text:
den Prüffahrzeugen L und H wird als Δ(CD×Af)LH bezeichnet und ist zu dokumentieren (in m2).
 3.2.3.2.2.3.5.
 Dokumentation der aerodynamischen Einflüsse
 Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, ausgedrückt als Δ(CD×Af) muss für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen der Interpolationsfamilie, die:
 a)
 Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs haben und
 b)
 in der Interpolation zu berücksichtigen sind,
 in m2 aufgezeichnet werden.
 3.2.3.2.2.3.6.
 Zusätzliche Bestimmungen zu aerodynamischen Einflüssen
 Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden, und der Wert Δ(CD×Af)LH ist auf Null zu setzen, falls:
 a)
 mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von Δ(CD×Af) möglich ist, oder
 b)
 bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.
 3.2.3.2.2.4.
 Berechnung des Fahrwiderstandskoeffizienten für Einzelfahrzeuge
 Die Fahrwiderstandskoeffizienten f0, f1 und f2 (gemäß Definition in Anhang B4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als f0,H, f1,H und f2,H bzw. f0,L, f1,L und f2,L bezeichnet. Eine angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert:
 Unter Anwendung der Methode der Mindestquadrate über den Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte werden die angepassten Fahrwiderstandskoeffizienten und für bestimmt, wobei der lineare Koeffizient auf den Wert f1,H festgelegt wird. Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0,ind, f1,ind und f2,ind für ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie werden anhand der folgenden Gleichungen berechnet:
 Alternativ, falls = 0, gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für f0,ind:
 Alternativ, falls , gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für F2,ind:
 dabei gilt:
 Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 für ein Einzelfahrzeug anhand der Gleichungen in Anhang B4 Absatz 5.1.1 zu berechnen.
 3.2.3.2.3.
 Berechnung des Zyklusenergiebedarfs
 Der Zyklusenergiebedarf eines anzuwendenden WLTC Ek und der Energiebedarf für alle anzuwendenden Zyklusphasen Ek, p sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Anhangs für die folgenden Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen zu berechnen:
 k=1
 :
 (Prüffahrzeug L)
 k=2
 :
 (Prüffahrzeug H)
 k=3
 :
 (ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie).
 Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.
 3.2.3.2.4.
 Für Stufe 1A:
 Berechnung des CO2-Werts für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mithilfe der Interpolationsmethode
 Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse der CO2-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Die Masse der CO2-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs berechnet.
 3.2.3.2.5.
 Für Stufe 1A:
 Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FC für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mit Hilfe der Interpolationsmethode
 Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs berechnet.
 Für Stufe 1B
 Berechnung des FE-Werts der Kraftstoffeffizienz für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mithilfe der Interpolationsmethode
 Für jede Zyklusphase p des


text:
anzuwendenden Zyklus ist die Kraftstoffeffizienz in km/l für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Die Kraftstoffeffizienz in km/l für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs berechnet.
 3.2.3.2.6.
 Für Stufe 1A
 Der jeweilige CO2-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.4 dieses Anhangs bestimmt wird, kann vom Erstausrüster (OEM) erhöht werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:
 a)
 Die Werte der CO2-Phasen müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden.
 b)
 Die Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden.
 Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.
 Für Stufe 1B
 Der jeweilige Kraftstoffeffizienz-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.5 dieses Anhangs bestimmt wird, kann vom Erstausrüster (OEM) verringert werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:
 a)
 Die Werte der Kraftstoffeffizienz-Phasen müssen um den Quotienten des Kraftstoffeffizienz-Werts, geteilt durch den berechneten Kraftstoffeffizienz-Wert verringert werden.
 Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.
 3.2.4.
 Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie
 Die CO2-Emissionen und die Kraftstoffeffizienz/der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug innerhalb der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind gemäß Beschreibung in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Anhangs dargestellten Interpolationsmethode zu berechnen. Gegebenenfalls sind Bezüge auf Fahrzeug L und/oder H durch Bezüge auf Fahrzeug LM und/oder HM zu ersetzen.
 3.2.4.1.
 Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Emissionen der Fahrzeuge LM und HM
 Die Masse der CO2-Emissionen der Fahrzeuge LM und HM ist gemäß den Berechnungen in Absatz 3.2.1 dieses Anhangs für die einzelnen Zyklusphasen p des anzuwendenden WLTC-Zyklus zu bestimmen; die beiden Werte werden als und bezeichnet. Die Werte für den Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffeffizienz für die einzelnen Zyklusphasen des anzuwendenden WLTC-Zyklus sind gemäß Absatz 6 dieses Anhangs zu bestimmen; sie werden als FCLM,p, FCHM,p, FELM,p bzw. FELM,p bezeichnet.
 3.2.4.1.1.
 Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug
 Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Anhang B4 Absatz 5.1 beschriebenen Verfahren zu berechnen.
 3.2.4.1.1.1.
 Masse eines Einzelfahrzeugs
 Die gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Prüfmassen der Fahrzeuge HM und LM sind als Eingabedaten zu verwenden.
 TMind (in kg) wird als Prüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 dieser Regelung festgelegt.
 Wird für die Fahrzeuge LM und HM die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TMind für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) als die Masse des Fahrzeugs HM festzulegen.
 3.2.4.1.1.2.
 Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs
 3.2.4.1.1.2.1.
 Die in Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Rollwiderstandswerte für Fahrzeug LM, RRLM und Fahrzeug HM, RRHM, sind als Eingabedaten zu verwenden.
 Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug LM oder HM unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Anhangs zu berechnen.
 3.2.4.1.1.2.2.
 Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RRind auf den RWK-Wert der anwendbaren

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 festgelegt.
 Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und zusätzlich einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
 Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Anhangs zu berechnen.
 Wird für die Fahrzeuge LM und HM der gleiche Rollwiderstandswert verwendet, so ist der Wert von RRind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie auf RRHM zu setzen.
 3.2.4.1.1.2.3.
 Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte
 Dabei ist:
 x
 Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug:
 RRLM, FA und RRHM,FA
 die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t):
 RRind, FA
 der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
 RRLM,RA und RRHM,RA
 die tatsächlichen Rollwiderstandskoeffizienten für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t):
 RRind,RA
 der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
 mpx,FA
 der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse.
 RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieklasse zugeordnet werden.
 3.2.4.1.1.3.
 Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs
 Die in Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählte Fahrzeugfront für Fahrzeug LM, AfLM, und Fahrzeug HM, AfHM, ist als Eingabewert zu verwenden.
 Af,ind (in m2) ist die Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs.
 Wird für die Fahrzeuge LM und HM der gleiche Wert für die Fahrzeugfront verwendet, ist der Wert von Af,ind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahrzeugfront für Fahrzeug HM festzusetzen.
 3.2.5.
 Alternative Berechnungsmethode für die Interpolation
 Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein Hersteller eine alternative Berechnungsmethode für die Interpolation verwenden, wenn die Interpolationsmethode unrealistische phasenspezifische Ergebnisse oder eine unrealistische Fahrwiderstandskurve erzeugt. Vor einer solchen Genehmigung muss der Hersteller die Ergebnisse überprüfen und nach Möglichkeit:
 a)
 den Grund für die geringen Unterschiede zwischen den fahrwiderstandsrelevanten Merkmalen zwischen Fahrzeug L und H bei unrealistischen phasenspezifischen Ergebnissen korrigieren;
 b)
 den Grund für eine unerwartete Differenz zwischen den Koeffizienten f1,L und f1,H im Fall einer unrealistischen Fahrwiderstandskurve korrigieren.
 Der Antrag des Herstellers an die zuständige Behörde muss den Nachweis enthalten, dass eine solche Korrektur nicht möglich ist und dass der sich daraus ergebende Fehler erheblich ist.
 3.2.5.1.
 Alternative Berechnung zur Korrektur unrealistischer phasenspezifischer Ergebnisse
 Alternativ zu den in den Absätzen 3.2.3.2.4 und 3.2.3.2.5 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren können die phasenspezifischen CO2-Werte, die phasenspezifische Kraftstoffeffizienz und der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch nach den Gleichungen in den nachstehenden Absätzen 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 und 3.2.5.1.3 berechnet werden.
 Für jeden Parameter wird MCO2 durch FC oder FE ersetzt.
 3.2.5.1.1.
 Bestimmung des Verhältnisses für jede Phase von VL und VH
 Dabei gilt:
 MCO2,p,L, MCO2,c,L, MCO2,p,HandMCO2,c,H sind Tabelle A7/1 Schritt 9 dieses Anhangs entnommen.
 3.2.5.1.2.
 Bestimmung des Verhältnisses für jede Phase für Fahrzeug Vind
 Dabei gilt:
 MCO2,c,ind ist Tabelle A7/1 Schritt 10


