text:
vorgesehenen Liefermenge um Tagen unterrichten, gerechnet von dem Zeitpunkt, zu
 5 % zulässig. dem mit der Verladung der Ware hätte begonnen wer
 den müssen .
 Artikel 5
 Bei Nichteinhaltung dieser Verpflichtung kann die Ge
 Nach Verbringung der Ware an Bord unterrichtet die meinschaft ihre in Artikel I des Abkommens vorgesehe
 Gemeinschaft das Empfängerland unverzüglich über den nen Verpflichtungen gegenüber dem Empfängerland als
 Verladezeitpunkt und die bei der Verladung festgestellte erfüllt betrachten.
 Menge und Qualität der Ware .
 Artikel 8
 Artikel 6 Das Empfängerland bezeichnet der Gemeinschaft das
 Schiff, das die Ware befördern soll, mindestens 10 volle
 Das Empfängerland stellt der Gemeinschaft innerhalb Tage vor dem voraussichtlichen Tag seiner Ankunft im
 des in Artikel 2 vorgesehenen Zeitraums ein Schiff zur Hafen, möglichst jedoch volle 20 Tage vor diesem Da
 Verfügung, dessen Größe den normalen Lademöglichkei tum und teilt ihr dabei die voraussichtliche Frist mit, die
 ten des Verladehafens entspricht. nach diesem Zeitpunkt notwendig ist, bis das Schiff lade
 klar ist .
 Falls das Schiff nicht innerhalb des in Artikel 2 vorgese
 henen Zeitraums mit dem Verladen beginnen kann und Das Bmpfängerland macht dem Kapitän in der Charter
 das Empfängerland die Gemeinschaft hiervon nicht späte partie zur Auflage, die Gemeinschaft mindestens 72 Stun
 stens zu dem Zeitpunkt in Kenntnis gesetzt hat, zu dem den vorher von dem voraussichtlichen Zeitpunkt der
 Ankunft des Schiffes im Verladehafen in Kenntnis zu set
 das Schiff gemäß Artikel 8 hätte ladeklar sein müssen, so
 zen .
 kann die Gemeinschaft über die Ware verfügen.
 Artikel 9
 Auf jeden Fall lagert die Ware auf Kosten und Gefahr
 des Empfängerlandes. Zur Durchführung der Bestimmungen dieses Anhangs
 benennt die Gemeinschaft einen Bevollmächtigten, dessen
 Artikel 7 Namen und Anschrift 'sie dem Empfängerland rechtzeitig
 mitteilt.
 Stellt das Empfängerland kein Seeschiff mit geeigneter
 Tonnage bereit oder kann die zur Verladung auf ein Das Empfängerland benennt in jedem Verladehafen
 Schiff mit geeigneter Tonnage vorgesehene Menge aus einen Empfangsberechtigten, dessen Namen und An
 Gründen, die nicht vom Willen der Gemeinschaft abhän schrift es der Gemeinschaft vor Durchführung des Ab
 gig sind, nicht vollständig an Bord verbracht werden, so kommens mitteilt .


text:
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 21993A1231(12)
 Abkommen in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Königreich Schweden über Fischereiregelungen
 Amtsblatt Nr. L 346 vom 31/12/1993 S. 0031
 ABKOMMEN in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Königreich Schweden über Fischereiregelungen Porto, den 2. Mai 1992 Sehr geehrte Herren! Die Unterzeichnung des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum gab der Gemeinschaft und Schweden Gelegenheit, geeignete Mittel zur Stärkung ihrer Zusammenarbeit im Bereich der Fischerei zu prüfen. Bezugnehmend auf den Briefwechsel vom 14. Juli 1986 im Zusammenhang mit der Unterzeichnung des Zusatzprotokolls zum Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Königreich Schweden im Anschluß an den Beitritt des Königreichs Spanien und der Portugiesischen Republik zur Gemeinschaft bestätige ich, daß Schweden den Fischereifahrzeugen unter der Flagge eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft in der schwedischen Fischereizone der Ostsee auch weiterhin Fangmöglichkeiten für bestimmte Mengen Kabeljau und Hering, zusätzlich zu den im Rahmen des Fischereiabkommens zwischen Schweden und der Gemeinschaft alljährlich vereinbarten Fangrechten einräumt; diese zusätzlichen Fangmengen werden wie folgt festgesetzt: - Ostseekabeljau: 2 500 Tonnen; sollte die TAC für Ostseekabeljau in der schwedischen Fischereizone der Ostsee 50 000 Tonnen überschreiten, so könnte auch eine höhere Quote als 2 500 Tonnen vereinbart werden, wobei die Erhöhung allerdings nicht mehr als 10 % der Menge ausmachen darf, um welche die TAC 50 000 Tonnen übersteigt. Wird eine solche Anhebung der Quote beschlossen, so sollte ein Ausgleich in Form eines höheren abgabenfreien Zollkontingents von aus Schweden in die Gemeinschaft eingeführtem Hering und/oder Kabeljau gewährt werden. Wird die TAC für Kabeljau in der schwedischen Fischereizone auf weniger als 40 000 Tonnen festgesetzt, so sollte die Quote von 2 500 Tonnen um den gleichen Prozentsatz gesenkt werden. - Ostseehering: 1 500 Tonnen. Die Nutzung der obengenannten Quoten durch Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft erfolgt nach den gleichen Bedingungen wie die Nutzung der im Rahmen des Fischereiabkommens zwischen Schweden und der Gemeinschaft für die Gemeinschaftsfischer in diesem Gebiet vereinbarten Quoten. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Zustimmung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu der vorstehend beschriebenen Vereinbarung mitteilen würden. Var vänliga mottag försäkran om min utmärkta högaktning. Les rügo acepten, señores, el testimonio de mi mayor consideración. Modtag, mine herrer, forsikringen om min mest udmärkede höjagtelse. Genehmigen Sie, sehr geehrte Herren, den Ausdruck meiner ausgezeichnetsten Hochachtung. Parakalo dechtheite, Kyrioi, ti diavevaiosi tis ypsistis ektimiseos moy. Please accept, Sirs, the assurance of my highest consideration. Veuillez agréer, Messieurs, l'assurance de ma très haute considération. Vogliano accettare, Signori, l'espressione della mia profonda stima. Gelieve, mijne heren, de verzekering van mijn zeer bijzondere hoogachting te aanvaarden. Queiram aceitar, Excelentíssimos Senhores, a expressao da minha mais elevada consideraçao. För Konungariket Sveriges regering Por el Gobierno del Reino de Sücia For Kongeriget Sveriges regering Für die Regierung des Königreichs Schweden Gia tin kyvernisi toy Vasileioy tis Soyidias For the Government of the Kingdom of Sweden Pour le gouvernement du royaume de Suède Per il governo del Regno di Svezia Voor de Regering van het Koninkrijk Zweden Pelo Governo do Reino da Suécia Porto, den 2.

type: contracts

jurisdiction: EU


text: Mai 1992 Sehr geehrter Herr! Ich beehre mich, den Eingang Ihres Schreibens vom heutigen Tag mit folgendem Wortlaut zu bestätigen: "Die Unterzeichnung des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum gab der Gemeinschaft und Schweden Gelegenheit, geeignete Mittel zur Stärkung ihrer Zusammenarbeit im Bereich der Fischerei zu prüfen. Bezugnehmend auf den Briefwechsel vom 14. Juli 1986 im Zusammenhang mit der Unterzeichnung des Zusatzprotokolls zum Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Königreich Schweden im Anschluß an den Beitritt des Königreichs Spanien und der Portugiesischen Republik zur Gemeinschaft bestätige ich, daß Schweden den Fischereifahrzeugen unter der Flagge eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft in der schwedischen Fischereizone der Ostsee auch weiterhin Fangmöglichkeiten für bestimmte Mengen Kabeljau und Hering, zusätzlich zu den im Rahmen des Fischereiabkommens zwischen Schweden und der Gemeinschaft alljährlich vereinbarten Fangrechten einräumt; diese zusätzlichen Fangmengen werden wie folgt festgesetzt: - Ostseekabeljau: 2 500 Tonnen; sollte die TAC für Ostseekabeljau in der schwedischen Fischereizone der Ostsee 50 000 Tonnen überschreiten, so könnte auch eine höhere Quote als 2 500 Tonnen vereinbart werden, wobei die Erhöhung allerdings nicht mehr als 10 % der Menge ausmachen darf, um welche die TAC 50 000 Tonnen übersteigt. Wird eine solche Anhebung der Quote beschlossen, so sollte ein Ausgleich in Form eines höheren abgabenfreien Zollkontingents von aus Schweden in die Gemeinschaft eingeführtem Hering und/oder Kabeljau gewährt werden. Wird die TAC für Kabeljau in der schwedischen Fischereizone auf weniger als 40 000 Tonnen festgesetzt, so sollte die Quote von 2 500 Tonnen um den gleichen Prozentsatz gesenkt werden. - Ostseehering: 1 500 Tonnen. Die Nutzung der obengenannten Quoten durch Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft erfolgt nach den gleichen Bedingungen wie die Nutzung der im Rahmen des Fischereiabkommens zwischen Schweden und der Gemeinschaft für die Gemeinschaftsfischerei in diesem Gebiet vereinbarten Quoten. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Zustimmung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu der vorstehend beschriebenen Vereinbarung mitteilen würden." Ich beehre mich, Ihnen die Zustimmung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu dem Inhalt Ihres Schreibens mitzuteilen. Le rügo acepte, señor, el testimonio de nüstra mayor consideración. Modtag, hr., forsikringen om vor mest udmärkede höjagtelse. Genehmigen Sie, sehr geehrter Herr, den Ausdruck unserer ausgezeichnetsten Hochachtung. Parakalo dechtheite, Kyrie, ti diavevaiosi tis ypsistis ektimiseos mas. Please accept, Sir, the assurance of our highest consideration. Veuillez agréer, Monsieur, l'assurance de notre très haute considération. Voglia accettare, Signore, l'espressione della nostra profonda stima. Gelieve, mijnheer, de verzekering van onze zeer bijzondere hoogachting te aanvaarden. Queira aceitar, Excelentíssimo Senhor, a expressao da nossa mais elevada consideraçao. Var vänlig mottag försäkran om vaar utmärkta högaktning. En nombre del Consejo de las Comunidades Europeas Paa vegne af Raadet for De Europäiske Fälleßkaber Im Namen des Rates der Europäischen Gemeinschaften Ex onomatos toy Symvoylioy ton Evropaikon Koinotiton On behalf of the Council of the European Communities Au nom du Conseil des Communautés européennes A nome del Consiglio delle Comunità europee Namens de Raad van de Europese Gemeenschappen Em nome do Conselho das Comunidades Europeias Paa Europeiska gemenskapernas raads vägnar


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 22000D1123(25)
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 100/1999 vom 30. Juli 1999 über die Änderung des Protokolls 31 zum EWR-Abkommens über die Zusammenarbeit in bestimmten Bereichen außerhalb der vier Freiheiten
 Amtsblatt Nr. L 296 vom 23/11/2000 S. 0079 - 0080
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-AusschussesNr. 100/1999vom 30. Juli 1999über die Änderung des Protokolls 31 zum EWR-Abkommens über die Zusammenarbeit in bestimmten Bereichen außerhalb der vier FreiheitenDER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS -gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, nachstehend "Abkommen" genannt, insbesondere auf Artikel 86 und 98,in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Das Protokoll 31 des Abkommens wurde durch den Beschluss Nr. 90/1999 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 25. Juni 1999(1) geändert.(2) Es ist angezeigt, die Zusammenarbeit der Vertragsparteien des Abkommens im Haushaltsjahr 1999 auf die experimentellen Maßnahmen mit Blick auf das Rahmenprogramm zur Kulturförderung auszudehnen.(3) Das Protokoll 31 des Abkommens sollte daher geändert werden, um diese erweiterte Zusammenarbeit im Jahr 1999 zu ermöglichen -BESCHLIESST:Artikel 1Dem Artikel 13 des Protokolls 31 des Abkommens wird folgender Absatz angefügt: "(5) Die EFTA-Staaten nehmen ab 1. Januar 1999 an den Maßnahmen der Gemeinschaft im Rahmen der folgenden Haushaltslinie des Gesamthaushaltsplans der Europäischen Union für 1999 teil:- B3-2005:'Experimentelle Maßnahmen mit Blick auf das Rahmenprogramm zur Kulturförderung'."Artikel 2In Artikel 13 Absätze 2 und 3 des Protokolls 31 des Abkommens wird die Angabe "Absätze 1 und 4" durch die Angabe "Absätze 1, 4 und 5" ersetzt.Artikel 3Dieser Beschluss tritt am 31. Juli 1999 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen.Er gilt mit Wirkung vom 1. Januar 1999.Artikel 4Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.Brüssel, den 30. Juli 1999.Für den Gemeinsamen EWR-AusschussDer VorsitzendeN. v. Liechtenstein(1) Siehe Seite 53 dieses Ambsblatts.


text:
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 21986A0331(05)
 DRITTES AKP-EWG-ABKOMMEN, UNTERZEICHNET AM 8. DEZEMBER 1984 IN LOME - PROTOKOLL NR. 4 BETREFFEND BANANEN /* LOME 3 */
 Amtsblatt Nr. L 086 vom 31/03/1986 S. 0160
 ++++ PROTOKOLL NR . 4 BETREFFEND BANANEN DIE GEMEINSCHAFT UND DIE AKP-STAATEN KOMMEN ÜBER DIE ZIELE HINSICHTLICH DER VERBESSERUNG DER PRODUKTIONS - UND VERMARKTUNGSBEDINGUNGEN FÜR BANANEN DER AKP-STAATEN UND HINSICHTLICH DER AUFRECHTERHALTUNG DER VORTEILE , DIE DEN HERKÖMMLICHEN LIEFERANTEN GEMÄSS ARTIKEL 1 DIESES PROTOKOLLS GEWÄHRT WERDEN , ÜBEREIN UND BESCHLIESSEN , DASS GEEIGNETE MASSNAHMEN ZU IHRER VERWIRKLICHUNG GETROFFEN WERDEN . ARTIKEL 1 KEIN AKP-STAAT WIRD BEI DER AUSFUHR SEINER BANANEN NACH DEN MÄRKTEN DER GEMEINSCHAFT HINSICHTLICH DES ZUGANGS ZU SEINEN HERKÖMMLICHEN MÄRKTEN UND SEINER VORTEILE AUF DIESEN MÄRKTEN UNGÜNSTIGER GESTELLT SEIN ALS BISHER ODER DERZEIT . ARTIKEL 2 DER BETREFFENDE AKP-STAAT UND DIE GEMEINSCHAFT BESPRECHEN SICH MITEINANDER , UM DIE ZUR VERBESSERUNG DER PRODUKTIONS - UND VERMARKTUNGSBEDINGUNGEN FÜR BANANEN DURCHZUFÜHRENDEN MASSNAHMEN ZU BESTIMMEN . ZU DIESEM ZWECK WERDEN ALLE IM RAHMEN DER BESTIMMUNGEN DES ABKOMMENS ÜBER DIE FINANZIELLE , TECHNISCHE , LANDWIRTSCHAFTLICHE , INDUSTRIELLE UND REGIONALE ZUSAMMENARBEIT VORGESEHENEN MITTEL EINGESETZT . DIE BETREFFENDEN MASSNAHMEN SOLLEN DEN AKP-STAATEN UND BESONDERS SOMALIA UNTER BERÜCKSICHTIGUNG IHRER JEWEILIGEN LAGE DIE MÖGLICHKEIT GEBEN , IHRE WETTBEWERBSFÄHIGKEIT SOWOHL AUF IHREN HERKÖMMLICHEN ABSATZMÄRKTEN ALS AUCH AUF DEN ANDEREN MÄRKTEN DER GEMEINSCHAFT ZU VERBESSERN . SIE WERDEN IN ALLEN STADIEN VOM PRODUKTIONSSTADIUM BIS ZUM VERBRAUCHSSTADIUM DURCHGEFÜHRT UND BETREFFEN INSBESONDERE : _ DIE VERBESSERUNG DER PRODUKTIONSBEDINGUNGEN UND DER QUALITÄT DURCH MASSNAHMEN IN DEN BEREICHEN FORSCHUNG , ERNTE , AUFMACHUNG UND BEHANDLUNG , _ DIE BEFÖRDERUNG UND LAGERUNG IM INLAND , _ DIE VERMARKTUNG UND DIE ABSATZFÖRDERUNG . ARTIKEL 3 UM DIESE ZIELE ZU ERREICHEN , KOMMEN DIE BEIDEN VERTRAGSPARTEIEN ÜBEREIN , SICH IN EINER STÄNDIGEN GEMISCHTEN GRUPPE MITEINANDER ZU BESPRECHEN ; DIESE WIRD VON EINER SACHVERSTÄNDIGENGRUPPE UNTERSTÜTZT , DEREN AUFGABE ES IST , DIE SPEZIFISCHEN PROBLEME , DIE BEI DER ANWENDUNG DIESES PROTOKOLLS AUFTRETEN KÖNNTEN , LAUFEND ZU PRÜFEN , UM LÖSUNGEN VORZUSCHLAGEN . ARTIKEL 4 SOLLTEN SICH DIE AKP-ERZEUGERLÄNDER VERANLASST SEHEN , EINE GEMEINSAME ORGANISATION ZUR VERWIRKLICHUNG DER ZIELE DIESES PROTOKOLLS ZU GRÜNDEN , SO UNTERSTÜTZT DIE GEMEINSCHAFT EINE SOLCHE ORGANISATION UND PRÜFT ALLE AN SIE GERICHTETEN ANTRAEGE AUF UNTERSTÜTZUNG DER TÄTIGKEITEN DIESER ORGANISATION , DIE IN DEN BEREICH DER REGIONALEN MASSNAHMEN IM RAHMEN DER FINANZIELLEN UND TECHNISCHEN ZUSAMMENARBEIT FALLEN .


