text:
EBS23 Byte 2
 Reifen/Rad Kennzeichnung (Belag)
 EBS23 Byte 3
 Reifen/Rad Kennzeichnung (Temperatur)
 EBS23 Byte 4
 Reifendruck (tatsächlicher Reifendruck)
 EBS23 Byte 5
 Bremsbeläge
 EBS23 Byte 6
 Bremstemperatur
 EBS23 Byte 7
 Bremszylinderdruck erste Achse, linkes Rad
 EBS25 Byte 1
 Bremszylinderdruck erste Achse, rechtes Rad
 EBS25 Byte 2
 Bremszylinderdruck zweite Achse, linkes Rad
 EBS25 Byte 3
 Bremszylinderdruck zweite Achse, rechtes Rad
 EBS25 Byte 4
 Bremszylinderdruck dritte Achse, linkes Rad
 EBS25 Byte 5
 Bremszylinderdruck dritte Achse, rechtes Rad
 EBS25 Byte 6
 Überschlagschutzsystem — aktiviert/deaktiviert (6)
 EBS25 Byte 7, Bit 1-2
 Gierregelsystem — aktiviert/deaktiviert (7)
 EBS25 Byte 7, Bit 3-4
 Traktionsunterstützung
 RGE21 Byte 1, Bit 5-6
 Position Achse 1 angehoben
 RGE21 Byte 2, Bit 1-2
 Position Achse 2 angehoben
 RGE21 Byte 2, Bit 3-4
 Sperrung der gelenkten Achse
 RGE21 Byte 2, Bit 5-6
 Reifen/Rad Kennzeichnung
 RGE23 Byte 1
 Reifentemperatur
 RGE23 Byte 2-3
 Erkennung von Luftaustritt (Reifen)
 RGE23 Byte 4-5
 Reifendruck-Schwellenwerterkennung
 RGE23 Byte 6, Bit 1-3
 2.5.
 Die Unterstützung aller anderen Nachrichten, die in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 definiert sind, ist für das Zugfahrzeug und den Anhänger wahlfrei.
 (1) „Fahrzeugdynamikregelung“ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34 der Regelung).
 (2) „Fahrzeugdynamikregelung“ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34 der Regelung).
 (3) „Fahrzeugdynamikregelung“ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34 der Regelung).
 (4) „Überschlagschutz“ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Überschlagregelung“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34.2.2 der Regelung).
 (5) „Gierregelung“ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Richtungsstabilisierung“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34.2.1 der Regelung).
 (6) „Überschlagschutz“ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Überschlagregelung“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34.2.2 der Regelung).
 (7) „Gierregelung“ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Richtungsstabilisierung“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34.2.1 der Regelung).
 ANHANG 17
 PRÜFVERFAHREN ZUR BEWERTUNG DER FUNKTIONELLEN KOMPATIBILITÄT VON FAHRZEUGEN MIT ELEKTRISCHEN STEUERLEITUNGEN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. In diesem Anhang ist ein Verfahren festgelegt, das angewendet werden kann, um Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind, auf die Einhaltung der in Absatz 5.1.3.6.1 dieser Regelung genannten Vorschriften über die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit zu überprüfen. Der technische Dienst kann nach eigenem Ermessen alternative Verfahren anwenden, wenn eine gleichwertige Prüfidentität nachgewiesen werden kann.
 1.2. Die Bezugnahmen auf ISO 7638 in diesem Anhang stehen für ISO 7638-1:2003 bei 24-V-Systemen und für ISO 7638-2:2003 bei 12-V-Systemen.
 2. BESCHREIBUNGSBOGEN
 2.1. Der Fahrzeughersteller/Lieferant des Systems muss dem technischen Dienst einen Beschreibungsbogen zur Verfügung stellen, der mindestens Folgendes enthält:
 2.1.1.
 eine schematische Darstellung des Bremssystems des Fahrzeugs;
 2.1.2.
 einen Nachweis, dass die Schnittstelle einschließlich der Bitübertragungsschicht, der Datenverbindungsschicht und der Anwendungsschicht sowie die jeweilige Position der unterstützten Nachrichten und Parameter der Norm ISO 11992 entspricht;
 2.1.3.
 eine Liste der unterstützten Nachrichten und Parameter und
 2.1.4.
 die technischen Daten des Kraftfahrzeugs hinsichtlich der Zahl der Steuerkreise,


text:
aus denen Signale über die Druckluft- und/oder elektrischen Steuerleitungen übertragen werden.
 3. ZUGFAHRZEUGE
 3.1. Anhängersimulator nach ISO 11992
 Der Simulator muss
 3.1.1.
 einen Steckverbinder nach ISO 7638:2003 (sieben Stifte) für den Anschluss an das zu prüfende Fahrzeug haben. Die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders sind für die Übertragung und den Empfang von Nachrichten nach ISO 11992:2003 und ihrer Änderung Amd.1:2007 zu verwenden;
 3.1.2.
 alle von dem Kraftfahrzeug, für das eine Typgenehmigung beantragt wird, übertragenen Nachrichten empfangen und alle in der Norm ISO 11992-2:2003 und der Änderung Amd.1:2007 definierten Nachrichten vom Anhänger übertragen können;
 3.1.3.
 ein direktes oder indirektes Auslesen von Nachrichten ermöglichen, wobei die Parameter im Datenfeld zeitlich in der richtigen Reihenfolge angezeigt sein müssen, und
 3.1.4.
 eine Einrichtung zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer am Kupplungskopf nach den Vorschriften in Anhang 6 Absatz 2.6 dieser Regelung enthalten.
 3.2. Prüfverfahren
 3.2.1. Es ist zu bestätigen, dass im Informationsdokument des Herstellers/Lieferanten die Einhaltung der Vorschriften der Norm ISO 11992 in Bezug auf die Bitübertragungsschicht, die Datenverbindungsschicht und die Anwendungsschicht nachgewiesen ist.
 3.2.2. Es ist Folgendes nachzuprüfen, während der Simulator mit dem Kraftfahrzeug über die Schnittstelle nach ISO 7638 verbunden ist und alle schnittstellenbezogenen Nachrichten von dem Anhänger übertragen werden.
 3.2.2.1. Signalübertragung über die Steuerleitung:
 3.2.2.1.1. Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 12, Byte 3) definierten Parameter sind auf ihre Übereinstimmung mit den technischen Daten des Fahrzeugs wie folgt zu überprüfen:
 Signalübertragung über die Steuerleitung:
 EBS 12 Byte 3
 Bits 1 - 2
 Bits 5 - 6
 Bremsanforderung der Betriebsbremse von einem elektrischen Bremskreis
 00b
 Bremsanforderung der Betriebsbremse von zwei elektrischen Bremskreisen
 01b
 das Fahrzeug ist nicht mit einer Druckluftsteuerleitung ausgerüstet (1)
 00b
 das Fahrzeug ist mit einer Druckluftsteuerleitung ausgerüstet
 01b
 3.2.2.2. Bremsanforderungen von der Betriebs-/Hilfsbremse:
 3.2.2.2.1 Die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 11) definierten Parameter sind wie folgt zu überprüfen:
 Prüfbedingungen
 Byte
 Signalwert der elektrischen Steuerleitung
 Betriebsbremspedal und Betätigungseinrichtung der Hilfsbremse gelöst
 3 - 4
 0
 Betriebsbremspedal vollständig betätigt
 3 - 4
 33280d bis 43520d (650 bis 850 kPa)
 Hilfsbremse vollständig betätigt (2)
 3 - 4
 33280d bis 43520d (650 bis 850 kPa)
 3.2.2.3. Fehlerwarnung:
 3.2.2.3.1.
 In der Datenübertragungsleitung zu Stift 6 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist eine Dauerstörung zu simulieren, und es ist zu überprüfen, ob das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung aufleuchtet.
 3.2.2.3.2.
 In der Datenübertragungsleitung zu Stift 7 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist eine Dauerstörung zu simulieren, und es ist zu überprüfen, ob das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung aufleuchtet.
 3.2.2.3.3.
 Es ist die Nachricht EBS 22 (Byte 2 mit Bits 3-4, eingestellt auf 01b) zu simulieren und zu überprüfen, ob das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 dieser Regelung aufleuchtet.
 3.2.2.4. Anforderungen an die Versorgungsleitung der Bremse
 Für Kraftfahrzeuge, bei denen ein Betrieb mit einem Anhänger möglich ist, der nur über eine elektrische Steuerleitung verbunden ist:
 Nur die elektrische Steuerleitung ist anzuschließen.
 Die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit den Bits 3-4, eingestellt auf 01b) ist zu simulieren und zu prüfen, ob bei voll betätigter Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremse

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
der Druck in der Vorratsleitung innerhalb der folgenden zwei Sekunden auf 150 kPa absinkt.
 Ein dauerndes Fehlen der Datenübertragung ist zu simulieren und zu prüfen, ob bei voll betätigter Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremse der Druck in der Versorgungsleitung innerhalb der folgenden zwei Sekunden auf 150 kPa absinkt.
 3.2.2.5. Ansprech- und Schwelldauer
 3.2.2.5.1. Es ist zu überprüfen, ob die in Anhang 6 Absatz 2.6 dieser Regelung für die Ansprech- und Schwelldauer vorgeschriebenen Werte bei den Steuerleitungen eingehalten sind, wenn keine Störung vorliegt.
 3.2.2.6. Einschalten der Bremsleuchten
 Es ist die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6, eingestellt auf 00) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Bremsleuchten nicht eingeschaltet sind.
 Es ist die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6, eingestellt auf 01) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Bremsleuchten eingeschaltet sind.
 3.2.2.7. Auslösen der Anhängerstabilisierungsfunktion
 Es ist die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1-2, eingestellt auf 00) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Fahrerwarneinrichtung nach Anhang 21 Absatz 2.1.6 nicht eingeschaltet ist.
 Es ist die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1-2, eingestellt auf 01) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Fahrerwarneinrichtung nach Anhang 21 Absatz 2.1.6 eingeschaltet ist.
 3.2.3. Zusätzliche Prüfungen
 3.2.3.1. Der technische Dienst kann nach eigenem Ermessen die vorstehend beschriebenen Kontrollverfahren bei den schnittstellenbezogenen Funktionen, die keine Bremsfunktionen sind, in verschiedenen Zuständen oder in abgeschaltetem Zustand wiederholen.
 3.2.3.2. In Anhang 16 Absatz 2.4.1 sind zusätzliche Nachrichten definiert, die unter bestimmten Bedingungen von dem Zugfahrzeug unterstützt werden müssen. Es können zusätzliche Prüfungen durchgeführt werden, um den Status unterstützter Nachrichten zu überprüfen und sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 5.1.3.6.2 der Regelung eingehalten sind.
 4. ANHÄNGER
 4.1. Zugfahrzeugsimulator nach ISO 11992
 Der Simulator muss
 4.1.1.
 einen Steckverbinder nach ISO 7638:2003 (sieben Stifte) für den Anschluss an das zu prüfende Fahrzeug haben. Die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders sind für die Übertragung und den Empfang von Nachrichten nach der Norm ISO 11992:2003 einschließlich der Änderung Amd. 1:2007 zu verwenden;
 4.1.2.
 eine Fehlerwarnanzeige und ein Stromversorgungsgerät für den Anhänger haben;
 4.1.3.
 alle von dem Anhänger, für den eine Typgenehmigung beantragt wird, übertragenen Nachrichten empfangen und alle in der Norm ISO 11992-2:2003 und ihrer Änderung Amd.1:2007 definierten Nachrichten von dem Kraftfahrzeug übertragen können;
 4.1.4.
 ein direktes oder indirektes Auslesen von Nachrichten ermöglichen, wobei die Parameter im Datenfeld zeitlich in der richtigen Reihenfolge angezeigt sein müssen, und
 4.1.5.
 eine Einrichtung zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems am Kupplungskopf nach Anhang 6 Absatz 3.5.2 dieser Regelung enthalten.
 4.2. Prüfverfahren
 4.2.1. Es ist zu bestätigen, dass im Beschreibungsbogen des Herstellers/Lieferanten die Einhaltung der Vorschriften der Norm ISO 11992:2003 und ihrer Änderung Amd. 1:2007 in Bezug auf die Bitübertragungsschicht, die Datenverbindungsschicht und die Anwendungsschicht nachgewiesen ist.
 4.2.2. Es ist Folgendes nachzuprüfen, während der Simulator mit dem Anhänger über die Schnittstelle nach ISO 7638 verbunden ist und alle schnittstellenbezogenen Nachrichten von dem Zugfahrzeug übertragen werden:
 4.2.2.1. Funktionsfähigkeit des Betriebsbremssystems:
 4.2.2.1.1. Das Ansprechverhalten des Anhängers in Bezug auf die in der Norm ISO 11992-2:2003 und der Änderung


