text:
—
 Die gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs für den Einbau eines OBD-Systems in ein Fahrzeug erforderlichen Angaben sind vom Hersteller als Teil der Dokumentation vorgelegt worden, sie sind vollständig und entsprechen den Anforderungen dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 —
 Der Einbau des mit dem OBD-System ausgerüsteten Motorsystems entspricht Anlage 1 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 2. Inhalt der Dokumentation
 Überwachung
 Die Überwachungseinrichtungen entsprechen den Anforderungen von Abschnitt 4.2 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Klassifizierung
 Die Klassifizierung der Funktionsstörungen entspricht den Anforderungen von Absatz 4.5 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 MI-Betätigungsplan
 Laut Absatz 4.6.3 dieses Anhangs ist der MI-Betätigungsplan:
 Diskriminierend/nicht diskrim.
 Die Betätigung und das Erlöschen des Funktionsstörungsmelders entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.6 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Aufzeichnen und Löschen von DTC
 Das Aufzeichnen und Löschen von DTC entsprechen den Vorschriften der Absätze 4.3 und 4.4 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Deaktivierung des OBD-Systems
 Die in den Unterlagen beschriebenen Strategien für ein kurzfristiges Abschalten oder Deaktivieren des OBD-Systems entsprechen den Vorschriften von Absatz 5.2 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
 Die vom Hersteller beschriebenen Maßnahmen für die Eingriffssicherheit elektronischer Systeme entsprechen der Vorschrift von Absatz 4.8 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Punkt 3 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 Angaben über Mängel
 Zahl der Mängel des OBD-Systems
 (Beispiel: 4 Mängel)
 Die Mängel entsprechen den Vorschriften Absatz 6.4 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Mangel Nr. 1
 —
 Gegenstand des Mangels
 z. B. Messung der Harnstoffkonzentration (SCR) innerhalb festgelegter Toleranzen
 —
 Dauer des Mangels
 z. B. ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung
 (Beschreibung der Mängel 2 bis n-1)
 Mangel Nr. n
 —
 Gegenstand des Mangels
 z. B. Messung der NH3-Konzentration hinter dem SCR-System
 —
 Dauer des Mangels
 z. B. ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung
 Punkt 4 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 Nachweisprüfungen des OBD-Systems
 1. Ergebnis der Prüfung des OBD-Systems
 Ergebnisse der Prüfung
 Das in der vorstehenden Dokumentation über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften beschriebene OBD-System ist erfolgreich gemäß Absatz 6 dieses Anhangs über den Nachweis der Übereinstimmung der Überwachungseinrichtungen und der Einstufungen von Funktionsstörungen gemäß Position 5 geprüft worden:
 JA/NEIN
 Einzelangaben zu den durchgeführten Demonstrationsprüfungen enthält Position 5.
 1.1. OBD-Systemprüfung auf dem Motorprüfstand
 Motor
 —
 Motorname (Hersteller und Handelsnamen):
 ...
 —
 Motortyp (wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben)
 ...
 —
 Motornummer (Seriennummer):
 ...
 Von diesem Anhang betroffene Steuereinheiten (einschließlich elektronischer Motorsteuergeräte (ECU))
 —
 Hauptfunktion:
 ...
 —
 Kennnummer (Software und Kalibrierung):
 ...
 Diagnoseinstrument (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)
 —
 Hersteller:
 ...
 —
 Typ:
 ...
 —
 Software/Version
 ...
 Angaben zur Prüfung
 —
 Testumgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Luftdruck):
 ...
 —
 Ort der Prüfung (einschließlich Höhe über dem Meeresspiegel)
 ...
 —
 Bezugskraftstoff:
 ...
 —
 Motorschmieröl:
 ...
 —
 Datum der Prüfung:
 ...
 2. Nachweisprüfungen des Einbaus des OBD-Systems
 Zusätzlich zur Demonstration des OBD-Systems/der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ist der Einbau des OBD-Systems/der OBD-Systeme innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen in einem Fahrzeug gemäß den Vorschriften von Anhang 9B Anlage 1 geprüft worden:
 JA/NEIN
 2.1. Ergebnis der Prüfungen des Einbaus des OBD-Systems
 Ergebnisse der Prüfung
 Wenn der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft wurde, ist der Einbau des


text:
OBD-Systems mit Erfolg gemäß Anhang 9B Anlage 1 geprüft worden?
 JA/NEIN
 2.2. Geprüfter Einbau
 Falls der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft worden ist:
 Geprüftes Fahrzeug
 —
 Fahrzeugname (Hersteller und Handelsnamen):
 ...
 —
 Fahrzeugtyp:
 ...
 —
 Fahrzeugkennnummer (VIN):
 ...
 Diagnoseinstrument (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)
 —
 Hersteller:
 ...
 —
 Typ:
 ...
 —
 Software/Version:
 ...
 Angaben zur Prüfung
 —
 Ort und Datum:
 ...
 Punkt 5 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 Prüfprotokoll
 Nachweisprüfung eines OBD-Systems
 - Allgemeines -
 - Nachweis der Klassifizierung von Ausfällen -
 - Nachweis der OBD-Leistung -
 - Prüfung -
 - Emissionsniveau -
 - Klassifikation -
 - Qualifizierung des verschlechterten Bauteils -
 - Aktivierung des Störungsmelders MI -
 fehlerhafter Betriebszustand
 Fehler-Code
 Geprüft nach Position
 Prüfzyklus
 Über OTL
 Unter OTL
 Unter EL + X
 Vom Hersteller vorgeschlagene Klassifizierung
 Endgültige Klassifizierung (1)
 Geprüft nach Position
 Prüfzyklus
 Qualifiziert
 Geprüft nach Position
 Prüfzyklus
 Dauer-MI nach ... Zyklus
 Kurzzeit-MI nach ... Zyklus
 MI auf Anforderung nach ... Zyklus
 Dosierventil des SCR-Systems
 P2...
 nicht geprüft
 —
 —
 —
 A
 A
 6.3.2.1
 WHTC-Zyklus
 ja
 6.3.1.
 WHTC-Zyklus
 2.
 EGR-Ventil, elektrisch
 P1...
 nicht geprüft
 A
 B1
 6.3.2.1
 WHTC-Zyklus
 ja
 6.3.1.
 WHTC-Zyklus
 1.
 EGR-Ventil, mechanisch
 P1...
 nicht geprüft
 B1
 B1
 6.3.2.1
 WHTC-Zyklus
 ja
 6.3.1.
 WHTC-Zyklus
 2.
 EGR-Ventil, mechanisch
 P1...
 6.2.2
 WHTC-Zyklus
 X
 B1
 B1
 nicht geprüft
 ja
 EGR-Ventil, mechanisch
 P1...
 6.2.2
 WHTC-Zyklus
 X
 B1
 B1
 6.3.2.1
 WHTC-Zyklus
 ja
 6.3.1.
 WHTC-Zyklus
 2.
 Lufttemperaturfühler, elektrisch
 P1...
 nicht geprüft
 B2
 B2
 6.3.2.2
 WHTC-Zyklus
 ja
 6.3.1.
 WHTC-Zyklus
 1.
 Öltemperaturfühler, elektrisch
 P1...
 6.2.6
 ETC
 X
 C
 C
 nicht geprüft
 ja
 Hinweise: 1) Auf Antrag der Genehmigungsbehörde kann der Ausfall in eine andere als die vom Hersteller vorgeschlagene Klasse eingestuft werden.
 Auf diesem Blatt sind nur solche Ausfälle aufgeführt, die hinsichtlich der Klassifizierung oder der Leistung geprüft oder die von der Genehmigungsbehörde neu eingestuft worden sind.
 Eine Funktionsstörung kann auf ihre Einstufung (Klassifizierung) oder auf ihre Leistung oder auf beides geprüft werden.
 Das Beispiel des mechanischen EGR-Ventils zeigt, wie jeder der drei Fälle in der Tabelle berücksichtigt wird.
 (1) Wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben.
 Anlage 5
 Information als Freeze Frame oder Datenstrom
 In den folgenden Tabellen sind die in den Absätzen 4.7.1.4. und 4.7.2 dieses Anhangs behandelten Angaben aufgeführt.
 Tabelle 1
 Verbindliche Angaben:
 Freeze Frame
 Datenstrom
 Berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des bei der jeweiligen Drehzahl verfügbaren Höchstdrehmoments)
 x
 x
 Motordrehzahl
 x
 x
 Kühlmitteltemperatur (oder gleichwertige)
 x
 x
 Luftdruck (unmittelbar gemessen oder geschätzt)
 x
 x
 Tabelle 2
 Fakultative Angaben zur Drehzahl und zur Last:
 Freeze Frame
 Datenstrom
 Vom Fahrer angefordertes Motordrehmoment (in Prozent des Höchstdrehmoments des Motors)
 x
 x
 Tatsächliches Motordrehmoment (berechnet in Prozent des Höchstdrehmoments des Motors, das z. B. aus der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird)
 x
 x
 Höchstdrehmoment des Bezugsmotors
 x
 Höchstdrehmoment des Bezugsmotors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
 x
 Zeitdauer seit dem Starten des Motors
 x
 x
 Tabelle 3
 Fakultative Informationen, falls vom Emissions- oder OBD-System verwendet, um jedwede OBWHSCD-Information zu aktivieren oder zu deaktivieren
 Freeze Frame
 Datenstrom
 Kraftstoffstand (z. B. als Prozentsatz des Nennvolumens des Kraftstoffbehälters) oder Kraftstofftankdruck (z. B. als Prozentsatz des nutzbaren Bereichs

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
des Kraftstofftankdrucks), je nachdem, was zutrifft:
 x
 x
 Motoröltemperatur
 x
 x
 Fahrzeuggeschwindigkeit
 x
 x
 Zustand der Kraftstoffqualitätsanpassung (aktiv/nicht aktiv) im Fall eines Gasmotors
 x
 Spannung des Motorsteuerrechners (für den Hauptsteuerchip)
 x
 x
 Tabelle 4
 Fakultative Informationen, die der Motor (sofern entsprechend bestückt) erfasst oder berechnet:
 Freeze Frame
 Datenstrom
 Absolute Drosselklappenstellung/Ansaugluft-Drosselklappenstellung (Stellung des Ventils zur Regelung der Ansaugluft)
 x
 x
 Status des Dieselkraftstoff-Steuersystems im Fall eines Systems mit geschlossenem Regelkreis (d. h. im Fall eines Kraftstoffdruck-Systems mit geschlossenem Regelkreis)
 x
 x
 Druck im Kraftstoffverteiler
 x
 x
 Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert)
 x
 x
 Repräsentative Kraftstoffeinspritzzeiten (Beginn der ersten Haupteinspritzung)
 x
 x
 Angeforderter Druck im Kraftstoffverteiler
 x
 x
 Angeforderter Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert)
 x
 x
 Ansauglufttemperatur
 x
 x
 Umgebungslufttemperatur
 x
 x
 Lufttemperatur am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine)
 x
 x
 Druck am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine)
 x
 x
 Ladelufttemperatur (hinter ggf. eingebautem Ladeluftkühler)
 x
 x
 Tatsächlicher Ladedruck
 x
 x
 Luftdurchsatz vom Luftmassenmesser
 x
 x
 Angeforderte Betätigung/Stellung des EGR-Ventils (sofern die Abgasrückführung damit ausgestattet ist)
 x
 x
 Tatsächliche Betätigung/Stellung des EGR-Ventils
 x
 x
 Status des Nebenabtriebs (aktiv oder nicht aktiv)
 x
 x
 Stellung des Gaspedals
 x
 x
 Redundante absolute Pedalstellung
 x
 falls gemessen
 Momentaner Kraftstoffverbrauch
 x
 x
 Angeforderter/Ziel-Ladedruck (falls mit dem Ladedruck der Turboladerbetrieb geregelt wird)
 x
 x
 DPF-Einlassdruck
 x
 x
 DPF-Auslassdruck
 x
 x
 DPF-Differenzdruck
 x
 x
 Druck des Abgases beim Verlassen des Motors
 x
 x
 DPF-Einlasstemperatur
 x
 x
 DPF-Auslasstemperatur
 x
 x
 Temperatur des Abgases beim Verlassen des Motors
 x
 x
 Drehzahl des Turboladers/der Turbine
 x
 x
 Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie
 x
 x
 Angeforderte Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie
 x
 x
 Stellung des Überdruckventils
 x
 x
 Ausgabe der Sonde für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
 x
 Ausgabe der Sauerstoffsonde
 x
 Sensorausgang des sekundären Sauerstoffsensors (falls zutreffend)
 x
 Ausgabe der NOx-Sonde
 x
 Anlage 6
 Bezugsnormentexte
 Diese Anlage enthält die Bezugnahmen auf die Industrienormen, die gemäß den Bestimmungen dieses Anhangs bei der Bereitstellung einer der seriellen Kommunikationsschnittstelle zum Fahrzeug/Motor zu beachten sind. Es werden zwei zulässige Lösungen angegeben:
 a)
 ISO 27145 entweder mit ISO 15765-4 (CAN-Bus) oder mit ISO 13400 (TCP/IP);
 b)
 SAE J1939-73.
 Darüber hinaus gibt es weitere ISO- oder SAE-Normen, die gemäß den Bestimmungen dieses Anhangs angewendet werden können.
 Bei Verweisen in diesem Anhang auf ISO 27145 wird Bezug genommen auf:
 a)
 ISO 27145-1 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 1 — General Information and use case definitions;
 b)
 ISO 27145-2 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary;
 c)
 ISO 27145-3 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary;
 d)
 ISO 27145-4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment.
 Bei Verweisen in diesem Anhang auf J1939-73 wird Bezug genommen auf:
 J1939-73 „APPLICATION LAYER — DIAGNOSTICS“ aus dem Jahr 2011.
 Bei Verweisen in diesem Anhang auf ISO 13400 wird Bezug genommen auf:
 a)
 FDIS 13400-1: 2011 Road vehicles —


