text:
beeinträchtigt.
 .6
 Ist eine Fernsteuerung der Antriebsmaschinen von der Kommandobrücke aus vorgesehen, so gilt Folgendes:
 .1
 Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls die Steigung des Propellers müssen unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können;
 .2
 die Steuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt werden;
 .3
 sind mehrere Propeller für einen gleichzeitigen Betrieb vorgesehen, so können sie durch eine einzige Steuereinrichtung gesteuert werden;
 .4
 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im Maschinenkontrollraum und am Fahrstand angezeigt werden;
 .5
 die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur vom Hauptmaschinenraum oder vom Maschinenkontrollraum aus möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird;
 .6
 es muss möglich sein, die Antriebsanlage selbst bei Ausfall eines beliebigen Teiles des Fernbedienungssystems an Ort und Stelle zu bedienen. Die für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen an der Maschine selbst oder in ihrer Nähe gesteuert werden können;
 .7
 das Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung der Propeller müssen so lange beibehalten werden, bis eine Bedienung an Ort und Stelle in Betrieb ist;
 .8
 auf der Kommandobrücke, im Maschinenkontrollraum und am Fahrstand müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
 .8.1
 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern, und
 .8.2
 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern;
 .9
 auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft soweit abgefallen ist, dass die Hauptantriebsmaschine soeben noch angelassen werden kann. Ist das Fernsteuersystem der Antriebsmaschine für ein selbsttätiges Anlassen ausgelegt, so muss die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlasserversuche begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck für das Anlassen an Ort und Stelle sicherzustellen.
 .7
 Sind bei der Hauptantriebsanlage und den dazugehörigen Maschinen einschließlich der Hauptstromquelle verschiedene Grade einer selbsttätigen oder Fernsteuerung vorgesehen und werden sie von einem Kontrollraum aus ständig von Personal beaufsichtigt, so müssen die Vorkehrungen und Steuerungseinrichtungen so konstruiert, ausgerüstet und angeordnet sein, dass der Maschinenbetrieb ebenso sicher und wirksam ist, als würde er unmittelbar überwacht; für diesen Zweck gelten jeweils die Regeln II-1/E/1 bis II-1/E/5. Besonders zu beachten ist der Schutz dieser Räume vor Brand und Wassereinbruch.
 .8
 Selbsttätige Anlass-, Betriebs- und Regelungssysteme müssen im allgemeinen Einrichtungen enthalten, die ein manuelles Umschalten der selbsttätigen Einrichtungen auf Handbetrieb zulassen. Der Ausfall eines Teiles dieser Systeme darf die Umschaltung auf Handbetrieb nicht verhindern.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUT WERDEN, AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:
 .9
 Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und


text:
D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden, müssen die selbsttätigen Systeme so konstruiert sein, dass sichergestellt ist, dass bei Erreichen eines Grenzwertes eine Warnung vor einem demnächst oder unmittelbar drohenden Leistungsabfall oder Ausfall des Antriebssystems so zeitig an den nautischen Wachoffizier ergeht, dass dieser in einem Notfall die für die Schiffsführung erheblichen Umstände einschätzen kann. Insbesondere müssen die Systeme eine Steuerungs-, Überwachungs-, Melde- und Alarmfunktion haben sowie Sicherheitsmaßnahmen zum Drosseln oder Stoppen des Antriebs ausführen und gleichzeitig dem nautischen Wachoffizier Gelegenheit geben, von Hand einzugreifen; dies gilt jedoch nicht in den Fällen, in denen ein Eingreifen von Hand zu einem Totalausfall der Maschine und/oder Antriebsanlage innerhalb kurzer Zeit führen würde, zum Beispiel bei Überdrehzahl.
 13. Dampfrohrleitungssysteme (R 33)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
 .1
 Jede Dampfrohrleitung und jede damit verbundene Armatur, die mit Dampf beaufschlagt werden können, sind so auszulegen, zu bauen und einzurichten, dass sie den höchstmöglichen Betriebsbelastungen standhalten.
 .2
 Einrichtungen zur Entwässerung sind in jeder Dampfrohrleitung vorzusehen, in der sonst gefährliche Wasserschläge auftreten könnten.
 .3
 Kann eine Dampfrohrleitung oder eine Armatur mit Dampf von einer beliebigen Stelle mit einem höheren Druck als dem Bemessungsdruck beaufschlagt werden, so ist ein geeignetes Druckminderventil, Sicherheitsventil und Manometer vorzusehen.
 14. Druckluftsysteme (R 34)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
 .1
 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein Überdruck in allen Teilen des Druckluftsystems und an Stellen verhindert wird, an denen Wasserkühlmäntel oder Gehäuse von Luftverdichtern und Kühlern einem gefährlichen Überdruck infolge Eindringens von Druckluft aus undichten Abschnitten des Druckluftsystems ausgesetzt sein könnten. Für alle Systeme sind geeignete Druckentlastungseinrichtungen vorzusehen.
 .2
 Die Hauptanlasslufteinrichtungen für die Verbrennungsmotoren der Hauptantriebsanlage sind hinreichend gegen die Auswirkungen von Flammenrückschlag und innerer Explosion in den Anlassluftleitungen zu schützen.
 .3
 Alte Füllleitungen müssen von den Anlassluftverdichtern unmittelbar zu den Anlassluftbehältern führen, und alle von den Luftbehältern zu den Haupt- oder Hilfsmotoren führenden Anlassluftleitungen müssen von dem Füllleitungssystem des Verdichters vollständig getrennt sein.
 .4
 Es sind Vorkehrungen zu treffen, die das Eindringen von Öl in die Druckluftsysteme auf ein Mindestmaß beschränken und diese Systeme entwässern.
 15. Lärmschutz (R 36)
 (3)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
 Es sind Maßnahmen zu treffen, um den von Maschinen ausgehenden Lärm in Maschinenräumen auf annehmbare Pegel herabzusetzen. Kann dieser Lärm nicht genügend verringert werden, so muss die Quelle des übermäßigen Lärms auf geeignete Weise schallisoliert werden, oder es ist ein Lärmschutzbereich zu schaffen, falls der Raum besetzt sein muss. Für das Personal, das diese Räume betreten muss, sind Gehörschutzkapseln vorzusehen.
 16. Aufzüge
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D:
 .1
 Personen- und Lastenaufzüge müssen im Hinblick auf die Dimensionierung, die Auslegung, die Fahrgastzahl und/oder die Lastenmenge den Vorschriften entsprechen, die die Verwaltung des Flaggenstaates für jeden Einzelfall bzw. für jeden Anlagentyp festgelegt hat.
 .2
 Einbauzeichnungen und Wartungsanleitungen, einschließlich der Vorschriften für regelmäßige Inspektionen, sind von der Verwaltung des Flaggenstaates zu genehmigen; diese untersucht und genehmigt die Anlage vor ihrer Inbetriebnahme.
 .3
 Nach Erteilung der Genehmigung stellt die Verwaltung des Flaggenstaates eine

type: legislation

jurisdiction: EU


text:
Bescheinigung aus, die an Bord mitzuführen ist.
 .4
 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, dass die regelmäßigen Inspektionen von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachverständigen oder von einer anerkannten Organisation vorgenommen werden.
 TEIL D
 ELEKTRISCHE ANLAGEN
 1. Allgemeines (R 40)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein, dass
 .1
 alle für normale Betriebs- und Lebensbedingungen auf dem Schiff erforderlichen Hilfseinrichtungen ohne Rückgriff auf die Notstromquelle sichergestellt sind,
 .2
 für die Sicherheit wesentliche elektrische Einrichtungen unter den verschiedenen Betriebsbedingungen in Notfällen einsatzfähig bleiben, und
 .3
 die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Schiff vor Gefährdung durch elektrischen Strom gewährleistet ist.
 .2
 Die Verwaltung des Flaggenstaats trifft die erforderlichen Maßnahmen, um eine einheitliche Umsetzung und Anwendung der Bestimmungen dieses Teils in Bezug auf elektrische Anlagen sicherzustellen (4).
 2. Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Auf neuen Schiffen der Klassen C und D, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit des Schiffes aufrechterhält, sowie auf neuen und vorhandenen Schiffen der Klasse B, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit und für den Hauptantrieb aufrechterhält, müssen zwei oder mehr Hauptmotorenaggregate vorhanden sein, die jeweils über eine solche Leistung verfügen, dass der Betrieb der genannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn eines der Aggregate ausfällt.
 Auf neuen Schiffen der Klassen C und D mit einer Länge von weniger als 24 Metern kann einer der Hauptgeneratoren vom Hauptantrieb getrieben werden, sofern er von der Leistung her so ausgelegt ist, dass der Betrieb der genannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn eines der Aggregate ausfällt.
 .2.1
 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleuchtung aller Teile des Schiffes sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung zugänglich sind und von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstromquelle zu versorgen.
 .2.2
 Die elektrische Hauptbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Hauptstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Hauptschalttafel und die Hauptbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die in Regel 3 vorgeschriebene elektrische Notbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht.
 .2.3
 Die elektrische Notbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Notstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Notschalttafel und die Notbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die durch diese Regel vorgeschriebene elektrische Hauptbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht.
 .3
 Die Hauptschalttafel muss sich in einer Entfernung von einem der Hauptaggregate befinden, die eine normale Einspeisung jederzeit gewährleistet. Nur wenn es zu einem Brand oder einem anderen Unfall im Raum, in dem sich beide Einrichtungen befinden, kommen sollte, darf es zu einer Störung oder zu einem Stromausfall kommen.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUT WERDEN
 .4
 Auf Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden, sind in allen Kabinen zusätzliche Lichtquellen zur


text:
deutlichen Markierung des Ausgangs vorzusehen, damit Fahrgäste den Weg zur Kabinenaußentür finden können. Diese Lichtquellen, die mit einer Notstromquelle verbunden sein oder eine netzunabhängige Stromquelle in jeder einzelnen Kabine haben können, müssen selbsttätig zu leuchten beginnen, wenn die Stromversorgung für die normale Kabinenbeleuchtung ausfällt, und müssen mindestens 30 Minuten lang eingeschaltet bleiben.
 3. Notstromquelle (R 42)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1 In jedem Schiff muss über dem Schottendeck eine unabhängige Notstromquelle mit einer Notschalttafel vorgesehen sein, und zwar in einem leicht zugänglichen Raum, der nicht an die Umschottung von Maschinenräumen der Kategorie A oder von Räumen angrenzt, welche die Hauptstromquelle oder die Hauptschalttafel enthalten.
 .1
 Die Anforderung nach Absatz 1 braucht nicht erfüllt zu werden, wenn das Schiff über zwei redundante Maschinenräume verfügt, die durch mindestens eine wasserdichte und feuerfeste Abteilung und zwei Schotte oder eine andere, die gleiche Sicherheit bietende Konstruktion, voneinander getrennt sind und sofern in jedem Maschinenraum mindestens ein Generator mit einer zugehörigen Schalttafel usw. vorhanden ist.
 .2 Die Notstromquelle kann entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den Vorschriften des Absatzes .5 ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust entspricht, oder ein Generator, der den Vorschriften des Absatzes .5 entspricht und von einem Verbrennungsmotor mit unabhängiger Brennstoffversorgung angetrieben wird. Der Flammpunkt des Brennstoffs darf nicht weniger als 43 °C betragen. Es müssen eine selbsttätige Anlassvorrichtung bei neuen Schiffen und eine zugelassene Anlassvorrichtung bei vorhandenen Schiffen sowie eine zeitweilige Notstromquelle nach Absatz .6 vorgesehen sein, sofern nicht, im Fall neuer Schiffe der Klassen C und D mit einer Länge von weniger als 24 Metern, eine geeignet angeordnete Batterieeinrichtung für diesen bestimmten Verbraucher für den dieser Regel entsprechenden Zeitraum vorhanden ist.
 .3 Die Notstromquelle muss so ausgelegt und angeordnet sein, dass der Betrieb auch bei einer Schlagseite bis zu 22,5° oder einer Längsschiffsneigung bis zu 10° mit voller Wirksamkeit gewährleistet ist. Das oder die Notgeneratorenaggregate müssen in kaltem Zustand, auch bei allen niedrigen in Frage kommenden Temperaturen, schnell und sicher, bei neuen Schiffen auch selbsttätig angelassen werden können.
 .4 Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzustellen.
 .5 Die nach Absatz .1 vorgeschriebene Notstromquelle muss in der Lage sein,
 .1
 für die Dauer von
 12 Stunden bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B,
 6 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse C, und
 3 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse D Strom zu liefern;
 .2
 insbesondere für die im obigen Absatz angegebene Dauer die bei den folgenden Einrichtungen vorhandenen Verbraucher den Vorschriften für die Schiffsklasse entsprechend gleichzeitig zu versorgen:
 a)
 eine unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpe und eine der Feuerlöschpumpen;
 b)
 die Notbeleuchtung
 1.
 an allen Sammelplätzen und Einbootungsstationen und längs der Außenbordwände gemäß Regel III/5.3,
 2.
 in allen Gängen, auf den Treppen und an den Ausgängen, die zu den Sammelplätzen oder Einbootungsstationen führen,
 3.
 in den Maschinenräumen und in dem Raum, in dem sich der Notgenerator befindet,
 4.
 in den Kontrollstationen, in denen Funk- und Navigationsgeräte untergebracht sind,
 5.
 gemäß den Regeln II-2/B/16.1.3.7 und II-2/B/6.1.7,
 6.
 an allen Stauplätzen für


text:
Brandschutzausrüstungen,
 7.
 an der unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpe und an einer unter Buchstabe a genannten Feuerlöschpumpe sowie an den Anlassvorrichtungen ihrer Motoren;
 c)
 die Positionslaternen;
 d)
 1.
 die gesamten Nachrichtenanlagen,
 2.
 das Generalalarmsystem,
 3.
 das Feuermeldesystem und
 4.
 alle Alarmeinrichtungen, die in Notfällen erforderlich sind, soweit sie elektrisch betrieben und von den Hauptgeneratoren gespeist werden;
 e)
 gegebenenfalls die Sprinklerpumpe, falls elektrisch betrieben, und
 f)
 den Tagsignalscheinwerfer, falls von der elektrischen Hauptstromquelle gespeist;
 .3
 für die Dauer einer halben Stunde die kraftbetriebenen wasserdichten Türen sowie die Stromkreise der dazugehörigen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen zu versorgen.
 .6 Die nach Absatz .2 erforderliche zeitweilige Notstromquelle muss aus einer Akkumulatorenbatterie bestehen, die für den Einsatz in einem Notfall geeignet angeordnet ist und ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust während einer halben Stunde folgende Anlagen versorgt:
 a)
 die nach Absatz .2(b)1 dieser Regel erforderliche Beleuchtung;
 b)
 die wasserdichten Türen gemäß den Absätzen .7.2 und .7.3 der Regel II-1/B/13, allerdings nicht unbedingt alle gleichzeitig, sofern nicht eine unabhängige zeitweilige Quelle gespeicherter Energie vorhanden ist, und
 c)
 die Stromkreise der nach Absatz .7.2 der Regel II-1/B/13 erforderlichen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen.
 .7 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 Ist für die Wiederherstellung des Antriebs elektrische Energie erforderlich, muss die Leistung ausreichend sein, um bei einem Totalausfall des Schiffs 30 Minuten nach dem Black-out den Antrieb des Schiffes, gegebenenfalls zusammen mit anderen Maschinenanlagen, wiederherzustellen.
 4. Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 Zusätzlich zu der in Regel II-1/D/3.5.2b) vorgeschriebenen Notbeleuchtung müssen auf jedem Schiff mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen
 .1
 alle für Fahrgäste bestimmten Räume und Gänge mit einer zusätzlichen elektrischen Beleuchtung versehen sein, die bei Ausfall aller anderen Stromquellen bei jedem Krängungswinkel mindestens drei Stunden betrieben werden kann. Die Beleuchtung muss derart sein, dass der Zugang zu den Fluchtwegen leicht zu sehen ist. Die Stromquelle für die zusätzliche Beleuchtung muss aus innerhalb der Beleuchtungskörper angeordneten Akkumulatorenbatterien bestehen, die ständig geladen werden, soweit durchführbar von der Notschalttafel. Ersatzweise kann die Verwaltung des Flaggenstaates jede andere mindestens ebenso wirksame Beleuchtungsanlage anerkennen. Die zusätzliche Beleuchtung muss so ausgelegt sein, dass ein Ausfall der Leuchte sofort erkennbar wird. Jede Akkumulatorenbatterie muss in Zeitabständen erneuert werden, die von der durch die jeweilige Betriebsumgebung bedingten Lebensdauer abhängen; und
 .2
 alle Gänge des Besatzungsbereichs und alle Aufenthaltsräume mit je einer tragbaren, durch aufladbare Batterien betriebenen Leuchte versehen sein, es sei denn, es ist eine zusätzliche Notbeleuchtung nach Absatz .1 vorhanden.
 5. Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (R 45)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen, die nicht unter Spannung stehen dürfen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein, es sei denn, dass die Maschinen oder Einrichtungen
 .1
 mit einer Gleichspannung von höchstens 50 Volt oder einer Spannung mit einem Effektivwert von höchstens 50 Volt zwischen den Leitern


text:
gespeist werden; Spartransformatoren dürfen zur Erzielung dieser Spannung nicht verwendet werden; oder
 .2
 bei einer Spannung von höchstens 250 Volt durch Schutz-Trenntransformatoren gespeist werden, die nur einen Verbraucher versorgen, oder
 .3
 nach dem Grundsatz der Schutzisolierung gebaut sind.
 .2
 Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und eingebaut sein, dass bei normaler Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung besteht.
 .3
 Die Seiten und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseite der Schalttafeln sind in geeigneter Weise zu schützen. Freiliegende, unter Spannung stehende Teile, deren Spannung gegen Erde die unter Absatz .1.1 angegebene Spannung überschreitet, dürfen nicht an der Vorderseite solcher Schalttafeln angebracht werden. Erforderlichenfalls sind an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder Gitterroste aus nichtleitendem Material auszulegen.
 .4
 In Versorgungssystemen, die nicht geerdet sind, muss ein Gerät zur Überwachung des Isolationszustandes gegen Erde vorgesehen werden. Dieses Gerät muss bei ungewöhnlich niedrigen Isolationswerten ein optisches und akustisches Signal abgeben.
 .5.1
 Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen leitend miteinander verbunden und geerdet sein.
 .5.2
 Alle elektrischen Kabel und Leitungen außerhalb der Geräte müssen zumindest schwer entflammbar und so verlegt sein, dass diese Eigenschaft nicht beeinträchtigt wird. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann, sofern dies für besondere Verwendungszwecke erforderlich ist, die Verwendung besonderer Kabelarten, z. B. Hochfrequenzkabel, zulassen, welche die vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
 .5.3
 Kabel und Leitungen für wichtige Verbraucher oder für die Notstromversorgung, Beleuchtung, Befehlsübermittlung an Bord oder Signalanlagen dürfen, soweit durchführbar, nicht in der Nähe von Küchen, Wäschereien, Maschinenräumen der Kategorie A und ihrer Schächte sowie sonstigen Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt werden. Auf neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffen müssen Kabel für Alarmsysteme und Rundspruchanlagen, die am 1. Juli 1998 oder später installiert werden, von der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zugelassen sein. Verbindungskabel zwischen Feuerlöschpumpen und Notschalttafeln müssen dort flammenbeständig sein, wo sie durch Bereiche mit erheblicher Brandgefahr führen. Soweit durchführbar, sind diese Kabel so zu verlegen, dass sie nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte.
 .6
 Kabel und Leitungen müssen so eingebaut und befestigt werden, dass keine Reibungs- oder anderen Schäden entstehen. Endverschlüsse und Verbindungen aller Leiter müssen so beschaffen sein, dass die ursprünglichen elektrischen, mechanischen, feuerhemmenden und erforderlichenfalls feuerbeständigen Eigenschaften des Kabels erhalten bleiben.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .7.1
 Jeder einzelne Stromkreis muss gegen Kurzschluss und Überlast geschützt sein, soweit nicht die Regeln II-1/C/6 und II-1/C/7 ausnahmsweise andere Maßnahmen zulassen.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
 .7.2
 Beleuchtungskörper sind so anzubringen, dass für das Kabelnetz schädliche Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benachbarter Teile verhindert werden.
 .8.1
 Die Akkumulatorenbatterien sind in geeigneten Räumen unterzubringen. Die in erster Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume sind ordnungsgemäß zu bauen und wirksam zu belüften.
 .8.2
 Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe darstellen können, sind in diesen Räumen nicht zugelassen.
 .9
 Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, dass ein Brand in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt im


text:
Sinne der Regel II-2/A/2.9 des Teils A die für die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen senkrechten Hauptbrandabschnitt nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch einen solchen Abschnitt führenden Haupt- und Notstromversorgungsleitungen sowohl waagerecht als auch senkrecht in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUT WERDEN:
 .10
 Elektrische Einrichtungen dürfen nicht eingebaut werden in Räumen, in denen sich entzündliche Mischungen sammeln können, z. B. in Abteilungen, die in der Hauptsache für Akkumulatorenbatterien vorgesehen sind, in Farbenschränken, Acetylenräumen oder ähnlichen Räumen, es sei denn, die Verwaltung hat sich davon überzeugt, dass diese Einrichtungen:
 .1
 für den Betrieb notwendig sind,
 .2
 die betreffende Mischung nicht entzünden werden,
 .3
 für den betreffenden Raum geeignet sind, und
 .4
 ordnungsgemäß zertifiziert sind für die sichere Verwendung in dem Staub, den Dämpfen oder Gasen, die auftreten könnten.
 TEIL E
 ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN FÜR MIT ZEITWEISE UNBESETZTEN MASCHINENRÄUMEN GEBAUTE SCHIFFE
 Besondere Prüfung (R 54)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 Alle neuen Schiffe der Klassen B, C und D sowie alle vorhandenen Schiffe der Klasse B müssen von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders darauf geprüft werden, ob ihre Maschinenräume zeitweise unbesetzt sein dürfen und — wenn dies der Fall ist — ob zusätzliche Anforderungen zu den in diesen Regeln festgelegten erforderlich sind, um eine gleichwertige Sicherheit mit derjenigen normal besetzter Maschinenräume zu erreichen.
 1. Allgemeines (R 46)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Die getroffenen Vorkehrungen müssen sicherstellen, dass die Sicherheit des Schiffes unter allen Betriebsbedingungen einschließlich des Manövrierens derjenigen eines Schiffes mit besetzten Maschinenräumen entspricht.
 .2
 Es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass alle Einrichtungen zuverlässig arbeiten und dass zufrieden stellende Vorkehrungen für regelmäßige Prüfungen und planmäßige Kontrollen getroffen werden, damit ein zuverlässiger Dauerbetrieb gewährleistet wird.
 .3
 Auf jedem Schiff müssen Bescheinigungen mitgeführt werden, durch die seine Eignung für den Betrieb mit zeitweise unbesetzten Maschinenräumen belegt wird.
 2. Brandschutz (R 47)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
 .1
 Es sind Einrichtungen vorzusehen, die frühzeitig einen Alarm im Fall eines Brandes geben
 .1
 in den Zuluftschächten für die Kessel und in den Abgaskanälen (Schornsteinen) und
 .2
 in den Spülluftkanälen von Antriebsmaschinen, sofern dies nicht im Einzelfall für entbehrlich gehalten wird.
 .2
 Verbrennungsmotoren mit einer Leistung von 2 250 Kilowatt und mehr oder mit Zylindern von mehr als 300 Millimeter Durchmesser müssen mit einem Ölnebelmelder im Kurbelgehäuse oder Lagertemperaturmeldern oder gleichwertigen Geräten ausgestattet sein.
 3. Schutz gegen Überflutung (R 48)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Lenzbrunnen in zeitweise unbesetzten Maschinenräumen müssen so angeordnet und überwacht sein, dass jede Ansammlung von Flüssigkeit bei normaler Quer- und Längsneigung gemeldet wird; sie müssen groß genug sein, um die während der nicht überwachten Zeit normalerweise anfallende Abflussmenge leicht aufnehmen zu können.
 .2
 Können die Lenzpumpen selbsttätig anlaufen, so sind Einrichtungen vorzusehen, die anzeigen, wenn


text:
der Zufluss von Flüssigkeit größer als die Förderleistung der Pumpe ist oder wenn die Pumpe häufiger arbeitet als normalerweise zu erwarten wäre. In diesen Fällen können kleinere Lenzbrunnen zur Überbrückung eines angemessenen Zeitraums zugelassen werden. Sind selbsttätig gesteuerte Lenzpumpen vorgesehen, so ist besonders auf die Anforderungen zur Verhütung von Ölverschmutzung zu achten.
 .3
 Die Bedienungseinrichtungen aller Seeventile, der Auslassventile unterhalb der Wasserlinie oder der Bilgenlenzsysteme sind so anzuordnen, dass im Fall eines Wassereinbruchs in dem entsprechenden Raum noch genügend Zeit für ihre Betätigung zur Verfügung steht, wobei die zum Erreichen und Betätigen solcher Bedienungseinrichtungen erforderliche Zeit zu berücksichtigen ist. Falls das Niveau, bis zu dem der Raum bei voller Beladung des Schiffes überflutet werden könnte, dies erfordert, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Bedienungseinrichtungen von einer Position über diesem Niveau aus bedienen zu können.
 4. Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
 .1
 Unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren müssen Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls auch die Steigung des Propellers von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können.
 .1
 Die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt werden.
 .2
 Die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Kommandobrückenfernsteuerung unabhängig ist.
 .2
 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im Maschinenkontrollraum oder gegebenenfalls am Manöverstand angezeigt werden.
 .3
 Die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur im Hauptmaschinenraum oder Hauptmaschinenkontrollraum möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird.
 .4
 Alle für den sicheren Betrieb des Schiffes wichtigen Maschinen müssen vor Ort bedient werden können, selbst beim Ausfall eines Teils des selbsttätigen oder Fernbedienungssystems.
 .5
 Das selbsttätige Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Sofern es durchführbar ist, muss die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung des Propellers so lange beibehalten werden, bis die Bedienung vor Ort in Betrieb ist.
 .6
 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
 .1
 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern; oder
 .2
 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern.
 .7
 Die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlassversuche muss begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck sicherzustellen. Es ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft so weit gefallen ist, dass die Antriebsanlage soeben noch in Gang gesetzt werden kann.
 5. Verständigungsanlage (R 50)
 NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN C UND D AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:
 Eine zuverlässige Sprechverbindung ist zwischen dem Hauptmaschinenkontrollraum bzw. Manöverstand der Antriebsanlage, der Kommandobrücke und der Unterkunft der Ingenieure vorzusehen.
 6. Alarmanlage


text:
(R 51)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Es ist eine Alarmanlage vorzusehen, die jede zu beachtende Störung anzeigt und die
 .1
 imstande sein muss, im Maschinenkontrollraum oder am Manöverstand der Antriebsanlage einen akustischen Alarm auszulösen und an einer geeigneten Stelle jeden einzelnen Alarm optisch anzuzeigen;
 .2
 über einen Wahlschalter eine Verbindung zu den Aufenthaltsräumen der Ingenieure und zu jedem Wohnraum der Ingenieure haben muss, damit zumindest zu einem dieser Räume eine Verbindung sichergestellt ist. Andere gleichwertige Einrichtungen können zugelassen werden;
 .3
 Alarm auf der Kommandobrücke jede Situation anzeigen muss, die ein Eingreifen oder eine Kenntnisnahme des wachhabenden Offiziers erfordert;
 .4
 soweit wie möglich selbstüberwacht konstruiert sein muss; und
 .5
 den durch Regel II-1/C/10 vorgeschriebenen Alarm für Ingenieure auslösen muss, sobald ein Alarm innerhalb einer bestimmten Zeit vor Ort nicht beachtet worden ist.
 .2.1
 Die Alarmanlage muss ständig mit Energie versorgt werden und bei Ausfall der normalen Energieversorgung durch selbsttätiges Umschalten an eine Ersatzenergieversorgung angeschlossen werden.
 .2.2
 Der Ausfall der normalen Energieversorgung der Alarmanlage muss durch einen Alarm angezeigt werden.
 .3.1
 Die Alarmanlage muss imstande sein, mehrere Störungen gleichzeitig anzuzeigen, und die Bestätigung eines Alarms darf die Meldung eines anderen nicht behindern.
 .3.2
 Die Bestätigung eines Alarmzustandes an der in Absatz .1 genannten Stelle muss an denjenigen Stellen gemeldet werden, an denen er angezeigt wurde. Alarme müssen so lange gegeben werden, bis sie bestätigt sind; die optischen Anzeigen einzelner Alarme müssen so lange erscheinen, bis der Fehler behoben ist; danach muss sich die Alarmanlage selbsttätig in den normalen Betriebszustand zurückschalten.
 7. Sicherheitssysteme (R 52)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 Es ist ein Sicherheitssystem vorzusehen, das bei schwerwiegender Störung im Maschinen- oder Kesselbetrieb, die eine unmittelbare Gefahr darstellt, den betreffenden Teil der Anlage selbsttätig außer Betrieb setzt und einen Alarm auslöst. Die Antriebsanlage darf nur in den Fällen selbsttätig abgeschaltet werden, in denen eine schwere Beschädigung, ein vollständiger Ausfall oder eine Explosion herbeigeführt werden könnte. Sind Einrichtungen vorhanden, mit denen eine Abschaltung der Hauptbetriebsanlage überbrückt werden kann, so müssen sie so beschaffen sein, dass ihre unbeabsichtigte Betätigung ausgeschlossen ist. Wenn ein Sicherheitssystem überbrückt wurde, ist dies optisch anzuzeigen. Sind selbsttätige Abschalt- und Fahrtverminderungseinrichtungen eingebaut, so müssen diese von Alarmanlagen getrennt angeordnet sein.
 8. Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Die Hauptstromquelle muss folgende Bedingungen erfüllen:
 .1
 Kann die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch einen Generator erfolgen, so sind geeignete Lastabwurfeinrichtungen vorzusehen, damit eine einwandfreie Versorgung der für den Antrieb und die Steuerung erforderlichen Anlagen sowie die Sicherheit des Schiffes sichergestellt sind. Bei Ausfall des in Betrieb befindlichen Generators müssen hinreichende Vorkehrungen für selbsttätiges Anlassen und Aufschalten eines Ersatzgenerators ausreichender Leistung auf die Hauptschalttafel getroffen werden, damit Antrieb und Steuerung möglich sind und die Sicherheit des Schiffes gewährleistet ist, wobei sich wichtige Hilfsbetriebe selbsttätig, erforderlichenfalls gestaffelt, wieder einschalten.
 .2
 Erfolgt die Versorgung mit elektrischer


text:
Energie normalerweise durch mehrere parallel betriebene Generatoren gleichzeitig, so sind Vorkehrungen zu treffen, z. B. durch Lastabwurf, durch die bei Ausfall eines dieser Generatorenaggregate die übrigen ohne Überlastung weiterarbeiten, um Antrieb und Steuerung zu ermöglichen und die Sicherheit des Schiffes zu gewährleisten.
 .2
 Sind Ersatzmaschinen für andere für den Antrieb wichtige Hilfsbetriebe erforderlich, so müssen selbsttätige Umschaltvorrichtungen vorhanden sein.
 9. Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Das Steuersystem muss so beschaffen sein, dass durch die erforderlichen selbsttätigen Vorrichtungen die Funktionsfähigkeit der für den Betrieb der Hauptbetriebsanlage und ihrer Hilfsanlagen erforderlichen Einrichtungen sichergestellt ist.
 .2
 Bei selbsttätigem Umschalten muss ein Alarm gegeben werden.
 .3
 Eine Regel 6 entsprechende Alarmanlage ist für alle wichtigen Drücke, Temperaturen, Flüssigkeitsfüllzustände und andere wesentliche Werte vorzusehen.
 .4
 Eine zentral gelegene Überwachungsstelle ist mit den erforderlichen Anzeigetafeln und Instrumenten auszurüsten, die jeden Alarm anzeigen.
 .5
 Werden Verbrennungsmotoren, die für den Hauptantrieb wesentlich sind, mit Druckluft in Betrieb gesetzt, so müssen Einrichtungen vorhanden sein, die den Anlassdruck auf der erforderlichen Höhe halten.
 KAPITEL II-2
 BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG
 TEIL A
 ALLGEMEINES
 1. Grundsätze (R 2)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Die Zielsetzungen der Brandsicherheit dieses Kapitels sind
 .1
 Verhütung eines Brandes oder einer Explosion;
 .2
 Verminderung der Lebensgefahr infolge eines Brandes;
 .3
 Verminderung der Schadensgefahr infolge eines Brandes für das Schiff, seine Ladung und die Umwelt;
 .4
 Begrenzung, Kontrolle und Unterdrückung eines Brandes oder einer Explosion im Raum der Entstehung und
 .5
 Vorsehen ausreichender und leicht zugänglicher Fluchtwege für Fahrgäste und Besatzung.
 .2
 Um die in Absatz .1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu erreichen, sind für die Regeln dieses Kapitels die folgenden Grundsätze maßgebend und unter Berücksichtigung des Schiffstyps und der möglichen Brandgefahr in diesen Regeln aufgenommen:
 .1
 Unterteilung des Schiffes in senkrechte Hauptbrandabschnitte durch wärmedämmende und bauliche Trennflächen;
 .2
 Trennung der Unterkunftsräume vom übrigen Schiff durch wärmedämmende und bauliche Trennflächen;
 .3
 beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe;
 .4
 Anzeigen jedes Brandes im Abschnitt seiner Entstehung;
 .5
 Begrenzen und Löschen jedes Brandes im Raum seiner Entstehung;
 .6
 Sicherung der Fluchtwege und der Zugänge für die Brandbekämpfung;
 .7
 sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen;
 .8
 Herabsetzung der Möglichkeit der Entzündung entzündbarer Ladungsdämpfe auf ein Mindestmaß.
 .3
 Um die in Absatz .1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu erreichen, muss die Übereinstimmung mit den in diesem Kapitel aufgeführten herkömmlichen Vorschriften gewährleistet sein oder müssen alternative Ausführungen und Anordnungen den Vorschriften in Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung entsprechen, die auf Schiffe Anwendung findet, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden. Ein Schiff erfüllt die funktionalen Anforderungen nach Absatz .2 und erreicht damit die Zielsetzungen der Brandsicherheit nach Absatz .1, wenn:
 .1
 die Ausführungen und Anordnungen des Schiffs im Ganzen den zutreffenden herkömmlichen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen;
 .2
 die Ausführungen und Anordnungen des Schiffs im Ganzen in Übereinstimmung mit Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in


text:
seiner geänderten Fassung, die auf Schiffe Anwendung findet, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, geprüft und zugelassen wurden;
 .3
 ein Teil oder Teile der Ausführungen und Anordnungen des Schiffes in Übereinstimmung mit Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens in seiner geänderten Fassung geprüft und zugelassen worden sind und die verbleibenden Teile des Schiffes den zutreffenden herkömmlichen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen.
 .4
 Alle Schiffe, an denen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten vorgenommen werden, müssen weiterhin mindestens den bis dahin für diese Schiffe geltenden Vorschriften entsprechen.
 Reparaturen, Umbauten und Änderungen, welche die Abmessungen eines Schiffes oder die Unterkunftsräume für Fahrgäste wesentlich verändern oder welche die Lebensdauer eines Schiffes wesentlich verlängern, sowie die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den neuesten Vorschriften für neue Schiffe soweit entsprechen, wie es die Verwaltung des Flaggenstaates für zweckmäßig und durchführbar hält.
 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .5
 Unbeschadet der Vorschriften des Absatzes .4 müssen vorhandene Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, den folgenden Vorschriften entsprechen, wenn an ihnen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten vorgenommen werden:
 .1
 Alle Werkstoffe, die auf diesen Schiffen neu verwendet werden, müssen den Werkstoffvorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der Klasse B anwendbar sind, und
 .2
 alle Reparaturen, Umbauten und Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten — mit Ausnahme der nach Regel II-2/B/16 erforderlichen —, bei denen 50 oder mehr Tonnen Werkstoffe ersetzt werden, müssen den Vorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der Klasse B anwendbar sind.
 2. Begriffsbestimmungen (R 3)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1 ‚Nichtbrennbarer Werkstoff‘ ist ein Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750 °C selbst entzünden; dies ist durch einen Brandversuch gemäß der IMO-Entschließung A.799 (19) ‚Verbesserte Empfehlung über ein Prüfverfahren zur Feststellung der Nichtbrennbarkeit schiffbaulicher Werkstoffe‘ nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe sind brennbar.
 .1.a FÜR SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 ‚Nichtbrennbarer Werkstoff‘ ist ein Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750 °C selbst entzünden; dies ist entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe sind brennbar.
 .2 ‚Normal-Brandversuch‘ ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve entsprechen. Der Probekörper muss eine freie Oberfläche von mindestens 4,65 Quadratmetern und eine Höhe (oder Deckslänge) von 2,44 Metern haben, der vorgesehenen Bauart möglichst gleichkommen und gegebenenfalls mindestens eine Stoßfuge haben. Die genormte Zeit- Temperaturkurve wird durch eine gleichmäßige Kurve bestimmt, die durch folgende Punkte verläuft, die die Temperatur im Ofeninnern angeben:
 Anfangstemperatur im Ofeninnern
 20 °C
 Nach Ablauf der ersten 5 Minuten
 576 °C
 Nach Ablauf der ersten 10 Minuten
 679 °C
 Nach Ablauf der ersten 15 Minuten
 738 °C
 Nach Ablauf der ersten 30 Minuten
 841 °C
 Nach Ablauf der ersten 60 Minuten
 945


text:
°C
 .2a. FÜR SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 ‚Normal-Brandversuch‘ ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve entsprechen. Die Prüfverfahren müssen dem Code für Brandprüfverfahren entsprechen.
 .3 ‚Trennflächen der Klasse ‚A‘ ‘ sind Schotte und Decks, welche die folgenden Kriterien erfüllen:
 .1
 Sie sind aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff hergestellt;
 .2
 sie sind in geeigneter Weise ausgesteift;
 .3
 sie sind so gebaut, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brandversuchs verhindern;
 .4
 sie sind mit zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff derart isoliert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an irgend einem beliebigen Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180 °C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
 Klasse ‚A-60‘
 60 Minuten
 Klasse ‚A-30‘
 30 Minuten
 Klasse ‚A-15‘
 15 Minuten
 Klasse ‚A-0‘
 0 Minuten
 .5
 Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einem Musterschott oder -deck vor, um sicherzustellen, dass den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMO-Entschließung A.754 (18) entsprochen ist.
 Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der ‚IMO-Entschließung A.754 (18)‘ der ‚Code für Brandprüfverfahren‘ Anwendung.
 .4 ‚Trennflächen der Klasse ‚B‘ ‘ sind Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen, welche die folgenden Kriterien erfüllen:
 .1
 Sie müssen so gebaut sein, dass sie den Durchgang von Flammen bis zum Ablauf der ersten halben Stunde des Normal-Brandversuchs verhindern;
 .2
 sie haben einen solchen Isolierwert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt noch an irgend einem Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 225 °C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
 Klasse ‚B-15‘
 15 Minuten
 Klasse ‚B-0‘
 0 Minuten
 .3
 sie sind aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff hergestellt, und alle Werkstoffe, die für die Konstruktion und den Zusammenbau der Trennflächen der Klasse ‚B‘ verwendet werden, sind nichtbrennbar; jedoch können brennbare Furniere gestattet werden, sofern sie anderen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen;
 .4
 die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einer Mustertrennfläche vor, um sicherzustellen, dass den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMO-Entschließung A.754 (18) entsprochen ist.
 Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der ‚IMO-Entschließung A.754 (18)‘ der ‚Code für Brandprüfverfahren‘ Anwendung.
 .5 ‚Trennflächen der Klasse C‘ sind Trennflächen aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff. Sie brauchen weder den Vorschriften betreffend den Durchgang von Rauch und Flammen noch den Beschränkungen betreffend die Temperaturerhöhung zu entsprechen. Brennbare Furniere sind gestattet, sofern sie anderen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen.
 .6 ‚Durchlaufende Decken oder Verkleidungen der Klasse B‘ sind solche Decken oder Verkleidungen der Klasse ‚B‘, die an einer Trennfläche der Klasse ‚A‘ oder ‚B‘ enden.
 .7 ‚Stahl oder


text:
anderer gleichwertiger Werkstoff‘. Wird die Bezeichnung ‚Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff‘ gebraucht, so bezeichnet der Ausdruck ‚gleichwertiger Werkstoff‘ jeden nichtbrennbaren Werkstoff, der für sich allein oder durch Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die denen des Stahls am Ende der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch gleichwertig ist (z. B. in geeigneter Weise isolierte Aluminiumlegierungen). Schwerentflammbar bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken;
 .8 ‚Schwerentflammbar‘ bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken; dies ist für Schotte, Decks und Decksbeläge durch einen Brandversuch gemäß der IMO-Entschließung A.653(16) nachzuweisen.
 .8a SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 ‚Schwerentflammbar‘ bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken; dies ist entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.
 .9 ‚Senkrechte Hauptbrandabschnitte‘ sind Abschnitte, in die der Schiffskörper, die Aufbauten und die Deckshäuser durch Trennflächen der Klasse ‚A‘ unterteilt sind und deren Durchschnittslänge und -breite im allgemeinen in jedem Deck nicht mehr als 40 Meter beträgt.
 .10 ‚Unterkunftsräume‘ sind Gesellschaftsräume, Gänge, Sanitärräume, Kabinen, Büroräume, Krankenstationen, Kinos, Spiel- und Hobbyräume, Friseurräume, Pantrys ohne Kocheinrichtungen und ähnliche Räume.
 .11 ‚Gesellschaftsräume‘ sind diejenigen Teile der Unterkunftsräume, die als Hallen, Speiseräume, Salons und ähnliche, ständig abgegrenzte Räume Verwendung finden.
 .12 ‚Wirtschaftsräume‘ sind Küchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Abstellräume, Post- und Verschlussräume, Vorratsräume, Werkstätten, die nicht Teil der Maschinenräume sind, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.
 .13 ‚Laderäume‘ sind alle Räume, die für Ladung benutzt werden (einschließlich der Ladeöltanks), sowie die Schächte zu diesen Räumen.
 .13-1 ‚Fahrzeugräume‘ sind Laderäume, die für die Beförderung von Kraftfahrzeugen mit flüssigem Brennstoff für ihren Eigenantrieb in ihren Tanks bestimmt sind.
 .14 ‚Ro-Ro-Laderäume‘ sind Räume, die normalerweise in keiner Weise unterteilt sind und die sich entweder über einen erheblichen Teil der Länge oder über die Gesamtlänge des Schiffes erstrecken und bei denen Kraftfahrzeuge mit flüssigem Brennstoff für ihren Eigenantrieb in den Tanks und/oder Güter (verpackt oder als Massengut in oder auf Schienen- oder Straßenfahrzeugen — einschließlich Straßentankwagen oder Eisenbahn-Kesselwagen —, Trailern, Containern, Paletten, abnehmbaren Tanks oder in oder auf ähnlichen Beförderungsmitteln oder anderen Behältern) normalerweise in horizontaler Richtung ge- oder entladen werden können.
 .15 ‚Offene Ro-Ro-Laderäume‘ sind Ro-Ro-Laderäume, die entweder an beiden Enden offen sind oder die an einem Ende offen sind und durch dauerhafte in der Seitenbeplattung, der Decke oder von oberhalb verteilte Öffnungen, deren Gesamtfläche bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, mindestens 10 % der gesamten Seitenflächen des Raumes beträgt, mit einer über ihre ganze Länge wirkenden angemessenen natürlichen Lüftung versehen sind.
 .15-1 ‚Offene Fahrzeugräume‘ sind Fahrzeugräume, die entweder an beiden Enden offen sind oder die an einem Ende offen sind und durch dauerhafte Öffnungen in den Seitenbeplattung, der Decke oder von oberhalb verteilte Öffnungen, deren Gesamtfläche bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, mindestens 10 % der gesamten Seitenflächen des Raumes beträgt, mit einer über ihre ganze Länge wirkenden angemessenen natürlichen Lüftung


text:
versehen sind.
 .16 ‚Geschlossene Ro-Ro-Laderäume‘ sind Ro-Ro-Laderäume, die weder offene Ro-Ro-Laderäume noch Wetterdecks sind.
 .16-1 ‚Geschlossene Fahrzeugräume‘ sind Fahrzeugräume, die weder offene Fahrzeugräume noch Wetterdecks sind.
 .17 ‚Wetterdeck‘ ist ein Deck, das nach oben hin und auf mindestens zwei Seiten völlig dem Wetter ausgesetzt ist.
 .18 ‚Sonderräume‘ sind geschlossene Fahrzeugräume über oder unter dem Schottendeck, in die und aus denen Fahrzeuge gefahren werden können und zu denen Fahrgäste Zutritt haben. Sonderräume können unter der Vorraussetzung, dass die gesamte lichte Höhe für Fahrzeuge 10 Meter nicht überschreitet, mehr als ein Deck umfassen.
 .19.1 ‚Maschinenräume‘ der Kategorie A sind Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die Folgendes enthalten:
 .1
 die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb; oder
 .2
 die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptantrieb, wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens 375 Kilowatt haben; oder
 .3
 einen ölgefeuerten Kessel oder eine Ölaufbereitungsanlage.
 .19.2 ‚Maschinenräume‘ sind Maschinenräume der Kategorie A und andere Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie Schächte zu diesen Räumen.
 .20 ‚Ölaufbereitungsanlage‘ ist eine Einrichtung, die für die Aufbereitung von flüssigem Brennstoff zwecks Zuführung zu einem ölgefeuerten Kessel oder für die Aufbereitung von erwärmtem Brennstoff zwecks Zuführung zu einer Verbrennungskraftmaschine verwendet wird; sie umfasst alle Ölbetriebspumpen, Filter und Vorwärmer für Öl mit einem Überdruck von mehr als 0,18 Newton je Quadratmillimeter.
 .21 ‚Kontrollstationen‘ sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen oder die Notstromquelle befinden, oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral untergebracht sind.
 .21.1 ‚Zentrale Kontrollstation‘ ist eine Kontrollstation, in der die Kontrolleinrichtungen und Anzeigen der folgenden Systeme zentral zusammengefasst sind:
 .1
 fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme,
 .2
 selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme,
 .3
 Anzeigetafeln der Feuertüren,
 .4
 Verschlusseinrichtungen der Feuertüren,
 .5
 Anzeigetafeln der wasserdichten Türen,
 .6
 Verschlusseinrichtungen der wasserdichten Türen,
 .7
 Lüfter,
 .8
 Generalalarm/Feueralarm,
 .9
 Nachrichtenübermittlungssysteme einschließlich Telefone und
 .10
 Mikrofone der Rundspruchanlagen.
 .21.2 ‚Ständig besetzte zentrale Kontrollstation‘ ist eine zentrale Kontrollstation, die ständig mit einem verantwortlichen Besatzungsmitglied besetzt ist.
 .22 ‚Räume mit Möbeln und Einrichtungsgegenständen von beschränkter Brandgefahr‘ im Sinne der Regel II-2/B/4 sind Räume (Kabinen, Gesellschaftsräume, Büroräume oder andere Arten von Unterkünften), die Möbel und Einrichtungsgegenstände von beschränkter Brandgefahr enthalten und in denen
 .1
 alle Kastenmöbel wie Schreibtische, Kleiderschränke, Frisierkommoden, Sekretäre und Anrichten ganz aus zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoffen bestehen, wobei ein brennbares Furnier von höchstens 2 Millimeter Dicke auf der Arbeitsfläche solcher Gegenstände vorhanden sein darf;
 .2
 alle freistehenden Möbel wie Stühle, Sofas und Tische mit Rahmen aus nichtbrennbaren Werkstoffen hergestellt sind;
 .3
 alle Gardinen, Vorhänge und andere hängende Textil-Werkstoffe eine Widerstandsfähigkeit gegenüber der Flammenausbreitung aufweisen, die gemäß IMO-Entschließung A.471 (XII) in der geänderten Fassung nicht geringer ist als diejenige eines Wollstoffes mit einer Masse von 0,8 Kilogramm je Quadratmeter;
 Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der ‚IMO-Entschließung A.471 (XII)‘ in der geänderten Fassung der ‚Code für Brandprüfverfahren‘ Anwendung.
 .4
 alle Fußbodenbeläge eine Widerstandsfähigkeit gegenüber der Flammenausbreitung aufweisen, die nicht geringer ist als


text:
diejenige eines für den gleichen Zweck verwendeten gleichwertigen Wollmaterials.
 Für Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, erhält dieser Unterabsatz folgende Fassung:
 alle Fußbodenbeläge schwerentflammbar sind;
 .5
 alle freien Oberflächen der Schotte, Verkleidungen und Decken schwerentflammbar sind; und
 .6
 alle Polstermöbel eine Widerstandsfähigkeit gegenüber Entzündung und Flammenausbreitung haben, die den Brandversuchsverfahren für Polstermöbel gemäß IMO-Entschließung A.652 (16) für Polstermöbel entspricht.
 Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, findet statt der ‚IMO-Entschließung A.652 (16)‘ der ‚Code für Brandprüfverfahren‘ Anwendung.
 FÜR SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN
 .7
 muss alles Bettzeug eine Widerstandsfähigkeit gegenüber Entzündung und Flammenausbreitung haben; dies ist entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.
 .23 ‚Ro-Ro-Fahrgastschiffe‘ sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen im Sinne dieser Regel.
 .24 ‚Code für Brandprüfverfahren‘ ist der als Entschließung MSC.61(67) verabschiedete Internationale Code für die Anwendung von Brandprüfverfahren in der geänderten Fassung.
 .25 ‚Code für Brandsicherheitssysteme‘ ist der als Entschließung MSC.98(73) verabschiedete Internationale Code für Brandsicherheitssysteme in der geänderten Fassung.
 .26 ‚Flammpunkt‘ ist die Temperatur in Grad Celsius nach Bestimmung mit einem zugelassenen Flammpunktprüfgerät (Versuch im geschlossenen Tiegel), bei der ein flüssiger Stoff genügend entzündbare Dämpfe für eine Entzündung abgibt.
 .27 ‚Herkömmliche Vorschriften‘ sind die in diesem Kapitel angegebenen Konstruktionsmerkmale, begrenzenden Abmessungen oder Brandsicherheitssysteme.
 3. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Strahlrohre und Schläuche (R 4)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1.1
 Auf jedem Schiff sind Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Schläuche und Strahlrohre vorzusehen, die jeweils den Vorschriften dieser Regel entsprechen.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WURDEN:
 .1.2
 Wenn mehr als eine unabhängige Feuerlöschpumpe vorgeschrieben ist, müssen Absperreinrichtungen zur Trennung des innerhalb des Maschinenraums, in dem sich die Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden, gelegenen Teiles der Feuerlöschleitung von der übrigen Feuerlöschleitung an einer leicht zugänglichen und geschützten Stelle außerhalb der Maschinenräume eingebaut sein. Die Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, dass bei der Schließung der Absperreinrichtungen alle Anschlussstutzen auf dem Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem obengenannten Maschinenraum durch eine nicht in diesem Raum aufgestellte Feuerlöschpumpe über Leitungen, die nicht durch diesen Raum geführt sind, mit Wasser versorgt werden können. Ausnahmsweise kann zugelassen werden, dass kurze Abschnitte der Ansaug- und Druckleitung der Notfeuerlöschpumpe durch den Maschinenraum führen, wenn es undurchführbar ist, sie außerhalb zu verlegen, sofern die Widerstandsfähigkeit der Feuerlöschleitung durch eine stählerne Ummantelung aufrechterhalten wird.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 .1.3
 Absperreinrichtungen zur Trennung des innerhalb des Maschinenraums, in dem sich die Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden, gelegenen Teiles der Feuerlöschleitung von der übrigen Feuerlöschleitung müssen an einer leicht zugänglichen und geschützten Stelle außerhalb der Maschinenräume eingebaut sein. Die Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, dass bei Schließung der Absperreinrichtungen alle Anschlussstutzen auf dem Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem oben genannten Maschinenraum durch eine andere Feuerlöschpumpe oder eine Notfeuerlöschpumpe


text:
mit Wasser versorgt werden können. Die Notfeuerlöschpumpen, ihr Seewassereinlass, die Ansaug- und Druckleitungen und die Absperreinrichtungen müssen sich außerhalb des Maschinenraums befinden. Ist dies nicht durchführbar, so kann der Seekasten im Maschinenraum eingebaut sein, wenn die Absperreinrichtung von einer Stelle aus fernbedient wird, die sich in derselben Abteilung befindet wie die Notfeuerlöschpumpe, und die Ansaugleitung so kurz wie möglich ist. Kurze Abschnitte der Ansaug- oder Druckleitung dürfen durch den Maschinenraum geführt sein, sofern sie durch einen ausreichend bemessenen Rohrkanal aus Stahl oder mit einer Isolierung der Klasse ‚A-60‘ versehen sind. Die Rohrleitungen müssen dickwandig sein; die Wanddicke darf die in keinem Fall weniger als 11 mm betragen, und sie müssen mit Ausnahme des Verbindungsflansches zum Seewasser-Einlassventil durchgängig verschweißt sein.
 NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN C UND D AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:
 .2 Volumenstrom der Feuerlöschpumpen
 .1
 Die vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen müssen bei dem in Absatz .4.2 angegebenen Wasserdruck eine Wassermenge für die Brandbekämpfung abgeben können, die mindestens zwei Dritteln des Volumenstroms der Lenzpumpen entspricht, wenn sie als solche eingesetzt werden.
 .2
 Für jedes Schiff, für das diese Vorschriften mehr als eine unabhängige Feuerlöschpumpe vorschreiben, muss jede der vorgeschriebenen Pumpen einen Volumenstrom von mindestens 80 v. H. des vorgeschriebenen, durch die Mindestanzahl der vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen geteilten Gesamt-Volumenstroms, keinesfalls jedoch weniger als 25 Kubikmeter je Stunde, haben und in jedem Fall mindestens die beiden vorgeschriebenen Wasserstrahlen abgeben können. Diese Feuerlöschpumpen müssen das Feuerlöschsystem in der vorgeschriebenen Weise versorgen können.
 .3
 Bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden und die über mehr als die vorgeschriebene Mindestzahl von Pumpen verfügen, müssen solche zusätzlichen Pumpen einen Volumenstrom von mindestens 25 Kubikmeter je Stunde haben und in der Lage sein, mindestens die in Absatz .5 dieser Regel vorgeschriebenen zwei Wasserstrahlen abzugeben.
 .3 Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen und sofortige Verfügbarkeit von Wasser
 .1
 Auf Schiffen müssen Feuerlöschpumpen mit Kraftantrieb wie folgt vorgesehen sein:
 .1
 auf Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 500 Fahrgästen zugelassen sind, mindestens drei, von denen eine von der Hauptmaschine angetrieben sein kann;
 .2
 auf Schiffen, die für die Beförderung von höchstens 500 Fahrgästen zugelassen sind, mindestens zwei, von denen eine von der Hauptmaschine angetrieben sein kann.
 .2
 Sanitär-, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als Feuerlöschpumpen anerkannt werden, sofern sie für gewöhnlich nicht als Ölpumpen verwendet werden oder bei gelegentlicher Verwendung als Brennstoff- oder Brennstoffförderpumpen mit geeigneten Umschaltvorrichtungen versehen sind.
 .3
 Die See-Einlässe, Feuerlöschpumpen und ihre Energiequellen müssen so angeordnet sein, dass bei Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 250 Fahrgästen zugelassen sind, bei Ausbruch eines Brandes in einer einzelnen Abteilung nicht alle Feuerlöschpumpen außer Betrieb gesetzt werden.
 Bei neuen Schiffen der Klasse B, die für die Beförderung von höchstens 250 Fahrgästen zugelassen sind, muss, wenn ein Brand in einer einzelnen Abteilung alle Pumpen außer Betrieb setzen könnte, die Ersatzeinrichtung eine kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit unabhängigem Antrieb sein, deren Energiequelle und Seewasseranschluss außerhalb des Maschinenraums liegen. Eine solche kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit unabhängigem Antrieb muss den Vorschriften des Codes für


