text:
cm–3 und dem Höchstwert des Messbereichs des PNC im Einzelpartikel-Zählmodus linear verteilt sein. Einer dieser Punkte ist der Punkt, der einer Nennkonzentration von null entspricht, die dadurch erreicht wird, dass an der Einlassöffnung jedes Geräts HEPA-Filter angebracht werden, die mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistung entsprechen. Wird kein Kalibrierungsfaktor auf den zu kalibrierenden PNC angewendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der jeweiligen standardisierten Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes, andernfalls ist der zu kalibrierende PNC abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden PNC anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (R2) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von R2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.
 2.1.4. Bei der Kalibrierung ist auch zu überprüfen, ob die Vorschriften des Absatzes 1.3.4.8 dieser Anlage hinsichtlich der Nachweiseffektivität des PNC bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm eingehalten sind. Eine Überprüfung der Effektivität der Zählfunktion in Bezug auf 41-nm-Partikel ist nicht erforderlich.
 2.2. Kalibrierung/Validierung des Abscheiders für flüchtige Partikel
 2.2.1. Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Abscheider für flüchtige Partikel (VPR) über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des Instruments wird bei der Verwendung eines neuen Bauteils und nach jeder größeren Wartung erforderlich. Bei der regelmäßigen Validierung des Partikelkonzentrations-Reduktionsfaktors des VPR braucht die Überprüfung nur bei einer einzigen Einstellung durchgeführt zu werden, die für die Einstellung typisch ist, die bei Messungen an Fahrzeugen mit Dieselpartikelfilter verwendet wird. Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den Abscheider für flüchtige Partikel ein Kalibrier- oder Validierungsschein innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Abscheider für flüchtige Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle zwölf Monate zu erfolgen.
 Der VPR muss für einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration mit festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm ausgelegt sein. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(d)) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm ist. Für die Validierung muss der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration innerhalb von ± 10 % des Minderungsfaktors des Mittelwerts der Partikelkonzentration liegen, der bei der Primärkalibrierung des VPR ermittelt wurde.
 2.2.2. Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am Einlass zum VPR 5 000 Partikel pro cm3 betragen. Die Partikelkonzentrationen sind vor und hinter den Bauteilen zu messen.
 Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(di)) folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei


text:
ist:
 Nin(di)
 =
 Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di,
 Nout(di)
 =
 Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser di und
 di
 =
 elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm).
 Nin(di) und Nout(di) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.
 Der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration bei einem bestimmten Verdünnungswert wird folgendermaßen berechnet:
 Es wird empfohlen, den VPR als vollständiges Gerät zu kalibrieren und zu validieren.
 2.2.3. Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den VPR ein Validierungsschein, in dem die tatsächliche Abscheideeffektivität in Bezug auf flüchtige Partikel nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Abscheider für flüchtige Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle zwölf Monate zu erfolgen. Der VPR muss in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % dieser Partikel entfernen können, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 cm– 3 betragen muss; ferner sind der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene Betriebstemperatur zu wählen.
 2.3. Kontrollverfahren für Geräte zur Messung der Partikelzahl
 2.3.1. Vor jeder Prüfung muss der Partikelzähler eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikel pro cm– 3 anzeigen, wenn ein HEPA-Filter, der mindestens der Klasse H13 gemäß EN 1822:2008 entspricht oder eine gleichwertige Leistungsstärke aufweist, am Einlass des vollständigen Partikel-Probenahmesystems (VPR und PNC) angebracht ist.
 2.3.2. Mithilfe eines kalibrierten Durchsatzmessers ist monatlich zu überprüfen, dass der angezeigte Durchsatz des Partikelzählers von seinem Nenndurchsatz nicht um mehr als 5 % abweicht.
 2.3.3. Nachdem ein HEPA-Filter, das mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entspricht, an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht worden ist, ist täglich zu überprüfen, dass der Partikelzähler eine Konzentration von ≤ 0,2 cm– 3 anzeigt. Nach der Entfernung dieses Filters muss der Partikelzähler eine Zunahme der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm– 3 aufweisen, wenn er Umgebungsluft ausgesetzt wird, und eine Abnahme auf höchstens 0,2 cm– 3, wenn der HEPA-Filter wieder angebracht wird.
 2.3.4. Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.
 2.3.5. Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelzahlverdünner PND1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.
 (1) Beispiele für Kalibrierungs-/Validierungsverfahren sind unter folgender Adresse zu finden: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
 Anlage 6
 Überprüfung der simulierten Schwungmasse
 1. ZIEL
 Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann überprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in der Fahrphase des Betriebszyklus ausreichend simuliert. Der Hersteller des Prüfstands muss ein Verfahren nennen, nach dem geprüft werden kann, ob die Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage eingehalten sind.
 2. PRINZIP
 2.1. Aufstellung von Arbeitsgleichungen
 Am Prüfstand können Veränderungen bei der Drehgeschwindigkeit der Rolle(n) auftreten; sie können mithilfe der nachstehenden Formel berücksichtigt werden, durch die die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n) ausgedrückt wird:
 F = I · γ = IM· γ + F1
 Dabei ist:
 F
 =

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n),
 I
 =
 die Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe Tabelle A4a/3 dieses Anhangs),
 IM
 =
 die mechanischen Schwungmassen des Prüfstands,
 γ
 =
 die Tangentialbeschleunigung eines Punktes auf der Oberfläche der Rolle,
 F1
 =
 die Trägheitskraft.
 Anmerkung: Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simulierter Schwungmasse erläutert.
 Die Gesamtschwungmasse wird somit durch folgende Formel ausgedrückt:
 I = Im + F1/γ
 Dabei gilt:
 Im
 kann nach herkömmlichen Verfahren berechnet oder gemessen werden,
 F1
 kann auf dem Prüfstand gemessen werden,
 γ
 kann aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.
 Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die größer oder gleich den bei einem Fahrzyklus gemessenen Werten sind.
 2.2. Vorschriften für die Berechnung der Gesamtschwungmasse
 Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler (ΔI/I) von weniger als ± 2 % bestimmt werden können.
 3. SPEZIFIKATION
 3.1. Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe Tabelle A4a/3) entsprechen, wobei folgende Abweichungen zulässig sind:
 3.1.1.
 ± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,
 3.1.2.
 ± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszustand des Zyklus berechnet wird.
 Der in Absatz 3.1.1 dieser Anlage genannte Grenzwert wird beim Anfahren eine Sekunde lang und beim Gangwechsel bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe zwei Sekunden lang um jeweils ± 50 % verändert.
 4. ÜBERPRÜFUNGSVERFAHREN
 4.1. Bei jeder Prüfung wird während der gesamten Dauer des Zyklus nach Absatz 6.1 dieses Anhangs dieser Regelung eine Kontrolle durchgeführt.
 4.2. Wenn die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind, weil Momentanbeschleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die oben beschriebene Kontrolle jedoch nicht erforderlich.
 Anlage 7
 Messung des Fahrwiderstands auf der Straße
 Fahrwiderstand eines Fahrzeugs — Verfahren für die Messung auf der Straße — Simulation auf einem Rollenprüfstand
 1. ZIEL DER VERFAHREN
 Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf einem Rollenprüfstand simuliert werden, der den Vorschriften von Absatz 6.2.1 dieses Anhangs dieser Regelung entspricht.
 2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN
 Die Fahrbahn muss eben und so lang sein, dass die in dieser Anlage genannten Messungen durchgeführt werden können. Die Neigung muss auf ± 0,1 % genau konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten.
 3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN
 3.1. Wind
 Die Prüfungen sind nur bei durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten von weniger als 3 m/s mit Spitzengeschwindigkeiten von weniger als 5 m/s durchzuführen. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Fahrbahn verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.
 3.2. Feuchtigkeit
 Die Fahrbahn muss trocken sein.
 3.3. Luftdruck und Temperatur
 Die Luftdichte darf während der Prüfung nicht um mehr als ± 7,5 % von der unter den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K herrschenden Luftdichte abweichen.
 4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS (1)
 4.1. Auswahl des Prüffahrzeugs
 Wenn die


text:
Prüfung nicht an allen Varianten eines Fahrzeugtyps durchgeführt wird, sind die nachstehenden Kriterien für die Auswahl des Prüffahrzeugs anzuwenden.
 4.1.1. Karosserie
 Wenn es unterschiedliche Karosserieformen gibt, ist die Prüfung an dem Fahrzeug mit der am wenigsten aerodynamischen Karosserie durchzuführen. Der Hersteller muss die für die Auswahl erforderlichen Daten liefern.
 4.1.2. Reifen
 Die Reifen sind nach ihrem Rollwiderstand zu wählen. Es sind die Reifen mit dem höchsten, nach ISO 28580 gemessenen Rollwiderstand zu wählen.
 Bei mehr als drei Rollwiderstandswerten ist der Reifen mit dem zweithöchsten Rollwiderstand zu wählen.
 Die Kennzahlen des Rollwiderstands der Reifen, die an Serienfahrzeugen montiert werden, müssen den Reifen entsprechen, die bei der Typgenehmigung verwendet wurden.
 4.1.3. Prüfmasse
 Die Prüfmasse muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mit dem höchsten Schwungmassenbereich sein.
 4.1.4. Motor
 Das Prüffahrzeug muss den oder die größten Wärmetauscher haben.
 4.1.5. Kraftübertragung
 Es ist bei jeder der nachstehenden Arten der Kraftübertragung eine Prüfung durchzuführen:
 Vorderradantrieb,
 Hinterradantrieb,
 permanenter Allradantrieb,
 zuschaltbarer Allradantrieb,
 Automatikgetriebe,
 Handschaltgetriebe.
 4.2. Einfahren
 Das Fahrzeug muss fahrbereit und die Einrichtungen müssen normal eingestellt sein, und es muss mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.
 4.3. Überprüfungen
 Es ist zu überprüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachstehenden Punkte den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht:
 Räder, Radkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck), Geometrie der Vorderachse, Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen), Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus usw.
 4.4. Vorbereitung für die Prüfung
 4.4.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugniveau muss so eingestellt sein, dass sich der Ladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der äußeren Vordersitze auf einer durch diese Punkte gehenden Geraden befindet.
 4.4.2. Bei Prüfungen auf der Straße sind die Fenster des Fahrzeugs zu schließen. Abdeckungen von Klimaanlagen, Scheinwerfern usw. dürfen sich nicht in Betriebsstellung befinden.
 4.4.3. Das Fahrzeug muss sauber sein.
 4.4.4. Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.
 5. VERFAHREN
 5.1. Energieänderung beim Ausrollversuch
 5.1.1. Auf der Straße
 5.1.1.1. Prüfeinrichtung und zulässiger Messfehler
 Bei der Messung der Zeit muss der Fehler weniger als ± 0,1 s betragen.
 Bei der Messung der Geschwindigkeit muss der Fehler weniger als ± 2 % betragen.
 5.1.1.2. Prüfverfahren
 5.1.1.2.1. Das Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die 10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.
 5.1.1.2.2. Das Getriebe wird in die Leerlaufstellung gebracht.
 5.1.1.2.3. Es wird die Zeit (t1) gemessen, die das Fahrzeug benötigt, um von
 V2 = V + ΔV km/h auf V1 = V – ΔV km/h zu verringern.
 5.1.1.2.4. Die gleiche Prüfung wird in der entgegengesetzten Richtung zur Bestimmung von t2 durchgeführt.
 5.1.1.2.5. Der Mittelwert T der beiden Zeiten t1 und t2 ist zu bestimmen.
 5.1.1.2.6. Diese Prüfungen werden so oft wiederholt, bis die statistische Genauigkeit (p) des Mittelwerts
 nicht mehr als 2 % beträgt (p ≤ ± 2 %).
 Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:
 Dabei ist:
 t


text:
=
 der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,
 n
 =
 die Zahl der Prüfungen,
 s
 =
 die Standardabweichung
 n
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 11
 12
 13
 14
 15
 t
 3,2
 2,8
 2,6
 2,5
 2,4
 2,3
 2.3
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 1,6
 1,25
 1,06
 0,94
 0,85
 0,77
 0,73
 0,66
 0,64
 0,61
 0,59
 0,57
 5.1.1.2.7. Die Leistung wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei ist:
 P
 =
 die Leistung in kW,
 V
 =
 die Prüfgeschwindigkeit in m/s,
 ΔV
 =
 die Abweichung von der Geschwindigkeit V in m/s nach Absatz 5.1.1.2.3 dieser Anlage,
 M
 =
 die Bezugsmasse in kg,
 T
 =
 die Zeit in Sekunden (s).
 5.1.1.2.8. Die auf der Fahrbahn bestimmte Leistung (P) ist auf die Umgebungs-Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
 PCorrected = K · PMeasured
 Dabei ist:
 RR
 =
 der Rollwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
 RAERO
 =
 der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
 RT
 =
 der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO,
 KR
 =
 der Temperaturkorrekturfaktor des Rollwiderstands, der angenommen wird als 8,64 × 10– 3/°C oder der von der Behörde genehmigte Korrekturfaktor des Herstellers,
 t
 =
 die Umgebungstemperatur bei der Prüfung auf der Straße in °C,
 t0
 =
 die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C,
 ρ
 =
 die Luftdichte unter Prüfbedingungen,
 ρ0
 =
 die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa).
 Die Quotienten RR/RT und RAERO/RT sind vom Fahrzeughersteller anhand der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur Verfügung stehen.
 Wenn diese Werte nicht vorliegen, können mit Zustimmung des Herstellers und des betreffenden technischen Dienstes die Werte für das Verhältnis von Rollwiderstand zu Gesamtfahrwiderstand verwendet werden, die mithilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden:
 Dabei ist:
 M
 =
 Fahrzeugmasse in kg; die Koeffizienten a und b für jede Geschwindigkeit sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:
 v (km/h)
 a
 b
 20
 7,24 · 10–5
 0,82
 40
 1,59 × 10–4
 0,54
 60
 1,96 · 10–4
 0,33
 80
 1,85 · 10–4
 0,23
 100
 1,63 · 10–4
 0,18
 120
 1,57 · 10–4
 0,14
 5.1.2. Auf dem Prüfstand
 5.1.2.1. Messgeräte und Genauigkeit
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden.
 5.1.2.2. Prüfverfahren
 5.1.2.2.1. Das Fahrzeug wird auf den Rollenprüfstand gebracht.
 5.1.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder wird auf den für den Prüfstand erforderlichen Wert gebracht.
 5.1.2.2.3. Die äquivalente Schwungmasse wird am Prüfstand eingestellt.
 5.1.2.2.4. Das Fahrzeug und der Prüfstand werden auf geeignete Weise auf Betriebstemperatur gebracht.
 5.1.2.2.5. Es werden die in Absatz 5.1.1.2 dieser Anlage beschriebenen Prüfvorgänge (mit Ausnahme der Vorgänge nach den Absätzen 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5 dieser Anlage) durchgeführt, und in der in Absatz 5.1.1.2.7 dieser Anlage genannten Formel wird M durch I ersetzt.
 5.1.2.2.6. Die Bremse wird so eingestellt, dass die korrigierte Leistung (Absatz 5.1.1.2.8 dieser Anlage) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse (M) auf der Fahrbahn und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmasse (I) berücksichtigt wird. Dies kann durch die Berechnung der mittleren korrigierten Ausrollzeit von V2 bis V1 und das Reproduzieren derselben Zeit auf dem Rollenprüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel erfolgen:
 K ist der in Absatz 5.1.1.2.8 genannte Wert.
 5.1.2.2.7. Die von dem Prüfstand aufzunehmende


text:
Leistung Pa ist zu bestimmen, damit diese Leistung (Absatz 5.1.1.2.8 dieser Anlage) für das betreffende Fahrzeug an unterschiedlichen Tagen reproduziert werden kann.
 5.2. Verfahren für die Messung des Drehmoments bei konstanter Geschwindigkeit
 5.2.1. Auf der Straße
 5.2.1.1. Messgeräte und zulässiger Messfehler
 Das Drehmoment ist mit einem geeigneten Messgerät mit einer Genauigkeit von ± 2 % zu messen.
 Die Geschwindigkeit ist auf ± 2 % genau zu messen.
 5.2.1.2. Prüfverfahren
 5.2.1.2.1. Das Fahrzeug wird auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V gebracht.
 5.2.1.2.2. Das Drehmoment Ct und die Geschwindigkeit werden mindestens 20 Sekunden lang aufgezeichnet. Die Genauigkeit des Datenaufzeichnungsgeräts muss beim Drehmoment mindestens ± 1 Nm und bei der Geschwindigkeit mindestens ± 0,2 km/h betragen.
 5.2.1.2.3. Die Änderungen des Drehmoments Ct und der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit nicht größer als 5 % sein.
 5.2.1.2.4. Das Drehmoment Ct1 ist das mittlere Drehmoment, ermittelt nach folgender Formel:
 5.2.1.2.5. Die Prüfung ist in jeder Richtung dreimal durchzuführen. Das mittlere Drehmoment wird aus diesen sechs Messwerten für die Bezugsgeschwindigkeit bestimmt. Wenn die mittlere Geschwindigkeit um mehr als 1 km/h von der Bezugsgeschwindigkeit abweicht, ist das mittlere Drehmoment mit Hilfe der linearen Regression zu berechnen.
 5.2.1.2.6. Der Mittelwert dieser beiden Drehmomentwerte Ct1 und Ct2, d. h. Ct, wird bestimmt.
 5.2.1.2.7. Das auf der Fahrbahn bestimmte mittlere Drehmoment CT ist auf die Umgebungs-Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
 CTcorrected = K · CTmeasured
 Dabei ist K der in Absatz 5.1.1.2.8 dieser Anlage genannte Wert.
 5.2.2. Auf dem Prüfstand
 5.2.2.1. Messgeräte und Messfehler
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden.
 5.2.2.2. Prüfverfahren
 5.2.2.2.1. Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 dieser Anlage beschriebenen Prüfvorgänge durchgeführt.
 5.2.2.2.2. Es werden die in den Absätzen 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 dieser Anlage beschriebenen Prüfvorgänge durchgeführt.
 5.2.2.2.3. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass das in Absatz 5.2.1.2.7 dieser Anlage genannte korrigierte Gesamtdrehmoment auf der Fahrbahn reproduziert wird.
 5.2.2.2.4. Anschließend werden die in Absatz 5.1.2.2.7 dieser Anlage beschriebenen Prüfvorgänge zu demselben Zweck durchgeführt.
 (1) Bis einheitliche technische Vorschriften vorliegen, legt der Hersteller bei Hybrid-Elektrofahrzeugen im Einvernehmen mit dem technischen Dienst den Zustand des Fahrzeugs für die Durchführung der in dieser Anlage beschriebenen Prüfung fest.
 ANHANG 5
 PRÜFUNG TYP II
 (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ II nach Absatz 5.3.2 dieser Regelung beschrieben.
 2. MESSBEDINGUNGEN
 2.1. Als Kraftstoff ist der entsprechende Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen technische Daten in den Anhängen 10 und 10a dieser Regelung aufgeführt sind.
 2.2. Während der Prüfung muss die Umgebungstemperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Der Motor muss aufgewärmt werden, bis alle Kühl- und Schmiermitteltemperaturen und der Schmiermitteldruck sich stabilisiert haben.
 2.2.1. Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, sind mit den bei der Prüfung Typ I verwendeten Bezugskraftstoffen zu prüfen.
 2.3. Bei Fahrzeugen mit Handschalt- oder halbautomatischem Getriebe muss sich der Wählhebel während der Prüfung bei eingekuppeltem Motor in


text:
der Leerlaufstellung befinden.
 2.4. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muss sich der Wählhebel während der Prüfung entweder in Leerlauf- oder Parkstellung befinden.
 2.5. Leerlauf-Einstellvorrichtungen
 2.5.1. Begriffsbestimmung
 Im Sinne dieser Regelung bezeichnet „Leerlauf-Einstellvorrichtungen“ Teile, mit denen das Leerlaufverhalten des Motors verändert werden kann und die durch einen Mechanismus leicht betätigt werden können, wobei nur die in Absatz 2.5.1.1 dieses Anhangs beschriebenen Werkzeuge verwendet werden. Insbesondere Vorrichtungen zum Einstellen des Kraftstoffdurchsatzes und des Luftdurchsatzes gelten nicht als Einstellvorrichtungen, wenn für die Einstellung die Sicherungsteile entfernt müssen, was normalerweise nur von einem Fachmann durchgeführt werden kann.
 2.5.1.1. Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlauf-Einstellvorrichtungen verwendet werden können: Schraubendreher (für Schlitz- oder Kreuzschlitzschrauben), Schraubenschlüssel (Ring-, Maul- oder verstellbare Schlüssel), Zangen, Innensechskantschlüssel.
 2.5.2. Bestimmung der Messpunkte
 2.5.2.1. Zu Beginn wird bei der vom Hersteller festgelegten Einstellung eine Messung vorgenommen.
 2.5.2.2. Für jede stufenlos einstellbare Einstellvorrichtung ist eine ausreichende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen.
 2.5.2.3. Der Kohlenmonoxidgehalt der Abgase ist bei allen möglichen Stellungen der Einstellvorrichtungen zu messen, bei stufenlos einstellbaren Einstellvorrichtungen sind allerdings nur die in Absatz 2.5.2.2 dieses Anhangs genannten Stellungen zu berücksichtigen.
 2.5.2.4. Die Ergebnisse der Prüfung Typ II gelten als zufriedenstellend, wenn eine oder beide der nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:
 2.5.2.4.1. Keiner der nach den Vorschriften des Absatzes 2.5.2.3 dieses Anhangs gemessenen Werte überschreitet die Grenzwerte.
 2.5.2.4.2. Der Höchstwert, der erreicht wird, wenn eine der Einstellvorrichtungen stufenlos eingestellt wird, während die übrigen Vorrichtungen unverändert bleiben, überschreitet den Grenzwert nicht; diese Bedingung muss bei den verschiedenen Stellungen der nicht stufenlos einstellbaren Einstellvorrichtungen erfüllt sein.
 2.5.2.5. Die möglichen Stellungen der Einstellvorrichtungen sind wie folgt begrenzt:
 2.5.2.5.1. einerseits durch den größeren der beiden folgenden Werte: die niedrigste Leerlaufdrehzahl des Motors, die vom Hersteller empfohlene Drehzahl minus 100 Umdrehungen pro Minute;
 2.5.2.5.2. andererseits durch den kleinsten der drei folgenden Werte:
 die höchste Motordrehzahl, die durch Einwirkung auf die Leerlaufeinstelleinrichtung zu erreichen ist,
 die vom Hersteller empfohlene Drehzahl plus 250 Umdrehungen pro Minute,
 die Einschaltdrehzahl der automatischen Kupplung.
 2.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, bei denen ein einwandfreier Betrieb des Motors nicht möglich ist, nicht als Messpunkte gewählt werden. Insbesondere müssen bei Motoren mit mehreren Vergasern alle Vergaser gleich eingestellt werden.
 3. GASPROBENAHME
 3.1. Die Probenahmesonde ist mindestens 300 mm tief in das Verbindungsrohr zwischen dem Auspuff und dem Sammelbeutel möglichst nah am Auspuff einzuführen.
 3.2. Die CO-Konzentration (CCO) und die CO2-Konzentration (CCO2) sind aus den angezeigten oder aufgezeichneten Werten der Messgeräte mithilfe der entsprechenden Kalibrierkurven zu bestimmen.
 3.3. Die Formel für die korrigierte Kohlenmonoxidkonzentration bei Viertaktmotoren lautet:
 (Vol.- %)
 3.4. Die CCO-Konzentration (siehe Absatz 3.2 dieses Anhangs), die nach den Formeln in Absatz 3.3 dieses Anhangs gemessen wurde, muss nicht korrigiert werden, wenn der Gesamtwert der bei Viertaktmotoren gemessenen Konzentrationen (CCO + CCO2) beträgt.
 a)
 bei Benzin
 mindestens 15 %,
 b)
 bei Flüssiggas
 mindestens 13,5 %,
 c)
 bei Erdgas/Biomethan
 mindestens 11,5 %
 ANHANG 6
 PRÜFUNG TYP III
 (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ III nach Absatz 5.3.3 dieser Regelung beschrieben.
 2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
 2.1.


text:
Die Prüfung Typ III ist an einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor durchzuführen, das der Prüfung Typ I und gegebenenfalls der Prüfung Typ II unterzogen wurde.
 2.2. Es sind auch dichte Motoren zu prüfen; ausgenommen sind Motoren, die so konstruiert sind, dass selbst eine geringfügige Undichtigkeit unannehmbare Betriebsstörungen hervorrufen kann (z. B. Zweizylinder-Boxermotoren).
 3. PRÜFBEDINGUNGEN
 3.1. Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzustellen.
 3.2. Die Messungen sind bei folgenden drei Betriebszuständen des Motors durchzuführen:
 Betriebszustand
 Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)
 1
 Leerlauf
 2
 50 ± 2 (im 3. Gang oder in der Fahrstufe D)
 3
 50 ± 2 (im 3. Gang oder in der Fahrstufe D)
 Betriebszustand
 Von der Bremse aufgenommene Leistung
 1
 keine
 2
 entsprechend der Einstellung für die Prüfung Typ I bei 50 km/h
 3
 entsprechend dem Betriebszustand Nr. 2, multipliziert mit dem Faktor 1,7
 4. PRÜFVERFAHREN
 4.1. Bei den Betriebszuständen nach Absatz 3.2 dieses Anhangs ist zu überprüfen, ob die Kurbelgehäuseentlüftung einwandfrei arbeitet.
 5. VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG
 5.1. An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern.
 5.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu messen. Er ist an der Öffnung für den Ölmessstab mit einem Schrägrohrmanometer zu messen.
 5.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Messbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene Druck höher als der Luftdruck während der Messdauer ist.
 5.4. Bei der Prüfung nach dem oben beschriebenen Verfahren ist der Druck im Ansaugkrümmer auf ± 1 kPa genau zu messen.
 5.5. Die am Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf ± 2 km/h genau zu messen.
 5.6. Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ± 0,01 kPa genau zu messen.
 5.7. Ist der Druck im Kurbelgehäuse bei einer der in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Messbedingungen höher als der Luftdruck, dann ist eine zusätzliche Prüfung nach Absatz 6 dieses Anhangs durchzuführen, falls der Hersteller dies wünscht.
 6. VERFAHREN FÜR DIE ZUSÄTZLICHE PRÜFUNG
 6.1. An dem Zustand der Öffnungen des Motors ist nichts zu verändern.
 6.2. An der Öffnung für den Ölmessstab ist ein für die Kurbelgehäusegase undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von ungefähr fünf Litern anzubringen. Der Beutel muss vor jeder Messung leer sein.
 6.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in Absatz 3.2 dieses Anhangs vorgeschriebenen Messbedingungen ist er für die Dauer von fünf Minuten mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden.
 6.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Messbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels zu beobachten ist.
 6.5. Anmerkung
 6.5.1. Wenn der Motor so gebaut ist, dass das Prüfverfahren nach den Absätzen 6.1 bis 6.4 dieses Anhangs nicht angewandt werden kann, müssen die Prüfungen nach dem nachstehenden geänderten Verfahren durchgeführt werden:
 6.5.2. Vor der Prüfung sind außer den für das Auffangen der Gase erforderlichen Öffnungen alle Öffnungen zu verschließen.
 6.5.3. Der Beutel muss an einer geeigneten Entnahmestelle angebracht werden, die keinen zusätzlichen Druckverlust hervorruft; er wird im Rückführungskreislauf der Einrichtung unmittelbar an der Anschlussöffnung des Motors angebracht (siehe folgende Darstellung).
 Prüfung


text:
Typ III
 ANHANG 7
 PRÜFUNG TYP IV
 (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ IV nach Absatz 5.3.4 dieser Regelung beschrieben.
 Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Bestimmung des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus dem Kraftstoffsystem von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor.
 2. BESCHREIBUNG DES TESTS
 Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (siehe Abbildung A7/1) dient der Bestimmung von Kohlenwasserstoff-Verdunstungsemissionen aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in der Stadt. Die Prüfung besteht aus folgenden Phasen:
 2.1.
 Vorbereitung der Prüfung mit einem Stadtfahrzyklus (Teil 1) und einem außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2),
 2.2.
 Bestimmung der Heißabstellverluste,
 2.3.
 Bestimmung der Tankatmungsverluste.
 Das Gesamtergebnis der Prüfung erhält man, wenn man die aufgrund des Heißabstellens und der Tankatmung emittierten Kohlenwasserstoffmassen addiert.
 3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
 3.1. Fahrzeug
 3.1.1. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen muss während dieser Zeit angeschlossen gewesen sein und einwandfrei gearbeitet haben, und die Aktivkohlefallen müssen normal beansprucht worden sein, d. h., sie dürfen nicht übermäßig gespült oder beladen worden sein.
 3.2. Kraftstoff
 3.2.1. Es ist der entsprechende Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen technische Daten in Anhang 10 oder Anhang 10a dieser Regelung aufgeführt sind.
 4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG
 4.1. Rollenprüfstand
 Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang 4a Anlage 1 entsprechen.
 4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen
 Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss eine gasdichte, rechteckige Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das Fahrzeug muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüfraum muss entsprechend den Vorschriften von Anlage 1 dieses Anhangs gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur in Abhängigkeit von der Zeit mit einer mittleren Abweichung von ± 1 K während der Prüfdauer entspricht.
 Das Regelsystem muss so abgestimmt sein, dass sich ein gleichmäßiger Temperaturverlauf ergibt, bei dem ein Überschwingen, ein Pendeln und eine Instabilität bei dem gewünschten Langzeitprofil der Umgebungstemperatur auf ein Minimum beschränkt sind. Die Temperaturen der Innenwände dürfen zu keiner Zeit während der Tankatmungsprüfung weniger als 278 K (5 °C) und mehr als 328 K (55 °C) betragen.
 Die Wände müssen so beschaffen sein, dass die Wärme gut abgeleitet wird. Die Temperaturen der Innenwände dürfen während der Heißabstellprüfung nicht weniger als 293 K (20 °C) und nicht mehr als 325 K (52 oC) betragen.
 Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Änderungen der Temperatur des Prüfraums kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen oder ein Prüfraum mit festem Volumen verwendet werden.
 4.2.1. Prüfraum mit veränderlichem Volumen
 Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Temperatur der Luftmasse in seinem Inneren größer oder kleiner. Die Änderungen des Innenvolumens können entweder mithilfe von beweglichen Wandplatten oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem ein oder mehr undurchlässige Luftsäcke in dem


text:
Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss der Dichtheitszustand des Prüfraums nach den Vorschriften von Anlage 1 dieses Anhangs in dem festgelegten Temperaturbereich erhalten bleiben.
 Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von ± 5 kPa begrenzt sein.
 Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen muss eine Änderung von + 7 % gegenüber dem „Nennvolumen“ (siehe Anlage 1 dieses Anhangs, Absatz 2.1.1) möglich sein, wobei Temperatur- und Luftdruckschwankungen während der Prüfung berücksichtigt werden.
 4.2.2. Prüfraum mit festem Volumen
 Der Prüfraum mit festem Volumen muss aus starren Platten gefertigt sein, die so beschaffen sind, dass sich das Volumen nicht verändert, und den nachstehenden Vorschriften entsprechen.
 4.2.2.1. Der Prüfraum muss mit einer Ausströmöffnung versehen sein, durch die während der gesamten Prüfung Luft mit einer niedrigen, konstanten Geschwindigkeit aus dem Prüfraum abgesaugt wird. Durch eine Einströmöffnung kann Frischluft zugeführt werden, damit auf diese Weise die ausströmende Luft durch Außenluft ersetzt wird. Die Ansaugluft muss mit Aktivkohle gefiltert werden, damit ein relativ konstanter Kohlenwasserstoffgehalt gewährleistet ist. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Wert zwischen 0 kPa und — 5 kPa begrenzt sein.
 4.2.2.2. Mit den Geräten muss die Kohlenwasserstoffmasse in der einströmenden und der ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0,01 Gramm gemessen werden können. Zum Auffangen einer proportionalen Probe aus der abgesaugten und der zugeführten Luft kann ein Probenahmesystem mit Sammelbeuteln verwendet werden. Man kann die einströmende und die ausströmende Luft auch kontinuierlich mithilfe eines On-line-FID analysieren und anhand der Durchsatzmesswerte ein Integral bilden, um eine kontinuierliche Aufzeichnung der zurückgehaltenen Kohlenwasserstoffmasse zu erhalten.
 Abbildung A7/1
 Bestimmung der Verdunstungsemissionen
 Einfahrzeit: 3 000 km (keine übermäßige Spülung/Beladung)
 Alterung der Aktivkohlefallen überprüft
 Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls erforderlich)
 Anmerkungen:
 1.
 Baureihen des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (genaue Angaben)
 2.
 Die Abgasemissionen können während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I gemessen, aber nicht für die Genehmigung verwendet werden. Prüfungen der Auspuffemissionen im Hinblick auf die Typgenehmigung werden getrennt durchgeführt.
 4.3. Analysesysteme
 4.3.1. Kohlenwasserstoffanalysator
 4.3.1.1. Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoffanalysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator.
 4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoffanalysators muss bis 90 % des Skalenendwerts weniger als 1,5 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts sein.
 4.3.1.3. Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 1 % des Skalenendwerts sein.
 4.3.1.4. Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei


text:
den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtheitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist.
 4.3.2. Datenaufzeichnungsgerät des Kohlenwasserstoffanalysators
 4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoffanalysator muss mit einem Bandschreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen der Beginn und das Ende der Heißabstell- oder Tankatmungsprüfung (sowie der Beginn und das Ende der Probenahmezeiten und die Zeit zwischen Anfang und Ende jeder Prüfung) eindeutig angezeigt werden.
 4.4. Erwärmung des Kraftstofftanks (nur bei Fallenbeladung bei Verwendung von Benzin)
 4.4.1. Der Kraftstoff in dem (den) Kraftstofftank(s) des Fahrzeugs ist durch eine regelbare Wärmequelle zu erwärmen; dafür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W geeignet. Das Erwärmungssystem muss an die Teile der tankwände unterhalb der Kraftstoffoberfläche Wärme gleichmäßig abgeben, damit es nicht zu einer örtlichen Überhitzung des Kraftstoffs kommt. Der Dampf im Tank über dem Kraftstoff darf nicht erwärmt werden.
 4.4.2. Mit dem Gerät zur Erwärmung des Kraftstofftanks muss der Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 289 K (16 °C) gleichmäßig um 14 K erwärmt werden können, wobei sich der Temperaturfühler in der in Absatz 5.1.1 beschriebenen Lage befinden muss. Mit dem Erwärmungssystem muss die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung des Tanks mit einer Genauigkeit von ± 1,5 K gegenüber der vorgeschriebenen Temperatur geregelt werden können.
 4.5. Aufzeichnung der Temperatur
 4.5.1. Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mithilfe von Temperaturfühlern aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Kammer ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 ± 0,2 m.
 4.5.2. Die Temperatur der Kraftstofftanks wird mithilfe des Fühlers aufgezeichnet, der sich in der in Absatz 5.1.1 dieses Anhangs beschriebenen Lage befindet, wenn die Fallenbeladung unter Verwendung von Benzin erfolgt (Absatz 5.1.5 dieses Anhangs).
 4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.
 4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ± 1,0 K und die Messwertauflösung ± 0,4 K betragen.
 4.5.5. Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine zeitliche Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
 4.6. Aufzeichnung des Drucks
 4.6.1. Die Differenz Δp zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.
 4.6.2. Die Genauigkeit des Druckschreibers muss ± 2 kPa und die Messwertauflösung ± 0,2 kPa betragen.
 4.6.3. Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
 4.7. Ventilatoren
 4.7.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muss mithilfe von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneten Türen der gasdichten Klimakammer zur Bestimmung der Verdunstungsverluste auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können.
 4.7.2. In der Kammer müssen sich ein oder mehrere Ventilatoren oder Gebläse mit gleicher Förderleistung (0,1 m3/min bis 0,5 m3/min) befinden, mit denen die Luft in der Kammer gründlich durchgemischt wird.


text:
In der Kammer müssen während der Messungen eine gleichbleibende Temperatur und Kohlenstoffkonzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt sein.
 4.8. Gase
 4.8.1. Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
 gereinigte synthetische Luft: (Reinheit: < 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1),
 ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
 Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.- % und 21 Vol.- %
 Brenngas für den Kohlenwasserstoffanalysator: (40 % ± 2 % Wasserstoff und Rest Helium mit weniger als 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1), weniger als 400 ppm CO2)
 Propan (C3H8): 99,5 % Mindestreinheit
 Butan (C4H10): 98 % Mindestreinheit
 Stickstoff (N2): 98 % Mindestreinheit
 4.8.2. Es müssen Kalibrier- und Justiergase verfügbar sein, die ein Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentrationen eines Kalibriergases müssen auf ± 2 % genau mit den angegebenen Werten übereinstimmen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Konzentrationen können auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit synthetischer Luft erzielt werden.
 4.9. Zusätzliche Messgeräte
 4.9.1. Die absolute Feuchtigkeit im Prüfbereich muss auf ± 5 % genau bestimmt werden können.
 5. PRÜFVERFAHREN
 5.1. Vorbereitung der Prüfung
 5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbereitet:
 a)
 Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen;
 b)
 das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden;
 c)
 bei Beladung der Aktivkohlefalle mit Benzin (Absatz 5.1.5 dieses Anhangs) muss der Kraftstofftank des Fahrzeugs mit einem Temperaturfühler versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraftstoffs in dem zu 40 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftank gemessen werden kann;
 d)
 zusätzliche Armaturen und Anschlussstücke können an dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung des Kraftstofftanks möglich ist. Dazu braucht die Außenwand des Tanks nicht verändert zu werden;
 e)
 der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, bei dem der Verlust an Kohlenwasserstoffen, der nur durch die Verdunstung aus dem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs entsteht, berücksichtigt wird.
 5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfbereich gebracht, in dem die Umgebungstemperatur 293 K bis 303 K (20 °C bis 30 °C) beträgt.
 5.1.3. Die Alterung der Aktivkohlefallen ist zu überprüfen. Dies kann geschehen, indem nachgewiesen wird, dass sie auf einer Strecke von insgesamt mindestens 3 000 km verwendet worden sind. Wird dieser Nachweis nicht erbracht, dann wird das nachstehende Verfahren angewandt. Bei einem System mit mehreren Aktivkohlefallen ist jede Falle einzeln zu prüfen.
 5.1.3.1. Die Aktivkohlefalle wird aus dem Fahrzeug ausgebaut. Dabei muss besonders sorgfältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden und der Dichtheitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt.
 5.1.3.2. Das Gewicht der Falle ist zu überprüfen.
 5.1.3.3. Die Falle wird an einen gegebenenfalls vorhandenen externen Kraftstofftank angeschlossen, der zu 40 % des Fassungsvermögens der Kraftstofftanks mit Bezugskraftstoff gefüllt ist.
 5.1.3.4. Die Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank muss 283 K bis 287 K (10 °C bis 14 °C) betragen.
 5.1.3.5. Der (außen liegende) Kraftstofftank wird von 288


text:
K auf 318 K (15 °C auf 45 °C) erwärmt (alle 9 Minuten um 1 °C).
 5.1.3.6. Wenn der Fallendurchbruch erfolgt, bevor die Temperatur 318 K (45 °C) erreicht, muss die Wärmequelle abgeschaltet werden. Dann wird die Falle gewogen. Ist bei der Erwärmung auf 318 K (45 oC) kein Fallendurchbruch erfolgt, dann ist das Verfahren nach Absatz 5.1.3.3 dieses Anhangs bis zu einem Durchbruch zu wiederholen.
 5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach den Vorschriften der Absätze 5.1.5 und 5.1.6 dieses Anhangs oder nach einem anderen Probenahme- und Analyseverfahren überprüft werden, mit dem die Emission von Kohlenwasserstoffen aus der Falle bei einem Durchbruch festgestellt werden kann.
 5.1.3.8. Die Falle muss mit 25 Litern ± 5 Litern Laborluft pro Minute gespült werden, bis 300-mal ein Volumenaustausch stattgefunden hat.
 5.1.3.9. Das Gewicht der Falle ist zu überprüfen.
 5.1.3.10. Die Prüfgänge nach den Absätzen 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 dieses Anhangs sind neunmal zu wiederholen. Die Prüfung kann vorher, d. h. nach mindestens drei Alterungszyklen, abgeschlossen werden, wenn sich das Gewicht der Falle nach den letzten Zyklen stabilisiert hat.
 5.1.3.11. Die Aktivkohlefalle wird wieder angeschlossen und das Fahrzeug wieder in seinen normalen Betriebszustand gebracht.
 5.1.4. Die Aktivkohlefalle ist nach einem der Verfahren nach den Absätzen 5.1.5 und 5.1.6 dieses Anhangs vorzukonditionieren. Bei Fahrzeugen mit mehreren Fallen muss jede Falle einzeln vorkonditioniert werden.
 5.1.4.1. Die Emissionen aus der Falle werden gemessen, um den Durchbruch zu bestimmen.
 Der Durchbruch ist hier als der Punkt definiert, in dem die kumulierte Menge der emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist.
 5.1.4.2. Der Durchbruch kann in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen nach den Vorschriften der Absätze 5.1.5 und 5.1.6 dieses Anhangs überprüft werden. Er kann auch mithilfe eine zusätzlichen Aktivkohlefalle bestimmt werden, die hinter der Falle des Fahrzeugs angeschlossen wird. Die zusätzliche Falle muss vor der Beladung gründlich mit Trockenluft gespült werden.
 5.1.4.3. Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Luftmischventilatoren in der Messkammer eingeschaltet sein.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 5.1.5. Fallenbeladung mit wiederholter Erwärmung bis zum Durchbruch
 5.1.5.1. Die Kraftstofftanks der Fahrzeuge werden mithilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei darf das am Fahrzeug angebrachte System zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird.
 5.1.5.2. Die Kraftstofftanks werden zu 40 % ± 2 % ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur von 283 K bis 287 K (10 °C und 14 oC) befüllt. Dann werden die Deckel wieder aufgesetzt.
 5.1.5.3. Innerhalb einer Stunde nach dem erneuten Befüllen des Kraftstofftanks ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen. Der Temperaturfühler für den Kraftstofftank wird an den Temperaturschreiber angeschlossen. Eine Wärmequelle ist in Bezug auf die Kraftstofftanks in die richtige Lage zu bringen und an den Temperaturregler anzuschließen. Die Wärmequelle ist in Absatz 4.4 dieses Anhangs beschrieben. Bei Fahrzeugen mit mehr als einem Kraftstofftank müssen alle


text:
Tanks entsprechend den nachstehenden Angaben in gleicher Weise erwärmt werden. Die Temperaturen der Tanks müssen auf ± 1,5 K genau übereinstimmen.
 5.1.5.4. Der Kraftstoff kann künstlich erwärmt werden, bis er die Anfangstemperatur von 293 K (20 °C) ± 1 K erreicht.
 5.1.5.5. Wenn die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 °C) erreicht, sind sofort folgende Maßnahmen zu treffen: das Spülgebläse wird abgeschaltet, die Türen des Prüfraums werden geschlossen und gasdicht verschlossen, und in dem Raum wird mit der Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration begonnen.
 5.1.5.6. Wenn die Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 293 K (20 °C) erreicht, beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K (15 °C). Der Kraftstoff muss so erwärmt werden, dass die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung auf ± 1,5 K genau mit der nachstehenden Funktion übereinstimmt. Die Dauer der Erwärmung und der Temperaturanstieg werden aufgezeichnet.
 Tr = To + 0,2333 · t
 Dabei ist:
 Tr
 =
 erforderliche Temperatur (K),
 To
 =
 Anfangstemperatur (K),
 t
 =
 Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstofftanks in Minuten.
 5.1.5.7. Sobald der Durchbruch erfolgt oder die Kraftstofftemperatur 308 K (35 °C) erreicht ist (je nachdem, was zuerst eintritt), wird die Wärmequelle abgeschaltet, und es werden die Türen geöffnet und die Kraftstofftankdeckel abgenommen. Ist der Durchbruch bis zu einer Kraftstofftemperatur von 308 K (35 °C) nicht erfolgt, dann wird die Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen gebracht und das gesamte Verfahren nach Absatz 5.1.7 wiederholt, bis ein Durchbruch eintritt.
 5.1.6. Butanbeladung bis zum Durchbruch
 5.1.6.1. Wenn der Prüfraum für die Bestimmung des Durchbruchs (siehe Absatz 5.1.4.2 dieses Anhangs) genutzt wird, ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen.
 5.1.6.2. Die Aktivkohlefalle ist für die Beladung vorzubereiten. Die Falle darf nicht aus dem Fahrzeug ausgebaut werden, es sei denn, dass sie in seiner normalen Einbaulage so schwer zugänglich ist, dass die Beladung nur bei ausgebauter Falle ordnungsgemäß erfolgen kann. Dabei muss besonders sorgfältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden und der Dichtheitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt.
 5.1.6.3. Das Filter wird mit einem Gemisch aus 50 Vol.- % Butan und 50 Vol.- % Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm Butan pro Stunde beladen.
 5.1.6.4. Sobald der Filterdurchbruch erfolgt, muss die Dampfquelle abgeschaltet werden.
 5.1.6.5. Die Aktivkohlefalle ist dann wieder anzuschließen und das Fahrzeug wieder in seinen normalen Betriebszustand zu bringen.
 5.1.7. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
 5.1.7.1. Die Kraftstofftanks der Fahrzeuge werden mithilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird.
 5.1.7.2. Die Kraftstofftanks werden zu 40 % ± 2 % ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur von 291 K ± 8 K (18 °C ± 8 °C) befüllt. Dann werden die Deckel wieder aufgesetzt.
 5.2. Vorkonditionierungszyklus
 5.2.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Fallenbeladung nach Absatz 5.1.5 bzw. 5.1.6 dieses Anhangs werden mit dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand ein Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen


text:
Teil 2 der Prüfung Typ I nach den Vorschriften von Anhang 4a dieser Regelung durchgeführt. Während dieses Vorgangs werden keine Abgasproben entnommen.
 5.3. Abkühlung
 5.3.1. Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der in Absatz 5.2.1 dieses Anhangs beschriebenen Vorkonditionierung ist die Motorhaube ganz zu schließen, das Fahrzeug vom Rollenprüfstand zu fahren und im Abkühlbereich abzustellen. Das Fahrzeug wird dort für die Dauer von mindestens zwölf Stunden und höchstens 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muss die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 K genau mit der Temperatur des Abkühlbereichs übereinstimmen.
 5.4. Prüfung auf dem Rollenprüfstand
 5.4.1. Nach dem Ende der Abkühlzeit wird mit dem Fahrzeug ein vollständiger Fahrzyklus der Prüfung Typ I nach Anhang 4a dieser Regelung gefahren (Prüfung nach einem Kaltstart: Stadtfahrzyklus und außerstädtischer Fahrzyklus). Dann wird der Motor ausgeschaltet. Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch dürfen die Ergebnisse nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet werden.
 5.4.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus der Prüfung Typ I nach Absatz 5.4.1 dieses Anhangs wird mit dem Fahrzeug ein weiterer Konditionierungszyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzyklus (Warmstart) der Prüfung Typ I besteht. Anschließend wird der Motor erneut abgeschaltet. Während dieses Prüfvorgangs brauchen keine Abgasproben entnommen zu werden.
 5.5. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen
 5.5.1. Vor dem Ende des Prüfzyklus muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.
 5.5.2. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 5.5.3. Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube ganz zu schließen, und es sind alle Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu trennen. Anschließend wird das Fahrzeug mit möglichst geringem Druck auf das Gaspedal in die Messkammer gefahren. Der Motor muss abgeschaltet werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Messkammer gelangt. Der Zeitpunkt, zu dem der Motor abgeschaltet wird, wird von dem Datenaufzeichnungsgerät für die Verdunstungsemissionsmessungen aufgezeichnet, und die Temperaturaufzeichnung beginnt. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Fenster und die Gepäckräume des Fahrzeugs geöffnet werden, falls sie nicht bereits offen sind.
 5.5.4. Das Fahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in die Messkammer geschoben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden.
 5.5.5. Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Abschalten des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach dem Ende des Konditionierungszyklus geschlossen und gasdicht verschlossen.
 5.5.6. Die Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten nach dem Heißabstellen beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der 60-minütigen Prüfzeit nach dem Heißabstellen nicht weniger als 296 K und nicht mehr als 304 K betragen.
 5.5.7. Unmittelbar vor dem Ende der Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 5.5.8. Am Ende der Prüfzeit von


text:
60 ± 0,5 Minuten ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer zu messen. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwendet werden.
 5.6. Abkühlung
 5.6.1. Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in den Abkühlbereich geschoben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden und für die Dauer von mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt werden. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug mindestens sechs Stunden lang bei 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C) abgekühlt werden.
 5.7. Tankatmungsprüfung
 5.7.1. Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen eines Umgebungstemperaturzyklus entsprechend dem in der Anlage 2 dieses Anhangs angegebenen Temperaturverlauf mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 K auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 K sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal pro Minute zu messen. Die Temperaturzyklusprüfung beginnt entsprechend den Angaben in Absatz 5.7.6 dieses Anhangs zum Zeitpunkt Tstart = 0.
 5.7.2. Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.
 5.7.3. Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor und geöffneten Fenstern und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventilatoren müssen so eingestellt sein, dass die Luft unter dem Kraftstofftank des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirkuliert.
 5.7.4. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 5.7.5. Die Türen der Messkammer sind zu schließen und gasdicht zu verschließen.
 5.7.6. Innerhalb von zehn Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen der Türen werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen, damit man die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für die Tankatmungsprüfung erhält. Zu diesem Zeitpunkt ist Tstart = 0.
 5.7.7. Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 5.7.8. Die Probenahmezeit endet 24 Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.7.6 dieses Anhangs. Die abgelaufene Zeit wird aufgezeichnet. Die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die Tankatmungsprüfung erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 dieses Anhangs verwendet werden. Damit ist die Prüfung der Verdunstungsemissionen abgeschlossen.
 6. BERECHNUNG
 6.1. Die Prüfungen der Verdunstungsemissionen nach Absatz 5 dieses Anhangs erlauben die Berechnung der Kohlenwasserstoffemissionen durch die Tankatmung und das Heißabstellen. Die Verdunstungsverluste werden in beiden Fällen anhand des Ausgangs- und des Endwerts der Kohlenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Drucks im Prüfraum und des Nettovolumens des Prüfraums berechnet. Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:
 Dabei ist:
 MHC
 =
 die Kohlenwasserstoffmasse in Gramm,
 MHC,out
 =
 die aus dem Prüfraum austretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (Gramm),
 MHC,i
 =
 die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwasserstoffe


text:
bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (Gramm),
 CHC
 =
 die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration (ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent (C1)),
 V
 =
 Nettovolumen der Kabine in Kubikmetern, korrigiert um das Fahrzeugvolumen bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m3 abgezogen,
 T
 =
 die Umgebungstemperatur in der Kammer in K,
 P
 =
 Umgebungsluftdruck (in kPA),
 H/C
 =
 Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff,
 k
 =
 1,2 · (12 + H/C).
 Dabei ist:
 i
 =
 der Ausgangswert,
 f
 =
 der Endwert,
 H/C
 =
 für H/C wird bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 angenommen,
 H/C
 =
 für H/C wird bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 angenommen.
 6.2. Gesamtergebnisse der Prüfung
 Die gesamte emittierte Kohlenwasserstoffmasse wird wie folgt berechnet:
 Mtotal = MDI + MHS
 Dabei ist:
 Mtotal
 =
 die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen (Gramm),
 MDI
 =
 die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen bei der Tankatmungsprüfung (Gramm),
 MHS
 =
 die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen beim Heißabstellen (Gramm).
 7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 7.1. Bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle kann der Inhaber der Genehmigung die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewählten Fahrzeugen nachweisen, die den nachstehenden Vorschriften entsprechen müssen.
 7.2. Dichtheitsprüfung
 7.2.1. Die Entlüftungsöffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die Atmosphäre sind zu schließen.
 7.2.2. Auf das Kraftstoffsystem ist ein Druck von 370 mm ± 10 mm Wassersäule aufzubringen.
 7.2.3. Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.
 7.2.4. Nach der Trennung des Kraftstoffsystems von der Druckquelle darf der Druck innerhalb von fünf Minuten nicht um mehr als 50 mm Wassersäule fallen.
 7.3. Entlüftungsprüfung
 7.3.1. Die Entlüftungsöffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die Atmosphäre sind zu schließen.
 7.3.2. Auf das Kraftstoffsystem ist ein Druck von 370 mm± 10 mm Wassersäule aufzubringen.
 7.3.3. Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.
 7.3.4. Die Entlüftungsöffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die Atmosphäre sind wieder in den ursprünglichen Fertigungszustand zu bringen.
 7.3.5. Der Druck im Kraftstoffsystem muss in nicht weniger als 30 Sekunden, aber innerhalb von zwei Minuten auf unter 100 mm Wassersäule fallen.
 7.3.6. Auf Antrag des Herstellers kann die Leistungsfähigkeit des Entlüftungssystems durch gleichwertige alternative Verfahren nachgewiesen werden. Der Hersteller sollte dem technischen Dienst das jeweilige Verfahren im Verlauf des Typgenehmigungsverfahrens erläutern.
 7.4. Spülprüfung
 7.4.1. Ein Gerät, mit dem ein Luftdurchsatz von 1,0 Liter pro Minute gemessen werden kann, ist an der Eintrittsöffnung für das Spülsystem anzubringen, und ein Druckgefäß, das so bemessen ist, dass es vernachlässigbare Auswirkungen auf das Spülsystem hat, ist über ein Umschaltventil an die Eintrittsöffnung anzuschließen; alternativ dazu kann wie folgt vorgegangen werden:
 7.4.2. Der Hersteller kann einen Durchsatzmesser seiner Wahl verwenden, wenn die Typgenehmigungsbehörde dem zustimmt.
 7.4.3. Das Fahrzeug muss so betrieben werden, dass jedes Konstruktionsmerkmal des Spülsystems, durch das der Spülvorgang beeinträchtigt werden könnte, erfasst wird und die Einzelheiten registriert werden.
 7.4.4. Während der Motor unter den in Absatz 7.4.3 dieses Anhangs genannten Bedingungen arbeitet, ist der Luftdurchsatz wie folgt zu bestimmen:
 7.4.4.1. Das Gerät gemäß Absatz 7.4.1 dieses Anhangs muss eingeschaltet sein. Es muss ein Druckabfall festzustellen sein, bei dem der


text:
Wert des Luftdrucks auf einen Wert absinkt, der anzeigt, dass ein Volumen von 1,0 Liter Luft innerhalb einer Minute in die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen eingeströmt ist, oder
 7.4.4.2. wenn ein anderes Durchsatzmessgerät verwendet wird, soll eine Ablesung von nicht weniger als 1 Liter pro Minute beobachtet werden.
 7.4.4.3. Auf Antrag des Herstellers kann ein anderes Prüfverfahren angewandt werden, wenn es dem technischen Dienst im Verlauf des Typgenehmigungsverfahrens vorgeführt worden ist und er zugestimmt hat.
 7.5. Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann die in den einzelnen Produktionsstätten angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen.
 7.5.1. Der Prüfer muss der Serie eine ausreichend große Stichprobe entnehmen.
 7.5.2. Der Prüfer kann diese Fahrzeuge gemäß den Vorschriften von Absatz 7.1 dieses Anhangs prüfen.
 7.6. Sind die Vorschriften von Absatz 7.5 dieses Anhangs nicht eingehalten, so muss die Typgenehmigungsbehörde sicherstellen, dass alle erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.
 Anlage 1
 Kalibrierung der Geräte für die Verdunstungsemissionsprüfungen
 1. HÄUFIGKEIT DER KALIBRIERUNG UND KALIBRIERVERFAHREN
 1.1. Alle Geräte müssen vor ihrer erstmaligen Verwendung, danach so oft wie nötig und auf jeden Fall in dem Monat vor der Typgenehmigungsprüfung kalibriert werden. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage beschrieben.
 1.2. In der Regel sind dabei die zuerst angegebenen Temperaturen einzuhalten. Die in eckigen Klammern angegebenen Temperaturwerte können ersatzweise verwendet werden.
 2. KALIBRIERUNG DES PRÜFRAUMS
 2.1. Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums
 2.1.1. Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu bestimmen:
 Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaiger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.
 Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen zu begrenzen, wenn die Umgebungstemperatur im Prüfraum auf 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] gehalten wird. Dieses Nennvolumen muss auf ± 0,5 % des angegebenen Wertes genau erneut bestimmt werden können.
 2.1.2. Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m3 von dem Innenvolumen der Kammer abgezogen werden. Statt des Wertes von 1,42 m3 kann auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Türen verwendet werden.
 2.1.3. Die Kammer ist nach den Vorschriften von Absatz 2.3 dieser Anlage zu überprüfen. Wenn die Propanmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.
 2.2. Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer
 Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen.
 2.2.1. Prüfräume mit veränderlichem Volumen können sowohl in „gesperrtem“ (siehe Absatz 2.1.1 dieser Anlage) als auch in „ungesperrtem“ Zustand genutzt werden; die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)] zu halten.
 2.2.2. Prüfräume mit festem Volumen müssen bei geschlossenen Ein- und Ausströmöffnungen genutzt


text:
werden. Die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)] zu halten.
 2.2.3. Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu zwölf Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung der Hintergrundemissionen beginnt.
 2.2.4. Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 2.2.5. Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration angezeigt wird; der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist.
 2.2.6. Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti, die bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden.
 2.2.7. Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in diesem Zustand.
 2.2.8. Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf.
 2.2.9. Die Veränderung der Kohlenwasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschriften von Absatz 2.4 dieser Anlage zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,05 g sein.
 2.3. Kalibrierung und Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe
 Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe wird das nach den Vorschriften von Absatz 2.1 dieser Anlage berechnete Volumen überprüft und außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seine Dichtheit beeinträchtigen können, und danach mindestens einmal pro Monat zu bestimmen. Wenn sechs aufeinanderfolgende monatliche Prüfungen auf Rest-Kohlenwasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange vierteljährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind.
 2.3.1. Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Kohlenwasserstoffanalysator wird auf null eingestellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich justiert.
 2.3.2. Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf das Nennvolumen zu begrenzen. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen geschlossen werden.
 2.3.3. Anschließend wird das System zur Regelung der Umgebungstemperatur eingeschaltet (falls dies nicht schon geschehen ist) und auf eine Anfangstemperatur von 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)] eingestellt.
 2.3.4. Wenn sich die Temperatur im Prüfraum stabilisiert und einen Wert von 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)] erreicht hat, wird der Prüfraum gasdicht verschlossen und die Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti, die bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden.
 2.3.5. Eine Menge von ungefähr 4 Gramm Propan wird in den Prüfraum eingeblasen. Die Propanmasse muss mit einer Genauigkeit und einer Präzision von ± 2 % bestimmt werden.
 2.3.6. Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann


text:
werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese Werte sind die Werte CHCf, Pf und Tf für die Kalibrierung des Prüfraums und die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für die Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe.
 2.3.7. Anhand der Messwerte nach den Absätzen 2.3.4 und 2.3.6 und der Formel in Absatz 2.4 dieser Anlage wird die Propanmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse muss auf ± 2 % genau mit der nach den Vorschriften von Absatz 2.3.5 dieser Anlage bestimmten Propanmasse übereinstimmen.
 2.3.8. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch das Lösen der Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen geöffnet werden.
 2.3.9. Anschließend beginnt der Prüfvorgang, bei dem die Umgebungstemperatur entsprechend dem in der Anlage 2 dieses Anhangs angegebenen Temperaturverlauf [alternativen Temperaturverlauf] innerhalb von 15 Minuten nach dem gasdichten Verschließen des Prüfraums für die Dauer von 24 Stunden wie folgt zyklisch verändert wird: Absenken von 308 K (35 °C) auf 293 K (20 °C) und Erhöhen auf 308 K (35 °C) [Absenken von 308,6 K (35,6 °C) auf 295,2 K (22,2 °C) und Erhöhen auf 308,6 K (35,6 °C)]. (Die zulässigen Abweichungen sind in Absatz 5.7.1 dieses Anhangs angegeben.)
 2.3.10. Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck gemessen und aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die Prüfung auf Rest-Kohlenwasserstoffe.
 2.3.11. Anhand der Formel in Absatz 2.4 dieser Anlage wird dann die Kohlenwasserstoffmasse aus den Messwerten nach den Absätzen 2.3.6 und 2.3.10 dieser Anlage berechnet. Der Wert der Masse darf nicht um mehr als 3 % von dem der Kohlenwasserstoffmasse nach Absatz 2.3.7 dieser Anlage abweichen.
 2.4. Berechnung
 Mithilfe der Berechnung der Änderung der Kohlenwasserstoff-Nettomasse im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Kohlenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet:
 Dabei ist:
 MHC
 =
 die Kohlenwasserstoffmasse in Gramm,
 MHC,out
 =
 die aus dem Prüfraum austretende Masse an Kohlenwasserstoffen bei Prüfräumen mit festem Volumen für die Tankatmungsprüfung (Gramm),
 MHC,i
 =
 die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwasserstoffe, wenn für Tankatmungsprüfungen ein Prüfraum mit festem Volumen genutzt wird (Gramm),
 CHC
 =
 Kohlenwasserstoff-Konzentration im Prüfraum (ppm Kohlenstoff
 (Hinweis: ppm Kohlenstoff = ppm Propan × 3),
 V
 =
 das Volumen des Prüfraums in m3,
 T
 =
 die Umgebungstemperatur im Prüfraum (K),
 P
 =
 der Luftdruck (kPa),
 K
 =
 17,6.
 Dabei ist:
 i
 der Ausgangswert,
 f
 der Endwert.
 3. ÜBERPRÜFUNG DES FLAMMENIONISATIONS-DETEKTORS (FID)
 3.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
 Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.
 3.2. Kalibrierung des HC-Analysators
 Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren. Siehe Anhang 4a Anlage 3 Absatz 3.2 dieser Regelung.
 Es ist eine Kalibrierkurve nach den Angaben in den Absätzen 4.1 bis 4.5 dieser Anlage zu erstellen.
 3.3. Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte
 Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte


text:
Kohlenwasserstoffverbindung ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Werts zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1. Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden.
 Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Als Bezugsgas ist Propan mit gereinigter Luft zu verwenden, mit dem ein Ansprechfaktor von 1,00 erzielt wird.
 Das bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind:
 Propan und Stickstoff:
 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
 4. KALIBRIERUNG DES KOHLENWASSERSTOFFANALYSATORS
 Jeder der normalerweise verwendeten Messbereiche wird nach dem nachstehenden Verfahren kalibriert:
 4.1. Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwerts betragen.
 4.2. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.
 4.3. Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.
 4.4. Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften von Absatz 3.2 dieser Anlage berechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchstens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten Messbereich des Analysators zu erstellen. In der Tabelle müssen außerdem andere wichtige Daten angegeben sein, z. B.:
 a)
 das Datum der Kalibrierung und gegebenenfalls der Messbereichs- und Nulleinstellung über Potentiometer;
 b)
 der Nennmessbereich;
 c)
 die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas;
 d)
 der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibriergas sowie die prozentualen Differenzen;
 e)
 das Brenngas für den FID und der Typ des Analysators;
 f)
 der FID-Brennluftdruck.
 4.5. Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem technischen Dienst nachgewiesen werden kann, dass damit die gleiche Genauigkeit erreicht werden kann.
 Anlage 2
 Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für die Kalibrierung des Prüfraums und die Tankatmungsprüfung
 Alternativer täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für die Kalibrierung des Prüfraums nach Anhang 7 Anlage 1 Absätze 1.2 und 2.3.9
 Zeit
 Temperatur
 (°Ci)
 Zeit
 Temperatur
 (°Ci)
 Kalibrierung
 Prüfung
 13
 0/24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24/0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4


text:
16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 ANHANG 8
 PRÜFUNG TYP VI
 (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von kohlenmonoxid und kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)
 1. EINLEITUNG
 Dieser Anhang gilt nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor. Die für die Prüfung Typ VI zur Prüfung der Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach Absatz 5.3.5 dieser Regelung erforderlichen Geräte und das dabei anzuwendende Verfahren sind in diesem Anhang beschrieben. Gegenstand dieses Anhangs sind:
 a)
 Vorschriften für die Geräte;
 b)
 Prüfbedingungen;
 c)
 Prüfverfahren und erforderliche Daten.
 2. PRÜFEINRICHTUNG
 2.1. Zusammenfassung
 2.1.1. In diesem Kapitel sind die Geräte beschrieben, die für Abgasemissionsprüfungen bei niedriger Umgebungstemperatur an Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor benötigt werden. Hinsichtlich der erforderlichen Geräte und der Anforderungen sind die Vorschriften für die Prüfung Typ I nach Anhang 4a dieser Regelung (mit Anlagen) anzuwenden, wenn für die Prüfung Typ VI keine besonderen Vorschriften gelten. In den Absätzen 2.2 bis 2.6 dieses Anhangs sind die für die Prüfung Typ VI bei niedriger Umgebungstemperatur geltenden Abweichungen angegeben.
 2.2. Rollenprüfstand
 2.2.1. Es gelten die Vorschriften von Anhang 4a Anlage 1 dieser Regelung. Der Rollenprüfstand ist so einzustellen, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße bei 266 K (– 7 °C) simuliert werden kann. Diese Einstellung kann anhand der Kurve der Fahrwiderstandswerte bei 266 K (– 7 °C) erfolgen. Der nach den Vorschriften von Anhang 4a Anlage 7 dieser Regelung bestimmte Fahrwiderstand kann auch so eingestellt werden, dass eine Verkürzung der Ausrollzeit um 10 % erreicht wird. Der technische Dienst kann der Anwendung anderer Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands zustimmen.
 2.2.2. Für die Kalibrierung des Rollenprüfstands gelten die Vorschriften von Anhang 4a Anlage 1 dieser Regelung.
 2.3. Probenahmesystem
 2.3.1. Es gelten die Vorschriften von Anhang 4a Anlagen 2 und 3 dieser Regelung.
 2.4. Analysegerät
 2.4.1. Es gelten die Vorschriften von Anhang 4a Anlage 3 dieser Regelung, allerdings nur für die Analyse von Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und der gesamten Kohlenwasserstoffe.
 2.4.2. Für die Kalibrierung der Analysegeräte gelten die Vorschriften von Anhang 4a dieser Regelung.
 2.5. Gase
 2.5.1. Sofern zutreffend, gelten die entsprechenden Vorschriften von Anhang 4a Anlage 3 Absatz 3 dieser Regelung.
 2.6. Zusätzliche Messgeräte
 2.6.1. Für die Geräte zur Messung des Volumens, der Temperatur, des Drucks und der Feuchtigkeit gelten die Vorschriften von Anhang 4a Absatz 4.6 dieser Regelung.
 3. PRÜFFOLGE UND KRAFTSTOFF
 3.1. Allgemeine Vorschriften
 3.1.1. In der in der Abbildung A8/1 dargestellten Prüffolge sind die Prüfgänge aufgezeigt, die in den Verfahren für die Prüfung Typ VI für das Prüffahrzeug vorgesehen sind. Die Umgebungstemperaturen, denen das Prüffahrzeug ausgesetzt wird, müssen im Durchschnitt 266 K (– 7 °C) ± 3 K betragen und dürfen nicht unter 260 K (– 13 °C) und nicht über 272 K (– 1 °C) liegen.
 Die Temperatur darf für die Dauer von mehr als drei aufeinanderfolgenden Minuten nicht unter 263 K (– 10 °C) fallen und nicht auf


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über 269 K (– 4 °C) ansteigen.
 3.1.2. Die während der Prüfung überwachte Prüfraumtemperatur ist am Austritt des Kühlventilators zu messen (Absatz 5.2.1 dieses Anhangs). Die angegebene Umgebungstemperatur muss ein arithmetisches Mittel der Prüfraumtemperaturen sein, die in gleichmäßigen zeitlichen Abständen von höchstens einer Minute gemessen werden.
 3.2. Prüfverfahren
 Wie in Anhang 4a dieser Regelung, Abbildung A4a/1, dargestellt, besteht Teil 1 des Stadtfahrzyklus aus vier Grund-Stadtfahrzyklen, die zusammen einen vollständigen Zyklus Teil 1 bilden.
 3.2.1. Das Anlassen des Motors, der Beginn der Probenahme und die Durchführung des ersten Zyklus müssen entsprechend den Angaben in Anhang 4a Tabelle 1 und Abbildung A4a/1 dieser Regelung erfolgen.
 3.3. Vorbereitung für die Prüfung
 3.3.1. Für das Prüffahrzeug gelten die Vorschriften von Anhang 4a Absatz 3.2 dieser Regelung. Für die Einstellung der äquivalenten Schwungmasse am Rollenprüfstand gelten die Vorschriften von Anhang 4a Absatz 6.2.1 dieser Regelung.
 Abbildung A8/1
 Verfahren für die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur
 3.4. Prüfkraftstoff
 3.4.1. Der Prüfkraftstoff muss mit den Vorschriften in Anhang 10 Absatz 2 dieser Regelung übereinstimmen.
 4. VORKONDITIONIERUNG DES FAHRZEUGS
 4.1. Zusammenfassung
 4.1.1. Um reproduzierbare Emissionsprüfungen zu gewährleisten, müssen die Prüffahrzeuge in gleicher Weise konditioniert werden. Die Konditionierung vor der Emissionsprüfung besteht aus einer Vorbereitungsfahrt auf einem Rollenprüfstand und einer anschließenden Abkühlzeit nach Absatz 4.3 dieses Anhangs.
 4.2. Vorkonditionierung
 4.2.1. Die Kraftstofftanks sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstofftanks vorhandene Kraftstoff den Vorschriften von Absatz 3.4.1 dieses Anhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Der Prüfkraftstoff muss eine Temperatur von höchstens 289 K (+ 16 °C) haben. Bei den vorgenannten Vorgängen darf die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden.
 4.2.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht und auf dem Rollenprüfstand abgestellt.
 4.2.3. Die Vorkonditionierung besteht aus einem vollständigen Fahrzyklus, Teil 1 und Teil 2, nach Anhang 4a Tabellen A4a/1 und A4a/2 sowie Abbildung A4a/1 dieser Regelung. Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor vorkonditioniert werden, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus durchgeführt wird.
 4.2.4. Während der Vorkonditionierung muss die Prüfraumtemperatur relativ konstant bleiben und darf nicht mehr als 303 K (30 °C) betragen.
 4.2.5. Der Reifendruck der Antriebsräder muss den Vorschriften von Anhang 4a Absatz 6.2.3 dieser Regelung entsprechen.
 4.2.6. Innerhalb von zehn Minuten nach Beendigung der Vorkonditionierung ist der Motor abzustellen.
 4.2.7. Auf Antrag des Herstellers kann nach Zustimmung des technischen Dienstes in Ausnahmefällen eine zusätzliche Vorkonditionierung erfolgen. Der technische Dienst kann auch entscheiden, ob eine zusätzliche Vorkonditionierung vorgenommen wird. Die zusätzliche Vorkonditionierung besteht aus einem oder mehr Prüfvorgängen des Fahrzyklus Teil 1 nach Anhang 4a Tabelle A4a/1 und Abbildung A4a/1 dieser Regelung. Der Umfang einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist im Prüfbericht anzugeben.
 4.3. Abkühlverfahren
 4.3.1. Nach einem der nachstehenden Verfahren, das vom Hersteller auszuwählen ist, wird das Fahrzeug vor der Emissionsprüfung stabilisiert.
 4.3.2. Standardverfahren
 Das Fahrzeug wird vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungstemperatur für die Dauer von mindestens zwölf Stunden und höchstens 36 Stunden abgestellt. Während dieser Zeit muss die Umgebungstemperatur (Trockentemperatur) auf einer Durchschnittstemperatur von
 266 K


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(– 7 °C) ± 3 K während jeder Stunde dieses Zeitraums gehalten werden und darf nicht weniger als 260 K (– 13 °C) und nicht mehr als 272 K (– 1 °C) betragen. Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei aufeinanderfolgenden Minuten nicht unter 263 K (– 10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (– 4 °C) ansteigen.
 4.3.3. Beschleunigtes Verfahren
 Das Fahrzeug ist vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungstemperatur höchstens 36 Stunden lang abzustellen.
 4.3.3.1. Das Fahrzeug darf nicht bei Umgebungstemperaturen abgestellt werden, die während dieses Zeitraums 303 K (30 °C) übersteigen.
 4.3.3.2. Das Fahrzeug kann beschleunigt auf die Prüftemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren vertikal aufgestellt werden, damit die Kraftübertragung und der Motor und nicht der Ölsumpf am stärksten gekühlt werden. Unter dem Fahrzeug dürfen keine Ventilatoren aufgestellt werden.
 4.3.3.3. Die Umgebungstemperatur braucht erst dann sorgfältig überwacht zu werden, wenn sich das Fahrzeug auf 266 K (– 7 °C) ± 2 K abgekühlt hat, was durch Messen einer repräsentativen Motoröltemperatur festgestellt wird.
 Eine repräsentative Motoröltemperatur ist die Öltemperatur, die nahe der Mitte und nicht an der Oberfläche oder am Boden des Ölsumpfs gemessen wird. Wenn die Messungen an zwei oder mehr unterschiedlichen Stellen im Öl durchgeführt werden, müssen alle den Vorschriften für die Temperaturmessungen entsprechen.
 4.3.3.4. Nachdem das Fahrzeug auf 266 K (– 7 °C) ± 2 K abgekühlt ist, muss es vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungstemperatur mindestens eine Stunde lang abgestellt werden. Während dieser Zeit muss die Umgebungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei 266 K (– 7 °C) ± 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (– 13 °C) und nicht mehr als 272 K (– 1 °C) betragen.
 Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei aufeinanderfolgenden Minuten nicht unter 263 K (– 10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (– 4 °C) ansteigen.
 4.3.4. Wenn sich das Fahrzeug in einem getrennten Abstellbereich bei 266 K (– 7 °C) stabilisiert hat und es durch einen warmen Bereich zum Prüfraum gebracht wird, muss es im Prüfraum während eines Zeitraums, der mindestens sechsmal so lang wie der Zeitraum ist, in dem das Fahrzeug wärmeren Temperaturen ausgesetzt ist, erneut stabilisiert werden. Während dieser Zeit muss die Umgebungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei 266 K (– 7 °C) ± 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (– 13 °C) und nicht mehr als 272 K (– 1 °C) betragen.
 Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei aufeinanderfolgenden Minuten nicht unter 263 K (– 10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (– 4 °C) ansteigen.
 5. PRÜFUNG AUF DEM ROLLENPRÜFSTAND
 5.1. Zusammenfassung
 5.1.1. Die Probenahme erfolgt während des gesamten Prüfverlaufs, der den Zyklus Teil 1 (Anhang 4a dieser Regelung, Tabelle A4a/1 und Abbildung A4a/1) umfasst. Das Anlassen des Motors, die sofortige Probenahme, der Betrieb während des Zyklus Teil 1 und das Abstellen des Motors stellen eine vollständige Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur mit


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einer Gesamtprüfdauer von 780 Sekunden dar. Die Abgase werden mit Umgebungsluft verdünnt, und eine kontinuierlich proportionale Probe wird für die Analyse entnommen. Die in dem Beutel aufgefangenen Abgase werden auf Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid untersucht. Eine gleichzeitig genommene Probe der Umgebungsluft wird in gleicher Weise auf Kohlenmonoxid, die gesamten Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid hin untersucht.
 5.2. Betrieb des Rollenprüfstands
 5.2.1. Kühlventilator
 5.2.1.1. Ein Kühlventilator wird so aufgestellt, dass die Kühlluft auf geeignete Weise auf den Kühler (Wasserkühlung) oder den Lufteinlass (Luftkühlung) und das Fahrzeug gerichtet wird.
 5.2.1.2. Bei Frontmotorfahrzeugen muss der Ventilator vor dem Fahrzeug in einem Abstand von 300 mm aufgestellt werden. Bei Heckmotorfahrzeugen oder wenn die vorgenannte Anordnung unzweckmäßig ist, ist der Kühlventilator so aufzustellen, dass zur Kühlung des Fahrzeugs ausreichend Luft gefördert wird.
 5.2.1.3. Die Geschwindigkeit des Ventilators ist so zu wählen, dass die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens 50 km/h auf ± 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle entspricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale haben:
 a)
 Fläche: mindestens 0,2 m2,
 b)
 Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm.
 Die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit kann auch mindestens 6 m/s (21,6 km/h) betragen. Auf Antrag des Herstellers kann bei besonderen Fahrzeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) die Anbringungshöhe des Kühlventilators auch verändert werden.
 5.2.1.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle(n) bestimmt werden (siehe Anhang 4a Anlage 1 Absatz 1.2.6 dieser Regelung).
 5.2.2. Freigelassen
 5.2.3. Damit ein Zyklus, der sich dem theoretischen Fahrzyklus innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen annähert, durchgeführt oder das Probenahmesystem eingestellt werden kann, kann gegebenenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und des Bremspedals ermittelt werden. Diese Zyklen sind vor dem in der Abbildung A8/1 angegebenen „Beginn“ durchzuführen.
 5.2.4. Die Luftfeuchtigkeit muss so niedrig gehalten werden, dass sich auf den Prüfstandsrollen kein Kondenswasser niederschlägt.
 5.2.5. Der Rollenprüfstand muss nach den Empfehlungen des Herstellers vollständig angewärmt werden; dabei sind Prüfverfahren anzuwenden, die die Stabilität der Restreibung gewährleisten.
 5.2.6. Zwischen dem Anwärmen des Rollenprüfstands und dem Beginn der Emissionsprüfung dürfen nicht mehr als zehn Minuten vergehen, wenn die Lager des Rollenprüfstands nicht unabhängig beheizbar sind. Wenn die Lager des Rollenprüfstands einzeln beheizbar sind, muss die Emissionsprüfung spätestens 20 Minuten nach dem Anwärmen des Rollenprüfstands beginnen.
 5.2.7. Wenn am Rollenprüfstand die Leistung manuell einzustellen ist, muss dies innerhalb einer Stunde vor der Abgasemissionsprüfung geschehen. Das Prüffahrzeug darf für diese Einstellarbeiten nicht verwendet werden. Ein Rollenprüfstand, bei dem vorwählbare Leistungseinstellungen selbsttätig vorgenommen werden, kann jederzeit vor dem Beginn der Emissionsprüfung eingestellt werden.
 5.2.8. Vor Beginn des Fahrzyklus der Emissionsprüfung muss die Prüfraumtemperatur, die im Luftstrom des Kühlventilators im Abstand von höchstens 1,5 m zum Fahrzeug gemessen wird, 266 K (– 7 °C) ± 2 K betragen.
 5.2.9. Während des Betriebs des Fahrzeugs müssen die Heiz- und Enteisungsvorrichtungen abgeschaltet sein.
 5.2.10. Die gemessene Gesamtfahrstrecke bzw. die Zahl der Umdrehungen der Prüfstandsrolle wird aufgezeichnet.
 5.2.11. Ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist bei Zweiradantrieb zu prüfen. Der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße für die Einstellung des Rollenprüfstands wird bestimmt, während das Fahrzeug in seiner


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hauptsächlich vorgesehenen Fahrbetriebsart betrieben wird.
 5.3. Durchführung der Prüfung
 5.3.1. Die Vorschriften von Anhang 4a Absatz 6.4 (mit Ausnahme des Absatzes 6.4.1.2) dieser Regelung gelten für das Anlassen des Motors, die Durchführung der Prüfung und die Probenahme. Die Probenahme beginnt vor oder bei dem Anlassen des Motors und endet mit Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grundstadtfahrzyklus des Teils 1 nach 780 Sekunden.
 Der erste Fahrzyklus beginnt mit einer elf Sekunden langen Leerlaufphase unmittelbar nach dem Anlassen des Motors.
 5.3.2. Für die Probenanalyse gelten die Vorschriften von Anhang 4a Absatz 6.5 (mit Ausnahme des Absatzes 6.5.2) dieser Regelung. Bei der Analyse der Abgasproben muss der technische Dienst sorgfältig vorgehen, damit eine Wasserdampfkondensation in den Abgassammelbeuteln verhindert wird.
 5.3.3. Für die Berechnung der emittierten Massen gelten die Vorschriften von Anhang 4a Absatz 6.6 dieser Regelung.
 6. WEITERE ANFORDERUNGEN
 6.1. Anormale Emissionsminderungsstrategie
 6.1.1. Jede anormale Emissionsminderungsstrategie, die unter normalen Betriebsbedingungen bei einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen zu einer Verringerung der Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung führt und nicht den standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, kann als Abschalteinrichtung angesehen werden.
 ANHANG 9
 PRÜFUNG TYP V
 (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen)
 1. EINLEITUNG
 1.1 In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen in Fahrzeugen mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor beschrieben. Die Einhaltung der Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit ist mit einer der drei in den Absätzen 1.2, 1.3 und 1.4 beschriebenen Möglichkeiten nachzuweisen.
 1.2. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug entspricht einer Alterungsprüfung über 160 000 km, die auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.
 1.3. Der Hersteller kann die Prüfung auch auf einem Alterungsprüfstand vornehmen. Die technischen Vorschriften für diese Prüfung werden in Absatz 2.2 dieses Anhangs beschrieben.
 1.4. Alternativ zur Dauerhaltbarkeitsprüfung kann der Hersteller die vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren von Tabelle 3 in Absatz 5.3.6.2 dieser Regelung anwenden.
 1.5. Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst die Prüfung Typ I vor Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand vornehmen und die vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren von Tabelle 3 in Absatz 5.3.6.2 dieser Regelung anwenden. Nach Beendigung der gesamten Dauerhaltbarkeitsprüfung des Fahrzeugs oder auf dem Alterungsprüfstand kann der technische Dienst dann die in Anhang 2 dieser Regelung eingetragenen Ergebnisse der Typgenehmigungsprüfung ändern, indem er die vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand gemessenen Werte ersetzt.
 1.6. Zur Festlegung der Verschlechterungsfaktoren dienen entweder die Verfahren nach den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs oder die in der in Absatz 1.4 dieses Anhangs genannten Tabelle vorgegebenen Werte. Die Verschlechterungsfaktoren werden zur Überprüfung der Einhaltung der jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte aus der Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung während der Lebensdauer des Fahrzeugs verwendet.
 2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
 2.1. Alternativ zu dem in Absatz 6.1 beschriebenen Fahrprogramm für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des vollständigen Fahrzeugs kann der Fahrzeughersteller den in Anlage 3 dieses Anhangs beschriebenen Standardstraßenfahrzyklus verwenden. Dieser Prüfzyklus ist so lange fortzusetzen, bis das Fahrzeug eine Strecke von mindestens 160 000 km zurückgelegt hat.
 2.2. Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem