text:
in den Energiespeichereinrichtungen.
 2.1.1.2. „p2“ bezeichnet den Druck nach vier vollen Betätigungen mit der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems, ausgehend von p1 ohne Nachfüllen der Energiespeichereinrichtungen.
 2.1.1.3. „t“ bezeichnet die Zeit für den Druckanstieg in den Energiespeichereinrichtungen vom Wert p2 auf p1 ohne Betätigung der Betriebsbremsanlage.
 2.1.2. Messbedingungen
 2.1.2.1. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t muss die Nachspeisungsrate der Energiequelle gleich derjenigen sein, die erzielt wird, wenn der Motor mit der Nennleistungsdrehzahl oder der vom Regler begrenzten Drehzahl arbeitet.
 2.1.2.2. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t sind die Behälter der Nebenverbraucher nicht abzutrennen, außer dies erfolgt automatisch.
 2.1.3. Auswertung der Ergebnisse
 2.1.3.1. Die Zeit t darf bei allen Fahrzeugen außer bei Fahrzeugen der Klassen M3, N2 und N3 20 Sekunden nicht übersteigen.
 2.1.3.2. Bei Fahrzeugen der Klassen M3, N2 und N3 darf die Zeit t 30 Sekunden nicht übersteigen.
 3. EIGENSCHAFTEN DER WARNEINRICHTUNGEN
 Bei stillstehendem Motor und einem Anfangsdruck, den der Hersteller angeben kann, der jedoch nicht größer sein darf als der Einschaltdruck, darf die Warneinrichtung nach zwei vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems nicht ausgelöst werden.
 (1) Der Anfangsdruck ist im Genehmigungsdokument anzugeben.
 (2) Der Anfangsdruck ist im Genehmigungsdokument anzugeben.
 (3) Der Anfangsdruck ist im Genehmigungsdokument anzugeben.
 ANHANG 8
 VORSCHRIFTEN BEZÜGLICH SPEZIELLER BEDINGUNGEN FÜR FEDERSPEICHER-BREMSSYSTEME
 1. BEGRIFFSBESTIMMUNG
 1.1. „Federspeicher-Bremssysteme“ bezeichnet Bremssysteme, bei denen die zur Bremsung erforderliche Energie von einer oder mehreren Federn geliefert wird, die als Energiespeichereinrichtung wirken.
 1.1.1. Die für das Spannen der Feder zum Lösen der Bremse erforderliche Energie wird vom Fahrer mittels der „Betätigungseinrichtung“ (siehe Absatz 2.4 dieser Regelung) geliefert und gesteuert.
 1.2. „Federspannkammer“ bezeichnet den Raum, in dem die Druckveränderung, die die Federspannung bewirkt, tatsächlich erzeugt wird.
 1.3. Wird die Federspannung mithilfe einer Unterdruckanlage erzeugt, bedeutet „Druck“ in diesem Anhang stets Unterdruck.
 2. ALLGEMEINES
 2.1. Ein Federspeicher-Bremssystem darf nicht als Betriebsbremssystem benutzt werden. Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems darf jedoch ein Federspeicher-Bremssystem benutzt werden, um die Restbremswirkung nach Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung zu erreichen, falls eine Abstufung der Bremsung durch den Fahrer möglich ist. Bei Kraftfahrzeugen mit Ausnahme von Sattelzugmaschinen, die die Anforderungen nach Absatz 5.2.1.4.1 dieser Regelung erfüllen, darf das Federspeicher-Bremssystem nicht das einzige System zur Sicherstellung der Restbremswirkung sein. Unterdruck-Federspeicherbremssysteme dürfen nicht für Anhänger verwendet werden.
 2.2. Die leichten Schwankungen der Druckgrenzwerte, die im Versorgungskreislauf der Federspannungskammern auftreten können, dürfen keine erheblichen Schwankungen der Bremskraft zur Folge haben.
 2.3. Die folgenden Vorschriften gelten für Kraftfahrzeuge mit Federspeicherbremsen:
 2.3.1.
 Der Versorgungskreislauf der Federspannkammer muss entweder einen eigenen Energievorrat umfassen oder von mindestens zwei unabhängigen Energiespeichern versorgt werden. Die Druckluft-Vorratsleitung des Anhängers kann von dieser Versorgungsleitung abgezweigt werden, sofern ausgeschlossen ist, dass ein Druckabfall in der Vorratsleitung des Anhängers zu einer Betätigung der Auslöseeinrichtung der Federspeicherbremse führt.
 2.3.2.
 Nebenverbraucher dürfen nur unter der Bedingung ihre Energie aus der Versorgungsleitung für die Auslöseeinrichtungen der Federspeicherbremsen beziehen, dass ihr Betrieb selbst bei einer Störung in der Energiequelle nicht dazu führt, dass der Energievorrat für die Betätigung der Auslöseeinrichtungen der Federspeicherbremsen unter einen Wert fällt, bei dem noch ein einmaliges Lösen der mittels Federspeicher


text:
betätigten Bremsen möglich ist.
 2.3.3.
 In jedem Fall müssen während des Wiederauffüllens des Bremssystems von einem Druckwert null die Federspeicherbremsen ohne Rücksicht auf die Stellung der Betätigungseinrichtung voll betätigt bleiben, bis der Druck im Betriebsbremssystem hoch genug ist, um beim beladenen Fahrzeug sicherzustellen, dass durch die Betätigung des Betriebsbremssystems zumindest die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung erreicht wird.
 2.3.4.
 Die Federspeicherbremsen dürfen sich, wenn sie betätigt worden sind, erst dann lösen, wenn der Druck im Betriebsbremssystem so hoch ist, dass bei dem beladenen Fahrzeug bei Betätigung der Betriebsbremse zumindest die vorgeschriebene Restbremswirkung erreicht wird.
 2.4. Bei Kraftfahrzeugen muss das System so beschaffen sein, dass die Bremsen mindestens dreimal angelegt und gelöst werden können, wenn der Anfangsdruck in der Federspannkammer gleich dem bauartbedingten Höchstdruck ist. Außerdem müssen die Bremsen des abgekuppelten Anhängers mindestens dreimal gelöst werden können, wenn vor dem Abkuppeln der Druck in der Vorratsleitung 750 kPa betragen hat. Vor der Prüfung muss jedoch die Hilfsbremse gelöst werden. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Außerdem muss es möglich sein, das Feststellbremssystem gemäß Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist.
 2.5. Bei Kraftfahrzeugen darf der Druck in der Federspannkammer, bei dessen Überschreitung eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind, nicht größer sein als 80 % des Mindestwerts des normal verfügbaren Drucks.
 Bei Anhängern darf der Druck in der Federspannkammer, bei dessen Überschreitung eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt, nicht größer sein als derjenige, der sich nach vier vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems entsprechend Anhang 7 Teil A Absatz 1.3 dieser Regelung einstellt. Der Anfangsdruck muss 700 kPa betragen.
 2.6. Fällt der Druck in der Leitung, die die Federspannkammer mit Energie versorgt — mit Ausnahme der Leitungen einer Hilfslöseeinrichtung, die mit einer unter Druck stehenden Flüssigkeit arbeitet —, unter den Wert, bei dem die Bewegung der Teile der Bremsen einsetzt, muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, darf die Warneinrichtung auch das Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung umfassen. Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger.
 2.7. Ist ein Kraftfahrzeug, das zum Ziehen von mit durchgehendem oder halbdurchgehendem Bremssystem ausgestatteten Anhängern ausgerüstet ist, mit einem Federspeicherbremssystem ausgerüstet, so muss die automatische Betätigung des genannten Systems eine Betätigung der Bremsen des Anhängers auslösen.
 2.8. Anhänger, bei denen die Energiespeicher des Betriebsbremssystems zur Erfüllung der Anforderungen an die selbsttätige Bremse nach Anhang 4 Nummer 3.3 eingesetzt werden, müssen ebenfalls eine der folgenden Anforderungen erfüllen, wenn der Anhänger vom Zugfahrzeug abgekuppelt ist und sich die Betätigungseinrichtung der Feststellbremse des Anhängefahrzeugs in gelöster Stellung befindet (Federspeicherbremsen nicht betätigt):
 a)
 Sinkt der Druck der Energiespeicher des Betriebsbremssystems auf einen Wert, der nicht unter 280 kPa liegen darf, muss der Druck in der Federspannkammer auf 0 kPa sinken, damit die Federspeicherbremsen voll betätigt werden. Bei der Überprüfung dieser Vorschrift muss im Energiespeicher des Betriebsbremssystems ein konstanter Druck von 280 kPa herrschen.
 b)
 Sinkt der

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Druck im Energiespeicher des Betriebsbremssystems, muss der Druck in Federspannkammer entsprechend abfallen.
 3. HILFSLÖSEEINRICHTUNG
 3.1. Ein Federspeicher-Bremssystem muss so ausgelegt sein, dass bei einer Störung in diesem System die Bremsen noch gelöst werden können. Diese Bedingung kann durch eine Hilfslöseeinrichtung (pneumatisch, mechanisch usw.) erfüllt werden.
 Hilfslöseeinrichtungen, die für das Lösen der Bremsen einen Energievorrat benötigen, müssen ihre Energie aus einem Energiespeicher beziehen, der von dem für das Federspeicher-Bremssystem normalerweise verwendeten Energievorrat unabhängig ist. Sofern die Hilfslöseeinrichtung durch eine getrennte Leitung versorgt wird, darf die Druckluft oder die Hydraulikflüssigkeit in solch einer Hilfslöseeinrichtung auf dieselbe Kolbenfläche in der Federspannkammer wirken, die für das normale Federspeicherbremssystem benutzt wird. Der Anschluss dieser Leitung an die normale Verbindungsleitung zwischen der Betätigungseinrichtung und den Federspeicherzylindern muss an jedem Federspeicherzylinder unmittelbar vor dem Eingang zur Federspannkammer liegen, wenn er nicht in das Gehäuse des Federspeichers integriert ist. Dieser Anschluss muss eine Einrichtung aufweisen, die eine gegenseitige Beeinflussung der Leitungen verhindert. Die Vorschriften von Absatz 5.2.1.6 dieser Regelung gelten auch für diese Einrichtung.
 3.1.1. Im Sinne der Vorschrift nach Absatz 3.1 werden die Teile der Übertragungseinrichtung nicht als störanfällig angesehen, die gemäß Absatz 52.2.1.2.7 dieser Regelung nicht als bruchanfällig angesehen werden, sofern sie aus Metall oder einem Werkstoff mit ähnlichen Eigenschaften hergestellt sind und bei normalen Bremsungen keiner nennenswerten Verformung unterliegen.
 3.2. Ist zur Betätigung der unter Absatz 3.1 erwähnten Hilfseinrichtung ein Werkzeug oder ein Schlüssel erforderlich, sind diese im Fahrzeug mitzuführen.
 3.3. Verwendet die Hilfslöseeinrichtung zum Lösen der Federspeicherbremsen gespeicherte Energie, gelten folgende zusätzliche Vorschriften:
 3.3.1.
 Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen dieselbe wie die für das Hilfsbrems- oder Feststellbremssystem, gelten die Bestimmungen von Absatz 2.3 in allen Fällen.
 3.3.2.
 Ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen getrennt von der Betätigungseinrichtung des Hilfsbrems- oder Feststellbremssystems, gelten die Bestimmungen unter Nummer 2.3 für beide Betätigungseinrichtungen. Die Anforderungen von Absatz 2.34 gelten jedoch nicht für die Hilfslöseeinrichtung der Federspeicherbremsen. Zusätzlich ist die Betätigungseinrichtung für die Hilfslöseeinrichtung so einzubauen, dass sie gegen die Betätigung durch den Fahrer in seiner normalen Fahrposition geschützt ist.
 3.4. Wird in der Hilfslöseeinrichtung Druckluft verwendet, sollte die Einrichtung durch eine separate Betätigungseinrichtung ausgelöst werden, die nicht mit der Betätigungseinrichtung der Federspeicherbremse verbunden ist.
 ANHANG 9
 VORSCHRIFTEN ZU FESTSTELL-BREMSSYSTEMEN MIT MECHANISCHER VERRIEGELUNG DER BREMSZYLINDER (VERRIEGELUNGSBETÄTIGUNG)
 1. BEGRIFFSBESTIMMUNG
 „Mechanische Bremszylinder-Verriegelungseinrichtung“ bezeichnet eine Einrichtung, die die Wirkung des Feststellbremssystems dadurch sicherstellt, dass die Bremskolbenstange mechanisch verriegelt wird. Die mechanische Verriegelung erfolgt durch das Ablassen des komprimierten Fluids in der Verriegelungskammer; diese Einrichtung ist so ausgelegt, dass die Entriegelung durch Wiederherstellung des Drucks in der Verriegelungskammer erfolgen kann.
 2. SPEZIELLE ANFORDERUNGEN
 2.1. Nähert sich der Druck in der Verriegelungskammer dem Wert, bei dem die Bremszylinder mechanisch verriegelt werden, muss eine optische oder akustische Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, darf die Warneinrichtung auch das Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung umfassen. Diese Bestimmung gilt nicht für Anhänger.
 Bei Anhängern darf der Druck, der die mechanische Verriegelung bewirkt, 400 kPa nicht übersteigen. Bei jeder einzelnen Störung im Betriebsbremssystem des Anhängers muss es möglich sein,