text:
Brandsicherheitssysteme für Schiffe entsprechen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden.
 .4
 Bei neuen Schiffen der Klasse B, die für die Beförderung von mehr als 250 Fahrgästen zugelassen sind, muss für die sofortige Verfügbarkeit von Wasser vorgesehen sein, dass mindestens ein wirksamer Wasserstrahl sofort von jedem in Innenräumen gelegenen Anschlussstutzen zur Verfügung steht und die weitere Wasserabgabe durch das selbsttätige Anspringen einer vorgeschriebenen Feuerlöschpumpe sichergestellt ist.
 .5
 Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine Person für die Wache erforderlich ist, muss das Feuerlöschleitungssystem sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können, oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen.
 .6
 Das Druckventil jeder Feuerlöschpumpe muss mit einer Rückschlagklappe ausgestattet sein.
 .4 Durchmesser der Feuerlöschleitungen und Druck in den Leitungen
 .1
 Der Durchmesser der Feuerlösch- und der Abzweigleitungen muss für die wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge von zwei gleichzeitig arbeitenden Feuerlöschpumpen ausreichen.
 .2
 Wenn zwei gleichzeitig arbeitende Pumpen durch die in Absatz .8 vorgesehenen Strahlrohre und eine ausreichende Anzahl von Anschlussstutzen die in Absatz .4.1 bezeichnete Wassermenge abgeben, muss bei allen Anschlussstutzen folgender Mindestdruck gehalten werden:
 Klasse B zugelassen für
 Neu
 Vorhanden
 mehr als 500 Fahrgäste
 0,4 N/mm2
 0,3 N/mm2
 höchstens 500 Fahrgäste
 0,3 N/mm2
 0,2 N/mm2
 .3
 Der Höchstdruck an jedem beliebigen Anschlussstutzen darf den Druck nicht überschreiten, bei dem die sichere Handhabung eines Feuerlöschschlauchs nachgewiesen werden kann.
 .5 Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen
 .1
 Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen müssen derart sein, dass mindestens zwei nicht vom gleichen Anschlussstutzen ausgehende Wasserstrahlen, von denen einer durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch gespeist wird, jede Stelle eines in Fahrt befindlichen Schiffes erreichen, soweit sie den Fahrgästen oder der Besatzung normalerweise zugänglich ist, sowie jeden Teil eines leeren Laderaumes, jeden Ro-Ro-Laderaum oder jeden Sonderraum; im letzteren Fall müssen die beiden Strahlen durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch jeden Teil dieses Raumes erreichen. Außerdem müssen diese Anschlussstutzen in der Nähe der Zugänge zu den geschützten Räumen angeordnet sein.
 .2
 In den Unterkunfts-, Wirtschafts- und Maschinenräumen müssen Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen derart sein, dass die Vorschriften des Absatzes .5.1 erfüllt werden können, wenn alle wasserdichten Türen und alle Türen in den Schotten, die senkrechte Hauptbrandabschnitte begrenzen, geschlossen sind.
 .3
 Führt der Zugang zu einem Maschinenraum im unteren Bereich durch einen angrenzenden Wellentunnel, so müssen außerhalb des Eingangs zu diesem Maschinenraum, aber in seiner Nähe, zwei Anschlussstutzen vorhanden sein. Erfolgt dieser Zugang von anderen Räumen aus, so müssen in einem dieser Räume in der Nähe des Eingangs zum Maschinenraum zwei Anschlussstutzen vorhanden sein. Sie sind nicht erforderlich, wenn der Tunnel oder die angrenzenden Räume nicht Teile des Fluchtwegs sind.
 .6 Rohrleitungen und Anschlussstutzen
 .1
 Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen für Feuerlöschleitungen und Anschlussstutzen nur bei ausreichendem Schutz verwendet werden. Die Rohrleitungen und Anschlussstutzen müssen so angebracht sein, dass die Feuerlöschschläuche leicht angeschlossen werden können. Die Rohrleitungen und Anschlussstutzen müssen so angeordnet sein, dass die


text:
Möglichkeit des Gefrierens vermieden wird. Auf Schiffen, die Decksladung befördern können, müssen die Anschlussstutzen jederzeit leicht zugänglich sein; die Leitungen müssen möglichst so verlegt sein, dass die Gefahr einer Beschädigung durch die Decksladung vermieden wird.
 .2
 Für jeden Feuerlöschschlauch ist eine Absperrarmatur so anzubringen, dass der Schlauch abgenommen werden kann, während die Feuerlöschpumpen in Betrieb sind.
 .3
 Auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sind für alle Abzweigungen von Feuerlöschleitungen auf dem freien Deck, die nicht Feuerlöschzwecken dienen, Absperreinrichtungen vorzusehen.
 .7 Feuerlöschschläuche
 .1
 Feuerlöschschläuche müssen aus einem nicht verrottenden, von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassenen Werkstoff bestehen; ihre Länge muss ausreichen, um Wasserstrahlen auf jede Stelle richten zu können, an der ihr Einsatz nötig ist. Jeder Schlauch ist mit einem Strahlrohr und den erforderlichen Kupplungen zu versehen. Schlauchkupplungen und Strahlrohre müssen untereinander austauschbar sein. Die in diesem Kapitel als ‚Feuerlöschschläuche‘ bezeichneten Schläuche und die erforderlichen Zubehörteile und Werkzeuge müssen einsatzbereit und sichtbar in der Nähe der Schlauchanschluss- oder Verbindungsstutzen aufbewahrt werden. Außerdem müssen auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, die Feuerlöschschläuche in Innenräumen ständig an die Anschlussstutzen angeschlossen sein.
 .2
 Mindestens ein Feuerlöschschlauch muss für jeden der nach Absatz .5 erforderlichen Anschlussstutzen vorhanden sein. Die Länge eines Feuerlöschschlauches darf an Deck und in den Aufbauten 20 Meter und in Maschinenräumen 15 Meter, auf kleineren Schiffen 15 Meter bzw. 10 Meter nicht überschreiten.
 .8 Strahlrohre
 .1.1
 Für die Zwecke dieses Kapitels muss der genormte Mündungsdurchmesser der Strahlrohre 12 Millimeter, 16 Millimeter und 19 Millimeter betragen oder diesen Größen möglichst nahe kommen. Werden andere Systeme, beispielsweise Sprühnebel-Systeme, verwendet, so können Strahlrohre mit einem anderen Durchmesser gestattet werden.
 .1.2
 Alle Strahlrohre müssen zugelassene Mehrzweck-Strahlrohre (d. h. Sprüh-/Vollstrahlrohre) mit Absperrung sein.
 .2
 Für Unterkunfts- und Wirtschafträume genügt ein Strahlrohr mit einem Mündungsdurchmesser von 12 Millimetern.
 .3
 Für Maschinenräume und auf freien Decks müssen die Strahlrohrmündungen so groß sein, dass von der kleinsten Pumpe aus mit zwei Wasserstrahlen bei dem in Absatz .4 vorgeschriebenen Druck die größte Wassermenge abgegeben werden kann, es sei denn, es ist ein größerer Mündungsdurchmesser als 19 Millimeter erforderlich.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE:
 .9 Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Schläuche, Strahlrohre und sofortige Verfügbarkeit von Wasser
 .1
 Zur Brandbekämpfung ist eine selbständige Feuerlöschpumpe vorgeschrieben, die mindestens einen Wasserstrahl von jedem beliebigen Anschlussstutzen mit nachstehend angegebenem Wasserdruck abgeben muss. Die von der Feuerlöschpumpe abgegebene Wassermenge muss mindestens zwei Dritteln des Volumendurchflusses der Lenzpumpen entsprechen, wenn diese ihrem Zweck entsprechend eingesetzt werden. Diese Feuerlöschpumpe muss bei einem wie oben angegebenen Höchstvolumendurchfluss und Anschlussstutzen mit Strahlrohren mit Mündungsdurchmesser von 12, 16 oder 19 Millimetern einen Mindestwasserdruck an jeden Anschlussstutzen abgeben können, wie bei Schiffen der Klasse B vorgeschrieben ist.
 .2
 Jedes Schiff, das mehr als 250 Fahrgäste befördert, muss mit einer zusätzlichen Feuerlöschpumpe ausgestattet sein, die fest an die Hauptfeuerlöschleitung angeschlossen ist. Diese Pumpe muss eine kraftbetriebene Pumpe sein, und ihr Antrieb darf nicht in derselben Abteilung untergebracht sein, in der die in Absatz .9.1 vorgeschriebene Pumpe ihren Standort hat.


text:
Für diese zusätzliche Pumpe muss ein ständiger See-Einlass, der außerhalb des Maschinenraums angeordnet ist, vorgesehen werden. Die Pumpe muss je einen Wasserstrahl an alle Anschlussstutzen des Schiffes abgeben und dabei den Mindestdruck von 0,3 Newton je Quadratmillimeter halten.
 .3
 Sanitäre, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als Feuerlöschpumpen anerkannt werden.
 .4
 Auf jedem Schiff sind Feuerlöschleitungen vorzusehen, deren Durchmesser die ausreichende und wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge gewährleistet. Die Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen muss derart sein, dass mindestens ein Wasserstrahl jede Stelle des Schiffes erreicht, wobei jeweils ein einziger Feuerlöschschlauch zu verwenden ist, dessen größte Länge in Absatz .7.2 für Schiffe der Klasse B angegeben ist.
 .5
 Jedes Schiff muss mindestens einen Feuerlöschschlauch für jeden Feuerlöschanschluss haben.
 .6
 Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn nur eine Person für die Wache erforderlich ist, muss das Feuerlöschleitungssystem sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck liefern, entweder durch Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen, die von der Kommandobrücke und der Feuerkontrollstation, soweit vorhanden, aus angelassen werden können, oder durch eine ständige Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems durch eine der Hauptfeuerlöschpumpen.
 .7
 Das Druckventil jeder Feuerlöschpumpe muss mit einer Rückschlagklappe ausgestattet sein.
 4. Fest eingebaute Feuerlöschsysteme (R 5, R 8, R 9 und R 10)
 .1 Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme: Allgemeines (R 5.1)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Die erforderlichen Rohrleitungen zur Weiterleitung des Feuerlöschmittels in die geschützten Räume sind mit Verteilerventilen zu versehen, auf denen deutlich angegeben ist, zu welchen Räumen die Rohrleitungen führen. Es sind geeignete Vorkehrungen zu treffen, um den irrtümlichen Eintritt des Löschmittels in einen Raum zu verhindern.
 .2
 Die Rohrleitungen für die Verteilung des Feuerlöschmittels müssen so verlegt und die Austrittsdüsen so verteilt sein, dass eine gleichmäßige Verteilung des Löschmittels gewährleistet ist.
 .3
 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die bei einem geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen können, von außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen sind.
 .4
 Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, die vor Abgabe des Löschmittels in einen Raum, in dem Personen üblicherweise arbeiten oder zu dem sie Zutritt haben, selbsttätig ein hörbares Warnzeichen gibt. Der Alarm muss eine angemessene Zeit vor Abgabe des Löschmittels ertönen.
 .5
 Die Auslöseeinrichtungen für fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen, dass sie bei einem Brand in dem geschützten Raum möglichst nicht abgeschnitten werden können. An jedem Standort müssen eindeutige Anweisungen für die Bedienung des Systems unter Berücksichtigung der Sicherheit der Personen vorhanden sein.
 .6
 Eine selbsttätige Freigabe des Feuerlöschmittels ist nicht zulässig, soweit es sich nicht um lokale, selbsttätig auslösende Anlagen handelt, die in Maschinenräumen zusätzlich zu und unabhängig von vorgeschriebenen fest eingebauten Feuerlöschsystemen oberhalb von Ausrüstungen, die ein hohes Brandrisiko aufweisen, oder innerhalb von Maschinenräumen in abgeschlossenen Bereichen mit hohem Brandrisiko angebracht sind.
 .7
 Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem Raum bestimmt, so braucht die Menge des


text:
verfügbaren Löschmittels nicht größer zu sein als die Höchstmenge, die für einen einzelnen so geschützten Raum erforderlich ist.
 .8
 Sofern nicht etwas anderes zugelassen ist, müssen die für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels erforderlichen Druckbehälter entsprechend Absatz .1.11 außerhalb der geschützten Räume untergebracht sein.
 .9
 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, damit die Besatzung die Menge des Löschmittels in den Behältern ungefährdet prüfen kann.
 .10
 Die Behälter für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels und die dazugehörigen Teile des Drucksystems müssen entsprechend den einschlägigen Vorschriften für Druckbehälter ausgelegt sein, wobei ihre Anordnung und die während des Betriebs zu erwartenden Höchsttemperaturen in der Umgebung zu berücksichtigen sind.
 .11
 Die Behälter für die Aufbewahrung des Löschmittels müssen außerhalb eines geschützten Raumes aufbewahrt werden, der wirksam belüftet und leicht zugänglich ist. Der Zugang zu einem solchen Lagerraum hat nach Möglichkeit vom freien Deck aus zu erfolgen und muss in jedem Fall von dem geschützten Raum unabhängig sein.
 Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen lassen, und Schotten und Decks einschließlich der Türen und sonstigen Verschlussvorrichtungen sowie etwaige Öffnungen darin, die Begrenzungen zwischen solchen Räumen und angrenzenden geschlossenen Räumen bilden, müssen gasdicht sein. Für die Zwecke der Anwendung der Tabellen über die Widerstandsfähigkeit von Schotten und Decks in Regel II-2/B/4 oder gegebenenfalls II-2/B/5 sind solche Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln.
 .12
 In Feuerlöschsystemen neuer Schiffe und in neuen derartigen Anlagen auf vorhandenen Schiffen ist die Verwendung eines Feuerlöschmittels, das entweder von sich aus oder unter den voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen Mengen freisetzt, dass Personen gefährdet sind, oder Gase freisetzt, die die Umwelt schädigen, nicht zulässig.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 .13
 Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
 .14
 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die bei einem geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen können, von außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen sind.
 .15
 Wird das Feuerlöschmittel außerhalb eines geschützten Raumes untergebracht, so ist es in einem Raum unterzubringen, der sich hinter dem vorderen Kollisionsschott befindet und der für andere Zwecke nicht verwendet werden darf. Der Zugang zu einem solchen Vorratsraum hat nach Möglichkeit vom freien Deck aus zu erfolgen und muss von dem geschützten Raum unabhängig sein. Liegt der Vorratsraum unter Deck, so darf er nicht mehr als ein Deck unter dem freien Deck liegen und muss einen unmittelbaren Zugang über eine Treppe oder eine Leiter vom freien Deck aus haben.
 Räume, die unter Deck liegen, oder Räume, die keinen Zugang vom freien Deck aus haben, müssen ein mechanisches Lüftungssystem haben, das so ausgelegt ist, dass es Abluft vom Boden des Raumes absaugt und einen mindestens sechsfachen Luftwechsel je Stunde ermöglicht. Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen lassen, und Schotte und Decks einschließlich der Türen und sonstigen Verschlussvorrichtung für etwaige Öffnungen darin, die Begrenzungen zwischen solchen Räumen und angrenzenden umschlossenen Räumen bilden, müssen gasdicht sein. Für die Zwecke der Anwendung der Tabellen 4.1, 4.2, 5.1 und 5.2 in Teil B dieses Kapitels sind solche


text:
Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .16
 Ist das Freiluftvolumen in Windkesseln in irgendeinem Raum so groß, dass, wenn es in diesem Raum bei einem Brand freigesetzt wird, diese Freisetzung von Luft in diesem Raum die Wirksamkeit des fest eingebauten Feuerlöschsystems ernsthaft beeinträchtigen würde, so ist eine zusätzliche Menge an Feuerlöschmittel bereitzuhalten.
 .17
 Lieferanten von Feuerlöscheinrichtungen müssen eine Beschreibung der Anlage einschließlich einer Wartungscheckliste in Englisch und in der (den) Amtssprache des Flaggenstaates mitliefern.
 .18
 Die Menge des Feuerlöschmittels ist mindestens einmal jährlich entweder von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachverständigen, vom Lieferanten der Anlage oder von einer anerkannten Organisation zu prüfen.
 .19
 Die regelmäßige Prüfung, die vom Leiter der Maschinenanlage durchzuführen oder von der Schiffsleitung zu organisieren ist, ist im Logbuch des Schiffes unter Angabe des Umfangs und des Zeitpunkts der Prüfung zu vermerken.
 .20
 Nicht obligatorische Feuerlöscheinrichtungen, die z. B. in Lagerräumen installiert sind, müssen im Hinblick auf ihre Bauweise und Dimensionierung den für die betreffende Anlagenart geltenden Bestimmungen dieser Regel entsprechen.
 .21
 Alle Türen, die zu Räumen führen, die durch eine CO2-Anlage gesichert sind, müssen folgende Aufschrift tragen: ‚Dieser Raum ist durch eine CO2-Anlage gesichert und bei Alarm sofort zu verlassen‘.
 .2 Kohlendioxidsysteme (R 5.2)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1.1
 Die für Laderäume vorgehaltene CO2-Menge muss, sofern nichts anderes vorgeschrieben ist, so bemessen sein, dass das Volumen des entspannten Gases mindestens 30 v. H. des Bruttovolumens des größten auf diese Weise gesicherten Laderaumes des Schiffes entspricht.
 Sind zwei oder mehrere Laderäume durch Lüftungskanäle miteinander verbunden, so sind sie als ein Raum zu betrachten. Auf Schiffen, die zur Beförderung von Fahrzeugen verwendet werden, ist die erforderliche CO2-Menge auf der Grundlage von 45 v. H. des Bruttorauminhalts des größten Laderaums zu berechnen.
 .1.2
 Für Maschinenräume muss die Menge des mitgeführten Kohlendioxids ein Mindestvolumen entspannten Gases ergeben, das dem größeren der folgenden Volumen entspricht:
 .1
 40 v. H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinenraums ausschließlich des Teils des Schachtes oberhalb der Ebene, in welcher die waagerechte Fläche des Schachtes 40 v. H. oder geringer ist als die waagerechte Fläche des betreffenden Raumes, gemessen in halber Höhe zwischen der Tankdecke und dem untersten Teil des Schachtes, oder
 .2
 35 v. H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinenraums einschließlich des Schachtes; sind zwei oder mehr Maschinenräume nicht vollständig voneinander getrennt, so sind sie als ein einziger Raum zu betrachten.
 .2
 Für die Zwecke dieses Absatzes ist das Volumen des entspannten Kohlendioxids auf der Grundlage von 0,56 Kubikmetern je Kilogramm zu errechnen.
 .3
 Das fest verlegte Rohrleitungssystem muss dem Raum innerhalb von 2 Minuten 85 v. H. der Gasmenge zuführen können.
 .4
 Freigabemechanismus für Kohlendioxid:
 .1
 Für die Freigabe von Kohlendioxid in einen geschützten Raum und zur Sicherung der Auslösung des Alarms sind zwei getrennte Auslöser vorzusehen. Einer davon ist für die Freigabe des Gases aus seinen Vorratsbehältern zu


text:
verwenden. Ein zweiter ist für das Öffnen des Ventils der Rohrleitung zu verwenden, die das Gas in den geschützten Raum leitet.
 .2
 Die beiden Auslöser müssen in einer Auslösestation untergebracht sein, die deutlich erkennbar dem jeweiligen Raum zugeordnet ist. Muss die Auslösestation, welche die Auslöser enthält, verschlossen sein, so ist ein Schlüssel dazu in einem in der Nähe der Auslösestation auffällig angebrachten Kästchen mit einer einschlagbaren Glasscheibe aufzubewahren.
 .5
 Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass die Räume, in denen sich die CO2-Tanks befinden, im Hinblick auf ihre Zugänglichkeit, ihre Belüftung und ihre Kommunikationseinrichtungen ordnungsgemäß angelegt sind. Sie ergreift die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen im Hinblick auf den Bau, den Einbau, die Kennzeichnung, die Befüllung und den Test von CO2-Tanks, -Leitungen und -Formstücken und für die Kontroll- und Alarmausrüstungen für diese Anlagen.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 .6
 Kohlendioxidsysteme müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
 .7
 Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass die Räume, in denen sich die CO2-Tanks befinden, im Hinblick auf ihre Zugänglichkeit, ihre Belüftung und ihre Kommunikationseinrichtungen ordnungsgemäß angelegt sind. Sie ergreift die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen im Hinblick auf den Bau, den Einbau, die Kennzeichnung, die Befüllung und den Test von CO2-Tanks, -Leitungen und -Formstücken und für die Kontroll- und Alarmausrüstungen für diese Anlagen.
 .3 Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 8)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Ist in einem Maschinenraum zusätzlich zu den Vorschriften der Regel 6 ein fest eingebautes Schwerschaum-Feuerlöschsystem vorgesehen, so muss es durch ortsfeste Schaumdüsen in höchstens fünf Minuten eine Schaummenge abgeben können, welche die größte einzelne Fläche, über die sich flüssiger Brennstoff ausbreiten kann, mit einer 150 Millimeter dicken Schicht bedeckt. Das System muss Schaum erzeugen, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist. Es sind Einrichtungen für eine wirksame Verteilung des Schaums über ein fest verlegtes System von Leitungen und Armaturen zu geeigneten Schaumdüsen und für eine wirksame Ausbringung des Schaums durch ortsfeste Schaumsprühdüsen auf sonstige Hauptbrandgefahrstellen in dem geschützten Raum vorzusehen. Die Verschäumungszahl darf 12 nicht überschreiten.
 .2
 Die Bedienungs- und Regeleinrichtungen für derartige Systeme müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen, dass sie durch einen Brand in dem geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 .3
 Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
 .4 Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 9)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Leichtschaumsystem in Maschinenräumen muss durch ortsfeste Schaumdüsen rasch eine Schaummenge abgeben können, welche den größten zu schützenden Raum mit einer Geschwindigkeit von mindestens 1 Meter Höhe je Minute füllt. Die Menge des verfügbaren Schaummittels muss ausreichen, um eine


text:
Schaummenge zu erzeugen, die dem fünffachen Rauminhalt des größten zu schützenden Raums entspricht. Die Verschäumungszahl darf 1 000 nicht überschreiten.
 .2
 Die Schaumabgabeleitungen oder -kanäle, die Luftzuführungen zum Schaumerzeuger und die Anzahl der Schaumdüsen müssen eine wirksame Schaumerzeugung und -verteilung gewährleisten.
 .3
 Die Abgabeleitungen oder -kanäle des Schaumerzeugers müssen so angeordnet sein, dass ein Brand in dem geschützten Raum die Schaumerzeugungseinrichtungen nicht beschädigt.
 .4
 Der Schaumerzeuger, seine Energiequellen, das Schaummittel und die Bedienungs- und Regeleinrichtungen für das System müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen, dass sie durch einen Brand in dem geschützten Raum nicht abgeschnitten werden können.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 .5
 Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
 .5 Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinenräumen (R 10)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem in Maschinenräumen ist mit Sprühdüsen eines zugelassenen Typs zu versehen.
 .2
 Anzahl und Verteilung der Düsen müssen eine wirksame durchschnittliche Wasserverteilung von mindestens 5 Litern je Quadratmeter in der Minute in den zu schützenden Räumen gewährleisten. Für besonders gefährdete Bereiche können erforderlichenfalls höhere Verteilungswerte in Betracht gezogen werden. Die Düsen müssen oberhalb der Bilgen, Tankdecken und anderen Stellen eingebaut sein, über die sich flüssiger Brennstoff ausbreiten kann, sowie oberhalb anderer besonders brandgefährdeter Stellen in den Maschinenräumen.
 .3
 Das System kann in Gruppen unterteilt sein, deren Gruppenventile von leicht zugänglichen Stellen aus betätigt werden können; diese müssen außerhalb der zu schützenden Räume liegen und bei einem Brand in dem geschützten Raum nicht sogleich abgeschnitten werden können.
 .4
 Das System muss unter dem notwendigen Druck gehalten werden; die Pumpe für die Wasserversorgung muss bei einem Druckabfall in dem System selbsttätig anlaufen.
 .5
 Die Pumpe muss alle Gruppen des Systems in jeder zu schützenden Abteilung mit dem erforderlichen Druck gleichzeitig versorgen können. Die Pumpe und ihre Schalteinrichtungen sind außerhalb des oder der zu schützenden Räume anzuordnen. Ein Brand in dem oder den durch das Wassersprühsystem zu schützenden Räumen darf dieses nicht außer Betrieb setzen.
 .6
 Es ist dafür zu sorgen, dass die Sprühdüsen nicht durch Verunreinigungen des Wassers oder durch Korrosion der Rohrleitungen, Düsen, Ventile und Pumpen verstopft werden.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WURDEN:
 .7
 Die Pumpe kann von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben werden; wenn sie jedoch von der Energieversorgung des Notgenerators nach Kapitel II-1 Teil D abhängt, muss dieser Generator so eingerichtet sein, dass er bei Ausfall der Hauptstromversorgung selbsttätig anläuft, so dass der Strom für die nach Absatz .5 erforderliche Pumpe sofort verfügbar ist. Wird die Pumpe von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben, so müssen diese so aufgestellt sein, dass ein Brand in dem geschützten Raum die Luftzufuhr zu den Maschinen nicht beeinträchtigt.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1.