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 21979A0615(03)
 Protokoll zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Regierung der Republik Senegal /* ABKOMMEN ZWISCHEN DER REGIERUNG DER REPUBLIK SENEGAL UND DER EUROPAEISCHEN WIRTSCHAFTSGEMEINSCHAFT UEBER DIE FISCHEREI VOR DER SENEGALESISCHEN KUESTE */
 Amtsblatt Nr. L 226 vom 29/08/1980 S. 0028 - 0032 Griechische Sonderausgabe: Kapitel 11 Band 21 S. 0138 Spanische Sonderausgabe: Kapitel 04 Band 1 S. 0127 Portugiesische Sonderausgabe: Kapitel 04 Band 1 S. 0127
 ++++ PROTOKOLL zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Regierung der Republik Senegal DIE PARTEIEN DIESES PROTOKOLLS - gestützt auf das Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Regierung der Republik Senegal über die Fischerei vor der senegalesischen Küste , unterzeichnet am 15 . Juni 1979 - SIND WIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN : Artikel 1 Die in Artikel 4 des oben genannten Abkommens genannten Grenzen werden für die beiden ersten Jahre der Anwendung dieses Abkommens wie folgt festgesetzt : 1 . Thunfischfänger mit der Auflage , ihre gesamten Fänge in Senegal anzulanden : 3 300 BRT , 2 . Trawler mit der Auflage , ihre gesamten Fänge in Senegal anzulanden : 1 600 BRT , 3 . Thunfischfänger ohne die Auflage , ihre gesamten Fänge in Senegal anzulanden : 23 300 BRT , 4 . Trawler ohne die Auflage , ihre gesamten Fänge in Senegal anzulanden : 12 300 BRT . Artikel 2 Der in Artikel 9 des Abkommens genannte finanzielle Ausgleich wird für die beiden ersten Jahre der Anwendung des Abkommens auf zwei Milliarden fünfhundert Millionen CFA-Franken festgesetzt . Artikel 3 ( 1 ) Die Verwendung des in Artikel 2 festgesetzten Ausgleichs unterliegt der ausschließlichen Zuständigkeit der Regierung von Senegal . ( 2 ) Die Regierung von Senegal unterrichtet die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft über das Programm zur Verwendung des Ausgleichs . Artikel 4 ( 1 ) Der in Artikel 2 festgesetzte Ausgleich wird nach einem Verfahren bereitgestellt , das in einem Briefwechsel festgelegt wird . ( 2 ) Die Mittel für den Ausgleich werden auf ein Konto eines senegalesischen Finanzinstituts nach Wahl der Regierung von Senegal oder an das Schatzamt von Senegal überwiesen . Artikel 5 Die Unterlassung der von diesem Protokoll vorgesehenen Zahlungen durch die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft führt zur Aussetzung des Fischereiabkommens . Artikel 6 Dieses Protokoll tritt an dem Tag in Kraft , an dem sich die Parteien den Abschluß der hierfür erforderlichen Verfahren gegenseitig notifiziert haben . A . Schreiben der Regierung der Republik Senegal Herr Präsident ! Unter Bezugnahme auf das heute unterzeichnete Abkommen zwischen der Regierung der Republik Senegal und der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft beehre ich mich , Ihnen mitzuteilen , daß meine Regierung sich das Recht vorbehält , die Gewährung der Fischereilizenzen an die Schiffe , die die Flagge eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft führen und im Rahmen des zwischen uns ausgehandelten Fischereiabkommens Fischfang treiben , davon abhängig zu machen , daß senegalesische Staatsangehörige unter folgenden Bedingungen als Besatzungsmitglieder angemustert werden . 1 . Die Schiffe , die im Rahmen des Fischereiabkommens zum Fischfang in den senegalesischen Gewässern zugelassen sind , müssen bis zu 33 % ihrer


text: Schiffsbesatzung senegalesische Seeleute an Bord nehmen . Das gegenwärtig verfügbare Personal hat folgende berufliche Qualifikationen : a ) Zweiter Kapitän für Schiffe bis zu 300 BRT , b ) Zweiter Maschinist für Schiffe bis zu 800 PS Motorleistung , c ) Quartermeister auf der Schiffsbrücke für Schiffe bis zu 500 BRT , d ) Quartermeister im Maschinenraum für Schiffe bis zu 3 500 PS Motorleistung , e ) Bootsmann für Schiffe bis zu 300 BRT , f ) Matrose , g ) Schmierer , h ) Schiffsjunge und Schiffskoch . Wenn zur Führung eines zum Fischfang in den senegalesischen Gewässern zugelassenen Schiffes mindestens drei Offiziere für Navigation oder Maschinendienst vorgesehen sind , muß die Besatzung dieses Schiffes mindestens einen senegalesischen Staatsangehörigen mit einer der unter a ) und b ) genannten Qualifikation umfassen . 2 . Für die Thunfischfänger mit Gefrieranlage wird die Verpflichtung zur Einstellung von Seeleuten global bestimmt , wobei der Umfang ihrer Tätigkeit in der senegalesischen Fischereizone und der Einsatz von Personal anderer Nationalitäten von Ländern , deren Fangzonen von dieser Flotte aufgesucht werden , berücksichtigt werden . Ich wäre Ihnen dankbar , wenn Sie mir den Empfang dieses Briefes bestätigen würden . Genehmigen Sie , Herr Präsident , den Ausdruck meiner ausgezeichneten Hochachtung . Für die Regierung der Republik Senegal B . Schreiben der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft Herr Präsident ! Ich bestätige den Eingang Ihres heutigen Schreibens mit folgendem Wortlaut : " Unter Bezugnahme auf das heute unterzeichnete Abkommen zwischen der Regierung der Republik Senegal und der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft beehre ich mich , Ihnen mitzuteilen , daß meine Regierung sich das Recht vorbehält , die Gewährung der Fischereilizenzen an die Schiffe , die die Flagge eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft führen und im Rahmen des zwischen uns ausgehandelten Fischereiabkommens Fischfang treiben , davon abhängig zu machen , daß senegalesische Staatsangehörige unter folgenden Bedingungen als Besatzungsmitglieder angemustert werden . 1 . Die Schiffe , die im Rahmen des Fischereiabkommens zum Fischfang in den senegalesischen Gewässern zugelassen sind , müssen bis zu 33 % ihrer Schiffsbesatzung senegalesische Seeleute an Bord nehmen . Das gegenwärtig verfügbare Personal hat folgende berufliche Qualifikationen : a ) Zweiter Kapitän für Schiffe bis zu 300 BRT , b ) Zweiter Maschinist für Schiffe bis zu 800 PS Motorleistung , c ) Quartermeister auf der Schiffsbrücke für Schiffe bis zu 500 BRT , d ) Quartermeister im Maschinenraum für Schiffe bis zu 3 500 PS Motorleistung , e ) Bootsmann für Schiffe bis zu 300 BRT , f ) Matrose , g ) Schmierer , h ) Schiffsjunge und Schiffskoch . Wenn zur Führung eines zum Fischfang in den senegalesischen Gewässern zugelassenen Schiffes mindestens drei Offiziere für Navigation oder Maschinendienst vorgesehen sind , muß die Besatzung dieses Schiffes mindestens einen senegalesischen Staatsangehörigen mit einer der unter a ) und b ) genannten Qualifikation umfassen . 2 . Für die Thunfischfänger mit Gefrieranlage wird die Verpflichtung zur Einstellung von Seeleuten global bestimmt , wobei der Umfang ihrer Tätigkeit in der senegalesischen Fischereizone und der Einsatz von Personal