text:
die für das Feststellbremssystem vorgeschriebene Wirkung zu erzielen. Außerdem müssen die Bremsen des abgekuppelten Anhängers mindestens dreimal gelöst werden können, wenn vor dem Abkuppeln der Druck in der Vorratsleitung 650 kPa betragen hat. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Es muss zudem möglich sein, das Feststellbremssystem gemäß Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist.
 2.2. Bei Zylindern mit mechanischer Verriegelungseinrichtung muss die Betätigung des Bremskolbens durch die Energie aus einem beliebigen von zwei unabhängigen Behältern gewährleistet sein.
 2.3. Ein verriegelter Bremszylinder darf nur gelöst werden können, wenn sichergestellt ist, dass die Bremse nach dem Lösen erneut betätigt werden kann.
 2.4. Für den Fall einer Störung der Energiequelle, die die Verriegelungskammer versorgt, muss eine Hilfslöseeinrichtung (z. B. mechanisch oder mithilfe von Druckluft, wobei die Luft aus einem der Fahrzeugreifen benutzt werden darf) verfügbar sein.
 2.5. Die Betätigungseinrichtung muss so beschaffen sein, dass bei ihrer Betätigung nacheinander folgende Wirkungen erzielt werden: Anziehen der Bremsen mit der für die Feststellbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung, Verriegelung der angezogenen Bremsen, Aufhebung der zur Betätigung der Bremsen aufgewandten Kraft.
 ANHANG 10
 VERTEILUNG DER BREMSKRAFT AUF DIE FAHRZEUGACHSEN UND BEDINGUNGEN FÜR DIE KOMPATIBILITÄT ZWISCHEN ZUGFAHRZEUGEN UND ANHÄNGERN
 1. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 1.1. Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N, O2, O3 und O4 müssen alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Wird eine spezielle Einrichtung verwendet, muss diese selbsttätig wirken (1).
 Allerdings müssen Fahrzeuge der oben genannten Klassen, die mit einem Bremssystem mit ABV ausgerüstet sind und die einschlägigen Anforderungen von Anhang 13 erfüllen, auch die einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs erfüllen; hiervon gelten folgende Ausnahmen:
 a)
 Die Vorschriften zur Kraftschlussausnutzung in Verbindung mit den Abbildungen 1A, 1B bzw. 1C brauchen nicht eingehalten zu werden.
 b)
 Bei Zugfahrzeugen und Anhängern mit Druckluftbremssystem ist die Einhaltung der Vorschriften zur Kompatibilität im unbeladenen Zustand in Verbindung mit den Abbildungen 2, 3 bzw. 4 nicht erforderlich. Allerdings muss bei allen Beladungszuständen bei einem Druck zwischen 20 kPa und 100 kPa oder einem entsprechenden digitalen Belastungswert am Kupplungskopf der Steuerleitungen eine Abbremsung entwickelt werden.
 1.1.1. Bei einem Fahrzeug mit einer Dauerbremsanlage ist deren Verzögerungskraft bei der Bestimmung der Leistung des Fahrzeugs im Hinblick auf die Vorschriften dieses Anhangs nicht zu berücksichtigen.
 1.2. Die Vorschriften, die sich auf die Diagramme in den Absätzen 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 und 5.2 dieses Anhangs beziehen, gelten sowohl für Kraftfahrzeuge mit einer Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung als auch für Kraftfahrzeuge mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung. In allen Fällen ist der Bezugswert (Abszisse des Diagramms) der Wert des übertragenen Drucks in der Steuerleitung:
 a)
 Bei Fahrzeugen, die nach Absatz 5.1.3.1.1 dieser Regelung ausgerüstet sind, bezeichnet dieser Wert den tatsächlichen Luftdruck in der Steuerleitung (pm),
 b)
 bei Fahrzeugen, die gemäß Absatz 5.1.3.1.3 dieser Regelung ausgerüstet sind, bezeichnet dieser Wert den Druck entsprechend dem übermittelten digitalen Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung nach ISO 11992:2003 und der dazugehörigen Änderung Amd.1:2007.
 Fahrzeuge, die nach Absatz 5.1.3.1.2 dieser Regelung (sowohl mit pneumatischen als auch elektrischen


text:
Steuerleitungen) ausgerüstet sind, müssen die Anforderungen der Diagramme zu beiden Steuerleitungen erfüllen. Identische Kurven für die Darstellung der Bremseigenschaften bei beiden Steuerleitungen sind jedoch nicht erforderlich.
 1.3. Überprüfung des Aufbaus der Bremskraft
 1.3.1. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung ist nachzuprüfen, ob innerhalb der nachstehenden Druckbereiche an einer Achse jeder unabhängigen Achsgruppe Bremskraft aufgebaut wird:
 a)
 Beladene Fahrzeuge:
 An mindestens einer Achse muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf innerhalb des Druckbereichs von 20 kPa bis 100 kPa liegt oder ein entsprechender digitaler Belastungswert vorliegt.
 An mindestens einer Achse jeder anderen Achsgruppe muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf < 120 kPa ist oder der entsprechende digitale Belastungswert vorliegt.
 b)
 Unbeladene Fahrzeuge:
 An mindestens einer Achse muss der Aufbau einer Bremskraft beginnen, wenn der Druck am Kupplungskopf < 120 kPa ist oder der entsprechende digitale Belastungswert vorliegt.
 1.4. Bei Fahrzeugen der Klasse O mit Druckluftbremssystemen müssen, wenn das alternative Typgenehmigungsverfahren nach Anhang 20 angewendet wird, die entsprechenden, in diesem Anhang vorgeschriebenen Berechnungen vorgenommen werden, wobei die aus den jeweiligen Prüfprotokollen nach Anhang 19 entnommenen Leistungskennwerte und die nach dem Verfahren nach Anhang 20 Anlage 1 bestimmte Höhe des Schwerpunkts zu verwenden sind.
 2. ZEICHEN
 i
 =
 Index der Achse (i = 1, Vorderachse, i = 2, zweite Achse usw.)
 Pi
 =
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischen Bedingungen
 Ni
 =
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i beim Bremsen
 Ti
 =
 von den Bremsen an der Achse i unter normalen Bremsbedingungen auf die Straße ausgeübte Kraft
 fi
 =
 Ti/Ni, benötigter Kraftschlussbeiwert der Achse i (2)
 J
 =
 Verzögerung des Fahrzeugs
 g
 =
 Fallbeschleunigung: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 Abbremsung des Fahrzeuges = J/g (3)
 P
 =
 Masse des Fahrzeugs
 h
 =
 Höhe des Schwerpunktes über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt
 E
 =
 Radstand
 k
 =
 theoretischer Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn
 Kc
 =
 Korrekturfaktor: beladener Sattelanhänger
 Kv
 =
 Korrekturfaktor: unbeladener Sattelanhänger
 TM
 =
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder von Zugfahrzeugen für Anhänger
 PM
 =
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf die Räder von Zugfahrzeugen für Anhänger (4)
 pm
 =
 Druck am Kupplungskopf der Steuerleitung
 TR
 =
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder eines Anhängers
 PR
 =
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf alle Räder eines Anhängers (4)
 PRmax
 =
 Wert von PR bei maximaler Masse des Anhängers
 ER
 =
 Abstand zwischen dem Königszapfen und dem Mittelpunkt der Achsen des Sattelanhängers
 hR
 =
 Höhe des Schwerpunktes des Sattelanhängers über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt
 3. ANFORDERUNGEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE
 3.1. Zweiachsige Fahrzeuge
 3.1.1. Für Zugmaschinen aller Klassen für k-Werte zwischen 0,2 und 0,8 gilt (5):
 z ≥ 0,10 + 0,85 (k – 0,20)
 3.1.2. In allen Beladungszuständen des Fahrzeugs darf die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse nicht über der der Vorderachse verlaufen, und zwar
 3.1.2.1.
 bei Fahrzeugen der Klasse N1, die ein Verhältnis von beladener zu unbeladener


text:
Hinterachse von höchstens 1,5 oder eine Höchstmasse unter 2 t aufweisen, ist für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,80 im Bereich der Werte von z zwischen 0,3 und 0,45 eine Umkehrung der Reibungsbedarfskurven zulässig, sofern die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse nicht um mehr als 0,05 über der Linie liegt, die von der Formel k = z festlegt wird (Gerade der idealen Reibungsbedarfskurve in Diagramm 1A dieses Anhangs).
 3.1.2.2.
 Diese Bedingung gilt bei Fahrzeugen der Klasse N1 für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,50 als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 die Reibungsbedarfskurven für jede Achse zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus der Gleichung k = z ± 0,08 gemäß Diagramm 1C ergeben, wo die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse die Linie k = z – 0,08 überqueren darf, und bei Abbremsungen zwischen 0,3 und 0,50 die Bedingung z > k – 0,08 und bei Abbremsungen zwischen 0,50 und 0,61 die Bedingung z > 0,5 k + 0,21 erfüllen.
 3.1.2.3.
 Bei Fahrzeugen der anderen Klassen gilt diese Bedingung für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 ebenfalls als erfüllt, wenn die Reibungsbedarfskurven für jede Achse für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus der Gleichung k = z + 0,08, wie im Diagramm 1B dieses Anhangs gezeigt, ergibt, und wenn die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse für Abbremsungen z > 0,3 der Gleichung
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38) entspricht.
 3.1.3. Für ein Kraftfahrzeug, das zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen ist, die mit Druckluftbremssystemen ausgerüstet sind, gilt Folgendes:
 3.1.3.1. Bei der Prüfung mit abgeschalteter Energiequelle und abgesperrter Vorratsleitung, einem an die Druckluft-Steuerleitung angeschlossenen Behälter mit 0,5 Liter Fassungsvermögen und einem Druck im System zwischen dem Einschalt- und dem Ausschaltdruck muss bei voller Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung und unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs der Druck am Kupplungskopf der Vorratsleitung und der Druckluft-Steuerleitung zwischen 650 kPa und 850 kPa liegen.
 3.1.3.2. Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss sich durch die volle Betätigung der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems ein digitaler Belastungswert ergeben, der einem Druck zwischen 650 kPa und 850 kPa (siehe ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und der dazugehörigen Änderung Amd.1:2007) entspricht.
 3.1.3.3. Diese Werte müssen an dem vom Anhänger abgekuppelten Zugfahrzeug nachgewiesen werden können. Die Grenzlinien der Kompatibilität in den Diagrammen gemäß den Absätzen 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 und 5.2 dieses Anhangs sollten nicht über 750 kPa und/oder den entsprechenden digitalen Belastungswert hinausreichen (siehe ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und die dazugehörige Änderung Amd. 1:2007).
 3.1.3.4. Es muss sichergestellt sein, dass am Kupplungskopf der Vorratsleitung mindestens ein Druck von 700 kPa vorhanden ist, wenn im System der Einschaltdruck herrscht. Dieser Druck ist ohne Betätigung der Betriebsbremse nachzuweisen.
 3.1.4. Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften der Nummern 3.1.1 und 3.1.2
 3.1.4.1. Für die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften der Absätze 3.1.1 und 3.1.2 dieses Anhangs muss der Hersteller die Reibungsbedarfskurven der Vorder- und der Hinterachse vorlegen, die durch die nachstehenden Gleichungen dargestellt werden:


text:
Die Kurven sind für die beiden folgenden Beladungszustände aufzuzeichnen:
 3.1.4.1.1.
 Leer, in fahrbereitem Zustand, mit Fahrer; bei einem Fahrzeug, das als Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wurde, darf eine zusätzliche Last entsprechend der Masse des Aufbaus angebracht werden, wobei die vom Hersteller in Anhang 2 dieser Regelung angegebene Leermasse nicht überschritten werden darf;
 3.1.4.1.2.
 beladen; sind mehrere Möglichkeiten für die Lastverteilung vorgesehen, so ist jene mit der am höchsten belasteten Vorderachse zu wählen.
 3.1.4.2. Ist es bei Fahrzeugen mit (permanentem) Allradantrieb nicht möglich, die mathematische Nachprüfung gemäß Nummer 3.1.4.1 durchzuführen, kann der Hersteller stattdessen mittels einer Prüfung der Blockierreihenfolge nachweisen, dass für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 ein Blockieren der Vorderräder entweder gleichzeitig mit oder vor dem Blockieren der Hinterräder eintritt.
 3.1.4.3. Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Anforderungen von Absatz 3.1.4.2
 3.1.4.3.1. Die Prüfung der Blockierreihenfolge ist auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem Kraftschlussbeiwert von nicht mehr als 0,3 und von etwa 0,8 (trockene Straße) bei den unter der Nummer 3.1.4.3.2 angegebenen Anfangsgeschwindigkeiten durchzuführen.
 3.1.4.3.2. Prüfgeschwindigkeiten:
 60 km/h aber nicht mehr als 0,8 vmax für Verzögerungen auf Straßenoberflächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten;
 80 km/h aber nicht mehr als vmax für Verzögerungen auf Straßenoberflächen mit hohem Reibungskoeffizienten.
 3.1.4.3.3. Die aufgebrachte Pedalkraft darf die zulässigen Betätigungskräfte nach Anhang 4 Absatz 2.1.1 überschreiten.
 3.1.4.3.4. Die Pedalkraft wird aufgebracht und derart gesteigert, dass das zweite Rad am Fahrzeug zwischen 0,5 s und 1,0 s nach Einleitung des Bremsvorgangs blockiert; dies ist fortzusetzen, bis ein Blockieren beider Räder einer Achse eintritt (weitere Räder können während der Prüfung ebenfalls blockieren, z. B. bei gleichzeitigem Blockieren).
 3.1.4.4. Die Prüfungen nach Absatz 3.1.4.2 sind zweimal auf jeder Straßenoberfläche durchzuführen. Ist das Ergebnis einer Prüfung nicht befriedigend, ist eine dritte und entscheidende Prüfung durchzuführen.
 3.1.4.5. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, bei dem das Bremsvermögen durch den Ladezustand beeinflusst wird, sind die Kurven unter Berücksichtigung der niedrigsten und höchsten Werte der vom elektrischen Teil des Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung abgegebenen Bremskraft aufzuzeichnen. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn das Fahrzeug mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüstet ist, die die mit der elektrischen Bremse mit Energierückgewinnungseinrichtung verbundenen Räder regelt; stattdessen gelten die Vorschriften von Anhang 13.
 3.1.5. Zugfahrzeuge außer Sattelzugmaschinen
 3.1.5.1. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa das zulässige Verhältnis von Abbremsung TM/PM zum Druck pm in den Bereichen liegen, die in Diagramm 2 dieses Anhangs dargestellt sind.
 3.1.6. Sattelzugmaschinen
 3.1.6.1. Sattelzugmaschine mit leerem Sattelanhänger. Als leeres Sattelkraftfahrzeug gilt eine Sattelzugmaschine in fahrbereitem Zustand einschließlich Fahrer mit einem angekuppelten leeren Sattelanhänger. Die vom Sattelanhänger auf die Zugmaschine übertragene dynamische Belastung wird durch eine statische Masse Ps an der Sattelkupplung dargestellt, die 15 % der maximalen Sattellast beträgt. Zwischen den Zuständen „unbeladenes Sattelkraftfahrzeug“ und „unbeladene Sattelzugmaschine“ müssen die Bremskräfte kontinuierlich geregelt werden; die Bremskräfte bei „unbeladener Sattelzugmaschine“ sind festzustellen.
 3.1.6.2. Sattelzugmaschine mit beladenem Sattelanhänger. Als beladenes Sattelkraftfahrzeug gilt eine Sattelzugmaschine in fahrbereitem Zustand einschließlich Fahrer mit einem angekuppelten beladenen Sattelanhänger.


