text:
[kg/s] wird aus der Konzentration des rohen CO2 und dem Massendurchsatz des Abgases bestimmt:
 (A.5-163)
 Dabei gilt:
 cCO2,r
 = Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas [%]
 cCO2,a
 = Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft [%]
 qmew
 = Massendurchsatz des Abgases, feucht [kg/s]
 Me
 = Molmasse des Abgases [g/mol]
 Wird die CO2-Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie gemäß Absatz A.7.3.2 oder A.8.2.2 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.
 A.5.4. Kohlenstoffdurchsatz im Verdünnungssystem (Stelle 3)
 Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem ist auch das Teilungsverhältnis zu berücksichtigen. Der Kohlenstoffdurchsatz in einem äquivalenten Verdünnungssystem q
 mCp [kg/s] (d. h. einem zu einem Vollstromsystem äquivalenten System, in dem der Gesamtdurchsatz verdünnt wird) wird aus der verdünnten CO2-Konzentration, dem Massendurchsatz des Abgases und dem Probendurchsatz bestimmt; mit Ausnahme des Verdünnungsfaktors q
 mdew/q
 mp entspricht die neue Gleichung der Gleichung (A.5-2).
 (A.5-164)
 Dabei gilt:
 cCO2,d
 = Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels [%]
 cCO2,a
 = Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft [%]
 qmdew
 = Durchsatz der verdünnten Probe im Teilstrom-Verdünnungssystem [kg/s]
 qmew
 = Massendurchsatz des Abgases, feucht [kg/s]
 qmp
 = Probendurchsatz des Abgases in das Teilstrom-Verdünnungssystem [kg/s]
 Me
 = Molmasse des Abgases [g/mol]
 Wird die CO2-Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie gemäß Absatz A.7.3.2 oder A.8.2.2 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.
 A.5.5. Berechnung der Molmasse des Abgases
 Die Molmasse des Abgases ist gemäß Gleichung (A.8-15) in Absatz A.8.2.4.2 zu berechnen.
 Alternativ kann mit folgenden Molmassen des Abgases gerechnet werden:
 M
 e (Diesel) = 28,9 g/mol
 ANLAGE 6
 BERECHNUNG DER PARTIKELZAHL (PN)
 A.6.1. Bestimmung der Partikelzahl
 A.6.1.1. Zeitabgleich
 Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Verweilzeit im System zur Partikel-Probenahme und -Messung durch einen Zeitabgleich des Signals der Partikelzahl mit dem Prüfzyklus und dem Wert des Massendurchsatzes des Abgases gemäß dem in Anhang 4 Absatz 8.2.1.2 beschriebenen Verfahren nachzuweisen. Die Wandlungszeit des Systems zur Partikel-Probenahme und -Messung ist gemäß Anhang 4 Anlage A.1 Absatz A.1.1.3.7 zu bestimmen.
 A.6.1.2. Bestimmung der Partikelzahl für dynamische Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und gestufte Mehrphasenzyklen (RMC) bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem
 Wird für die Partikel-Probenahme ein Teilstrom-Verdünnungssystem gemäß den Spezifikationen nach Anhang 4 Absatz 9.2.3 verwendet, so ist die Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel anhand der Gleichung (A.5-165) zu berechnen:
 (A.5-165)
 Dabei ist:
 N
 die Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel [#/Prüfung]
 medf
 die nach Gleichung (A.5-45) (Absatz A.1.3.1.1.2.) bestimmte Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den Zyklus [kg/Prüfung]
 k
 der Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt; wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in Gleichung (A.5-165) für k der Wert 1 zu verwenden
 die durchschnittliche, in Bezug auf die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter
 Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte
 mit:
 (A.5-166)
 Dabei gilt:
 cs,i
 ist eine diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung


text:
der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter
 n
 die Anzahl der über die gesamte Prüfdauer erfolgten Messungen der Partikelkonzentration.
 A.6.1.3. Bestimmung der Partikelzahl für dynamische Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und gestufte Mehrphasenzyklen (RMC) bei einem Vollstrom-Verdünnungssystem
 Wird für die Partikel-Probenahme ein Vollstrom-Verdünnungssystem gemäß den Spezifikationen nach Anhang 4 Absatz A.9.2.2 verwendet, so ist die Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel mithilfe der Gleichung (A.5-167) zu berechnen:
 (A.5-167)
 Dabei gilt:
 N
 die Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel [#/Prüfung]
 med
 der Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases im Zyklus, berechnet nach einem der in Anhang 5 Absatz A.1.2.4.1 bis A.1.2.4.3 beschriebenen Verfahren, kg/Prüfung
 k
 der Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in Gleichung (A.5-167) für k der Wert 1 zu verwenden
 die durchschnittliche, in Bezug auf die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter
 Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte
 mit:
 (A.5-168)
 Dabei gilt:
 cs,i
 ist eine diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter
 n
 die Anzahl der über die gesamte Prüfdauer erfolgten Messungen der Partikelkonzentration.
 A.6.1.4. Bestimmung der Partikelzahl für Einzelphasen-NRSC mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem
 Wird für die Partikel-Probenahme ein Teilstrom-Verdünnungssystem gemäß den Spezifikationen in Anhang 4 Absatz 9.2.3 verwendet, so ist der Partikelemissionsdurchsatz während jeder Einzelphase unter Verwendung der Durchschnittswerte für die Phase anhand der Gleichung (A.5-169) zu berechnen:
 (A.5-169)
 Dabei ist
 der Partikel-Emissionswert während einer Einzelphase [#/h],
 qmedf
 der nach Gleichung (A.5-51) (Absatz A.1.3.2.1) bestimmte äquivalente Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht, während einer Einzelphase, [kg/s]
 k
 der Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in Gleichung (A.5-169) für k der Wert 1 zu verwenden
 die durchschnittliche, in Bezug auf die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas während einer Einzelphase, Partikel/cm3
 Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte
 mit:
 (A.5-170)
 Dabei gilt:
 cs,i
 ist eine diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter
 n
 ist die Anzahl der in der während der Probenahme in den Einzelphasen-Prüfungen erfolgten Messungen der Partikelkonzentration
 A.6.1.5. Bestimmung der Partikelzahl für Einzelphasen-Prüfzyklen mit einem Vollstrom-Verdünnungssystem
 Wird für die Partikel-Probenahme ein Vollstrom-Verdünnungssystem gemäß den Spezifikationen nach Anhang 4 Absatz A.9.2.2 verwendet, so ist der Partikelemissionsdurchsatz während jeder Einzelphase unter Verwendung der Durchschnittswerte für die Phase anhand der Gleichung (A.5-171) zu berechnen:
 (A.5-171)
 Dabei gilt:
 der Partikel-Emissionswert während einer Einzelphase [#/h]
 qmdew
 der momentane Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht, während einer Einzelphase [kg/s]
 k

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
der Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in Gleichung (A.5-171) für k der Wert 1 zu verwenden
 die durchschnittliche, in Bezug auf die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas während einer Einzelphase, Partikel/cm3
 Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte
 mit:
 (A.5-172)
 Dabei gilt:
 cs,i
 ist eine diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,15 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter
 n
 ist die Anzahl der in der während der Probenahme in den Einzelphasen-Prüfungen erfolgten Messungen der Partikelkonzentration
 A.6.2. Prüfergebnis
 A.6.2.1. Berechnung der spezifischen Emissionen für dynamische Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und gestufte Mehrphasen-Prüfzyklen (RMC)
 Für jede einschlägige RMC-Prüfung, NRTC-Prüfung mit Warmstart und NRTC-Prüfung mit Kaltstart sind die spezifischen Emissionen als Anzahl der Partikel/kWh anhand der Gleichung (A.5-173) zu berechnen:
 (A.5-173)
 Dabei gilt:
 N
 Anzahl der im jeweiligen RMC, NRTC-Prüflauf mit Warmstart oder NRTC-Prüflauf mit Kaltstart abgegebenen Partikel
 Wact
 tatsächliche Zyklusarbeit nach Anhang 4 Absatz 7.8.3.4 [kWh]
 Für RMC-Prüfungen sind die spezifischen Emissionen bei einem Motor mit sporadischer (periodischer) Regenerierung des Abgasnachbehandlungssystems (siehe Anhang 4 Absatz 6.6.2) entweder anhand des einschlägigen multiplikativen Anpassungsfaktors oder des einschlägigen additiven Anpassungsfaktors zu korrigieren. Fand während der Prüfung keine sporadische Regenerierung statt, so ist der aufwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k
 ru,m oder k
 ru,a). Fand während der Prüfung eine sporadische Regenerierung statt, so ist der abwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k
 rd,m oder k
 rd,a).
 Bei RMC ist das Endergebnis außerdem mit dem gemäß Anhang 8 bestimmten einschlägigen multiplikativen oder additiven Verschlechterungsfaktor zu korrigieren.
 A.6.2.1.1. Gewichtetes mittleres NRTC-Prüfergebnis
 Für den NRTC ist das endgültige Prüfergebnis ein gewichteter Mittelwert aus dem Prüflauf mit Kaltstart und dem Prüflauf mit Warmstart (und gegebenenfalls sporadischer Regenerierung), berechnet anhand der Gleichung (A.5-174) oder (A.5-175):
 a)
 Bei multiplikativer Anpassung der Regenerierung oder bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem ohne periodische Regenerierung
 (A.5-174)
 b)
 Bei additiver Anpassung der Regenerierung
 (A.5-175)
 Dabei gilt:
 Ncold
 Gesamtzahl der im NRTC-Kaltstartprüfzyklus abgegebenen Partikel
 Nhot
 Gesamtzahl der im NRTC-Warmstartprüfzyklus abgegebenen Partike,
 Wact,cold
 tatsächliche Zyklusarbeit im NRTC-Kaltstartprüfzyklus nach Anhang 4 Absatz 7.8.3.4 [kWh]
 Wact, hot
 tatsächliche Zyklusarbeit im NRTC-Warmstartprüfzyklus nach Anhang 4 Absatz 7.8.3.4 [kWh]
 kr
 Anpassung der Regenerierung gemäß Anhang 4 Absatz 6.6.2 oder bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem ohne sporadische Regenerierung kr
 = 1
 Fand während der Prüfung keine sporadische Regenerierung statt, so ist der aufwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k
 ru,m oder k
 ru,a). Fand während der Prüfung eine sporadische Regenerierung statt, so ist der abwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k
 rd,m oder k
 rd,a).
 Das Ergebnis ist, gegebenenfalls einschließlich des Anpassungsfaktors für sporadische Regenerierung, außerdem mit dem gemäß den Anforderungen nach Anhang 8 bestimmten einschlägigen multiplikativen oder additiven Verschlechterungsfaktor zu korrigieren.
 A.6.2.2. Berechnung der spezifischen Emissionen für Einzelphasen-NRSC-Prüfungen
 Die spezifischen Emissionen e [#/kWh] sind anhand der Gleichung (A.5-176) zu berechnen:
 (A.5-176)
 Dabei gilt:
 Pi
 =
 Motorleistung


text:
für die Prüfphase i [kW]; diese wird berechnet durch Addition der gemessenen Leistung Pmeas
 [kW] und der für den Betrieb von Hilfseinrichtungen erforderlichen Leistung PAUX
 [kW], die nach der Gleichung (A.4-8) in Anhang 4 berechnet wird. (Pi
 = Pmeas
 + PAUX
 )
 WFi
 =
 Gewichtungsfaktor für die Prüfphase i [-]
 =
 der mittlere Partikelzahl-Durchsatz für die Prüfphase i [#/h] gemäß Gleichung (A.5-169) oder (A.5-171), abhängig vom Verdünnungsverfahren
 Bei einem Motor mit sporadischer (periodischer) Regenerierung des Abgasnachbehandlungssystems (siehe Anhang 4 Absatz 6.6.2) sind die spezifischen Emissionen entweder anhand des einschlägigen multiplikativen Anpassungsfaktors oder des einschlägigen additiven Anpassungsfaktors zu korrigieren. Fand während der Prüfung keine sporadische Regenerierung statt, so ist der aufwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k
 ru,m oder k
 ru,a). Fand während der Prüfung eine sporadische Regenerierung statt, so ist der abwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k
 rd,m oder k
 rd,a). Wurden für jede Prüfphase Anpassungsfaktoren bestimmt, werden diese bei der Berechnung des gewichteten Emissionsergebnisses nach Gleichung (A.5-176) auf jede Phase angewendet.
 Das Ergebnis ist, gegebenenfalls einschließlich des Anpassungsfaktors für sporadische Regenerierung, außerdem mit dem gemäß den Anforderungen nach Anhang 8 bestimmten einschlägigen multiplikativen oder additiven Verschlechterungsfaktor zu korrigieren.
 A.6.2.3. Runden von Endergebnissen
 Die endgültigen NRTC- und die gewichteten mittleren NRTC-Prüfergebnisse sind in einem Schritt auf drei signifikante Stellen gemäß ASTM E 29–06B zu runden. Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, dürfen nicht gerundet werden.
 A.6.2.4. Bestimmung des Hintergrunds der Partikelzahl
 A.6.2.4.1. Auf Antrag des Motorenherstellers kann vor oder nach der Prüfung eine Probenahme der Hintergrundkonzentration der Partikelzahl im Verdünnungstunnel an einer Stelle erfolgen, die sich hinter den Partikel- und Kohlenwasserstofffiltern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung befindet, um die Hintergrundkonzentration der Partikelzahl im Verdünnungstunnel zu bestimmen.
 A.6.2.4.2. Die Subtraktion der Hintergrundkonzentrationen der Partikelzahl im Verdünnungstunnel ist für die Typgenehmigung nicht erlaubt; sie kann aber auf Antrag des Herstellers und nach der vorhergehenden Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion verwendet werden, wenn nachgewiesen wird, dass der Beitrag des Tunnelhintergrunds signifikant ist. Dieser kann dann von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden.
 ANLAGE 7
 BERECHNUNG DER AMMONIAK-EMISSIONEN
 A.7.1. Berechnung der mittleren Konzentration für dynamische Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und gestufte Mehrphasen-Prüfzyklen (RMC)
 Die mittlere NH3-Konzentration im Abgas über den Prüfzyklus
 [ppm] ist durch Integrieren der momentanen Werte über den Zyklus zu bestimmen. Es ist Gleichung (A.5-177) zu verwenden:
 (A.5-177)
 Dabei gilt:
 die momentane NH3-Konzentration im Abgas [ppm]
 n
 die Anzahl der Messungen
 Für die NRTC-Prüfung ist das endgültige Prüfergebnis anhand der Gleichung (A.5-178) zu berechnen:
 (A.5-178)
 Dabei gilt:
 die mittlere NH3-Konzentration bei Kaltstartprüfung [ppm]
 die mittlere NH3-Konzentration bei Warmstartprüfung [ppm]
 A.7.2. Berechnung der mittleren Konzentration für Einzelphasen-NRSC-Prüfungen
 Die mittlere NH3-Konzentration im Abgas über den Prüfzyklus
 [ppm] ist durch Messung der mittleren Konzentration für jede Phase und die Gewichtung des Ergebnisses anhand der für den Prüfzyklus geltenden Gewichtungsfaktoren zu bestimmen. Es ist Gleichung (A.5-179) zu verwenden:
 (A.5-179)
 Dabei gilt:
 die durchschnittliche NH3-Konzentration im Abgas in der Prüfphase i [ppm]
 Nmode
 die Anzahl der Phasen im Prüfzyklus
 WFi
 der Gewichtungsfaktor für die Prüfphase i [-]
 ANHANG 6
 TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE


text:
FÜR DIE GENEHMIGUNGSPRÜFUNGEN UND ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 1. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren
 1.1.
 Typ: Diesel (nicht für den Straßenverkehr bestimmtes Gasöl)
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (1)
 Prüfmethode
 min.
 max.
 Cetanzahl (2)
 45
 56,0
 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833
 865
 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:
 50 %-Punkt
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 95 %-Punkt
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 Siedeende
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 2,0
 6,0
 IP 391
 Schwefelgehalt (3)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse 1
 EN-ISO 2160
 Conradsonzahl (10 % Rückstand)
 Masse-%
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Gesamtverunreinigung
 mg/kg
 —
 24
 EN 12662
 Wassergehalt
 Masse-%
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Säurezahl (starke Säure)
 mg KOH/g
 —
 0,10
 ASTM D 974
 Oxidationsbeständigkeit (3)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)
 μm
 —
 400
 CEC F-06-A-96
 Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (3)
 H
 20,0
 —
 EN 15751
 Fettsäuremethylester
 % v/v
 —
 7,0
 EN 14078
 1.2.
 Typ: Ethanol für bestimmte Selbstzündungsmotoren (ED95) (4)
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (5)
 Prüfmethode (6)
 Minimum
 Maximum
 Gesamtalkohol (Ethanol einschließlich Gehalt an stärker gesättigten Alkoholen)
 Masse-%
 92,4
 EN 15721
 Andere stärker gesättigte Monoalkohole (C3-C5)
 Masse-%
 2,0
 EN 15721
 Methanol
 Masse-%
 0,3
 EN 15721
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 793,0
 815,0
 EN ISO 12185
 Säure, berechnet als Essigsäure
 Masse-%
 0,0025
 EN 15491
 Aussehen
 Hell und klar
 Flammpunkt
 °C
 10
 EN 3679
 Trockenrückstand
 mg/kg
 15
 EN 15691
 Wassergehalt
 Masse-%
 6,5
 EN 15489 (7)
 EN-ISO 12937
 EN 15692
 Aldehyde, berechnet als Acetaldehyd
 Masse-%
 0,0050
 ISO 1388-4
 Ester, berechnet als Ethylacetat
 Masse-%
 0,1
 ASTM D1617
 Schwefelgehalt
 mg/kg
 10,0
 EN 15485
 EN 15486
 Sulfate
 mg/kg
 4,0
 EN 15492
 Partikelverunreinigung
 mg/kg
 24
 EN 12662
 Phosphor
 mg/l
 0,20
 EN 15487
 Anorganisches Chlor
 mg/kg
 1,0
 EN 15484 oder EN 15492
 Kupfer
 mg/kg
 0,100
 EN 15488
 Elektrische Leitfähigkeit
 μS/cm
 2,50
 DIN 51627-4 oder prEN 15938
 2. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Fremdzündungsmotoren
 2.1. Typ: Benzin (E10)
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (8)
 Prüfmethode (9)
 Minimum
 Maximum
 Research-Oktanzahl, ROZ
 91,0
 98,0
 EN ISO 5164:2005 (10)
 Motoroktanzahl, MOZ
 83,0
 89,0
 EN ISO 5163:2005 (10)
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Dampfdruck
 kPa
 45,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Wassergehalt
 max. 0,05 Volumenprozent
 Aussehen bei – 7 °C: klar und leuchtend
 EN 12937
 Siedeverlauf:
 — bei 70 °C verdunstet
 Volumenprozent
 18,0
 46,0
 EN-ISO 3405
 — bei 100 °C verdunstet
 Volumenprozent
 46,0
 62,0
 EN-ISO 3405
 — bei 150 °C verdunstet
 Volumenprozent
 75,0
 94,0
 EN-ISO 3405
 — Siedeende
 °C
 170
 210
 EN-ISO 3405
 Rückstand
 Volumenprozent
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Kohlenwasserstoffanalyse:
 — Olefine
 Volumenprozent
 3,0
 18,0
 EN 14517
 EN 15553
 — Aromaten
 Volumenprozent
 19,5
 35,0
 EN 14517
 EN 15553
 — Benzol
 Volumenprozent
 —
 1,0
 EN 12177
 EN 238, EN 14517
 — Alkane
 Volumenprozent
 angeben
 EN 14517
 EN 15553
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 Induktionszeit (11)


text:
Minuten
 480
 EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt (12)
 Masse-%
 3,3 (13)
 3,7
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Abdampfrückstand
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt (14)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion (3 Stunden bei 50 °C)
 Einstufung
 —
 Klasse 1
 EN-ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt (15)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (11)
 Volumenprozent
 9,0 (13)
 10,2 (13)
 EN 22854
 2.2. Typ: Ethanol (E85)
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (16)
 Prüfmethode
 Minimum
 Maximum
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 angeben
 ISO 3675
 Dampfdruck
 kPa
 40,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Schwefelgehalt (17)
 mg/kg
 —
 10
 EN 15485 oder EN 15486
 Oxidationsbeständigkeit
 Minuten
 360
 EN ISO 7536
 Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen)
 mg/100 ml
 —
 5
 EN-ISO 6246
 Aussehen Dieses ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist
 Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen
 Sichtprüfung
 Ethanol und höhere Alkohole (18)
 Volumenprozent
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 E DIN 51627-3
 Höhere Alkohole (C3-C8)
 Volumenprozent
 —
 2,0
 E DIN 51627-3
 Methanol
 Volumenprozent
 1,00
 E DIN 51627-3
 Benzin (19)
 Volumenprozent
 Rest
 EN 228
 Phosphor
 mg/l
 0,20 (20)
 EN 15487
 Wassergehalt
 Volumenprozent
 0,300
 EN 15489 oder EN 15692
 Gehalt anorganischen Chlors
 mg/l
 1
 EN 15492
 pHe
 6,5
 9,0
 EN 15490
 Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 50 °C)
 Einstufung
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Gesamtsäuregehalt (angegeben als Essigsäure — CH3COOH)
 Masse-%
 (mg/l)
 —
 0,0050
 (40)
 EN 15491
 Elektrische Leitfähigkeit
 μS/cm
 1,5
 DIN 51627-4 oder prEN 15938
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 3. Technische Daten der gasförmigen Kraftstoffe für Ein- und Zweistoffmotoren
 3.1. Typ: LPG
 Parameter
 Einheit
 Kraftstoff A
 Kraftstoff B
 Prüfmethode
 Zusammensetzung:
 EN 27941
 C3-Gehalt
 Volumenprozent
 30 ± 2
 85 ± 2
 C4-Gehalt
 Volumenprozent
 Rest (21)
 Rest (21)
 < C3, > C4
 Volumenprozent
 max. 2
 max. 2
 Olefine
 Volumenprozent
 max. 12
 max. 15
 Abdampfrückstand
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 EN 15470
 Wassergehalt bei 0 °C
 frei
 frei
 EN 15469
 Gesamtschwefelgehalt einschließlich Geruchsstoff
 mg/kg
 max. 10
 max. 10
 EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667
 Schwefelwasserstoff
 keine
 keine
 EN ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion
 (1 h bei 40 °C)
 Einstufung
 Klasse 1
 Klasse 1
 ISO 6251 (22)
 Geruch
 charakteristisch
 charakteristisch
 Motor-Oktanzahl (23)
 min. 89,0
 min. 89,0
 EN 589 Anhang B
 3.2. Typ: Erdgas/Biomethan
 3.2.1. Spezifikation für Bezugskraftstoffe mit festen Eigenschaften (z. B. aus einem verschlossenen Behälter)
 Alternativ zu den hier genannten Bezugskraftstoffen können die gleichwertigen Kraftstoffe nach Absatz 3.2.2 dieses Anhangs verwendet werden
 Parameter
 Einheiten
 Grundlage
 Grenzwerte
 Prüfmethode
 min.
 max.
 Bezugskraftstoff GR
 Zusammensetzung:
 Methan
 87
 84
 89
 Ethan
 13
 11
 15
 Rest (24)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (25)
 —
 10
 ISO 6326-5
 Bezugskraftstoff G23
 Zusammensetzung:
 Methan
 92,5
 91,5
 93,5
 Rest (26)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 7,5
 6,5
 8,5
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (27)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Bezugskraftstoff G25
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 86
 84
 88
 Rest (28)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 14
 12
 16
 Schwefelgehalt


text:
mg/m3
 (29)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Bezugskraftstoff G20
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Rest (30)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (31)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-Index (netto)
 MJ/m3
 (32)
 48,2
 47,2
 49,2
 3.2.2. Spezifikation für Bezugskraftstoff aus einer Leitung mit Beimischung anderer Gase, deren Eigenschaften durch Messungen vor Ort bestimmt werden
 Alternativ zu den hier genannten Bezugskraftstoffen können die gleichwertigen Kraftstoffe nach Absatz 3.2.1 dieses Anhangs verwendet werden.
 3.2.2.1.
 Grundlage jedes aus einer Leitung stammenden Bezugskraftstoffs (GR, G20 usw.) ist Gas aus einem öffentlichen Versorgungsnetz, dem — soweit zum Erreichen der entsprechenden Spezifikation der Lambda-Verschiebung (Sλ) nach Tabelle A.6-1 erforderlich — ein Gemisch der folgenden handelsüblichen Gase beigemengt wird (zu diesem Zweck wird die Verwendung von Kalibriergas nicht verlangt):
 a)
 Kohlendioxid
 b)
 Ethan
 c)
 Methan
 d)
 Stickstoff
 e)
 Propan
 3.2.2.2.
 Der Wert von Sλ des resultierenden Gemischs von Leitungsgas und Beimischungsgas muss innerhalb der nach Tabelle A.6-1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegen.
 Tabelle A.6-1
 Vorgeschriebene Sλ-Bandbreite für jeden Bezugskraftstoff
 Bezugskraftstoff
 Minimum Sλ
 Maximum Sλ
 GR
 (33)
 0,87
 0,95
 G20
 0,97
 1,03
 G23
 1,05
 1,10
 G25
 1,12
 1,20
 3.2.2.3.
 Der Prüfbericht für jeden Prüflauf muss folgende Angaben enthalten:
 a)
 Aus der Liste in Absatz 3.2.2.1 ausgewählte Beimischungsgase
 b)
 Sλ-Wert des resultierenden Kraftstoffgemischs
 c)
 Methanzahl (MZ) des resultierenden Kraftstoffgemischs
 3.2.2.4.
 Die Anforderungen der Anlagen A.1 und A.2 sind in Bezug auf die Bestimmung der Eigenschaften der Leitungs- und Beimischungsgase, die Bestimmung von Sλ und MZ der resultierenden Gasgemische sowie die Überprüfung der Mischungskonstanz während der Prüfung zu erfüllen.
 3.2.2.5.
 Enthält einer oder mehrere der Gasströme (Leitungsgas und Beimischungsgase) mehr als einen vernachlässigbaren CO2-Anteil, so ist die Berechnung der spezifischen CO2-Emissionen in Anhang 5 gemäß Anlage A.3 zu korrigieren.
 (1) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unbeschadet dieser statistischen Zwecken dienenden Maßnahme sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (2) Der Cetanzahlbereich entspricht nicht dem vorgeschriebenen Mindestbereich von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen Kraftstofflieferanten und -verbrauchern dürfen zur Herbeiführung einer Lösung jedoch die Bestimmungen der Norm ISO 4259 angewendet werden, sofern hinreichend vielen Wiederholungsmessungen zur Erzielung der erforderlichen Präzision der Vorzug vor Einzelbestimmungen gegeben wird.
 (3) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.
 (4) Dem Ethanolkraftstoff können entsprechend den Herstellerinformationen Additive wie beispielsweise Zündverbesserer beigemischt werden, sofern keine negativen Begleiterscheinungen bekannt sind. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, ist die höchstzulässige


text:
Menge 10 Massenprozent.
 (5) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unbeschadet dieser statistischen Zwecken dienenden Maßnahme sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (6) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
 (7) Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von EN 15489.
 (8) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unbeschadet dieser statistischen Zwecken dienenden Maßnahme sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (9) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
 (10) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen.
 (11) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (12) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.
 (13) Bei Motoren der Klasse SMB können der Ethanolgehalt und der entsprechende Sauerstoffgehalt nach Wahl des Herstellers null betragen. In diesem Fall sind sämtliche Prüfungen der Motorenfamilie bzw. — in Abwesenheit einer Familie — des Motortyps unter Verwendung von Benzin ohne Ethanolgehalt durchzuführen.
 (14) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (15) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (16) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unbeschadet dieser statistischen Zwecken dienenden Maßnahme sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein


text:
Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (17) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Emissionsprüfung verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (18) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.
 (19) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser, Alkoholen, MTBE und ETBE.
 (20) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (21) Der Rest lautet wie folgt: Rest = 100 - C3 - <C3 - >C4.
 (22) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, die Prüfmethode zu beeinflussen.
 (23) Auf Antrag des Motorherstellers kann eine höhere MOZ für die Typgenehmigungsprüfung verwendet werden.
 (24) Inertgase + C2+
 (25) Im Normalzustand bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa zu bestimmen.
 (26) Inerts + C2+
 (27) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (28) Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+
 (29) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (30) Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+.
 (31) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (32) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.
 (33) Der Motor darf nicht mit einem Gasgemisch mit einer Methanzahl (MZ) von weniger als 70 geprüft werden. Führt die vorgeschriebene Sλ-Bandbreite für GR zu einer Methanzahl unter 70, so kann der Wert von Sλ für GR wie erforderlich angepasst werden, bis eine Methanzahl von mindestens 70 erreicht ist.
 ANLAGE A.1
 ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN AN EMISSIONSPRÜFUNGEN UNTER VERWENDUNG GASFÖRMIGER BEZUGSKRAFTSTOFFE, DARUNTER LEITUNGSGAS MIT BEIMISCHUNG ANDERER GASE
 A.1.1. Gasanalyse und Messung des Gasdurchsatzes — Methodik
 A.1.1.1.
 Für die Zwecke dieser Anlage ist die Zusammensetzung des Gases soweit erforderlich durch Analyse mittels Gaschromatographie nach EN ISO 6974 oder durch eine andere Technik, die ein mindestens vergleichbares Maß an Genauigkeit und Wiederholbarkeit erzielt, zu bestimmen.
 A.1.1.2.
 Für die Zwecke dieser Anlage erfolgt die Messung des Gasdurchsatzes soweit erforderlich unter Verwendung eines massespezifischen Durchflussmessgeräts.
 A.1.2. Analyse und Durchflussrate des Versorgungsgases
 A.1.2.1.
 Die Zusammensetzung des zugeführten Versorgungsgases ist vor dem Beimischungssystem zu analysieren.
 A.1.2.2.
 Die Durchflussrate des in das Beimischungssystem eingeleiteten Versorgungsgases ist zu messen.
 A.1.3. Analyse der Durchflussrate der Gasbeimischung
 A.1.3.1.
 Liegt für eine Gasbeimischung eine entsprechende Analysebescheinigung (z. B. des Gasversorgers) vor, so kann diese als Quelle der Zusammensetzung der Beimischung verwendet werden. In diesem Fall ist die Vor-Ort-Analyse der Zusammensetzung der Gasbeimischung zulässig, aber nicht vorgeschrieben.
 A.1.3.2.
 Liegt für eine Gasbeimischung keine entsprechende Analysebescheinigung vor, so ist deren Zusammensetzung zu analysieren.
 A.1.3.3.
 Die Durchflussrate jeder in das Beimischungssystem eingeleiteten Gasbeimischung ist


text:
zu messen.
 A.1.4. Analyse des Gasgemischs
 A.1.4.1.
 Die Analyse der Zusammensetzung des Gases, das dem Motor nach Verlassen des Beimischungssystems zugeleitet wird, zusätzlich oder als Alternative zu der Analyse gemäß den Absätzen A.1.2.1 und A.1.3.1 ist zulässig, aber nicht vorgeschrieben.
 A.1.5. Berechnung von Sλ und MZ des Gasgemischs
 A.1.5.1.
 Die Berechnung von MZ nach EN 16726:2015 erfolgt anhand der Ergebnisse der Gasanalyse gemäß den Absätzen A.1.2.1, A.1.3.1 oder A.1.3.2 und gegebenenfalls A.1.4.1 in Kombination mit dem nach den Absätzen A.1.2.2 und A.1.3.3 gemessenen Gasmassendurchsatz. Der gleiche Datensatz ist zur Berechnung von Sλ nach dem in Anlage A.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu verwenden.
 A.1.6. Regelung und Kontrolle des Gasgemischs während der Prüfung
 A.1.6.1. Regelung und Kontrolle des Gasgemischs während der Prüfung erfolgen entweder in einem offenen oder einem geschlossenen Regelkreissystem.
 A.1.6.2. Gemischregelung im offenen Regelkreissystem
 A.1.6.2.1.
 In diesem Fall sind die Gasanalyse, die Durchsatzmessungen und die Berechnungen gemäß den Absätzen A.1.1, A.1.2, A.1.3 und A.1.4 vor der Emissionsprüfung durchzuführen.
 A.1.6.2.2.
 Das Verhältnis von Versorgungsgas und Beimischungen muss so gewählt werden, dass Sλ innerhalb der nach Tabelle A.6-1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegt.
 A.1.6.2.3.
 Nach Einstellung der relativen Anteile müssen diese während der Emissionsprüfung beibehalten werden. Anpassungen einzelner Durchsätze zur Aufrechterhaltung der relativen Anteile sind zulässig.
 A.1.6.2.4.
 Nach Durchführung der Emissionsprüfung sind die Analyse der Gaszusammensetzung, die Durchsatzmessungen und die Berechnungen gemäß den Absätzen A.1.2, A.1.3, A.1.4 und A.1.5 zu wiederholen. Damit eine Prüfung als gültig gewertet werden kann, muss der Wert von Sλ innerhalb der nach Tabelle A.6-1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegen.
 A.1.6.3. Gemischregelung im geschlossenen Regelkreissystem
 A.1.6.3.1.
 In diesem Fall sind die Analyse der Gaszusammensetzung, die Durchsatzmessungen und die Berechnungen gemäß den Absätzen A.1.2, A.1.3, A.1.4 und A.1.5 in Abständen während der Emissionsprüfung durchzuführen. Bei der Wahl der Abstände ist zu berücksichtigen, welche Untersuchungshäufigkeit die Kapazität des Gaschromatographen und des zugehörigen Rechensystems erlaubt.
 A.1.6.3.2.
 Anhand der Ergebnisse der periodischen Messungen und Berechnungen werden die relativen Anteile von Versorgungs- und Beimischungsgas so angepasst, dass der Wert von Sλ stets innerhalb der nach Tabelle A.6-1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegt. Anpassungen erfolgen nicht häufiger als Messungen.
 A.1.6.3.3.
 Damit eine Prüfung als gültig gewertet werden kann, muss der Wert von Sλ bei mindestens 90 % der Messpunkte innerhalb der nach Tabelle A.6-1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegen.
 ANLAGE A.2
 BERECHNUNG DES λ-VERSCHIEBUNGSFAKTORS (Sλ)
 A.2.1. Berechnung
 Der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) (1) wird anhand der Gleichung (A.6-1) berechnet:
 (A.6-1)
 Dabei gilt:
 Sλ
 =
 λ-Verschiebungsfaktor;
 inert%
 =
 Volumenprozent der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He usw.);
 =
 Volumenprozent des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoff;
 n und m
 =
 beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.:
 (A.6-2)
 (A.6-3)
 Dabei gilt:
 CH4%
 =
 Volumenprozent Methan im Kraftstoff;
 C2%
 =
 Volumenprozent aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff;
 C3%
 =
 Volumenprozent aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff;
 C4%
 =
 Volumenprozent aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff;
 C5%
 =
 Volumenprozent aller C5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C5H12, C5H10


text:
usw.) im Kraftstoff;
 diluent%
 =
 Volumenprozent der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h.: O2*, N2, CO2, He usw.).
 A.2.2. Beispiele für die Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors Sλ:
 Beispiel 1: G25: CH4 = 86 Volumenprozent, N2 = 14 Volumenprozent
 Beispiel 2: GR: CH4 = 87 Volumenprozent, C2H6 = 13 Volumenprozent
 Beispiel 3: CH4 = 89 Volumenprozent, C2H6 = 4,5 Volumenprozent, C3H8 = 2,3 Volumenprozent, C6H14 = 0,2 Volumenprozent, O2 = 0,6 Volumenprozent, N2 = 4 Volumenprozent
 Als Alternative zur obigen Gleichung kann Sλ wie nachfolgend angegeben aus dem Verhältnis des stöchiometrischen Luftbedarfs von reinem Methan und des stöchiometrischen Luftbedarfs des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemischs berechnet werden.
 Der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) drückt den Sauerstoffbedarf eines Kraftstoffgemischs im Vergleich zum Sauerstoffbedarf von reinem Methan aus. Der Sauerstoffbedarf ist dabei die Sauerstoffmenge, die notwendig ist, um Methan bei einer stöchiometrischen Zusammensetzung der Reaktionspartner in Produkte einer vollständigen Verbrennung (d. h. Kohlendioxid und Wasser) zu oxidieren.
 Bei der Verbrennung von reinem Methan ist die Reaktion nach Gleichung (A.6-4):
 (A.6-4)
 In diesem Fall ist das Verhältnis der Moleküle bei stöchiometrischer Zusammensetzung der Reaktionspartner genau 2:
 Dabei gilt:
 =
 Anzahl der Sauerstoffmoleküle
 =
 Anzahl der Methanmoleküle
 Der Sauerstoffbedarf von reinem Methan beträgt daher:
 mit einem Referenzwert von [nCH4
 ] =1 kmol
 Der Wert von Sλ kann nach Gleichung (A.6-5) als Quotient aus dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Sauerstoff und Methan und dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Sauerstoff und dem Kraftstoffgemisch, das dem Motor zugeführt wird, berechnet werden:
 (A.6-5)
 Dabei gilt:
 =
 Anzahl der Moleküle des Kraftstoffgemischs
 =
 Molekülverhältnis in der stöchiometrischen Zusammensetzung von Sauerstoff und dem Kraftstoffgemisch, das dem Motor zugeführt wird
 Da Luft 21 % Sauerstoff enthält, wird der stöchiometrische Luftbedarf Lst
 eines beliebigen Kraftstoffs anhand der Gleichung (A.6-6) berechnet:
 (A.6-6)
 Dabei gilt:
 =
 stöchiometrischer Luftbedarf des Kraftstoffs
 =
 stöchiometrischer Sauerstoffbedarf des Kraftstoffs
 Folglich kann der Wert von Sλ auch nach Gleichung (A.6-7) als Quotient aus dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Luft und Methan und dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Luft und dem Kraftstoffgemisch, das dem Motor zugeführt wird, berechnet werden, d. h. als Quotient aus dem stöchiometrischen Luftbedarf von Methan und dem stöchiometrischen Luftbedarf des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemischs:
 (A.6-7)
 Daher ist jede Berechnung, die den stöchiometrischen Luftbedarf angibt, zum Ausdrücken des λ-Verschiebungsfaktors zulässig.
 (1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels — SAE J1829, Juni 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Kapitel 3.4 "Combustion stoichiometry"(S. 68-72).
 ANLAGE A.3
 BERICHTIGUNG DES CO2-ANTEILS IM ABGAS AUFGRUND DES CO2-GEHALTS DES GASFÖRMIGEN KRAFTSTOFFS
 A.3.1. Momentaner CO2-Massendurchsatz im Gaskraftstoffstrom
 A.3.1.1.
 Die Gaszusammensetzung und der Gasdurchsatz sind gemäß den Anforderungen von Anlage A.1 Absatz A.1.1 bis A.1.4 dieses Anhangs zu bestimmen.
 A.3.1.2.
 Der momentane CO2-Massendurchsatz in einem dem Motor zugeleiteten Gasstrom ist anhand der Gleichung (A.6-8) zu berechnen.
 (A.6-8)
 Dabei gilt:
 =
 Momentaner CO2-Massendurchsatz aus dem Gasstrom [g/s]
 =
 Momentaner Massendurchsatz des Gasstroms [g/s]
 x
 CO2i
 =
 Molfraktion von CO2 im Gasstrom [-]
 M
 CO2
 =
 Molmasse von CO2 [g/mol]
 M
 stream
 =
 Molmasse des Gasstroms [g/mol]
 M
 stream ist aus allen gemessenen Bestandteilen (1, 2,


text:
..., n) anhand der Gleichung (A.6-9) zu berechnen.
 (A.6-9)
 Dabei gilt:
 X
 1, 2
 , ...
 n
 =
 Molfraktion jedes gemessenen Bestandteils im Gasstrom (CH4, CO2, ...) [-]
 M
 1, 2
 , ...
 n
 =
 Molmasse jedes gemessenen Bestandteils im Gasstrom [g/mol]
 A.3.1.3.
 Zur Ermittlung der Gesamtmassendurchsatzes von CO2 im dem Motor zugeleiteten gasförmigen Kraftstoff wird entweder die Berechnung nach Gleichung (A.6-8) für jeden einzelnen CO2 enthaltenden und dem Mischungssystem zugeleiteten Gasstrom vorgenommen und die Ergebnisse für die einzelnen Gasströme werden addiert, oder die Berechnung wird für das aus dem Mischungssystem austretende und dem Motor zugeleitete Gasgemisch anhand der Gleichung (A.6-10) vorgenommen:
 (A.6-10)
 Dabei gilt:
 =
 momentaner kombinierter CO2-Massendurchsatz aufgrund des CO2-Gehalts des dem Motor zugeleiteten gasförmigen Kraftstoffs [g/s]
 =
 momentaner CO2-Massendurchsatz aufgrund des CO2-Gehalts jedes einzelnen Gasstroms a, b, ..., n [g/s]
 A.3.2. Berechnung der spezifischen CO2-Emissionen für dynamische Zyklen und gestufte Mehrphasenzyklen
 A.3.2.1.
 Die Gesamtmasse je Prüfung der CO2-Emission aus dem CO2 im Kraftstoff m
 CO2, fuel [g/Prüfung] ist durch Summierung der momentanen CO2-Massendurchsätze im dem Motor zugeleiteten gasförmigen Kraftstoff
 [g/s] während des Prüfzyklus anhand der Gleichung (A.6-11) zu berechnen:
 (A.6-11)
 Dabei gilt:
 f
 =
 Datenerfassungsfrequenz [Hz]
 N
 =
 Anzahl der Messungen [-]
 A.3.2.2.
 Die in den Gleichungen (A.5-61), (A.5-63), (A.5-128) oder (A.5-130) von Anhang 5 zur Berechnung des spezifischen Emissionsergebnisses e
 CO2 [g/kWh] verwendete Gesamtmasse der CO2-Emission m
 CO2 [g/Prüfung] wird in jenen Gleichungen durch den anhand der Gleichung (A.6-12) errechneten korrigierten Wert m
 CO2, corr [g/Prüfung] ersetzt.
 m
 CO2, corr = m
 CO2 – m
 CO2, fuel
 (A.6-12)
 A.3.3. Berechnung der spezifischen CO2-Emissionen für Einzelphasen-Prüfzyklen
 A.3.3.1.
 Der mittlere Massendurchsatz der CO2-Emission aus dem CO2 im Kraftstoff pro Stunde qmCO2, fuel
 oder
 [g/h] wird für jede einzelne Prüfphase aus den während der Probenentnahme der betreffenden Prüfphase vorgenommenen Messungen der momentanen
 -Massendurchsätze [g/s] nach Gleichung (A.6-10) anhand der Gleichung (A.6-13) berechnet.
 (A.6-13)
 Dabei gilt:
 N
 =
 Anzahl der Messungen während der Prüfphase [-]
 A.3.3.2.
 Der in den Gleichungen (A.5-64) oder (A.5-131)
 von Anhang 5 zur Berechnung des spezifischen Emissionsergebnisses e
 CO2 [g/kWh] verwendete mittlere Massendurchsatz der CO
 2
 -Emission q
 mCO2 [g/h] für jede einzelne Prüfphase wird in jenen Gleichungen durch den anhand der Gleichungen (A.6-14) oder (A.6-15) errechneten korrigierten Wert q
 mCO2, corr oder
 [g/h] ersetzt.
 q
 mCO2,corr=q
 mCO2,fuel
 (A.6-14)
 (A.6-15)
 ANHANG 7
 TECHNISCHE ANFORDERUNGEN AN ZWEISTOFFMOTOREN
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Die Bestimmungen dieses Anhangs gelten für Zweistoffmotoren im Sinne von Absatz 2 dieser Regelung im Zweistoffbetrieb, d. h. wenn diese gleichzeitig mit einem flüssigen und einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden.
 Dieser Anhang gilt nicht für die Prüfung von Motoren, einschließlich Zweistoffmotoren, wenn diese ausschließlich mit flüssigen oder ausschließlich mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden, (d. h., wenn das Gas-Energie-Verhältnis GER je nach Art des Kraftstoffs entweder 1 oder 0 ist). In diesem Fall gelten die gleichen Anforderungen wie für Einstoffmotoren.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN
 Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen (siehe auch Anlage A.3 zu diesem Anhang für weitere Klärungen):
 2.1.
 „GER“(Gas Energy Ratio — Gas-Energie-Verhältnis) hat die in Absatz 2 dieser Regelung festgelegte Bedeutung, und zwar


text:
auf der Grundlage des unteren Heizwerts;
 2.2.
 „GER
 cycle
 “bedeutet das durchschnittliche GER, wenn der Motor im anzuwendenden Motorprüfzyklus betrieben wird;
 2.3.
 „Zweistoffmotor des Typs 1A“bezeichnet entweder
 a)
 einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) betrieben wird, im Leerlauf nicht ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben wird und der über keine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt, oder
 b)
 einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) betrieben wird, im Leerlauf nicht ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben wird und über keine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt;
 2.4.
 „Zweistoffmotor des Typs 1 B“bezeichnet entweder
 a)
 einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) betrieben wird, im Zweistoffbetrieb im Leerlauf nicht ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben wird und über eine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt, oder
 b)
 einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) betrieben wird, im Zweistoffbetrieb im Leerlauf nicht ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben wird und über eine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt;
 2.5.
 „Zweistoffmotor des Typs 2A“bezeichnet entweder
 a)
 einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GERNRTC, hot < 0,9) betrieben wird und über keine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt oder der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9), im Leerlauf aber ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben wird und über keine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt, oder
 b)
 einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GERNRSC < 0,9) betrieben wird und über keine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt oder der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9), im Leerlauf aber ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben wird und über keine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt;
 2.6.
 „Zweistoffmotor des Typs 2 B“bezeichnet entweder
 a)
 einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GERNRTC, hot < 0,9) betrieben wird und über eine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt oder der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) betrieben wird, über eine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt, aber im Zweistoffbetrieb im Leerlauf ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben werden kann, oder
 b)
 einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 %


text:
und 90 % (0,1 < GERNRSC < 0,9) betrieben wird und über keine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt oder der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) betrieben wird, über eine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt, aber im Zweistoffbetrieb im Leerlauf ausschließlich mit Flüssigkraftstoff betrieben werden kann;
 2.7.
 „Zweistoffmotor des Typs 3B“bezeichnet entweder
 a)
 einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von höchstens 10 % (GERNRTC, hot ≤ 0,1) betrieben wird und über eine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt, oder
 b)
 einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von höchstens 10 % (GERNRSC ≤ 0,1) betrieben wird und über eine Betriebsart für Flüssigkraftstoff verfügt.
 3. ZWEISTOFFSPEZIFISCHE ZUSÄTZLICHE GENEHMIGUNGSANFORDERUNGEN
 3.1.
 Motoren mit regulierbarem GERcycle.
 Kann bei bestimmten Motortypen der Wert von GERcycle durch eine vom Bedienpersonal regulierbare Steuerung vom Höchstwert herabgesetzt werden, so darf der Mindestwert von GERcycle nicht begrenzt sein, sondern der Motor muss die Emissionsgrenzwerte bei jedem vom Hersteller zugelassenen Wert von GERcycle einhalten können.
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 4.1. Betriebsarten von Zweistoffmotoren
 4.1.1.
 Bedingungen für den Flüssigkraftstoffbetrieb von Zweistoffmotoren
 Der Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors ist nur zulässig, wenn dieser hierfür im Hinblick auf sämtliche Anforderungen dieser Regelung in Bezug auf den ausschließlichen Betrieb mit dem angegebenen Flüssigkraftstoff zertifiziert ist.
 Im Falle eines Zweistoffmotors, der eine Weiterentwicklung eines bereits genehmigten Flüssigkraftstoffmotors darstellt, wird ein neuer Typgenehmigungsbogen für den Flüssigkraftstoffbetrieb erforderlich.
 4.1.2.
 Bedingungen für den ausschließlichen Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors im Leerlauf
 4.1.2.1.
 Bei Zweistoffmotoren des Typs 1A ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb im Leerlauf nur unter den in Absatz 4.1.3 dieses Anhangs genannten Bedingungen für das Warmlaufen und den Start zulässig.
 4.1.2.2.
 Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb im Leerlauf nicht zulässig.
 4.1.2.3.
 Bei Zweistoffmotoren der Typen 2A, 2B und 3B ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb im Leerlauf zulässig.
 4.1.3.
 Bedingungen für den ausschließlichen Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors während des Warmlaufens und beim Start
 4.1.3.1.
 Bei Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B oder 3B ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb während des Warmlaufens und beim Start zulässig. Ist die Emissionsminderungsstrategie für das Warmlaufen oder den Start im Zweistoffbetrieb mit der entsprechenden Emissionsminderungsstrategie im Flüssigkraftstoffbetrieb identisch, so ist der Zweistoffbetrieb während des Warmlaufens und beim Start zulässig. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so darf der Motor nur im Flüssigkraftstoffbetrieb ausschließlich mit Flüssigkraftstoff warmlaufen oder gestartet werden.
 4.1.3.2.
 Bei Zweistoffmotoren der Typen 1A oder 2A ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb während des Warmlaufens und beim Start zulässig. In diesem Fall ist jedoch AECS als Strategie zu wählen, und die folgenden zusätzlichen Anforderungen müssen erfüllt sein:
 4.1.3.2.1.
 Die Strategie wird deaktiviert, wenn die Kühlmitteltemperatur einen Wert von 343 K (70 °C) erreicht hat, oder innerhalb von 15 Minuten nach ihrer Aktivierung, je nachdem, was zuerst eintritt, und
 4.1.3.2.2.
 der Wartungsbetrieb muss aktiviert sein, während die Strategie aktiv ist.
 4.2.
 Wartungsbetrieb
 4.2.1.
 Bedingungen für den Wartungsbetrieb von Zweistoffmotoren
 Befindet sich ein Zweistoffmotor im Wartungsbetrieb, so unterliegt er


text:
einer Betriebsbeschränkung und ist vorübergehend von den in dieser Regelung beschriebenen Anforderungen in Bezug auf Abgasemissionen und die Begrenzung der NOX-Emissionen ausgenommen.
 4.2.2.
 Betriebsbeschränkung im Wartungsbetrieb
 4.2.2.1.
 Anforderung
 Die Betriebsbeschränkung im Wartungsbetrieb für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte mit Zweistoffmotoren ist jene, die durch die „starke Aufforderung“nach Anhang 9 Absatz A.1.5.4 aktiviert wird.
 Um Sicherheitsaspekten Rechnung zu tragen und eine Selbstreparaturdiagnose zu ermöglichen, ist die Verwendung einer Funktion zur Übersteuerung des Aufforderungssystems, mit der die volle Motorleistung erreicht werden kann, gemäß Anhang 9 Absatz A.1.5.5 zulässig.
 Die Betriebsbeschränkung darf weder durch die Aktivierung noch durch die Deaktivierung der in Absatz 5 dieser Regelung genannten Warn- und Aufforderungssysteme deaktiviert werden.
 Die Aktivierung und die Deaktivierung des Wartungsbetriebs darf die in Anhang 9 genannten Warn- und Aufforderungssysteme weder aktivieren noch deaktivieren.
 4.2.2.2.
 Reserviert
 4.2.2.3.
 Aktivierung der Betriebsbeschränkung
 Die Betriebsbeschränkung muss sich automatisch aktivieren, wenn der Wartungsbetrieb aktiviert ist.
 Ist der Wartungsbetrieb gemäß Absatz 4.2.3 dieses Anhangs wegen einer Fehlfunktion in der Gasversorgung aktiviert, so muss sich die Betriebsbeschränkung innerhalb von 30 Betriebsminuten nach Aktivierung des Wartungsbetriebs aktivieren.
 Ist der Wartungsbetrieb wegen eines leeren Gastanks aktiviert, muss sich die Betriebsbeschränkung aktivieren, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert ist.
 4.2.2.4.
 Deaktivierung der Betriebsbeschränkung
 Die Betriebsbeschränkung muss sich deaktivieren, sobald der Motor nicht mehr im Wartungsbetrieb ist.
 4.2.3.
 Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff bei Zweistoffbetrieb
 Damit nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte nach der Erkennung eines leeren Gastanks oder einer Fehlfunktion in der Gasversorgung eine sichere Position einnehmen können, muss
 a)
 bei Zweistoffmotoren von Typ 1A und 2A der Wartungsbetrieb aktiviert werden;
 b)
 bei Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B und 3B der Flüssigkraftstoffbetrieb aktiviert werden.
 4.2.3.1.
 Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff — leerer Gastank
 Bei einem leeren Gastank muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß obenstehendem Absatz 4.2.3 der Flüssigkraftstoffbetrieb aktivieren, sobald das Motorsystem einen leeren Tank erkannt hat.
 Wenn die Verfügbarkeit von Gas im Tank das Niveau erreicht, durch das die Aktivierung des in Absatz 4.3.2 beschriebenen Füllstandwarnsystems für leeren Tank ausgelöst wurde, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.
 4.2.3.2.
 Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff — Fehlfunktion in der Gasversorgung
 Bei Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff infolge einer Fehlfunktion in der Gasversorgung muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß Absatz 4.2.3 der Flüssigkraftstoffbetrieb aktivieren.
 Sobald die Gaszufuhr funktioniert, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.
 4.3. Kraftstoffanzeiger für den Zweistoffbetrieb
 4.3.1.
 Zweistoffbetriebsanzeiger
 Nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte müssen über eine Anzeige verfügen, durch die das Betriebspersonal die jeweils aktuelle Betriebsart des Motors (Zweistoff-, Flüssigkraftstoff- oder Wartungsbetrieb) erkennt.
 Die Merkmale und die Einbauposition dieser Anzeige sind in das Ermessen des Originalgeräteherstellers zu stellen, wobei die Integration in ein bereits bestehendes Anzeigesystems möglich ist.
 Diese Anzeige kann durch eine Vorrichtung zur Anzeige von Hinweisen ergänzt werden. Das System für die Anzeige dieser Warnhinweise kann dasselbe sein wie das Diagnosesystem für NOX-Emissionen oder für andere Instandhaltungszwecke.
 Das Sichtelement des Zweistoffbetriebsanzeigers darf nicht dasselbe sein wie jenes für das Diagnosesystem für NOX-Emissionen oder für


text:
andere Motorinstandhaltungszwecke.
 Sicherheitswarnungen müssen gegenüber Hinweisen zur Betriebsart stets vorrangig angezeigt werden.
 4.3.1.1.
 Der Zweistoffbetriebsanzeiger muss auf Wartungsbetrieb schalten, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert ist (d. h., noch bevor dieser tatsächlich aktiv wird), und die Anzeige muss während der gesamten Dauer des aktiven Wartungsbetriebs sichtbar bleiben.
 4.3.1.2.
 Sobald die Motorbetriebsart von Flüssigkraftstoffbetrieb auf Zweistoffbetrieb — oder umgekehrt — geändert wird, muss der Zweistoffbetriebsanzeiger für mindestens eine Minute auf Zweistoffbetrieb bzw. auf Flüssigkraftstoffbetrieb schalten. Diese Anzeige muss auch beim Einschalten der Zündung oder auf Antrag des Herstellers beim Anlassen des Motors für mindestens eine Minute erscheinen. Die Anzeige muss außerdem auf Anforderung durch das Bedienpersonal sichtbar werden.
 4.3.2.
 Füllstandwarnsystem für leeren Gastank (Zweistoff-Warnsystem)
 Nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte mit einem Zweistoffmotor müssen zum Hinweisen des Bedienpersonals auf einen nahezu leeren Gastank mit einem Zweistoff-Warnsystem ausgerüstet sein.
 Das Zweistoff-Warnsystem muss aktiviert bleiben, bis der Füllstand des Tanks ein Niveau erreicht, oberhalb dessen das Warnsystem aktiviert wird.
 Das Zweistoff-Warnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.
 Das Zweistoff-Warnsystem darf sich erst dann mittels eines Lesegerätes abschalten lassen, wenn die Ursache für die Aktivierung des Warnsignals behoben wurde.
 4.3.2.1.
 Merkmale des Zweistoff-Warnsystems
 Das Zweistoff-Warnsystem besteht aus einem visuellen Warnsystem (Bildsymbol, Piktogramm usw.), dessen Ausgestaltung dem Hersteller überlassen bleibt.
 Es kann nach Wahl des Herstellers eine akustische Komponente enthalten. Ist eine solche Komponente vorhanden, so ist die Möglichkeit ihrer Abschaltung durch das Bedienpersonal gestattet.
 Das Sichtelement des Zweistoff-Warnsystems darf nicht dasselbe sein wie jenes für das Diagnosesystem für NOX-Emissionen oder für andere Motorinstandhaltungszwecke.
 Das Zweistoff-Warnsystem kann außerdem kurze Hinweise anzeigen, darunter Hinweise, die deutlich die Entfernung, die noch gefahren werden kann oder die verbleibende Zeit bis zur Aktivierung der Betriebsbeschränkung angeben.
 Das System für die Anzeige dieser Warnungen und Hinweise kann dasselbe sein wie das System für die Anzeige von Warnungen und Hinweisen in Bezug auf das Diagnosesystem für NOX-Emissionen oder für andere Instandhaltungszwecke.
 Eine Einrichtung, die dem Bedienpersonal ermöglicht, die optischen Signale des Warnsystems zu dimmen, kann in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten zur Verfügung gestellt werden, die von Rettungskräften genutzt werden oder die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte ausgelegt und gebaut sind.
 4.4.
 Mitgeteiltes Drehmoment
 4.4.1.
 Mitgeteiltes Drehmoment bei einem Zweistoffmotor im Zweistoffbetrieb
 Bei einem Zweistoffmotor im Zweistoffbetrieb gilt:
 a)
 Die abrufbare Bezugsdrehmomentkurve ist die bei der Prüfung des Motors im Zweistoffbetrieb auf einem Motorprüfstand erhaltene Kurve.
 b)
 Die aufgezeichneten tatsächlichen Werte für das Drehmoment (angezeigtes Drehmoment und Reibungsdrehmoment) dürfen nicht aus dem ausschließlichen Flüssigkraftstoffbetrieb stammen, sondern müssen das Ergebnis der Verbrennung im Zweistoffbetrieb sein.
 4.4.2.
 Mitgeteiltes Drehmoment bei einem Zweistoffmotor im Flüssigkraftstoffbetrieb
 Beim Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors muss die abrufbare Bezugsdrehmomentkurve die bei der Prüfung des Motors im Flüssigkraftstoffbetrieb auf einem Motorprüfstand erhaltene Kurve sein.
 4.5.
 Zusätzliche Anforderungen
 4.5.1.
 Bei Zweistoffmotoren müssen Anpassungsstrategien zusätzlich zu den Anforderungen von Anhang 9 folgende Anforderungen erfüllen:
 a)
 Der Motor bleibt stets innerhalb des für die Typgenehmigung angegebenen Zweistoff-Motortyps


text:
(d. h. Typ 1A, 2B usw.), und
 b)
 bei einem Motor des Typs 2 übersteigt der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten GERcycle innerhalb der Familie zu keinem Zeitpunkt den Bereich gemäß Anhang 10 Absatz 2.4.15 dieser Regelung, außer bei Motoren mit einer gemäß Absatz 3.1 dieses Anhangs zulässigen, vom Bedienpersonal regulierbaren Steuerung von GERcycle.
 4.6.
 Die Typgenehmigung erfolgt unter dem Vorbehalt, dass dem Originalgerätehersteller und Endnutzer gemäß Anlage 6 dieser Regelung Anweisungen für die Installation und den Betrieb des Zweistoffmotors erteilt werden, die sich auch auf den Wartungsbetrieb nach Absatz 4.2 und das Betriebsanzeigesystem nach Absatz 4.3 erstrecken.
 5. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 5.1.
 Die für Zweistoffmotoren geltenden Leistungsanforderungen einschließlich der Emissionsgrenzwerte und die Anforderungen für die Typgenehmigung sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß dieser Regelung, sofern in diesem Absatz 5 nicht anders festgelegt.
 5.2.
 Der Kohlenwasserstoffgrenzwert (HC-Grenzwert) für den Zweistoffbetrieb wird anhand des durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnisses (GER) über den angegebenen Prüfzyklus gemäß Anhang 4 Anlage A.6 bestimmt.
 5.3.
 Die technischen Anforderungen in Bezug auf Emissionsminderungsstrategien, darunter die zu deren Nachweis erforderlichen Unterlagen, die technischen Vorschriften zur Verhinderung von Manipulationen und das Verbot von Abschalteinrichtungen sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß Anhang 9.
 5.4.
 Die detaillierten Anforderungen für den dem jeweiligen NRSC-Zyklus zugeordneten Bereich, innerhalb dessen die Menge, um die die Emissionen die Grenzwerte in Anlage 2 dieser Regelung übersteigen dürfen, geregelt wird, sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß Anhang 7.
 6. ANFORDERUNGEN AN DEN NACHWEIS
 6.1.
 Die für Zweistoffmotoren geltenden Nachweisanforderungen sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß dieser Regelung, sofern in Absatz 6 dieses Anhangs nicht anders festgelegt.
 6.2.
 Die Einhaltung der geltenden Grenzwerte ist im Zweistoffbetrieb nachzuweisen.
 6.3.
 Bei Zweistoffmotortypen mit einer Betriebsart für Flüssigkraftstoff (d. h. den Typen 1B, 2B, 3B) ist die Einhaltung der geltenden Grenzwerte außerdem im Flüssigkraftstoffbetrieb nachzuweisen.
 6.4.
 Zusätzliche Nachweisanforderungen für Motoren des Typs 2
 6.4.1.
 Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde Nachweise vor, die belegen, dass die Spanne von GERcycle aller zur Zweistoffmotorenfamilie gehörenden Modelle in dem in Anhang 10 Absatz 2.4.15 festgelegten Bereich liegt, bzw. bei Motoren mit regulierbarem GERcycle den Anforderungen von Absatz 6.5 genügt (zum Beispiel durch Algorithmen, Funktionsanalysen, Berechnungen, Simulationen, Ergebnisse von vorherigen Prüfungen usw.).
 6.5.
 Zusätzliche Nachweisanforderungen für Motoren mit regulierbarem GERcycle
 6.5.1.
 Die Einhaltung der geltenden Grenzwerte ist bei dem vom Hersteller zugelassenen Mindest- und Höchstwert von GERcycle nachzuweisen.
 6.6.
 Nachweisanforderungen für die Dauerhaltbarkeit eines Zweistoffmotors
 6.6.1.
 Es gelten die Vorschriften von Anhang 8.
 6.7.
 Nachweis für Zweistoffbetriebsanzeiger, Warnsystem und Betriebsbeschränkung
 6.7.1.
 Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktion der Zweistoffbetriebsanzeiger, des Warnsystems und der Betriebsbeschränkung gemäß Anlage A.1 dieses Anhangs nachweisen.
 6.8.
 Dokumentation des Nachweises
 Der Nachweis gemäß Absatz 6 dieses Anhangs ist durch einen Nachweisbericht zu dokumentieren. Dieser Bericht
 a)
 beschreibt den durchgeführten Nachweis einschließlich des anzuwendenden Prüfzyklus;
 b)
 wird in die in Anhang 1 dieser Regelung genannte Beschreibungsmappe aufgenommen.
 7. ANFORDERUNGEN ZUR GEWÄHRLEISTUNG DES ORDNUNGSGEMÄSSEN


text:
BETRIEBS VON EINRICHTUNGEN ZUR BEGRENZUNG DER NOX-EMISSIONEN
 7.1.
 Anhang 9 (über technische Anforderungen an Einrichtungen zur Begrenzung der NOX-Emissionen) gilt für Zweistoffmotoren im Zweistoff- wie im Flüssigkraftstoffbetrieb.
 7.2.
 Zusätzliche Anforderungen an Einrichtungen zur Begrenzung der NOX-Emissionen für Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B und 3B
 7.2.1.
 Das für die starke Aufforderung gemäß Anhang 9 Absatz A.1.5.4 als anwendbar geltende Drehmoment ist das niedrigste der im Flüssigkraftstoffbetrieb und im Zweistoffbetrieb erzielten Drehmomente.
 7.2.2.
 Ein möglicher Einfluss der Betriebsart auf die Erkennung von Fehlfunktionen darf nicht dazu verwendet werden, die Zeit zu verlängern, bis eine Aufforderung aktiv wird.
 7.2.3.
 Bei Fehlfunktionen, deren Erkennung nicht von der Betriebsart des Motors abhängt, dürfen die in Anhang 9 genannten Mechanismen, die dem Status des Diagnose-Fehlercodes zugeordnet werden, nicht von der Betriebsart des Motors abhängen (z. B.: Wenn ein Diagnose-Fehlercode bei Zweistoffbetrieb den Status „potenziell“erhält, muss er bei der nächsten Erkennung der Fehlfunktion selbst im Flüssigkraftstoffbetrieb den Status „bestätigt und aktiv“erhalten).
 7.2.4.
 Bei Fehlfunktionen, deren Erkennung von der Betriebsart des Motors abhängt, dürfen die Diagnose-Fehlercodes einen ursprünglichen Status „aktiv“nicht in einer anderen Betriebsart erhalten als in jener, in der sie den Status „bestätigt und aktiv“erhalten haben.
 7.2.5.
 Ein Wechsel der Betriebsart (von Zweistoffbetrieb zu Flüssigkraftstoffbetrieb oder umgekehrt) darf die Mechanismen, die zur Einhaltung der Bestimmungen von Anhang 9 eingesetzt werden, weder unterbrechen noch zurücksetzen (Zähler usw.). Hängt jedoch einer dieser Mechanismen (z. B. ein Diagnosesystem) von der tatsächlichen Betriebsart ab, darf der diesem Mechanismus zugeordnete Zähler auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde:
 a)
 anhalten und gegebenenfalls den aktuellen Wert beibehalten, wenn sich die Betriebsart ändert;
 b)
 wieder mit der Zählung beginnen bzw. diese bei dem Zählerstand fortsetzen, bei dem er angehalten wurde, wenn der Motor wieder von der einen Betriebsart in die andere Betriebsart wechselt.
 ANLAGE A.1
 ZWEISTOFFBETRIEBSANZEIGER, WARNSYSTEM UND BETRIEBSBESCHRÄNKUNG — NACHWEISANFORDERUNGEN
 A.1.1. Kraftstoffanzeiger für den Zweistoffbetrieb
 A.1.1.1. Zweistoffbetriebsanzeiger
 Bei der Typgenehmigung ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, beim Zweistoffbetrieb den Zweistoffbetriebsanzeiger zu aktivieren.
 A.1.1.2. Flüssigkraftstoffbetriebsanzeiger
 Bei der Typgenehmigung eines Zweistoffmotors des Typs 1B, 2B oder 3B ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, beim Flüssigkraftstoffbetrieb den Flüssigkraftstoffbetriebsanzeiger zu aktivieren.
 A.1.1.3. Wartungsbetriebsanzeiger
 Bei der Typgenehmigung ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, beim Wartungsbetrieb den Wartungsbetriebsanzeiger zu aktivieren.
 A.1.1.3.1.
 Bei einer derartigen Ausrüstung reicht es aus, den Nachweis hinsichtlich des Wartungsbetriebsanzeigers dadurch zu erbringen, dass ein Schalter für die Aktivierung des Wartungsbetriebs betätigt wird, und gegenüber der Typgenehmigungsbehörde zu belegen, dass die Aktivierung erfolgt, wenn der Wartungsbetrieb vom Motorsystem selbst angefordert wird (z. B. durch Algorithmen, Simulationen, Ergebnisse eigener Prüfungen usw.).
 A.1.2. Warnsystem
 Bei der Typgenehmigung ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, das Warnsystem zu aktivieren, wenn die im Gastank enthaltene Menge an gasförmigem Kraftstoff unter den Warnpegel sinkt. Zu diesem Zweck kann die tatsächliche Menge an gasförmigem Kraftstoff simuliert werden.
 A.1.3. Betriebsbeschränkung
 Bei der Typgenehmigung eines Zweistoffmotors des Typs 1A oder 2A ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, bei Entdeckung eines leeren Gastanks und einer Fehlfunktion in der Gasversorgung


text:
die Betriebsbeschränkung zu aktivieren. Zu diesem Zweck können der leere Gastank und die Fehlfunktion in der Gasversorgung simuliert werden.
 A.1.3.1.
 Es reicht aus, den Nachweis für einen typischen, im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählten Anwendungsfall zu erbringen und gegenüber der Behörde zu belegen, dass die Betriebsbeschränkung auch in den anderen möglichen Anwendungsfällen eintritt (z. B. durch Algorithmen, Simulationen, Ergebnisse eigener Prüfungen usw.).
 ANLAGE A.2
 ANFORDERUNGEN AN DIE EMISSIONSPRÜFUNGEN VON ZWEISTOFFMOTOREN
 A.2.1. Allgemeines
 Nachfolgend werden die zusätzlichen Anforderungen und Ausnahmen gemäß diesem Anhang beschrieben, die erforderlich sind, um die Emissionsprüfung von Zweistoffmotoren unabhängig davon zu ermöglichen, ob es sich nur um Abgasemissionen handelt oder auch um Kurbelgehäuseemissionen, die den Abgasemissionen gemäß Anhang 4 Absatz 6.10 hinzugefügt sind. Soweit keine zusätzlichen Anforderungen oder Ausnahmen aufgeführt sind, gelten die Anforderungen dieser Regelung für Zweistoffmotoren in gleicher Weise wie für alle anderen genehmigten Motortypen oder Motorenfamilien.
 Die Emissionsprüfung eines Zweistoffmotors wird durch den Umstand kompliziert, dass der vom Motor verbrannte Kraftstoff zwischen reinem Flüssigkraftstoff und einem Gemisch aus überwiegend gasförmigem Kraftstoff mit einer kleinen Menge an Flüssigkraftstoff als Zündquelle variieren kann. Das Verhältnis der von einem Zweistoffmotor verbrannten Kraftstoffe kann sich je nach Betriebsbedingung des Motors auch dynamisch ändern. Infolgedessen gelten für die Emissionsprüfung solcher Motoren besondere Vorkehrungen und Einschränkungen.
 A.2.2. Prüfbedingungen
 Es gilt Anhang 4 Absatz 6.
 A.2.3. Prüfverfahren
 Es gilt Anhang 4 Absatz 7.
 A.2.4. Messverfahren
 Soweit in dieser Anlage nicht anders festgelegt, gilt Anhang 4 Absatz 8.
 In Anhang 4 Abbildung A.4-5 ist ein Vollstromverdünnungs-Messverfahren für Zweistoffmotoren (CVS-System) dargestellt.
 Bei diesem Messverfahren ist gewährleistet, dass die sich während der Prüfung ändernde Kraftstoffzusammensetzung vorwiegend auf die Messung der Kohlenwasserstoffe auswirkt. Dies ist durch eines der in Absatz A.2.7 dieser Anlage beschriebenen Verfahren zu kompensieren.
 Rohabgas-/Teilstrom-Messverfahren nach Anhang 4 Abbildung A.4-6 können angewandt werden, wenn entsprechende Vorkehrungen bei der Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes und den Berechnungsverfahren getroffen werden.
 A.2.5. Messeinrichtungen
 Es gilt Anhang 4 Absatz 9.
 A.2.6. Messung der emittierten Partikelzahl
 Es gilt Anhang 4 Anlage A.1.
 A.2.7. Berechnung der Emissionen
 Soweit in diesem Abschnitt nicht anders festgelegt, erfolgt die Berechnung der Emissionen gemäß Anhang 5. Die zusätzlichen Anforderungen gemäß Absatz A.2.7.1 gelten für massenbasierte Berechnungen, und die zusätzlichen Anforderungen gemäß Absatz A.2.7.2 gelten für molbasierte Berechnungen.
 Zur Berechnung der Emissionen muss die Zusammensetzung der eingesetzten Kraftstoffe bekannt sein. Bei gasförmigen Kraftstoffen, deren Eigenschaften bescheinigt sind (z. B. Flaschengas), ist es zulässig, die vom Lieferanten angegebene Zusammensetzung zu verwenden. Wenn die Zusammensetzung nicht verfügbar ist (z. B. Kraftstoff aus Leitung), so muss die Kraftstoffzusammensetzung zumindest vor und nach der Emissionsprüfung analysiert werden. Häufigere Analysen sind zulässig; die Ergebnisse werden bei der Berechnung verwendet.
 Bei Verwendung des Gas-Energie-Verhältnisses (GER) muss dieses mit der Definition in Absatz 2 dieser Regelung und den einschlägigen Bestimmungen über die Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (HC) insgesamt für ausschließlich und teilweise mit Gas betriebene Motoren in Anlage 2 dieser Regelung in Einklang stehen. Der Durchschnittswert von GER über den gesamten Zyklus wird nach einer der folgenden Methoden berechnet:
 Bei dynamischen Prüfzyklen mit Warmstart und RMC-NRSC durch Division der Summe der GER-Werte an


text:
jedem Messpunkt durch die Anzahl der Messpunkte;
 bei Einzelphasen-NRSC durch Multiplikation des durchschnittlichen GER-Werts für jede Prüfphase mit dem entsprechenden Gewichtungsfaktor für diese Phase und Berechnung der Summe für alle Phasen. Die Gewichtungsfaktoren werden Anhang 4 Anlage A.6 für den anwendbaren Zyklus entnommen.
 A.2.7.1. Massenbasierte Emissionsberechnung
 Soweit in diesem Absatz nicht anders festgelegt, gilt Anhang 5 Anlage A.1.
 A.2.7.1.1. Trocken-Feucht-Umrechnung
 A.2.7.1.1.1. Rohabgas
 Die Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand erfolgt mit den Gleichungen (A.5-3) und (A.5-4) von Anhang 5 Anlage A.1.
 Die kraftstoffspezifischen Parameter werden gemäß Absatz A.2.7.1.5 bestimmt.
 A.2.7.1.1.2. Verdünntes Abgas
 Die Umrechnung vom feuchten in den trockenen Bezugszustand erfolgt mit Gleichung (A.5-3) in Verbindung mit Gleichung (A.5-25) oder (A.5-26) von Anhang 5.
 Für die Umrechnung vom feuchten in den trockenen Bezugszustand ist das Molverhältnis für Wasserstoff α der Kombination der beiden Kraftstoffe zugrundezulegen. Dieses Molverhältnis ist ausgehend von den Messwerten für den Kraftstoffverbrauch der beiden Kraftstoffe gemäß Absatz A.2.7.1.5 zu berechnen.
 A.2.7.1.2. Feuchtigkeitskorrektur der NOX-Konzentration
 Die Feuchtigkeitskorrektur der NOX-Konzentration für Selbstzündungsmotoren erfolgt gemäß Gleichung (A.5-9) von Anhang 5.
 A.2.7.1.3. Teilstromverdünnung und Messung im Rohabgas
 A.2.7.1.3.1. Berechnung des Rohabgas-Massendurchsatzes
 Der Abgasmassendurchsatz wird mithilfe eines Rohabgas-Durchsatzmessers gemäß Anhang 5 Absatz 9.4.5.3 bestimmt.
 Alternativ kann das Verfahren für die Messung des Luftdurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gemäß den Gleichungen (A.5-17) bis (A.5-19) von Anhang 5 nur angewandt werden, wenn die Werte α, γ, δ und ε gemäß Absatz A.2.7.1.5.3 bestimmt werden. Die Verwendung einer Zirkonsonde zur Bestimmung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist nicht zulässig.
 Bei der Prüfung von Motoren, die stationären Prüfzyklen unterzogen werden, darf nur der Abgasmassendurchsatz mit dem Verfahren zur Luft- und Kraftstoffmessung gemäß Gleichung (A.5-15) von Anhang 5 bestimmt werden.
 A.2.7.1.3.2. Bestimmung der gasförmigen Bestandteile
 Soweit in diesem Absatz nicht anders festgelegt, gilt Anhang 5 Anlage A.1 Absatz A.1.1.
 Die möglichen Variationen der Kraftstoffzusammensetzung beeinflussen sämtliche in den Emissionsberechnungen verwendeten ugas
 -Faktoren und Molverhältnisse. Die Bestimmung der ugas
 -Faktoren und Molverhältnisse erfolgt nach Wahl des Herstellers mit einem der folgenden Ansätze.
 a)
 Zur Berechnung momentaner Werte von ugas
 unter Verwendung der momentanen Verhältnisse von flüssigem und gasförmigem Kraftstoff (bestimmt anhand von Messungen oder Berechnungen des momentanen Kraftstoffverbrauchs) und der gemäß Absatz 7.1.5 bestimmten momentanen Molverhältnisse werden die exakten Gleichungen von Anhang 5 Anlage A.1 Absätze A.1.1.5.2 oder A.1.2.3 verwendet. oder
 b)
 Wird im besonderen Fall eines mit Dieselkraftstoff und Gas betriebenen Zweistoffmotors die massenbasierte Berechnung nach Anhang 5 Anlage A.1 verwendet, so können für die Molverhältnisse und die Werte von ugas
 Tabellenwerte genutzt werden. Diese Tabellenwerte sind wie folgt anzuwenden:
 i)
 Bei im anzuwendenden Motorprüfzyklus betriebenen Motoren mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GER ≥ 0,9) sind die den Tabellen A.5-1 oder A.5-2 von Anhang 5 zu entnehmenden Werte für gasförmigen Kraftstoff die benötigten Werte.
 ii)
 Bei im anzuwendenden Motorprüfzyklus betriebenen Motoren mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GER < 0,9) gelten die den Tabellen A.7-1 und A.7-2 zu entnehmenden Werte für ein Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff als repräsentativ für die benötigten Werte.
 iii)
 Bei im


text:
anzuwendenden Motorprüfzyklus betriebenen Motoren mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von höchstens 10 % (GER ≤ 0,1) sind die den Tabellen A.5-1 oder A.5-2 von Anhang 5 zu entnehmenden Werte für Dieselkraftstoff die benötigten Werte.
 iv)
 Zur Berechnung der HC-Emissionen wird in allen Fällen unabhängig vom durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis (GER) der ugas
 -Wert des gasförmigen Kraftstoffs verwendet.
 Tabelle A.7-1
 Molverhältnisse bei einem Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff (Massenanteil)
 Gasförmiger Kraftstoff
 α
 γ
 δ
 ε
 CH4
 2,8681
 0
 0
 0,0040
 GR
 2,7676
 0
 0
 0,0040
 G23
 2,7986
 0
 0,0703
 0,0043
 G25
 2,7377
 0
 0,1319
 0,0045
 Propan
 2,2633
 0
 0
 0,0039
 Butan
 2,1837
 0
 0
 0,0038
 LPG
 2,1957
 0
 0
 0,0038
 LPG Kraftstoff A
 2,1740
 0
 0
 0,0038
 LPG Kraftstoff B
 2,2402
 0
 0
 0,0039
 A.2.7.1.3.2.1. Masse der gasförmigen Emissionen je Prüfung
 Werden zur Berechnung momentaner Werte von u
 gas gemäß Absatz A.2.7.1.3.2 Buchstabe a die exakten Gleichungen verwendet, so ist zur Berechnung der Masse der gasförmigen Emissionen je Prüfung bei dynamischen Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und RMC u
 gas in die Summierung in Gleichung (A.5-2) von Anhang 5 Anlage A.1 Absatz A.1.1.2 mittels der Gleichung (A.7-1) einzubeziehen:
 (A.7-1)
 Dabei gilt:
 ugas,i
 der momentane Wert von ugas
 Die übrigen Terme der Gleichung sind wie in Anhang 5 Anlage A.1 Absatz A.1.1.2 angegeben.
 Tabelle A.7-2
 ugas-Werte für das Rohabgas und Dichte der Abgasbestandteile bei einem Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff (Massenprozent)
 Gasförmiger Kraftstoff
 Erdgas
 ρ
 e
 NOX
 CO
 HC
 CO2
 O2
 CH4
 ρ
 gas [kg/m3]
 2,053
 1,250
 (1)
 1,9636
 1,4277
 0,716
 ugas
 (2)
 CNG/LNG (3)
 1,2786
 0,001606
 0,000978
 0,000528 (4)
 0,001536
 0,001117
 0,000560
 Propan
 1,2869
 0,001596
 0,000972
 0,000510
 0,001527
 0,001110
 0,000556
 Butan
 1,2883
 0,001594
 0,000971
 0,000503
 0,001525
 0,001109
 0,000556
 LPG (5)
 1,2881
 0,001594
 0,000971
 0,000506
 0,001525
 0,001109
 0,000556
 A.2.7.1.3.3. Partikelbestimmung
 Zur Bestimmung der Partikelemissionen durch das Messverfahren mit Teilstromverdünnung ist die Berechnung gemäß den Gleichungen in Anhang 5 Anlage A.1 Absatz A.1.3 durchzuführen.
 Für die Kontrolle des Verdünnungsverhältnisses gelten die Anforderungen von Anhang 5 Absatz 8.2.1.2. Insbesondere ist eine auf einem zuvor aufgezeichneten Prüflauf basierende vorausschauende Steuerung (Look-ahead-Steuerung) zu verwenden, falls die kombinierte Wandlungszeit des Abgasdurchsatzmesssystems und des Teilstromsystems über 0,3 s liegt. In diesem Fall muss die kombinierte Anstiegzeit ≤ 1 s und die kombinierte Ansprechverzögerung ≤ 10 s sein. Sofern der Abgasmassendurchsatz nicht direkt gemessen wird, sind bei dessen Bestimmung die nach Absatz A.2.7.1.5.3 bestimmten Werte von α, δ, γ und ε zu verwenden.
 Bei jeder Messung ist die Qualitätsprüfung gemäß Anhang 4 Absatz A.8.2.1.2 durchzuführen.
 A.2.7.1.3.4. Zusätzliche Anforderungen an den Abgasmassendurchsatzmesser
 Der in Anhang 4 Absatz 9.4.1.5.3 und 9.4.1.5.4 genannte Durchsatzmesser muss gegen Änderungen der Zusammensetzung und Dichte des Abgases unempfindlich sein. Kleine Fehler, z. B. bei Messung am Pitotrohr oder einer Öffnung (entsprechend der Quadratwurzel der Abgasdichte), können vernachlässigt werden.
 A.2.7.1.4. Vollstrom-Verdünnungssystem (CVS)
 Soweit in diesem Absatz nicht anders festgelegt, gilt Anhang 5 Anlage A.1 Absatz A.1.2.
 Die mögliche Schwankung in der Kraftstoffzusammensetzung wird sich vorwiegend auf den HC-ugas
 -Tabellenwert auswirken. Zur Berechnung der Kohlenwasserstoffemission sind die exakten Gleichungen anzuwenden, wobei das


text:
Molverhältnis der Bestandteile angelegt wird, das sich bei den Messungen des Verbrauchs beider Kraftstoffe gemäß Absatz A.2.7.1.5 ergibt.
 A.2.7.1.4.1. Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen
 Zur Bestimmung des stöchiometrischen Faktors wird das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff α als durchschnittliches Molverhältnis des Kraftstoffgemisches für Wasserstoff während der Prüfung gemäß Absatz A.2.7.1.5.3 berechnet.
 Alternativ dazu kann der Fs-Wert des gasförmigen Kraftstoffs in Gleichung (A.5-28) von Anhang 5 verwendet werden.
 A.2.7.1.5. Bestimmung der Molverhältnisse
 A.2.7.1.5.1. Allgemeines
 Dieser Absatz wird zur Bestimmung der Molverhältnisse verwendet, wenn das Kraftstoffgemisch bekannt ist (exakte Methode).
 A.2.7.1.5.2. Berechnung der Bestandteile des Kraftstoffgemischs
 Die Berechnung der Elementzusammensetzung des Kraftstoffgemischs erfolgt anhand der Gleichungen (A.7-2) bis (A.7-7):
 (A.7-2)
 (A.7-3)
 (A.7-4)
 (A.7-5)
 (A.7-6)
 (A.7-7)
 Dabei gilt:
 q
 mf1
 der Massendurchsatz des Kraftstoffs 1 [kg/s]
 q
 mf2
 der Massendurchsatz des Kraftstoffs 2 [kg/s]
 w
 H
 der Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs [Massenprozent]
 w
 H
 der Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs [Massenprozent]
 w
 S
 der Schwefelgehalt des Kraftstoffs [Massenprozent]
 w
 N
 der Stickstoffgehalt des Kraftstoffs [Massenprozent]
 w
 O
 der Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs [Massenprozent]
 A.2.7.1.5.3. Berechnung der Molverhältnisse von H, C, S, N und O im Verhältnis zu C für das Kraftstoffgemisch
 Die Berechnung der Atomverhältnisse (insbesondere des H/C-Verhältnisses α) ist in Anhang 5 durch die Gleichungen (A.7-8) bis (A.7-11) vorgegeben:
 (A.7-8)
 (A.7-9)
 (A.7-10)
 (A.7-11)
 Dabei gilt:
 w
 H
 der Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs, Massenanteil [g/g] oder [Massenprozent]
 w
 C
 der Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs, Massenanteil [g/g] oder [Massenprozent]
 w
 S
 der Schwefelgehalt des Kraftstoffs, Massenanteil [g/g] oder [Massenprozent]
 w
 N
 der Stickstoffgehalt des Kraftstoffs, Massenanteil [g/g] oder [Massenprozent]
 w
 O
 der Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs, Massenanteil [g/g] oder [Massenprozent]
 α
 das Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)
 γ
 das Molverhältnis für Schwefel (S/C)
 δ
 das Molverhältnis für Stickstoff (N/C)
 ε
 das Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)
 bezogen auf einen Kraftstoff CHαOεNδSγ
 A.2.7.2. Molbasierte Emissionsberechnung
 Soweit in diesem Absatz nicht anders festgelegt, gilt Anhang 5 Anlage A.2.
 A.2.7.2.1. Feuchtigkeitskorrektur der NOX-Konzentration
 Die Berechnung erfolgt anhand der Gleichung (A.5-102) von Anhang 5 Anlage A.2 (Korrektur für Selbstzündungsmotoren).
 A.2.7.2.2. Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes ohne Verwendung eines Rohabgas-Durchsatzmessers
 Die Berechnung erfolgt anhand der Gleichung (A.5-112) von Anhang 5 Anlage A.2 (Berechnung des Moldurchsatzes auf Grundlage der Ansaugluft). Lediglich bei Durchführung einer NRSC-Prüfung kann alternativ die Gleichung (A.5-113) von Anhang 5 Anlage A.2 (Berechnung des Moldurchsatzes auf Grundlage des Kraftstoffmassendurchsatzes) verwendet werden.
 A.2.7.2.3. Molverhältnisse zur Bestimmung der gasförmigen Bestandteile
 Die Ermittlung der Molverhältnisse unter Verwendung der momentanen Verhältnisse von flüssigem und gasförmigem Kraftstoff (bestimmt anhand von Messungen oder Berechnungen des momentanen Kraftstoffverbrauchs) erfolgt nach der exakten Vorgehensweise. Die momentanen Molverhältnisse gehen in die Gleichungen (A.5-88), (A.5-90) und (A.5-91) von Anhang 5 Anlage A.2 für das kontinuierliche chemische Gleichgewicht ein.
 Die Bestimmung der Verhältnisse erfolgt entweder gemäß Absatz A.2.7.2.3.1 oder gemäß Absatz A.2.7.1.5.3.
 Gemischte oder mit einer Leitung zugeführte gasförmige Kraftstoffe können erhebliche Mengen an inerten Bestandteilen wie CO2 und N2 enthalten. Diese Bestandteile werden vom Hersteller entweder in die Berechnung der Atomverhältnisse gemäß Absatz A.2.7.2.3.1 oder A.2.7.1.5.3 einbezogen oder von den Atomverhältnissen ausgeschlossen und in zweckmäßiger Weise den Ansaugluftparametern für das chemische Gleichgewicht x
 O2int, x
 CO2int und x
 H2Oint


text:
in Anhang 5 Anlage A.2 Absatz A.2.4.3 zugeschlagen.
 A.2.7.2.3.1. Bestimmung der Molverhältnisse
 Die momentanen Molverhältnisse der Zahl der Wasserstoff-, Sauerstoff-, Schwefel- und Stickstoffatome gegenüber Kohlenstoffatomen im Kraftstoffgemisch für Zweistoffmotoren können anhand der Gleichungen (A.7-12) bis (A.7-15) berechnet werden:
 (A.7-12)
 (A.7-13)
 (A.7-14)
 (A.7-15)
 Dabei gilt:
 =
 Massenanteil des fraglichen Elements — C, H, O, S, oder N, am flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff;
 =
 momentaner Massendurchsatz an Flüssigkraftstoff zum Zeitpunkt t [kg/h];
 =
 momentaner Massendurchsatz an gasförmigem Kraftstoff zum Zeitpunkt t [kg/h];
 In den Fällen, in denen der Absatzmassendurchsatz auf Grundlage des Kraftstoffgemischs berechnet wird, ist w
 C in Gleichung (A.5-113) von Anhang 5 Anlage A.2 anhand der Gleichung (A.7-16) zu berechnen:
 (A.7-16)
 Dabei gilt:
 =
 Massenanteil des Kohlenstoffs im Dieselkraftstoff oder gasförmigen Kraftstoff;
 =
 Massendurchsatz an Flüssigkraftstoff [kg/h];
 =
 Massendurchsatz an gasförmigem Kraftstoff [kg/h].
 A.2.7.3. Bestimmung der CO2-Emissionen
 Soweit die Prüfung des Motors nicht in dynamischen Zyklen oder gestuften Mehrphasenzyklen (RMC) unter Rohabgasprobenentnahme erfolgt, gilt Anhang 5.
 A.2.7.3.1. Bestimmung der CO2-Emissionen bei der Prüfung in dynamischen Zyklen (NRTC und LSI-NRTC) oder RMC unter Rohabgasprobenentnahme
 Die Berechnung der CO2-Emissionen aus dem im Abgas gemessenen CO2 gemäß Anhang 5 kommt nicht zur Anwendung. Stattdessen gelten die folgenden Vorschriften:
 Der gemessene und prüfungsgemittelte Kraftstoffverbrauch wird anhand der Summe der momentanen Werte über den gesamten Zyklus bestimmt und als Grundlage für die Berechnung der prüfungsgemittelten CO2-Emissionen herangezogen.
 Die Masse jeder der verbrauchten Kraftstoffarten wird verwendet, um gemäß Absatz A.2.7.1.5 das Molverhältnis für Wasserstoff und die Massenanteile des Kraftstoffgemischs zu bestimmen.
 Die korrigierte Gesamtkraftstoffmasse beider Kraftstoffarten m
 fuel,corr [g/Prüfung] und die Masse der CO2-Emissionen aus dem Kraftstoff m
 CO2, fuel [g/Prüfung] wird anhand der Gleichungen (A.7-17) und (A.7-18) ermittelt.
 (A.7-17)
 (A.7-18)
 Dabei gilt:
 m
 fuel
 =
 Gesamtkraftstoffmasse beider Kraftstoffarten [g/Prüfung]
 m
 THC
 =
 Masse der Emissionen der Gesamtkohlenwasserstoffe im Abgas [g/Prüfung]
 m
 CO
 =
 Masse der Emissionen von Kohlenmonoxid im Abgas [g/Prüfung]
 w
 GAM
 =
 Schwefelgehalt der Kraftstoffarten [Massenprozent]
 w
 DEL
 =
 Stickstoffgehalt der Kraftstoffarten [Massenprozent]
 w
 EPS
 =
 Sauerstoffgehalt der Kraftstoffe [Massenprozent]
 α
 =
 Molverhältnis der Kraftstoffe für Wasserstoff (H/C) [-]
 A
 C
 =
 Atommasse von Kohlenstoff: 12,011 [g/mol]
 A
 H
 =
 Atommasse von Wasserstoff: 1,0079 [g/mol]
 M
 CO
 =
 Molekülmasse von Kohlenmonoxid: 28,011 [g/mol]
 M
 CO2
 =
 Molekülmasse von Kohlendioxid: 44,01 [g/mol]
 Die auf Harnstoff zurückzuführende CO2-Emission m
 CO2,urea [g/Prüfung] wird anhand der Gleichung (A.7-19) berechnet:
 (A.7-19)
 Dabei gilt:
 c
 urea
 =
 Harnstoff-Konzentration [%]
 m
 urea
 =
 Gesamtverbrauch an Harnstoffmasse [g/Prüfung]
 M
 CO(NH2)2
 =
 Molekülmasse von Harnstoff: 60,056 [g/mol]
 Daraufhin wird die Masse der CO2-Gesamtemission m
 CO2 [g/Prüfung] anhand der Gleichung (A.7-20) berechnet:
 m
 CO2 = m
 CO2,fuel + m
 CO2,urea
 (A.7-20)
 Die anhand der Gleichung A.7-20 berechneten CO2-Gesamtemissionen werden zur Berechnung der bremsspezifischen CO2-Emissionen eCO2 [g/kWh] in Anhang 5 Anlage A.1 Absatz A.1.4.1.1 oder Anlage A.2 Absatz A.2.8.1.1 verwendet. Gegebenenfalls wird die Berichtigung des CO2-Anteils im Abgas aufgrund des CO2-Gehalts des gasförmigen Kraftstoffs gemäß Anhang 6 Anlage A.3 vorgenommen.
 (1) kraftstoffabhängig
 (2) bei l = 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa
 (3) Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung:


text:
C = 58-76 %; H = 19-25 %; N = 0-14 % (CH4, G20, G23, und G25)
 (4) NMHC auf der Basis von CH2,93 (für Gesamt-HC ist der u
 gas-Faktor für CH4 zu verwenden)
 (5) Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 27-90 %; C4 = 10-73 % (LPG Kraftstoffe A und B)
 ANLAGE A.3
 MIT ERDGAS/BIOMETHAN ODER FLÜSSIGGAS UND EINEM FLÜSSIGKRAFTSTOFF BETRIEBENE ZWEISTOFFMOTORTYPEN — DARSTELLUNG DER BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
 Zweistoffmotortyp
 GERcycle
 Leerlauf mit Flüssigkraftstoff
 Warmlauf mit Flüssigkraftstoff
 Betrieb nur mit Flüssigkraftstoff
 Betrieb bei Fehlen von Gas
 Bemerkungen
 1 A
 GERNRTC, hot ≥ 0,9 oder
 GERNRSC ≥ 0,9
 NICHT zulässig
 Nur im Wartungsbetrieb zulässig
 Nur im Wartungsbetrieb zulässig
 Wartungsbetrieb
 1 B
 GERNRTC, hot ≥ 0,9
 oder
 GERNRSC ≥ 0,9
 Nur im Flüssigkraftstoffbetrieb zulässig
 Nur im Flüssigkraftstoffbetrieb zulässig
 Nur im Flüssigkraftstoff- und Wartungsbetrieb zulässig
 Flüssigkraftstoffbetrieb
 2A
 0,1 < GERNRTC, hot < 0,9
 oder 0,1 < GERNRSC < 0,9
 Zulässig
 Nur im Wartungsbetrieb zulässig
 Nur im Wartungsbetrieb zulässig
 Wartungsbetrieb
 GERNRTC, hot ≥ 0,9
 oder
 GERNRSC ≥ 0,9
 zulässig
 2 B
 0,1 < GERNRTC, hot < 0,9
 oder 0,1 < GERNRSC < 0,9
 Zulässig
 Zulässig
 Zulässig
 Flüssigkraftstoffbetrieb
 GERNRTC, hot ≥ 0,9
 oder
 GERNRSC ≥ 0,9
 zulässig
 3 A
 Weder definiert noch zulässig
 3B
 GERNRTC, hot ≤ 0,1
 oder
 GERNRSC ≤ 0,1
 Zulässig
 Zulässig
 Zulässig
 Flüssigkraftstoffbetrieb
 ANHANG 8
 METHODE ZUR ANPASSUNG DER ERGEBNISSE DER EMISSIONSPRÜFUNGEN IM LABOR ZUR EINBEZIEHUNG VON VERSCHLECHTERUNGSFAKTOREN
 1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieses Anhangs bezeichnet der Ausdruck:
 1.1.
 „Alterungszyklus“den Betrieb von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen oder Geräten (Drehzahl, Last, Leistung), der während des Betriebsakkumulationszeitraums realisiert werden soll;
 1.2.
 „kritische emissionsrelevante Bauteile“die Abgasnachbehandlungsanlage, die elektronische Motorsteuereinheit mit den zugehörigen Sensoren und Aktoren sowie die AGR-Anlage einschließlich aller mit ihr zusammenhängenden Filter, Kühler, Steuerventile und Rohrleitungen;
 1.3.
 „kritische emissionsrelevante Wartung“die Wartung, die bei kritischen emissionsrelevanten Bauteilen des Motors durchzuführen ist;
 1.4.
 „emissionsrelevante Wartung“die Wartung, die sich wesentlich auf Emissionen auswirkt oder sich wahrscheinlich auf die Verschlechterung der Emissionsleistung der nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräte oder des Motors im normalen Fahrbetrieb auswirken wird;
 1.5.
 „Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie“eine vom Hersteller gebildete Untermenge von Motoren einer Motorenfamilie, die jedoch in eine weitere Unterfamilie von Motorenfamilien mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen unterteilt sind;
 1.6.
 „nicht emissionsrelevante Wartung“die Wartung, die die Emissionen nicht erheblich beeinflusst und die Verschlechterung der Emissionsleistung der nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräte oder des Motors während des normalen Betriebs nicht dauerhaft beeinflusst, nachdem die Wartung durchgeführt worden ist;
 1.7.
 „Betriebsakkumulationsprogramm“den Alterungszyklus und den Betriebsakkumulationszeitraum zur Festlegung von Verschlechterungsfaktoren für die Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie.
 2. ALLGEMEINES
 2.1.
 In diesem Anhang werden die Verfahren für die Auswahl jener Motoren beschrieben, die in einem Betriebsakkumulationsprogramm zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens und der Bewertung der Übereinstimmung der Produktion bei Motortypen geprüft werden. Die Verschlechterungsfaktoren werden auf die gemäß Anhang 4 gemessenen Emissionen angewandt und gemäß Anhang 5 berechnet entsprechend dem Verfahren nach Absatz 3.2.7 bzw. Absatz 4.3 dieses Anhangs.
 2.2.
 Bei den zur Bestimmung der Verschlechterung durchgeführten Betriebsakkumulations- oder Emissionsprüfungen muss kein Vertreter der Typgenehmigungsbehörde


text:
zugegen sein.
 2.3.
 In diesem Anhang sind außerdem die emissionsrelevanten und nicht emissionsrelevanten Wartungsarbeiten aufgeführt, die an Motoren, die einem Betriebsakkumulationsprogramm unterzogen werden, vorgenommen werden sollten oder dürfen. Diese Wartung muss der Wartung entsprechen, die an in Betrieb befindlichen Motoren vorgenommen und den Endnutzern von neuen Motoren mitgeteilt wird.
 3. MOTORENKLASSEN NRE, NRG, ATS UND UNTERKLASSEN NRS-v-2b UND NRS-v-3
 3.1. Auswahl der Motoren für die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren für die Emissions-Dauerhaltbarkeitsperiode
 3.1.1.
 Aus der nach Anhang 10 Absatz 2 festgelegten Motorenfamilie werden Motoren für die Emissionsprüfung zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Emissions-Dauerhaltbarkeitsperiode entnommen.
 3.1.2.
 Motoren aus verschiedenen Motorenfamilien können nach der Art ihres Abgasnachbehandlungssystems oder, wenn kein Nachbehandlungssystem verwendet wird, auf der Grundlage der Ähnlichkeit der technischen Merkmale der Emissionsminderungssystem zu weiteren Motorenfamilien zusammengefasst werden. Motoren mit unterschiedlicher Bohrung und unterschiedlichem Hub, unterschiedlicher Konfiguration, unterschiedlichen Luftaufbereitungssystemen oder unterschiedlichen Kraftstoffsystemen können in Bezug auf die Emissionsverschlechterungsmerkmale als äquivalent eingestuft werden, sofern der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde Daten vorlegt, aus denen hervorgeht, dass es hierfür eine hinreichende technische Grundlage gibt. Wenn der Hersteller Motorenfamilien, die sich hinsichtlich technischer Merkmale und Installation des Abgasnachbehandlungssystems ähneln, in einer Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie zusammenfassen möchte, muss er der Typgenehmigungsbehörde Daten vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Leistung der Emissionsreduzierung dieser Motoren ähnlich ist.
 3.1.3.
 Der Prüfmotor muss die Emissionsverschlechterungsmerkmale der Motorenfamilien repräsentieren, die als resultierende Verschlechterungsfaktoren bei der Typgenehmigung angewendet werden. Der Motorenhersteller wählt einen Motor aus, der für die Motorenfamilie, die Gruppe von Motorenfamilien oder die Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie gemäß Absatz 3.1.2 dieses Anhangs repräsentativ ist. Dieser Motor wird über das in Absatz 3.2.2 dieses Anhangs genannte Betriebsakkumulationsprogramm geprüft. Vor Beginn der Prüfungen ist die Typgenehmigungsbehörde über den gewählten Motor zu informieren.
 3.1.4.
 Falls die Typgenehmigungsbehörde zu dem Schluss kommt, dass es günstiger ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie, der Gruppe der Motorenfamilie oder der Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie anhand eines anderen Prüfmotors zu bestimmen, so ist der zu verwendende Prüfmotor von der Typgenehmigungsbehörde und dem Motorhersteller gemeinsam auszuwählen.
 3.2. Bestimmung von Verschlechterungsfaktoren für die Emissions-Dauerhaltbarkeitsperiode
 3.2.1. Allgemeines
 Die für eine Motorenfamilie, eine Gruppe von Motorenfamilien oder eine Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie geltenden Verschlechterungsfaktoren sind von den ausgewählten Motoren auf Grundlage eines Betriebsakkumulationsprogramms abzuleiten, das die regelmäßige Prüfung auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel während der einzelnen Prüfzyklen gemäß Anlage 3 dieser Regelung umfasst. Bei der NRTC-Prüfung sind nur die Ergebnisse des Warmstartlaufs zu verwenden.
 3.2.1.1.
 Auf Antrag des Herstellers kann die Typgenehmigungsbehörde die Verwendung von Verschlechterungsfaktoren, die mit anderen Verfahren als mit den in den Absätzen 3.2.2 bis 3.2.5 dieses Anhangs beschriebenen ermittelt wurden, erlauben. In diesem Fall muss der Hersteller zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass diese alternativen Verfahren mindestens so streng sind, wie die in Absatz 3.2.2 bis 3.2.5 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren.
 3.2.2. Betriebsakkumulationsprogramm
 Betriebsakkumulationsprogramme kann der Hersteller entweder anhand einer/eines im Betrieb befindlichen nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschine/Geräts mit dem gewählten Motor oder anhand des Betriebs des gewählten Motors auf dem Prüfstand durchführen. Die Verwendung von Bezugskraftstoff für Emissionsmessungen zwischen den Prüfpunkten des Betriebsakkumulationsprogramms wird nicht vorgeschrieben.
 3.2.2.1. Betriebsakkumulation im Betrieb und auf dem Prüfstand
 3.2.2.1.1.
 Der Hersteller