text: anderer Nationalitäten von Ländern , deren Fangzonen von dieser Flotte aufgesucht werden , berücksichtigt werden . Ich wäre Ihnen dankbar , wenn Sie mir den Empfang dieses Briefes bestätigen würden . " Ich beehre mich Ihnen mitzuteilen , daß die Gemeinschaft für die Veröffentlichung des Schreibens sorgen wird , um seinen Inhalt den betroffenen Reedern zur Kenntnis zu bringen . Genehmigen Sie , Herr Präsident , den Ausdruck meiner ausgezeichneten Hochachtung . Im Namen des Rates der Europäischen Gemeinschaften A . Schreiben der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft Herr Präsident ! Unter Bezugnahme auf das Protokoll zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Regierung der Republik Senegal im Anhang zum heute unterzeichneten Fischereiabkommen beehre ich mich , Ihnen zu bestätigen , daß die Höhe des in diesem Protokoll für die beiden ersten Jahre der Anwendung des Fischereiabkommens festgesetzten Ausgleichs pauschalen Charakter hat und einer etwaigen späteren Vereinbarung für die kommenden Jahre auf der Grundlage präziser statistischer und wirtschaftlicher Daten über die von den verschiedenen Schiffskategorien in der Fischereizone des Senegal getätigten Fänge nicht vorgreift . Ich bitte Sie , das Einverständnis Ihrer Regierung mit dieser Auslegung zu bestätigen . Genehmigen Sie , Herr Präsident , den Ausdruck meiner ausgezeichneten Hochachtung . Im Namen des Rates der Europäischen Gemeinschaften B . Schreiben der Regierung der Republik Senegal Herr Präsident ! Ich bestätige den Eingang Ihres heutigen Schreibens mit folgendem Wortlaut : " Unter Bezugnahme auf das Protokoll zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Regierung der Republik Senegal im Anhang zum heute unterzeichneten Fischereiabkommen beehre ich mich , Ihnen zu bestätigen , daß die Höhe des in diesem Protokoll für die beiden ersten Jahre der Anwendung des Fischereiabkommens festgesetzten Ausgleichs pauschalen Charakter hat und einer etwaigen späteren Vereinbarung für die kommenden Jahre auf der Grundlage präziser statistischer und wirtschaftlicher Daten über die von den verschiedenen Schiffskategorien in der Fischereizone des Senegal getätigten Fänge nicht vorgreift . Ich bitte Sie , das Einverständnis Ihrer Regierung mit dieser Auslegung zu bestätigen . " Ich beehre mich , Ihnen das Einverständnis der Regierung der Republik Senegal mit dieser Auslegung zu bestätigen . Genehmigen Sie , Herr Präsident , den Ausdruck meiner ausgezeichneten Hochachtung . Für die Regierung der Republik Senegal


text:
 31.10.2013
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 291/9
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 57/2013
 vom 3. Mai 2013
 zur Änderung von Anhang I (Veterinärwesen und Pflanzenschutz) und Anhang II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-Abkommens
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Die Verordnung (EU) Nr. 897/2012 der Kommission vom 1. Oktober 2012 zur Änderung der Anhänge I und III der Verordnung (EG) Nr. 396/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Rückstandshöchstgehalte für Acibenzolar-S-methyl, Amisulbrom, Cyazofamid, Diflufenican, Dimoxystrobin, Methoxyfenozid und Nikotin in oder auf bestimmten Erzeugnissen (1) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (2)
 Die Verordnung (EU) Nr. 899/2012 der Kommission vom 21. September 2012 zur Änderung der Anhänge II und III der Verordnung (EG) Nr. 396/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Rückstandshöchstgehalte für Acephat, Alachlor, Anilazin, Azocyclotin, Benfuracarb, Butylat, Captafol, Carbaryl, Carbofuran, Carbosulfan, Chlorfenapyr, Chlorthal-dimethyl, Chlorthiamid, Cyhexatin, Diazinon, Dichlobenil, Dicofol, Dimethipin, Diniconazol, Disulfoton, Fenitrothion, Flufenzin, Furathiocarb, Hexaconazol, Lactofen, Mepronil, Methamidophos, Methopren, Monocrotophos, Monuron, Oxycarboxin, Oxydemeton-methyl, Parathion-methyl, Phorat, Phosalon, Procymidon, Profenofos, Propachlor, Quinclorac, Quintozen, Tolylfluanid, Trichlorfon, Tridemorph und Trifluralin in oder auf bestimmten Erzeugnissen und zur Änderung der genannten Verordnung durch Festlegung des Anhangs V mit einer Liste der Standardwerte (2) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen
 (3)
 Dieser Beschluss betrifft futter- und lebensmittelrechtliche Vorschriften. Nach den sektoralen Anpassungen zu Anhang I und der Einleitung zu Kapitel XII von Anhang II des EWR-Abkommens gelten futter- und lebensmittelrechtliche Vorschriften nicht für Liechtenstein, solange Liechtenstein in das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen einbezogen ist. Dieser Beschluss gilt daher nicht für Liechtenstein.
 (4)
 Die Anhänge I und II des EWR-Abkommens sollten daher entsprechend geändert werden —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 In Anhang I Kapitel II des EWR-Abkommens werden unter Nummer 40 (Verordnung (EG) Nr. 396/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates) folgende Gedankenstriche angefügt:
 „—
 32012 R 0897: Verordnung (EU) Nr. 897/2012 der Kommission vom 1. Oktober 2012 (ABl. L 266 vom 2.10.2012, S. 1),
 —
 32012 R 0899: Verordnung (EU) Nr. 899/2012 der Kommission vom 21. September 2012 (ABl. L 273 vom 6.10.2012, S. 1)“.
 Artikel 2
 In Anhang II Kapitel XII des EWR-Abkommens werden unter Nummer 54zzy (Verordnung (EG) Nr. 396/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates) folgende Gedankenstriche angefügt:
 „—
 32012 R 0897: Verordnung (EU) Nr. 897/2012 der Kommission vom 1. Oktober 2012 (ABl. L 266 vom 2.10.2012, S. 1),
 —
 32012 R 0899: Verordnung (EU) Nr. 899/2012 der Kommission vom 21. September 2012 (ABl. L 273 vom 6.10.2012, S. 1)“.
 Artikel 3
 Der Wortlaut der Verordnungen (EU) Nr. 897/2012 und (EU) Nr. 899/2012 in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 4
 Dieser Beschluss tritt am 4. Mai 2013 in Kraft, sofern alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des EWR-Abkommens vorliegen (3).
 Artikel 5
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der


text:
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 21984A0425(01)
 Abkommen in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Tunesischen Republik zur Änderung des vom 16. Dezember 1983 bis 31. Oktober 1984 geltenden Zusatzbetrags, der bei der Einfuhr in die Gemeinschaft von nicht behandeltem Olivenöl mit Ursprung in Tunesien von der Abschöpfung abzuziehen ist
 Amtsblatt Nr. L 108 vom 25/04/1984 S. 0002
 ***** ABKOMMEN in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Tunesischen Republik zur Änderung des vom 16. Dezember 1983 bis 31. Oktober 1984 geltenden Zusatzbetrags, der bei der Einfuhr in die Gemeinschaft von nicht behandeltem Olivenöl mit Ursprung in Tunesien von der Abschöpfung abzuziehen ist Schreiben Nr. 1 Sehr geehrter Herr. . . . . .! In Anhang B des Kooperationsabkommens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Tunesischen Republik ist vorgesehen, daß - zur Berücksichtigung bestimmter Faktoren und nach den jeweiligen Marktbedingungen - bei nicht behandeltem Olivenöl der Tarifstelle 15.07 A II des Gemeinsamen Zolltarifs der Betrag, der nach Artikel 16 Absatz 1 Buchstabe b) des Kooperationsabkommens vom Abschöpfungsbetrag abzuziehen ist, unter den gleichen Bedingungen und nach den gleichen Modalitäten, wie sie für die Anwendung der genannten Vorschriften vorgesehen sind, um einen Zusatzbetrag erhöht werden kann. Ich beehre mich, Ihnen mitzuteilen, daß die Gemeinschaft ausnahmsweise und nur für die Zeit vom 16. Dezember 1983 bis 31. Oktober 1984 die erforderlichen Maßnahmen treffen wird, damit der Zusatzbetrag von 12,09 ECU je 100 kg um 10 ECU erhöht wird. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir den Eingang dieses Schreibens und das Einverständnis Ihrer Regierung mit dem Inhalt dieses Schreibens bestätigen wollten. Genehmigen Sie, sehr geehrter Herr. . . . . ., den Ausdruck meiner ausgezeichnetsten Hochachtung. Im Namen des Rates der Europäischen Gemeinschaften Schreiben Nr. 2 Sehr geehrter Herr . . . . . .! Ich beehre mich, den Eingang Ihres heutigen Schreibens mit folgendem Wortlaut zu bestätigen: »In Anhang B des Kooperationsabkommens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Tunesischen Republik ist vorgesehen, daß - zur Berücksichtigung bestimmter Faktoren und nach den jeweiligen Marktbedingungen - bei nicht behandeltem Olivenöl der Tarifstelle 15.07 A II des Gemeinsamen Zolltarifs der Betrag, der nach Artikel 16 Absatz 1 Buchstabe b) des Kooperationsabkommens vom Abschöpfungsbetrag abzuziehen ist, unter den gleichen Bedingungen und nach den gleichen Modalitäten, wie sie für die Anwendung der genannten Vorschriften vorgesehen sind, um einen Zusatzbetrag erhöht werden kann. Ich beehre mich, Ihnen mitzuteilen, daß die Gemeinschaft ausnahmsweise und nur für die Zeit vom 16. Dezember 1983 bis 31. Oktober 1984 die erforderlichen Maßnahmen treffen wird, damit der Zusatzbetrag von 12,09 ECU je 100 kg um 10 ECU erhöht wird. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir den Eingang dieses Schreibens und das Einverständnis Ihrer Regierung mit dem Inhalt dieses Schreibens bestätigen wollten". Ich bestätige Ihnen das Einverständnis meiner Regierung mit dem Vorstehenden. Genehmigen Sie, sehr geehrter Herr . . . . . . ., den Ausdruck meiner ausgezeichnetsten Hochachtung. Für die Regierung der Tunesischen Republik


text:
 12.1.2017
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 8/1
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 175/2015
 vom 10. Juli 2015
 zur Änderung von Anhang I (Veterinärwesen und Pflanzenschutz) des EWR-Abkommens [2017/15]
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Der Durchführungsbeschluss (EU) 2015/567 der Kommission vom 7. April 2015 zur Änderung des Anhangs I der Entscheidung 2003/467/EG hinsichtlich der Anerkennung Litauens als in Bezug auf seine Rinderbestände amtlich tuberkulosefrei (1) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (2)
 Dieser Beschluss betrifft Rechtsvorschriften in Bezug auf andere lebende Tiere als Fische und Tiere der Aquakultur. Nach Absatz 2 des Einleitenden Teils von Anhang I Kapitel I des EWR-Abkommens gelten Rechtsvorschriften mit diesem Gegenstand nicht für Island. Dieser Beschluss gilt daher nicht für Island.
 (3)
 Dieser Beschluss betrifft veterinärrechtliche Vorschriften. Nach den sektoralen Anpassungen zu Anhang I des EWR-Abkommens gelten veterinärrechtliche Vorschriften nicht für Liechtenstein, solange Liechtenstein in das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen einbezogen ist. Dieser Beschluss gilt daher nicht für Liechtenstein.
 (4)
 Anhang I des EWR-Abkommens sollte daher entsprechend geändert werden —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 In Anhang I Kapitel I Teil 4.2 des EWR-Abkommens wird unter Nummer 70 (Entscheidung 2003/467/EG der Kommission) folgender Gedankenstrich angefügt:
 „—
 32015 D 0567: Durchführungsbeschluss (EU) 2015/567 der Kommission vom 7. April 2015 (ABl. L 93 vom 9.4.2015, S. 69).“
 Artikel 2
 Der Wortlaut des Durchführungsbeschlusses (EU) 2015/567 in norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 11. Juli 2015 in Kraft, sofern alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des EWR-Abkommens vorliegen (*1).
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 10. Juli 2015.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Präsident
 Atle LEIKVOLL
 (1) ABl. L 93 vom 9.4.2015, S. 69.
 (*1) Ein Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde nicht mitgeteilt.


text:
 9.3.2021
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 82/30
 Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 UN-Regelung Nr. 155 — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems [2021/387]
 Datum des Inkrafttretens: 22. Januar 2021
 Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Die rechtsverbindlichen Originaltexte sind:
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2020/79,
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2020/94
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2020/97
 INHALT
 REGELUNG
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Kennzeichnung
 5.
 Genehmigung
 6.
 Konformitätsbescheinigung für das Cybersicherheitsmanagementsystem
 7.
 Spezifikationen
 8.
 Änderung des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Typgenehmigung
 9.
 Übereinstimmung der Produktion
 10.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 11.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 12.
 Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 ANHÄNGE
 1
 Beschreibungsbogen
 2
 Mitteilung
 3
 Anordnung der Genehmigungszeichen
 4
 Muster einer Konformitätsbescheinigung für ein CSMS
 5
 Liste der Bedrohungen und der entsprechenden Minderungsmaßnahmen
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 1.1.
 Diese Regelung gilt hinsichtlich der Cybersicherheit für Fahrzeuge der Klassen M und N.
 Diese Regelung gilt auch für Fahrzeuge der Klasse O, wenn diese mit mindestens einem elektronischen Steuergerät ausgestattet sind.
 1.2.
 Diese Regelung gilt auch für Fahrzeuge der Klassen L6 und L7, die mit Funktionen des autonomen Fahrens ab Autonomiestufe 3 ausgestattet sind, entsprechend der im Referenzdokument enthaltenen Begriffsbestimmung für autonomes Fahren („Automated Driving“) gemäß WP.29 und den Allgemeinen Grundsätzen für die Erarbeitung einer UN-Regelung zu autonomen Fahrzeugen (ECE/TRANS/WP.29/1140).
 1.3.
 Diese Regelung gilt unbeschadet anderer UN-Regelungen sowie regionaler oder nationaler Rechtsvorschriften, die den Zugang befugter Parteien zu dem Fahrzeug, dessen Daten, Funktionen und Ressourcen sowie die Zugangsbedingungen regeln. Sie gilt auch unbeschadet der Anwendung nationaler und regionaler Rechtsvorschriften zum Schutz der Privatsphäre und zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung ihrer personenbezogenen Daten.
 1.4.
 Diese Regelung gilt unbeschadet anderer UN-Regelungen sowie nationaler oder regionaler Rechtsvorschriften, die die Entwicklung und Installation/Systemintegration sowohl physischer als auch digitaler Ersatzteile und Bauteile im Hinblick auf die Cybersicherheit regeln.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Für die Zwecke dieser Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
 2.1.
 „Fahrzeugtyp“ bezeichnet Fahrzeuge, die sich zumindest in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:
 a)
 Fahrzeugtypbezeichnung des Herstellers;
 b)
 wesentliche Aspekte der elektrischen/elektronischen Architektur und der externen Schnittstellen hinsichtlich der Cybersicherheit.
 2.2.
 „Cybersicherheit“ bezeichnet den Zustand, in dem Straßenfahrzeuge und deren Funktionen vor Cyberbedrohungen für elektrische oder elektronische Bauteile geschützt sind.
 2.3.
 „Cybersicherheitsmanagementsystem (CSMS)“ bezeichnet einen systematischen, risikobasierten Ansatz zur Festlegung von organisatorischen Abläufen, Zuständigkeiten und Governance beim Umgang mit Risiken im Zusammenhang mit Cyberbedrohungen für Fahrzeuge und beim Schutz von Fahrzeugen vor Cyberangriffen.
 2.4.
 „System“ bezeichnet einen Satz von Bauteilen und/oder Subsystemen, mit dem eine oder mehrere Funktionen implementiert werden.
 2.5.
 „Entwicklungsphase“ bezeichnet den Zeitraum vor der Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps.
 2.6.
 „Produktionsphase“ bezeichnet den Zeitraum, in dem ein Fahrzeugtyp hergestellt wird.
 2.7.
 „Post-Produktionsphase“ bezeichnet den Zeitraum ab dem Zeitpunkt, zu dem ein Fahrzeugtyp nicht mehr produziert wird, bis zum Ende der Lebensdauer aller Fahrzeuge dieses Fahrzeugtyps. In dieser Phase sind


text:
Fahrzeuge eines bestimmten Fahrzeugtyps zwar betriebsfähig, werden aber nicht mehr produziert. Die Phase endet, wenn es keine betriebsfähigen Fahrzeuge des betreffenden Fahrzeugtyps mehr gibt.
 2.8.
 „Minderungsmaßnahme“ bezeichnet eine Maßnahme, die ein Risiko verringert.
 2.9.
 „Risiko“ bezeichnet die Möglichkeit, dass durch eine bestimmte Bedrohung Schwachstellen eines Fahrzeugs ausgenutzt werden und dadurch einer Organisation oder einer Person Schaden zugefügt wird.
 2.10.
 „Risikobewertung“ bezeichnet den gesamten Prozess der Feststellung, Erkennung und Beschreibung von Risiken (Risikoermittlung), der Erfassung der Risikoart und der Bestimmung des Risikograds (Risikoanalyse) und des Vergleichs der Ergebnisse der Risikoanalyse mit bestimmten Risikokriterien, um festzustellen, ob das Risiko und/oder dessen Ausmaß akzeptabel bzw. tolerierbar ist (Risikoeinschätzung).
 2.11.
 „Risikomanagement“ bezeichnet koordinierte Tätigkeiten zur Leitung und Kontrolle einer Organisation in Bezug auf ein Risiko.
 2.12.
 „Bedrohung“ bezeichnet eine potenzielle Ursache eines unerwünschten Vorfalls, der zur Schädigung eines Systems, einer Organisation oder einer Person führen kann.
 2.13.
 „Schwachstelle“ bezeichnet eine Schwäche eines Elements oder einer Risikominderungsmaßnahme, die durch eine oder mehrere Bedrohungen ausgenutzt werden kann.
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1.
 Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Cybersicherheit ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.2.
 Diesem Antrag sind die nachstehend genannten Dokumente in dreifacher Ausfertigung und mit folgenden Angaben beizufügen:
 3.2.1.
 Eine Beschreibung des Fahrzeugtyps unter Beachtung der in Anhang 1 dieser Regelung genannten Positionen.
 3.2.2.
 Falls an solchen Informationen nachweislich Rechte des geistigen Eigentums bestehen oder mit ihnen nachweislich spezifisches Know-how des Herstellers oder seiner Zulieferer preisgegeben wird, übermitteln der Hersteller oder dessen Zulieferer hinreichende Informationen für die ordnungsgemäße Durchführung der in dieser Regelung genannten Prüfungen. Diese Informationen werden vertraulich behandelt.
 3.2.3.
 Die Konformitätsbescheinigung für das CSMS gemäß Absatz 6 dieser Regelung.
 3.3.
 Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:
 a)
 Das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit dem in Anhang 1 angegebenen Material, das der Genehmigungsbehörde oder ihrem technischen Dienst zusammen mit dem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung vorzulegen ist. Diese Unterlagen dienen der Genehmigungsbehörde oder ihrem technischen Dienst als Genehmigungsgrundlage. Die Genehmigungsbehörde oder ihr technischer Dienst stellt sicher, dass das Dokumentationspaket mindestens zehn Jahre ab dem Zeitpunkt, zu dem die Produktion des Fahrzeugtyps endgültig eingestellt wird, verfügbar bleibt.
 b)
 Zusätzliches Material, das für die Vorschriften dieser Regelung von Bedeutung ist, kann vom Hersteller aufbewahrt werden, ist zum Zeitpunkt der Typgenehmigung jedoch zur Prüfung offenzulegen. Der Hersteller stellt sicher, dass das gesamte, zum Zeitpunkt der Typgenehmigung offengelegte Material für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren ab dem Zeitpunkt, zu dem die Produktion des Fahrzeugtyps endgültig eingestellt wird, verfügbar bleibt.
 4. KENNZEICHNUNG
 4.1.
 An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:
 4.1.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat;
 4.1.2.
 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.1.1.
 4.2.
 Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der in dem Land, das die


text:
Typgenehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen genehmigt wurde, braucht das Zeichen nach Absatz 4.1.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.1.1 anzuordnen.
 4.3.
 Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
 4.4.
 Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem selbst anzubringen.
 4.5.
 Anhang 3 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung des Genehmigungszeichens.
 5. GENEHMIGUNG
 5.1.
 Genehmigungsbehörden dürfen Typgenehmigungen hinsichtlich der Cybersicherheit nur für solche Fahrzeugtypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung genügen.
 5.1.1.
 Die Genehmigungsbehörde oder der technische Dienst überprüft mittels Dokumentenkontrollen, ob der Fahrzeughersteller die für den Fahrzeugtyp relevanten Maßnahmen ergriffen hat, die nötig sind, um Folgendes sicherzustellen:
 a)
 Erfassung und Überprüfung der gemäß dieser Regelung erforderlichen Informationen über die gesamte Lieferkette hinweg, um nachzuweisen, dass lieferantenbezogene Risiken ermittelt und bewältigt werden;
 b)
 Dokumentation der Risikobewertung (während der Entwicklungsphase oder nachträglich), der Testergebnisse und der Minderungsmaßnahmen bezogen auf den Fahrzeugtyp, einschließlich konstruktionsbezogener Informationen zur Untermauerung der Risikobewertung;
 c)
 Implementierung geeigneter Cybersicherheitsmaßnahmen bei der Konzeption des Fahrzeugtyps;
 d)
 Erkennung von und Reaktion auf mögliche Cyberangriffe;
 e)
 Protokollierung von Daten zur Unterstützung der Erkennung von Cyberangriffen und Bereitstellung von Datenforensik, um eine Analyse versuchter oder erfolgreicher Cyberangriffe zu ermöglichen.
 5.1.2.
 Die Genehmigungsbehörde oder der technische Dienst überprüft anhand von Tests an einem Fahrzeug des betreffenden Fahrzeugtyps, ob der Fahrzeughersteller die von ihm dokumentierten Cybersicherheitsmaßnahmen implementiert hat. Die entsprechenden Tests sind von der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst selbst oder in Zusammenarbeit mit dem Fahrzeughersteller mittels stichprobenartiger Überprüfungen durchzuführen. Die Stichproben sollen schwerpunktmäßig, aber nicht ausschließlich auf Risiken ausgerichtet sein, die zum Zeitpunkt der Risikobewertung als hoch eingeschätzt werden.
 5.1.3.
 Die Genehmigungsbehörde oder der technische Dienst versagt die Erteilung der Typgenehmigung hinsichtlich der Cybersicherheit, wenn der Fahrzeughersteller eine oder mehrere der in Absatz 7.3 genannten Vorschriften nicht erfüllt hat, insbesondere folgende:
 a)
 Der Fahrzeughersteller hat die laut Absatz 7.3.3 vorgesehene erschöpfende Risikobewertung nicht durchgeführt; dies ist auch dann der Fall, wenn der Hersteller nicht alle Risiken im Zusammenhang mit den in Anhang 5 Teil A genannten Bedrohungen berücksichtigt hat.
 b)
 Der Fahrzeughersteller hat den Fahrzeugtyp nicht gegen die in der Risikobewertung des Fahrzeugherstellers ermittelten Risiken geschützt oder es wurden keine angemessenen Minderungsmaßnahmen gemäß Absatz 7 vorgesehen.
 c)
 Der Fahrzeughersteller hat keine angemessenen und verhältnismäßigen Maßnahmen ergriffen, um bestimmte Umgebungen des Fahrzeugtyps (falls vorhanden) in Bezug auf die Speicherung und Ausführung von Software, Diensten, Anwendungen oder Daten des Anschlussmarktes zu sichern.
 d)
 Der Fahrzeughersteller hat vor der Genehmigung keine angemessenen und ausreichenden Tests durchgeführt, um die Wirksamkeit der implementierten Sicherheitsmaßnahmen zu überprüfen.
 5.1.4.
 Die bewertende Genehmigungsbehörde versagt die Typgenehmigung hinsichtlich der Cybersicherheit auch dann, wenn die Genehmigungsbehörde oder der technische Dienst vom Fahrzeughersteller keine ausreichenden Informationen zur Bewertung der Cybersicherheit des Fahrzeugtyps erhalten hat.
 5.2.
 Über die Erteilung


text:
oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.
 5.3.
 Die Genehmigungsbehörden erteilen keine Typgenehmigung, ohne zuvor zu überprüfen, ob der Hersteller angemessene Vorkehrungen und Verfahren eingeführt hat, um den unter diese Regelung fallenden Aspekten der Cybersicherheit ordnungsgemäß Rechnung zu tragen.
 5.3.1.
 Die Genehmigungsbehörde und ihre technischen Dienste stellen zusätzlich zu den in Verzeichnis 2 des Übereinkommens von 1958 festgelegten Kriterien sicher, dass die Hersteller über Folgendes verfügen:
 a)
 Fachpersonal mit entsprechenden Kompetenzen im Bereich der Cybersicherheit und Fachkenntnissen bezüglich Risikobewertungen im Automobilbereich (1);
 b)
 implementierte Verfahren für die einheitliche Bewertung gemäß dieser Regelung.
 5.3.2.
 Jede Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, unterrichtet über ihre Genehmigungsbehörde die Genehmigungsbehörden der anderen Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, über das Verfahren und die Kriterien, die von der unterrichtenden Behörde zugrunde gelegt werden, um die Angemessenheit der Maßnahmen zu bewerten, die gemäß dieser Regelung, insbesondere gemäß den Absätzen 5.1, 7.2 und 7.3, getroffen werden.
 Diese Informationen werden (a) nur vor der erstmaligen Erteilung einer Genehmigung nach dieser Regelung und (b) bei jeder Aktualisierung des Verfahrens oder der Kriterien für die Bewertung übermittelt.
 Die Informationen sollen zwecks Erfassung und Analyse bewährter Verfahren und zur Sicherstellung einer konvergierenden Anwendung dieser Regelung durch alle Genehmigungsbehörden, die diese Regelung anwenden, gemeinsam genutzt werden.
 5.3.3.
 Die Informationen gemäß Absatz 5.3.2 sind in englischer Sprache rechtzeitig und spätestens 14 Tage vor der erstmaligen Erteilung einer Genehmigung nach den betreffenden Bewertungsverfahren und -kriterien in die von der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa errichtete, sichere Internet-Datenbank DETA (2) hochzuladen. Die Informationen müssen hinreichend Aufschluss darüber geben, welche Mindestleistungsniveaus die Genehmigungsbehörde für die jeweiligen spezifischen Anforderungen gemäß Absatz 5.3.2 festgelegt hat und welche Verfahren und Maßnahmen sie anwendet, um zu überprüfen, ob diese Mindestleistungsniveaus erfüllt sind (3).
 5.3.4.
 Genehmigungsbehörden, die die in Absatz 5.3.2 genannten Informationen erhalten, können der unterrichtenden Genehmigungsbehörde innerhalb von 14 Tagen nach dem Tag der Unterrichtung Bemerkungen übermitteln, die sie in DETA hochladen.
 5.3.5.
 Kann die Genehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, die nach Absatz 5.3.4 eingegangenen Bemerkungen nicht berücksichtigen, so bemühen sich die Genehmigungsbehörden, die Bemerkungen übermittelt haben, und die Genehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, gemäß dem Verzeichnis 6 des Übereinkommens von 1958 um weitere Klärung. Die für diese Regelung zuständige nachgeordnete Arbeitsgruppe (4) des Weltforums für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (WP.29) muss sich auf eine gemeinsame Auslegung der Bewertungsverfahren und -kriterien einigen (5). Diese gemeinsame Auslegung ist umzusetzen, und alle Genehmigungsbehörden müssen dementsprechend Typgenehmigungen im Rahmen dieser Regelung erteilen.
 5.3.6.
 Jede Genehmigungsbehörde, die eine Typgenehmigung nach dieser Regelung erteilt, hat die anderen Genehmigungsbehörden darüber zu unterrichten. Die Genehmigungsbehörde lädt die Typgenehmigung zusammen mit der ergänzenden Dokumentation innerhalb von 14 Tagen nach dem Tag der Erteilung in englischer Sprache in DETA hoch (6).
 5.3.7.
 Die Vertragsparteien können die erteilten Genehmigungen anhand der gemäß Absatz 5.3.6 hochgeladenen Informationen untersuchen. Etwaige Meinungsverschiedenheiten zwischen den Vertragsparteien sind gemäß Artikel 10


text:
und Verzeichnis 6 des Übereinkommens von 1958 beizulegen. Die Vertragsparteien unterrichten auch die zuständige nachgeordnete Arbeitsgruppe des Weltforums für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (WP.29) über die abweichenden Auslegungen im Sinne von Verzeichnis 6 des Übereinkommens von 1958. Die zuständige Arbeitsgruppe unterstützt die Beilegung der Meinungsverschiedenheiten und kann sich hierzu erforderlichenfalls mit der WP.29 beraten.
 5.4.
 Für die Zwecke des Absatzes 7.2 dieser Regelung stellt der Hersteller sicher, dass den unter diese Regelung fallenden Aspekten der Cybersicherheit Rechnung getragen wird.
 6. KONFORMITÄTSBESCHEINIGUNG FÜR DAS CYBERSICHERHEITSMANAGEMENTSYSTEM
 6.1.
 Die Vertragsparteien benennen eine Genehmigungsbehörde, die die Bewertung des Herstellers durchführen und eine Konformitätsbescheinigung für das CSMS ausstellen soll.
 6.2.
 Ein Antrag auf Erteilung einer Konformitätsbescheinigung für das Cybersicherheitsmanagementsystem ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 6.3.
 Dem Antrag sind die nachstehend genannten Dokumente in dreifacher Ausfertigung und mit folgenden Angaben beizufügen:
 6.3.1.
 Beschreibungen des Cybersicherheitsmanagementsystems;
 6.3.2.
 eine unterzeichnete Erklärung gemäß dem in Anhang 1 Anlage 1 enthaltenen Muster.
 6.4.
 Im Rahmen der Bewertung muss der Hersteller unter Verwendung des in Anhang 1 Anlage 1 enthaltenen Musters erklären und der Genehmigungsbehörde oder deren technischem Dienst gegenüber in zufriedenstellender Weise nachweisen, dass er über die erforderlichen Verfahren verfügt, um alle Anforderungen an die Cybersicherheit im Sinne dieser Regelung zu erfüllen.
 6.5.
 Wenn die Bewertung zufriedenstellend abgeschlossen wurde und eine unterzeichnete Erklärung des Herstellers gemäß dem Muster in Anhang 1 Anlage 1 eingegangen ist, wird dem Hersteller eine Bescheinigung mit der Bezeichnung „Konformitätsbescheinigung für ein CSMS“ gemäß dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung erteilt.
 6.6.
 Die Genehmigungsbehörde oder ihr technischer Dienst stellt die Konformitätsbescheinigung für das CSMS nach dem in Anhang 4 dieser Regelung enthaltenen Muster aus.
 6.7.
 Die Konformitätsbescheinigung für das CSMS bleibt maximal drei Jahre ab Ausstellungsdatum gültig, sofern sie nicht zurückgenommen wird.
 6.8.
 Die Genehmigungsbehörde, die die Konformitätsbescheinigung für das CSMS erteilt hat, kann jederzeit überprüfen, ob die Anforderungen an das CSMS weiterhin erfüllt sind; wenn die in dieser Regelung festgelegten Vorschriften nicht mehr erfüllt sind, nimmt die Genehmigungsbehörde die Konformitätsbescheinigung für das CSMS zurück.
 6.9.
 Der Hersteller muss die Genehmigungsbehörde oder ihren technischen Dienst über jede Änderung informieren, die sich auf die Einschlägigkeit der Konformitätsbescheinigung für das CSMS auswirkt. Nach Rücksprache mit dem Hersteller entscheidet die Genehmigungsbehörde oder ihr technischer Dienst, ob neue Prüfungen erforderlich sind.
 6.10.
 Die Ausstellung einer neuen oder die Verlängerung der vorhandenen Konformitätsbescheinigung für das CSMS muss vom Hersteller rechtzeitig beantragt werden, d. h., die Genehmigungsbehörde muss Gelegenheit haben, noch vor Ablauf der Gültigkeitsdauer der vorhandenen Konformitätsbescheinigung für das CSMS ihre Bewertung abzuschließen. Vorbehaltlich einer positiven Bewertung stellt die Genehmigungsbehörde eine neue Konformitätsbescheinigung für das CSMS aus oder verlängert die Gültigkeit der vorhandenen Konformitätsbescheinigung um weitere drei Jahre. Die Genehmigungsbehörde überprüft, ob das CSMS weiterhin die Vorschriften dieser Regelung erfüllt. In Fällen, in denen der Genehmigungsbehörde oder ihrem technischen Dienst Änderungen zur Kenntnis gebracht wurden und diese Änderungen erneut positiv bewertet wurden, stellt die Genehmigungsbehörde eine neue Bescheinigung aus.
 6.11.
 Der Ablauf oder die Rücknahme der Konformitätsbescheinigung des Herstellers für das CSMS gilt in


