text:
vorgesehen sind, muss eine zusätzliche statische Prüfung (Biegeversuch) durchgeführt werden. Für die Prüfungen ist die Sattelkupplung mit allen Befestigungsteilen zu versehen, die für ihre Anbringung am Fahrzeug erforderlich sind. Der Aufbau hat so zu erfolgen, wie die Sattelkupplung später am Fahrzeug angebracht werden soll. Eine rechnerische Überprüfung anstelle einer physikalischen Prüfung ist nicht zulässig.
 3.7.2. Statische Prüfungen
 3.7.2.1.
 Genormte Sattelkupplungen, die einen Lenkkeil oder eine ähnliche Einrichtung für die Zwangslenkung von Sattelanhängern aufnehmen sollen (siehe Absatz 2.7 dieser Regelung), müssen auf ihre ausreichende Festigkeit durch einen statischen Biegeversuch im Wirkungsbereich der Lenkeinrichtung unter gleichzeitiger Aufbringung der Sattellast geprüft werden. Die zulässige Sattellast U ist mittels einer starren Platte, die groß genug ist, um die Kupplung vollständig abzudecken, senkrecht auf die in Betriebsstellung befindliche Kupplung aufzubringen.
 Die Resultierende der aufgebrachten Last muss durch den Mittelpunkt der horizontalen Gelenkverbindung der Sattelkupplung verlaufen.
 Gleichzeitig ist eine horizontale Querkraft, die die für die Zwangslenkung des Sattelanhängers erforderliche Kraft darstellt, auf die Seiten der Führung des Kupplungszapfens aufzubringen. Die Größe dieser Kraft und die Richtung, in die sie wirkt, sind so zu wählen, dass ein Moment von 0,75m × D um den Mittelpunkt des Zugsattelzapfens wirkt, das durch eine Kraft an einem Hebelarm von 0,5 m ± 0,1 m Länge aufgebracht wird. Eine bleibende plastische Verformung von bis zu 0,5 % aller Nennmaße ist zulässig. Es dürfen keine Anrisse auftreten.
 3.7.2.2.
 An allen Sattelkupplungen ist ein statischer Abhebeversuch durchzuführen. Bis zu einer Abhebekraft von Fa = g × U darf keine größere bleibende Aufbiegung der Kupplungsplatte als 0,2 % ihrer Breite auftreten.
 Bei genormten Sattelkupplungen der Klasse G50 und vergleichbaren Kupplungen für den gleichen Zapfendurchmesser darf bei einer Abhebekraft von Fa = g × 2,5 U keine Trennung des Zugsattelzapfens von der Sattelkupplung erfolgen. Bei nicht genormten Sattelkupplungen mit einem Zapfendurchmesser über 50 mm, wie z. B. Kupplungen mit 90 mm-Zapfen, gilt für die Abhebekraft Fa = g × 1,6 U, wobei ihr Mindestwert 500 kN betragen muss.
 Die Kraft wird über einen Hebel eingeleitet, der sich auf der einen Seite auf der Kupplungsplatte abstützt und auf der anderen Seite im Abstand von 1,0 bis 1,5 m vom Mittelpunkt des Zugsattelzapfens angehoben wird (siehe Abbildung 24).
 Der Hebelarm ist dabei in einem Winkel von 90o zur Einfahrrichtung des Zugsattelzapfens in die Kupplung angeordnet. Wenn der ungünstigste Fall eindeutig ersichtlich ist, so ist dieser ungünstigste Fall zu prüfen. Ist er nicht eindeutig ersichtlich, so entscheidet die Genehmigungsbehörde oder der technische Dienst, welche Seite zu prüfen ist. Es ist nur eine Prüfung erforderlich.
 Abbildung 24
 Abhebeversuch bei Sattelkupplungen
 3.7.3. Dynamische Prüfung
 Die Sattelkupplung ist Wechselbeanspruchungen auf einem Prüfstand zu unterwerfen (asynchroner Dauerschwingversuch), bei denen gleichzeitig horizontale Wechsel- und vertikale Schwellkräfte auf die Sattelkupplung einwirken.
 3.7.3.1.
 Bei Sattelkupplungen, die nicht für die Zwangslenkung von Sattelanhängern vorgesehen sind, müssen folgende Kräfte eingeleitet werden:
 horizontal: Fhw = ± 0,6 × D
 vertikal: FsO = g × 1,2 U
 FsU = g × 0,4 U
 Diese beiden Kräfte müssen in der Längsmittelebene des Fahrzeugs eingeleitet werden, wobei die Wirkungslinien der beiden


text:
Kräfte FsO und FsU durch den Mittelpunkt der Gelenkverbindung der Sattelkupplung verlaufen.
 Die Vertikalkraft Fs wechselt zwischen den Grenzen + g × 1,2 U und + g × 0,4 U und die Horizontalkraft zwischen ± 0,6 D.
 3.7.3.2.
 Bei Sattelkupplungen, die für die Zwangslenkung von Sattelanhängern vorgesehen sind, müssen folgende Kräfte eingeleitet werden:
 horizontal: Fhw = ± 0,675 D
 vertikal: FsO und FsU wie in Absatz 3.7.3.1.
 Die Kraftwirkungslinien entsprechen denen nach Absatz 3.7.3.1.
 3.7.3.3.
 Beim Dauerschwingversuch für Sattelkupplungen muss zwischen Kupplungsplatte und Aufliegeplatte ein geeignetes Gleitmaterial vorhanden sein, das einen Reibungskoeffizienten F von höchstens 0,15 gewährleistet.
 3.8. Montageplatten für Sattelkupplungen
 Die dynamische Prüfung für Sattelkupplungen nach Absatz 3.7.3 und die statischen Prüfungen nach Absatz 3.7.2 sind auch an Montageplatten durchzuführen. Bei Montageplatten genügt es, den Abhebeversuch auf einer Seite durchzuführen. Bei den Prüfungen muss die größte vorgesehene Bauhöhe der Sattelkupplung, die größte vorgesehen Breite und die kleinste vorgesehene Länge der Konstruktion der Montageplatte zugrunde gelegt werden. Diese Prüfung braucht bei Montageplatten, die sich lediglich durch eine geringere Breite und/oder eine größere Länge und eine niedrigere Gesamthöhe von einer ansonsten baugleichen, bereits geprüften Montageplatte unterscheiden, nicht durchgeführt werden. Eine rechnerische Überprüfung anstelle einer physikalischen Prüfung ist nicht zulässig.
 3.9. Zugsattelzapfen von Sattelanhängern
 3.9.1. An einem Prüfmuster wird auf einem Prüfstand eine dynamische Prüfung mit Wechselbeanspruchung durchgeführt. Die Prüfung des Zugsattelzapfens darf nicht zusammen mit der Prüfung der Sattelkupplung erfolgen. Die Prüfung ist so durchzuführen, dass die Last auch auf die Befestigungsteile wirkt, die für die Befestigung des Zugsattelzapfens am Sattelanhänger erforderlich sind. Eine rechnerische Überprüfung anstelle einer physikalischen Prüfung ist nicht zulässig.
 3.9.2. An dem Zugsattelzapfen ist in Betriebsstellung ein Dauerschwingversuch mit einer wechselnden horizontalen Prüflast von Fhw = ± 0,6 D durchzuführen.
 Die Kraftwirkungslinie muss durch den Mittelpunkt des zylindrischen Teils (geringster Durchmesser) des Zugsattelzapfens mit einem Durchmesser von 50,8 mm bei Klasse H50 verlaufen (siehe Anhang 5, Abbildung 18).
 3.10 Alternativer Dauerschwingversuch für Kupplungskugeln und Halterungen mit einem Wert D ≤ 14 kN.
 Alternativ zu dem in Absatz 3.1 beschriebenen Prüfverfahren können Kupplungskugeln und Halterungen mit einem Wert D ≤ 14 kN unter folgenden Bedingungen geprüft werden.
 3.10.1 Einführung
 Der nachfolgend beschriebene Dauerschwingversuch besteht aus einer mehrachsigen Prüfung mit drei Richtungen der Last, gleichzeitig eingeleiteten Kräften, festgelegten maximalen Amplituden und Schädigungsäquivalenzen (Lastintensitätswerte gemäß nachstehender Definition).
 3.10.2 Prüfungsanforderungen
 3.10.2.1
 Definition des Lastintensitätswertes (load intensity value — LIV):
 Der LIV ist ein Skalar-Wert, der die Auswirkungen eines Last-Zeit-Verlaufs in Bezug auf Aspekte der Dauerfestigkeit darstellt (identisch mit der Schadenssumme). Die Schadensakkumulation wird anhand der elementaren Miner-Regel berechnet. Hierbei werden die Lastamplituden und die Zahl der Wiederholungen je Amplitude berücksichtigt (Auswirkungen mittlerer Kräfte werden nicht berücksichtigt).
 Die S-N-Kurve (Basquin-Kurve) stellt die Lastamplituden der Zahl der Wiederholungen gegenüber (SA,i gegenüber Ni). Sie weist in einem doppellogarithmischen Diagramm (in dem jede Amplitude/eingeleitete Prüfkraft SA,i sich auf eine begrenzte Zahl von Zyklen Ni bezieht) eine konstante Neigung k auf. Die Kurve stellt die theoretische Ermüdungsgrenze des Prüfmusters dar.
 Der Last-Zeit-Verlauf wird in einem Achsendiagramm aufgeführt, in dem die Lastamplitude der Zahl der Zyklen gegenübergestellt

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
wird (SA,i gegenüber ni). Die Summe der Verhältnisse ni/Ni für alle verfügbaren Amplituden SA,i entspricht dem LIV.
 3.10.2.2.
 Vorgeschriebene LIVs und größte Ausschläge
 Das nachfolgende Koordinatensystem ist zu berücksichtigen:
 x-Richtung
 :
 Längsrichtung/entgegen der Fahrtrichtung
 y-Richtung
 :
 nach rechts in Bezug auf die Fahrtrichtung
 z-Richtung
 :
 vertikal nach oben
 Der Last-Zeit-Verlauf kann dann entsprechend den auf den Hauptrichtungen (x, y, z) basierenden Zwischenrichtungen unter Berücksichtigung folgender Gleichungen (α = 45°; α’ = 35,2°) ausgedrückt werden:
 Fxy(t) = Fx(t) × cos(α) + Fy(t) × sin(α)
 Fxz(t) = Fx(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)
 Fyz(t) = Fy(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)
 Fxyz(t) = Fxy(t) × cos(α’) + Fz(t) × sin(α’)
 Fxzy(t) = Fxz(t) × cos(α’) - Fz(t) × sin(α’)
 Fyzx(t) = Fyz(t) × cos(α’) - Fx(t) × sin(α’)
 Die in jede Richtung (auch Kombinationen von Richtungen) aufgebrachten LIVs werden jeweils als Summe des Verhältnisses ni/Ni für alle verfügbaren Amplituden ausgedrückt, die für die entsprechende Richtung definiert sind.
 Als Nachweis der Mindest-Dauerhaltbarkeit der Vorrichtung, die typgenehmigt werden soll, muss die Dauerschwingprüfung mindestens folgende LIVs erzielen:
 LIV (1 kN ≤ D ≤ 7 kN)
 LIV (7 kN < D ≤ 14 kN)
 LIVx
 0,0212
 0,0212
 LIVy
 lineare Regression zwischen:
 D = 1 kN: 7,026 e-4; D = 7 kN: 1,4052 e-4
 1,4052 e-4
 LIVz
 1,1519 e-3
 1,1519 e-3
 LIVxy
 lineare Regression zwischen:
 D = 1 kN: 6,2617 e-3; D = 7 kN: 4,9884 e-3
 4,9884 e-3
 LIVxz
 9,1802 e-3
 9,1802 e-3
 LIVyz
 lineare Regression zwischen:
 D = 1 kN: 7,4988 e-4; D = 7 kN: 4,2919 e-4
 4,2919 e-4
 LIVxyz
 lineare Regression zwischen:
 D = 1 kN: 4,5456 e-3; D = 7 kN: 3,9478 e-3
 3,9478 e-3
 LIVxzy
 lineare Regression zwischen:
 D = 1 kN: 5,1977 e-3; D = 7 kN: 4,3325 e-3
 4,3325 e-3
 LIVyzx
 lineare Regression zwischen:
 D = 1 kN: 4,5204 e-3; D = 7 kN: 2,9687 e-3
 2,9687 e-3
 Zur Ableitung eines Last-Zeit-Verlaufs auf der Grundlage dieser LIVs soll die Neigung k = 5 (siehe Definition in Absatz 3.10.2.1) sein. Die Basquin-Kurve soll durch den Punkt einer Amplitude SA = 0,6 × D verlaufen, die Zahl der Zyklen N = 2 × 106 sein.
 Die statische Vertikallast S (gemäß Definition in Absatz 2.11.3. dieser Regelung), die gemäß Erklärung des Herstellers auf die Verbindungseinrichtung übertragen wird, wird zu den Vertikallasten addiert.
 Während der Prüfung sollten die maximalen Amplituden die folgenden Werte nicht überschreiten:
 längs Fx [–]
 quer Fy [–]
 vertikal Fz [–]
 maximal
 + 1,3 × D
 + 0,45× D
 + 0,6 × D + S
 minimal
 – 1,75 × D
 – 0,45 × D
 – 0,6 × D + S
 Ein Beispiel für einen Last-Zeit-Verlauf, der diesen Anforderungen entspricht, findet sich unter:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-reg55.html
 3.10.3. Prüfbedingungen
 Die Verbindungseinrichtung wird an einen starren Prüfstand oder an ein Fahrzeug montiert. Falls das Signal eines dreidimensionalen Zeitverlaufs angewandt wird, so ist es von drei Betätigungseinrichtungen für die gleichzeitige Aufbringung und Kontrolle der Kraftkomponenten Fx (längs), Fy (quer) und Fz (vertikal) aufzubringen. In anderen Fällen können Zahl und Position der Betätigungseinrichtungen in Absprache


text:
zwischen dem Hersteller und den technischen Diensten gewählt werden. Die Prüfeinrichtung muss auf jeden Fall in der Lage sein, die erforderlichen Kräfte gleichzeitig aufzubringen, um die nach Absatz 3.10.2.2 geforderten LIVs zu erreichen.
 Alle Schrauben müssen mit dem den Anleitungen des Herstellers entsprechenden Drehmoment angezogen werden.
 3.10.3.1. Verbindungseinrichtung auf eine starre Vorrichtung montiert:
 Die Nachgiebigkeit der Befestigungspunkte der Verbindungseinrichtung darf nicht mehr als 1,5 mm vom Bezugspunkt der „0-Last“ während der Aufbringung der maximalen und minimalen Kräfte Fx, Fy, Fz, separat auf den Kupplungspunkt aufgebracht, betragen.
 3.10.3.2. Verbindungseinrichtung an der Fahrzeugkarosserie oder einem Teil davon montiert:
 In diesem Fall ist die Verbindungseinrichtung an der Karosserie oder einem Teil des Fahrzeugtyps zu montieren, für den die Verbindungseinrichtung konstruiert wurde. Das Fahrzeug oder der Teil ist auf einem geeigneten Prüfgestell oder Prüfstand so zu befestigen, dass etwaige Auswirkungen der Fahrzeugaufhängung ausgeschlossen werden.
 Die genauen Bedingungen während der Prüfung sind im diesbezüglichen Prüfbericht anzugeben. Mögliche Resonanzeffekte müssen durch ein geeignetes Kontrollsystem der Prüfstelle ausgeglichen werden und können durch zusätzliche zwischen der Karosserie und dem Prüfgestell angebrachte Befestigungsmittel oder eine Frequenzänderung verringert werden.
 3.10.4. Kriterien für das Nichtbestehen
 Zusätzlich zu den in Absatz 4.1 dieser Regelung genannten Kriterien, die durch die Eindringprüfung überprüft werden, gilt die Prüfung der Verbindungseinrichtung als nicht bestanden, wenn:
 a)
 sichtbare plastische Verformungen festgestellt werden;
 b)
 Funktionalität und Sicherheit der Verbindungseinrichtung beeinträchtigt werden (z. B. sichere Verbindung des Anhängers, Höchstabstand);
 c)
 ein etwaiger Drehmomentverlust der Schrauben von mehr als 30 % des Nenndrehmoments, gemessen in der Schließrichtung, auftritt;
 d)
 eine Verbindungseinrichtung mit lösbarem Teil nicht mindestens dreimal gelöst und wieder angebracht werden kann. Beim ersten Lösen ist ein Aufschlag zulässig.
 ANHANG 7
 ANBAUVORSCHRIFTEN UND SPEZIELLE VORSCHRIFTEN
 1. Anbauvorschriften und spezielle Vorschriften
 1.1. Anbau von Kupplungskugeln und Halterungen
 1.1.1. Kupplungskugeln und Halterungen sind an Fahrzeugen der Klassen M1, M2 (mit einer höchstzulässigen Masse bis 3,5 t) und N1 (1) so zu befestigen, dass der in der Abbildung 25 dargestellte Freiraum und die dort angegebenen Höhenabmessungen eingehalten sind. Die Höhe ist bei den in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Beladungszuständen des Fahrzeugs zu messen.
 Die vorgeschriebenen Höhenabmessungen gelten nicht für Geländefahrzeuge der Klasse G nach der Definition in der Anlage 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3)(Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).
 1.1.1.1.
 In dem in den Abbildungen 25a und 25b dargestellten Freiraum können nicht (beim An- und Abkuppeln) zu demontierende Ausrüstungsteile, wie z. B. ein Reserverad, untergebracht werden, sofern der Abstand von der Mitte der Kugel zu einer Vertikalebene am hintersten Punkt des Ausrüstungsteils nicht größer als 300 mm ist. Das Ausrüstungsteil muss so befestigt sein, dass für das An- und Abkuppeln ein ausreichender Zugang vorhanden ist, damit sich der Neutzer nicht verletzen kann und die Winkelbeweglichkeit der Kupplung nicht eingeschränkt wird.
 1.1.2. Für Kupplungskugeln und Halterungen muss der Fahrzeughersteller eine Anbauanweisung mitliefern undr angeben, ob der Befestigungsbereich verstärkt werden muss.
 1.1.3. Zugkugelkupplungen müssen eingekuppelt und entkuppelt werden können, wenn die Längsachse der Zugkugelkupplung relativ zur Mittellinie der Kupplungskugel und des Halters
 horizontal um 60° nach rechts oder links geschwenkt (β = 60°, siehe


text:
Abbildung 25),
 vertikal um 10° nach oben oder unten geschwenkt (α = 10°, siehe Abbildung 25),
 axial um 10° nach rechts oder links verdreht ist.
 Abbildung 25a)
 Freiraum und Höhe der Kupplungskugel (Seitenansicht)
 Abbildung 25b)
 Freiraum der Kupplungskugel (Draufsicht)
 1.1.4. Ist der Anhänger nicht an das Zugfahrzeug gekuppelt, dürfen die angebaute Halterung mit Kupplungskugel den für die Anbringung des hinteren Kennzeichens am Zugfahrzeug vorgesehenen Platz nicht verdecken oder die Sichtbarkeit des hinteren Kennzeichens beeinträchtigen. Verdecken die Kupplungskugel oder andere Gegenstände das hintere Kennzeichen, so müssen sie ohne Zuhilfenahme von Werkzeug abnehmbar oder verstellbar sein; ausgenommen ist z. B. ein leicht (d. h. mit einer Kraft von höchstens 20 Nm) zu betätigender Schlüssel, der im Fahrzeug mitgeführt wird.
 1.2. Anbau von Zugkugelkupplungen
 1.2.1. Zugkugelkupplungen der Klasse B sind für Anhänger mit einer Gesamtmasse bis einschließlich 3,5 Tonnen zulässig. Sie sind so anzubauen, dass bei horizontal stehendem Anhängeraufbau und bei zulässiger Achslast die Mittellinie des kugelförmigen Aufnahmebereichs für die Kupplungskugel 430 ± 35 mm über der horizontalen Radaufstandsebene liegt.
 Bei Wohnanhängern und Lastanhängern ist die Stellung als horizontal anzusehen, in der der Fußboden oder die Ladefläche horizontal ausgerichtet ist. Bei Anhängern ohne derartige Bezugsfläche (z. B. Bootsanhänger oder ähnliche) ist vom Hersteller des Anhängers eine geeignete Bezugslinie zur Bestimmung der Horizontalstellung anzugeben. Die geforderte Höhe gilt nur für Anhänger, die an die in Absatz 1.1.1 dieses Anhangs aufgeführten Fahrzeuge angehängt werden sollen.
 In jedem Fall ist die Horizontalstellung innerhalb von ± 1° zu bestimmen.
 1.2.2. Zugkugelkupplungen müssen innerhalb des Freiraums der Kupplungskugel nach den Abbildungen 25a und 25b bis zu den Winkeln α = 25° und β = 60° sicher betätigt werden können.
 1.3. Anbau von Bolzenkupplungen und Montageblöcken
 1.3.1. Anschlussmaße für genormte Bolzenkupplungen
 Bei Typen von genormten Bolzenkupplungen sind die in Abbildung 15 und Tabelle 10 angegebenen Anschlussmaße am Fahrzeug einzuhalten.
 1.3.2. Notwendigkeit einer Kupplung mit Fernbetätigung
 Falls sich eine oder mehrere Vorschriften bezüglich der leichten und sicheren Betätigung (Absatz 1.3.3), der Erreichbarkeit (Absatz 1.3.5) oder des Freiraums für den Handhebel (Absatz 1.3.6) nicht einhalten lassen, muss eine Kupplung mit einer Einrichtung zur Fernbetätigung nach Anhang 5 Absatz 12.3 verwendet werden.
 1.3.3. Leichte und sichere Betätigung
 Bolzenkupplungen müssen am Fahrzeug so angebaut werden, dass sie leicht und sicher zu betätigen sind.
 Hierzu zählt neben den Funktionen des Öffnens (und gegebenenfalls Schließens) auch die Prüfung der Stellung des Anzeigers für die geschlossene und gesicherte Stellung des Kupplungsbolzens (durch Blick und Tasten).
 In dem Bereich, in dem sich die Person zur Betätigung der Kupplung aufhalten muss, müssen Gefahrenstellen wie scharfe Kanten, Ecken usw. konstruktiv vermieden bzw. so gesichert werden, dass Verletzungen nicht zu erwarten sind.
 Der Fluchtweg aus diesem Bereich darf auf beiden Seiten durch Anbauteile der Kupplung oder der Fahrzeuge weder eingeengt noch versperrt werden.
 Der Unterfahrschutz darf die Person nicht daran hindern, die zur Betätigung der Kupplung erforderliche Körperhaltung einzunehmen.
 1.3.4. Mindestwinkel für das An- und Abkuppeln
 Es muss möglich sein, die Zugöse an- und abzukuppeln, wenn die Längsachse der Zugöse relativ zur Mittellinie des Fangmauls gleichzeitig
 horizontal 50° nach rechts


text:
oder links geschwenkt,
 vertikal 6° nach oben oder unten geschwenkt,
 axial 6° nach rechts oder links verdreht ist.
 Diese Vorschrift gilt auch für Hakenkupplungen der Klasse K.
 1.3.5. Zugänglichkeit
 Der Abstand zwischen der Mitte des Kupplungsbolzens und der hinteren Ende des Fahrzeugaufbaus darf 550 mm nicht überschreiten. Ist der Abstand größer als 420 mm, muss die Kupplung mit einem Betätigungsmechanismus ausgestattet sein, der in einem Abstand von höchstens 420 mm von der Karosserieaußenseite eine sichere Betätigung ermöglicht.
 Bei nachweislicher technischer Notwendigkeit und vorausgesetzt, dass die leichte und sichere Betätigung der Bolzenkupplung nicht beeinträchtigt wird, kann der Abstand von 550 mm überschritten werden, und zwar:
 i)
 bis zu einem Abstand von 650 mm bei Fahrzeugen mit kippbaren Aufbauten oder Heckanbaugeräten,
 ii)
 bis zu einem Abstand von 1 320 mm, wenn die lichte Höhe wenigstens 1 150 mm beträgt,
 iii)
 bei Autotransportern mit mindestens zwei Ladeebenen, bei denen das Anhängefahrzeug im Normalbetrieb nicht vom Zugfahrzeug getrennt wird.
 1.3.6. Handhebelfreiraum
 Zur gefahrlosen Betätigung von Bolzenkupplungen muss ein ausreichender Freiraum um den Handhebel vorhanden sein.
 Als ausreichend werden die in Abbildung 26 dargestellten Freiraummaße betrachtet. Sind verschiedene Typen von Bolzenkupplungen für die Anbringung an dem Fahrzeugtyp vorgesehen, so sind die Freiräume so zu bemessen, dass die Bedingungen auch für die nach Anhang 5 Absatz 3 größtmögliche Kupplung der entsprechenden Klasse erfüllt sind.
 Abbildung 26
 Handhebelfreiraum
 Für Bolzenkupplungen mit nach unten gerichteten Handhebeln oder anderen Hebelformen gelten die Freiraummaße sinngemäß.
 Die Freiraummaße müssen innerhalb der nach Absatz 1.3.4 dieses Anhangs geforderten Mindestwinkel beim Ein- und Auskuppeln gewährleistet sein.
 1.3.7. Freiraum für die freie Beweglichkeit der Bolzenkupplung
 Die am Fahrzeug angebrachte Bolzenkupplung muss auch bei Berücksichtigung aller geometrisch möglichen Stellungen nach Anhang 5 Absatz 3 einen freien Mindestabstand von 10 mm von allen anderen Fahrzeugteilen haben.
 Sind verschiedene Typen von Bolzenkupplungen für die Anbringung an dem Fahrzeugtyp vorgesehen, so sind die Freiräume so zu bemessen, dass die Bedingungen auch für die nach Anhang 5 Absatz 3 größtmögliche Kupplung der entsprechenden Klasse erfüllt sind.
 1.3.8. Zulässigkeit von Bolzenkupplungen mit besonderem Gelenk für vertikale Beweglichkeit (siehe Anhang 5 Absatz 3.4)
 Kupplungen mit einem zylindrischen Kupplungsbolzen, bei denen die Vertikalbeweglichkeit der gekuppelten Zugöse durch ein besonderes Gelenk erreicht wird, sind nur zulässig, wenn eine technische Notwendigkeit nachweisbar ist. Dies kann z. B. an Heckkippern der Fall sein, bei denen der Kupplungskopf abklappbar sein muss, oder aber bei Kupplungen an Schwerlasttransportern, bei denen aus Festigkeitsgründen ein zylindrischer Kupplungsbolzen verwendet wird.
 1.4. Anbau von Zugösen und Zugeinrichtungen an Anhängern
 1.4.1. Zugeinrichtungen für Zentralachsanhänger müssen eine höhenverstellbare Stützeinrichtung haben, falls die Stützlast an der Zugöse des Anhängers mehr als 50 kg beträgt, wenn der Anhänger bis zur technisch zulässigen Höchstmasse gleichmäßig beladen ist.
 1.4.2. Beim Anbau von Zugösen und Zugeinrichtungen an Zentralachsanhängern mit einer Gesamtmasse C über 3,5 Tonnen und mehr als einer Achse müssen diese mit einer Einrichtung zum Achslastausgleich ausgerüstet sein.
 1.4.3. Vertikal schwenkbare Zugeinrichtungen dürfen nicht bis auf den Boden reichen. Werden sie aus einer waagerechten Stellung gelöst, dürfen sie nicht unter einen Bodenabstand von 200 mm fallen (siehe


text:
auch Anhang 5 Absätze 5.3 und 5.4).
 1.5. Anbau von Sattelkupplungen, Montageplatten und Zugsattelzapfen an Fahrzeugen
 1.5.1. Sattelkupplungen der Klasse G50 dürfen nicht direkt auf dem Fahrzeugrahmen montiert werden, außer es ist vom Fahrzeughersteller ausdrücklich zugelassen. Sie müssen über eine Montageplatte mit dem Fahrzeugrahmen verbunden werden und die Montageanleitungen des Fahrzeug- und des Kupplungsherstellers sind zu beachten.
 1.5.2. An Sattelanhängern muss eine Stützeinrichtung oder sonstige Vorrichtung vorhanden sein, die das Abkuppeln und Abstellen des Sattelanhängers ermöglicht. Wenn Sattelanhänger so ausgerüstet sind, dass die Verbindung der Kupplungsteile sowie der elektrischen und bremstechnischen Anschlüsse selbsttätig erfolgen kann, müssen die Anhänger eine Stützeinrichtung haben, die sich nach dem Ankuppeln des Sattelanhängers selbsttätig vom Boden abhebt.
 Diese Vorschriften gelten nicht für Sattelanhänger, die für besondere Zwecke konstruiert sind und die in der Regel nur in einer Werkstatt oder beim Be- und Entladen in eigens dafür ausgelegten Arbeitsbereichen ausgekuppelt werden.
 1.5.3. Bei der Befestigung des Zugsattelzapfens in der Aufliegeplatte des Sattelanhängers sind die Anleitungen des Fahrzeugherstellers bzw. des Herstellers des Zugsattelzapfens zu beachten.
 1.5.4. Ist ein Sattelanhänger mit einem Lenkkeil ausgerüstet, so gelten die Vorschriften nach Anhang 5 Absatz 7.8.
 2. FERNBETÄTIGUNG UND -ANZEIGE
 2.1. Beim Anbau von Einrichtungen zur Fernbetätigung und -anzeige sind alle einschlägigen Vorschriften nach Anhang 5 Absatz 12 zu beachten.
 (1) Siehe die Definitionen in der Regelung Nr. 13 zum Übereinkommen von 1958 über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden. Die Definition ist außderdem in der Anlage 7 zur Gesamtresolution über Kraftfahrzeugtechnik (R. E. 3) (Dokument TRANS/ WP. 29/ 78/ Rev. 1/ Amend. 2) enthalten.
 Anlage 1
 Beladungszustände für die Messung der Anbauhöhe der Kupplungskugel
 1.
 Die Höhe muss den Angaben in Anhang 7 Absatz 1.1.1 entsprechen.
 2.
 Bei Fahrzeugen der Klasse M1 muss die Fahrzeugmasse, bei der diese Höhe zu messen ist, vom Fahrzeughersteller angegeben und in das Mitteilungsblatt (Anhang 2) eingetragen werden. Sie muss entweder der nach den Angaben des Fahrzeugherstellers auf die Achsen verteilten zulässigen Gesamtmasse entsprechen oder der Masse, die bei der Beladung des Fahrzeugs nach Absatz 2.1 dieser Anlage gegeben ist. Diese Masse umfasst:
 2.1.
 die vom Zugfahrzeughersteller angegebene Gesamtmasse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (siehe Mitteilungsblatt, Anhang 2 Absatz 6) sowie
 2.1.1.
 zwei Massen von jeweils 68 kg in den Außensitzen jeder Sitzreihe, wobei die Sitze in der hintersten bei normaler Fahrt möglichen Position eingestellt sind und die Massen wie folgt angeordnet sind:
 2.1.1.1.
 2.1.1.1 bei Verbindungseinrichtungen und -bauteilen, die zur Erstausrüstung gehören und vom Fahrzeughersteller zur Genehmigung eingereicht werden, etwa in einem Punkt, der bei verstellbaren Sitzen 100 mm und bei anderen Sitzen 50 mm vor dem Punkt „R“ liegt, welcher nach der Regelung Nr. 14 Absatz 5.1.1.2 festgelegt ist, bzw.
 2.1.1.2.
 bei Verbindungseinrichtungen und -bauteilen, die von einem unabhängigen Hersteller zur Genehmigung eingereicht werden und zum nachträglichen Einbau bestimmt sind, etwa in der Position einer sitzenden Person.
 2.1.2.
 Zusätzlich muss für jede einzelne Masse mit 68


text:
 17.2.2017
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 41/1
 Die zweite Nummer dient nur als Beispiel. Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regelung Nr. 10 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit [2017/260]
 Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:
 Ergänzung 01 zur Änderungsserie 05 — Tag des Inkrafttretens: 8. Oktober 2016
 INHALT
 REGELUNG
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Genehmigung
 5.
 Aufschriften
 6.
 Vorschriften für andere Konfigurationen als „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 7.
 Zusätzliche Vorschriften für die Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 8.
 Änderung oder Erweiterung der Genehmigung eines Fahrzeugtyps nach Hinzufügung oder Ersatz einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe (EUB) oder Ersatz einer EUB
 9.
 Übereinstimmung der Produktion
 10.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 11.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 12.
 Änderung und Erweiterung der Genehmigung eines Fahrzeugtyps oder eines Typs einer EUB
 13.
 Übergangsbestimmungen
 14.
 Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 Anlage 1 —
 Liste der Normen, auf die in dieser Regelung Bezug genommen wird
 Anlage 2 —
 Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 10 m
 Anlage 3 —
 Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 3 m
 Anlage 4 —
 Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 10 m
 Anlage 5 —
 Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 3 m
 Anlage 6 —
 Elektrische/elektronische Unterbaugruppe — Breitband-Bezugsgrenzwerte
 Anlage 7 —
 Elektrische/elektronische Unterbaugruppe — Schmalband-Bezugsgrenzwerte
 Anlage 8 —
 Hochspannungsnetznachbildung
 Anhänge
 1
 Beispiele für Genehmigungszeichen
 2A
 Informationsdokument für die Typgenehmigung eines Fahrzeuges hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit
 2B
 Informationsdokument für die Typgenehmigung einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit
 3A
 Mitteilung über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Typ eines Fahrzeugs/eines Bauteils/einer selbständigen technischen Einheit nach der Regelung Nr. 10
 3B
 Mitteilung über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion eines Typs einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe nach der Regelung Nr. 10
 4
 Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von Fahrzeugen
 5
 Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von Fahrzeugen
 6
 Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlungen
 7
 Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen (EUB)
 8
 Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen (EUB)
 9
 Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gegen elektromagnetische Strahlungen
 10
 Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit und der Störaussendungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen
 11
 Verfahren zur Prüfung auf Oberschwingungen, die an den vom Fahrzeug wegführenden Wechselstromkabeln erzeugt werden
 12
 Verfahren zur Prüfung auf Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker, die an den vom Fahrzeug wegführenden Wechselstromleitungen erzeugt werden
 13
 Verfahren zur Prüfung auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an von Fahrzeugen wegführenden Gleich- oder Wechselstromleitungen
 14
 Verfahren zur Prüfung


text:
auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen durch Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe vom Fahrzeug aus
 15
 Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen
 16
 Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber Stoßspannungen an Wechselstrom- und Gleichstromleitungen
 17
 Verfahren zur Prüfung auf Oberschwingungen, die an den von einer EUB wegführenden Wechselstromkabeln erzeugt werden
 18
 Verfahren zur Prüfung auf Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker, die an den von einer EUB wegführenden Wechselstromleitungen erzeugt werden
 19
 Verfahren zur Prüfung auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an den von einer EUB wegführenden Gleich- oder Wechselstromleitungen
 20
 Verfahren zur Prüfung auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen durch Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe von einer EUB aus
 21
 Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von EUB gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen
 22
 Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von EUB gegenüber Stoßspannungen an Wechselstrom- und Gleichstromleitungen
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Diese Regelung gilt hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit:
 1.1.
 für Fahrzeuge der Klassen L, M, N und O (1)
 1.2.
 Bauteile und selbständige technische Einheiten, die für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind, wobei die Einschränkung gemäß Absatz 3.2.1 gilt
 1.3.
 Sie erfasst:
 a)
 Anforderungen bezüglich der Störfestigkeit gegen gestrahlte und leitungsgeführte Störungen bei Funktionen im Zusammenhang mit der unmittelbaren Kontrolle über das Fahrzeug, mit dem Schutz des Fahrers, der Fahrgäste und anderer Verkehrsteilnehmer, mit Störungen, die den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer verwirren könnten, im Zusammenhang mit der Funktionalität des Fahrzeugdatenbusses und im Zusammenhang mit Störungen, die sich auf die vorgeschriebenen Daten des Fahrzeugs auswirken würden
 b)
 Anforderungen bezüglich der Kontrolle ungewollter gestrahlter und leitungsgeführter Emissionen zum Schutz des Verwendungszwecks elektrischer oder elektronischer Ausrüstungen im eigenen oder in benachbarten Fahrzeugen oder in deren Nähe und der Kontrolle von Störungen durch Zubehör, das nachträglich in das Fahrzeug eingebaut worden sein kann
 c)
 zusätzliche Anforderungen an Fahrzeuge und EUB mit Anschlusssystemen für das Laden des REESS hinsichtlich der Kontrolle der Emissionen und der Störfestigkeit dieser Verbindung zwischen Fahrzeug und Versorgungsnetz
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Für diese Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
 2.1.
 „Elektromagnetische Verträglichkeit“ bezeichnet die Eigenschaft eines Fahrzeugs, eines oder mehrerer Bauteile oder einer oder mehrerer selbständiger technischer Einheiten, in seinem bzw. ihrem elektro-magnetischen Umfeld zufriedenstellend zu funktionieren, ohne dabei selbst irgendetwas in diesem Umfeld durch unzulässige elektromagnetische Störungen zu beeinträchtigen.
 2.2.
 „Elektromagnetische Störung“ bezeichnet ein elektromagnetisches Phänomen, das die Leistung eines Fahrzeugs oder von Bauteilen oder von selbständigen technischen Einheiten oder von anderen Geräten, Ausrüstungsgegenständen oder Systemen, die in der Nähe eines Fahrzeugs betrieben werden, beeinträchtigen könnte. Eine elektromagnetische Störung kann ein elektromagnetisches Rauschen oder eine Veränderung in dem Ausbreitungsmedium selbst sein.
 2.3.
 „Elektromagnetische Störfestigkeit“ bezeichnet die Eigenschaft eines Fahrzeugs, von Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten, bei (bestimmten) elektromagnetischen Störungen, darunter gewünschte Hochfrequenzsignale von Funksendern oder gestrahlte In-band-Aussendungen von ISM-Geräten (Industrial, Scientific, Medical) innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs, ohne Leistungsminderung zu funktionieren.
 2.4.
 „Elektromagnetisches Umfeld“ bezeichnet sämtliche elektromagnetischen Phänomene an einem bestimmten Ort.
 2.5.
 „Breitbandige Störung“ bezeichnet eine Störung mit einer Bandbreite größer als die eines bestimmten Messgeräts oder Empfängers (Internationaler Sonderausschuss für Rundfunkstörungen (CISPR) 25).
 2.6.
 „Schmalbandige Störung“ bezeichnet eine Störung mit einer


text:
Bandbreite kleiner als die eines bestimmten Messgeräts oder Empfängers (CISPR 25).
 2.7.
 „Elektrisches/elektronisches System“ bezeichnet ein elektrisches und/oder elektronisches Gerät oder eine Gerätegruppe oder mehrere solcher Geräte bzw. Gerätegruppen mit den zugehörigen elektrischen Leitungen, die Teil eines Fahrzeugs sind, für die aber keine getrennte Typgenehmigung erteilt werden soll.
 2.8.
 „Elektrische/elektronische Unterbaugruppe (EUB)“ bezeichnet ein elektrisches und/oder elektronisches Gerät oder eine Gerätegruppe bzw. mehrerer solcher Geräte oder Gerätegruppen, die mit den zugehörigen elektrischen Anschlüssen und Leitungen Teil eines Fahrzeugs sein sollen und eine oder mehrere besondere Funktionen erfüllen. Eine EUB kann auf Wunsch eines Herstellers oder seines Beauftragten entweder als „Bauteil“ oder als „selbständige technische Einheit“ genehmigt werden.
 2.9.
 „Fahrzeugtyp“ bezeichnet hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit Fahrzeuge, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:
 2.9.1.
 Gesamtgröße und Form des Motorraums
 2.9.2.
 allgemeine Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile und deren allgemeinen Verkabelung
 2.9.3.
 Grundmaterial, aus dem der Aufbau oder die Karosserie des Fahrzeugs hergestellt ist (zum Beispiel eine Karosserie aus Stahl, Aluminium oder Fiberglas). Die Verwendung von Aufbauteilen aus einem anderen Werkstoff bedingt keine Änderung des Fahrzeugtyps, sofern das Grundmaterial des Aufbaus dasselbe ist. Solche Abweichungen müssen jedoch mitgeteilt werden.
 2.10.
 „Typ einer EUB“ bezeichnet hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit EUB, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:
 2.10.1.
 der Funktion der EUB
 2.10.2.
 gegebenenfalls der allgemeinen Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile
 2.11.
 „Fahrzeugverkabelung“ bezeichnet die vom Fahrzeughersteller installierten Versorgungsspannungs-, Bussystem- (z. B. CAN), Signal- oder aktiven Antennenkabel.
 2.12.
 „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ bezeichnet:
 a)
 Funktionen im Zusammenhang mit der unmittelbaren Kontrolle über das Fahrzeug:
 i)
 durch Beeinträchtigung oder Änderung von z. B. Motor, Getriebe, Bremsen, Radaufhängung, aktiver Lenkung, Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen,
 ii)
 durch Auswirkungen auf die Position des Fahrers, z. B. Stellung des Sitzes oder des Lenkrades,
 iii)
 durch Auswirkungen auf die Sicht des Fahrers, z. B. Abblendlicht, Scheibenwischer;
 b)
 Funktionen im Zusammenhang mit dem Schutz des Fahrers, der Fahrgäste und anderer Verkehrsteilnehmer:
 z. B. Airbag und Rückhaltesysteme;
 c)
 Funktionen, die bei Störung zur Verwirrung des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer führen:
 i)
 optische Störungen: fehlerhafte Funktionsweise, z. B. Fahrtrichtungsanzeiger, Bremsleuchten, Umrissleuchten, Rücklichter, Lichtanlagen für Notfalldienste, Fehlinformation durch Warnanlagen, Lampen oder Displays im Zusammenhang mit Funktionen unter Buchstabe a oder b, die sich im direkten Sichtfeld des Fahrers befinden,
 ii)
 akustische Störungen: fehlerhafte Funktionsweise von z. B. Diebstahlsicherung oder Hupe;
 d)
 Funktionen im Zusammenhang mit der Funktionalität des Fahrzeug-Datenbusses:
 durch Blockieren der Datenübertragung über Datenbussysteme des Fahrzeugs, die zur Übermittlung von Daten benutzt werden, die zur Sicherstellung der korrekten Funktionsweise anderer Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit erforderlich sind.
 e)
 Funktionen, deren Störung sich auf die vorgeschriebenen Daten des Fahrzeugs auswirken: z. B. Fahrtenschreiber, Kilometerzähler;
 f)
 Funktionen im Zusammenhang mit dem Ladebetrieb bei Verbindung mit dem Versorgungsnetz,
 i)
 Folge bei der Fahrzeugprüfung: unerwartete Fahrzeugbewegung,
 ii)
 Folge bei der Prüfung von EUB: inkorrekte Ladebedingungen (z. B. zu hohe Stromstärke oder zu hohe Spannung).
 2.13.
 „REESS“ (rechargeable energy storage system) bezeichnet das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das elektrische Energie für den elektrischen Antrieb des Fahrzeugs liefert.
 2.14.
 „Anschlusssystem für das Laden des


text:
REESS“ bezeichnet den im Fahrzeug eingebauten Stromkreis zum Aufladen des REESS.
 2.15.
 „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ bezeichnet das normale Ladeverfahren des Fahrzeugs und/oder des Ladesystems.
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1. Genehmigung eines Fahrzeugtyps
 3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner elektromagnetischen Verträglichkeit ist vom Fahrzeughersteller einzureichen.
 3.1.2. Ein Muster für einen Beschreibungsbogen ist in Anhang 2A enthalten.
 3.1.3. Der Fahrzeughersteller muss eine Liste aufstellen, in der alle wichtigen elektrischen/elektronischen Systeme des Fahrzeugs oder EUB sowie Ausführungen des Aufbaus, unterschiedliche Aufbauwerkstoffe, die allgemeine Verkabelung, verschiedene Motorvarianten, Versionen für Links-/Rechtsverkehr und Radstandversionen aufgeführt sind. Wichtige elektrische/elektronische Systeme des Fahrzeugs oder EUB sind solche, von denen wesentliche breit- oder schmalbandige Störstrahlungen ausgehen können und/oder solche, die im Zusammenhang mit Funktionen der Störfestigkeit des Fahrzeugs stehen (siehe Absatz 2.12) und diejenigen, die Anschlusssysteme für das Aufladen des REESS bilden.
 3.1.4. Ein für den zu genehmigenden Typ repräsentatives Fahrzeug ist anhand dieser Liste im gegenseitigen Einvernehmen zwischen dem Hersteller und der Typgenehmigungsbehörde auszuwählen. Die Wahl des Fahrzeugs hängt von den vom Hersteller angebotenen elektrischen/elektronischen Systemen ab. Anhand dieser Liste können ein Fahrzeug oder mehrere Fahrzeuge ausgewählt werden, wenn zwischen dem Hersteller und der Typgenehmigungsbehörde Einvernehmen darüber besteht, dass andere elektrische/elektronische Systeme eingebaut sind, die im Vergleich zu dem ersten repräsentativen Fahrzeug einen erheblichen Einfluss auf die elektromagnetische Verträglichkeit haben können.
 3.1.5. Die Wahl der Fahrzeuge nach Absatz 3.1.4 muss sich auf Kombinationen von Fahrzeugen und elektrischen/elektronischen Systemen beschränken, die tatsächlich hergestellt werden sollen.
 3.1.6. Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über bereits durchgeführte Prüfungen beifügen. Angaben daraus können von der Typgenehmigungsbehörde bei der Ausfertigung des Mitteilungsblatts für die Erteilung der Typgenehmigung verwendet werden.
 3.1.7. Nimmt der technische Dienst, der die Prüfung für die Typgenehmigung durchführt, die Prüfung selbst vor, muss ein Fahrzeug nach Absatz 3.1.4 zur Verfügung gestellt werden, das für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist.
 3.1.8. Für Fahrzeuge der Klassen M, N und O muss der Fahrzeughersteller eine Erklärung über die Frequenzbereiche, Leistungsniveaus, Antennenstellungen und Vorschriften für den Einbau von Hochfrequenz-Sendern (RF-Sendern) vorlegen, selbst wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Genehmigung nicht mit einem RF-Sender ausgestattet ist. Damit sollten alle normalerweise in Fahrzeugen benutzten Mobilfunkdienste erfasst sein. Diese Angaben müssen nach Erteilung der Typgenehmigung öffentlich verfügbar gemacht werden.
 Die Fahrzeughersteller müssen nachweisen, dass die Fahrzeugleistung durch den Einbau solcher Sendeausrüstungen nicht negativ beeinflusst wird.
 3.1.9. Eine Fahrzeugtypgenehmigung muss sowohl für das REESS als auch für das Anschlusssystem für das Aufladen des REESS beantragt werden, da diese als elektrische/elektronische Systeme betrachtet werden.
 3.2. Typgenehmigungen von EUB
 3.2.1. Anwendbarkeit der vorliegenden Regelung auf EUB
 3.2.2. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Typ einer EUB hinsichtlich ihrer elektromagnetischen Verträglichkeit ist von ihrem Hersteller einzureichen.
 3.2.3. Ein Muster für einen Beschreibungsbogen ist in Anhang 2B enthalten.
 3.2.4. Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über bereits durchgeführte Prüfungen beifügen. Angaben daraus können von der Typgenehmigungsbehörde bei der Ausfertigung des Mitteilungsblatts für die Erteilung der Typgenehmigung verwendet werden.
 3.2.5. Nimmt der technische Dienst, der die Prüfung für


text:
die Typgenehmigung durchführt, die Prüfung selbst vor, so muss ein Muster der EUB, die für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist, gegebenenfalls nach Gesprächen mit dem Hersteller (zum Beispiel über mögliche Varianten bei der Bauart, der Anzahl der Bauteile, der Anzahl der Sensoren) zur Verfügung gestellt werden. Hält der technische Dienst es für erforderlich, kann er ein weiteres Muster auswählen.
 3.2.6. Auf den Mustern müssen die Handelsmarke des Herstellers oder der Markenname und die Typbezeichnung klar und unauslöschbar angebracht sein.
 3.2.7. Gegebenenfalls sollten etwaige Beschränkungen hinsichtlich der Verwendung angegeben sein. Beschränkungen dieser Art sind in den Anhängen 2B und/oder 3B anzugeben.
 3.2.8. EUB, die als Ersatzteile auf den Markt kommen, benötigen keine Typgenehmigung, wenn sie durch eine Identifikationsnummer eindeutig als Ersatzteil gekennzeichnet sind und wenn sie identisch mit dem entsprechenden Bauteil des Originalgeräteherstellers (OEM-Hersteller) eines bereits typgenehmigten Fahrzeugs sind und vom selben Hersteller stammen.
 3.2.9. Bauteile, die als Nachrüstteile verkauft werden und zum Einbau in Kraftfahrzeuge bestimmt sind, benötigen keine Typgenehmigung, wenn sie nicht im Zusammenhang mit Funktionen der Störfestigkeit stehen (siehe Absatz 2.12). In einem solchen Fall muss der Hersteller eine Erklärung dazu ausstellen, dass die EUB die Anforderungen dieser Regelung erfüllt und insbesondere die Grenzwerte der Absätze 6.5, 6.6, 6.7, 6.8 und 6.9 dieser Regelung einhält.
 3.2.10. Falls es sich bei der EUB um eine Lichtquelle handelt oder sie Teil einer Lichtquelle ist, hat der Antragsteller:
 a)
 die Nummer der Genehmigung der EUB nach der Regelung Nr. 37, der Regelung Nr. 99 oder der Regelung Nr. 128 anzugeben
 oder
 b)
 ein Prüfprotokoll eines von der Typgenehmigungsbehörde benannten technischen Dienstes vorzulegen, in dem bescheinigt wird, dass die EUB nicht gegen Lichtquellen gemäß der Regelung Nr. 37, der Regelung Nr. 99 oder der Regelung Nr. 128 mechanisch ausgetauscht werden kann.
 4. GENEHMIGUNG
 4.1. Verfahren für die Typgenehmigung
 4.1.1. Genehmigung eines Fahrzeugtyps
 Der Fahrzeughersteller kann entscheiden, welches der nachstehenden alternativen Verfahren für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps angewendet werden soll.
 4.1.1.1. Genehmigung einer Fahrzeugausstattung
 Eine Fahrzeugausstattung kann ohne weiteres nach den Vorschriften des Absatzes 6 und gegebenenfalls des Absatzes 7 dieser Regelung typgenehmigt werden. Entscheidet sich ein Fahrzeughersteller für dieses Verfahren, brauchen die elektrischen/elektronischen Systeme oder Unterbaugruppen nicht gesondert geprüft zu werden.
 4.1.1.2. Genehmigung eines Fahrzeugtyps nach Prüfung einzelner EUB
 Ein Fahrzeughersteller kann eine Genehmigung für das Fahrzeug erhalten, wenn er der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass alle wichtigen (siehe Absatz 3.1.3 dieser Regelung) elektrischen/elektronischen Systeme oder Unterbaugruppen nach dieser Regelung genehmigt und nach den entsprechenden Vorschriften eingebaut worden sind.
 4.1.1.3. Ein Hersteller kann eine Genehmigung nach dieser Regelung erhalten, wenn in das Fahrzeug keine Einrichtungen eines Typs eingebaut sind, bei dem Prüfungen der Störfestigkeit oder der Emission durchgeführt werden müssen. Für diese Genehmigungen sind keine Prüfungen erforderlich.
 4.1.2. Typgenehmigung einer EUB
 Eine Typgenehmigung kann für eine EUB erteilt werden, die entweder in Fahrzeuge eines beliebigen Typs (Genehmigung als Baugruppe) oder eines oder mehrerer vom Hersteller der EUB genannter bestimmter Typen (Genehmigung als selbständige technische Einheit) eingebaut werden soll.
 4.1.3. EUB, die Hochfrequenz-Sender sind und keine Typgenehmigung in Verbindung mit einem Fahrzeughersteller erhalten haben,


text:
müssen mit angemessenen Einbauanweisungen versehen sein.
 4.2. Erteilung der Typgenehmigung
 4.2.1. Fahrzeug
 4.2.1.1. Entspricht das repräsentative Fahrzeug den Vorschriften von Absatz 6 und gegebenenfalls Absatz 7 dieser Regelung, ist die Typgenehmigung zu erteilen.
 4.2.1.2. Ein Muster des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung ist in Anhang 3A enthalten.
 4.2.2. EUB
 4.2.2.1. Entsprechen die repräsentativen Systeme von EUB den Vorschriften von Absatz 6 und gegebenenfalls Absatz 7 dieser Regelung, ist die Typgenehmigung zu erteilen.
 4.2.2.2. Ein Muster des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung ist in Anhang 3B enthalten.
 4.2.3. Bei der Ausfertigung der Mitteilungsblätter nach Absatz 4.2.1.2 oder 4.2.2.2 kann die Typgenehmigungsbehörde der Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt, einen Bericht heranziehen, der von einem anerkannten Prüflaboratorium erstellt oder bestätigt wurde oder den Vorschriften dieser Regelung entspricht.
 4.2.4. Handelt es sich bei der EUB um eine Lichtquelle oder ist sie Teil einer Lichtquelle, darf keine Genehmigung nach der Regelung Nr. 10 erteilt werden, wenn die in Absatz 3.2.10 genannten Unterlagen fehlen.
 4.3. Über die Erteilung oder Versagung einer Genehmigung für einen Typ eines Fahrzeugs oder einer EUB nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht, zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien und/oder Diagramme oder Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.
 5. AUFSCHRIFTEN
 5.1. Jede Genehmigung für einen Fahrzeugtyp oder den Typ einer EUB umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 05) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Eine Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Typ eines Fahrzeugs oder einer EUB mehr zuteilen.
 5.2. Anbringung der Aufschriften
 5.2.1. Fahrzeug
 An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist ein Genehmigungszeichen nach Absatz 5.3 anzubringen.
 5.2.2. Unterbaugruppe
 An jeder EUB, die einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist ein Genehmigungszeichen nach Absatz 5.3 anzubringen.
 An elektrischen/elektronischen Systemen, welche in Fahrzeuge eingebaut sind, die als Einheiten genehmigt werden, brauchen keine Aufschriften angebracht zu werden.
 5.3. An jedem Fahrzeug, das dem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Genehmigungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen. Dieses besteht aus:
 5.3.1.
 Einem Kreis, in dem sich der Buchstabe E und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2)
 5.3.2.
 Der Nummer dieser Regelung, mit dem nachgestellten Buchstaben R, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 5.3.1.
 5.4. Ein Beispiel des Genehmigungszeichens ist in Anhang 1 dieser Regelung enthalten.
 5.5. Aufschriften nach Absatz 5.3 an EUB brauchen nicht sichtbar zu sein, wenn die EUB in das Fahrzeug eingebaut ist.
 6. VORSCHRIFTEN FÜR ANDERE KONFIGURATIONEN ALS „REESS IM LADEBETRIEB MIT DEM VERSORGUNGSNETZ VERBUNDEN“
 6.1. Allgemeine Vorschriften
 6.1.1. Ein Fahrzeug einschließlich seiner elektrischen/elektronischen Systeme oder Unterbaugruppen muss so ausgelegt, gebaut und ausgerüstet sein,


text:
dass es bei normaler Verwendung den Vorschriften dieser Regelung entspricht.
 6.1.1.1. Ein Fahrzeug ist auf gestrahlte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten Störungen zu testen. Für die Erteilung der Fahrzeugtypgenehmigung sind keine Tests auf leitungsgeführte Störungen oder Störfestigkeit gegenüber leitungsgeführten Störungen erforderlich.
 6.1.1.2. EUB sind auf gestrahlte und leitungsgeführte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten und leitungsgeführten Störungen zu prüfen.
 6.1.2. Vor der Prüfung muss der technische Dienst in Zusammenarbeit mit dem Hersteller einen Prüfplan erstellen, der mindestens die Vorgehensweise, simulierte Funktionen, überprüfte Funktionen, Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen und geplante Emissionen enthält.
 6.2. Vorschriften über breitbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen
 6.2.1. Messverfahren
 Die elektromagnetischen Störstrahlungen von dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug sind nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 6.2.2. Breitband-Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge
 6.2.2.1. Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 10,0 m ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz 32 bis 43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 2 dieser Regelung logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m.
 6.2.2.2. Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 3,0 m ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz 42 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz 42 bis 53 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 3 dieser Regelung logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m.
 6.2.2.3. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Bezugsgrenzwert liegen.
 6.3. Vorschriften über schmalbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen
 6.3.1. Messverfahren
 Die elektromagnetischen Störstrahlungen von dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug sind nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 6.3.2. Schmalband-Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge
 6.3.2.1. Werden die Messungen nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 10,0 m ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz 22 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz 22 dB μV/m bis 33 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 4 dieser Regelung logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 33 dB μV/m.
 6.3.2.2. Werden die Messungen nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 3,0 m ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz


text:
32 dB μV/m bis 43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 5 dieser Regelung logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m.
 6.3.2.3. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Bezugsgrenzwert liegen.
 6.3.2.4. Ungeachtet der in den Absätzen 6.3.2.1, 6.3.2.2 und 6.3.2.3 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte gelten bei dem Fahrzeug die Grenzwerte der schmalbandigen elektromagnetischen Störstrahlungen als eingehalten, wenn während der Anfangsphase nach Anhang 5 Absatz 1.3 die an der Radioantenne des Fahrzeugs mit einem Mittelwert-Detektor gemessene Signalstärke im Frequenzbereich von 76 MHz bis 108 MHz weniger als 20 dB μV beträgt; es müssen dann keine weiteren Prüfungen durchgeführt werden.
 6.4. Vorschriften über die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlung
 6.4.1. Prüfverfahren
 Die Störfestigkeit des für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegen elektromagnetische Strahlung ist nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu prüfen.
 6.4.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Störfestigkeit der Fahrzeuge
 6.4.2.1. Werden die Prüfungen nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren durchgeführt, so muss die Feldstärke 30 Volt/m r.m.s. (Effektivwert) in mehr als 90 % des Frequenzbereichs von 20 MHz bis 2 000 MHz und mindestens 25 Volt/m r.m.s. über den gesamten Frequenzbereich von 20 MHz bis 2 000 MHz betragen.
 6.4.2.2. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 6 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ nach Anhang 6 Absatz 2.1 festgestellt werden kann.
 6.5. Vorschriften zur breitbandigen Störaussendung von EUB
 6.5.1. Messverfahren
 Die elektromagnetischen Störstrahlungen von der für ihren Typ repräsentativen EUB sind nach dem in Anhang 7 beschriebenen Verfahren zu messen.
 6.5.2. Breitband-Typgenehmigungsgrenzwerte für EUB
 6.5.2.1. Werden Messungen nach dem Verfahren in Anhang 7 durchgeführt, sind die Grenzwerte 62 dBμV/m bis 52 dBμV/m im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz logarithmisch abfällt, und 52 dBμV/m bis 63 dBμV/m im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 6 dieser Regelung logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHZ bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 63 dB μV/m.
 6.5.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter den Bezugsgrenzwerten liegen.
 6.6. Vorschriften zur schmalbandigen elektromagnetischen Störaussendung von EUB
 6.6.1. Messverfahren
 Die elektromagnetischen Störstrahlungen von der für ihren Typ repräsentativen EUB sind nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren zu messen.
 6.6.2. Schmalband-Typgenehmigungsgrenzwerte für EUB
 6.6.2.1. Werden Messungen nach dem Verfahren in Anhang 8 durchgeführt, sind die Grenzwerte 52 dBμV/m bis 42 dBμV/m im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz logarithmisch abfällt, und 42 dBμV/m bis 53 dBμV/m im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 7 dieser Regelung logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert


text:
konstant bei 53 dB μV/m.
 6.6.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB muss der in dB μV/m ausgedrückte Messwert unter den Bezugsgrenzwerten liegen.
 6.7. Vorschriften über die Emission transienter leitungsgeführter Störgrößen durch EUB an 12/24 V-Zuleitungen
 6.7.1. Prüfverfahren
 Die Emissionen der für ihren Typ repräsentativen EUB sind nach dem in Anhang 10 beschriebenen Verfahren gemäß ISO 7637-2 mit den in Tabelle 1 angegebenen Testwerten zu prüfen.
 Tabelle 1
 Höchstzulässige Impuls-Amplitude
 (V)
 Höchstzulässige Impuls-Amplitude für
 Polarität der Impuls-Amplitude
 Fahrzeuge mit 12-V-Systemen
 Fahrzeuge mit 24-V-Systemen
 Positiv
 + 75 V
 + 150
 Negativ
 – 100 V
 – 450
 6.8. Vorschriften über die Störfestigkeit von EUB gegen elektromagnetische Strahlung
 6.8.1. Prüfverfahren
 Die Störfestigkeit der für ihren Typ repräsentativen EUB gegen elektromagnetische Strahlung ist nach einem oder mehreren der in Anhang 9 beschriebenen Verfahren zu prüfen.
 6.8.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für die Störfestigkeit von EUB
 6.8.2.1. Werden die Prüfungen nach den in Anhang 9 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte der Störfestigkeit: 60 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 15 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 75 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode (Transversal-Elektro-Magnetisch), 60 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-(BCI)-Messmethode und 30 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung in über 90 % des Frequenzbereichs von 20 MHz bis 2 000 MHz und mindestens 50 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 12,5 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 62,5 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode, 50 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-Messmethode und 25 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung im gesamten Frequenzbereich von 20 MHz bis 2 000 MHz.
 6.8.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 9 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ festgestellt werden kann.
 6.9. Vorschriften bezüglich der Störfestigkeit von EUB gegen leitungsgeführte transiente Störungen in 12/24-V-Zuleitungen.
 6.9.1. Prüfverfahren
 Die Störfestigkeit der für diesen Typ repräsentativen EUB ist nach dem in Anhang 10 beschriebenen Verfahren gemäß ISO 7637-2 mit den in Tabelle 2 angegebenen Testwerten zu prüfen.
 Tabelle 2
 Störfestigkeit von EUB
 Prüfungsimpulsnummer
 Testwerte Störfestigkeit
 Funktionsstatus der Systeme:
 bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit
 nicht bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit
 1.
 III
 C
 D
 2a
 III
 B
 D
 2b
 III
 C
 D
 3a/3b
 III
 A
 D
 4
 III
 B
 (für EUB, die während der Motorstartphase in Betrieb sein müssen)
 C
 (für sonstige EUB)
 D
 6.10. Ausnahmen
 6.10.1. Ist in einem Fahrzeug, einem elektrischen/elektronischen System oder einer EUB kein elektronischer Oszillator mit einer Betriebsfrequenz von mehr als 9 kHz vorhanden, so wird von Übereinstimmung mit den Vorschriften des Absatzes 6.3.2 oder 6.6.2 und der Anhänge 5 und 8 ausgegangen.
 6.10.2. Bei Fahrzeugen, die keine elektrischen/elektronischen Systeme mit „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ haben, ist eine Prüfung auf Störfestigkeit nicht erforderlich, und es wird davon ausgegangen, dass sie den Vorschriften von Absatz 6.4 und Anhang 6 dieser Regelung entsprechen.
 6.10.3. Bei EUB, die keine „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ haben, ist eine Prüfung auf Störfestigkeit nicht erforderlich, und es wird davon ausgegangen, dass sie den Vorschriften


text:
von Absatz 6.8 und von Anhang 9 dieser Regelung entsprechen.
 6.10.4. Elektrostatische Entladung
 Bei bereiften Fahrzeugen kann der Fahrzeugaufbau/das Fahrzeug-Fahrgestell als elektrisch isolierte Struktur angesehen werden. Starke elektrostatische Kräfte in der Umgebung des Fahrzeugs werden nur beim Ein- oder Aussteigen wirksam. Da das Fahrzeug dann still steht, wird eine Typgenehmigungsprüfung hinsichtlich elektrostatischer Entladung nicht für notwendig erachtet.
 6.10.5. Aussendung von transienten leitungsgeführten Störungen durch EUB an 12/24-V-Versorgungsleitungen
 Bei EUB, die nicht verschaltet sind und keine Schalter oder Induktivität enthalten, ist eine Prüfung auf vorübergehende leitungsgeführte Emissionen nicht erforderlich, und es wird davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen von Absatz 6.7 entsprechen.
 6.10.6. Der Funktionsverlust der Empfänger während der Störfestigkeitsprüfung, wenn das Prüfsignal innerhalb der Bandbreite des Empfängers liegt („RF exclusion band“), die für den/das spezifische/n Funkdienst/Produkt in der harmonisierten internationalen EMV-Norm festgelegt ist, ist nicht notwendigerweise ein Kriterium für das Nichtbestehen.
 6.10.7. RF-Sender werden im Sendebetrieb geprüft. Erwünschte Aussendungen (z. B. von RF-Sendern) innerhalb der notwendigen Bandbreite und Nebenband-Aussendungen werden für die Zwecke dieser Regelung nicht berücksichtigt. Nebenwellen-Aussendungen unterliegen dieser Regelung.
 6.10.7.1. „Notwendige Bandbreite“: für eine gegebene Klasse von Aussendungen die Breite des Frequenzbereichs, die gerade ausreichend ist, um die Übertragung von Informationen mit der unter festgelegten Bedingungen erforderlichen Geschwindigkeit und Qualität zu gewährleisten (Artikel 1, Nr. 1.152 der Vollzugsordnung für den Funkdienst, Internationale Fernmeldeunion (ITU)).
 6.10.7.2. „Nebenband-Aussendungen“: Aussendungen auf einem Frequenzbereich oder Frequenzbereichen, die unmittelbar neben der notwendigen Bandbreite liegen, die sich aus dem Modulationsvorgang ergibt, Nebenwellen-Aussendungen jedoch ausgenommen (Artikel 1, Nr. 1.144 der ITU-Vollzugsordnung für den Funkdienst).
 6.10.7.3. „Nebenwellen-Aussendungen“: In jedem Modulationsvorgang gibt es zusätzliche unerwünschte Signale. Sie werden unter dem Begriff „Nebenwellen-Aussendungen“ zusammengefasst. „Nebenwellen-Aussendungen“ sind Emissionen auf einem Frequenzbereich oder Frequenzbereichen, die unmittelbar neben der notwendigen Bandbreite liegen und deren Niveau verringert werden kann, ohne dass die damit zusammenhängende Übertragung von Informationen betroffen ist. Nebenwellen-Aussendungen umfassen Oberwellenemissionen, Störemissionen, Störemissionen aus Intermodulation und Frequenzumsetzung, jedoch keine Nebenband-Aussendungen (Artikel 1, Nr. 1.145 der ITU-Vollzugsordnung für den Funkdienst).
 7. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE KONFIGURATION „REESS IM LADEBETRIEB MIT DEM VERSORGUNGSNETZ VERBUNDEN“
 7.1. Allgemeine Vorschriften
 7.1.1. Ein Fahrzeug und seine elektrischen/elektronischen Systeme oder Unterbaugruppen sind so zu konstruieren, zu bauen und auszurüsten, dass das Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ die Anforderungen dieser Regelung erfüllen.
 7.1.1.1. Ein Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ ist auf gestrahlte und leitungsgeführte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten und leitungsgeführten Störungen zu prüfen.
 7.1.1.2. EUB in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ sind auf gestrahlte und leitungsgeführte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten und leitungsgeführten Störungen zu prüfen.
 7.1.2. Vor der Prüfung muss der technische Dienst in Zusammenarbeit mit dem Hersteller einen Prüfplan für die Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ erstellen, der mindestens die Vorgehensweise, simulierte Funktionen, überprüfte Funktionen, Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen und geplante Emissionen enthält.
 7.1.3. Ein Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ sollte mit dem vom Hersteller gelieferten Ladekabel geprüft werden. In diesem Fall ist das Kabel als Teil des Fahrzeugs typzugenehmigen.


text:
7.1.4. Netznachbildungen
 Das Fahrzeug/die EUB ist über eine oder mehrere Netznachbildungen gemäß CISPR 16-1-2 Absatz 4.3 mit 50 μH/50 W an Wechselstromnetze anzuschließen.
 Das Fahrzeug/die EUB ist über eine oder mehrere Netznachbildungen gemäß CISPR 25 mit 5 μH/50 W an Gleichstromnetze anzuschließen.
 Die EUB ist über ein oder mehrere Hochspannungs-Netznachbildungen gemäß Anlage 8 mit 5 μH/50 W an Hochspannungsleitungen anzuschließen.
 7.2. Vorschriften über breitbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen
 7.2.1. Messverfahren
 Die elektromagnetischen Störstrahlungen von dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug sind nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.2.2. Breitband-Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge
 7.2.2.1. Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 10,0 ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 32-43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 2 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m.
 7.2.2.2. Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 3,0 m ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 42 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 42-53 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 3 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m.
 Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Bezugsgrenzwert liegen.
 7.3. Vorschriften für die Aussendung von Oberschwingungen an von Fahrzeugen wegführenden Wechselstromleitungen
 7.3.1. Messverfahren
 Die Emission der Oberschwingungen, die an den von einem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug wegführenden Wechselstromleitungen erzeugt werden, ist nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.3.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge
 7.3.2.1. Werden Messungen nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter die Grenzwerte, die in IEC 61000-3-2 sowie in Tabelle 3 aufgeführt sind.
 Tabelle 3
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter)
 Ordnungszahl der Oberschwingung
 n
 Höchstzulässiger Oberschwingungsstrom
 A
 Ungeradzahlige Oberschwingungen
 3
 2,3
 5
 1,14
 7
 0,77
 9
 0,40
 11
 0,33
 13
 0,21
 15 ≤ n ≤ 39
 0,15 × 15/n
 Geradzahlige Oberschwingungen
 2
 1,08
 4
 0,43
 6
 0,30
 8 ≤ n ≤ 40
 0,23 × 8/n
 7.3.2.2. Werden Messungen nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter die Grenzwerte, die in IEC 61000-3-12 sowie den Tabellen 4, 5 und 6 aufgeführt sind.
 Tabelle 4
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für andere Ausrüstungsteile als symmetrische Drehstromausrüstungen
 Mindest-Rsce
 Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1
 in %
 Höchster harmonischer Schwingungsanteil
 in %
 I3
 I5
 I7
 I9
 I11
 I13
 THD
 PWHD
 33
 21,6
 10,7
 7,2


text:
3,8
 3,1
 2
 23
 23
 66
 24
 13
 8
 5
 4
 3
 26
 26
 120
 27
 15
 10
 6
 5
 4
 30
 30
 250
 35
 20
 13
 9
 8
 6
 40
 40
 ≥ 350
 41
 24
 15
 12
 10
 8
 47
 47
 Relative Werte für geradzahlige Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Geradzahlige Oberschwingungen über 12 werden in der Gesamt-Oberschwingungsverzerrung (Total Harmonic Distorsion, THD) und in der partial gewichteten Oberschwingungsverzerrung (Partial Weighted Harmonic Distorsion) in derselben Weise berücksichtigt wie ungeradzahlige Oberschwingungen.
 Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Werten für die Scheinleistung (Rsce) ist zulässig
 Tabelle 5
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für symmetrische Drehstromausrüstungen
 Mindest-Rsce
 Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1
 in %
 Höchster harmonischer Schwingungsanteil
 in %
 I5
 I7
 I11
 I13
 THD
 PWHD
 33
 10,7
 7,2
 3,1
 2
 13
 22
 66
 14
 9
 5
 3
 16
 25
 120
 19
 12
 7
 4
 22
 28
 250
 31
 20
 12
 7
 37
 38
 ≥ 350
 40
 25
 15
 10
 48
 46
 Relative Werte für geradzahlige Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Geradzahlige Oberschwingungen über 12 werden in der Gesamtoberschwingungsverzerrung (Total Harmonic Distorsion, THD) und in der partial gewichteten Oberschwingungsverzerrung (Partial Weighted Harmonic Distorsion) in derselben Weise berücksichtigt wie ungeradzahlige Oberschwingungen.
 Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Rsce-Werten ist zulässig.
 Tabelle 6
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für symmetrische Drehstromausrüstungen unter spezifischen Bedingungen
 Mindest-Rsce
 Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1
 %
 Höchster harmonischer Schwingungsanteil
 in %
 I5
 I7
 I11
 I13
 THD
 PWHD
 33
 10,7
 7,2
 3,1
 2
 13
 22
 ≥ 120
 40
 25
 15
 10
 48
 46
 Relative Werte für geradzahlige Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Geradzahlige Oberschwingungen über 12 werden im THD und im PWHD in derselben Weise berücksichtigt wie ungeradzahlige Oberschwingungen.
 7.4. Vorschriften hinsichtlich Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker an von Fahrzeugen wegführenden Wechselstromleitungen
 7.4.1. Messverfahren
 Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker, die an den Wechselstromleitungen erzeugt werden, welche von einem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug wegführen, sind nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.4.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge
 7.4.2.1. Werden Messungen nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, der keiner Sonderanschlussbedingung unterliegt, die in IEC 61000-3-3 Absatz 5 festgelegten Grenzwerte.
 7.4.2.2. Werden Messungen nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Bemessungsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, der einer Sonderanschlussbedingung unterliegt, die in IEC 61000-3-11 Absatz 5 festgelegten Grenzwerte.
 7.5. Vorschriften hinsichtlich leitungsgeführter Hochfrequenzstörungen an von Fahrzeugen wegführenden Gleich- oder Wechselstromleitungen
 7.5.1. Messverfahren
 Leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen, die an den Gleich- oder Wechselstromleitungen erzeugt werden, welche von einem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug wegführen, sind nach dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.5.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge
 7.5.2.1. Werden Messungen nach


text:
dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für Wechselstromleitungen die in IEC 61000-6-3 sowie in Tabelle 7 aufgeführten Grenzwerte.
 Tabelle 7
 Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Wechselstromleitungen
 Frequenz (MHz)
 Grenzwerte und Detektor
 0,15 bis 0,5
 66 bis 56 dBμV (Quasi-Spitzenwert), 56 bis 46 dBμV (Mittelwert)
 (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)
 0,5 bis 5
 56 dBμV (Quasi-Spitzenwert), 46 dBμV (Mittelwert)
 5 bis 30
 60 dBμV (Quasi-Spitzenwert), 50 dBμV (Mittelwert)
 7.5.2.2. Werden Messungen nach dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Gleichstromleitungen, die in IEC 61000-6-3 sowie in Tabelle 8 aufgeführt sind.
 Tabelle 8
 Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Gleichstromleitungen
 Frequenz (MHz)
 Grenzwerte und Detektor
 0,15 bis 0,5
 79 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 66 dBμV (Mittelwert)
 0,5 bis 30
 73 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 60 dBμV (Mittelwert)
 7.6. Vorschriften hinsichtlich leitungsgeführter Hochfrequenzstörungen durch Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe vom Fahrzeug aus
 7.6.1. Messverfahren
 Leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen, die durch die Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs erzeugt werden, sind nach dem in Anhang 14 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.6.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge
 7.6.2.1. Werden Messungen nach dem in Anhang 14 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe (Telekommunikationszugriff nach CISPR22 Absatz 3.6), die Grenzwerte, die in IEC 61000-6-3 sowie in Tabelle 9 aufgeführt sind.
 Tabelle 9
 Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen beim Netzwerk- und Telekommunikationszugriff
 Frequenz (MHz)
 Spannungsgrenzwerte (Detektor)
 Stromstärke-Grenzwerte (Detektor)
 0,15 bis 0,5
 84 bis 74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 74 bis 64 dBμV (Mittelwert)
 (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)
 40 bis 30 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 30 bis 20 dBμA (Mittelwert)
 (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)
 0,5 bis 30
 74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 64 dBμV (Mittelwert)
 30 dBμA (Quasi-Spitzenwert)
 20 dBμA (Mittelwert)
 7.7. Vorschriften über die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlung
 7.7.1. Prüfverfahren
 Die Störfestigkeit des für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegen elektromagnetische Strahlung ist nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu prüfen.
 7.7.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Störfestigkeit der Fahrzeuge
 7.7.2.1. Werden die Prüfungen nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren durchgeführt, so muss die Feldstärke 30 Volt/m (Effektivwert) in mehr als 90 % des Frequenzbereichs von 20 MHz bis 2 000 MHz und mindestens 25 Volt/m r.m.s. über den gesamten Frequenzbereich von 20 MHz bis 2 000 MHz betragen.
 7.7.2.2. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 6 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ nach Anhang 6 Absatz 2.2 festgestellt werden kann.
 7.8. Vorschriften für die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen
 7.8.1. Prüfverfahren
 7.8.1.1. Die Störfestigkeit eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen wird anhand des in Anhang 15 beschriebenen Prüfverfahrens ermittelt.
 7.8.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Störfestigkeit der Fahrzeuge
 7.8.2.1. Werden die Prüfungen nach den in Anhang 15 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit von Gleich- oder Wechselstromleitungen: ± 2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis bei einer Anstiegszeit (Tr) von 5 ns und einer Haltezeit


text:
(Th) von 50 ns sowie einer Wiederholfrequenz von 5 kHz für eine Dauer von mindestens 1 Minute.
 7.8.2.2. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 15 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ nach Anhang 6 Absatz 2.2 festgestellt werden kann.
 7.9. Vorschriften für die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber entlang Gleich- oder Wechselstromleitungen geführten Stoßspannungen
 7.9.1. Prüfverfahren
 7.9.1.1. Die Störfestigkeit gegenüber Stoßspannungen entlang der Wechsel- und Gleichstromleitungen eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs wird anhand des in Anhang 16 beschriebenen Prüfverfahrens ermittelt.
 7.9.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für Störfestigkeit der Fahrzeuge
 7.9.2.1. Werden die Prüfungen nach den in Anhang 16 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit:
 a)
 Bei Wechselstromleitungen: ± 2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 1 kV zwischen einzelnen Leitungen (Impuls 1,2 μs/50 μs) bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird fünfmal angelegt, der Höchstabstand zwischen den Impulsen beträgt 1 Minute. Dies gilt für folgende Phasen: 0, 90, 180 und 270°
 b)
 Bei Gleichstromleitungen: ± 0,5 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 0,5 kV zwischen einzelnen Leitungen (Impuls 1,2 μs/50 μs) bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird fünfmal angelegt, der Höchstabstand zwischen den Impulsen beträgt 1 Minute.
 7.9.2.2. Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 16 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ nach Anhang 6 Absatz 2.2 festgestellt werden kann.
 7.10. Vorschriften zur breitbandigen Störaussendung von EUB
 7.10.1. Messverfahren
 Die elektromagnetische Störaussendung, die durch die für ihren Typ repräsentative EUB erzeugt wird, ist nach dem in Anhang 7 beschriebenen Verfahren zu messen.
 7.10.2. Breitband-Typgenehmigungsgrenzwerte für EUB
 7.10.2.1. Werden Messungen nach dem Verfahren in Anhang 7 durchgeführt, sind die Grenzwerte 62-52 dBμV/m im Frequenzbereich von 30-75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz logarithmisch abfällt, und 52-63 dBμV/m im Frequenzbereich von 75-400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 6 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400 MHz bis 1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 63 dBμV/m.
 7.10.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB müssen die in dBμV/m ausgedrückten Messwerte unter den Typgenehmigungsgrenzwerten liegen.
 7.11. Vorschriften für die Aussendung von Oberschwingungen an von EUB wegführenden Wechselstromleitungen
 7.11.1. Messverfahren
 Die Emission der Oberschwingungen, die an den von einer für ihren Typ repräsentativen EUB wegführenden Wechselstromleitungen erzeugt werden, ist nach dem in Anhang 17 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.11.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für EUB
 7.11.2.1. Werden Messungen nach dem in Anhang 17 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter die Grenzwerte, die in IEC 61000-3-2 sowie in Tabelle 10 aufgeführt sind.
 Tabelle 10
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter)
 Ordnungszahl


text:
der Oberschwingung
 n
 Höchstzulässiger Oberschwingungsstrom
 A
 Ungeradzahlige Oberschwingungen
 3
 2,3
 5
 1,14
 7
 0,77
 9
 0,40
 11
 0,33
 13
 0,21
 15 ≤ n ≤ 39
 0,15 × 15/n
 Geradzahlige Oberschwingungen
 2
 1,08
 4
 0,43
 6
 0,30
 8 ≤ n ≤ 40
 0,23 × 8/n
 7.11.2.2. Werden Messungen nach dem in Anhang 17 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, die in IEC 61000-3-12 sowie den Tabellen 11, 12 und 13 aufgeführten Grenzwerte.
 Tabelle 11
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für andere Ausrüstungsteile als symmetrische Drehstromausrüstungen
 Mindest-Rsce
 Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1
 %
 Höchster harmonischer Schwingungsanteil
 in %
 I3
 I5
 I7
 I9
 I11
 I13
 THD
 PWHD
 33
 21,6
 10,7
 7,2
 3,8
 3,1
 2
 23
 23
 66
 24
 13
 8
 5
 4
 3
 26
 26
 120
 27
 15
 10
 6
 5
 4
 30
 30
 250
 35
 20
 13
 9
 8
 6
 40
 40
 ≥ 350
 41
 24
 15
 12
 10
 8
 47
 47
 Relative Werte für geradzahlige Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Geradzahlige Oberschwingungen über 12 werden in der Gesamtoberschwingungsverzerrung (Total Harmonic Distorsion, THD) und in der partial gewichteten Oberschwingungsverzerrung (Partial Weighted Harmonic Distorsion, PWHD) in derselben Weise berücksichtigt wie ungeradzahlige Oberschwingungen.
 Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Rsce-Werten ist zulässig.
 Tabelle 12
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für symmetrische Drehstromausrüstungen
 Mindest-Rsce
 Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1
 %
 Höchster harmonischer Schwingungsanteil
 in %
 I5
 I7
 I11
 I13
 THD
 PWHD
 33
 10,7
 7,2
 3,1
 2
 13
 22
 66
 14
 9
 5
 3
 16
 25
 120
 19
 12
 7
 4
 22
 28
 250
 31
 20
 12
 7
 37
 38
 ≥ 350
 40
 25
 15
 10
 48
 46
 Relative Werte für geradzahlige Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Geradzahlige Oberschwingungen über 12 werden in der Gesamtoberschwingungsverzerrung (Total Harmonic Distorsion) und in der partial gewichteten Oberschwingungsverzerrung (Partial Weighted Harmonic Distorsion) in derselben Weise berücksichtigt wie ungeradzahlige Oberschwingungen.
 Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Rsce-Werten ist zulässig.
 Tabelle 13
 Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für symmetrische Drehstromausrüstungen unter spezifischen Bedingungen
 Mindest-Rsce
 Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1
 %
 Höchster harmonischer Schwingungsanteil
 in %
 I5
 I7
 I11
 I13
 THD
 PWHD
 33
 10,7
 7,2
 3,1
 2
 13
 22
 ≥ 120
 40
 25
 15
 10
 48
 46
 Relative Werte für geradzahlige Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Geradzahlige Oberschwingungen über 12 werden in der Gesamtoberschwingungsverzerrung (Total Harmonic Distorsion) und in der partial gewichteten Oberschwingungsverzerrung (Partial Weighted Harmonic Distorsion) in derselben Weise berücksichtigt wie ungeradzahlige Oberschwingungen.
 7.12. Vorschriften hinsichtlich Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker an von EUB wegführenden Wechselstromleitungen
 7.12.1. Messverfahren
 Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker, die an den Wechselstromleitungen erzeugt werden, welche von einer für ihren Typ repräsentativen EUB wegführen, sind nach dem in Anhang 18 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Hersteller der EUB in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.12.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für


text:
EUB
 7.12.2.1. Werden Messungen nach dem in Anhang 18 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, der keiner Sonderanschlussbedingung unterliegt, die in IEC 61000-3-3 Absatz 5 festgelegten Grenzwerte.
 7.12.2.2. Werden Messungen nach dem in Anhang 18 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten für einen Bemessungsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, der einer Sonderanschlussbedingung unterliegt, die in IEC 61000-3-11 Absatz 5 festgelegten Grenzwerte.
 7.13. Vorschriften hinsichtlich leitungsgeführter Hochfrequenzstörungen an von EUB wegführenden Wechsel- oder Gleichstromleitungen
 7.13.1. Messverfahren
 Leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen die an Gleich- oder Wechselstromleitungen durch die für ihren Typ repräsentative EUB erzeugt werden, sind nach dem in Anhang 19 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Hersteller der EUB in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.13.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für EUB
 7.13.2.1. Werden Messungen nach dem in Anhang 19 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Wechselstromleitungen, die in IEC 61000-6-3 sowie in Tabelle 14 aufgeführt sind.
 Tabelle 14
 Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Wechselstromleitungen
 Frequenz (MHz)
 Grenzwerte und Detektor
 0,15 bis 0,5
 66-56 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 56 bis 46 dBμV (Mittelwert)
 (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)
 0,5 bis 5
 56 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 46 dBμV (Mittelwert)
 5 bis 30
 60 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 50 dBμV (Mittelwert)
 7.13.2.2. Werden Messungen nach dem in Anhang 19 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Gleichstromleitungen, die in IEC 61000-6-3 sowie in Tabelle 15 aufgeführt sind.
 Tabelle 15
 Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Gleichstromleitungen
 Frequenz (MHz)
 Grenzwerte und Detektor
 0,15 bis 0,5
 79 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 66 dBμV (Mittelwert)
 0,5 bis 30
 73 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 60 dBμV (Mittelwert)
 7.14. Vorschriften hinsichtlich leitungsgeführter Hochfrequenzstörungen durch Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe von EUB aus
 7.14.1. Messverfahren
 Leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen, die durch die Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe einer für ihren Typ repräsentativen EUB erzeugt werden, sind nach dem in Anhang 20 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Hersteller der EUB in Absprache mit dem technischen Dienst festzulegen.
 7.14.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für EUB
 7.14.2.1. Werden Messungen nach dem in Anhang 20 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Netzwerk- und Telekommunikationszugriffe (Telekommunikationszugriff nach CISPR22 Absatz 3.6), die in IEC 61000-6-3 sowie in Tabelle 16 aufgeführt sind.
 Tabelle 16
 Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen beim Netzwerk- und Telekommunikationszugriff
 Frequenz (MHz)
 Spannungsgrenzwerte (Detektor)
 Stromstärke-Grenzwerte (Detektor)
 0,15 bis 0,5
 84 bis 74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 74 bis 64 dBμV (Mittelwert)
 (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)
 40 bis 30 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 30 bis 20 dBμA (Mittelwert)
 (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)
 0,5 bis 30
 74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
 64 dBμV (Mittelwert)
 30 dBμA (Quasi-Spitzenwert)
 20 dBμA (Mittelwert)
 7.15. Vorschriften für die Störfestigkeit von EUB gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen
 7.15.1. Prüfverfahren
 7.15.1.1. Die Störfestigkeit einer für ihren Typ repräsentativen EUB gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen wird anhand des in Anhang 21 beschriebenen Prüfverfahrens ermittelt.
 7.15.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für die Störfestigkeit von EUB
 7.15.2.1. Werden die Prüfungen nach den in Anhang 21 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit von Gleich- oder Wechselstromleitungen: ± 2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis bei einer Anstiegszeit (Tr) von


text:
5 ns und einer Haltezeit (Th) von 50 ns sowie einer Wiederholfrequenz von 5 kHz für eine Dauer von mindestens 1 Minute.
 7.15.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 21 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ nach Anhang 9 Absatz 2.2 festgestellt werden kann.
 7.16. Vorschriften für die Störfestigkeit von EUB gegenüber entlang Gleich- oder Wechselstromleitungen geführten Stoßspannungen
 7.16.1. Prüfverfahren
 7.16.1.1. Die Störfestigkeit gegenüber Stoßspannungen entlang der Wechsel- und Gleichstromleitungen einer für seinen Typ repräsentativen EUB wird anhand des in Anhang 22 beschriebenen Verfahrens geprüft.
 7.16.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für die Störfestigkeit von EUB
 7.16.2.1. Werden die Prüfungen nach den in Anhang 22 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit:
 a)
 Bei Wechselstromleitungen: ± 2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 1 kV zwischen einzelnen Leitungen (Impuls 1,2 μs/50 μs) bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird fünfmal angelegt, der Höchstabstand zwischen den Impulsen beträgt 1 Minute. Dies gilt für folgende Phasen: 0, 90, 180 und 270°
 b)
 Bei Gleichstromleitungen: ± 0,5 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 0,5 kV zwischen einzelnen Leitungen (Impuls 1,2 μs/50 μs) bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird fünfmal angelegt, der Höchstabstand zwischen den Impulsen beträgt 1 Minute.
 7.16.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 22 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ nach Anhang 9 Absatz 2.2 festgestellt werden kann.
 7.17. Vorschriften über die Emission transienter leitungsgeführter Störgrößen durch EUB an 12/24 V-Zuleitungen
 7.17.1. Prüfverfahren
 Die Emissionen der für ihren Typ repräsentativen EUB ist nach dem in Anhang 10 beschriebenen Verfahren gemäß ISO 7637-2 mit den in Tabelle 17 angegebenen Testwerten zu prüfen.
 Tabelle 17
 Höchstzulässige Impuls-Amplitude
 (V)
 Höchstzulässige Impuls-Amplitude für
 Polarität der Impuls-Amplitude
 Fahrzeuge mit 12-V-Systemen
 Fahrzeuge mit 24-V-Systemen
 Positiv
 + 75
 + 150
 Negativ
 – 100
 – 450
 7.18. Vorschriften über die Störfestigkeit von EUB gegen elektromagnetische Strahlung
 7.18.1. Prüfverfahren
 Die Störfestigkeit der für ihren Typ repräsentativen EUB gegen elektromagnetische Strahlung ist nach einem oder mehreren der in Anhang 9 beschriebenen Verfahren zu prüfen.
 7.18.2. Typgenehmigungsgrenzwerte für die Störfestigkeit von EUB
 7.18.2.1. Werden die Prüfungen nach den in Anhang 9 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte der Störfestigkeit: 60 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 15 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 75 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode (Transversal-Elektro-Magnetisch), 60 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-(BCI)-Messmethode und 30 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung in über 90 % des Frequenzbereichs von 20-2 000 MHz und mindestens 50 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 12,5 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 62,5 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode, 50 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-Messmethode und 25 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung im gesamten Frequenzbereich von 20-2 000 MHz.


text:
7.18.2.2. Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 9 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ werden kann.
 7.19. Vorschriften bezüglich der Störfestigkeit von EUB gegen leitungsgeführte transiente Störungen in 12/24-V-Zuleitungen.
 7.19.1 Prüfverfahren
 Die Störfestigkeit der für ihren Typ repräsentativen EUB ist nach dem in Anhang 10 beschriebenen Verfahren gemäß ISO 7637-2 mit den in Tabelle 18 angegebenen Testwerten zu prüfen.
 Tabelle 18
 Störfestigkeit von EUB
 Prüfungsimpulsnummer
 Testwerte Störfestigkeit
 Funktionsstatus der Systeme:
 bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit
 nicht bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit
 1.
 III
 C
 D
 2a
 III
 B
 D
 2b
 III
 C
 D
 3a/3b
 III
 A
 D
 4
 III
 B
 (für EUB, die während der Motorstartphase in Betrieb sein müssen)
 C
 (für sonstige EUB)
 D
 7.20. Ausnahmen
 7.20.1. Wenn keine direkte Verbindung zu einem Telekommunikationsnetzwerk, worunter auch Telekommunikationsdienste zusätzlich zum Dienst für die Ladekommunikation fallen, besteht, finden die Anhänge 14 und 20 keine Anwendung.
 7.20.2. Wenn der Netzwerk- und Telekommunikationszugriff des Fahrzeugs mittels einer Trägerfrequenzanlage (TFA) über die Wechsel-/Gleichstromleitungen des Fahrzeugs erfolgt, findet Anhang 14 keine Anwendung.
 7.20.3. Wenn der Netzwerk- und Telekommunikationszugriff der EUB mittels einer Trägerfrequenzanlage (TFA) über die Wechsel-/Gleichstromleitungen des Fahrzeugs erfolgt, findet Anhang 20 keine Anwendung.
 7.20.4. Fahrzeuge und/oder EUB, die in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ verwendet werden sollen, wobei sie über ein weniger als 30 m langes Gleichstromnetzkabel mit einer Gleichstromladestation verbunden sind, müssen die Anforderungen der Anhänge 13, 15, 16, 19, 21 und 22 nicht erfüllen.
 In diesem Fall hat der Hersteller zu erklären, dass das Fahrzeug und/oder die EUB in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ nur mit Kabeln von weniger als 30 m Länge verwendet werden kann. Diese Angaben müssen nach Erteilung der Typgenehmigung öffentlich verfügbar gemacht werden.
 7.20.5. Fahrzeuge und/oder EUB, die in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ verwendet werden sollen, wobei sie mit einer lokalen/privaten Gleichstrom-Ladestation ohne weitere Teilnehmer verbunden sind, müssen die Anforderungen der Anhänge 13, 15, 16, 19, 21 und 22 nicht erfüllen.
 In diesem Fall hat der Hersteller zu erklären, dass das Fahrzeug und/oder die EUB in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ nur an einer lokalen/privaten Gleichstrom-Ladestation ohne weitere Teilnehmer verwendet werden kann. Diese Angaben müssen nach Erteilung der Typgenehmigung öffentlich verfügbar gemacht werden.
 8. ÄNDERUNG ODER ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGTYPS NACH HINZUFÜGUNG ODER ERSATZ EINER ELEKTRISCHEN/ELEKTRONISCHEN UNTERBAUGRUPPE (EUB)
 8.1. Wenn ein Fahrzeughersteller eine Typgenehmigung für eine Fahrzeugausstattung erhalten hat und das Fahrzeug mit einem zusätzlichen oder ersatzweise einzubauenden elektrischen/elektronischen System oder einer zusätzlichen oder ersatzweise einzubauenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ausrüsten möchte, die bereits nach dieser Regelung genehmigt worden ist und nach den entsprechenden Vorschriften eingebaut werden soll, kann die Genehmigung für das Fahrzeug ohne weitere Prüfung erweitert werden. Das zusätzliche oder ersatzweise einzubauende elektrische/elektronische System oder die zusätzliche oder ersatzweise einzubauende elektrische/elektronische Unterbaugruppe gilt hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion als Teil des Fahrzeugs.
 8.2. Wurde für