text:
Entsprechung mit den Absätzen 5.6.4.8.3 und 5.6.4.8.4 durch Beeinflussung oder Beschädigung des Sensors nicht verhindert wird.
 5.6.4.10. Fahrzeuge mit der automatischen Lenkfunktion der Kategorie C sind den einschlägigen Fahrzeugprüfungen nach Anhang 8 zu unterziehen. Für Fahrsituationen, die nicht von den Prüfungen nach Anhang 8 abgedeckt werden, muss der Fahrzeughersteller den sicheren Betrieb der automatischen Lenkfunktion nach Anhang 6 nachweisen.
 6. PRÜFVORSCHRIFTEN
 6.1. Allgemeine Vorschriften
 6.1.1. Die Prüfung ist auf einer ebenen, griffigen Oberfläche durchzuführen.
 6.1.2. Bei der (den) Prüfung(en) muss das Fahrzeug bis zu seiner technisch zulässigen Höchstmasse und seiner technisch zulässigen Belastung der gelenkten Achse(n) beladen sein.
 Bei Achsen, die mit einer Hilfslenkanlage ausgestattet sind, ist diese Prüfung zu wiederholen, wobei das Fahrzeug bis zu seiner technisch zulässigen Höchstmasse beladen und die mit der Hilfslenkanlage ausgestattete Achse bis zu ihrer zulässigen Höchstmasse belastet sein muss.
 6.1.3. Vor der Prüfung muss der Reifendruck bei stehendem Fahrzeug dem vom Hersteller für die Beladung nach Absatz 6.1.2 vorgeschriebenen Druck entsprechen.
 6.1.4. Bei Anlagen, bei denen die Energieversorgungseinrichtung teilweise oder ganz mit elektrischer Energie gespeist wird, müssen alle Leistungsprüfungen bei tatsächlicher oder simulierter elektrischer Belastung aller wichtigen Systeme oder Systembauteile, die dieselbe Energieversorgungseinrichtung haben, durchgeführt werden. Zu den wichtigen Systemen gehören Beleuchtungssysteme, Scheibenwischer, Motormanagement- und Bremssysteme.
 6.2. Vorschriften für Kraftfahrzeuge
 6.2.1. Das Fahrzeug muss einen Kreis mit einem Radius von 50 m tangential ohne ungewöhnliche Vibration in der Lenkanlage mit der folgenden Geschwindigkeit verlassen können:
 Fahrzeuge der Klasse M1: mit 50 km/h;
 Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N1, N2 und N3: mit 40 km/h oder der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit, wenn diese unter den oben angegebenen Geschwindigkeiten liegt.
 6.2.2. Wenn das Fahrzeug auf einem Kreis mit etwa halbem Radeinschlag bei gleichbleibender Geschwindigkeit von mindestens 10 km/h gefahren wird, muss bei losgelassener Betätigungseinrichtung der Wendekreis gleich bleiben oder größer werden.
 6.2.3. Bei der Messung der Betätigungskraft werden Kräfte, die weniger als 0,2 Sekunden einwirken, nicht berücksichtigt.
 6.2.4. Messung der Betätigungskraft bei Kraftfahrzeugen mit intakter Lenkanlage
 6.2.4.1. Das Fahrzeug ist mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h von der Geradeausfahrt in eine Spirale zu fahren. Die Betätigungskraft ist am Nennradius der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage zu messen, bis die Stellung der Betätigungseinrichtung dem in der nachstehenden Tabelle für die jeweilige Fahrzeugklasse mit intakter Lenkanlage angegebenen Wendekreisradius entspricht. Es ist jeweils ein Lenkeinschlag nach rechts und nach links auszuführen.
 6.2.4.2. Die höchstzulässige Betätigungsdauer und die höchstzulässige Betätigungskraft bei einer intakten Lenkanlage sind in der nachstehenden Tabelle für jede Fahrzeugklasse angegeben.
 6.2.5. Messung der Betätigungskraft bei Kraftfahrzeugen mit einer Störung in der Lenkanlage
 6.2.5.1. Die Prüfung nach Absatz 6.2.4 ist mit einer Störung in der Lenkanlage zu wiederholen. Die Betätigungskraft ist zu messen, bis die Stellung der Betätigungseinrichtung dem in der nachstehenden Tabelle für die jeweilige Fahrzeugklasse mit einer Störung in der Lenkanlage angegebenen Wendekreisradius entspricht.
 6.2.5.2. Die höchstzulässige Betätigungsdauer und die höchstzulässige Betätigungskraft bei einer Störung in der Lenkanlage sind in der nachstehenden Tabelle für jede Fahrzeugklasse angegeben.
 Tabelle 2
 Vorschriften für die Betätigungskraft
 Fahrzeug Klasse
 intakt
 mit einer Störung
 maximale Betätigungskraft
 (daN)
 Zeit (s)
 Wendekreis radius
 (m)
 maximale Betätigungskraft


text:
(daN)
 Zeit (s)
 Wendekreis radius
 (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40
 4
 20
 N3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 6.3. Vorschriften für Anhänger
 6.3.1. Der Anhänger muss sich ohne übermäßige Abweichung nach den Seiten oder ungewöhnliche Vibration in seiner Lenkanlage bewegen, wenn das Zugfahrzeug in gerader Linie auf einer ebenen, horizontalen Fahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h oder mit der vom Hersteller des Anhängers angegebenen technisch zulässigen Höchstgeschwindigkeit — falls diese niedriger als 80 km/h ist — fährt.
 6.3.2. Führen Zugfahrzeug und Anhänger eine konstante Kreisfahrt auf einem Kreis mit einem Radius von 25 m (siehe Absatz 2.4.6) mit 5 km/h aus, dann ist der von der hintersten Außenkante des Anhängers beschriebene Kreis zu messen. Diese Messung ist unter denselben Bedingungen, aber mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h ± 1 km/h zu wiederholen. Dabei darf sich die hinterste Außenkante des Anhängers bei einer Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h ± 1 km/h nicht um mehr als 0,7 m über den von ihr bei 5 km/h beschriebenen Kreis hinausbewegen.
 6.3.3. Bei einer tangentialen Ausfahrt des Zugfahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von 25 m/h aus dem Kreis mit einem Radius von 25 m nach Absatz 6.3.2 darf sich kein Teil des Anhängers um mehr als 0,5 m über die Tangente hinausbewegen. Diese Bedingung muss vom Berührungspunkt der Tangente bis zu einem 40 m davon entfernten Punkt auf der Tangente erfüllt sein. Jenseits dieses Punktes muss der Anhänger die Bedingung nach Absatz 6.3.1 erfüllen.
 6.3.4. Es ist die ringförmige Bodenfläche zu messen, die von dem Zug mit einer intakten Lenkanlage bei einer konstanten Kreisfahrt mit nicht mehr als 5 km/h überstrichen wird, wobei sich die vordere Außenkante des Zugfahrzeugs auf einem Kreis mit einem Radius bewegt, der der 0,67-fachen Länge des Zuges entspricht, aber nicht mehr als 12,5 m beträgt.
 6.3.4.1. Wenn bei einer Störung in der Lenkanlage die gemessene Breite der überstrichenen Ringfläche größer als 8,3 m ist, darf dies keine Zunahme von mehr als 15 % gegenüber dem entsprechenden Wert darstellen, der bei intakter Lenkanlage gemessen wird. Der Außenradius der überstrichenen Ringfläche darf nicht größer werden.
 6.3.5. Die Prüfungen nach den Absätzen 6.3.2, 6.3.3 und 6.3.4 sind in beiden Richtungen (im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn) durchzuführen.
 7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 1 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:
 7.1. Der Inhaber einer Genehmigung muss sicherstellen, dass die Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion aufgezeichnet werden und die zugehörigen Unterlagen während eines nach Absprache mit der Typgenehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst festzulegenden Zeitraums verfügbar bleiben. Dieser Zeitraum darf, gerechnet von dem Zeitpunkt, an dem die Herstellung endgültig eingestellt wird, zehn Jahre nicht übersteigen.
 7.2. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, oder ihr technischer Dienst, kann jederzeit die in jeder

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden gewöhnlich einmal alle zwei Jahre durchgeführt.
 8. MAẞNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 8.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7.1 nicht eingehalten sind oder Prüffahrzeuge den Vorschriften des Absatzes 6 dieser Regelung nicht entsprechen.
 8.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
 9. ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
 9.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann
 9.1.1. entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder
 9.1.2. bei dem technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.
 9.2. Die Bestätigung oder Erweiterung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.
 9.3. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
 10. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber der Genehmigung die Herstellung eines laut dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Typgenehmigungsbehörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 entspricht.
 11. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPENGENEHMIGUNGSBEHÖRDE
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.
 12. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
 12.1. Übergangsbestimmungen zur Änderungsserie 02:
 12.1.1.
 Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese UN-Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung einer Typgenehmigung nach dieser UN-Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung verweigern, sofern nachstehend nichts anderes bestimmt ist.
 12.1.2.
 Ab dem 1. April 2018 sind Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, nicht mehr verpflichtet, UN-Typgenehmigungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu akzeptieren, die nach dem 1. April 2018 erstmals ausgestellt wurden.
 12.1.3.
 Bis zum 1. April 2021 akzeptieren Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, weiterhin UN-Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie 01 der UN-Regelung, die erstmals vor dem 1. April 2018 ausgestellt wurden.
 12.1.4.
 Ab dem 1. April 2021 sind Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, nicht mehr verpflichtet, Erweiterungen


text:
von Genehmigungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu dieser UN-Regelung zu akzeptieren.
 12.1.5.
 Ungeachtet des Absatzes 12.1.4 bleiben UN-Typgenehmigungen für Fahrzeuge, die nach vorhergehenden Änderungsserien der UN-Regelung erteilt wurden und nicht von der Änderungsserie 02 betroffen sind, gültig und werden von den Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, weiterhin anerkannt.
 12.1.6.
 Bis zum 1. April 2020 dürfen Typgenehmigungen nach der Änderungsserie 02 zu dieser UN-Regelung für neue Fahrzeugtypen gewährt werden, die der Anforderung in Bezug auf das Warnsignal für fehlenden Handkontakt am Steuer in roter Farbe nach Absatz 5.6.2.2.5 nicht entsprechen und in deren Kombiinstrument Multiinformationsanzeigen integriert sind, die keine roten Warnsignale anzeigen können oder ausschließlich Warnleuchten nutzen.
 12.2. Übergangsbestimmungen zur Änderungsserie 03
 12.2.1.
 Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 darf keine Vertragspartei, die diese UN-Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung einer Typgenehmigung nach dieser UN-Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung verweigern.
 12.2.2.
 Ab dem 1. September 2019 sind Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, nicht mehr verpflichtet, UN-Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie 02 zu akzeptieren, die nach dem 1. September 2019 erstmals ausgestellt wurden.
 12.2.3.
 Bis zum 1. September 2021 akzeptieren Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, weiterhin UN-Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie 02 der UN-Regelung, die erstmals vor dem 1. September 2019 ausgestellt wurden.
 12.2.4.
 Ab dem 1. September 2021 sind Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, nicht mehr verpflichtet, Erweiterungen von Typgenehmigungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu dieser UN-Regelung zu akzeptieren.
 12.2.5.
 Ungeachtet des Absatzes 12.2.4 akzeptieren Vertragsparteien, die die UN-Regelung anwenden, bei Fahrzeugen, die nicht von den durch die Änderungsserie 03 eingeführten Anforderungen betroffen sind, weiterhin UN-Typgenehmigungen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser UN-Regelung ausgestellt wurden.
 12.3. Allgemeine Übergangsbestimmungen
 12.3.1.
 Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, dürfen UN-Typgenehmigungen oder Erweiterungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu dieser UN-Regelung nicht versagen.
 (1) Gemäß den Begriffsbestimmungen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, Absatz 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Das andere Fahrzeug kann in dieselbe oder in die entgegengesetzte Richtung fahren.
 (3) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, Anhang 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (4) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren legt der Hersteller dem technischen Dienst Unterlagen und Nachweise hinsichtlich der Erfüllung dieser Bestimmung vor. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.
 (5) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren legt der Hersteller dem technischen Dienst Unterlagen und Nachweise hinsichtlich der Erfüllung dieser Bestimmung vor. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.
 (6) Dieser Absatz ist zu überarbeiten sobald die Taskforce für Cybersicherheit und Fragen der Drahtlosübertragung (TF CS/OTA), die der informellen Arbeitsgruppe über intelligente Verkehrssysteme/automatisiertes Fahren des Weltforums für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (WP.29) unterstellt ist, ihre Arbeit an Maßnahmen für die Software-Identifizierung abgeschlossen hat, und gegebenenfalls entsprechend zu ändern.
 (*1) 50 bei starren Fahrzeugen mit zwei oder mehr gelenkten Achsen außer reibungsgelenkten Achsen
 (*2) oder Volleinschlag, falls ein Radius von 12 m nicht erreicht wird.
 ANHANG 1
 Text von Bild
 MITTEILUNG
 (Größtes Format:


text:
A4 [(210 × 297 mm])
 (1)
 ausgestellt von: Bezeichnung der Behörde
 über die (2): Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Versagung der Genehmigung
 Zurücknahme der Genehmigung
 Endgültige Einstellung der Produktion
 für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage nach der UN-Regelung Nr. 79
 Nummer der Genehmigung: Nummer der Erweiterung der Genehmigung:
 1. Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs
 2. Fahrzeugtyp
 3. Name und Anschrift des Herstellers
 4. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers
 5. Kurzbeschreibung der Lenkanlage
 5.1. Art der Lenkanlage
 5.2. Betätigungseinrichtung der Lenkanlage
 5.3. Übertragungseinrichtung
 5.4. Gelenkte Räder
 5.5. Energiequelle
 6. Prüfergebnisse, Fahrzeugeigenschaften
 6.1. Betätigungskraft, die bei einem Wendekreis mit einem Radius von 12 m bei intakter Lenkanlage und 20 m bei einer Störung in der Lenkanlage erforderlich ist
 6.1.1. unter normalen Bedingungen
 6.1.2. nach Ausfall der besonderen Einrichtung
 6.2. nach dieser Regelung vorgeschriebene weitere Prüfungen bestanden/nicht bestanden (2)
 6.3. Ausreichende Unterlagen nach Anhang 6 wurden für folgende Teile der Lenkanlage zur Verfügung gestellt:
 7. Gilt nur für Zugfahrzeuge
 7.1. Das Zugfahrzeug ist/ist nicht (2) mit elektrischen Verbindungen ausgestattet, die den einschlägigen Anforderungen nach Anhang 7 entsprechen.
 7.2. Maximal verfügbarer Strom A (3)
 8. Gilt nur für Anhänger
 8.1. Die Lenkanlage des Anhängers entspricht den einschlägigen Anforderungen nach Anhang 7 der UN-Regelung Nr. 79 ja/nein (2)
 8.2. maximaler für die Lenkanlage des Anhängers erforderlicher Strom A (3)
 8.3. Die Lenkanlage ist/ist nicht (2) in der Lage, Nebenverbraucher auf dem Anhänger mit elektrischer Energie zu versorgen.
 Text von Bild
 9. Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am
 10. Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt
 11. Datum des Gutachtens des technischen Dienstes
 12. Nummer des Gutachtens des technischen Dienstes
 13. Die Genehmigung wird erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen (2)
 14. Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug angebracht ist
 15. Ort
 16. Datum
 17. Unterschrift
 18. Dieser Mitteilung liegt eine Liste der Unterlagen bei, die bei der Genehmigungsbehörde eingereicht wurden und auf Anfrage erhältlich sind.
 (1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 (3) Wie vom Fahrzeugsteller festgelegt — siehe Anhang 7 Absatz 2.3 bzw. 3.1.
 ANHANG 2
 ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN
 MUSTER A
 (siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage in den Niederlanden (E 4) nach der UN-Regelung Nr. 79 unter der Genehmigungsnummer 022439 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der UN-Regelung Nr. 79 in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung erteilt worden ist.
 MUSTER B
 (siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)
 Das oben abgebildete, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 79 und Nr. 31 (1) genehmigt wurde. Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die UN-Regelung Nr. 79 die Änderungsserie 02 und die UN-Regelung Nr. 31 die Änderungsserie 02 enthielt.
 (1) Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 3
 Bremswirkung bei Fahrzeugen mit derselben Energiequelle für Lenkanlage und Bremsanlage
 1.


text:
Bei Prüfungen, die nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt werden, müssen die folgenden Fahrzeugzustände berücksichtigt werden:
 1.1.
 Das Fahrzeug muss bis zu seiner technisch zulässigen Höchstmasse beladen sein, die nach den Angaben des Fahrzeugherstellers auf die Achsen verteilt sein muss. Falls die Achslast unterschiedlich verteilt werden kann, muss die Höchstmasse so auf die Achsen verteilt sein, dass die Masse auf jeder Achse proportional zu der für jede Achse höchstzulässigen Masse ist. Bei Zugfahrzeugen für Sattelanhänger kann die Masse ungefähr in der Mitte zwischen dem Sattelzapfen und der Mittellinie der Hinterachse(n) entsprechend den oben genannten Beladungszuständen angeordnet sein.
 1.2.
 Der Reifendruck muss dem „Reifendruck kalt“ entsprechen, der für die Reifenbelastung bei dem stehenden Fahrzeug vorgeschrieben ist.
 1.3.
 Vor Beginn der Prüfungen müssen die Bremsen kalt sein, d. h. die Temperatur der Bremsscheibe oder der Außenfläche der Bremstrommel muss weniger als 100 °C betragen.
 2. Bei einem Ausfall der Energiequelle muss bei der ersten Betätigung der Betriebsbremse eine Bremswirkung erreicht werden, die den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werten entspricht.
 Tabelle 1
 Klasse
 V (km/h)
 Betriebsbremse (m/s2)
 F (daN)
 M1
 100
 6,43
 50
 M2 und M3
 60
 5,0
 70
 N1
 (1)
 (2)
 i)
 80
 5,0
 70
 ii)
 100
 6,43
 50
 N2 und N3
 60
 5,0
 70
 3. Bei einer Störung in der Lenkanlage oder der Energieversorgungseinrichtung muss es nach achtmaligem vollständigem Niederdrücken der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen (siehe die nachstehende Tabelle).
 Falls die Hilfsbremsanlage, die mit gespeicherter Energie versorgt wird, mithilfe einer getrennten Betätigungseinrichtung bedient wird, muss es nach achtmaligem vollständigem Niederdrücken der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse noch möglich sein, bei der neunten Betätigung die Restbremswirkung zu erreichen (siehe die nachstehende Tabelle).
 Tabelle 2
 Hilfs- und Restbremswirkung
 Klasse
 V (km/h)
 Hilfsbremse (m/s2)
 Restbremsung (m/s2)
 M1
 100
 2,44
 —
 M2 und M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 (3)
 (4)
 i)
 70
 2,2
 1,3
 ii)
 100
 2,44
 —
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 (1) Der Antragsteller wählt die zutreffende Zeile i oder ii aus, und der technische Dienst muss dieser Auswahl zustimmen.
 (2) Hinweis: Die Werte in Zeile i sind an die entsprechenden Vorschriften der UN-Regelung Nr. 13 angepasst, die Werte in Zeile ii an die entsprechenden Vorschriften der UN-Regelung Nr. 13-H.
 (3) Der Antragsteller wählt die zutreffende Zeile i oder ii aus, und der technische Dienst muss dieser Auswahl zustimmen.
 (4) Hinweis: Die Werte in Zeile i sind an die entsprechenden Vorschriften der UN-Regelung Nr. 13 angepasst, die Werte in Zeile ii an die entsprechenden Vorschriften der UN-Regelung Nr. 13-H.
 ANHANG 4
 Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Hilfslenkanlage
 1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
 Fahrzeuge mit Hilfslenkanlage müssen außer den im Hauptteil dieser Regelung aufgeführten Vorschriften auch den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.
 2. SPEZIELLE VORSCHRIFTEN
 2.1. Übertragungseinrichtung
 2.1.1. Mechanische Übertragungseinrichtungen
 Es gelten die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.1.
 2.1.2. Hydraulische Übertragungseinrichtungen
 Die hydraulische Übertragungseinrichtung muss so gesichert sein, dass der höchstzulässige Betriebsdruck T nicht überschritten wird.
 2.1.3. Elektrische Übertragungseinrichtungen
 Die elektrische Übertragungseinrichtung muss gegen eine übermäßige Energiezufuhr geschützt sein.
 2.1.4. Kombination von


text:
Übertragungseinrichtungen
 Eine Kombination von mechanischen, hydraulischen und elektrischen Übertragungseinrichtungen muss den Vorschriften der Absätze 2.1.1, 2.1.2 und 2.1.3 entsprechen.
 2.2. Prüfvorschriften für den Fall einer Störung
 2.2.1. Eine Fehlfunktion oder Störung in irgendeinem Teil der Hilfslenkanlage (außer in Teilen, die nach Absatz 5.3.1.1 dieser Regelung als nicht störanfällig gelten) darf nicht zu einer plötzlichen spürbaren Veränderung des Fahrzeugverhaltens führen, und die entsprechenden Vorschriften des Absatzes 6 dieser Regelung müssen noch eingehalten sein. Außerdem muss es möglich sein, das Fahrzeug ohne größere Lenkkorrektur zu steuern. Dies ist bei folgenden Prüfungen zu überprüfen:
 2.2.1.1. Prüfung bei Kreisfahrt
 Das Fahrzeug wird mit einer Geschwindigkeit „v“ (km/h) auf eine kreisförmige Prüfstrecke mit dem Radius „R“ (m) gefahren, wobei die seiner Klasse entsprechenden Werte anhand der nachstehenden Tabelle auszuwählen sind:
 Fahrzeugklasse
 R (3)
 v (1)
 (2)
 M1 und N1
 100
 80
 M2 und N2
 50
 50
 M3 und N3
 50
 45
 Die Störung muss dann eingeleitet werden, wenn die angegebene Prüfgeschwindigkeit erreicht ist. Bei der Prüfung wird im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn gefahren.
 2.2.1.2. Prüfung des Übergangsverhaltens
 2.2.1.2.1. Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, unterrichtet der Fahrzeughersteller die technischen Dienste über seine Prüfverfahren und -ergebnisse hinsichtlich des Übergangsverhaltens des Fahrzeugs bei einer Störung.
 2.3. Warnsignale bei einer Störung
 2.3.1. Außer bei Teilen der Hilfslenkanlage, die nach Absatz 5.3.1.1 dieser Regelung als nicht störanfällig gelten, müssen dem Fahrzeugführer folgende Störungen in der Hilfslenkanlage deutlich angezeigt werden:
 2.3.1.1. eine Abschaltung der elektrischen oder hydraulischen Steuerung der Hilfslenkanlage,
 2.3.1.2. eine Störung in der Energieversorgungseinrichtung der Hilfslenkanlage,
 2.3.1.3. eine Unterbrechung in den Zuleitungen der elektrischen Betätigungseinrichtung (falls vorhanden).
 (1) Befindet sich die Hilfslenkanlage bei dieser angegebenen Geschwindigkeit in einer mechanisch blockierten Stellung, dann ist eine Prüfgeschwindigkeit zu wählen, die der höchsten Geschwindigkeit entspricht, bei der das System arbeitet. Die höchste Geschwindigkeit ist die Geschwindigkeit (minus 5 km/h), bei der die Hilfslenkanlage blockiert wird.
 (2) Wenn aufgrund der Abmessungsmerkmale des Fahrzeugs ein Überschlagrisiko besteht, muss der Hersteller dem technischen Dienst Daten über die Simulation des Fahrverhaltens zur Verfügung stellen, aus denen sich eine niedrigere sichere Höchstgeschwindigkeit für die Durchführung der Prüfung ergibt. Der technische Dienst wählt dann diese Prüfgeschwindigkeit.
 (3) Können aufgrund der Beschaffenheit des Prüfgeländes die Werte für die Radien nicht eingehalten werden, dann dürfen die Prüfungen auf kreisförmigen Strecken mit anderen Radien (größte Abweichung ± 25 %) vorgenommen werden, sofern die Geschwindigkeit so variiert wird, dass die Querbeschleunigung erzielt wird, die sich aus dem Radius und der Geschwindigkeit ergibt, die in der Tabelle für die jeweilige Fahrzeugklasse angegeben sind.
 ANHANG 5
 Vorschriften für Anhänger mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
 1. ALLGEMEINE VORSCHRIFEN
 Fahrzeuge mit hydraulischen Übertragungseinrichtungen müssen außer den im Hauptteil dieser Regelung aufgeführten Vorschriften auch den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.
 2. SPEZIELLE VORSCHRIFTEN
 2.1. Eigenschaften der Hydraulikleitungen und Schlauchleitungen
 2.1.1. Die Hydraulikleitungen hydraulischer Übertragungseinrichtungen müssen einem Berstdruck standhalten, der mindestens dem Vierfachen des vom Fahrzeughersteller angegebenen höchsten normalen Betriebsdrucks (T) entspricht. Schlauchleitungen müssen den ISO-Normen 1402:1994, 6605:1986 und 7751:1991 entsprechen.
 2.2. Anlagen mit Energieversorgungseinrichtung
 2.2.1. Die Energieversorgungseinrichtung muss gegen Überdruck durch ein Druckbegrenzungsventil geschützt sein, das bei dem Druck


text:
T arbeitet.
 2.3. Schutz der Übertragungseinrichtung
 2.3.1. Die Übertragungseinrichtung muss gegen Überdruck durch ein Druckbegrenzungsventil geschützt sein, das bei einem Druck zwischen 1,1 T und 2,2 T arbeitet. Der Betriebsdruck des Druckbegrenzungsventils muss einen mit den Betriebseigenschaften der im Fahrzeug eingebauten Lenkanlage kompatiblen Wert haben. Der Fahrzeughersteller hat dies zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu bestätigen.
 ANHANG 6
 Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte elektronischer Steuersysteme
 1. ALLGEMEINES
 In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Dokumentation, die Fehlerstrategie und die Verifikation hinsichtlich der Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme (Absatz 2.4) für die Zwecke dieser Regelung festgelegt.
 Dieser Anhang gilt auch für in dieser UN-Regelung genannte sicherheitsrelevante Funktionen, die über ein elektronisches System (Absatz 2.3) gesteuert werden, sofern diese UN-Regelung betroffen ist.
 In diesem Anhang sind nicht die Wirkungskriterien des „Systems“ festgelegt, sondern es werden die Vorgehensweise bei der Systementwicklung und die Angaben behandelt, die dem technischen Dienst im Hinblick auf die Typgenehmigung zu übermitteln sind.
 Aus diesen Angaben muss hervorgehen, dass bei dem „System“ unter normalen und Störungsbedingungen alle zutreffenden Vorschriften über die Bremswirkung eingehalten sind, die in dieser UN-Regelung an anderer Stelle aufgeführt sind, und dass es in einer Weise konzipiert, ist, die im Betrieb keine sicherheitskritischen Risiken nach sich zieht.
 Der Antragsteller (d. h. der Hersteller) kann Nachweise erbringen, dass eine Hilfslenkanlage (sofern vorhanden) bereits im Rahmen einer Genehmigung nach den Vorschriften des Anhangs 4 geprüft wurde (wie es in der ursprünglichen Fassung dieser UN-Regelung sowie in den Änderungsserien 01 und 02 vorgeschrieben ist). In diesem Fall gelten die Vorschriften dieses Anhangs nicht für diese Hilfslenkanlage für die Zwecke einer Genehmigung nach der Änderungsserie 03.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind)
 2.1.
 das „System“ ein elektronisches Steuersystem oder komplexes elektronisches Steuersystem, das die Steuer-Übertragungseinrichtung einer Funktion, für die diese UN-Regelung gilt, bereitstellt oder einen Teil davon bildet. Dies schließt auch jedes andere System ein, das in den Anwendungsbereich dieser UN-Regelung fällt, sowie Übertragungsverbindungen zu oder von anderen Systemen, die nicht in den Anwendungsbereich dieser UN-Regelung fallen, und die eine Funktion betreffen, für die diese UN-Regelung gilt.
 2.2.
 „Sicherheitskonzept“ ist eine Beschreibung der Kennwerte, die in das System (z. B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb unter normalen und unter Störungsbedingungen, auch bei einem elektrischen Ausfall, zu gewährleisten. Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein.
 2.3.
 „elektronisches Steuersystem“ eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mithilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen. Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen, wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern, und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen.
 2.4.
 „komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme“ elektronische Steuersysteme, bei denen eine durch ein elektronisches System oder den Fahrzeugführer gesteuerte Funktion durch ein übergeordnetes elektronisches Steuersystem/eine übergeordnete elektronische Steuerfunktion übersteuert werden kann. Eine Funktion, die übersteuert wird, wird Teil des komplexen Systems, ebenso wie alle übersteuernden Systeme/Funktionen, die in den Anwendungsbereich dieser UN-Regelung fallen.


text:
Die Übertragungsverbindungen zu oder von übergeordneten Systemen/Funktionen außerhalb des Anwendungsbereichs dieser UN-Regelung sind ebenfalls einzubeziehen.
 2.5.
 „Übergeordnete Steuersysteme/-funktionen“ sind Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei den Funktionen des Fahrzeugsteuersystems verändert wird. Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt.
 2.6.
 „Baueinheiten“ die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in diesem Anhang behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden.
 2.7.
 „Übertragungsverbindungen“ die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden. Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch sein.
 2.8.
 „Steuerungsbereich“ der Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte.
 2.9.
 „Systemgrenzen“ die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann.
 2.10.
 „sicherheitsrelevante Funktion“ eine Funktion des „Systems“, die das dynamische Verhalten des Fahrzeugs verändern kann. Das „System“ kann in der Lage sein, mehr als eine sicherheitsrelevante Funktion auszuführen.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Vorschriften
 Der Hersteller muss ein Dokumentationspaket zur Verfügung stellen, das Angaben über die Grundkonstruktion des „Systems“ und die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen oder zur direkten Steuerung von Ausgangsgrößen enthält. Die Funktion(en) des „Systems“ und das Sicherheitskonzept müssen darin nach den Festlegungen des Herstellers erläutert sein. Die Dokumentation muss kurz und knapp sein, jedoch ausreichen, um nachzuweisen, dass bei der Entwicklung des Systems mit dem erforderlichen Expertenwissen aus allen betreffenden Systembereichen vorgegangen wurde. Für Zwecke der periodischen technischen Überwachung ist anzugeben, wie geprüft werden kann, ob das „System“ im funktionsfähigen Zustand ist.
 Der technische Dienst prüft die Dokumentation, um nachzuweisen, dass das „System“:
 a)
 in einer Weise konzipiert ist, die im Betrieb keine sicherheitskritischen Risiken nach sich zieht;
 b)
 unter normalen und Störungsbedingungen alle zutreffenden Leistungsanforderungen einhält, die in dieser UN-Regelung an anderer Stelle aufgeführt sind und
 c)
 im Einklang mit den vom Hersteller angegebenen Entwicklungsverfahren/-methoden entwickelt wurde.
 3.1.1. Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:
 a)
 das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), das dem technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Diese Dokumentation dient dem technischen Dienst als Grundlage für die Verifikation nach Absatz 4 dieses Anhangs. Der technische Dienst stellt sicher, dass diese Unterlagen für einen mit der Genehmigungsbehörde vereinbarten Zeitraum verfügbar bleiben. Dieser Zeitraum, gerechnet von dem Zeitpunkt, an dem die Herstellung des Fahrzeugs endgültig eingestellt wird, muss mindestens 10 Jahre dauern.
 b)
 zusätzliches Material und Analysedaten nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber zur Prüfung offen zu legen sind. Der Hersteller stellt sicher, dass dieses Material und diese Analysedaten für einen Zeitraum von 10 Jahren, gerechnet von dem Zeitpunkt, an dem die Herstellung des Fahrzeugs endgültig eingestellt wird, verfügbar bleiben.
 3.2. Beschreibung der Funktionen des „Systems“
 Es ist eine Beschreibung mit


text:
einer einfachen Erläuterung aller Steuerfunktionen des „Systems“ und der zur Erreichung der Zielgrößen angewandten Verfahren, einschließlich einer Beschreibung des Steuerungsmechanismus (der Steuerungsmechanismen), vorzulegen.
 Alle beschriebenen Funktionen, die übersteuert werden können, sind zu nennen, und es ist eine genauere Beschreibung der veränderten Konzeption des Betriebs der Funktion zur Verfügung zu stellen.
 3.2.1. Es ist eine Liste aller Eingangsgrößen und abgetasteten Größen mit Angabe des Betriebsbereichs vorzulegen.
 3.2.2. Es ist eine Liste aller vom „System“ gesteuerten Ausgangsgrößen vorzulegen und jeweils anzugeben, ob die Steuerung direkt oder über ein anderes Fahrzeugsystem erfolgt. Der Steuerungsbereich (Absatz 2.7) ist für jede dieser Größen anzugeben.
 3.2.3. Die Systemgrenzen (Absatz 2.8) sind anzugeben, wenn sie für die Wirkung des Systems relevant sind.
 3.3. Systemplan und Schaltbilder
 3.3.1. Liste der Bauteile
 Es ist eine Liste vorzulegen, in der alle Baueinheiten des „Systems“ zusammengestellt und die anderen Fahrzeugsysteme aufgeführt sind, die für die betreffende Steuerfunktion erforderlich sind.
 Es ist eine Umrisszeichnung vorzulegen, aus der hervorgeht, wie diese Baueinheiten kombiniert sind, außerdem müssen sowohl die räumliche Verteilung der Bauteile als auch die Verbindungen deutlich zu erkennen sein.
 3.3.2. Funktionen der Baueinheiten
 Die Funktion jeder Baueinheit des „Systems“ ist darzustellen, und die Signale, die sie mit anderen Baueinheiten oder anderen Fahrzeugsystemen verbinden, sind anzugeben. Dazu kann ein beschriftetes Blockschaltbild, ein anderes Schaltbild oder eine Beschreibung mit Schaltbild verwendet werden.
 3.3.3. Verbindungen
 Verbindungen innerhalb des „Systems“ sind wie folgt darzustellen: elektrische Übertragungsverbindungen in einem Schaltbild, pneumatische oder hydraulische Übertragungseinrichtungen in einem Rohrleitungsplan und mechanische Verbindungen in einer vereinfachten schematischen Darstellung. Die Übertragungsverbindungen sowohl zu als auch von anderen Systemen sind ebenfalls darzustellen.
 3.3.4. Signalfluss, Betriebsdaten und Prioritäten
 Zwischen diesen Übertragungsverbindungen und den zwischen den Baueinheiten übermittelten Signalen und/oder Betriebsdaten muss eine deutliche Entsprechung bestehen. Die Prioritäten von Signalen und/oder Betriebsdaten auf Multiplexdatenbussen sind immer dann anzugeben, wenn sie bei der Anwendung dieser UN-Regelung einen Einfluss auf die Wirkung oder die Sicherheit haben können.
 3.3.5. Kennzeichnung von Baueinheiten
 Jede Baueinheit muss deutlich und eindeutig gekennzeichnet sein (z. B. durch Beschriftung bei Hardware und Kennzeichnung oder einen Softwarecode bei Software), damit die Entsprechung zwischen der Hardware und der Dokumentation überprüft werden kann.
 Sind Funktionen innerhalb einer einzelnen Baueinheit oder innerhalb eines einzelnen Computers kombiniert, aber im Blockschaltbild der Deutlichkeit und der Einfachheit halber in Mehrfachblöcken dargestellt, dann braucht nur ein einziges Hardware-Kennzeichen verwendet zu werden. Der Hersteller muss unter Angabe dieses Kennzeichens bestätigen, dass das gelieferte Gerät den Unterlagen entspricht.
 3.3.5.1. Das Kennzeichen steht für eine bestimmte Hardware- und Softwareversion, und wenn die letztgenannte so geändert wird, dass sich dadurch auch die in dieser Regelung definierte Funktion der Baueinheit verändert, muss dieses Kennzeichen ebenfalls geändert werden.
 3.4. Sicherheitskonzept des Herstellers
 3.4.1. Der Hersteller muss bestätigen, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des „Systems“ gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt.
 3.4.2. In Bezug auf die bei dem „System“ verwendete Software ist die Grundarchitektur zu erläutern, und die bei der Entwicklung angewandten Verfahren und Hilfsmittel sind anzugeben. Der Hersteller muss nachweisen, wie bei der Entwicklung vorgegangen wurde, um die Systemlogik


text:
umzusetzen.
 3.4.3. Der Hersteller muss dem technischen Dienst eine Beschreibung der Konzepte vorlegen, die bei der Entwicklung des „Systems“ vorgesehen wurden, um den sicheren Betrieb im Fehlerfall zu gewährleisten. Bei einem Fehlerfall im „System“ können zum Beispiel folgende Konzepte genutzt werden:
 a)
 Rückfall auf ein Teilsystem,
 b)
 Übergang auf ein getrenntes Backup-System,
 c)
 Wegschalten der übergeordneten Funktion.
 Im Fehlerfall wird der Fahrzeugführer z. B. durch ein Warnsignal oder durch eine Nachrichtenanzeige gewarnt. Wenn das System nicht vom Fahrzeugführer dadurch deaktiviert worden ist, dass z. B. der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht oder die betreffende Funktion ausgeschaltet wurde, wenn dafür ein besonderer Schalter vorhanden ist, muss die Warnung erfolgen, solange der Fehlerzustand anhält.
 3.4.3.1. Wenn bei dem gewählten Konzept bei bestimmten Fehlerzuständen der Rückfall auf ein Teilsystem ausgewählt wird, sind diese Zustände und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.
 3.4.3.2. Wenn bei dem gewählten Konzept ein zweites Werkzeug (Backup-Werkzeug) zur Erreichung der Zielgrößen des Fahrzeugsteuersystems ausgewählt wird, sind die Prinzipien des Übergangsmechanismus, die Logik, die Redundanz und alle vorgesehenen Backup-Überwachungsmerkmale darzustellen und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.
 3.4.3.3. Wenn bei dem gewählten Konzept das Wegschalten der übergeordneten Funktion ausgewählt wird, müssen alle entsprechenden Ausgangssteuersignale, die mit dieser Funktion zusammenhängen, gesperrt werden, damit das Ausmaß der vorübergehenden Störung begrenzt wird.
 3.4.4. Die Dokumentation muss durch eine Analyse ergänzt werden, in der in allgemeinen Worten dargestellt ist, wie das System sich beim Auftreten einer einzelnen Gefahr oder eines einzelnen Fehlers verhält, die eine Auswirkung auf die Fahrzeugsteuerung oder die Fahrzeugsicherheit haben.
 Die gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren und zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den technischen Dienst offen zu legen.
 Der technische Dienst führt eine Bewertung der Anwendung der analytischen Ansätze durch. Die Prüfung umfasst Folgendes:
 a)
 Prüfung des Sicherheitsansatzes auf Ebene des Konzepts (Fahrzeugs) einschließlich der Bestätigung, dass Interaktionen mit anderen Fahrzeugsystemen berücksichtigt sind. Dieser Ansatz stützt sich auf eine für Systemsicherheit geeignete Gefahren-/Risikoanalyse.
 b)
 Prüfung des Sicherheitsansatzes auf Ebene des Systems. Dieser Ansatz stützt sich auf Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und -Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung der Systemsicherheit geeigneten Analyseverfahrens.
 c)
 Prüfung der Validierungspläne und -ergebnisse. Für diese Validierung ist beispielsweise eine Prüfung nach dem Hardware-in-the-Loop-Verfahren (HiL), eine Betriebsprüfung des Fahrzeugs auf der Straße oder jedes für die Validierung geeignete Mittel zu verwenden.
 Die Bewertung besteht aus Kontrollen von Gefahren und Fehlern, die vom technischen Dienst ausgewählt werden, um festzustellen, dass die Erklärung des Sicherheitskonzepts durch den Hersteller verständlich und logisch ist und dass die Validierungspläne geeignet sind und ausgefüllt wurden.
 Der technische Dienst kann Prüfungen durchführen oder verlangen, dass Prüfungen wie in Absatz 4 dargelegt durchgeführt werden, um das Sicherheitskonzept zu überprüfen.
 3.4.4.1. In dieser Dokumentation sind die überwachten Parameter aufzulisten, und für jeden Fehlerzustand nach Absatz 3.4.4 dieses Anhangs ist das Warnsignal anzugeben, das dem Fahrzeugführer und/oder Wartungspersonal/Prüfer zu geben ist.
 3.4.4.2. In dieser Dokumentation sind die Maßnahmen zu beschreiben, die ergriffen wurden, um sicherzustellen, dass das „System“ den sicheren Betrieb des Fahrzeugs nicht behindert, wenn die Leistung des


text:
„Systems“ durch Umweltbedingungen (z. B. Klima, Temperatur, Eindringen von Staub oder Wasser, Eis) beeinträchtigt ist.
 4. VERIFIKATION UND PRÜFUNG
 4.1. Die Arbeitsweise des „Systems“, die in der Dokumentation nach Absatz 3 dargestellt ist, wird wie folgt geprüft:
 4.1.1. Verifikation der Arbeitsweise des „Systems“
 Der technische Dienst prüft das „System“ unter normalen Bedingungen, indem er eine Reihe von Funktionen prüft, die er aus der vom Hersteller nach Absatz 3.2 angegebenen Liste auswählt.
 Bei komplexen elektronischen Systemen müssen diese Prüfungen Szenarien umfassen, bei denen eine angegebene Funktion übersteuert wird.
 4.1.2. Verifikation des Sicherheitskonzepts nach Absatz 3.4
 Die Reaktion des „Systems“ ist unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren. Der technische Dienst führt diese Prüfung für mindestens eine einzelne Baueinheit durch, prüft jedoch nicht die Reaktion des „Systems“ auf mehrere gleichzeitige Fehlfunktionen einzelner Baueinheiten.
 Der technische Dienst überprüft, dass bei diesen Prüfungen Aspekte abgedeckt werden, die sich auf die Steuerbarkeit sowie Nutzerinformationen (Mensch-Maschine-Schnittstelle) auswirken.
 4.1.2.1. Die Ergebnisse der Verifikation müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, sodass aufgrund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können.
 5. BERICHTERSTATTUNG DURCH DEN TECHNISCHEN DIENST
 Die Berichterstattung über die Bewertung durch den technischen Dienst wird auf eine Weise durchgeführt, die ihre Nachverfolgbarkeit gewährleistet, z. B. werden die Fassungen der kontrollierten Unterlagen kodiert und in den Aufzeichnungen des technischen Diensts aufgeführt.
 Ein Beispiel für eine mögliche Gestaltung des Bewertungsformulars, das vom technischen Dienst an die Typgenehmigungsbehörde übermittelt wird, wird in Anlage 1 zu diesem Anhang gegeben.
 ANLAGE 1
 Musterbewertungsformular für elektronische Systeme
 NUMMER DES PRÜFPROTOKOLLS: ...
 1. IDENTIFIZIERUNG
 1.1. Fahrzeugmarke: ...
 1.2. Typ:
 1.3. Kennzeichen zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden: ...
 1.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: ...
 1.4. Name und Anschrift des Herstellers: ...
 1.5. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...
 1.6. Förmliche Dokumentation des Herstellers:
 Referenznummer Dokumentation: ...
 Datum der Erstausstellung: ...
 Datum der letzten Aktualisierung: ...
 2. BESCHREIBUNG DES PRÜFFAHRZEUGS/PRÜFSYSTEMS
 2.1. Allgemeine Beschreibung: ...
 2.2. Beschreibung aller Steuerungsfunktionen des „Systems“ sowie der Einsatzarten: ...
 2.3. Beschreibung der Bauteile und Diagramme der Verbindungen innerhalb des „Systems“: ...
 3. SICHERHEITSKONZEPT DES HERSTELLERS
 3.1. Beschreibung des Signalflusses, der Betriebsdaten und ihrer Prioritäten: ...
 3.2. Erklärung des Herstellers:
 Der/Die Hersteller ... bestätigt/bestätigen, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des „Systems“ gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt.
 3.3. Grundarchitektur der Software und verwendete Gestaltungsverfahren und Hilfsmittel: ...
 3.4. Beschreibung der Konzepte, die bei der Entwicklung des „Systems“ für den Fehlerfall vorgesehen wurden: ...
 3.5. Dokumentierte Analysen des Verhaltens des „Systems“ bei einer einzelnen Gefahr oder unter Fehlerbedingungen: ...
 3.6. Beschreibung der Maßnahmen, die in Bezug auf Umweltbedingungen ergriffen wurden: ...
 3.7. Vorschriften für die periodische technische Überwachung des „Systems“: ...
 3.8. Ergebnisse der Verifikation des „Systems“ nach Anhang 6 Absatz 4.1.1 der UN-Regelung Nr. 79: ...
 3.9. Ergebnisse der Verifikation des Sicherheitskonzepts nach Anhang 6 Absatz 4.1.2 der UN-Regelung Nr. 79:


text:
...
 3.10. Datum der Prüfung: ...
 3.11. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach ... der UN-Regelung Nr. 79, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (1), der die Prüfungen durchführt
 Unterschrift: ...
 Datum: ...
 3.12. Typgenehmigungsbehörde (1)
 Unterschrift: ...
 Datum: ...
 3.13. Anmerkungen:
 (1) Der technische Dienst kann die vom Anhängerhersteller zum Nachweis der Konformität mit den Prüfungen des Übergangsverhaltens vorgelegten Prüfergebnisse akzeptieren.
 ANHANG 7
 Spezielle Vorschriften für die Stromversorgung von Anhängerlenkanlagen über das Zugfahrzeug
 1. ALLGEMEINES
 Die Vorschriften dieses Anhangs gelten für Zugfahrzeuge und Anhänger, bei denen das Zugfahrzeug elektrische Energie für den Betrieb der am Anhänger installierten Lenkanlage liefert.
 2. VORSCHRIFTEN FÜR ZUGFAHRZEUGE
 2.1. Energieversorgung
 2.1.1. Der Fahrzeughersteller legt die Leistung der Energiequelle fest, mit deren Hilfe während des normalen Fahrzeugbetriebs der in Absatz 2.3 festgelegte elektrische Strom für den Anhänger bereitgestellt wird.
 2.1.2. Die Betriebsanleitung enthält Informationen, denen der Fahrzeugführer Angaben über die für die Lenkanlage des Anhängers verfügbare elektrische Energie und den Hinweis entnehmen kann, dass die elektrische Schnittstelle nicht angeschlossen werden darf, wenn der für den Anhänger angegebene Strombedarf höher ist als der Strom, den das Zugfahrzeug liefern kann.
 2.1.3. Die durch den in Absatz 2.5 beschriebenen Steckverbinder bereitgestellte Stromversorgung dient zum Antrieb der Lenkanlage des Anhängers. Die Bestimmungen in Absatz 3.3 gelten in allen Fällen.
 2.2. Die Nennspannung im Normalbetrieb beträgt 24 V.
 2.3. Die an dem in Absatz 2.5.2. beschriebenen Steckverbinder verfügbare, maximale Stromversorgung wird vom Hersteller des Zugfahrzeuges festgelegt.
 2.4. Schutz der elektrischen Anlage
 2.4.1. Die elektrische Anlage des Zugfahrzeuges ist gegen Überlast oder Kurzschluss in der Stromversorgung für die Lenkanlage des Anhängers geschützt.
 2.5. Leitungen und Steckverbinder
 2.5.1. Die zur Versorgung des Anhängers mit elektrischer Energie verwendeten Kabel müssen über einen Stromleiterquerschnitt verfügen, der mit dem in Absatz 2.3 festgelegten Gleichstrom kompatibel ist.
 2.5.2. Bis zur Festlegung einer einheitlichen Norm muss der für den Anschluss an den Anhänger verwendete Steckverbinder folgende Voraussetzungen erfüllen:
 a)
 Die Stifte müssen über eine Strombelastbarkeit verfügen, die mit dem in Absatz 2.3 festgelegten, maximal anliegenden Gleichstrom kompatibel ist.
 b)
 Bis zur Vereinbarung einheitlicher Normen müssen die für den Steckverbinder geltenden Umweltschutzbestimmungen der Anwendung angemessen entsprechen; dies ist in die Bewertung nach Anhang 6 aufzunehmen.
 c)
 Der Steckverbinder darf nicht mit bestehenden, derzeit am Zugfahrzeug verwendeten elektrischen Steckverbindern, d. h. ISO 7638, ISO 12098 usw., austauschbar sein.
 2.6. Kennzeichnung
 2.6.1. An dem Zugfahrzeug wird ein Hinweiszeichen mit der für den Anhänger maximal verfügbaren Stromversorgung gemäß Definition in Absatz 2.3. angebracht.
 Dieses Hinweiszeichen muss dauerhaft sein und so angebracht werden, dass es beim Anschließen der in Absatz 2.5.2. genannten elektrischen Schnittstelle sichtbar ist.
 3. VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGER
 3.1. Der maximale Strombedarf für die Lenkanlage des Anhängers wird vom Fahrzeughersteller festgelegt.
 3.2. Die Nennspannung im Normalbetrieb beträgt 24 V.
 3.3. Die vom Zugfahrzeug bereitgestellte elektrische Energie wird nur wie folgt genutzt:
 a)
 ausschließlich für die Lenkanlage des Anhängers;
 oder
 b)
 für die Lenkanlage des Anhängers und zum Antrieb von Hilfsanlagen am Anhänger, sofern die Lenkanlage Priorität hat und gegen externe, nicht aus der


text:
Lenkanlage stammende Überlasten geschützt ist. Dieser Schutz muss eine Funktion der Lenkanlage des Anhängers sein.
 3.4. Leitungen und Steckverbinder
 3.4.1. Die zur Versorgung der Lenkanlage des Anhängers mit elektrischer Energie verwendeten Kabel müssen über einen Stromleiterquerschnitt verfügen, der mit dem Energiebedarf der am Anhänger installierten Lenkanlage kompatibel ist.
 3.4.2. Bis zur Festlegung einer einheitlichen Norm muss der für den Anschluss an den Anhänger verwendete Steckverbinder folgende Voraussetzungen erfüllen:
 a)
 Die Stifte müssen über eine Strombelastbarkeit verfügen, die mit dem vom Fahrzeughersteller gemäß Absatz 3.1. oben festgelegten, maximal anliegenden Strom kompatibel ist.
 b)
 Bis zur Vereinbarung einheitlicher Normen müssen die für den Steckverbinder geltenden Umweltschutzbestimmungen der Anwendung angemessen entsprechen; dies ist in die Bewertung nach Anhang 6 aufzunehmen.
 c)
 Der Steckverbinder darf nicht mit bestehenden, derzeit am Zugfahrzeug verwendeten elektrischen Steckverbindern, d. h. ISO 7638, ISO 12098 usw., austauschbar sein.
 3.5. Warnmeldung bei Störungen:
 Störungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Lenkanlage werden dem Fahrzeugführer direkt angezeigt.
 3.6. Betriebsnachweis für die Lenkanlage
 3.6.1. Zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung hat der Anhängerhersteller dem technischen Dienst die Funktionsfähigkeit der Lenkanlage mittels Erfüllung der in der Regelung aufgeführten relevanten Leistungsanforderungen nachzuweisen.
 3.6.2. Störungsbedingungen:
 3.6.2.1. Unter stationären Bedingungen:
 Es ist der Nachweis zu erbringen, dass der Anhänger alle für eine intakte Lenkanlage maßgeblichen Vorschriften nach Absatz 6.3. der Regelung erfüllt, wenn er an ein Zugfahrzeug angekoppelt ist, das nicht über eine elektrische Versorgung für die Lenkanlage des Anhängers verfügt, wenn es zu einer Unterbrechung der elektrischen Versorgung für die Lenkanlage des Anhängers kommt oder wenn in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Lenkanlage des Anhängers eine Störung vorliegt.
 3.6.2.2. Unter dynamischen Bedingungen:
 Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Lenkanlage wird das Übergangsverhalten des Fahrzeugs geprüft, um sicherzustellen, dass die Stabilität des Fahrzeugs während der Übergangsphase im Anschluss an die Störung aufrechterhalten wird; dies wird mithilfe folgender Verfahren beurteilt:
 a)
 Anwendung der in Absatz 6.3.1. der Regelung festgelegten Prüfverfahren und Vorschriften. (1)
 b)
 Anwendung der in Absatz 6.3.3. der Regelung festgelegten Prüfverfahren und Vorschriften. (1)
 3.6.3. Nutzt die Lenkanlage zum Betrieb der Lenkung eine hydraulische Übertragungseinrichtung, gelten die Vorschriften von Anhang 5.
 3.7. Kennzeichnung
 3.7.1. Anhänger, die mit einem Steckverbinder zur Versorgung der Lenkanlage des Anhängers mit elektrischer Energie ausgestattet sind, werden mit einem Hinweiszeichen mit folgenden Angaben ausgestattet:
 a)
 Dem maximalen Strombedarf der Lenkanlage des Anhängers gemäß Festlegung in Absatz 3.1.
 b)
 Der Funktionsweise der Lenkanlage des Anhängers einschließlich der durch das An- oder Abkoppeln des Steckverbinders entstehenden Auswirkungen auf die Manövrierfähigkeit.
 Dieses Hinweiszeichen muss eine dauerhafte Form haben und so angebracht sein, dass es beim Anschließen an die in Absatz 3.3.2. genannte elektrische Schnittstelle sichtbar ist.
 (1) Der technische Dienst kann die vom Anhängerhersteller zum Nachweis der Konformität mit den Prüfungen des Übergangsverhaltens vorgelegten Prüfergebnisse akzeptieren.
 ANHANG 8
 Prüfvorschriften für korrigierende und automatische Lenkfunktionen
 1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
 Mit korrigierenden bzw.- automatischen Lenkfunktionen ausgestattete Fahrzeuge müssen den in diesem Anhang aufgeführten, jeweils zutreffenden Vorschriften entsprechen.
 2. PRÜFBEDINGUNGEN
 Die Prüfungen sind auf einer Fahrbahn mit ebener, trockener und griffiger Asphalt- oder Betonoberfläche durchzuführen. Die Umgebungstemperatur muss


text:
zwischen 0 °C und 45 °C liegen.
 2.1. Fahrspurmarkierungen
 Die Fahrspurmarkierungen der Straße, auf der die Prüfungen durchgeführt werden, müssen einer der in Anhang 3 der UN-Regelung Nr. 130 beschriebenen Markierungen entsprechen. Die Markierungen müssen in gutem Zustand sein und aus einem Werkstoff bestehen, der der Norm für sichtbare Fahrspurmarkierungen entspricht. Die für die Prüfungen verwendete Anordnung der Fahrspurmarkierung ist im Prüfbericht zu vermerken.
 Die Fahrspurbreite muss für die Zwecke der in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen mindestens 3,5 m betragen.
 Die Prüfung ist bei Sichtverhältnissen durchzuführen, die ein sicheres Fahren mit der erforderlichen Prüfgeschwindigkeit erlauben.
 Der Fahrzeughersteller muss anhand von Unterlagen die Konformität mit allen anderen, in Anhang 3 der UN-Regelung Nr. 130 festgelegten Fahrspurmarkierungen nachweisen. Die diesbezüglichen Unterlagen sind dem Prüfbericht beizufügen.
 2.2. Toleranzen
 Sämtliche Fahrzeuggeschwindigkeiten, die für die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen angegeben werden, müssen mit einer Toleranz von ± 2 km/h eingehalten werden.
 2.3. Fahrzeugzustand
 2.3.1. Prüfmasse
 Das Fahrzeug muss in einem zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst vereinbarten Beladungszustand geprüft werden. Nach dem Beginn des Prüfverfahrens darf die Ladung nicht mehr verändert werden. Der Fahrzeughersteller muss anhand von Unterlagen nachweisen, dass das System bei allen Beladungszuständen funktioniert.
 2.3.2. Das Fahrzeug ist mit Reifen zu prüfen, die auf den vom Fahrzeughersteller empfohlenen Reifendruck aufgepumpt sind.
 2.4. Querbeschleunigung
 Die Stelle, die den Schwerpunkt darstellt und an der die Querbeschleunigung gemessen werden soll, wird im Einvernehmen zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst bestimmt. Diese Stelle ist im Prüfbericht anzugeben.
 Die Querbeschleunigung wird ohne Berücksichtigung der auf die Bewegungen der Fahrzeugkarosserie (z. B. Wanken der gefederten Masse) zurückzuführenden, zusätzlichen Auswirkungen gemessen.
 3. PRÜFVERFAHREN
 3.1. Prüfungen bezüglich der korrigierenden Lenkfunktion
 Die folgende Prüfung bezieht sich auf die in Unterabsatz c) der Begriffsbestimmung „korrigierende Lenkfunktion“ in Absatz 2.3.4.2. dieser Regelung dargelegten Funktionen der korrigierenden Lenkfunktion.
 3.1.1. Prüfung des Warnsystems der korrigierenden Lenkfunktion
 3.1.1.1. Das Fahrzeug wird mit aktivierter korrigierender Lenkfunktion auf einer Straße gefahren, die an beiden Seiten der Fahrspur mit Fahrspurmarkierungen ausgestattet ist. Handelt es sich um eine korrigierende Lenkfunktion, für deren Eingreifen nur das Vorhandensein und die Lage von Fahrspurgrenzen ausgewertet wird, fährt man das Fahrzeug auf einer Straße mit den vom Hersteller angegebenen Begrenzungen (z. B. Straßenrand).
 Die Prüfbedingungen und die Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs müssen innerhalb des Betriebsbereichs des Systems liegen.
 Im Verlauf der Prüfung werden die Dauer der Eingriffe durch die korrigierende Lenkfunktion sowie die optischen und akustischen Warnsignale aufgezeichnet.
 Handelt es sich um eine Prüfung nach Absatz 5.1.6.1.2.1. dieser Regelung, wird das Fahrzeug so gefahren, dass es versucht, die Fahrspur zu verlassen, und dadurch das Eingreifen der korrigierenden Lenkfunktion über einen Zeitraum von mehr als 10 s (bei Fahrzeugklasse M1, N1) oder 30 s (bei Fahrzeugklasse M2, M3, N2, N3) auslöst. Ist eine solche Prüfung, beispielsweise aufgrund von Beschränkungen in den Prüfanlagen, praktisch nicht durchführbar, kann die Erfüllung dieser Vorschrift mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde anhand von Unterlagen erfolgen.
 Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 —
 das akustische Warnsignal spätestens 10 s (bei Fahrzeugklasse M1 oder N1) oder 30 s (bei Fahrzeugklasse M2, M3, N2 oder


text:
N3) nach dem Beginn des Eingreifens abgegeben wird.
 Handelt es sich um eine Prüfung nach Absatz 5.1.6.1.2.2. dieser Regelung, wird das Fahrzeug so gefahren, dass es versucht, die Fahrspur zu verlassen, und innerhalb eines rollierenden Intervalls von 180 s mindestens drei Eingriffe des Systems auslöst.
 Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 a)
 bei jedem Eingriff für die Dauer seines Bestehens ein optisches Warnsignal abgegeben wird;
 b)
 beim zweiten und dritten Eingriff ein akustisches Warnsignal abgegeben wird;
 c)
 das akustische Warnsignal beim dritten Eingriff mindestens 10 s länger ist als das Signal beim zweiten Eingriff.
 3.1.1.2. Darüber hinaus hat der Hersteller zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass die in den Absätzen 5.1.6.1.1. und 5.1.6.1.2. festgelegten Vorschriften für den gesamten Betrieb der korrigierenden Lenkfunktion erfüllt werden. Dieser Nachweis kann auf der Grundlage geeigneter, dem Prüfbericht beigefügter Unterlagen erbracht werden.
 3.1.2. Prüfung der Übersteuerungskraft
 3.1.2.1. Das Fahrzeug wird mit aktivierter korrigierender Lenkfunktion auf einer Straße gefahren, die an beiden Seiten der Fahrspur mit Fahrspurmarkierungen ausgestattet ist.
 Die Prüfbedingungen und die Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs müssen innerhalb des Betriebsbereichs des Systems liegen.
 Das Fahrzeug wird so gefahren, dass es versucht, die Fahrspur zu verlassen, und dadurch das Eingreifen der korrigierenden Lenkfunktion auslöst. Während dieses Eingriffs übt der Fahrzeugführer Kraft auf die Betätigungseinrichtung aus, um den Eingriff zu übersteuern.
 Die Kraft, die der Fahrzeugführer zur Übersteuerung des Eingriffs auf die Betätigungseinrichtung ausübt, wird aufgezeichnet.
 3.1.2.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn die Kraft, die der Fahrzeugführer zur Übersteuerung des Eingriffs auf die Betätigungseinrichtung ausübt, 50 N nicht übersteigt.
 3.1.2.3. Darüber hinaus hat der Hersteller zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass die in Absatz 5.1.6.1.3 festgelegten Vorschriften für den gesamten Betrieb der korrigierenden Lenkfunktion erfüllt werden. Dieser Nachweis kann auf der Grundlage geeigneter, dem Prüfbericht beigefügter Unterlagen erbracht werden.
 3.2. Prüfungen von automatischen Lenkfunktionen der Kategorie B1
 3.2.1. Funktionsprüfung der Spurhalteunterstützung
 3.2.1.1. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Bereich von Vsmin bis Vsmax.gehalten.
 Die Prüfung wird für jeden der in Absatz 5.6.2.1.3. dieser Regelung festgelegten Geschwindigkeitsbereiche einzeln oder aber innerhalb fortlaufender Geschwindigkeitsbereiche, in denen die aysmax identisch ist, durchgeführt.
 Das Fahrzeug wird mit gleichbleibender Geschwindigkeit auf einer Kurvenstrecke mit Fahrspurmarkierungen an beiden Seiten gefahren, ohne dass der Fahrzeugführer Kraft auf die Betätigungseinrichtung ausübt (indem er beispielsweise die Hände von der Betätigungseinrichtung nimmt).
 Die zum Folgen der Kurve erforderliche Querbeschleunigung soll zwischen 80 und 90 % der vom Fahrzeughersteller angegebenen maximalen Querbeschleunigung (aysmax) betragen.
 Während der Prüfung werden Querbeschleunigung und Seitenruck aufgezeichnet.
 3.2.1.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 das Fahrzeug keine Fahrspurmarkierung überquert;
 der gleitende Durchschnitt des im Verlauf einer halben Sekunde gemessenen Seitenrucks 5 m/s3 nicht übersteigt.
 3.2.1.3. Der Hersteller hat zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass die Vorschriften für den gesamten Bereich der Querbeschleunigung und den gesamten Geschwindigkeitsbereich erfüllt werden. Dieser Nachweis kann auf der Grundlage geeigneter, dem Prüfbericht beigefügter Unterlagen erbracht werden.
 3.2.2. Prüfung der maximalen Querbeschleunigung
 3.2.2.1. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Bereich von Vsmin bis Vsmax.gehalten.
 Die Prüfung wird für jeden der in Absatz 5.6.2.1.3. dieser Regelung festgelegten Geschwindigkeitsbereiche einzeln oder aber innerhalb fortlaufender Geschwindigkeitsbereiche,


text:
in denen die aysmax identisch ist, durchgeführt.
 Das Fahrzeug wird mit gleichbleibender Geschwindigkeit auf einer Kurvenstrecke mit Fahrspurmarkierungen an beiden Seiten gefahren, ohne dass der Fahrzeugführer Kraft auf die Betätigungseinrichtung ausübt (indem er beispielsweise die Hände von der Betätigungseinrichtung nimmt).
 Der technische Dienst legt eine Testgeschwindigkeit und einen Radius fest, mit denen eine höhere Beschleunigung als aysmax + 0,3 m/s2 bewirkt werden kann (z. B. indem eine Kurve mit einem vorgegebenen Radius mit höherer Geschwindigkeit durchfahren wird).
 Während der Prüfung werden Querbeschleunigung und Seitenruck aufgezeichnet.
 3.2.2.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 die aufgezeichnete Beschleunigung innerhalb der in Absatz 5.6.2.1.3. dieser Regelung festgelegten Grenzen liegt;
 der gleitende Durchschnitt des im Verlauf einer halben Sekunde gemessenen Seitenrucks 5 m/s3 nicht übersteigt.
 3.2.3. Prüfung der Übersteuerungskraft
 3.2.3.1. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Bereich von Vsmin bis Vsmax.gehalten.
 Das Fahrzeug wird mit gleichbleibender Geschwindigkeit auf einer Kurvenstrecke mit Fahrspurmarkierungen an beiden Seiten gefahren, ohne dass der Fahrzeugführer Kraft auf die Betätigungseinrichtung ausübt (indem er beispielsweise die Hände von der Betätigungseinrichtung nimmt).
 Die zum Folgen der Kurve erforderliche Querbeschleunigung soll zwischen 80 und 90 % des Mindestwerts betragen, der in der Tabelle in Absatz 5.6.2.1.3. angegeben wird.
 Anschließend übt der Fahrzeugführer Kraft auf die Betätigungseinrichtung aus, um den Eingriff zu übersteuern und die Fahrspur zu verlassen.
 Die Kraft, die der Fahrzeugführer während des Übersteuerungsmanövers auf die Betätigungseinrichtung ausübt, wird aufgezeichnet.
 3.2.3.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn die Kraft, die der Fahrzeugführer während des Übersteuerungsmanövers auf die Betätigungseinrichtung ausübt, weniger als 50 N beträgt.
 Der Hersteller muss anhand entsprechend geeigneter Unterlagen nachweisen, dass diese Bedingung im gesamten Betriebsbereich der automatischen Lenkfunktion durchgehend erfüllt wird.
 3.2.4. Übergangsprüfung; Prüfung mit manueller Einwirkung (Hände an der Betätigungseinrichtung)
 3.2.4.1. Das Fahrzeug wird bei aktivierter automatischer Lenkfunktion mit einer Fahrzeugprüfgeschwindigkeit zwischen Vsmin + 10 km/h und Vsmin + 20 km/h auf einer Strecke mit Fahrspurmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspur gefahren.
 Der Fahrzeugführer lässt die Betätigungseinrichtung los und fährt weiter, bis die automatische Lenkfunktion vom System deaktiviert wird. Die Strecke wird so ausgewählt, dass mindestens 65 s lang ohne Eingreifen des Fahrzeugführers bei aktivierter automatischer Lenkfunktion gefahren werden kann.
 Die Prüfung wird mit einer Fahrzeugprüfgeschwindigkeit zwischen Vsmax – 20 km/h und Vsmax – 10 km/h oder, wenn diese Geschwindigkeit niedriger ist, 130 km/h wiederholt.
 Darüber hinaus hat der Hersteller zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass die Vorschriften für den gesamten Geschwindigkeitsbereich erfüllt werden. Dieser Nachweis kann auf der Grundlage geeigneter, dem Prüfbericht beigefügter Unterlagen erbracht werden.
 3.2.4.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 das optische Warnsignal spätestens 15 s, nachdem die Betätigungseinrichtung losgelassen wurde, gegeben und bis zur Deaktivierung der automatischen Lenkfunktion aufrechterhalten wird;
 das akustische Warnsignal spätestens 30 s, nachdem die Betätigungseinrichtung losgelassen wurde, gegeben und bis zur Deaktivierung der automatischen Lenkfunktion aufrechterhalten wird;
 die automatische Lenkfunktion spätestens 30 s nach dem Beginn des akustischen Warnsignals deaktiviert wird und dabei ein mindestens 5 s andauerndes Notsignal ertönt, das sich vom vorhergegangenen akustischen Warnsignal unterscheidet.
 3.3. Prüfungen von Notlenkfunktionen
 Das Fahrzeug wird mit aktivierter Notlenkfunktion auf einer Straße mit Fahrspurmarkierungen an beiden


text:
Seiten auf einer Position innerhalb dieser Fahrspurmarkierungen gefahren.
 Die Prüfbedingungen und die Fahrzeuggeschwindigkeiten müssen innerhalb des vom Hersteller angegebenen Betriebsbereichs des Systems liegen.
 Die besonderen Einzelheiten der im Folgenden beschriebenen Pflichtprüfungen werden zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst mit dem Ziel erörtert und vereinbart, die vorgeschriebenen Prüfvorgänge an die angegebenen Anwendungsfälle anzupassen, für die die Notlenkfunktion ausgelegt ist.
 Darüber hinaus hat der Hersteller zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass die in Absatz 5.1.6.2.1. bis 5.1.6.2.6. festgelegten Vorschriften für den gesamten Betriebsbereich der Notlenkfunktion erfüllt werden (dieser wird vom Fahrzeughersteller in den Systemdaten festgelegt). Dieser Nachweis kann auf der Grundlage geeigneter, dem Prüfbericht beigefügter Unterlagen erbracht werden.
 3.3.1. Prüfung der Notlenkfunktion Typ a i/ii: (unbeabsichtigtes seitliches Fahrmanöver)
 Ein auf der benachbarten Fahrspur fahrendes Zielfahrzeug nähert sich dem geprüften Fahrzeug und eines der Fahrzeuge verringert den seitlichen Trennungsabstand, bis das Eingreifen der Notlenkfunktion eingeleitet wird.
 Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 a)
 die in Absatz 5.1.6.2.6. dieser UN-Regelung aufgeführten Warnsignale vor dem Beginn des Eingreifens der Notlenkfunktion abgegeben werden;
 b)
 das Eingreifen der Notlenkfunktion nicht dazu führt, dass das Fahrzeug seine ursprüngliche Fahrspur verlässt.
 3.3.2. Prüfung der Notlenkfunktion Typ a iii: (beabsichtigtes seitliches Fahrmanöver)
 Das geprüfte Fahrzeug beginnt einen Fahrspurwechsel, während ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur fährt, wobei es bei einem Nichteingreifen der Notlenkfunktion zu einem Zusammenstoß käme.
 Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 a)
 ein Eingriff der Notlenkfunktion eingeleitet wird;
 b)
 die in Absatz 5.1.6.2.6. dieser Regelung aufgeführten Warnsignale vor dem Beginn des Eingreifens der Notlenkfunktion abgegeben werden;
 c)
 das Eingreifen der Notlenkfunktion nicht dazu führt, dass das Fahrzeug seine ursprüngliche Fahrspur verlässt.
 3.3.3. Prüfung der Notlenkfunktion Typ b:
 Das geprüfte Fahrzeug nähert sich einem in seiner Bahn befindlichen Gegenstand. Größe und Position des Gegenstandes erlauben das Passieren des Gegenstands, ohne dass das Fahrzeug die Fahrspurmarkierungen überquert.
 Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 a)
 das Eingreifen der Notlenkfunktion den Zusammenstoß vermeidet oder abmildert;
 b)
 die in Absatz 5.1.6.2.6. dieser UN-Regelung aufgeführten Warnsignale vor dem Beginn des Eingreifens der Notlenkfunktion abgegeben werden;
 c)
 das Eingreifen der Notlenkfunktion nicht dazu führt, dass das Fahrzeug seine Fahrspur verlässt.
 3.3.4. Prüfung für ohne Fahrspurmarkierungen funktionsfähige Systeme
 Funktioniert ein System auch ohne Fahrspurmarkierungen, müssen die entsprechenden, in den Absätzen 3.3.1. bis 3.3.3. beschriebenen Prüfungen auf einer Prüfstrecke ohne Fahrspurmarkierungen wiederholt werden.
 Diese Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn:
 a)
 ein Eingriff der Notlenkfunktion eingeleitet wird;
 b)
 die in Absatz 5.1.6.2.6. dieser UN-Regelung aufgeführten Warnsignale vor dem Beginn des Eingreifens der Notlenkfunktion abgegeben werden; und
 c)
 der seitliche Versatz während des Fahrmanövers wie in Absatz 5.1.6.2.2. angegeben höchstens 0,75 m beträgt; und
 d)
 das Fahrzeug nicht aufgrund des Eingreifens der Notlenkfunktion von der Straße abgekommen ist.
 3.3.5. Fehlreaktionsprüfung für Notlenkfunktionen des Typs b
 Das geprüfte Fahrzeug nähert sich einer Kunststofffolie, deren Farbe mit der Straßenoberfläche kontrastiert, deren Stärke weniger als 3 mm, deren Breite 0,8 m und deren Länge 2 m beträgt und die sich zwischen den Fahrspurmarkierungen in der Bahn des Fahrzeugs befindet. Die Kunststofffolie wird so platziert, dass das Fahrzeug an der Folie vorbeifahren könnte, ohne


text:
die Fahrspurmarkierungen zu überqueren.
 Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn die Notlenkfunktion keinen Eingriff einleitet.
 3.4. (Vorbehalten für automatische Lenkfunktionen der Kategorie B2)
 3.5. Prüfung automatischer Lenkfunktionssysteme der Kategorie C
 Wenn nichts anderes vorgegeben ist, basieren alle Fahrzeugprüfgeschwindigkeiten auf Vapp = 130 km/h.
 Wenn nichts anderes vorgegeben ist, handelt es sich bei dem herannahenden Fahrzeug um ein typgenehmigtes Großserienfahrzeug.
 Der Hersteller hat zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass die Vorschriften für den gesamten Geschwindigkeitsbereich erfüllt werden. Dieser Nachweis kann auf der Grundlage geeigneter, dem Prüfbericht beigefügter Unterlagen erbracht werden.
 3.5.1. Funktionsprüfung bei Fahrspurwechsel
 3.5.1.1. Das Prüffahrzeug wird auf einer Fahrspur auf einer geraden Prüfstrecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin + 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus) und ein anderes Fahrzeug nähert sich von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. angegeben zu aktivieren.
 Anschließend fährt das herannahende Fahrzeug vollständig an dem Prüffahrzeug vorbei.
 Danach leitet der Fahrzeugführer einen Fahrspurwechsel in die benachbarte Fahrspur ein.
 Während der Prüfung werden Querbeschleunigung und Seitenruck aufgezeichnet.
 3.5.1.2. Die Vorschriften dieser Prüfung sind erfüllt, wenn:
 a)
 die seitliche Bewegung in Richtung auf die Markierung nicht früher als eine Sekunde nach der Einleitung des Spurwechselvorgangs beginnt;
 b)
 die Seitwärtsbewegung zur Annäherung an die Fahrspurmarkierung und die Seitwärtsbewegung, die zum Abschluss des Spurwechselmanövers erforderlich ist, in einer fortlaufenden Bewegung abgeschlossen werden;
 c)
 die aufgezeichnete Querbeschleunigung 1 m/s2 nicht übersteigt;
 d)
 der gleitende Durchschnitt des im Verlauf einer halben Sekunde gemessenen Seitenrucks 5 m/s3 nicht übersteigt;
 e)
 die zwischen dem Beginn des Spurwechselvorgangs und dem Beginn des Spurwechselmanövers gemessene Zeit nicht weniger als 3,0 Sekunden und nicht mehr als 5,0 Sekunden beträgt;
 f)
 das System dem Fahrer Informationen übermittelt, denen er entnehmen kann, dass das Spurwechselvorgang läuft;
 g)
 das Spurwechselmanöver bei den Fahrzeugkategorien M1 und N1 in weniger als fünf Sekunden und bei den Fahrzeugkategorien M2, M3, N2 und N3 in weniger als zehn Sekunden abgeschlossen ist;
 h)
 die automatische Lenkfunktion der Kategorie B1 nach dem Abschluss des Fahrspurwechsels automatisch wieder in Betrieb geht und
 i)
 der Fahrtrichtungsanzeiger nicht vor dem Ende des Spurwechselmanövers aber spätestens 0,5 Sekunden, nachdem die automatische Lenkfunktion der Kategorie B1den Betrieb wiederaufgenommen hat, deaktiviert wird.
 3.5.1.3. Die Prüfung nach Absatz 3.5.1.1. wird mit einem Fahrspurwechsel in der entgegengesetzten Richtung wiederholt.
 3.5.2. Prüfung der Mindestauslösegeschwindigkeit Vsmin.
 3.5.2.1. Prüfung der Mindestauslösegeschwindigkeit Vsmin auf Basis von Vapp = 130 km/h.
 Das Prüffahrzeug wird in einer Fahrspur auf einer geraden Strecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin – 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus) und ein anderes Fahrzeug nähert sich von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. angegeben zu aktivieren.
 Anschließend fährt das herannahende Fahrzeug vollständig an dem Prüffahrzeug vorbei.
 Der Fahrzeugführer leitet einen Spurwechselvorgang ein.
 Die Vorschriften dieser Prüfung sind erfüllt, wenn das Spurwechselmanöver nicht durchgeführt wird.
 3.5.2.2. Prüfung der Mindestauslösegeschwindigkeit Vsmin auf der


text:
Basis einer länderspezifischen, allgemein zulässigen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 130 km/h.
 Wird Vsmin auf der Grundlage einer länderspezifischen, allgemein zulässigen Höchstgeschwindigkeit und nicht auf Basis der in Absatz 5.6.4.8.1. vorgegebenen Vapp = 130 km/h berechnet, werden die im Folgenden beschriebenen Prüfungen durchgeführt. Zu diesem Zweck ist nach entsprechender Vereinbarung zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst eine Simulation der Bedingungen im Einsatzland zulässig.
 3.5.2.2.1. Das Prüffahrzeug wird in einer Fahrspur auf einer geraden Strecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin – 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus) und ein anderes Fahrzeug nähert sich von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. angegeben zu aktivieren.
 Anschließend fährt das herannahende Fahrzeug vollständig an dem Prüffahrzeug vorbei.
 Der Fahrzeugführer leitet einen Spurwechselvorgang ein.
 Die Vorschriften dieser Prüfung sind erfüllt, wenn das Spurwechselmanöver nicht durchgeführt wird.
 3.5.2.2.2. Das Prüffahrzeug wird in einer Fahrspur auf einer geraden Strecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin + 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus) und ein anderes Fahrzeug nähert sich von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. angegeben zu aktivieren.
 Anschließend fährt das herannahende Fahrzeug vollständig an dem Prüffahrzeug vorbei.
 Der Fahrzeugführer leitet einen Spurwechselvorgang ein.
 Die Vorschriften dieser Prüfung sind erfüllt, wenn das Spurwechselmanöver durchgeführt wird.
 3.5.2.2.3. Der Hersteller hat zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass das Fahrzeug in der Lage ist, das Einsatzland zu erkennen, und dass die allgemein zulässige Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Landes bekannt ist.
 3.5.3. Übersteuerungsprüfung
 3.5.3.1. Das Prüffahrzeug wird auf einer Fahrspur auf einer geraden Prüfstrecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin + 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus) und ein anderes Fahrzeug nähert sich von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. angegeben zu aktivieren.
 Anschließend fährt das herannahende Fahrzeug vollständig an dem Prüffahrzeug vorbei.
 Danach leitet der Fahrzeugführer einen Fahrspurwechsel in die benachbarte Fahrspur ein.
 Die Betätigungseinrichtung wird vom Fahrer fest unter Kontrolle gehalten, um das Fahrzeug in gerader Richtung zu halten.
 Die Kraft, die der Fahrzeugführer während des Übersteuerungsmanövers auf die Betätigungseinrichtung ausübt, wird aufgezeichnet.
 3.5.3.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn die gemessene Übersteuerungskraft gemäß Vorgabe in Absatz 5.6.4.3. 50 N nicht übersteigt.
 3.5.3.3. Die Prüfung nach Absatz 3.5.3.1. wird mit einem Fahrspurwechsel in der entgegengesetzten Richtung wiederholt.
 3.5.4. Prüfung der Unterdrückung des Fahrspurwechselverfahrens
 3.5.4.1. Das Prüffahrzeug wird auf einer Fahrspur auf einer geraden Prüfstrecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin + 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus) und ein anderes Fahrzeug nähert sich von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. angegeben zu aktivieren.
 Anschließend fährt das herannahende Fahrzeug vollständig an dem Prüffahrzeug vorbei.
 Danach leitet der


text:
Fahrer ein Fahrspurwechselverfahren ein.
 Die Prüfung wird für jede einzelne der folgenden Bedingungen wiederholt, wobei diese Bedingungen jeweils vor dem Beginn des Spurwechselmanövers eintreten müssen.
 a)
 Das System wird vom Fahrer übersteuert.
 b)
 Das System wird vom Fahrer ausgeschaltet.
 c)
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf Vsmin – 10 km/h gesenkt.
 d)
 Der Fahrer hat seine Hände von der Betätigungseinrichtung genommen und das Warnsignal für fehlenden Handkontakt wurde ausgelöst.
 e)
 die Fahrtrichtungsanzeiger werden vom Fahrzeugführer manuell deaktiviert;
 f)
 Das Spurwechselmanöver hat nicht innerhalb von 5,0 Sekunden nach der Einleitung des Spurwechselvorgangs begonnen (beispielsweise fährt ein anderes Fahrzeug in einer kritischen Situation, wie sie in Absatz 5.6.4.7. beschrieben wird, auf der benachbarten Fahrspur).
 3.5.4.2. Die Vorschriften dieser Prüfung sind erfüllt, wenn der Spurwechselvorgang in jedem der vorstehend beschriebenen Prüffälle unterdrückt wird.
 3.5.5. Prüfung der Sensorleistung
 3.5.5.1. Das Prüffahrzeug wird auf einer Fahrspur auf einer geraden Prüfstrecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin + 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus).
 Ein anderes Fahrzeug nähert sich auf der benachbarten Fahrspur mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h von hinten.
 Bei dem herannahenden Fahrzeug handelt es sich um ein typgenehmigtes Großserienmotorrad der Kategorie L3 mit einem Hubraum von höchstens 600 cm3 ohne Frontverkleidung oder Windschutzscheibe; das Motorrad fährt möglichst in der Mitte der Fahrspur.
 Der Abstand zwischen dem hinteren Ende des Prüffahrzeugs und dem vorderen Ende des herannahenden Fahrzeugs wird gemessen (z. B. mit einem globalen Positionssystem mit Differentialsignal) und der Wert, bei dem das System das herannahende Fahrzeug erkennt, wird aufgezeichnet.
 3.5.5.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn das System das herannahende Fahrzeug nicht später erkennt als bei dem vom Fahrzeughersteller angegebenen Abstand (Srear) gemäß Vorgabe in Absatz 5.6.4.8.1.
 3.5.6. Prüfung der Sensorblindheit
 3.5.6.1. Das Prüffahrzeug wird auf einer Fahrspur auf einer geraden Prüfstrecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin + 10 km/h.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird aktiviert (Standby-Modus) und ein anderes Fahrzeug nähert sich von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. angegeben zu aktivieren.
 Anschließend fährt das herannahende Fahrzeug vollständig an dem Prüffahrzeug vorbei.
 Mit Hilfe von zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst vereinbarten Mitteln, die im Prüfbericht zu vermerken sind, wird Blindheit des oder der hintere(n) Sensor(en) hergestellt. Dieser Vorgang erfolgt bei stehendem Fahrzeug unter der Voraussetzung, dass kein neuer Motorstart-/Motorlaufzyklus durchgeführt wird.
 Das Fahrzeug wird gefahren, bis es eine Geschwindigkeit von Vsmin + 10 km/h erreicht hat, und anschließend leitet der Fahrer ein Spurwechselvorgang ein.
 3.5.6.2. Die Prüfvorschriften sind erfüllt, wenn das System:
 a)
 die Sensorblindheit erkennt;
 b)
 dem Fahrer ein Warnsignal gemäß Festlegung in Absatz 5.6.4.8.4. übermittelt;
 c)
 daran gehindert wird, das Spurwechselmanöver durchzuführen.
 Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Prüfung hat der Hersteller zur Zufriedenheit des technischen Dienstes nachzuweisen, dass die in Absatz 5.6.4.8.4. festgelegten Vorschriften auch in anderen Fahrszenarios erfüllt werden. Dieser Nachweis kann auf der Grundlage geeigneter, dem Prüfbericht beigefügter Unterlagen erbracht


text:
werden.
 3.5.7. Prüfung des Motorstart-/Laufzyklus
 Die Prüfung ist in die drei unten beschriebenen, aufeinanderfolgenden Phasen unterteilt.
 Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt: Vsmin + 10 km/h.
 3.5.7.1. Phase 1 — Prüfung bei ausgeschalteter Standardfunktion
 3.5.7.1.1. Im Anschluss an einen neuen, vom Fahrer durchgeführten Motorstart-/Laufzyklus wird das Prüffahrzeug in einer Fahrspur auf einer geraden Strecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird nicht aktiviert (ausgeschaltet) und von hinten nähert sich ein anderes Fahrzeug, das vollständig am Prüffahrzeug vorüberfährt.
 Der zur Einleitung eines Spurwechselvorgangs genutzte Fahrtrichtungszeiger wird vom Fahrer für einen Zeitraum von mehr als fünf Sekunden aktiviert.
 3.5.7.1.2. Die Vorschriften der Prüfungsphase 1 sind erfüllt, wenn das Spurwechselmanöver nicht eingeleitet wird.
 3.5.7.2. Phase 2
 Mit dieser Prüfung soll kontrolliert werden, ob das Spurwechselmanöver verhindert wird, wenn das System in einem Abstand, der dem Abstand Srear (gemäß Vorgabe in Absatz 5.6.4.8.3.) entspricht oder größer als dieser ist, kein bewegliches Objekt entdeckt.
 3.5.7.2.1. Im Anschluss an einen neuen, vom Fahrer durchgeführten Motorstart-/Laufzyklus wird das Prüffahrzeug in einer Fahrspur auf einer geraden Strecke mit mindestens zwei Fahrspuren in der gleichen Fahrtrichtung und Fahrbahnmarkierungen auf beiden Seiten der Fahrspuren gefahren.
 Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C wird von Hand aktiviert (Standby-Modus).
 Der Fahrzeugführer leitet einen Spurwechselvorgang ein.
 3.5.7.2.2. Die Vorschriften der Prüfungsphase 2 sind erfüllt, wenn das Spurwechselmanöver nicht begonnen hat (weil die in Absatz 5.6.4.8.3. spezifizierte Vorbedingung nicht erfüllt worden ist).
 3.5.7.3. Phase 3 — Prüfung der Bedingungen für die Ermöglichung eines Fahrspurwechsels
 Mit dieser Prüfung soll kontrolliert werden, ob das Spurwechselmanöver nur möglich ist, wenn das System in einem Abstand, der dem Abstand Srear (gemäß Vorgabe in Absatz 5.6.4.8.3.) entspricht oder größer als dieser ist, ein bewegliches Objekt entdeckt hat.
 3.5.7.3.1. Nachdem die Prüfungsphase 2 abgeschlossen worden ist, nähert sich auf der benachbarten Spur ein Fahrzeug von hinten, um das System wie in Absatz 5.6.4.8.3. vorgegeben zu aktivieren.
 Der Abstand zwischen dem hinteren Ende des Prüffahrzeugs und dem vorderen Ende des herannahenden Fahrzeugs wird gemessen (z. B. mit einem globalen Positionssystem mit Differentialsignal) und der Wert, bei dem das System das herannahende Fahrzeug erkennt, wird aufgezeichnet.
 Nachdem das von hinten herannahende Fahrzeug vollständig am Prüffahrzeug vorbeigefahren ist, leitet der Fahrer einen Spurwechselvorgang ein.
 3.5.7.3.2. Die Vorschriften der Prüfungsphase 3 sind erfüllt, wenn:
 a)
 das Spurwechselmanöver ausgeführt worden ist;
 b)
 das herannahende Fahrzeug spätestens in der vom Fahrzeughersteller angegebenen Entfernung (Srear) erfasst wird.


text:
 30.6.2010
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 164/46
 Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regelung Nr. 87 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Leuchten für Tagfahrlicht für Kraftfahrzeuge
 Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:
 Ergänzung 14 zur Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 24. Oktober 2009
 Berichtigung 1 zu Revision 2 — Datum des Inkrafttretens: 11. November 2009
 INHALTSVERZEICHNIS
 REGELUNG
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Aufschriften
 5.
 Genehmigung
 6.
 Allgemeine Vorschriften
 7.
 Lichtstärke
 8.
 Sichtbare leuchtende Fläche
 9.
 Farbe des Lichts
 10.
 Prüfverfahren
 11.
 Prüfung der Wärmebeständigkeit
 12.
 Änderung eines Typs einer Leuchte für Tagfahrlicht und Erweiterung der Genehmigung
 13.
 Übereinstimmung der Produktion
 15.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 14.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 16.
 Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden
 ANHÄNGE
 Anhang 1 —
 Mitteilung über die Erteilung oder die Versagung oder die Erweiterung oder die Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion eines Typs einer Leuchte für Tagfahrlicht nach der Regelung Nr. 87
 Anhang 2 —
 Beispiel der Anordnung des Genehmigungszeichens
 Anhang 3 —
 Fotometrische Messungen
 Anhang 4 —
 Mindestanforderungen für Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion
 Anhang 5 —
 Mindestanforderungen für stichprobenartige Überprüfungen durch einen Prüfer
 Anhang 6 —
 Mindestwinkel für die räumliche Lichtverteilung
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Diese Regelung gilt für Tagfahrleuchten für Fahrzeuge der Kategorien L, M, N und T (1).
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieser Regelung:
 2.1
 bezeichnet „Leuchte für Tagfahrlicht“ eine nach vorn gerichtete Leuchte, die dazu benutzt wird, das Fahrzeug leichter sichtbar zu machen, wenn es bei Tageslicht fährt;
 2.2
 gelten die Begriffsbestimmungen, die in der Regelung Nr. 48 und ihren bis zum Zeitpunkt der Antragstellung auf Genehmigung in Kraft gesetzten Änderungsserien aufgeführt sind, auch für diese Regelung;
 2.3
 bezeichnet „Leuchten für Tagfahrlicht verschiedener Typen“ Leuchten, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden unterscheiden:
 a)
 Fabrik- oder Handelsmarke;
 b)
 Merkmale des optischen Systems (Lichtstärkepegel, Winkel der Lichtverteilung, Typ der Glühlampe, Lichtquellenmodul usw.).
 Eine Änderung der Farbe der Glühlampe oder der Farbe eines Filters bedeutet keine Änderung des Typs.
 2.4
 Wird in dieser Regelung auf Prüfglühlampen und auf die Regelung Nr. 37 verwiesen, so gilt der Verweis für die zum Zeitpunkt der Genehmigung geltende Fassung der Regelung Nr. 37.
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1 Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung ist vom Inhaber der Fabrik- oder Handelsmarke oder von seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 Auf Wunsch des Antragstellers kann festgelegt werden, dass die Anbringung der Einrichtung am Fahrzeug mit verschiedenen Neigungswinkeln der Bezugsachse zu den Bezugsebenen des Fahrzeugs und zum Boden erfolgen kann oder die Einrichtung um ihre Bezugsachse drehen kann; die verschiedenen Montagebedingungen sind im Mitteilungsblatt zu vermerken.
 3.2 Dem Antrag sind für jeden Typ einer Leuchte für Tagfahrlicht folgende Unterlagen beizufügen:


text:
3.2.1
 ausreichend detaillierte Zeichnungen in dreifacher Ausfertigung, die die Feststellung des Typs der Leuchte für Tagfahrlicht gestatten und die die geometrischen Bedingungen, nach denen die Anbringung der Tagfahrleuchte am Fahrzeug erfolgen kann, sowie die Beobachtungsrichtung, die bei den Prüfungen als Bezugsachse (Horizontalwinkel H = 0o, Vertikalwinkel V = 0o) dient, sowie die leuchtende Fläche angeben;
 3.2.2
 eine kurze technische Beschreibung, die (außer bei Leuchten ohne auswechselbare Lichtquellen) insbesondere folgende Angaben enthält:
 a)
 die Kategorie(n) der zu verwendenden Glühlampe(n); dabei muss es sich um eine der Kategorien handeln, die in der Regelung Nr. 37 und ihren bis zum Zeitpunkt der Antragstellung auf Genehmigung in Kraft gesetzten Änderungsserien aufgeführt sind, und/oder
 b)
 den speziellen Identifizierungscode des Lichtquellenmoduls;
 3.2.3
 zwei Leuchten.
 4. AUFSCHRIFTEN
 Die zur Erteilung einer Genehmigung eingereichten Leuchten für Tagfahrlicht müssen aufweisen:
 4.1 auf der Abschlussscheibe die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers; diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft sein;
 4.2 sofern es sich nicht um Leuchten ohne auswechselbare Lichtquellen handelt, eine deutlich lesbare und dauerhafte Aufschrift, die folgende Angaben enthält:
 a)
 die Kategorie(n) der zu verwendenden Glühlampe(n) und/oder
 b)
 den speziellen Identifizierungscode des Lichtquellenmoduls;
 4.3 bei Leuchten mit elektronischem Lichtquellen-Steuergerät und/oder ohne auswechselbare Lichtquellen und/oder mit einem/mehreren Lichtquellenmodule(n) die Angabe der Nennspannung oder des Spannungsbereichs sowie der Nennleistung;
 4.4 eine ausreichend große Fläche für das Genehmigungszeichen und die zusätzlichen Zeichen nach Absatz 5.2; diese Fläche ist auf den Zeichnungen nach Absatz 3.2.1 anzugeben.
 4.5 Bei Leuchten mit Lichtquellenmodul(en) müssen auf diesem/diesen folgende Angaben angebracht sein:
 4.5.1
 die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers; diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft sein;
 4.5.2
 der spezielle Identifizierungscode des Moduls; diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Dieser spezielle Identifizierungscode muss die Anfangsbuchstaben „MD“ für „Modul“ enthalten, gefolgt von dem Genehmigungszeichen ohne den in Absatz 5.2.1.1 beschriebenen Kreis und, bei Verwendung mehrerer, nicht identischer Lichtquellenmodule, zusätzlichen Symbolen oder Zeichen; dieser spezielle Identifizierungscode muss in den Zeichnungen, die vorstehend in Absatz 3.2.1 erwähnt werden, dargestellt werden.
 Das Genehmigungszeichen braucht nicht dasselbe wie das der Leuchte zu sein, in die das Modul eingebaut wird, aber beide Aufschriften müssen von demselben Antragsteller sein.
 4.5.3
 Nennspannung und Nennleistung.
 4.6 Leuchten, deren Betriebsspannung durch die Verwendung eines elektronischen Lichtquellensteuergeräts, das nicht Teil der Leuchte ist, nicht mit der Nennspannung von 6 V, 12 V oder 24 V übereinstimmt, müssen auch die Angabe der sekundären bauartbedingten Nennspannung aufweisen.
 4.7 Ein elektronisches Lichtquellensteuergerät, das Teil der Leuchte, aber nicht in den Leuchtenkörper integriert ist, muss den Namen des Herstellers und seine Identifizierungsnummer tragen.
 5. GENEHMIGUNG
 5.1 Allgemeines
 5.1.1 Entsprechen die beiden nach Absatz 3.2.3 eingereichten Leuchten den Vorschriften dieser Regelung, so ist die Genehmigung zu erteilen.
 5.1.2 Entsprechen zusammengebaute, kombinierte oder ineinander gebaute Leuchten den Vorschriften mehrerer Regelungen zum Übereinkommen von 1958, so genügt die Anbringung eines einzigen Genehmigungszeichens, vorausgesetzt, dass solche Leuchten nicht mit einer oder mehreren Leuchten zusammengebaut, kombiniert oder ineinander gebaut sind, die keiner dieser Regelungen entsprechen.
 5.1.3 Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Die ersten beiden Ziffern (gegenwärtig 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen


text:
Fassung) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer einem anderen Typ einer Leuchte nach dieser Regelung nicht mehr zuteilen.
 5.1.4 Die Erteilung oder die Versagung oder die Erweiterung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Fertigung für einen Typ einer Leuchte nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 1 dieser Regelung entspricht, mitzuteilen.
 5.1.5 An jeder Leuchte, die einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist an der Stelle nach Absatz 4.4 ein Genehmigungszeichen gemäß den Absätzen 5.2 und 5.3 anzubringen.
 5.1.6 Die Aufschriften und Zeichen nach Absatz 5.2 müssen deutlich lesbar und dauerhaft sein, auch wenn die Leuchte am Fahrzeug angebracht ist.
 5.2 Zusammensetzung des Genehmigungszeichens
 Das Genehmigungszeichen muss umfassen:
 5.2.1
 ein internationales Genehmigungszeichen, bestehend aus:
 5.2.1.1
 einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2), und
 5.2.1.2
 einer Genehmigungsnummer;
 5.2.2
 das zusätzliche Zeichen „RL“.
 5.2.3
 Die zwei Ziffern der Genehmigungsnummer, die die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in Kraft befindliche Änderungsserie angeben, dürfen in der Nähe der vorgenannten zusätzlichen Zeichen angeordnet werden.
 5.3 Anordnung des Genehmigungszeichens
 5.3.1 Unabhängige Leuchten
 Anhang 2, Abbildung 1 dieser Regelung zeigt ein Beispiel für die Anordnung des Genehmigungszeichens mit den vorgenannten zusätzlichen Zeichen.
 5.3.2 Zusammengebaute, kombinierte oder ineinander gebaute Leuchten
 5.3.2.1 Entsprechen zusammengebaute, kombinierte oder ineinander gebaute Leuchten den Vorschriften mehrerer Regelungen, so genügt die Anbringung eines einzigen Genehmigungszeichens, bestehend aus einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat, und einer Genehmigungsnummer. Dieses Genehmigungszeichen kann an den zusammengebauten, kombinierten oder ineinander gebauten Leuchten an einer beliebigen Stelle angebracht werden, vorausgesetzt, dass:
 5.3.2.1.1
 es nach dem Anbau der Leuchten sichtbar ist;
 5.3.2.1.2
 kein lichtdurchlässiges Teil der zusammengebauten, kombinierten oder ineinander gebauten Leuchten ausgebaut werden kann, ohne dass gleichzeitig das Genehmigungszeichen entfernt wird.
 5.3.2.2 Das Zeichen zur Identifizierung jeder Leuchte, die der jeweiligen Regelung entspricht, nach der die Genehmigung erteilt worden ist, muss zusammen mit der Nummer der entsprechenden Änderungsserie, die die neuesten, wichtigsten technischen Änderungen enthält, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind, und erforderlichenfalls mit dem vorgeschriebenen Pfeil, wie folgt angebracht werden:
 5.3.2.2.1
 entweder auf der entsprechenden Lichtaustrittsfläche;
 5.3.2.2.2
 oder in einer Gruppe derart, dass jede der zusammengebauten, kombinierten oder ineinander gebauten Leuchten eindeutig identifiziert werden kann.
 5.3.2.3 Die Größe der einzelnen Teile solch eines einzigen Genehmigungszeichens darf nicht kleiner sein als die Mindestabmessungen, die für die kleinsten einzelnen Zeichen in einer Regelung vorgeschrieben sind, nach der die Genehmigung erteilt worden ist.
 5.3.2.4 Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Dieselbe Vertragspartei darf dieselbe Nummer einem anderen Typ von zusammengebauten, kombinierten oder ineinander gebauten Leuchten, für den diese Regelung gilt, nicht mehr zuteilen.
 5.3.2.5 Anhang 2, Abbildung 2 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen für zusammengebaute,