text:
dieses Anhangs entnommen und auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 3.2.5.1.3.
 Phase je Phasen-Emissionsmasse von Fahrzeug Vind
 3.2.5.2.
 Alternative Berechnung zur Korrektur einer unrealistischen Fahrwiderstandskurve
 Alternativ zu der in Absatz 3.2.3.2.2.4 dieses Anhangs definierten Methode können die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) wie folgt berechnet werden:
 Unter Anwendung der Regressionsmethode der kleinsten Quadrate über den Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte sind alternative angepasste Fahrwiderstandskoeffizienten f*0,i und f*2,i für Fi(v) zu bestimmen, wobei der lineare Koeffizient f*1,i auf f1,A gesetzt wird. f1,A wird wie folgt berechnet:
 Dabei ist:
 E
 der Zyklusenergiebedarf gemäß der Definition in Absatz 5 dieses Anhangs (in Ws):
 i
 der tiefgestellte Buchstabe für die Fahrzeuge L, H oder ind;
 HR
 das Prüffahrzeug H gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.2.3.2;
 LR
 das Prüffahrzeug L gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.2.3.2.
 3.3. PM
 3.3.1. Berechnung
 Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und
 und
 wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;
 dabei ist:
 Vmix
 das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 dieses Anhangs) im Normzustand;
 Vep
 das Volumen des verdünnten Abgases, das im Normzustand durch den Partikelprobenahmefilter strömt;
 Pe
 die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefilter(n) aufgefangenen Partikel (in mg);
 d
 die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke (in km).
 3.3.1.1.
 Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann sind diese nach den Vorschriften von Anhang B6 Absatz 2.1.3.1 zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
 wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;
 und
 wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden.
 Dabei ist:
 Vap
 das Volumen der Verdünnungsluft, das im Normzustand durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt;
 Pa
 die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, bestimmt mit einer der in Anhang B6 Absatz 2.1.3.1 beschriebenen Methoden;
 DF
 der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses Anhangs festgelegt.
 Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.
 3.3.2. Berechnung der Partikelmasse PM mit Hilfe der Doppel-Verdünnungsmethode
 dabei ist:
 Vep
 das Volumen des verdünnten Abgases, das im Normzustand durch den Partikelprobenahmefilter strömt;
 Vset
 das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das im Normzustand durch die Partikelprobenahmefilter fließt;
 Vssd
 das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Normzustand.
 Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer einfachen Verdünnung zu berechnen:
 dabei ist:
 Vmixindicated
 das gemessene Volumen des verdünnten Abgases im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Partikelprobe im Normzustand.
 4. BESTIMMUNG DER PARTIKELZAHL (SOFERN EINE PN-MESSUNG GEFORDERT IST)
 Die Partikelzahl wird anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 PN
 die Zahl emittierter Partikel (in Partikeln pro Kilometer);
 V
 das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;
 k
 ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf


text:
1 zu setzen;
 die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration , die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen;
 Cb
 die von der zuständigen Behörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);
 der Minderungsfaktor der mittleren Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;
 der Minderungsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrundmessung verwendeten Verdünnungseinstellung;
 d
 die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke (in km).
 ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 Ci
 ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;
 n
 die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel, die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:
 dabei ist:
 t
 die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus (in s);
 f
 die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers (in Hz).
 5. BERECHNUNG DES ZYKLUSENERGIEBEDARFS
 Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten durchzuführen.
 Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spezifische Zyklusphase ist zu berechnen, indem der Summenwert Ei während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen tstart +1 und tend nach der folgenden Gleichung ermittelt wird:
 Dabei gilt:
 wenn
 wenn
 und
 tstart
 ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase beginnt (siehe Anhang B1 Absatz 3) (in s):
 tend
 ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase endet (siehe Anhang B1 Absatz 3) (in s):
 Ei
 ist der Energiebedarf während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in Ws);
 Fi
 ist die Antriebskraft während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in N);
 di
 ist die während des Zeitraums (i–1) bis (i) zurückgelegte Strecke (in m);
 Dabei gilt:
 Fi
 ist die Antriebskraft während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in N);
 vi
 die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
 TM
 die Prüfmasse (in kg);
 ai
 die Beschleunigung während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in m/s2);
 f0, f1, f2
 die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das betrachtete Prüffahrzeug (TML, TMHoder TMind) in N, N/km/h bzw. in N/(km/h)2.
 Dabei gilt:
 di
 die während des Zeitraumes (i–1) bis (i) zurückgelegte Strecke (in m);
 vi
 die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
 ti
 die Zeit (in s).
 Dabei gilt:
 ai
 die Beschleunigung während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in m/s2);
 vi
 die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
 ti
 die Zeit (in s).
 6. BERECHNUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS UND DER KRAFTSTOFFEFFIZIENZ (WIE JEWEILS ZUTREFFEND)
 6.1.
 Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderlichen Kraftstoffmerkmale sind Anhang B3 zu entnehmen.
 6.2.
 Für Stufe 1A
 Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mithilfe der Ergebnisse aus Tabelle A7/1 Schritt 6 für Grenzwertemissionen und


text:
Schritt 7 für CO2 zu berechnen.
 Für Stufe 1B
 Die Werte der Kraftstoffeffizienz sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mithilfe der Ergebnisse aus Tabelle A7/1 Schritt 2 für Grenzwertemissionen und Schritt 4a für CO2 zu berechnen.
 6.2.1.
 Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Anhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.
 6.2.2.
 Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Anhangs ist:
 FC
 der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff (in l/100 km; oder in m3/100 km bei Erdgas bzw. kg/100 km bei Wasserstoff);
 H/C
 das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ;
 O/C
 das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ;
 MWC
 die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);
 MWH
 die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
 MWO
 die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);
 ρfuel
 die Dichte des Prüfkraftstoffs (in kg/l). Für gasförmige Kraftstoffe, Kraftstoffdichte bei 15 °C;
 HC
 die Kohlenwasserstoffemissionen (in g/km);
 CO
 die Kohlenmonoxidemissionen (in g/km);
 CO2
 die Kohlendioxidemissionen (in g/km);
 H2O
 die Wasseremissionen (in g/km);
 H2
 die Wasserstoffemissionen (in g/km);
 p1
 der Gasdruck im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus (in Pa);
 p2
 der Gasdruck im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus (in Pa);
 T1
 die Gastemperatur im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus (in K);
 T2
 die Gastemperatur im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus (in K);
 Z1
 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p1 und T1;
 Z2
 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p2 und T2;
 V
 das Innenvolumen des Gaskraftstofftanks, m3;
 d
 die theoretische Länge der (des) anzuwendenden Phase bzw. Zyklus (in km).
 6.3.
 Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E0):
 6.4.
 [reserviert]
 6.5.
 Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10):
 6.6.
 Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:
 6.6.1.
 Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errechneter Korrekturfaktor cf verwendet werden:
 Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:
 dabei ist:
 nactual das tatsächliche Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs.
 6.7.
 Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan
 6.8.
 Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B0)
 6.9.
 [reserviert]
 6.10.
 Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B7)
 6.11.
 Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85)
 6.12.
 Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender Gleichung berechnet werden:
 6.13.
 Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff:
 Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der zuständigen Behörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.
 Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:
 Tabelle A7/2
 Kompressibilitätsfaktor Z
 p(bar)
 5
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 33
 0,859
 1,051
 1,885
 2,648
 3,365
 4,051
 4,712
 5,352
 5,973
 6,576
 53
 0,965
 0,922
 1,416
 1,891
 2,338
 2,765
 3,174
 3,570
 3,954
 4,329
 73
 0,989
 0,991
 1,278
 1,604
 1,923
 2,229
 2,525
 2,810
 3,088
 3,358
 93
 0,997
 1,042
 1,233
 1,470


