text:
die Anforderung für den Resthohlraumgehalt nicht, so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α ≤ 0,10 ist. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.2. Die Anforderungen der Absätze 2.1 und 2.2 gelten auch dann als erfüllt, wenn nur der Schallabsorptionskoeffizient bestimmt und hierbei ein Wert α ≤ 0,10 ermittelt wurde.
 Hinweis:
 Das wichtigste Merkmal ist die Schallabsorption, wenn auch unter Straßenbaufachleuten der Resthohlraumgehalt bekannter ist. Die Schallabsorption muss jedoch nur dann gemessen werden, wenn die Oberfläche den Anforderungen für den Hohlraumgehalt nicht entspricht. Das wird damit begründet, dass das letztgenannte Merkmal mit ziemlich großen Unsicherheiten sowohl hinsichtlich der Messungen als auch der Auswirkung verbunden ist und einige Oberflächen daher irrtümlicherweise abgelehnt werden könnten, wenn nur die Messung des Hohlraumgehalts zugrunde gelegt würde.
 2.3. Gefügetiefe
 Die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Absatz 4.3) ermittelte Gefügetiefe TD muss folgendem Wert entsprechen:
 TD ≥ 0,4 mm
 2.4. Oberflächenhomogenität
 Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, dass die Oberfläche innerhalb der Prüfzone möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft das Gefüge und den Hohlraumgehalt, aber es ist auch zu beachten, dass bei stellenweise intensiverem Walzen Gleichmäßigkeitsschwankungen im Gefüge auftreten können, die auch zu Unebenheiten führen.
 2.5. Kontrollintervalle
 Um zu überprüfen, ob die Oberfläche nach wie vor den Anforderungen dieser Regelung für Gefüge und Hohlraumgehalt oder Schallabsorption entspricht, ist die Fläche regelmäßig in folgenden Zeitabständen zu kontrollieren:
 a)
 Resthohlraumgehalt (VC) oder Schallabsorption (α):
 im Neuzustand:
 Erfüllt die Oberfläche die Anforderungen im Neuzustand, so ist keine weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich. Wenn sie den Anforderungen im Neuzustand nicht entspricht, ist es möglich, dass die Anforderungen zu einem späteren Zeitpunkt erfüllt werden, da die Deckschichten mit der Zeit üblicherweise nachverdichten.
 b)
 Gefügetiefe (TD):
 im Neuzustand:
 zu Beginn der Geräuschmessung (Hinweis: frühestens vier Wochen nach dem Bau);
 anschließend alle zwölf Monate.
 3. AUSFÜHRUNG DER PRÜFDECKSCHICHT
 3.1. Fläche
 Bei der Gestaltung und dem Bau der Prüfstrecke ist es wichtig sicherzustellen, dass mindestens der Fahrstreifen für die Fahrzeuge und die für einen sicheren und praxisgerechten Fahrbetrieb erforderlichen Seitenflächen die geforderte Fahrbahndecke aufweisen. Dies erfordert eine Spurbreite von mindestens 3 m und eine Spurlänge an beiden Enden von mindestens 10 m über die Linien AA und BB hinaus. Abbildung 1 zeigt ein geeignetes Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche für die Prüfstrecke, auf der die geforderte Fahrbahndecke maschinell aufgebracht und verdichtet werden muss. Nach Anhang 3 Absatz 3.2 sind Messungen an jeder Fahrzeugseite vorzunehmen. Dabei können die Messungen entweder mit zwei Mikrophonstellungen (eine auf jeder Seite der Strecke) bei Fahrt in eine Richtung oder mit einem Mikrophon auf nur einer Seite der Strecke durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug allerdings in zwei Richtungen gefahren wird. Bei diesem zweiten Verfahren brauchen die Anforderungen an die Fahrbahndecke auf der Seite der Strecke, auf der sich kein Mikrophon befindet, nicht eingehalten zu werden.
 Abbildung 1
 Mindestanforderungen an den Prüfstreckenbereich. Der schattierte Bereich wird als „Prüfbereich“ bezeichnet.
 ANMERKUNG —
 Es dürfen sich keine großen schallreflektierenden Gegenstände innerhalb dieses Radius befinden.
 3.2. Konstruktion und Vorbereitung der Oberfläche
 3.2.1. Mindestanforderungen an die Konstruktion
 Die Prüfoberfläche muss vier Anforderungen genügen:
 3.2.1.1.
 Sie muss


text:
aus verdichtetem Asphaltbeton sein.
 3.2.1.2.
 Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm betragen (mit Toleranz zwischen 6,3 mm und 10 mm).
 3.2.1.3.
 Die Dicke der Verschleißschicht muss ≥ 30 mm sein.
 3.2.1.4.
 Das Bindemittel muss aus nichtmodifiziertem direkt tränkungsfähigen Bitumen bestehen.
 3.2.2. Richtlinien für die Ausführung
 Abbildung 2 zeigt als Richtschnur für den Hersteller der Deckschicht eine Sieblinie der Mineralstoffe, die die gewünschten Eigenschaften ergibt. Tabelle 1 enthält darüber hinaus verschiedene Richtwerte zur Erzielung des gewünschten Gefüges und der Haltbarkeit. Für die Kornverteilungskurve gilt folgende Formel:
 P (% Siebdurchgang) = 100 · (d/dmax) 1/2
 Dabei ist:
 d
 = Maschenweite des Maschensiebs in mm,
 dmax
 = 8 mm für die Sollkurve,
 = 10 mm für die Mindestwertkurve,
 = 6,3 mm für die Höchstwertkurve.
 Abbildung 2
 Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe für das Asphaltmischgut, mit Toleranzen
 Darüber hinaus sind folgende Empfehlungen zu beachten:
 a)
 Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm) darf höchstens 55 % Natursand und muss mindestens 45 % Brechsand enthalten.
 b)
 Die Tragschicht und der Unterbau müssen entsprechend dem Stand der Straßenbautechnik eine gute Verformungsstabilität und Ebenheit gewährleisten.
 c)
 Es ist Brechsplitt (zu 100 % gebrochene Oberfläche) aus Material mit hoher Bruchfestigkeit zu verwenden.
 d)
 Der für das Asphaltmischgut zu verwendende Splitt ist zu waschen.
 e)
 Die Oberfläche darf nicht zusätzlich mit Splitt abgestreut werden.
 f)
 Die als PEN-Wert ausgedrückte Bindemittelhärte sollte je nach den klimatischen Bedingungen des betreffenden Landes 40-60, 60-80 oder sogar 80-100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels entsprechend der üblichen Praxis jedoch möglichst hoch zu wählen.
 g)
 Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, dass durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt erzielt wird. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 erfüllt werden, sollte die Verdichtung nicht nur durch die Wahl der geeigneten Mischungstemperatur, sondern auch durch eine geeignete Anzahl von Walzübergängen und durch die Wahl der Walze beeinflusst werden.
 Tabelle 1
 Richtlinien für die Ausführung
 Sollwerte
 Toleranzen
 bezogen auf Gesamt-masse der Mischung
 bezogen auf Masse der Zuschlag-stoffe
 Masse Split, Maschensieb (SM) > 2 mm
 47,6 %
 50,5 %
 ± 5 %
 Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm
 38,0 %
 40,2 %
 ± 5 %
 Masse Feinteile SM < 0,063 mm
 8,8 %
 9,3 %
 ± 5 %
 Masse Bindemittel (Bitumen)
 5,8 %
 entfällt
 ± 0,5 %
 Maximale Splittgröße
 8 mm
 6,3-10 mm
 Bindemittelhärte
 (siehe Absatz 3.2.2. Buchstabe f)
 Abriebwert (PSV)
 > 50
 Verdichtungsgrad, bezogen auf Marshall- Verdichtungsgrad
 98 %
 4. PRÜFMETHODE
 4.1. Messung des Resthohlraumgehalts
 Für die Messung sind an mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen den Linien AA und BB (siehe Abbildung 1) der Prüfzone gleichmäßig verteilt sind, Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung ungleichmäßiger und unebener Stellen in den Radspuren sollten die Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe entnommen werden. Es sollten (mindestens) zwei Bohrkerne in der Nähe der Radspuren und (mindestens) ein Bohrkern auf halber Strecke zwischen den Radspuren und jedem Mikrophonstandort entnommen werden.
 Falls der Verdacht besteht, dass die

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Bedingungen der Homogenität nicht erfüllt sind (siehe Absatz 2.4), werden an weiteren Stellen der Prüfzone Bohrkerne entnommen.
 Der Resthohlraumgehalt ist für jeden Bohrkern zu bestimmen, anschließend werden die erzielten Werte gemittelt und mit der Anforderung des Absatzes 2.1 verglichen. Zudem darf kein Bohrkern einen Hohlraumgehalt von mehr als 10 % aufweisen.
 Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke mittels Rohrleitungen oder elektrischen Drähten beheizt wird. Einrichtungen dieser Art sind im Hinblick auf die Stellen, an denen später Kernbohrungen vorgenommen werden sollen, mit Bedacht zu planen. Es wird empfohlen, einige Stellen mit einer Größe von ca. 200 mm × 300 mm ohne Kabel bzw. Rohre zu belassen oder diese so tief zu verlegen, dass sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deckschicht nicht beschädigt werden.
 4.2. Schallabsorptionskoeffizient
 Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanzrohrverfahren gemäß ISO 10534-1:1996 oder ISO-10534-2:1998 zu ermitteln.
 Für die Probekörperentnahme gelten dieselben Regelungen, wie sie für die Bohrkernentnahme zur Bestimmung des Resthohlraumgehalts festgelegt sind (siehe Absatz 4.1). Die Schallabsorption ist zwischen 400 Hz und 800 Hz sowie zwischen 800 Hz und 1 600 Hz (mindestens bei den Mittelfrequenzen der Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die Maximalwerte festzustellen sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittelung dieser Maximalwerte aller Prüfkörper.
 4.3. Messung des volumetrischen Grobgefüges
 Im Sinne dieser Anforderung ist die Gefügetiefe an mindestens zehn gleichmäßig entlang den Radspuren der Prüfstrecke verteilten Stellen festzustellen und der Durchschnittswert dann mit der vorgegebenen Mindestgefügetiefe zu vergleichen. Zur Beschreibung des Vorgangs siehe die Norm ISO 10844:1994.
 5. LANGZEITSTABILITÄT UND WARTUNG
 5.1. Auswirkung der Alterung
 Ähnlich wie bei jeder anderen Straßenoberfläche ist davon auszugehen, dass der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der ersten sechs bis zwölf Monate nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt.
 Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen nach dem Bau. Die Alterung wirkt sich auf das Fahrgeräusch von Lastkraftwagen in der Regel weniger aus als auf das Fahrgeräusch von Personenkraftwagen.
 Die Alterungsbeständigkeit hängt im wesentlichen von der Abnutzung und Verdichtung durch die Fahrzeuge ab, die die Prüffläche befahren. Sie ist gemäß Absatz 2.5 regelmäßig zu kontrollieren.
 5.2. Wartung der Oberfläche
 Lose Teile oder Staub, durch die sich die wirksame Gefügetiefe nachhaltig verringern kann, sind zu entfernen. In Ländern mit winterlichem Klima wird zuweilen Streusalz zur Enteisung verwendet. Salz kann die Oberflächenmerkmale des Belages vorübergehend oder sogar auf Dauer verändern und zu einem Ansteigen des Geräuschpegels führen. Von der Verwendung von Streusalz wird daher abgeraten.
 5.3. Instandsetzung der Prüfzone
 Falls die Prüfstrecke instand gesetzt werden muss, ist es in der Regel nicht erforderlich, mehr als den eigentlichen Fahrstreifen (Breite 3 m, siehe Abbildung 1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb des Fahrstreifens die Anforderung hinsichtlich des Resthohlraumgehaltes bzw. der Schallabsorption bei der Messung erfüllt.
 6. BESCHREIBUNG DER PRÜFDECKSCHICHT UND DER DARAUF DURCHGEFÜHRTEN MESSUNGEN
 6.1. Aufzeichnungen zur Prüfstrecke
 In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende Angaben zu machen:
 6.1.1.
 Lage der