text:
Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 1: General information and use case definition;
 b)
 FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 2: Network and transport layer requirements and services;
 c)
 FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 3: IEEE 802.3 based wired vehicle interface;
 d)
 [noch nicht abgeschlossen] 13400-4: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 4: Ethernet-based high-speed data link connector.
 Anlage 7
 Leistungsüberwachung
 A.7.1. Allgemeines
 A.7.1.1. Nachfolgend sind die Bestimmungen dazu festgelegt, wie in einigen Fällen der Nachweis der Leistungsüberwachung zu erbringen ist.
 A.7.2. Nachweis der Leistungsüberwachung
 A.7.2.1. Genehmigung der Klassifizierung von Fehlfunktionen
 A.7.2.1.1.
 Wie in Absatz 4.2.1.1 dieses Anhangs angegeben, ist im Fall der Leistungsüberwachung kein Vergleich mit den aktuellen Emissionswerten notwendig. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 dieses Anhangs die Klassifizierung der Funktionsstörungen zu überprüfen.
 A.7.2.2. Genehmigung der vom Hersteller gewählten Leistungsüberwachung
 A.7.2.2.1.
 Bei der Genehmigungsentscheidung über die Wahl des Herstellers bezüglich der Leistungsüberwachung muss die Typgenehmigungsbehörde die vom Hersteller vorgelegten technischen Unterlagen berücksichtigen.
 A.7.2.2.2.
 Die vom Hersteller gewählte Leistungsschwelle für die fragliche Überwachungsfunktion ist am Stamm-Motor der OBD-Motorenfamilie festzulegen, und zwar während einer Qualifikationsprüfung, die folgendermaßen durchgeführt wird:
 A.7.2.2.2.1.
 Die Qualifikationsprüfung wird so durchgeführt, wie sie in Absatz 6.3.2 dieses Anhangs beschrieben ist.
 A.7.2.2.2.2.
 Die Leistungsabnahme des zu prüfenden Bauteils wird gemessen und dient anschließend als Leistungsschwelle für den Stamm-Motor der OBD-Motorenfamilie.
 A.7.2.2.3.
 Die für den Stamm-Motor genehmigten Leistungskriterien gelten als auf alle anderen Motoren der OBD-Motorenfamilie ohne weitere Nachweise anwendbar.
 A.7.2.2.4.
 Im Einvernehmen zwischen dem Hersteller und der Typgenehmigungsbehörde ist eine Anpassung der Leistungsschwelle an andere Motoren der OBD-Motorenfamilie möglich, um unterschiedliche Konstruktionsmerkmale (z. B. die Größe des AGR-Kühlers) zu berücksichtigen. Grundlage eines solchen Einvernehmens müssen technische Elemente sein, aus denen die Relevanz hervorgeht.
 A.7.2.2.4.1.
 Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde kann auf einen zweiten Motor der OBD-Motorenfamilie das unter Abschnitt A.7.2.2.2 beschriebene Genehmigungsverfahren angewandt werden.
 A.7.2.3. Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils
 A.7.2.3.1.
 Als Nachweis der OBD-Leistung der ausgewählten Überwachungsfunktion einer OBD-Motorenfamilie gilt ein verschlechtertes Bauteil für den Stamm-Motor einer OBD-Motorenfamilie gemäß Absatz 6.3.2 dieses Anhangs als qualifiziert.
 A.7.2.3.2.
 Wird gemäß Absatz A.7.2.2.41 ein zweiter Motor geprüft, so gilt das verschlechterte Bauteil für diesen zweiten Motor gemäß Abschnitt 6.3.2 dieses Anhangs als qualifiziert.
 A.7.2.4. Nachweis der OBD-Leistung
 A.7.2.4.1.
 Der Nachweis der OBD-Leistung ist gemäß den Anforderungen in Absatz 7.1.2 dieses Anhangs unter Verwendung des qualifizierten verschlechterten Bauteils, welches für den Gebrauch mit dem Stamm-Motor qualifiziert wurde, durchzuführen.
 Anlage 8
 Anforderungen für den Nachweis im Fall der Leistungsüberwachung eines Wandstrom-Partikelfilters (DPF)
 A.8.1. Allgemeines
 A.8.1.1. Nachfolgend ist das OBD-Nachweisverfahren beschrieben, das anzuwenden ist, falls der Filterprozess eines Wandstrom-Partikelfilters (DPF) der Leistungsüberwachung unterliegt.
 A.8.1.2. Ein verschlechterter Wandstrom-DPF kann hergestellt werden, indem beispielsweise Löcher in das DPF-Substrat gebohrt werden oder indem die Abschlusskappen des DPF-Substrats abgeschliffen werden.
 A.8.2. Qualifikationsprüfung
 A.8.2.1. Prinzip
 A.8.2.1.1.
 Ein verschlechterter Wandstrom-DPF gilt als ein „qualifiziertes verschlechtertes Bauteil“, wenn unter den für diese Prüfung angegebenen Betriebsbedingungen des Motors der Druckabfall („Differenzdruck“) dieses verschlechterten


text:
Wandstrom-DPF den Druckabfall überschreitet, der in einem sauberen, nicht verschlechterten Wandstrom-DPF des gleichen Typs gemessen wurde, oder mindestens 60 % dieses Druckabfalls beträgt.
 A.8.2.1.1.1.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass dieser saubere und nicht verschlechterte Wandstrom-DPF zu dem gleichen Abgasgegendruck führt wie der verschlechterte DPF vor seiner Verschlechterung.
 A.8.2.2. Qualifizierungsprozess
 A.8.2.2.1.
 Zur Qualifizierung eines verschlechterten Wandstrom-DPF muss der Motor, der mit diesem Wandstrom-DPF ausgestattet ist, unter konstanten Bedingungen betrieben werden und auf die Geschwindigkeit und die Last eingestellt werden, die für Modus 9 im WHSC-Prüfzyklus angegeben sind, welcher in Anhang 4 dieser Regelung beschrieben ist (normierte Drehzahl 55 % und normiertes Drehmoment 50 %).
 A.8.2.2.2.
 Um einen verschlechterter Wandstrom-DPF als ein „qualifiziertes verschlechtertes Bauteil“ zu qualifizieren, muss der Hersteller nachweisen, dass der Druckabfall dieses verschlechterten Wandstrom-DPF, welcher gemessen wird, wenn das Motorsystem unter den in Abschnitt A.8.2.2.1 angegebenen Bedingungen betrieben wird, nicht unterhalb des Prozentsatzes eines Druckabfalls bei einem sauberen und nicht verschlechterten DPF unter denselben Bedingungen liegt, der gemäß den Abschnitten A.8.2.1.1 und A.8.2.1.2 dieser Anlage anzuwenden ist.
 A.8.2.3. Nachweis der OBD-Leistung
 A.8.2.3.1.
 Der Nachweis der OBD-Leistung ist gemäß den Anforderungen in Absatz 7.1.2 dieses Anhangs mit dem entsprechend qualifizierten verschlechterten Wandstrom-DPF durchzuführen, welcher am Stamm-Motor-System angebracht wurde.
 ANHANG 9C
 TECHNISCHE ANFORDERUNGEN ZUR BEWERTUNG DER BETRIEBSLEISTUNG VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN (OBD)
 1. ANWENDBARKEIT
 In der vorliegenden Fassung ist dieser Anhang nur auf mit Selbstzündungsmotor ausgestattete Kraftfahrzeuge anwendbar.
 2. FREI GELASSEN.
 3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 3.1. „Betriebsleistungsverhältnis“
 Das Betriebsleistungsverhältnis (in-use performance ratio, IUPR) einer spezifischen Überwachungseinrichtung (monitor, m) des OBD-Systems ist:
 3.2. „Zähler“
 Der Zähler einer spezifischen Überwachungseinrichtung m (Zählerm) gibt an, wie viele Male ein Fahrzeug in der Weise betrieben worden ist, dass alle erforderlichen Überwachungsbedingungen erfüllt wurden, damit jene spezifische Überwachungseinrichtung eine Funktionsstörung feststellt.
 3.3. „Nenner“
 Der Nenner einer spezifischen Überwachungseinrichtung m (Nennerm) gibt die Anzahl der Fahrereignisse des Fahrzeugs an, unter Berücksichtigung der für jene spezifische Überwachungseinrichtung spezifischen Bedingungen.
 3.4. „Allgemeiner Nenner“
 Der allgemeine Nenner zählt die Male, die ein Fahrzeug unter Berücksichtung der allgemeinen Bedingungen betrieben worden ist.
 3.5. Abkürzungen
 IUPR
 Betriebsleistungsverhältnis
 IUPRm
 Betriebsleistungsverhältnis einer bestimmten Überwachungseinrichtung m
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Das OBD-System muss die Fähigkeit haben, die Betriebsleistungsdaten (Absatz 6) der in diesem Absatz spezifizierten OBD-Überwachungseinrichtung zu verfolgen, aufzuzeichnen, in einem Rechnerspeicher abzulegen und sie auf Anforderung hin zu übermitteln (Absatz 7).
 Die Betriebsleistungsdaten einer Überwachungseinrichtung bestehen aus dem Zähler und dem Nenner, die die Berechnung des IUPR ermöglichen.
 4.1. IUPR-Überwachungseinrichtungen
 4.1.1. Gruppen von Überwachungseinrichtungen
 Die Hersteller müssen im OBD-System Software-Algorithmen implementieren, um die Betriebsleistungsdaten der in der Anlage 1 zu diesem Anhang erwähnten Gruppen von Überwachungseinrichtungen zu verfolgen und zu melden.
 Die Hersteller müssen im OBD-System keine Software-Algorithmen implementieren, um Betriebsleistungsdaten von gemäß Absatz 4.2.3 des Anhangs 9B kontinuierlich arbeitenden Überwachungseinrichtungen einzeln zu verfolgen und zu melden, wenn diese Überwachungseinrichtungen bereits Teil einer der in der Anlage 1 zu diesem Anhang erwähnten Gruppen von Überwachungseinrichtungen sind.
 Die Betriebsleistungsdaten, die innerhalb einer Gruppe von Überwachungseinrichtungen unterschiedlichen Auspuffleitungen oder Motorenbanken zugeordnet sind, müssen gemäß Absatz 6 getrennt verfolgt und aufgezeichnet und gemäß Absatz 7 gemeldet werden.
 4.1.2. Vielfach-Überwachungseinrichtungen
 Für jede Gruppe


text:
von Überwachungseinrichtungen, für die eine Meldungsabgabe gemäß Absatz 4.1.1 gefordert ist, muss das OBD-System die Betriebsleistungsdaten für jede einzelne Überwachungseinrichtung jener Gruppe gemäß Absatz 6 getrennt verfolgen.
 4.2. Beschränkte Nutzung der Betriebsleistungsdaten
 Die Betriebsleistungsdaten eines einzelnen Fahrzeugs dienen der statistischen Bewertung der Betriebsleistung des OBD-Systems einer größeren Gruppe von Fahrzeugen.
 Im Gegensatz zu anderen OBD-Daten dürfen die Betriebsleistungsdaten nicht für Schlussfolgerungen über die Verkehrstauglichkeit eines einzelnen Fahrzeugs herangezogen werden.
 5. ANFORDERUNGEN AN DIE BERECHNUNG VON BETRIEBSLEISTUNGSKOEFFIZIENTEN
 5.1. Berechnung des Betriebsleistungskoeffizienten
 Für jede in diesem Anhang betrachtete Überwachungseinrichtung m wird der Betriebsleistungskoeffizient mit folgender Formel berechnet:
 Dabei werden der Zählerm und der Nennerm gemäß den Spezifikationen dieses Absatzes inkrementiert.
 5.1.1. Anforderungen an den Koeffizienten, wenn er vom System berechnet und gespeichert wird
 Jeder IUPRm-Koeffizient muss einen Mindestwert von Null und einen Höchstwert von 7,99527 haben, mit einer Auflösung von 0,000122. (1)
 Für ein bestimmtes Bauteil ist das Verhältnis gleich Null, wenn der entsprechende Zähler gleich Null und gleichzeitig der entsprechende Nenner nicht gleich Null ist.
 Für ein bestimmtes Bauteil nimmt das Verhältnis den Höchstwert von 7,99527 an, wenn der entsprechende Nenner gleich Null ist oder wenn das Verhältnis zwischen dem tatsächlichen Zählerwert und dem Nenner den Höchstwert von 7,99527 überschreitet.
 5.2. Anforderungen an die Inkrementierung des Zählers
 Der Zähler darf nicht häufiger als einmal je Fahrzyklus inkrementiert werden.
 Der Zähler einer spezifischen Überwachungseinrichtung muss dann, und nur dann, binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, wenn in einem einzelnen Fahrzyklus folgende Kriterien erfüllt sind:
 a)
 Jede Überwachungsbedingung, die für die Überwachungseinrichtung des spezifischen Bauteils erforderlich ist, um eine Funktionsstörung festzustellen und einen potenziellen DTC abzuspeichern, einschließlich der Freigabekriterien, des Vorhandenseins oder Fehlens betreffender DTC, hinreichender Überwachungsdauer sowie einer Zuteilung diagnostischer Ausführungspriorität (z. B. Diagnose A ist vor Diagnose B auszuführen), ist erfüllt.
 Hinweis: Für die Inkrementierung eines Zählers einer spezifischen Überwachungseinrichtung ist es möglicherweise nicht hinreichend, dass alle Überwachungskriterien erfüllt sind, die die betreffende Überwachungseinrichtung benötigt, um das Nichtvorhandensein einer Funktionsstörung festzustellen.
 b)
 Für Überwachungseinrichtungen, die innerhalb eines Fahrzyklus mehrere Stufen oder Ereignisse benötigen, um eine Funktionsstörung festzustellen, müssen alle Überwachungsbedingungen, die zum Abschluss aller Ereignisse erforderlich sind, erfüllt sein.
 c)
 Für Überwachungseinrichtungen, die für die Fehleridentifizierung verwendet werden und die erst nach der Abspeicherung eines potenziellen DTC in Funktion treten, müssen der Zähler und der Nenner gleich denen der Überwachungseinrichtung sein, die die ursprüngliche Funktionsstörung erfasst.
 d)
 Für Überwachungseinrichtungen, die eines Eingriffs bedürfen, um dem Vorhandensein einer Funktionsstörung nachzugehen, kann der Hersteller für die Inkrementierung des Zählers bei der Typgenehmigungsbehörde ein alternatives Verfahren zur Inkrementierung des Zählers beantragen. Dieses Alternativverfahren muss die gleiche Wirkung haben, wie ein Verfahren, das bei einer Funktionsstörung den Zähler inkrementiert hätte.
 Für Überwachungseinrichtungen, die während einer Motorabschaltung laufen oder abgeschlossen haben, muss der Zähler binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, nachdem die Überwachungseinrichtung während der Motorabschaltung abgeschlossen hat oder während der ersten 10 Sekunden des Motorstarts des darauffolgenden Fahrzyklus.
 5.3. Anforderungen an die Inkrementierung des Nenners
 5.3.1. Allgemeine Inkrementierungsregeln
 Der Nenner muss einmal pro Fahrzyklus inkrementiert werden, wenn während diese Fahrzyklus
 a)
 der allgemeine Nenner gemäß Absatz 5.4


text:
inkrementiert wird und
 b)
 der Nenner nicht gemäß Absatz 5.6 deaktiviert wird und
 c)
 sofern zutreffend, die einschlägigen Inkrementierungsregeln des Absatzes 5.3.2 erfüllt werden.
 5.3.2. Zusätzliche, für Überwachungseinrichtungen spezifische Inkrementierungsregeln
 5.3.2.1. Spezifischer Nenner für Verdampfungssysteme (frei gelassen)
 5.3.2.2. Spezifischer Nenner für Sekundärluftsysteme (frei gelassen)
 5.3.2.3. Spezifischer Nenner für Komponenten / Systeme, die nur beim Motorstart wirksam sind
 Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b muss (müssen) der (die) Nenner für Überwachungseinrichtungen von Komponenten oder Systemen, die nur bei einem Motorstart wirksam sind, inkrementiert werden, wenn die Komponente oder Strategie mindestens 10 Sekunden lang auf „Ein“ gestellt wird.
 Bei der Erfassung der Dauer des eingestellten „Ein“-Zustands kann das OBD-System zu einem späteren Zeitpunkt des Fahrzyklus die Eingriffszeiten einer Komponente oder Strategie außer Acht lassen, die lediglich dem Zweck der Überwachung dient.
 5.3.2.4. Spezifischer Nenner für Komponenten oder Systeme, die nicht andauernd auf Betrieb eingestellt werden
 Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b muss (müssen) der (die) Nenner für Überwachungseinrichtungen von Komponenten oder Systeme, die nicht andauernd auf Betrieb eingestellt werden (z. B. Systeme mit variablen Ventilsteuerzeiten – VVT – oder AGR-Ventile), inkrementiert werden, wenn jene Komponente oder jenes System im Verlauf des Fahrzyklus zwei oder mehr Male oder für eine aufgerechnete Dauer von mindestens 10 Sekunden auf Betrieb eingestellt wird (z. B. mit einem Befehl „ein“, „offen“, „geschlossen“, „gesperrt“), je nachdem, was zuerst eintritt.
 5.3.2.5. Spezifischer Nenner für Dieselpartikelfilter (DPF)
 Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b muss (müssen) der (die) Nenner für DPF mindestens in einem Fahrzyklus inkrementiert werden, wenn mindestens aufgerechnet 800 Fahrzeug-km oder mindestens 750 Minuten Motorlaufzeit seit der letzten Inkrementierung des Nenners zurückgelegt worden sind.
 5.3.2.6. Spezifischer Nenner für Oxidationskatalysatoren
 Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b muss (müssen) in mindestens einem Fahrzyklus der (die) Nenner für Überwachungseinrichtungen von Oxidationskatalysatoren, die für eine aktive DPF-Regenerierung eingesetzt werden, inkrementiert werden, wenn ein Regenerierungsereignis für eine Dauer von mindestens 10 Sekunden befohlen wird.
 5.3.2.7. Spezifischer Nenner für Hybride (frei gelassen)
 5.4. Anforderungen an die Inkrementierung des allgemeinen Nenners
 Der allgemeine Nenner muss binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, wenn und nur wenn alle folgenden Kriterien während eines einzelnen Fahrzyklus erfüllt werden:
 a)
 Seit dem Beginn des Fahrzyklus wurden für eine aufgerechnete Zeit von mindestens 600 Sekunden folgende Bedingungen aufrechterhalten:
 i)
 eine Höhe von weniger als 2 500 m über dem Meeresspiegel und
 ii)
 eine Umgebungstemperatur von mindestens 266 K (–7 °C) und
 iii)
 eine Umgebungstemperatur von höchstens 308 K (35 °C).
 b)
 Aufgerechnete Motorbetriebszeit von mindestens 300 Sekunden bei mindestens 1 150 Umdrehungen pro Minute unter den Bedingungen des obigen Unterabsatzes a; der Hersteller darf alternativ zur Bedingung von 1 150 Umdrehungen pro Minute die Bedingung von mindestens 15 % der errechneten Last oder einen Fahrzeugbetrieb bei mindestens 40 km/h anwenden.
 c)
 Dauerbetrieb im Leerlauf (z. B. bei vom Fahrer freigelassenem Gaspedal eine Fahrzeuggeschwindigkeit von höchstens 1,6 km/h oder eine Motordrehzahl von höchstens 200 Umdrehungen pro Minute über dem normalen Leerlauf im warmgelaufenem Zustand)


text:
während mindestens 30 Sekunden unter den Bedingungen des obigen Unterabsatzes a.
 5.5. Anforderungen für die Inkrementierung des Zündzykluszählers
 Der Zündzykluszähler muss einmal, und nur einmal pro Motorstart inkrementiert werden.
 5.6. Abschaltung der Inkrementierung der Zähler, der Nenner und der allgemeinen Nenner
 5.6.1. Binnen 10 Sekunden nach der Feststellung einer Funktionsstörung (d. h. nach dem Abspeichern eines potenziellen oder eines bestätigten und aktiven DTC), die eine Überwachungseinrichtung außer Betrieb setzt, muss das OBD-System für jede außer Betrieb gesetzte Überwachungseinrichtung weitere Inkrementierungen der betreffenden Zähler und Nenner abschalten.
 Wenn die Funktionsstörung nicht weiter festgestellt wird (z. B. Löschung des potenziellen DTC durch Selbstabschaltung oder durch ein Diagnosetool), muss die Inkrementierungsfunktion binnen 10 Sekunden wieder eingeschaltet werden.
 5.6.2. Binnen 10 Sekunden nach dem Betriebsbeginn eines Nebenabtriebs (PTO), wobei gemäß Absatz 5.2.5 des Anhangs 9B eine Überwachungseinrichtung abgeschaltet werden darf, muss das OBD-System für jede abgeschaltete Überwachungseinrichtung die weitere Inkrementierung der entsprechenden Zähler und Nenner abstellen.
 Wenn der PTO-Betrieb endet, muss die Inkrementierungsfunktion der entsprechenden Zähler und Nenner binnen 10 Sekunden wieder eingeschaltet werden.
 5.6.3. Im Fall einer Funktionsstörung (d. h Abspeicherung eines potenziellen oder bestätigten und aktiven DTC), die die Feststellung verhindert, ob die in Absatz 5.3 erwähnten Kriterien für den Nennerm einer Überwachungseinrichtung m erfüllt sind (2), muss das OBD-System weitere Inkrementierungen der Zählerm und Nennerm binnen 10 Sekunden unterdrücken.
 Die Inkrementierungsfunktion der Zählerm und Nennerm muss binnen 10 Sekunden nach dem Beheben der Funktionsstörung (z. B. Löschen des potenziellen DTC durch Selbstabschaltung oder durch ein Diagnosetool) wieder eingeschaltet werden.
 5.6.4. Im Fall einer Funktionsstörung (d. h. Abspeichern eines potenziellen oder bestätigten und aktiven DTC), die es verhindert festzustellen, ob die in Absatz 5.4 genannten Kriterien für den allgemeinen Nenner erfüllt sind, muss das OBD-System eine weitere Inkrementierung des allgemeinen Nenners binnen 10 Sekunden unterdrücken.
 Die Inkrementierungsfunktion für den allgemeinen Nenner muss binnen 10 Sekunden wieder aktiviert werden, nachdem die Funktionsstörung nicht mehr vorhanden ist (z. B. ein durch Selbstabschaltung oder durch den Befehl eines Diagnosetools gelöschter vorläufiger Code).
 Die Inkrementierung des allgemeinen Nenners darf durch keine andere Bedingung deaktiviert werden.
 6. ANFORDERUNGEN FÜR DAS VERFOLGEN UND AUFZEICHNEN VON BETRIEBSLEISTUNGSDATEN
 Für jede in der Anlage 1 dieses Anhangs erwähnte Gruppe von Überwachungseinrichtungen muss das OBD-System die Zähler und Nenner für jede der spezifischen Überwachungseinrichtungen, die in der Anlage 3 des Anhangs 9B aufgelistet sind und zu jener Gruppe gehören, getrennt verfolgen.
 Es soll lediglich der Zähler und Nenner für jene spezifische Überwachungseinrichtung gemeldet werden, deren numerisches Verhältnis das kleinste ist.
 Wenn zwei oder mehr spezifische Überwachungseinrichtungen das gleiche Verhältnis aufweisen, sind Zähler und Nenner für jene spezifische Überwachungseinrichtung zu melden, deren Nenner den höchsten Wert innerhalb der spezifischen Gruppe von Überwachungseinrichtungen hat.
 Um unvoreingenommen die geringste Verhältniszahl einer Gruppe zu bestimmen, dürfen nur die explizit als jener Gruppe zugehörig bezeichneten Überwachungseinrichtungen in Betracht gezogen werden (z. B. wird ein NOx-Sensor in der Gruppe der Überwachungseinrichtungen von „Abgassensoren“ berücksichtigt und nicht in der Gruppe der „SCR-Sensoren“, falls er als eine der im Anhang 9B Anlage 3 Position 3 „SCR“ aufgelisteten Überwachungseinrichtungen eingesetzt wird).


text:
Das OBD-System muss auch den allgemeinen Nenner und den Zündzykluszähler verfolgen und melden.
 Hinweis: Nach Absatz 4.1.1 sind die Hersteller nicht dazu verpflichtet, in den OBD-Systemen Softwarealgorithmen zu implementieren, um Zähler und Nenner von dauernd funktionierenden Überwachungseinrichtungen zu verfolgen und zu melden.
 7. ANFORDERUNGEN FÜR DAS SPEICHERN UND KOMMUNIZIEREN VON BETRIEBSLEISTUNGSDATEN
 Das Kommunizieren der Betriebsleistungsdaten ist ein neuer Anwendungsfall, der in den drei vorhandenen Anwendungsfällen, die sich auf das Vorhandensein möglicher Funktionsstörungen beziehen, nicht enthalten ist.
 7.1. Information über Betriebsleistungsdaten
 Die im OBD-System gespeicherte Information über Betriebsleistungsdaten muss auf Off-Board-Anforderung gemäß Absatz 7.2 hin verfügbar sein.
 Diese Information wird Typgenehmigungsbehörden mit Betriebsleistungsdaten versorgen.
 Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu Anhang 9B aufgeführten Norm), die ein externes IUPR-Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:
 a)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN);
 b)
 den Zähler und Nenner jeder Gruppe von Überwachungseinrichtungen, die vom System gemäß Absatz 6 gespeichert ist;
 c)
 den allgemeinen Nenner;
 d)
 den Wert des Zündzykluszählers;
 e)
 die Motorbetriebsstunden insgesamt;
 f)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A;
 g)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2.
 Diese Information muss über einen Nur-Lese-Zugang (d. h. ohne Möglichkeit zum Löschen) zugänglich sein.
 7.2. Zugang zu Betriebsleistungsdaten
 Der Zugang zu Betriebsleistungsdaten ist nur gemäß den Normen der Anlage 6 des Anhangs 9B und der folgenden Absätze zu gewähren (3).
 Der Zugang zu den Betriebsleistungsdaten darf nicht von irgendeinem Zugangscode oder einer anderen Vorrichtung bzw. einem anderen Verfahren abhängen, die nur beim Hersteller oder seinen Lieferanten bezogen werden können. Die Interpretation der Betriebsleistungsdaten darf keine spezifische Entschlüsselungsinformation erfordern, sofern diese nicht öffentlich zugänglich ist.
 Das Zugangsverfahren (d. h. der Zugangspunkt/Zugangsknoten) zu Betriebsleistungsdaten muss das gleiche sein, das für den Zugriff auf die gesamte OBD-Information angewendet wird. Dieses Verfahren muss den Zugang zur Gesamtheit der Betriebsleistungsdaten gewähren, die in diesem Anhang gefordert sind.
 7.3. Neuinitialisierung von Betriebsleistungsdaten
 7.3.1. Zurücksetzen auf Null
 Jede Zahl darf nur dann auf Null zurückgesetzt werden, wenn die Zurücksetzung eines nichtflüchtigen Direktzugriffsspeichers (NVRAM) stattfindet (z. B. bei einer Umprogrammierung). Zahlen dürfen unter keinen anderen Umständen auf Null zurückgesetzt werden, selbst nicht, wenn der Befehl eines Diagnosetools zum Löschen von Fehlercodes empfangen wird.
 7.3.2. Zurücksetzen im Fall eines Speicherüberlaufs
 Wenn entweder der Zähler oder der Nenner für eine spezifische Überwachungseinrichtung den Wert von 65 535 ± 2 erreicht, müssen zur Vermeidung von Überlaufproblemen beide Werte durch Zwei dividiert werden, bevor einer von beiden weiter inkrementiert wird.
 Wenn der Zündzykluszähler den Höchstwert von 65 535 ± 2 erreicht, kann der Zündzykluszähler beim folgenden Zündzyklus auf Null durchdrehen, um Überlaufprobleme zu vermeiden.
 Wenn der allgemeine Nenner den Höchstwert von 65 535 ± 2 erreicht, kann der allgemeine Nenner beim folgenden, der Definition des allgemeinen Nenners entsprechenden Fahrzyklus, auf Null durchdrehen, um Überlaufprobleme zu vermeiden.
 (1) Dieser Wert entspricht dem Höchstwert eines hexadezimalen Werts von 0xFFFF mit einer Auflösung von 0x1.
 (2) z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit / Motordrehzahl / berechnete Last, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlauf oder


text:
Betriebszeit.
 (3) Der Hersteller darf eine zusätzliche Anzeige für die On-Board-Diagnose einsetzen, um Zugang zu Betriebsleistungsdaten zu erhalten, wie zum Beispiel ein am Armaturenbrett eingebautes Videogerät. Ein solches Zusastzsystem unterliegt nicht den Bestimmungen dieses Anhangs.
 Anlage 1
 Gruppen von Überwachungseinrichtungen
 Die in diesem Anhang betrachteten Gruppen von Überwachungseinrichtungen sind:
 A
 Oxidationskatalysatoren
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Position 5 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 B
 Selektive katalytische Reduktionssysteme (SCR)
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Position 3 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 C
 Abgas- und Sauerstoffsensoren
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Position 13 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 D
 AGR-Systeme und VVT-Systeme
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in den Positionen 6 und 9 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 E
 DPF-Systeme
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Position 2 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 F
 Ladedruckregler
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Position 8 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 G
 NOx-Adsorber
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Position 4 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 H
 Dreiwegekatalysator
 Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Position 15 der Anlage 3 zu Anhang 9B.
 I
 Verdampfungssteuerungssysteme (frei gelassen)
 J
 Sekundärluftsysteme (frei gelassen)
 Eine bestimmte Überwachungseinrichtung darf nur einer dieser Gruppen zugehören.
 ANHANG 10
 ANFORDERUNGEN ZUR BEGRENZUNG DER OFF-CYCLE-EMISSIONEN (OCE) UND DER IM BETRIEB ABGEGEBENEN EMISSIONEN
 1. ANWENDBARKEIT
 Nachfolgend sind die Leistungsanforderungen und das Verbot von Abschaltstrategien für Motoren und Fahrzeuge beschrieben, die nach der vorliegenden Regelung typgenehmigt wurden; mit ihnen soll eine wirksame Kontrolle der Emissionen in einem breiten Spektrum von Motorbetriebszuständen und Umgebungsbedingungen erreicht werden, die während des normalen Fahrzeugbetriebs auftreten. Nachfolgend sind auch die Prüfverfahren zur Prüfung der Off-Cycle-Emissionen während der Typgenehmigung und im tatsächlichen Betrieb des Fahrzeugs beschrieben.
 Diesem Anhang liegt die weltweit harmonisierte Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 10 für OCE zugrunde.
 2. Frei gelassen. (1)
 3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 3.1. „Anlassen des Motors“ bedeutet den Vorgang vom Beginn des Anlassens des Motors bis zum Erreichen einer Motordrehzahl von 150 min–1, unter der normalen Drehzahl im warmgelaufenen Betrieb (wie sie für Fahrzeuge mit einem automatischen Getriebe als Antriebsposition festgelegt ist).
 3.2. „Warmlaufen des Motors“ bedeutet die hinreichende Betriebszeit des Fahrzeugs, bis die Kühlmitteltemperatur die Mindesttemperatur von 70 °C erreicht hat.
 3.3. „Nenndrehzahl“ bedeutet die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Motordrehzahl, bei der bei Volllast der Drehzahlbegrenzer einsetzt oder, wenn kein Drehzahlbegrenzer vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Höchstleistung des Motors erreicht wird.
 3.4. „Geregelte Schadstoffe“ bedeutet „gasförmige Schadstoffe“ und „Feinstaub“ (PM) gemäß Absatz 2 dieser Regelung.
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Jedes Motorsystem und jedes Gestaltungselement, das die Emission der regulierten Schadstoffe beeinflussen kann, muss derart entworfen, konstruiert, zusammengebaut und montiert werden, dass der Motor und das


text:
Fahrzeug die Bestimmungen dieses Anhangs erfüllen können.
 4.1. Verbot von Abschaltstrategien
 Motorsysteme und Fahrzeuge dürfen nicht mit Abschaltstrategien bestückt werden.
 4.2. Frei gelassen. (2)
 5. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 5.1. Emissionsstrategien
 Emissionsstrategien müssen derart gestaltet sein, dass das Motorsystem im Normalbetrieb die Bestimmungen dieses Anhangs erfüllen kann. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die Betriebsbedingungen des Absatzes 6.
 5.1.1. Anforderungen an Standard-Emissionsstrategien (BES)
 Eine BES darf nicht unterscheiden zwischen Betrieb gemäß einer einschlägigen Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsprüfung und anderen Betriebsarten und darf nicht einen geringeren Emissionsschutz unter Bedingungen bieten, die in den einschlägigen Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsprüfungen nicht ausdrücklich enthalten sind.
 5.1.2. Anforderungen an zusätzliche Emissionsstrategien (AES)
 Eine AES darf unter Betriebsbedingungen, die im normalen Fahrzeugbetrieb zu erwarten ist, die Wirksamkeit der Emissionskontrolle gegenüber einer BES nicht herabsetzen, es sei denn, die AES erfüllt eine der folgenden spezifischen Ausnahmen:
 a)
 Ihre Betriebsart ist in den einschlägigen Typgenehmigungsprüfungen ausdrücklich enthalten, einschließlich der Off-Cycle-Prüfverfahren in Absatz 7 dieses Anhangs und in den Vorschriften über die Übereinstimmung im Betrieb, die in Absatz 9 dieser Regelung angegeben sind.
 b)
 Sie wird zu dem Zweck aktiviert, den Motor und/oder das Fahrzeug vor Schaden oder Unfällen zu schützen.
 c)
 Sie wird nur während des Startens und des Warmlaufens des Motors gemäß diesem Anhang aktiviert.
 d)
 Sie wird ersatzweise betrieben, um über die Kontrolle eines Typs regulierter Emissionen einen anderen Typ regulierter Emissionen unter speziellen Umgebungs- und Betriebsbedingungen zu kontrollieren, die in den Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsprüfungen nicht ausdrücklich enthalten sind. Die Gesamtwirkung einer solchen AES muss darin bestehen, extreme Umweltbedingungen derart zu kompensieren, dass eine annehmbare Kontrolle aller regulierten Emissionen erzielt wird.
 5.2. Weltweit harmonisierte nicht zu überschreitende Grenzwerte (World-harmonized Not-To-Exceed, WNTE) für gas- und partikelförmige Abgasemissionen
 5.2.1. Abgasemissionen dürfen die einschlägigen Emissionsgrenzwerte des Absatzes 5.2.2 nicht überschreiten.
 5.2.2. Es gelten folgende Emissionsgrenzwerte:
 a)
 für CO: 2 000 mg/kWh
 b)
 für THC: 220 mg/kWh
 c)
 für NOx: 600 mg/kWh
 d)
 für PM: 16 mg/kWh
 6. UMGEBUNGS- UND BETRIEBSBEDINGUNGEN
 Die WNTE-Emissionsgrenzwerte müssen eingehalten werden:
 a)
 bei jedem Luftdruck von mindestens 82,5 kPa;
 b)
 bei jeder Temperatur kleiner oder gleich dem mit Formel 5 für den spezifizierten Luftdruck berechneten Wert:
 (5)
 Dabei gilt:
 T
 T die Temperatur der Umgebungsluft, K,
 pb
 der barometrische Gesamtdruck, kPa,
 c)
 bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 °C).
 Der anwendbare Druck der Umgebungsluft und die Temperaturbedingungen sind in der Abbildung 1 dargestellt.
 WNTE-Bereich des Luftdrucks und der Lufttemperatur
 Abbildung 1
 Darstellung des Drucks der Umgebungsluft und der Temperaturbedingungen
 7. OFF-CYCLE-LABORPRÜFUNGEN UND FAHRZEUGMOTORPRÜFUNGEN BEI DER TYPGENEHMIGUNG
 Die Anforderungen an die Off-Cycle-Laborprüfungen gelten nicht für die Typgenehmigung von Fremdzündungsmotoren gemäß dieser Regelung.
 7.1. WNTE-Kontrollbereich
 Der Kontrollbereich innerhalb der weltweit harmonisierten Grenzwerte (WNTE-Kontrollbereich) ist durch die in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.6 definierten Bereiche der Motordrehzahl und Belastungspunkte definiert. Abbildung 2 veranschaulicht das Beispiel eines WNTE-Kontrollbereichs.
 7.1.1. Motordrehzahlbereich
 Der WNTE-Kontrollbereich muss alle Betriebsdrehzahlen enthalten, die zwischen dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung während des WHTC-Prüfzyklus liegen, einschließlich Leerlauf, (n30) und der Höchstdrehzahl, bei der 70 Prozent der Maximalleistung anfällt (nhi). Abbildung 3 zeigt ein Beispiel der kumulativen WNTE-Drehzahlverteilung eines bestimmten Motors.
 7.1.2. Motordrehmomentbereich


text:
Der WNTE-Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des höchsten Drehmoments des Motors beträgt.
 7.1.3. Motorleistungsbereich
 Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 7.1.1 und 7.1.2 sind Drehzahl- und Belastungspunkte unter 30 Prozent der Maximalleistung des Motors vom WNTE-Kontrollbereich der Emissionen auszuschließen.
 7.1.4. Anwendung des Konzepts der Motorenfamilie
 Grundsätzlich hat jeder Motor einer Familie für seine spezielle Drehmoment/Leistungskurve einen eigenen WNTE-Kontrollbereich. Für Prüfungen unter Betriebsbedingungen muss der individuelle WNTE-Kontrollbereich des jeweiligen Motors angewandt werden. Für Typgenehmigungsprüfungen (Zertifizierungen) nach dem Motorenfamilien-Konzept WHDC-GTR darf der Hersteller für die Motorenfamilie einen einheitlichen WNTE-Kontrollbereich unter folgenden Maßgaben anwenden:
 a)
 Es darf ein einheitlicher Motordrehzahlbereich des WNTE-Kontrollbereichs angewendet werden, wenn die gemessenen Motordrehzahlen n30 und nhi innerhalb ± 3 % der vom Hersteller angegebenen Motordrehzahl liegen. Überschreitet eine der Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Bestimmung des WNTE-Kontrollbereichs zu verwenden.
 b)
 Es darf ein einheitlicher Motordrehmoment-/Motorleistungs-Bereich des WNTE-Kontrollbereichs angewendet werden, wenn er den gesamten Bereich vom größten bis zum kleinsten Kennwert der Familie abdeckt. Alternativ dazu dürfen Motorkennwerte in unterschiedlichen WNTE-Kontrollbereichen gruppiert werden.
 Abbildung 2
 Beispiel für einen WNTE-Kontrollbereich
 Abbildung 3
 Beispiel der kumulativen WNTE-Drehzahlverteilung
 7.1.5. Ausklammern bestimmter WNTE-Betriebspunkte aus der Konformitätspflicht
 Der Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, dass bei der Zertifizierung/Typgenehmigung bestimmte Betriebspunkte aus dem in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.4 definierten WNTE-Kontrollbereich ausgeklammert werden. Die Typgenehmigungsbehörde kann diese Ausnahme genehmigen, wenn der Hersteller beweisen kann, dass der Motor in keiner Fahrzeugkombination in der Lage ist, bei diesen Betriebspunkten zu arbeiten.
 7.2. Mindestdauer und Probenahmefrequenz der WNTE-Prüfungen
 7.2.1. Für die Feststellung der Übereinstimmung mit den WNTE-Emissionsgrenzwerten des Abschnittes 5.2 muss der Motor während mindestens 30 Sekunden innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs gemäß Abschnitt 7.1 arbeiten und seine Emissionswerte müssen gemessen und integriert werden. Ein WNTE-Ereignis ist definiert als ein einzelner Satz von über die Zeit integrierten Emissionen. Wenn der Motor beispielsweise während 65 aufeinanderfolgenden Sekunden innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs und der entsprechenden Umweltbedingungen arbeitet, stellt dies ein einzelnes WNTE-Ereignis dar und die Emissionen sind über die gesamten 65 Sekunden zu mitteln. Bei Laborprüfungen ist der in Abschnitt 7.5 angegebene Integrationszeitraum anzuwenden.
 7.2.2. Wenn bei Motoren, die mit emissionsmindernden Vorrichtungen versehen sind, die periodische Regenierungsereignisse einschließen, das Regenerierungsereignis während einer WNTE-Prüfung stattfindet, so muss der Mittelungszeitraum mindestens so lang sein wie die Zeit zwischen den Ereignissen, multipliziert mit der Anzahl kompletter Regenerierungsereignisse, die während der Beprobungsperiode stattfinden. Diese Anforderung gilt nur für Motoren, die ein elektronisches Startsignal für das Regenerierungsereignis abgeben.
 7.2.3. Ein WNTE-Ereignis ist eine Sequenz von Datenerfassungen, die während des Motorbetriebs im WNTE-Kontrollbereich und während der Mindestdauer oder länger mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz erfolgen. Die gemessenen Emissionsdaten sind über die Dauer jedes WNTE-Ereignisses zu mitteln.
 7.3. Betriebsprüfungen
 Eine Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) ist bei der Typgenehmigung durchzuführen, indem der Stamm-Motor in einem Fahrzeug gemäß dem in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren geprüft wird.
 7.3.1. Der Hersteller kann das für die Prüfung vorgesehene Fahrzeug auswählen, jedoch unterliegt die Fahrzeugauswahl der Zustimmung durch die Typgenehmigungsbehörde. Die Merkmale des für die Nachweisprüfung mit transportablen


text:
Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) verwendeten Fahrzeugs müssen für die Fahrzeugklasse repräsentativ sein, die für das Motorsystem bestimmt ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich um einen Prototyp handeln.
 7.3.2. Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde kann in einem Fahrzeug ein zusätzlicher Motor innerhalb der Motorenfamilie oder ein gleichartiger Motor, der einer anderen Fahrzeugklasse entspricht, geprüft werden.
 7.4. WNTE-Laborprüfungen
 Wenn die Bestimmungen dieses Anhangs auf Laborprüfungen angewandt werden, gilt Folgendes:
 7.4.1. Die spezifischen Massenemissionen geregelter Schadstoffe muss anhand auf Zufallsbasis im WNTE-Kontrollbereich bestimmter Messpunkte ermittelt werden. Alle diese Punkte müssen in drei über den Kontrollbereich auf Zufallsbasis definierten Rasterzellen liegen. Das Raster muss bei Motoren mit einer Nenndrehzahl unter 3 000 min–1 9 Zellen enthalten, bei Motoren mit einer Nenndrehzahl über 3 000 min–1 müssen es 12 Zellen sein. Die Raster sind folgendermaßen definiert:
 a)
 Die Außengrenzen des Rasters fluchten mit dem WNTE-Kontrollbereich;
 b)
 für 9-Zellen-Raster zwei vertikale Geraden, die mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlen n30 und nhi verlaufen, für 12-Zellen-Raster drei vertikale Geraden, die mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlen n30 und nhi verlaufen, und
 c)
 zwei Kurven des Motordrehmoments, welche jede vertikale Gerade innerhalb des Kontrollbereichs zwischen der Ober- und Untergrenze des WNTE gleich verteilt (in 1/3-Abständen) schneiden.
 Beispiele von Rastern für spezifische Motoren sind in den Abbildungen 5 und 6 dargestellt.
 7.4.2. Von den drei ausgewählten Rasterzellen muss jede 5 auf Zufallsbasis bestimmte Prüfpunkte enthalten, so dass insgesamt 15 Zufallspunkte innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs geprüft werden. Die Rasterzellen sind nacheinander zu prüfen, d. h. also, dass alle 5 Punkte einer Zelle geprüft worden sind, bevor man zur nächsten Rasterzelle übergeht. Die Prüfpunkte werden zu einem gestuften stationären Prüfzyklus zusammengefasst.
 7.4.3. Die Reihenfolge der Rasterzellen und der Prüfpunkte innerhalb der Zellen sind auf einer Zufallsbasis zu bestimmen. Die 3 zu prüfenden Rasterzellen, die 15 Prüfpunkte, die Prüffolge der Rasterzellen und die Prüffolge der Punkte innerhalb einer Rasterzelle werden von der Typgenehmigungs- und Zertifizierungsbehörde unter Einsatz anerkannter statistischer Zufallsgenerierungsverfahren bestimmt.
 7.4.4. Die mittlere spezifische Massenemission geregelter gasförmiger Schadstoffe darf die WNTE-Grenzwerte des Absatzes 5.2 nicht überschreiten, wenn sie über einen der Prüfzyklen in einer Rasterzelle mit 5 Prüfpunkten gemessen wird.
 7.4.5. Die mittlere spezifische Massenemission geregelter partikelförmiger Schadstoffe darf die WNTE-Grenzwerte des Absatzes 5.2 nicht überschreiten, wenn sie über den vollen Prüfzyklus aller 15 Prüfpunkte gemessen wird.
 7.5. Laborprüfverfahren
 7.5.1. Nach dem Abschluss des WHSC-Prüfzyklus muss der Motor gemäß Phase 9 des WHSC während drei Minuten vorkonditioniert werden. Die Prüfsequenz muss unmittelbar nach dem Abschluss der Vorkonditionierungsphase beginnen.
 7.5.2. Der Motor muss während 2 Minuten bei jedem der zufallsbestimmten Prüfpunkte betrieben werden. Diese Zeit schließt die Übergangsstufe vom vorhergehenden stationären Betriebspunkt mit ein. Die Übergänge zwischen den Prüfpunkten müssen für Motordrehzahl und Last linear verlaufen und eine Dauer von 20 ± 1 Sekunden haben.
 7.5.3. Die gesamte Prüfzeit vom Start bis zum Abschluss muss 30 Minuten betragen. Die Prüfung jedes Satzes von 5 gewählten Zufallspunkten in einer Rasterzelle muss 10 Minuten dauern, gemessen vom Start der Anfangsstufe am 1. Punkt bis zum Ende der stationären Messung am 5. Punkt. Abbildung 5 zeigt den Ablauf


text:
des Prüfverfahrens.
 7.5.4. Die WNTE-Laborprüfung muss die Validierungsstatistik des Absatzes 7.7.2 von Anhang 4 erfüllen.
 7.5.5. Die Messung der Emissionen muss gemäß den Absätzen 7.5, 7.7 und 7.8 des Anhangs 4 erfolgen.
 7.5.6. Die Prüfergebnisse müssen gemäß Absatz 8 des Anhangs 4 berechnet werden.
 Abbildung 4
 Schema des Beginns des WNTE-Prüfzyklus
 Abbildungen 5 und 6
 Rasterung des WNTE-Prüfzyklus
 7.6. Rundung
 Jedes endgültige Prüfergebnis muss in einem Schritt auf die Anzahl der Dezimalstellen gerundet werden, die in der einschlägigen WHDC-Emissionsnorm angegeben ist, plus einer zusätzlichen signifikanten Stelle gemäß ASTM E 29-06. Es darf kein Zwischenergebnis, das zum endgültigen bremsspezifischen Emissionsergebnis führt, gerundet werden.
 8. FREI GELASSEN.
 9. FREI GELASSEN.
 10. ERKLÄRUNG ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG DER OFF-CYCLE-EMISSIONEN
 Für den Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller eine Erklärung vorlegen, aus der hervorgeht, dass die Motorenfamilie oder das Fahrzeug mit den Anforderungen dieser Regelung zur Begrenzung von Off-Cycle-Emissionen übereinstimmt. Neben dieser Erklärung ist die Übereinstimmung mit den geltenden Emissionsgrenzwerten und den Anforderungen im Betrieb anhand von zusätzlichen Prüfungen nachzuweisen.
 10.1. Muster einer Konformitätserklärung zu Off-cycle-Emissionen
 Es folgt ein Muster einer Konformitätserklärung:
 „(Name des Herstellers) bestätigt, dass die Motoren dieser Motorenfamilie alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. (Name des Herstellers) gibt diese Erklärung in gutem Glauben ab, nachdem er eine angemessene technische Untersuchung der Emissionseigenschaften der Motoren seiner Motorenfamilie über den zutreffenden Bereich der Betriebs- und Umgebungsbedingungen durchgeführt hat.“
 10.2. Grundlage der Konformitätserklärung zu Off-cycle-Emissionen
 Der Hersteller muss an seinem Standort die Belege aufbewahren, die alle Prüfdaten, technischen Untersuchungen und jede andere Information enthalten, auf denen seine OCE-Konformitätserklärung beruht. Der Hersteller muss der Zertifizierungs- oder Typgenehmigungsbehörde derartige Belege auf Anfrage vorlegen.
 11. DOKUMENTATION
 Die Typgenehmigungsbehörde kann vom Hersteller die Einreichung einer Dokumentation verlangen. Diese muss alle Konstruktionsmerkmale und Emissionsminderungsstrategien des Motorsystems beschreiben sowie die Mittel, mit denen dessen Ausgangsvariablen kontrolliert werden, ob auf direktem oder indirektem Wege.
 Die einzureichende Information enthält eine vollständige Beschreibung der Emissionsminderungsstrategie. Außerdem enthält sie Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb derer die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens dieses Anhangs voraussichtlich aktiv sind.
 (1) Die Nummerierung der Absätze dieses Anhangs entspricht der der OCE-GTR Nr. 10. Einige Absätze der Globalen Technischen OCE-Regelung sind jedoch in diesem Anhang nicht von Belang.
 (2) Die Nummerierung der Absätze dieses Anhangs entspricht der der OCE-GTR Nr. 10. Einige Absätze der Globalen Technischen OCE-Regelung sind jedoch in diesem Anhang nicht von Belang.
 Anlage 1
 Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei der Typgenehmigung
 A.1.1. Vorbemerkung
 In dieser Anlage wird das für die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei der Typgenehmigung anzuwendende Verfahren beschrieben.
 A.1.2. Prüffahrzeug
 A.1.2.1. Das für die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) verwendete Fahrzeug muss für die Fahrzeugklasse repräsentativ sein, die für das Motorsystem bestimmt ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich um einen Prototyp oder um ein angepasstes Serienfahrzeug handeln.
 A.1.2.2. Die Verfügbarkeit und die Übereinstimmung der ECU-Streaming-Daten ist nachzuweisen (z. B. gemäß den Vorschriften von Anhang 8


text:
Abschnitt 5 dieser Regelung).
 A.1.3. Prüfbedingungen
 A.1.3.1. Fahrzeugnutzlast
 Im Einklang mit Anhang II beträgt die Fahrzeugnutzlast 50 – 60 Prozent der maximalen Fahrzeugnutzlast.
 A.1.3.2. Umgebungsbedingungen
 Die Prüfung muss unter den in Anhang 8 Abschnitt 4.2 beschriebenen Umgebungsbedingungen durchgeführt werden.
 A.1.3.3. Die Kühlmitteltemperatur richtet sich nach Absatz 4.3 von Anhang 8.
 A.1.3.4. Kraftstoff, Schmiermittel und Reagens
 Kraftstoff, Schmieröl und Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem richten sich nach den Vorschriften von Abschnitt 4.4 von Anhang 8.
 A.1.3.5. Anforderungen an die Fahrt und Betriebsanforderungen
 Die Anforderungen an die Fahrt und die Betriebsanforderungen entsprechen den in Anhang 8 Abschnitte 4.5 bis 4.6.8 genannten.
 A.1.4. Bewertung der Emissionen
 A.1.4.1. Die Prüfungen und die Prüfergebnisse sind nach den Bestimmungen von Anhang 8 Absatz 6 durchzuführen bzw. zu berechnen.
 A.1.5. Bericht
 A.1.5.1. In einem technischen Bericht mit einer Beschreibung der Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) müssen die Tätigkeiten und Ergebnisse aufgeführt und mindestens die folgenden Angaben enthalten sein:
 a)
 Allgemeine Angaben gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.1;
 b)
 eine Erläuterung dahingehend, inwiefern das (die) für die Prüfung verwendete(n) Fahrzeug(e) für die Fahrzeugklasse repräsentativ ist (sind), die für das Motorsystem bestimmt ist;
 c)
 Angaben zur Prüfausrüstung und zu den Prüfdaten gemäß Anhang 8 Absätze 10.1.3 und 10.1.4;
 d)
 Angaben zum geprüften Motor gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.5;
 e)
 Angaben zum Fahrzeug, das für die Prüfung verwendet wird, gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.6;
 f)
 Angaben zur Prüfstrecke gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.7;
 g)
 Angaben zu momentan gemessenen und momentan errechneten Daten gemäß Anhang 8 Absätze 10.1.8 und 10.1.9;
 h)
 Angaben zu durchschnittlichen und integrierten Daten gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.10;
 i)
 Positive/negative Ergebnisse gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.11;
 j)
 Angaben zum geprüften Motor gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.12.
 ANHANG 11
 VORSCHRIFTEN ZUR GEWÄHRLEISTUNG DER VOLLEN WIRKUNG DER VORKEHRUNGEN FÜR DIE MINDERUNG DER NOX-EMISSIONEN
 1. VORBEMERKUNG
 Nachfolgend sind die Anforderungen beschrieben, durch die das ordnungsgemäße Arbeiten von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleistet wird. Dies beinhaltet auch Anforderungen für Fahrzeuge, die mit einem Reagens arbeiten, um Emissionen zu reduzieren.
 2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Jedes Motorsystem, für das dieser Anhang gilt, muss so ausgelegt, konstruiert und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der normalen Motorlebensdauer unter normalen Betriebsbedingungen erfüllt. Dabei ist es akzeptabel, wenn bei Motoren, deren Fahrleistung über die in Absatz 5 4 dieser Regelung festgelegte angemessene Einsatzdauer hinausgeht, die Leistung und Empfindlichkeit des Überwachungssystems gemindert ist.
 2.1. Alternativgenehmigung
 2.1.1. Frei gelassen. (1)
 2.2. Vorgeschriebene Angaben
 2.2.1. Für Motorsysteme, für die dieser Anhang gilt, macht der Hersteller in dem in Anhang 1 Anlage 4 genannten Formular ausführliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale.
 2.2.2. In seinem Antrag auf Typgenehmigung gibt der Hersteller die Eigenschaften aller Reagenzien an, die von einem Emissionsminderungssystem verbraucht werden. Diese Angaben umfassen die Arten und Konzentrationen, Betriebstemperaturen und Verweise auf internationale Normen.
 2.2.3. Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des Fahrerwarnsystems gemäß Absatz 4 und des Fahreraufforderungssystems gemäß Absatz 5 sind der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt des Antrags auf Typgenehmigung zu übermitteln.
 2.2.4. Beantragt ein Hersteller die Genehmigung eines Motors oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit,


text:
so muss dieser Antrag in der in den Absätzen 3.1.3, 3.2.3 oder 3.3.3 dieser Regelung genannten Dokumentation die entsprechenden Anforderungen enthalten, die sicherstellen, dass das Fahrzeug bei Betrieb auf der Straße oder gegebenenfalls andernorts den Anforderungen dieses Anhangs entspricht. Diese Dokumentation muss Folgendes enthalten:
 a)
 die ausführlichen technischen Anforderungen einschließlich der Bestimmungen für die Gewährleistung der Kompatibilität mit den Überwachungs-, Warn- und Aufforderungssystemen, die zum Zweck der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs im Motorsystem vorhanden sind;
 b)
 das Überprüfungsverfahren, das für den Einbau des Motors in das Fahrzeug eingehalten werden muss.
 Das Vorhandensein von Einbauvorschriften und ihre Angemessenheit können im Zuge des Verfahrens für die Genehmigung des Motorsystems überprüft werden.
 Die in Buchstaben a und b genannte Dokumentation ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen beantragt.
 2.3. Betriebsbedingungen
 2.3.1. Jedes Motorsystem, für das dieser Anhang gilt, muss seine emissionsmindernde Funktion unter allen auf dem Gebiet der betreffenden Region (z. B. Europäische Union) regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen gemäß Anhang 10 beibehalten.
 2.3.2. Das System zur Überwachung der emissionsmindernden Einrichtungen muss unter folgenden Bedingungen arbeiten:
 a)
 bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (-7 °C und 35 °C);
 b)
 in allen Höhenlagen unter 1 600 m;
 c)
 bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 °C).
 Dieser Absatz gilt nicht für die Überwachung des Füllstands des Reagensbehälters, die unter allen Bedingungen, unter denen die Messung technisch durchführbar ist, vorzunehmen ist, einschließlich aller Bedingungen, bei denen ein flüssiges Reagensmittel nicht gefroren ist.
 2.4. Frostschutz des Reagens
 2.4.1. Der Hersteller kann gemäß den allgemeinen Anforderungen in Absatz 2.3.1 einen beheizten oder nicht beheizten Reagensbehälter und ein beheiztes oder nicht beheiztes Dosiersystem verwenden. Ein beheiztes System muss den Anforderungen in Absatz 2.4.2 entsprechen. Ein nicht beheiztes System muss den Anforderungen in Absatz 2.4.3 entsprechen.
 2.4.1.1. Die Verwendung eines nicht beheizten Reagensbehälters und Dosiersystems ist in den schriftlichen Anweisungen an den Fahrzeugbesitzer anzugeben.
 2.4.2. Beheizter Reagensbehälter und beheiztes Dosiersystem
 2.4.2.1. Wenn das Reagens gefroren ist, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von maximal 70 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (–7 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereitsteht.
 2.4.2.2. Nachweis
 2.4.2.2.1.
 Der Reagensbehälter und das Dosiersystem werden für 72 Stunden oder bis der Großteil des Reagens fest geworden ist auf 255 K (–18 °C) abgekühlt.
 2.4.2.2.2.
 Nach der in Absatz 2.4.2.2.1 angegebenen Abkühlzeit ist der Motor anzulassen und bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (– 7 °C) folgendermaßen zu betreiben: 10 bis 20 Minuten im Leerlauf, danach bis zu 50 Minuten bei maximal 40 Prozent der Last.
 2.4.2.2.3.
 Das Reagens-Dosiersystem muss am Ende der Prüfverfahren, die in den Absätzen 2.4.2.2.1 und 2.4.2.2.2 beschrieben sind, voll funktionsfähig sein.
 2.4.2.2.4.
 Der Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 2.4.2.2 kann in einem Kälteprüfraum durchgeführt werden, der mit einem Motorprüfstand oder Fahrzeugprüfstand ausgestattet ist, oder kann auf Fahrzeugfeldprüfungen basieren, je nach Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde.
 2.4.3. Nicht beheizter Reagensbehälter und nicht beheiztes Dosiersystem
 2.4.3.1. Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem wird aktiviert, wenn bei


text:
einer Umgebungstemperatur von ≤ 266 K (– 7° C) keine Reagensdosierung auftritt.
 2.4.3.2. Die in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderungsmethode wird aktiviert, wenn bei einer Umgebungstemperatur von ≤ 266 K (– 7°C) nach maximal 70 Minuten nach Anlassen des Motors keine Reagensdosierung auftritt.
 2.5. Jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht, ohne dass dabei Informationen benötigt werden, die nicht an Bord des Fahrzeugs gespeichert sind. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein. Schlüssel oder Systeme, die sich normalerweise an Bord des Fahrzeugs befinden und mit denen der Reagensbehälter verschlossen wird, gelten für den Zweck dieses Absatzes nicht als Spezialwerkzeuge.
 3. ANWEISUNGEN FÜR DEN BETREIBER
 3.1. Der Hersteller muss allen Besitzern neuer Fahrzeuge oder neuer Motoren, die gemäß dieser Verordnung typgenehmigt wurden, schriftliche Anweisungen über das Emissionsminderungssystem und seine ordnungsgemäße Funktion zukommen lassen.
 In diesen Anweisungen muss angegeben sein, dass der Fahrer von dem Warnsystem über ein Problem informiert wird, wenn das Emissionsminderungssystem nicht ordnungsgemäß arbeitet, und dass der Betrieb des Aufforderungssystems, wenn diese Warnung ignoriert wird, darin resultiert, dass das Fahrzeug nicht in der Lage ist, seine Aufgaben effizient durchzuführen.
 3.2. Die Anweisungen müssen Anforderungen für die ordnungsgemäße Verwendung und die Instandhaltung der Fahrzeuge beinhalten, um deren Emissionsminderungsleistung beizubehalten, einschließlich gegebenenfalls für die ordnungsgemäße Verwendung von selbstverbrauchenden Reagenzien.
 3.3. Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Amtssprache oder den Amtssprachen des Mitgliedstaats abgefasst sein, in dem ein neues Fahrzeug oder ein neuer Motor in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.
 3.4. In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein selbstverbrauchendes Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. In den Anweisungen muss auch die erforderliche Reagensqualität angegeben sein. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrzeugbetreiber zu befüllen ist. Aus diesen Informationen muss auch hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.
 3.5. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass die Verwendung und Nachfüllung eines erforderlichen Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation wesentlich ist, damit das Fahrzeug den Anforderungen für die Ausstellung einer Übereinstimmungsbescheinigung für diesen Fahrzeugtyp entspricht.
 3.6. In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.
 3.7. In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Fahreraufforderungssystem funktionieren. Ferner sind die Folgen hinsichtlich der Fahrzeugleistung und der Störungsprotokolle zu erläutern, die entstehen, wenn das Warnsystem ignoriert wird, das Reagens nicht wieder aufgefüllt wird oder ein Problem nicht behoben wird.
 4. FAHRERWARNSYSTEM
 4.1. Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem verfügen, das den Fahrer durch ein optisches Signal darauf aufmerksam macht, dass der Reagensfüllstand niedrig ist, die Reagensqualität ungenügend ist, der Reagensverbrauch zu niedrig ist oder dass eine Fehlfunktion erkannt wurde, die durch einen unbefugten Eingriff entstanden sein könnte und das Fahreraufforderungssystem aktiviert, wenn sie nicht rechtzeitig behoben wird. Das Warnsystem muss auch dann aktiv sein, wenn das in Absatz 5 beschriebene Fahreraufforderungssystem aktiviert wurde.


text:
4.2. Das in Anhang 9B beschriebene OBD-Anzeigesystem darf nicht für das Anzeigen der in Absatz 4.1 beschriebenen optischen Signale verwendet werden. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose (d. h. MI – Fehlfunktionsanzeige) oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Das Warnsystem oder die optischen Signale dürfen sich erst dann mittels eines Lesegerätes abschalten lassen, wenn die Ursache für die Aktivierung des Warnsignals behoben wurde. Die Bedingungen der Aktivierung und Deaktivierung des Warnsystems und der optischen Signale sind in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben.
 4.3. Das Fahrerwarnsystem kann kurze Warnhinweise anzeigen, darunter Warnhinweise, die Folgendes deutlich anzeigen:
 a)
 die Entfernung, die noch gefahren werden kann oder die Zeit bis zur Aktivierung der schwachen oder einer starken Aufforderung,
 b)
 die Drehmomentreduzierung,
 c)
 die Bedingungen, unter denen sich das Fahrzeug wieder starten lässt.
 Das System, das verwendet wird, um die in diesem Abschnitt genannten Warnhinweise anzuzeigen, kann dasselbe sein, das auch für die On-Board-Diagnose oder andere Instandhaltungszwecke genutzt wird.
 4.4. Der Hersteller kann festlegen, dass das Warnsystem ein akustisches Signal abgeben soll, um den Fahrer aufmerksam zu machen. Die Abschaltung von akustischen Signalen durch den Fahrer ist zulässig.
 4.5. Das Fahrerwarnsystem wird gemäß den Absätzen 6.2, 7,2, 8.4 und 9.3 aktiviert.
 4.6. Das Fahrerwarnsystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Fahrerwarnsystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.
 4.7. Das Warnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.
 4.8. Eine Einrichtung, die dem Fahrer ermöglicht, die optischen Signale des Warnsystems zu dimmen, kann in Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, die von Rettungskräften genutzt werden, oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die Ordnungskräfte konstruiert und gebaut sind.
 4.9. Die Verfahren zur Aktivierung und Deaktivierung des Fahrerwarnsystems sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.
 4.10. Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems gemäß Anlage 1 zu diesem Anhang nachweisen.
 5. FAHRERAUFFORDERUNGSSYSTEM
 5.1. Das Fahrzeug muss über ein zweistufiges Fahreraufforderungssystem verfügen, welches mit einer schwachen Aufforderung (einer Leistungseinschränkung) beginnt, auf die eine starke Aufforderung (effektive Deaktivierung des Fahrzeugbetriebs) folgt.
 5.2. Die Anforderungen für ein Fahreraufforderungssystem gelten nicht für Motoren oder Fahrzeuge, die von Rettungskräften genutzt werden, oder für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die Ordnungskräfte konstruiert und gebaut sind. Die dauerhafte Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller vorgenommen werden.
 5.3. Schwache Aufforderung
 Die schwache Aufforderung muss das verfügbare Höchstdrehmoment des Motordrehzahlbereichs um 25 Prozent zwischen der Drehzahl bei maximalem Drehmoment und dem Anhaltepunkt des Motorreglers wie in Anlage 3 zu diesem Anhang beschrieben reduzieren. Das verfügbare reduzierte Höchstdrehmoment des Motors unterhalb des maximalen Drehmoments darf vor der Verringerung des Drehmoments das reduzierte Drehmoment bei dieser Drehzahl nicht übersteigen.
 Die schwache Aufforderung muss sich beim ersten Halt des Fahrzeugs aktivieren, nachdem die in den


text:
Absätzen 6.3, 7.3, 8.5 und 9.4 genannten Bedingungen eingetreten sind.
 5.4. Starke Aufforderung
 Der Fahrzeug- oder Motorhersteller muss mindestens eine der in den Absätzen 5.4.1 bis 5.4.3 genannten starken Aufforderungsmethoden und das in Absatz 5.4.4 genannte System zur „Deaktivierung nach bestimmter Zeit“ einbauen.
 5.4.1. Ein System zur „Deaktivierung nach Neustart“ muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem der Motor durch den Fahrer ausgeschaltet wurde („Zündung aus“).
 5.4.2. Ein System zur Deaktivierung nach dem Tanken muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem der Füllstand des Kraftstofftanks um eine bestimmte Menge gestiegen ist, die 10 Prozent des Fassungsvermögens des Kraftstofftanks nicht übersteigen darf und von der Typgenehmigungsbehörde auf Grundlage der technischen Fähigkeiten der Füllstandsanzeige und einer Erklärung des Herstellers genehmigt wird.
 5.4.3. Ein System zur Deaktivierung nach dem Parken muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem das Fahrzeug für eine Dauer von über einer Stunde abgestellt wurde.
 5.4.4. Ein System zur Deaktivierung nach bestimmter Zeit muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem das Fahrzeug zum ersten Mal nach achtstündigem Motorbetrieb abgestellt wird, wenn vorher keines der Systeme, die in den Absätzen 5.4.1 bis 5.4.3 beschrieben sind, aktiviert wurde.
 5.5. Das Fahreraufforderungssystem muss sich gemäß den Absätzen 6.3, 7.3, 8.5 und 9.4 aktivieren.
 5.5.1. Wenn das Fahreraufforderungssystem die Aktivierung einer starken Aufforderung bedingt, bleibt die schwache Aufforderung aktiviert, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränkt wurde.
 5.6. Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Aufforderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.
 5.7. Die Verfahren zur Aktivierung und Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.
 5.8. Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Verordnung stellt, muss die Funktionsweise des Fahreraufforderungssystems gemäß Anlage 1 zu diesem Anhang nachweisen.
 6. VERFÜGBARKEIT DES REAGENSMITTELS
 6.1. Anzeige des Reagensfüllstands
 Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, die den Fahrer deutlich über den Füllstand des Reagens in dessen Behälter informiert. Die minimal akzeptable Leistungsebene der Reagens-Füllstandsanzeige beinhaltet, dass sie kontinuierlich den Füllstand anzeigt, während sich das Fahrerwarnsystem, auf das in Absatz 4 verwiesen wird, aktiviert, um Probleme hinsichtlich der Verfügbarkeit des Reagensmittels anzuzeigen. Die Reagens-Füllstandsanzeige kann in Form einer analogen oder digitalen Anzeige vorhanden sein und kann den Füllstand als Anteil des Fassungsvermögens des Tanks, die Menge des verbleibenden Reagensmittels oder die geschätzte verbleibende Fahrstrecke anzeigen.
 Die Reagens-Füllstandsanzeige ist in unmittelbarer Nähe der Kraftstoff-Füllstandsanzeige anzuordnen.
 6.2. Aktivierung des Fahrerwarnsystems
 6.2.1. Das in Absatz 4 angegebene Fahrerwarnsystem muss sich aktivieren, wenn der Füllstand des Reagensmittels weniger als 10 Prozent des Fassungsvermögens des Reagensbehälters beträgt, oder bei einem höheren vom Hersteller festgelegten Prozentsatz.
 6.2.2. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss das optische Signal mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z. B.: „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagenspegel“).
 6.2.3. Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen


text:
aktiviert zu werden, die Aktivierung muss sich jedoch bis zur dauerhaften Aktivierung steigern, wenn sich der Füllstand des Reagens einem sehr niedrigen Prozentsatz des Fassungsvermögens des Reagensbehälters und dem Punkt nähert, an dem das Fahreraufforderungssystem aktiviert wird. Wenn die Aktivierung eine vom Hersteller festgelegte Ebene erreicht, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die hinreichend auffälliger ist, als diejenige an dem Punkt, an dem sich das Aufforderungssystem des Fahrers gemäß Absatz 6.3 aktiviert.
 6.2.4. Die Dauerwarnung darf nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben können. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B.: „Harnstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“ oder „Reagens nachfüllen“). Die Dauerwarnung darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.
 6.2.5. Das Fahrerwarnsystem darf sich erst dann abschalten lassen, wenn das Reagens bis zu einem Füllstand nachgefüllt worden ist, der nicht die Aktivierung des Warnsystems erfordert.
 6.3. Aktivierung des Fahreraufforderungssystems
 6.3.1. Die in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderung ist in Betrieb zu setzen und muss sich dann gemäß den Bestimmungen des selben Abschnitts aktivieren, wenn der Füllstand im Reagensbehälter unter 2,5 % seines nominalen Fassungsvermögens sinkt oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Prozentsatz.
 6.3.2. Die in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderung ist in Betrieb zu setzen und muss sich dann gemäß den Bestimmungen des selben Abschnitts aktivieren, wenn der Reagensbehälter leer ist (d. h. wenn das Dosiersystem nicht mehr in der Lage ist, Reagensmittel aus dem Behälter zu beziehen) oder, nach Ermessen des Herstellers, wenn der Füllstand unter 2,5 % seines nominalen Fassungsvermögens sinkt.
 6.3.3. Die schwache oder starke Fahreraufforderung darf sich erst dann abschalten lassen, wenn das Reagens bis zu einem Füllstand nachgefüllt worden ist, der nicht die Aktivierung des Aufforderungssystems erfordert.
 7. Überwachung der Reagensmittelqualität
 7.1. Das Fahrzeug muss über eine Möglichkeit verfügen, um das Vorhandensein eines unzureichenden Reagensmittels an Bord eines Fahrzeugs zu ermitteln.
 7.1.1. Der Hersteller muss eine minimal akzeptable Reagenskonzentration CDmin festlegen, die bedingt, dass die Abgasemissionen die in Absatz 5.3 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten.
 7.1.1.1. Während der in Absatz 4.10.7 dieser Regelung angegebenen Übergangszeit und auf Antrag des Herstellers für die Zwecke von Absatz 7.1.1 ist die Bezugnahme auf den in Absatz 5.3 dieser Regelung angegebenen NOx-Emissionsgrenzwert durch den Wert 900 mg/kWh zu ersetzen.
 7.1.1.2. Der korrekte Wert von CDmin ist während der Typgenehmigung durch das in Anlage 6 zu diesem Anhang festgelegte Verfahren nachzuweisen und in der erweiterten Dokumentation gemäß Absatz 5.1.4 dieser Regelung aufzuzeichnen.
 7.1.2. Jede Reagenskonzentration unter CDmin ist zu ermitteln und gilt für die Zwecke von Absatz 7.1 als unzureichendes Reagensmittel.
 7.1.3. Ein bestimmter Zähler („der Zähler für Reagensmittelqualität“) ist der Reagensmittelqualität zuzuordnen. Der Zähler für Reagensmittelqualität zählt die Motorbetriebsstunden, in denen ein unzureichendes Reagensmittel verwendet wurde.
 7.1.4. Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers für Reagensmittelqualität sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.
 7.1.5. Die Daten des Zählers für Reagensmittelqualität sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.
 7.2. Aktivierung des Fahrerwarnsystems


text:
Wenn das Überwachungssystem erkennt oder gegebenenfalls bestätigt, dass die Reagensmittelqualität unzureichend ist, aktiviert sich das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein Warnhinweis angezeigt werden, aus dem der Grund für die Warnung hervorgeht (z. B.: „unzureichender Harnstoff erkannt“, „unzureichendes AdBlue erkannt“ oder „unzureichendes Reagens erkannt“).
 7.3. Aktivierung des Fahreraufforderungssystems
 7.3.1. Die in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderung muss in Betrieb genommen werden und sich anschließend gemäß den darin enthaltenen Bestimmungen aktivieren, wenn die Reagensmittelqualität nicht innerhalb von 10 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz 7.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.
 7.3.2. Die in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderung muss in Betrieb genommen werden und sich anschließend gemäß den darin enthaltenen Bestimmungen aktivieren, wenn die Reagensmittelqualität nicht innerhalb von 20 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz 7.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.
 7.3.3. Die Zahl der Stunden vor der Aktivierung des Aufforderungssystems sind im Fall eines wiederholten Auftretens der Fehlfunktion gemäß den in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Mechanismen zu reduzieren.
 8. ÜBERWACHUNG DES REAGENSVERBRAUCHS
 8.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.
 8.2. Zähler für Verbrauch und Dosierung des Reagens
 8.2.1. Dem Reagensverbrauch ist ein bestimmter Zähler zuzuordnen (der „Zähler für den Reagensverbrauch“) und ein weiterer der Dosierung des Reagens (der „Zähler für die Dosierung“). Die Zähler müssen die Zahl der Motorbetriebsstunden zählen, während derer ein inkorrekter Reagensverbrauch bzw. eine Unterbrechung der Zufuhr des Reagensmittels auftritt.
 8.2.2. Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers für den Reagensverbrauch und des Zählers für die Dosierung sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.
 8.2.3. Die Daten des Zählers für den Reagensverbrauch und des Zählers für die Dosierung sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.
 8.3. Überwachungsbedingungen
 8.3.1. Der maximale Zeitraum für die Feststellung eines inkorrekten Reagensverbrauchs beträgt 48 Stunden oder eine Dauer, die dem Reagensbedarf von mindestens 15 Litern entspricht, je nachdem, welcher Zeitraum länger ist.
 8.3.2. Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs oder des Motors zu erfassen:
 a)
 der Füllstand des Reagensbehälters
 b)
 der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.
 8.4. Aktivierung des Fahrerwarnsystems
 8.4.1. Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem aktiviert sich, wenn eine Abweichung von über 20 % zwischen dem durchschnittlichen Reagensverbrauch und dem durchschnittlichen Reagensbedarf des Motorsystems über einen vom Hersteller definierten Zeitraum erkannt wird, der nicht länger ist, als der in Absatz 8.3.1 beschriebene maximale Zeitraum. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein Warnhinweis angezeigt werden, aus dem der Grund für die Warnung hervorgeht (z. B.: „Störung der Harnstoffzufuhr“, „Störung der AdBlue-Zufuhr“ oder „Störung der Reagenszufuhr“).
 8.4.1.1. Bis zum Ende der in Absatz 4.10.7 dieser Regelung beschriebenen Übergangszeit aktiviert sich das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem, wenn eine Abweichung von über 50 % zwischen dem durchschnittlichen Reagensverbrauch und dem durchschnittlichen Reagensbedarf des Motorsystems über einen


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vom Hersteller definierten Zeitraum erkannt wird, der nicht länger ist als der in Absatz 8.3.1 beschriebene maximale Zeitraum.
 8.4.2. Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem aktiviert sich im Fall einer Unterbrechung der Reagenszufuhr. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein entsprechender Warnhinweis angezeigt werden. Diese Aktivierung ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil die Emissionsminderungsleistung unter den momentanen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs keine Reagensdosierung erfordert.
 8.5. Aktivierung des Fahreraufforderungssystems
 8.5.1. Die in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderung muss in Betrieb genommen werden und sich anschließend gemäß den darin enthaltenen Bestimmungen aktivieren, wenn ein Fehler im Reagensverbrauch oder eine Unterbrechung der Reagenszufuhr nicht innerhalb von 10 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in den Absätzen 8.4.1 und 8.4.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.
 8.5.2. Die in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderung muss in Betrieb genommen werden und sich anschließend gemäß den darin enthaltenen Bestimmungen aktivieren, wenn ein Fehler im Reagensverbrauch oder eine Unterbrechung der Reagenszufuhr nicht innerhalb von 20 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in den Absätzen 8.4.1 und 8.4.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.
 8.5.3. Die Zahl der Stunden vor der Aktivierung des Aufforderungssystems sind im Fall eines wiederholten Auftretens der Fehlfunktion gemäß den in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Mechanismen zu reduzieren.
 9. ÜBERWACHUNGSFEHLER, DIE AUF MANIPULATIONEN ZURÜCKZUFÜHREN SEIN KÖNNTEN
 9.1. Zusätzlich zu dem Reagens-Füllstand im Behälter, der Reagensqualität und dem Reagensverbrauch werden die folgenden Fehler von dem System gegen unbefugte Eingriffe überwacht, da sie auf Manipulation zurückzuführen sein könnten:
 a)
 Störung der Funktion des AGR-Ventils;
 b)
 Fehler des Systems zur Überwachung unbefugter Eingriffe, wie in Absatz 9.2.1 beschrieben.
 9.2. Überwachungsanforderungen
 9.2.1. Das System zur Überwachung unbefugter Eingriffe ist auf elektrische Störungen und auf die Entfernung oder Deaktivierung von Sonden hin zu überwachen, durch die die Diagnose von Fehlern nach den Absätzen 6 bis 8 unmöglich wird (Bauteilüberwachung).
 Eine nicht erschöpfende Liste an Sonden, deren Deaktivierung die Diagnoseleistung beeinträchtigt, umfasst beispielsweise solche, die die NOx-Konzentration direkt messen, Harnstoffsonden, Umgebungssonden und Sonden, die zur Überwachung von Reagenszufuhr, Reagensfüllstand oder Reagensverbrauch dienen.
 9.2.2. Zähler für das AGR-Ventil
 9.2.2.1. Einem AGR-Ventil, dessen Funktion gestört ist, ist ein bestimmter Zähler zuzuordnen. Der Zähler für das AGR-Ventil muss die Zahl der Motorbetriebsstunden zählen, wenn bestätigt wird, dass ein dem gestörten AGR-Ventil entsprechender Diagnose-Fehlercode aktiviert ist.
 9.2.2.2. Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers für das AGR-Ventil sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.
 9.2.2.3. Die Daten des Zählers für das AGR-Ventil sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.
 9.2.3. Zähler für das Überwachungssystem
 9.2.3.1. Jedem der in Buchstabe b Absatz 9.1 genannten Überwachungsfehler ist ein bestimmter Zähler zuzuordnen. Die Zähler für das Überwachungssystem müssen die Zahl der Motorbetriebsstunden zählen, wenn bestätigt wird, dass der Diagnose-Fehlercode, der einer Fehlfunktion des Überwachungssystems zugeordnet ist, aktiviert ist. Die Zusammenfassung mehrerer Fehlfunktionen auf einen einzelnen Zähler ist zulässig.
 9.2.3.2. Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen der Zähler für das Überwachungssystem sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.
 9.2.3.3.


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Die Daten des Zählers für das Überwachungssystem sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.
 9.3. Aktivierung des Fahrerwarnsystems
 Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem muss sich aktivieren, wenn einer der in Absatz 9.1 genannten Fehler auftritt, und anzeigen, dass eine dringende Reparatur erforderlich ist. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein deutlicher Warnhinweis mit dem Grund der Warnung angezeigt werden (z. B. „Dosierventil des Reagens abgetrennt“ oder „kritischer Emissionsfehler“).
 9.4. Aktivierung des Fahreraufforderungssystems
 9.4.1. Die in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderung muss in Betrieb genommen werden und sich anschließend gemäß den darin enthaltenen Bestimmungen aktivieren, wenn ein in Absatz 9.1 beschriebener Fehler nicht innerhalb von 36 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz 9.3 beschriebenen Fahrerwarnsystems behoben wurde.
 9.4.2. Die in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderung muss in Betrieb genommen werden und sich anschließend gemäß den darin enthaltenen Bestimmungen aktivieren, wenn ein in Absatz 9.1 beschriebener Fehler nicht innerhalb von 100 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz 9.3 beschriebenen Fahrerwarnsystems behoben wurde.
 9.4.3. Die Zahl der Stunden vor der Aktivierung des Aufforderungssystems sind im Fall eines wiederholten Auftretens der Fehlfunktion gemäß den in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Mechanismen zu reduzieren.
 (1) Dieser Absatz ist für künftige Alternativgenehmigungen bestimmt (z. B. Umsetzung der Euro VI-Bestimmungen in der Regelung Nr. 83).
 Anlage 1
 Nachweisanforderungen
 A.1.1. Allgemeines
 A.1.1.1 Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine vollständige Dokumentation vorlegen, welche die Übereinstimmung des SCR-Systems mit den Anforderungen dieses Anhangs hinsichtlich dessen Fähigkeiten zur Überwachung und Aktivierung des Fahrerwarn- und -aufforderungssystems nachweist. Diese kann Folgendes beinhalten:
 a)
 Algorithmen und Entscheidungstabellen
 b)
 Ergebnisse von Prüfungen und/oder Simulationen
 c)
 den Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw.
 A.1.1.2. Die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs ist im Laufe der Typgenehmigung durch das Erbringen der folgenden Nachweise gemäß Tabelle 1 und dieser Anlage zu belegen:
 a)
 Nachweis der Aktivierung des Warnsystems;
 b)
 Nachweis der Aktivierung der schwachen Aufforderung;
 c)
 Nachweis der Aktivierung der starken Aufforderung.
 Tabelle 1
 Veranschaulichung des Inhalts des Nachweisprozesses gemäß den Bestimmungen in den Absätzen A.1.3, A.1.4 und A.1.5.
 Nachweiselemente
 Aktivierung des Warnsystems gemäß Absatz A.1.3
 a)
 4 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)
 b)
 Zusätzliche Nachweiselemente, je nach Fall
 Aktivierung der schwachen Aufforderung gemäß Absatz A.1.4
 a)
 2 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)
 b)
 Zusätzliche Nachweiselemente
 c)
 1 Prüfung der Drehmomentreduzierung
 Aktivierung der starken Aufforderung gemäß Absatz A.1.5
 a)
 2 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)
 b)
 Zusätzliche Nachweiselemente, je nach Fall
 c)
 Nachweiselemente für das korrekte Fahrzeugverhalten während der Aufforderung
 A.1.2. Motorenfamilien oder OBD-Motorenfamilien
 Die Übereinstimmung einer Motorenfamilie oder einer OBD-Motorenfamilie mit den Anforderungen dieses Anhangs kann durch die Prüfung eines Motors der betrachteten Familie nachgewiesen werden, sofern der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass die für die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs erforderlichen Überwachungssysteme innerhalb der Familie ähnlich sind.
 A.1.2.1. Dieser Nachweis kann durch Vorlage von Algorithmen, Funktionsanalysen usw. bei der Genehmigungsbehörde erbracht werden.
 A.1.2.2. Der Prüfmotor wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt. Bei dem Prüfmotor kann es sich um den Stamm-Motor


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der betrachteten Familie handeln.
 A.1.2.3. Im Fall von Motoren einer Motorenfamilie, die zu einer OBD-Motorenfamilie gehören, welche bereits typgenehmigt wurde, gilt die Übereinstimmung dieser Motorenfamilie als nachgewiesen, ohne dass zusätzliche Prüfungen erforderlich sind (Abbildung 1), sofern der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass die für die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs erforderlichen Überwachungssysteme innerhalb der berücksichtigten Motorenfamilie und OBD-Motorenfamilie ähnlich sind.
 Abbildung 1
 Vorheriger Nachweis der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie
 A.1.3. Nachweis der Aktivierung des Warnsystems
 A.1.3.1. Die Übereinstimmung der Aktivierung des Warnsystems ist durch eine Prüfung jeder in den Absätzen 6 bis 9 dieses Anhangs genannten Fehlerkategorie nachzuweisen, wie beispielsweise: Mangel an Reagens, niedrige Reagensqualität, niedriger Reagensverbrauch, Fehler an Bauteilen des Überwachungssystems.
 A.1.3.2. Auswahl der zu prüfenden Fehler
 A.1.3.2.1.
 Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall einer falschen Reagensqualität ist ein Reagens mit einer Wirkstoffkonzentration zu wählen, die gleich oder größer als die minimal akzeptable Reagenskonzentration CDmin ist und vom Hersteller gemäß den Anforderungen in Absatz 7.1.1 dieses Anhangs mitgeteilt wurde.
 A.1.3.2.2.
 Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall eines inkorrekten Reagensverbrauchs ist es ausreichend, für eine Unterbrechung der Zufuhr zu sorgen.
 A.1.3.2.2.1.
 Wenn die Aktivierung des Warnsystems durch eine Unterbrechung der Zufuhr nachgewiesen wurde, muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde zusätzlich Belege wie Algorithmen, Funktionsanalysen, Ergebnisse von vorherigen Prüfungen usw. vorlegen, um nachzuweisen, dass sich das Warnsystem im Fall eines inkorrekten Reagensverbrauchs aufgrund anderer Ursachen ordnungsgemäß aktiviert.
 A.1.3.2.3.
 Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall von Fehlern, die auf Manipulation gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 9 dieses Anhangs zurückzuführen sein könnten, ist die Auswahl gemäß den folgenden Anforderungen zu treffen:
 A.1.3.2.3.1.
 Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine Liste der möglichen Fehler vorlegen.
 A.1.3.2.3.2.
 Der bei der Prüfung zu berücksichtigende Fehler ist von der Typgenehmigungsbehörde aus der in Absatz A.1.3.2.3.1 genannten Liste auszuwählen.
 A.1.3.3. Nachweis
 A.1.3.3.1.
 Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems ist eine separate Prüfung für jeden in Absatz A.1.3.1 berücksichtigten Fehler durchzuführen.
 A.1.3.3.2.
 Während einer Prüfung darf kein anderer Fehler auftreten, als derjenige, der der Prüfung unterzogen wird.
 A.1.3.3.3.
 Vor Beginn einer Prüfung sind alle Diagnose-Fehlcodes zu löschen.
 A.1.3.3.4.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können die Fehler, die der Prüfung unterliegen, simuliert werden.
 A.1.3.3.5.
 Für andere Fehler als die des Reagensmangels ist die Erkennung dieses Fehlers gemäß Absatz 7.1.2.2 in Anhang 9B durchzuführen, sobald der Fehler bedingt oder simuliert wurde.
 A.1.3.3.5.1.
 Der Fehlererkennungsvorgang kann gestoppt werden, sobald der Diagnose-Fehlercode der gewählten Fehlfunktion den Status „bestätigt und aktiv“ hat.
 A.1.3.3.6.
 Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall eines Reagensmangels ist das Motorsystem mit dem Einverständnis des Herstellers über einen oder mehrere Betriebszyklen zu betreiben.
 A.1.3.3.6.1.
 Der Nachweis muss mit einem Füllstand des Reagensbehälters beginnen, auf den sich der Hersteller und die Typgenehmigungsbehörde geeinigt haben, der aber nicht weniger als 10 Prozent des nominalen Fassungsvermögens des Behälters beträgt.
 A.1.3.3.6.2.
 Das Warnsystem gilt als ordnungsgemäß funktionierend, wenn die folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
 a)
 Das Warnsystem wurde aktiviert mit einer Verfügbarkeit des Reagensmittels von größer oder gleich