text:
1,711
 1,947
 2,177
 2,400
 2,617
 2,829
 113
 1,000
 1,066
 1,213
 1,395
 1,586
 1,776
 1,963
 2,146
 2,324
 2,498
 133
 1,002
 1,076
 1,199
 1,347
 1,504
 1,662
 1,819
 1,973
 2,124
 2,271
 153
 1,003
 1,079
 1,187
 1,312
 1,445
 1,580
 1,715
 1,848
 1,979
 2,107
 173
 1,003
 1,079
 1,176
 1,285
 1,401
 1,518
 1,636
 1,753
 1,868
 1,981
 T(K)
 193
 1,003
 1,077
 1,165
 1,263
 1,365
 1,469
 1,574
 1,678
 1,781
 1,882
 213
 1,003
 1,071
 1,147
 1,228
 1,311
 1,396
 1,482
 1,567
 1,652
 1,735
 233
 1,004
 1,071
 1,148
 1,228
 1,312
 1,397
 1,482
 1,568
 1,652
 1,736
 248
 1,003
 1,069
 1,141
 1,217
 1,296
 1,375
 1,455
 1,535
 1,614
 1,693
 263
 1,003
 1,066
 1,136
 1,207
 1,281
 1,356
 1,431
 1,506
 1,581
 1,655
 278
 1,003
 1,064
 1,130
 1,198
 1,268
 1,339
 1,409
 1,480
 1,551
 1,621
 293
 1,003
 1,062
 1,125
 1,190
 1,256
 1,323
 1,390
 1,457
 1,524
 1,590
 308
 1,003
 1,060
 1,120
 1,182
 1,245
 1,308
 1,372
 1,436
 1,499
 1,562
 323
 1,003
 1,057
 1,116
 1,175
 1,235
 1,295
 1,356
 1,417
 1,477
 1,537
 338
 1,003
 1,055
 1,111
 1,168
 1,225
 1,283
 1,341
 1,399
 1,457
 1,514
 353
 1,003
 1,054
 1,107
 1,162
 1,217
 1,272
 1,327
 1,383
 1,438
 1,493
 Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch lineare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wählen sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.
 6.14.
 Berechnung der Kraftstoffeffizienz (FE)
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
 6.14.1.
 FE = 100/FC
 dabei ist:
 FC
 der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff (in l/100 km; oder in m3/100 km bei Erdgas bzw. kg/100 km bei Wasserstoff);
 FE
 die Kraftstoffeffizienz (in km/l; oder in km/m3 bei Erdgas bzw. in km/kg bei Wasserstoff).
 7. FAHRTKURVENINDIZES
 7.1. Allgemeine Anforderungen
 Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
 Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.
 Das On-Board-Diagnosesystem (OBD) oder das Überwachungssystem des elektronischen Steuergeräts (ECU) kann zur Erkennung der Stellung des Gaspedals verwendet werden. Die Erfassung der OBD- und/oder ECU-Daten darf keinen Einfluss auf die Emissionen oder die Leistung des Fahrzeugs haben.
 7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes
 Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) zu berechnen:
 a)
 IWR Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent
 b)
 RMSSE Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.
 7.3. [reserviert]
 7.4. Fahrzeugspezifische Anwendung von Fahrtkurvenindizes
 7.4.1.
 Reine ICE-Fahrzeuge, NOVC-HEV, NOVC-FCHV
 Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind für den jeweiligen Prüfzyklus zu berechnen und zu protokollieren.
 7.4.2.
 Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
 7.4.2.1.
 Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Anhang B8 Absatz 3.2.5)
 Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind für den jeweiligen Prüfzyklus zu berechnen und zu protokollieren.
 7.4.2.2.
 Prüfung Typ 1 bei Entladung (Anhang B8 Absatz 3.2.4.3)
 Wenn die Anzahl der Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung kleiner als vier ist, so sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen anzuwendenden Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu berechnen und auszuweisen.
 Wenn die Anzahl der Prüfzyklen


text:
der Prüfung Typ 1 bei Entladung größer oder gleich vier ist, so sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen anzuwendenden Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu berechnen und auszuweisen. In diesem Fall sind der durchschnittliche IWR und der durchschnittliche RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen innerhalb der Prüfung bei Entladung mit den jeweiligen Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.3 zu vergleichen, und der berechnete IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus innerhalb der Prüfung bei Entladung darf nicht kleiner als –3,0 % und nicht größer als +5,0 % sein.
 7.4.2.3.
 Stadtzyklusprüfung (Anhang B8 Absatz 3.2.4.3, wobei WLTC durch WLTCcity ersetzt wird)
 Für die Anwendung der Berechnung des Fahrtkurvenindex sind zwei aufeinanderfolgende Stadtfahrtzyklen (L und M) als ein Zyklus zu betrachten.
 Für den Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor Kraftstoff zu verbrauchen beginnt, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE nicht einzeln zu berechnen. Stattdessen wird der unvollständige Stadtzyklus in Abhängigkeit von der Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor anläuft, wie folgt mit den vorangegangenen Stadtzyklen kombiniert und im Zusammenhang mit den Berechnungen der Fahrtkurvenindizes als ein Zyklus betrachtet.
 Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen gerade ist, wird der unvollständige Stadtzyklus mit den beiden vorherigen abgeschlossenen Stadtzyklen kombiniert. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/1 unten.
 Abbildung A7/1 Beispiel mit einer geraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor anläuft
 Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen ungerade ist, ist der unvollständige Stadtzyklus mit den vorherigen drei abgeschlossenen Stadtzyklen zu kombinieren. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/2 unten.
 Abbildung A7/2 Beispiel mit einer ungeraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor anläuft
 Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/1 oder Abbildung A7/2 abgeleiteten Zyklen weniger als vier beträgt, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen Zyklus zu berechnen und anzugeben.
 Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/1 oder Abbildung A7/2 abgeleiteten Zyklen größer oder gleich vier ist, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen Zyklus zu berechnen. In diesem Fall sind der mittlere IWR und der mittlere RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen mit den jeweiligen Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1. zu vergleichen, und der IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus darf nicht kleiner als –3,0 oder größer als +5,0 % sein.
 7.4.3.
 PEV (Elektrofahrzeug)
 7.4.3.1.
 Prüfung mit aufeinanderfolgenden Prüfzyklen
 Das Prüfverfahren mit aufeinanderfolgenden Prüfzyklen ist nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1 durchzuführen. Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind für jeden einzelnen Prüfzyklus des Prüfverfahrens mit aufeinanderfolgenden Prüfzyklen zu berechnen und auszuweisen. Der Prüfzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 erreicht wird, ist mit dem vorangegangenen Prüfzyklus zu kombinieren. Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind zu berechnen, wobei dies als ein Zyklus zu betrachten ist.
 7.4.3.2.
 Verkürzte Prüfung Typ 1
 Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für die verkürzte Prüfung Typ 1 nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.2 sind für jedes dynamische Segment 1 und 2 getrennt zu berechnen und anzugeben. Die Berechnung der Fahrtkurvenindizes während der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit


text:
entfällt.
 7.4.3.3.
 Verfahren zur Prüfung des Stadtzyklus (Anhang B8 Absatz 3.4.4.1, wobei WLTC durch WLTCcity ersetzt wird)
 Für die Anwendung der Berechnung des Fahrtkurvenindex sind zwei aufeinanderfolgende Stadtfahrtzyklen als ein Zyklus zu betrachten.
 Für den Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 erreicht wird, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE nicht einzeln zu berechnen. Stattdessen wird der unvollständige Stadtzyklus in Abhängigkeit von der Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch erreicht wird, mit den vorherigen Stadtzyklen kombiniert und im Zusammenhang mit den Berechnungen der Fahrtkurvenindizes als ein Zyklus betrachtet.
 Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen gerade ist, wird der unvollständige Stadtzyklus mit den beiden vorherigen abgeschlossenen Stadtzyklen kombiniert. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/3 unten.
 Abbildung A7/3 Beispiel mit einer geraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch erreicht wird
 Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen ungerade ist, ist der unvollständige Stadtzyklus mit den vorherigen drei abgeschlossenen Stadtzyklen zu kombinieren. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/4 unten.
 Abbildung A7/4 Beispiel mit einer ungeraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch erreicht wird
 Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/3 oder Abbildung A7/4 abgeleiteten Zyklen weniger als vier beträgt, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden dieser Zyklen zu berechnen und anzugeben.
 Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/3 oder Abbildung A7/4 abgeleiteten Zyklen größer oder gleich vier ist, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden dieser Zyklen zu berechnen und anzugeben. In diesem Fall sind der mittlere IWR und der mittlere RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen mit den jeweiligen Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.3 zu vergleichen, und der IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus darf nicht kleiner als –3,0 oder größer als +5,0 % sein.
 8. BERECHNUNG DER N/V-VERHÄLTNISSE
 Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 n
 die Motordrehzahl, min–1;
 v
 die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h;
 ri
 das Übersetzungsverhältnis in Gang i;
 raxle
 das Achsenübersetzungsverhältnis;
 Udyn
 der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsachse, der anhand folgender Formel berechnet wird:
 dabei ist:
 H/W
 das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17;
 W
 die Reifenbreite (in mm), z. B. „225" für einen Reifen vom Typ 225/45 R17;
 R
 der Raddurchmesser in Zoll, z. B. „17“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17.
 Udyn
 ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf ganze Millimeter zu runden.
 Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Udyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse am Rollenprüfstand sowohl im 2WD-Betrieb als auch im 4WD-Betrieb anzuwenden.
 Auf Anfrage sind der zuständigen Behörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.
 ANHANG B8
 Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff
 1. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV sowie OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) werden Anlage 2 und Anlage 3 dieses Anhangs durch Anlage 2 des Anhangs B6 ersetzt.
 Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen


text:
dieses Anhangs für Fahrzeuge mit und ohne vom Fahrer wählbaren Betriebsarten. Soweit in diesem Anhang nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten alle in Anhang B6 und Anhang B7 festgelegten Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV und PEV (wie jeweils zutreffend).
 1.1. Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter
 In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.
 Tabelle A8/1
 Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung
 Parameter
 Einheiten
 Genauigkeit
 Auflösung
 Elektrische Energie (1)
 Wh
 ±1 %
 0,001 kWh (2)
 Elektrischer Strom
 A
 ±0,3 % FSD oder ±1 % des Ablesewerts (3)
 ,
 (4)
 0,1 A
 Elektrische Spannung
 V
 ±0,3 % FSD oder ±1 % des Ablesewerts (3)
 0,1 V
 [Tabelle A8/2 Reserviert]
 1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs
 Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für reine ICE-Fahrzeuge.
 1.3. Rundung der Prüfergebnisse
 1.3.1.
 Sofern keine Zwischenrundung erforderlich ist, werden die Zwischenschritte in den Berechnungen nicht gerundet.
 1.3.2.
 Bei OVC-HEV und NOVC-HEV werden die abschließenden Ergebnisse für die Grenzwertemissionen gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.2, der NOx-Korrekturfaktor KH gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.3 und der Verdünnungsfaktor DF gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.4 gerundet.
 1.3.3.
 Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen.
 1.3.4.
 Die Rundung der Ergebnisse für Reichweite, CO2, Stromverbrauch und Kraftstoffverbrauch wird in den Berechnungstabellen dieses Anhangs beschrieben.
 1.4. Fahrzeugklassifizierung
 Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV und NOVC-FCHV sind als Fahrzeuge der Klasse 3 einzustufen. Der anwendbare Prüfzyklus für die Prüfung Typ 1 wird nach Absatz 1.4.2 dieses Anhangs auf der Grundlage des entsprechenden Bezugsprüfzyklus nach Absatz 1.4.1 dieses Anhangs bestimmt.
 1.4.1. Bezugsprüfzyklus
 1.4.1.1.
 Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 sind in Anhang B1 Absatz 3.3 festgelegt.
 1.4.1.2.
 Bei PEV kann das Miniaturisierungsverfahren nach Anhang B1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen nach Anhang B1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung nach der Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.
 1.4.2. Anzuwendender Prüfzyklus
 1.4.2.1.
 Anwendbarer WLTP-Prüfzyklus
 Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Anhangs gilt der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.
 Für den Fall, dass Anhang B1 Absatz 9 auf der Grundlage des Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung in Absatz 1.4.1 dieses Anhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus als der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.
 1.4.2.2. Nur Stufe 1A
 Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus
 Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTCcity) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Anhang B1 Absatz 3.5 festgelegt.
 1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-FCHV und PEV mit Handschaltung
 Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.
 2. EINFAHREN VON PRÜFFAHRZEUGEN
 Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des


text:
REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.
 2.1.
 OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Anhang B6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.
 2.2.
 NOVC-FCHV und OVC-FCHV müssen über mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS eingefahren worden sein.
 2.3.
 PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein.
 2.4.
 Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse oder den H2-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.
 3. PRÜFVERFAHREN
 3.1. Allgemeine Anforderungen
 3.1.1.
 Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, Elektrofahrzeuge und NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestimmungen:
 3.1.1.1.
 Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Anhangs beschriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu prüfen.
 3.1.1.2.
 Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.
 3.1.1.3.
 Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.
 3.1.1.4.
 Bei OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV und PEV beginnen die Probenahme der Abgasemissionen und die Messung des Stromverbrauchs für jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und enden nach Abschluss jedes anzuwendenden Prüfzyklus.
 3.1.1.5.
 Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind die Emissionen gasförmiger Verbindungen für jede einzelne Prüfphase zu analysieren. Für Phasen, in denen kein Verbrennungsmotor läuft, kann auf die Phasenanalyse verzichtet werden.
 3.1.1.6.
 Gegebenenfalls ist die Partikelzahl für jede einzelne Phase zu analysieren und die Partikelemissionen sind für jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu analysieren.
 3.1.2.
 Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Anhang B6 Absatz 2.7.2 ist nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Anhangs erlaubt.
 3.1.3.
 Die Anforderungen der Absätze 2.2.2.1.2 und 2.2.2.1.3 des Anhangs B6 sind ausgenommen, wenn die Prüfung für PEV nach Absatz 3.4 und für FCHV nach Absatz 3.2 und 3.5 durchgeführt wurde.
 3.2. OVC-HEV und OVC-FCHV
 3.2.1.
 Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD-Zustand) und des Betriebs bei Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu prüfen.
 3.2.2.
 Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft werden:
 3.2.2.1.
 Variante 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
 3.2.2.2.
 Variante 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung.
 3.2.2.3.
 Variante 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.
 3.2.2.4.
 Variante 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung.
 Abbildung A8/1 Mögliche Prüffolgen bei der Prüfung von OVC-HEV und von OVC-FCHV
 3.2.3.
 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschreibung in folgenden Prüffolgen einzustellen (Option 1 bis Option 4).
 3.2.4.
 Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 1).
 Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/1 dieses Anhangs gezeigt.
 3.2.4.1.


text:
Vorkonditionierung
 Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Anhangs vorzubereiten.
 3.2.4.2.
 Prüfbedingungen
 3.2.4.2.1.
 Die Prüfung ist bei voll aufgeladenem REESS entsprechend den in Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Ladeanforderungen und im Zustand des Betriebs bei Entladung gemäß Absatz 3.3.5 dieser Regelung durchzuführen.
 3.2.4.2.2.
 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anlage 6 Absatz 2 dieses Anhangs zu wählen.
 3.2.4.3.
 Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung
 3.2.4.3.1.
 Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus einer Reihe aufeinanderfolgenden Zyklen, auf die jeweils eine Abkühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung erreicht ist.
 3.2.4.3.2.
 Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu deaktivieren und das REESS darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederaufgeladen werden. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Anhangs dürfen zwischen den einzelnen Phasen des Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration während der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen ist.
 Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß Absatz 3.2.4.2.2 dieses Anhangs zu betreiben.
 3.2.4.3.3.
 Abweichend von Anhang B5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des Anhangs B5 Absatz 5.3.1.2 können Analysatoren vor und nach der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich kann durchgeführt werden.
 3.2.4.4.
 Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung
 Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn das Kriterium für den Abbruch nach Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten Mal erfüllt wurde, beträgt n+1.
 Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus bestimmt.
 Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungszyklus bestimmt.
 Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während 4 aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
 3.2.4.5.
 Kriterium für den Abbruch
 3.2.4.5.1.
 Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erfüllt wird.
 3.2.4.5.2.
 Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist erfüllt, wenn die relative Veränderung der elektrischen Energie REECi, berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 0,04 beträgt.
 dabei ist:
 REECi
 die relative Veränderung der elektrischen Energie des betrachteten anzuwendenden Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei Entladung;
 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS für den betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs


text:
(in Wh);
 Ecycle
 der Zyklusenergiebedarf des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, berechnet nach Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);
 i
 die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
 ein Faktor für die Umrechnung des Zyklusenergiebedarfs (in Wh).
 3.2.4.6.
 Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie
 3.2.4.6.1.
 Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, an das Stromnetz anzuschließen.
 Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
 3.2.4.6.2.
 Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
 3.2.4.7.
 Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen gemäß Anhang B6 Absatz 1.2 einhalten.
 3.2.5.
 Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 2)
 Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/2 dieses Anhangs gezeigt.
 3.2.5.1.
 Vorkonditionierung und Abkühlung
 Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Anhangs vorzubereiten.
 3.2.5.2.
 Prüfbedingungen
 3.2.5.2.1.
 Die Prüfungen sind mit dem Fahrzeug bei Betrieb bei Ladungserhaltung nach Absatz 3.3.6 dieser Regelung durchzuführen.
 3.2.5.2.2.
 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
 3.2.5.3.
 Verfahren für die Prüfung Typ 1
 3.2.5.3.1.
 Das Fahrzeug ist nach den in Anhang B6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
 3.2.5.3.2.
 Erforderlichenfalls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.
 3.2.5.3.3.
 Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Anhangs muss die anzuwendenden Emissionsgrenzwerte nach Anhang B6 Absatz 1.2 einhalten.
 3.2.6.
 Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 3).
 Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/3 dieses Anhangs gezeigt.
 3.2.6.1.
 Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.5 sowie Absatz 3.2.4.7 dieses Anhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.
 3.2.6.2.
 Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 dieses Anhangs durchzuführen. Die Absätze 2.1.1. bis 2.1.2 der Anlage 4 dieses Anhangs gelten nicht.
 3.2.6.3.
 Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie
 3.2.6.3.1.
 Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach Abschluss der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an das Stromnetz anzuschließen.
 Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs


text:
erfüllt ist.
 3.2.6.3.2.
 Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
 3.2.7.
 Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 4).
 Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/4 dieses Anhangs gezeigt.
 3.2.7.1.
 Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie Absatz 3.2.6.3.1 dieses Anhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.
 3.2.7.2.
 Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Anhangs durchzuführen.
 3.3. NOVC-HEV
 Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/5 dieses Anhangs gezeigt.
 3.3.1.
 Vorkonditionierung und Abkühlung
 3.3.1.1.
 Die Fahrzeuge sind nach Anhang B6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.
 Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.
 3.3.1.2.
 Die Fahrzeuge sind gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.
 3.3.2.
 Prüfbedingungen
 3.3.2.1.
 Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieser Regelung zu prüfen.
 3.3.2.2.
 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
 3.3.3.
 Verfahren für die Prüfung Typ 1
 3.3.3.1.
 Das Fahrzeug ist nach dem in Anhang B6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.
 3.3.3.2.
 Erforderlichenfalls ist die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.
 3.3.3.3.
 Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Anhang B6 Absatz 1.2 einhalten.
 3.4. PEV
 3.4.1. Allgemeine Anforderungen
 Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.
 Tabelle A8/3
 Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs (wie jeweils zutreffend)
 Anzuwendender Prüfzyklus
 Die geschätzte PER beträgt ....
 Anzuwendendes Prüfverfahren
 Der Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs einschließlich der Höchstwertphase.
 ...weniger als die Länge von 3 anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.
 Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
 ... ist ebenso lang wie oder länger als drei anzuwendende WLTP-Prüfzyklen.
 Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs).
 Der Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 ohne die Höchstwertphase.
 ...weniger als die Länge von 4 anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.
 Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit


text:
aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
 ...ist ebenso lang wie oder länger als 4 anzuwendende WLTP-Prüfzyklen.
 Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs).
 Stadtzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Anhangs
 für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus nicht verfügbar.
 Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
 Der Hersteller hat der zuständigen Behörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewendete Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.
 Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/6 dieses Anhangs gezeigt.
 Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 nach den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1, Abbildung A8 Anl. 1/7 dieses Anhangs gezeigt.
 3.4.2. Vorkonditionierung
 Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses Anhangs vorzubereiten.
 3.4.3. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Anhangs zu wählen.
 3.4.4. Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV
 3.4.4.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen
 3.4.4.1.1. Geschwindigkeitskurve und Pausen
 Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinanderfolgende anzuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs gefahren werden.
 Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.
 3.4.4.1.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS
 Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch ist der elektrische Strom aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Anhangs zu messen und die elektrische Spannung ist gemäß Anlage 3 dieses Anhangs zu bestimmen.
 3.4.4.1.3. Kriterium für den Abbruch
 Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während 4 aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
 3.4.4.2. Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1
 3.4.4.2.1. Geschwindigkeitskurve
 Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 besteht aus zwei dynamischen Segmenten (DS1 und DS2) in Verbindung mit zwei Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit (CSSM und CSSE) gemäß Abbildung A8/2.
 Abbildung A8/2 Geschwindigkeitskurve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1
 Die dynamischen Segmente DS1 und DS2 werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die betrachtete Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.
 Die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSSM und CSSE sollen die Prüfdauer verringern, indem das REESS schneller entladen wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit


text:
aufeinanderfolgenden Zyklen.
 3.4.4.2.1.1. Dynamische Segmente
 Jedes dynamische Segment DS1 und DS2 besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2. dieses Anhangs.
 3.4.4.2.1.2. Segment mit konstanter Geschwindigkeit
 Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSSM und CSSE müssen identisch sein. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.
 a) Spezifikation der Geschwindigkeit
 Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Wenn die Höchstwertphase (Extra High3) ausgeschlossen ist (wie jeweils zutreffend), wird die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit auf 80 km/h festgelegt. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann eine höhere konstante Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt werden.
 Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute nach Abschluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie — bei einer Pause gemäß Tabelle A8/4 — nach Einschalten des Antriebs.
 Die Verzögerung aus der konstanten Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb von 1 Minute nach Abschluss der konstanten Geschwindigkeitsabschnitte erfolgt sein.
 Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der Geschwindigkeit in diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.
 b) Bestimmung der Länge der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSSE und CSSM
 Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSE ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der nutzbaren REESS-Energie UBESTP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs zu bestimmen. Die verbleibende Energie im Antriebs-REESS nach dem dynamischen Geschwindigkeitssegment DS2 muss gleich oder kleiner als 10 % von UBESTP sein. Der Hersteller muss nach der Prüfung gegenüber der zuständigen Behörde nachweisen, dass diese Anforderung eingehalten wird.
 Die Länge des Segments dCSSM mit konstanter Geschwindigkeit CSSM kann anhand folgender Gleichung berechnet werden:
 dabei ist:
 dCSSM
 die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSM (in km);
 PERest
 die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachteten PEV (in km);
 dDS1
 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 1 (in km);
 dDS2
 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 2 (in km);
 dCSSE
 die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSE (in km).
 3.4.4.2.1.3. Pausen
 Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit nach Tabelle A8/4 zulässig.
 Tabelle A8/4
 Pausen des Fahrers und/oder Bedieners
 In Segment mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke CSSM (km)
 Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)
 Bis zu 100
 10
 Bis zu 150
 20
 Bis zu 200
 30
 Bis zu 300
 60
 Über 300
 Auf der Grundlage der Empfehlung des Herstellers
 Anmerkung:
 Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.
 3.4.4.2.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS
 Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch sind der elektrische Strom aller REESS und die elektrische Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Anhangs zu bestimmen.
 3.4.4.2.3. Kriterium für den Abbruch
 Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während 4 aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit


text:
konstanter Geschwindigkeit CSSE die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.
 3.4.4.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie
 3.4.4.3.1.
 Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Anhangs für das Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschließen.
 Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
 3.4.4.3.2.
 Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
 3.5. NOVC-FCHV
 Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/5 dieses Anhangs gezeigt.
 3.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung
 Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Anhangs zu konditionieren und abzukühlen.
 3.5.2. Prüfbedingungen
 3.5.2.1.
 Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieser Regelung zu prüfen.
 3.5.2.2.
 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
 3.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1
 3.5.3.1.
 Die Fahrzeuge sind nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen, und der Kraftstoffverbrauch ist nach Anlage 7 dieses Anhangs zu berechnen.
 3.5.3.2.
 Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.
 4. BERECHNUNGEN FÜR HYBRIDELEKTROFAHRZEUGE, VOLLELEKTRISCHE FAHRZEUGE UND BRENNSTOFFZELLEN-FAHRZEUGE MIT KOMPRIMIERTEM WASSERSTOFF
 4.1. Berechnungen von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emittierter Partikel
 4.1.1. Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV und NOVC-HEV
 Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PMCS sind gemäß Anhang B7 Absatz 3.3 zu berechnen.
 Die Zahl emittierter Partikel bei Ladungserhaltung PNCS ist gemäß Anhang B7 Absatz 4 zu berechnen.
 4.1.1.1.
 Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV
 Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/5 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
 Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
 c
 vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
 p
 jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) stellt p den Stadtfahrzyklus dar;
 i
 anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (außer CO2);
 CS
 Ladungserhaltung (charge-sustaining);
 CO2
 CO2-Emissionsmasse.
 Tabelle A8/5
 Berechnung der abschließenden Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen und Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung (FE gilt nur für Stufe 1B)


text:
Schritt Nr.
 Quelle
 Dateneingabe
 Verfahren
 Ergebnis
 1
 Anhang B6
 Rohergebnisse der Prüfung
 Emissionsmasse bei Ladungserhaltung
 Anhang B7 Absatz 3 bis einschließlich Absatz 3.2.2
 Mi,CS,p,1 (in g/km);
 MCO2,CS,p,1 (in g/km).
 2
 Ergebnis Schritt 1
 Mi,CS,p,1 (in g/km);
 MCO2,CS,p,1(in g/km).
 Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen bei Ladungserhaltung:
 dabei ist:
 Mi,CS,c,2 das Ergebnis der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus;
 MCO2,CS,c,2 das Ergebnis der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus;
 dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.
 Mi,CS,c,2 (in g/km);
 MCO2,CS,c,2(in g/km).
 3
 Ergebnis Schritt 1
 MCO2,CS,p,1 (in g/km);
 Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS
 Absatz 4.1.1.2 bis einschließlich Absatz 4.1.1.5 dieses Anhangs.
 MCO2,CS,p,3 (in g/km);
 MCO2,CS,c,3(in g/km).
 Ergebnis Schritt 2
 MCO2,CS,c,2 (in g/km).
 4 a
 Ergebnis Schritt 2
 Mi,CS,c,2 (in g/km);
 Berichtigung der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für alle Fahrzeuge, die mit Systemen mit periodischer Regenerierung Ki gemäß Anhang B6 Anlage 1 ausgerüstet sind.
 oder
 und
 oder
 Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist.
 Wenn Ki nicht gilt:
 Mi,CS,c,4a (in g/km);
 MCO2,CS,c,4a(in g/km).
 Ergebnis Schritt 3
 MCO2,CS,c,3 (in g/km).
 4b
 Ergebnis Schritt 3
 MCO2,CS,p,3 (in g/km);
 MCO2,CS,c,3 (in g/km);
 Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen:
 für jede Zyklusphase p;
 Dabei gilt:
 Wenn Ki nicht gilt:
 MCO2,CS,p,4 (in g/km).
 Ergebnis Schritt 4a
 MCO2,CS,c,4a (in g/km).
 4c
 Ergebnis Schritt 4a
 Mi,CS,c,4a (in g/km);
 MCO2,CS,c,4a (in g/km).
 Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, so sind die Grenzwertemissionen und die Werte der CO2-Emissionsmasse mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor RI zu multiplizieren:
 Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
 MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
 In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,CS,c,4c;
 MCO2,CS,c,4c
 Der Kraftstoffverbrauch (FEc,4c_temp) ist nach Anhang B7 Absatz 6.14.1 zu berechnen.
 Wird dieser Wert für die Übereinstimmung der Produktion verwendet, so ist der Kraftstoffeffizienzwert mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor zu multiplizieren:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c (in km/l).
 5
 Ergebnis einer einzigen Prüfung
 Ergebnis Schritt 4b und 4c
 MCO2,CS,p,4 (in g/km);
 MCO2,CS,c,4c(in g/km);
 Für Stufe 1A:
 ATCT-Berichtigung von MCO2,CS,c,4c und MCO2,CS,p,4 gemäß Anhang B6a, Absatz 3.8.2.
 Für Stufe 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,CS,c,5 (in g/km);
 MCO2,CS,p,5(in g/km).
 Mi,CS,c,4c (in g/km); FEc,4c, (in km/l);
 Gemäß Anhang C4 berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewendet auf die Grenzwertemissionen.
 Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, sind die weiteren Schritte (6 bis 9) nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.
 Mi,CS,c,5 (in g/km);
 FEc,5 (in km/l).
 6
 Mi,CS Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
 Für Stufe 1A Ergebnis Schritt 5
 Für jede Prüfung:
 Mi,CS,c,5 (in g/km);
 MCO2,CS,c,5(in g/km);
 MCO2,CS,p,5(in g/km).
 Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Anhang B6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3.
 Mi,CS,c,6 (in g/km);
 MCO2,CS,c,6(in g/km);
 MCO2,CS,p,6(in g/km);
 MCO2,CS,c,declared(in g/km).
 Für Stufe 1B
 Ergebnis


text:
Schritt 5
 FEc,5 (in km/l).
 Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert
 Anhang B6 Absatz 1.2 bis einschließlich Absatz 1.2.3
 Die Umrechnung von FEc,declared auf MCO2,c,declared ist für den anzuwendenden Zyklus vorzunehmen. Zu diesem Zweck sind die Grenzwertemissionen des gesamten Zyklus zu verwenden.
 FEc,declared (in km/l);
 MCO2,c,declared (in g/km).
 7
 MCO2,CS Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
 Für Stufe 1A:
 Ergebnis Schritt 6
 MCO2,CS,c,6 (in g/km);
 MCO2,CS,p,6(in g/km);
 MCO2,CS,c,declared(in g/km).
 Abgleich der Phasenwerte
 Anhang B6 Absatz 1.2.4,
 und:
 MCO2,CS,c,7 (in g/km);
 MCO2,CS,p,7(in g/km).
 Für Stufe 1B:
 Ergebnis Schritt 5
 Ergebnis Schritt 6
 MCO2,CS,c,5 (in g/km);
 MCO2,CS,p,5 (in g/km);
 MCO2,CS,c,declared (in g/km).
 Abgleich der Phasenwerte
 Anhang B6 Absatz 1.2.4
 MCO2,CS,p,7 (in g/km).
 Nur für Stufe 1A
 8
 Ergebnis der Interpolationsfamilie.
 Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen
 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schritts ist das abschließende CO2-Ergebnis.
 Ergebnis Schritt 6
 Für jedes Prüffahrzeug H und L und ggf. Fahrzeug M gilt:
 Mi,CS,c,6 (in g/km);
 Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L und, falls anwendbar, auch ein Fahrzeug M geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden oder, falls anwendbar, der drei Werte sein und als Mi,CS,c bezeichnet werden.
 Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M zu verwenden.
 Wurde kein Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M geprüft, gilt ansonsten
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen:
 Die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten CO2-Werte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden. Das Ergebnis für CO2 ist zudem für Fahrzeug H und Fahrzeug L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine abschließende Rundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.
 Die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten CO2-Werte sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 Mi,CS,c (in g/km);
 MCO2,CS,c(in g/km);
 MCO2,CS,p(in g/km);
 Nur für Stufe 1A
 9
 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs
 Abschließendes CO2 Ergebnis.
 Ergebnis Schritt 8
 MCO2,CS,c (in g/km);
 MCO2,CS,p(in g/km);
 Berechnung der CO2-Emissionsmasse gemäß Absatz 4.5.4.1 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie.
 Die abschließende Rundung der CO2-Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 Die CO2-Werte sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.
 MCO2,CS,c,ind (in g/km);
 MCO2,CS,p,ind(in g/km).
 4.1.1.2.
 Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:
 dabei ist:
 MCO2,CS
 die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
 MCO2,CS,nb
 die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in g/km).
 4.1.1.3.
 Wenn die Berichtigung der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Anhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage


text:
2 Absatz 2 dieses Anhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 MCO2,CS
 die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
 MCO2,CS,nb
 die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in g/kg);
 ECDC,CS
 der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 KCO2
 der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Anhangs (in g/km)/(in Wh/km).
 4.1.1.4.
 Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 MCO2,CS,p
 die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
 MCO2,CS,nb,p
 die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Massenemission der Phase p der Prüfung Typ 1, bestimmt gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 1 (in g/km);
 ECDC,CS,p
 der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 KCO2
 der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Anhangs (in g/km)/(in Wh/km).
 4.1.1.5.
 Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 MCO2,CS,p
 die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
 MCO2,CS,nb,p
 die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Massenemission der Phase p der Prüfung Typ 1, bestimmt gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 1 (in g/km);
 ECDC,CS,p
 der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 KCO2,p
 der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs (in g/km)/(in Wh/km);
 p
 die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
 4.1.2. CO2-Emissionsmenge bei Entladung für OVC-HEV
 Für Stufe 1A:
 Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse MCO2,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Für Stufe 1B
 Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse MCO2,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 MCO2,CD
 die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse bei Entladung (in g/km);
 MCO2,CD,j
 die CO2-Emissionsmasse gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
 UFj
 der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
 Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null


text:
zu berichtigen, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Anhangs.
 4.1.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:
 Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emittierter Partikel für OVC-HEV
 4.1.3.1.
 Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmigen Verbindungen
 dabei ist:
 Mi, weighted
 die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i (in g/km);
 i
 die Kennzahl der betrachteten Emissionen gasförmiger Verbindungen (mit Ausnahme CO2);
 UFj
 der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 Mi,CD, j
 die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
 Mi, CS
 die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6 (in g/km);
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 Zur Berechnung der nutzfaktorgewichteten CO2-Emissionsmasse ist die folgende Gleichung anzuwenden:
 dabei ist:
 MCO2,weighted
 die nutzfaktorgewichtete CO2-Emissionsmasse bei Entladung (in g/km);
 MCO2,CD,declared
 die CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
 MCO2,CS,declared
 die angegebene CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7 (in g/km);
 der Mittelwert der Summe der Nutzfaktoren der einzelnen Prüfungen bei Entladung;
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 Wird die Interpolationsmethode für CO2 angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L nveh_L. bei Anwendung beider Gleichungen dieses Absatzes gefahrenen Phasen.
 Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, )unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Anhangs.
 4.1.3.2.
 Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 PNweighted
 die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel (in Partikeln pro Kilometer);
 UFj
 der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 PNCD,j
 die Zahl emittierter Partikel in Phase j gemäß Anhang B7 Absatz 4 bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Partikeln pro Kilometer);
 PNCS
 die Zahl emittierter Partikel gemäß Absatz 4.1.1. dieses Anhangs bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Partikeln pro Kilometer);
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 4.1.3.3.
 Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 PMweighted
 die nutzfaktorgewichtete Partikelemission (in mg/km);
 UFc
 der Nutzfaktor des Zyklus c gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 PMCD,c
 die Partikelemission bei Entladung während des Zyklus c gemäß Anhang B7 Absatz 3.3 der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in mg/km);
 PMCS
 die Partikelemission bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1 dieses Anhangs (in mg/km);
 c
 die


text:
Kennziffer des betrachteten Zyklus;
 nc
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 4.2. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der Kraftstoffeffizienz
 4.2.1. Individueller Kraftstoffverbrauch und individuelle Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV
 4.2.1.1.
 Der Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und NOVC-HEV ist gemäß Tabelle A8/6 schrittweise zu berechnen.
 Tabelle A8/6
 Berechnung der abschließenden Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen und Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV (FE gilt nur für Stufe 1B)
 Schritt Nr.
 Quelle
 Dateneingabe
 Verfahren
 Ergebnis
 1
 Ergebnis Schritt 6
 Tabelle A8/5
 Mi,CS,c,6 (in g/km);
 MCO2,CS,c,6(in g/km);
 FECS,declared (in km/l);
 Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FCCS,c gemäß Anhang B7 Absatz 6 auf der Grundlage von MCO2,CS,C,7 und Umrechnung auf die Kraftstoffeffizienz FECS,c für den Phasenwert
 FECS,c, = FECS,declared,
 Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen.
 Hierzu werden:
 (a)
 die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet;
 (b)
 die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet.
 FCCS,c,1 (in l/100 km); FECS,c,1 (in km/l);
 FCCS,p,1 (in l/100 km); FECS,p,1 (in km/l).
 Ergebnis Schritt 7
 Tabelle A8/5
 MCO2,CS,c,7 (in g/km);
 MCO2,CS,p,7(in g/km).
 2
 Ergebnis der Interpolations-familie
 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 3 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.
 Ergebnis Schritt 1
 FCCS,c,1 (in l/100 km);
 FCCS,p,1 (in l/100 km);
 FECS,c,1 (in km/l); FECS,p,1 (in km/l).
 Für FC und FE sind die in Schritt 1 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.
 Die Werte für FC und FE sind auf drei Dezimalstellen zu runden.
 Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und für Fahrzeug L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine abschließende Rundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.
 Die Werte für FC und FE sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 FCCS,c (in l/100 km);
 FCCS,p(in l/100 km);
 FECS,c (in km/l);
 FECS,p (in km/l).
 3
 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs
 Abschließendes Ergebnis für FC und FE.
 Ergebnis Schritt 2
 FCCS,c (in l/100 km);
 FCCS,p(in l/100 km);
 FECS,c (in km/l);
 FECS,p (in km/l).
 Berechnung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.5.5.1.1 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie.
 Berechnung der Kraftstoffeffizienz gemäß Absatz 4.5.5.1.2 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie.
 Die abschließende Rundung der Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 Die Werte für FC und FE sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.
 FCCS,c,ind (in l/100 km);
 FCCS,p,ind(in l/100 km);
 FECS,c,ind (in km/l);
 FECS,p,ind (in km/l).
 4.2.1.2.
 Individueller Kraftstoffverbrauch und individuelle Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV
 4.2.1.2.1.
 Schrittweises Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffeffizienz der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV
 Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/7 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
 Für


text:
die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
 c
 vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
 p
 jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen;
 CS
 bei Ladungserhaltung.
 Tabelle A8/7
 Berechnung des abschließenden Kraftstoffverbrauchs und der Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV (FE gilt nur für Stufe 1B)
 Stufe 1A — alle Berechnungen in dieser Tabelle gelten nur für den gesamten Zyklus.
 Stufe 1B — alle Berechnungen in dieser Tabelle gelten für den gesamten Zyklus und auch für einzelne Phasen.
 Schritt Nr.
 Quelle
 Dateneingabe
 Verfahren
 Ergebnis
 1
 Anlage 7 dieses Anhangs.
 Nicht ausgeglichener Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung
 FCCS,nb, (in kg/100 km)
 Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,c,1 gemäß Absatz 2.2.6 Anlage 7 dieses Anhangs.
 Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen.
 Zu diesem Zweck sind die anwendbaren FC-Werte der Phase oder des Zyklus zu verwenden;
 Phasenspezifische Werte gemäß Absatz 2.2.7 Anlage 7 dieses Anhangs).
 FCCS,p,1 (in kg/100 km);
 FCCS,c,1 (in kg/100 km)
 2
 Ergebnis Schritt 1
 FCCS,p,1 (in kg/100 km);
 FCCS,c,1(in kg/100 km)
 Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS.
 Absätze 4.2.1.2.2 bis einschließlich 4.2.1.2.5 (gegebenenfalls) dieses Anhangs.
 FCCS,c,2 (in kg/100 km);
 Für Stufe 1B
 FCCS,p,2 (in kg/100 km);
 3
 Ergebnis einer einzigen Prüfung
 Ergebnis Schritt 2
 FCCS,p,2 (in kg/100 km);
 FCCS,c,2(in kg/100 km)
 Für Stufe 1B
 Umwandlung des Kraftstoffverbrauchs FC in die Kraftstoffeffizienz FE
 FCCS,p,3 (in kg/100 km);
 FCCS,c,3(in kg/100 km). FECS,p,3, (in km/kg). FECS,c,3 (in km/kg).
 4
 Ergebnis Schritt 3
 Für jede Prüfung:
 FCCS,p,3 (in kg/100 km);
 FCCS,c,3 (in kg/100 km);
 FECS,p,3(in km/kg). FECS,c,3 (in km/kg).
 Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Anhang B6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3.
 FCCS,p,4 (in kg/100 km);
 FCCS,c,4(in kg/100 km). FECS,p,4, (in km/kg). FECS,c,4(in km/kg).
 5
 Ergebnis der Interpolations-familie
 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 6 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.
 FCCS Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
 Ergebnis Schritt 4
 FCCS,p,4, kg/100 km);
 FCCS,c,4(in kg/100 km);
 FCCS,c,declared(in kg/100 km)
 FECS,p,4 (in km/kg). FECS,c,4 (in km/kg);
 FECS,c,declared (in km/kg).
 Abgleich der Phasenwerte
 Anhang B6 Absatz 1.2.4,
 und:
 Die Werte für FC und FE sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die zweite Dezimalstelle zu runden.
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so ist eine abschließende Rundung auf die erste Dezimalstelle nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.
 FCCS,p,5 (in kg/100 km);
 FCCS,c,5 (in kg/100 km)
 FECS,p,5 (in km/kg). FECS,c,5 (in km/kg).
 6
 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs
 Abschließendes FC-Ergebnis
 Ergebnis Schritt 5
 FCCS,c,5 (in kg/100 km);
 Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.5.5.1.3 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie.
 Die abschließende Rundung der Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 Die Werte für FC sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.
 FCCS,c,ind (in kg/100 km);
 4.2.1.2.2.
 Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs nicht vorgenommen wurde, ist der folgende Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung zu verwenden:
 dabei ist:
 FCCS
 der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß


text:
Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
 FCCS,nb
 der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km).
 4.2.1.2.3.
 Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Anhangs erforderlich ist oder wenn die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Anhangs bestimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 FCCS
 der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
 FCCS,nb
 der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
 ECDC,CS
 der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 Kfuel,FCHV
 der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km).
 4.2.1.2.4.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
 Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für den phasenspezifischen Kraftstoffverbrauch festgelegt, so wird der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 FCCS,p
 der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
 FCCS,nb,p
 der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
 ECDC,CS,p
 der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 Kfuel,FCHV
 der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km);
 p
 die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
 4.2.1.2.5.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
 Wurden Berichtigungskoeffizienten für den phasenspezifische Kraftstoffverbrauch festgelegt, so ist der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 FCCS,p
 der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
 FCCS,nb,p
 der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
 ECDC,CS,p
 der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 Kfuel,FCHV,p
 der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch für die Berichtigung der Phase p gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1.2 dieses Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km);
 p
 die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
 4.2.2. Der Kraftstoffverbrauch bei Entladung für OVC-HEV und OVC-FCHV
 Für Stufe 1A:
 Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch FCCD bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 FCCD
 der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
 FCCD,j
 der Kraftstoffverbrauch für die Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
 UFj
 der Nutzfaktor der Phase


text:
j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
 Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.
 Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Anhang B7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, berichtigt auf einen Stromverbrauch von Null,, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Anhangs.
 Für Stufe 1B
 Die Kraftstoffeffizienz FECD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 FECD
 die Kraftstoffeffizienz bei Entladung (in km/l);
 RCDA
 die tatsächliche Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Anhangs (in km);
 FECD,c
 die Kraftstoffeffizienz für den Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in km/l);
 c
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 n
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;
 dc
 die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km);
 dn
 die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km).
 kCD
 4.2.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
 Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV und OVC-FCHV
 Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 FCweighted
 der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch (in l/100 km);
 UFj
 der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 FCCD, j
 der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km);
 MCO2,CD,declared
 die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
 MCO2,CD,ave
 das Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 13 (in g/km);
 FCCS
 der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/6 Schritt Nr. 1 (in l/100 km);
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für OVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 FCweighted
 der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch (in l/100 km);
 UFj
 der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 FCCD, j
 der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km);
 FCCD,declared
 der angegebene Kraftstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 11 (in kg/100 km);
 FCCD,ave
 das Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 10 (in kg/100km);
 FCCS
 der Kraftstoffverbrauch gemäß


text:
Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
 Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.
 Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus wird nach Anhang B7 Absatz 6 berechnet; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, berichtigt auf einen Stromverbrauch von Null, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu verwenden.
 4.3. Berechnung des Stromverbrauchs
 Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß Anlage 3 dieses Anhangs bestimmten Stroms und der Spannung sind folgende Gleichungen zu verwenden:
 dabei ist:
 ECDC,j
 der Stromverbrauch während des betrachteten Zeitraums j anhand der Erschöpfung des REESS (in Wh/km);
 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des betrachteten Zeitraums j (in Wh);
 dj
 die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km);
 und
 dabei ist:
 die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j (in Wh);
 und
 dabei ist:
 die Spannung des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Anhangs (in V);
 t0
 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j (in s);
 tend
 die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j (in s);
 die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Anhangs (in A);
 i
 die Kennziffer des betrachteten REESS;
 n
 die Gesamtzahl der REESS;
 j
 die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede Kombination von Phasen oder Zyklen sein kann;
 der Faktor für die Umrechnung von Ws (in Wh).
 4.3.1. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
 Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie für OVC-HEV
 Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie wird anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 ECAC,CD
 der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie (in Wh/km);
 UFj
 der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
 ECAC,CD,j
 der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie der Phase j (in Wh/km);
 und
 dabei ist:
 ECDC,CD,j
 der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 EAC
 die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs (in Wh);
 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh);
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 k
 die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen