text:
dass sie spezielles Know-how entweder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen“) ist nicht anwendbar;
 b)
 übermittelt der Hersteller diese Informationen der Typgenehmigungsbehörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung;
 c)
 übermittelt die Typgenehmigungsbehörde diese Information den Typgenehmigungsbehörden der Vertragsparteien, und die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fügt diese Informationen der Information über die Fahrzeugtypgenehmigung gemäß Anhang 1 dieser Regelung bei
 Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren Zeitpunkt auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilten Genehmigungen, noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Bestimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.
 5.2.2. Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der ECE-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teil eines Systems sind, das der ECE-Typgenehmigung unterliegt.
 5.2.3. Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Fahrzeugmodells, auf das sich die angeforderten Informationen beziehen, anzugeben. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen oder -bauteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.
 (1) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren
 (2) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.
 Anlage 1
 Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
 1. EINLEITUNG
 In dieser Anlage ist das Prüfverfahren nach Absatz 3 dieses Anhangs beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des Funktionierens des in das Fahrzeug eingebauten On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) mithilfe der Fehlersimulation bei wichtigen Systemen im Motormanagement- oder Emissionsminderungssystem. Außerdem werden Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.
 Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile und/oder elektrischen Geräte für die Fehlersimulation zur Verfügung stellen. Bei den Messungen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Geräte nicht bewirken, dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte um mehr als 20 % überschritten werden.
 Wenn das Fahrzeug mit dem eingebauten fehlerhaften Bauteil oder Gerät geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige unterhalb der OBD-Schwellenwerte aktiviert ist.
 2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
 2.1. Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:
 2.1.1.
 Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Motormanagement- oder Emissionsminderungssystems;
 2.1.2.
 Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2.1 oder 6.2.2 dieser Anlage;
 2.1.3.
 Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen;
 2.1.4.
 Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunktion reagiert und dem Fahrzeugführer die Fehlfunktion auf geeignete Weise angezeigt wird.
 2.2. Stattdessen kann auf Antrag des Herstellers die Funktionsstörung eines oder mehrerer Bauteile nach Absatz 6 dieser Anlage elektronisch simuliert werden.
 2.3. Hersteller können beantragen, dass die Überwachung außerhalb des Fahrzyklus der Prüfung Typ I durchgeführt wird, wenn gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen werden kann, dass die Überwachung unter Bedingungen, die während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auftreten, dazu führen würde, dass beim normalen Betrieb des Fahrzeugs die Überwachungsbedingungen eingeschränkt wären.
 3.


text:
PRÜFFAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
 3.1. Fahrzeug
 Das Prüffahrzeug muss die Anforderungen des Anhangs 4a Absatz 3.2 dieser Regelung erfüllen.
 3.2. Kraftstoff
 Bei den Prüfungen ist der entsprechende Bezugskraftstoff nach Anhang 10 oder Anhang 10a dieser Regelung zu verwenden. Die zur Prüfung der fehlerhaften Betriebszustände (siehe Absatz 6.3 dieser Anlage) zu verwendende Kraftstoffart kann von der Typgenehmigungsbehörde bei gasbetriebenen Fahrzeugen mit Einstoffbetrieb unter den in Anhang 10a dieser Regelung beschriebenen Bezugskraftstoffen und bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb unter den in Anhang 10 und 10a dieser Regelung beschriebenen Bezugskraftstoffen ausgewählt werden. Die Kraftstoffart darf im Laufe einer Prüfphase (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) nicht gewechselt werden. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten, automatisch gesteuerten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird.
 4. PRÜFTEMPERATUR UND -DRUCK
 4.1. Prüftemperatur und -druck müssen die in Anhang 4a Absatz 3.1 dieser Regelung beschriebenen Anforderungen der Prüfung Typ I erfüllen.
 5. PRÜFEINRICHTUNG
 5.1. Rollenprüfstand
 Der Rollenprüfstand muss die Anforderungen des Anhangs 4a Anlage 1 dieser Regelung erfüllen.
 6. PRÜFVERFAHREN FÜR OBD-SYSTEME
 6.1. Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung entsprechen.
 6.2. Vorkonditionierung des Fahrzeugs
 6.2.1. Je nach Motorbauart wird das Fahrzeug nach dem Einbau eines Fehlers der in Absatz 6.3 dieser Anlage genannten Fehlerarten vorkonditioniert, indem der Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) mindestens zweimal nacheinander durchgeführt wird. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist eine zusätzliche Vorkonditionierung zulässig, bei der zwei Fahrzyklen (Teil 2) durchgeführt werden.
 6.2.2. Auf Antrag des Herstellers können auch alternative Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.
 6.3. Zu prüfende Fehlerarten
 6.3.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
 6.3.1.1.
 Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;
 6.3.1.2.
 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zündaussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 dieser Regelung;
 6.3.1.3.
 Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;
 6.3.1.4.
 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);
 6.3.1.5.
 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert) Für diesen speziellen fehlerhaften Betriebszustand braucht die Prüfung Typ I nicht durchgeführt zu werden.
 6.3.2. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
 6.3.2.1.
 Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;
 6.3.2.2.
 wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder — wenn Messwertgeber Bestandteil des Filters sind — Einbau eines fehlerhaften Filtereinsatzes;
 6.3.2.3.
 elektrische Trennung eines elektronischen Aktors für Einspritzmenge und -zeitpunkt des Kraftstoff-Zufuhrsystems;
 6.3.2.4.
 elektrische Trennung eines abgasrelevanten Bauteils von einem Antriebsmanagement-Rechner.
 6.3.2.5.
 In Erfüllung der Anforderungen der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 dieser Anlage ergreift der Hersteller mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen, um nachzuweisen, dass das OBD-System bei einer Trennung einen Fehler anzeigt
 6.3.2.6.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass die Fehlfunktionen bezüglich der AGR-Rate oder

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
des AGR-Kühlers während seiner Genehmigungsprüfung vom OBD-System erkannt werden.
 6.4. Prüfung des OBD-Systems
 6.4.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
 6.4.1.1.
 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eines der in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 beschriebenen Ereignisse eintritt. Der technische Dienst kann nach Absatz 6.4.1.6 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
 Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden;
 6.4.1.2.
 Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch bei den Emissionen der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebene NMHC-Grenzwert überschritten wird;
 6.4.1.3.
 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zündaussetzer-Erkennung nach Absatz 3.3.3.2 dieses Anhangs, wodurch die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden;
 6.4.1.4.
 Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder fehlerhaften Sauerstoffsonde, wodurch bei den Emissionen einer der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte überschritten wird;
 6.4.1.5.
 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);
 6.4.1.6.
 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsstrangbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert), die bewirkt, dass die Emissionen einen der Grenzwerte nach Absatz 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
 6.4.2. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
 6.4.2.1.
 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eines der in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 beschriebenen Ereignisse eintritt. Der technische Dienst kann nach Absatz 6.4.2.5 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein;
 6.4.2.2.
 Ersetzen eines ggf. eingebauten Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch bei den Emissionen die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte überschritten werden;
 6.4.2.3.
 Ersetzen eines ggf. eingebauten Partikelfilters durch einen beschädigten oder fehlerhaften Partikelfilter, der den Vorschriften des Absatzes 6.3.2.2 entspricht, wodurch bei den Emissionen die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte überschritten werden;
 6.4.2.4.
 mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitaktors des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs überschreiten;
 6.4.2.5.
 mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines an einen antriebsstrangbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 dieser Anlage überschreiten
 6.5. Diagnosesignale
 6.5.1. Freigelassen
 6.5.1.1. Bei Erkennung der ersten Funktionsstörung an einem Bauteil oder System müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Einzelbild“-Daten) im OBD-Rechner abgespeichert werden. Bei einer darauffolgenden


text:
Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder in Form von Zündaussetzern sind alle vorher gespeicherten Einzelbild-Daten durch die Daten über die Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder die Zündaussetzer zu ersetzen (je nachdem, welche Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den gespeicherten Motorzustandsdaten gehören u. a. der berechnete Füllungsgrad, die Motordrehzahl, der (die) Korrekturwert(e) für die Kraftstoffeigenschaften (falls verfügbar), der Kraftstoffdruck (falls verfügbar), die Fahrzeuggeschwindigkeit (falls verfügbar), die Kühlmitteltemperatur, der Ansaugkrümmerdruck (falls verfügbar), die Angabe, ob geregelter oder ungeregelter Betrieb (falls verfügbar), und der Fehlercode, durch den die Speicherung der Daten ausgelöst wurde. Der Hersteller muss die für die Speicherung der Einzelbild-Daten am besten geeignete Kombination von Motorzustandsdaten auswählen, um die Reparatur zu erleichtern. Es braucht nur ein Einzelbild-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mithilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Absätze 6.5.3.2 und 6.5.3.3 dieser Anlage gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode nach Absatz 3.8 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.
 6.5.1.2. Falls verfügbar, sind folgende Signale zusätzlich zu den vorgeschriebenen Einzelbild-Daten über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss auf Anfrage zur Verfügung zu stellen, wenn die Daten für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermittelt werden können, die für den Bordrechner verfügbar sind: Diagnosefehlercodes, Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssystems (geregelt, ungeregelt, sonstiger Status), Korrektur der Kraftstoffeigenschaften, Zündwinkel-Frühverstellung, Ansauglufttemperatur, Ansaugkrümmerdruck, Luftdurchfluss, Motordrehzahl, Ausgangswert des Drosselklappenstellungssensors, Einleitung der Sekundärluft (motorfern, motornah oder aus der Atmosphäre), berechneter Füllungsgrad, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.
 Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlage bereitzustellen. Reale Messwerte müssen klar von Festwertangaben oder Notbetriebssignalen unterschieden werden.
 6.5.1.3. Bei allen Emissionsminderungssystemen, bei denen spezielle bordgestützte Bewertungsprüfungen (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) außer im Hinblick auf die Zündaussetzer-Erkennung, die Überwachung des Kraftstoffsystems und die umfassende Überwachung der Bauteile durchgeführt werden, sind die Ergebnisse der letzten vom Fahrzeug durchgeführten Prüfung und die Grenzwerte, die als Vergleichsbasis bei dem entsprechenden System verwendet werden, über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Vorschriften zur Verfügung zu stellen. Bei den weiter oben ausgeschlossenen überwachten Bauteilen und Systemen ist in Bezug auf die letzten Prüfergebnisse die Angabe „bestanden“ oder „nicht bestanden“ über den Datenübertragungsanschluss zur Verfügung zu stellen.
 Alle Daten, die gemäß Absatz 7.6 dieser Anlage in Bezug auf die OBD-Betriebsleistung gespeichert werden müssen, müssen über die serielle Schnittstelle des genormten Datenübertragungsanschlusses gemäß den Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlage abrufbar sein.
 6.5.1.4. Die Vorschriften für das OBD-System, aufgrund deren das Fahrzeug genehmigt worden ist (d. h. Anhang 11 oder die alternativen Vorschriften nach Nummer 5 dieser Regelung), und die Daten der wichtigsten gemäß Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage vom OBD-System überwachten Emissionsminderungssysteme sind über die serielle Schnittstelle des genormten Datenübertragungsanschlusses entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Spezifikationen zur Verfügung zu stellen.
 6.5.1.5. Bei allen Typen von Fahrzeugen, die in den Verkehr gebracht werden, ist die Kennnummer für die Softwarekalibrierung über die serielle Schnittstelle des genormten Datenübertragungsanschlusses zur Verfügung zu stellen. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist


text:
in einem genormten Format bereitzustellen.
 6.5.2. Das Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung braucht während der Dauer der Fehlfunktion keine Bauteilbewertung durchzuführen, wenn eine solche Bewertung zu einer Gefährdung der Sicherheit oder zu einem Ausfall eines Bauteils führen würde.
 6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen.
 6.5.3.1. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät muss, unter Beachtung der jeweils angegebenen Einschränkungen, einer der nachstehenden Normen entsprechen:
 ISO 9141-2: 1994 (geändert 1996) „Straßenfahrzeuge — Diagnosesysteme — Teil 2: Anforderungen an CARB zum Austausch digitaler Informationen“;
 SAEJ1850: März 1998 „Class B Data Communication Network Interface“. Bei emissionsbezogenen Meldungen ist die zyklische Redundanzprüfung und ein 3-Byte-Vorsatz zu verwenden; Bytetrennungs- oder Prüfsummenverfahren sind nicht zugelassen;
 ISO 14230 — Part 4 „Straßenfahrzeuge — Diagnosesysteme; Schlüsselwort-2000-Protokoll — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme“;
 ISO DIS 15765-4 „Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über CAN (DoCAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme“ vom 1. November 2001.
 6.5.3.2. Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen nach ISO DIS 15031-4 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 4: External test equipment“ vom 1. November 2001 entsprechen.
 6.5.3.3. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß den Absätzen 6.5.1.1 bis 6.5.1.5 dieser Anlage) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format nach ISO DIS 15031-5 „Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und abgasrelevanten Testsystemen — Teil 5: Abgasrelevante Diagnoseservices“ vom 1. November 2001 und den entsprechenden Einheiten bereitgestellt werden und mithilfe eines Diagnosegeräts nach ISO DIS 15031-4 abrufbar sein.
 Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
 6.5.3.4. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten Fehlercodes entsprechend den Angaben in Abschnitt 6.3 von ISO DIS 15031-6 „Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externen abgasrelavanten Testsystemen — Teil 6: Definition von Fehlercodes betreffend ‚emission related system diagnostic trouble codes‘“ identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Störfall-Diagnosecodes nach Abschnitt 5.3 und 5.6 von ISO DIS 15031-6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.2 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.
 Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
 6.5.3.5. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO DIS 15031-3 „Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung“ vom 1. November 2001 erfüllen. Der Einbauort muss von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden und so beschaffen sein, dass er für das Wartungspersonal leicht zugänglich, aber vor unbefugten Eingriffen durch unkundiges Personal geschützt ist.
 6.5.3.6. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen,


text:
gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.
 Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.
 7. BETRIEBSLEISTUNG
 7.1. Allgemeine Anforderungen
 7.1.1. Jede Überwachungsfunktion des OBD-Systems ist mindestens einmal in jedem Fahrzyklus auszulösen, in dem die in Absatz 7.2 beschriebenen Voraussetzungen für die Überwachung erfüllt sind. Die Hersteller dürfen den berechneten Koeffizienten (bzw. eines seiner Elemente) oder eine andere Angabe der Überwachungsfrequenz nicht als Überwachungsvoraussetzung für eine der Überwachungsfunktionen verwenden.
 7.1.2. Der Koeffizient für die Betriebsleistung (In-Use Performance Ratio — IUPR) einer bestimmten Überwachungsfunktion M des OBD-Systems sowie der Betriebsleistung der emissionsmindernden Einrichtungen lautet wie folgt:
 IUPRM = ZählerM/NennerM
 7.1.3. Das Verhältnis von Zähler zu Nenner gibt an, wie oft eine bestimmte Überwachungsfunktion bezogen auf den Fahrzeugbetrieb aktiv wird. Um zu gewährleisten, dass alle Hersteller den Koeffizienten IUPRM auf die gleiche Weise ermitteln, wird genau vorgeschrieben, wie diese Zählfunktionen zu definieren und anzuwenden sind.
 7.1.4. Ist das Fahrzeug entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs mit einer bestimmten Überwachungsfunktion M ausgestattet, dann muss IUPRM den folgenden Mindestwerten entsprechen oder diese überschreiten:
 a)
 0,260 bei Überwachung des Sekundärluftsystems und anderen auf den Kaltstart bezogenen Überwachungsfunktionen,
 b)
 0,520 bei Überwachung der Be-/Entlüftung des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen,
 c)
 0,336 bei allen anderen Überwachungsfunktionen.
 7.1.5. Die Fahrzeuge sollten die Anforderungen des Absatzes 7.1.4 dieser Anlage bis zu einer Fahrleistung von mindestens 160 000 km erfüllen. Ausnahmsweise dürfen Typen von Fahrzeugen, die vor den in den Absätzen 12.2.1 und 12.2.2 dieser Regelung angegebenen maßgeblichen Terminen genehmigt, zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen worden sind, bei allen Überwachungsfunktionen M einen IUPRM gleich oder größer 0,1 aufweisen. Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Absatz 3.3.4.7 dieses Anhangs vorgeschriebene Überwachungsfunktion bis zu in den Absätzen 12.2.3 und 12.2.4 dieser Regelung angegebenen Terminen einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen.
 7.1.6. Die Vorschriften dieses Absatz gelten für eine bestimmte Überwachungsfunktion M als erfüllt, wenn auf alle Fahrzeuge einer bestimmten OBD-Familie, die in einem bestimmten Kalenderjahr hergestellt worden sind, folgende statistische Bedingungen zutreffen:
 a)
 Der durchschnittliche IUPRM entspricht dem für die Überwachungsfunktion geltenden Mindestwert oder überschreitet ihn.
 b)
 Der IUPRM von mehr als 50 % aller Fahrzeuge entspricht dem für die Überwachungsfunktion geltenden Mindestwert oder überschreitet ihn.
 7.1.7. Der Hersteller weist der Typgenehmigungsbehörde spätestens 18 Monate später nach, dass diese statistischen Bedingungen für alle Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die das OBD-System gemäß Absatz 7.6 dieser Anlage anzeigen muss. Hierzu wird auf OBD-Familien mit mehr als 1 000 Zulassungen in der Europäischen Union oder einer Vertragspartei außerhalb der EU, von denen im Stichprobenzeitraum Stichproben zu ziehen sind, das Verfahren des Absatzes 9 dieser Regelung unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 7.1.9 dieser Anlage angewandt.
 Zusätzlich zu den


text:
in Absatz 9 dieser Regelung enthaltenen Vorschriften und unabhängig vom Ergebnis der in Absatz 9.2 dieser Regelung beschriebenen Kontrolle muss die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anlage 3 dieser Regelung beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. „In einer geeigneten Anzahl zufällig ausgewählter Fälle“ bedeutet, dass diese Maßnahme wirksam von der Nichteinhaltung der Vorschriften des Absatzes 7 dieser Anlage und der Vorlage manipulierter, falscher oder nicht repräsentativer Daten abschreckt. Wenn keine besondere Umstände vorliegen sind und von den Typgenehmigungsbehörden nachgewiesen werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständigen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften des Absatzes 7 dieser Anlage einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen der Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission und anderen Typgenehmigungsbehörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stichprobenartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Angaben über die Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden.
 7.1.8. Der Hersteller übermittelt den betreffenden Behörden alle Betriebsleistungsdaten für die gesamte zu prüfende Fahrzeugstichprobe, die vom OBD-System gemäß Nummer 7.6 dieser Anlage zu melden sind, sowie eine Identifizierung des zu prüfenden Fahrzeugs und die für die Auswahl der Prüffahrzeuge aus der Fahrzeugflotte verwendete Methode. Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt, der Europäischen Kommission und den übrigen Typgenehmigungsbehörden diese Daten sowie die Ergebnisse der statistischen Auswertung zur Verfügung.
 7.1.9. Die Behörden und ihre Vertreter können weitere Prüfungen an den Fahrzeugen vornehmen oder die entsprechenden, von den Fahrzeugen aufgezeichneten Daten sammeln, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs zu überprüfen.
 7.2. Zähler M
 7.2.1. Mit dem Zähler einer bestimmten Überwachungsfunktion wird erfasst, wie oft ein Fahrzeug so betrieben wurde, dass alle vom Hersteller vorgesehenen Überwachungsbedingungen auftraten, die dafür erforderlich sind, dass die betreffende Überwachungsfunktion eine Fehlfunktion erkennt und den Fahrer warnt. Der Zähler darf, sofern kein stichhaltiger technischer Grund vorliegt, nur einmal je Fahrzyklus erhöht werden.
 7.3. Nenner M
 7.3.1. Mit dem Nenner wird die Zahl von Fahrzeugbetriebszuständen erfasst, wobei besondere Bedingungen für eine bestimmte Überwachungsfunktion berücksichtigt werden. Der Nenner wird mindestens einmal je Fahrzyklus erhöht, wenn während dieses Fahrzyklus die Bedingungen auftreten und der allgemeine Nenner, wie in Absatz 7.5 dieser Anlage beschrieben, erhöht wird, es sei denn, der Nenner ist gemäß Absatz 7.7 dieser Anlage deaktiviert.
 7.3.2. Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 7.3.1 dieser Anlage gilt:
 a)
 Der (die) Nenner für die Überwachungsfunktion des Sekundärluftsystems wird (werden) erhöht, wenn das Sekundärluftsystem zehn Sekunden lang oder länger auf „ein“ geschaltet ist. Bei der Erfassung der


text:
Dauer des eingestellten „Ein“-Zustands darf das OBD-System zu einem späteren Zeitpunkt des Fahrzyklus die Eingriffszeiten des Sekundärluftsystems, die lediglich dem Zweck der Überwachung dienen, nicht berücksichtigen.
 b)
 Die Nenner der Überwachungsfunktionen von Systemen, die nur während eines Kaltstarts aktiviert werden, sind zu erhöhen, wenn das Bauteil oder die Strategie für zehn Sekunden oder länger auf „ein“ geschaltet ist.
 c)
 Der (die) Nenner der Überwachungsfunktionen der variablen Ventileinstellung („Variable Valve Timing“: VVT) und/oder von Steuersystemen ist (sind) zu erhöhen, wenn das Bauteil zweimal oder öfter während des Fahrzyklus bzw. für zehn Sekunden oder länger, je nachdem was zuerst eintritt, aktiviert wird (z. B. auf „ein“, „offen“, „geschlossen“, „gesperrt“ usw. geschaltet wird).
 d)
 Bei den folgenden Überwachungsfunktionen wird (werden) der (die) Nenner um eins erhöht, wenn zum einen die Vorschriften dieses Absatzes in wenigstens einem Fahrzyklus erfüllt sind und das Fahrzeug zusammengerechnet über mindestens 800 km hinweg in Betrieb war, seitdem der Nenner zuletzt erhöht worden ist:
 i)
 Dieseloxidationskatalysator,
 ii)
 Partikelfilter für Dieselfahrzeuge.
 e)
 Unbeschadet der Vorschriften in Bezug auf eine Erhöhung der Nenner anderer Überwachungsfunktionen sind die Nenner von Überwachungsfunktionen folgender Bauteile nur dann zu erhöhen, wenn der Fahrzyklus mit einem Kaltstart begonnen wurde:
 i)
 Flüssigkeitstemperaturfühler (Öl, Motorkühlmittel, Kraftstoff, SCR-Reagens),
 ii)
 Temperaturfühler für saubere Luft (Umgebungs-, Ansaug-, Ladeluft, Motorsaugrohr),
 iii)
 Abgastemperaturfühler (Abgasrückführung/-kühlung, Abgas-Turboaufladung, Katalysator).
 f)
 Die Nenner für die Überwachungsfunktionen des Ladedrucksteuerungssystems werden erhöht, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:
 i)
 Die Bedingungen für den allgemeinem Nenner sind erfüllt,
 ii)
 das Ladedrucksteuerungssystem ist mindestens 15 Sekunden lang in Betrieb
 7.3.3. Bei Hybridfahrzeugen, bei Fahrzeugen, die alternative Anlagen oder Strategien zum Anlassen des Motors einsetzen (z. B. integrierte Anlasser/Generatoren), oder bei mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen (z. B. bestimmte Zweistoffbetrieb- oder Dualfuel-Anwendungen) kann der Hersteller bei der Genehmigungsbehörde die Verwendung anderer Kriterien beantragen, als jener, die im Absatz über die Erhöhung des Nenners genannt wurden. Generell darf die Genehmigungsbehörde jedoch keine alternativen Kriterien bei Fahrzeugen genehmigen, die bei Zuständen nahe dem Leerlauf oder bei Fahrzeugstillstand lediglich den Motor abschalten. Eine Genehmigung der alternativen Kriterien durch die Genehmigungsbehörde setzt voraus, dass die alternativen Kriterien gleichwertig sind, wenn der Umfang des betreffenden Fahrzeugbetriebs im Verhältnis zum Maß des konventionellen Fahrzeugbetriebs gemäß den Kriterien dieses Absatzes ermittelt werden soll.
 7.4. Zählung des Zündzyklus
 7.4.1. Die Zählfunktion des Zündzyklus gibt an, wie viele Zündzyklen das Fahrzeug durchlaufen hat. Sie darf nicht mehr als einmal je Fahrzyklus erhöht werden.
 7.5. Der allgemeine Nenner
 7.5.1. Mit dem allgemeinen Nenner wird gezählt, wie oft ein Fahrzeug in Betrieb war. Er wird innerhalb von zehn Sekunden einzig und allein unter der Voraussetzung erhöht, dass in einem einzigen Fahrzyklus folgende Kriterien erfüllt sind:
 a)
 Seit Anlassen des Motors sind zusammengerechnet mindestens 600 Sekunden oder mehr vergangen, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens – 7 °C.
 b)
 Das Fahrzeug wird zusammengerechnet mindestens 300 Sekunden lang bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder mehr betrieben, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens – 7


text:
°C.
 c)
 Das Fahrzeug wird ununterbrochen mindestens 30 Sekunden lang im Leerlauf betrieben (d. h. das Gaspedal wird vom Fahrer losgelassen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt höchstens 1,6 km/h), die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens – 7 °C.
 7.6. Meldung und Erhöhung der Zählerstände
 7.6.1. Das OBD-System meldet gemäß den Spezifikationen der Norm ISO 15031-5 den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrieben sind:
 a)
 Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank),
 b)
 Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden (getrennte Meldung für jede einzelne Sonde),
 c)
 System zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen,
 d)
 Abgasrückführungsanlage,
 e)
 System für variable Ventilsteuerzeiten,
 f)
 Sekundärluftsystem,
 g)
 Partikelfilter,
 h)
 NOx-Nachbehandlungssystem (z. B. NOx-Adsorber, NOx-System mit Reagens/Katalysator),
 i)
 System zur Ladedruckregelung.
 7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach dieser Nummer vorgeschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, außer im Fall von Überwachungsfunktionen für Schaltkreisstörungen (Kurzschluss oder unterbrochener Stromkreis); es sind aber nur der Zähler und Nenner für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden.
 7.6.3. Die Erhöhung aller Zählfunktionen erfolgt in ganzzahligen Einserschritten.
 7.6.4. Der kleinste Wert jeder Zählfunktion beträgt 0, der größte Wert darf nicht weniger als 65 535 betragen, unbeschadet etwaiger anderslautender Vorschriften für Speicher- und Meldenormen des OBD-Systems.
 7.6.5. Erreicht entweder der Zähler oder der Nenner einer spezifischen Überwachungsfunktion seinen größten Wert, werden beide Zählfunktionen für diese spezifische Überwachungsfunktion durch zwei geteilt, bevor sie gemäß den Absätzen 7.2 und 7.3 dieser Anlage wieder erhöht werden. Erreicht die Zählfunktion des Zündzyklus oder der allgemeine Nenner ihren/seinen größten Wert, ist die betreffende Zählfunktion auf null zu setzen, wenn ihre nächste Erhöhung gemäß den Vorschriften von Nummer 7.4 bzw. 7.5 eintritt.
 7.6.6. Alle Zählfunktionen dürfen nur dann auf null gesetzt werden, wenn es zum Rücksetzen eines nichtflüchtigen (energieunabhängigen) Speichers (z. B. durch eine Neuprogrammierung usw.) kommt oder wenn die Zahlenwerte in einem batteriebetriebenen Diagnosespeicher (KAM: Keepalive-Memory) gespeichert werden und dieser Speicher aufgrund einer Unterbrechung der Stromzufuhr am Steuermodul (z. B. durch Abklemmen der Batterie usw.) gelöscht wird.
 7.6.7. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Werte von Zähler und Nenner nur in den Fällen zurückgesetzt oder verändert werden können, die in diesem Absatz ausdrücklich vorgesehen sind.
 7.7. Deaktivieren von Zählern und Nennern sowie des allgemeinen Nenners
 7.7.1. Binnen zehn Sekunden nach Erkennen einer Fehlfunktion, wodurch eine Überwachungsfunktion deaktiviert wird, welche für die Erfüllung der Überwachungsbedingungen gemäß diesem Anhang erforderlich ist (d. h., ein vorläufiger oder bestätigter Fehlercode wird gespeichert), muss das OBD-System für jede deaktivierte Überwachungsfunktion die weitere Erhöhung des entsprechenden Zählers und Nenners deaktivieren. Ist die Fehlfunktion


text:
nicht mehr feststellbar (d. h., der vorläufige Fehlercode wird selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht), muss binnen zehn Sekunden die Erhöhung aller entsprechenden Zähler und Nenner fortgesetzt werden.
 7.7.2. Binnen zehn Sekunden nach Beginn der Aktivierung eines Nebenabtriebs, wodurch eine Überwachungsfunktion deaktiviert wird, welche für die Erfüllung der Überwachungsbedingungen gemäß diesem Anhang erforderlich ist, muss das OBD-System für jede deaktivierte Überwachungsfunktion die weitere Erhöhung des entsprechenden Zählers und Nenners deaktivieren. Wenn der Nebenabtrieb außer Betrieb gesetzt wird, muss die Inkrementierungsfunktion der entsprechenden Zähler und Nenner binnen zehn Sekunden wieder eingeschaltet werden.
 7.7.3. Das OBD-System muss die weitere Erhöhung von Zähler und Nenner einer spezifischen Überwachungsfunktion binnen zehn Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien innerhalb der Definition des Nenners der spezifischen Überwachungsfunktion (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlaufbetrieb, Motorkaltstart oder Betriebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeichert worden ist. Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B., weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung von Zähler und Nenner binnen zehn Sekunden fortgesetzt werden.
 7.7.4. Das OBD-System muss eine weitere Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen zehn Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien nach Absatz 7.5 dieser Anlage (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlaufbetrieb oder Betriebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeichert worden ist. Die Inkrementierung des allgemeinen Nenners darf durch keine andere Bedingung deaktiviert werden. Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B., weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen zehn Sekunden fortgesetzt werden.
 Anlage 2
 Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie
 1. MERKMALE ZUR DEFINITION DER OBD-FAMILIE
 „OBD-Fahrzeugfamilie“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jeder Motor einer solchen Fahrzeugfamilie muss den Vorschriften dieser Regelung entsprechen.
 Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch wesentliche Konstruktionsmerkmale bestimmt werden, die den Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemeinsam sind. In einigen Fällen kann eine Wechselwirkung zwischen den Kenngrößen eintreten. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgasemissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.
 2. IN DIESEM SINNE WIRD BEI DEN FAHRZEUGTYPEN, DEREN NACHSTEHENDE MERKMALE IDENTISCH SIND, DAVON AUSGEGANGEN, DASS SIE DIESELBE KOMBINATION VON MOTOR, EMISSIONSMINDERUNGSSYSTEM UND OBD-SYSTEM HABEN.
 Motor:
 a)
 Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitaktmotor, Viertaktmotor/Drehkolbenmotor),
 b)
 Kraftstoffzuführung (d. h. Zentral-/Mehrpunkteinspritzung) und
 c)
 Kraftstoffart (d. h. Benzin, Diesel, Flexfuel-Betrieb mit Benzin/Ethanol, Flex-Fuel-Betrieb mit Diesel/Biodiesel, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Erdgas/Biomethan, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Flüssiggas).
 Emissionsminderungssystem:
 a)
 Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter, SCR- Katalysator, sonstige),
 b)
 Art des Partikelfilters,
 c)
 Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne) und
 d)
 Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne).
 Teile und Arbeitsweise des OBD-Systems:
 Art der OBD-Funktionsüberwachung und -Fehlfunktionserkennung sowie die Art, wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden
 ANHANG 12


text:
Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für ein mit Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (NG)/Biomethan betriebenes Fahrzeug
 1. EINLEITUNG
 Dieser Anhang enthält die besonderen Vorschriften, die im Zusammenhang mit der Genehmigung eines Fahrzeugs anzuwenden sind, das mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben wird oder entweder mit Benzin oder Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden kann, soweit es sich um die Prüfung mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan handelt.
 Flüssiggas und Erdgas/Biomethan sind im Handel in sehr unterschiedlicher Zusammensetzung erhältlich, sodass das Kraftstoff-Zufuhrsystem den Kraftstoffdurchsatz diesen Zusammensetzungen anpassen muss. Zum Nachweis dieser Anpassungsfähigkeit des Kraftstoff-Zufuhrsystems ist das Fahrzeug bei der Prüfung Typ I mit zwei sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen zu prüfen. Sobald die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems an einem Fahrzeug nachgewiesen ist, kann dieses Fahrzeug als Stammfahrzeug einer Fahrzeugfamilie angesehen werden. Fahrzeuge, die den Vorschriften für die zu dieser Fahrzeugfamilie gehörenden Fahrzeuge entsprechen, brauchen, wenn sie mit demselben Kraftstoff-Zufuhrsystem ausgerüstet sind, nur mit einem Kraftstoff geprüft zu werden.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Für die Zwecke dieser Regelung bezeichnet der Begriff:
 2.1.
 „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugtypen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb, die einem Stammfahrzeug entsprechen;
 2.2.
 „Stammfahrzeug“ ein Fahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird, an dem die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems nachgewiesen werden soll und dessen Merkmale für die Fahrzeuge einer Fahrzeugfamilie als Bezugsgrundlage dienen. In einer Fahrzeugfamilie kann es mehr als ein Stammfahrzeug geben.
 2.3. Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie
 2.3.1. Ein „Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie“ ist ein Fahrzeug, das die folgenden Hauptmerkmale mit seinem (seinen) Stammfahrzeug(en) gemein hat:
 a)
 Es wird von demselben Hersteller gebaut.
 b)
 Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte.
 c)
 Verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zentraleinspritzung für den gesamten Motor,
 so hat das Fahrzeug eine geprüfte Motorleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des Stammfahrzeugs.
 d)
 verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zylinder-Einzeleinspritzung,
 so hat das Fahrzeug eine geprüfte Zylinderleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des Stammfahrzeugs.
 e)
 Wenn es mit einem Katalysator ausgerüstet ist, dann ist die Art des Katalysators dieselbe, d. h. Dreiwege-, Oxidations- oder DeNOx-Katalysator.
 f)
 Es hat ein Gaszufuhrsystem (einschließlich des Druckreglers) desselben Systemherstellers und derselben Art: Ansaugung, Gaseinspritzung (Einzelpunkteinspritzung, Mehrpunkteinspritzung), Flüssigkeitseinspritzung (Einzelpunkteinspritzung, Mehrpunkteinspritzung).
 g)
 Dieses Gaszufuhrsystem wird durch ein elektronisches Steuergerät desselben Typs mit denselben technischen Daten gesteuert, das mit denselben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategie arbeitet. Das Fahrzeug kann abweichend vom Stammfahrzeug mit einem zweiten elektronischen Steuergerät ausgestattet sein, sofern dieses Steuergerät nur zur Steuerung der Einspritzdüsen, zusätzlicher Absperrventile und der Erfassung der Daten zusätzlicher Sensoren dient.
 2.3.2. Hinsichtlich der Vorschriften c und d gilt: Wenn sich bei einer Nachweisprüfung herausstellt, dass zwei gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrer geprüften Leistung P1 bzw. P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie gehören könnten, und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahrzeuge wären, gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie für jedes Fahrzeug mit einer geprüften Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2.
 3. ERTEILUNG EINER TYPGENEHMIGUNG
 Die Typgenehmigung wird nach folgenden Vorschriften erteilt:
 3.1. Typgenehmigung für ein Stammfahrzeug hinsichtlich der Abgasemissionen
 3.1.1. Bei dem Stammfahrzeug muss die Fähigkeit zur Anpassung an jede handelsübliche Kraftstoffzusammensetzung nachgewiesen werden. Bei Flüssiggas gibt es Unterschiede bei der Zusammensetzung aus Propan/Butan. Bei Erdgas/Biomethan werden


text:
im Allgemeinen zwei Arten von Kraftstoff angeboten, und zwar Kraftstoff mit hohem Heizwert („H-Gas“) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert („L-Gas“), wobei die Spanne in beiden Bereichen jeweils ziemlich groß ist; sie unterscheiden sich erheblich im Wobbe-Index. Diese Unterschiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich.
 3.1.2. Bei Fahrzeugen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb ist das Stammfahrzeug bei der Prüfung Typ I mit den beiden sehr unterschiedlichen Gasbezugskraftstoffen nach Anhang 10a dieser Regelung zu prüfen. Wenn bei Erdgas/Biomethan das Umschalten von einem auf den anderen Kraftstoff in der Praxis mithilfe eines Schalters erfolgt, darf dieser Schalter während der Genehmigungsprüfung nicht benutzt werden. In diesem Fall kann der Vorkonditionierungszyklus nach Anhang 4a Absatz 6.3 dieser Regelung auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes ausgedehnt werden.
 3.1.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn in den Prüfungen bei Verwendung der in Absatz 3.1.2 genannten Bezugskraftstoffe die Emissionsgrenzwerte eingehalten sind.
 3.1.4. Bei Fahrzeugen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:
 Kraftstoffart(en)
 Bezugskraftstoffe
 Berechnung von „r“
 Flüssiggas und Benzin (Genehmigung B)
 Kraftstoff A
 oder nur Flüssiggas (Genehmigung D)
 Kraftstoff B
 Erdgas/Biomethan und Benzin (Genehmigung B)
 Kraftstoff G20
 oder nur Erdgas/Biomethan (Genehmigung D)
 Kraftstoff G25
 3.2. Typgenehmigung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Abgasemissionen:
 Für die Typgenehmigung eines Gasfahrzeugs mit Einstoffbetrieb und von Gasfahrzeugen mit Zweistoffbetrieb im Gasbetrieb, die mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden und zu einer Fahrzeugfamilie gehören, wird eine Prüfung Typ I mit einem Gasbezugskraftstoff durchgeführt. Dabei kann jeder der Gasbezugskraftstoffe verwendet werden. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Vorschriften eingehalten sind:
 3.2.1.
 Das Fahrzeug entspricht der Begriffsbestimmung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie nach Absatz 2.3 dieses Anhangs;
 3.2.2.
 wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff A oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraftstoff G20 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert mit dem jeweils zutreffenden Faktor „r“ gemäß Absatz 3.1.4 dieses Anhangs zu multiplizieren (bei r > 1); bei r < 1 ist keine Korrektur erforderlich;
 3.2.3.
 wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff A oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraftstoff G25 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert mit dem jeweils zutreffenden Faktor „r“ gemäß Absatz 3.1.4 dieses Anhangs zu multiplizieren (bei r < 1); bei r > 1 ist keine Korrektur erforderlich.
 3.2.4.
 Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung Typ I mit beiden Bezugskraftstoffen durchgeführt werden, sodass keine Korrektur erforderlich ist.
 3.2.5.
 Bei dem Fahrzeug müssen die für die jeweilige Klasse geltenden Emissionsgrenzwerte eingehalten sein; dies gilt sowohl für gemessene als auch für berechnete Emissionswerte.
 3.2.6.
 Wenn an demselben Motor wiederholt Prüfungen durchgeführt werden, sind die mit dem Bezugskraftstoff G20 oder A und die mit dem Bezugskraftstoff G25 oder B erhaltenen Werte zunächst zu mitteln; dann ist aus diesen gemittelten Werten der Faktor „r“ zu berechnen.
 3.2.7.
 Unbeschadet des Anhangs 4a Absatz 6.4.1.3 dieser Regelung ist es während der Prüfung Typ I zulässig, im Gasbetrieb Benzin ausschließlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofern der auf Gas entfallende Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung insgesamt verbrauchten Energiemenge ausmacht. Dieser


text:
Prozentsatz wird nach der Methode in Anlage 1 (Flüssiggas) oder Anlage 2 (Erdgas/Biomethan) dieses Anhangs berechnet.
 4. ALLGEMEINE BEDINGUNGEN
 4.1. Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei dem für Flüssiggas das Verhältnis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe liegt oder dessen Wobbe-Index bei Erdgas/Biomethan zwischen den entsprechenden Indexwerten für die Bezugskraftstoffe liegt, die sich am stärksten unterscheiden. In diesem Fall muss eine Kraftstoffanalyse vorliegen.
 Anlage 1
 Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb — Berechnung des Energieverhältnisses für Flüssiggas
 1. MESSUNG DER WÄHREND DES PRÜFZYKLUS DES TYPS I VERBRAUCHTEN FLÜSSIGGAS-MASSE
 Die Messung der LPG-Masse, die während des Prüfzyklus des Typs I verbraucht wird, erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Flüssiggas-Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:
 mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.
 Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.
 Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.
 Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.
 2. BERECHNUNG DES ENERGIEVERHÄLTNISSES FÜR FLÜSSIGGAS
 Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich LPG verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.
 Das Flüssiggas-Verhältnis der während des Zyklus verbrauchten Energie wird sodann wie folgt bestimmt:
 GLPG = MLPG * 10 000/(FCnorm * dist * d)
 Dabei ist:
 GLPG
 :
 das Flüssiggas-Energie-Verhältnis ( %);
 MLPG
 :
 die während des Zyklus verbrauchte Flüssiggas-Masse (kg);
 FCnorm
 :
 der gemäß Anhang 6 Absatz 1.4.3 Buchstabe b der Regelung Nr. 101 berechnete Kraftstoffverbrauch (Liter/100 km). Gegebenenfalls ist der Korrekturfaktor cf in der Gleichung, mit der FCnorm bestimmt wird, anhand des H/C-Verhältnisses des gasförmigen Kraftstoffs zu berechnen,
 dist
 :
 ist die während des Zyklus zurückgelegte Entfernung (km),
 d
 :
 ist die Dichte d = 0,538 kg/Liter.
 Anlage 2
 Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb — Berechnung des Energieverhältnisses für Erdgas/Biomethan
 1. MESSUNG DER WÄHREND DER PRÜFUNG TYP I VERBRAUCHTEN ERDGAS-MASSE
 Die Messung der Erdgas-Masse, die während des Prüfzyklus des Typs I verbraucht wird, erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Erdgas-Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:
 mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.
 Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.
 Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.
 Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.
 2. BERECHNUNG DES ENERGIEVERHÄLTNISSES FÜR ERDGAS
 Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich Erdgas verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.
 Das Erdgas-Verhältnis der während des Zyklus verbrauchten Energie wird sodann wie folgt bestimmt:
 GCNG = MCNG * cf * 10 000/(FCnorm * dist * d),
 Dabei ist:
 GCNG
 :


text:
das Flüssiggas-Energie-Verhältnis ( %),
 GCNG
 :
 die während des Zyklus verbrauchte Flüssiggas-Masse (kg),
 FCnorm
 :
 der gemäß Anhang 6 Absatz 1.4.3 Buchstabe c der Regelung Nr. 101 berechnete Kraftstoffverbrauch (m3/100 km),
 dist
 :
 ist die während des Zyklus zurückgelegte Entfernung (km),
 d
 :
 die Dichte d = 0,654 kg/m3,
 cf
 :
 der Korrekturfaktor, der folgende Werte annimmt:
 cf = 1 für den Bezugskraftstoff G20
 cf = 0,78 für den Bezugskraftstoff G25.
 ANHANG 13
 Verfahren für die Emissionsprüfung an einem Fahrzeug mit einem System mit periodischer Regeneration
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem System mit periodischer Regeneration nach Absatz 2.20 dieser Regelung festgelegt.
 2. ANWENDUNGSBEREICH UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG
 2.1. Fahrzeugfamilien mit einem System mit periodischer Regeneration
 Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regeneration nach Absatz 2.20 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementsprechend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regeneration, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der besonderen Messungen an Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regeneration derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.
 2.1.1. Folgende Parameter sind identisch:
 Motor:
 a)
 Verbrennungsvorgang.
 Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfilter):
 a)
 Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),
 b)
 Typ und Arbeitsweise,
 c)
 Dosier- und Additivsystem,
 d)
 Volumen ± 10 %,
 e)
 Lage (Temperatur ± 50 °C bei 120 km/h oder 5 % Abweichung von der Höchsttemperatur/vom Höchstdruck).
 2.2. Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen
 Die Ki-Faktoren, die für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem System mit periodischer Regeneration nach Absatz 2.20 dieser Regelung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt werden, dürfen auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, deren Bezugsmasse einem Massewert innerhalb der beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.
 3. PRÜFVERFAHREN
 In dem Fahrzeug darf ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerationsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissionsprüfung mit dem unveränderten Erstausrüster-Steuergerät durchzuführen.
 3.1. Abgasemissionsmessung zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten
 3.1.1. Die durchschnittlichen Emissionen zwischen Regenerationsphasen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen zwischen den Regenerierungen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine


text:
unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a Absätze 6.4 bis 6.6 dieser Regelung durchzuführen. Die durchschnittlichen Emissionen werden für Systeme mit einfach periodischer Regeneration gemäß Absatz 3.3 dieses Anhangs und für Systeme mit mehrfach periodischer Regeneration gemäß Absatz 3.4 dieses Anhangs berechnet.
 3.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h., ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
 3.1.3. Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M'sij) sind in Anhang 1 dieser Regelung unter den Punkten 3.2.12.2.1.11.1 bis 3.2.12.2.1.11.4 bzw. 3.2.12.2.6.4.1 bis 3.2.12.2.6.4.4 einzutragen.
 3.2. Messung der Emissionen während der Regeneration
 3.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 3.1.2 dieses Anhangs durch Vorbereitungszyklen nach Anhang 4a Absatz 6.3 dieser Regelung oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.
 3.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ I nach Anhang 4a müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.
 3.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
 3.2.3.1.
 Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.
 3.2.3.2.
 Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.
 3.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissionsprüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüfstand durchzuführen.
 3.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgestellt sein.
 3.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration (Mri) sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a Absatz 6.6 dieser Regelung zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen.
 3.3. Berechnung der Summe der Abgasemissionen eines einzelnen Regenerationssystems
 (1)
 (2)
 (3)
 Dabei ist für jeden untersuchten Schadstoff i:
 M′sij
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration;
 M′rij
 =
 die


text:
emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls d > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt);
 Msi
 =
 emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne Regeneration;
 Mri
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während der Regeneration;
 Mpi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km;
 n
 =
 Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2;
 d
 =
 die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind;
 D
 =
 die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.
 Die Messgrößen sind in der Abbildung A13/1 in einem Beispielschema dargestellt.
 Abbildung A13/1
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)
 3.3.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K für jeden untersuchten Schadstoff i
 Ki = Mpi/Msi
 Die für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in den vom technischen Dienst ausgestellten Prüfbericht einzutragen.
 Ki kann nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.
 3.4. Berechnung der Summe der Abgasemissionen von Systemen mit mehrfach periodischer Regeneration
 (1)
 (2)
 (3)
 (4)
 (5)
 (6)
 (7)
 Dabei ist:
 Msi
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne Regeneration bei allen Vorgängen k;
 Mri
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während der Regeneration bei allen Vorgängen k;
 Mpi
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km bei allen Vorgängen k;
 Msik
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne Regeneration bei dem Vorgang k;
 Mrik
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während der Regeneration;
 M′sik,j
 =
 die beim Vorgang k am Punkt j gemessene emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration, 1 ≤ j ≤ nk;
 M′rik,j
 =
 die beim Vorgang k emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration bei dem Vorgang k; (falls d > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt); gemessen im Betriebszyklus j, 1 ≤ j ≤ nk;
 nk
 =
 Zahl der Prüfpunkte des Vorgangs k, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2;
 dk
 =
 die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k, die für die Regeneration erforderlich sind;
 Dk
 =
 die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen.
 Die Messgrößen sind in der Abbildung A13/2 in einem Schema dargestellt.


text:
Abbildung A13/2
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
 Nähere Einzelheiten des schematischen Ablaufs sind Abbildung A13/3 zu entnehmen.
 Abbildung A13/3
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
 Als einfaches und realistisches Beispiel wird das Schema von Abbildung A13/3 im Einzelnen beschrieben:
 1. Diesel-Partikelfilter (DPF): abstandsgleiche Regenerierungsvorgänge, ähnliche Emissionen (± 15 %) von Vorgang zu Vorgang
 Dk = Dk+ = D1
 dk = dk + 1 = d1
 Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1
 nk = n
 2. „DeNOx“: Der Entschwefelungsvorgang (SO2-Entfernung) wird gestartet, bevor sich eine Auswirkung von Schwefel auf die Emissionen nachweisen lässt (± 15 % der gemessenen Emissionen) und findet in diesem Beispiel aus Gründen der Wärmeabgabe zusammen mit dem zuletzt durchgeführten DPF-Regenerierungsvorgang statt.
 M′sik,j = 1 = konstant → Msik = Msik + 1 = Msi2
 Mrik = Mrik + 1 = Mri2
 3. Vollständiges System (DPF + DeNOx):
 Der Faktor Ki kann für Systeme mit mehrfach periodischer Regeneration erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes System berechnet werden. Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A/13/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.
 3.4.1. Erweiterung der Genehmigung eines Systems mit mehrfach periodisch arbeitender Regeneration
 3.4.1.1. Werden die technischen Parameter oder die Regenerierungsstrategie eines Systems mit mehrfacher periodischer Reinigung für alle Vorgänge innerhalb dieses kombinierten Systems geändert, sind Messungen vorzunehmen, durch die das gesamte Verfahren unter Einbeziehung aller zu regenerierenden Einrichtungen durchlaufen wird, um so den Mehrfach-Ki-Faktor zu aktualisieren.
 3.4.1.2. Wenn sich bei einem einzelnen Teil des mehrfach periodisch zu regenerierenden Systems lediglich Strategieparameter geändert haben (d. h. beispielsweise „D“ und/oder „d“ für DPF) und der Hersteller dem technischen Dienst durch Vorlage technisch plausibler Daten Folgendes nachweisen kann:
 a)
 Eine Wechselwirkung auf eine oder mehrere andere Einrichtungen des Systems kann nicht festgestellt werden, und
 b)
 die wichtigen Parameter (also z. B. Bauart, Arbeitsweise, Volumen, Lage) sind identisch,
 könnte das zur Aktualisierung von Ki erforderliche Verfahren vereinfacht werden.
 Gemäß Absprache zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst sollte in einem solchen Fall nur ein Probenahme-/Speicher- und Regenerationsvorgang ausgeführt werden; die Prüfergebnisse („Msi“, „Mri“) könnten dann zusammen mit den geänderten Parametern („D“ bzw. „d“) in die entsprechenden Formeln eingesetzt werden, um den Mehrfach-Ki-Faktor mathematisch durch Substitution der bestehenden Formel(n) für den Ki-Faktor zu aktualisieren.
 ANHANG 14
 VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG BEI HYBRID-ELEKTROFAHRZEUGEN
 1. EINLEITUNG
 1.1. In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs nach Absatz 2.21.2 dieser Regelung festgelegt.
 1.2. Die Prüfungen Typen I, II, III, IV, V und VI sowie die Prüfung des OBD-Systems sind bei Hybrid-Elektrofahrzeugen in der Regel nach den Vorschriften der Anhänge 4a, 5, 6, 7, 9, 8 bzw. 11 dieser Regelung durchzuführen, sofern in diesem Anhang nichts anderes festgelegt ist.
 1.3. Nur die Prüfung Typ I ist bei extern aufladbaren Fahrzeugen (eingestuft nach Absatz 2 dieses Anhangs) in den Zuständen A und B durchzuführen. Die in


text:
den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und die gewichteten Werte sind in das Mitteilungsblatt einzutragen.
 1.4. Die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte dürfen unter allen in dieser Regelung angegebenen Prüfbedingungen die Grenzwerte nicht überschreiten.
 2. ARTEN VON HYBRID-ELEKTROFAHRZEUGEN
 Aufladung des Fahrzeugs
 fahrzeugexterne Aufladung (1)
 fahrzeuginterne Aufladung (2)
 Betriebsartschalter
 ohne
 mit
 ohne
 mit
 3. PRÜFMETHODIK TYP I
 3.1. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschalter
 3.1.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
 Zustand A
 :
 Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher durchzuführen.
 Zustand B
 :
 Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).
 Die Ladezustandskurve (LZK) des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung ist in diesem Anhang Anlage 1 dargestellt.
 3.1.2. Zustand A
 3.1.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt;
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von zehn Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 3.1.2.2. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.1.2.2.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4a Tabelle 2 und Anhang 4a Abbildung 3 beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.1.2.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.1.2.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 3.1.2.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
 3.1.2.4. Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzuladen:
 a)
 mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
 b)
 mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer normalen Aufladung über Nacht.
 Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.
 Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
 3.1.2.5. Prüfverfahren
 3.1.2.5.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.1.2.5.2. Als Prüfverfahren können die in Absatz 3.1.2.5.2.1 bzw. 3.1.2.5.2.2 dieses Anhangs genannten im Einklang mit dem Verfahren gemäß Anhang 8 Absatz 3.2.3.2 der Regelung Nr. 101 gewählt werden.
 3.1.2.5.2.1. Der Beginn der


text:
Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.1.2.5.2.2. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des ersten außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), währenddessen die Batterie entsprechend der nachstehend beschriebenen Bedingung die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)).
 Die Ladebilanz Q [Ah] wird im kombinierten Zyklus nach dem in Anhang 8 Anlage 2 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren gemessen und zur Festlegung des Zeitpunkts verwendet, zu dem der Mindestladezustand der Batterie erreicht ist.
 Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Zyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Zyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Zyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Absätzen 3.1.2.5.5 und 3.1.4.2 dieses Anhangs berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz Q für jeden zusätzlichen Zyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Zyklus ergibt.
 Zwischen jedem Prüfzyklus ist ein bis zu zehnminütiges Heißabstellen gestattet. Während dieser Zeit muss das Antriebssystem ausgeschaltet sein.
 3.1.2.5.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 3.1.2.5.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.1.2.5.5. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs in Gramm pro Kilometer ist für den Zustand A zu berechnen (M1i).
 Werden die Prüfungen nach den Bestimmungen von Absatz 3.1.2.5.2.1 durchgeführt, so steht M1i für die Ergebnisse des einzelnen kombinierten Prüfzyklus.
 Bei einer Prüfung nach Absatz dieses Anhangs 3.1.2.5.2.2 müssen die Prüfungsergebnisse jedes kombinierten Prüfzyklus nach Multiplikation mit dem entsprechenden Verschlechterungsfaktor und dem entsprechenden Faktor Ki niedriger als die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerte sein. Für die Berechnung gemäß Absatz 3.1.4 wird M1i wie folgt definiert:
 Dabei ist:
 i
 :
 der Schadstoff,
 a
 :
 der Zyklus.
 3.1.3. Zustand B
 3.1.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.1.3.1.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4a Tabelle A4a/2 (und Abbildung A4a/3) beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.3.4.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.1.3.1.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.3.4.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.1.3.2. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der


text:
Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von zehn Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 3.1.3.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die des etwaigen Kühlmittels die Raumtemperatur ± 2 K erreicht haben.
 3.1.3.4. Prüfverfahren
 3.1.3.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.1.3.4.2. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.1.3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 entsprechen.
 3.1.3.4.4. Die Abgase sind nach Anhang 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.1.3.5. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M2i). Die Prüfungsergebnisse M2i müssen nach Multiplikation mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und dem zutreffenden Ki-Faktor unter den Grenzwerten gemäß Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung liegen.
 3.1.4. Prüfergebnisse
 3.1.4.1. Bei Prüfung nach Absatz 3.1.2.5.2.1 dieses Anhangs
 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
 Mi = (De ߦ M1i + Dav ߦ. M2i )/(De + Dav)
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer;
 M1i
 =
 die durchschnittliche emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.1.2.5.5 dieses Anhangs;
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.1.3.5 dieses Anhangs;
 De
 =
 die Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb gemäß dem in Anhang 9 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellt;
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.1.4.2. Bei Prüfung nach Absatz 3.1.2.5.2.2 dieses Anhangs
 sind die einzutragenden gewichteten Werte wie folgt zu berechnen:
 Mi = (Dovc ߦ M1i + Dav


text:
ߦ M2i )/(Dovc + Dav)
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer;
 M1i
 =
 die durchschnittliche emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.1.2.5.5 dieses Anhangs;
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.1.3.5 dieses Anhangs;
 Dovc
 =
 Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in Anhang 9 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren;
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.2. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter
 3.2.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
 Zustand A
 :
 Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.
 Zustand B
 :
 Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).
 3.2.1.3. Der Betriebsartschalter ist entsprechend Tabelle A14/1 in folgende Stellungen zu bringen:
 Tabelle A14/1
 Hybridarten
 Batterieladezustand
 —
 reiner Elektrobetrieb
 —
 Hybridbetrieb
 —
 reiner Kraftstoffbetrieb
 —
 Hybridbetrieb
 —
 reiner Elektrobetrieb
 —
 reiner Kraftstoffbetrieb
 —
 Hybridbetrieb
 —
 Hybridbetriebsart n (3)
 —
 Hybridbetriebsart m (3)
 Schalter in Stellung
 Schalter in Stellung
 Schalter in Stellung
 Schalter in Stellung
 Zustand A
 voll aufgeladen
 Hybridbetrieb
 Hybridbetrieb
 Hybridbetrieb
 Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch (4)
 Zustand B
 Mindestladung
 Hybridbetrieb
 Kraftstoffbetrieb
 Kraftstoffbetrieb
 Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch (5)
 3.2.2. Zustand A
 3.2.2.1. Wenn die Reichweite des Fahrzeugs im reinen Elektrobetrieb größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I auf Antrag des Herstellers im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Vorkonditionierung des Motors nach Absatz 3.2.2.3.1 oder 3.2.2.3.2 dieses Anhangs entfallen.
 3.2.2.2. Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (ermittelt gemäß Regelung Nr. 101); dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht bei 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit gefahren werden kann oder
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen fahrzeugeigenen Geräte angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 c)
 nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) gefahren wird:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt oder
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von zehn Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 3.2.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.2.2.3.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4a Tabelle A4a/2 (und Abbildung


text:
A4a/3) beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.6.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.2.2.3.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.6.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.2.2.4. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 3.2.2.5 dieses Anhangs vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
 3.2.2.5. Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzuladen:
 a)
 mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
 b)
 mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer normalen Aufladung über Nacht.
 Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.
 Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
 3.2.2.6. Prüfverfahren
 3.2.2.6.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.2.2.6.2. Als Prüfverfahren können die in Absatz 3.2.2.6.2.1 bzw. 3.2.2.6.2.2 dieses Anhangs genannten im Einklang mit dem Verfahren gemäß Anhang 8 Absatz 4.2.4.2 der Regelung Nr. 101 gewählt werden.
 3.2.2.6.2.1. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.2.2.6.2.2. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des ersten außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), währenddessen die Batterie entsprechend der nachstehend beschriebenen Bedingung die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)).
 Die Ladebilanz Q [Ah] wird im kombinierten Zyklus nach dem in Anhang 8 Anlage 2 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren gemessen und zur Festlegung des Zeitpunkts verwendet, zu dem der Mindestladezustand der Batterie erreicht ist.
 Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Zyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Zyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Zyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Absätzen 3.2.2.7 und 3.2.4 dieses Anhangs berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz Q für jeden zusätzlichen Zyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Zyklus ergibt.
 Zwischen jedem Prüfzyklus ist ein bis zu zehnminütiges Heißabstellen gestattet. Während dieser Zeit muss das Antriebssystem ausgeschaltet sein.
 3.2.2.6.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung,


text:
wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 3.2.2.6.4. Die Abgase sind nach Anhang 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.2.2.7. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs in Gramm pro Kilometer ist für den Zustand A zu berechnen (M1i).
 Werden die Prüfungen nach den Bestimmungen von Absatz 3.2.2.6.2.1 durchgeführt, so steht M1i für die Ergebnisse des einzelnen kombinierten Prüfzyklus.
 Bei einer Prüfung nach Absatz 3.2.2.6.2.2 dieses Anhangs müssen die Prüfungsergebnisse jedes kombinierten Prüfzyklus M1ia nach Multiplikation mit dem entsprechenden Verschlechterungsfaktor und dem entsprechenden Faktor Ki niedriger als die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerte sein. Für die Berechnung gemäß Absatz 3.2.4 wird M1i wie folgt definiert:
 Dabei ist:
 i
 :
 der Schadstoff,
 a
 :
 der Zyklus.
 3.2.3. Zustand B
 3.2.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.2.3.1.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4a Tabelle A4a/2 und Abbildung A4a/2 beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.4.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.2.3.1.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.4.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.2.3.2. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.2 dieses Anhangs zu entladen.
 3.2.3.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die des etwaigen Kühlmittels die Raumtemperatur ± 2 K erreicht haben.
 3.2.3.4. Prüfverfahren
 3.2.3.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.2.3.4.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.2.3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 3.2.3.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.2.3.5. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M2i). Die Prüfungsergebnisse M2i müssen nach Multiplikation mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und dem zutreffenden Ki-Faktor unter den Grenzwerten gemäß Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung


text:
liegen.
 3.2.4. Prüfergebnisse
 3.2.4.1. Bei Prüfung nach Absatz 3.2.2.6.2.1 dieses Anhangs
 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
 Mi = ( De ߦ M1i + Dav ߦ M2i )/( De + Dav )
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer;
 M1i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.2.2.7 dieses Anhangs;
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.2.3.5 dieses Anhangs;
 De
 =
 die Reichweite des Fahrzeugs mit dem Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb gemäß dem in der Regelung Nr. 101 Anhang 9 beschriebenen Verfahren Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, stellt der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung;
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.2.4.2. Bei Prüfung nach Absatz 3.2.2.6.2.2 dieses Anhangs
 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
 Mi = (Dovc ߦ M1i + Dav ߦ M2i)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer;
 M1i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.2.2.7 dieses Anhangs;
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.2.3.5 dieses Anhangs;
 Dovc
 =
 Reichweite eines nur extern aufladbaren Fahrzeugs im Elektrobetrieb gemäß dem in Anhang 9 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren;
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.3. Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschalter
 3.3.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a zu prüfen.
 3.3.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinanderfolgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen.
 3.3.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 entsprechen.
 3.4. Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter
 3.4.1. Diese Fahrzeuge werden nach den Vorschriften des Anhangs 4a vorkonditioniert und im Hybridbetrieb geprüft. Sind mehrere Hybridbetriebsarten möglich, so ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart). Anhand der Herstellerangaben prüft der technische Dienst, ob die Grenzwerte bei allen Hybridbetriebsarten eingehalten sind.
 3.4.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinanderfolgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen.
 3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der


text:
Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 4. PRÜFMETHODIK TYP II
 4.1. Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschriften des Anhangs 5 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“ zur Verfügung stellen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist.
 Gegebenenfalls ist das in Absatz 5.1.6 dieser Regelung vorgesehene spezielle Verfahren anzuwenden.
 5. PRÜFMETHODIK TYP III
 5.1. Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“ zur Verfügung stellen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist.
 5.2. Die Prüfungen sind nur in den in Anhang 6 Absatz 3.2 genannten Betriebszuständen 1 und 2 durchzuführen. Falls aus irgendwelchen Gründen die Prüfung im Betriebszustand 2 nicht möglich ist, ist stattdessen eine Prüfung bei einer anderen konstanten Geschwindigkeit durchzuführen (wobei der Verbrennungsmotor unter Last läuft).
 6. PRÜFMETHODIK TYP IV
 6.1. Diese Fahrzeuge sind nach Anhang 7 dieser Regelung zu prüfen.
 6.2. Vor Beginn der Prüfung (Anhang 7 Absatz 5.1 dieser Regelung) werden die Fahrzeuge wie folgt vorkonditioniert:
 6.2.1. Extern aufladbare Fahrzeuge:
 6.2.1.1.
 Extern aufladbare Fahrzeuge ohne Betriebsartschalter: Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, oder
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) gerade eben nicht anspringt, oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von zehn Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 6.2.1.2.
 Extern aufladbare Fahrzeuge mit Betriebsartschalter: Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht bei 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit gefahren werden kann, oder
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen fahrzeugeigenen Geräte angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 c)
 nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) gefahren wird:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, oder
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem