργοποιείται υπό τις προϋποθέσεις που προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με την παράγραφο 22.1.2 του παραρτήματος 1.
 Μετά το t = t0 + 0,8 s και έως ότου η ταχύτητα του οχήματος επιβραδυνθεί σε 15 km/h, η δύναμη του ποδόπληκτρου πέδησης διατηρείται μεταξύ FABS, μέγιστη και FABS, ελάχιστη, όπου FABS, μέγιστη είναι 0,7 FABS και FABS, ελάχιστη είναι 0,5 FABS.
 Οι απαιτήσεις θεωρούνται επίσης ότι πληρούνται εάν, μετά το t = t0 + 0,8 s, η δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης μειώνεται κάτω από FABS, ελάχιστη υπό τον όρο ότι πληρούται η απαίτηση που προβλέπεται στην παράγραφο 4.3.
 4.3. Αξιολόγηση δεδομένων
 Η ύπαρξη BAS κατηγορίας Β αποδεικνύεται εάν διατηρείται μια μέση επιβράδυνση (aBAS) τουλάχιστον 0,85 • aABS από τον χρόνο t = t0 + 0,8 s ως το χρόνο κατά τον οποίο η ταχύτητα του οχήματος μειώνεται σε 15 km/h.
 Σχήμα 2
 Παράδειγμα της δοκιμής 2 BAS κατηγορίας «Β»
 (1) Μία ομάδα αξόνων θεωρείται μονός άξονας και οι διπλοί τροχοί θεωρούνται μονός τροχός.
 (2) Το κείμενο στο παρόν παράρτημα προϋποθέτει ότι η διεύθυνση του οχήματος ελέγχεται μέσω του τιμονιού. Τα οχήματα που χρησιμοποιούν άλλους τύπους ελέγχου διεύθυνσης μπορεί επίσης να εγκριθούν σύμφωνα με το παρόν παράρτημα υπό τον όρο ότι ο κατασκευαστής είναι σε θέση να αποδείξει στην τεχνική υπηρεσία ότι οι απαιτήσεις επιδόσεων δύναται να πληρωθούν με τη χρήση ισοδύναμων λειτουργιών διεύθυνσης με τις λειτουργίες διεύθυνσης που προβλέπονται στην παράγραφο 5 της παρούσας ενότητας.
 (3) Η «ονομαστική» τιμή θεωρείται ότι είναι η θεωρητική τιμή-στόχος.
 (4) Εφαρμόζεται όπως καθορίζεται στην παράγραφο 3.2.5.
 Προσάρτημα 1
 Χρήση της προσομοίωσης δυναμικής ευστάθειας
 Η αποτελεσματικότητα του συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας μπορεί να καθοριστεί μέσω προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή.
 1. ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ
 1.1.
 Η λειτουργία ευστάθειας του οχήματος αποδεικνύεται από τον κατασκευαστή του οχήματος στην αρχή έγκρισης τύπου ή στην τεχνική υπηρεσία μέσω της προσομοίωσης των δυναμικών ελιγμών που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9.
 1.2.
 Η προσομοίωση είναι το μέσο διά του οποίου αποδεικνύονται οι επιδόσεις ευστάθειας του οχήματος με:
 α)
 τον βαθμό εκτροπής, ένα δευτερόλεπτο μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) (χρόνος Τ0 + 1);
 β)
 τον βαθμό εκτροπής, 1,75 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωσηημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell);
 γ)
 την πλευρική μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με την αρχική ευθεία πορεία του.
 1.3.
 Η προσομοίωση διενεργείται με ένα εγκεκριμένο εργαλείο κατάρτισης ψηφιακού μοντέλου και προσομοίωσης και με τη χρήση των δυναμικών ελιγμών που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9 σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που αναφέρονται στην παράγραφο 4 του παραρτήματος 9.
 Η μέθοδος με την οποία εγκρίνεται το εργαλείο προσομοίωσης δίνεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.
 Προσάρτημα 2
 Εργαλείο προσομοίωσης δυναμικής ευστάθειας και επικύρωσή του
 1. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ
 1.1.
 Η μέθοδος προσομοίωσης λαμβάνει υπόψη τους βασικούς παράγοντες που επηρεάζουν την κίνηση κατεύθυνσης και περιστροφής του οχήματος. Ένα τυπικό μοντέλο μπορεί να περιλαμβάνει τις εξής παραμέτρους του οχήματος σε άμεση ή έμμεση


text:
μορφή:
 α)
 άξονα/τροχό·
 β)
 ανάρτηση·
 γ)
 ελαστικά·
 δ)
 πλαίσιο/αμάξωμα·
 ε)
 σύστημα μετάδοσης ισχύος/σύστημα μετάδοσης κίνησης, εάν απαιτείται·
 στ)
 σύστημα πέδησης·
 ζ)
 ωφέλιμο φορτίο.
 1.2.
 Η λειτουργία ευστάθειας οχήματος προστίθενται στο μοντέλο προσομοίωσης μέσω:
 α)
 ενός υποσυστήματος (λογισμικό προτυποποίησης) του εργαλείου προσομοίωσης ή
 β)
 του κιβωτίου ηλεκτρονικού ελέγχου σε διαμόρφωση τεχνικομηχανικού εξοπλισμού σε κλειστό βρόχο.
 2. ΕΠΙΚΥΡΩΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ
 2.1.
 Η εγκυρότητα του χρησιμοποιούμενου εργαλείου προτυποποίησης και προσομοίωσης πιστοποιείται μέσω συγκρίσεων με πρακτικές δοκιμές οχημάτων. Οι δοκιμές που χρησιμοποιούνται για την πιστοποίηση είναι οι δυναμικοί ελιγμοί που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9.
 Κατά τη διάρκεια των δοκιμών καταγράφονται ή να υπολογίζονται, σύμφωνα με το πρότυπο ISO 15037 μέρος 1:2005: Γενικές συνθήκες για επιβατηγά οχήματα ή τμήμα 2:2002: Γενικές συνθήκες για βαρέα οχήματα και λεωφορεία (ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος) οι ακόλουθες μεταβλητές κίνησης:
 α)
 γωνία τιμονιού (δΗ)·
 β)
 διαμήκης ταχύτητα (vX)·
 γ)
 γωνία πλαγιολίσθησης β) ή πλευρική ταχύτητα (vY)· (προαιρετικά)·
 δ)
 διαμήκης επιτάχυνση (aX)· (προαιρετικά)·
 ε)
 πλευρική επιτάχυνση (αΥ)·
 στ)
 ταχύτητα εκτροπής (dψ/dt)·
 ζ)
 ταχύτητα εγκάρσιας ταλάντωσης (dΦ/dt)·
 η)
 ταχύτητα ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα (dθ/dt)·
 θ)
 γωνία εγκάρσιας ταλάντωσης (Φ)·
 ι)
 γωνία ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα (θ).
 2.2.
 Στόχος είναι να καταδειχθεί ότι η προσομοιούμενη συμπεριφορά του οχήματος και η δράση της λειτουργίας ευστάθειας οχήματος είναι συγκρίσιμη με εκείνη που παρατηρείται σε πρακτικές δοκιμές του οχήματος.
 2.3.
 Ο προσομοιωτής θεωρείται ότι είναι έγκυρος όταν η απόδοσή του είναι συγκρίσιμη με τα αποτελέσματα των πρακτικών δοκιμών που προκύπτουν από ένα δεδομένο τύπο οχήματος κατά τη διάρκεια των δυναμικών ελιγμών της παραγράφου 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9. Η σχέση της ενεργοποίησης και της ακολουθίας της λειτουργίας ευστάθειας του οχήματος κατά την προσομοίωση και κατά την πρακτική δοκιμή του οχήματος είναι το μέσο για την πραγματοποίηση της σύγκρισης.
 2.4.
 Οι φυσικές παράμετροι που διαφέρουν μεταξύ του οχήματος αναφοράς και των διατάξεων του οχήματος προσομοίωσης τροποποιούνται ανάλογα στην προσομοίωση.
 2.5.
 Προσκομίζεται πρακτικό δοκιμής με προσομοιωτή, υπόδειγμα του οποίου καθορίζεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και ένα αντίγραφο που επισυνάπτεται στο πρακτικό έγκρισης του οχήματος.
 Προσάρτημα 3
 Έκθεση δοκιμής εργαλείου προσομοίωσης λειτουργίας ευστάθειας οχήματος
 Προσάρτημα 4
 Μέθοδος καθορισμού των FABS και aABS
 1.1.
 Η ασκούμενη στο ποδόπληκτρο πέδησης δύναμη FABS είναι η ελάχιστη δύναμη που ασκείται για ένα συγκεκριμένο όχημα προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη επιβράδυνση, η οποία υποδεικνύει ότι έχει ενεργοποιηθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS. aABS είναι η επιβράδυνση για ένα συγκεκριμένο όχημα κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης με ABS, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.7 κατωτέρω.
 1.2.
 Η πίεση στο ποδόπληκτρο πέδησης ασκείται με αργό ρυθμό (χωρίς την ενεργοποίηση του BAS στην περίπτωση συστημάτων κατηγορίας B) με παράλληλη συνεχή μείωση της επιβράδυνσης έως ότου το ABS τεθεί σε πλήρη κύκλο λειτουργίας (σχήμα 3).
 1.3.
 Η πλήρης επιβράδυνση επιτυγχάνεται εντός χρονικού πλαισίου 2,0 ± 0,5 s. Η καμπύλη επιβράδυνσης, η οποία καταγράφεται σε σχέση με τον χρόνο, εμπίπτει σε ζώνη ± 0,5 s γύρω από την κεντρική γραμμή της ζώνης της καμπύλης επιβράδυνσης. Το παράδειγμα στο σχήμα 3 έχει την αρχή