text:
der Gesamtwerte in den Tabellen 1 und 2 dieser Anlage bestimmt.
 (2) Für den NRSC den unter Absatz 9.1 genannten Zyklus angeben; für die dynamische Prüfung den unter Absatz 10.1 genannten Zyklus angeben.
 (3) Ergebnisse aus Tabelle 6 kopieren.
 (4) Ergebnisse aus Tabelle 9 oder gegebenenfalls 10 kopieren.
 (5) Für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie, der bzw. die sowohl im NRSC als auch in einem dynamischen Zyklus geprüft wird, sind die für den NRTC unter Absatz 10.2.3 notierten Warmzyklus-CO2-Emissionswerte oder die für den LSI-NRTC unter Absatz 10.3.3 notierten CO2-Emissionswerte anzugeben. Bei einem Motor, der nur im NRSC geprüft wird, sind die CO2-Emissionswerte dieses Zyklus aus Absatz 9.3.3 anzugeben.
 (6) Bei einem Motor, der im NRTC geprüft wird, ist der Wert aus Absatz 10.3.3 aufzuzeichnen, ansonsten erfolgt keine Eintragung.
 (7) Bei einem Motor, der im NRTC geprüft wird, ist der Wert aus Absatz 10.3.4 aufzuzeichnen, ansonsten erfolgt keine Eintragung.
 ANHANG 3
 ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN
 MUSTER A
 (siehe Absatz 4.3.3 dieser Regelung)
 a = 8 mm min.
 Das oben dargestellte, an einem Motor angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Motortyp nach der Regelung Nr. 96 (auf Stufe V für die Unterklasse NRE-v6 mit variabler Drehzahl 130 bis 560 kW, mit Diesel betrieben) in den Niederlanden (E4) unter der Genehmigungsnummer 051857 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die UN-Regelung Nr. 96 in ihrer geänderten Fassung (Änderungsserie 05) vorlag, als die Genehmigung erteilt wurde.
 MUSTER B
 (siehe Absatz 4.4.3.4 dieser Regelung)
 a = 8 mm min.
 Das oben dargestellte, an einem Motor angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Motortyp nach den UN-Regelungen Nr. 96 und Nr. 120 (gemäß der Stufe, die der NRE-Unterklasse mit konstanter Drehzahl 56 bis 130 kW entspricht, wie durch den Code EC4 angegeben, und mit Benzin (E10) betrieben, wie durch den Code P angegeben) in den Niederlanden (E4) genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die UN-Regelung Nr. 96 in ihrer geänderten Fassung (Änderungsserie 05) und die UN-Regelung Nr. 120 in ihrer geänderten Fassung (Änderungsserie 01) vorlag.
 ANLAGE A.1
 MOTORENKLASSENKENNUNG FÜR DAS TYPGENEHMIGUNGSZEICHEN
 Tabelle 1
 Motorenklassenkennung für das Typgenehmigungszeichen
 Motorenklasse
 (Spalte 1)
 Motorenunterklasse
 (Spalte 2)
 EDP-Klasse(gegebenenfalls)
 (Spalte 3)
 Motorenklassenkennung
 (Spalte 4)
 NRE
 NRE-v-1
 EV1
 NRE-v-2
 EV2
 NRE-v-3
 EV3
 NRE-v-4
 EV4
 NRE-v-5
 EV5
 NRE-v-6
 EV6
 NRE-v-7
 EV7
 NRE-c-1
 EC1
 NRE-c-2
 EC2
 NRE-c-3
 EC3
 NRE-c-4
 EC4
 NRE-c-5
 EC5
 NRE-c-6
 EC6
 NRE-c-7
 EC7
 NRG
 NRG-v-1
 GV1
 NRG-c-1
 GC1
 NRSh
 NRSh-v-1a
 Klasse 1
 SHA1
 Klasse 2
 SHA2
 Klasse 3
 SHA3
 NRSh-v-1b
 Klasse 1
 SHB1
 Klasse 2
 SHB2
 Klasse 3
 SHB3
 SMB
 SMB-v-1
 SM1
 ATS
 ATS-v-1
 AT1
 NRS
 NRS-vr-1a
 Klasse 1
 SRA1
 Klasse 2
 SRA2
 Klasse 3
 SRA3
 NRS-vr-1b
 Klasse 1
 SRB1
 Klasse 2
 SRB2
 Klasse 3
 SRB3
 NRS-vi-1a
 Klasse 1
 SYA1
 Klasse 2
 SYA2
 Klasse 3
 SYA3
 NRS-vi-1b
 Klasse 1
 SYB1
 Klasse 2
 SYB2
 Klasse 3
 SYB3
 NRS-v-2a
 Klasse 1
 SVA1
 Klasse 2
 SVA2
 Klasse 3
 SVA3
 NRS-v-2b
 Klasse 1
 SVB1
 Klasse 2
 SVB2
 Klasse 3
 SVB3
 NRS-v-3
 Klasse 1
 SV31
 Klasse 2
 SV32
 Klasse


text:
3
 SV33
 Tabelle 2
 Kodierungen nach Art des verwendeten Kraftstoffs für Genehmigungszeichen
 Motortyp nach verwendeter Kraftstoffart
 (Spalte 1)
 Untertyp, gegebenenfalls
 (Spalte 2)
 Code des Kraftstofftyps
 (Spalte 3)
 mit Diesel (nicht für den Straßenverkehr bestimmtes Gasöl) betriebener Selbstzündungsmotor
 D
 mit Ethanol (ED95) betriebener spezieller Selbstzündungsmotor
 ED
 mit Ethanol (E85) betriebener Fremdzündungsmotor
 E85
 mit Benzin (E10) betriebener Fremdzündungsmotor
 P
 mit Flüssiggas (LPG) betriebener Fremdzündungsmotor
 Q
 mit Erdgas/Biomethan betriebener Fremdzündungsmotor
 Motor ist für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert
 H
 Motor ist für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert
 L
 Motor ist sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert
 HL
 Motor ist für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert und kann durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden
 HT
 Motor ist für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert und kann durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden
 LT
 Motor ist für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert und kann durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden;
 HLT
 Motor ist für eine spezielle Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan-Gaszusammensetzung genehmigt und kalibriert, woraus ein λ-Verschiebungsfaktor resultiert, der um höchstens 3 % von dem λ-Verschiebungsfaktor des in Anhang 4 dieser Regelung genannten G20-Kraftstoffs abweicht und dessen Ethan-Gehalt 1,5 % nicht übersteigt;
 LN2
 Motor ist für sonstige Mischungen aus Flüssigerdgas und Flüssigbiomethangas genehmigt und kalibriert
 Flüssigerdgas (LNG)
 Zweistoffmotoren
 für Zweistoffmotoren des Typs 1A
 1A# (*1)
 für Zweistoffmotoren des Typs 1B
 1B# (*1)
 für Zweistoffmotoren des Typs 2 A
 2A# (*1)
 für Zweistoffmotoren des Typs 2 B
 2B# (*1)
 für Zweistoffmotoren des Typs 3 B
 3B# (*1)
 Tabelle 3
 Kürzel für Zweistoffmotoren
 Genehmigte Gasspezifikation
 Kürzel für Zweistoffmotoren
 (Spalte 2)
 Zweistoffmotor, der für die Gasgruppe H als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs genehmigt und kalibriert ist
 1
 Zweistoffmotor, der für die Gasgruppe L als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs genehmigt und kalibriert ist
 2
 Zweistoffmotor, der sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs genehmigt und kalibriert ist
 3
 Zweistoffmotor, der für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe H als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs eingestellt werden kann
 4
 Zweistoffmotor, der für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs eingestellt werden kann
 5
 Zweistoffmotor, der für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs eingestellt werden kann
 6
 Zweistoffmotor, der für eine spezielle Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan-Gaszusammensetzung genehmigt und kalibriert ist, woraus ein λ-Verschiebungsfaktor resultiert, der um höchstens 3 % von

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
dem λ-Verschiebungsfaktor des in Anhang 4 dieser Regelung genannten G20-Kraftstoffs abweicht und dessen Ethan-Gehalt 1,5 % als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs nicht übersteigt
 7
 Zweistoffmotor, der für eine beliebige andere (als die aufgeführten Mischungen) Mischung aus Flüssigerdgas und Flüssigbiomethangas als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs genehmigt und kalibriert ist
 8
 Zweistoffmotor, der für den Betrieb mit Flüssiggas (LPG) als gasförmiger Bestandteil des Kraftstoffs genehmigt ist
 9
 (*1) Für das Zeichen „#“ist eine genehmigte Gasspezifikation aus Tabelle 3 einzusetzen.
 ANHANG 4
 PRÜFVERFAHREN
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang werden das Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus dem zu prüfenden Motor und die Anforderungen an die Messeinrichtung beschrieben.
 2. ALLGEMEINER ÜBERBLICK
 2.1.
 Dieser Anhang enthält die für die Durchführung einer Emissionsprüfung notwendigen technischen Vorschriften.
 3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ZEICHEN UND ABKÜRZUNGEN
 3.1. Begriffsbestimmungen
 Siehe Absatz 2.1 dieser Regelung
 3.2. Allgemeine Symbole (1)
 Zeichen
 Einheit
 Begriff
 a
 0
 —
 y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden
 a
 1
 —
 Steigung der Regressionsgeraden
 α
 sp
 rad/s2
 Ableitung der Motordrehzahl beim Sollwert
 A/Fst
 —
 stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis
 c
 ppm, Volumenprozent
 Konzentration (auch in μmol/mol = ppm)
 D
 —
 Verdünnungsfaktor
 d
 m
 Durchmesser
 E
 Prozent
 Umwandlungseffizienz
 e
 g/kWh
 bremsspezifische Basis
 e
 gas
 g/kWh
 spezifische Emission gasförmiger Bestandteile
 e
 PM
 g/kWh
 spezifische Partikelemissionen
 e
 w
 g/kWh
 gewichtete spezifische Emissionen
 F
 Statistik der F-Prüfung
 F
 —
 Häufigkeit der Regenerierungsvorgänge, ausgedrückt als Bruchteil der Prüfungen, bei denen Regenerierungsvorgänge anfallen.
 f
 a
 —
 atmosphärischer Faktor im Labor
 k
 r
 —
 multiplikativer Regenerierungsfaktor
 k
 Dr
 —
 Faktor der Anpassung nach unten
 k
 Ur
 —
 Faktor der Anpassung nach oben
 λ
 —
 Luftüberschussfaktor
 L
 —
 % Drehmoment
 M
 a
 g/mol
 Molmasse der Ansaugluft
 M
 e
 g/mol
 Molmasse des Abgases
 M
 gas
 g/mol
 Molmasse der gasförmigen Bestandteile
 m
 kg
 Masse
 m
 gas
 g
 Masse der gasförmigen Emissionen über einen Prüfzyklus
 m
 PM
 g
 Masse der Partikelemissionen über einen Prüfzyklus
 n
 min-1
 Motordrehzahl
 n
 hi
 min-1
 hohe Drehzahl
 n
 lo
 min-1
 niedrige Drehzahl
 P
 kW
 Leistung
 P
 max
 kW
 festgestellte oder angegebene Höchstleistung bei Prüfdrehzahl unter Prüfbedingungen (Angabe des Herstellers)
 P
 AUX
 kW
 angegebene Gesamtleistungsaufnahme der für die Prüfung angebrachten Hilfseinrichtungen
 p
 kPa
 Druck
 p
 a
 kPa
 trockener atmosphärischer Druck
 PF
 Prozent
 Durchlassanteil
 q
 maw
 kg/s
 Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht
 q
 mdw
 kg/s
 Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht
 q
 mdew
 kg/s
 Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
 q
 mew
 kg/s
 Massendurchsatz des Abgases, feucht
 q
 mf
 kg/s
 Massendurchsatz des Kraftstoffs
 q
 mp
 kg/s
 Abgasprobendurchsatz am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems
 q
 V
 m3/s
 Volumendurchsatz
 RF
 —
 Ansprechfaktor
 r
 d
 —
 Verdünnungsverhältnis
 r
 2
 —
 Bestimmungskoeffizient
 r
 kg/m3
 Dichte
 s
 —
 Standardabweichung
 S
 kW
 Einstellung des Leistungsprüfstandes
 SEE
 —
 Standardabweichung vom Schätzwert von y über x
 T
 °C
 Temperatur
 T
 a
 K
 absolute Temperatur
 T
 N·m
 Motordrehmoment
 T
 sp
 N·m
 gefordertes Drehmoment am jeweiligen Einstellpunkt „sp“
 u
 —
 Verhältnis Dichte der Gasbestandteile/Abgasdichte
 t
 s
 Zeit
 Dt
 s
 Zeitintervall
 t
 10
 s
 Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 10 % der Endablesung
 t
 50
 s
 Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 50 % der Endablesung
 t
 90
 s
 Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 90 % der Endablesung
 V


text:
m3
 Volumen
 W
 kWh
 Arbeit
 y
 generische Variable
 Arithmetisches Mittel
 3.3. Tiefgestellte Indizes
 abs
 absolute Größe
 act
 tatsächliche Größe
 Luft
 Luftmenge
 amb
 umgebende Menge
 atm
 atmosphärische Menge
 cor
 korrigierte Menge
 CFV
 Venturirohr mit kritischer Strömung
 denorm
 entnormierte Menge
 dry
 trockene Menge
 exp
 erwartete Menge
 filter
 PM-Probenahmefilter
 i
 momentanes Messergebnis (z. B. 1 Hz)
 i
 Einzelwert einer Reihe
 idle
 Zustand im Leerlauf
 in
 Eintrittsmenge
 leak
 austretende Menge
 max
 Höchstwert (Spitzenwert)
 meas
 gemessene Menge
 min
 Mindestwert
 mix
 Molmasse von Luft
 out
 Austrittsmenge
 PDP
 Verdrängerpumpe
 ref
 Bezugsmenge
 SSV
 Venturirohr mit subsonischer Strömung
 total
 Gesamtmenge
 uncor
 nicht korrigierte Menge
 vac
 Unterdruckmenge
 weight
 Kalibriergewicht
 wet
 feuchte Menge
 3.4. Symbole und Abkürzungen für die chemischen Bestandteile (auch als tiefgestellte Indizes verwendet)
 Siehe Absatz 2.2.2 dieser Regelung
 3.5. Abkürzungen
 Siehe Absatz 2.2.3 dieser Regelung
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Die zu prüfenden Motoren müssen die Leistungsanforderungen des Absatzes 5 erfüllen, wenn sie unter den Bedingungen gemäß Absatz 6 und nach dem Verfahren gemäß Absatz 7 geprüft werden.
 5. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 5.1. Allgemeine Anforderungen
 5.1.1. Reserviert (2)
 5.1.2. Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel
 Schadstoffe sind:
 a)
 Stickoxide, NOX
 b)
 Kohlenwasserstoffe, ausgedrückt als Gesamtkohlenwasserstoffe, HC (oder THC)
 c)
 Partikelmaterie, PM
 d)
 Partikelzahl, PN
 e)
 Kohlenmonoxid, CO
 Die gemessenen Werte für vom Motor ausgestoßene gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikelmaterie beziehen sich auf die bremsspezifischen Emissionen in Gramm je Kilowattstunde (g/kWh); für die Partikelzahl beziehen sich die gemessenen Werte auf die bremsspezifischen Emissionen in Partikelzahl je Kilowattstunde (#/kWh). Mit geeigneter Umrechnung können auch andere Einheitensysteme verwendet werden.
 Zu messen sind gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel, die Grenzwerten unterliegen, welche gemäß Anlage 2 dieser Regelung für die geprüfte Motorenunterklasse gelten.
 Die nach Absatz 5.1 dieser Regelung ermittelten Ergebnisse dürfen nicht die anzuwendenden Grenzwerte übersteigen.
 Die CO2-Emissionswerte sind gemäß Absatz 6.1.4 dieser Regelung für alle Motorenunterklassen zu messen und zu melden.
 Zusätzlich sind gemäß Anhang 9 Absatz 3.4 die mittleren Emissionen von Ammoniak (NH3) zu messen, wenn bei den Maßnahmen zur Verminderung der NOX-Emissionen im Rahmen des Emissionsminderungssystems des Motors ein Reagens zum Einsatz kommt; die Ammoniakemissionen dürfen die in dem genannten Absatz aufgeführten Werte nicht überschreiten.
 Die Emissionen sind für die Arbeitszyklen (stationär und/oder dynamisch) gemäß der Beschreibung in Absatz 7 dieses Anhangs zu ermitteln. Die Messeinrichtungen müssen die Kalibrierungs- und Leistungsprüfungen nach Absatz 8 dieses Anhangs mit den in Absatz 9 dieses Anhangs beschriebenen Messgeräten bestehen.
 Andere Systeme oder Analysatoren können von der Typgenehmigungsbehörde zugelassen werden, wenn mit ihnen erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse gemäß Absatz 5.1.3 dieses Anhangs erzielt werden.
 5.1.3. Gleichwertigkeit
 Die Gleichwertigkeit der Systeme muss auf der Grundlage einer Korrelationsstudie von mindestens sieben Paaren, zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieses Anhangs bestimmt werden.
 „Ergebnisse“sind hier die gewichteten Emissionswerte eines speziellen Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle, mit demselben Motor und vorzugsweise gleichzeitig durchzuführen. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist, wie in Anhang 5 Anlage A.3 beschrieben, statistisch in der F-Prüfung und in der t-Prüfung zu ermitteln, wobei für den Prüfraum des Labors und den Motor die oben beschriebenen Bedingungen gelten. Ausreißer sind nach


text:
ISO 5725 festzustellen und bleiben unberücksichtigt. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden Systeme müssen von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden.
 5.2. Allgemeine Anforderungen an die Prüfzyklen
 5.2.1. Die Typgenehmigungsprüfung ist unter Verwendung des geeigneten NRSC und gegebenenfalls des geeigneten NRTC oder LSI-NRTC gemäß Anlage A.6 dieses Anhangs durchzuführen.
 5.2.2. Die technischen Spezifikationen und Eigenschaften der NRSC sind in Anlage A.6 festgelegt. Nach Wahl des Herstellers kann eine stationäre NRSC-Prüfung als NRSC mit Einzelphasen oder, wenn verfügbar, als gestufter NRSC (im Folgenden „RMC“) gemäß Absatz 7.4.1 durchgeführt werden.
 5.2.3. Die technischen Spezifikationen und Eigenschaften der NRSC und LSI-NRTC-Zyklen sind in Anlage A.6 dieses Anhangs festgelegt.
 5.2.4. Die Prüfzyklen nach Absatz 7.4 und nach Anlage A.6 dieses Anhangs beruhen auf Prozentwerten des maximalen Drehmoments oder der maximalen Leistung und auf den zwecks korrekter Ausführung der Prüfzyklen zu bestimmenden Prüfdrehzahlen:
 (a)
 100 %-Drehzahl (maximale Prüfdrehzahl (MTS) oder Nenndrehzahl)
 (b)
 Zwischendrehzahl(en) gemäß Absatz 5.2.5.4
 (c)
 Leerlaufdrehzahl gemäß Absatz 5.2.5.5
 Die Bestimmung der Prüfdrehzahlen ist unter Absatz 5.2.5, die Verwendung der Drehmoment- und Leistungswerte unter Absatz 5.2.6 beschrieben.
 5.2.5. Prüfdrehzahlen
 5.2.5.1. Maximale Prüfdrehzahl (maximum test speed, MTS)
 Die maximale Prüfdrehzahl ist gemäß Absatz 5.2.5.1.1 oder 5.2.5.1.3 zu berechnen.
 5.2.5.1.1. Berechnung der maximalen Prüfdrehzahl (MTS)
 Die Berechnung der maximalen Prüfdrehzahl erfolgt nach dem dynamischen Abbildungsverfahren nach Absatz 7.4. Die maximale Prüfdrehzahl wird anschließend ausgehend von den abgebildeten, auf die Leistung bezogenen Drehzahlwerten bestimmt. Die maximale Prüfdrehzahl wird mittels einer der nachstehend beschriebenen Möglichkeiten berechnet:
 a)
 Berechnung auf der Grundlage niedriger und hoher Drehzahlwerte
 (A.4-1)
 Dabei ist:
 nhi
 die hohe Drehzahl gemäß der Definition in Absatz 2.1.43
 nlo
 die niedrige Drehzahl gemäß der Definition in Absatz 2.1.50
 b)
 Berechnung auf der Grundlage der Methode des längsten Vektors
 (A.4-2)
 Dabei ist:
 der Durchschnitt aus den niedrigsten und höchsten Drehzahlwerten, bei dem (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) 98 % des Höchstwertes von (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) entspricht
 Entspricht der Wert von (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) nur bei einer Drehzahl 98 % des Höchstwertes von (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) dann gilt:
 (A.4-3)
 Dabei ist:
 ni
 die Drehzahl, bei der (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) seinen Höchstwert erreicht.
 Dabei ist:
 n
 die Drehzahl
 i
 eine Indizierungsvariable, die für einen aufgezeichneten Wert auf einer Motorabbildungskurve steht
 nnormi
 eine durch Division durch nPmax normierte Drehzahl
 Pnormi
 ein durch Division durch P
 max normierter Motorleistungswert
 nPmax
 der Durchschnitt der niedrigsten und höchsten Drehzahlwerte, bei denen die Leistung 98 % von P
 max beträgt
 Folgende Werte sind durch lineare Interpolation zwischen den aufgezeichneten Werten zu bestimmen:
 i)
 Die Drehzahlwerte, bei denen die Leistung 98 % von P
 max beträgt. Beträgt die Leistung nur bei einem Drehzahlwert 98 % von Pmax, ist nPmax die Drehzahl, bei der Pmax erreicht wird.
 ii)
 Die Drehzahlwerte, bei denen (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) 98 % des Höchstwertes von (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) entspricht.
 5.2.5.1.2. Verwendung einer angegebenen maximalen Prüfdrehzahl (MTS)
 Weicht die gemäß Absatz 5.2.5.1.1 oder


text:
5.2.5.1.3 berechnete maximale Prüfdrehzahl um nicht mehr als ± 3 % von der vom Hersteller angegebenen maximalen Prüfdrehzahl ab, kann die angegebene maximale Prüfdrehzahl für die Emissionsprüfung verwendet werden. Wird die Toleranz überschritten, ist für die Emissionsprüfung die gemessene maximale Prüfdrehzahl zu verwenden.
 5.2.5.1.3. Verwendung einer angepassten maximalen Prüfdrehzahl (MTS)
 Ein sehr steiler Verlauf des fallenden Teils der Volllastkurve kann zu Problemen beim korrekten Betrieb mit den 105 % der Drehmomente des NRTC-Prüfzyklus führen. In diesem Fall kann mit vorherigem Einverständnis des technischen Dienstes ein alternativer Wert der maximalen Prüfdrehzahl verwendet werden, der mit einem der folgenden Verfahren bestimmt wurde:
 a)
 Die maximale Prüfdrehzahl darf leicht (um höchstens 3 %) verringert werden, um eine korrekte Durchführung des NRTC zu ermöglichen.
 b)
 Mithilfe der Gleichung (A.4-4) kann eine alternative maximale Prüfdrehzahl errechnet werden:
 (A.4-4)
 Dabei ist:
 nmax
 =
 die Drehzahl, auf der die Motorreglerfunktion die Drehzahl bei maximaler Bedieneingabe und bei Nulllast einstellt („höchste Drehzahl ohne Last“)
 nidle
 =
 die Leerlaufdrehzahl
 5.2.5.2. Nenndrehzahl
 Die Nenndrehzahl ist in Absatz 2.1.72 definiert. Bei Emissionsprüfungen von Motoren mit variabler Drehzahl — mit Ausnahme derjenigen, die in einem NRSC mit konstanter Drehzahl (siehe Definition in Absatz 2.1.12) geprüft werden — ist die Nenndrehzahl mithilfe des anzuwendenden Abbildungsverfahrens nach Absatz 7.6 zu bestimmen. Die Nenndrehzahl für Motoren mit variabler Drehzahl, die in einem NRSC mit konstanter Drehzahl geprüft werden, ist vom Hersteller entsprechend den Eigenschaften des Motors anzugeben. Die Nenndrehzahl für Motoren mit konstanter Drehzahl ist vom Hersteller entsprechend den Eigenschaften des Reglers anzugeben. Bei Emissionsprüfungen eines Motortyps, bei dem, wie nach Absatz 2.1.11 dieser Regelung zulässig, mehrere Drehzahlen eingestellt werden können, ist jeder der Drehzahlwerte anzugeben und es ist bei jedem von ihnen zu prüfen.
 Weicht die mithilfe des Abbildungsverfahrens nach Absatz 7.6 ermittelte Nenndrehzahl bei Motoren der Klasse NRS mit Drehzahlregler um nicht mehr als ± 150 min–1, bei Motoren der Klasse NRS ohne Drehzahlregler um nicht mehr als ± 350 min–1 oder ± 4 %, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, und bei allen anderen Motorenklassen um nicht mehr als ± 100 min–1 von dem vom Hersteller angegebenen Wert ab, kann der angegebene Wert verwendet werden. Wird die Toleranz überschritten, ist die mithilfe des Abbildungsverfahrens ermittelte Nenndrehzahl zu verwenden.
 Bei Motoren der Klasse NRSh darf die 100 %-Prüfdrehzahl um höchstens ± 350 min–1 von der vom Hersteller angegebenen Nenndrehzahl abweichen.
 Optional kann in allen stationären Prüfzyklen anstelle der Nenndrehzahl die maximale Prüfdrehzahl verwendet werden.
 5.2.5.3. Drehzahl des maximalen Drehmoments bei Motoren mit variabler Drehzahl
 Falls erforderlich, muss es sich bei der Drehzahl des maximalen Drehmoments, bestimmt anhand der nach dem geltenden Motorabbildungsverfahren gemäß Absatz 7.6.1 oder 7.6.2 erstellten Kurve des maximalen Drehmoments, um einen der folgenden Werte handeln:
 a)
 die Drehzahl, bei der das höchste Drehmoment auftrat oder
 b)
 den Durchschnitt der höchsten und niedrigsten Drehzahlwerte, bei denen das Drehmoment 98 % des maximalen Drehmoments beträgt. Falls erforderlich, sind die Drehzahlwerte, bei denen das Drehmoment 98 % des maximalen Drehmoments beträgt, durch lineare Interpolation zu bestimmen.
 Weicht die anhand der Kurve des maximalen


text:
Drehmoments bestimmte Drehzahl des maximalen Drehmoments bei Motoren der Klasse NRS um nicht mehr als ± 4 % und bei Motoren aller übrigen Klassen um nicht mehr als ± 2,5 % von dem vom Hersteller angegebenen Wert ab, kann für die Zwecke dieser Regelung der angegebene Wert verwendet werden. Wird die Toleranz überschritten, ist die anhand der Kurve des maximalen Drehmoments bestimmte Drehzahl des maximalen Drehmoments zu verwenden.
 5.2.5.4. Zwischendrehzahl
 Die Zwischendrehzahl muss eine der folgenden Anforderungen erfüllen:
 a)
 Bei Motoren, die für den Betrieb in einem bestimmten Drehzahlbereich auf einer Vollast-Drehmomentkurve ausgelegt sind, ist die Zwischendrehzahl die Drehzahl beim maximalen Drehmoment, wenn diese innerhalb eines Bereichs von 60 bis 75 % der Nenndrehzahl liegt.
 b)
 Wenn die Drehzahl bei maximalem Drehmoment weniger als 60 % der Nenndrehzahl beträgt, beträgt die Zwischendrehzahl 60 % der Nenndrehzahl.
 c)
 Wenn die Drehzahl bei maximalem Drehmoment mehr als 75 % der Nenndrehzahl beträgt, beträgt die Zwischendrehzahl 75 % der Nenndrehzahl. Wenn der Motor nur bei Drehzahlen von mehr als 75 % der Nenndrehzahl betrieben werden kann, ist die Zwischendrehzahl die niedrigste Drehzahl, mit der der Motor betrieben werden kann.
 d)
 Bei Motoren, die nicht für den Betrieb in einem Drehzahlbereich auf einer Vollast-Drehmomentkurve unter stationären Bedingungen ausgelegt sind, beträgt die Zwischendrehzahl 60 % bis 70 % der Nenndrehzahl.
 e)
 Für mit dem Zyklus G1 zu prüfende Motoren, ausgenommen Motoren der Klasse ATS, beträgt die Zwischendrehzahl 85 % der Nenndrehzahl.
 f)
 Für mit dem Zyklus G1 zu prüfende Motoren der Klasse ATS beträgt die Zwischendrehzahl 60 % oder 85 % der Nenndrehzahl, je nachdem, welcher Wert näher an der tatsächlichen Drehzahl des maximalen Drehmoments liegt.
 Wird als 100 %-Prüfdrehzahl anstatt der Nenndrehzahl die maximale Prüfdrehzahl (MTS) verwendet, ist auch bei der Bestimmung der Zwischendrehzahl die MTS anstelle der Nenndrehzahl heranzuziehen.
 5.2.5.5. Leerlaufdrehzahl
 Die Leerlaufdrehzahl ist die niedrigste Motordrehzahl bei kleinster Last (größer oder gleich Nulllast), bei der die Motordrehzahl durch eine Motorreglerfunktion gesteuert wird. Bei Motoren ohne Reglerfunktionen zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl gilt als Leerlaufdrehzahl der Wert, den der Hersteller für die geringstmögliche Drehzahl bei kleinster Last angibt. Die Warmleerlaufdrehzahl ist die Leerlaufdrehzahl des warmgefahrenen Motors.
 5.2.5.6. Prüfdrehzahl für Motoren mit konstanter Drehzahl
 Die Regler von Motoren mit konstanter Drehzahl halten möglicherweise die Drehzahl nicht immer genau konstant. Üblicherweise kann die Drehzahl (um 0,1 % - 10 %) unter die Drehzahl bei Nulllast abfallen, sodass sich die Mindestdrehzahl in der Nähe des Punktes einstellt, an dem der Motor die größte Leistung abgibt. Die Prüfdrehzahl für Motoren mit konstanter Drehzahl kann mit dem eingebauten Regler oder durch entsprechende Eingaben des Prüfstandes, wenn dieser als Motorregler fungiert, gesteuert werden.
 Bei Verwendung des eingebauten Reglers gilt als 100-%-Drehzahl die geregelte Motordrehzahl gemäß Absatz 2.1.28 dieser Regelung.
 Wird der Regler durch ein Eingabesignal des Prüfstandes simuliert, ist die 100-%-Drehzahl bei Nulllast die Drehzahl ohne Last, die vom Hersteller für die betreffende Reglereinstellung angegeben wurde, und die 100-%-Drehzahl bei Volllast die Nenndrehzahl für die betreffende Reglereinstellung. Für die übrigen Prüfphasen ist die Drehzahl mittels Interpolation zu bestimmen.
 Ist der


text:
Regler auf isochronen Betrieb eingestellt oder weichen die vom Hersteller angegebene Nenndrehzahl und die Drehzahl ohne Last um nicht mehr als 3 % ab, ist es zulässig, für alle Belastungspunkte für die 100-%-Drehzahl nur einen vom Hersteller angegebenen Wert zu verwenden.
 5.2.6. Drehmoment
 5.2.6.1. Bei den Drehmomentangaben in den Prüfzyklen handelt es sich um Prozentwerte, die für die jeweilige Prüfphase eines der folgenden Verhältnisse wiedergeben:
 a)
 das Verhältnis zwischen dem erforderlichen und dem maximal möglichen Drehmoment bei der angegebenen Prüfdrehzahl (alle Zyklen außer D2)
 b)
 das Verhältnis zwischen dem erforderlichen Drehmoment und dem Drehmoment, das dem vom Hersteller angegebenen Nennwert Nutzleistung entspricht (Zyklus D2)
 6. PRÜFBEDINGUNGEN
 6.1. Bedingungen für Laborprüfungen
 Die absolute Temperatur (Ta) der Ansaugluft am Motoreinlass in Kelvin und der trockene atmosphärische Druck (ps) in kPa sind zu messen, und die Kennzahl f
 a ist gemäß den folgenden Bestimmungen und mithilfe von Gleichung (A.4-5) oder (A.4-6) zu ermitteln. Wird der Luftdruck in einer Leitung gemessen, ist zu beachten, dass sichergestellt wird, dass die Druckverluste zwischen der Atmosphäre und der Messstelle vernachlässigbar sind, und die vom Durchfluss verursachten Änderungen des statischen Drucks in der Leitung sind zu berücksichtigen. Bei Mehrzylindermotoren mit mehreren separaten Ansaugkrümmern, z. B. bei Motoren mit V-förmiger Zylinderanordnung, ist mit der mittleren Temperatur in den Ansaugkrümmern zu rechnen. Der Parameter f
 a ist zusammen mit den Prüfergebnissen festzuhalten. Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:
 (A.4-5)
 Motoren mit Turbolader, mit oder ohne Ladeluftkühlung:
 (A.4-6)
 6.1.1. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen beide nachfolgenden Bedingungen erfüllt sein:
 a)
 f
 a muss im Bereich 0,93 £f
 a£ 1,07 liegen, außer in den Fällen nach den Absätzen 6.1.2 und 6.1.4
 b)
 Es muss eine Temperatur der Ansaugluft von 298 ± 5 K (25 ± 5 °C), gemessen oberhalb aller Motorbauteile, aufrechterhalten werden, hierbei gelten die Ausnahmen gemäß den Absätzen 6.1.3 und 6.1.4 und die Bestimmungen der Absätze 6.1.5 und 6.1.6.
 6.1.2. Wenn das Labor, in dem der Motor geprüft wird, auf einer Höhe von über 600 m liegt, darf f
 a mit Zustimmung des Herstellers und unter der Bedingung, dass p
 s nicht unter 80 kPa beträgt, den Wert 1,07 überschreiten.
 6.1.3. Beträgt die Leistung des zu prüfenden Motors mehr als 560 kW, kann der Höchstwert der Ansauglufttemperatur mit Zustimmung des Herstellers über 303 K (30 °C) liegen, darf aber 308 K (35 °C) nicht überschreiten.
 6.1.4. Liegt das Labor, in dem der Motor geprüft wird, in einer Höhe von über 300 m und beträgt die Leistung des Motors mehr als 560 kW, kann f
 a mit Zustimmung des Herstellers und unter der Bedingung, dass p
 s mindestens 80 kPa beträgt, den Wert 1,07 überschreiten, und der Höchstwert der Ansauglufttemperatur darf mehr als 303 K (30 °C), jedoch höchstens 308 K (35 °C) betragen.
 6.1.5. Bei einer Motorenfamilie der Klasse NRS mit weniger als 19 kW Leistung, die ausschließlich aus Motortypen für Schneeschleudern besteht, ist die Temperatur der Ansaugluft zwischen 273 K und 268 K (0 °C und - 5 °C) zu halten.
 6.1.6. Bei Motoren der Klasse SMB ist die


text:
Temperatur der Ansaugluft außer in den Fällen nach Absatz 6.1.6.1 auf 263 ± 5 K (- 10 ± 5 °C) zu halten.
 6.1.6.1. Für Motoren der Klasse SMB, bei denen die elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung den Kraftstoffdurchsatz an die Ansauglufttemperatur anpasst, kann die Temperatur der Ansaugluft nach Wahl des Herstellers alternativ auch auf 298 ± 5 K (25 ± 5 °C) gehalten werden.
 6.1.7. Verwendet werden dürfen:
 a)
 ein Luftdruckmessgerät, dessen Ergebnis eine gesamte Prüfeinrichtung mit mehr als einem Leistungsprüfstand als Luftdruckangabe nutzt, sofern das Gerät zur Behandlung der Ansaugluft den Umgebungsdruck dort, wo der Motor geprüft wird, mit einer Genauigkeit von ± 1 kPa auf dem Wert des gemeinsamen Luftdruckmessung hält
 b)
 ein Feuchtigkeitsmessgerät zur Messung der Feuchtigkeit der Ansaugluft für eine gesamte Prüfeinrichtung mit mehr als einem Leistungsprüfstand, sofern die Ausrüstung zur Behandlung der Ansaugluft den Taupunkt dort, wo der Motor geprüft wird, mit einer Genauigkeit von ± 0,5 K auf dem Wert der gemeinsamen Feuchtigkeitsmessung hält.
 6.2. Motoren mit Ladeluftkühlung
 a)
 Es ist ein Ladeluftkühlsystem mit einer Ansaugluftkapazität zu verwenden, die repräsentativ für die Einsatzbedingungen des Serienmotors ist. Ein etwaiges Laborsystem zur Ladeluftkühlung muss für die Minimierung der Kondensatansammlung ausgelegt sein. Alle angesammelten Kondensate müssen abgeleitet werden und sämtliche Abläufe müssen vor der Emissionsprüfung vollständig geschlossen werden. Die Abläufe sind während der Emissionsprüfung geschlossen zu halten. Für das Kühlmittel sind folgende Bedingungen aufrechtzuerhalten:
 i)
 Während der gesamten Prüfung ist am Einlass des Ladeluftkühlers eine Kühlmitteltemperatur von mindestens 293 K (20 °C) aufrechtzuerhalten.
 ii)
 Bei Nenndrehzahl und unter Volllast ist der Kühlmitteldurchsatz so einzustellen, dass die Lufttemperatur mit einer Genauigkeit von ± 5 K dem vom Hersteller festgelegten Wert hinter dem Auslass des Ladeluftkühlers entspricht. Die Temperatur am Luftauslass ist an der vom Hersteller angegebenen Stelle zu messen. Dieser Einstellwert des Kühlmitteldurchsatzes ist bei der gesamten Prüfung zu verwenden. Falls vom Motorhersteller keine Betriebsbedingungen oder die entsprechende Temperatur am Luftauslass des Ladeluftkühlers angegeben werden, ist der Kühlmitteldurchsatz auf die Höchstleistung des Motors einzustellen, damit die Temperatur am Luftauslass des Ladeluftkühlers repräsentativ für den normalen Betrieb ist.
 iii)
 Wenn der Motorhersteller Grenzwerte des Druckabfalls entlang der Ladeluftkühlung angibt, muss sichergestellt werden, dass sich der Druckabfall entlang der Ladeluftkühlung bei den vom Hersteller angegebenen Betriebsbedingungen innerhalb der vom Hersteller spezifizierten Grenze(n) befindet. Der Druckabfall ist an den vom Hersteller angegebenen Stellen zu messen.
 b)
 Wird der Prüfzyklus mit der maximalen Prüfdrehzahl nach Absatz 5.2.5.1 anstatt der Nenndrehzahl durchgeführt, kann dieser Drehzahlwert bei der Einstellung der Ladelufttemperatur anstelle der Nenndrehzahl verwendet werden.
 c)
 Die Ergebnisse der Emissionsprüfung sollen repräsentativ für den normalen Betrieb sein. Wenn nach bestem fachlichen Ermessen anzunehmen ist, dass die Bestimmungen dieses Absatzes (etwa durch zu starke Kühlung der Ansaugluft) zu nicht repräsentativen Prüfungen führen würden, können komplexere Einstellungen und Steuerungen des Ladedruckabfalls, der Kühlmitteltemperatur und des Durchsatzes verwendet werden, um repräsentativere Ergebnisse zu erzielen.
 6.3. Motorleistung
 6.3.1. Grundlage für die Emissionsmessung
 Die Grundlage für die Messung der spezifischen Emissionen ist die nichtkorrigierte Nutzleistung gemäß der Definition in Absatz 2.1.56 dieser Regelung.
 6.3.2. Anzubringende Hilfseinrichtungen
 Bei der Prüfung sind


text:
die zum Betrieb des Motors erforderlichen Hilfseinrichtungen nach den Vorschriften von Anlage A.2 am Prüfstand anzubringen.
 Können die notwendigen Hilfseinrichtungen für die Prüfung nicht angebracht werden, ist ihre Leistungsaufnahme zu ermitteln und von der gemessenen Motorleistung abzuziehen.
 6.3.3. Auszubauende Hilfseinrichtungen
 Bestimmte Hilfseinrichtungen, deren Definition im Zusammenhang mit dem Betrieb der Maschine steht und die möglicherweise am Motor angebracht sind, sind für die Prüfung zu entfernen.
 Können Hilfseinrichtungen nicht abgebaut werden, dann kann die Leistung, die sie in unbelastetem Zustand aufnehmen, bestimmt und zu der gemessenen Motorleistung addiert werden (siehe Anmerkung g in der Tabelle in Anlage A.2). Wenn dieser Wert 3 % der Maximalleistung bei Prüfdrehzahl übersteigt, kann er vom technischen Dienst überprüft werden. Die Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen ist zur Anpassung der eingestellten Werte und zur Berechnung der vom Motor im Prüfzyklus geleisteten Arbeit gemäß Absatz 7.7.1.3 oder 7.7.2.3 Buchstabe b dieses Anhangs heranzuziehen.
 6.3.4. Bestimmung der Leistung der Hilfseinrichtungen
 Die Leistungswerte der Hilfseinrichtungen und die Mess-/Berechnungsverfahren zu ihrer Bestimmung müssen gegebenenfalls vom Motorhersteller für den gesamten Betriebsbereich der anzuwendenden Prüfzyklen vorgelegt und von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden.
 6.3.5. Zyklusarbeit der Motoren
 Die Berechnung des Bezugswerts und des Messwerts der Zyklusarbeit (siehe Absatz 7.8.3.4) muss auf der Grundlage der Motorleistung gemäß Absatz 6.3.1 erfolgen. In diesem Fall haben Pf und Pr der Gleichung (A.4-7) den Wert null und P ist gleich Pm.
 Wenn Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen gemäß Absatz 6.3.2 und/oder Absatz 6.3.3 angebracht sind, muss die von ihnen aufgenommene Leistung für die Korrektur jedes Momentanwerts der Zyklusleistung Pm,i mithilfe von Gleichung (A.4-8) verwendet werden:
 Pi = Pm,i - Pf,i + Pr,i
 (A.4-7)
 PAUX = Pr,i – Pf,i
 (A.4-8)
 Dabei ist:
 Pm,i
 die gemessene Motorleistung in kW
 Pf,i
 die Leistungsaufnahme der für die Prüfung anzubringenden, jedoch nicht angebrachten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen in kW
 Pr,i
 die Leistungsaufnahme der für die Prüfung abzubauenden, jedoch nicht abgebauten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen in kW
 6.4. Ansaugluft des Motors
 6.4.1. Einleitung
 Es ist das am Motor angebrachte Ansaugsystem oder eines, das repräsentativ für eine typische Konfiguration im normalen Betrieb ist, zu verwenden. Dies schließt die Systeme zur Ladeluftkühlung und zur Abgasrückführung ein.
 6.4.2. Ladedruckbegrenzung
 Es ist ein Motoransaugsystem oder ein Prüfstandsystem zu verwenden, bei dem der Ladedruck auf einen Wert begrenzt ist, der um höchstens ±300 Pa vom Höchstwert abweicht, den der Hersteller für einen sauberen Luftfilter bei Nenndrehzahl und Volllast angibt. Ist dies aufgrund der Konstruktion des Luftzufuhrsystems des Prüflabors nicht möglich, ist eine Ladedruckbegrenzung, die den vom Hersteller für einen verschmutzten Filter angegebenen Wert nicht überschreitet, mit vorheriger Genehmigung des technischen Dienstes zulässig. Der statische Differenzialdruck der Drosselung muss an der vom Hersteller angegebenen Stelle und bei den von ihm angegebenen Drehzahl- und Drehmomenteinstellungen gemessen werden. Wird vom Hersteller keine Stelle angegeben, ist diese Druckmessung oberhalb der Verbindung eines etwaigen Turbolader- oder Abgasrückführungssystems mit dem Ansaugsystem vorzunehmen. Wird der Prüfzyklus mit der maximalen Prüfdrehzahl nach Absatz 5.2.5.1 anstatt der Nenndrehzahl durchgeführt, kann dieser Drehzahlwert bei der Einstellung der Ladedruckbegrenzung anstelle der Nenndrehzahl verwendet werden.
 6.5. Abgasanlage des Motors
 Es ist die am Motor angebrachte Abgasanlage oder eine, die repräsentativ für eine


text:
typische Konfiguration im normalen Betrieb ist, zu verwenden. Die Abgasanlage muss den Anforderungen für Abgasprobenahmen gemäß Absatz 9.3 genügen. Es ist eine Motor- oder Prüfstandabgasanlage zu verwenden, deren statischer Abgasgegendruck im Bereich zwischen 80 % und 100 % der maximalen Abgasdruckbegrenzung bei Nenndrehzahl und Volllast liegt. Die Abgasdruckbegrenzung kann mithilfe eines Ventils eingestellt werden. Ist der maximale Abgasdruck auf höchstens 5 kPa begrenzt, darf der Einstellpunkt um nicht mehr als 1,0 kPa vom Maximalwert abweichen. Wird der Prüfzyklus mit der maximalen Prüfdrehzahl anstatt der Nenndrehzahl durchgeführt, kann dieser Drehzahlwert bei der Einstellung der Abgasdruckbegrenzung anstelle der Nenndrehzahl verwendet werden.
 6.6. Motor mit Abgasnachbehandlungssystem
 Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das nicht direkt am Motor angebaut ist, muss der Durchmesser des Auspuffrohrs über eine Strecke von mindestens vier Rohrdurchmessern oberhalb des Diffusors mit der Nachbehandlungseinrichtung ebenso groß sein wie am Fahrzeug. Der Abstand zwischen dem Austrittsflansch des Auspuffkrümmers oder des Turboladers und dem Abgasnachbehandlungssystem muss so groß sein wie an der/dem nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine/Gerät oder muss innerhalb des vom Hersteller angegebenen Bereichs liegen. Falls vom Hersteller so festgelegt, ist das Rohr zu isolieren, damit die Temperatur am Einlass des Abgasnachbehandlungssystems den Vorgaben des Herstellers entspricht. Sonstige Einbauvorschriften des Herstellers sind in der Prüfanordnung gegebenenfalls zu berücksichtigen. Der Abgasgegendruck oder die Abgasdruckbegrenzung sind gemäß Absatz 6.5 einzustellen. Für Abgasnachbehandlungssysteme mit variabler Abgasdruckbegrenzung ist die maximale Begrenzung des Abgasdrucks gemäß Absatz 6.5 für die vom Hersteller spezifizierte Nachbehandlungsbedingung (Fortschritt/Höhe des Einlaufens/der Alterung und der Regenerierung/Beladung) definiert. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.
 Die über den Prüfzyklus gemessenen Emissionen müssen für die Emissionen im praktischen Betrieb repräsentativ sein. Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das ein sich verbrauchendes Reagens benötigt, so ist das für die Prüfungen zu verwendende Reagens vom Hersteller anzugeben.
 Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit sporadischer (periodischer) Regenerierung nach Absatz 6.6.2 ausgestattet sind, müssen die gemessenen Emissionswerte korrigiert werden, um die Regenerierungsvorgänge zu berücksichtigen. In diesem Fall hängen die durchschnittlichen Emissionswerte von der Häufigkeit der Regenerierungsvorgänge ab, ausgedrückt als Bruchteil der Prüfungen, bei denen Regenerierungsvorgänge anfallen. Für Nachbehandlungssysteme mit einem Regenerierungsvorgang, der gemäß Absatz 6.6.1 entweder andauernd oder wenigstens einmal während des anwendbaren dynamischen Prüfzyklus oder RMC-Zyklus („kontinuierliche Regenerierung“) durchgeführt wird, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich.
 6.6.1. Kontinuierliche Regenerierung
 Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystemen mit kontinuierlicher Regenerierung, so ist es vor der Messung zu stabilisieren, um gleichbleibendes Emissionsverhalten zu gewährleisten. Der Regenerierungsvorgang muss während der NRTC-Warmstartprüfung, der LSI-NRTC-Prüfung oder der NRSC-Prüfung mindestens einmal ablaufen, und der Hersteller muss die Betriebsparameter angeben, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Rußbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.). Um nachzuweisen, dass die Regenerierung laufend erfolgt, sind mindestens drei NRTC-Warmstartprüfungen, LSI-NRTC-Prüfungen oder NRSC-Prüfungen durchzuführen. Bei einer NRTC-Prüfung mit Warmstart muss der Motor gemäß Absatz 7.8.2.1 warmlaufen und gemäß Absatz 7.4.2.1 Buchstabe b heiß abgestellt werden; anschließend ist die erste NRTC-Prüfung mit Warmstart durchzuführen.
 Vor den nachfolgenden NRTC-Prüfungen mit Warmstart muss der Motor gemäß Absatz 7.4.2.1 Buchstabe b heiß ausgeschaltet


text:
werden. Während der Prüfungen sind die Abgastemperaturen und die Abgasdrücke (Temperatur vor und nach dem Abgasnachbehandlungssystem, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen. Das Nachbehandlungssystem erfüllt die Anforderungen, wenn die vom Hersteller angegebenen Bedingungen während der Prüfung ausreichend lange herrschen und die Streuung bei den gemessenen Emissionswerten nicht größer ist als ± 25 % oder 0,005 g/kWh, je nachdem welcher Wert höher ist.
 6.6.2. Sporadische Regenerierung
 Diese Bestimmung gilt nur für Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit sporadischer Regenerierung ausgestattet sind, bei dem ein Regenerierungsvorgang typischerweise innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs stattfindet. Für diese Motoren sind entweder additive oder multiplikative Faktoren für die Anpassung nach oben oder nach unten gemäß Absatz 6.6.2.4 („Anpassungsfaktoren“) zu bestimmen.
 Die Erprobung und Entwicklung von Anpassungsfaktoren ist nur für einen anwendbaren dynamischen Prüfzyklus (NRTC oder LSI-NRTC) oder RMC NRSC erforderlich. Die entwickelten Faktoren können auf Ergebnisse der anderen anwendbaren Prüfzyklen einschließlich des NRSC mit Einzelphasen angewendet werden.
 Stehen keine geeigneten Anpassungsfakturen aus Prüfungen nach dynamischen Prüfzyklen oder RMC NRSC-Prüfzyklen zur Verfügung, sind Anpassungsfaktoren mithilfe einer anwendbaren Einzelphasen-Prüfung zu ermitteln. Faktoren, die mithilfe eines Einzelphasen-Prüfzyklus entwickelt wurden, dürfen nur auf Einzelphasen-Prüfzyklen angewendet werden.
 Es ist nicht erforderlich, sowohl nach RMC als auch nach Einzelphasen-NRSC Prüfungen durchzuführen und Anpassungsfaktoren zu entwickeln.
 6.6.2.1. Anforderungen für die Ermittlung von Anpassungsfaktoren auf der Grundlage von NRTC-, LSI-NRTC- oder RMC NRSC-Prüfungen
 Die Emissionen sind bei mindestens drei NRTC-Prüfungen mit Warmstart, LSI-NRTC-Prüfungen oder NRSC-Prüfungen im gestuften Mehrphasenzyklus (RMC-Prüfungen), davon je eine mit und zwei ohne Regenerierung, an einem stabilisierten Nachbehandlungssystem zu messen. Der Regenerierungsvorgang muss während der NRTC-, LSI-NRTC- oder RMC-NRSC-Prüfung mit Regenerierung mindestens einmal ablaufen. Wenn sich die Regenerierung über mehr als eine NRTC-, LSI-NRTC- oder RMC-NRSC-Prüfung erstreckt, müssen weitere NRTC-, LSI-NRTC- oder RMC-NRSC-Prüfungen durchgeführt werden, und die Messung der Emissionen ist ohne Abstellen des Motors bis zum Abschluss der Regenerierung fortzusetzen; anschließend ist der Mittelwert der Prüfungen zu berechnen. Wenn die Regenerierung während einer Prüfung abgeschlossen wird, muss die Prüfung in ihrer vollen Länge zu Ende geführt werden.
 Mithilfe der Gleichungen (A.4-10) bis (A.4-13) ist ein geeigneter Anpassungsfaktor für den gesamten anwendbaren Zyklus zu bestimmen.
 6.6.2.2. Anforderungen für die Ermittlung von Anpassungsfaktoren auf der Grundlage von Einzelphasen-NRSC-Prüfungen
 Beginnend mit einem stabilisierten Nachbehandlungssystem sind die Emissionen in mindestens drei Prüfläufen, davon einer mit und zwei ohne Regenerierung, in jeder Phase des anwendbaren NRSC mit Einzelphasen, in dem die Bedingungen für die Regenerierung erfüllt werden können, zu messen. Die Messung der Partikel ist nach dem Mehrfachfilterverfahren gemäß Absatz 7.8.1.2 Buchstabe c durchzuführen. Falls die Regenerierung begonnen hat, am Ende der Probenahmedauer für eine bestimmte Prüfungsphase jedoch noch nicht abgeschlossen ist, ist die Probenahmedauer bis zum Abschluss der Regenerierung zu verlängern. Werden in derselben Prüfungsphase mehrere Prüfläufe durchgeführt, ist ein Durchschnittsergebnis zu berechnen. Das Verfahren ist für jede einzelne Prüfungsphase zu wiederholen.
 Mithilfe der Gleichungen (A.4-10) bis (A.4-13) ist für die Phasen des anwendbaren Zyklus, in denen eine Regenerierung erfolgt, ein geeigneter Anpassungsfaktor zu bestimmen.
 6.6.2.3. Allgemeines Verfahren für die Entwicklung von Anpassungsfaktoren bei sporadischer Regenerierung (infrequent regeneration adjustment factors, IRAF)
 Der Hersteller muss


text:
die Parameter, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Rußbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.) angeben. Der Hersteller muss ferner die Häufigkeit des Regenerierungsvorgangs als Anzahl der Prüfungen, in denen eine Regenerierung erfolgt, angeben. Das genaue Verfahren für die Ermittlung dieser Häufigkeit ist von der Typgenehmigungsbehörde nach bestem fachlichen Ermessen abzustimmen.
 Für eine Regenerierungsprüfung muss der Hersteller ein schadstoffbeladenes Nachbehandlungssystem zur Verfügung stellen. Während der Motorkonditionierung darf keine Regenerierung stattfinden. Der Hersteller kann wahlweise aufeinanderfolgende Prüfungen nach dem anwendbaren Zyklus durchführen, bis das Nachbehandlungssystem mit Schadstoffen beladen ist. Eine Emissionsmessung ist nicht bei allen Prüfungen erforderlich.
 Die mittleren Emissionswerte zwischen zwei Regenerierungen sind das arithmetische Mittel der Ergebnisse mehrerer in annähernd gleichen Zeitabständen durchgeführter Prüfungen nach dem anwendbaren Zyklus. Es ist mindestens ein anwendbarer Zyklus möglichst kurz vor einer Regenerierungsprüfung und ein anwendbarer Zyklus unmittelbar nach einer Regenerierungsprüfung durchzuführen.
 Während der Regenerierungsprüfung sind alle zur Erkennung eines Regenerierungsvorgangs notwendigen Daten (CO- und NOX-Emissionen, Temperatur vor und nach der Nachbehandlungsanlage, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen. Während des Regenerierungsvorgangs können die geltenden Emissionsgrenzwerte überschritten werden. Das Prüfverfahren ist in Abbildung A.4-1 schematisch dargestellt.
 Abbildung A.4-1
 Schematische Darstellung der sporadischen Regenerierung, wobei n = Anzahl der Messungen und n
 r = Anzahl der Messungen während der Regenerierung
 Der durchschnittliche Emissionswert für die Prüfläufe nach den Absätzen 6.6.2.1 oder 6.6.2.2 [g/kWh oder #/kWh] ist mithilfe der Gleichung (A.4-9) zu wichten (siehe Abbildung 1):
 (A.4-9)
 Dabei ist:
 n
 =
 Anzahl der Prüfungen, bei denen keine Regenerierung stattfindet
 nr
 =
 Anzahl der Prüfungen, bei denen eine Regenerierung stattfindet (mindestens eine Prüfung)
 =
 der bei einer Prüfung ohne Regenerierung ermittelte durchschnittliche spezifische Emissionswert [g/kWh oder #/kWh]
 =
 der bei einer Prüfung mit Regenerierung ermittelte durchschnittliche spezifische Emissionswert [g/kWh oder #/kWh]
 Nach Wahl des Herstellers kann der Regenerierungs-Anpassungsfaktor kr, der den durchschnittlichen Emissionswert angibt, für alle gasförmigen Schadstoffe und, falls ein Grenzwert gilt, für Partikelmaterie und Partikelzahl nach bestem fachlichen Ermessen entweder multiplikativ oder additiv nach den Gleichungen (A.4-10) bis (A.4-13) ermittelt werden:
 multiplikativ
 (Faktor der Anpassung nach oben)
 (A.4-10)
 (Faktor der Anpassung nach unten)
 (A.4-11)
 additiv
 (Faktor der Anpassung nach oben)
 (A.4-12)
 (Faktor der Anpassung nach unten)
 (A.4-13)
 6.6.2.4. Anwendung von Anpassungsfaktoren
 Die Faktoren der Anpassung nach oben werden mit den gemessenen Emissionswerten für alle Prüfungen, bei denen keine Regenerierung stattgefunden hat, multipliziert oder zu ihnen hinzuaddiert. Die Faktoren der Anpassung nach unten werden mit den gemessenen Emissionswerten für alle Prüfungen, bei denen eine Regenerierung stattfindet, multipliziert oder zu ihnen hinzuaddiert. Eine erfolgte Regenerierung ist so kenntlich zu machen, dass sie während der gesamten Prüfung leicht erkennbar ist. Ist keine Regenerierung angegeben, ist der Faktor der Anpassung nach oben anzuwenden.
 Bezugnehmend auf Anhang 5 Anlagen A.1 und A.2 zur Berechnung der spezifischen Emissionen im Bremsbetrieb gilt für den Regenerierungs-Anpassungsfaktor Folgendes:
 a)
 Wurde er für einen gesamten gewichteten Zyklus bestimmt, ist er auf die Ergebnisse der anwendbaren gewichteten NRTC-, LSI-NRTC- und NRSC-Prüfungen anzuwenden.
 b)
 Wurde er speziell für die einzelnen Prüfphasen des anwendbaren Einzelphasen-Zyklus bestimmt, ist er vor der Berechnung des gewichteten Emissionswertes des Zyklus auf die Ergebnisse jener Einzelphasen des anwendbaren Einzelphasen-NRSC-Zyklus


text:
anzuwenden, in denen eine Regenerierung stattfindet. In diesem Fall ist zur Messung der Partikelmaterie das Mehrfachfilterverfahren anzuwenden.
 c)
 Er kann für andere Motoren derselben Familie übernommen werden.
 d)
 Er kann mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde für andere Motorenfamilien innerhalb derselben Familie von Motor-Nachbehandlungssystemen nach Anhang 1 übernommen werden, wenn der Hersteller anhand technischer Unterlagen nachweist, dass deren Emissionen ähnlich sind.
 Es bestehen folgende Optionen:
 a)
 Ein Hersteller kann für eine oder mehrere seiner Motorenfamilien (oder Konfigurationen) auf Anpassungsfaktoren verzichten, weil die Auswirkungen der Regenerierung geringfügig sind oder aus praktischen Gründen nicht feststellbar ist, wann eine Regenerierung stattfindet. In diesen Fällen ist kein Anpassungsfaktor zu verwenden, und der Hersteller ist dafür verantwortlich, dass die Emissionsgrenzwerte bei allen Prüfungen ohne Berücksichtigung etwaiger Regenerierungen eingehalten werden.
 b)
 Auf Antrag des Herstellers kann die Typgenehmigungsbehörde Regenerierungsvorgänge anders als gemäß Buchstabe a berücksichtigen. Dies gilt jedoch nur für Regenerierungsvorgänge, die extrem selten auftreten und mit den unter Absatz 6.6.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Anpassungsfaktoren in der Praxis nicht zu erfassen sind.
 6.7. Kühlsystem
 Es ist ein Motorkühlsystem mit ausreichender Kapazität zu verwenden, damit bei der Temperatur der Ansaugluft, des Öls, des Kühlmittels des Motorblocks und des Zylinderkopfes die vom Hersteller vorgegebenen Werte für den normalen Betrieb des Motors eingehalten werden können. Im Labor können Hilfskühlsysteme und -ventilatoren verwendet werden.
 6.8. Schmieröl
 Das zu verwendende Schmieröl ist vom Hersteller zu spezifizieren und muss für handelsübliche Schmieröle repräsentativ sein. Die Kenndaten des für die Prüfung verwendeten Schmieröls sind mit den Prüfergebnissen festzuhalten und darzustellen.
 6.9. Spezifikation des Bezugskraftstoffs
 Die Bezugskraftstoffe sind in Anhang 6 spezifiziert.
 Die Kraftstofftemperatur richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Die Kraftstofftemperatur muss am Einlass der Kraftstoffeinspritzpumpe oder nach Vorschrift des Herstellers gemessen werden, und die Stelle der Messung ist aufzuzeichnen.
 6.10. Kurbelgehäuseemissionen
 Emissionen, die aus dem Kurbelgehäuse direkt in die Umgebungsluft geleitet werden, sind zu den Auspuffemissionen (physikalisch oder rechnerisch) während der gesamten Dauer der Emissionsprüfungen hinzuzuzählen.
 Die Hersteller, die von dieser Ausnahme Gebrauch machen wollen, müssen die Motoren so aufbauen, dass die gesamten Kurbelgehäuseemissionen in das System der Emissionsprobenahme geleitet werden können. Für die Zwecke dieses Absatzes werden Kurbelgehäuseemissionen, die während des gesamten Betriebs vor der Abgasnachbehandlung in den Auspuff geleitet werden, nicht als direkt in die Umgebungsluft geleitet betrachtet.
 Emissionen aus dem offenen Kurbelgehäuse müssen für die Emissionsmessung wie folgt in die Abgasanlage geleitet werden:
 a)
 Das Rohrleitungsmaterial muss glatt, elektrisch leitend und gegen Kurbelgehäuseemissionen resistent sein. Rohrlängen müssen so kurz wie möglich gehalten werden.
 b)
 Im Laboraufbau muss die Anzahl der Krümmungen der Rohrleitungen des Kurbelgehäuses so klein wie möglich gehalten werden und der Radius jeder unvermeidbaren Krümmung muss so groß wie möglich ausgeführt werden.
 c)
 Im Laboraufbau müssen die Rohrleitungen des Kurbelgehäuses den Angaben des Herstellers für den Gegendruck im Kurbelgehäuse entsprechen.
 d)
 Die Entlüftungsrohre des Kurbelgehäuses müssen an einer Stelle in die Rohabgasanlage münden, die sich unterhalb aller Nachbehandlungssysteme, unterhalb einer etwaigen Abgasdrossel sowie hinreichend oberhalb jeder Probenahmesonde befindet, um vor der Probenahme eine vollkommene Mischung des Abgases in der Abgasanlage des Motors zu gewährleisten. Das Abgasrohr des


text:
Kurbelgehäuses muss in den freien Strom der Abgase hineinragen, um Randschichteffekte zu vermeiden und die Vermischung zu fördern. Der Auslass des Abgasrohrs des Kurbelgehäuses kann, bezogen auf die Strömungsrichtung des Rohabgases, beliebig gerichtet sein.
 7. PRÜFVERFAHREN
 7.1. Einleitung
 In diesem Absatz wird das Verfahren zur Messung der für den Bremsbetrieb spezifischen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Beim Prüfmotor muss es sich um die Stammmotorkonfiguration für die Motorenfamilie gemäß Anhang 10 handeln.
 Eine Emissionsprüfung im Labor besteht aus der Messung der Emissionen und anderen, in diesem Anhang aufgeführten Parametern für die Prüfzyklen. Folgende Aspekte werden (im vorliegenden Anhang 4) behandelt:
 a)
 die Laboranordnungen zur Messung der spezifischen Emissionen im Bremsbetrieb (Absatz 7.2)
 b)
 die Verfahren für die Überprüfung vor und nach der Prüfung (Absatz 7.3)
 c)
 die Prüfzyklen (Absatz 7.4)
 d)
 die allgemeine Prüffolge (Absatz 7.5)
 e)
 die Motorabbildung (Absatz 7.6)
 f)
 die Erstellung der Prüfzyklen (Absatz 7.7)
 g)
 das spezifische Durchführungsverfahren für die Prüfzyklen (Absatz 7.8)
 7.2. Prinzip der Emissionsmessung
 Für die Messung der spezifischen Emissionen im Bremsbetrieb muss der Motor die entsprechenden, in Absatz 7.4 definierten Prüfzyklen durchlaufen. Die Messung der bremsspezifischen Emissionen erfordert die Bestimmung der Masse der in den Abgasemissionen enthaltenen Schadstoffe (d. h. HC, CO, NOX und PM), der Zahl der Partikel in den Abgasemissionen (d. h. PN), der Masse des CO2 in den Abgasemissionen und der entsprechenden Arbeit des Motors.
 7.2.1. Masse der Bestandteile
 Die Gesamtmasse jedes Bestandteils ist im jeweiligen Prüfzyklus mithilfe folgender Methoden zu bestimmen.
 7.2.1.1. Kontinuierliche Probenahme
 Bei der kontinuierlichen Probenahme wird die Konzentration des Bestandteils fortlaufend im Rohabgas oder im verdünnten Abgas gemessen. Dieser Konzentrationenwert wird dann mit dem an der Emissionsprobe-Entnahmestelle vorhandenen kontinuierlichen Durchsatz des Rohabgases oder des verdünnten Abgases multipliziert, um den Durchsatz des Bestandteils zu bestimmen. Die Emission des Bestandteils wird kontinuierlich über das Prüfintervall aufsummiert. Diese Summe ergibt die Gesamtmasse des emittierten Bestandteils.
 7.2.1.2. Stichprobenahme
 Bei der Stichprobenahme wird fortlaufend eine Stichprobe des Rohabgases oder des verdünnten Abgases entnommen und für spätere Messungen aufbewahrt. Die entnommene Probe muss proportional zum Durchsatz des Rohabgases oder des verdünnten Abgases sein. Beispiele solcher Stichprobenahmen sind das Einsammeln verdünnter gasförmiger Emissionen in einem Beutel und das Ansammeln von PM an einem Filter. Die Emissionsberechnung geschieht grundsätzlich nach folgender Methode: Die eingesammelten Konzentrationen werden mit dem Gesamtwert der Masse oder des Massedurchsatzes des Rohabgases oder des verdünnten Abgases multipliziert, aus denen sie während des Prüfzyklus entnommen worden sind. Dies ergibt die Gesamtmasse bzw. den gesamten Massendurchsatz des emittierten Bestandteils. Zur Berechnung der Feinstaubkonzentration wird die aus einem proportional entnommenen Abgas an einem Filter abgelagerte Feinstaubmasse durch die Menge des gefilterten Abgases dividiert.
 7.2.1.3. Kombinierte Probenahme
 Alle Kombinationen aus kontinuierlicher Probenahme und Stichprobenahme sind zulässig (z. B. PM mittels Stichprobenahme und gasförmige Emissionen mittels kontinuierlicher Probenahme).
 In der nachfolgenden Abbildung A.4-2 sind die beiden Aspekte der Prüfverfahren zur Emissionsmessung, nämlich die Probenahmeleitungen im Rohabgas und im verdünnten Abgas sowie die zur Berechnung der Schadstoffemissionen in den stationären und dynamischen Prüfzyklen erforderlichen Operationen, dargestellt.
 Abbildung A.4-2
 Prüfverfahren


text:
für die Emissionsmessung
 Anmerkung zu Abbildung A.4-2: Der Begriff „Teilstrom-PM-Probenahme“umfasst die Teilstromverdünnung, sodass nur Rohabgas mit festem oder veränderlichem Verdünnungsverhältnis entnommen wird.
 7.2.2. Bestimmung der Arbeit
 Die Arbeit ist über den Prüfzyklus zu bestimmen, indem durch synchrones Multiplizieren von Drehzahl und Bremsmoment Momentanwerte der Bremsleistung des Motors berechnet werden. Die Bremsleistung des Motors ist zur Ermittlung der Gesamtarbeit über den Prüfzyklus zu integrieren (siehe auch Absatz 6.3.5).
 7.3. Überprüfung und Kalibrierung
 7.3.1. Vor der Prüfung zu treffende Maßnahmen
 7.3.1.1. Allgemeine Anforderungen für die Vorkonditionierung des Probenahmesystems und des Motors
 Um stabile Bedingungen herzustellen, sind das Probenahmesystem und der Motor vor Beginn einer Prüffolge wie in diesem Absatz beschrieben zu konditionieren.
 Durch die Vorkonditionierung des Motors sollen die Repräsentativität der Emissionen sowie der emissionsmindernden Einrichtungen im gesamten Lastzyklus sichergestellt und Verzerrungen reduziert werden, um stabile Bedingungen für die nachfolgende Emissionsprüfung zu erreichen.
 Motoren mit einem Nachbehandlungssystem können vor der in den Absätzen 7.3.1.1.1 bis 7.3.1.1.4 dieses Anhangs beschriebenen zyklusspezifischen Vorkonditionierung betrieben werden, um das Nachbehandlungssystem zu regenerieren und gegebenenfalls die Rußbeladung im Partikelnachbehandlungssystem wiederherzustellen.
 In den Vorkonditionierungszyklen können Emissionsmessungen vorgenommen werden, wenn eine vorher festgelegte Zahl von Vorkonditionierungszyklen durchgeführt wird und das Messsystem nach den Vorschriften von Absatz 7.3.1.4 dieses Anhangs gestartet wurde. Der Umfang der Vorkonditionierung ist vom Motorenhersteller vor Beginn der Vorkonditionierung festzulegen. Die Vorkonditionierung ist wie folgt durchzuführen, wobei die Vorkonditionierungszyklen identisch mit den Zyklen für die Emissionsmessung sind.
 7.3.1.1.1. Vorkonditionierung für den dynamischen NRTC-Zyklus mit Kaltstart
 Der Motor muss zur Vorkonditionierung mindestens einen dynamischen Zyklus mit Warmstart durchlaufen. Unmittelbar nach Abschluss jedes Vorkonditionierungszyklus wird der Motor für die Dauer der Durchwärmungsphase mit abgestelltem Motor abgestellt. Unmittelbar nach Abschluss des letzten Vorkonditionierungszyklus wird der Motor abgestellt und die Abkühlung gemäß Absatz 7.3.1.2 dieses Anhangs beginnt.
 7.3.1.1.2. Vorkonditionierung für den dynamischen Zyklus mit Warmstart (NRTC oder LSI-NRTC)
 Dieser Absatz beschreibt die Vorkonditionierung, die vorzunehmen ist, wenn dem NRTC mit Warmstart - ohne Durchführung des NRTC mit Kaltstart - Emissionsproben entnommen werden sollen, oder für den LSI-NRTC. Der Motor muss zur Vorkonditionierung mindestens einen NRTC- oder LSI-NRTC-Zyklus, je nachdem, was zutrifft, mit Warmstart durchlaufen. Unmittelbar nach Abschluss jedes Vorkonditionierungszyklus wird der Motor abgestellt und der nächste Zyklus so bald wie möglich gestartet. Es wird empfohlen, den nächsten Vorkonditionierungszyklus binnen 60 Sekunden nach Abschluss des vorangehenden Vorkonditionierungszyklus zu starten. Im Anschluss an den letzten Vorkonditionierungszyklus ist die zutreffende Durchwärmungs- (NRTC mit Warmstart) oder Abkühlungsphase (LSI-NRTC) einzuhalten, bevor der Motor für die Emissionsprüfung gestartet wird. Falls keine Durchwärmungs- oder Abkühlungsphase vorgeschrieben ist, wird empfohlen, die Emissionsprüfung binnen 60 Sekunden nach Abschluss des letzten Vorkonditionierungszyklus zu beginnen.
 7.3.1.1.3. Vorkonditionierung für Einzelphasen-NRSC
 Motoren, die nicht zu den Klassen NRS und NRSh gehören, müssen warmlaufen und weiterlaufen, bis die Motortemperaturen (Kühlwasser und Schmieröl) stabilisiert sind; dies geschieht für Einzelphasen-NRSC außer den Prüfzyklen D2 oder G bei 50 % der Drehzahl und 50 % des Drehmoments und für die Einzelphasen-NRSC D2 oder G bei Nenndrehzahl und 50 % des Drehmoments. Der Drehzahlwert von 50 % wird gemäß Absatz 5.2.5.1 berechnet, falls zur Ermittlung der Prüfdrehzahlen die