text:
Die vom Sattelanhänger auf die Zugmaschine übertragene dynamische Belastung wird durch eine statische Masse Ps an der Sattelkupplung dargestellt, die folgende Größe hat:
 Ps = Pso (1 + 0,45 z)
 Dabei ist:
 Pso
 die Differenz zwischen der Gesamtmasse der Zugmaschine und ihrer Leermasse.
 Für h sind folgende Werte abzulesen:
 Dabei ist:
 ho
 die Höhe des Schwerpunktes der Zugmaschine,
 hs
 die Höhe der Sattelkupplung, auf der der Sattelanhänger aufliegt,
 Po
 die Leermasse der Zugmaschine allein,
 und es gilt:
 3.1.6.3. Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystemen muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa das zulässige Verhältnis von Abbremsung TM/PM zum Druck pm in den Bereichen liegen, die in Diagramm 3 dieses Anhangs dargestellt sind.
 3.2. Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen
 Für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften nach Absatz 3.1. Die Anforderungen nach Nummer 3.1.2 dieses Anhangs in Bezug auf die Blockierreihenfolge gelten als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an mindestens einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert höher ist als der an mindestens einer der Hinterachsen benötigte.
 4. VORSCHRIFTEN FÜR SATTELANHÄNGER
 4.1. Für Sattelanhänger mit Druckluftbremssystemen:
 4.1.1.
 Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa im beladenen und im unbeladenen Zustand in zwei Bereichen liegen, die den Diagrammen 4A und 4B zu entnehmen sind. Diese Vorschrift muss für alle zulässigen Achsbelastungen des Sattelanhängers erfüllt sein.
 4.1.2.
 Die Bestimmung in Absatz 4.1.1 muss nicht erfüllt sein, wenn ein Sattelanhänger mit einem Kc-Faktor unter 0,95 mindestens die in Anhang 4 Absatz 3.1.2.1 beziehungsweise Absatz 3.1.3.1 dieser Regelung angegebene Bremsleistung erzielt.
 5. ANFORDERUNGEN FÜR MEHRACHS- UND ZENTRALACHSANHÄNGER
 5.1. Für Mehrachsanhänger mit Druckluftbremssystemen:
 5.1.1.
 Für Mehrachsanhänger mit zwei Achsen gilt Folgendes:
 5.1.1.1.
 Für k-Werte zwischen 0,2 und 0,8 (6) gilt:
 z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)
 5.1.1.2.
 Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs darf die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 nicht über der entsprechenden Kurve der Vorderachse liegen. Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn die Reibungsbedarfskurven für jede Achse für Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Reibungsbedarfskurve liegen, die sich aus den Gleichungen k = z + 0,08 und k = z – 0,08, wie im Diagramm 1B dieses Anhangs gezeigt, ergibt, und wenn die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse für Abbremsungen z > 0,3 der Gleichung
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38) entspricht.
 5.1.1.3.
 Bei der Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften der Absätze 5.1.1.1 und 5.1.1.2 ist das in Absatz 3.1.4 beschriebene Verfahren anzuwenden.
 5.1.2.
 Für Mehrachsanhänger mit mehr als zwei Achsen gelten die Anforderungen von Absatz 5.1.1 dieses Anhangs. Die Anforderungen nach Nummer 5.1.1 dieses Anhangs in Bezug auf die Blockierreihenfolge gelten als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an mindestens einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert höher ist als der an mindestens einer der Hinterachsen benötigte.
 5.1.3.
 Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und


text:
750 kPa im beladenen und im unbeladenen Zustand in den in Diagramm 2 dieses Anhangs bezeichneten Bereichen liegen.
 5.2. Für Zentralachsanhänger mit Druckluftbremssystemen:
 5.2.1.
 Das zulässige Verhältnis zwischen der Abbremsung TR/PR und dem Druck pm muss in zwei Bereichen liegen, die anhand des Diagramms 2 dieses Anhangs durch Multiplizieren der Werte auf der Ordinatenachse mit 0,95 bestimmt werden. Diese Vorschrift muss bei allen Drücken zwischen 20 kPa und 750 kPa sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand eingehalten sein.
 5.2.2.
 Können die Anforderungen nach Anhang 4 Absatz 3.1.2.1 aufgrund mangelnden Kraftschlusses nicht erfüllt werden, so muss der Zentralachsanhänger mit einer ABV ausgerüstet sein, die den Anforderungen nach Anhang 13 dieser Regelung entspricht.
 6. ANFORDERUNGEN, DIE BEI AUSFALL DES BREMSKRAFTREGLERS EINZUHALTEN SIND
 Werden die Anforderungen dieses Anhangs durch eine besondere Einrichtung erfüllt (beispielsweise mechanisch über die Achsaufhängung gesteuert) oder ist das Fahrzeug mit einer solchen besonderen Einrichtung ausgestattet, muss es bei Ausfall ihrer Steuerung möglich sein, das Fahrzeug unter den für Hilfsbremsungen festgelegten Bedingungen zum Stehen zu bringen, sofern es sich um ein Kraftfahrzeug handelt; bei Kraftfahrzeugen, die für das Ziehen eines Anhängers mit Druckluftbremssystem zugelassen sind, muss am Kupplungskopf der Steuerleitung ein Druck erzielt werden können, der innerhalb des in Absatz 3.1.3 dieses Anhangs festgelegten Bereichs liegt. Bei Ausfall der Steuerung der Vorrichtung muss an Anhängern eine Wirkung der Betriebsbremse von mindestens 30 % der für das betreffende Fahrzeug vorgeschriebenen Wirkung erzielt werden.
 7. AUFSCHRIFTEN
 7.1. Werden die Vorschriften dieses Anhangs durch eine mechanisch über die Achsaufhängung des Fahrzeugs betätigte Einrichtung erfüllt oder ist das Fahrzeug mit einer solchen Einrichtung ausgestattet, sind die entsprechenden Fahrzeuge zu kennzeichnen; die Kennzeichnung muss die geeigneten Daten zur Anzeige des gesamten nutzbaren Federwegs der Einrichtung zwischen den Stellungen für den unbeladenen und den beladenen Fahrzeugzustand sowie sämtliche weiteren zur Überprüfung der Einstellung der Einrichtung erforderlichen Angaben enthalten.
 7.1.1. Wird ein über die Achsaufhängung gesteuerter lastabhängiger Bremskraftregler durch andere als mechanische Mittel betätigt, so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.
 7.2. Werden die Anforderungen dieses Anhangs durch die Verwendung einer Einrichtung erfüllt, die den Luftdruck in der Übertragungseinrichtung der Bremsanlage regelt, müssen am Fahrzeug für die folgenden Beladungszustände Angaben über die Achslasten, den Nennausgangsdruck der Einrichtung sowie den Eingangsdruck, welcher mindestens 80 % des größten vom Fahrzeughersteller festgelegten Nenneingangsdrucks betragen muss, vorhanden sein:
 7.2.1.
 bei der technisch zulässigen maximalen Achslast für die Achsen, die die Einrichtung steuern;
 7.2.2.
 bei den Achslasten, die der Leermasse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Anhang 2 Absatz 13 dieser Regelung entsprechen;
 7.2.3.
 bei den Achslasten, die annähernd dem fahrbereiten Fahrzeug mit dem vorgesehenen Aufbau entsprechen, falls sich die Achslasten nach Absatz 7.2.2 dieses Anhangs auf ein Fahrgestell mit Fahrerhaus beziehen;
 7.2.4.
 bei den Achslasten, die vom Hersteller festgelegt wurden, um die Überprüfung der Einstellung der Einrichtung im Betrieb zu ermöglichen, wenn diese nicht mit den Achslasten gemäß den Absätzen 7.2.1 bis 7.2.3 identisch sind.
 7.3. Anhang 2 Absatz 14.8 dieser Regelung muss Angaben enthalten, die die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Anforderungen


text:
nach den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs gestatten.
 7.4. Die Angaben in den Absätzen 7.1 und 7.2 dieses Anhangs müssen an einer gut sichtbaren Stelle und dauerhaft angebracht sein. Diagramm 5 dieses Anhangs zeigt ein Beispiel für die Angaben für eine mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druckluftbremssystem.
 7.5. Bei elektronisch gesteuerten Bremskraft-Verteilungssystemen, die den Anforderungen der Absätze 7.1, 7.2, 7.3 und 7.4 nicht entsprechen, muss ein Selbstüberwachungsverfahren für die Funktionen vorhanden sein, die die Bremskraftverteilung beeinflussen. Außerdem müssen an dem stehenden Fahrzeug die Prüfungen nach Absatz 1.3.1 in der Weise durchgeführt werden können, dass die Bremsbetätigungskraft erzeugt wird, bei der der Aufbau der Bremskraft bei dem beladenen und dem unbeladenen Fahrzeug beginnt.
 8. FAHRZEUGPRÜFUNG
 Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung muss der technische Dienst prüfen, ob die in diesem Anhang enthaltenen Vorschriften eingehalten sind, und gegebenenfalls weitere Prüfungen dazu durchführen. Die Ergebnisse etwaiger weiterer Prüfungen sind dem Typgenehmigungsbericht anzufügen.
 Diagramm 1A
 Bestimmte Fahrzeuge der Klasse N1
 (siehe Absatz 3.1.2.1 dieser Regelung)
 Diagramm 1B
 Kraftfahrzeuge mit Ausnahme von Kraftfahrzeugen der Klasse N1 und Mehrachsanhängern
 (siehe Absätze 3.1.2.3 und 5.1.1.2 dieses Anhangs)
 Anmerkung:
 Die untere Grenzkurve k = z – 0,08 gilt nicht für den Reibungsbedarf der Hinterachse.
 Diagramm 1C
 Fahrzeuge der Klasse N1 (mit bestimmten Ausnahmen ab dem 1. Oktober 1990)
 (siehe Absatz 3.1.2.2 dieser Regelung)
 Anmerkung:
 Die untere Grenzkurve k = z – 0,08 gilt nicht für den Reibungsbedarf der Hinterachse.
 Diagramm 2
 Zugfahrzeuge und Anhänger (ausgenommen Sattelzugmaschinen und Sattelanhänger)
 (siehe Absatz 3.1.5.1 dieses Anhangs)
 Anmerkung:
 Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis muss kontinuierlich für die Zustände zwischen dem unbeladenen und dem beladenen Zustand angepasst und muss automatisch sichergestellt werden.
 Diagramm 3
 Sattelzugmaschinen
 (siehe Absatz 3.1.6.3 dieses Anhangs)
 Anmerkung:
 Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis muss kontinuierlich für die Zustände zwischen dem unbeladenen und dem beladenen Zustand angepasst und automatisch sichergestellt werden.
 Diagramm 4A
 Sattelanhänger
 (siehe Absatz 4 dieses Anhangs)
 Anmerkung:
 Das Verhältnis zwischen Abbremsung TR/PR und Bremsleitungsdruck im beladenen und unbeladenen Zustand ist wie folgt zu bestimmen:
 Die Faktoren Kc (beladen) und Kv (unbeladen) sind mithilfe des Diagramms 4B zu ermitteln. Zur Bestimmung des Bandes für den beladenen bzw. unbeladenen Zustand werden die Werte der Koordinaten der oberen und der unteren Grenzlinie der schraffierten Fläche in dem Diagramm 4A jeweils mit dem Faktor Kc bzw. Kv multipliziert.
 Diagramm 4B
 (siehe Absatz 4 und Diagramm 4A dieses Anhangs)
 ERLÄUTERUNGEN ZUR BENUTZUNG DES DIAGRAMMS 4B
 1.
 Das Diagramm 4B ist abgeleitet aus der Formel:
 2.
 Anwendungsbeispiel
 2.1.
 Die gestrichelten Linien im Diagramm 4B beziehen sich auf die Bestimmung der Faktoren Kc und Kv des nachstehend beschriebenen Fahrzeugs; dabei ist:
 Beladen
 Unbeladen
 P
 24 Tonnen (240 kN)
 4,2 Tonnen (42 kN)
 PR
 150 kN
 30 kN
 PRmax
 150 kN
 150 kN
 hR
 1,8 m
 1,4 m
 ER
 6,0 m
 6,0 m
 Die in den nachstehenden Punkten in Klammern aufgeführten Zahlen beziehen sich nur auf das Fahrzeug, das zur Erläuterung der Anwendung des Diagramms 4B verwendet wird.
 2.2.
 Berechnung der Verhältnisse
 a)
 beladen (= 1,6)
 b)
 unbeladen (= 1,4)
 c)
 unbeladen (=