text:
Amd.1:2007 (EBS 11) definierten Parameter ist wie folgt zu überprüfen:
 Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Versorgungsleitung ≥ 700 kPa betragen und das Fahrzeug beladen sein (der Beladungszustand kann bei dieser Prüfung simuliert werden).
 4.2.2.1.1.1. Bei Anhängern mit Druckluft- und elektrischen Steuerleitungen
 müssen beide Steuerleitungen angeschlossen sein;
 müssen beide Steuerleitungen gleichzeitig Signale übertragen;
 muss der Simulator die Nachricht EBS 12 (Byte 3, Bits 5-6;
 eingestellt auf 01b übertragen, um dem Anhänger anzuzeigen, dass eine Druckluft-Steuerleitung anzuschließen ist.
 Zu überprüfende Parameter:
 Vom Simulator übertragene Nachricht
 Druck in den Bremszylindern
 Byte
 Digitaler Belastungswert
 3 - 4
 0
 0 kPa
 3 - 4
 33280d
 (650 kPa)
 Entsprechend der Bremsberechnung des Fahrzeugherstellers
 4.2.2.1.1.2. Bei Anhängern mit Druckluft- und elektrischen Steuerleitungen oder nur mit einer elektrischen Steuerleitung
 braucht nur die elektrische Steuerleitung angeschlossen zu sein.
 Der Simulator muss folgende Nachrichten übertragen:
 EBS 12 (Byte 3, Bits 5-6, eingestellt auf 00b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist, und EBS 12 (Byte 3, Bits 1-2, eingestellt auf 01b), um dem Anhänger anzuzeigen, dass das Signal der elektrischen Steuerleitung von zwei elektrischen Bremskreisen erzeugt wird.
 Zu überprüfende Parameter:
 Vom Simulator übertragene Nachricht
 Druck in den Bremszylindern
 Byte
 Digitaler Belastungswert
 3 - 4
 0
 0 kPa
 3 - 4
 33280d
 (650 kPa)
 Entsprechend der Bremsberechnung des Fahrzeugherstellers
 4.2.2.1.2. Bei Anhängern, die nur mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Reaktion auf die in der Norm ISO 11992-2:2003 (EBS 12) definierten Nachrichten wie folgt zu überprüfen:
 Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Vorratsleitung ≥ 700 kPa sein.
 Die elektrische Steuerleitung ist an den Simulator anzuschließen.
 Der Simulator muss folgende Nachrichten übertragen:
 EBS 12 (Byte 3, Bits 5-6, eingestellt auf 01b, um dem Anhänger anzuzeigen, dass eine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist;
 EBS 11 (Byte 3-4) muss auf 0 eingestellt sein (keine Bremsanforderung der Betriebsbremse).
 Die Reaktion auf folgende Nachrichten ist zu überprüfen:
 EBS 12, Byte 3, Bit 1-2
 Druck in den Bremszylindern oder Reaktion des Anhängers
 01b
 0 kPa (Betriebsbremse gelöst)
 00b
 Der Anhänger wird selbsttätig gebremst, um anzuzeigen, dass die Kombination nicht kompatibel ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:2003 übertragen werden (gelbes Warnsignal).
 4.2.2.1.3. Bei Anhängern, die nur über eine elektrische Steuerleitung verbunden sind, ist die Reaktion des Anhängers bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung des Anhängers, die ein Absinken der Bremswirkung auf 30 % des vorgeschriebenen Wertes oder weniger zur Folge hat, wie folgt zu prüfen:
 Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Druckluftversorgungsleitung ≥ 700 kPa betragen.
 Die elektrische Steuerleitung ist an den Simulator anzuschließen.
 EBS 12 (Byte 3, Bits 5-6, eingestellt auf 00b, um dem Anhänger anzuzeigen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist.
 EBS 12 (Byte 3, Bits 1-2, eingestellt auf 01b, um dem Anhänger anzuzeigen, dass das Signal in der elektrischen Steuerung von zwei unabhängigen Kreisen erzeugt wird.
 Folgendes ist zu prüfen:
 Prüfbedingungen
 Reaktion des Bremssystems
 Keine Störung im Bremssystem des Anhängers vorhanden
 Es ist zu prüfen, ob das Bremssystem mit dem Simulator zusammenarbeitet und ob EBS 22,


text:
Byte 4, Bits 3-4 auf 00b eingestellt ist.
 Es ist eine Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung des Anhänger-Bremssystems einzuleiten, die mindestens 30 % der vorgeschriebenen Bremswirkung des ursprünglichen Zustands verhindert.
 Es ist zu prüfen, ob EBS 22, Byte 4, Bits 3-4 auf 01b eingestellt ist
 oder
 die Datenübertragung zum Simulator beendet worden ist.
 4.2.2.2. Fehlerwarnung
 4.2.2.2.1. Es ist zu überprüfen, ob die entsprechende Warnnachricht oder das entsprechende Warnsignal unter folgenden Bedingungen übertragen wird:
 4.2.2.2.1.1.
 Verhindert eine Dauerstörung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhänger-Bremssystems, dass die Wirkung der Betriebsbremse erreicht wird, ist eine solche Störung zu simulieren und zu prüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3-4) auf 01b eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal).
 4.2.2.2.1.2.
 Die Spannung an den Stiften 1 und 2 des Steckverbinders nach ISO 7638 ist unter den vom Hersteller angegebenen Wert abzusenken, wodurch verhindert wird, dass die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung erreicht wird, und es ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3-4) auf 01b eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal).
 4.2.2.2.1.3.
 Die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.2.16 dieser Regelung ist zu überprüfen, indem die Versorgungsleitung isoliert wird. Der Druck in dem Druckluft-Speichersystem des Anhängers wird auf den vom Hersteller angegebenen Wert reduziert. Es ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3-4) auf 01b und die Nachricht EBS 23 (Byte 1, Bits 7-8) auf 00 eingestellt ist. Außerdem muss ein Signal über Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638 übertragen werden (gelbes Warnsignal).
 4.2.2.2.1.4.
 Wenn dem elektrischen Teil der Bremsanlage zum ersten Mal Spannung zugeführt wird, ist zu überprüfen, ob die vom Anhänger übertragene Nachricht EBS 22 (Byte 2, Bits 3-4) auf 01b eingestellt ist. Nachdem die Bremsanlage festgestellt hat, dass keine Defekte vorliegen, die durch das rote Warnsignal angezeigt werden müssen, muss die vorstehend genannte Nachricht auf 00b eingestellt werden.
 4.2.2.3. Überprüfung der Ansprech- und Schwelldauer
 4.2.2.3.1. Es ist zu überprüfen, ob die in Anhang 6 Absatz 3.5.2 dieser Regelung für die Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems vorgeschriebenen Werte eingehalten sind, wenn keine Störung vorliegt.
 4.2.2.4. Automatisch gesteuerte Bremsung
 Wenn der Anhänger über eine Funktion verfügt, die eine automatisch gesteuerte Bremsung bewirkt, ist Folgendes zu überprüfen:
 Wenn keine automatisch gesteuerte Bremsung bewirkt wird, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6) auf 00 eingestellt ist.
 Es ist eine automatisch gesteuerte Bremsung zu simulieren, wenn die resultierende Verzögerung ≥ 0,7 m/sec2 beträgt, und es ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6) auf 01 eingestellt ist.
 4.2.2.5. Fahrzeugstabilisierungsfunktion
 Wenn ein Anhänger über eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion verfügt, ist Folgendes zu überprüfen:
 Wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion inaktiv ist, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1-2) auf 00 eingestellt ist.
 Es ist eine Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Anhang 21 Absatz 2.2.4 zu simulieren,


text:
und es ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1-2) auf 01 eingestellt ist.
 4.2.2.6. Unterstützung der elektrischen Steuerleitung
 Wenn das Bremssystem des Anhängers die Bremsung über die elektrische Steuerleitung nicht unterstützt, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 7-8) auf 00 eingestellt ist.
 Wenn das Bremssystem des Anhängers die elektrische Steuerleitung unterstützt, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 7-8) auf 01 eingestellt ist.
 4.2.3. Zusätzliche Prüfungen
 4.2.3.1. Der technische Dienst kann nach eigenem Ermessen die vorstehend beschriebenen Kontrollverfahren bei den schnittstellenbezogenen Funktionen, die keine Bremsfunktionen sind, in verschiedenen Zuständen oder in abgeschaltetem Zustand wiederholen.
 Werden Wiederholungsmessungen der Ansprech- und Schwelldauer des Bremssystems durchgeführt, dann kann es bei den aufgezeichneten Werten aufgrund der Reaktion der Fahrzeugreifen zu Schwankungen kommen. In allen Fällen muss die vorgeschriebene Ansprech- und Schwelldauer eingehalten sein.
 4.2.3.2. In Anhang 16 Absatz 2.4.2 sind zusätzliche Nachrichten definiert, die unter bestimmten Bedingungen von dem Anhänger unterstützt werden müssen. Es können zusätzliche Prüfungen durchgeführt werden, um den Status unterstützter Nachrichten zu überprüfen und sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 5.1.3.6.2 der Regelung eingehalten sind.
 (1) Diese Fahrzeugspezifikation ist nach Absatz 5.1.3.1.3 Fußnote 4 dieser Regelung nicht zulässig.
 (2) Optional an Zugfahrzeugen mit elektrischen und Druckluft-Steuerleitungen, wenn die Druckluft-Steuerleitung den einschlägigen Vorschriften für Hilfsbremssysteme entspricht.
 ANHANG 18
 SPEZIELLE VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEITSASPEKTE KOMPLEXER ELEKTRONISCHER FAHRZEUGSTEUERSYSTEME
 1. ALLGEMEINES
 In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Dokumentation, die Fehlerstrategie und die Verifikation hinsichtlich der Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme (Absatz 2.3) für Zwecke dieser Regelung festgelegt.
 In bestimmten Absätzen dieser Regelung kann darauf hingewiesen werden, dass dieser Anhang für sicherheitsrelevante Funktionen gilt, die durch eines oder mehrere elektronische Systeme gesteuert werden.
 In diesem Anhang sind nicht die Wirkungskriterien des „Systems“ festgelegt, sondern es werden die Vorgehensweise bei der Systementwicklung und die Angaben behandelt, die dem technischen Dienst im Hinblick auf die Typgenehmigung zu übermitteln sind.
 Aus diesen Angaben muss hervorgehen, dass bei dem „System“ unter normalen und Störungsbedingungen alle zutreffenden Vorschriften über die Bremswirkung eingehalten sind, die in dieser Regelung an anderer Stelle aufgeführt sind.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind)
 2.1.
 „Sicherheitskonzept“ eine Beschreibung der Kennwerte, die in das System (z. B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb auch bei einem elektrischen Ausfall zu gewährleisten.
 Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Reserve-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein.
 2.2.
 „Elektronisches Steuersystem“ eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mithilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen.
 Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen, wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern, und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen.
 Bei dem in diesem Anhang genannten „System“ handelt es sich um das System, für das die Typgenehmigung beantragt wird.
 2.3.
 „Komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme“ elektronische Steuersysteme mit einer Steuerungshierarchie, bei der eine gesteuerte Funktion durch ein übergeordnetes elektronisches Steuersystem/eine übergeordnete elektronische


text:
Steuerfunktion überschrieben werden kann.
 Eine überschriebene Funktion wird Teil des komplexen Systems.
 2.4.
 „Übergeordnete Steuersysteme/-funktionen“ Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei den normalen Funktionen des Fahrzeugsteuersystems verändert wird.
 Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt.
 2.5.
 „Baueinheiten“ die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in diesem Anhang behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden.
 2.6.
 „Übertragungsverbindungen“ die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden.
 Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch lichtleitend, pneumatisch, hydraulisch oder mechanisch sein.
 2.7.
 „Steuerungsbereich“ der Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte.
 2.8.
 „Systemgrenzen“ die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Anforderungen
 Der Hersteller muss eine Dokumentation zur Verfügung stellen, die Angaben über die Grundkonstruktion des „Systems“ und die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen oder zur direkten Steuerung von Ausgangsgrößen enthält.
 Die Funktion des „Systems“ und das Sicherheitskonzept müssen darin nach den Festlegungen des Herstellers erläutert sein.
 Die Dokumentation muss kurz und knapp sein, jedoch ausreichen, um nachzuweisen, dass bei der Entwicklung des Systems mit dem erforderlichen Expertenwissen aus allen betreffenden Systembereichen vorgegangen wurde.
 Für Zwecke der periodischen technischen Überwachung ist anzugeben, wie geprüft werden kann, ob das „System“ im funktionsfähigen Zustand ist.
 3.1.1. Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:
 a)
 die formale Dokumentation für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), die dem technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Sie dient als Grundlage für die Überprüfung nach Absatz 4 dieses Anhangs.
 b)
 zusätzliches Material und Analysedaten nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber zur Prüfung offenzulegen sind.
 3.2. Beschreibung der Funktionen des „Systems“
 Es ist eine Beschreibung mit einer einfachen Erläuterung aller Steuerfunktionen des „Systems“ und der zur Erreichung der Zielgrößen angewandten Verfahren, einschließlich einer Beschreibung des Steuerungsmechanismus (der Steuerungsmechanismen), vorzulegen.
 3.2.1. Es ist eine Liste aller Eingangsgrößen und abgetasteten Größen mit Angabe des Betriebsbereichs vorzulegen.
 3.2.2. Es ist eine Liste aller vom „System“ gesteuerten Ausgangsgrößen vorzulegen und jeweils anzugeben, ob die Steuerung direkt oder über ein anderes Fahrzeugsystem erfolgt. Der Steuerungsbereich (Absatz 2.7) ist für jede dieser Größen anzugeben.
 3.2.3. Die Systemgrenzen (Absatz 2.8) sind anzugeben, wenn sie für die Wirkung des Systems relevant sind.
 3.3. Systemplan und Schaltbilder
 3.3.1. Liste der Bauteile
 Es ist eine Liste vorzulegen, in der alle Baueinheiten des „Systems“ zusammengestellt und die anderen Fahrzeugsysteme aufgeführt sind, die für die betreffende Steuerfunktion erforderlich sind.
 Es ist eine Umrisszeichnung vorzulegen, aus der hervorgeht, wie diese Baueinheiten kombiniert sind, außerdem müssen sowohl die räumliche Verteilung der Bauteile als auch die Verbindungen deutlich zu erkennen sein.
 3.3.2. Funktionen der Baueinheiten
 Die Funktion jeder Baueinheit des „Systems“


text:
ist darzustellen, und die Signale, die sie mit anderen Baueinheiten oder anderen Fahrzeugsystemen verbinden, sind anzugeben. Dazu kann ein beschriftetes Blockschaltbild, ein anderes Schaltbild oder eine Beschreibung mit Schaltbild verwendet werden.
 3.3.3. Verbindungen
 Verbindungen innerhalb des „Systems“ sind wie folgt darzustellen: elektrische Übertragungsverbindungen in einem Schaltbild, optische Übertragungseinrichtungen in einem faseroptischen Schaltplan, pneumatische oder hydraulische Übertragungseinrichtungen in einem Rohrleitungsplan und mechanische Verbindungen in einer vereinfachten schematischen Darstellung.
 3.3.4. Signalfluss und Prioritäten
 Zwischen diesen Übertragungsverbindungen und den zwischen den Baueinheiten übermittelten Signalen muss eine deutliche Entsprechung bestehen.
 Die Prioritäten von Signalen auf Multiplexdatenbussen sind immer dann anzugeben, wenn sie bei der Anwendung dieser Regelung einen Einfluss auf die Wirkung oder die Sicherheit haben können.
 3.3.5. Kennzeichnung von Baueinheiten
 Jede Baueinheit muss deutlich und eindeutig gekennzeichnet sein (z. B. durch Beschriftung bei Hardware und Kennzeichnung oder einen Softwarecode bei Software), damit die Entsprechung zwischen der Hardware und der Dokumentation überprüft werden kann.
 Sind Funktionen innerhalb einer einzelnen Baueinheit oder innerhalb eines einzelnen Computers kombiniert, aber im Blockschaltbild der Deutlichkeit und der Einfachheit halber in Mehrfachblöcken dargestellt, dann braucht nur ein einziges Hardware-Kennzeichen verwendet zu werden.
 Der Hersteller muss unter Angabe dieses Kennzeichens bestätigen, dass das gelieferte Gerät den Unterlagen entspricht.
 3.3.5.1. Das Kennzeichen steht für eine bestimmte Hardware- und Softwareversion, und wenn die letztgenannte so geändert wird, dass sich dadurch auch die in dieser Regelung definierte Funktion der Baueinheit verändert, muss dieses Kennzeichen ebenfalls geändert werden.
 3.4. Sicherheitskonzept des Herstellers
 3.4.1. Der Hersteller muss bestätigen, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des „Systems“ gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb von Systemen, für die die Vorschriften dieser Regelung gelten, nicht beeinträchtigt.
 3.4.2. In Bezug auf die bei dem „System“ verwendete Software ist die Grundarchitektur zu erläutern, und die bei der Entwicklung angewandten Verfahren und Hilfsmittel sind anzugeben. Der Hersteller muss darauf vorbereitet sein, dass er gegebenenfalls nachweisen muss, wie bei der Entwicklung vorgegangen wurde, um die Systemlogik umzusetzen.
 3.4.3. Der Hersteller muss den technischen Diensten eine Beschreibung der Konzepte vorlegen, die bei der Entwicklung des „Systems“ vorgesehen wurden, um den sicheren Betrieb im Fehlerfall zu gewährleisten. Bei einem Fehlerfall im „System“ können zum Beispiel folgende Konzepte genutzt werden:
 a)
 Rückfall auf ein Teilsystem
 b)
 Übergang auf ein getrenntes Reserve-System
 c)
 Wegschalten der übergeordneten Funktion
 Im Fehlerfall wird der Fahrer z. B. durch ein Warnsignal oder durch eine Nachrichtenanzeige gewarnt. Wenn das System nicht vom Fahrer dadurch deaktiviert worden ist, dass z. B. der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht oder die betreffende Funktion ausgeschaltet wurde, wenn dafür ein besonderer Schalter vorhanden ist, muss die Warnung erfolgen, solange der Fehlerzustand anhält.
 3.4.3.1. Wenn bei dem gewählten Konzept bei bestimmten Fehlerzuständen der Rückfall auf ein Teilsystem ausgewählt wird, sind diese Zustände und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.
 3.4.3.2. Wenn bei dem gewählten Konzept ein zweites Werkzeug (Reserve-Werkzeug) zur Erreichung der Zielgrößen des Fahrzeugsteuersystems ausgewählt wird, sind die Prinzipien des Übergangsmechanismus, die Logik, die Redundanz und alle vorgesehenen Backup-Überwachungsmerkmale darzustellen und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.
 3.4.3.3. Wenn bei dem gewählten Konzept das Wegschalten


text:
der übergeordneten Funktion ausgewählt wird, müssen alle entsprechenden Ausgangssteuersignale, die mit dieser Funktion zusammenhängen, gesperrt werden, damit das Ausmaß der vorübergehenden Störung begrenzt wird.
 3.4.4. Die Dokumentation muss durch eine Analyse ergänzt werden, in der in allgemeinen Worten dargestellt ist, wie das System sich beim Auftreten eines der definierten Fehler verhält, die eine Auswirkung auf die Fahrzeugsteuerung oder die Fahrzeugsicherheit haben.
 Dazu können die Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und -Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung von Sicherheitsaspekten geeigneten Analyseverfahrens dargestellt werden.
 Die gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren sowie zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den technischen Dienst offen zu legen.
 3.4.4.1. In dieser Dokumentation sind die überwachten Parameter aufzulisten, und für jeden Fehlerzustand nach Absatz 3.4.4 ist das Warnsignal anzugeben, das dem Fahrer und/oder Wartungspersonal/Prüfer zu geben ist.
 4. NACHPRÜFUNG UND PRÜFUNG
 4.1. Die Arbeitsweise des „Systems“, die in der Dokumentation nach Absatz 3 dargestellt ist, wird wie folgt geprüft:
 4.1.1. Nachprüfung der Arbeitsweise des „Systems“
 Zum Nachweis der normalen Betriebswerte ist die Verifikation der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugsystems in fehlerfreiem Zustand anhand der Grundspezifikation der Vergleichspunkte des Herstellers durchzuführen, sofern dies nicht im Rahmen einer vorgeschriebenen Leistungsprüfung als Teil des Genehmigungsverfahrens nach dieser oder einer anderen Regelung erfolgt.
 4.1.2. Nachprüfung des Sicherheitskonzepts nach Absatz 3.4
 Die Reaktion des „Systems“ ist nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren.
 4.1.2.1. Die Ergebnisse der Nachprüfung müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, sodass aufgrund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können.
 ANHANG 19
 PRÜFUNG DER WIRKUNG VON BAUTEILEN FÜR BREMSSYSTEME
 TEIL 1
 Prüfung der Wirkung von Bauteilen für Anhänger-Bremsanlagen
 1. ALLGEMEINES
 1.1. In Teil 1 sind die Prüfverfahren festgelegt, die bei der Bestimmung der Wirkung der nachstehenden Teile oder Anlagen anzuwenden sind:
 1.1.1.
 Membranbremszylinder (siehe Absatz 2);
 1.1.2.
 Federspeicherbremsen (siehe Absatz 3);
 1.1.3.
 Anhängerbremsen — Kaltbremswirkungskennwerte (siehe Absatz 4);
 1.1.4.
 Bremssysteme mit Anti-Blockier-System (siehe Absatz 5);
 Anmerkung: Verfahren zur Bestimmung des Nachlassens der Bremswirkung bei Anhängerbremsen und selbsttätigen Nachstelleinrichtungen sind in Anhang 11 dieser Regelung festgelegt.
 1.1.5.
 Fahrzeugstabilisierungsfunktion (siehe Absatz 6);
 1.2. Die vorstehend genannten Prüfprotokolle können in Verbindung mit den in Anhang 20 dieser Regelung festgelegten Verfahren oder zum Zeitpunkt der Beurteilung eines Anhängers verwendet werden, bei dem die für den betreffenden Anhänger festgelegten Leistungskennwerte überprüft werden.
 2. LEISTUNGSKENNWERTE FÜR MEMBRANBREMSZYLINDER
 2.1. Allgemeines
 2.1.1. In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Membranbremszylindern bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen (1) zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.
 Bei diesem Prüfverfahren gilt der Betriebsbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Membranbremszylinder.
 2.1.2. Die überprüften, vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10, den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse (Prüfung Typ 0)


text:
nach Anhang 20 sowie bei der Bestimmung des nutzbaren Kolbenhubs bei der Nachprüfung der Heißbremswirkung nach Anhang 11 angestellt werden.
 2.2. Prüfverfahren
 2.2.1. Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders gilt die drucklose Stellung.
 2.2.2. Während der Nenndruck innerhalb eines Druckbereichs von 100 kPa bis ≥ 800 kPa stufenweise um jeweils ≤ 100 kPa erhöht wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei einer Kolbengeschwindigkeit von ≤ 10 mm/s oder einem Teilhub von ≤ 10 mm zu überwachen, wobei der aufgebrachte Druck nicht um mehr als ± 5 kPa von dem vorgeschriebenen Wert abweichen darf.
 2.2.3. Für jeden Teildruck sind die entsprechende mittlere Kolbenkraft (ThA) und der nutzbare Kolbenhub (sp) nach den Vorschriften der Anlage 9 dieses Anhangs zu bestimmen.
 2.3. Nachprüfung
 2.3.1. Die Nachprüfung der Angaben zu den Absätzen 3.1, 3.2, 3.3 und 3.4 der Anlage 1 zu diesem Anhang ist an mindestens 6 Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern die Vorschriften der Absätze 2.3.2, 2.3.3 und 2.3.4 eingehalten sind.
 2.3.2. Bei der Nachprüfung der mittleren Kolbenkraft (ThA) — f(p) ist entsprechend dem Diagramm 1 unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Verhältnisses von Kolbenkraft zu Druck die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen. Der Hersteller muss außerdem die Klasse des Anhängers, bei der der Bremszylinder verwendet werden kann, und das entsprechende verwendete Toleranzband angeben.
 2.3.3. Der Druck (p15), der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm gegenüber der Ausgangsstellung mit einer Toleranz von ± 10 kPa zu erreichen, ist nach einem der nachstehenden Prüfverfahren nachzuprüfen:
 2.3.3.1
 Mithilfe der angegebenen mittleren Kolbenkraft (ThA) — f(p) ist der Schwellendruck im Bremszylinder (p15) bei ThA = 0 zu berechnen. Anschließend ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Schwellendrucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird.
 2.3.3.2.
 Der Hersteller muss den Schwellendruck im Bremszylinder (p15) angeben, und es ist zu prüfen, ob bei Ausübung dieses Drucks der in Absatz 2.3.3 angegebene Kolbenhub erreicht wird.
 2.3.4. Bei der Prüfung des nutzbaren Kolbenhubs (sp) — f(p) darf der Messwert nicht weniger als – 4 % der Kennwerte von sp in dem vom Hersteller angegebenen Druckbereich betragen. Dieser Wert ist aufzuzeichnen und in Nummer 3.3.1 der Anlage 1 zu diesem Anhang anzugeben. Außerhalb dieses Druckbereichs darf die Toleranz größer als – 4 % sein.
 Diagramm 1
 2.3.5. Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 2 zu diesem Anhang entspricht, und in das Prüfprotokoll nach Absatz 2.4 aufzunehmen.
 2.4. Prüfprotokoll
 2.4.1. Die nach den Vorschriften in Absatz 2.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 1 zu diesem Anhang entspricht
 3. LEISTUNGSKENNWERTE FÜR FEDERSPEICHERBREMSEN
 3.1. Allgemeines
 3.1.1. In diesem Absatz ist das Verfahren festgelegt, nach dem die Kennwerte für die Kolbenkraft, den Kolbenhub und den Druck bei Federspeicherbremsen (2) bestimmt werden, die bei Druckluftbremssystemen zur Erzeugung der bei mechanisch betätigten Bremsen erforderlichen Kräfte verwendet werden.
 Bei diesem Prüfverfahren gilt der Federspeicherbremsteil einer kombinierten Betätigungseinrichtung einer Federspeicherbremse als Federspeicherbremse.


text:
3.1.2. Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Vorschriften über die Bremswirkung bei der Betriebsbremse nach Anhang 20 angestellt werden.
 3.2. Prüfverfahren
 3.2.1. Als Bezugs-Nullstellung des Bremszylinders der Federspeicherbremse gilt die Stellung bei vollem Druck.
 3.2.2. Während der Kolben um jeweils einen Teilhub von ≤ 10 mm verschoben wird, ist die entsprechend erzeugte Kolbenkraft in dem gesamten Bereich des nutzbaren Kolbenhubs bei Nulldruck zu überwachen.
 3.2.3. Dann ist der Druck allmählich zu erhöhen, bis der Kolben 10 mm von der Bezugs-Nullstellung entfernt ist; dieser Druck, der als Lösedruck definiert ist, ist aufzuzeichnen.
 3.2.4. Dann ist der Druck auf 850 kPa oder auf den vom Hersteller angegebenen maximalen Betriebsdruck zu erhöhen (je nachdem, welcher Druck niedriger ist).
 3.3. Nachprüfung:
 3.3.1. Die Nachprüfung der Angaben zu den Absätzen 2.1, 3.1, 3.2 und 3.3 der Anlage 3 zu diesem Anhang ist an mindestens sechs Mustern vorzunehmen, und es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, sofern folgende Bedingungen eingehalten sind:
 3.3.1.1.
 In einem Hubbereich von 10 mm bis zu 2/3 des maximalen Hubs weicht kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.2 ermittelt wurde, um mehr als 6 % von den angegebenen Werten ab.
 3.3.1.2.
 Kein Ergebnis, das nach den Vorschriften in Absatz 3.2.3 ermittelt wurde, übersteigt den angegebenen Wert.
 3.3.1.3.
 Jede Federspeicherbremse arbeitet nach Abschluss der Prüfung nach Absatz 3.2.4 weiterhin einwandfrei.
 3.3.2. Die aufgezeichneten Prüfergebnisse sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht, und in das Prüfprotokoll nach Absatz 3.4 aufzunehmen.
 3.4. Prüfprotokoll
 3.4.1. Die nach den Vorschriften in Absatz 3.3.2 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht.
 4. LEISTUNGSKENNWERTE VON ANHÄNGERBREMSEN, KALT
 4.1. Allgemeines
 4.1.1. Dieses Verfahren ist bei der Prüfung der Wirkung bei „kalten“ druckluftbetätigten S-Nocken- und Scheibenbremsen (3) an Anhängern anzuwenden.
 4.1.2. Die vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind bei allen Berechnungen zu verwenden, die im Zusammenhang mit den Kompatibilitätsbedingungen nach Anhang 10 und den Vorschriften über die Bremswirkung bei kalter Betriebs- und Feststellbremse (Prüfung Typ 0) nach Anhang 20 angestellt werden.
 4.2. Selbstverstärkungsfaktor und Ansprechmoment
 4.2.1. Die Bremse ist nach den Vorschriften von Absatz 4.4.2 dieses Anhangs vorzubereiten.
 4.2.2. Der Selbstverstärkungsfaktor wird mithilfe der folgenden Formel ermittelt:
 und ist für jeden der in Absatz 4.3.1.3 aufgeführten, für Bremsbeläge oder -klötze verwendeten Werkstoffe zu überprüfen.
 4.2.3. Das Ansprechmoment, das mit dem Symbol Co bezeichnet wird, ist so auszudrücken, dass es auch bei Schwankungen bei der Bremsenbetätigung anwendbar bleibt.
 4.2.4. Die Werte von BF müssen bei Schwankungen folgender Parameter anwendbar bleiben:
 4.2.4.1.
 Masse je Bremse bis zu dem Wert nach Absatz 4.3.1.5;
 4.2.4.2.
 Abmessungen und Kennwerte außen liegender Bauteile zur Bremsenbetätigung;
 4.2.4.3.
 Radgröße/Reifenabmessungen.
 4.3. Beschreibungsbogen
 4.3.1. Der Bremsenhersteller muss dem technischen Dienst mindestens die nachstehenden Angaben zur Verfügung stellen:
 4.3.1.1
 eine Beschreibung des Typs, des Modells, der Größe der Bremse usw.
 4.3.1.2.
 genaue Abmessungen der Bremse;
 4.3.1.3.
 Handelsmarke und Typ der Bremsbeläge oder Bremsklötze;
 4.3.1.4.
 Werkstoff


text:
der Bremstrommel oder -scheibe;
 4.3.1.5.
 für die Bremse technisch zulässige Gesamtmasse.
 4.3.2. Weitere Angaben
 4.3.2.1. Bei der Prüfung zu verwendende Rad- und Reifengrößen;
 4.3.2.2. angegebener Selbstverstärkungsfaktor BF;
 4.3.2.3. angegebenes Ansprechmoment C0,dec.
 4.4. Prüfverfahren
 4.4.1. Vorbereitung
 4.4.1.1. Entsprechend dem Diagramm 2 ist unter Verwendung des vom Hersteller angegebenen Selbstverstärkungsfaktors die annehmbare Abweichung der Bremswirkung grafisch darzustellen.
 4.4.1.2. Die Bremsenbetätigungseinrichtung ist hinsichtlich ihrer Wirkung mit einer Genauigkeit von 1 % zu kalibrieren.
 4.4.1.3. Der dynamische Reifenradius bei Prüfbeladung ist nach den Vorschriften für das Prüfverfahren zu bestimmen.
 4.4.2. Einfahrablauf
 4.4.2.1. Bei Trommelbremsen müssen Bremsbeläge und Trommeln zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bremsbeläge müssen so bearbeitet sein, dass der bestmögliche Anfangskontakt zwischen Bremsbelägen und Trommeln erreicht wird.
 4.4.2.2. Bei Scheibenbremsen müssen Bremsklötze und Scheiben zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bearbeitung des Werkstoffs der Bremsklötze ist dem Bremsenhersteller freigestellt.
 4.4.2.3. Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die theoretisch 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen.
 4.4.2.4. Im Abstand von 60 s sind 30 Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen (4). Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen.
 4.4.2.5. 120 s nach Abschluss der 30 Bremsungen nach Absatz 4.4.2.4 sind im Abstand von 120 s fünf Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen (4).
 4.4.2.6. Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 150 °C betragen.
 4.4.2.7. Eine Bremswirkungsprüfung ist wie folgt durchzuführen:
 4.4.2.7.1.
 Es ist das Eingangsmoment zu bestimmen, das aufgebracht werden muss, um theoretische Leistungswerte zu erreichen, die 0,2, 0,35 und 0,5 ± 0,05 TR/Prüfmasse entsprechen.
 4.4.2.7.2.
 Sobald der Wert des Eingangsmoments für jede Abbremsung bestimmt ist, muss dieser Wert bei jeder darauf folgenden Bremsung konstant bleiben (z. B. konstanter Druck).
 4.4.2.7.3.
 Bei jedem der nach den Vorschriften von Absatz 4.4.2.7.1 bestimmten Eingangsmomente ist bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h eine Bremsung durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen.
 4.4.2.8. Die Prüfverfahren gemäß den Absätzen 4.4.2.6 und 4.4.2.7.3, wobei Absatz 4.4.2.6 fakultativ ist, sind zu wiederholen, bis sich die Bremswirkung von fünf aufeinanderfolgenden nicht monotonen Messungen bei einem konstanten Eingangswert von 0,5 TR/Prüfgewicht innerhalb eines Toleranzbereichs von minus 10 % des Höchstwerts stabilisiert hat.
 4.4.2.9. Kann der Hersteller durch die Ergebnisse von Betriebsprüfungen nachweisen, dass sich der Selbstverstärkungsfaktor nach diesem Einfahrablauf von dem Selbstverstärkungsfaktor unterscheidet, der sich auf der Straße ergeben hat, so ist eine zusätzliche Konditionierung zulässig.


text:
Während dieser zusätzlichen Einfahrzeit darf die an der Berührungsfläche zwischen Bremsbelag/Bremstrommel bzw. Bremsklotz/Bremsscheibe gemessene Höchsttemperatur bei Trommelbremsen nicht höher als 500 °C und bei Scheibenbremsen nicht höher als 700 °C sein.
 Diese Betriebsprüfung ist als Dauerprüfung mit einer Bremse desselben Typs und derselben Ausführung wie der in dem Prüfprotokoll in Anhang 11 Anlage 3 eingetragenen durchzuführen. Die Ergebnisse von mindestens 3 Prüfungen nach Absatz 4.4.3.4, die unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 während der Betriebsprüfung durchgeführt worden sind, stellen die Grundlage für die Entscheidung dar, ob eine weitere Konditionierung zulässig ist. Die Bremsprüfungen sind nach den Vorschriften in der Anlage 8 dieses Anhangs zu dokumentieren.
 Die Einzelangaben zu allen zusätzlichen Konditionierungen sind aufzuzeichnen und dem Selbstverstärkungsfaktor BF in Anhang 11 Anlage 3 Absatz 2.3.1 beizufügen; dabei sind beispielsweise folgende Prüfungsparameter anzugeben:
 a)
 Bremszylinderdruck, Eingangsbremsmoment oder Bremsmoment der Bremsbetätigung;
 b)
 Geschwindigkeit am Beginn und Ende der Bremsbetätigung;
 c)
 Zeit bei konstanter Geschwindigkeit;
 d)
 Temperatur am Beginn und Ende der Bremsbetätigung oder der Dauer des Bremszyklus.
 4.4.2.10. Wird dieses Verfahren auf einem Schwungmassen- oder Rollenprüfstand durchgeführt, dann darf unbegrenzt Kühlluft zugeführt werden.
 4.4.3. Nachprüfung
 4.4.3.1. Die an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessene Temperatur darf zu Beginn jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen.
 4.4.3.2. Das Ansprechmoment ist anhand des Messwerts der Energieaufnahme der Bremse, bezogen auf eine kalibrierte Betätigungseinrichtung, zu bestimmen.
 4.4.3.3. Die Ausgangsgeschwindigkeit beträgt bei allen Bremsungen 60 km/h ± 2 km/h.
 4.4.3.4. Es sind mindestens sechs aufeinanderfolgende Bremsungen bei 0,15 bis 0,55 TR/Prüfmasse in aufsteigender und anschließend sechs Bremsungen bei denselben Betätigungsdrücken in absteigender Reihenfolge durchzuführen.
 4.4.3.5. Für jede Bremsung nach Absatz 4.4.3.4 wird die Abbremsung errechnet, unter Berücksichtigung des Rollwiderstands korrigiert und in das Diagramm nach Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs eingetragen.
 4.5. Prüfmethoden
 4.5.1. Prüfung auf der Strecke
 4.5.1.1. Die Prüfung der Bremswirkung ist nur an einer Einzelachse durchzuführen.
 4.5.1.2. Die Prüfungen sind auf einer geraden, ebenen Fahrbahn mit gutem Kraftschlussbeiwert dann durchzuführen, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden können.
 4.5.1.3. Der Anhänger muss (möglichst genau) bis zu der für jede Bremse technisch zulässigen Gesamtmasse beladen sein; allerdings kann zusätzliche Masse hinzugefügt werden, wenn dies erforderlich ist, um sicherzustellen, dass die Masse, mit der die geprüfte Achse belastet ist, ausreicht, um eine Abbremsung von 0,55 TR/(technisch zulässiger Gesamtmasse je Bremse) zu erreichen, ohne dass die Räder blockieren.
 4.5.1.4. Der dynamische Rollradius des Reifens kann bei niedriger Geschwindigkeit (< 10 km/h) überprüft werden, indem der zurückgelegte Weg als Funktion der Radumdrehungen gemessen wird, wobei die zur Bestimmung des dynamischen Rollradius erforderliche Mindestzahl der Umdrehungen 10 beträgt.
 4.5.1.5. Der Rollwiderstand der Fahrzeugkombination ist zu bestimmen, indem die Zeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit von 55 km/h auf 45 km/h zurückgeht, und der zurückgelegte Weg gemessen werden, wobei das Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem in derselben Fahrtrichtung wie bei der Nachprüfung geprüft wird.
 4.5.1.6. Es sind nur die Bremsen an der geprüften Achse zu betätigen, und der Eingangsdruck muss an der Bremsbetätigungseinrichtung (nach einer maximalen Schwelldauer von 0,7 s) 90 %


text:
± 3 % seines asymptotischen Werts erreichen. Die Prüfung ist bei ausgekuppeltem Motor und abgeschaltetem Dauerbremssystem durchzuführen.
 4.5.1.7. Zu Beginn der Prüfung müssen die Bremsen genau eingestellt sein.
 4.5.1.8. Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem das Rad angehoben und, während es mit der Hand gedreht wird, die Bremse so lange betätigt wird, bis ein Widerstand zu spüren ist.
 4.5.1.9. Die Endgeschwindigkeit v2 ist nach den Vorschriften in Absatz 3.1.5 der Anlage 2 zu Anhang 11 zu bestimmen.
 4.5.1.10. Die Bremswirkung der geprüften Achse wird bestimmt, indem die Verzögerung berechnet wird, die sich bei einer direkten Messung der Geschwindigkeit und des Wegs zwischen 0,8 v1 und v2 ergibt, wobei v2 nicht weniger als 0,1 v1 betragen darf. Dieser Wert gilt als äquivalent zur mittleren Vollverzögerung (MFDD = mean fully developed deceleration) nach Anhang 4 dieser Regelung.
 4.5.2. Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand
 4.5.2.1. Die Prüfung ist an einer einzelnen kompletten Bremse durchzuführen.
 4.5.2.2. Der Prüfstand muss die in Absatz 4.5.2.5 dieses Anhangs vorgeschriebene Trägheitskraft erzeugen können.
 4.5.2.3. Der Prüfstand muss auf Geschwindigkeit und Ausgangsbremsmoment mit einer Genauigkeit von ± 2 % kalibriert sein.
 4.5.2.4. Mit der Prüfausrüstung müssen mindestens folgende Aufzeichnungen vorgenommen werden können:
 4.5.2.4.1.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Betätigungsdrucks oder der Betätigungskraft;
 4.5.2.4.2.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Ausgangsbremsmoments;
 4.5.2.4.3.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung der an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe gemessenen Temperatur;
 4.5.2.4.4.
 die Aufzeichnung der Geschwindigkeit während der Prüfung.
 4.5.2.5. Die Trägheitskraft (IT) des Prüfstands muss mit einer Toleranz von ± 5 % unter Berücksichtigung der Innenreibung des Prüfstands möglichst genau auf den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs eingestellt sein, der auf ein Rad entfällt und der erforderlich ist, um eine Abbremsung von 0,55 TR/technisch zulässiger Gesamtmasse zu erreichen; dafür ist die nachstehende Formel zu verwenden:
 IT = Pd × R2
 Dabei ist:
 IT
 =
 tatsächliches polares Trägheitsmoment (kgm2),
 R
 =
 Rollradius des Reifens nach der Formel 0,485 D,
 D
 =
 d + 2H (5)
 d
 =
 Felgendurchmesser-Kennzahl (mm),
 H
 =
 Nenn-Querschnittshöhe (mm) = S1 × 0,01 Ra,
 S1
 =
 Querschnittsbreite (mm),
 Ra
 =
 Höhen-Breiten-Verhältnis,
 Pd
 =
 technisch zulässige Gesamtmasse/Bremse nach Absatz 4.3.1.5
 4.5.2.6. Es kann Kühlluft mit Umgebungstemperatur verwendet werden, die senkrecht zur Drehachse der Bremse mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremse strömt.
 4.5.2.7. Zu Beginn der Prüfung muss die Bremse genau eingestellt sein.
 4.5.2.8. Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremse ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu spüren ist.
 4.5.2.9. Die Bremswirkung ist mithilfe der nachstehenden Formel unter Verwendung des gemessenen Ausgangsbremsmoments zu bestimmen:
 Dabei ist:
 Mt
 =
 mittleres Ausgangsbremsmoment (Nm), bezogen auf den Weg,
 g
 =
 Fallbeschleunigung (m/s2).
 Das mittlere Ausgangsbremsmoment (Mt) wird mithilfe der Verzögerung berechnet, die sich bei einer direkten Messung der Geschwindigkeit und des Wegs zwischen 0,8 v1 und 0,1 v1 ergibt. Dieser Wert gilt als äquivalent zur mittleren Vollverzögerung (MFDD = mean fully developed deceleration) nach Anhang 4 dieser Regelung.
 4.5.3. Prüfung auf


text:
dem Rollenprüfstand
 4.5.3.1. Die Prüfung ist an einer Einzelachse mit einer oder zwei Bremsen durchzuführen.
 4.5.3.2. Der Prüfstand muss mit einer kalibrierten Einrichtung zur Simulation des beladenen Zustands versehen sein, damit die für die zu prüfenden Bremsen erforderliche Massenbelastung nachgebildet werden kann.
 4.5.3.3. Der Prüfstand muss unter Berücksichtigung der Innenreibung auf Geschwindigkeit und Bremsmoment mit einer Genauigkeit von 2 % kalibriert sein. Der dynamische Rollradius des Reifens (R) ist zu bestimmen, indem die Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands und der ungebremsten Räder der geprüften Achse bei einer Geschwindigkeit gemessen wird, die 60 km/h entspricht; er ist mithilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:
 Dabei ist:
 RR
 =
 Radius des Rollenprüfstands
 nD
 =
 Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands
 nw
 =
 Drehgeschwindigkeit der ungebremsten Räder der Achse
 4.5.3.4. Es kann Kühlluft bei Umgebungstemperatur verwendet werden, die mit einer Geschwindigkeit von höchstens 0,33 v über die Bremsen strömt.
 4.5.3.5. Zu Beginn der Prüfung müssen die Bremsen genau eingestellt sein.
 4.5.3.6. Die zur Berechnung des Ansprechmoments erforderliche Energieaufnahme der Bremsen ist zu bestimmen, indem die Bremse so lange betätigt wird, bis der Beginn der Erzeugung des Bremsmoments zu spüren ist.
 4.5.3.7. Die aus der Abbremsung errechnete Bremswirkung ist zu bestimmen, indem die Bremskraft am Reifenumfang gemessen wird, wobei der Rollwiderstand berücksichtigt wird. Der Rollwiderstand der belasteten Achse ist durch Messung der bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h am Reifenumfang wirkenden Kraft zu bestimmen.
 Das mittlere Ausgangsbremsmoment (Mt) wird anhand der Werte bestimmt, die zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Betätigungsdruck/die Betätigungskraft nach dem Beginn des Druckanstiegs an der Bremsenbetätigungseinrichtung seinen/ihren asymptotischen Wert erreicht, und dem Zeitpunkt gemessen werden, zu dem die Energieaufnahme den Wert W60 erreicht hat, der in Absatz 4.5.3.8 definiert ist.
 4.5.3.8. Bei der Bestimmung der Abbremsung ist eine Energieaufnahme W60 zu berücksichtigen, die zur kinetischen Energie der entsprechenden Masse für die geprüfte Bremse äquivalent ist, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis zum Stillstand gebremst wird.
 Dabei ist:
 4.5.3.8.1. Wenn die Prüfgeschwindigkeit v während der Messung der Abbremsung nach Absatz 4.5.3.8 nicht auf einem Wert von 60 km/h ± 2 km/h gehalten werden kann, ist die Abbremsung mithilfe der direkten Messung der Bremskraft FB und/oder des Ausgangsbremsmoments Mt zu bestimmen, damit die Messung dieses Parameters (dieser Parameter) nicht durch die dynamischen Kräfte der Schwungmasse des Rollenprüfstands beeinflusst wird.
 4.6. Prüfprotokoll
 4.6.1. Die nach den Vorschriften in Absatz 4.4.3 erfassten Ergebnisse der Nachprüfung der vom Hersteller angegebenen Leistungskennwerte sind in ein Formblatt einzutragen, das dem Muster in Anhang 11 Anlage 3 entspricht.
 Diagramm 2
 5. ANTIBLOCKIERVORRICHTUNGEN (ABV)
 5.1. Allgemeines
 5.1.1. In diesem Absatz ist das Verfahren zur Bestimmung der Wirkung einer ABV für Anhänger festgelegt.
 5.1.2. Bei Prüfungen, die an Anhängern der Klasse O4 durchgeführt werden, ist davon auszugehen, dass sie die Vorschriften für Anhänger der Klasse O3 mit abdecken.
 5.2. Beschreibungsbogen
 5.2.1. Der Hersteller der ABV muss dem technischen Dienst einen Beschreibungsbogen über die Einrichtung(en) zur Verfügung stellen, deren Wirkung zu überprüfen ist. Dieses Dokument muss mindestens die in der Anlage 5 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten.
 5.3. Beschreibung der Prüffahrzeuge
 5.3.1.


text:
Anhand der Angaben, die in dem Beschreibungsbogen nach der Anlage 5 unter Absatz 2.1 (Anhängertypen und ABV-Konfigurationen) enthalten sind, führt der technische Dienst Prüfungen an repräsentativen Anhängern mit bis zu drei Achsen und der entsprechenden ABV-Konfiguration durch. Außerdem sind bei der Auswahl von Anhängern für eine Beurteilung die in den nachstehenden Absätzen genannten Parameter zu berücksichtigen.
 5.3.1.1. Art der Aufhängung: Das Verfahren zur Beurteilung der Wirkung der ABV wird je nach Art der Aufhängung wie folgt gewählt:
 Sattelanhänger: Für jede Aufhängungsgruppe, z. B. mit mechanischem Massenausgleich, ist ein repräsentativer Anhänger zu beurteilen.
 Mehrachsanhänger: Die Beurteilung ist an einem repräsentativen Anhänger mit einer beliebigen Art der Aufhängung vorzunehmen.
 5.3.1.2. Radstand: Bei Sattelanhängern ist der Radstand kein Begrenzungsfaktor, bei Mehrachsanhängern ist jedoch der kürzeste Radstand zu berücksichtigen.
 5.3.1.3. Bremsentyp: Die Genehmigung wird auf S-Nocken- oder Scheibenbremsen beschränkt, sollten jedoch Bremsen anderer Typen zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein.
 5.3.1.4. Lastabhängiger Bremskraftregler: Die Kraftschlussausnutzung ist mithilfe des lastabhängigen Bremskraftreglers zu bestimmen, der auf den beladenen und den unbeladenen Zustand eingestellt ist. In allen Fällen gelten die Vorschriften von Absatz 2.7 in Anhang 13 dieser Regelung.
 5.3.1.5. Bremsbetätigung: Unterschiede bei dem Kraftaufwand für die Bremsenbetätigung sind für die Wertebestimmung während der Prüfungen im Hinblick auf die Berechnung der Kraftschlussausnutzung aufzuzeichnen. Prüfungsergebnisse für einen Anhänger können auf Anhänger desselben Typs angewendet werden.
 5.3.2. Für jeden Typ eines geprüften Anhängers ist die Kompatibilität nach Anhang 10 dieser Regelung (Diagramme 2 und 4) anhand von Unterlagen nachzuweisen.
 5.3.3. Im Sinne der Genehmigung gelten Sattelanhänger und Zentralachsanhänger als Fahrzeuge desselben Typs.
 5.4. Prüfplan
 5.4.1. Die nachstehenden Prüfungen sind vom technischen Dienst an dem Fahrzeug (den Fahrzeugen) nach Absatz 5.3 dieses Anhangs für jede ABV-Konfiguration durchzuführen, wobei die Angaben in Anlage 5 Absatz 2.1 zu diesem Anhang zu berücksichtigen sind. Allerdings können durch Querverweise auf die ungünstigsten Fälle bestimmte Prüfungen gestrichen werden. Werden tatsächlich Prüfungen für den ungünstigsten Fall durchgeführt, dann ist dies im Prüfprotokoll anzugeben.
 5.4.1.1. Kraftschlussausnutzung — Die Prüfungen sind nach dem Verfahren nach Absatz 6.2 des Anhangs 13 dieser Regelung für jede ABV-Konfiguration und für jeden Anhängertyp nach den im Beschreibungsbogen des Herstellers enthaltenen Angaben durchzuführen (siehe Anlage 5 Absatz 2.1 zu diesem Anhang).
 5.4.1.2. Energieverbrauch
 5.4.1.2.1. Achslast — die zu prüfenden Anhänger sind so zu beladen, dass die Achslast 2 500 kg ± 200 kg oder 35 % ± 200 kg der zulässigen Achslast beträgt, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.
 5.4.1.2.2. Es muss sichergestellt sein, dass während der gesamten Dauer der dynamischen Prüfung nach Anhang 13 Absatz 6.1.3 dieser Regelung die „volle Regelung“ der ABV erreicht wird.
 5.4.1.2.3. Prüfung des Energieverbrauchs — Die Prüfung ist nach dem Verfahren nach Anhang 13 Absatz 6.1 dieser Regelung für jede ABV-Konfiguration durchzuführen.
 5.4.1.2.4. Damit bei Anhängern, die zur Prüfung für die Genehmigung vorgeführt werden, überprüft werden kann, ob sie den Vorschriften über den Energieverbrauch des ABV-Bremssystems (siehe Anhang 13 Absatz 6.1) entsprechen, sind folgende Prüfungen durchzuführen:
 5.4.1.2.4.1.
 Vor Beginn der Prüfung des Energieverbrauchs (Absatz 5.4.1.2.3) sind Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung auf einen Zustand


text:
einzustellen, bei dem das Verhältnis (Rl) des Bremskolbenhubs (sT) zur Hebellänge (IT) 0,2 beträgt. Dieses Verhältnis ist für einen Bremszylinderdruck von 650 kPa zu bestimmen.
 Beispiel:
 lT
 =
 130 mm
 sT (bei 650 kPa Bremszylinderdruck)
 =
 26 mm
 Rl = sT/lT = 26/130
 =
 0,2
 Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf das vom Hersteller angegebene normale Bremsenspiel einzustellen.
 Die vorstehend beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (< 100 °C) vorzunehmen.
 5.4.1.2.4.2.
 Wenn der lastabhängige Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt ist und der Anfangswert des Energievorrats dem in Anhang 13 Absatz 6.1.2 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die Luftzufuhr zu den Energiespeichern zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und dann zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis der Druck in den Bremszylindern dem Druck entspricht, der nach Abschluss der Prüfverfahren nach Anhang 13 Absätze 6.1.3 und 6.1.4 dieser Regelung erreicht wird. Die äquivalente Zahl der Bremsungen (ner) ist festzuhalten.
 Die äquivalente Zahl der statischen Bremsungen (ne) ist in das Prüfprotokoll einzutragen.
 Dabei gilt: ne = 1,2 · ner; das Ergebnis ist auf den nächsten ganzzahligen Wert zu runden.
 5.4.1.3. Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert. Soll eine ABV der Kategorie A zugeordnet werden, dann müssen alle diese ABV-Konfigurationen den Vorschriften in Anhang 13 Absatz 6.3.2 dieser Regelung entsprechen.
 5.4.1.4. Bremswirkung bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit
 5.4.1.4.1. Die Prüfung der Bremswirkung bei niedriger und bei hoher Geschwindigkeit ist nach den Vorschriften von Anhang 13 Absatz 6.3.1 dieser Regelung durchzuführen, wobei die Einrichtungen am Anhänger wie bei der Bestimmung der Kraftschlussausnutzung eingestellt sein müssen.
 5.4.1.4.2. Wenn für das Verhältnis der Zahnzahl des Impulsgebers zum Reifenumfang Toleranzen angegeben sind, müssen nach den Vorschriften von Absatz 6.3 des Anhangs 13 dieser Regelung Funktionsprüfungen bei dem größten und dem kleinsten Verhältnis durchgeführt werden. Dies kann unter Verwendung unterschiedlicher Reifengrößen oder mithilfe besonderer Impulsgeber zur Simulation der Frequenzgrenzen erfolgen.
 5.4.1.5. Zusatzprüfungen
 Folgende Zusatzprüfungen sind bei ungebremstem Zugfahrzeug und unbeladenem Anhänger durchzuführen.
 5.4.1.5.1. Beim Übergang der Achse oder Achsgruppe von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) (mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥2) dürfen bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Betätigung der Anhängerbremsen sind so gewählt, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h und von 40 km/h erfolgt.
 5.4.1.5.2. Beim Übergang des Anhängers von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) (mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2) muss bei einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf der Druck in den Bremszylindern innerhalb einer angemessenen Zeit auf einen entsprechend hohen Wert ansteigen, und der Anhänger darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung sind so gewählt, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der


text:
Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 50 km/h erfolgt.
 5.4.1.6. Unterlagen über die Auswerteglieder sind nach den Vorschriften in Absatz 5.1.5 der Regelung und in Anhang 13 Absatz 4.1 dieser Regelung (einschließlich der Fußnote 12) zur Verfügung zu stellen.
 5.5. Prüfprotokoll
 5.5.1. Es ist ein Prüfprotokoll nach dem Muster in der Anlage 6 zu diesem Anhang zu erstellen.
 6. FAHRZEUGSTABILISIERUNGSFUNKTION
 6.1. Allgemeines
 6.1.1. In diesem Absatz ist ein Prüfverfahren zur Bestimmung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion festgelegt, die mindestens eine der nachstehenden Funktionen umfasst:
 a)
 Fahrtrichtungskontrolle;
 b)
 Überschlagkontrolle.
 6.2. Beschreibungsbogen
 6.2.1. Der Hersteller des Systems/Fahrzeugs muss dem technischen Dienst einen Beschreibungsbogen zu den Steuerfunktionen vorlegen, für die die Wirkungsprüfung vorgeschrieben ist. Dieses Dokument muss mindestens die in der Anlage 7 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten.
 6.3. Beschreibung der Prüffahrzeuge
 6.3.1. Anhand der Stabilisierungsfunktionen und ihrer Anwendungen, die in dem Beschreibungsbogen des Herstellers angegeben sind, führt der technische Dienst eine Wirkungsprüfung durch. Dabei können ein oder mehr dynamische Manöver nach Anhang 21 Absatz 2.2.3 dieser Regelung an einem oder mehr Anhängern mit bis zu drei Achsen ausgeführt werden, die für die Anwendungen nach Absatz 2.1 des Beschreibungsbogens des Herstellers repräsentativ sind.
 6.3.1.1. Bei der Auswahl der Anhänger für eine Beurteilung ist außerdem Folgendes zu berücksichtigen:
 a)
 Art der Aufhängung: Für jede Aufhängungsgruppe, z. B. mit pneumatischem Massenausgleich, ist ein Anhänger mit diesen Merkmalen zu beurteilen.
 b)
 Radstand: Der Radstand darf kein Begrenzungsfaktor sein.
 c)
 Bremsenart: Die Genehmigung wird auf Anhänger mit S-Nocken- oder Scheibenbremsen beschränkt, sollten jedoch Bremsen anderer Arten zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein.
 d)
 Bremssystem: Das Bremssystem der zu beurteilenden Anhänger muss allen einschlägigen Vorschriften dieser Regelung entsprechen.
 6.4. Prüfplan
 6.4.1. Die Prüfungen zur Beurteilung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion müssen zwischen dem Hersteller des Systems/Fahrzeugs und dem technischen Dienst abgesprochen werden und Bedingungen enthalten, die für die zu beurteilende Funktion geeignet sind und bei denen es ohne Auslösung der Stabilisierungsfunktion zu einem Verlust der Richtungsstabilität oder einem Überschlag kommen würde. Die dynamischen Manöver, Prüfbedingungen und Ergebnisse sind im Prüfprotokoll anzugeben.
 6.5. Zugfahrzeug
 6.5.1. Das zur Beurteilung der Wirkung der Funktion zur Stabilisierung des Fahrzeugs/Anhängers verwendete Zugfahrzeug muss mit den erforderlichen Druckluftanschlüssen und elektrischen Anschlüssen versehen sein, und wenn das Zugfahrzeug mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung ausgestattet ist, muss diese Funktion deaktiviert sein.
 6.6. Prüfprotokoll
 6.6.1. Es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, das mindestens die in der Anlage 8 zu diesem Anhang aufgeführten Angaben enthält.
 TEIL 2
 Prüfung der Wirkung von Bauteilen für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen
 1. ALLGEMEINES
 In Teil 2 sind die Prüfverfahren festgelegt, die bei der Bestimmung der Wirkung der nachstehenden Teile oder Anlagen anzuwenden sind:
 1.1. Fahrzeugstabilisierungsfunktion
 1.1.1. Allgemeines
 1.1.1.1. In diesem Absatz ist ein Verfahren zur Bestimmung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 5.2.1.32 dieser Regelung festgelegt.
 1.1.2. Beschreibungsbogen
 1.1.2.1. Der Hersteller des Systems muss dem technischen Dienst einen Beschreibungsbogen zu den Fahrzeugstabilisierungsfunktionen vorlegen, für die die Wirkungsprüfung vorgeschrieben ist. Dieser Beschreibungsbogen muss mindestens die in der Anlage 11 zu diesem


text:
Anhang genannten Angaben enthalten und dem Prüfprotokoll als Anlage beigefügt sein.
 1.1.3. Beschreibung der Prüffahrzeuge
 1.1.3.1. Anhand der Stabilisierungsfunktionen und ihrer Anwendungen, die in dem System-Beschreibungsbogen des Herstellers angegeben sind, führt der technische Dienst eine Wirkungsprüfung am Fahrzeug durch. Dabei sind ein oder mehr dynamische Manöver nach Anhang 21 Absatz 2.1.3 dieser Regelung an einem oder mehreren Kraftfahrzeugen auszuführen, die für die Anwendungen nach Absatz 2.1 des System-Beschreibungsbogens des Herstellers repräsentativ sind.
 1.1.3.2. Bei der Auswahl der Kraftfahrzeuge für eine Beurteilung ist außerdem Folgendes zu berücksichtigen:
 a)
 Bremssystem: Das Bremssystem der zu bewertenden Prüffahrzeuge muss allen einschlägigen Vorschriften dieser Regelung entsprechen;
 b)
 Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3;
 c)
 Zustand des Fahrzeugs;
 d)
 Fahrzeugkonfigurationen (z. B. 4 × 2, 6 × 2 usw.): jede Konfiguration ist zu bewerten;
 e)
 Linkslenker oder Rechtslenker kein beschränkender Faktor — Bewertung nicht erforderlich;
 f)
 Einzel-Vorderachslenkung kein beschränkender Faktor — Bewertung nicht erforderlich (siehe Unterabsätze g und h);
 g)
 zusätzliche gelenkte Achsen (z. B. Zwangslenkung, Selbstlenkung): zu bewerten;
 h)
 Lenkübersetzung: zu bewerten — Bandendeprogrammierung oder selbstlernende Systeme kein beschränkender Faktor;
 i)
 Antriebsachsen: zu berücksichtigen in Bezug auf die Verwendung der Messung (den Verlust der Messung) der Raddrehzahl bei der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit;
 j)
 Hebeachsen: Hebeachsen-Erkennung/Steuerung und angehobene Stellung sind zu bewerten;
 k)
 Motorsteuerung: Kommunikationskompatibilität ist zu bewerten;
 l)
 Getriebetyp (z. B. Handschaltung, automatisierte Handschaltung, halbautomatisch, automatisch) zu bewerten;
 m)
 Kraftübertragungsstrang (z. B. Getriebebremse): zu bewerten;
 n)
 Differentialtyp (z. B. Standardtyp oder selbstsperrend): zu bewerten;
 o)
 Differentialsperren (vom Fahrer eingelegt): zu bewerten;
 p)
 Typ des Bremssystems (z. B. druckluft-hydraulisch, nur Druckluft): zu bewerten;
 q)
 Bremsentyp (Scheibenbremse, Trommelbremse (Ein-, Zweikeil-, S-Nockenbremse)): kein begrenzender Faktor; sollten jedoch Bremsen anderer Arten zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein;
 r)
 Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung: zu bewerten;
 s)
 Radstand: zu bewerten;
 Sind zum Zeitpunkt der Prüfung keine Fahrzeuge verfügbar, deren Radstände den im Beschreibungsbogen angegebenen Mindest- und Höchstabmessungen entsprechen, dann kann die Überprüfung der Mindest- und Höchstabmessung des Radstandes durch Nutzung von Prüfdaten durchgeführt werden, die vom Systemhersteller stammen und für reale Fahrzeuge gelten, deren Radstände 20 % innerhalb der tatsächlichen Mindest- und Höchstabmessung jener Radstände liegen, die die vom technischen Dienst geprüften Fahrzeuge aufweisen;
 t)
 Radtyp (Einzel- oder Zwilling) im Beschreibungsbogen des Herstellers zu nennen;
 u)
 Reifentyp (z. B. Struktur, Verwendungsart, Größe): im Beschreibungsbogen des Herstellers enthalten;
 v)
 Spurweite: kein begrenzender Faktor; Teil der Schwankungen im Rahmen der Bewertung des Schwerpunkts;
 w)
 Art der Aufhängung (z. B. Luft, mechanisch, Gummi) zu bewerten;
 x)
 Schwerpunkthöhe: zu bewerten;
 Sind zum Zeitpunkt der Prüfung keine Fahrzeuge verfügbar, deren Schwerpunkthöhe dem im Beschreibungsbogen angegebenen Höchstwert entspricht, dann kann die Überprüfung des Höchstwertes der Schwerpunkthöhe durch Nutzung von Prüfdaten durchgeführt werden, die vom Systemhersteller stammen und für reale Fahrzeuge gelten, deren Schwerpunkthöhe 20 % innerhalb der tatsächlichen Schwerpunkthöhe liegt, die die vom technischen Dienst geprüften Fahrzeuge aufweisen;
 y)
 Lage des Sensors für Seitenbeschleunigung: die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen ist zu bewerten;
 z)
 Lage des Gierratensensors: Die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen ist zu bewerten.
 1.1.4. Prüfplan
 1.1.4.1. Die Prüfungen zur Beurteilung der


text:
Fahrzeugstabilisierungsfunktion müssen zwischen dem Hersteller des Systems und dem technischen Dienst abgesprochen werden und Bedingungen enthalten, die für die zu beurteilende Funktion geeignet sind und bei denen es ohne Auslösung der Stabilisierungsfunktion zu einem Verlust der Kontrolle über die Richtungsstabilität oder der Überschlagkontrolle kommen würde. Die dynamischen Manöver, Prüfbedingungen und Ergebnisse sind im Prüfprotokoll anzugeben.
 Der Bewertung muss je nach Bedarf umfassen:
 1.1.4.1.1.
 Zusätzliche gelenkte Achsen:
 Bewertung des Einflusses durch einen Vergleich der Ergebnisse bei normaler Funktionsfähigkeit der Achsenlenkung und bei deaktivierter Lenkung, sodass die gelenkte Achse zu einer festen Achse wird, außer es handelt sich um einen Parameter der Bandendeprogrammierung.
 1.1.4.1.2.
 Lenkübersetzung:
 Prüfungen zur Ermittlung der Wirksamkeit von Bandendeprogrammierungen oder selbstlernenden Systemen, wobei entweder eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Lenkübersetzungen zu verwenden ist, oder die Genehmigung auf die tatsächlich geprüften Lenkübersetzungen beschränkt bleibt.
 1.1.4.1.3.
 Hebeachse:
 Prüfungen bei angehobener und abgesenkter Hebeachse, wobei die Lageerkennung und die Signalübermittlung zu bewerten sind, um feststellen zu können, dass die Änderung des Radstands erkannt wurde.
 1.1.4.1.4.
 Motorsteuerung:
 Nachweis der fahrerunabhängigen Steuerung des Motors oder jeder anderen Antriebskraftquelle.
 1.1.4.1.5.
 Optionen des Kraftübertragungsstrangs:
 Nachweis der Wirkung vorhandener Optionen, z. B. fahrerunabhängige Steuerung der Getriebebremse, falls eine solche vorhanden ist.
 1.1.4.1.6.
 Differentialtyp/Differentialsperren:
 Nachweis der Wirkung einer Selbstsperrung oder vom Fahrer eingelegten Sperrung, z. B. Aufrechterhaltung, Verringerung oder Abschaltung der Funktion.
 1.1.4.1.7.
 Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung:
 Jede Antiblockiervorrichtung ist an mindestens einem Fahrzeug zu prüfen.
 Stützt sich die Fahrzeugstabilisierungsfunktion auf verschiedene Systeme (z. B. ABS oder ein elektronisch gesteuertes Bremssystem), dann sind die Prüfungen auf Fahrzeugen durchzuführen, die mit diesen unterschiedlichen Hostsystemen ausgestattet sind.
 1.1.4.1.8.
 Art der Aufhängung:
 Die Fahrzeuge sind anhand der Art der Aufhängung (z. B. Luft, mechanisch, Gummi) jeder Achse oder Achsgruppe auszuwählen.
 1.1.4.1.9.
 Schwerpunkthöhe:
 Es sind Prüfungen an Fahrzeugen durchzuführen, bei denen die Schwerpunkthöhe so angepasst werden kann, dass der Nachweis erbracht wird, dass sich die Überschlagregelung an Veränderungen in der Schwerpunkthöhe anpassen kann.
 1.1.4.1.10.
 Lage des Sensors für Seitenbeschleunigung:
 Es sind die Auswirkungen unterschiedlicher Einbaulagen des Sensors für Seitenbeschleunigung am selben Fahrzeug zu bewerten, um die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen zu bestätigen.
 1.1.4.1.11.
 Lage des Gierratensensors:
 Es sind die Auswirkungen unterschiedlicher Einbaulagen des Gierratensensors am selben Fahrzeug zu bewerten, um die Bandbreite der vom Systemhersteller angegebenen Einbaulagen zu bestätigen.
 1.1.4.1.12.
 Beladung
 Die Fahrzeuge sind in beladenem, unbeladenem und teilbeladenem Zustand zu prüfen, um nachzuweisen, dass sich die Fahrzeugstabilisierungsfunktion an unterschiedliche Lastbedingungen anpassen kann.
 Bei Sattelzugmaschinen sind die Prüfungen wie folgt durchzuführen:
 (a)
 mit angekuppeltem Sattelanhänger in beladenem, unbeladenem und teilbeladenem Zustand, wobei die gegebenenfalls eingebaute Überschlagregelung deaktiviert ist;
 (b)
 mit dem Fahrzeug allein (ohne angekuppelten Sattelanhänger oder Einwirkung einer Last);
 (c)
 mit einer Last, die den beladenen Zustand simuliert (ohne angekuppelten Sattelanhänger).
 1.1.4.2. Bewertung von Bussen
 Bei Bussen können wahlweise Lastkraftwagen mit dem gleichen Bremssystemtyp für die Bewertung verwendet werden. Jedoch ist mindestens ein Bus für die Prüfung und das Prüfprotokoll vorzusehen.
 1.1.5. Prüfprotokoll
 1.1.5.1. Es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, das mindestens die in der Anlage 12 zu diesem Anhang aufgeführten Angaben enthält.
 (1) Bei Vorlage gleichwertiger Angaben


text:
können auch andere Ausführungen von Bremszylindern genehmigt werden.
 (2) Andere Konstruktionen von Federspeicherbremsen können zugelassen werden, wenn gleichwertige Informationen vorgelegt werden.
 (3) Andere Bremsenkonstruktionen können zugelassen werden, wenn gleichwertige Informationen vorgelegt werden.
 (4) Wenn die Prüfung auf der Straße oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden soll, muss die Energieaufnahme der Bremse jeweils dem angegebenen Wert entsprechen.
 (5) Außendurchmesser des Reifens, wie in der Regelung Nr. 54 definiert.
 Anlage 1
 Muster eines Prüfprotokolls für Membranbremszylinder
 Bericht Nr. ...
 1. Kennzeichnung ...
 1.1. Hersteller: (Name und Adresse) ...
 ...
 1.2. Marke: ... (1)
 1.3. Typ: ... (1)
 1.4. Teilenummer: ... (1)
 2. Betriebsbedingungen:
 2.1. Maximaler Betriebsdruck:
 3. Vom Hersteller angegebene Leistungskennwerte:
 3.1. Maximaler Kolbenhub (smax) bei 650 kPa ... (2)
 3.2. Mittlere Kolbenkraft (ThA) — f (p) ... (2)
 3.3. Nutzbarer Kolbenhub (sp) — f (p) ... (2)
 3.3.1. Druckbereich, für den der oben genannte nutzbare Kolbenhub gilt: (siehe Absatz 2.3.4 des Anhangs 19 — Teil 1).
 3.4. Druck (p15), der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm zu erreichen, und der mithilfe von ThA — f(p) oder des angegebenen Werts berechnet wird (2)
 (3).
 4. Verwendungsbereich
 Der Bremszylinder kann bei Anhängern der Klassen O3 und O4 verwendet werden ja/nein
 Der Bremszylinder kann nur bei Anhängern der Klasse O3 verwendet werden ja/nein
 5. Name des technischen Dienstes/der Typgenehmigungsbehörde, der/die die Prüfung durchführt:
 6. Datum der Prüfung: ...
 7. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (4), der die Prüfung durchführt
 Unterschrift: ...Datum: ...
 8. Typgenehmigungsbehörde (5)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 9. Prüfdokumente:
 Anlage 2: ..., ...
 (1) Auf dem Bremszylinder anzugeben; in das Prüfprotokoll braucht jedoch nur die Nummer des Hauptteils eingetragen zu werden, die Angabe von Modellvarianten ist nicht erforderlich.
 (2) Die Identifizierungsmerkmale müssen geändert werden, wenn Änderungen vorgenommen werden, die einen Einfluss auf die Leistungskennwerte (Absätze 3.1, 3.2 und 3.3 dieser Anlage) haben.
 (3) Im Hinblick auf die Anwendung der in diesem Prüfprotokoll angegebenen Kennwerte im Zusammenhang mit Anhang 10 wird davon ausgegangen, dass das Verhältnis von p15 zu dem angegebenen Wert von ThA — f(p) bei einem Druck von 100 kPa linear ist.
 (4) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 (5) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 2
 Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse für Membranbremszylinder
 Bericht Nr. ...
 1.
 Aufzeichnung der Prüfergebnisse (1) für das Teil mit der Nummer ...
 Druck (2)
 p - (kPa)
 Mittlere Kolbenkraft
 ThA - (N)
 Nutzbarer Kolbenhub
 sp - (mm)
 (1) Für jedes der sechs geprüften Muster vorzunehmen.
 (2) Druck „p“ = Werte des bei der Prüfung verwendeten tatsächlichen Drucks nach Absatz 2.2.2 dieses Anhangs.
 Anlage 3
 Muster eines Prüfprotokolls für Federspeicherbremsen
 Bericht Nr. ...
 1.


text:
Kennzeichnung: ...
 1.1. Hersteller: (Name und Adresse) ...
 ...
 1.2. Marke: ... (1)
 1.3. Typ: ... (1)
 1.4. Teilenummer: ... (1)
 2. Betriebsbedingungen:
 2.1. Maximaler Betriebsdruck:
 3. Vom Hersteller angegebene Leistungskennwerte:
 3.1. Maximaler Kolbenhub (smax) ... (2)
 3.2. Federkraft (Ths) – f (s) ... (2)
 3.3. Lösedruck (bei einem Hub von 10 mm) ... (2)
 4. Datum der Prüfung: ...
 5. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (3), der die Prüfung durchführt
 Unterschrift: ...Datum: ...
 6. Typgenehmigungsbehörde (3)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 7. Prüfdokumente:
 Anlage 4 ..., ...
 (1) Auf der Federspeicherbremse anzugeben; in das Prüfprotokoll braucht jedoch nur die Nummer des Hauptteils eingetragen zu werden, die Angabe von Modellvarianten ist nicht erforderlich.
 (2) Die Identifizierungsmerkmale müssen geändert werden, wenn Änderungen vorgenommen werden, die einen Einfluss auf die Leistungskennwerte (Absätze 3.1, 3.2 und 3.3 dieser Anlage) haben.
 (3) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 4
 Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse für Federspeicherbremsen
 Bericht Nr. ...
 1.
 Aufzeichnung der Prüfergebnisse (1) für das Teil mit der Nummer ...
 Hub (2)
 S - (mm)
 Federkraft
 Ths - (N)
 Lösedruck (bei einem Hub von 10 mm) ...kPa
 (1) Für jedes der sechs geprüften Muster vorzunehmen.
 (2) Hub „s“ = Werte des bei der Prüfung verwendeten tatsächlichen Hubs nach Absatz 3.2.2 dieses Anhangs.
 Anlage 5
 Beschreibungsbogen für eine Antiblockiervorrichtung für Anhänger
 1. Allgemeines
 1.1. Name des Herstellers
 1.2. Bezeichnung der ABV
 1.3. Varianten der ABV
 1.4. ABV-Konfigurationen (z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.)
 1.5. Erläuterungen der grundlegenden Funktionsweise und/oder des Prinzips der ABV
 2. Anwendungen
 2.1. Liste der Anhängertypen und ABV-Konfigurationen, für die eine Genehmigung beantragt wird.
 2.2. Schemazeichnungen der in die Anhänger eingebauten ABV-Konfigurationen nach Punkt 2.1 unter Berücksichtigung der nachstehenden Parameter:
 Lage der Sensoren
 Lage der Stellglieder
 Hubachsen
 Lenkachsen
 Leitungen: Typ — Innendurchmesser und Längen
 2.3. Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers, einschließlich Toleranzen.
 2.4. Abweichung des Reifenumfangs bei zwei Achsen, die mit dem gleichen Impulsgeber ausgestattet sind.
 2.5. Anwendungsbereich hinsichtlich der Art der Aufhängung:
 Luftfederung: jede Art einer ausgewogenen luftgefederten „Längslenkeraufhängung“
 Andere Aufhängungen: einzeln vom Hersteller anzugeben, Modell und Art (ausgewogen/unausgewogen).
 2.6. Empfehlungen hinsichtlich etwaiger Differenzen des Eingangsbremsmoments je nach ABV-Konfiguration und Achsgruppe des Anhängers
 2.7. (Gegebenenfalls) zusätzliche Angaben über die Anwendung der ABV
 3. Bauteilebeschreibung
 3.1. Sensor(en)
 Funktionsweise
 Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))
 3.2. Auswerteglieder
 Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise
 Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))
 Sicherheitsaspekte des Auswerteglieds (der Auswerteglieder)
 Zusätzliche Merkmale (z. B. Betätigungseinrichtung der Dauerbremsanlage, automatische Konfiguration, veränderliche Parameter, Diagnosen)
 3.3. Stellglied(er)
 Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise
 Kennzeichnung (z. B. Teilnummer(n))
 Begrenzungen (z. B. maximal zu regelnde Volumenströme)
 3.4. Elektrische Anlagen
 Schaltbilder
 Arten der Stromversorgung
 Schaltfolgen der Warnleuchte
 3.5. Druckluftleitungen
 Bremsschemata für die ABV-Konfigurationen für Anhängertypen nach Absatz 2.1
 Begrenzungen hinsichtlich der Leitungsgrößen und der entsprechenden Längen, die einen Einfluss auf die Wirkung der ABV haben (z.


text:
B. zwischen Stellglied und Bremszylinder)
 3.6. Elektromagnetische Verträglichkeit
 3.6.1. Unterlagen zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften in Absatz 4.4 des Anhangs 13 dieser Regelung
 Anlage 6
 Prüfprotokoll für ein Bremssystem mit Antiblockiervorrichtung
 Prüfprotokoll-Nr.: ...
 1. Kennzeichnung
 1.1. Hersteller des Bremssystems mit Antiblockiervorrichtung (Name und Anschrift)
 1.2. Bezeichnung/Modell des Systems
 2. Genehmigte Systeme und genehmigte Einbauvarianten:
 2.1. Genehmigte ABV-Konfigurationen (z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.)
 2.2. Anwendungsbereich (Anhängertyp und Zahl der Achsen):
 2.3. Messverfahren: ISO 7638, ISO 1185 usw.
 2.4. Kennzeichnung der genehmigten Sensoren, Auswerteglieder und Stellglieder:
 2.5. Energieverbrauch — äquivalente Zahl der statischen Bremsungen
 2.6. Zusätzliche Merkmale, z. B. Betätigungseinrichtungen der Dauerbremsanlage, Konfiguration der Hubachse usw.
 3. Prüfdaten und -ergebnisse
 3.1. Angaben über das Prüffahrzeug:
 3.2. Angaben über die Prüfoberfläche:
 3.3. Prüfergebnisse
 3.3.1. Kraftschlussausnutzung:
 3.3.2. Energieverbrauch:
 3.3.3. Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert:
 3.3.4. Bremswirkung bei niedriger Geschwindigkeit:
 3.3.5. Bremswirkung bei hoher Geschwindigkeit:
 3.3.6. Zusatzprüfungen:
 3.3.6.1. Übergang von Oberflächen mit hohem Kraftschlussbeiwert auf solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert:
 3.3.6.2. Übergang von Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert auf solche mit hohem Kraftschlussbeiwert:
 3.3.7. Ausfallsimulation:
 3.3.8. Funktionsprüfungen wahlfreier Stromanschlüsse:
 3.3.9. Elektromagnetische Verträglichkeit
 4. Einbaubeschränkungen
 4.1. Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers:
 4.2. Abweichung des Reifenumfangs bei zwei Achsen, die mit dem gleichen Impulsgeber ausgestattet sind:
 4.3. Art der Aufhängung:
 4.4. Differenzen des Eingangsbremsmoments innerhalb eines Achsaggregats des Anhängers:
 4.5. Radstand des Mehrachsanhängers:
 4.6. Bremsentyp:
 4.7. Leitungsgrößen und -längen
 4.8. Lastabhängiger Bremskraftregler:
 4.9. Schaltfolge der Warnanzeige:
 4.10. ABV-Konfigurationen und Anwendungen, die den Vorschriften für die Kategorie A entsprechen.
 4.11. Weitere Empfehlungen/Beschränkungen (z. B. Lage der Sensoren, Stellglieder, Hubachsen, Lenkachsen):
 5. Datum der Prüfung:
 Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (1), der die Prüfung durchführt
 Unterschrift: ...Datum: ...
 6. Typgenehmigungsbehörde (1)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 Anlagen: Beschreibungsbogen des Herstellers
 (1) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 7
 Beschreibungsbogen zur Fahrzeug-(Anhänger-)Stabilisierungsfunktion
 1. Allgemeines
 1.1. Name des Herstellers
 1.2. Systembezeichnung
 1.3. Varianten des Systems
 1.4. Steuerfunktion (Richtungsstabilisierung/Überschlagregelung/beide) einschließlich Erläuterungen der grundlegenden Funktionsweise und/oder des Prinzips der Steuerung
 1.5. Systemkonfigurationen (falls zutreffend)
 1.6. Systemkennzeichnung
 2. Anwendungen
 2.1. Liste der Anhängertypen und Konfigurationen, für die eine Genehmigung beantragt wird
 2.2. Schemazeichnungen der in die Anhänger eingebauten jeweiligen Konfigurationen nach Punkt 2.1 unter Berücksichtigung der nachstehenden Parameter:
 a)
 Hebeachsen,
 b)
 Lenkachsen,
 c)
 Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung.
 2.3. Anwendungsbereich hinsichtlich der Art der Aufhängung:
 a) Luftfederung: jede Art einer ausgewogenen luftgefederten „Längslenkeraufhängung“;
 b) Andere Aufhängungen: einzeln vom Hersteller zu kennzeichnen, Modell und Art (ausgewogen/unausgewogen).
 2.4. Gegebenenfalls zusätzliche Angaben über die Anwendung der Richtungsstabilisierungsfunktion(en) und/oder der Überschlagregelungsfunktion(en)
 3. Beschreibung der Bauteile
 3.1. Sensoren außerhalb des Auswerteglieds
 a)
 Funktionsweise,
 b)
 Beschränkungen hinsichtlich der Lage der Sensoren,
 c)
 Kennzeichnung, z. B. Teilenummern.
 3.2. Auswerteglied(er)
 a)
 Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise,
 b)
 Kennzeichnung, z. B. Teilenummern,
 c)
 Beschränkungen hinsichtlich der Lage der Auswerteglieder,
 d)
 Zusätzliche Merkmale.
 3.3. Stellglieder
 a)
 Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise,
 b)
 Kennzeichnung,
 c)


text:
Beschränkungen.
 3.4. Elektrische Anlage
 a)
 Schaltbilder,
 b)
 Arten der Stromversorgung.
 3.5. Druckluftleitungen
 Systemschemata einschließlich der Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung für die Anhängertypen nach Absatz 6.2.1 dieses Anhangs.
 3.6. Sicherheitsaspekte des elektronischen Systems nach Anhang 18 dieser Regelung
 3.7. Elektromagnetische Verträglichkeit
 3.7.1. Unterlagen zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften der Regelung Nr. 10 gemäß Absatz 5.1.1.4 der Regelung.
 Anlage 8
 Prüfprotokoll für die Fahrzeug-(Anhänger-)Stabilisierungsfunktion
 Prüfprotokoll-Nr.: ...
 1. Kennzeichnung
 1.1. Hersteller des Systems für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion (Name und Anschrift)
 1.2. Bezeichnung/Modell des Systems
 1.3. Steuerfunktion
 2. Genehmigtes System (genehmigte Systeme) und genehmigte Einbauvarianten:
 2.1. Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung (falls zutreffend)
 2.2. Anwendungsbereich [Anhängertyp(en) und Zahl der Achsen]
 2.3. Systemkennzeichnung
 2.4. Zusätzliche Merkmale
 3. Prüfdaten und -ergebnisse
 3.1. Angaben über das Prüffahrzeug (einschließlich der technischen Daten und Angaben zur Funktionsfähigkeit des Zugfahrzeugs)
 3.2. Angaben über die Prüfoberfläche
 3.3. Weitere Angaben
 3.4. Nachweisprüfungen/-simulationen zur Beurteilung der Richtungsstabilisierung und der Überschlagregelung
 3.5. Prüfergebnisse
 3.6. Beurteilung nach den Vorschriften des Anhangs 18 dieser Regelung
 4. Einbaubeschränkungen
 4.1. Art der Aufhängung
 4.2. Bremsentyp
 4.3. Lage der Bauteile am Anhänger
 4.4. Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung
 4.5. Weitere Empfehlungen/Beschränkungen (z. B. Hebeachsen, Lenkachsen usw.)
 5. Anlagen
 6. Datum der Prüfung:
 7. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der UNECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (1), der die Prüfung durchführt
 Unterschrift: ...Datum: ...
 8. Typgenehmigungsbehörde (1)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 (1) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 9
 Zeichen und Begriffsbestimmungen
 Symbol
 Begriffsbestimmung
 BF
 Selbstverstärkungsfaktor (Verstärkungsverhältnis von Eingangs- zu Ausgangsmoment)
 CO
 Ansprechschwelle des Eingangsmoments (kleinstes Eingangsmoment, das für die Erzeugung eines messbaren Bremsmoments erforderlich ist)
 D
 Außendurchmesser des Reifens (Außendurchmesser eines aufgepumpten Neureifens)
 d
 eine Kennzahl, die den Nenndurchmesser der Felge angibt und ihrem Durchmesser entspricht, der entweder in Zoll oder in Millimeter ausgedrückt ist
 FB
 Bremskraft
 H
 Nenn-Querschnittshöhe (die Strecke, die der halben Differenz zwischen dem Außendurchmesser des Reifens und dem Nenndurchmesser der Felge entspricht)
 I
 polares Trägheitsmoment
 lT
 Bremshebellänge des Bezugs-Prüfanhängers
 Mt
 mittleres Ausgangsbremsmoment
 ne
 äquivalente Zahl der statischen Bremsungen für Zwecke der Typgenehmigung
 ner
 äquivalente Zahl der statischen Bremsungen während der Prüfung
 nD
 Drehgeschwindigkeit des Rollenprüfstands
 nW
 Drehgeschwindigkeit der ungebremsten Räder der Achse
 Pd
 technisch zulässige Gesamtmasse für die Bremse
 p
 Druck
 P15
 Druck im Bremszylinder, der erforderlich ist, um einen Kolbenhub von 15 mm gegenüber der Ausgangsstellung zu erreichen
 R
 dynamischer Rollradius des Reifens (unter Verwendung von 0,485 D berechnet)
 Ra
 Höhen-Breiten-Verhältnis des Reifens (das Hundertfache der Zahl, die sich bei der Division der Nenn-Querschnittshöhe des Reifens in mm durch die Nenn-Querschnittsbreite in mm ergibt)
 Rl
 Verhältnis von sT zu lT
 RR
 Radius des Rollenprüfstands
 S1
 Querschnittsbreite des Reifens (linearer Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens nach Abzug der Erhöhungen für die Beschriftungen, Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen)
 s
 Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)
 smax
 gesamter Kolbenhub
 sp
 nutzbarer Kolbenhub (der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft ThA) beträgt


text:
sT
 Bremskolbenhub des Bezugs-Prüfanhängers in mm
 ThA
 mittlere Kolbenkraft (die mittlere Kolbenkraft wird über das Integral der Kolbenkraftwerte zwischen 1/3 und 2/3 des gesamten Kolbenhubs smax ermittelt);
 THS
 Federkraft der Federspeicherbremse
 TR
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers
 V
 Prüfgeschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand
 v1
 Ausgangsgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsung
 v2
 Geschwindigkeit am Ende der Bremsung
 W60
 Energieaufnahme, die zur kinetischen Energie der entsprechenden Masse für die geprüfte Bremse äquivalent ist, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis zum Stillstand gebremst wird
 Z
 Abbremsung des Fahrzeugs
 Anlage 10
 Formular zur Dokumentierung der Betriebsprüfung nach Absatz 4.4.2.9 dieses Anhangs
 1. Kennzeichnung
 1.1. Bremse:
 Hersteller ...
 Fabrikmarke ...
 Typ ...
 Modell (Ausführung) ...
 Trommelbremse oder Scheibenbremse (1)
 Angaben zur eindeutigen Kennzeichnung des Prüfstücks ...
 Technisch zulässiges Eingangsbremsmoment Cmax ...
 Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung: integriert/nicht integriert (1)
 1.2. Bremstrommel oder Bremsscheibe
 Innendurchmesser der Trommel oder Außendurchmesser der Scheibe ...
 Wirksamer Radius (2) ...
 Dicke ...
 Gewicht ...
 Werkstoff ...
 Angaben zur eindeutigen Kennzeichnung des Prüfstücks ...
 1.3. Bremsbelag oder -klotz
 Hersteller ...
 Typ ...
 Kennzeichnung ...
 Breite ...
 Dicke ...
 Oberfläche ...
 Befestigung ...
 Angaben zur eindeutigen Kennzeichnung des Prüfstücks ...
 1.4. Betätigungseinrichtung
 Hersteller ...
 Fabrikmarke ...
 Größe ...
 Typ ...
 Angaben zur eindeutigen Kennzeichnung des Prüfstücks ...
 1.5. Selbsttätige Bremsen-Nachstelleinrichtung (3)
 Hersteller ...
 Fabrikmarke ...
 Typ ...
 Version ...
 Angaben zur eindeutigen Kennzeichnung des Prüfstücks ...
 1.6. Angaben über das Prüffahrzeug
 Zugfahrzeug:
 Kenn-Nr.
 Last auf jeder Achse
 Anhänger:
 Kenn-Nr.
 Klasse: O2/O3/O4
 (4)
 Mehrachsanhänger/Sattelanhänger/Zentralachsanhänger (4)
 Anzahl der Achsen
 Reifen/Felgen:
 Zwillingsrad/Einzelrad (4)
 Dynamischer Rollradius R, beladen
 Last auf jeder Achse
 2. Prüfdaten und -ergebnisse
 2.1. Betriebsprüfung:
 Allgemeine Angaben zu: gefahrene Strecke, Dauer und Ort
 2.2. Bremsprüfung:
 2.2.1. Angaben über die Prüfstrecke ...
 2.2.2. Prüfverfahren ...
 2.3. Prüfergebnisse
 Selbstverstärkungsfaktor
 Prüfung 1 ...
 Datum der Prüfung 1 ...
 Prüfung 2 ...
 Datum der Prüfung 2 ...
 Prüfung 3 ...
 Datum der Prüfung 3 ...
 Diagramme
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 (2) Gilt nur für Scheibenbremsen.
 (3) Entfällt bei integrierten selbsttätigen Nachstelleinrichtungen.
 (4) Nichtzutreffendes streichen.
 Anlage 11
 Beschreibungsbogen zur Fahrzeug- (Kraftfahrzeug-)Stabilisierungsfunktion
 1. Allgemeines
 1.1. Name des Herstellers
 1.2. System
 1.3. Systemvarianten
 1.4. Systemoptionen
 1.4.1. Steuerfunktion (Richtungsstabilisierung/Überschlagregelung/beide) einschließlich Erläuterungen der grundlegenden Funktionsweise und/oder des Prinzips der Steuerung
 1.5. Systemkonfigurationen (falls zutreffend)
 1.6. Systemkennzeichnung einschließlich Softwarelevel-Kennung
 2. Anwendungen
 2.1. Liste der Kraftfahrzeuge nach Beschreibung und Konfiguration, die vom Beschreibungsbogen abgedeckt sind.
 2.2. Schemazeichnungen der in die Kraftfahrzeuge eingebauten jeweiligen Konfigurationen nach Punkt 2.1 unter Berücksichtigung der nachstehenden Parameter:
 a)
 Hebeachsen
 b)
 Lenkachsen
 c)
 Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung
 2.3. Anwendungsbereich hinsichtlich der Aufhängung:
 a)
 Luft
 b)
 mechanisch
 c)
 Gummi
 d)
 gemischt
 e)
 Stabilisator
 2.4. Gegebenenfalls zusätzliche Angaben über die Anwendung der Richtungsstabilisierungsfunktionen und/oder der Überschlagregelungsfunktionen, z. B.:
 a)
 Radstand, Spur, Schwerpunkthöhe
 b)
 Radtyp (Einzel- oder Zwilling) und Reifentyp (z. B. Struktur, Verwendungsart, Größe)
 c)
 Getriebetyp (z. B. Handschaltung, automatisiert/manuell, halbautomatisch, automatisch)
 d)
 Kraftübertragungsstrang (z. B. Getriebebremse):
 e)
 Differentialtyp/Differentialsperren (z. B. Standardtyp oder selbstsperrend, automatisch oder vom Fahrer eingelegt)
 f)
 Motorsteuerung oder andere Antriebskraftquellen
 g)
 Bremsentyp
 3. Beschreibung der Bauteile:
 3.1. Sensoren außerhalb des Auswerteglieds
 a)
 Funktion
 b)
 Beschränkungen