text:
Dienst die mechanische Unversehrtheit des REESS im Fahrzeug nachweisen.
 Die Genehmigung eines gemäß diesem Absatz geprüften REESS muss auf den spezifischen Fahrzeugtyp beschränkt sein.
 6.4.2.1.1.
 Dynamische Prüfung am Fahrzeug
 Die Einhaltung der Anforderungen für die Annahmekriterien in Absatz 6.4.2.3 kann für REESS nachgewiesen werden, die in Fahrzeuge eingebaut sind, die den Aufprallprüfungen des Fahrzeugs nach Anhang 3 der UN-Regelungen Nr. 94 oder 137 (Frontalaufprall) und Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 95 (Seitenaufprall) unterzogen wurden. Die Umgebungstemperatur und der Ladezustand müssen den genannten Regelungen entsprechen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn das Fahrzeug, das mit einem Elektroantrieb mit Hochspannung ausgerüstet ist, nach der UN-Regelung Nr. 94 (Änderungsserie 04 oder später) oder der UN-Regelung Nr. 137 (Änderungsserie 01 oder später) für den Frontalaufprall und der UN-Regelung Nr. 95 (Änderungsserie 05 oder später) für den Seitenaufprall genehmigt wurde.
 6.4.2.1.2.
 Fahrzeugspezifische Prüfung am Bauteil
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9D dieser Regelung durchgeführt.
 Die in Anhang 9D Absatz 3.2.1 angegebene Stauchkraft kann durch den Wert ersetzt werden, der vom Fahrzeughersteller unter Verwendung der Daten angegeben wird, die entweder bei tatsächlichen Aufprallprüfungen oder deren Simulation gemäß Anhang 3 der UN-Regelungen Nr. 94 oder 137 (in Fahrtrichtung) und gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 95 (horizontal, rechtwinklig zur Fahrtrichtung) ermittelt wurden. Diese Kräfte müssen vom technischen Dienst genehmigt werden.
 Die Hersteller können in Absprache mit dem technischen Dienst Kräfte verwenden, die von den Daten aus alternativen Aufprallprüfungen abgeleitet werden; diese Kräfte müssen jedoch gleich oder größer sein als die Kräfte, die sich aus der Verwendung von Daten gemäß den oben genannten Regelungen ergeben würden.
 Der Hersteller kann festlegen, welche Teile der Fahrzeugstruktur für den mechanischen Schutz der Bauteile des REESS verwendet werden. Die Prüfung wird durchgeführt, wenn das REESS an dieser Fahrzeugstruktur auf eine Weise angebracht ist, die für seine Anbringung am Fahrzeug repräsentativ ist.
 6.4.2.2.
 Prüfung am Bauteil
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9D dieser Regelung durchgeführt.
 Ein nach diesem Absatz genehmigtes REESS ist in einer Position zwischen den beiden folgenden Ebenen anzubringen: a) eine vertikale Ebene rechtwinklig zur Mittellinie des Fahrzeugs 420 mm nach hinten von der Vorderkante des Fahrzeugs aus und b) eine senkrechte Ebene rechtwinklig zur Mittellinie des Fahrzeugs 300 mm nach vorne von der Hinterkante des Fahrzeugs aus.
 Die Montagebeschränkungen sind in Anhang 1 – Teil 2 zu dokumentieren.
 Die in Anhang 9D Absatz 3.2.1 angegebene Stauchkraft kann durch den vom Hersteller genannten Wert ersetzt werden. Die Stauchkraft ist in Anhang 1, Teil 2 als Montagebeschränkung zu dokumentieren. In diesem Fall muss der Fahrzeughersteller, der ein solches REESS verwendet, während des Genehmigungsverfahrens für Teil I dieser Regelung nachweisen, dass die Kontaktkraft zum REESS den vom Hersteller des REESS angegebenen Wert nicht übersteigt. Diese Kraft muss vom Fahrzeughersteller unter Verwendung der Daten bestimmt werden, die entweder bei tatsächlichen Aufprallprüfungen oder deren Simulation gemäß Anhang 3 der UN-Regelungen Nr. 94 oder 137 (in Fahrtrichtung) und gemäß Anhang 4 der Regelung Nr. 95 (horizontal, senkrecht zur Fahrtrichtung) ermittelt wurden. Diese Kräfte müssen zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst vereinbart werden.
 Die


text:
Hersteller können in Absprache mit dem technischen Dienst Kräfte verwenden, die von den Daten aus alternativen Aufprallprüfungen abgeleitet werden; diese Kräfte müssen jedoch gleich oder größer sein als die Kräfte, die sich aus der Verwendung von Daten gemäß den oben genannten Regelungen ergeben würden.
 6.4.2.3.
 Annahmekriterien
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Feuer,
 b)
 Explosion,
 c1)
 Elektrolytaustritt bei Prüfung gemäß Absatz 6.4.1.1:
 i)
 Bei einem REESS mit wässrigem Elektrolyt
 Für einen Zeitraum von 60 Minuten nach dem Aufprall darf kein Elektrolytaustritt aus dem REESS in den Fahrgastraum erfolgen und
 nicht mehr als 7 Volumenprozent des REESS-Elektrolyts mit einer maximalen Menge von 5,0 l aus dem REESS an eine Stelle außerhalb des Fahrgastraums gelangen. Die austretende Menge an Elektrolyt kann mit den üblichen Verfahren zur Bestimmung von Flüssigkeitsvolumina nach Auffangen gemessen werden. Bei Behältern, die Stoddard-Lösungsmittel, gefärbtes Kühlmittel und Elektrolyt enthalten, ist es zulässig, die Flüssigkeiten vor der Messung anhand des spezifischen Gewichts zu trennen.
 ii)
 Bei einem REESS mit nichtwässrigem Elektrolyt
 Für einen Zeitraum von 60 Minuten nach dem Aufprall darf kein flüssiger Elektrolyt aus dem REESS in den Fahrgast- oder Gepäckraum oder in Bereiche außerhalb des Fahrzeugs austreten. Diese Anforderung ist durch Sichtprüfung zu überprüfen, ohne dass Teile des Fahrzeugs auseinandergebaut werden.
 c2)
 Elektrolytaustritt bei Prüfung gemäß Absatz 6.4.2.2.
 Bei einem Hochspannungs-REESS muss der Isolationswiderstand des Prüfmusters mindestens 100 Ω/V für das gesamte REESS gewährleisten, gemessen gemäß Anhang 5A oder Anhang 5B dieser Regelung; oder das Prüfmuster muss der Schutzart IPXXB entsprechen.
 Bei einer Prüfung gemäß Absatz 6.4.2.2 muss der Nachweis des Elektrolytaustritts durch Sichtprüfung erfolgen, ohne dass ein Teil des Prüfmusters auseinandergebaut wird.
 6.5.
 Feuerbeständigkeit
 Diese Prüfung ist für REESS erforderlich, die entflammbare Elektrolyte enthalten.
 Diese Prüfung ist nicht erforderlich, wenn das im Fahrzeug eingebaute REESS so montiert ist, dass sich die unterste Fläche des Gehäuses des REESS mehr als 1,5 m über dem Boden befindet. Nach Wahl des Herstellers kann diese Prüfung durchgeführt werden, wenn sich die untere Fläche des REESS mehr als 1,5 m über dem Boden befindet. Die Prüfung wird an einem Prüfmuster durchgeführt.
 Nach Wahl des Herstellers kann diese Prüfung durchgeführt werden als
 a)
 Prüfung am Fahrzeug nach Absatz 6.5.1 dieser Regelung, oder
 b)
 Prüfung am Bauteil nach Absatz 6.5.2 dieser Regelung.
 6.5.1.
 Prüfung am Fahrzeug
 Die Prüfung ist gemäß Anhang 9E Absatz 3.2.1 dieser Regelung durchzuführen.
 Die Genehmigung eines gemäß diesem Absatz geprüften REESS muss auf den spezifischen Fahrzeugtyp begrenzt werden.
 6.5.2.
 Prüfung am Bauteil
 Die Prüfung ist gemäß Anhang 9E Absatz 3.2.2 dieser Regelung durchzuführen.
 6.5.3.
 Annahmekriterien
 6.5.3.1.
 Während der Prüfung darf das Prüfmuster kein Zeichen einer Explosion aufweisen.
 6.6.
 Externer Kurzschlussschutz
 6.6.1.
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9F dieser Regelung durchgeführt.
 6.6.2.
 Annahmekriterien
 6.6.2.1.
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Elektrolytaustritt,
 b)
 Riss (gilt nur für Hochspannungs-REESS),
 c)
 Entlüftung (für andere REESS als offene Antriebsbatterie),
 d)
 Feuer,
 e)
 Explosion.
 Der Nachweis des Elektrolytaustritts muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne das Prüfmuster auseinanderzubauen. Erforderlichenfalls ist eine geeignete Technik anzuwenden, um nach der Prüfung den

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
dadurch verursachten Elektrolytaustritt aus dem REESS feststellen zu können. Der Nachweis der Entlüftung muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne Teile des Prüfmusters auseinanderzubauen.
 6.6.2.2.
 Bei einem Hochspannungs-REESS darf der nach der Prüfung gemäß Anhang 5B dieser Regelung gemessene Isolationswiderstand nicht weniger als 100 Ω/V betragen.
 6.7.
 Überladungsschutz
 6.7.1.
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9G dieser Regelung durchgeführt.
 6.7.2.
 Annahmekriterien
 6.7.2.1.
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Elektrolytaustritt,
 b)
 Riss (gilt nur für Hochspannungs-REESS),
 c)
 Entlüftung (für andere REESS als offene Antriebsbatterie),
 d)
 Feuer,
 e)
 Explosion.
 Der Nachweis des Elektrolytaustritts muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne das Prüfmuster auseinanderzubauen. Erforderlichenfalls ist eine geeignete Technik anzuwenden, um nach der Prüfung den dadurch verursachten Elektrolytaustritt aus dem REESS feststellen zu können. Der Nachweis der Entlüftung muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne Teile des Prüfmusters auseinanderzubauen.
 6.7.2.2.
 Bei einem Hochspannungs-REESS darf der nach der Prüfung gemäß Anhang 5B dieser Regelung gemessene Isolationswiderstand nicht weniger als 100 Ω/V betragen.
 6.8.
 Schutz gegen übermäßiges Entladen
 6.8.1.
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9H dieser Regelung durchgeführt.
 6.8.2.
 Annahmekriterien
 6.8.2.1.
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Elektrolytaustritt,
 b)
 Riss (gilt nur für Hochspannungs-REESS),
 c)
 Entlüftung (für andere REESS als offene Antriebsbatterie)
 d)
 Feuer
 e)
 Explosion.
 Der Nachweis des Elektrolytaustritts muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne das Prüfmuster auseinanderzubauen. Erforderlichenfalls ist eine geeignete Technik anzuwenden, um nach der Prüfung den dadurch verursachten Elektrolytaustritt aus dem REESS feststellen zu können. Der Nachweis der Entlüftung muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne Teile des Prüfmusters auseinanderzubauen.
 6.8.2.2.
 Bei einem Hochspannungs-REESS darf der nach der Prüfung gemäß Anhang 5B dieser Regelung gemessene Isolationswiderstand nicht weniger als 100 Ω/V betragen.
 6.9.
 Überhitzungsschutz
 6.9.1.
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9I dieser Regelung durchgeführt.
 6.9.2.
 Annahmekriterien
 6.9.2.1.
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Elektrolytaustritt,
 b)
 Riss (gilt nur für Hochspannungs-REESS),
 c)
 Entlüftung (für andere REESS als offene Antriebsbatterie),
 d)
 Feuer,
 e)
 Explosion.
 Der Nachweis des Elektrolytaustritts muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne das Prüfmuster auseinanderzubauen. Erforderlichenfalls ist eine geeignete Technik anzuwenden, um nach der Prüfung den dadurch verursachten Elektrolytaustritt aus dem REESS feststellen zu können. Der Nachweis der Entlüftung muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne Teile des Prüfmusters auseinanderzubauen.
 6.9.2.2.
 Bei einem Hochspannungs-REESS darf der nach der Prüfung gemäß Anhang 5B dieser Regelung gemessene Isolationswiderstand nicht weniger als 100 Ω/V betragen.
 6.10.
 Überstromschutz
 Diese Prüfung ist für REESS erforderlich, die zur Verwendung in Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 bestimmt sind, die über die Möglichkeit der Aufladung durch eine externe Gleichstromversorgung verfügen.
 6.10.1.
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9B dieser Regelung durchgeführt.
 6.10.2.
 Annahmekriterien
 6.10.2.1.
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Elektrolytaustritt,
 b)
 Riss (gilt nur für Hochspannungs-REESS),
 c)
 Entlüftung (für andere REESS als offene Antriebsbatterie),
 d)
 Feuer,
 e)
 Explosion.
 Der Nachweis des Elektrolytaustritts muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne das Prüfmuster auseinanderzubauen. Erforderlichenfalls ist eine geeignete Technik anzuwenden, um nach der Prüfung den dadurch verursachten Elektrolytaustritt aus dem REESS feststellen zu können. Der Nachweis der Entlüftung muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne Teile des


text:
Prüfmusters auseinanderzubauen.
 6.10.2.2.
 Die Überstromschutzsteuerung des REESS muss den Ladevorgang beenden oder die am Gehäuse des REESS gemessene Temperatur muss sich so stabilisieren, dass der Temperaturgradient über 2 Stunden nach Erreichen des maximalen Überstrom-Ladepegels um weniger als 4 °C schwankt.
 6.10.2.3.
 Bei einem Hochspannungs-REESS darf der nach der Prüfung gemäß Anhang 5B dieser Regelung gemessene Isolationswiderstand nicht weniger als 100 Ω/V betragen.
 6.11.
 Schutz bei niedrigen Temperaturen
 Der Hersteller des REESS muss, falls erforderlich, auf Anforderung des technischen Dienstes die folgenden Unterlagen zur Verfügung stellen, in denen die Sicherheitsleistung der Systemebene oder der Subsystemebene des Fahrzeugs erläutert wird, um nachzuweisen, dass der Betrieb des REESS bei niedrigen Temperaturen an den Sicherheitsgrenzwerten des REESS überwacht und angemessen gesteuert wird:
 a)
 Ein Systemdiagramm.
 b)
 Eine schriftliche Erklärung zur unteren Grenztemperatur für den sicheren Betrieb des REESS.
 c)
 Die Methode zur Bestimmung der Temperatur des REES.
 d)
 Maßnahmen, die zu treffen sind, wenn die Temperatur des REESS an oder unter dem unteren Grenzwert für den sicheren Betrieb des REESS liegt.
 6.12.
 Gas-Emissions-Management des REESS
 6.12.1.
 Beim Betrieb des Fahrzeugs, einschließlich des Betriebs mit einer Störung, dürfen die Fahrzeuginsassen keiner durch Emissionen des REESS verursachten gefährlichen Umgebung ausgesetzt sein.
 6.12.2.
 Offene Antriebsbatterien müssen die Anforderungen gemäß Absatz 5.4 dieser Regelung hinsichtlich Wasserstoffemissionen erfüllen.
 6.12.3.
 Für andere REESS als offene Antriebsbatterien gilt die Anforderung von Absatz 6.12.1 als erfüllt, wenn alle anwendbaren Anforderungen der folgenden Prüfungen erfüllt sind: Absatz 6.2 (Schwingungsprüfung), Absatz 6.3 (Wärmeschock- und Zyklusprüfung), Absatz 6.6 (Externer Kurzschlussschutz), Absatz 6.7 (Überladungsschutz), Absatz 6.8 (Schutz gegen übermäßiges Entladen), Absatz 6.9 (Überhitzungsschutz) sowie Absatz 6.10 (Überstromschutz).
 6.13.
 Warnung bei Funktionsstörung der Fahrzeugsteuerungen, die den sicheren Betrieb des REESS steuern.
 Das REESS- oder Fahrzeugsystem muss ein Signal zur Aktivierung der in Absatz 5.2.3 genannten Warnung erzeugen, wenn bei den Fahrzeugsteuerungen (z. B. Eingangs- und Ausgangssignale des Steuerungssystem des REES, Sensoren innerhalb des REESS usw.), die den sicheren Betrieb des REESS steuern, eine Funktionsstörung auftritt. Der REESS- bzw. der Fahrzeughersteller muss auf Anforderung des technischen Dienstes die folgenden Unterlagen zur Verfügung stellen, die die sicherheitstechnische Leistungsfähigkeit der Systemebene bzw. der Subsystemebene des Fahrzeugs erläutern:
 6.13.1.
 Ein Systemdiagramm, das alle Fahrzeugsteuerungen identifiziert, die den Betrieb des REESS steuern. Aus dem Diagramm muss hervorgehen, welche Bauteile verwendet werden, um eine Warnung zu erzeugen, wenn die Fahrzeugsteuerung aufgrund einer Funktionsstörung eine oder mehrere grundlegende Funktionen nicht ausführen kann.
 6.13.2.
 Eine schriftliche Erklärung, die die grundlegenden Funktionen der Fahrzeugsteuerungen beschreibt, die den Betrieb des REESS steuern. Die Erklärung muss die Bauteile des Fahrzeugsteuerungssystems benennen, eine Beschreibung ihrer Funktionen enthalten, sowie ihrer Fähigkeit, das REESS zu steuern, ebenso wie ein Ablaufdiagramm und eine Beschreibung der Bedingungen, die zum Auslösen der Warnung führen würden.
 6.14.
 Warnung im Falle eines thermischen Ereignisses innerhalb des REESS.
 Das REESS- oder Fahrzeugsystem muss ein Signal zur Aktivierung der in Absatz 5.2.3 genannten Warnung im Falle eines thermischen Ereignisses im REESS (nach Angabe des Herstellers) erzeugen. Der REESS- bzw. der Fahrzeughersteller muss auf Anforderung des technischen Dienstes die folgenden Unterlagen zur Verfügung stellen, die die sicherheitstechnische Leistungsfähigkeit der


text:
Systemebene bzw. der Subsystemebene des Fahrzeugs erläutern:
 6.14.1.
 Die Parameter und zugehörigen Schwellenwerte, die zur Anzeige eines thermischen Ereignisses verwendet werden (z. B. Temperatur, Temperaturanstiegsrate, Ladezustand, Spannungsabfall, elektrische Stromstärke usw.), um die Warnung auszulösen.
 6.14.2.
 Ein Systemdiagramm und eine schriftliche Erklärung, die die Sensoren und den Betrieb der Fahrzeugsteuerungen zur Steuerung des REESS im Falle eines thermischen Ereignisses beschreiben.
 6.15.
 Thermisches Durchgehen
 Bei einem REESS, das entflammbaren Elektrolyt enthält, dürfen die Fahrzeuginsassen keiner gefährlichen Umgebung ausgesetzt sein, die durch ein thermisches Durchgehen, verursacht durch einen internen Kurzschluss, der zur thermischen Instabilität einer einzelnen Zelle führt, entsteht. Damit dies sichergestellt ist, müssen die Anforderungen der Absätze 6.15.1 und 6.15.2 erfüllt sein. (4)
 6.15.1.
 Das REESS oder das Fahrzeugsystem muss ein Signal erzeugen, um die Vorwarnanzeige im Fahrzeug zu aktivieren, um einen Ausstieg zu ermöglichen, oder 5 Minuten vor dem Auftreten einer gefährlichen Situation im Fahrgastraum, die durch ein thermisches Durchgehen, ausgelöst durch einen internen Kurzschluss, der zur thermischen Instabilität einer einzelnen Zelle führt, entsteht (z. B. Feuer, Explosion oder Rauch). Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn das thermische Durchgehen nicht zu einer gefährlichen Situation für die Fahrzeuginsassen führt. Der REESS- bzw. der Fahrzeughersteller muss auf Anforderung des technischen Dienstes die folgenden Unterlagen zur Verfügung stellen, die die sicherheitstechnische Leistungsfähigkeit der Systemebene bzw. der Subsystemebene des Fahrzeugs erläutern:
 6.15.1.1.
 Die Parameter (z. B. Temperatur, Spannung oder elektrische Stromstärke), die die Warnung auslösen.
 6.15.1.2.
 Beschreibung des Warnsystems.
 6.15.2.
 Das REESS- oder das Fahrzeugsystem muss in der Zelle oder dem REESS über Funktionen oder Merkmale verfügen, die dazu bestimmt sind, die Fahrzeuginsassen (wie in Absatz 6.15 beschrieben) unter Bedingungen zu schützen, die durch ein thermisches Durchgehen, ausgelöst durch einen internen Kurzschluss, der zur thermischen Instabilität einer einzelnen Zelle führt, entstehen. Der REESS- bzw. der Fahrzeughersteller muss auf Anforderung des technischen Dienstes die folgenden Unterlagen zur Verfügung stellen, die die sicherheitstechnische Leistungsfähigkeit der Systemebene bzw. der Subsystemebene des Fahrzeugs erläutern:
 6.15.2.1.
 Eine Analyse zur Risikominderung unter Zuhilfenahme einer geeigneten Methodik einer Industrienorm (z. B. IEC 61508, MIL-STD 882E, ISO 26262, AIAG DFMEA, Fehleranalyse gemäß SAE J2929 oder vergleichbare), die das Risiko für die Fahrzeuginsassen dokumentiert, das durch ein thermisches Durchgehen, ausgelöst durch einen internen Kurzschluss, der zur thermischen Instabilität einer einzelnen Zelle führt, entsteht; in dieser Analyse muss die Risikominderung, die sich aus der Umsetzung der identifizierten Funktionen bzw. Merkmale zur Risikominderung ergibt, dokumentiert sein.
 6.15.2.2.
 Ein Systemdiagramm aller relevanten physischen Systeme und Bauteile. Relevante Systeme und Bauteile sind solche, die zum Schutz der Fahrzeuginsassen vor gefährlichen Auswirkungen durch ein thermisches Durchgehen, ausgelöst durch die thermische Instabilität einer einzelnen Zelle, beitragen.
 6.15.2.3.
 Ein Diagramm, das den funktionalen Betrieb der relevanten Systeme und Bauteile zeigt und alle Funktionen bzw. Merkmale zur Risikominderung identifiziert.
 6.15.2.4.
 Für alle identifizierten Funktionen bzw. Merkmale zur Risikominderung:
 6.15.2.4.1.
 Eine Beschreibung der Betriebsstrategie
 6.15.2.4.2.
 Identifizierung des physischen Systems oder des Bauteils, durch das die Funktion implementiert wird.
 6.15.2.4.3.
 Eines oder mehrere der folgenden technischen Dokumente, die für die Konstruktion des Herstellers relevant sind und die die Wirksamkeit der Funktion zur Risikominderung belegen:


text:
a)
 Durchgeführte Prüfungen einschließlich des angewandten Verfahrens, der Bedingungen und der resultierenden Daten,
 b)
 Analyse oder validierte Simulationsmethode sowie der sich daraus ergebenden Daten.
 7. Änderungen und Erweiterung der Typgenehmigung
 7.1.
 Jede Änderung des Typs eines Fahrzeugs oder REESS nach dieser Regelung ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die den Fahrzeug- oder REESS-Typ genehmigt hat. Die Behörde kann dann:
 a)
 nach Rücksprache mit dem Hersteller entscheiden, dass eine neue Typgenehmigung zu erteilen ist, oder
 b)
 das Verfahren nach Absatz 7.1.1 (Überarbeitung) und gegebenenfalls das Verfahren nach Absatz 7.1.2 (Erweiterung) anwenden.
 7.1.1.
 Überarbeitung
 Wenn sich in den Beschreibungsbögen von Anhang 1 – Anlage 1 oder Anhang 1 – Anlage 2 aufgezeichnete Einzelheiten ändern und die Typgenehmigungsbehörde die Auffassung vertritt, dass die vorgenommenen Änderungen wahrscheinlich keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Anforderungen entspricht, dann wird diese Änderung als „Überarbeitung“ bezeichnet.
 In diesem Fall gibt die Typgenehmigungsbehörde, soweit erforderlich, die überarbeiteten Seiten der Beschreibungsbögen in Anhang 1 – Anlage 1 oder Anhang 1 – Anlage 2 heraus und kennzeichnet jede überarbeitete Seite, damit die Art der Änderung und das Datum der Neuausgabe klar ersichtlich sind. Eine konsolidierte, aktualisierte Fassung der Beschreibungsbogen aus Anhang 1 – Anlage 1 oder Anhang 1 – Anlage 2 mit einer ausführlichen Beschreibung der Änderungen erfüllt diese Anforderung.
 7.1.2.
 Erweiterung
 Die Änderung wird als „Erweiterung“ bezeichnet, wenn zusätzlich zu der Änderung an den in den Beschreibungsbögen aufgezeichneten Einzelheiten
 a)
 weitere Kontrollen oder Prüfungen erforderlich sind oder
 b)
 Angaben im Mitteilungsblatt (außer in den zugehörigen Anlagen) geändert wurden oder
 c)
 die Genehmigung nach einer späteren Änderungsserie nach deren Inkrafttreten beantragt wird.
 8. Übereinstimmung der Produktion
 Das Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion muss den im Verzeichnis 1 zum Übereinkommen (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) beschriebenen Anforderungen entsprechen.
 9. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 9.1.
 Die für den Typ einen Fahrzeug- oder REES-Typ nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8 nicht eingehalten sind.
 9.2.
 Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Exemplar des Mitteilungsblatts der Genehmigung zu unterrichten, die am Schluss in Großbuchstaben den unterschriebenen und datierten Vermerk trägt: „GENEHMIGUNG ZURÜCKGENOMMEN“.
 10. Endgültige Einstellung der Produktion
 Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps/REESS endgültig ein, so hat er die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon zu verständigen. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Typgenehmigungsbehörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Mitteilungsblatts der Genehmigung zu unterrichten, die am Schluss in Großbuchstaben den unterschriebenen und datierten Vermerk „PRODUKTION EINGESTELLT“ trägt.
 11. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen


text:
die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung, die Erweiterung, die Versagung oder die Rücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.
 12. Übergangsbestimmungen
 12.1.
 Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder die Anerkennung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung versagen.
 12.2.
 Ab dem 1. September 2023 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals nach dem 1. September 2023 erteilt wurden, anzuerkennen.
 12.3.
 Bis 1. September 2025 sind die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals vor dem 1. September 2023 erteilt wurden, anzuerkennen.
 12.4.
 Ab dem 1. September 2025 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt wurden.
 12.5.
 Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Erteilung oder Erweiterung von UN-Typgenehmigungen nach einer vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung nicht versagen.
 12.6.
 Abweichend von den vorstehenden Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, die diese Regelung erst nach Inkrafttreten der neuesten Änderungsserie anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die gemäß dieser Regelung in der Fassung einer der vorhergehenden Änderungsserien erteilt worden sind.
 (1) Entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 Absatz 2) –
 https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions
 (2) https://unece.org/rev-17-2011
 (3) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.
 (4) Der Hersteller ist für die Richtigkeit und Vollständigkeit der eingereichten Unterlagen verantwortlich und übernimmt die volle Verantwortung für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen vor schädlichen Auswirkungen, die durch ein thermisches Durchgehen infolge eines internen Kurzschlusses entstehen.
 ANHANG 1
 TEIL 1
 Mitteilung
 (Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
 (1)
 ausfertigende Stelle:
 Bezeichnung der Behörde.
 ...
 ...
 ...
 über die (2):
 Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Versagung der Genehmigung
 Rücknahme der Genehmigung
 Endgültige Einstellung der Produktion
 für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner elektrischen Sicherheit nach der Regelung Nr. 100
 Nummer der Genehmigung: ...
 Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...
 1.
 Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs: ...
 1.1.
 REESS-Typ
 2.
 Fahrzeugtyp: ...
 3.
 Fahrzeugklasse: ...
 4.
 Name und Anschrift des Herstellers: ...
 5.
 Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...
 6.
 Beschreibung des Fahrzeugs: ...
 6.1.
 REESS-Typ: ...
 6.1.1.
 Genehmigungsnummer des REESS oder Beschreibungen des REESS2
 6.2.
 Betriebsspannung: ...
 6.3.
 Antriebssystem (z. B. Hybrid-, Elektroantriebssystem): ...
 7.
 Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am: ...
 8.
 Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: ...
 9.
 Datum des Gutachtens des technischen Dienstes: ...
 10.
 Nummer des Gutachtens des technischen Dienstes: ...
 11.
 Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht ist: ...
 12.
 Gründe für die Erweiterung der Genehmigung (falls zutreffend):2 ...
 13.
 Die Genehmigung wird erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen:2 ...
 14.
 Ort: ...
 15.
 Datum: ...
 16.
 Unterschrift: ...
 17.
 Die mit dem Antrag auf Genehmigung oder Erweiterung der Genehmigung eingereichten Unterlagen sind auf Anforderung erhältlich.
 TEIL 2
 Mitteilung
 (Größtes Format: A4 (210 × 297mm))
 (3)
 ausfertigende Stelle:
 Bezeichnung der Behörde.


text:
...
 ...
 ...
 über die: (4)
 Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Versagung der Genehmigung
 Rücknahme der Genehmigung
 Endgültige Einstellung der Produktion
 eines REESS-Typs als Bauteil/selbstständige technische Einheit2 nach der Regelung Nr. 100
 Nummer der Genehmigung: ...
 Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...
 1.
 Fabrik- oder Handelsmarke des REESS: ...
 2.
 REESS-Typ: ...
 3.
 Name und Anschrift des Herstellers: ...
 4.
 Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...
 5.
 Beschreibung des REESS: ...
 6.
 Einbaubeschränkungen für das REESS gemäß den Absätzen 6.4 und 6.5: ...
 7.
 REESS zur Genehmigung vorgeführt am: ...
 8.
 Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: ...
 9.
 Datum des Gutachtens des technischen Dienstes: ...
 10.
 Nummer des Gutachtens des technischen Dienstes: ...
 11.
 Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht ist: ...
 12.
 Gründe für die Erweiterung der Genehmigung (falls zutreffend):2 ...
 13.
 Die Genehmigung wird erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen:2 ...
 14.
 Ort: ...
 15.
 Datum: ...
 16.
 Unterschrift: ...
 17.
 Die mit dem Antrag auf Genehmigung oder Erweiterung der Genehmigung eingereichten Unterlagen sind auf Anforderung erhältlich.
 (1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 (3) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).
 (4) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 2
 Anordnungen der Genehmigungszeichen
 MUSTER A
 (siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)
 Abbildung 1
 a = min. 8 mm
 Das in Abbildung 1 dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ des Straßenfahrzeugs in den Niederlanden (E4) nach der Regelung Nr. 100 unter der Genehmigungsnummer 022492 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 100 in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung erteilt worden ist.
 Abbildung 2
 a = min. 8 mm
 Das in Abbildung 2 dargestellte, an einem REESS angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende REESS-Typ („ES“) in den Niederlanden (E4) nach der Regelung Nr. 100 unter der Genehmigungsnummer 022492 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 100 in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung erteilt worden ist.
 MUSTER B
 (siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)
 a = min. 8 mm
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass das betreffende Straßenfahrzeug in den Niederlanden (E4) nach den Regelungen Nr. 100 und Nr. 42 genehmigt wurde. (*1) Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 100 die Änderungsserie 02 enthielt und die Regelung Nr. 42 noch in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag.
 (*1) Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 3
 Schutz gegen direktes Berühren spannungsführender Teile
 1. Zugangssonden
 Zugangssonden zum Prüfen des Schutzes von Personen gegen den Zugang zu aktiven Teilen sind in Tabelle 1 angegeben.
 2. Prüfbedingungen
 Die Zugangssonde wird gegen jede Öffnung des Gehäuses mit der in Tabelle 1 angegebenen Kraft gedrückt. Falls sie teilweise oder vollständig eindringt, wird sie in jede


text:
mögliche Lage gebracht; in keinem Fall darf jedoch die Anschlagfläche vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.
 Interne Isolierbarrieren gelten als Teil des Gehäuses.
 Eine Niederspannungs-Stromquelle (nicht unter 40 V und nicht über 50 V) sollte in Reihe mit einer geeigneten Leuchte erforderlichenfalls zwischen die Sonde und aktive Teile an der Isolierbarriere oder im Gehäuse geschaltet werden.
 Das Signalstromkreisverfahren sollte auch bei den sich bewegenden aktiven Teilen von Hochspannungsgeräten angewandt werden.
 Es ist zulässig, die inneren sich bewegenden Teile langsam in Betrieb zu setzen, sofern dies möglich ist.
 3. Annahmekriterien
 Die Zugangssonde darf aktive Teile nicht berühren.
 Wenn die Einhaltung dieser Vorschrift durch einen Signalstromkreis zwischen der Sonde und aktiven Teilen geprüft wird, darf die Leuchte nicht aufleuchten.
 Bei der Prüfung für Schutzart IPXXB darf der Gelenkprüffinger bis zu seiner Länge von 80 mm eindringen, aber die Anschlagfläche (Durchmesser 50 mm × 20 mm) darf nicht durch die Öffnung hindurchgehen. Ausgehend von der gestreckten Anordnung sind die beiden Glieder des Prüffingers nacheinander in einem Winkel bis zu 90 °, bezogen auf den benachbarten Abschnitt des Fingers, zu biegen und in jede mögliche Lage zu bringen.
 Bei den Prüfungen für die Schutzart IPXXD darf die Zugangssonde in ihrer vollen Länge eindringen, aber die Anschlagfläche darf nicht vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.
 Tabelle 1 Zugangssonden für die Prüfungen des Schutzes von Personen gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen
 Abbildung 1 Gelenkprüffinger
 Werkstoff: Metall, falls nicht anders angegeben.
 Lineare Abmessungen in mm
 Toleranzen für Abmessungen ohne spezielle Toleranzangabe:
 a)
 für Winkel: + 0/– 10 Sekunden;
 b)
 für lineare Abmessungen:
 i)
 bis 25 mm: 0/–0,05 mm:
 ii)
 über 25 mm: ± 0,2 mm.
 Beide Gelenke müssen eine Bewegung in gleicher Ebene und in gleicher Richtung um einen Winkel von 90 ° mit einer Toleranz von 0 bis + 10 ° zulassen.
 ANHANG 4
 Überprüfung des Potenzialausgleichs
 1.
 Prüfmethode mit einem Widerstandsprüfgerät.
 Das Widerstandsprüfgerät wird an die Messpunkte angeschlossen (typischerweise die elektrische Masse und das elektrisch leitfähige Gehäuse/die Isolierbarriere) und der Widerstand wird mit einem Widerstandsprüfgerät gemessen, das folgenden Spezifikationen entspricht:
 a)
 Widerstandsprüfgerät: Messstrom mindestens 0,2 A.
 b)
 Messauflösung: 0,01 Ω oder weniger.
 c)
 Der Widerstand R muss geringer als 0,1 Ω sein.
 2.
 Prüfmethode mit Gleichstromversorgung, Voltmeter und Amperemeter
 Nachfolgend ist ein Beispiel der Prüfmethode mit Gleichstromversorgung, Voltmeter und Amperemeter dargestellt.
 Abbildung 1 Beispiel für eine Prüfmethode mit Gleichstromversorgung
 2.1.
 Prüfverfahren
 Gleichstromversorgung, Voltmeter und Amperemeter werden an die Messpunkte angeschlossen (typischerweise die elektrische Masse und das elektrisch leitfähige Gehäuse/die Isolierbarriere).
 Die Spannung der Gleichstromversorgung wird so eingestellt, dass der Stromfluss mindestens 0,2 A beträgt.
 Die Stromstärke I und die Spannung U werden gemessen.
 Der Widerstand R wird nach der folgenden Formel berechnet:
 R = U/I
 Der Widerstand R muss geringer als 0,1 Ω sein.
 Anmerkung:
 Werden für die Spannungs- und Strommessung Leitungsdrähte verwendet, muss jeder Leitungsdraht unabhängig mit der Isolierbarriere/dem Gehäuse/der elektrischen Masse verbunden sein. Für die Spannungs- und die Strommessung kann eine gemeinsame Klemme verwendet werden.
 ANHANG 5A
 Verfahren für die Messung des Isolationswiderstands bei der Prüfung am Fahrzeug
 1. Allgemeines
 Der Isolationswiderstand jeder Hochspannungssammelschiene


text:
des Fahrzeugs wird gemessen oder wird durch Berechnung anhand der Messwerte für jedes Teil oder Bauteil einer Hochspannungssammelschiene ermittelt (dies wird im Folgenden als „getrennte Messung“ bezeichnet).
 2. Messmethode
 Zur Messung des Isolationswiderstands ist unter den in den Absätzen 2.1 und 2.2 dieses Anhangs genannten Messverfahren ein geeignetes Verfahren auszuwählen, das von der elektrischen Ladung der aktiven Teile oder dem Isolationswiderstand usw. abhängt.
 Megohmmeter- oder Oszilloskop-Messungen sind eine geeignete Alternative zu den nachstehend beschriebenen Verfahren zur Messung des Isolationswiderstands. In diesem Fall kann es notwendig sein, das bordeigene System zur Überwachung des Isolationswiderstands zu deaktivieren.
 Der Bereich des zu messenden Stromkreises ist vorher, z. B. mithilfe von Schaltplänen, festzulegen. Sind die Hochspannungssammelschienen galvanisch voneinander getrennt, so wird der Isolationswiderstand für jeden Stromkreis gemessen.
 Außerdem können Veränderungen vorgenommen werden, die für die Messung des Isolationswiderstands erforderlich sind, z. B. das Entfernen von Überzügen, um die aktiven Teile freizulegen, das Ziehen von Messlinien, die Veränderung der Software usw.
 Wenn die Messwerte wegen des Betriebs des bordeigenen Systems zur Überwachung des Isolationswiderstands nicht stabil sind, kann eine für die Durchführung der Messung erforderliche Veränderung vorgenommen werden, indem das betreffende Gerät abgestellt oder entfernt wird. Wenn das Gerät entfernt wird, ist zudem mit Zeichnungen nachzuweisen, dass der Isolationswiderstand zwischen den aktiven Teilen und der elektrischen Masse unverändert bleibt.
 Diese Änderungen dürfen die Ergebnisse der Prüfung nicht beeinflussen.
 Größte Vorsicht ist im Hinblick auf Kurzschlüsse und Stromschläge geboten, da für diesen Nachweis direkte Eingriffe in den Hochspannungsstromkreis erforderlich sein könnten.
 2.1. Messmethode unter Verwendung von Gleichstrom aus externen Stromquellen
 2.1.1. Messgerät
 Es ist ein Gerät zur Prüfung des Isolationswiderstands zu verwenden, an das eine Gleichspannung angelegt werden kann, die höher als die Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene ist.
 2.1.2. Messmethode
 Ein Gerät zur Prüfung des Isolationswiderstands ist zwischen die aktiven Teile und die elektrische Masse zu schalten. Dann ist der Isolationswiderstand zu messen, indem eine Gleichspannung angelegt wird, die mindestens der halben Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene entspricht.
 Wenn das System für mehrere Spannungsbereiche (z. B. wegen eines Hochsetzstellers) in galvanisch verbundenen Stromkreisen ausgelegt ist und einige Bauteile der Betriebsspannung des gesamten Stromkreises nicht standhalten können, kann der Isolationswiderstand zwischen diesen Bauteilen und der elektrischen Masse getrennt gemessen werden, indem mindestens die Hälfte ihrer eigenen Betriebsspannung angelegt wird, wobei die oben genannten Bauteile vom Stromkreis getrennt sind.
 2.2. Messverfahren unter Verwendung des fahrzeugeigenen REESS als Gleichstromquelle
 2.2.1. Prüfbedingungen für das Fahrzeug
 Die Hochspannungssammelschiene muss durch das fahrzeugeigene REESS und/oder das System zur Umwandlung elektrischer Energie mit Energie versorgt werden, und die Spannung des REESS und/oder des Systems zur Umwandlung elektrischer Energie muss während der gesamten Prüfung mindestens der vom Fahrzeughersteller angegebenen Nennbetriebsspannung entsprechen.
 2.2.2. Messgerät
 Das bei dieser Prüfung verwendete Voltmeter muss Gleichspannung messen und einen Innenwiderstand von mindestens 10 MΩ haben.
 2.2.3. Messmethode
 2.2.3.1. Schritt eins
 Die Spannung wird entsprechend der Darstellung in Abbildung 1 gemessen, und die Spannung der Hochspannungssammelschiene (Ub) wird aufgezeichnet. Ub muss gleich oder größer als die vom Fahrzeughersteller angegebene Nennbetriebsspannung des REESS und/oder des Systems zur Umwandlung elektrischer Energie sein.
 Abbildung 1 Messung


text:
von Ub, U1, U2 b 1 2
 2.2.3.2. Schritt zwei
 Die Spannung (U1) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).
 2.2.3.3. Schritt drei
 Die Spannung (U2) zwischen der Plus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).
 2.2.3.4. Schritt vier
 Wenn U1 größer oder gleich U2 ist, wird zwischen die Minusseite der Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (U1’) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 2).
 Der Innenwiderstand (Ri) wird nach der nachstehenden Formel berechnet:
 Ri = Ro×Ub×(1/U1’ – 1/U1)
 Abbildung 2 Messung von U1’ 1
 Wenn U2 größer als U1 ist, wird zwischen die Plusseite der Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (U2’) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 3).
 Der Innenwiderstand (Ri) wird nach der nachstehenden Formel berechnet:
 Ri = Ro×Ub×(1/U2’ – 1/U2)
 Abbildung 3 Messung von U2’ 2
 2.2.3.5. Schritt fünf
 Der Innenwiderstand Ri (in Ω), dividiert durch die Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene (in V), ergibt den Isolationswiderstand (in Ω/V).
 Anmerkung:
 Der bekannte Vergleichswiderstand Ro (in Ω) sollte dem vorgeschriebenen Mindestwert des Isolationswiderstands (in Ω/V), multipliziert mit der Betriebsspannung des Fahrzeugs (in V), ± 20 % entsprechen. Ro braucht nicht genau diesem Wert zu entsprechen, da die Gleichungen für alle Ro-Werte gelten; allerdings sollte ein Ro-Wert in diesem Bereich bei den Spannungsmessungen zu einer guten Auflösung führen.
 ANHANG 5B
 Verfahren für die am REESS im Rahmen einer Prüfung am Bauteil durchgeführte Messung des Isolationswiderstands
 1. Messmethode
 Zur Messung des Isolationswiderstands ist unter den in den Absätzen 1.1 bis 1.2 dieses Anhangs genannten Messverfahren ein geeignetes Verfahren auszuwählen, das von der elektrischen Ladung der aktiven Teile oder dem Isolationswiderstand usw. abhängt.
 Megohmmeter- oder Oszilloskop-Messungen sind eine geeignete Alternative zu den nachstehend beschriebenen Verfahren zur Messung des Isolationswiderstands. In diesem Fall kann es notwendig sein, das bordeigene System zur Überwachung des Isolationswiderstands zu deaktivieren.
 Der Bereich des zu messenden Stromkreises ist vorher, z. B. mithilfe von Schaltplänen, festzulegen. Sind die Hochspannungssammelschienen galvanisch voneinander getrennt, so wird der Isolationswiderstand für jeden Stromkreis gemessen.
 Kann die Betriebsspannung des Prüfmusters (Vb in Abbildung 1) nicht gemessen werden (z. B. aufgrund einer Abtrennung des Stromkreises durch Hauptschütze oder Sicherungen), so kann die Prüfung mit einem geänderten Prüfmuster durchgeführt werden, um die Messung der internen Spannungen (oberhalb der Hauptkontakte) zu ermöglichen.
 Außerdem können Veränderungen vorgenommen werden, die für die Messung des Isolationswiderstands erforderlich sind, z. B. das Entfernen von Überzügen, um die aktiven Teile freizulegen, das Ziehen von Messlinien, die Veränderung der Software usw.
 Wenn die Messwerte z. B. wegen des Betriebs des Systems zur Überwachung des Isolationswiderstands nicht stabil sind, können für die Durchführung der Messung erforderliche Veränderungen vorgenommen werden, indem das betreffende Gerät abgestellt oder entfernt wird. Für den Fall, dass die Einrichtung entfernt wird, ist darüber hinaus anhand von Zeichnungen nachzuweisen, dass der Isolationswiderstand zwischen den aktiven Teilen und der Erdung, die


text:
vom Hersteller als ein Punkt angegeben wird, der mit der elektrischen Masse beim Einbau ins Fahrzeug zu verbinden ist, davon nicht geändert wird.
 Diese Änderungen dürfen die Ergebnisse der Prüfung nicht beeinflussen.
 Größte Vorsicht ist im Hinblick auf Kurzschlüsse und Stromschläge geboten, da für diesen Nachweis direkte Eingriffe in den Hochspannungsstromkreis erforderlich sein könnten.
 1.1. Messmethode unter Verwendung von Gleichstrom aus externen Stromquellen
 1.1.1. Messgerät
 Es ist ein Gerät zur Prüfung des Isolationswiderstands zu verwenden, an das eine Gleichspannung angelegt werden kann, die höher als die Betriebsspannung des Prüfmusters ist.
 1.1.2. Messmethode
 Ein Gerät zur Prüfung des Isolationswiderstands ist zwischen die aktiven Teile und die Erdung zu schalten. Anschließend wird der Isolationswiderstand gemessen.
 Wenn das System für mehrere Spannungsbereiche (z. B. wegen eines Hochsetzstellers) in galvanisch verbundenen Stromkreisen ausgelegt ist und einige Bauteile der Betriebsspannung des gesamten Stromkreises nicht standhalten können, kann der Isolationswiderstand zwischen diesen Bauteilen und der Erdung getrennt gemessen werden, indem mindestens die Hälfte ihrer eigenen Betriebsspannung angelegt wird, wobei die oben genannten Bauteile vom Stromkreis getrennt sind.
 1.2. Messverfahren unter Verwendung des Prüfmusters als Gleichstromquelle
 1.2.1. Prüfbedingungen
 Das Spannungsniveau des Prüfmusters während der Prüfung muss mindestens der normalen Betriebsspannung des Prüfmusters entsprechen.
 1.2.2. Messgerät
 Das bei dieser Prüfung verwendete Voltmeter muss Gleichspannung messen und einen Innenwiderstand von mindestens 10 MΩ haben.
 1.2.3. Messmethode
 1.2.3.1. Schritt eins
 Die Spannung wird entsprechend der Darstellung in Abbildung 1 gemessen, und die Spannung des Prüfmusters (Ub in Abbildung 1) wird aufgezeichnet. Ub muss gleich oder größer sein als die Nennbetriebsspannung des Prüfmusters.
 Abbildung 1
 1.2.3.2. Schritt zwei
 Die Spannung (U1) zwischen dem Minus-Pol des Prüfmusters und der Erdung wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).
 1.2.3.3. Schritt drei
 Die Spannung (U2) zwischen dem Plus-Pol des Prüfmusters und der Erdung wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).
 1.2.3.4. Schritt vier
 Wenn U1 größer oder gleich U2 ist, wird zwischen den Minus-Pol des Prüfmusters und die Erdung ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (U1’) zwischen dem Minus-Pol des Prüfmusters und der Erdung gemessen (siehe Abbildung 2).
 Der Innenwiderstand (Ri) wird nach der nachstehenden Formel berechnet: :
 Ri = Ro×Ub×(1/U1’ – 1/U1)
 Abbildung 2
 Wenn U2 größer als U1 ist, wird zwischen den Plus-Pol des Prüfmusters und die Erdung ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (U2’) zwischen dem Plus-Pol des Prüfmusters und der Erdung gemessen (siehe Abbildung 3).
 Der Innenwiderstand (Ri) wird nach der nachstehenden Formel berechnet:
 Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)
 Abbildung 3
 1.2.3.5. Schritt fünf
 Der Innenwiderstand Ri (in Ω), dividiert durch die Nennspannung des Prüfmusters (in V), ergibt den Isolationswiderstand (in Ω/V).
 Anmerkung 1:
 Der bekannte Vergleichswiderstand Ro (in Ω) sollte dem vorgeschriebenen Mindestwert des Isolationswiderstands (in Ω/V), multipliziert mit der Nennspannung des Prüfmusters (in V), ± 20 % entsprechen. Ro braucht nicht genau diesem Wert zu entsprechen, da die Gleichungen für alle Ro-Werte gelten; allerdings sollte ein Ro-Wert in diesem Bereich bei den Spannungsmessungen zu einer guten Auflösung führen.
 ANHANG 6
 Verfahren zur Kontrolle der Funktionen eines


text:
bordeigenen Systems zur Überwachung des Isolationswiderstands
 Die Funktion des bordeigenen Systems zur Überwachung des Isolationswiderstands ist nach folgendem Verfahren zu prüfen:
 a)
 Bestimmung des Isolationswiderstand Ri des Elektroantriebs einschließlich des Überwachungssystems für die elektrische Isolation nach dem in Anhang 5A beschriebenen Verfahren.
 b)
 Beträgt der nach den Absätzen 5.1.3.1 oder 5.1.3.2 erforderliche Mindestwert des Isolationswiderstands 100 Ω/V, ist ein Widerstand mit dem Widerstandswert Ro, der einen niedrigeren Wert für U1 oder U2 (gemessen nach Anhang 5A Absatz 2.2.3) aufweist, zwischen einer der beiden Seiten der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse einzufügen. Die Größe des Widerstands Ro muss so gewählt werden, dass:
 1/(1/(95×U) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(100×U) – 1/Ri),
 wobei U die Betriebsspannung des Elektroantriebs ist.
 c)
 Beträgt der nach den Absätzen 5.1.3.1 oder 5.1.3.2 erforderliche Mindestwert des Isolationswiderstands 500 Ω/V, ist ein Widerstand mit dem Widerstandswert Ro, der einen niedrigeren Wert für U1 oder U2 (gemessen nach Anhang 5A Absatz 2.2.3) aufweist, zwischen einer der beiden Seiten der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse einzufügen. Die Größe des Widerstands Ro muss so gewählt werden, dass:
 1/(1/(475×U) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(500×U) – 1/Ri),
 wobei U die Betriebsspannung des Elektroantriebs ist.
 Anlage 1 zu Anhang 6
 Wesentliche Merkmale der Straßenfahrzeuge oder Systeme
 1.
 Allgemeines
 1.1.
 Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ...
 1.2.
 Typ: ...
 1.3.
 Fahrzeugklasse: ...
 1.4.
 Handelsbezeichnungen (falls vorhanden): ...
 1.5.
 Name und Anschrift des Herstellers: ...
 1.6.
 Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...
 1.7.
 Zeichnung und/oder Fotografie des Fahrzeuges: ...
 1.8.
 Genehmigungsnummer des REESS: ...
 2.
 Elektromotor (Antriebsmotor)
 2.1.
 Typ (Wicklung, Anregung): ...
 2.2.
 Maximale Nettoleistung und/oder maximale Leistung pro 30 Minuten (kW): ...
 3.
 REESS
 3.1.
 Fabrik- oder Handelsmarke des REESS: ...
 3.2.
 Angabe aller Typen der Zellen: ...
 3.2.1.
 Chemische Eigenschaften der Zellen: ...
 3.2.2.
 Physische Abmessungen: ...
 3.2.3.
 Kapazität der Zelle (Ah): ...
 3.3.
 Beschreibung, Zeichnungen oder Bilder des REESS mit Erläuterungen zu folgenden Punkten:
 3.3.1.
 Aufbau: ...
 3.3.2.
 Konfiguration (Anzahl der Zellen, Verbindungsart usw.): ...
 3.3.3.
 Abmessungen: ...
 3.3.4.
 Gehäuse (Aufbau, Werkstoffe und physische Abmessungen): ...
 3.4.
 Elektrische Spezifikation: ...
 3.4.1.
 Nennspannung (V): ...
 3.4.2.
 Betriebsspannung (V): ...
 3.4.3.
 Kapazität (Ah): ...
 3.4.4.
 Maximale Stromstärke (A): ...
 3.5.
 Gasrekombinationsrate (in %): ...
 3.6.
 Beschreibung, Zeichnungen oder Bilder des Einbaus des REESS im Fahrzeug: ...
 3.6.1.
 Physische Unterstützung: ...
 3.7.
 Typ der Wärmeregelung: ...
 3.8.
 Elektronische Steuerung: ...
 4.
 Brennstoffzelle (falls vorhanden)
 4.1.
 Fabrik- und Handelsmarke der Brennstoffzelle: ...
 4.2.
 Typen der Brennstoffzelle: ...
 4.3.
 Nennspannung (V): ...
 4.4.
 Anzahl der Zellen: ...
 4.5.
 Art des Kühlsystems (falls vorhanden): ...
 4.6.
 Höchstleistung (kW): ...
 5.
 Sicherung und/oder Schutzschalter:
 5.1.
 Typ: ...
 5.2.
 Schematische Darstellung des Funktionsbereiches: ...
 6.
 Kabelbündel
 6.1.
 Typ: ...
 7.
 Schutz gegen elektrische Stromschläge
 7.1.
 Beschreibung des Schutzkonzepts: ...
 8.
 Zusätzliche Daten
 8.1.
 Kurzbeschreibung des Einbaus der Bauteile des Leistungsstromkreises oder Zeichnungen/Abbildungen, in denen die Anordnung der Bauteile des Leistungsstromkreises dargestellt ist: ...
 8.2
 Schematische Darstellung aller elektrischen Funktionen im Leistungsstromkreis: ...
 8.3.
 Betriebsspannung (V): ...
 Anlage 2 zu Anhang 6
 Wesentliche Merkmale des REESSs
 1.
 REESS
 1.1.


text:
Fabrik- oder Handelsmarke des REESS: ...
 1.2.
 Angabe aller Typen der Zellen: ...
 1.2.1.
 Chemische Eigenschaften der Zellen: ...
 1.2.2.
 Physische Abmessungen: ...
 1.2.3.
 Kapazität der Zelle (Ah): ...
 1.3.
 Beschreibung, Zeichnungen oder Bilder des REESS mit Erläuterungen zu folgenden Punkten:
 1.3.1.
 Aufbau: ...
 1.3.2.
 Konfiguration (Anzahl der Zellen, Verbindungsart usw.): ...
 1.3.3.
 Abmessungen: ...
 1.3.4.
 Gehäuse (Aufbau, Werkstoffe und physische Abmessungen): ...
 1.4.
 Elektrische Spezifikation
 1.4.1.
 Nennspannung (V): ...
 1.4.2.
 Betriebsspannung (V): ...
 1.4.3.
 Kapazität (Ah): ...
 1.4.4.
 Maximale Stromstärke (A): ...
 1.5.
 Gasrekombinationsrate (in %): ...
 1.6.
 Beschreibung, Zeichnungen oder Bilder des Einbaus des REESS im Fahrzeug: ...
 1.6.1.
 Physische Unterstützung: ...
 1.7.
 Typ der Wärmeregelung: ...
 1.8.
 Elektronische Steuerung: ...
 1.9.
 Fahrzeugklasse, in die das REESS eingebaut werden kann:
 ANHANG 7A
 Nachweismethode für Prüfstellen zur dokumentationsbasierten Bestätigung der Einhaltung der Konformität des Isolationswiderstands der elektrischen Konstruktion des Fahrzeugs nach Wassereinwirkung auf Grundlage der Dokumentation
 Dieser Anhang beschreibt die anwendbaren Anforderungen bei der Zertifizierung von Hochspannungsgeräten oder Systembauteilen des Herstellers gegen schädliche Wassereinwirkung anstelle einer physikalischen Prüfung. Generell müssen die elektrische Konstruktion oder die elektrischen Bauteile der Fahrzeuge den Vorschriften nach den Absätzen „5.1.1 Schutz gegen direktes Berühren“, „5.1.2 Schutz gegen indirektes Berühren“ bzw. „5.1.3 Isolationswiderstand“ entsprechen. Dies wird von der Prüfstelle separat überprüft. Die Fahrzeughersteller müssen den Prüfstellen Informationen zur Verfügung stellen, die als Bezugspunkt die Einbaulage für jedes Hochspannungsbauteil im/am Fahrzeug angeben.
 1.
 Die Unterlagen enthalten Informationen darüber,
 a)
 wie der Hersteller die Konformität des Isolationswiderstandes der elektrischen Konstruktion des Fahrzeugs unter Verwendung von Süßwasser geprüft hat,
 b)
 wie nach der Prüfung das Hochspannungsbauteil oder -system auf Wassereintritt geprüft wurde und wie jedes Hochspannungsbauteil oder -system je nach Einbaulage den entsprechenden Schutzgrad gegen Wasser erfüllt.
 2.
 Die Prüfstelle überprüft und bestätigt die Authentizität der dokumentierten Bedingungen, die während des Zertifizierungsprozesses vom Hersteller eingehalten wurden und hätten eingehalten werden müssen:
 2.1.
 Es ist zulässig, dass während der Prüfung die im Inneren des Gehäuses enthaltene Feuchtigkeit teilweise kondensiert. Eventuell niedergeschlagener Tau gilt nicht als Wassereintritt. Für die Zwecke der Prüfungen wird die Oberfläche des geprüften Hochspannungsbauteils oder -systems mit einer Genauigkeit von 10 Prozent berechnet. Wenn möglich, sollte das geprüfte Hochspannungsbauteil oder -system unter Spannung betrieben werden. Wenn das geprüfte Hochspannungsbauteil oder -system unter Spannung steht, werden angemessene Sicherheitsvorkehrungen getroffen.
 2.2.
 Bei extern (z. B. im Motorraum) angebrachten elektrischen Bauteilen, die nach unten offen sind und sich sowohl an exponierten als auch an geschützten Stellen befinden, muss die Prüfstelle für die Bestätigung der Konformität prüfen, ob die Prüfung durch Besprühen des Hochspannungsbauteils oder -systems aus allen praktisch machbaren Richtungen mit einem Wasserstrahl aus einer Standard-Prüfdüse (siehe Abbildung 1) erfolgt. Bei der Prüfung werden insbesondere die folgenden Parameter eingehalten:
 a)
 Innendurchmesser der Düse: 6,3 mm.
 b)
 Abgabeleistung: 11,9 – 13,2 l/min.
 c)
 Wasserdruck an der Düse: ca. 30 kPa (0,3 bar).
 d)
 Prüfdauer pro m2 Oberfläche des geprüften Hochspannungsbauteils oder -systems: 1 min
 e)
 Mindestprüfdauer: 3 min.
 f)
 Entfernung von der Düse zur Oberfläche des geprüften Hochspannungsbauteils oder -systems: ca. 3 m (die Entfernung kann gegebenenfalls verkürzt werden, um


text:
beim Sprühen nach oben eine ordnungsgemäße Benetzung sicherzustellen).
 Abbildung 1 Standarddüse für die Prüfung
 Abmessungen in Millimetern D ist 6,3 mm, wie in Absatz 2.2.a angegeben.
 2.3.
 Bei extern (z. B. im Motorraum) angebrachten elektrischen Bauteilen, die von unten abgedeckt sind, überprüft die Prüfstelle zur Bestätigung der Konformität Folgendes:
 a)
 Die Abdeckung schützt das Bauteil gegen direktes Sprühwasser von unten und ist nicht sichtbar.
 b)
 Die Prüfung wird unter Verwendung einer Spritzprüfdüse durchgeführt (siehe Abbildung 2).
 c)
 Die bewegliche Abschirmung wird von der Sprühdüse entfernt und die Maschine wird aus allen praktisch machbaren Richtungen besprüht.
 d)
 Der Wasserdruck wird so eingestellt, dass sich ein Durchsatz von (10 ± 0,5) l/min ergibt (Druck ungefähr zwischen 80 kPa und100 kPa (0,8 bar bis 1,0 bar)).
 e)
 Die Prüfdauer beträgt 1 min/m2 berechneter Fläche der Maschine (ohne Montagefläche und Kühlrippe) mit einer Mindestdauer von 5 min.
 Abbildung 2 Spritzprüfdüse
 Von Pfeil A aus gesehen (mit abgenommener Abschirmung)
 IEC 927/01
 Abmessungen in mm
 Anmerkung:
 1.
 Absperrhahn
 2.
 Druckmesser
 3.
 Schlauch
 4.
 Bewegliche Abschirmung – Aluminium
 5.
 Sprühdüse
 6.
 Gegengewicht
 7.
 Sprühdüse – Messing mit 121 Öffnungen ⌀ 0,5:
 a)
 Öffnung in der Mitte
 b)
 Innenkreis mit 12 Öffnungen, Winkelabstand 30°
 c)
 Außenkreis mit 24 Öffnungen, Winkelabstand 15°
 8.
 Geprüfte Maschine
 3.
 Das gesamte Hochspannungssystem oder jedes Bauteil wird auf die Einhaltung der Anforderung an den Isolationswiderstand gemäß Absatz 5.1.3 geprüft, wobei die folgenden Bedingungen gelten:
 a)
 Die elektrische Masse wird durch einen elektrischen Leiter simuliert, z. B. eine Metallplatte; die Bauteile werden mittels ihrer Standardbefestigungsvorrichtungen daran befestigt.
 b)
 Etwaige vorhandene Kabel werden mit dem Bauteil verbunden.
 4.
 Die Teile, die während des Betriebs nicht nass werden sollen, dürfen nicht nass werden und es wird keine Ansammlung von Wasser, das sie erreicht haben könnte, innerhalb des Hochspannungsbauteils oder -systems toleriert.
 ANHANG 7B
 Verfahren für Prüfungen am Fahrzeug für den Schutz gegen die Einwirkung von Wasser
 1. Wäsche
 Diese Prüfung soll die normale Fahrzeugwäsche simulieren, nicht aber eine spezielle Reinigung mit hohem Wasserdruck oder eine Unterbodenwäsche.
 Die Bereiche, die diese Prüfung betrifft, sind die Begrenzungslinien, d. h. die Dichtungen zwischen zwei Teilen wie Klappen, Glasdichtungen, die Umrisse sich öffnender Teilen, Umrisse des Kühlergrills und Dichtungen von Leuchten.
 Alle Begrenzungslinien sind freizulegen; diesen wird mit dem Wasserstrahl unter Verwendung einer Schlauchdüse und in Übereinstimmung mit der Schutzart IPX5 gemäß Anhang 7A in alle Richtungen gefolgt.
 2. Fahren durch stehendes Wasser
 Das Fahrzeug muss durch ein Watbecken mit 10 cm Wassertiefe über eine Strecke von 500 m mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h für eine Dauer von etwa 1,5 Minuten gefahren werden. Ist das verwendete Watbecken kürzer als 500 m, muss das Fahrzeug es mehrmals durchfahren. Die Gesamtdauer, einschließlich der Zeitabschnitte außerhalb des Watbeckens, muss weniger als 10 Minuten betragen.
 ANHANG 8
 Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung des REESS
 1. Einleitung
 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung der REESS aller Straßenfahrzeuge nach Absatz 5.4 dieser Regelung beschrieben.
 2. Beschreibung der Prüfung
 Bei der Wasserstoffemissionsprüfung (Anhang 8 Abbildung 1) werden


text:
die Wasserstoffemissionen während der Aufladung des REESS mit dem Ladegerät bestimmt. Die Prüfung besteht aus folgenden Schritten:
 a)
 Vorbereitung des Fahrzeugs/REESS,
 b)
 Entladung des REESS,
 c)
 Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung,
 d)
 Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung bei Störung des Ladegeräts.
 3. Prüfungen
 3.1. Prüfung am Fahrzeug
 3.1.1.
 Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand sein und an sieben Tagen vor der Prüfung eine Strecke von mindestens 300 km zurückgelegt haben. Das Fahrzeug muss während dieser Zeit mit dem für die Wasserstoffemissionsprüfung vorgesehenen REESS ausgerüstet sein.
 3.1.2.
 Wenn das REESS bei einer höheren als der Umgebungstemperatur verwendet wird, muss der Fahrzeugführer das vom Hersteller beschriebene Verfahren anwenden, um die Temperatur des REESS im normalen Betriebsbereich zu halten.
 Der Bevollmächtigte des Herstellers muss bescheinigen können, dass das System zur Wärmeregulierung des REESS weder beschädigt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.
 3.2. Prüfung am Bauteil
 3.2.1.
 Das REESS muss in gutem technischem Zustand und mindestens fünf Standardzyklen (gemäß Anhang 9 Anlage 1) unterzogen worden sein.
 3.2.2.
 Wenn das REESS bei einer höheren als der Umgebungstemperatur verwendet wird, muss der Fahrzeugführer das vom Hersteller beschriebene Verfahren anwenden, um die Temperatur des REESS im normalen Betriebsbereich zu halten.
 Der Bevollmächtigte des Herstellers muss bescheinigen können, dass das System zur Wärmeregulierung des REESS weder beschädigt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.
 Abbildung 8.1 Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung des REESS
 4. Prüfeinrichtung für die Wasserstoffemissionsprüfung
 4.1. Rollenprüfstand
 Der Rollenprüfstand muss den Anforderungen der Änderungsserie 06 zur Regelung Nr. 83 entsprechen.
 4.2. Raum zur Messung der Wasserstoffemissionen
 Der Raum zur Messung der Wasserstoffemissionen muss eine gasdichte Messkammer sein, die das Prüffahrzeug/REESS aufnehmen kann. Das Fahrzeug/REESS muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüfraum muss entsprechend den Vorschriften der Anhang 8 Anlage 1 gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Wasserstoff undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur mit einer mittleren Abweichung von ± 2 K während der Prüfdauer entspricht.
 Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Wasserstoffemissionen im Prüfraum kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen oder eine andere Prüfeinrichtung verwendet werden. Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Wasserstoffemissionen in seinem Innern größer oder kleiner. Die Änderungen des Innenvolumens können entweder mithilfe von beweglichen Wandplatten oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem undurchlässige Luftsäcke in dem Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss der Dichtheitszustand des Prüfraums in Übereinstimmung mit Anhang 8 Anlage 1 erhalten bleiben.
 Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von ± 5 hPa begrenzt sein.
 Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen muss eine Änderung gegenüber seinem „Nennvolumen“ (siehe Anhang 8 Anlage 1 Absatz 2.1.1) möglich sein, wobei Wasserstoffemissionen während der Prüfung berücksichtigt werden.
 4.3. Analysesysteme
 4.3.1.
 Wasserstoffanalysator
 4.3.1.1.
 Die Atmosphäre in der


text:
Kammer wird mit einem Wasserstoffanalysator (elektrochemischer Detektor) oder einem Chromatografen mit Wärmeleitfähigkeitsdetektion überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in den Prüfraum zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator.
 4.3.1.2.
 Die Ansprechzeit des Wasserstoffanalysators muss bis 90 % des Skalenendwerts weniger als 10 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts sein.
 4.3.1.3.
 Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 1 % des Skalenendwerts sein.
 4.3.1.4.
 Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtheitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist.
 4.3.2.
 Datenaufzeichnungsgerät des Wasserstoffanalysators
 Der Wasserstoffanalysator muss mit einem System, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen jeweils der Beginn und das Ende der Prüfung bei normaler Aufladung und bei Ladestörung klar angezeigt werden.
 4.4. Aufzeichnung der Temperatur
 4.4.1.
 Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mithilfe von Temperatursensoren, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen, aufgezeichnet. Die Messpunkte befinden sich im Prüfraum ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.
 4.4.2.
 Die Temperatur der Zellen wird mithilfe der Sensoren aufgezeichnet.
 4.4.3.
 Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.
 4.4.4.
 Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ± 1,0 K und die Messwertauflösung ± 0,1 K betragen.
 4.4.5.
 Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
 4.5. Aufzeichnung des Drucks
 4.5.1.
 Die Differenz Δp zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.
 4.5.2.
 Die Genauigkeit des Druckschreibers muss ± 2 hPa und die Messwertauflösung ± 0,2 hPa betragen.
 4.5.3.
 Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
 4.6. Aufzeichnung der Spannung und der Stromstärke
 4.6.1.
 Die Spannung des eingebauten Ladegeräts und die Stromstärke (Batterie) müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.
 4.6.2.
 Die Genauigkeit des Spannungsschreibers muss ± 1 V und die Messwertauflösung ± 0,1 V betragen.
 4.6.3.
 Die Genauigkeit des Aufzeichnungsgeräts für die Stromstärke muss ± 0,5 A und die Messwertauflösung ± 0,05 A betragen.
 4.6.4.
 Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
 4.7. Ventilatoren
 In der Kammer müssen sich ein oder mehrere Ventilatoren oder Gebläse mit einer möglichen Fördermenge von 0,1 m3/Sekunde bis 0,5 m3/Sekunde befinden, mit denen die Luft im Prüfraum gründlich durchgemischt wird. In der Kammer müssen während der Messungen eine gleichbleibende Temperatur und Wasserstoffkonzentration erreicht werden können.


text:
Das Fahrzeug darf im Prüfraum keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt sein.
 4.8. Gase
 4.8.1.
 Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
 a)
 gereinigte synthetische Luft (Reinheit < 1 ppm C1 Äquivalent; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; <0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%
 b)
 Wasserstoff (H2): 99,5 % Mindestreinheit.
 4.8.2.
 Die Kalibriergase müssen ein Gemisch aus Wasserstoff (H2) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 2 % genau entsprechen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in der Anhang 8 Anlage 1 angegebenen Konzentrationen können auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit synthetischer Luft erzielt werden.
 5. Prüfverfahren
 Die Prüfung besteht aus den folgenden fünf Schritten:
 a)
 Vorbereitung des Fahrzeugs/REESS.
 b)
 Entladung des REESS.
 c)
 Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung.
 d)
 Entladung des REESS.
 e)
 Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung bei Störung des Ladegeräts.
 Wenn das Fahrzeug/REESS zwischen zwei Prüfschritten bewegt werden muss, ist es in den nächsten Prüfbereich zu schieben.
 5.1. Prüfung am Fahrzeug
 5.1.1.
 Vorbereitung des Fahrzeugs
 Die Alterung des REESS ist zu überprüfen, indem nachgewiesen wird, dass das Fahrzeug an sieben Tagen vor der Prüfung eine Strecke von mindestens 300 km zurückgelegt hat. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug mit dem für die Wasserstoffemissionsprüfung vorgesehenen REESS ausgerüstet sein. Wenn dies nicht nachgewiesen werden kann, wird das nachstehende Verfahren angewandt.
 5.1.1.1.
 Entladungen und Erstaufladungen des REESS
 Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des REESS des Fahrzeugs während der Fahrt auf der Prüfstrecke oder einem Rollenprüfstand mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der 30-Minuten-Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
 Die Entladung wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der 30-Minuten-Höchstgeschwindigkeit fahren kann,
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen bordeigenen Geräte angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 c)
 nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 5.1.1.2.
 Erstaufladung des REESS
 Das Aufladen erfolgt
 a)
 mit dem Ladegerät,
 b)
 bei einer Umgebungstemperatur zwischen 293 K und 303 K.
 Bei dem Verfahren sind alle Arten von externen Ladegeräten ausgeschlossen.
 Die Kriterien für das Ende der Aufladung des REESS entsprechen einer automatischen Abschaltung durch das Ladegerät.
 Besondere Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. eine Ausgleichsladung oder das Aufladen im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren eingeschlossen.
 5.1.1.3.
 Das Verfahren nach den Absätzen 5.1.1.1 und 5.1.1.2 ist zweimal zu wiederholen.
 5.1.2.
 Entladung des REESS
 Das REESS wird während der Fahrt auf der Prüfstrecke oder einem Rollenprüfstand bei einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der 30-Minuten-Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entladen.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die üblichen bordeigenen Geräte angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 b)
 wenn die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als 20 km/h ist.
 5.1.3.
 Abkühlung
 Innerhalb von 15 Minuten nach dem Ende der Batterieentladung nach Absatz 5.1.2


text:
wird das Fahrzeug im Abkühlbereich abgestellt. Das Fahrzeug wird dort für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Entladung des REESS und dem Beginn der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung abgestellt. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug bei 293 K ± 2 K abgekühlt werden.
 5.1.4.
 Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung
 5.1.4.1.
 Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren im Prüfraum ebenfalls eingeschaltet sein.
 5.1.4.2.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.1.4.3.
 Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden.
 5.1.4.4.
 Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Das REESS wird nach dem Verfahren für die normale Aufladung nach Absatz 5.1.4.7 aufgeladen.
 5.1.4.5.
 Die Türen des Prüfraums werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der normalen Aufladung geschlossen und gasdicht verschlossen.
 5.1.4.6.
 Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält.
 Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Anhang 8 Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum darf während der normalen Aufladung nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.
 5.1.4.7.
 Verfahren für die normale Aufladung
 Die normale Aufladung erfolgt mit dem eingebauten Ladegerät und umfasst folgende Schritte:
 a)
 Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t1,
 b)
 Überladung bei konstantem Strom während der Zeit t2. Die Stromstärke für die Überladung ist vom Hersteller angegeben und entspricht der bei der Ausgleichsladung verwendeten Stromstärke.
 Die Kriterien für das Ende der Aufladung des REESS entsprechen einer automatischen Abschaltung durch das eingebaute Ladegerät nach einer Ladezeit von t1 + t2. Diese Ladezeit wird auch dann auf t1 + 5 Stunden begrenzt, wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente klar angezeigt wird, dass die Batterie noch nicht voll aufgeladen ist.
 5.1.4.8.
 Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.1.4.9.
 Die Emissionsprobenahme endet nach der Zeit t1 + t2 oder t1 + 5Stunden nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Anhang 8 Absatz 5.1.4.6. Die einzelnen abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält, die bei der Berechnung nach Anhang 8 Absatz 6 verwendet werden.
 5.1.5.
 Wasserstoffemissionsprüfung bei Störung des Ladegeräts
 5.1.5.1.
 Innerhalb von höchstens sieben Tagen nach dem Ende der vorhergehenden Prüfung beginnt das Verfahren mit dem Entladen des REESS des Fahrzeugs gemäß Anhang 8 Absatz 5.1.2.
 5.1.5.2.
 Die Verfahrensschritte nach Anhang 8 Absatz 5.1.3 sind zu wiederholen.
 5.1.5.3.
 Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei


text:
müssen die Mischventilatoren im Prüfraum ebenfalls eingeschaltet sein.
 5.1.5.4.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.1.5.5.
 Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden.
 5.1.5.6.
 Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Das REESS wird gemäß dem Verfahren für die Ladestörung nach Absatz 5.1.5.9 aufgeladen.
 5.1.5.7.
 Die Türen des Prüfraums werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre während der Phase der Ladestörung geschlossen und gasdicht verschlossen.
 5.1.5.8.
 Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer Ladestörung beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, um die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei Ladestörung zu erhalten.
 Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Anhang 8 Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum darf für die Zeit der Ladestörung nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.
 5.1.5.9.
 Verfahren für die Ladestörung
 Die Prüfung der Ladestörung erfolgt mit dem geeigneten Ladegerät und umfasst folgende Schritte:
 a)
 Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t’1,
 b)
 Aufladung bei maximaler Stromstärke laut Empfehlung des Herstellers während einer Dauer von 30 Minuten. Während dieser Phase muss das eingebaute Ladegerät laut Empfehlung des Herstellers auf maximale Stromstärke eingestellt sein.
 5.1.5.10.
 Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.1.5.11.
 Die Prüfzeit endet nach der Zeit t’1 + 30 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.1.5.8. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung Ladestörung erhält, die bei der Berechnung nach Anhang 8 Absatz 6 verwendet werden.
 5.2. Prüfung am Bauteil
 5.2.1.
 Vorbereitung des REESS
 Die Alterung des REESS ist zu überprüfen, um nachzuweisen, dass das REESS mindestens fünf Standardzyklen (gemäß Anhang 8 Anlage 1) durchlaufen hat.
 5.2.2.
 Entladung des REESS
 Das REESS wird mit 70 % ± 5 % der Nennleistung des Systems entladen.
 Der Entladevorgang wird beendet, wenn der vom Hersteller angegebene Mindestladezustand erreicht ist.
 5.2.3.
 Abkühlung
 Innerhalb von 15 Minuten nach dem Ende der Entladung des REESS nach Absatz 5.2.2 und vor Beginn der Wasserstoffemissionsprüfung wird das REESS bei 293 ± 2 K mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden abgekühlt.
 5.2.4.
 Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung
 5.2.4.1.
 Vor dem Ende der Abkühlzeit des REESS muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren im Prüfraum ebenfalls eingeschaltet sein.
 5.2.4.2.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.2.4.3.
 Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das REESS in die Messkammer gebracht werden.
 5.2.4.4.
 Das REESS wird nach dem Verfahren für die normale Aufladung nach Absatz 5.2.4.7 aufgeladen.
 5.2.4.5.
 Die Messkammer wird innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der normalen Aufladung geschlossen und gasdicht verschlossen.
 5.2.4.6.
 Die


text:
Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält.
 Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Anhang 8 Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum darf während der normalen Aufladung nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.
 5.2.4.7.
 Verfahren für die normale Aufladung
 Die normale Aufladung erfolgt mit einem geeigneten Ladegerät und umfasst folgende Schritte
 a)
 Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t1,
 b)
 Überladung bei konstantem Strom während der Zeit t2. Die Stromstärke für die Überladung ist vom Hersteller angegeben und entspricht der bei der Ausgleichsladung verwendeten Stromstärke.
 Die Kriterien für das Ende der Aufladung des REESS entsprechen einer automatischen Abschaltung durch das eingebaute Ladegerät nach einer Ladezeit von t1 + t2. Diese Ladezeit wird auch dann auf t1 + 5 Stunden begrenzt, wenn dem Fahrzeugführer durch die geeigneten eingebauten Instrumente klar angezeigt wird, dass das REESS noch nicht voll aufgeladen ist.
 5.2.4.8.
 Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.2.4.9.
 Die Emissionsprobenahme endet nach der Zeit t1 + t2 oder t1 + 5Stunden nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.2.4.6. Die einzelnen abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält, die bei der Berechnung nach Anhang 8 Absatz 6 verwendet werden.
 5.2.5.
 Wasserstoffemissionsprüfung bei Störung des Ladegeräts
 5.2.5.1.
 Die Prüfzeit beginnt innerhalb von höchstens sieben Tagen nach Abschluss der Prüfung gemäß Absatz 5.2.4; die Prüfung beginnt mit der Entladung des REESS des Fahrzeugs gemäß Absatz 5.2.2.
 5.2.5.2.
 Die Verfahrensschritte nach Absatz 5.2.3 sind zu wiederholen.
 5.2.5.3.
 Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren im Prüfraum ebenfalls eingeschaltet sein.
 5.2.5.4.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.2.5.5.
 Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das REESS in die Messkammer gebracht werden.
 5.2.5.6.
 Das REESS wird nach dem Verfahren für die Prüfung bei Ladestörung nach Absatz 5.2.5.9 aufgeladen.
 5.2.5.7.
 Die Messkammer wird innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der Ladestörung geschlossen und gasdicht verschlossen.
 5.2.5.8.
 Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer Ladestörung beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, um die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei Ladestörung zu erhalten.
 Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Anhang 8 Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum darf für die Zeit der Ladestörung nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.
 5.2.5.9.
 Verfahren für die Ladestörung
 Die Prüfung der Ladestörung erfolgt mit einem geeigneten Ladegerät und umfasst folgende Schritte:
 a)
 Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t’1,


text:
b)
 Aufladung bei maximaler Stromstärke laut Empfehlung des Herstellers während einer Dauer von 30 Minuten. Während dieser Phase muss das eingebaute Ladegerät laut Empfehlung des Herstellers auf maximale Stromstärke eingestellt sein.
 5.2.5.10.
 Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 5.2.5.11.
 Die Prüfzeit endet nach der Zeit t’1 + 30 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.2.5.8. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung der Ladestörung erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 dieses Anhangs verwendet werden.
 6. Rechenmodell
 Bei den Wasserstoffemissionsprüfungen nach Absatz 5 können die Wasserstoffemissionen bei normaler Aufladung und bei Ladestörung berechnet werden. Die Wasserstoffemissionen werden in beiden Fällen anhand des Ausgangs- und des Endwerts der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Drucks im Prüfraum und des Nettovolumens des Prüfraums berechnet.
 Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:
 Dabei ist:
 MH2
 =
 die Wasserstoffmasse in Gramm
 CH2
 =
 die im Prüfraum gemessene Wasserstoffkonzentration in ppm (Volumen)
 V
 =
 das Nettovolumen des Prüfraums in m3, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m3 abgezogen
 Vout
 =
 das Ausgleichsvolumen in m3 bei Prüftemperatur und -druck
 T
 =
 die Umgebungstemperatur in der Kammer in K
 P
 =
 der absolute Druck im Prüfraum in kPa
 k
 =
 2.42
 Dabei ist:
 i der Ausgangswert
 f der Endwert
 6.1. Prüfergebnisse
 Die gesamte emittierte Wasserstoffmasse setzt sich bei dem REESS wie folgt zusammen:
 MN = bei der Prüfung bei normaler Aufladung emittierte Wasserstoffmasse in Gramm
 MD = bei der Prüfung bei Ladestörung emittierte Wasserstoffmasse in Gramm
 Anlage 1 zu Anhang 8
 Kalibrierung der Geräte für die Wasserstoffemissionsprüfungen
 1. Häufigkeit der Kalibrierung und Kalibrierverfahren
 Alle Geräte müssen vor ihrer erstmaligen Verwendung, danach so oft wie nötig und auf jeden Fall in dem Monat vor der Typgenehmigungsprüfung kalibriert werden. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage beschrieben.
 2. Kalibrierung des Prüfraums
 2.1. Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums
 2.1.1.
 Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu bestimmen: Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaiger Ungleichmäßigkeiten, z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.
 Der Prüfraum ist durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen zu begrenzen, wenn die Umgebungstemperatur im Prüfraum auf 293 K gehalten wird. Dieses Nennvolumen muss auf ± 0,5 % des angegebenen Wertes genau erneut bestimmt werden können.
 2.1.2.
 Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m3 von dem Innenvolumen der Kammer abgezogen werden. Statt des Wertes von 1,42 m3 kann auch das Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs oder REESS bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern verwendet werden.
 2.1.3.
 Die Kammer ist nach den Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 2.3 zu überprüfen. Wenn die Wasserstoffmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.
 2.2. Bestimmung der Hintergrundemissionen in


text:
der Kammer
 Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Wasserstoff emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen.
 2.2.1.
 Prüfräume mit veränderlichem Volumen können sowohl in „gesperrtem“ als auch in „entsperrtem“ Zustand (siehe Absatz 2.1.1) genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 293 K ± 2 K zu halten.
 2.2.2.
 Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu 12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung der Hintergrundemissionen beginnt.
 2.2.3.
 Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
 2.2.4.
 Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist.
 2.2.5.
 Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Wasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi, die bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden.
 2.2.6.
 Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in diesem Zustand.
 2.2.7.
 Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Wasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf.
 2.2.8.
 Die Veränderung der Wasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 2.4 zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,5 g sein.
 2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Rest-Wasserstoffe
 Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Rest-Wasserstoffe in der Kammer wird das nach den Vorschriften des Absatzes 2.1 berechnete Volumen überprüft und außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seinen Dichtheitszustand beeinträchtigen können und danach mindestens einmal pro Monat zu bestimmen. Wenn sechs aufeinanderfolgende monatliche Prüfungen auf Rest-Kohlenwasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange vierteljährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind.
 2.3.1.
 Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Wasserstoffanalysator wird auf Null eingestellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt.
 2.3.2.
 Der Prüfraum ist durch Sperrvorrichtungen auf das Nennvolumen zu begrenzen.
 2.3.3.
 Das System zur Regelung der Umgebungstemperatur wird dann eingeschaltet (falls dies nicht schon geschehen ist) und auf eine Anfangstemperatur von 293 K eingestellt.
 2.3.4.
 Wenn sich die Temperatur im Prüfraum stabilisiert und einen Wert von 293 K ± 2 K erreicht hat, wird der Prüfraum gasdicht verschlossen, und die Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi, die bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden.
 2.3.5.
 Bei dem Prüfraum ist durch das Lösen der Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben.
 2.3.6.
 Eine Menge von ungefähr 100 g Wasserstoff wird in


text:
den Prüfraum eingeblasen. Diese Wasserstoffmasse muss mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden.
 2.3.7.
 Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Kalibrierung des Prüfraums sowie die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung auf Rest-Wasserstoffe.
 2.3.8.
 Anhand der Messwerte nach den Absätzen 2.3.4 und 2.3.7 und der Formel in Absatz 2.4 wird die Wasserstoffmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse muss auf ± 2 % genau mit der nach den Vorschriften des Absatzes 2.3.6 bestimmten Wasserstoffmasse übereinstimmen.
 2.3.9.
 Die Gase in der Kammer müssen sich mindestens zehn Stunden lang durchmischen. Nach Abschluss dieses Zyklus wird der Endwert der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks gemessen und aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung auf Rest-Wasserstoffe.
 2.3.10.
 Anhand der Formel in Absatz 2.4 wird dann die Wasserstoffmasse aus den Messwerten nach den Absätzen 2.3.7 und 2.3.9 berechnet. Der Wert dieser Masse darf nicht um mehr als 5 % von dem der Wasserstoffmasse nach Absatz 2.3.8 abweichen.
 2.4. Rechenmodell
 Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Wasserstoff-Nettomasse im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet:
 Dabei ist:
 MH2
 =
 die Wasserstoffmasse in Gramm
 CH2
 =
 die im Prüfraum gemessene Wasserstoffkonzentration in ppm (Volumen)
 V
 =
 das nach den Vorschriften des Absatzes 2.1.1 gemessene Volumen des Prüfraums in m3
 Vout
 =
 das Ausgleichsvolumen in m3 bei Prüftemperatur und -druck
 T
 =
 die Umgebungstemperatur in der Kammer in K
 P
 =
 der absolute Druck im Prüfraum in kPa
 k
 =
 2.42
 Dabei ist:
 i der Ausgangswert
 f der Endwert
 3. Kalibrierung des Wasserstoffanalysators
 Der Analysator ist mit Wasserstoff in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren. Siehe Anhang 8 Absatz 4.8.2.
 Jeder der normalerweise verwendeten Messbereiche wird nach dem nachstehenden Verfahren kalibriert:
 3.1.
 Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwerts betragen.
 3.2.
 Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.
 3.3.
 Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.
 3.4.
 Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften des Absatzes 3.2 berechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Schritten von höchstens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten Messbereich des Analysators zu erstellen.
 In dieser Tabelle müssen außerdem andere wichtige Daten angegeben sein, z. B.:
 a)
 das Datum der Kalibrierung,
 b)
 gegebenenfalls die Messbereichs- und Nulleinstellung über Potentiometer,
 c)
 der Nennmessbereich,
 d)
 die technischen


text:
Daten für jedes verwendete Kalibriergas,
 e)
 der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibriergas sowie die prozentualen Differenzen,
 f)
 der Kalibrierdruck des Analysators.
 3.5.
 Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem technischen Dienst nachgewiesen wird, dass damit die gleiche Genauigkeit erreicht wird.
 Anlage 2 zu Anhang 8
 Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie
 1.
 Parameter, die die Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Wasserstoffemissionen bestimmen
 Die Fahrzeugfamilie kann durch Grundkonstruktionsparameter bestimmt werden, die Fahrzeugen innerhalb einer Familie gemein sind. In einigen Fällen kann eine Wechselwirkung zwischen den Kenngrößen eintreten. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Wasserstoffemissionen in einer Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.
 2.
 In diesem Sinne wird bei den Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parameter identisch sind, davon ausgegangen, dass sie zu denselben Wasserstoffemissionen gehören.
 REESS
 a)
 Fabrik- oder Handelsmarke des REESS,
 b)
 Angabe aller Typen der verwendeten elektrochemischen Zellen,
 c)
 Zahl der REESS-Zellen,
 d)
 Zahl der REESS-Subsysteme,
 e)
 Nennspannung des REESS (V),
 f)
 Energiegehalt des REESS (kWh),
 g)
 Gasrekombinationsrate (in %),
 h)
 Arten der Belüftung der REESS-Subsysteme,
 i)
 Art des Kühlsystems (falls vorhanden).
 Bordeigenes Ladegerät:
 a)
 Marke und Typ verschiedener Teile des Ladegeräts,
 b)
 Nennausgangsleistung (kW),
 c)
 maximale Ladespannung (V),
 d)
 maximale Ladestromstärke (A),
 e)
 Marke und Typ des Steuergeräts (falls vorhanden),
 f)
 Beschreibung der Bedienteile und der Sicherheit,
 g)
 Merkmale der Ladezeiten.
 ANHANG 9
 REESS-Prüfverfahren
 Anlage 1 zu Anhang 9
 Verfahren für die Durchführung eines Standardzyklus
 Ein Standardzyklus beginnt mit einer Standardentladung gefolgt von einer Standardladung. Der Standardzyklus wird bei einer Umgebungstemperatur von 20 ± 10° C durchgeführt
 Standardentladung:
 Entladungsrate:
 Das Entladungsverfahren einschließlich der Kriterien für die Beendigung wird vom Hersteller festgelegt. Soweit nicht anders angegeben, ist mit einem Strom von 1 C (sowohl vollständiges REESS als auch REESS-Subsysteme) zu entladen.
 Endladungsgrenze (Endspannung):
 vom Hersteller angegeben.
 Für ein vollständiges Fahrzeug muss das Entladeverfahren unter Verwendung eines Rollenprüfstands vom Hersteller festgelegt werden. Die Entladung wird abhängig von den Fahrzeugsteuerungen beendet.
 Ruhezeit nach Entladung:
 Mindestens 15 Minuten
 Standardladung:
 Das Ladeverfahren ist vom Hersteller festzulegen. Soweit nicht anders angegeben, ist mit C/3 zu laden. Der Ladevorgang wird fortgesetzt, bis er normal beendet wird. Die Beendigung des Ladevorgangs muss gemäß Absatz 2 von Anhang 9, Anlage 2 für REESS oder REESS-Subsysteme erfolgen.
 Für ein vollständiges Fahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann, muss das Ladeverfahren unter Verwendung einer externen Stromversorgung vom Hersteller festgelegt werden. Für ein vollständiges Fahrzeug, das mittels bordeigener Energiequellen aufgeladen werden kann, ist vom Hersteller ein Ladeverfahren unter Verwendung eines Rollenprüfstands festzulegen. Die Beendigung des Ladevorgangs erfolgt abhängig von den Fahrzeugsteuerungen.
 Anlage 2 zu Anhang 9
 Verfahren für die Anpassung des Ladezustands
 1.
 Die Ladezustandsanpassung ist bei einer Umgebungstemperatur von 20 ± 10 °C für Prüfungen am Fahrzeug und 22 ± 5 °C für Prüfungen am Bauteil durchzuführen.
 2.
 Der Ladezustand des Prüfmusters muss jeweils entsprechend nach einem der folgenden Verfahren angepasst werden. Sind verschiedene Ladeverfahren möglich, ist das REESS nach dem Verfahren zu laden, das den höchsten Ladezustand ergibt:
 a)
 Bei einem Fahrzeug,


text:
dessen REESS für externes Aufladen ausgelegt ist, ist das REESS nach dem vom Hersteller für den Normalbetrieb angegebenen Verfahren bis zum normalen Ende des Ladevorgangs bis zum maximalen Ladezustand aufzuladen.
 b)
 Bei einem Fahrzeug, dessen REESS so ausgelegt ist, dass es nur von einer Energiequelle am Fahrzeug aufgeladen werden kann, ist das REESS bis zum höchsten Ladezustand aufzuladen, der bei normalem Betrieb des Fahrzeugs erreichbar ist. Der Hersteller gibt Hinweise zur Betriebsart des Fahrzeugs, in der dieser Ladezustand erreicht werden kann.
 c)
 Falls das REESS oder REESS-Subsystem als Prüfmuster verwendet wird, muss das Prüfmuster gemäß dem vom Hersteller für den Normalbetrieb angegebenen Verfahren auf den höchsten Ladezustand aufgeladen werden, bis der Ladevorgang normal beendet wird. Vom Hersteller angegebene Verfahren zur Herstellung, Wartung oder Instandhaltung können als geeignet angesehen werden, wenn damit ein gleichwertiger Ladezustand wie unter normalen Betriebsbedingungen erreicht wird. Falls das Prüfmuster den Ladezustand nicht selbst steuert, muss der Ladezustand auf mindestens 95 Prozent des vom Hersteller für die spezifische Konfiguration des Prüfmusters festgelegten maximalen Ladezustands im Normalbetrieb aufgeladen werden.
 3.
 Bei der Prüfung des Fahrzeugs oder des REESS-Subsystems darf der Ladezustand nicht weniger als 95 % des Ladezustands gemäß Absatz 1 und 2 betragen, wenn das REESS für externes Aufladen ausgelegt ist, und es darf nicht weniger als 90 % des Ladezustands gemäß Absatz 1 und 2 betragen, wenn das REESS so ausgelegt ist, dass es nur von einer Energiequelle im Fahrzeug aufgeladen werden kann. Der Ladezustand wird nach einem vom Hersteller zur Verfügung gestellten Verfahren bestätigt.
 ANHANG 9A
 Schwingungsprüfung
 1. Zweck
 Zweck dieser Prüfung ist die Überprüfung der Sicherheitsleistung des REESS in einer Schwingungsumgebung, der das REESS wahrscheinlich auch bei normalem Betrieb des Fahrzeugs ausgesetzt wird.
 2. Einrichtungen
 2.1.
 Diese Prüfung wird mit dem vollständigen REESS oder mit REESS-Subsystemen durchgeführt. Entscheidet sich der Hersteller für eine Prüfung mit Subsystemen, muss er nachweisen, dass das Prüfergebnis die Leistung des vollständigen REESS hinsichtlich der Sicherheit unter denselben Bedingungen auf angemessene Weise widerspiegelt. Ist die elektronische Steuereinheit für das REESS nicht in das Gehäuse eingebaut, in dem sich die Zellen befinden, kann auf Antrag des Herstellers vom Einbau der elektronischen Steuereinheit in das Prüfmuster abgesehen werden.
 2.2.
 Das Prüfmuster ist so auf der Plattform der Vibrationsmaschine zu befestigen, dass sichergestellt wird, dass die Schwingungen unmittelbar auf das Prüfmuster übertragen werden.
 Das Prüfmuster wird an den ursprünglichen Befestigungspunkten (falls diese am Prüfmuster vorhanden sind) auf die gleiche Weise wie im Fahrzeug befestigt.
 3. Verfahren
 3.1.
 Allgemeine Prüfbedingungen
 Folgende Bedingungen gelten für das Prüfmuster:
 a)
 Die Prüfung wird bei einer Umgebungstemperatur von 22 ± 5° C durchgeführt.
 b)
 Zu Beginn der Prüfung muss der Ladezustand gemäß Anhang 9 Anlage 2 angepasst werden.
 c)
 Zu Beginn der Prüfung müssen alle Schutzeinrichtungen, die sich auf die für das Prüfergebnis relevanten Funktionen des Prüfmusters auswirken, in Betrieb sein.
 3.2.
 Prüfverfahren
 Die Prüfmuster werden einer sinusförmigen Schwingung mit logarithmischem Sweep zwischen 7 Hz und 50 Hz und zurück auf 7 Hz, durchlaufen in 15 Minuten, ausgesetzt. Dieser Zyklus wird in insgesamt drei Stunden 12mal in vertikaler