text:
0,2)
 2.3.
 Bestimmung des Korrekturfaktors KC für den beladenen Zustand:
 a)
 Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,8 m).
 b)
 Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie g g · P/PR (g · P/PR = 1,6).
 c)
 Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).
 d)
 Gehe waagrecht nach links zur Skala KC; KC ist der gesuchte Faktor (KC = 1,04).
 2.4.
 Bestimmung des Korrekturfaktors KV für den unbeladenen Zustand:
 2.4.1.
 Bestimmung des Faktors K2:
 a)
 Gehe aus von dem entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m).
 b)
 Gehe waagerecht zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der der Vertikalachse am nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax = 0,2).
 c)
 Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert K2 (K2 = 0,13 m) ab.
 2.4.2.
 Bestimmung des Faktors K1:
 a)
 Gehe aus vom entsprechenden Wert hR (hR = 1,4 m).
 b)
 Gehe waagerecht zur entsprechenden Linie g · P/PR (g · P/PR = 1,4).
 c)
 Gehe senkrecht zur entsprechenden Linie ER (ER = 6,0 m).
 d)
 Gehe waagerecht zur entsprechenden Linie PR/PRmax in der der Kurvengruppe, die von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax = 0,2).
 e)
 Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert K1 (K1 = 1,79 m) ab.
 2.4.3.
 Bestimmung des Faktors KV:
 Der Faktor Kv für den unbeladenen Zustand wird wie folgt ermittelt:
 KV = K1 – K2 (KV = 1,66)
 Diagramm 5
 Lastabhängiger Bremskraftregler
 (siehe Absatz 7.4 dieses Anhangs)
 Kontrolldaten
 Belastung des Fahrzeugs
 Achslast der Achse Nr. 2
 [daN]
 Eingangsdruck
 [kPa]
 Nenn-Ausgangsdruck
 [kPa]
 Beladen
 10 000
 600
 600
 Unbeladen
 1 500
 600
 240
 (1) Bei Anhängern mit elektronisch gesteuerter Bremskraftverteilung gelten die Vorschriften dieses Anhangs nur, wenn der Anhänger mit dem Zugfahrzeug über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 elektrisch verbunden ist.
 (2) „Reibungsbedarfskurven“ eines Fahrzeugs bezeichnet Kurven, die für bestimmte Beladungszustände den benötigten Kraftschlussbeiwert jeder Achse i in Abhängigkeit von der Abbremsung des Fahrzeugs darstellen.
 (3) Bei Sattelanhängern ist z die Bremskraft, dividiert durch die statische Normalkraft der Achsen des Sattelanhängers.
 (4) Gemäß Anhang 4 Absatz 1.4.4.3 dieser Regelung.
 (5) Die Vorschriften nach Absatz 3.1.1 oder 5.1.1 berühren nicht die Anforderungen von Anhang 4 dieser Regelung hinsichtlich der Bremswirkung. Werden jedoch die Prüfungen nach den Vorschriften von Absatz 3.1.1 oder 5.1.1 durchgeführt und dabei eine Bremswirkung erreicht, die höher ist als die nach Anhang 4 vorgeschriebene, so gelten die Vorschriften über die Reibungsbedarfskurven in den Bereichen, die in den Diagrammen 1A, 1B und 1C dieses Anhangs durch die Geraden k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.
 (6) Die Vorschriften nach Absatz 3.1.1 oder 5.1.1 berühren nicht die Anforderungen von Anhang 4 dieser Regelung hinsichtlich der Bremswirkung. Werden jedoch die Prüfungen nach den Vorschriften von Absatz 3.1.1 oder 5.1.1 durchgeführt und dabei eine Bremswirkung erreicht, die höher ist als die nach Anhang 4 vorgeschriebene, so gelten die Vorschriften über die Reibungsbedarfskurven in den Bereichen, die in den Diagrammen 1A, 1B und 1C dieses Anhangs durch die Geraden k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.
 ANHANG 11
 FÄLLE, IN


text:
DENEN DIE PRÜFUNGEN VOM TYP I UND/ODER TYP II (ODER TYP IIA) ODER TYP III NICHT DURCHGEFÜHRT WERDEN MÜSSEN
 1. Die Prüfungen Typ I und/oder Typ Il (bzw. Typ IIA) oder Typ III brauchen an dem zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeug in folgenden Fällen nicht durchgeführt zu werden:
 1.1.
 In Bezug auf die Bremsen ist das betreffende Fahrzeug, ein Kraftfahrzeug oder Anhänger, hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit einem Fahrzeug (Kraftfahrzeug oder Anhänger) identisch, das:
 1.1.1.
 die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ IIA) oder Typ III mit Erfolg durchlaufen hat; und
 1.1.2.
 hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achslasten genehmigt ist, die gleich denen des betreffenden Fahrzeugs oder größer sind.
 1.2.
 In Bezug auf die Bremsen sind die Achsen des betreffenden Fahrzeugs, eines Kraftfahrzeugs oder Anhängers, hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen identisch, die einzeln mit Erfolg die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ IIA) oder Typ III durchlaufen haben, und zwar mit Achslasten, die gleich denen des betreffenden Fahrzeugs oder größer sind, sofern die je Achse aufgenommene Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremsenergie während der Bezugsprüfungen der Einzelachse.
 1.3.
 Das betreffende Fahrzeug besitzt ein Dauerbremssystem, das keine Motorbremse ist und mit einem unter nachstehenden Bedingungen bereits geprüften Dauerbremssystem identisch ist:
 1.3.1.
 Das Dauerbremssystem hat bei der Prüfung auf einer Gefällestrecke von mindestens 6 % (Prüfung Typ II) bzw. mindestens 7 % (Prüfung Typ IIA) allein ein Fahrzeug stabilisiert, dessen Gesamtgewicht bei der Prüfung mindestens gleich dem Gesamtgewicht des zu genehmigenden Fahrzeugs ist.
 1.3.2.
 Bei der vorgenannten Prüfung muss kontrolliert werden, ob die Drehzahl der umlaufenden Teile des Dauerbremssystems bei einer Geschwindigkeit des zu genehmigenden Fahrzeugs von 30 km/h einem Verzögerungsmoment entspricht, das mindestens dem Moment bei der Prüfung gemäß Absatz 1.3.1 entspricht.
 1.4.
 Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhänger mit druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen (1), der die Anforderungen nach Anlage 2 zu diesem Anhang hinsichtlich der Überprüfung der Merkmale im Vergleich zu den im Prüfbericht aufgeführten Merkmalen der Bezugsachse erfüllt (Anlage 3 zu diesem Anhang).
 2. Der in den Absätzen 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „identisch“ bedeutet, dass die in diesen Absätzen aufgeführten Fahrzeugteile hinsichtlich ihrer geometrischen und mechanischen Merkmale sowie der Merkmale der verwendeten Werkstoffe übereinstimmen.
 Bei Anhängern gelten diese Anforderungen im Hinblick auf die Absätze 1.1 und 1.2 als erfüllt, wenn die in Anlage 2 Absatz 3.7 dieses Anhangs genannten Identifizierungsmerkmale für die Achse/Bremse des betreffenden Anhängers im Prüfprotokoll für eine Bezugsachse/Bezugsbremse enthalten sind.
 Eine „Bezugsachse/Bezugsbremse“ ist eine Achse/Bremse, für die ein Prüfprotokoll nach Anlage 2 Absatz 3.9 dieses Anhangs existiert.
 3. Wurden die vorstehenden Vorschriften angewendet, muss die Mitteilung über die Genehmigung (Anhang 2 dieser Regelung) folgende Angaben umfassen:
 3.1.
 Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.1, wird die Genehmigungsnummer des Fahrzeugs angegeben, an dem die Prüfung Typ I und/oder Typ II (oder Typ IlA) oder Typ III, auf die Bezug genommen wird,


text:
durchgeführt wurde.
 3.2.
 Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.2, so ist die Tabelle I in der Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.
 3.3.
 Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.3, ist die Tabelle II in Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.
 3.4.
 Handelt es sich um einen Fall nach Absatz 1.4, ist die Tabelle III in Anlage 1 zu diesem Anhang auszufüllen.
 4. Wer eine Genehmigung bei einer Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, beantragt und dabei auf eine bei einer anderen Vertragspartei erteilte Genehmigung Bezug nimmt, hat die Unterlagen für diese Genehmigung beizubringen.
 (1) Andere Bremsenkonstruktionen können zugelassen werden, wenn gleichwertige Informationen vorgelegt werden.
 Anlage 1
 Tabelle I
 Fahrzeugachsen
 Bezugsachsen
 Achslast (P) (1)
 an den Rädern erforderliche Bremskraft
 Geschwindigkeit
 Achslast (Pe) (1)
 an den Rädern entwickelte Bremskraft
 Geschwindigkeit
 kg
 N
 km/h
 kg
 N
 km/h
 Achse 1:
 Achse 2:
 Achse 3:
 Achse 4:
 Tabelle II
 Gesamtgewicht des zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeugs ...kg
 an den Rädern erforderliche Bremskraft ...N
 Erforderliches Bremsmoment an der Hauptwelle des Dauerbremssystems ...Nm
 Vorhandenes Bremsmoment an der Hauptwelle des Dauerbremssystems (nach Diagramm) ...Nm
 Tabelle III
 Bezugsachse ...Bericht Nr. ...Datum ...
 (Kopie ist beigefügt)
 Typ I
 Typ III
 Bremskraft je Achse (N) (siehe Anlage 2 Absatz 4.2.1)
 Achse 1:
 T1 = ...% Fe
 T1 = ...% Fe
 Achse 2:
 T2 = ...% Fe
 T2 = ...% Fe
 Achse 3:
 T3 = ...% Fe
 T3 = ...% Fe
 benötigter, vorausberechneter Bremskolbenhub (mm) (siehe Anlage 2 Absatz 4.3.1.1)
 Achse 1:
 S1 = ...
 s1 = ...
 Achse 2:
 S2 = ...
 s2 = ...
 Achse 3:
 S3 = ...
 s3 = ...
 Mittlere Kolbenkraft (N) (siehe Anlage 2 Absatz 4.3.1.2)
 Achse 1:
 ThA1 = ...
 ThA1 = ...
 Achse 2:
 ThA2 = ...
 ThA2 = ...
 Achse 3:
 ThA3 = ...
 ThA3 = ...
 Bremskraft (N) (siehe Anlage 2 Absatz 4.3.1.4)
 Achse 1:
 T1 = ...
 T1 = ...
 Achse 2:
 T2 = ...
 T2 = ...
 Achse 3:
 T3 = ...
 T3 = ...
 Nach Typ 0 geprüfter Anhänger, Prüfergebnis
 (E)
 Typ I
 (vorausberechnete)
 Heißbremswirkung
 Typ III
 (vorausberechnete)
 Heißbremswirkung
 Bremswirkung des Fahrzeugs (siehe Anlage 2 Absatz 4.3.2)
 Vorgeschriebene Heißbremswirkung (siehe Anhang 4 Absätze 1.5.3, 1.6.3 und 1.7.2)
 ≥ 0,36
 und
 ≥ 0,60 E
 ≥ 0,40
 und
 ≥ 0,60 E
 (1) Siehe Absatz 2.1 von Anlage 2 dieses Anhangs.
 Anlage 2
 Alternativverfahren für Prüfungen Typ I oder Typ III für die Bremsen von Anhängern
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Nach Absatz 2.4 dieses Anhangs kann bei der Typgenehmigung des Fahrzeugs auf die Prüfung Typ I oder Typ III verzichtet werden, wenn die Bauteile des Bremssystems die Anforderungen dieser Anlage erfüllen und die entsprechende vorausberechnete Bremswirkung den Anforderungen dieser Regelung für die betreffende Fahrzeugklasse entspricht.
 1.2. Wurden Prüfungen entsprechend den in dieser Anlage beschriebenen Methoden durchgeführt, gelten die oben genannten Anforderungen als erfüllt.
 1.2.1. Bei Prüfungen, die mit positivem Ergebnis gemäß Absatz 3.5.1 dieser Anlage in einer Fassung ab einschließlich der Ergänzung 7 zur Änderungsserie 09 durchgeführt wurden, wird angenommen, dass sie die Anforderungen von Absatz 3.5.1


text:
dieser Anlage in ihrer zuletzt geänderten Fassung erfüllen. Wird dieses alternative Verfahren verwendet, ist im Prüfprotokoll auf das ursprüngliche Prüfprotokoll zu verweisen, aus dem die Prüfergebnisse für das neue, aktualisierte Protokoll entnommen werden. Jedoch müssen neue Prüfungen gemäß den Anforderungen dieser Regelung in ihrer neuesten Fassung durchgeführt werden.
 1.2.2. Prüfungen, die nach dieser Anlage in ihrer Fassung vor der Ergänzung 2 der Änderungsserie 11 zu dieser Regelung durchgeführt wurden, die aber zusammen mit unterstützenden Daten des Fahrzeug-/Achs-/Bremsenherstellers ausreichend Informationen liefern, um die Anforderungen von Ergänzung 2 der Änderungsserie 11 zu erfüllen, können zur Erstellung eines neuen Prüfberichts oder zur Erweiterung eines vorhandenen Prüfberichtes verwendet werden, ohne dass die Durchführung von Prüfungen erforderlich ist.
 1.3. Die nach den Vorschriften in Absatz 3.6 dieser Anlage durchgeführten Prüfungen und die in Anlage 3 oder Anlage 4 dieses Anhangs jeweils in Absatz 2 eingetragenen Ergebnisse sind ein geeignetes Mittel zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 dieser Regelung.
 1.4. Vor der nachstehend beschriebenen Bremsprüfung Typ III ist die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:
 1.4.1.
 Bei Druckluftbremsen von Anhängern muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden:
 s0 > 1,1 · sre-adjust (der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten).
 Dabei ist:
 sre-adjust der Nachstellhub nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 100 kPa nachzustellen.
 Wenn der technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.
 In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 200 kPa 50-mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.
 1.4.2.
 Bei hydraulischen Scheibenbremsen an Anhängern werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich erachtet.
 1.4.3.
 Bei hydraulischen Trommelbremsen an Anhängern muss die Nachstellung der Bremsen nach Herstellerangaben erfolgen.
 1.5. Bei Anhängern mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren gemäß Absatz 1.4 einzustellen.
 2. ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 2.1. Zeichen
 P
 =
 von der Achse unter statischen Bedingungen getragener Teil der Fahrzeugmasse
 F
 =
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse unter statischen Bedingungen = P · g
 FR
 =
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf alle Räder eines Anhängers
 Fe
 =
 Prüfungsachslast
 Pe
 =
 Fe/g
 g
 =
 Fallbeschleunigung: g = 9,81 m/s2
 C
 =
 Eingangsbremsmoment
 CO
 =
 Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments, zur Begriffsbestimmung siehe Absatz 2.2.2.
 C0,dec
 =
 erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments
 Cmax
 =
 maximales Eingangsbremsmoment
 R
 =
 (dynamischer) Reifenrollradius
 T
 =
 Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
 TR
 =
 Gesamtbremskraft des Anhängers zwischen Reifen und Fahrbahn
 M
 =
 Bremsmoment = T · R
 z
 =
 Abbremsung = T/F oder M/(R · F)
 s
 =
 Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)
 sp
 =
 siehe Anhang 19 Anlage 9
 ThA
 =
 siehe Anhang 19 Anlage 9
 l
 =
 Hebellänge
 r
 =
 Innenradius der Bremstrommeln oder wirksamer Radius der Bremsscheiben
 p


text:
=
 Bremszylinderdruck
 Anmerkung: Zeichen mit dem Suffix „e“ beziehen sich auf die Parameter im Zusammenhang mit der Bezugsbremsenprüfung und können gegebenenfalls zu anderen Zeichen hinzutreten.
 2.2. Begriffsbestimmungen
 2.2.1. Masse einer Scheibe oder Trommel
 2.2.1.1. „Erklärte Masse“ ist die vom Hersteller erklärte Masse, die eine repräsentative Masse für die Bremsidentifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.2 dieser Anlage) ist.
 2.2.1.2. „Nennprüfmasse“ ist die Masse, die der Hersteller für die Bremsscheibe oder -trommel angibt, mit der die entsprechende Prüfung vom technischen Dienst durchgeführt wird.
 2.2.1.3. „Tatsächliche Prüfmasse“ ist die vom technischen Dienst vor der Prüfung gemessene Masse.
 2.2.2. „Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments“:
 2.2.2.1.
 Die Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments „C0“ ist das Eingangsmoment, das zur Erzielung eines messbaren Bremsmomentes erforderlich ist. Dieses Moment kann durch Extrapolation von Messungen innerhalb eines Bereichs von höchstens 15 % Abbremsung oder nach anderen, gleichwertigen Methoden bestimmt werden (z. B. nach Anhang 10 Absatz 1.3.1.1).
 2.2.2.2.
 Die Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments „C0,dec“ ist die vom Hersteller erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments; sie ist eine repräsentative Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments für die Bremse (siehe Absatz 3.7.2.2.1 dieser Anlage) und notwendig, um Diagramm 2 in Anhang 19 Teil 1 zu erstellen.
 2.2.2.3.
 Die Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments „C0, e“ wird mit dem in Absatz 2.2.2.1 definierten Verfahren bestimmt und vom technischen Dienst am Ende der Prüfung gemessen.
 2.2.3. „Außendurchmesser einer Bremsscheibe“:
 2.2.3.1.
 Der „erklärte Außendurchmesser“ ist der vom Hersteller erklärte Außendurchmesser, der ein repräsentativer Außendurchmesser für die Bremsscheibe (siehe Absatz 3.7.2.2.1 dieser Anlage) ist.
 2.2.3.2.
 Der „Nennaußendurchmesser“ ist der Außendurchmesser, der vom Hersteller für die Bremsscheibe angegeben wird, an der der technische Dienst die entsprechende Prüfung durchführt.
 2.2.3.3.
 Der „tatsächliche Außendurchmesser“ ist der vom technischen Dienst vor der Prüfung gemessene Außendurchmesser.
 2.2.4. Die „wirksame Länge der Bremsnockenwelle“ ist die Strecke zwischen der Mittellinie des S-Nockens und der Mittellinie des Bedienungshebels.
 3. PRÜFMETHODEN
 3.1. Prüfungen auf der Fahrbahn
 3.1.1. Die Prüfung der Bremswirkung sollte möglichst an einer einzelnen Achse durchgeführt werden.
 3.1.2. Die Prüfergebnisse für Achsgruppen können nach Absatz 1.1 dieses Anhangs unter der Voraussetzung verwendet werden, dass sowohl während der Schleppfahrt als auch während der Prüfung der Heißbremswirkung jede Achse mit einem gleich großen Anteil an der Energieaufnahme der Bremsen beteiligt ist.
 3.1.2.1. Dies gilt als erfüllt, wenn bei jeder Achse folgende Merkmale übereinstimmen: Abmessungen der Bremse, Bremsbeläge, Radbefestigung, Reifen, Betätigung und Druckverteilung in den Bremszylindern.
 3.1.2.2. Das festgehaltene Ergebnis für Achsgruppen ist der Durchschnittswert aller Achsen, als ob eine Einzelachse geprüft worden wäre.
 3.1.3. Die Achsen sind möglichst bis zur maximalen statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht unerlässlich ist, sofern während der Prüfungen der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachsen verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird.
 3.1.4. Bei einer Fahrzeugkombination, die für die Prüfung verwendet wird, ist die Wirkung des erhöhten Rollwiderstandes zu berücksichtigen.
 3.1.5. Die Ausgangsgeschwindigkeit für die Prüfung ist vorgeschrieben. Die Endgeschwindigkeit ist nach folgender Formel zu berechnen:
 Dabei ist:
 v1
 =
 Ausgangsgeschwindigkeit (km/h),
 v2
 =
 Endgeschwindigkeit (km/h),
 Po
 =
 Masse des Zugfahrzeugs (kg) unter Prüfbedingungen,
 P1
 =
 Teil der von den ungebremsten Achsen getragenen Masse des Anhängers (kg),
 P2
 =
 Teil der von den gebremsten Achsen


text:
getragenen Masse des Anhängers (kg).
 3.2. Prüfungen auf dem Schwungmassenprüfstand
 3.2.1. Der Prüfstand muss über eine rotierende Schwungmasse verfügen, die den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs simuliert, der auf ein Rad entfällt, so wie es für die Prüfung bei kalter Bremse und die Prüfung der Heißbremswirkung erforderlich ist; der Prüfstand muss für die Prüfung nach den Absätzen 3.5.2 und 3.5.3 dieser Anlage mit konstanter Geschwindigkeit betrieben werden können.
 3.2.2. Die Prüfung ist mit einem kompletten Rad, bestehend aus Felge und Reifen, das wie am Fahrzeug auf dem beweglichen Teil der Bremse montiert ist, durchzuführen. Die Schwungmasse kann entweder direkt oder über Reifen und Räder mit der Bremse verbunden sein.
 3.2.3. Während der Warmlaufphasen kann eine Luftkühlung angewandt werden, die durch die Geschwindigkeit und die Richtung des Luftstroms die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei für die Geschwindigkeit des Luftstroms gilt:
 vair = 0,33 v
 Dabei ist:
 v
 =
 Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung
 Die Temperatur der Kühlluft muss die Umgebungstemperatur sein.
 3.2.4. Wird der Reifenrollwiderstand während der Prüfung nicht automatisch ausgeglichen, muss das Bremsmoment durch Abziehen eines Rollwiderstandsbeiwertes von 0,01 angepasst werden.
 3.3. Prüfungen auf dem Rollenprüfstand
 3.3.1. Die Achse ist möglichst bis zur höchsten statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht unerlässlich ist, sofern während der Prüfung der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachse verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird.
 3.3.2. Während der Warmlaufphasen kann eine Luftkühlung angewandt werden, die durch die Geschwindigkeit und die Richtung des Luftstroms die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei für die Geschwindigkeit des Luftstroms gilt:
 vair = 0,33 v
 Dabei ist:
 v
 =
 Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung.
 Die Temperatur der Kühlluft muss die Umgebungstemperatur sein.
 3.3.3. Die Dauer der Bremsung muss, nach einer Schwelldauer von höchstens 0,6 Sekunden, eine Sekunde betragen.
 3.4. Prüfbedingungen (allgemein)
 3.4.1. Die zu prüfenden Bremsen sind mit Messgeräten für folgende Messungen auszurüsten:
 3.4.1.1.
 kontinuierliche Aufzeichnung zur Bestimmung des Bremsmoments oder der Bremskraft am Reifenumfang;
 3.4.1.2.
 kontinuierliche Aufzeichnung des Luftdrucks im Bremszylinder;
 3.4.1.3.
 Fahrzeuggeschwindigkeit während der Prüfung;
 3.4.1.4.
 Ausgangstemperatur an der Außenseite der Bremstrommel oder –scheibe;
 3.4.1.5.
 Bremskolbenhub während der Prüfungen Typ 0 und Typ I oder Typ III.
 3.5. Prüfverfahren
 3.5.1. Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse
 Die Bremse ist nach den Vorschriften von Anhang 19 Teil 1 Absatz 4.4.2 dieser Regelung vorzubereiten.
 Falls die Überprüfung des Selbstverstärkungsfaktors BF und des Ansprechmoments gemäß Anhang 19 Teil 1 Absatz 4.4.3 dieser Regelung erfolgte, so ist die Einfahrzeit für die ergänzende Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse dieselbe wie bei dem Verfahren für die Überprüfung nach Anhang 19 Teil 1 Absatz 4.4.3.
 Es ist zulässig, die Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse im Anschluss an die Überprüfung des Selbstverstärkungsfaktors BF gemäß Anhang 19 Teil 1 Absatz 4 dieser Regelung durchzuführen.
 Es ist ferner zulässig, nacheinander zwei Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung, Typ I und Typ III, durchzuführen.
 Einige Bremsungen nach Anhang 19 Teil 1 Absatz 4.4.2.6 können zwischen den einzelnen Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung und zwischen den Überprüfungen der Wirkung der kalten Bremse durchgeführt werden. Die Zahl der Bremsungen


text:
ist vom Bremsenhersteller anzugeben.
 3.5.1.1. Diese Prüfung wird zur Beurteilung der Heißbremswirkung am Ende der Prüfungen Typ I und Typ III im Fall der Prüfung Typ I mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h und im Fall der Prüfung Typ III von 60 km/h durchgeführt. Die Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung des Typs I und/oder des Typs III müssen unmittelbar anschließend an Überprüfungen der Wirkung der kalten Bremse durchgeführt werden.
 3.5.1.2. Es sind drei Bremsungen bei gleichem Druck (p) und mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h (im Fall der Prüfung Typ I) oder 60 km/h (im Fall der Prüfung Typ III) durchzuführen, wobei die an der Außenseite der Bremstrommeln oder -scheiben gemessene Anfangstemperatur etwa gleich sein muss und nicht mehr als 100 °C betragen darf. Die Bremsungen müssen bei einem Druck im Bremszylinder erfolgen, der ein Bremsmoment oder eine Bremskraft erzeugen soll, das oder die einer Abbremsung (z) von mindestens 50 % entspricht. Der Druck im Bremszylinder darf nicht mehr als 650 kPa und das Eingangsbremsmoment (C) darf nicht über dem höchstzulässigen Eingangsbremsmoment (Cmax) liegen. Der Mittelwert aus den drei Ergebnissen gilt als Wirkung der kalten Bremse.
 3.5.2. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ I)
 3.5.2.1. Diese Prüfung ist bei einer Geschwindigkeit entsprechend 40 km/h und bei einer Anfangstemperatur der Bremse von höchstens 100 °C, gemessen an der Außenseite der Bremstrommel oder -scheibe, durchzuführen.
 3.5.2.2. Die Abbremsung ist ständig bei sieben Prozent zu halten, einschließlich des Rollwiderstandes (siehe Absatz 3.2.4 dieser Anlage).
 3.5.2.3. Die Prüfung wird über eine Dauer von zwei Minuten und 33 Sekunden oder über eine Strecke von 1,7 km bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Kann die Prüfgeschwindigkeit nicht erreicht werden, kann die Dauer der Prüfung nach Anhang 4 Absatz 1.5.2.2 dieser Regelung verlängert werden.
 3.5.2.4. Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung der Prüfung Typ I ist nach Anhang 4 Absatz 1.5.3 dieser Regelung eine Prüfung der Heißbremswirkung bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h durchzuführen. Der Druck im Bremszylinder muss der gleiche wie bei der Prüfung Typ 0 sein.
 3.5.3. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III)
 3.5.3.1. Prüfverfahren für wiederholte Bremsungen
 3.5.3.1.1.
 Bremsprüfungen auf der Straße (siehe Anhang 4 Absatz 1.7)
 3.5.3.1.2.
 Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand
 Die Prüfung auf dem Prüfstand nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.2 kann unter den gleichen Bedingungen wie die Prüfung auf der Straße nach Anhang 4 Absatz 1.7.1 dieser Regelung durchgeführt werden; dabei ist
 3.5.3.1.3.
 Prüfung auf dem Rollenprüfstand
 Für die Prüfung auf dem Prüfstand nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.3 gelten folgende Bedingungen:
 Anzahl der Bremsungen
 20
 Dauer des Bremszyklus
 (Bremsdauer 25 s und Erholungsdauer 35 s)
 60 s
 Prüfgeschwindigkeit
 30 km/h
 Abbremsung
 0,06
 Rollwiderstand
 0,01
 3.5.3.2. Spätestens 60 Sekunden nach dem Ende der Prüfung Typ III wird eine Prüfung der Heißbremswirkung nach Anhang 4 Absatz 1.7.2 dieser Regelung durchgeführt. Der Druck im Bremszylinder muss der gleiche wie bei der Prüfung Typ 0 sein.
 3.6. Vorschriften über die Wirksamkeit selbsttätiger Nachstelleinrichtungen
 3.6.1. Die nachstehenden Vorschriften gelten für eine selbsttätige Nachstelleinrichtung, die an einer Bremse angebracht ist und


text:
die nach den Bestimmungen dieser Anlage auf ihre Wirksamkeit überprüft wird.
 Nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 3.5.2.4 (Prüfung Typ I) oder 3.5.3.2 (Prüfung Typ III) sind die Anforderungen nach Absatz 3.6.3 zu überprüfen.
 3.6.2. Die nachstehenden Anforderungen gelten für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung, die an einer Bremse angebracht ist, für die bereits ein Prüfprotokoll nach Anlage 3 erstellt wurde.
 3.6.2.1. Bremswirkung
 Nach Erwärmung der Bremsen nach den in Absatz 3.5.2 (Prüfung Typ I) oder 3.5.3 (Prüfung Typ III) beschriebenen Verfahren gilt die zutreffende unter den nachfolgenden Bestimmungen:
 a)
 Die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage muss ≥ 80 % der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Wirkung betragen oder
 b)
 die Bremse ist mit dem bei der Prüfung Typ 0 aufgebrachten Bremszylinderdruck zu betätigen; der bei diesem Druck zu messende Gesamthub des Bremszylinders(sA) muss ≤ 0,9 sp, gemessen an der Bremskammer, sein.
 sp
 = nutzbarer Kolbenhub: der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft (ThA) beträgt — siehe Anhang 11 Anlage 2 Absatz 2 dieser Regelung.
 3.6.2.2. Nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 3.6.2.1 sind die Anforderungen nach Absatz 3.6.3 zu überprüfen.
 3.6.3. Prüfung der Freigängigkeit
 Nach Abschluss der Prüfungen nach den Absätzen 3.6.1 oder 3.6.2 lässt man die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es sollte geprüft werden, ob der Anhänger/die Räder freigängig sind, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:
 a)
 Die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden),
 b)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen darf die stabilisierte Temperatur der Trommeln oder Scheiben nicht um mehr als 80 °C ansteigen; in diesem Fall gilt das Restbremsmoment als annehmbar.
 3.7. Kennzeichnung
 3.7.1. Auf der Achse müssen, an einer Stelle zusammengefasst, die folgenden Angaben zur Identifizierung in beliebiger Reihenfolge sichtbar, lesbar und dauerhaft angebracht sein:
 a)
 Hersteller der Achse und/oder Fabrikmarke,
 b)
 Achsidentifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.1 dieser Anlage),
 c)
 Bremsidentifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.2 dieser Anlage),
 d)
 Fe-Identifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.3 dieser Anlage),
 e)
 Hauptteil der Prüfprotokollnummer (siehe Absatz 3.9 dieser Anlage).
 Beispiel:
 Hersteller der Achse und/oder Fabrikmarke ABC
 ID1-XXXXXX
 ID2-YYYYYY
 ID3-11200
 ID4-ZZZZZZZ
 3.7.1.1. An einer nicht eingebauten selbsttätigen Nachstelleinrichtung müssen, an einer sichtbaren Stelle zusammengefasst, mindestens folgende Angaben zur Identifizierung lesbar und dauerhaft angebracht sein:
 a)
 Hersteller und/oder Fabrikmarke,
 b)
 Typ,
 c)
 Version.
 3.7.1.2. Auf jedem Bremsbelags/Bremsklotz müssen Fabrikmarke und Typ lesbar und dauerhaft so angebracht sein, dass die Angaben sichtbar sind, wenn der Bremsbelag/Bremsklotz auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte befestigt ist.
 3.7.2. Identifizierungsnummern
 3.7.2.1. Achsidentifizierungsnummer
 Mit der Achsidentifizierungsnummer werden Achsen nach ihrer Bremskraft-/Bremsmomentaufnahmefähigkeit gemäß den Angaben des Achsherstellers eingeteilt.
 Die Achsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID1-“ bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen.
 3.7.2.2. Bremsidentifizierungsnummer
 Die Bremsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID2-“ bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen.
 Bremsen mit derselben Identifizierungsnummer weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf:
 a)
 Bremstyp (z. B. Trommelbremse (betätigt durch S-Nocken, Keil usw.) oder Scheibenbremse (mit festem oder schwimmendem Bremssattel,


text:
einer oder zwei Scheiben usw.));
 b)
 Basiswerkstoff (z. B. Eisen- oder Nichteisenmetall) des Bremssattelgehäuses, des Bremsträgers und der Bremsscheibe oder -trommel;
 c)
 Größenangaben mit dem Suffix „e“ gemäß den Abbildungen 2A und 2B in Anlage 5 dieses Anhangs;
 d)
 Die Hauptmethode zur Erzeugung der Bremskraft innerhalb der Bremse;
 e)
 Bei Scheibenbremsen die Anbringung des Bremssattels: fest oder schwimmend;
 f)
 Bremsfaktor BF;
 g)
 Verschiedene, von Unterabschnitt 3.7.2.2.1 nicht erfasste Eigenschaften der Bremse im Zusammenhang mit den Anforderungen von Anhang 11.
 3.7.2.2.1. Zulässige Unterschiede zwischen Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer
 Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer können sich im Hinblick auf die folgenden Kriterien unterscheiden:
 a)
 Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes Cmax;
 b)
 Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel mdec: ± 20 %;
 c)
 Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte;
 d)
 Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximalen Bremshubs;
 e)
 Wirksame Länge der Nockenwelle;
 f)
 Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec;
 g)
 ± 5 mm Abweichung vom erklärten Außendurchmesser der Bremsscheibe;
 h)
 Art der Kühlung der Bremsscheibe (belüftet/nicht belüftet);
 i)
 Nabe (integriert oder nicht integriert);
 j)
 Scheiben mit integrierter Trommel — mit oder ohne Festellbremsfunktion;
 k)
 Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe;
 l)
 Art der Bremsbeläge;
 m)
 Veränderungen bei den Werkstoffen (außer beim Grundwerkstoff, siehe Absatz 3.7.2.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt;
 n)
 Bremsankerplatte und Bremsbacken.
 3.7.2.3. Fe-Identifizierungsnummer
 Die Fe-Identifizierungsnummer gibt die Prüfungsachslast an. Sie muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID3-“ bestehen, an die sich der Fe-Wert in daN ohne das Kürzel „daN“ anschließt.
 3.7.2.4. Prüfberichtsidentifizierungsnummer
 Die Prüfberichtsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID4-“ bestehen, an die sich der Hauptteil der Prüfberichtsnummer anschließt.
 3.7.3. Selbsttätige Nachstelleinrichtung (eingebaut oder nicht eingebaut)
 3.7.3.1. Arten von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen
 Nachstelleinrichtungen desselben Typs weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf:
 a)
 Gehäuse: Grundwerkstoff (z. B. Eisen- oder Nichteisenmetall, Gusseisen oder geschmiedeter Stahl);
 b)
 Maximal zulässiges Moment an der Bremswelle;
 c)
 Arbeitsprinzip der Nachstelleinrichtung, z. B. abhängig vom Hub (Pedalweg) oder der Kraft oder elektronisch/mechanisch.
 3.7.3.2. Versionen von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen im Hinblick auf das Nachstellverhalten
 Selbsttätige Nachstelleinrichtungen innerhalb eines Typs, die das Laufspiel der Bremse beeinflussen, gelten als verschiedene Versionen.
 3.8. Prüfungskriterien
 Durch die Prüfung soll die Erfüllung der Anforderungen von Anlage 2 dieses Anhangs nachgewiesen werden.
 Falls für eine Achse oder Bremse, die innerhalb der in Absatz 3.7.2.2.1 genannten Grenzen verändert wurde, ein neuer Prüfbericht oder eine Erweiterung des Prüfberichts erforderlich ist, wird, unter Berücksichtigung der mit dem technischen Dienst vereinbarten ungünstigsten Konfigurationen, nach folgenden Kriterien bestimmt, ob neue Prüfungen notwendig sind.
 In der unten stehenden Tabelle werden die nachfolgend aufgeführten Abkürzungen verwendet.
 CT (complete test, vollständige Prüfung)
 Prüfung gemäß den folgenden Absätzen von Anhang 11 Anlage 2:
 3.5.1:
 Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse
 3.5.2:
 Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ I) (1)
 3.5.3:
 Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III) (1)
 Prüfung gemäß Anhang 19 Absatz:
 4.
 Wirkungskennwerte von Anhängerbremsen, kalt (1)
 FT (fade test, Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)
 Prüfung gemäß den folgenden Absätzen


text:
von Anhang 11 Anlage 2:
 3.5.1:
 Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse
 3.5.2:
 Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ I) (1)
 3.5.3:
 Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III) (1)
 Unterschiede gemäß Absatz 3.7.2.2.1
 Prüfungskriterien
 a)
 Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes Cmax
 Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig
 b)
 Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel mdec: ± 20 %.
 CT: Es ist die leichteste Variante zu prüfen. Falls die Nennprüfmasse für eine neue Variante um weniger als 5 % von einer zuvor geprüften Variante mit höherem Nennwert abweicht, kann auf eine Prüfung der leichteren Variante verzichtet werden.
 Die tatsächliche Prüfmasse des Prüfstücks darf um ± 5 % von der Nennprüfmasse abweichen.
 c)
 Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte
 Ungünstigster Fall gemäß den Angaben des Herstellers, abgesprochen mit dem technischen Dienst, der die Prüfung durchführt.
 d)
 Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximalen Bremshubs
 Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig
 e)
 Wirksame Länge der Nockenwelle
 Als ungünstigster Fall gilt die geringste Torsionssteifheit der Nockenwelle; sie ist folgendermaßen zu prüfen:
 i)
 FT oder
 ii)
 Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig, wenn deren Auswirkungen auf Hub und Bremskraft errechnet werden können. In diesem Fall müssen im Prüfbericht die folgenden extrapolierten Werte angegeben sein: se, Ce, Te, Te/Fe.
 f)
 Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec
 Es ist zu prüfen, ob die Bremswirkung weiterhin in dem in Anhang 19 Teil 1 Abbildung 2 angegebenen Bereich liegt.
 g)
 ± 5 mm Abweichung vom erklärten Außendurchmesser der Bremsscheibe
 Als ungünstigster Fall gilt der kleinste Durchmesser.
 Der tatsächliche Außendurchmesser des Prüfstücks kann gegenüber dem vom Achshersteller angegebenen Nennaußendurchmesser um ± 1 mm schwanken.
 h)
 Art der Kühlung der Bremsscheibe (belüftet/nicht belüftet)
 Jeder Typ ist zu prüfen.
 i)
 Nabe (integriert oder nicht integriert)
 Jeder Typ ist zu prüfen.
 j)
 Scheiben mit integrierter Trommel — mit oder ohne Festellbremsfunktion
 Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich.
 k)
 Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe
 Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich.
 l)
 Art der Bremsbeläge
 Jeder Bremsbelagtyp
 m)
 Veränderungen bei den Werkstoffen (außer beim Grundwerkstoff, siehe Absatz 3.7.2.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt
 Prüfung hierfür nicht erforderlich.
 n)
 Bremsankerplatte und Bremsbacken
 Prüfbedingungen (ungünstigster Fall): (2)
 Rückplatte: Mindestdicke
 Bremsbacke: leichteste Bremsbacke
 3.8.1. Ergeben sich bei einer selbsttätigen Nachstelleinrichtung Abweichungen von einer nach den Absätzen 3.7.3.1 und 3.7.3.2 geprüften Einrichtung, ist eine zusätzliche Prüfung nach Absatz 3.6.2 dieser Anlage erforderlich.
 3.9. Prüfprotokoll
 3.9.1. Prüfberichtnummer:
 Die Prüfberichtnummer besteht aus zwei Teilen: einem Hauptteil und einem Suffix, das den Ausgabestand des Prüfberichts angibt.
 Der Hauptteil, der aus höchstens 20 Zeichen bestehen darf, und das Suffix müssen klar voneinander getrennt sein, beispielsweise durch einen Punkt oder einen Schrägstrich.
 Der Hauptteil der Prüfberichtnummer darf nur Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer und demselben Bremsfaktor (gemäß Anhang 19 Teil 1 Absatz 4 dieser Regelung) erfassen.
 3.9.2. Prüfungscode
 Zusätzlich zur Prüfberichtnummer sind durch einen aus bis zu acht Zeichen bestehenden „Prüfungscode“ (z. B. ABC123) die Prüfungsergebnisse für die Identifizierungsnummern und das in Abschnitt 3.7 ausführliche beschriebene Prüfstück


text:
anzugeben.
 3.9.3. Prüfergebnisse
 3.9.3.1. Die Ergebnisse der Prüfungen nach den Absätzen 3.5 und 3.6.1 dieser Anlage sind in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht.
 3.9.3.2. Bei einer Bremse mit einer alternativen Nachstelleinrichtung sind die Ergebnisse der Prüfungen nach Absatz 3.6.2 dieser Anlage in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht.
 3.9.4. Beschreibungsbogen
 Der Prüfbericht muss einen vom Achs- oder Fahrzeughersteller gelieferten Beschreibungsbogen umfassen, aus dem wenigstens die Angaben nach Anlage 5 dieses Anhangs hervorgehen.
 In dem Beschreibungsbogen müssen gegebenenfalls die verschiedenen Varianten der Brems/Achsanlage im Hinblick auf die in Abschnitt 3.7.2.2.1 aufgeführten wesentlichen Kriterien genannt werden.
 4. NACHPRÜFUNG
 4.1. Nachprüfung von Bauteilen
 Die Merkmale der Bremse des Fahrzeugs, für das eine Genehmigung beantragt wird, müssen die Anforderungen der Absätze 3.7 und 3.8 erfüllen.
 4.2. Nachprüfung der Energieaufnahme der Bremse
 4.2.1. Die Bremskräfte (T) für jede geprüfte Bremse (bei gleichem Steuerleitungsdruck pm), die zur Erzeugung der als Prüfbedingung sowohl für die Prüfung Typ I als auch für die Prüfung Typ III festgelegten Bremswirkung erforderlich sind, dürfen die Te-Werte gemäß Anhang 11 Anlage 3 Absätze 2.3. und 2.3.2, die als Grundlage für die Prüfung der Bezugsbremse dienten, nicht überschreiten.
 4.3. Nachprüfung der Heißbremswirkung
 4.3.1. Die Bremskraft (T) für jede zu prüfende Bremse bei einem vorgegebenen Druck (p) in den Bremszylindern und einem Steuerleitungsdruck (pm) bei der Prüfung Typ 0 des zu prüfenden Anhängers wird folgendermaßen ermittelt:
 4.3.1.1.
 Der vorausberechnete Bremskolbenhub der geprüften Bremse wird folgendermaßen berechnet:
 Dieser Wert darf sp nicht überschreiten, wenn der Wert von sp nach dem Verfahren nach Anhang 19 Teil 1 Absatz 2 dieser Regelung überprüft und aufgezeichnet worden ist, und darf nur in dem in Absatz 3.3.1 des Prüfprotokolls nach Anhang 19 Anlage 1 eingetragenen Druckbereich verwendet werden.
 4.3.1.2.
 Die mittlere Kolbenkraft (ThA) des Bremszylinders der zu prüfenden Bremse wird mit dem Druck nach Absatz 4.3.1 gemessen.
 4.3.1.3.
 Das Eingangsbremsmoment (C) wird dann folgendermaßen berechnet:
 C = ThA · l
 C darf nicht größer sein als Cmax.
 4.3.1.4.
 Die vorausberechnete Bremskraft der zu prüfenden Bremse ergibt sich aus folgender Formel:
 R darf nicht kleiner sein als 0,8 Re.
 4.3.2. Die vorausberechnete Bremswirkung der zu prüfenden Bremse ergibt sich aus folgender Formel:
 4.3.3. Nach den Prüfungen Typ I oder Typ III wird die Heißbremswirkung nach den Absätzen 4.3.1.1 bis 4.3.1.4 ermittelt. Die nach Absatz 4.3.2 vorausberechneten Werte müssen die Vorschriften dieser Regelung für den zu prüfenden Anhänger erfüllen. Der Wert, der für:
 „den bei der Prüfung Typ 0 nach Anhang 4 Absatz 1.5.3 oder 1.7.2 ermittelten Wert“
 benutzt wird, muss dem in der Prüfung Typ 0 des zu prüfenden Anhängers ermittelten Wert entsprechen.
 (1) Falls zutreffend.
 (2) Keine Prüfung erforderlich, wenn der Hersteller nachweisen kann, dass die Veränderung keine Auswirkungen auf die Steifheit hat.
 Anlage 3
 Muster eines Prüfprotokolls nach Anlage 2 Absatz 3.9 dieses Absatzes
 Prüfprotokoll
 Nr. ...
 Hauptteil:
 ID4- ...
 Suffix:
 ...
 1. Allgemeines: ...
 1.1. Achshersteller (Name und Anschrift): ...
 1.1.1. Fabrikmarke des Achsherstellers: ...
 1.2. Bremshersteller (Name und Anschrift):


text:
...
 1.2.1. Bremsidentifizierungsnummer ID2-: ...
 1.2.2. Selbsttätige Nachstelleinrichtung: integriert/nicht integriert (1)
 1.3. Beschreibungsbogen des Herstellers: ...
 2. Prüfprotokoll
 Folgende Daten sind für jede Prüfung aufzuzeichnen:
 2.1. Prüfungscode (siehe Anlage 2 dieses Anhangs Absatz 3.9.2): ...
 2.2. Prüfstück: (genaue Identifizierung der geprüften Variante mit Bezug auf den Beschreibungsbogen des Herstellers. Siehe auch Anlage 2 dieses Anhangs Absatz 3.9.2)
 2.2.1. Achse
 2.2.1.1. Achsidentifizierungsnummer: ID1- ...
 2.2.1.2. Identifizierung der geprüften Achse: ...
 2.2.1.3. Prüfungsachslast (Fe-Identifizierungsnummer): ID3- ...daN
 2.2.2. Bremse
 2.2.2.1. Bremsidentifizierungsnummer: ID2- ...
 2.2.2.2. Identifizierung der geprüften Bremse: ...
 2.2.2.3. Maximaler Hub der Bremse (2): ...
 2.2.2.4. Wirksame Länge der Nockenwelle (3): ...
 2.2.2.5. Veränderungen beim Werkstoff gemäß Absatz 3.8 Buchstabe m von Anlage 2 dieses Anhangs: ...
 2.2.2.6. Bremstrommel oder -scheibe (1)
 2.2.2.6.1. Tatsächliche Prüfmasse der Bremsscheibe oder -trommel (1) ...
 2.2.2.6.2. Nennaußendurchmesser der Bremsscheibe (4): ...
 2.2.2.6.3. Art der Kühlung der Bremsscheibe (belüftet/nicht belüftet) (5)
 2.2.2.6.4. Mit oder ohne integrierte Nabe (5)
 2.2.2.6.5. Scheiben mit integrierter Trommel — mit oder ohne Festellbremsfunktion (4)
 (5)
 2.2.2.6.6. Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und der Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe: ...
 2.2.2.6.7. Grundwerkstoff: ...
 2.2.2.7. Bremsbelag oder -klotz (5)
 2.2.2.7.1. Hersteller: ...
 2.2.2.7.2. Marke: ...
 2.2.2.7.3. Typ: ...
 2.2.2.7.4. Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte: (5) ...
 2.2.2.7.5. Dicke der Bremsankerplatte, Gewicht der Bremsbacken oder andere Informationen zur Beschreibung (Beschreibungsbogen des Herstellers): (5) ...
 2.2.2.7.6. Grundwerkstoff der Bremsbacke/der Bremsankerplatte: (5) ...
 2.2.3. Selbsttätige Nachstelleinrichtung (entfällt bei eingebauten selbsttätigen Nachstelleinrichtungen) (5)
 2.2.3.1. Hersteller (Name und Anschrift): ...
 2.2.3.2. Marke: ...
 2.2.3.3. Typ: ...
 2.2.3.4. Version: ...
 2.2.4. Räder (siehe die Anlage 5 dieses Anhangs Abbildungen 1A und 1B)
 2.2.4.1. Rollradius des Bezugsreifens (Re) bei Prüfungsachslast (Fe): ...
 2.2.4.2. Daten des bei der Prüfung angebrachten Rades:
 Reifengröße
 Felgengröße
 Xe (mm)
 De (mm)
 Ee (mm)
 Ge (mm)
 2.2.5. Bremshebellänge le ...
 2.2.6. Bremszylinder
 2.2.6.1. Hersteller: ...
 2.2.6.2. Marke: ...
 2.2.6.3. Typ: ...
 2.2.6.4. (Prüfungs-)Identifizierungsnummer: ...
 2.3. Prüfungsergebnisse (korrigiert unter Berücksichtigung des Rollwiderstandes von 0,01 · Fe)
 2.3.1. Bei Fahrzeugen der Klasse O2 und O3 wenn der Anhänger der Klasse O3 der Prüfung Typ I unterzogen wurde:
 Prüfungstyp
 0
 I
 Anhang 11 Anlage 2 Absatz:
 3.5.1.2
 3.5.2.2/3
 3.5.2.4
 Prüfgeschwindigkeit ...km/h
 40
 40
 40
 Druck im Bremszylinder pe ...kPa
 —
 Bremsdauer ...min
 —
 2,55
 —
 Ermittelte Bremskraft Te ...daN
 Bremswirkung Te/Fe ...-
 Bremskolbenhub se ...mm
 —
 Eingangsbremsmoment Ce ...Nm
 —
 Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,e ...Nm
 2.3.2. Bei Fahrzeugen der Klassen O3 und O4 wenn der Anhänger der Klasse O3 der Prüfung Typ III unterzogen wurde:
 Prüfungstyp
 0
 III
 Anhang 11 Anlage 2 Absatz
 3.5.1.2
 3.5.3.1
 3.5.3.2
 Prüfgeschwindigkeit, Ausgangsgeschwindigkeit ...km/h
 60
 60
 Endgeschwindigkeit ic ...km/h
 Druck im Bremszylinder pe ...kPa
 —
 Anzahl der Bremsungen ...-
 —
 20
 —
 Dauer des Bremszyklus ...s
 —
 60
 —
 Ermittelte Bremskraft Te ...daN
 Bremswirkung Te/Fe ...-
 Bremskolbenhub se ...mm
 —
 Eingangsbremsmoment Ce ...Nm
 —
 Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,e ...Nm
 —
 2.3.3. Eine Angabe zu diesem Punkt ist nur dann einzutragen, wenn die Bremse der Prüfung nach Anhang 19 Teil 1 Absatz 4 dieser Regelung zur Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse mithilfe des Selbstverstärkungsfaktors


text:
(BF) unterzogen wurde.
 2.3.3.1. Selbstverstärkungsfaktor BF:
 2.3.3.2. Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec ...Nm
 2.3.4. Wirksamkeit der selbsttätigen Nachstelleinrichtung (falls zutreffend)
 2.3.4.1. Freigängigkeit nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.6.3: ja/nein (6)
 3. Bereich der Bremsungen
 Im Anwendungsbereich werden die von den einzelnen Prüfungscodes betroffenen Variablen und damit die von diesem Prüfprotokoll erfassten Achs- oder Bremsvarianten angegeben.
 4. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 11 Anlage 2 und gegebenenfalls nach Anhang 19 Teil 1 Absatz 4 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Am Ende der Prüfung nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.6 (7) wurde festgestellt, dass die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 der Regelung Nr. 13 eingehalten/nicht eingehalten (7) sind.
 Technischer Dienst (8), der die Prüfungen durchführt:
 Unterschrift: ...Datum: ...
 5. Typgenehmigungsbehörde (8)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 (2) Nur für Scheibenbremsen.
 (3) Nur für Trommelbremsen.
 (4) Nur für Scheibenbremsen.
 (5) Nichtzutreffendes streichen.
 (6) Nichtzutreffendes streichen.
 (7) Nur ausfüllen, wenn eine selbsttätige Nachstelleinrichtung eingebaut ist.
 (8) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 4
 Muster eines Prüfprotokolls für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung nach Anlage 2 Absatz 3.7.3 dieses Anhangs
 Prüfprotokoll Nr. ...
 1. Kennzeichnung
 1.1. Achse
 Marke: ...
 Typ: ...
 Modell: ...
 Prüfungsachslast (Fe-Identifizierungsnummer): ID3- ...daN
 Anhang 11 Anlage 3 Prüfbericht Nr. ...
 1.2. Bremse:
 Marke: ...
 Typ: ...
 Modell: ...
 Bremsbeläge: ...
 Fabrikmarke(n): ...
 1.3. Betätigungseinrichtung
 Hersteller: ...
 Typ (Bremszylinder/Membranzylinder) (1) ...
 Modell: ...
 Hebellänge (l): ...mm
 1.4. Selbsttätige Nachstelleinrichtung:
 Hersteller (Name und Anschrift): ...
 Marke: ...
 Typ: ...
 Version: ...
 2. Aufzeichnung der Ergebnisse
 2.1. Wirksamkeit der selbsttätigen Nachstelleinrichtung
 2.1.1. Heißbremswirkung des Betriebsbremssysteme, die bei der Prüfung nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.6.2.1 Buchstabe a bestimmt wurde: ...%
 oder
 Kolbenhub sA, der bei der Prüfung nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.6.2.1 Buchstabe b bestimmt wurde: ...mm
 2.1.2. Freigängig nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.6.3: ja/nein (2)
 3. Name des technischen Dienstes/der Typgenehmigungsbehörde (2), der/die die Prüfungen durchführt.
 4. Datum der Prüfung:
 5. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.6.2 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ....
 6. Am Ende der Prüfung nach Punkt 5 wurde festgestellt, dass die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 der Regelung Nr. 13 eingehalten/nicht eingehalten (2) sind.
 7. Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt
 Unterschrift: ...Datum: ...
 8. Typgenehmigungsbehörde (3)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 (3) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 5
 Beschreibungsbogen für Anhängerachsen und Bremsen im Hinblick auf die Alternativverfahren Typ I und Typ
 1. Allgemeines
 1.1. Name und Anschrift des Achs- oder Fahrzeugherstellers: ...
 2. Achsdaten
 2.1. Hersteller (Name und Anschrift): ...
 2.2. Typ/Variante: ...
 2.3. Achsidentifizierungsnummer: ID1- ...
 2.4. Prüfungsachslast (Fe): ...daN
 2.5.


text:
Rad- und Achsdaten gemäß den nachfolgenden Abbildungen 1A und 1B ...
 Abbildung 1A
 Abbildung 1B
 3. Bremse
 3.1. Allgemeine Angaben
 3.1.1. Marke: ...
 3.1.2. Hersteller (Name und Anschrift): ...
 3.1.3. Bremstyp (z. B. Trommel- oder Scheibenbremse): ...
 3.1.3.1. Variante (z. B. S-Nockenbremse, Einkeilbremse usw.): ...
 3.1.4. Bremsidentifizierungsnummer: ID2- ...
 3.1.5. Bremsdaten gemäß den nachfolgenden Abbildungen 2A und 2B: ...
 Abbildung 2A
 Abbildung 2B
 xe (mm)
 ae (mm)
 he (mm)
 ce (mm)
 de (mm)
 ee (mm)
 α0e
 α1e
 be (mm)
 re (mm)
 Ae (cm2)
 S1e (mm)
 S2e (mm)
 S3e (mm)
 3.2. Trommelbremsdaten
 3.2.1. Nachstelleinrichtung (extern/integriert): ...
 3.2.2. Erklärtes maximales Eingangsbremsmoment Cmax: ...Nm
 3.2.3. Mechanische Wirkung: η = ...
 3.2.4. Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec: ...Nm
 3.2.5. Wirksame Länge der Nockenwelle: ...mm
 3.3. Trommelbremse
 3.3.1. Maximaler Durchmesser der Reibungsfläche (Verschleißgrenze): ...mm
 3.3.2. Grundwerkstoff: ...
 3.3.3. Erklärte Masse: ...kg
 3.3.4. Nennmasse: ...kg
 3.4. Bremsbeläge
 3.4.1. Hersteller mit Anschrift: ...
 3.4.2. Marke: ...
 3.4.3. Typ: ...
 3.4.4. Typkennzeichen (auf dem Bremsbelag): ...
 3.4.5. Mindestdicke (Verschleißgrenze): ...mm
 3.4.6. Verfahren zur Befestigung des Bremsbelags an der Bremsbacke: ...
 3.4.6.1. Ungünstige Befestigung (wenn auf mehr als eine Weise möglich): ...
 3.5. Scheibenbremsdaten
 3.5.1. Art der Verbindung zur Achse (axial, radial, integriert usw.): ...
 3.5.2. Nachstelleinrichtung (extern/integriert): ...
 3.5.3. Maximaler Bremszylinderhub: ...mm
 3.5.4. Erklärte maximale Eingangskraft ThAmax: ...daN
 3.5.4.1. Cmax = ThAmax · le: ...Nm
 3.5.5. Reibungsradius: re = ...mm
 3.5.6. Hebellänge le = ...mm
 3.5.7. Wirkungsgrad (le/ee): i = ...
 3.5.8. Mechanische Wirkung: η = ...
 3.5.9. Erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments ThA0,dec: ...N
 3.5.9.1. C0,dec = ThA0,dec · le: ...Nm
 3.5.10. Mindestdicke der Bremsscheibe (Verschleißgrenze): ...mm
 3.6. Scheibenbremsdaten: ...
 3.6.1. Beschreibung des Scheibentyps: ...
 3.6.2. Verbindung mit/Befestigung an der Nabe: ...
 3.6.3. Belüftung (ja/nein): ...
 3.6.4. Erklärte Masse: ...kg
 3.6.5. Nennmasse: ...kg
 3.6.6. Erklärter Außendurchmesser: ...mm
 3.6.7. Mindestaußendurchmesser: ...mm
 3.6.8. Innendurchmesser des Reibrings: ...mm
 3.6.9. Breite des Belüftungskanals (falls zutreffend): ...mm
 3.6.10. Grundwerkstoff: ...
 3.7. Bremsklotzdaten: ...
 3.7.1. Hersteller mit Anschrift: ...
 3.7.2. Marke: ...
 3.7.3. Typ: ...
 3.7.4. Typkennzeichen (auf der Bremsklotzankerplatte): ...
 3.7.5. Mindestdicke (Verschleißgrenze): ...mm
 3.7.6. Verfahren zur Befestigung des Reibungsmaterials an der Ankerplatte: ...
 3.7.6.1. Ungünstigste Befestigung (wenn auf mehr als eine Weise möglich): ...
 ANHANG 12
 PRÜFBEDINGUNGEN FÜR FAHRZEUGE MIT AUFLAUFBREMSSYSTEMEN
 1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
 1.1. Die Auflaufbremsanlage eines Anhängers umfasst die Auflaufeinrichtung, die Übertragungseinrichtung und die Radbremsen, nachstehend „Bremsen“ genannt.
 1.2. Als Auflaufeinrichtung gilt die Gesamtheit aller Teile, die Teil der Zugeinrichtung (Kupplungskopf) sind.
 1.3. Die Übertragungseinrichtung ist die Gesamtheit aller Teile zwischen dem letzten Teil des Kupplungskopfs und dem ersten Teil der Bremse.
 1.4. Als Bremse wird der Teil bezeichnet, in dem die der Fahrzeugbewegung entgegengesetzten Kräfte entstehen. Als erster Teil der Bremse gilt entweder der Hebel, der den Bremsnocken oder ähnliche Konstruktionselemente betätigt (Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragung), oder der Radbremszylinder (Auflaufbremssystem mit hydraulischer Übertragung).
 1.5. Bremssysteme, bei denen gespeicherte Energie (z. B. elektrische, pneumatische oder hydraulische Energie) vom Zugfahrzeug auf den Anhänger übertragen wird, wobei diese Energie nur durch die Schubkraft in der Anhängeeinrichtung gesteuert wird, sind keine Auflaufbremssysteme im Sinne dieser Regelung.
 1.6. Prüfungen
 1.6.1. Ermittlung der wesentlichen Bestandteile der


text:
Bremse
 1.6.2. Ermittlung der wesentlichen Bestandteile der Auflaufeinrichtung und Prüfung ihrer Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung.
 1.6.3. Prüfung am Fahrzeug:
 a)
 Kompatibilität der Auflaufeinrichtung und der Bremse und
 b)
 der Übertragungseinrichtung.
 2. ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 2.1. Verwendete Einheiten
 2.1.1. Masse: kg;
 2.1.2. Kraft N;
 2.1.3. Fallbeschleunigung: g = 9,81 m/s2;
 2.1.4. Kräftepaare und Momente: Nm;
 2.1.5. Flächen: cm2;
 2.1.6. Drücke: kPa;
 2.1.7. Längen: Angabe der Maßeinheit jeweils nach Einzelfall.
 2.2. Für alle Bauarten von Auflaufbremsanlagen geltende Zeichen (siehe Anlage 1 Abbildung 1 dieses Anhangs)
 2.2.1. GA
 : technisch zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers nach Angabe des Herstellers
 2.2.2. G′A
 : höchstes Gesamtgewicht des Anhängers, das von der Auflaufeinrichtung abgebremst werden kann, nach Angabe des Herstellers
 2.2.3. GB
 : höchstes Gesamtgewicht des Anhängers, das von allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann
 GB = n · GBo
 2.2.4. GBo
 : der Teil des höchsten zulässigen Gesamtgewichts des Anhängers, der von einer Bremse abgebremst werden kann, nach Angabe des Herstellers;
 2.2.5. B*: erforderliche Bremskraft;
 2.2.6. B: erforderliche Bremskraft unter Berücksichtigung des Rollwiderstands;
 2.2.7. D*: zulässige Deichselkraft,
 2.2.8. D: Deichselkraft;
 2.2.9. P′: Kraft am Ende der Auflaufeinrichtung;
 2.2.10. K: Zusatzkraft in der Auflaufeinrichtung; konventionell entspricht diese der Kraft D im Schnittpunkt der extrapolierten Kennlinie P′ als Funktion von D, ermittelt bei halbem Auflaufweg (siehe Abbildungen 2 und 3 in Anlage 1 zu diesem Anhang);
 2.2.11. KA
 : Ansprechschwelle der Auflaufeinrichtung; diese ist die maximale, kurzzeitig auf den Kupplungskopf wirkende Schubkraft, die am Anschluss der Auflaufeinrichtung keinerlei Wirkung hervorruft. Üblicherweise wird mit KA die Kraft bezeichnet, die zu Beginn des Einschiebens des Kupplungskopfes mit einer Geschwindigkeit zwischen 10 mm/s und 15 mm/s bei abgetrennter Übertragungseinrichtung gemessen wird;
 2.2.12. D1
 : größte Druckkraft am Kupplungskopf beim Einschieben desselben mit der Geschwindigkeit s in mm/s + 10 %, gemessen bei abgetrennter Übertragungseinrichtung;
 2.2.13. D2
 : größte Zugkraft beim Herausziehen des Kupplungskopfes mit einer Geschwindigkeit s in mm/s + 10 % aus vollkommen eingeschobener Lage, gemessen bei abgetrennter Übertragungseinrichtung;
 2.2.14. ηHo
 : Wirkungsgrad der Auflaufeinrichtung;
 2.2.15. ηH1
 : Wirkungsgrad der Übertragungseinrichtung;
 2.2.16. ηH
 : Gesamtwirkungsgrad der Auflaufeinrichtung und der Übertragungseinrichtung ηH = ηHo · ηH1;
 2.2.17. s: Auflaufweg in Millimeter;
 2.2.18. s′: nutzbarer Auflaufweg in Millimeter, ermittelt nach Absatz 9.4 dieses Anhangs;
 2.2.19. s′′: Leerweg im Hauptzylinder in Millimeter an der Zugeinrichtung;
 2.2.19.1. sHz
 : Hub im Hauptzylinder in Millimeter nach Anlage 1 Abbildung 8 dieses Anhangs;
 2.2.19.2. s′′Hz
 : Leerweg im Hauptzylinder in Millimeter an der Kolbenstange nach Abbildung 8;
 2.2.20. so
 : Verlustweg, d. h. Weg, um den sich der Kupplungskopf bei festgehaltener Übertragungseinrichtung verschiebt, wenn die Zugeinrichtung von 300 mm über bis 300 mm unter die Horizontale geschwenkt wird;
 2.2.21. 2sB
 : Zuspannweg der Bremsbacken in Millimeter, gemessen am Durchmesser, parallel zur Betätigungseinrichtung, ohne Nachstellen der Bremsen;
 2.2.22. 2sB*: Mindestzuspannweg in der Mitte einer Bremsbacke (in Millimeter) bei Radbremsen mit Trommelbremsen:
 Dabei ist 2r der Durchmesser der Bremstrommel in Millimeter (siehe Anlage 1 Abbildung 4 dieses Anhangs).
 Für Radbremsen mit Scheibenbremsen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung gilt Folgendes
 Dabei ist:
 V60
 = die Absorption der


text:
Flüssigkeitsmenge einer Radbremse bei einem Druck, der einer Bremskraft von 1,2 B* = 0,6 · GBo und einem maximalen Reifenradius entspricht,
 und
 2rA
 = der Außendurchmesser der Bremsscheibe.
 (V60 in cm3, FRZ in cm2 und rA in mm)
 2.2.23. M*: Bremsmoment entsprechend der Angabe des Herstellers gemäß Anlage 3 Absatz 5. Dieses Bremsmoment muss mindestens eine Bremskraft erzeugen, die der vorgeschriebenen Bremskraft B* entspricht;
 2.2.23.1. MT
 : Prüfbremsmoment, wenn kein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.1);
 2.2.24. R: dynamischer Reifenrollradius (m);
 2.2.25. n: Anzahl der Bremsen;
 2.2.26. Mr
 : maximales Bremsmoment, das sich aus dem maximal zulässigen Weg sr oder aus der maximal zulässigen Flüssigkeitsmenge Vr beim Zurückschieben des Anhängers (einschließlich des Rollwiderstands = 0,01 · g · GBo) ergibt;
 2.2.27. sr
 : maximal zulässiger Weg am Bremshebel beim Zurückschieben des Anhängers;
 2.2.28. Vr
 : maximal zulässige Flüssigkeitsmenge, die durch eine Radbremse beim Zurückschieben des Anhängers aufgenommen wird;
 2.3. Für alle Bauarten von Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrichtung geltende Zeichen (siehe Anlage 1 Abbildung 5 dieses Anhangs);
 2.3.1. iHo
 : Übersetzung zwischen dem Auflaufweg am Kupplungskopf und dem Weg des Hebels an der Ausgangsseite der Auflaufeinrichtung;
 2.3.2. iH1
 : Übersetzung zwischen dem Weg des Hebels an der Ausgangsseite der Auflaufeinrichtung und dem Bremshebelweg (Wegübersetzung der Übertragungseinrichtung);
 2.3.3. iH
 : Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung vom Kupplungskopf bis zum Bremshebel
 iH = iHo · iH1
 2.3.4. ig
 : Wegübersetzung vom Bremshebel bis zur Mitte einer Bremsbacke (siehe Anlage 1 Abbildung 4 dieses Anhangs);
 2.3.5. P: Kraft am Bremshebel (siehe Anlage 1 Abbildung 4 dieses Anhangs);
 2.3.6. Po
 : Rückstellkraft der Bremse beim Ziehen des Anhängers; im Diagramm von M = f (P) der Wert der Kraft P im Schnittpunkt der extrapolierten Funktion mit der Abszisse (siehe Anlage 1 Abbildung 6 dieses Anhangs);
 2.3.6.1. Por
 : Rückstellkraft der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildung 6 dieses Anhangs);
 2.3.7. P*: Kraft am Bremshebel zur Erzeugung der Bremskraft B*;
 2.3.8. PT
 : Prüfkraft nach Absatz 6.2.1;
 2.3.9. ρ: Kennwert der Bremse bei Ziehen des Anhängers aus folgender Formel:
 M = ρ (P – Po)
 2.3.9.1. ρr
 : Kennwert der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers aus folgender Formel:
 Mr = ρr (Pr – Por)
 2.3.10. scf
 : Weg des hinteren Seils oder Kolbenstangenweg an der Bremsseilausgleichswaage, wenn die Bremsen bei Vorwärtsbewegung in Betrieb sind (1);
 2.3.11. scr
 : Weg des hinteren Seils oder Kolbenstangenweg an der Bremsseilausgleichswaage, wenn die Bremsen bei Rückwärtsbewegung in Betrieb sind (1);
 2.3.12. scd
 : Wegdifferenz an der Bremsseilausgleichswaage, wenn nur eine Bremse bei Vorwärtsbewegung und die andere bei Rückwärtsbewegung in Betrieb ist (1);
 Dabei gilt: scd = scr – scf (siehe Anlage 1 Abbildung 5A)
 2.4. Zeichen für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung (siehe Anlage 1 Abbildung 8 dieses Anhangs)
 2.4.1. ih
 : Übersetzungsverhältnis zwischen dem Auflaufweg am Kupplungskopf und dem Kolbenweg des Hauptbremszylinders;
 2.4.2. i′g
 : Übersetzungsverhältnis zwischen dem Weg des Angriffspunktes der Radbremszylinder und dem Zuspannweg in der Mitte einer Bremsbacke;
 2.4.3. FRZ
 : Kolbenfläche eines Radzylinders bei Trommelbremsen; bei Scheibenbremsen die Summe der Kolbenflächen im Bremssattel auf einer