text: die entsprechenden Bestimmungen der in Anhang II Buchstabe b genannten Artikel, soweit die Verweigerung, der Widerruf, die Aufhebung oder Einschränkung der Genehmigungen und Erlaubnisse eines von einem Mitgliedstaat bezeichneten Luftfahrtunternehmens betroffen ist.(2) Genehmigungen oder Erlaubnisse für ein von einem Mitgliedstaat bezeichnetes Luftfahrtunternehmen können von der Ukraine verweigert, widerrufen, aufgehoben oder eingeschränkt werden, wenni) das Unternehmen nicht gemäß dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hoheitsgebiet des bezeichnenden Mitgliedstaats niedergelassen ist oder über keine Betriebsgenehmigung nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaft verfügt oderii) der für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberscheins zuständige Mitgliedstaat keine wirksame gesetzliche Kontrolle über das Unternehmen ausübt und diese aufrechterhält oder die zuständige Luftfahrtbehörde in der Bezeichnung nicht eindeutig angegeben ist oderiii) das Unternehmen sich nicht unmittelbar oder über Mehrheitsbeteiligung im Eigentum von Mitgliedstaaten und/oder deren Staatsangehörigen oder von anderen in Anhang III aufgeführten Staaten und/oder deren Staatsangehörigen befindet und von diesen Staaten und/oder Staatsangehörigen tatsächlich beherrscht wird.Die Ukraine übt ihre Rechte aus diesem Absatz aus, ohne die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft aus Gründen der Staatszugehörigkeit zu diskriminieren.Artikel 4Sicherheit(1) Die Bestimmungen des Absatzes 2 ergänzen die in Anhang II Buchstabe c genannten Artikel.(2) Bezeichnet ein Mitgliedstaat ein Luftfahrtunternehmen, über das ein anderer Mitgliedstaat die wirksame gesetzliche Kontrolle ausübt und aufrechterhält, so erstrecken sich die Rechte der Ukraine aus den Sicherheitsbestimmungen des zwischen ihr und dem bezeichnenden Mitgliedstaat geschlossenen Abkommens auch auf die Sicherheitsvorschriften, die der andere Mitgliedstaat beschließt, ausübt und aufrechterhält, sowie auf die Betriebsgenehmigung des Unternehmens.Artikel 5Besteuerung von Flugkraftstoff(1) Die Bestimmungen des Absatzes 2 ergänzen die entsprechenden Bestimmungen der in Anhang II Buchstabe d genannten Artikel.(2) Ungeachtet anders lautender Bestimmungen hindern die in Anhang II Buchstabe d genannten Abkommen die Mitgliedstaaten nicht daran, nach dem Grundsatz der Gleichbehandlung Steuern, Zölle oder sonstige Abgaben auf den Kraftstoff zu erheben, der in ihrem Hoheitsgebiet von einem Luftfahrzeug eines von der Ukraine bezeichneten Unternehmens an Bord genommen und auf Flügen innerhalb des Mitgliedstaats oder in einen anderen Mitgliedstaat verwendet wird.Artikel 6Beförderungstarife(1) Die Bestimmungen des Absatzes 2 ergänzen die in Anhang II Buchstabe e genannten Artikel.(2) Die Tarife, die die Luftfahrtunternehmen, die von der Ukraine nach einem der in Anhang I genannten und eine der Bestimmungen aus Anhang II Buchstabe e enthaltenden Abkommen bezeichnet wurden, für Beförderungen innerhalb der Europäischen Union anwenden, unterliegen dem Recht der Europäischen Gemeinschaft.Artikel 7AnhängeDie Anhänge dieses Abkommens sind Bestandteil des Abkommens.Artikel 8Überarbeitung und ÄnderungDie Vertragsparteien können dieses Abkommen jederzeit im gegenseitigen Einvernehmen überarbeiten oder ändern.Artikel 9Inkrafttreten(1) Dieses Abkommen tritt an dem Tag in Kraft, an dem die Vertragsparteien einander endgültig schriftlich notifiziert haben, dass ihre jeweiligen für das Inkrafttreten dieses Abkommens erforderlichen internen Verfahren abgeschlossen sind.(2) Die in Anhang I Buchstabe b genannten Abkommen unterliegen dem vorliegenden Abkommen, sobald sie in Kraft getreten sind.Artikel 10Beendigung(1) Bei Beendigung eines der in Anhang I aufgeführten Abkommen treten automatisch sämtliche sich auf jenes Abkommen beziehenden Bestimmungen des vorliegenden Abkommens außer Kraft.(2) Bei Beendigung aller der in Anhang I aufgeführten Abkommen tritt auch das vorliegende Abkommen außer Kraft.Artikel 11RegistrierungDieses Abkommen und seine Änderungen werden bei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation registriert.ZU URKUND DESSEN


text: haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Abkommen unterzeichnet.Hecho en Kiev, el uno de diciembre de dos mil cinco.V Kyjevě dne prvního prosince dva tisíce pět.Udfærdiget i Kiev den første december to tusind og fem.Geschehen zu Kiew am ersten Dezember zweitausendundfünf.Kahe tuhande viienda aasta detsembrikuu esimesel päeval Kiievis.Κίεβο, μiα Δεκεμβρίου δύο χιλιάδες πέντε.Done at Kiev, on the first day of December, in the year two thousand and five.Fait à Kiev, le premier décembre deux mille cinq.Fatto a Kiev, addì primo dicembre duemilacinque.Kijevā, divtūkstoš piektā gada pirmajā decembrī.Priimta du tūstančiai penktų metų gruodžio pirmą dieną Kijeve.Kelt Kievben, a kettőezerötödik év december első napján.Magħmul f' Kiev, fl-ewwel jum ta' Diċembru tas-sena elfejn u ħamsa.Gedaan te Kiev, de eerste december tweeduizend vijf.Sporządzono w Kijowie dnia pierwszego grudnia roku dwutysięcznego piątego.Feito em Kiev, em um de Dezembro de dois mil e cinco.V Kyjeve dňa prvého decembra dvetisícpät'.V Kijevu, prevega decembra leta dva tisoč pet.Tehty Kiovassa ensimmäisenä päivänä joulukuuta vuonna kaksituhattaviisi.Som skedde i Kiev den första december tjugohundrafem.+++++ TIFF +++++Pour le Royaume de BelgiqueVoor het Koninkrijk BelgiëFür das Königreich Belgien+++++ TIFF +++++Za Českou republiku+++++ TIFF +++++På Kongeriget Danmarks vegne+++++ TIFF +++++Für die Bundesrepublik Deutschland+++++ TIFF +++++Eesti Vabariigi nimel+++++ TIFF +++++Για την Ελληνική Δημοκρατία+++++ TIFF +++++Por el Reino de España+++++ TIFF +++++Pour la République française+++++ TIFF +++++Thar cheann Na hÉireannFor Ireland+++++ TIFF +++++Per la Repubblica italiana+++++ TIFF +++++Για την Κυπριακή Δημοκρατία+++++ TIFF +++++Latvijas Republikas vārdā+++++ TIFF +++++Lietuvos Respublikos vardu+++++ TIFF +++++Pour le Grand-Duché de Luxembourg+++++ TIFF +++++A Magyar Köztársaság részéről+++++ TIFF +++++Għar-Repubblika ta' Malta+++++ TIFF +++++Voor het Koninkrijk der Nederlanden+++++ TIFF +++++Für die Republik Österreich+++++ TIFF +++++W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej+++++ TIFF +++++Pela República Portuguesa+++++ TIFF +++++Za Republiko Slovenijo+++++ TIFF +++++Za Slovenskú republiku+++++ TIFF +++++Suomen tasavallan puolestaFör Republiken Finland+++++ TIFF +++++För Konungariket Sverige+++++ TIFF +++++For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland+++++ TIFF +++++Por la Comunidad EuropeaZa Evropské společenstvíFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftEuroopa Ühenduse nimelΓια την Ευρωπαϊκή ΚοινότηταFor the European CommunityPour la Communauté européennePer la Comunità europeaEiropas Kopienas vārdāEuropos bendrijos varduaz Európai Közösség részérőlGħall-Komunità EwropeaVoor de Europese GemeenschapW imieniu Wspólnoty EuropejskiejPela Comunidade EuropeiaZa Európske spoločenstvoZa Evropsko skupnostEuroopan yhteisön puolestaPå Europeiska gemenskapens vägnar+++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ANHANG IListe der Abkommen, auf die in Artikel 1 Bezug genommen wirda) Am Tag der Unterzeichnung dieses Abkommens in Kraft getretene oder unterzeichnete Luftverkehrsabkommen zwischen der Ukraine und Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft und sonstige vorläufig angewendete Vereinbarungen zwischen der Ukraine und Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft- Luftverkehrsabkommen zwischen der Österreichischen Bundesregierung und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 15. Juni 1994 in Wien, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Österreich" bezeichnet,zuletzt geändert durch die Gemeinsame Niederschrift, die am 22. April 2005 in Wien unterzeichnet wurde- Abkommen zwischen der Regierung des Königreichs Belgien und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 20. Mai 1996 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Belgien" bezeichnet,zuletzt geändert durch die Absichtserklärung, die am 6. Februar 2004 in Brüssel unterzeichnet wurde- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Tschechischen Republik und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 1. Juli 1997 in Kiew,

type: contracts

jurisdiction: EU


text: in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Tschechische Republik" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Republik Zypern und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 21. Februar 2000 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Zypern" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung des Königreichs Dänemark und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 27. März 2001 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Dänemark" bezeichnet- Abkommen zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 10. Juni 1993 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Deutschland" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Republik Estland und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 6. Juli 1993 in Tallinn, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Estland" bezeichnet- Abkommen zwischen der Regierung der Republik Finnland und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 5. Juni 1995 in Helsinki, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Finnland" bezeichnet- Abkommen zwischen der Regierung der Französischen Republik und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 3. Mai 1994 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Frankreich" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Hellenischen Republik und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 15. Dezember 1997 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Griechenland" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Republik Ungarn und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 19. Mai 1995 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Ungarn" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Italienischen Republik und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 2. Mai 1995 in Rom, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Italien" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Republik Lettland und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 23. Mai 1995 in Riga, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Lettland" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Republik Litauen und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 7. Juli 1993 in Vilnius, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Litauen" bezeichnet,zuletzt geändert durch das Protokoll, das am 26. Mai 2003 in Vilnius unterzeichnet wurde- Abkommen zwischen der Regierung des Großherzogtums Luxemburg und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 14. Juni 1994 in Luxemburg, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Luxemburg" bezeichnet- Abkommen zwischen dem Königreich der Niederlande und der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 7. September 1993 in Kiew, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Niederlande" bezeichnet- Abkommen zwischen der Regierung der Republik Polen und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 20. Januar 1994 in Warschau, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Polen" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Slowakischen Republik und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 23. Mai 1994 in Bratislava, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Slowakische Republik" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Republik Slowenien und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 30. März 1999 in Ljubljana, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Slowenien" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung Spaniens und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 7. Oktober 1996 in Madrid, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Spanien" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung des Königreichs Schweden und der Regierung der Ukraine, unterzeichnet am 27. März 2001 in Kiew, in Anhang II als


text: "Abkommen Ukraine-Schweden" bezeichnet- Abkommen zwischen der Regierung des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, unterzeichnet am 10. Februar 1993 in London, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Vereinigtes Königreich" bezeichnetb) Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung dieses Abkommens paraphierte Luftverkehrsabkommen zwischen der Ukraine und Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft- Abkommen zwischen der Regierung Irlands und der Regierung der Ukraine über den Luftverkehr, paraphiert am 10. Dezember 1992 in Dublin, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Irland" bezeichnet- Abkommen zwischen der Regierung der Republik Malta und dem Ministerkabinett der Ukraine über den Luftverkehr, paraphiert am 17. Juni 1998 in Luqa, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Malta" bezeichnet- Luftverkehrsabkommen zwischen der Regierung der Portugiesischen Republik und dem Ministerkabinett der Ukraine, paraphiert am 18. Oktober 2000 in Lissabon, in Anhang II als "Abkommen Ukraine-Portugal" bezeichnet--------------------------------------------------ANHANG IIListe der Artikel, die Teil der in Anhang I genannten Abkommen sind und auf die in den Artikeln 2 bis 6 Bezug genommen wirda) Bezeichnung durch einen Mitgliedstaat- Artikel 3 Absatz 5 des Abkommens Ukraine-Österreich- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Tschechische Republik- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Dänemark- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Deutschland- Artikel 4 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Estland- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Finnland- Artikel 4 Absatz 3 des Abkommens Ukraine-Frankreich- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Griechenland- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Ungarn- Artikel 3 Absatz 3 des Abkommens Ukraine-Irland- Artikel 4 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Italien- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Lettland- Artikel 4 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Litauen- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Malta- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Niederlande- Artikel 4 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Polen- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Portugal- Artikel 4 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Slowakische Republik- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Slowenien- Artikel III Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Spanien- Artikel 3 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Schweden- Artikel 4 Absatz 4 des Abkommens Ukraine-Vereinigtes Königreichb) Verweigerung, Widerruf, Aufhebung oder Einschränkung von Genehmigungen und Erlaubnissen- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Österreich- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe d des Abkommens Ukraine-Belgien- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Tschechische Republik- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Zypern- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Dänemark- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Estland- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Finnland- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Frankreich- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b des Abkommens Ukraine-Griechenland- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Ungarn- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Italien- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Litauen- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c des Abkommens Ukraine-Luxemburg- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Malta- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c des Abkommens Ukraine-Niederlande- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Polen- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Portugal- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Slowakische Republik- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens


text: Ukraine-Slowenien- Artikel IV Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Spanien- Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Schweden- Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a des Abkommens Ukraine-Vereinigtes Königreichc) Sicherheit- Artikel 9a des Abkommens Ukraine-Österreich- Artikel 7 des Abkommens Ukraine-Belgien- Artikel 9 des Abkommens Ukraine-Tschechische Republik- Artikel 14a des Abkommens Ukraine-Dänemark- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Estland- Artikel 9 des Abkommens Ukraine-Frankreich- Artikel 8 des Abkommens Ukraine-Griechenland- Artikel 5 des Abkommens Ukraine-Ungarn- Artikel 7 des Abkommens Ukraine-Irland- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Italien- Artikel 16a des Abkommens Ukraine-Litauen- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Luxemburg- Artikel 8 des Abkommens Ukraine-Malta- Artikel 13 des Abkommens Ukraine-Niederlande- Artikel 15 des Abkommens Ukraine-Portugal- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Slowakische Republik- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Slowenien- Artikel XI des Abkommens Ukraine-Spanien- Artikel 14 des Abkommens Ukraine-Schwedend) Besteuerung von Flugkraftstoff- Artikel 7 des Abkommens Ukraine-Österreich- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Belgien- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Tschechische Republik- Artikel 7 des Abkommens Ukraine-Zypern- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Dänemark- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Deutschland- Artikel 12 des Abkommens Ukraine-Estland- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Finnland- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Frankreich- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Griechenland- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Ungarn- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Irland- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Italien- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Lettland- Artikel 12 des Abkommens Ukraine-Litauen- Artikel 8 des Abkommens Ukraine-Luxemburg- Artikel 5 des Abkommens Ukraine-Malta- Artikel 9 des Abkommens Ukraine-Niederlande- Artikel 12 des Abkommens Ukraine-Polen- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Portugal- Artikel 12 des Abkommens Ukraine-Slowakische Republik- Artikel 8 des Abkommens Ukraine-Slowenien- Artikel V des Abkommens Ukraine-Spanien- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Schweden- Artikel 8 des Abkommens Ukraine-Vereinigtes Königreiche) Beförderungstarife- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Österreich- Artikel 12 des Abkommens Ukraine-Belgien- Artikel 14 des Abkommens Ukraine-Tschechische Republik- Artikel 14 des Abkommens Ukraine-Zypern- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Dänemark- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Deutschland- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Estland- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Finnland- Artikel 17 des Abkommens Ukraine-Frankreich- Artikel 14 des Abkommens Ukraine-Griechenland- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Ungarn- Artikel 6 des Abkommens Ukraine-Irland- Artikel 8 des Abkommens Ukraine-Italien- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Lettland- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Litauen- Artikel 10 des Abkommens Ukraine-Luxemburg- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Malta- Artikel 5 des Abkommens Ukraine-Niederlande- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Polen- Artikel 18 des Abkommens Ukraine-Portugal- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Slowakische Republik- Artikel 12 des Abkommens Ukraine-Slowenien- Artikel VII des Abkommens Ukraine-Spanien- Artikel 11 des Abkommens Ukraine-Schweden- Artikel 7 des Abkommens Ukraine-Vereinigtes Königreich.--------------------------------------------------ANHANG IIIListe der sonstigen Staaten nach Artikel 2 dieses Abkommensa) Republik Island (gemäß dem Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum)b) Fürstentum Liechtenstein (gemäß dem Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum)c) Königreich Norwegen (gemäß dem Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum)d) Schweizerische Eidgenossenschaft (gemäß dem Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr).--------------------------------------------------ANHANG IVBegriffsbestimmungenDer Ausdruck "Mitgliedstaat" bezeichnet die Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft.Die "Niederlassung eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats" setzt voraus, dass eine effektive und tatsächliche Luftverkehrstätigkeit im Rahmen fester Vereinbarungen ausgeübt wird. Die rechtliche Form einer derartigen Niederlassung — Zweigniederlassung oder Tochtergesellschaft mit Rechtspersönlichkeit — sollte in diesem Zusammenhang nicht der ausschlaggebende Faktor sein.Der Ausdruck "Betriebsgenehmigung" bezeichnet eine Genehmigung, die einem


text: Unternehmen vom zuständigen Mitgliedstaat erteilt wird und das Unternehmen je nach den Angaben in der Genehmigung berechtigt, Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr zu befördern.Der Ausdruck "Luftverkehrsbetreiberzeugnis" bezeichnet eine von den zuständigen Behörden einem Unternehmen oder einer Gruppe von Unternehmen ausgestellte Urkunde, in der dem betreffenden Luftverkehrsbetreiber bescheinigt wird, dass er über die fachliche Eignung und Organisation verfügt, um den sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen für die im Zeugnis genannten Luftverkehrstätigkeiten zu gewährleisten.Voraussetzungen einer "wirksamen gesetzlichen Kontrolle" sind unter anderem, dass das betreffende Luftfahrtunternehmen über eine von den zuständigen Behörden ausgestellte Betriebsgenehmigung verfügt und die von den zuständigen Behörden festgelegten Kriterien für die Erbringung internationaler Luftverkehrsdienste erfüllt, darunter der Nachweis ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit, die Fähigkeit, gegebenenfalls Erfordernisse des öffentlichen Interesses, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen usw. zu erfüllen, und die Bedingung, dass der Mitgliedstaat, der die Genehmigung erteilt, über Programme für die Flug- und Luftsicherheitsaufsicht, die mindestens den Normen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation entsprechen, verfügt und diese unterhält.--------------------------------------------------


text:
 14.12.2018
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 318/1
 Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage [2018/1947]
 Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:
 Änderungsserie 03 — Tag des Inkrafttretens: 16. Oktober 2018
 INHALT
 REGELUNG
 Einleitung
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Genehmigung
 5.
 Bauvorschriften
 6.
 Prüfvorschriften
 7.
 Übereinstimmung der Produktion
 8.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 9.
 Änderung des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung
 10.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 11.
 Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 12.
 Übergangsvorschriften
 ANHÄNGE
 1.
 Mitteilung über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage nach der Regelung Nr. 79
 2.
 Anordnungen der Genehmigungszeichen
 3.
 Bremswirkung bei Fahrzeugen mit derselben Energiequelle für Lenkanlage und Bremsanlage
 4.
 Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Hilfslenkanlage
 5.
 Vorschriften für Anhänger mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
 6.
 Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte elektronischer Steuersysteme
 7.
 Spezielle Vorschriften für die Stromversorgung von Anhängerlenkanlagen über das Zugfahrzeug
 8.
 Prüfvorschriften für korrigierende und automatische Lenkfunktionen
 EINLEITUNG
 In der Regelung sollen einheitliche Vorschriften für die Ausführung und die Eigenschaften von Lenkanlagen festgelegt werden, die in Straßenfahrzeuge eingebaut sind. Die wichtigste Voraussetzung bestand schon immer darin, dass in der Hauptlenkanlage zwischen der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, d. h. normalerweise dem Lenkrad, und den Laufrädern eine formschlüssige mechanische Verbindung vorhanden ist, mit der die Fahrspur des Fahrzeugs bestimmt wird. Die mechanische Verbindung gilt als nicht störanfällig, wenn sie ausreichend dimensioniert ist.
 Der technische Fortschritt, der Wunsch nach Verbesserung der Insassensicherheit durch Verzicht auf die mechanische Lenksäule und die Vorteile, die sich bei der Produktion ergeben, wenn die Betätigungseinrichtung für die Lenkanlage bei Fahrzeugen mit Linkslenkung bzw. Rechtslenkung leichter auf der anderen Seite angebracht werden kann, haben zu einer Überprüfung des herkömmlichen Verfahrens geführt, und die Regelung wird jetzt geändert, damit die neuen Technologien berücksichtigt werden können. So wird es jetzt möglich, Lenkanlagen ohne formschlüssige mechanische Verbindung zwischen der Betätigungseinrichtung und den Laufrädern zu konstruieren.
 Anlagen, bei denen der Fahrzeugführer die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält, aber von der Lenkanlage unterstützt werden kann, die durch Signale beeinflusst wird, die im Fahrzeug ausgelöst werden, werden als „Fahrerassistenz-Lenkanlagen“ bezeichnet. Diese Anlagen können z. B. eine „automatische Lenkfunktion“ haben, die es dem Fahrzeugführer mithilfe passiver Infrastrukturelemente ermöglicht, das Fahrzeug auf einer idealen Spur zu halten (Spurführung, Spurhalteunterstützung), mit dem Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit auf engem Raum zu rangieren oder das Fahrzeug an einer vorher festgelegten Stelle anzuhalten (Haltestellenleitsystem). Fahrerassistenz-Lenkanlagen können auch eine „korrigierende Lenkfunktion“ aufweisen, die den Fahrzeugführer z. B. vor dem Verlassen der gewählten Fahrspur warnt (Spurhalteassistent), den Lenkwinkel korrigiert, um das Verlassen der gewählten Fahrspur zu verhindern (Spurhalteunterstützung), oder den


text:
Lenkwinkel bei einem oder mehr Rädern korrigiert, um das dynamische Verhalten oder die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
 Bei jeder Fahrerassistenz-Lenkanlage kann der Fahrzeugführer sich jederzeit dafür entscheiden, die Assistenzfunktion durch einen bewussten Eingriff zu übersteuern, um z. B. einem plötzlich auf der Fahrbahn auftauchenden Gegenstand auszuweichen.
 Es wird davon ausgegangen, dass bei künftigen Techniken die Lenkung von Sensoren und Signalen beeinflusst oder gesteuert wird, die entweder im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs erzeugt werden. In diesem Zusammenhang wurden Befürchtungen hinsichtlich der Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs und des Fehlens international abgestimmter Datenübertragungsprotokolle in Bezug auf die externe Steuerung der Lenkung geäußert. Daher ist nach der Regelung die allgemeine Genehmigung von Systemen mit Funktionen, mit deren Hilfe die Lenkung durch externe Signale gesteuert werden kann, die z. B. von Baken am Straßenrand oder aktive Elemente in der Straßendecke übertragen werden, nicht zulässig. Diese Systeme, bei denen die Anwesenheit eines Fahrzeugführers nicht erforderlich ist, werden als „autonome Lenkanlagen“ bezeichnet.
 Ebenso sind nach dieser Regelung Genehmigungen für die Zwangslenkung von Anhängern, die vom Zugfahrzeug aus elektrisch gesteuert werden, nicht zulässig, da es derzeit keine Normen für diese Anwendung gibt. Wahrscheinlich wird irgendwann einmal die Norm ISO 11992 dahin gehend geändert, dass die Nachrichten im Zusammenhang mit der Übertragung der Lenkungssteuerung berücksichtigt werden.
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 1.1. Diese Regelung gilt für die Lenkanlage von Fahrzeugen der Klassen M, N und O (1).
 1.2. Diese Regelung gilt nicht für
 1.2.1.
 Lenkanlagen mit einer rein pneumatischen Übertragungseinrichtung;
 1.2.2.
 autonome Lenkanlagen nach Absatz 2.3.3;
 1.2.3.
 Lenkanlagen, die über eine in Absatz 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 bzw. 2.3.4.1.6 als automatische Lenkfunktion der Kategorie B2, D oder E beschriebenen Funktion verfügen, bis in dieser UN-Regelung besondere Bestimmungen eingeführt werden.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieser Regelung ist (sind)
 2.1.
 „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Lenkanlage.
 2.2.
 „Fahrzeugtyp“ Fahrzeuge, die sich hinsichtlich der vom Hersteller angegebenen Bezeichnung des Fahrzeugtyps und in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:
 2.2.1.
 Art der Lenkanlage, Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, Übertragungseinrichtung, gelenkte Räder und der Energiequelle.
 2.3.
 „Lenkanlage“ die gesamte Anlage, mit der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt wird.
 Die Lenkanlage umfasst
 —
 die Betätigungseinrichtung,
 —
 die Übertragungseinrichtung,
 —
 die gelenkten Räder,
 —
 gegebenenfalls die Energieversorgungseinrichtung.
 2.3.1.
 „Betätigungseinrichtung“ der Teil der Lenkanlage, mit dem die Lenkvorgänge gesteuert werden und der mit oder ohne direkten Eingriff des Fahrzeugführers betätigt werden kann. Bei einer Lenkanlage, bei der die Lenkkräfte ganz oder teilweise durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers aufgebracht werden, umfasst die Betätigungseinrichtung alle Teile bis zu dem Punkt, wo die Betätigungskraft durch mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel umgewandelt wird.
 2.3.2.
 „Übertragungseinrichtung“ alle Teile, die eine funktionelle Verbindung zwischen der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und den Laufrädern bilden.
 Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt:
 die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung.
 Wird die Bezeichnung „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, dann steht sie sowohl für die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch für die „Energie-Übertragungseinrichtung“. Je nach dem Mittel, mit dem die Signale und/oder die Energie übertragen werden, unterscheidet man zwischen mechanischen, elektrischen und hydraulischen Übertragungseinrichtungen oder Kombinationen dieser Einrichtungen.


text:
2.3.2.1.
 „Steuer-Übertragungseinrichtung“ alle Bauteile, mit denen Signale für die Steuerung der Lenkanlage übertragen werden.
 2.3.2.2.
 „Energie-Übertragungseinrichtung“ alle Bauteile, mit denen die für die Steuerung/Regelung der Lenkfunktion der Räder erforderliche Energie übertragen wird.
 2.3.3.
 „autonome Lenkanlage“ eine Anlage mit einer Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, die bewirkt, dass das Fahrzeug einer festgelegten Fahrspur folgt oder seine Fahrspur aufgrund von Signalen ändert, die außerhalb des Fahrzeugs ausgelöst und von dort übertragen werden. Der Fahrzeugführer hat dabei nicht unbedingt die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs.
 2.3.4.
 „Fahrerassistenz-Lenkanlage“ eine Anlage, die zusätzlich zur Hauptlenkanlage vorhanden ist und den Fahrzeugführer beim Lenken des Fahrzeugs unterstützt, bei der er aber immer die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält. Sie umfasst eine oder beide der nachstehenden Funktionen:
 2.3.4.1.
 „automatische Lenkfunktion“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der Lenkanlage aufgrund der automatischen Auswertung von Signalen erfolgen kann, die gegebenenfalls im Zusammenwirken mit passiven Infrastrukturelementen innerhalb des Fahrzeugs ausgelöst werden, um eine stetige Steuerung zu erreichen, durch die der Fahrzeugführer unterstützt wird.
 2.3.4.1.1.
 „automatische Lenkfunktion der Kategorie A“ eine Funktion, die den Fahrzeugführer bei einer Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h bei Bedarf beim Manövrieren bei niedriger Geschwindigkeit oder bei Parkmanövern unterstützt.
 2.3.4.1.2.
 „automatische Lenkfunktion der Kategorie B1“ eine Funktion, die den Fahrzeugführer beim Einhalten der gewählten Spur unterstützt, indem sie seitliche Bewegungen des Fahrzeugs beeinflusst.
 2.3.4.1.3.
 „automatische Lenkfunktion der Kategorie B2“ eine Funktion, die vom Fahrzeugführer ausgelöst/aktiviert wird und das Fahrzeug innerhalb der Spur hält, indem sie seitliche Bewegungen des Fahrzeugs über einen längeren Zeitraum und ohne weitere Anweisung/Bestätigung des Fahrzeugführers beeinflusst.
 2.3.4.1.4.
 „automatische Lenkfunktion der Kategorie C“ eine Funktion, die vom Fahrzeugführer ausgelöst/aktiviert wird und auf Anweisung des Fahrzeugführers ein einzelnes seitliches Manöver (z. B. Spurwechsel) ausführen kann.
 2.3.4.1.5.
 „automatische Lenkfunktion der Kategorie D“ eine Funktion, die vom Fahrzeugführer ausgelöst/aktiviert wird und die Möglichkeit eines einzelnen seitlichen Manövers (z. B. Spurwechsel) anzeigen kann, diese Funktion jedoch nur nach einer Bestätigung des Fahrzeugführers ausführt.
 2.3.4.1.6.
 „automatische Lenkfunktion der Kategorie E“ eine Funktion, die vom Fahrzeugführer ausgelöst/aktiviert wird und fortwährend die Möglichkeit eines Manövers (z. B. Spurwechsel) erkennen kann und diese Manöver über einen längeren Zeitraum und ohne weitere Anweisung/Bestätigung des Fahrzeugführers ausführt.
 2.3.4.2.
 „korrigierende Lenkfunktion“ eine Steuerfunktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der für eine begrenzte Dauer Änderungen des Lenkwinkels bei einem oder mehreren Rädern aufgrund der automatischen Auswertung von Signalen erfolgen können, die im Fahrzeug ausgelöst werden:
 a)
 um eine plötzliche, unerwartete Veränderung des Seitendrucks des Fahrzeugs auszugleichen, oder
 b)
 um die Stabilitätsfunktion des Fahrzeugs zu verbessern (z. B. bei Seitenwind, unterschiedlichen Haftungsbedingungen auf der Fahrbahn „μ-split“), oder
 c)
 zum Spurhalten (z. B. um das Überfahren von Spurmarkierungen oder das Verlassen der Straße zu vermeiden).
 2.3.4.3.
 „Notlenkfunktion“ (Emergency Steering Function, ESF) eine Steuerfunktion, die einen möglichen Frontalzusammenstoß selbstständig erkennt und die Lenkanlage des Fahrzeugs für einen beschränkten Zeitraum aktivieren kann, um das Fahrzeug zu lenken, um einen Zusammenstoß zu verhindern oder abzumildern:
 a)
 mit einem anderen Fahrzeug, das auf einer angrenzenden Spur fährt (2),
 i)
 das sich auf den


text:
Fahrweg des Fahrzeugs zubewegt und/oder
 ii)
 auf dessen Fahrweg sich das Fahrzeug zubewegt und/oder
 iii)
 auf dessen Spur der Fahrzeugführer einen Spurwechsel einleitet.
 b)
 mit einem Hindernis, das den Fahrweg des Fahrzeugs behindert oder in Kürze zu behindern droht.
 Die Notlenkfunktion betrifft einen oder mehrere der aufgeführten Fälle.
 2.3.5.
 „gelenkte Räder“ die Räder, deren Laufrichtung, bezogen auf die Längsachse des Fahrzeugs, direkt oder indirekt verändert werden kann, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. (Die gelenkten Räder schließen die Achse ein, um die sie geschwenkt werden, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen.)
 2.3.6.
 „Energieversorgungseinrichtung“ die Teile der Lenkanlage, die sie mit Energie versorgen, den Energiefluss steuern und die Energie gegebenenfalls aufbereiten und speichern. Sie schließt außerdem Vorratsbehälter für das Arbeitsmedium und die Rücklaufleitungen ein, nicht jedoch den Fahrzeugmotor (außer im Sinne des Absatzes 5.3.2.1) oder den Antrieb zwischen Motor und Energiequelle.
 2.3.6.1.
 „Energiequelle“ der Teil der Energieversorgungseinrichtung, der die Energie in der benötigten Form liefert.
 2.3.6.2.
 „Energiespeicher“ der Teil der Energieversorgungseinrichtung, in dem die von der Energiequelle gelieferte Energie gespeichert wird, z. B. ein Druckflüssigkeitsbehälter oder eine Fahrzeugbatterie.
 2.3.6.3.
 „Vorratsbehälter“ der Teil der Energieversorgungseinrichtung, in dem das Arbeitsmedium bei atmosphärischem Druck oder einem Druck, der diesem ungefähr entspricht, gespeichert wird, z. B. ein Flüssigkeitsbehälter.
 2.4.
 Lenkparameter
 2.4.1.
 „Betätigungskraft“ die Kraft, die auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufgebracht wird, um das Fahrzeug zu lenken.
 2.4.2.
 „Betätigungsdauer“ der Zeitraum zwischen dem Beginn der Bewegung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und dem Zeitpunkt, zu dem Beginn der Bewegung der Betätigungseinrichtung die gelenkten Räder einen bestimmten Lenkwinkel erreicht haben.
 2.4.3.
 „Lenkwinkel“ der Winkel zwischen der Projektion einer Längsachse des Fahrzeugs und der Schnittgeraden der Radebene (Mittelebene des Rades, senkrecht zu seiner Drehachse) und der Fahrbahnoberfläche.
 2.4.4.
 „Lenkkräfte“ alle Kräfte, die in der Übertragungseinrichtung wirksam werden.
 2.4.5.
 „mittlere Lenkübersetzung“ das Verhältnis zwischen der Winkelbewegung der Betätigungseinrichtung und dem Mittel des überstrichenen Lenkwinkels der gelenkten Räder von Anschlag zu Anschlag.
 2.4.6.
 „Wendekreis“ der Kreis, in dem alle auf die Grundebene projizierten Punkte des Fahrzeugs — außer denen der externen Einrichtungen für indirekte Sicht und der vorderen Fahrtrichtungsanzeiger — liegen, wenn das Fahrzeug in einem Kreis gefahren wird.
 2.4.7.
 „Nennradius der Betätigungseinrichtung“ bei einem Lenkrad der kürzeste Abstand zwischen seinem Drehpunkt und dem äußeren Rand des Lenkradkranzes. Bei allen anderen Formen von Betätigungseinrichtungen ist er der Abstand zwischen ihrem Drehpunkt und dem Punkt, an dem die Kraft auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufgebracht wird. Ist mehr als ein solcher Punkt vorhanden, dann ist der Punkt zu berücksichtigen, an dem der größte Kraftaufwand erforderlich ist.
 2.4.8.
 „Ferngesteuertes Einparken (Remote Controlled Parking — RCP)“ eine automatische Lenkfunktion der Kategorie A, die vom Fahrzeugführer betätigt wird und Einparken oder Rangieren bei geringer Geschwindigkeit ausführt. Die Betätigung erfolgt über eine Fernbedienung aus unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs.
 2.4.9.
 „Angegebene maximale Reichweite für das ferngesteuerte Einparken“ (S
 RCPmax
 ) der maximale Abstand zwischen dem nächstgelegenen Punkt des Kraftfahrzeugs und der Fernbetätigungseinrichtung, bis zu dem die automatische Lenkfunktion funktionsfähig ist.
 2.4.10.
 „Angegebene Höchstgeschwindigkeit“ (V
 smax
 ) die Höchstgeschwindigkeit, bis zu der die automatische Lenkfunktion


text:
funktionsfähig ist
 2.4.11.
 „Angegebene Mindestgeschwindigkeit“ (V
 smin
 ) die Mindestgeschwindigkeit, ab der die automatische Lenkfunktion funktionsfähig ist.
 2.4.12.
 „Angegebene maximale Querbeschleunigung“ (ay
 smax
 ) die maximale Querbeschleunigung des Fahrzeugs, bis zu der die automatische Lenkfunktion funktionsfähig ist.
 2.4.13.
 Eine automatische Lenkfunktion ist im „Aus-Zustand“ (oder „abgeschaltet“), wenn die Funktion daran gehindert wird, die Betätigungseinrichtung zu aktivieren, um den Fahrzeugführer zu unterstützen.
 2.4.14.
 Eine automatische Lenkfunktion ist im „Bereitschaftsmodus“, wenn die Funktion zwar eingeschaltet ist, aber nicht alle Bedingungen (z. B. Betriebsbedingungen des Systems, bewusstes Eingreifen des Fahrzeugführers) für den Betrieb erfüllt sind. In diesem Modus ist das System nicht dafür bereit, die Betätigungseinrichtung zu aktivieren, um den Fahrzeugführer zu unterstützen.
 2.4.15.
 In diesem Modus kontrolliert das System die Lenkanlage kontinuierlich oder diskontinuierlich und führt eine Aktion der Betätigungseinrichtung zur Unterstützung des Fahrzeugführers aus, oder ist in Bereitschaft, dies zu tun. In diesem Modus kontrolliert das System die Lenkanlage kontinuierlich oder diskontinuierlich und führt eine Aktion der Betätigungseinrichtung zur Unterstützung des Fahrzeugführers aus, oder ist in Bereitschaft, dies zu tun.
 2.4.16.
 Ein „Spurwechselvorgang“ beginnt in Bezug auf die automatische Lenkfunktion der Kategorie C mit der Aktivierung der Fahrtrichtungsanzeiger durch eine bewusste Handlung des Fahrzeugführers und endet, sobald die Fahrtrichtungsanzeiger deaktiviert werden. Er umfasst Folgendes:
 a)
 Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers durch eine bewusste Handlung des Fahrzeugführers;
 b)
 seitliche Bewegung des Fahrzeugs in Richtung des Spurrands;
 c)
 Spurwechselmanöver;
 d)
 Wiederaufnahme der Spurhaltefunktion;
 e)
 Deaktivierung der Fahrtrichtungsanzeiger.
 2.4.17.
 Ein „Spurwechselmanöver“ ist Teil des Spurwechselvorgangs und
 a)
 beginnt, sobald die Außenkante der Lauffläche des den Fahrspurmarkierungen am nächsten liegenden Vorderrads des Fahrzeugs die Innenkante der Spurmarkierung berührt, in deren Richtung das Fahrzeug gesteuert wird;
 b)
 endet, wenn die Hinterräder des Fahrzeugs die Spurmarkierung vollständig überquert haben.
 2.5.
 Arten von Lenkanlagen
 Nach der Art der Erzeugung der Lenkkräfte werden die folgenden Arten von Lenkanlagen unterschieden:
 2.5.1.
 bei Kraftfahrzeugen:
 2.5.1.1.
 Die „Hauptlenkanlage“ ist die Lenkanlage eines Fahrzeugs, mit der die Fahrtrichtung hauptsächlich bestimmt wird. Sie kann folgende Anlagen umfassen:
 2.5.1.1.1.
 eine „Muskelkraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte ausschließlich durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers erzeugt werden;
 2.5.1.1.2.
 eine „Hilfskraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte sowohl durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers als auch von der (den) Energieversorgungseinrichtung(en) erzeugt werden.
 2.5.1.1.2.1.
 Eine Lenkanlage, bei der die Lenkkräfte ausschließlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen erzeugt werden, wenn die Anlage intakt ist, und bei der die Lenkkräfte allein durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers erzeugt werden können, wenn eine Störung aufgetreten ist (integrierte Kraftsysteme), gilt ebenfalls als Hilfskraftlenkanlage.
 2.5.1.1.3.
 eine „Fremdkraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte ausschließlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen erzeugt werden;
 2.5.1.2.
 eine „Reibungslenkanlage“ ist eine Anlage, mit der eine Veränderung des Lenkwinkels bei einem oder mehreren Rädern nur dann bewirkt wird, wenn Kräfte und/oder Momente auf die Reifenaufstandsfläche ausgeübt werden.
 2.5.1.3.
 eine „Hilfslenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Räder an einer oder mehreren Achsen von Fahrzeugen der Klassen M und N zusätzlich zu den Rädern der Hauptlenkanlage in die gleiche oder die entgegengesetzte Richtung zu den Rädern der Hauptlenkanlage gelenkt werden und/oder bei der der Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterräder entsprechend dem


text:
Fahrzeugverhalten eingestellt werden kann;
 2.5.2.
 bei Anhängern:
 2.5.2.1.
 eine „Reibungslenkanlage“ ist eine Anlage, mit der eine Veränderung des Lenkwinkels bei einem oder mehreren Rädern nur dann bewirkt wird, wenn Kräfte und/oder Momente auf die Reifenaufstandsfläche ausgeübt werden.
 2.5.2.2.
 eine „Zwangslenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Lenkkräfte durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs erzeugt werden und bei der der Einschlag der gelenkten Räder des Anhängers dem relativen Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der des Anhängers zugeordnet ist;
 2.5.2.3.
 eine „Selbstlenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Lenkkräfte durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs erzeugt werden und bei der der Einschlag der gelenkten Räder des Anhängers dem relativen Winkel zwischen der Längsachse des Anhängerrahmens oder einer an seiner Stelle vorhandenen Ladung und der Längsachse des Fahrschemels, an dem die Achse(n) befestigt ist (sind), fest zugeordnet ist;
 2.5.2.4.
 eine „Zusatzlenkanlage“ ist eine von der Hauptlenkanlage unabhängige Anlage, bei der der Lenkwinkel bei einer oder mehreren Achsen der Lenkanlage für Rangierzwecke selektiv verändert werden kann;
 2.5.2.5.
 eine „Fremdkraftlenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Lenkkräfte ausschließlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen erzeugt werden;
 2.5.3.
 Nach der Anordnung der gelenkten Räder werden die folgenden Arten von Lenkanlagen unterschieden:
 2.5.3.1.
 die „Vorderradlenkanlage“, bei der ausschließlich die Räder der Vorderachse(n) gelenkt werden. Sie umfasst alle Räder, die in dieselbe Richtung gelenkt werden;
 2.5.3.2.
 die „Hinterradlenkanlage“, bei der ausschließlich die Räder der Hinterachse(n) gelenkt werden. Sie umfasst alle Räder, die in dieselbe Richtung gelenkt werden;
 2.5.3.3.
 die „Mehrradlenkanlage“, bei der die Räder an jeweils einer oder mehr Vorder- und Hinterachsen gelenkt werden;
 2.5.3.3.1.
 die „Allradlenkanlage“, bei der alle Räder gelenkt werden;
 2.5.3.3.2.
 die „Knicklenkanlage“, bei der die Relativbewegung der Fahrgestellteile unmittelbar durch die Lenkkräfte bewirkt wird;
 2.6.
 Arten von Übertragungseinrichtungen
 Nach der Art der Übertragung der Lenkkräfte werden die folgenden Arten von Übertragungseinrichtungen unterschieden:
 2.6.1.
 eine „rein mechanische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte ausschließlich auf mechanischem Wege übertragen werden;
 2.6.2.
 eine „rein hydraulische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte an irgendeiner Stelle der Übertragungseinrichtung nur auf hydraulischem Wege übertragen werden;
 2.6.3.
 eine „rein elektrische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte an irgendeiner Stelle der Übertragungseinrichtung nur auf elektrischem Wege übertragen werden;
 2.6.4.
 eine „Hybrid-Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der ein Teil der Lenkkräfte auf dem einen und der andere Teil auf einem anderen der oben genannten Wege übertragen wird. Wenn irgendein mechanisches Teil der Übertragungseinrichtung nur zur Lagerückmeldung dient und für die Übertragung der gesamten Lenkkräfte zu schwach ist, ist dieses System als eine rein hydraulische oder rein elektrische Lenkübertragung anzusehen.
 2.7.
 „elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung, über die die Lenkanlage des Anhängers gesteuert wird. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und den Steckverbinder sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers.
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.2. Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:
 3.2.1.
 eine Beschreibung


text:
des Fahrzeugtyps hinsichtlich der in Absatz 2.2 genannten Merkmale; der Fahrzeugtyp ist anzugeben;
 3.2.2.
 eine kurze Beschreibung der Lenkanlage mit einer Schemazeichnung der gesamten Lenkanlage, in der die Anordnung der verschiedenen Einrichtungen, die einen Einfluss auf die Lenkung haben, dargestellt ist;
 3.2.3.
 bei Fremdkraftlenkanlagen und Anlagen, für die die Vorschriften des Anhangs 6 dieser Regelung gelten, eine Kurzdarstellung des Konstruktionsprinzips des Systems und der Ausfallsicherheitsverfahren, der Redundanzen und der Warnsysteme, die die Betriebssicherheit im Fahrzeug gewährleisten.
 Die erforderlichen technischen Unterlagen für diese Systeme sind der Typgenehmigungsbehörde und/oder dem technischen Dienst zur Prüfung zur Verfügung zu stellen. Diese Prüfung ist vertraulich;
 3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, ist dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.
 4. GENEHMIGUNG
 4.1. Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug allen einschlägigen Vorschriften dieser Regelung, dann ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage zu erteilen.
 4.1.1. Vor Erteilung der Typgenehmigung muss die Typgenehmigungsbehörde prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 7 dieser Regelung gewährleisten.
 4.2. Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 02) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einer anderen Lenkanlage als der in den Unterlagen nach Absatz 3 beschriebenen zuteilen.
 4.3. Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
 4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus
 4.4.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3);
 4.4.2.
 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.
 4.5. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der in dem Land, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen genehmigt wurde, braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.
 4.6. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
 4.7. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem selbst anzugeben.
 4.8. Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen.
 5. BAUVORSCHRIFTEN
 5.1. Allgemeine Vorschriften
 5.1.1. Die Lenkanlage muss die einfache, sichere Handhabung des Fahrzeugs bis zu seiner bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bzw. eines Anhängers


text:
bis zu seiner technisch zulässigen Höchstgeschwindigkeit gewährleisten. Bei der Prüfung nach Absatz 6.2 muss eine selbsttätige Rückstellung der Lenkanlage in die Mittellage gegeben sein. Kraftfahrzeuge müssen den Vorschriften des Absatzes 6.2 und Anhänger denen des Absatzes 6.3 entsprechen. Ist ein Fahrzeug mit einer Hilfslenkanlage ausgestattet, dann muss es auch den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen. Anhänger mit einer hydraulischen Übertragungseinrichtung müssen auch den Vorschriften des Anhangs 5 entsprechen.
 5.1.2. Das Fahrzeug muss mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit auf einem geraden Abschnitt einer Straße fahren können, ohne dass größere Lenkkorrekturen durch den Fahrzeugführer erforderlich sind und ohne dass übermäßige Vibrationen in der Lenkanlage auftreten.
 5.1.3. Die Bewegungsrichtung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage muss der beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs entsprechen, und es muss eine kontinuierliche Beziehung zwischen dem Lenkradeinschlag und dem Lenkwinkel bestehen. Diese Vorschriften gelten nicht für Anlagen mit automatischer oder korrigierender Lenkfunktion oder für Hilfslenkanlagen.
 Außerdem gelten diese Vorschriften nicht unbedingt für Fremdkraftlenkanlagen, wenn das Fahrzeug steht, bei langsamen Fahrmanövern mit einer Geschwindigkeit von höchstens 15 km/h und wenn die Anlage nicht eingeschaltet ist.
 5.1.4. Die Lenkanlage muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass sie den Beanspruchungen im normalen Betrieb des Fahrzeugs oder Zuges standhalten kann. Der größte Lenkwinkel darf nicht durch ein Teil der Übertragungseinrichtung begrenzt werden, außer wenn dies ausdrücklich dafür vorgesehen ist. Wenn nichts anderes angegeben ist, wird davon ausgegangen, dass im Sinne dieser Regelung jeweils nicht mehr als eine Störung gleichzeitig in der Lenkanlage auftritt und dass zwei Achsen auf einem Fahrschemel als eine Achse anzusehen sind.
 5.1.5. Die Wirksamkeit der Lenkanlage einschließlich der elektrischen Steuerleitungen darf nicht durch magnetische oder elektrische Felder beeinträchtigt werden. Dies ist durch Erfüllung der technischen Vorschriften und durch Einhaltung der Übergangsbestimmungen der UN-Regelung Nr. 10 nachzuweisen; hierbei gilt
 a)
 die Änderungsserie 03 für Fahrzeuge ohne Anschlusssystem zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichersystems (Antriebsbatterien);
 b)
 die Änderungsserie 04 für Fahrzeuge mit Anschlusssystem zur Aufladung des wiederaufladbaren Energiespeichersystems (Antriebsbatterien).
 5.1.6. Fahrerassistenz-Lenkanlagen werden nach dieser Regelung nur dann genehmigt, wenn die Funktion das Verhalten der Hauptlenkanlage nicht beeinträchtigt. Sie müssen außerdem so konstruiert sein, dass der Fahrzeugführer die Funktion jederzeit durch einen bewussten Eingriff übersteuern kann.
 5.1.6.1. Für korrigierende Lenkfunktionssysteme gelten die Vorschriften in Anhang 6.
 5.1.6.1.1. Jeder Eingriff der korrigierenden Lenkfunktion wird dem Fahrzeugführer über ein optisches Warnsignal angezeigt, das mindestens 1 s oder während der gesamten Dauer des Eingriffs aktiviert ist, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist.
 Bei einem Eingriff der korrigierenden Lenkfunktion, die über ein elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem oder eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion wie in den einschlägigen UN-Regelungen beschrieben (d. h. UN-Regelungen Nr. 13, 13-H oder 140), kann während des Eingriffs alternativ zum genannten optischen Warnsignal die blinkende Kontrollleuchte zur Anzeige des Eingriffs des elektronischen Fahrdynamik-Regelsystems verwendet werden.
 5.1.6.1.2. Bei einem Eingriff der korrigierenden Lenkfunktion auf der Grundlage der Bewertung des Vorhandenseins und der Lage von Spurmarkierungen oder Begrenzungen der Fahrspur gilt zusätzlich Folgendes:
 5.1.6.1.2.1.
 Bei einem Eingriff mit einer Dauer von mehr als
 a)
 10 s bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 oder
 b)
 30 s bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und


text:
N3
 ist bis zum Ende des Eingriffs ein akustisches Warnsignal erforderlich.
 5.1.6.1.2.2.
 Bei zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Eingriffen innerhalb eines gleitenden Zeitraums von 180 Sekunden und wenn während des Eingriffs keine Lenkbewegung des Fahrzeugführers erfolgt, gibt das System während des zweiten und aller weiteren Eingriffe innerhalb eines gleitenden Zeitraums von 180 Sekunden ein akustisches Warnsignal ab. Ab dem dritten Eingriff (und allen darauffolgenden Eingriffen) dauert das akustische Warnsignal mindestens 10 Sekunden länger als das vorangegangene Warnsignal.
 5.1.6.1.3. Die zur Überwindung der vom System ausgeführten Fahrtrichtungskontrolle erforderliche Betätigungskraft darf für alle Aktionen der korrigierenden Lenkfunktion nicht mehr als 50 N betragen.
 5.1.6.1.4. Die Vorschriften in den Absätzen 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 und 5.1.6.1.3 für korrigierende Lenkfunktionen, die auf der Bewertung des Vorhandenseins und der Lage von Spurmarkierungen oder Begrenzungen der Fahrspur beruhen, sind nach den einschlägigen Fahrzeugprüfungen nach Anhang 8 zu prüfen.
 5.1.6.2. Fahrzeuge, die mit einer Notlenkfunktion ausgestattet sind, müssen den folgenden Vorschriften entsprechen.
 Für Notlenkfunktionssysteme gelten die Vorschriften in Anhang 6.
 5.1.6.2.1. Notlenkfunktionen greifen erst dann ein, wenn das Risiko eines Zusammenstoßes festgestellt wird.
 5.1.6.2.2. Alle mit einer Notlenkfunktion ausgerüsteten Fahrzeuge werden im Einklang mit dem betreffenden Nutzungsprofil mit Mitteln zur Überwachung der Fahrumgebung (z. B. Spurmarkierungen, Straßenrand, andere Straßenbenutzer) versehen. Diese Mittel dienen der Überwachung der Fahrumgebung während der gesamten Zeit, in der die Notlenkfunktion aktiv ist.
 5.1.6.2.3. Ein von der Notlenkfunktion eingeleitetes Ausweichmanöver darf nicht dazu führen, dass das Fahrzeug die Straße verlässt.
 5.1.6.2.3.1. Wenn die Notlenkfunktion auf einer Straße oder Spur eingreift, die auf einer oder beiden Seite(n) durch Spurmarkierungen begrenzt wird, darf ein von der Notlenkfunktion eingeleitetes Ausweichmanöver nicht dazu führen, dass das Fahrzeug eine Spurmarkierung überquert. Wenn der Eingriff jedoch während eines vom Fahrzeugführer eingeleiteten Spurwechsels oder einer unbeabsichtigten Bewegung auf die Nebenspur beginnt, kann das System das Fahrzeug zurück auf seine ursprüngliche Fahrspur steuern.
 5.1.6.2.3.2. Gibt es auf einer oder auf beiden Seiten des Fahrzeugs keine Spurmarkierung, ist ein einziger Eingriff der Notlenkfunktion zulässig, sofern dadurch keine seitliche Verlagerung des Fahrzeugs um mehr als 0,75 m in eine Richtung veranlasst wird, in der es keine Spurmarkierung gibt. Die seitliche Verlagerung während des automatischen Ausweichmanövers wird mithilfe eines festen Punktes an der Stirnseite des Fahrzeugs zu Beginn und bei Abschluss des Eingriffs der Notlenkfunktion bestimmt.
 5.1.6.2.4. Der Eingriff der Notlenkfunktion darf nicht zu einem Zusammenstoß des Fahrzeugs mit einem anderen Verkehrsteilnehmer führen. (4)
 5.1.6.2.5. Der Hersteller weist während der Typgenehmigung dem technischen Dienst gegenüber zufriedenstellend nach, mit welchen Mitteln zur Überwachung der Fahrumgebung das Fahrzeug ausgerüstet ist, um den Vorschriften der Unterabsätze des Absatzes 5.1.6.2 zu entsprechen.
 5.1.6.2.6. Jeder Eingriff einer Notlenkfunktion wird dem Fahrzeugführer über ein optisches und ein akustisches oder haptisches Warnsignal angezeigt, das spätestens mit dem Beginn des Eingriffs der Notlenkfunktion einsetzt.
 Zu diesem Zweck gelten angemessene Signale, die von anderen Warnsystemen genutzt werden (z. B. Totwinkelüberwachung, Spurhalteassistent, Warnung vor Frontalzusammenstößen) für die Erfüllung der Vorschriften für die genannten jeweiligen optischen, akustischen oder haptischen Signale als ausreichend.
 5.1.6.2.7. Ein Systemversagen ist dem Fahrzeugführer durch ein optisches Warnsignal anzuzeigen. Wird das System jedoch manuell


text:
deaktiviert, kann die Anzeige für das Systemversagen unterdrückt werden.
 5.1.6.2.8. Die zur Überwindung der vom System ausgeführten Fahrtrichtungskontrolle erforderliche Betätigungskraft darf nicht mehr als 50 N betragen.
 5.1.6.2.9. Das Fahrzeug ist den einschlägigen Fahrzeugprüfungen nach Anhang 8 zu unterziehen.
 5.1.6.2.10. Systeminformationsdaten
 Dem technischen Dienst sind zum Zeitpunkt der Typgenehmigung folgende Daten gemeinsam mit der nach Anhang 6 vorgeschriebenen Dokumentation vorzulegen.
 a)
 Nutzungsprofil(e) auf welche(s) die Notlenkfunktion ausgerichtet ist (siehe unter der Begriffsbestimmung zu Notlenkfunktion in Absatz 2.3.4.3 Buchstabe a Ziffern i, ii und iii sowie Buchstabe b beschriebene Nutzungsprofile),
 b)
 Bedingungen, unter denen das System in Betrieb ist, z. B. Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich Vsmax, Vsmin,
 c)
 Art und Weise des Erkennens des Risikos eines Zusammenstoßes durch die Notlenkfunktion,
 d)
 Beschreibung der Mittel zur Erkennung der Fahrumgebung,
 e)
 Art und Weise der Deaktivierung/Reaktivierung der Funktion,
 f)
 Art und Weise der Gewährleistung, dass die zur Überwindung erforderliche Kraft nicht mehr als 50 N beträgt.
 5.1.7. Zugfahrzeuge, die mit einer Verbindung zur Versorgung der Lenkanlage des Anhängers ausgestattet sind, und Anhänger, die elektrische Energie des Zugfahrzeugs für die Stromversorgung der Lenkanlage des Anhängers nutzen, müssen den diesbezüglichen Vorschriften des Anhangs 7 entsprechen.
 5.1.8. Übertragungseinrichtung
 5.1.8.1. Einstellvorrichtungen für die Lenkgeometrie müssen so beschaffen sein, dass nach der Einstellung eine formschlüssige Verbindung zwischen den einstellbaren Teilen durch geeignete Verriegelungsvorrichtungen hergestellt werden kann.
 5.1.8.2. Übertragungseinrichtungen, die gelöst werden können, damit sie bei unterschiedlichen Strukturen eines Fahrzeugs (z. B. bei ausziehbaren Sattelanhängern) verwendet werden können, müssen Verriegelungsvorrichtungen besitzen, die eine formschlüssige Positionierung der Teile sicherstellen; erfolgt die Verriegelung automatisch, dann muss eine zusätzliche handbetätigte Sicherheitsverriegelung vorhanden sein.
 5.1.9. Gelenkte Räder
 Gelenkte Räder dürfen nicht ausschließlich die Hinterräder sein. Diese Vorschrift gilt nicht für Sattelanhänger.
 5.1.10. Energieversorgungseinrichtung
 Für die Lenkanlage und andere Anlagen darf dieselbe Energieversorgungseinrichtung verwendet werden. Bei einer Störung in einer Anlage, die an dieselbe Energieversorgungseinrichtung angeschlossen ist, muss die Lenkung nach den in Absatz 5.3 genannten entsprechenden Vorschriften für eine solche Störung sichergestellt werden.
 5.1.11. Steuersysteme
 Die Vorschriften des Anhangs 6 gelten für die Sicherheitsaspekte elektronischer Fahrzeugsteuersysteme, die die Steuer-Übertragungseinrichtung der Lenkfunktion einschließlich der Fahrerassistenz-Lenkanlagen oder einen Teil davon bilden. Für Systeme oder Funktionen, bei denen die Lenkanlage dazu dient, ein übergeordnetes Ziel zu erreichen, gelten die Vorschriften des Anhangs 6 allerdings nur insoweit, als sie einen direkten Einfluss auf die Lenkanlage haben. Wenn solche Systeme vorhanden sind, dürfen sie während der Genehmigungsprüfungen der Lenkanlage nicht ausgeschaltet sein.
 5.2. Spezielle Vorschriften für Anhänger
 5.2.1. Anhänger (mit Ausnahme von Sattelanhängern und Zentralachsanhängern) mit mehr als einer Achse mit gelenkten Rädern und Sattelanhänger und Zentralachsanhänger mit mindestens einer Achse mit gelenkten Rädern müssen den Vorschriften des Absatzes 6.3 entsprechen. Bei Anhängern mit Reibungslenkanlagen ist eine Prüfung nach Absatz 6.3 allerdings nicht erforderlich, wenn der Wert des Verhältnisses der Achslasten von nicht gelenkten zu reibungsgelenkten Achsen bei allen Beladungszuständen mindestens 1,6 beträgt.
 Bei Anhängern mit Reibungslenkanlagen muss das Verhältnis der Achslasten von nicht gelenkten oder gelenkten Gelenkachsen zu reibungsgelenkten Achsen allerdings bei allen Beladungszuständen mindestens 1 betragen.
 5.2.2. Wenn das Zugfahrzeug eines Zuges geradeaus fährt, müssen der Anhänger und das


text:
Zugfahrzeug in einer Linie ausgerichtet bleiben. Wenn die Ausrichtung nicht automatisch erhalten bleibt, muss der Anhänger mit einer geeigneten Nachstelleinrichtung versehen sein.
 5.3. Vorschriften für den Fall einer Störung und Lenkverhalten
 5.3.1. Allgemeines
 5.3.1.1. Im Sinne dieser Regelung gelten die gelenkten Räder, die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und alle mechanischen Teile der Übertragungseinrichtung als nicht störanfällig, wenn sie ausreichend dimensioniert, im Hinblick auf die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsvorrichtungen haben, die mindestens denen entsprechen, die für andere wichtige Bauteile (wie zum Beispiel die Bremsanlage) des Fahrzeugs vorgeschrieben sind. Wenn der Ausfall eines solchen Teils dazu führen kann, dass das Fahrzeug nicht mehr beherrschbar ist, muss dieses Teil aus Metall oder einem Werkstoff mit entsprechenden Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Lenkanlage nicht stark verdreht werden.
 5.3.1.2. Die Vorschriften der Absätze 5.1.2, 5.1.3 und 6.2.1 müssen auch bei einer Störung in der Lenkanlage eingehalten werden, solange das Fahrzeug mit den in den entsprechenden Absätzen vorgeschriebenen Geschwindigkeiten gefahren werden kann.
 In diesem Fall gilt der Absatz 5.1.3 nicht für Fremdkraftlenkanlagen, wenn das Fahrzeug steht.
 5.3.1.3. Jede Störung in einer Übertragungseinrichtung, die nicht rein mechanisch ist, muss dem Fahrzeugführer nach den Vorschriften des Absatzes 5.4 deutlich angezeigt werden. Bei einer Störung ist eine Veränderung der mittleren Lenkübersetzung zulässig, sofern die Werte der Betätigungskraft nach Absatz 6.2.6 nicht überschritten werden.
 5.3.1.4. Wenn die Bremsanlage des Fahrzeugs und die Lenkanlage aus derselben Energiequelle versorgt werden und diese Energiequelle ausfällt, muss die Lenkanlage Vorrang haben, und es müssen die Vorschriften des Absatzes 5.3.2 bzw. 5.3.3 eingehalten werden können. Außerdem muss bei der ersten darauf folgenden Bremsbetätigung die für die Betriebsbremse in Anhang 3 Absatz 2 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden können.
 5.3.1.5. Wenn die Bremsanlage des Fahrzeugs und die Lenkanlage dieselbe Energieversorgungseinrichtung haben und in der Energieversorgungseinrichtung eine Störung auftritt, muss die Lenkanlage Vorrang haben, und es müssen die Vorschriften des Absatzes 5.3.2 bzw. 5.3.3 eingehalten werden können. Außerdem muss bei der ersten darauf folgenden Bremsbetätigung die in Anhang 3 Absatz 3 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.
 5.3.1.6. Die Vorschriften für die Bremswirkung nach Absatz 5.3.1.4 und 5.3.1.5 gelten nicht, wenn das Bremssystem so ausgelegt ist, dass es bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie möglich ist, mit dem Betriebsbremssystem den Sicherheitsvorschriften für das Hilfsbremssystem zu entsprechen, die folgenden Bestimmungen zu entnehmen sind:
 a)
 Anhang 3 Absatz 2.2 der UN-Regelung Nr. 13-H (für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1);
 b)
 Anhang 4 Absatz 2.2 der UN-Regelung Nr. 13 (für Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N).
 5.3.1.7. Bei Anhängern müssen die Vorschriften der Absätze 5.2.2 und 6.3.4.1 ebenfalls eingehalten werden, wenn eine Störung in der Lenkanlage aufgetreten ist.
 5.3.2. Hilfskraftlenkanlagen
 5.3.2.1. Wenn der Motor aussetzt oder ein Teil der Übertragungseinrichtung außer den in Absatz 5.3.1.1 genannten Teilen ausfällt, darf sich der Lenkwinkel nicht unmittelbar darauf ändern. Solange das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 10 km/h gefahren werden kann, müssen die Vorschriften des Absatzes 6, die für eine Anlage mit einer Störung gelten, eingehalten werden.
 5.3.3. Fremdkraftlenkanlagen
 5.3.3.1. Die Anlage muss so beschaffen sein, dass das


text:
Fahrzeug nicht für unbegrenzte Zeit mit Geschwindigkeiten von mehr als 10 km/h gefahren werden kann, wenn eine Störung aufgetreten ist, bei der das Warnsignal nach Absatz 5.4.2.1.1 ausgelöst werden muss.
 5.3.3.2. Bei einer Störung in der Steuer-Übertragungseinrichtung außer den in Absatz 5.1.4 genannten Teilen muss das Fahrzeug noch so gesteuert werden können, dass die Vorschriften für das Lenkverhalten bei intakter Lenkanlage nach Absatz 6 eingehalten werden.
 5.3.3.3. Bei einem Ausfall der Energiequelle der Steuer-Übertragungseinrichtung müssen bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h und dem in Absatz 6 für eine intakte Anlage angegebenen Leistungsniveau mindestens 24 „Achten“ mit einem Bahndurchmesser von 40 m gefahren werden können. Die Prüfungsmanöver müssen bei einem in Absatz 5.3.3.5 angegebenen Energieniveau beginnen.
 5.3.3.4. Bei einer Störung in der Energie-Übertragungseinrichtung außer den in Absatz 5.3.1.1 genannten Teilen darf sich der Lenkwinkel nicht unmittelbar darauf ändern. Solange das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 10 km/h gefahren werden kann, müssen die Vorschriften des Absatzes 6, die für eine Anlage mit einer Störung gelten, eingehalten werden, nachdem bei einer Mindestgeschwindigkeit von 10 km/h mindestens 25 „Achten“ mit einem Bahndurchmesser von 40 m gefahren worden sind.
 Die Prüfungsmanöver müssen bei einem in Absatz 5.3.3.5 angegebenen Energieniveau beginnen.
 5.3.3.5. Das bei den Prüfungen nach den Absätzen 5.3.3.3 und 5.3.3.4 zu verwendende Energieniveau muss das Niveau des Energiespeichers sein, bei welchem dem Fahrzeugführer eine Störung angezeigt wird.
 Bei elektrisch betriebenen Anlagen nach Anhang 6 muss dieses Niveau dem ungünstigsten Fall entsprechen, den der Hersteller in der Dokumentation nach Anhang 6 angegeben hat, dabei müssen z. B. die Auswirkungen der Temperatur und der Alterung auf die Batterieleistungsfähigkeit berücksichtigt werden.
 5.4. Warnsignale
 5.4.1. Allgemeine Vorschriften
 5.4.1.1. Jede Störung, die die Lenkfunktion beeinträchtigt und nicht mechanischer Natur ist, muss dem Fahrzeugführer deutlich angezeigt werden.
 Abweichend von den Vorschriften des Absatzes 5.1.2 kann die in der Lenkanlage hervorgerufene Vibration als zusätzliche Anzeige einer Störung in dieser Anlage dienen.
 Bei einem Kraftfahrzeug gilt eine Erhöhung der Lenkkraft als Warnanzeige; bei einem Anhänger ist ein mechanischer Anzeiger zulässig.
 5.4.1.2. Optische Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar und von sonstigen Warnungen zu unterscheiden sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrzeugführer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warnvorrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Leistung der Lenkanlage führen.
 5.4.1.3. Akustische Warnsignale müssen durch ein kontinuierliches oder intermittierendes Schallsignal oder durch eine Sprachanweisung erfolgen. Bei Sprachanweisungen muss der Hersteller sicherstellen, dass die Sprache(n) des Landes verwendet wird (werden), in dem das Fahrzeug verkauft wird.
 Die akustischen Warnsignale müssen für den Fahrzeugführer leicht zu erkennen sein.
 5.4.1.4. Wenn die Lenkanlage und andere Anlagen aus derselben Energiequelle versorgt werden, muss der Fahrzeugführer durch ein akustisches oder optisches Signal gewarnt werden, wenn die in dem Energiespeicher gespeicherte Energie/Flüssigkeit auf ein Niveau fällt, bei dem eine Erhöhung der Betätigungskraft erforderlich werden kann. Diese Warnanzeige kann mit einer Vorrichtung zur Warnung vor einem Bremsenversagen kombiniert sein, wenn die Bremsanlage aus derselben Energiequelle versorgt wird. Der einwandfreie Zustand der Warnvorrichtung muss vom Fahrzeugführer leicht überprüft werden können.


text:
5.4.2. Spezielle Vorschriften für Fremdkraftlenkanlagen
 5.4.2.1. In Kraftfahrzeugen müssen bei einer Störung oder einem Defekt in der Lenkanlage folgende Warnsignale gegeben werden:
 5.4.2.1.1.
 ein rotes Warnsignal, das Störungen nach Absatz 5.3.1.3 in der Hauptlenkanlage anzeigt;
 5.4.2.1.2.
 gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Lenkanlage anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal angezeigt wird.
 5.4.2.1.3.
 Wenn ein Symbol verwendet wird, muss es dem Symbol J 04 (ISO/IEC-Registriernummer 7000-2441) nach der Norm ISO 2575:2000 entsprechen.
 5.4.2.1.4.
 Das (Die) oben genannte(n) Warnsignal(e) muss (müssen) aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und der Lenkanlage) Strom zugeführt wird. Bei dem stehenden Fahrzeug muss durch eine Überprüfung in der Lenkanlage sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor das Warnsignal erlischt.
 Störungen oder Defekte, die das oben genannte Warnsignal auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer dann, wenn der Zünd-/Startschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung vorhanden ist.
 5.4.3. Wenn die Zusatzlenkanlage in Betrieb ist und/oder noch keine Rückstellung erfolgt ist, nach der der von dieser Anlage erzeugte Lenkwinkel der normalen Fahrstellung entspricht, muss dem Fahrzeugführer ein Warnsignal gegeben werden.
 5.5. Vorschriften für die periodische technische Überwachung der Lenkanlage
 5.5.1. In Absprache zwischen dem Fahrzeughersteller und der Typgenehmigungsbehörde muss die Lenkanlage möglichst so konstruiert und eingebaut sein, dass ihr Betrieb, falls erforderlich, mit allgemein üblichen Messgeräten, Verfahren oder Prüfeinrichtungen überprüft werden kann, ohne dass sie ausgebaut werden muss.
 5.5.2. Es muss auf einfache Weise überprüft werden können, ob die elektronischen Systeme, die die Lenkung steuern, einwandfrei arbeiten. Wenn besondere Angaben benötigt werden, sind diese uneingeschränkt zur Verfügung zu stellen.
 5.5.2.1. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung müssen die Mittel zum Schutz gegen eine einfache unbefugte Veränderung der Funktionsweise des vom Hersteller gewählten Kontrollmittels (z. B. Warnsignal) vertraulich angegeben werden.
 Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des einwandfreien Arbeitens zur Verfügung steht.
 5.6. Vorschriften für automatische Lenkfunktionen
 Für alle automatischen Lenkfunktionen gelten die Vorschriften in Anhang 6.
 5.6.1. Besondere Vorschriften für automatische Lenkfunktionen der Kategorie A
 Alle automatischen Lenkfunktionen der Kategorie A müssen den folgenden Vorschriften entsprechen:
 5.6.1.1. Allgemeines
 5.6.1.1.1. Das System funktioniert nur bis 10 km/h (+ 2 km/h Toleranz).
 5.6.1.1.2. Das System wird nur nach einer bewussten Handlung des Fahrzeugführers aktiv und wenn die Bedingungen für den Betrieb des Systems erfüllt sind (alle zugehörigen Funktionen — z. B. Bremsen, Beschleunigung, Lenkung, Kamera/Radar/Lidar funktionieren ordnungsgemäß).
 5.6.1.1.3. Das System muss vom Fahrzeugführer jederzeit deaktiviert werden können.
 5.6.1.1.4. Wenn das System eine Beschleunigungseinrichtung und/oder eine Bremsanlage für das Fahrzeug umfasst, muss das Fahrzeug mit Mitteln zum Erkennen von Hindernissen (z. B. Fahrzeuge, Fußgänger) im Manövrierbereich ausgerüstet sein, die das Fahrzeug unverzüglich zum Stehen bringen, um einen Zusammenstoß zu vermeiden (5).
 5.6.1.1.5. Sobald das System in Betrieb genommen wird, wird dies dem Fahrzeugführer angezeigt. Bei Beendigung der Steuerung muss der Fahrzeugführer jedes Mal durch ein kurzes aber charakteristisches optisches Warnsignal und entweder ein akustisches oder ein haptisches Warnsignal (ausgenommen das Signal für die Betätigungseinrichtung


text:
bei Parkmanövern) gewarnt werden.
 In Bezug auf das ferngesteuerte Einparken gelten die Vorschriften für die Warnung des Fahrzeugführers als erfüllt, wenn mindestens an der Fernbetätigungseinrichtung ein optisches Warnsignal ausgelöst wird.
 5.6.1.2. Zusätzliche Vorschriften für das ferngesteuerte Einparken
 5.6.1.2.1. Das Parkmanöver wird vom Fahrzeugführer eingeleitet und vom System gesteuert. Eine direkte Einflussnahme auf den Lenkwinkel, das Ausmaß der Beschleunigung und der Verzögerung über die Fernbedienung darf nicht möglich sein.
 5.6.1.2.2. Während des Parkmanövers ist die kontinuierliche Betätigung der Fernbetätigungseinrichtung durch den Fahrzeugführer erforderlich.
 5.6.1.2.3. Wird die kontinuierliche Betätigung unterbrochen oder ist der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Fernbetätigungseinrichtung größer als die angegebene maximale Reichweite für das ferngesteuerte Einparken (SRCPmax) oder wird die Signalverbindung zwischen der Fernbedienung und dem Fahrzeug unterbrochen, muss das Fahrzeug unverzüglich zum Stehen kommen.
 5.6.1.2.4. Wird während des Parkmanövers eine Tür oder der Kofferraum des Fahrzeugs geöffnet, muss das Fahrzeug unverzüglich zum Stehen kommen.
 5.6.1.2.5. Wenn das Fahrzeug seine endgültige Parkposition erreicht hat — entweder automatisch oder durch Bestätigung des Fahrzeugführers, und der Zündschalter (Anlassschalter) auf „aus“ gestellt ist, wird die Feststellbremsanlage automatisch aktiviert.
 5.6.1.2.6. Sobald das Fahrzeug während eines Parkmanövers zum Halten kommt, verhindert die Funktion für das ferngesteuerte Einparken, dass das Fahrzeug wegrollt.
 5.6.1.2.7. Die angegebene maximale Reichweite für das ferngesteuerte Einparken darf nicht mehr als 6 m betragen.
 5.6.1.2.8. Das System muss so angelegt sein, dass es gegen unbefugte Aktivierung oder unbefugten Betrieb der ferngesteuerten Einparksysteme und Eingriffe in das System geschützt ist.
 5.6.1.3. Systeminformationsdaten
 5.6.1.3.1. Dem technischen Dienst sind zum Zeitpunkt der Typgenehmigung folgende Daten gemeinsam mit der nach Anhang 6 vorgeschriebenen Dokumentation vorzulegen:
 5.6.1.3.1.1.
 der Wert für die angegebene maximale Reichweite für das ferngesteuerte Einparken (SRCPmax);
 5.6.1.3.1.2.
 die Bedingungen, unter denen das System aktiviert werden kann, z. B. wenn die Voraussetzungen für den Betrieb des Systems erfüllt sind;
 5.6.1.3.1.3.
 für ferngesteuerte Einparksysteme legt der Hersteller den technischen Behörden eine Erklärung darüber vor, wie das System gegen unbefugte Aktivierung geschützt ist.
 5.6.2. Besondere Vorschriften für automatische Lenkfunktionen der Kategorie B1
 Alle automatischen Lenkfunktionen der Kategorie B1 müssen den folgenden Vorschriften entsprechen:
 5.6.2.1. Allgemeines
 5.6.2.1.1. Das aktivierte System muss jederzeit innerhalb der Randbedingungen sicherstellen, dass das Fahrzeug bei einer Querbeschleunigung unterhalb der vom Hersteller angegeben maximalen Querbeschleunigung aysmax die Spurmarkierungen nicht überschreitet.
 Das System kann den angegebenen Wert aysmax um höchsten 0,3 m/s2 überschreiten, wobei der in der Tabelle in Absatz 5.6.2.1.3 festgelegte Höchstwert nicht überschritten werden darf.
 5.6.2.1.2. Das Fahrzeug muss mit einem Mittel ausgestattet sein, über das der Fahrzeugführer das System aktivieren (Standby-Modus) und deaktivieren (Aus-Zustand) kann. Es muss möglich sein, das System jederzeit durch eine einzige Handlung des Fahrzeugführers zu deaktivieren. Nach dieser Handlung darf das System erst nach einer bewussten Handlung des Fahrzeugführers wieder aktiv werden.
 5.6.2.1.3. Das System muss so gestaltet sein, dass exzessive Eingriffe der Betätigungseinrichtung unterdrückt werden, um die Lenkbarkeit durch den Fahrzeugführer zu gewährleisten und unerwartetes Fahrzeugverhalten während seines Betriebs zu verhindern. Damit dies gewährleistet ist, sind folgende Vorschriften einzuhalten:
 a)
 Die zur Überwindung der vom System ausgeführten Fahrtrichtungskontrolle erforderliche Betätigungskraft darf nicht mehr als 50


text:
N betragen.
 b)
 Die angegebene maximale Querbeschleunigung aysmax muss innerhalb der in der Tabelle angegebenen Bereiche liegen:
 Tabelle 1
 Für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1
 Geschwindigkeitsbereich
 10-60 km/h
 > 60-100 km/h
 > 100-130 km/h
 > 130 km/h
 Höchstwert für die angegebene maximale Querbeschleunigung
 3 m/s2
 3 m/s2
 3 m/s2
 3 m/s2
 Mindestwert für die angegebene maximale Querbeschleunigung
 0 m/s2
 0,5 m/s2
 0,8 m/s2
 0,3 m/s2
 Für Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3
 Geschwindigkeitsbereich
 10-30 km/h
 > 30-60 km/h
 > 60 km/h
 Höchstwert für die angegebene maximale Querbeschleunigung
 2,5 m/s2
 2,5 m/s2
 2,5 m/s2
 Mindestwert für die angegebene maximale Querbeschleunigung
 0 m/s2
 0,3 m/s2
 0,5 m/s2
 c)
 Der gleitende Durchschnitt des vom System verursachten Seitenrucks über eine halbe Sekunde darf nicht größer als 5 m/s3 sein.
 5.6.2.1.4. Die Vorschriften der Absätze 5.6.2.1.1. und 5.6.2.1.3 dieser Regelung werden nach den einschlägigen Fahrzeugprüfungen nach Anhang 8 geprüft.
 5.6.2.2. Betrieb der automatischen Lenkfunktion der Kategorie B1
 5.6.2.2.1. Wenn das System aktiv ist, muss dies dem Fahrzeugführer über ein optisches Signal angezeigt werden.
 5.6.2.2.2. Wenn das System im Standby-Modus ist, muss dies dem Fahrzeugführer über ein optisches Signal angezeigt werden.
 5.6.2.2.3. Wenn das System seine Randbedingungen nach Absatz 5.6.2.3.1.1 dieser Regelung (z. B. die angegebene maximale Querbeschleunigung aysmax) erreicht und der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung nicht steuert und gleichzeitig ein Vorderreifen des Fahrzeugs beginnt, die Spurmarkierung zu überqueren, leistet das System weiterhin Unterstützung und informiert den Fahrzeugführer eindeutig mittels eines optischen Warnsignals sowie eines zusätzlichen akustischen oder haptischen Warnsignals über diesen Systemstatus.
 Für Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 gilt diese Vorschrift hinsichtlich der Warnung als erfüllt, wenn das Fahrzeug mit einem Spurhaltewarnsystem ausgestattet ist, das den technischen Anforderungen der UN-Regelung Nr. 130 entspricht.
 5.6.2.2.4. Ein Systemversagen ist dem Fahrzeugführer durch ein optisches Warnsignal anzuzeigen. Wird das System jedoch vom Fahrzeugführer manuell deaktiviert, kann die Anzeige des Systemversagens unterdrückt werden.
 5.6.2.2.5. Ist das System aktiv und liegt es im Geschwindigkeitsbereich zwischen 10 km/h oder V
 smin
 , je nachdem, welcher Wert höher ist, und V
 smax
 , muss es eine Möglichkeit bieten, zu erkennen, ob der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung hält.
 Hält der Fahrzeugführer nach Ablauf von höchstens 15 Sekunden die Betätigungseinrichtung nicht, wird ein optisches Warnsignal angezeigt. Das Signal kann mit dem im Folgenden beschriebenen Signal identisch sein.
 Das optische Warnsignal zeigt dem Fahrzeugführer an, dass er die Betätigungseinrichtung in die Hand nehmen soll. Es besteht aus einer Bildinformation, die Hände an der Betätigungseinrichtung zeigt und kann durch erläuternde Text- oder Warnsymbole ergänzt werden (siehe Beispiele):
 Textfeld
 Beispiel 2
 Beispiel 1
 Hält der Fahrzeugführer nach Ablauf von höchstens 30 Sekunden die Betätigungseinrichtung nicht, werden mindestens die Hände oder die Betätigungseinrichtung in der Bildinformation, die als optisches Warnsignal dient, rot angezeigt und ein akustisches Warnsignal wird aktiviert.
 Das Warnsignal bleibt aktiviert, bis der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung in die Hand nimmt oder bis das System entweder manuell oder automatisch deaktiviert wird.
 Das System wird spätestens 30 Sekunden nach Einsetzen des akustischen Warnsignals automatisch deaktiviert. Nach der Deaktivierung informiert das System den Fahrzeugführer über


text:
ein akustisches Notsignal, das sich vom vorausgegangenen akustischen Warnsignal unterscheidet, mindestens fünf Sekunden lang oder bis der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung in die Hand nimmt, über den Systemstatus.
 Diese Vorschriften werden nach den einschlägigen Fahrzeugprüfungen nach Anhang 8 geprüft.
 5.6.2.2.6. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die in Absatz 5.6.2.2 beschriebenen optischen Signale alle unterschiedlich sein (z. B. verschiedene Symbole, Farben, Blinkarten, Textbausteine).
 5.6.2.3. Systeminformationsdaten
 5.6.2.3.1. Dem technischen Dienst sind zum Zeitpunkt der Typgenehmigung folgende Daten gemeinsam mit der nach Anhang 6 vorgeschriebenen Dokumentation vorzulegen:
 5.6.2.3.1.1. die Bedingungen, unter denen das System aktiviert werden kann und die Grenzen für den Betrieb (Randbedingungen). Der Fahrzeughersteller legt wie in der Tabelle in Absatz 5.6.2.1.3 genannt für alle Geschwindigkeitsbereiche Werte für Vsmax, Vsmin und aysmax vor.
 5.6.2.3.1.2. Angaben darüber, wie das System erkennt, dass der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung in der Hand hat.
 5.6.3. (Vorbehalten für automatische Lenkfunktionen der Kategorie B2)
 5.6.4. Besondere Vorschriften für automatische Lenkfunktionen der Kategorie C
 Fahrzeuge, die mit einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie C ausgestattet sind, müssen den folgenden Vorschriften entsprechen.
 5.6.4.1. Allgemeines
 5.6.4.1.1. Fahrzeuge, die mit einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie C ausgestattet sind, müssen auch mit einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie B1 ausgestattet sein, die den Vorschriften dieser UN-Regelung entspricht.
 5.6.4.1.2. Wenn die automatische Lenkfunktion der Kategorie C aktiviert ist (im Standby-Modus), muss die automatische Lenkfunktion der Kategorie B1 darauf ausgerichtet sein, das Fahrzeug in der Mitte der Spur zu halten.
 Dies ist dem technischen Dienst bei der Genehmigung nachzuweisen.
 5.6.4.2. Aktivierung/Deaktivierung des Systems der automatischen Lenkfunktion der Kategorie C
 5.6.4.2.1. Der Standardzustand des Systems beim Anlassen des Motors/jedem neuen Zyklus ist der Aus-Zustand.
 Diese Anforderung gilt nicht, wenn das Anlassen des Motors/der Zyklus automatisch erfolgt, z. B. beim Betrieb eines Stopp-/Start-Systems.
 5.6.4.2.2. Das Fahrzeug muss mit einem Mittel ausgestattet sein, über das der Fahrzeugführer das System aktivieren (Standby-Modus) und deaktivieren (Aus-Zustand) kann. Es können die gleichen Mittel wie für automatische Lenkfunktionen der Kategorie B1 verwendet werden.
 5.6.4.2.3. Das System wird ausschließlich nach einer bewussten Handlung des Fahrzeugführers aktiviert (Standby-Modus).
 Die Aktivierung durch den Fahrzeugführer darf nur auf Straßen möglich sein, deren Nutzung durch Fußgänger und Radfahrer verboten ist und die so konzipiert sind, dass die Fahrbahnen für die entgegengesetzten Richtungen baulich voneinander getrennt sind und die über mindestens zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung der Fahrzeuge verfügen. Diese Bedingungen sind anhand von mindestens zwei unterschiedlichen Mitteln sicherzustellen.
 Wenn von einem Straßentyp, auf dem seiner Einordnung nach die Verwendung einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie C erlaubt ist auf einen Straßentyp gewechselt wird, auf dem der Einsatz einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie C nicht erlaubt ist, muss das System automatisch deaktiviert werden.
 5.6.4.2.4. Es muss möglich sein, das System jederzeit durch eine einzige Handlung des Fahrzeugführers zu deaktivieren (Aus-Zustand). Nach dieser Handlung darf das System erst nach einer bewussten Handlung des Fahrzeugführers wieder aktiviert (Standby-Modus) werden können.
 5.6.4.2.5. Unbeschadet der vorstehenden Anforderung muss es möglich sein, die entsprechenden Prüfungen nach Anhang 8 auf einer Prüfstrecke zu prüfen.
 5.6.4.3. Übersteuerung
 Ein Lenkbefehl des Fahrzeugführers übersteuert die Lenkmaßnahme des Systems. Die zur Überwindung


text:
der vom System ausgeführten Fahrtrichtungskontrolle erforderliche Betätigungskraft darf nicht mehr als 50 N betragen.
 Das System kann aktiviert (Standby-Modus) bleiben, sofern der Fahrzeugführer während des Übersteuerungszeitraums Priorität hat.
 5.6.4.4. Querbeschleunigung
 Die vom System verursachte Querbeschleunigung während des Spurwechselmanövers:
 a)
 darf gemeinsam mit der von der Spurkrümmung verursachten Querbeschleunigung in der Summe nicht mehr als 1 m/s2 betragen und
 b)
 darf nicht dazu führen, dass die Gesamtquerbeschleunigung des Fahrzeugs die in den Tabellen unter Absatz 5.6.2.1.3 angegebenen Werte überschreitet.
 Der gleitende Durchschnitt des vom System verursachten Seitenrucks über eine halbe Sekunde darf nicht größer als 5 m/s3 sein.
 5.6.4.5. Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI)
 5.6.4.5.1. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die in Absatz 5.6.4.5 beschriebenen optischen Signale leicht zu unterscheiden sein (z. B. verschiedene Symbole oder Farben, Blinkarten, Textbausteine).
 5.6.4.5.2. Wenn das System im Standby-Modus (d. h. bereit zum Eingreifen) ist, muss dies dem Fahrzeugführer über ein optisches Signal angezeigt werden.
 5.6.4.5.3. Während des Spurwechselvorgangs muss dieser dem Fahrzeugführer über ein optisches Signal angezeigt werden.
 5.6.4.5.4. Wird der Spurwechselvorgang nach Absatz 5.6.4.6.8 unterdrückt, informiert das System den Fahrzeugführer über ein optisches Warnsignal und zusätzlich über ein akustisches oder haptisches Warnsignal eindeutig über diesen Systemstatus. Wenn die Unterdrückung vom Fahrzeugführer ausgeht, ist eine optische Warnung ausreichend.
 5.6.4.5.5. Ein Systemversagen ist dem Fahrzeugführer unverzüglich durch ein optisches Warnsignal anzuzeigen. Wird das System jedoch manuell vom Fahrzeugführer deaktiviert, kann die Anzeige für das Systemversagen unterdrückt werden.
 Wenn während eines Spurwechselvorgangs ein Systemversagen auftritt, ist dies dem Fahrzeugführer über eine optische und eine akustische oder haptische Warnung anzuzeigen.
 5.6.4.5.6. Das System muss über eine Möglichkeit verfügen, zu ermitteln, ob der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung in der Hand hält und den Fahrzeugführer nach der folgenden Warnstrategie warnen:
 Hält der Fahrzeugführer nach Ablauf von höchstens 3 Sekunden nach Einleitung des Spurwechselvorgangs die Betätigungseinrichtung nicht, wird ein optisches Warnsignal angezeigt. Es muss sich um das in Absatz 5.6.2.2.5 beschriebene Signal handeln.
 Das Warnsignal bleibt aktiviert, bis der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung in die Hand nimmt oder bis das System entweder manuell oder automatisch deaktiviert wird.
 5.6.4.6. Spurwechselvorgang
 5.6.4.6.1. Die Einleitung eines Spurwechselvorgangs durch eine automatische Lenkfunktion der Kategorie C darf nur möglich sein, wenn bereits eine automatische Lenkfunktion der Kategorie B1 aktiviert ist.
 5.6.4.6.2. Voraussetzung für einen Spurwechselvorgang ist eine manuelle Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers auf der Seite des beabsichtigten Spurwechsels; der Vorgang beginnt unmittelbar nach der Aktivierung.
 5.6.4.6.3. Bei Beginn des Spurwechselvorgangs wird die automatische Lenkfunktion der Kategorie B1 ausgesetzt und die automatische Lenkfunktion der Kategorie C übernimmt die Spurhaltefunktion einer automatischen Lenkfunktion der Kategorie B1 bis das Spurwechselmanöver beginnt.
 5.6.4.6.4. Die seitliche Bewegung des Fahrzeugs in Richtung der angestrebten Spur beginnt frühestens 1 Sekunde nach dem Beginn des Spurwechselvorgangs. Ferner sind die seitliche Bewegung zur Annäherung an die Spurmarkierung und die seitliche Bewegung zum Abschließen des Spurwechselmanövers in einer einzigen kontinuierlichen Bewegung auszuführen.
 Das Spurwechselmanöver beginnt frühestens 3 Sekunden und spätestens 5 Sekunden nach der in Absatz 5.6.4.6.2 genannten bewussten Handlung des Fahrzeugführers.
 5.6.4.6.5. Das Spurwechselmanöver muss innerhalb des folgenden Zeitraums abgeschlossen sein:
 a)
 5 Sekunden für Fahrzeuge der Klassen M1,


text:
N1;
 b)
 10 Sekunden für Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3.
 5.6.4.6.6. Sobald das Spurwechselmanöver abgeschlossen ist, muss die Spurhaltefunktion der automatischen Lenkfunktion der Kategorie B1 automatisch wieder aktiviert werden.
 5.6.4.6.7. Der Fahrtrichtungsanzeiger bleibt während der gesamten Dauer des Spurwechselmanövers aktiv und wird durch das System spätestens 0,5 Sekunden nach der Reaktivierung der automatischen Lenkfunktion der Kategorie B1 wie in Absatz 5.6.4.6.6 beschrieben abgeschaltet.
 5.6.4.6.8. Unterdrückung des Spurwechselvorgangs
 5.6.4.6.8.1. Der Spurwechselvorgang muss vom System automatisch unterdrückt werden wenn mindestens eine der folgenden Situationen eintritt bevor das Spurwechselmanöver begonnen hat:
 a)
 das System erkennt eine kritische Situation (siehe Absatz 5.6.4.7);
 b)
 das System wird vom Fahrzeugführer übersteuert oder abgeschaltet;
 c)
 das System erreicht seine Grenzen (z. B. es werden keine Spurmarkierungen mehr erkannt);
 d)
 das System hat erkannt, dass der Fahrzeugführer zu Beginn des Spurwechselmanövers die Betätigungseinrichtung nicht in der Hand hält;
 e)
 die Fahrtrichtungsanzeiger werden vom Fahrzeugführer manuell deaktiviert;
 f)
 das Spurwechselmanöver hat 5 Sekunden nach der in Absatz 5.6.4.6.2 genannten bewussten Handlung des Fahrzeugführers noch nicht begonnen;
 g)
 die in Absatz 5.6.4.6.4 genannte seitliche Bewegung ist nicht kontinuierlich.
 5.6.4.6.8.2. Der Fahrzeugführer muss den Spurwechselvorgang jederzeit über die manuelle Steuerung des Fahrtrichtungsanzeigers deaktivieren können.
 5.6.4.7. Kritische Situation
 Eine Situation gilt als kritisch wenn zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Spurwechselmanöver beginnt, ein in sich näherndes Fahrzeug auf der Zielspur 0,4 Sekunden nach Beginn des Spurwechselmanövers um mehr als 3 m/s2 verzögern müsste, um zu gewährleisten, dass der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen niemals geringer ist als die Strecke, die das spurwechselnde Fahrzeug innerhalb 1 Sekunde zurücklegt.
 Der entsprechende kritische Abstand zu Beginn des Spurwechselmanövers wird mithilfe folgender Formel berechnet:
 Scritical = (vrear – vACSF) * tB + (vrear – vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG
 Dabei gilt:
 vrear
 ist
 die tatsächliche Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs oder 130 km/h, je nachdem, welcher Wert geringer ist
 vACSF
 ist
 die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit automatischer Lenkfunktion
 a
 =
 3 m/s2
 (Verzögerung des sich nähernden Fahrzeugs)
 tB
 =
 0,4 s
 (Zeitpunkt nach dem Beginn des Spurwechselmanövers, zu dem die Verzögerung des sich nähernden Fahrzeugs beginnt)
 tG
 =
 1 s
 (Verbleibender Abstand zwischen den Fahrzeugen nach der Verzögerung des sich nähernden Fahrzeugs)
 5.6.4.8. Mindestentfernung und Mindestbetriebsgeschwindigkeit
 5.6.4.8.1. Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C sollte sich auf einer benachbarten Fahrspur von hinten nähernde Fahrzeuge bis zu einer Entfernung Srear wie nachstehend angegeben erkennen können:
 Die Mindestentfernung Srear ist vom Fahrzeughersteller anzugeben. Der angegebene Wert muss mindestens 55 m betragen.
 Die angegebene Entfernung ist in den einschlägigen Prüfungen nach Anhang 8 mit einem zweirädrigen Kraftfahrzeug der Klasse L3 als sich näherndes Fahrzeug zu prüfen.
 Die Mindestbetriebsgeschwindigkeit Vsmin, ab der die automatische Lenkfunktion der Kategorie C ein Spurwechselmanöver durchführen kann, ist mithilfe der Mindestentfernung Srear nach folgender Formel zu berechnen:
 Dabei gilt:
 Srear
 ist
 die vom Hersteller angegebene Mindestentfernung in [m]
 Vapp
 =
 36,1 m/s
 (Die Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs beträgt 130 km/h, d. h. 36,1 m/s)
 a
 =
 3 m/s2
 (Verzögerung des sich nähernden Fahrzeugs)
 tB
 =
 0,4 s
 (Zeitpunkt nach dem


text:
Beginn des Manövers, zu dem die Verzögerung des sich nähernden Fahrzeugs beginnt)
 tG
 =
 1 s
 (Verbleibender Abstand zwischen den Fahrzeugen nach der Verzögerung des sich nähernden Fahrzeugs)
 Vsmin in [m/s] ist
 die sich ergebende Minimalgeschwindigkeit für die Aktivierung der automatischen Lenkfunktion der Kategorie C.
 Wenn das Fahrzeug in einem Land betrieben wird, in dem die allgemeine zulässige Höchstgeschwindigkeit unter 130 km/h beträgt, kann alternativ zu Vapp diese Geschwindigkeitsbegrenzung in obenstehender Formel zur Berechnung der Mindestbetriebsgeschwindigkeit Vsmin verwendet werden. In diesem Fall muss das Fahrzeug mit einem Mittel ausgestattet sein, das Betriebsland zu erkennen und über Informationen zur allgemein zulässigen Höchstgeschwindigkeit in diesem Land verfügen.
 Unbeschadet der Anforderungen dieses Absatzes darf eine automatische Lenkfunktion der Kategorie C unter folgenden Voraussetzungen bei geringeren Geschwindigkeiten als der berechneten Vsmin ein Spurwechselmanöver durchführen:
 a)
 Das System hat in der benachbarten Spur, in die der Spurwechsel geplant ist, ein Fahrzeug in geringerer Entfernung als Srear erkannt und
 b)
 die Lage ist nach Absatz 5.6.4.7 nicht kritisch. (z. B. bei geringen Geschwindigkeitsunterschieden und Vapp 130 km/h);
 c)
 der angegebene Wert Srear ist höher als der berechnete Wert Scritical aus Absatz 5.6.4.7.
 5.6.4.8.2. Der Erfassungsbereich des Fahrzeugsystems auf Bodenebene muss mindestens so groß sein wie in der folgenden Abbildung dargestellt.
 R = 0,5 m
 Srear: Siehe 5.6.4.8.1.
 Ssensor, rear
 Srear: Siehe 5.6.4.8.1.
 Ssensor, side = 6 m
 R = 0,5 m
 5.6.4.8.3. Nach jedem Anlassen des Motors/Zyklus des Fahrzeugs (sofern dies nicht automatisch erfolgt, z. B. beim Betrieb eines Stopp-/Start-Systems) muss die Funktion der automatischen Lenkfunktion der Kategorie C an der Durchführung eines Spurwechselmanövers gehindert werden, bis das System mindestens einmal ein bewegliches Objekt in einer größeren Entfernung als der vom Hersteller nach Absatz 5.6.4.8.1 angegebenen Mindestentfernung S erkannt hat.
 5.6.4.8.4. Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C muss Blindheit des Sensors erkennen können (z. B. aufgrund von Verschmutzung, Eis oder Schnee). Die automatische Lenkfunktion der Kategorie C muss bei Erkennen einer solchen Blindheit an der Durchführung eines Spurwechselmanövers gehindert werden. Der Systemstatus muss dem Fahrzeugführer spätestens bei Einleitung des Spurwechselvorgangs angezeigt werden. Es kann dieselbe Warnung wie in Absatz 5.6.4.5.5 (Warnung zu Systemversagen) verwendet werden.
 5.6.4.9. Systeminformationsdaten
 5.6.4.9.1. Dem technischen Dienst sind zum Zeitpunkt der Typgenehmigung folgende Daten gemeinsam mit der nach Anhang 6 vorgeschriebenen Dokumentation vorzulegen:
 5.6.4.9.1.1. die Bedingungen, unter denen das System aktiviert werden kann und die Grenzen für den Betrieb (Randbedingungen). Der Fahrzeughersteller legt wie in der Tabelle in Absatz 5.6.2.1.3 genannt für alle Geschwindigkeitsbereiche Werte für Vsmax, Vsmin und aysmax vor.
 5.6.4.9.1.2. Angaben darüber, wie das System erkennt, dass der Fahrzeugführer die Betätigungseinrichtung in der Hand hat.
 5.6.4.9.1.3. Möglichkeiten der Übersteuerung, Unterdrückung und Aufhebung.
 5.6.4.9.1.4. Angaben dazu, wie der Status des Fehlerwarnsignals und die Bestätigung der gültigen softwarebezogenen Leistung der automatischen Lenkfunktion mithilfe einer Schnittstelle für elektronische Kommunikation geprüft werden können (6).
 5.6.4.9.1.5. Unterlagen dazu, welche softwarebezogene Leistung der automatischen Lenkfunktion gültig ist. Diese Unterlagen sind bei jeder Änderung der Software zu aktualisieren (6).
 5.6.4.9.1.6. Anhaben über die Reichweite des Sensors über die Zeit. Die Sensorreichweite muss so spezifiziert sein, dass die