text:
Prüfstrecke;
 6.1.2.
 Bindemittelart, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größter Verdichtungsgrad des Asphaltbetons (DR), Fahrbahndicke und die anhand der Bohrkerne ermittelte Kornverteilungskurve;
 6.1.3.
 Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl der Walzengänge);
 6.1.4.
 Einbautemperatur des Mischguts, Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit während des Aufbringens der Fahrbahndecke;
 6.1.5.
 Zeitpunkt des Aufbringens der Fahrbahndecke und Name des ausführenden Bauunternehmers;
 6.1.6.
 gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung mit folgenden Angaben:
 6.1.6.1.
 Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns;
 6.1.6.2.
 Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Messung des Hohlraumgehalts;
 6.1.6.3.
 Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt). Es sind die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbereich sowie das Gesamtmittel anzugeben;
 6.1.6.4.
 Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Ermittlung der Schallabsorption;
 6.1.6.5.
 Gefügetiefe einschließlich Zahl der Prüfungen und Standardabweichung;
 6.1.6.6.
 für die Prüfungen nach den Absätzen 6.1.6.1 und 6.1.6.2 verantwortliche Institution und Art der verwendeten Prüfgeräte;
 6.1.6.7.
 Zeitpunkt der Prüfung(en) und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus der Prüfzone.
 6.2. Aufzeichnungen zur Prüfung des Geräuschpegels von Fahrzeugen auf der Prüfstrecke
 Im Dokument zur Beschreibung der Prüfung(en) des Geräuschpegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt wurden. Hierbei ist auf ein Dokument gemäß Absatz 6.1 Bezug zu nehmen, in dem die Ergebnisse, die dies belegen, beschrieben werden.
 (1) ISO 10844:1994.
 ANHANG 5
 PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DER NASSGRIFFIGKEIT
 1. ALLGEMEINE PRÜFBEDINGUNGEN
 1.1. Streckenmerkmale
 Die Strecke muss eine dichte Asphaltdecke mit einer Neigung in jeder beliebigen Richtung von nicht mehr als 2 % haben. Die Decke muss hinsichtlich des Alters, der Zusammensetzung und der Abnutzung einheitlich und frei von losem Material oder Fremdablagerungen sein. Die maximale Splittgröße muss 10 mm (mit Toleranzen von 8 mm bis 13 mm) und die nach den Vorschriften der Norm ASTM E 965-96 (2006) gemessene Sandtiefe 0,7 mm ± 0,3 mm betragen.
 Der Wert der Oberflächenreibung der bewässerten Strecke ist nach einem der nachstehenden Verfahren zu bestimmen:
 1.1.1. Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen (SRTT)
 Bei der Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen nach dem Verfahren nach Absatz 2.1 muss der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) zwischen 0,6 und 0,8 betragen. Die Messwerte sind unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen wie folgt zu korrigieren:
 pbfc = pbfc (gemessen) + 0,0035 (t – 20)
 Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.
 Die Prüfung ist auf den Fahrstreifen und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nasshaftung vorgesehen sind.
 1.1.2. Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN)
 Der gemittelte BPN-Wert der bewässerten Strecke, der nach dem in der ASTM-Norm E 303-93 (2008) beschriebenen Verfahren unter Verwendung des in der Norm ASTM E 501-08 vorgeschriebenen Gleitstücks gemessen wird, muss nach der Korrektur unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen zwischen 40 und 60 betragen. Wenn keine Empfehlungen des Pendelherstellers hinsichtlich dieser Korrektur vorliegen, kann die nachstehende Formel verwendet werden:
 BPN-Wert = BPN-Wert (gemessener Wert) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1
 Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.
 Auf den Fahrstreifen der Strecke, die für die Prüfungen der Nassgriffigkeit vorgesehen sind, ist der BPN-Wert in Abständen von 10 m in Längsrichtung der Fahrstreifen zu messen. Die BPN-Werte sind


text:
an jeder Stelle fünfmal zu messen, und der anhand ihrer Mittelwerte berechnete Variationskoeffizient darf nicht mehr als 10 % betragen.
 1.1.3. Die Typgenehmigungsbehörde muss anhand der Angaben in den Prüfberichten überprüfen, ob die Merkmale der Strecke zufriedenstellend sind.
 1.2. Benetzungsbedingungen
 Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet, bewässert werden.
 Wenn eine Anlage am Streckenrand verwendet wird, muss die Oberfläche der Prüfstrecke vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang bewässert werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Es wird empfohlen, die Bewässerung vom Streckenrand aus während der Dauer der gesamten Prüfung durchzuführen.
 Die Wassertiefe muss zwischen 0,5 mm und 1,5 mm betragen.
 1.3. Die Bewässerung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).
 Die Temperatur der bewässerten Oberfläche muss zwischen 5 °C und 35 °C betragen und darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.
 2. PRÜFVERFAHREN
 Der Nassgriffigkeitskennwert wird wie folgt bestimmt:
 a)
 entweder mit Hilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder
 b)
 mit Hilfe eines Serienfahrzeugs zur Personenbeförderung (Klasse M1 entsprechend der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
 2.1. Prüfung mit einem Anhänger oder Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen
 2.1.1. Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger oder das Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen muss folgenden Vorschriften entsprechen:
 2.1.1.1.
 Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 67 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können.
 2.1.1.2.
 Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann.
 2.1.1.3.
 Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben.
 2.1.1.4.
 Handelt es sich um einen Anhänger, dann muss — wenn das Zugfahrzeug mit dem Anhänger verbunden ist – die mechanische Verbindungseinrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger so beschaffen sein, dass die Zugeinrichtung oder ein Teil der Zugeinrichtung eines Anhängers, an dem sich der Fühler zum Messen der Bremskraft befindet, waagerecht oder von hinten nach vorn um einen Winkel von höchstens 5° nach unten geneigt ist. Der in Längsrichtung gemessene Abstand zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.
 2.1.1.5.
 Handelt es sich um Fahrzeuge mit einer Bewässerungsvorrichtung für die Strecke, dann muss (müssen) die Wasserdüse(n) eine gleichmäßig dicke Wasserschicht bis mindestens 25 mm über die Breite der Reifenaufstandsfläche hinaus erzeugen. Die Düse(n) muss (müssen) in einem Winkel


text:
von 20° bis 30° nach unten gerichtet sein und das Wasser 250 mm bis 450 mm vor der Mitte der Reifenaufstandsfläche auf die Streckenoberfläche sprühen. Die Düse(n) muss (müssen) wegen etwaiger Hindernisse auf der Streckenoberfläche mindestens in einer Höhe von 25 mm angebracht sein, ohne jedoch die Anbringungshöhe von 100 mm zu überschreiten. Die Ausstoßrate muss so hoch sein, dass eine Wassertiefe von 0,5 mm bis 1,5 mm erreicht wird, und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % gleich bleiben. Ein typischer Wert für eine Prüfung bei 65 km/h ist 18 l/s–1 je Meter Breite der bewässerten Streckenoberfläche.
 Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind.
 2.1.2. Prüfverfahren
 2.1.2.1.
 Durch Trimmen des Prüfreifens werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.
 2.1.2.2.
 Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und bei Standard-Referenzreifen und Reifen für normale Belastung bis zu einem Druck von 180 kPa oder bei einem verstärkten Reifen („reinforced“) oder einem Schwerlastreifen („extra load“) bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.
 2.1.2.3.
 Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.
 2.1.2.4.
 Der Reifen ist wie folgt zu belasten:
 a)
 zwischen 445 kg und 508 kg bei einem Standard-Referenzreifen und
 b)
 in allen anderen Fällen zwischen 70 % und 80 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht.
 2.1.2.5.
 Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.
 2.1.2.6.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.
 2.1.2.7.
 Die Prüfgeschwindigkeit muss zwischen 63 km/h und 67 km/h liegen und während der gesamten Prüffahrt in diesem Bereich bleiben.
 2.1.2.8.
 Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.
 2.1.2.9.
 Die Bremsen des Prüfrads müssen so betätigt werden, dass die maximale Bremskraft innerhalb von 0,2 s bis 0,5 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird.
 2.1.2.10.
 Bei einem neuen Reifen sind zur Konditionierung des Reifens zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.
 2.1.2.11.
 Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.
 2.1.2.12.
 Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:
 R1 – T – R2.
 Dabei ist:
 R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung


text:
des zu bewertenden Vorführreifens.
 Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2.
 2.1.2.13.
 Der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) ist aus mindestens sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.
 Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 5 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.
 2.1.2.14.
 Verwendung des Mittelwerts des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei jeder Reihe von Prüffahrten:
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
 (R1 + R2)/2.
 Dabei ist:
 R1 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:
 2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und
 1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:
 3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,
 (R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und
 1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.
 2.1.2.15.
 Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet:
 2.2. Prüfung mit einem Serienfahrzeug
 2.2.1. Das Fahrzeug muss ein Serienfahrzeug der Klasse M1 sein, das eine Mindestgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen kann und mit einem Bremssystem mit ABV (ABS) ausgerüstet sein muss.
 2.2.1.1.
 An dem Fahrzeug dürfen nur dann Veränderungen vorgenommen worden sein, wenn
 a)
 der Anbau einer größeren Bandbreite von Reifen- und Radgrößen ermöglicht werden sollte;
 b)
 eine mechanische (einschließlich hydraulische, elektrische oder pneumatische) Betätigung der Betriebsbremse ermöglicht werden sollte. Das Bremssystem kann durch Signale von Einrichtungen in oder neben der Prüfstrecke automatisch betätigt werden.
 2.2.2. Prüfverfahren
 2.2.2.1.
 Durch Trimmen der Prüfreifen werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.
 2.2.2.2.
 Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und in allen Fällen bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.
 2.2.2.3.
 Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.
 2.2.2.4.
 Der Reifen ist wie folgt statisch zu belasten:
 a)
 zwischen 381 kg und 572 kg bei einem Standard-Referenzreifen und
 b)
 in allen anderen Fällen zwischen 60


text:
% und 90 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht.
 Bei unterschiedlicher Belastung der Reifen an derselben Achse darf die Belastung des weniger belasteten Reifens nicht weniger als 90 % der Belastung des stärker belasteten Reifens betragen.
 2.2.2.5.
 Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen von 90 km/h auf 20 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.
 2.2.2.6.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.2.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.
 2.2.2.7.
 Ab einer Anfangsgeschwindigkeit zwischen 87 km/h und 83 km/h ist auf die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems eine gleich bleibende ausreichende Kraft aufzubringen, durch die die Antiblockiervorrichtung (ABV/ABS) an allen Rädern des Fahrzeugs wirksam wird und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs vor der Verringerung der Geschwindigkeit auf 80 km/h erreicht wird; diese Kraft ist bis zum Stillstand des Fahrzeugs aufzubringen.
 Bei der Bremsprüfung muss die Kupplung eines Handschaltgetriebes getrennt sein, bei einem automatischen Getriebe muss sich der Wählhebel in der Neutralstellung befinden.
 2.2.2.8.
 Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Vorführreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.
 2.2.2.9.
 Bei neuen Reifen sind zur Konditionierung der Reifen zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.
 2.2.2.10.
 Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.
 2.2.2.11.
 Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:
 R1 – T – R2.
 Dabei ist:
 R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.
 Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2.
 2.2.2.12.
 Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) zwischen 80 km/h und 20 km/h ist bei dem Standard-Referenzreifen aus mindestens drei gültigen Ergebnissen und bei den Vorführreifen aus sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.
 Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) wird wie folgt berechnet:
 mfdd = 231,48/S.
 Dabei ist:
 S der gemessene Bremsweg in Metern zwischen 80 km/h und 20 km/h.
 Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 3 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.
 Der Mittelwert der für die mfdd berechneten Werte ist für jede Reihe von Prüffahrten zu bestimmen.
 2.2.2.13.
 Verwendung des Mittelwerts der mittleren Vollverzögerung bei jeder Reihe von Prüffahrten:
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:


text:
(R1 + R2)/2.
 Dabei ist:
 R1 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung (mfdd) bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:
 2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und
 1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:
 3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,
 (R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und
 1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.
 2.2.2.14.
 Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet:
 2.2.2.15.
 Wenn die Vorführreifen z. B. wegen der Reifengröße, der unzureichenden Belastbarkeit usw. nicht an demselben Fahrzeug wie die Standard-Referenzreifen angebracht werden können, sind bei dem Vergleich „Ausweichreifen“, die im folgenden als „Kontrollreifen“ bezeichnet werden, und zwei verschiedene Fahrzeuge zu verwenden. An dem einen Fahrzeug müssen der Standard-Referenzreifen und der Kontrollreifen und an dem anderen Fahrzeug der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebracht werden können.
 2.2.2.15.1.
 Der Nasshaftungskennwert des Kontrollreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen (G1) und des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen (G2) ist nach dem Verfahren nach den Absätzen 2.2.2.1 bis 2.2.2.15 zu bestimmen.
 Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen ist das Produkt der beiden Nasshaftungskennwerte, d. h. G1 × G2.
 2.2.2.15.2.
 Alle Prüfungen sind auf derselben Strecke und auf demselben Streckenabschnitt durchzuführen, und die Umgebungsbedingungen müssen vergleichbar sein, so muss z. B. die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke im Bereich von ± 5 °C liegen. Alle Prüfungen müssen an demselben Tag abgeschlossen werden.
 2.2.2.15.3.
 Für den Vergleich mit dem Standard-Referenzreifen und dem Vorführreifen ist derselbe Satz Kontrollreifen zu verwenden, der an denselben Stellen am Fahrzeug zu montieren ist.
 2.2.2.15.4.
 In Prüfungen verwendete Kontrollreifen sind anschließend unter den Bedingungen zu lagern, die für die SRTT vorgeschrieben sind.
 2.2.2.15.5.
 Standard-Referenzreifen und Kontrollreifen müssen entsorgt werden, wenn sie ungleichmäßig abgenutzt oder beschädigt sind oder ihre Leistungsfähigkeit anscheinend nachgelassen hat.
 Anlage 1
 PRÜFBERICHT (HAFTUNG AUF NASSER OBERFLÄCHE)
 Teil 1 — Bericht
 1. Typgenehmigungsbehörde oder Technischer Dienst: ...
 2. Name und Anschrift des Antragstellers: ...
 3. Nummer des Prüfberichts: ...
 4. Hersteller- und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...
 5. Reifenklasse (C1, C2 oder C3): ...
 6. Verwendungsart: ...
 7. Nasshaftungskennwert im Vergleich zum Standard-Referenzreifen entsprechend den Absätzen 2.1.2.15 oder 2.2.2.15: ...
 8. Etwaige Bemerkungen: ...
 9. Datum:
 10. Unterschrift:
 Teil 2 — Prüfdaten
 1. Datum der Prüfung: ...
 2. Prüffahrzeug (Marke, Modell, Baujahr, Änderung usw. oder Bezeichnung des Anhängers): ...
 3. Lage der Prüfstrecke: ...
 3.1. Merkmale der Prüfstrecke: ...
 3.2. Ausgestellt von:
 3.3. Zertifizierungsverfahren: ...
 4. Merkmale des Prüfreifens: ...
 4.1. Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens: ...
 4.2. Reifenmarke und Handelsbezeichnung: ...
 4.3. Bezugsdruck: kPa ...
 4.4. Prüfdaten:
 Reifen
 SRTT
 Vorführreifen
 Kontrollreifen
 Belastung des Prüfreifens (kg)
 Wassertiefe (mm)


text:
(0,5 bis 1,5 mm)
 Durchschnittstemperatur des bewässerten Streckenabschnitts (°C)
 (5 bis 35 °C)
 4.5. Kode für die Breite der Prüffelge: ...
 4.6. Typ des Temperaturfühlers: ...
 4.7. Bezeichnung des Standard-Referenzreifens: ...
 5. Gültige Prüfergebnisse: ...
 Versuch Nr.
 Prüfgeschwindigkeit
 km/h
 Richtung der Prüffahrt
 SRTT
 Vorführreifen
 Kontrollreifen
 Koeffizient der maximalen Bremskraft
 (pbfc)
 Mittlere Vollverzögerung
 (mfdd)
 Nasshaftungskennwert
 (G)
 Anmerkungen
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 ANHANG 6
 PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DES ROLLWIDERSTANDES
 1. PRÜFVERFAHREN
 Die nachfolgend aufgeführten, zur Wahl stehenden Messmethoden sind in dieser Regelung enthalten. Die Wahl einer bestimmten Methode liegt beim Prüfer. Bei jeder Prüfmethode sind die Messergebnisse in eine auf die Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel wirkende Kraft umzurechnen. Zu messen sind folgende Parameter:
 a)
 bei der Kraftmethode: die gemessene oder umgerechnete Reaktionskraft an der Reifenachse (1),
 b)
 bei der Drehmomentmethode: das aufgebrachte Drehmoment, gemessen an der Prüftrommel (2),
 c)
 bei der Verzögerungsmethode: die Verzögerung der Einheit aus Prüftrommel und Reifen (2),
 d)
 bei der Leistungsmethode: die Leistungsaufnahme der Prüftrommel (2).
 2. PRÜFAUSRÜSTUNG
 2.1. Angaben zur Prüftrommel
 2.1.1. Durchmesser
 Das zur Prüfung verwendete Dynamometer muss eine zylindrische Schwungscheibe (Trommel) mit mindestens 1,7 m Durchmesser haben.
 Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf einen Trommeldurchmesser von 2,0 m anzugeben. Beträgt der Durchmesser der verwendeten Trommel nicht 2,0 m, ist eine Korrelationskorrektur nach der in Absatz 6.3 beschriebenen Methode durchzuführen.
 2.1.2. Fläche
 Die Oberfläche der Trommel muss aus glattem Stahl bestehen. Zur Verbesserung der Ablesegenauigkeit beim Berührungslauf kann auch eine strukturierte Oberfläche verwendet werden; diese ist sauber zu halten.
 Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf eine Trommel mit „glatter“ Oberfläche anzugeben. Bei Verwendung einer strukturierten Trommel, siehe Anlage 1 Absatz 7.
 2.1.3. Breite
 Die Prüffläche der Trommel muss breiter sein als die Aufstandsfläche des geprüften Reifens.
 2.2. Messfelge
 Der Reifen ist wie folgt auf eine Messfelge aus Stahl oder Leichtmetall zu montieren:
 a)
 bei Reifen der Klassen C1 und C2 ist die Felgenbreite gemäß ISO 4000-1:2010 festzulegen.
 b)
 bei Reifen der Klasse C3 ist die in ISO 42091:2001 festgelegte Felgenbreite zu verwenden. Andere Felgenbreiten sind nicht zulässig. Siehe Anlage 2.
 2.3. Genauigkeit von Belastung, Ausrichtung, Kontrolle und Prüfeinrichtung
 Die Messung dieser Parameter muss mit ausreichender Genauigkeit und Präzision erfolgen, um die erforderlichen Prüfdaten zu liefern. Die jeweiligen spezifischen Werte sind in Anlage 1 angegeben.
 2.4. Thermische Umgebung
 2.4.1. Bezugsbedingungen
 Die Bezugs-Umgebungstemperatur muss, gemessen in mindestens 0,15 m und höchstens 1 m Abstand von der Reifenseitenwand, 25 °betragen.
 2.4.2. Alternative Bedingungen
 Bei Abweichungen der Umgebungstemperatur von der Bezugs-Umgebungstemperatur ist die Messung des Rollwiderstandes gemäß Absatz 6.2 dieses Anhangs auf die der Bezugs-Umgebungstemperatur entsprechenden Werte zu korrigieren.
 2.4.3. Temperatur der Trommeloberfläche
 Es sollte darauf geachtet werden, dass die Temperatur der Prüftrommel zu Beginn der Prüfung mit der Umgebungstemperatur identisch ist.
 3. PRÜFBEDINGUNGEN
 3.1. Allgemeine Bemerkungen
 Die Prüfung besteht aus einer Messung des Rollwiderstandes, bei der der Reifen aufgepumpt und anschließend das Ansteigen des Reifendrucks zugelassen wird („abgeregelte Befüllung“).
 3.2. Prüfgeschwindigkeit
 Der Wert ist bei der geeigneten Trommelgeschwindigkeit gemäß Tabelle 1 zu messen.
 Tabelle 1
 Prüfgeschwindigkeit
 (in km/h)


text:
Reifenklasse
 C1
 C2 und C3
 C3
 Belastungskennzahl
 Alle
 LI ≤ 121
 LI > 121
 Symbol für die Geschwindigkeitskategorie
 Alle
 Alle
 J 100 km/h und darunter oder Reifen ohne Symbol für die Geschwindigkeits-kategorie
 K 110 km/h und darüber
 Geschwindigkeit
 80
 80
 60
 80
 3.3. Prüfbelastung
 Die Standard-Prüfbelastung ist aus dem Werten in Tabelle 2 zu berechnen und muss innerhalb der in Anlage 1 angegebenen Toleranzen liegen.
 3.4. Reifendruck bei der Prüfung
 Der Reifendruck muss mit der Angabe in Tabelle 2 übereinstimmen und ist mit der in Absatz 4 von Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.
 Tabelle 2
 Prüfbelastungen und Lufdruckwerte
 Reifenklasse
 C1
 (3)
 C2, C3
 Normale Belastung
 Verstärkt oder Schwerlastreifen
 Belastung in % der maximalen Tragfähigkeit
 80
 80
 85 (4)
 (% der Belastung bei Einzelreifen)
 Reifendruck kPa
 210
 250
 Entspricht der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen (5)
 Hinweis: Der Reifendruck ist mit der in Absatz 4 von Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.
 3.5. Dauer und Geschwindigkeit
 Wird die Verzögerungsmethode angewandt, gelten folgende Vorschriften:
 a)
 Für die Dauer Δt dürfen die Zeitschritte höchstens 0,5 s betragen;
 b)
 Innerhalb eines Zeitschritts darf sich die Geschwindigkeit der Testtrommel nicht um mehr als 1 km/h ändern.
 4. PRÜFVERFAHREN
 4.1. Allgemeine Bemerkungen
 Die nachfolgend beschriebenen Schritte sind in der angegebenen Reihenfolge durchzuführen.
 4.2. Thermische Konditionierung
 Die Zeit, die der aufgepumpte Reifen sich in der thermischen Umgebung des Prüfungsortes befinden muss, beträgt mindestens:
 a)
 bei Reifen der Klasse C1 3 Stunden,
 b)
 bei Reifen der Klassen C2 und C3 6 Stunden.
 4.3. Druckkorrektor
 Nach der thermischen Konditionierung ist der Reifendruck auf den Prüfdruck zu korrigieren und 10 Minuten nach der Korrektur zu überprüfen.
 4.4. Aufwärmphase
 Die Dauer der Aufwärmphase ist in Tabelle 3 angegeben
 Tabelle 3
 Dauer der Aufwärmphase
 0Reifenklasse
 C1
 C2 und C3
 LI ≤ 121
 C3
 LI > 121
 Felgennenndurchmesser
 Alle
 Alle
 < 22,5
 ≥ 22,5
 Dauer der Aufwärmphase
 30 min.
 50 min.
 150 min.
 180 min.
 4.5. Messung und Aufzeichnung der Ergebnisse
 Folgende Werte sind zu messen und aufzuzeichnen (siehe Abbildung 1):
 a)
 die Prüfgeschwindigkeit Un,
 b)
 die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm,
 c)
 der anfängliche Reifendruck gemäß Absatz 3.3,
 d)
 der Koeffizient des gemessenen Rollwiderstandes Cr und sein berichtigter Wert Crc, bei 25 °C und einem Trommeldurchmesser von 2 m,
 e)
 der Abstand rL von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,
 f)
 die Umgebungstemperatur tamb,
 g)
 der Radius R der Prüftrommel,
 h)
 das gewählte Prüfverfahren,
 i)
 die Prüffelge (Größe und Material),
 j)
 Größe, Hersteller, Typ, Identifizierungsnummer (sofern vorhanden), Symbol für die Geschwindigkeitsklasse, Tragfähigkeitsindex und DOT-Nummer (vergeben vom US-amerikanischen Verkehrsministerium) des Reifens.
 Abbildung 1
 Alle mechanischen Größen (Kräfte, Drehmomente) sind nach dem Achsensystem gemäß ISO 8855:1991 zu orientieren.
 Ist eine Rollrichtung des Reifens festgelegt, ist diese einzuhalten.
 4.6. Messung der Verluste durch die Messeinrichtung
 Die Verluste durch die Messeinrichtung sind mithilfe eines der Verfahren gemäß den nachfolgenden Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 zu ermitteln.
 4.6.1. Berührungslauf
 Für das Messergebnis des Berührungslaufs gilt folgendes Verfahren:
 a)
 Die Belastung ist so zu verringern, dass der Reifen


text:
die Prüfgeschwindigkeit ohne Schlupf beibehält (6).
 Die Belastung sollte folgende Werte betragen:
 i)
 bei Reifen der Klasse C1: empfohlener Wert 100 N, höchstens 200 N;
 ii)
 bei Reifen der Klasse C2: empfohlener Wert 150 N, höchstens 200 N bei Maschinen, die für Messungen an Reifen der Klasse C1 entworfen sind und höchstens 500 N bei Maschinen, die für Reifen der Klassen C2 und C3 entworfen sind;
 iii)
 bei Reifen der Klasse C3: empfohlener Wert 400 N, höchstens 500 N;
 b)
 Die Achskraft Ft sowie das Antriebsdrehmoment Tt oder die Leistung, je nachdem, was zutrifft, sind aufzuzeichnen (6);
 c)
 Die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm ist aufzuzeichnen (6).
 4.6.2. Verzögerungsmethode
 Für die Verzögerungsmethode gilt folgendes Verfahren:
 a)
 Der Reifen ist von der Prüffläche zu entfernen;
 b)
 Die Verzögerung der Prüftrommel ΔωDo/ Δt und die des unbelasteten Reifens ΔωT0/ Δt sind zu erfassen. (6)
 4.7. Kriterium für die Zugabe für Maschinen, die σm überschreiten
 Die in den Absätzen 4.3 bis 4.5 beschriebenen Schritte sind nur einmal durchzuführen, wenn die im Einklang mit Absatz 6.5 ermittelte Standardmessabweichung:
 a)
 bei Reifen der Klassen C1 und C2 nicht mehr als 0,075 N/kN und
 b)
 bei Reifen der Klasse C3 nicht mehr als 0,06 N/kN beträgt.
 Falls die Standardmessabweichung diese Werte überschreitet, ist der Messvorgang entsprechend der Beschreibung in Absatz 6.5 n-mal zu wiederholen. Als Wert für den Rollwiderstand ist der Mittelwert aus n Messungen zu melden.
 5. DATENAUSWERTUNG
 5.1. Bestimmung der Verluste durch die Messeinrichtung
 5.1.1. Allgemeine Bemerkungen
 Die Durchführung der in Abschnitt 4.6.1 beschriebenen Messungen im Rahmen der Kraft-, Drehmoment- und Leistungsmethode oder die in Absatz 4.6.2 beschriebenen Messungen im Rahmen der Verzögerungsmethode durch das Labor dienen dazu, unter Prüfungsbedingungen (Belastung, Geschwindigkeit und Temperatur) die Reibung der Radachse, die Verluste durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die Lagerreibung der Trommel (und gegebenenfalls des Motors und/oder der Kupplung) sowie die Verluste durch die Aerodynamik der Trommel genau zu bestimmen.
 Die Verluste an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel (Fpl, ausgedrückt in Newton) sind aus der Kraft Ft (Drehmoment, Leistung oder Verzögerung) nach den Absätzen 5.1.2 bis 5.1.5 zu berechnen.
 5.1.2. Kraftmethode an der Radachse
 Formel zur Berechnung:
 Fpl = Ft (1 + rL/R)
 Dabei ist:
 Ft
 die Kraft an der Radachse in Newton (siehe Absatz 4.6.1),
 rL
 der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern.
 5.1.3. Drehmomentmethode an der Trommelachse
 Formel zur Berechnung:
 Fpl = Tt/R
 Dabei ist:
 Tt
 das anliegende Drehmoment in Newtonmeter gemäß Absatz 4.6.1.
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern.
 5.1.4. Drehmomentmethode an der Trommelachse
 Formel zur Berechnung:
 Dabei ist:
 V
 das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt,
 A
 der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere,
 Un
 die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde.
 5.1.5. Verzögerungsmethode
 Formel zur Berechnung der Verluste durch die Messeinrichtung (Fpl, in Newton):
 Dabei ist:
 ID
 die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2,
 R
 der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern,
 ωD0
 die Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne


text:
Reifen in Radianten pro Sekunde,
 Δt0
 der für die Messung der Verluste durch die Messeinrichtung ohne Reifen gewählte Zeitschritt in Sekunden,
 IT
 die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2,
 Rr
 der Reifenrollradius in Metern,
 ωT0
 die Winkelgeschwindigkeit des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde.
 5.2. Berechnung des Rollwiderstandes
 5.2.1. Allgemeine Bemerkungen
 Der Rollwiderstand Fr, ausgedrückt in Newton, wird mithilfe der Werte berechnet, die durch Prüfung des Reifens nach den Anforderungen dieser internationalen Norm und durch Abzug der zutreffenden, nach Absatz 5.1 ermittelten Verluste durch die Messeinrichtung Fpl gewonnen wurden.
 5.2.2. Kraftmethode an der Radachse
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:
 Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl
 Dabei ist:
 Ft
 die Reifen-Achskraft in Newton,
 Fpl
 die gemäß Absatz 5.1.2 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,
 rL
 der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern.
 5.2.3. Drehmomentmethode an der Trommelachse
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:
 Dabei ist:
 Tt
 das anliegende Drehmoment in Newtonmetern,
 Fpl
 die gemäß Absatz 5.1.3 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern.
 5.2.4. Drehmomentmethode an der Trommelachse
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:
 Dabei ist:
 V
 das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt,
 A
 der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere,
 Un
 die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde,
 Fpl
 die gemäß Absatz 5.1.4 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung.
 5.2.5. Verzögerungsmethode
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Formel berechnet:
 Dabei ist:
 ID
 die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2,
 R
 der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern,
 Fpl
 die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,
 Δtv
 der gewählte Zeitschritt für die Messung in Sekunden,
 Δωv
 ist der Anstieg der Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde,
 IT
 die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2,
 Rr
 der Reifenrollradius in Metern,
 Fr
 der Rollwiderstand in Newton.
 6. ANALYSE DER ERGEBNISSE
 6.1. Rollwiderstandskoeffizient
 Der Rollwiderstandskoeffizient Cr wird berechnet, indem der Rollwiderstand durch die Belastung des Reifens dividiert wird:
 Dabei ist:
 Fr
 der Rollwiderstand in Newton,
 Lm
 die Prüfbelastung in kN.
 6.2. Temperaturkorrektur
 Falls Messungen bei einer Temperatur von 25 °C nicht möglich sind (zulässig sind nur Temperaturen von mindestens 20 °C und höchstens 30 °C), ist mithilfe der folgenden Gleichung eine Temperaturkorrektur vorzunehmen, dabei ist
 Fr25
 der Rollwiderstand bei 25 °C in Newton:
 F
 r25 = Fr
 [1 + K (tamb
 – 25)]
 Außerdem ist:
 Fr
 der Rollwiderstand in Newton,
 tamb
 die Umgebungstemperatur in Grad Celsius
 K
 beträgt:
 0,008 bei Reifen der Klasse C1,
 0,01 bei Reifen der Klasse C2,
 0,006 bei Reifen der Klasse C3.
 6.3. Korrektur des Trommeldurchmessers
 Ergebnisse, die mit verschiedenen Trommeldurchmessern erzielt wurden, sind mit folgender theoretischer Formel zu vergleichen:
 F
 r02
 KF
 r01
 Dabei gilt:
 und es ist:
 R
 1
 der Radius von Trommel 1 in Metern,
 R
 2
 der Radius von Trommel 2 in Metern,


text:
r
 T
 die Hälfte des Nenn-Reifenbaudurchmessers in Metern,
 F
 r01
 der an Trommel 1 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton,
 F
 r02
 der an Trommel 2 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton.
 6.4. Messergebnis:
 Ergeben n Messungen ein Ergebnis von mehr als 1, dann ist, falls dies nach Absatz 4.6 erforderlich ist, als Messergebnis nach Vornahme der in den Absätzen 6.2 und 6.3 beschriebenen Korrekturen der Durchschnitt der bei den n Messungen ermittelten Cr-Werte zu ermitteln.
 6.5. Das Labor muss sicherstellen, dass die Maschine bei mindestens drei Messungen an demselben Reifen folgende Werte von σm einhält:
 σm ≤ 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2,
 σm ≤ 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3.
 Wird diese Anforderung an den Wert von σm nicht erfüllt, ist mithilfe der folgenden Formel die Mindestzahl n der Messungen (aufgerundet auf die nächsthöhere ganze Zahl) zu ermitteln, die für die Konformität der Maschine mit dieser Regelung notwendig sind:
 n = ( σm / x)2
 Dabei ist:
 x
 =
 0,075 N/kN für Reifen der Klassen C1 und C2,
 x
 =
 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3.
 Sind bei einem Reifen mehrere Messungen notwendig, ist das Prüfrad zwischen den Messungen von der Maschine abzumontieren.
 Dauert das Abmontieren und Wiederanmontieren weniger als 10 Minuten, kann die Aufwärmphase gemäß Absatz 4.3 auf folgende Zeiträume verkürzt werden:
 a)
 10 Minuten bei Reifen der Klasse C1,
 b)
 20 Minuten bei Reifen der Klasse C2,
 c)
 30 Minuten bei Reifen der Klasse C3.
 6.6. Der Laborkontrollreifen ist in Abständen von höchstens einem Monat zu überprüfen. Diese Prüfung muss mindestens 3 getrennte Messungen während dieses Monats umfassen. Der Durchschnittswert der 3 Messungen in einem bestimmten einmonatigen Zeitraum ist in Bezug auf Abweichungen zwischen den monatlichen Bewertungen auszuwerten.
 (1) Dieser Messwert enthält auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.
 (2) Die Messwerte der Drehmoment-, der Verzögerungs-, und der Leistungsmethode enthalten auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad, Reifen und Trommel, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.
 (3) Bei PKW-Reifen aus Kategorien, die in der Norm ISO 4000-1:2010 nicht erwähnt werden, gilt der vom Reifenhersteller empfohlene Reifendruck — welcher der maximalen Tragfähigkeit entspricht — abzüglich 30 kPa.
 (4) Als Prozentsatz der Belastung bei Einzelreifen oder 85 % der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen; Angaben in den gültigen Reifennormwerken, falls nicht auf dem Reifen vermerkt.
 (5) Reifendruck wie an der Seitenwand angegeben oder, falls dort nicht angegeben, gemäß den gültigen Reifennormwerken entsprechend der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen.
 (6) Außer bei der Kraftmethode enthält der Messwert die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik des Rades und des Reifens sowie die ebenfalls zu berücksichtigenden Verluste der Trommel.
 Die Verluste durch die Lagerreibung der Achse und der Trommel hängen bekanntlich von der Belastung ab. Sie ist somit beim Prüfen des belasteten Systems und beim Berührungslauf unterschiedlich. Dieser Unterschied kann jedoch aus praktischen Gründen außer


text:
Acht gelassen werden.
 Anlage 1
 TOLERANZEN DER PRÜFEINRICHTUNG
 1. ZWECK
 Die in diesem Anhang angegebenen Grenzwerte sind Voraussetzung für ausreichend wiederholbare Prüfergebnisse, hierbei können auch die Ergebnisse verschiedener Prüflabors in Verbindung gebracht werden. Die Toleranzen sollen keinen vollständigen Satz technischer Spezifizierungen für die Prüfeinrichtung darstellen, sondern vielmehr als Richtlinien für die Erzielung verlässlicher Prüfergebnisse dienen.
 2. PRÜFFELGEN
 2.1. Breite
 Bei Felgen für PKW-Reifen (Reifen der Klasse C1) muss die Prüffelge dieselbe Breite aufweisen wie die in der Norm ISO 4000-1:2010 Abschnitt 6.2.2 festgelegte Messfelge.
 Bei Bus- und LKW-Reifen (Reifen der Klassen C2 und C3) muss die Felgenbreite mit der Breite der in der Norm ISO 4209-1:2001 Abschnitt 5.1.3 festgelegten Messfelge identisch sein.
 2.2. Schlag
 Für den Schlag gelten folgende Kriterien:
 a)
 maximaler Radialschlag: 0,5 mm,
 b)
 maximaler Seitenschlag: 0,5 mm.
 3. AUSRICHTUNG VON TROMMEL UND REIFEN
 Allgemeine Bemerkungen:
 Durch Winkelabweichungen wird das Prüfergebnis entscheidend beeinflusst.
 3.1. Aufbringen der Belastung
 Die Belastungsrichtung der Reifen muss senkrecht zur Prüffläche und durch den Radmittelpunkt verlaufen, wobei folgende Toleranzen gelten:
 a)
 1 mrad bei der Kraft- und der Verzögerungsmethode,
 b)
 5 mrad bei der Drehmoment- und der Leistungsmethode.
 3.2. Reifenausrichtung
 3.2.1. Sturzwinkel
 Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 2 mrad senkrecht zur Prüffläche stehen.
 3.2.2. Schräglaufwinkel
 Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 1 mrad parallel zur Bewegungsrichtung der Prüffläche verlaufen.
 4. GENAUIGKEIT DER KONTROLLEN
 Bei den Prüfbedingungen sind unabhängig von Störungen durch nicht einheitliche Reifen und Felgen die angegebenen Werte einzuhalten, um die Gesamtvariabilität der Rollwiderstandsmessung so gering wie möglich zu halten. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss der Durchschnittswert der Messungen im Rahmen der Datenerhebung zum Rollwiderstand innerhalb folgender Toleranzen liegen:
 a)
 Reifenbelastung:
 i)
 bei LI ≤ 121) +/– 20 N oder +/– 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist,
 ii)
 bei LI ≤ 121) +/– 45 N oder +/– 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist,
 b)
 Reifendruck kalt: +/– 3 kPa.
 c)
 Flächengeschwindigkeit:
 i)
 +/– 0,2 km/h bei der Leistungs-, Drehmoment- und Verzögerungsmethode
 ii)
 +/– 0,5 km/h bei der Kraftmethode,
 d)
 Zeit +/– 0,02 s.
 5. GENAUIGKEIT DER PRÜFEINRICHTUNGEN
 Die Genauigkeit der Einrichtung zum Ablesen und Aufzeichnen der Prüfungsdaten muss innerhalb der folgenden Toleranzen liegen.
 Parameter
 Belastungskennzahl ≤ 121
 Belastungskennzahl > 121
 Reifenbelastung
 +/– 10 N oder +/– 0,5 % (1)
 +/– 30 N oder +/– 0,5 % (1)
 Reifendruck
 +/– 1 kPa
 +/– 1,5 kPa
 Achskraft
 +/– 0,5 N oder + 0,5 % (1)
 +/– 1,0 N oder + 0,5 % (1)
 anliegendes Drehmoment
 +/– 0,5 Nm oder + 0,5 % (1)
 +/– 1,0 Nm oder + 0,5 % (1)
 Abstand
 +/– 1 mm
 +/– 1 mm
 Elektrische Leistung
 +/– 10 W
 +/– 20 W
 Temperatur
 +/– 0,2 °C
 Oberflächen-geschwindigkeit:
 +/– 0,1 km/h
 Zeit
 +/– 0,01 s
 Winkel-geschwindigkeit
 +/– 0,1 %
 6. AUSGLEICH DER WECHSELWIRKUNG ZWISCHEN BELASTUNG UND ACHSKRAFT UND FÜR NICHT RICHTIG AUSGERICHTETE BELASTUNG NUR BEI DER KRAFTMETHODE
 Der Ausgleich sowohl der Wechselwirkung zwischen Belastung und Achskraft als auch der nicht richtig ausgerichteten Belastung kann entweder durch Aufzeichnung der Achskraft


text:
des rotierenden Reifens (sowohl vorwärts als auch rückwärts) oder durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen. Wird die Achskraft bei Vorwärts- und Rückwärtsrotation (bei allen Prüfbedingungen) aufgezeichnet, erfolgt der Ausgleich, indem der „Rückwärtswert“ vom „Vorwärtswert“ abgezogen und das Ergebnis durch zwei geteilt wird. Soll der Ausgleich durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen, können die Ausgleichsterme leicht in die Datenreduktion integriert werden.
 In Fällen, in denen die Rückwärtsrotation des Reifens unmittelbar auf die Vorwärtsrotation folgt, ist eine Aufwärmphase von mindestens 10 Minuten für Reifen der Klasse C1 und 30 Minuten für alle anderen Reifentypen einzuhalten.
 7. RAUHEIT DER PRÜFOBERFLÄCHE
 Die seitlich gemessene Rauheit der glatten Stahloberfläche der Trommel darf an der Mittellinie einen durchschnittlichen Höhenwert von 6,3 μm nicht überschreiten.
 Hinweis: Falls anstelle einer glatten Stahloberfläche eine strukturierte Trommeloberfläche verwendet wird, ist dies im Prüfbericht zu vermerken. Die Tiefe der Oberflächenstruktur muss in diesem Fall 180 μm (Körnung 80) betragen, und das Labor ist für die Aufrechterhaltung der Rauheitseigenschaften der Oberfläche verantwortlich. Bei Verwendung einer strukturierten Trommeloberfläche wird kein besonderer Korrekturfaktor empfohlen.
 (1) je nachdem, welcher Wert höher ist.
 Anlage 2
 MESSUNG DER FELGENBREITE
 1. REIFEN DER KLASSE C1
 Die Breite der Messfelge Arm ist gleich dem Produkt aus der Nennquerschnittsbreite SN und dem Koeffizienten K2:
 Arm = K2 × SN
 gerundet auf die nächste genormte Felge, wobei K2 der Koeffizient des Verhältnisses zwischen Felgen- und Querschnittsbreite ist. Für Reifen auf 5°-Tiefbettfelgen mit einem durch einen zweistelligen Code ausgedrückten Nenndurchmesser gilt:
 K2 = 0,7 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 95 bis 75,
 K2 = 0,75 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 70 bis 60,
 K2 = 0,8 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 55 bis 50,
 K2 = 0,85 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 45,
 K2 = 0,9 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 40 bis 30,
 K2 = 0,92 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 20 bis 25,
 2. REIFEN DER KLASSEN C2 UND C3
 Die Breite der Messfelge Arm ist gleich dem Produkt aus der Nennquerschnittsbreite SN und dem Koeffizienten K4:
 Arm = K4 × SN gerundet auf die nächste genormte Felgenbreite.
 Tabelle 1
 Koeffizienten zur Bestimmung der Breite der Messfelge
 Code Reifenbauart
 Art der Felge
 Nennquerschnittsverhältnis H/S
 Messfelge/Querschnittsverhältnis K4
 B, D, R
 5° konisch
 100 bis 75
 0,70
 70 und 65
 0,75
 60
 0,75
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,90
 15° konisch (Tiefbett)
 90 bis 65
 0,75
 60
 0,80
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,85
 Anmerkung: Bei neuen Reifenkonzepten (Bauarten) können weitere Faktoren hinzukommen.
 Anlage 3
 PRÜFBERICHT UND PRÜFDATEN (ROLLWIDERSTAND)
 Teil 1 — Bericht
 1. Typgenehmigungsbehörde oder Technischer Dienst: ...
 2. Name und Anschrift des Antragstellers: ...
 3. Nummer des Prüfberichts: ...
 4. Hersteller und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...
 5. Reifenklasse (C1, C2 oder C3): ...
 6. Verwendungsart:...
 7. Rollwiderstandskoeffizient (berichtigt um Temperatur und Trommeldurchmesser): ...
 8. Etwaige Bemerkungen: ...
 9. Datum:
 10. Unterschrift:
 Teil 2 — Prüfdaten
 1. Datum der Prüfung:...
 2. Bezeichnung der Prüfmaschine und Angabe von Trommeldurchmesser/-oberfläche: ...
 3. Merkmale des Prüfreifens:...
 3.1. Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens: ...
 3.2. Reifenmarke und Handelsbezeichnung: ...
 3.3. Bezugsdruck in kPa: ...
 4. Prüfdaten:
 4.1. Messmethode:...
 4.2. Prüfgeschwindigkeit km/h:


text:
...
 4.3. Last (N):
 4.4. Anfangsreifendruck bei der Prüfung...
 4.5. Abstand von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, rL:...
 4.6. Breite der Prüffelge und Material: ...
 4.7. Umgebungstemperatur °C: ...
 4.8. Belastung beim Berührungslauf (außer bei der Verzögerungsmethode) in N: ...
 5. Rollwiderstandskoeffizient...
 5.1. Anfangswert (oder Durchschnittswert bei mehr als 1) N/kN: ...
 5.2. Temperaturkorrigierter Wert in N/kN:...
 5.3. Um Temperatur und Trommeldurchmesser berichtigter Wert in N/kN:...
 ANHANG 7
 PRÜFVERFAHREN FÜR DIE FAHREIGENSCHAFTEN AUF SCHNEE
 1. BESONDERE, VON DEN VORHANDENEN ABWEICHENDE BEGRIFFSBESTIMMUNGEN FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHREIGENSCHAFTEN AUF SCHNEE
 1.1. „Prüflauf“ bezeichnet das einmalige Befahren einer bestimmten Prüffläche mit einem belasteten Reifen.
 1.2. „Bremsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Prüfläufen mit ABS-Bremsung, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.
 1.3. „Traktionsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Drehtraktions-Prüfläufen nach der Norm ASTM F1805-06, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.
 2. DREHTRAKTIONSMETHODE FÜR REIFEN DER KLASSEN C1 UND C2
 Zur Bewertung der Fahreigenschaften bei Schnee mithilfe der Drehtraktionswerte auf mittelstark verdichtetem Schnee ist das Prüfverfahren nach der Norm ASTM F1805-06 zu verwenden. (Die mit einem CTI-Penetrometer (1) gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 70 und 80 betragen).
 2.1. Die Oberfläche der Prüfstrecke muss aus mittelstark verdichtetem Schnee bestehen, wie in Tabelle A2.1 der Norm ASTM F1805-06 ausgeführt wird.
 2.2. Die Reifenbelastung für die Prüfung muss Option 2 in Absatz 11.9.2. der Norm ASTM F1805-06 entsprechen.
 3. SCHNEEBREMSMETHODE FÜR REIFEN DER KLASSE C1
 3.1. Allgemeine Bedingungen
 3.1.1. Prüfstrecke
 Die Bremsprüfungen sind auf einer ebenen Prüffläche mit ausreichender Länge und Breite, die maximal 2 % Gefälle aufweisen darf und mit verdichtetem Schnee bedeckt sein muss, durchzuführen.
 Die Schneedecke muss aus einer mindestens 3 cm dicken Grundlage aus stark verdichtetem Schnee und einer etwa 2 cm dicken Oberflächenschicht aus mittelstark verdichtetem präpariertem Schnee bestehen.
 Die etwa einen Meter über dem Boden gemessene Lufttemperatur muss ebenso wie die in einer Tiefe von etwa einem Zentimeter gemessene Schneetemperatur zwischen – 2 °C und – 15 °C liegen.
 Direkte Sonneneinstrahlung, starke Variationen der Sonneneinstrahlung der der Feuchtigkeit sowie Wind sollten vermieden werden.
 Die mit einem CTI-Penetrometer gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 75 und 85 betragen.
 3.1.2. Fahrzeug
 Die Prüfung ist mit einem serienmäßigen PKW in gutem Betriebszustand, der mit ABS ausgerüstet ist, durchzuführen.
 Durch das verwendete Fahrzeug muss sichergestellt sein, dass die Belastung jedes Rades angemessen für die geprüften Reifen ist. An demselben Fahrzeug können mehrere verschiedene Reifengrößen geprüft werden.
 3.1.3. Reifen
 Die Reifen müssen vor der Prüfung zum Trimmen und Einfahren mindestens 100 km auf trockenem Fahrbahnbelag zurückgelegt haben. Vor der Prüfung ist die Reifenoberfläche, die mit Schnee in Berührung kommt, zu reinigen.
 Die Reifen sind bei Umgebungsaußentemperatur mindestens zwei Stunden zu konditionieren, bevor sie für die Prüfung montiert werden. Der Reifendruck ist anschließend auf den für die Prüfung vorgegebenen Wert zu korrigieren.
 Falls es nicht möglich ist, sowohl die Bezugs- als auch die Vorführreifen an einem Fahrzeug anzubringen, kann ein dritter Reifentyp als „Kontrollreifen“ eingeschoben werden. Es ist dann erst der Kontrollreifen im


text:
Vergleich zum Bezugsreifen an einem anderen Fahrzeug und anschließend der Vorführreifen im Vergleich zum Kontrollreifen an dem fraglichen Fahrzeug zu prüfen.
 3.1.4. Belastung und Druck
 Die Beladung des Fahrzeugs muss eine Belastung der Reifen ergeben, die 60 % bis 90 % des durch die Belastungskennzahl des Reifens angegebenen Wertes entspricht.
 Der Druck muss bei kaltem Reifen 240 kPa betragen.
 3.1.5. Messgeräte
 Das Fahrzeug ist mit kalibrierten, für Messungen im Winter geeigneten Sensoren auszurüsten. Zur Speicherung der Messergebnisse muss ein Datenerfassungssystem vorhanden sein.
 Die Messsensoren und -systeme müssen ausreichend genau sein, damit die relative Ungenauigkeit der gemessenen oder berechneten mittleren Vollverzögerungen geringer als 1 % beträgt.
 3.2. Prüfungabfolgen
 3.2.1. Für jeden Vorführreifen und den Standardreferenzreifen sind die Prüfläufe mit ABS-Bremsung mindestens sechsmal zu wiederholen.
 Die ABS-Vollbremsungszonen dürfen sich nicht überschneiden.
 Um zu vermeiden, dass auf der Spur des vorangehenden Reifens gebremst wird, muss, wenn ein neuer Satz Reifen geprüft wird, die Fahrstrecke für das Fahrzeug gegenüber der vorangehenden seitlich versetzt sein.
 Wenn eine Vermeidung von Überschneidungen der ABS-Vollbremszonen nicht mehr möglich ist, ist die Prüfstrecke erneut zu präparieren.
 Erforderliche Abfolge:
 6 Wiederholungen SRTT, dann Übergang zum nächsten Reifen auf seitlich versetzter frischer Oberfläche
 6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung
 6 Wiederholungen Vorführreifen 2, dann seitliche Versetzung
 6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung
 3.2.2. Prüfungsreihenfolge:
 Falls nur ein Vorführreifen zu bewerten ist, sind die Prüfungen in folgender Reihenfolge durchzuführen:
 R1 – T – R2
 Dabei ist:
 R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.
 Es dürfen höchstens zwei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.
 R1 – T1 – T2 – R2
 3.2.3. Die vergleichenden Prüfungen von SRTT und Vorführreifen sind an zwei verschiedenen Tagen zu wiederholen.
 3.3. Analysengang
 3.3.1. Das Fahrzeug wird mit einer Geschwindigkeit von mindestens 28 km/h gefahren.
 3.3.2. Bei Erreichen der Messzone wird das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf geschaltet und das Bremspedal mit einer Kraft, die ausreicht, um das ABS an allen Rädern auszulösen und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs herbeizuführen, rasch niedergedrückt und solange gedrückt gehalten, bis die Geschwindigkeit unter 8 km/h liegt.
 3.3.3. Die Vollverzögerung zwischen 25 km/h und 10 km/h ist somit aus Messungen der Zeit, der Strecke, der Geschwindigkeit oder aus Beschleunigungsmessungen zu errechnen.
 3.4. Datenbewertung und Darstellung der Ergebnisse
 3.4.1. Mitzuteilende Parameter
 3.4.1.1.
 Für jede Reifen- und jede Bremsprüfung ist die mittlere und die Standardabweichung der mittleren Vollverzögerung zu berechnen und mitzuteilen.
 Der Variationskoeffizient CV einer Reifenbremsprüfung ist nach folgender Formel zu berechnen:
 3.4.1.2.
 Bei der Berechnung des gewichteten Durchschnitts von zwei aufeinanderfolgenden SRTT-Prüfungen ist die Zahl der dazwischen geprüften Vorführreifen zu berücksichtigen:
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der gewichtete Durchschnitt des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
 wa(SRTT) = (R1 + R2)/2
 Dabei ist:
 R1 die mfdd für die erste Prüfung des SRTT und R2 die mfdd für die zweite Prüfung des SRTT.
 Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1


text:
– T2 – R2 ist der gewichtete Durchschnitt (wa) des SRTT, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
 wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T1
 und
 wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T2
 3.4.1.3.
 Die in % ausgedrückte M+S-Kennzahl eines Vorführreifens ist nach folgender Formel zu berechnen:
 3.4.2. Statistische Validierungen
 Die Sätze der wiederholten Messung oder Berechnung der berechneten mittleren Vollverzögerung für jeden Reifen sind auf Normalität, Drift und eventuelle Ausreißer zu untersuchen.
 Die Konsistenz der mittleren und der Standardabweichung der aufeinander folgenden Bremsprüfungen von SRTT sind zu untersuchen.
 Der Mittelwert zweier aufeinander folgender SRTT-Bremsprüfungen darf nicht um mehr als 5 % voneinander abweichen.
 Der Variationskoeffizient muss bei allen Bremsprüfungen unter 6 % liegen.
 Falls diese Bedingungen nicht erfüllt werden, sind die Prüfungen nach erneuter Präparierung der Prüfstrecke erneut durchzuführen.
 (1) Einzelheiten in der Anlage der Norm ASTM F1805-06.
 Anlage 1
 DEFINITION DES PIKTOGRAMMS „SCHNEEFLOCKENZEICHEN“
 Mindestens 15 mm breite Basis und 15 mm Höhe, falls der Reifen die Aufschrift „M+S“ trägt, ist das Piktogramm neben ihr anzubringen.
 Die obige Zeichnung darf nicht skaliert werden.
 Anlage 2
 PRÜFBERICHTE UND PRÜFDATEN
 Teil 1 — Bericht
 1. Typgenehmigungsbehörde oder Technischer Dienst: ...
 2. Name und Anschrift des Antragstellers: ...
 3. Nummer des Prüfberichts: ...
 4. Hersteller und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...
 5. Reifenklasse:
 6. Verwendungsart: ...
 7. M+S-Kennzahl der SRTT gemäß Absatz 6.4.1.1
 7.1. Prüfverfahren und verwendete SRTT ...
 8. Etwaige Bemerkungen: ...
 9. Datum:
 10. Unterschrift:
 Teil 2 — Prüfdaten
 1. Datum der Prüfung: ...
 2. Lage der Prüfstrecke: ...
 2.1. Merkmale der Prüfstrecke:
 Zu Beginn der Prüfungen
 Am Ende der Prüfungen
 Vorgeschriebene Werte
 Wetter
 Umgebungstemperatur
 – 2 °C bis – 15 °C
 Schneetemperatur
 – 2 °C bis – 15 °C
 CIT-Kennzahl
 70 bis 90
 Sonstige
 3. Prüffahrzeug (Marke, Modell und Typ, Baujahr): ...
 4. Merkmale des Prüfreifens: ...
 4.1. Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens: ...
 4.2. Reifenmarke und Handelsbezeichnung: ...
 4.3. Daten des Prüfreifens: ...
 SRTT (1. Prüfung)
 Vorführreifen
 Vorführreifen
 SRTT (2. Prüfung)
 Reifen-abmessungen
 Kode für die Breite der Prüffelge:
 Reifenbelastung von/hinten (kg)
 Belastungskenn-zahl vorn/hinten (%)
 Reifendruck (kPa)
 5. Prüfergebnisse: mfdden (m/s2)/Traktionskoeffizient (1)
 Nummer des Prüflaufs
 Vorgeschriebene Werte
 SRTT (1. Prüfung)
 Vorführreifen
 Vorführreifen
 SRTT (2. Prüfung)
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 Mittelwert
 Standard-abweichung
 CV (%)
 < 6 %
 Validierung SRTT
 (SRTT) < 5 %
 SRTT Durchschnitt
 M+S-Kennzahl
 100
 (1) Nichtzutreffendes streichen.


text:
 4.10.2012
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 270/38
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 115/2012
 vom 15. Juni 2012
 zur Änderung von Anhang XX (Umweltschutz) des EWR-Abkommens
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, im Folgenden „Abkommen“, insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Anhang XX des Abkommens wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 97/2012 vom 30. April 2012 (1) geändert.
 (2)
 Die Richtlinie 2009/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die geologische Speicherung von Kohlendioxid und zur Änderung der Richtlinie 85/337/EWG des Rates sowie der Richtlinien 2000/60/EG, 2001/80/EG, 2004/35/EG, 2006/12/EG und 2008/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 (2) ist in das Abkommen aufzunehmen —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 Anhang XX des Abkommens wird wie folgt geändert:
 1.
 Unter den Nummern 1a (Richtlinie 85/337/EWG des Rates), 1i (Richtlinie 2004/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) 13ca (Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates), 19a (Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) und 32c (Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates) wird folgender Gedankenstrich angefügt:
 „—
 32009 L 0031: Richtlinie 2009/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 (ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 114)“.
 2.
 Unter Nummer 1f (Richtlinie 2008/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) wird Folgendes angefügt:
 „, geändert durch:
 —
 32009 L 0031: Richtlinie 2009/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 (ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 114)“.
 3.
 Nach Nummer 21as (Verordnung (EG) Nr. 748/2009 der Kommission) wird folgende Nummer eingefügt:
 „21at.
 32009 L 0031: Richtlinie 2009/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die geologische Speicherung von Kohlendioxid und zur Änderung der Richtlinie 85/337/EWG des Rates sowie der Richtlinien 2000/60/EG, 2001/80/EG, 2004/35/EG, 2006/12/EG und 2008/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 (ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 114)“.
 Artikel 2
 Der Wortlaut der Richtlinie 2009/31/EG in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 16. Juni 2012 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen (3).
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 15. Juni 2012.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Vorsitzende m.d.W.d.G.b.
 Gianluca GRIPPA
 (1) ABl. L 248 vom 13.9.2012, S. 35.
 (2) ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 114.
 (3) Das Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde mitgeteilt.


text:
 Avis juridique important
 |
 21999A0429(01)
 Protokoll zur Anpassung der Handelsaspekte des Europa- Abkommens zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Bulgarien andererseits zur Berücksichtigung des Beitritts der Republik Österreich, der Republik Finnland und des Königreichs Schweden zur Europäischen Union und der Ergebnisse der Agrarverhandlungen der Uruguay-Runde einschließlich der Verbesserung der bestehenden Präferenzregelung - Briefwechsel
 Amtsblatt Nr. L 112 vom 29/04/1999 S. 0003 - 0064
 PROTOKOLLzur Anpassung der Handelsaspekte des Europa-Abkommens zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Bulgarien andererseits zur Berücksichtigung des Beitritts der Republik Österreich, der Republik Finnland und des Königreichs Schweden zur Europäischen Union und der Ergebnisse der Agrarverhandlungen der Uruguay-Runde einschließlich der Verbesserung der bestehenden PräferenzregelungDIE EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT, im folgenden die "Gemeinschaft" genannt,einerseits,DIE REPUBLIK BULGARIENandererseits,IN DER ERWAEGUNG, daß das Europa-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Bulgarien andererseits, im folgenden "Europa-Abkommen" genannt, am 8. März 1993 in Brüssel unterzeichnet wurde und am 1. Februar 1995 in Kraft getreten ist,IN DER ERWAEGUNG, daß die Republik Österreich, die Republik Finnland und das Königreich Schweden am 1. Januar 1995 der Europäischen Union beigetreten sind,IN DER ERWAEGUNG, daß die Republik Österreich, die Republik Finnland und das Königreich Schweden nach den Artikeln 76, 102 beziehungsweise 128 der Beitrittsakte von 1994 die Bestimmungen der Präferenzabkommen zwischen der Gemeinschaft und bestimmten Drittländern, darunter Bulgarien, seit dem 1. Januar 1995 anzuwenden haben,IN DER ERWAEGUNG, daß die Gemeinschaft mit Wirkung vom 1. Januar 1995 Übergangsmaßnahmen in Form autonomer Zollkontingente zur Berücksichtigung der der Republik Bulgarien von der Republik Österreich, der Republik Finnland und dem Königreich Schweden gewährten Präferenzzollzugeständnisse eingeführt hat und daß Bulgarien 1995 Übergangsmaßnahmen in Form autonomer Zollkontingente zur Berücksichtigung der der Republik Österreich, der Republik Finnland und dem Königreich Schweden von der Republik Bulgarien gewährten Präferenzzollregelung eingeführt hat, insbesondere für landwirtschaftliche Grund- und Verarbeitungserzeugnisse,IN DER ERWAEGUNG, daß aufgrund der von der Gemeinschaft und Bulgarien im Rahmen der Verhandlungen der Uruguay-Runde eingegangenen Verpflichtungen die Einfuhrzollregelungen der Gemeinschaft und Bulgariens geändert werden müssen, insbesondere für landwirtschaftliche Grunderzeugnisse und für landwirtschaftliche Verarbeitungserzeugnisse,IN DER ERWAEGUNG, daß der Beitritt der Republik Österreich, der Republik Finnland und des Königreichs Schweden zur Europäischen Union und die Umsetzung der Ergebnisse der Uruguay-Runde die bilateralen Zugeständnisse im Rahmen des Europa-Abkommens berühren dürften und das Abkommen daher durch ein Protokoll zur Anpassung der Handelsaspekte dieses Abkommens angepaßt werden muß,IN DER ERWAEGUNG, daß der Rat mit dem Beschluß 95/131/EG(1) beschlossen hat, das von der Kommission im Namen der Gemeinschaft ausgehandelte bilaterale Abkommen zur Änderung des Zusatzprotokolls zum Europa-Abkommen über den Handel mit Textilwaren zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Republik Bulgarien zur Berücksichtigung des Beitritts der Republik Österreich, der Republik Finnland und des Königreichs Schweden zur Europäischen Union mit Wirkung vom 1. Januar 1995 vorläufig anzuwenden,IN DER ERWAEGUNG, daß der Rat mit dem Beschluß 96/225/EG(2) beschlossen hat, das nach Überprüfung und Änderung des Zusatzprotokolls zum Europa-Abkommen über den Handel mit Textilwaren zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Republik Bulgarien von der Kommission im Namen der Gemeinschaft ausgehandelte


text: bilaterale Abkommen mit Wirkung vom 1. Januar 1996 vorläufig anzuwenden,HABEN BESCHLOSSEN, im gegenseitigen Einvernehmen die Anpassungen festzulegen, die zum einen infolge des Beitritts der Republik Österreich, der Republik Finnland und des Königreichs Schweden und zum anderen infolge des Inkrafttretens der Ergebnisse der Uruguay-Runde im landwirtschaftlichen Bereich an den Handelsbestimmungen des Europa-Abkommens vorzunehmen sind, und haben zu diesen Zweck als Bevollmächtigte ernannt:DIE EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT:Dietrich von KYAWBotschafter, Ständiger Vertreter der Bundesrepublik DeutschlandPräsident des Ausschusses der Ständigen VertreterGünther BURGHARDTGeneraldirektor der Generaldirektion Außenpolitische Beziehungen der Kommission der Europäischen GemeinschaftenDIE REPUBLIK BULGARIEN:Nikola Ivanov KARADIMOVAußerordentlicher und bevollmächtigter BotschafterLeiter der Mission der Republik Bulgarien bei der Europäischen UnionDIESE SIND nach Austausch ihrer in guter und gehöriger Form befundenen VollmachtenWIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN:Artikel 1(1) Das Zusatzprotokoll zum Europa-Abkommen über den Handel mit Textilwaren wird wie folgt geändert:1. Artikel 2 Absatz 3 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung: "(3) Der Ursprung der unter dieses Protokoll fallenden Waren wird nach den in der Gemeinschaft geltenden nichtpräferentiellen Ursprungsregeln bestimmt."2. Anhang II wird durch Anhang A dieses Protokolls ersetzt.3. Artikel 2 Absatz 3 der Anlage A erhält folgende Fassung: "(3) Das in Absatz 1 genannte Ursprungszeugnis ist für die Einfuhr von Waren mit gemäß Protokoll Nr. 4 zum Europa-Abkommen ausgestellten Warenverkehrsbescheinigungen EUR.1 oder Formblättern EUR.2 nicht erforderlich, sofern aus diesen Papieren eindeutig hervorgeht, daß die Republik Bulgarien nach den in der Gemeinschaft geltenden nichtpräferentiellen Ursprungsregeln als Ursprungsland gilt."4. Artikel 14 Absatz 2 Unterabsatz 2 zweiter Gedankenstrich der Anlage A Titel IV erhält folgende Fassung:"- zwei Buchstaben zur Bezeichnung des vorgesehenen Verzollungsmitgliedstaats nach folgendem Code:AT= ÖsterreichBL= BeneluxDE= DeutschlandDK= DänemarkEL= GriechenlandES= SpanienFI= FinnlandFR= FrankreichGB= Vereinigtes KönigreichIE= IrlandIT= ItalienPT= PortugalSE= Schweden".5. Das Muster des Ursprungszeugnisses zu Anlage A wird durch Anhang B dieses Protokolls ersetzt.6. Das Muster der Ausfuhrlizenz zu Anlage A wird durch Anhang C dieses Protokolls ersetzt.7. Das Muster der Bescheinigung für bestimmte in Familienhandwerksbetrieben hergestellte Waren und bestimmte Waren der Volkskunst im Anhang der Anlage C wird durch Anhang D dieses Protokolls ersetzt.8. Der Anhang der Anlage B wird durch Anhang E dieses Protokolls ersetzt.(2) Anhang F dieses Protokolls wird als neuer Anhang in das Europa-Abkommen eingefügt.Artikel 2Hinsichtlich landwirtschaftlicher Verarbeitungserzeugnisse werden folgende Änderungen vorgenommen:1. Protokoll Nr. 3 zum Europa-Abkommen wird durch Anhang G dieses Protokolls ersetzt.2. Artikel 9 Absatz 1 des Europa-Abkommens erhält folgende Fassung: "(1) Die Bestimmungen dieses Kapitels gelten für die Ursprungswaren der Gemeinschaft und Bulgariens, die unter die Kapitel 25 bis 97 der Kombinierten Nomenklatur fallen, mit Ausnahme der in Anhang I und in Protokoll Nr. 3 aufgeführten Waren."3. Artikel 18 und Anhang X des Europa-Abkommens werden aufgehoben.4. Artikel 19 Absatz 2 des Europa-Abkommens erhält folgende Fassung: "(2) Unter 'landwirtschaftlichen Erzeugnissen' sind die Erzeugnisse zu verstehen, die unter die Kapitel 1 bis 24 der Kombinierten Nomenklatur fallen und in Anhang I und Protokoll Nr. 3 aufgeführt sind, nicht aber Fischereierzeugnisse gemäß der Begriffsbestimmung der Verordnung (EWG) Nr. 3678/91."Artikel 3Hinsichtlich landwirtschaftlicher Grunderzeugnisse werden folgende Änderungen vorgenommen:1. Die Anhänge XIa und XIb sowie XIIa und XIIb zum Europa-Abkommen werden durch die Anhänge H und I dieses Protokolls ersetzt.2. Artikel 21 Absätze 2 und


text: 3 des Europa-Abkommens erhalten folgende Fassung: "(2) Die Präferenzregelung für die Einfuhr von Ursprungswaren der Republik Bulgarien in die Gemeinschaft ist in Anhang X festgelegt.(3) Die Präferenzregelung für die Einfuhr von Ursprungswaren der Gemeinschaft in die Republik Bulgarien ist in Anhang XI festgelegt."3. Artikel 21 Absatz 4 des Europa-Ankommens wird gestrichen.4. Die Anhänge XIIIa, XIIIb, XIVa und XIVb des Europa-Abkommens werden aufgehoben.Artikel 4Die Anhänge sind Bestandteil dieses Protokolls. Dieses Protokoll ist Bestandteil des Europa-Abkommens.Artikel 5Dieses Protokoll wird von der Gemeinschaft und Bulgarien nach ihren eigenen Verfahren genehmigt. Die Vertragsparteien treffen die für die Umsetzung dieses Protokolls erforderlichen Maßnahmen.Artikel 6Dieses Protokoll tritt am ersten Tag des ersten Monats in Kraft, der auf den Monat folgt, in dem die Vertragsparteien einander den Abschluß der in Artikel 5 genannten Verfahren notifiziert haben.Artikel 7Dieses Protokoll ist in zwei Urschriften in dänischer, deutscher, englischer, finnischer, französischer, griechischer, italienischer, niederländischer, portugiesischer, schwedischer, spanischer und bulgarischer Sprache abgefaßt, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.Hecho en Bruselas, el veinticinco de marzo de mil novecientos noventa y nueve.Udfærdiget i Bruxelles, den femogtyvende marts nitten hundrede og nioghalvfems.Geschehen zu Brüssel am fünfundzwanzigsten März neunzehnhundertneunundneunzig.Έγινε στις Βρυξέλλες, στις είκοσι πέντε Μαρτίου χίλια εννιακόσια ενενήντα εννέα.Done at Brussels on the twenty-fifth day of March in the year one thousand nine hundred and ninety-nine.Fait à Bruxelles, le vingt-cinq mars mil neuf cent quatre-vingt-dix-neuf.Fatto a Bruxelles, addì venticinque marzo millenovecentonovantanove.Gedaan te Brussel, vijfentwintigste maart negentienhonderd negenennegentig.Feito em Bruxelas, em vinte e cinco de Março de mil novecentos e noventa e nove.Tehty Brysselissä kahdentenakymmenentenäviidentenä päivänä maaliskuuta vuonna tuhatyhdeksänsataayhdeksänkymmentäyhdeksän.Som skedde i Bryssel den tjugofemte mars nittonhundranittionio.ΈΧΣήβΥέή ±ΰξΪαΥΫ έΠ ΤΠΤΥαΥβ Ψ ίΥβέ άΠΰβ εΨΫοΤΠ ΤΥΥβαβήβΨέ ΤΥΥβΤΥαΥβ Ψ ΤΥΥβΠ ΣήΤΨέΠ.Por la Comunidad Europea /For Det Europæiske Fællesskab /Für die Europäische Gemeinschaft /Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα /For the European Community /Par Communauté européenne /Per la Comunità europea /Voor de Europese Gemeenschap /Pela Comunidade Europeia /Euroopan yhteisön puolesta /På Europeiska gemenskapens vägnar>PIC FILE= "L_1999112DE.000701.EPS">·Π ΐΥίγΡΫΨΪΠ ±κΫΣΠΰΨο>PIC FILE= "L_1999112DE.000702.EPS">(1) ABl. L 94 vom 26.4.1995, S. 1.(2) ABl. L 81 vom 30.3.1996, S. 310.ANHANG A"ANHANG IIDie vollständigen Warenbezeichnungen für die in diesem Anhang aufgeführten Kategorien sind in Anhang I des Protokolls enthalten.GEMEINSCHAFTSHÖCHSTMENGEN>PLATZ FÜR EINE TABELLE>"ANHANG B"(Anhang zu Anlage A, Artikel 2 Absatz 1)>PIC FILE= "L_1999112DE.000902.EPS">"ANHANG C"(Anhang gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Anlage A)>PIC FILE= "L_1999112DE.001102.EPS">"ANHANG D"(Anhang gemäß Anlage C)>PIC FILE= "L_1999112DE.001302.EPS">"ANHANG E"Anhang zu Anlage BTEXTILWARENDie vollständigen Warenbezeichnungen für die in diesem Anhang aufgeführten Kategorien sind in Anhang I des Protokolls enthalten.PASSIVE VEREDELUNGGemeinschaftshöchstmengen>PLATZ FÜR EINE TABELLE>"ANHANG F"ANHANG XVIITEXTILWARENVerpflichtung Bulgariens zu ZollzugeständnissenDie Regierung der Republik Bulgarien verpflichtet sich, mit Wirkung vom 1. Januar 1996 auf in die Republik Bulgarien eingeführte Textilwaren und Bekleidung mit Ursprung in der Europäischen Gemeinschaft folgende Zollzugeständnisse anzuwenden.a) Die nachstehend aufgeführten Waren werden in Anhang VI des Europa-Abkommens gestrichen und in Anhang IV eingefügt:5101 11 005101 19 005301 10 005301 21 005301 29 005302 10 00b) Die nachstehend aufgeführten Waren werden in Anhang V des Europa-Abkommens gestrichen und in Anhang IV eingefügt:5101 21 005101 29 005105 30 005303 10 005303 90 005402 43 005403 31 005604 90 006301 10


text: 00c) Die nachstehend aufgeführten Waren werden in Anhang VI des Europa-Abkommens gestrichen und in Anhang V eingefügt:5306 10 005306 20 005515 11 005515 13 005515 99 005516 11 005516 23 005516 43 005801 22 005801 24 005801 25 005801 34 005801 35 005801 36 005804 29 005806 10 006001 10 006001 21 006002 10 006002 92 906002 93 906101 10 006109 90 206111 10 006115 91 006115 92 006211 12 906216 00 906302 10 006303 11 006303 19 006304 11 006304 91 005801 33 006106 90 005102 10 00"ANHANG G"PROTOKOLL Nr. 3über den Handel mit landwirtschaftlichen Verarbeitungserzeugnissen zwischen Bulgarien und der GemeinschaftArtikel 1(1) Die Gemeinschaft und Bulgarien erheben auf landwirtschaftliche Verarbeitungserzeugnisse die in Anhang I beziehungsweise Anhang II aufgeführten Zölle gemäß den dort genannten Bedingungen und ohne Rücksicht darauf, ob sie im Rahmen eines Zollkontingents gelten.(2) Der Assoziationsrat kann beschließen,- die Liste der unter dieses Protokoll fallenden landwirtschaftlichen Verarbeitungserzeugnisse zu erweitern,- die in den Anhängen I und II genannten Zölle zu ändern,- die Zollkontingente zu erhöhen oder zu beseitigen.(3) Der Assoziationsrat kann die in diesem Protokoll festgesetzten Zölle durch eine Regelung ersetzen, die auf den Marktpreisen der bei der Herstellung der unter dieses Protokoll fallenden landwirtschaftlichen Verarbeitungserzeugnisse tatsächlich verwendeten landwirtschaftlichen Erzeugnisse in der Gemeinschaft beziehungsweise in Bulgarien beruht. Er stellt die Liste der diesen Beträgen unterliegenden Waren und die Liste der Grunderzeugnisse auf; er erläßt dazu allgemeine Durchführungsvorschriften.Artikel 2Die gemäß Artikel 1 erhobenen Zölle können durch Beschluß des Assoziationsrates gesenkt werden:- wenn im Handel zwischen der Gemeinschaft und Bulgarien die auf die Grunderzeugnisse erhobenen Zölle gesenkt werden, oder- als Reaktion auf Zollsenkungen, die auf gegenseitigen Zugeständnissen für landwirtschaftliche Verarbeitungserzeugnisse beruhen.Die unter dem ersten Gedankenstrich vorgesehenen Zollsenkungen werden an dem als Agrarteilbetrag bezeichneten Teil der Zölle vorgenommen; dieser entspricht den bei der Herstellung der landwirtschaftlichen Verarbeitungserzeugnisse tatsächlich verwendeten landwirtschaftlichen Erzeugnissen und wird von den auf diese landwirtschaftlichen Grunderzeugnisse erhobenen Zöllen abgezogen.Artikel 3Die Gemeinschaft und Bulgarien teilen einander die für die unter dieses Protokoll fallenden Waren erlassenen Verwaltungsvorschriften mit.Diese Verwaltungsvorschriften sollten die Gleichbehandlung aller Beteiligten sicherstellen und so einfach und flexibel wie möglich sein.ANHANG ITabelle 1: Einfuhrkontingente der Gemeinschaft für Waren mit Ursprung in Bulgarien>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Tabelle 2: Einfuhrzölle der Gemeinschaft für Waren mit Ursprung in Bulgarien>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Anmerkung: Die Ausgangsbeträge für die Berechnung der ermäßigten Agrarteilbeträge und Zusatzzölle für die Einfuhr der in dieser Tabelle aufgeführten Waren in die Gemeinschaft sind in Tabelle 3 aufgeführt.Tabelle 3: Ausgangsbeträge für die Berechnung der ermäßigten Agrarteilbeträge und der Zusatzzölle der Gemeinschaft für die Einfuhr der in Tabelle 1 aufgeführten Waren>PLATZ FÜR EINE TABELLE>ANHANG IITabelle 1: Präferenzeinfuhrzölle Bulgariens für Waren mit Ursprung in der Gemeinschaft>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Tabelle 2: Liste der Waren mit Ursprung in der Gemeinschaft, für die Bulgarien im Rahmen von Hoechstmengen eine Präferenzbehandlung gewährt>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Tabelle 3: Einfuhrzölle Bulgariens für Waren mit Ursprung in der Gemeinschaft>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Tabelle 4: Liste der Waren mit Ursprung in der Gemeinschaft, für die Bulgarien die Zollsätze erhöhen kann>PLATZ FÜR EINE TABELLE>ERKLÄRUNGHiermit bestätige ich, daß Bulgarien auf die in Tabelle 4 des Anhangs


text: II des Protokolls Nr. 3 aufgeführten Ursprungswaren der Gemeinschaft die dort aufgeführten Hoechstzollsätze anwenden kann, sofern die auf Einfuhren aus der Gemeinschaft erhobenen Zölle niedriger sind als die auf Einfuhren aus Drittländern erhobenen Zölle."ANHANG H"ANHANG XListe der Zugeständnisse der EG nach Artikel 21Für die Einfuhr folgender Waren mit Ursprung in Bulgarien in die Gemeinschaft werden nachstehende Zugeständnisse gewährt(MFN = Meistbegünstigungszollsatz)>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Anhang zu Anhang XMindesteinfuhrpreis-Vereinbarung für bestimmte Beerenfrüchte zur Verarbeitung1. Die Mindesteinfuhrpreise für nachstehende Waren zur Verarbeitung mit Ursprung in Bulgarien werden wie folgt festgesetzt:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>2. Die unter Nummer 1 festgesetzten Mindesteinfuhrpreise sind bei jeder Sendung einzuhalten. Ist der angemeldete Zollwert niedriger als der Mindesteinfuhrpreis, so wird ein Ausgleichszoll erhoben, der der Differenz zwischen dem angemeldeten Zollwert und dem Mindesteinfuhrpreis entspricht.3. Zeichnet sich bei den Einfuhrpreisen für eine bestimmte unter diesen Anhang fallende Ware die Tendenz ab, daß die Preise in nächster Zukunft unter das Niveau der Mindesteinfuhrpreise sinken könnten, so unterrichtet die Europäische Kommission die bulgarischen Behörden, damit diese Abhilfe schaffen können.4. Auf Antrag der Gemeinschaft oder Bulgariens überprüft der Assoziationsausschuß die Funktionsweise des Systems oder das Niveau der Mindesteinfuhrpreise. Erforderlichenfalls faßt der Assoziationsausschuß die notwendigen Beschlüsse.5. Zur Förderung der Entwicklung des Handels und zum Vorteil aller Beteiligten wird drei Monate vor Beginn jedes Wirtschaftsjahrs in der Europäischen Gemeinschaft ein Konsultationstreffen veranstaltet. An diesem Konsultationstreffen nehmen die Europäische Kommission und die interessierten europäischen Erzeugerorganisationen für die betreffenden Waren einerseits und die Behörden und die Erzeuger- und Ausführungsorganisationen aller assoziierten Ausfuhrländer andererseits teil.Bei diesem Konsultationstreffen werden die Marktlage für Beeren und insbesondere die Vorausschau für die Erzeugung, die Lagerbestände, die Preisentwicklung und die mögliche Marktentwicklung sowie die Möglichkeiten zur Anpassung an die Nachfrage erörtert."ANHANG I"ANHANG XIListe der Zugeständnisse Bulgariens nach Artikel 21Für die Einfuhr folgender Waren mit Ursprung in der Gemeinschaft nach Bulgarien werden nachstehende Zugeständnisse gewährt.Es ist entweder der in Spalte I oder der in Spalte II angegebene ermäßigte Zollsatz anzuwenden, je nachdem, welcher Zollsatz niedriger ist.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>Briefwechsel zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Bulgarien über die Eingangspreise für Obst und Gemüse bei der Einfuhr in die GemeinschaftA. Schreiben der GemeinschaftHerr ...,das heute unterzeichnete Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Bulgarien über die Anpassung des landwirtschaftlichen Teils des Europa-Abkommens infolge der Umsetzung der Uruguay-Runde und der Erweiterung der Europäischen Gemeinschaft enthält keine Bestimmungen über die Eingangspreisregelung für Obst und Gemüse bei der Einfuhr in die Gemeinschaft.Es ist vereinbart worden, daß die Vertragsparteien die Konsultationen in diesem Sektor fortsetzen, um eine Lösung zu finden. Die Lösung sollte unter Berücksichtigung unter anderem der Erfahrungen der letzten Wirtschaftsjahre die Fortsetzung der traditionellen Handelsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Bulgarien bei den betreffenden Waren ermöglichen. Bis dahin wird Bulgarien in diesem Bereich nicht weniger günstig behandelt werden als die übrigen assoziierten Länder.Ferner setzen die beiden Vertragsparteien ihre Gespräche über sonstige ungelöste Fragen nach den einschlägigen Verfahren des Europa-Abkommens fort, um so bald wie möglich für beide Seiten annehmbare Lösungen zu finden.Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Zustimmung der Regierung der Republik Bulgarien hierzu bestätigen würden.Genehmigen Sie, Herr ...,


text: den Ausdruck meiner ausgezeichnetsten Hochachtung.Im Namen des Rates der Europäischen UnionB. Schreiben der Regierung der Republik BulgarienHerr ...,ich beehre mich, den Eingang Ihres heutigen Schreibens zu bestätigen, das wie folgt lautet:"Das heute unterzeichnete Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Bulgarien über die Anpassung des landwirtschaftlichen Teils des Europa-Abkommens infolge der Umsetzung der Uruguay-Runde und der Erweiterung der Europäischen Gemeinschaft enthält keine Bestimmungen über die Eingangspreisregelung für Obst und Gemüse bei der Einfuhr in die Gemeinschaft.Es ist vereinbart worden, daß die Vertragsparteien die Konsultationen in diesem Sektor fortsetzen, um eine Lösung zu finden. Die Lösung sollte unter Berücksichtigung unter anderem der Erfahrungen der letzten Wirtschaftsjahre die Fortsetzung der traditionellen Handelsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Bulgarien bei den betreffenden Waren ermöglichen. Bis dahin wird Bulgarien in diesem Bereich nicht weniger günstig behandelt werden als die übrigen assoziierten Länder.Ferner setzen die beiden Vertragsparteien ihre Gespräche über sonstige ungelöste Fragen nach den einschlägigen Verfahren des Europa-Abkommens fort, um so bald wie möglich für beide Seiten annehmbare Lösungen zu finden.Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Zustimmung der Regierung der Republik Bulgarien hierzu bestätigen würden."Ich beehre mich, Ihnen die Zustimmung der Regierung der Republik Bulgarien zum Inhalt dieses Schreibens bestätigen.Genehmigen Sie, Herr ..., den Ausdruck meiner ausgezeichnetsten Hochachtung.Für die Regierung der Republik Bulgarien"


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 Avis juridique important
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 21999D0159
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 159/1999 vom 26. November 1999 zur Änderung des Anhangs II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-Abkommens
 Amtsblatt Nr. L 061 vom 01/03/2001 S. 0009 - 0009
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-AusschussesNr. 159/1999vom 26. November 1999zur Änderung des Anhangs II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-AbkommensDER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS -gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, nachstehend "Abkommen" genannt, insbesondere auf Artikel 98,in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Anhang II des Abkommens wurde durch den Beschluss Nr. 104/1999 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 24. September 1999(1) geändert.(2) Die Richtlinie 1999/10/EG der Kommission vom 8. März 1999 über Ausnahmen von Artikel 7 der Richtlinie 79/112/EWG des Rates hinsichtlich der Etikettierung von Lebensmitteln(2) ist in das Abkommen aufzunehmen -BESCHLIESST:Artikel 1In Anhang II Kapitel XII des Abkommens wird unter Nummer 18 (Richtlinie 79/112/EWG des Rates) folgender Gedankenstrich angefügt:"- 399 L 0010: Richtlinie 1999/10/EG der Kommission vom 8. März 1999 (ABl. L 69 vom 16.3.1999, S. 22)."Artikel 2Der Wortlaut der Richtlinie 1999/10/EG in isländischer und norwegischer Sprache, der den jeweiligen Sprachfassungen dieses Beschlusses beigefügt ist, ist verbindlich.Artikel 3Dieser Beschluss tritt am 27. November 1999 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen.Artikel 4Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.Brüssel, den 26. November 1999Für den Gemeinsamen EWR-AusschussDer VorsitzendeN. v. Liechtenstein(1) ABl. L 325 vom 21.12.2000, S. 8.(2) ABl. L 69 vom 16.3.1999, S. 22.