text:
maximale Prüfdrehzahl (MTS) herangezogen wird, in allen anderen Fällen wird sie gemäß Absatz 7.7.1.3 berechnet. 50 % des Drehmoments ist definiert als 50 % des höchsten bei dieser Drehzahl zur Verfügung stehenden Drehmoments. Die Emissionsprüfung ist ohne vorheriges Abstellen des Motors zu starten.
 Bei Motoren der Klassen NRS und NRSh erfolgt das Warmlaufen des Motors gemäß den Empfehlungen des Herstellers und nach bestem fachlichen Ermessen. Vor dem Beginn der Probenahme muss der Motor in Phase 1 des geeigneten Prüfzyklus laufen, bis die Motortemperaturen sich stabilisiert haben. Die Emissionsprüfung ist ohne vorheriges Abstellen des Motors zu starten.
 7.3.1.1.4. Vorkonditionierung für RMC-NRSC
 Der Hersteller wählt eine der folgenden Vorkonditionierungssequenzen a oder b aus. Der Motor ist nach der gewählten Sequenz vorzukonditionieren.
 a)
 Zur Vorkonditionierung muss der Motor in Abhängigkeit von der Zahl der Prüfphasen mindestens die zweite Hälfte des RMC durchlaufen. Zwischen den Zyklen ist der Motor nicht abzustellen. Unmittelbar nach Abschluss jedes Vorkonditionierungszyklus ist der nächste Zyklus (einschließlich der Emissionsprüfung) so bald wie möglich zu starten. Es wird empfohlen, den nächsten Zyklus spätestens 60 Sekunden nach Abschluss des letzten Vorkonditionierungszyklus zu starten.
 b)
 Der Motor muss warmlaufen und weiterlaufen, bis die Motortemperaturen (Kühlwasser und Schmieröl) stabilisiert sind; dies geschieht für alle RMC-Prüfzyklen außer den Zyklen D2 oder G bei 50 % der Drehzahl und 50 % des Drehmoments und für alle sonstigen RMC-Prüfzyklen D2 oder G bei Nenndrehzahl und 50 % des Drehmoments. Der Drehzahlwert von 50 % wird gemäß Absatz 5.2.5.1 dieses Anhangs berechnet, falls zur Ermittlung der Prüfdrehzahlen die maximale Prüfdrehzahl (MTS) herangezogen wird, in allen anderen Fällen wird sie gemäß Absatz 7.7.1.3 dieses Anhangs berechnet. 50 % des Drehmoments ist definiert als 50 % des höchsten bei dieser Drehzahl zur Verfügung stehenden Drehmoments.
 7.3.1.2. Abkühlen des Motors (NRTC)
 Der Motor kann entweder natürlich abkühlen oder zwangsgekühlt werden. Für die Zwangskühlung sind nach bestem fachlichen Ermessen Systeme zu verwenden, die den Motor mit Kühlluft anblasen, kühles Öl in den Schmierölkreislauf des Motors pumpen, dem Kühlmittel mittels des Motorkühlsystems Wärme entziehen und dem Abgasnachbehandlungssystem Wärme entziehen. Bei Zwangskühlung des Abgasnachbehandlungssystems darf Kühlluft erst eingeleitet werden, nachdem seine Temperatur unter die Aktivierungstemperatur des Katalysators gefallen ist. Kühlverfahren, die zu nicht repräsentativen Emissionswerten führen, sind unzulässig.
 7.3.1.3. Überprüfung der HC-Kontaminierung
 Ist eine erhebliche Kontaminierung des Abgasmesssystems mit HC zu vermuten, kann diese mit Nullgas geprüft und anschließend eine Korrektur vorgenommen werden. Soll das Ausmaß der Kontaminierung des Messsystems und des Hintergrund-HC-Systems überprüft werden, muss dies innerhalb von 8 Stunden vor dem Beginn des jeweiligen Prüfzyklus geschehen. Die Werte sind zwecks späterer Korrektur aufzuzeichnen. Vor der Überprüfung sind die Dichtigkeitsprüfung durchzuführen und der FID-Analysator zu kalibrieren.
 7.3.1.4. Vorbereiten der Messgeräte auf die Probenahmen
 Folgende Schritte sind zu unternehmen, bevor die Emissionsprobenahme beginnt:
 a)
 Binnen 8 Stunden vor der Emissionsprobenahme muss eine Dichtigkeitsprüfung gemäß Absatz 8.1.8.7 durchgeführt werden.
 b)
 Für Stichprobenahmen müssen saubere Speichermittel angebracht werden, zum Beispiel luftleere Beutel oder taragewägte Filter.
 c)
 Alle Messgeräte müssen gemäß den Anweisungen des Herstellers und nach bestem fachlichen Ermessen in Betrieb genommen werden.
 d)
 Die Verdünnungssysteme,


text:
Probenahmepumpen, Kühlgebläse und Datenerfassungsgeräte müssen eingeschaltet werden.
 e)
 Die Probendurchsätze müssen auf die gewünschten Pegel eingestellt werden, falls erwünscht unter Einsatz von Nebenstrom.
 f)
 Wärmetauscher im Probenahmesystem müssen vorgewärmt oder vorgekühlt werden, um sie für die jeweilige Prüfung in ihren Betriebstemperaturbereich zu bringen.
 g)
 Es muss hinreichend Zeit vorgesehen werden, damit erwärmte oder gekühlte Komponenten wie Entnahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen ihre Betriebstemperatur stabil erreichen.
 h)
 Die Strömung des Abgasverdünnungssystems muss mindestens 10 Minuten vor einer Prüfsequenz eingeschaltet werden.
 i)
 Die Kalibrierung der Gasanalysatoren und die Einstellung der kontinuierlichen Analysatoren auf null sind nach dem Verfahren in Absatz 7.3.1.5 vorzunehmen.
 j)
 Jeder elektronische Integrator muss vor jedem Prüfintervall auf null gesetzt werden.
 7.3.1.5. Kalibrierung der Gasanalysatoren
 Für die Gasanalysatoren sind die geeigneten Arbeitsbereiche einzustellen. Es sind Emissionsanalysatoren mit automatischer oder manueller Bereichsumschaltung zulässig. Während einer Prüfung im gestuften Mehrphasenzyklus oder einer NRTC-Prüfung sowie während der Entnahme einer Probe von gasförmigen Emissionen am Ende jeder Phase bei Prüfungen mit Einzelprüfzyklen dürfen die Emissionsanalysatoren nicht auf einen anderen Arbeitsbereich umgeschaltet werden. Auch die Verstärkungseinstellung eines oder mehrerer analoger Operationsverstärker eines Analysators darf während des Prüfzyklus nicht umgeschaltet werden.
 Alle kontinuierlichen Analysatoren sind auf null zu stellen, und der Messbereich ist einzustellen; hierfür sind auf internationale Normen zurückführbare Gase zu verwenden, die den Anforderungen von Absatz 9.5.1 dieses Anhangs genügen. FID-Analysatoren müssen auf der Basis der Kohlenstoffzahl eins (C
 1) justiert werden.
 7.3.1.6. Vorkonditionierung und Tarawägung der PM-Filter
 Für die Vorkonditionierung und Tarawägung der PM-Filter sind die Verfahren nach Absatz 8.2.3 dieses Anhangs einzuhalten.
 7.3.2. Verfahren nach der Prüfung
 Folgende Schritte sind nach Abschluss der Emissionsprobenahme zu unternehmen:
 7.3.2.1. Überprüfung der Verhältnisgleichheit der Probenahmen
 Für jede verhältnisgleiche Stichprobe wie eine Beutel- oder eine PM-Probe muss überprüft werden, dass eine verhältnisgleiche Probenahme nach Absatz 8.2.1 eingehalten worden ist. Bei der Einzelfiltermethode und der stationären Prüfung mit Einzelzyklen ist ein effektiver PM-Gewichtungsfaktor zu berechnen. Jede Probe, die den Anforderungen von Absatz 8.2.1 dieses Anhangs nicht genügt, ist zu verwerfen.
 7.3.2.2. Konditionieren und Wägen von Feinstaub nach der Prüfung
 Benutzte PM-Filter müssen in abgedeckten oder verschlossenen Behältern aufbewahrt werden, oder die Filterträger müssen verschlossen sein, damit die Probefilter vor Kontaminierung durch die Umwelt geschützt sind. Die so geschützten beladenen Filter sind in die Konditionierungskammer oder den Konditionierungsraum für die PM-Filter zurückzubringen. Anschließend sind die PM-Filter nach Absatz 8.2.4 dieses Anhangs (Nachkonditionierung und Gesamtwägung der PM-Filter) zu konditionieren und zu wägen.
 7.3.2.3. Analyse gasförmiger Stichproben
 Sobald wie möglich ist Folgendes durchzuführen:
 a)
 Um nachzuprüfen, ob die Gasanalysatoren noch stabil sind, sind alle Gasprobenanalysatoren spätestens 30 Minuten nach Abschluss des Prüfzyklus oder, wenn möglich, während der Heißabstellphase auf null zu stellen, und ihr Messbereich ist einzustellen.
 b)
 Konventionelle gasförmige Stichproben sind bis spätestens 30 Minuten nach Abschluss des Prüfzyklus mit Warmstart oder während der Heißabstellphase zu analysieren.
 c)
 Die Hintergrundproben müssen spätestens 60 Minuten nach dem Abschluss des Prüfzyklus mit Warmstart analysiert werden.
 7.3.2.4. Driftüberprüfung
 Nach Quantifizierung der Abgase ist die Drift wie folgt zu überprüfen:
 a)
 Für Gasprobenanalysatoren und kontinuierliche Gasanalysatoren ist der mittlere Ablesewert aufzuzeichnen, nachdem


text:
der Analysator mithilfe eines Nullgases stabilisiert wurde. Die Stabilisierungszeit kann die Zeit, die vergeht, bis der Analysator völlig frei von Probegas ist, sowie die Ansprechzeit des Analysators berücksichtigen.
 b)
 Nach Stabilisierung des Analysators mit dem Justiergas ist der mittlere Ablesewert aufzuzeichnen. Die Stabilisierungszeit kann die Zeit, die vergeht, bis der Analysator völlig frei von Probegas ist, sowie die Ansprechzeit des Analysators berücksichtigen.
 c)
 Diese Daten sind zur Validierung und zur Korrektur der Drift gemäß Absatz 8.2.2 dieses Anhangs heranzuziehen.
 7.4. Prüfzyklen
 Die Typgenehmigungsprüfung ist unter Verwendung des geeigneten NRSC und gegebenenfalls des geeigneten NRTC oder LSI-NRTC gemäß Anlage A.6 dieses Anhangs durchzuführen. Die Methode zur Bestimmung der Einstellungen für Drehmoment und Drehzahl für diese Zyklen sind in Absatz 7.7 dieses Anhangs enthalten.
 7.4.1. Stationäre Prüfzyklen
 Die stationären Prüfzyklen sind in Anlage A.6 dieses Anhangs als Liste von Einzelprüfzyklen (Betriebspunkten) dargestellt, in der jedem Betriebspunkt ein Drehzahl- und ein Drehmomentwert entspricht. Ein stationärer Prüfzyklus ist mit einem nach Herstellerangaben aufgewärmten und laufenden Motor zu messen. Nach Wahl des Herstellers kann ein stationärer Prüfzyklus als Einzelphasenzyklus oder als gestufter Mehrphasenzyklus (RMC) gemäß den Absätzen 7.4.1.1 und 7.4.1.2 dieses Anhangs durchgeführt werden. Es ist nicht notwendig, eine Emissionsprüfung sowohl nach Absatz 7.4.1.1 als auch nach Absatz 7.4.1.2 dieses Anhangs durchzuführen.
 7.4.1.1. Stationäre Prüfzyklen mit Einzelphasen
 Die stationären Prüfzyklen mit Einzelphasen werden mit warmgelaufenem Motor durchgeführt; die Emissionsmessung beginnt nach Anlassen und Warmlaufen des Motors, wenn dieser die Betriebsbedingungen nach Absatz 7.8.1.2 dieses Anhangs erreicht hat. Jeder Zyklus besteht aus einer Anzahl von Drehzahl- und Belastungsphasen (mit dem jeweiligen Gewichtungsfaktor), die den typischen Betriebsbereich der betreffenden Motorenklasse abdecken.
 7.4.1.2. Stationäre gestufte Mehrphasenprüfzyklen (RMC)
 Die gestuften Mehrphasenprüfzyklen (RMC) werden mit warmgelaufenem Motor durchgeführt; die Emissionsmessung beginnt nach Anlassen und Warmlaufen des Motors, wenn dieser die Betriebsbedingungen nach Absatz 7.8.2.1 dieses Anhangs erreicht hat. Der Motor ist während des gesamten RMC-Prüfzyklus durch das Prüfstand-Steuergerät zu steuern. Die Messung der gasförmigen Emissionen und der Partikelemissionen sowie die Probenahme erfolgt im RMC-Prüfzyklus kontinuierlich wie in einem dynamischen Zyklus.
 Mit einem RMC soll ein Verfahren für die Durchführung einer stationären Prüfung unter pseudodynamischen Bedingungen erstellt werden. Jeder RMC besteht aus einer Reihe von stationären Prüfphasen mit einem linearen Übergang zwischen ihnen. Die relative Gesamtdauer der einzelnen Phasen und der ihnen vorausgehenden Übergänge entspricht der Gewichtung in den stationären Prüfzyklen mit Einzelphasen. Der Wechsel der Motordrehzahl und -belastung beim Übergang von einer Phase zur anderen muss innerhalb von 20 ± 1 s linear erfolgen. Die Zeit für den Phasenwechsel ist Teil der neuen Phase (dies gilt auch für die erste Phase). In einigen Fällen werden die Phasen nicht in derselben Reihenfolge durchgeführt wie bei stationären Prüfzyklen mit Einzelphasen oder die Phasen werden geteilt, um extreme Temperaturschwankungen zu vermeiden.
 7.4.2. Dynamischer Prüfzyklus (NRTC und LSI-NRTC)
 Der dynamische Prüfzyklus für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte (NRTC) und der dynamische Prüfzyklus für große Motoren mit Fremdzündung für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte (LSI-NRTC) sind beide in Anhang 4 Anlage A.6 als Folge von im Sekundenabstand


text:
wechselnden normierten Drehzahl- und Drehmomentwerten festgelegt. Zur Durchführung der Prüfung in einer Prüfzelle sind die normierten Werte mithilfe der spezifischen Drehzahl- und Drehmomentwerte in der Motorabbildungskurve in die entsprechenden Bezugswerte für den zu prüfenden Motor umzurechnen. Diese Umrechnung wird als Entnormierung bezeichnet, und der so ermittelte Prüfzyklus ist der NRTC- oder LSI-NRTC-Bezugszyklus für den zu prüfenden Motor (siehe Absatz 7.7.2 dieses Anhangs).
 7.4.2.1. Prüffolge für den NRTC
 Anhang 5 enthält eine grafische Darstellung des normierten NRTC-Ablaufplans für den Leistungsprüfstand.
 Der dynamische Prüfzyklus ist nach Abschluss der Vorkonditionierung (siehe Absatz 7.3.1.1.1 dieses Anhangs) zweimal gemäß dem nachstehenden Verfahren durchzuführen:
 a)
 Der Kaltstart beginnt nach natürlicher Abkühlung des Motors und der Nachbehandlungssysteme auf Raumtemperatur, oder nach Zwangsabkühlung, nachdem sich die Temperaturen des Motors, des Kühlmittels, des Öls, des Nachbehandlungssystems und aller Motorsteuerungseinrichtungen bei 293 K und 303 K (20 °C bis 30 °C) stabilisiert haben. Die Messung der Emissionen beim Kaltstart beginnt mit dem Anspringen des kalten Motors.
 b)
 Die Heißabstellphase beginnt unmittelbar nach Abschluss der Phase mit Kaltstart. Der abgestellte Motor ist für den Warmstart mit einer Heißabstellphase von 20 Minuten ± 1 Minute Dauer zu konditionieren.
 c)
 Der Warmstart-Prüflauf beginnt unmittelbar nach der Heißabstellphase mit dem Anlassen des Motors. Die Gasanalysatoren sind spätestens 10 s vor dem Ende der Heißabstellphase einzuschalten, damit Ausschläge des Signals durch die Umschaltung vermieden werden. Die Emissionsmessung muss parallel mit dem Beginn der Phase mit Warmstart einschließlich des Anlassvorgangs beginnen.
 Die spezifischen Emissionen im Bremsbetrieb (in g/kWh) und für PN (in #/kWh) sind mithilfe der in diesem Absatz festgelegten Verfahren sowohl für den Zyklus mit Kaltstart als auch für den Prüfzyklus mit Warmstart zu bestimmen. Es ist ein gewichteter Emissionsmischwert zu berechnen, indem, wie in Anhang 5 Anlagen A.1 und A.2 ausgeführt, die Kaltstartergebnisse mit 10 % und die Warmstartergebnisse mit 90 % gewichtet werden.
 7.4.2.2. Prüffolge für den LSI-NRTC
 Der dynamische Prüfzyklus ist nach Abschluss der Vorkonditionierung (siehe Absatz 7.3.1.1.2 dieses Anhangs) einmal als Warmstartprüfung gemäß dem nachstehenden Verfahren durchzuführen:
 a)
 Der Motor ist anzulassen und die ersten 180 Sekunden des Lastzyklus zu betreiben, anschließend ist er 30 Sekunden lang ohne Belastung bei Leerlaufdrehzahl zu betreiben. Während dieser Aufwärmsequenzen sind keine Emissionsmessungen vorzunehmen;
 b)
 am Ende der Leerlaufphase von 30 Sekunden ist die Emissionsmessung zu beginnen und der Motor über den gesamten Lastzyklus von Beginn an (Sekunde 0) zu betreiben.
 Die bremsspezifischen Emissionen (in g/kWh) sind nach den in Anhang 5 Anlagen A.1 und A.2 festgelegten Verfahren zu bestimmen.
 Wenn der Motor bereits vor der Prüfung in Betrieb war, ist er nach bestem fachlichen Ermessen so abzukühlen, dass die gemessen Emissionen genau denen eines bei Raumtemperatur gestarteten Motors entsprechen. Wenn zum Beispiel ein bei Raumtemperatur gestarteter Motor sich in drei Minuten ausreichend warmläuft, um den Betrieb im geschlossenen Regelkreissystem zu beginnen und volle Katalysatoraktivität zu erreichen, ist vor Beginn der nächsten Prüfung nur eine minimale Motorkühlung notwendig.
 Mit vorheriger Zustimmung des technischen Dienstes kann das Verfahren zum Warmlaufen des Motors bis zu 15 Minuten des Betriebs im Lastzyklus umfassen.
 7.5. Allgemeiner Ablauf der Prüfung


text:
Die Messung der Motoremissionen erfolgt in folgenden Schritten:
 a)
 Für den zu prüfenden Motor werden die Prüfdrehzahlen und Prüfdrehmomente festgelegt, indem (bei Motoren mit konstanter Drehzahl) das maximale Drehmoment oder (bei Motoren mit variabler Drehzahl) die des maximalen Drehmoments in Abhängigkeit von der Drehzahl gemessen wird.
 b)
 Normierte Prüfzyklen sind anhand des gemäß Buchstabe a dieses Absatzes ermittelten Drehmomentwertes (bei Motoren mit konstanter Drehzahl) oder der ermittelten Drehzahl- und Drehmomentwerte (bei Motoren mit variabler Drehzahl) zu entnormieren.
 c)
 Der Motor, die Ausrüstung sowie die Messgeräte sind vorab für die nachfolgende Emissionsprüfung oder die Serien von Emissionsprüfungen (Zyklus mit Kalt- und Warmstart) vorzubereiten.
 d)
 Es sind Vor-Prüfungsverfahren durchzuführen, um bestimmte Ausrüstungsteile und Analysatoren auf ordnungsgemäße Funktion zu überprüfen. Alle Analysatoren sind zu kalibrieren. Alle Vor-Prüfungsdaten sind zu dokumentieren.
 e)
 Zu Beginn des Prüfzyklus wird der Motor gestartet (NRTC) oder läuft weiter (stationäre Zyklen und LSI-NRTC); gleichzeitig sind die Probenahmesysteme zu starten.
 f)
 Die Emissionen und sonstigen geforderten Parameter sind in der Probenahmezeit zu messen oder aufzuzeichnen (bei NRTC-, LSI-NRTC- und stationären gestuften Mehrphasenzyklen über den gesamten Prüfzyklus).
 g)
 Nach der Prüfung sind bestimmte Ausrüstungsteile und Analysatoren auf ordnungsgemäße Funktion zu überprüfen.
 h)
 Der (die) PM-Filter ist (sind) vorzukonditionieren, zu wägen (Leergewicht), zu laden, erneut zu konditionieren und zu wägen (Gewicht beladen); anschließend sind die Proben gemäß den vor der Prüfung (Absatz 7.3.1.6 dieses Anhangs) und nach der Prüfung (Absatz 7.3.2.2 dieses Anhangs) durchzuführenden Verfahren auszuwerten.
 i)
 Die Ergebnisse der Emissionsprüfung sind auszuwerten.
 Das nachfolgende Diagramm (Abbildung A.4-3) bietet einen Überblick über die zur Durchführung der NRMM-Prüfzyklen mit Messung der Abgasemissionen des Motors erforderlichen Verfahren.
 Abbildung A.4-3
 Prüffolge
 7.5.1. Start und Neustart des Motors
 7.5.1.1. Motorstart
 Der Motor ist zu starten:
 a)
 gemäß den Empfehlungen in der Betriebsanleitung mit einem handelsüblichen Anlasser oder einem Druckluftanlasssystem und entweder einer ausreichend geladenen Batterie bzw. einer anderen geeigneten Stromquelle oder einer geeigneten Druckluftversorgung oder
 b)
 indem der Motor bis zum Anspringen mit dem Leistungsprüfstand durchgedreht wird. Der Motor ist mit seiner typischen Anlassdrehzahl im normalen Betrieb ± 25 % durchzudrehen oder die Drehzahl des Leistungsprüfstandes ist linear von Null auf einen Wert von 100 min-1 unterhalb der abgesenkten Leerlaufdrehzahl zu steigern; dies darf jedoch nur solange geschehen, bis der Motor anspringt.
 Der Anlassvorgang ist innerhalb von 1 s nach Anspringen des Motors zu beenden. Springt der Motor nicht spätestens nach 15 s Durchdrehen an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Ursache des Nichtanspringens zu ermitteln, sofern nicht in der Betriebsanleitung oder im Werkstatthandbuch ein längeres Durchdrehen als normal angegeben wird.
 7.5.1.2. Abwürgen des Motors
 a)
 Wird der Motor zu irgendeinem Zeitpunkt des NRTC mit Kaltstart abgewürgt, ist die Prüfung ungültig.
 b)
 Wird der Motor zu irgendeinem Zeitpunkt des NRTC mit Warmstart abgewürgt, so ist nur dieser Prüflauf ungültig. Der Motor ist dann nach Absatz 7.8.3 dieses Anhangs heiß abzustellen und die Prüfung mit Warmstart ist zu wiederholen. Der Prüflauf mit Kaltstart braucht in diesem Fall nicht wiederholt zu werden.
 c)
 Wird der Motor während des LSI-NRTC zu irgendeinem Zeitpunkt abgewürgt, ist die Prüfung ungültig.
 d)


text:
Wird der Motor zu irgendeinem Zeitpunkt des stationären Zyklus (Einzelphasen- oder gestufter Mehrphasenzyklus) abgewürgt, ist die Prüfung ungültig und muss, beginnend mit dem Warmlaufen des Motors, wiederholt werden. Bei PM-Messungen nach der Mehrfachfiltermethode (je ein Probenahmefilter für jede Betriebsphase) ist die Prüfung fortzusetzen; hierzu wird die Motortemperatur in der vorherigen Phase stabilisiert, anschließend wird die Messung für die Phase begonnen, in der der Motor abgewürgt wurde.
 7.5.1.3. Motorbetrieb
 Diese kann durch eine Bedienperson erfolgen (d. h. manuell) oder durch einen Regler (d. h. automatisch), wobei eine mechanische oder elektronische Stellgröße die Motorleistung anfordert. Die Eingabe kann erfolgen über: ein Gaspedal, einen Signalgeber, einen Drosselklappen-Hebel oder ein Drosselklappen-Steuersignal, einen Kraftstoff-Einstellhebel oder ein Kraftstoff-Einstellsignal, einen Drehzahl-Einstellhebel oder ein Drehzahl-Einstellsignal oder mittels der Einstellung oder der Signalgabe eines Motorreglers.
 7.6. Motorabbildungskurve
 Bevor mit der Erstellung der Motorabbildungskurve begonnen wird, muss der Motor warmlaufen und gegen Ende des Warmlaufvorgangs mindestens 10 Minuten lang mit Höchstleistung oder gemäß den Empfehlungen des Herstellers und nach bestem fachlichen Ermessen betrieben werden, um die Temperatur des Motorkühlmittels und des Schmieröls zu stabilisieren. Wenn der Motor stabilisiert ist, wird die Motorabbildungskurve wie folgt erstellt:
 Beabsichtigt der Hersteller bei entsprechend ausgerüsteten Motoren die Drehmoment-Sendefunktion des elektronischen Steuergeräts zu nutzen, ist die Überprüfung nach Anlage A.3 dieses Anhangs während der Erstellung der Motorabbildungskurve zusätzlich durchzuführen.
 Außer bei Motoren mit konstanter Drehzahl wird die Motorabbildungskurve mit voll geöffnetem Kraftstoff-Einstellhebel oder Kraftstoffdruckregler bei einzeln eingestellten (diskreten) Drehzahlen in aufsteigender Reihenfolge erstellt. Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl werden wie folgt festgelegt:
 Niedrigste Abbildungsdrehzahl = Warmleerlaufdrehzahl
 Höchste Abbildungsdrehzahl = n
 hi × 1,02 oder die Drehzahl, bei der das maximale Drehmoment gegen Null abfällt; es gilt der kleinere der beiden Werte.
 Dabei ist:
 n
 hi die hohe Drehzahl, definiert als die höchste Motordrehzahl, bei der 70 % der maximalen Leistung auftreten.
 Ist die Höchstdrehzahl nicht sicher oder nicht repräsentativ (z. B. bei Motoren ohne Drehzahlregler) ist nach bestem fachlichen Ermessen bis zur höchsten sicheren oder repräsentativen Drehzahl abzubilden.
 7.6.1. Erstellung der Motorabbildungskurve für NRSC mit variabler Drehzahl
 Beim Erstellen der Motorabbildungskurve für einen NRSC mit variabler Drehzahl (nur für Motoren, die den NRTC- oder LSI-NRTC nicht durchlaufen müssen) ist nach bestem fachlichen Ermessen eine ausreichende Zahl von gleichmäßig verteilten Einstellungen zu wählen. Bei jeder Einstellung ist die Drehzahl zu stabilisieren und es sind mindestens 15 Sekunden für die Stabilisierung des Drehmoments vorzusehen. Die mittlere Drehzahl und das mittlere Drehmoment sind bei jeder Einstellung aufzuzeichnen. Es wird empfohlen, die mittlere Drehzahl und das mittlere Drehmoment anhand der aufgezeichneten Daten aus den letzten 4 bis 6 Sekunden zu berechnen. Wenn nötig sind die Prüfdrehzahlen und -drehmomente für den NRSC mittels linearer Interpolation zu bestimmen. Bei Motoren, die zusätzlich auch eine NRTC- oder LSI-NRTC-Prüfung durchlaufen müssen, wird die NRTC-Motorabbildungskurve zur Bestimmung der Drehzahlen und Drehmomente für die stationäre Prüfung herangezogen.
 Nach Wahl des Herstellers kann die Motorabbildungskurve alternativ auch nach dem Verfahren gemäß Absatz 7.6.2 dieses Anhangs erstellt werden.
 7.6.2. Motorabbildungskurve für den NRTC- und den LSI-NRTC
 Die Motorabbildungskurve wird nach dem folgenden Verfahren erstellt:
 a)
 Der


text:
Motor wird ohne Last und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.
 i)
 Bei Motoren mit Regelung der niedrigen Drehzahl ist die Bedieneingabe auf den niedrigsten Wert und der Leistungsprüfstand oder eine sonstigen Belastungseinrichtung auf ein Drehmoment von Null an der Primärantriebswelle des Motors einzustellen, die Regelung der Drehzahl durch den Motor ist zuzulassen. Diese Warmleerlaufdrehzahl ist zu messen.
 ii)
 Bei Motoren ohne Regelung der niedrigen Drehzahl ist der Leistungsprüfstand auf ein Drehmoment von Null an der Primärantriebswelle des Motors einzustellen, und die Bedieneingabe ist so einzustellen, dass die Drehzahl mit minimaler Belastung auf dem niedrigsten möglichen Wert gemäß den Angaben des Herstellers (auch als Warmleerlaufdrehzahl gemäß Herstellerangabe bezeichnet) gehalten wird.
 iii)
 Das Leerlaufdrehmoment gemäß Herstellerangabe kann bei allen Motoren mit variabler Drehzahl (mit und ohne Regelung der niedrigen Drehzahl) herangezogen werden, wenn ein Leerlaufdrehmoment von mehr als Null repräsentativ für den tatsächlichen Betrieb ist.
 b)
 Die Bedieneingabe ist auf ihren maximalen Wert einzustellen und die Drehzahl ist auf einen Wert zwischen der Warmleerlaufdrehzahl und 95 % der Warmleerlaufdrehzahl regeln. Bei Motoren, in deren Bezugsarbeitszyklen die Mindestdrehzahl höher ist als die Warmleerlaufdrehzahl, kann die Erstellung der Motorabbildungskurve bei einem Wert zwischen der niedrigsten Bezugsdrehzahl und 95 % der niedrigsten Bezugsdrehzahl beginnen.
 c)
 Die Drehzahl wird mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min-1/s gesteigert oder mit einer gleichbleibenden Rate in der Weise erhöht, dass es 4 bis 6 Minuten dauert, von der niedrigsten zur höchsten Abbildungsdrehzahl zu gelangen. Der Abbildungsdrehzahl-Bereich muss bei einem Wert zwischen der Warmleerlaufdrehzahl und 95 % der Warmleerlaufdrehzahl beginnen und bei der höchsten Drehzahl oberhalb der maximalen Leistung, bei der weniger als 70 % der maximalen Leistung auftreten, enden. Ist diese Höchstdrehzahl nicht sicher oder nicht repräsentativ (z. B. bei Motoren ohne Drehzahlregler) ist nach bestem fachlichen Ermessen bis zur höchsten sicheren oder repräsentativen Drehzahl abzubilden. Die Motordrehzahl und das Drehmoment sind mit einer Abtastfrequenz von mindestens 1 Hz aufzuzeichnen.
 d)
 Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die vorstehenden Abbildungsverfahren für einen bestimmten Motor nicht sicher oder repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken verwendet werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare Drehmoment zu bestimmen. Abweichungen von den in diesem Absatz beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden. Auf keinen Fall jedoch darf die Drehmomentkurve für Motoren mit Drehzahlregler oder Turbolader bei sinkenden Motordrehzahlen erstellt werden.
 e)
 Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Ein Motor ist erneut abzubilden, wenn:
 i)
 ein nach bestem fachlichen Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist, oder
 ii)
 an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen worden sind, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken, oder
 iii)
 der atmosphärische Druck in der Nähe des Lufteinlasses des Motors um mehr als 5 kPa von dem Wert abweicht, der zurzeit der Erstellung der letzten Motorabbildungskurve aufgezeichnet wurde.
 7.6.3. Erstellung der Motorabbildungskurve für NRSC mit konstanter Drehzahl:
 Der Motor kann


text:
mit einem handelsüblichen Regler auf konstanter Drehzahl gehalten werden oder ein solcher Regler kann simuliert werden, indem die Drehzahl durch ein System zur Steuerung der Bedieneingabe konstant gehalten wird. Der Regler kann je nach Erfordernis isochron oder mit bleibender Drehzahlabweichung (P-Bereich) betrieben werden.
 7.6.3.1. Überprüfung der Nennleistung von Motoren, die mit dem Zyklus D2 zu prüfen sind.
 Folgende Prüfung ist durchzuführen:
 a)
 Der Motor ist mit der Nenndrehzahl und der Nennleistung so lange zu betreiben, bis sich der Betrieb stabilisiert, wobei der Regler oder der simulierte Regler die Drehzahl über die Bedieneingabe steuert.
 b)
 Das Drehmoment ist so lange zu erhöhen, bis der Motor die geregelte Drehzahl nicht mehr einhalten kann. Die Leistung an diesem Punkt ist aufzuzeichnen. Vor Durchführung dieser Prüfung ist zwischen dem Hersteller und dem die Prüfung durchführenden technischen Dienst in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Reglers ein Verfahren zu vereinbaren, nach dem sicher bestimmt werden kann, wann dieser Punkt erreicht ist. Die aufgezeichnete Leistung darf die Nennleistung gemäß der Definition in Absatz 2.1.71 dieser Regelung nicht um mehr als 12,5 % übersteigen. Wird dieser Wert überschritten, muss der Hersteller die angegebene Nennleistung ändern.
 Wenn der zu prüfende konkrete Motor dieser Prüfung nicht unterzogen werden kann, weil sie zu einer Beschädigung des Motors oder des Leistungsprüfstandes führen könnte, legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde einen eindeutigen Nachweis darüber vor, dass die maximale Nennleistung die Nennleistung um nicht mehr als 12,5 % überschreitet.
 7.6.3.2. Abbildungsverfahren für den NRSC mit konstanter Drehzahl
 a)
 Der Motor ist mindestens 15 Sekunden lang mit geregelter Drehzahl ohne Last (hohe Drehzahl, nicht abgesenkte Leerlaufdrehzahl) zu betreiben, wobei der Regler oder der simulierte Regler die Drehzahl über die Bedieneingabe steuert, es sei denn der konkrete Motor ist dazu nicht in der Lage.
 b)
 Das Drehmoment ist mithilfe des Leistungsprüfstandes mit konstanter Geschwindigkeit zu steigern. Die Abbildung ist so zu erstellen, dass bei Motoren, die mit dem Zyklus D2 geprüft werden sollen, das der Nennleistung entsprechende Drehmoment und bei Motoren, die nach anderen Prüfzyklen mit konstanter Drehzahl geprüft werden, das maximale Drehmoment ausgehend von der geregelten Drehzahl ohne Last in nicht weniger als 2 min erreicht wird. Während der Erstellung der Motorabbildungskurve sind die tatsächlichen Drehzahl- und Drehmomentwerte mit einer Abtastfrequenz von mindestens 1 Hz aufzuzeichnen.
 c)
 Motoren mit konstanter Drehzahl und einem Regler, der auf verschiedene Drehzahlen eingestellt werden kann, sind mit jeder anwendbaren konstanten Drehzahl zu prüfen.
 Bei Motoren mit konstanter Drehzahl sind Drehmoment und Leistung bei den festgelegten Betriebsdrehzahlen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde nach bestem fachlichen Ermessen mittels anderer Verfahren aufzuzeichnen.
 Bei Motoren, die nicht nach dem Zyklus D2 geprüft werden, kann, falls für das maximale Drehmoment sowohl der gemessene als auch der erklärte Wert vorliegt, der erklärte Wert anstatt des gemessenen Wertes herangezogen werden, wenn er zwischen 95 % und 100 % des gemessenen Wertes beträgt.
 7.7. Erzeugen von Prüfzyklen
 7.7.1. Erzeugung von stationären Prüfzyklen (NRSC)
 Nach den Bestimmungen dieses Absatzes sind die Drehzahl- und Lastwerte festzulegen, mit denen der Motor während des stationären Prüfzyklus im Einzelphasen-NRSC oder im RMC zu


text:
betreiben ist.
 7.7.1.1. Festlegung von NRSC-Prüfdrehzahlen für Motoren, die sowohl mit dem NRSC als auch mit dem NRTC oder dem LSI-NRTC geprüft werden.
 Für Motoren, die zusätzlich zu einem stationären Zyklus einen NRTC oder LSI-NRTC durchlaufen, ist als 100-%-Drehzahl sowohl für die dynamische als auch für die stationäre Prüfung die maximale Prüfdrehzahl nach Absatz 5.2.5.1 dieses Anhangs zu verwenden.
 Die maximale Prüfdrehzahl ist bei der Bestimmung der Zwischendrehzahl gemäß Absatz 5.2.5.4 dieses Anhangs anstelle der Nenndrehzahl zu verwenden.
 Die Leerlaufdrehzahl muss entsprechend Absatz 5.2.5.5 dieses Anhangs festgelegt werden.
 7.7.1.2. Festlegung von NRSC-Prüfdrehzahlen für Motoren, die nur mit dem NRSC geprüft werden.
 Für Motoren, die nicht mit einem dynamischen Prüfzyklus (NRTC oder LSI-NRTC) geprüft werden, ist als 100-%-Drehzahl die Nenndrehzahl nach Absatz 5.2.5.3 zu verwenden. Zur Bestimmung der Zwischendrehzahl nach Absatz 5.2.5.4 dieses Anhangs ist die Nenndrehzahl zu verwenden. Sind im NRSC zusätzliche Drehzahlen als Prozentsatz festgelegt, sind diese als Prozentsatz der Nenndrehzahl zu berechnen. Die Leerlaufdrehzahl muss entsprechend Absatz 5.2.5.5 dieses Anhangs festgelegt werden. Mit vorheriger Zustimmung des technischen Dienstes kann zur Erzeugung von Prüfdrehzahlen in diesem Absatz anstatt der Nenndrehzahl die maximale Prüfdrehzahl verwendet werden.
 7.7.1.3. Erzeugung des NRSC-Drehmoments für jede Prüfphase
 Das anteilige Drehmoment in Prozent für jede Prüfphase des gewählten Prüfzyklus ist der einschlägigen NRSC-Tabelle in Anlage A.6 dieses Anhangs zu entnehmen. Der Wert von 100 % bei einer bestimmten Prüfdrehzahl ist der gemessene oder erklärte Wert aus der gemäß den Absätzen 7.6.1, 7.6.2 bzw. 7.6.3 dieses Anhangs erstellten Motorabbildungskurve, ausgedrückt als Leistung (kW). Die Motoreinstellung ist für jeden Prüfpunkt mithilfe der Gleichung (A.4-14) zu berechnen:
 (A.4-14)
 Dabei ist:
 S
 =
 Einstellwert des Leistungsprüfstands, kW
 Pmax
 =
 festgestellte oder erklärte Höchstleistung bei Prüfdrehzahl unter Prüfbedingungen (Angabe des Herstellers), kW
 PAUX
 =
 angegebene Gesamtleistungsaufnahme der für die Prüfung angebrachten Hilfseinrichtungen (siehe Absatz 6.3) bei Prüfdrehzahl, kW
 L
 =
 % Drehmoment.
 Es kann ein Mindestdrehmoment bei warmem Motor angegeben werden, das repräsentativ für den normalen Betrieb ist; dieses kann für alle Drehmomentpunkte verwendet werden, die sonst unterhalb dieses Wertes lägen, wenn der Motortyp unterhalb dieses Mindestdrehmoments nicht normal arbeiten kann, etwa weil er in eine/ein nicht für den Straßenverkehr bestimmte/s mobile/s Maschine/Gerät eingebaut werden soll, die oder das unterhalb eines gewissen Mindestdrehmoments nicht betrieben werden kann.
 Im Fall des Zyklus D2 muss der Hersteller die Nennleistung erklären und diese ist bei der Erzeugung des Prüfzyklus als 100-%-Leistung heranzuziehen.
 7.7.2. Erzeugung von NRTC- und LSI-NRTC-Drehzahl und -Drehmoment für jeden Prüfpunkt (Entnormierung)
 Nach den Bestimmungen dieses Absatzes sind die entsprechenden Drehzahl- und Drehmomentwerte zu bestimmen, mit denen der Motor in den NRTC- oder LSI-NRTC-Prüfungen zu betreiben ist. In Anlage A.6 dieses Anhangs sind anwendbare Prüfzyklen in normiertem Format definiert. Ein normierter Prüfzyklus besteht aus einer Abfolge von Paaren aus Prozentwerten für Drehzahl und Drehmoment.
 Die normierten Werte für Drehzahl und Drehmoment sind nach folgenden Konventionen umzuwandeln:
 a)
 Die normierte Drehzahl ist nach Absatz 7.7.2.2 dieses Anhangs in eine Abfolge von Bezugsdrehzahlen (nref) umzuwandeln.
 b)
 Das normierte Drehmoment wird als Prozentwert des abgebildeten Drehmoments aus der nach Absatz 7.6.2 dieses Anhangs erstellten