text:
JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 .8
 Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinenräumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
 5. Tragbare Feuerlöscher (R 6)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Typ und Konstruktion aller Feuerlöscher müssen zugelassen sein.
 .2
 Der Inhalt der vorgeschriebenen tragbaren Wasserlöscher darf nicht mehr als 13,5 Liter und nicht weniger als 9 Liter betragen. Andere Feuerlöscher müssen mindestens ebenso handlich wie der Feuerlöscher von 13,5 Litern sein und eine Feuerlöschwirkung haben, die mindestens gleichwertig mit der eines Feuerlöschers von 9 Litern ist.
 .3
 Für 50 % der Gesamtzahl jeden Typs der an Bord befindlichen Feuerlöscher müssen Reservefüllungen vorhanden sein. Ein anderer Feuerlöscher desselben Typs gilt als Reservefüllung für einen an Bord nicht nachfüllbaren Feuerlöscher.
 .4
 In Unterkunftsräumen dürfen sich grundsätzlich keine tragbaren CO2-Feuerlöscher befinden. Befinden sich solche Feuerlöscher in Funkräumen, bei Schalttafeln oder an anderen vergleichbaren Orten, so muss das Volumen des Raumes, in dem sich ein oder mehrere Feuerlöscher befinden, so groß sein, dass die Dampfkonzentration, die bei einer Freisetzung auftreten kann, im Sinne dieser Regel auf höchstens 5 % des Nettovolumens des Raumes begrenzt ist. Das CO2-Volumen ist auf der Grundlage von 0,56 Kubikmeter/kg zu berechnen.
 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
 .5
 Tragbare Feuerlöscher müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
 .6
 In Unterkunftsräumen dürfen keine Kohlendioxid-Feuerlöscher vorhanden sein. Für Kontrollstationen und für sonstige Räume, in denen sich elektrische oder elektronische Einrichtungen oder für die Sicherheit des Schiffes notwendige Geräte befinden, müssen Feuerlöscher vorgesehen sein, deren Löschmittel weder elektrisch leitfähig noch für die Geräte oder Einrichtungen schädlich sind.
 .7
 Feuerlöscher müssen einsatzbereit an leicht einsehbaren Stellen, die im Brandfall jederzeit schnell und leicht zu erreichen sind, angeordnet und so angebracht sein, dass ihre Einsatzbereitschaft nicht durch Wetter, Vibration oder andere von außen einwirkende Einflüsse beeinträchtigt wird. Tragbare Feuerlöscher müssen mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob die Feuerlöscher benutzt worden sind.
 .8
 Für Feuerlöscher, die an Bord wiederbefüllt werden können, sind für die ersten 10 Feuerlöscher 100 % und für die verbleibenden Feuerlöscher 50 % Reservefüllungen mitzuführen.
 .9
 Für Feuerlöscher, die an Bord nicht wiederbefüllt werden können, sind an Stelle der Reservefüllungen zusätzliche tragbare Feuerlöscher in der gleichen Größe, des gleichen Typs und Inhalts und in der gleichen Anzahl wie in Absatz .13 angegeben mitzuführen.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .10
 Feuerlöscher mit einem Löschmittel, das entweder von sich aus oder unter den voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen Mengen abgibt, dass Menschen gefährdet werden, oder Gase freisetzt, die die Umwelt schädigen, sind nicht gestattet.
 .11
 Die Feuerlöscher müssen zum Löschen von Bränden geeignet sein, die um den Standort des Feuerlöschers herum auftreten können.
 .12
 Von den für die Verwendung in einem Raum bestimmten tragbaren Feuerlöschern ist einer in der Nähe des Eingangs zu diesem Raum anzubringen.
 .13
 Folgende Mindestzahl von Feuerlöschern ist vorgeschrieben:
 .1
 In


text:
Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen:
 Die Feuerlöscher sind so anzuordnen, dass der Weg zu einem Feuerlöscher von keinem Punkt des Raumes aus mehr als zehn Meter beträgt.
 .2
 Ein für die Verwendung in Hochspannungsbereichen geeigneter Feuerlöscher ist in der Nähe jeder Haupt- und Nebenschalttafel, die eine Leistung von mindestens 20 kW hat, anzubringen.
 .3
 In Küchen sind die Feuerlöscher so anzuordnen, dass der Weg zu einem Feuerlöscher von keinem Punkt des Raumes aus mehr als zehn Meter beträgt.
 .4
 In der Nähe von Farbenschränken und Lagerräumen, die leicht entzündliche Stoffe enthalten, muss ein Feuerlöscher vorhanden sein.
 .5
 Auf der Kommandobrücke und in jeder Kontrollstation muss mindestens ein Feuerlöscher vorhanden sein.
 .14
 Die Bedienungsweise tragbarer Feuerlöscher, die in Unterkunfts- oder Wirtschaftsräumen verwendet werden sollen, muss, soweit dies praktisch durchführbar ist, einheitlich sein.
 .15
 Regelmäßige Überprüfung der Feuerlöscher:
 Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass tragbare Feuerlöscher regelmäßig überprüft werden und ein Funktions- und Drucktest durchgeführt wird.
 6. Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7)
 In Maschinenräumen der Kategorie A müssen folgende Einrichtungen vorhanden sein:
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:
 .1
 eines der folgenden fest eingebauten Feuerlöschsysteme:
 .1
 ein Gasfeuerlöschsystem, das den einschlägigen Bestimmungen der Regel II-2/A/4 Absätze .1 und .2 entspricht, oder ein gleichwertiges System auf Wasserbasis, das, je nach Baujahr des Schiffes, den Bestimmungen des Rundschreibens MSC/Circ.1165 entspricht,
 .2
 ein Leichtschaumfeuerlöschsystem, das, je nach Baujahr des Schiffes, den einschlägigen Bestimmungen der Regel II-2/A/4 Absatz .4 entspricht,
 .3
 ein Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem, das, je nach Baujahr des Schiffes, den einschlägigen Bestimmungen der Regel II-2/A/4 Absatz .5 entspricht.
 .2
 mindestens eine tragbare Schaumlöscheinheit, bestehend aus einem nach dem Ansaugprinzip arbeitenden Luftschaum-Strahlrohr, das sich durch einen Feuerlöschschlauch an die Feuerlöschleitung anschließen lässt, sowie aus einem tragbaren Behälter, der mindestens 20 Liter Schaummittel enthält, und einem Reservebehälter. Das Strahlrohr muss in der Minute mindestens 1,5 Kubikmeter wirksamen Schaum erzeugen können, der geeignet ist, Ölfeuer zu löschen.
 .3
 In jedem derartigen Raum und in jedem Raum, in dem sich Ölsetztanks oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, muss ein zugelassener Schaumfeuerlöscher mit je mindestens 45 Liter Inhalt oder gleichwertige Feuerlöscher vorhanden sein, so dass der Schaum oder das gleichwertige Löschmittel an jeden Teil des Brennstoff- und Schmieröl-Drucksystems des Getriebes und andere brandgefährdete Stellen abgegeben werden kann. Außerdem muss eine ausreichende Anzahl tragbarer Schaumlöscher oder gleichwertiger Feuerlöscher vorgesehen sein, die so anzuordnen sind, dass man von jedem Punkt des Raumes aus auf einem Weg von nicht mehr als 10 Metern einen Feuerlöscher erreicht und dass in jedem dieser Räume mindestens zwei derartige Feuerlöscher vorhanden sind.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .4
 Vorhanden sein müssen ein fest eingebautes Feuerlöschsystem gemäß Absatz .1 sowie zusätzlich zu jedem Raum, in dem sich Verbrennungskraftmaschinen, Ölsetztanks oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, ein Schaumfeuerlöscher mit je mindestens 45 Liter Inhalt oder gleichwertige Feuerlöscher, so dass der Schaum oder das gleichwertige Löschmittel an jeden Teil des Brennstoff- und Schmieröl-Drucksystems des Getriebes und andere brandgefährdete Stellen abgegeben werden kann, und
 .5
 je


text:
angefangene 746 kW ein tragbarer Feuerlöscher, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist. Es sind jedoch mindestens zwei Feuerlöscher, höchstens aber sechs Feuerlöscher für jeden dieser Räume vorgeschrieben.
 Die Verwendung eines fest eingebauten Schwerschaum-Feuerlöschsystems statt einiger der sechs in dieser Regel vorgeschriebenen tragbaren Feuerlöscher ist gestattet.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:
 .6
 Jeder Maschinenraum muss mit zwei geeigneten Wassernebelrohren ausgestattet sein, die aus einem metallenen L-förmigen Rohr bestehen können, dessen langer Schenkel etwa 2 Meter lang ist und sich an einen Feuerlöschschlauch anschließen lässt und dessen kurzer Schenkel etwa 250 Millimeter lang und mit einer fest angebrachten Nebeldüse versehen ist oder mit einer Wassersprühdose versehen werden kann.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .7
 Wird erhitztes Öl als Heizmittel verwendet, so kann zusätzlich gefordert werden, dass Kesselräume zu Feuerlöschzwecken mit fest eingebauten oder tragbaren Ausrüstungen für lokale Systeme zur Erzeugung eines Druckwasser-Sprühstrahls oder zur Ausbringung von Schaum oberhalb und unterhalb des Bodens ausgerüstet werden.
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, AB EINER LÄNGE VON 24 METERN; UND NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, DIE MEHR ALS 400 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B, DIE MEHR ALS 400 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
 .8
 .1
 Maschinenräume der Kategorie A mit einem Volumen von mehr als 500 Kubikmetern müssen zusätzlich zu dem nach dieser Regel vorgeschriebenen fest eingebauten Feuerlöschsystem durch ein fest eingebautes Objektschutz-Feuerlöschsystem eines zugelassenen Typs mit einem Löschmittel auf Wasserbasis oder einem gleichwertigen Objektschutz-Feuerlöschsystem geschützt sein, nach den Richtlinien der IMO in MSC/Circ.913 ‚Richtlinien für die Zulassung von fest eingebauten Objektschutz-Feuerlöschsystemen mit einem Löschmittel auf Wasserbasis für die Verwendung in Maschinenräumen der Kategorie A.‘).
 Im Falle zeitweise unbesetzter Maschinenräume muss das Feuerlöschsystem sowohl eine selbsttätige Auslösung als auch eine Handauslösung haben. Im Falle ständig besetzter Maschinenräume braucht das Feuerlöschsystem nur eine Handauslösung zu haben.
 .2
 Fest eingebaute Objektschutz-Feuerlöschsysteme müssen Bereiche wie die folgenden schützen, ohne dass dafür die Maschine abgeschaltet, Personen evakuiert oder die Räume verschlossen werden müssen:
 .1
 die brandgefährdeten Bereiche von Verbrennungskraftmaschinen, die für den Hauptantrieb des Schiffes und die Energieversorgung verwendet werden;
 .2
 die Kesselvorderseiten;
 .3
 die brandgefährdeten Bereiche von Verbrennungsöfen und
 .4
 Separatoren für erwärmten Brennstoff.
 .3
 Die Auslösung eines Objektschutz-Feuerlöschsystems muss ein optisches und eindeutiges akustisches Alarmsignal in dem geschützten Raum und an ständig besetzten Stationen auslösen. Der Alarm muss genau auf das System hinweisen, das ausgelöst hat. Die System- und Alarmvorschriften in diesem Absatz gelten zusätzlich und nicht ersatzweise zu dem an anderer Stelle in diesem Kapitel vorgeschriebenen Feuermelde- und Feueranzeigesystem.
 7. Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11)
 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
 .1
 Die Anzahl der Oberlichter, Türen, Lüfter, Öffnungen in Schornsteinen für die Abluft und der anderen Öffnungen der Maschinenräume ist unter Berücksichtigung des Lüftungsbedarfs und des ordnungsgemäßen und