text:
Bezug auf die Fahrzeugtypen, für die das betreffende CSMS maßgeblich war, als Änderung im Sinne von Absatz 8, was dazu führen kann, dass die Genehmigung zurückgenommen wird, wenn die Bedingungen für ihre Erteilung nicht mehr erfüllt sind.
 7. SPEZIFIKATIONEN
 7.1.
 Allgemeine Spezifikationen
 7.1.1.
 Die Vorschriften dieser Regelung dürfen die Bestimmungen oder Vorschriften anderer UN-Regelungen nicht einschränken.
 7.2.
 Anforderungen an das Cybersicherheitsmanagementsystem
 7.2.1.
 Im Zuge der Bewertung muss die Genehmigungsbehörde oder ihr technischer Dienst überprüfen, ob der Fahrzeughersteller ein Cybersicherheitsmanagementsystem installiert hat und ob dieses System die Vorschriften der vorliegenden Regelung erfüllt.
 7.2.2.
 Das Cybersicherheitsmanagementsystem soll folgenden Aspekten Rechnung tragen:
 7.2.2.1.
 Der Fahrzeughersteller muss gegenüber einer Genehmigungsbehörde oder einem technischen Dienst darlegen, dass sein Cybersicherheitsmanagementsystem in folgenden Phasen anwendbar ist:
 a)
 Entwicklungsphase;
 b)
 Produktionsphase;
 c)
 Postproduktionsphase.
 7.2.2.2.
 Der Fahrzeughersteller muss nachweisen, dass bei den Verfahren im Rahmen seines Cybersicherheitsmanagementsystems gewährleistet ist, dass dem Aspekt der Sicherheit angemessen Rechnung getragen wird; hier sind auch die in Anhang 5 aufgeführten Risiken und Minderungsmaßnahmen zu berücksichtigen. Dabei geht es um folgende Verfahren:
 a)
 die Verfahren, die innerhalb der Organisation des Herstellers für das Cybersicherheitsmanagement eingesetzt werden;
 b)
 die Verfahren, die zur Ermittlung von Risiken für Fahrzeugtypen eingesetzt werden. Im Rahmen dieser Verfahren werden die in Anhang 5 Teil A aufgeführten Bedrohungen sowie weitere einschlägige Bedrohungen betrachtet;
 c)
 die Verfahren zur Bewertung, Kategorisierung und Behandlung der ermittelten Risiken;
 d)
 die Verfahren, mit denen überprüft wird, ob ein angemessenes Management der ermittelten Risiken erfolgt;
 e)
 die Verfahren zum Testen der Cybersicherheit eines Fahrzeugtyps;
 f)
 die Verfahren zur Sicherstellung einer kontinuierlich aktualisierten Risikobewertung;
 g)
 die Verfahren zur Überwachung und Erkennung von Cyberangriffen, Cyberbedrohungen und Schwachstellen von Fahrzeugtypen sowie zur Reaktion darauf, und die Verfahren, mit denen bewertet wird, ob die implementierten Cybersicherheitsmaßnahmen angesichts neu ermittelter Cyberbedrohungen und Schwachstellen noch wirksam sind;
 h)
 die Verfahren zur Bereitstellung einschlägiger Daten, die eine Analyse versuchter oder erfolgreicher Cyberangriffe unterstützen.
 7.2.2.3.
 Der Fahrzeughersteller muss nachweisen, dass mit den Verfahren im Rahmen seines Cybersicherheitsmanagementsystems sichergestellt werden kann, dass ausgehend von einer Kategorisierung gemäß den Absätzen 7.2.2.2 c und 7.2.2.2 g Cyberbedrohungen und Schwachstellen, die eine Reaktion des Fahrzeugherstellers erforderlich machen, innerhalb eines angemessenen Zeitfensters gemindert werden.
 7.2.2.4.
 Der Fahrzeughersteller muss nachweisen, dass mit den Verfahren im Rahmen seines Cybersicherheitsmanagementsystems sichergestellt werden kann, dass die in 7.2.2.2 g vorgesehene Überwachung ununterbrochen erfolgt. Dazu gehört
 a)
 die Einbeziehung von Fahrzeugen nach der Erstzulassung in die Überwachung;
 b)
 die Fähigkeit, Cyberbedrohungen, Schwachstellen und Cyberangriffe anhand von Fahrzeugdaten und Fahrzeugprotokollen zu analysieren und zu erkennen. Dabei sind Absatz 1.3 und die Persönlichkeitsrechte von Fahrzeughaltern oder Fahrern, insbesondere was den Aspekt der Zustimmung angeht, zu beachten.
 7.2.2.5.
 Der Fahrzeughersteller muss in Anbetracht der Vorschriften laut Absatz 7.2.2.2 darlegen, wie sein Cybersicherheitsmanagementsystem mit möglicherweise bestehenden wechselseitigen Abhängigkeiten mit Zulieferern, Dienstleistern oder Unterorganisationen des Herstellers umgeht.
 7.3.
 Anforderungen an Fahrzeugtypen
 7.3.1.
 Der Hersteller muss über eine gültige Konformitätsbescheinigung für das Cybersicherheitsmanagementsystem verfügen, das für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp maßgeblich ist.
 Kann der Fahrzeughersteller jedoch für Typgenehmigungen vor dem 1. Juli 2024 nachweisen, dass der Fahrzeugtyp nicht in Übereinstimmung mit


text:
dem CSMS entwickelt werden konnte, muss er nachweisen, dass in der Entwicklungsphase des betreffenden Fahrzeugtyps die Cybersicherheit angemessen berücksichtigt wurde.
 7.3.2.
 Der Fahrzeughersteller muss für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp die lieferantenbezogenen Risiken ermitteln und bewältigen.
 7.3.3.
 Der Fahrzeughersteller muss die kritischen Elemente des Fahrzeugtyps ermitteln, eine erschöpfende Risikobewertung für den Fahrzeugtyp durchführen und mit den ermittelten Risiken angemessen umgehen bzw. sie bewältigen. Bei der Risikobewertung sind die einzelnen Elemente des Fahrzeugtyps und ihre Wechselwirkungen zu berücksichtigen. Bei der Risikobewertung sind ferner Wechselwirkungen mit sämtlichen externen Systemen zu berücksichtigen. Bei der Bewertung der Risiken muss der Fahrzeughersteller die Risiken im Zusammenhang mit allen in Anhang 5 Teil A genannten Bedrohungen sowie alle sonstigen einschlägigen Risiken berücksichtigen.
 7.3.4.
 Der Fahrzeughersteller muss den Fahrzeugtyp gegen die in der Risikobewertung des Fahrzeugherstellers ermittelten Risiken schützen. Zum Schutz des Fahrzeugtyps sind angemessene Risikominderungsmaßnahmen vorzusehen. Diese umfassen alle in Anhang 5 Teil B und Teil C genannten, für die ermittelten Risiken relevanten Minderungsmaßnahmen. Wenn jedoch eine in Anhang 5 Teil B oder Teil C vorgesehene Minderungsmaßnahme für das ermittelte Risiko nicht relevant oder nicht ausreichend ist, muss der Fahrzeughersteller sicherstellen, dass eine andere, geeignete Maßnahme vorgesehen wird.
 Insbesondere bei Typgenehmigungen vor dem 1. Juli 2024 muss der Fahrzeughersteller sicherstellen, dass, wenn eine in Anhang 5 Teil B oder Teil C vorgesehene Risikominderungsmaßnahme technisch nicht durchführbar ist, eine andere, geeignete Maßnahme vorgesehen wird. Die entsprechende Bewertung der technischen Durchführbarkeit muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde vorlegen.
 7.3.5.
 Der Fahrzeughersteller muss angemessene und verhältnismäßige Maßnahmen ergreifen, um bestimmte Umgebungen des Fahrzeugtyps (falls vorhanden) in Bezug auf die Speicherung und Ausführung von Software, Diensten, Anwendungen oder Daten des Anschlussmarktes zu sichern.
 7.3.6.
 Der Fahrzeughersteller muss vor der Typgenehmigung angemessene und ausreichende Tests durchführen, um die Wirksamkeit der implementierten Sicherheitsmaßnahmen zu überprüfen.
 7.3.7.
 Der Fahrzeughersteller muss für den Fahrzeugtyp Maßnahmen vorsehen, um
 a)
 Cyberangriffe auf Fahrzeuge dieses Fahrzeugtyps zu erkennen und zu verhindern;
 b)
 die Überwachungskapazitäten des Fahrzeugherstellers zur Erkennung von für den Fahrzeugtyp einschlägigen Bedrohungen, Schwachstellen und Cyberangriffen zu unterstützen;
 c)
 Datenforensik bereitzustellen, um eine Analyse versuchter oder erfolgreicher Cyberangriffe zu ermöglichen.
 7.3.8.
 Für die Zwecke dieser Regelung verwendete kryptografische Module müssen den einheitlichen Normen entsprechen. Entsprechen die verwendeten kryptografischen Module den einheitlichen Normen nicht, muss der Fahrzeughersteller ihre Verwendung begründen.
 7.4.
 Bestimmungen zur Berichterstattung
 7.4.1.
 Der Fahrzeughersteller muss der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst mindestens einmal jährlich, gegebenenfalls auch häufiger, über die Ergebnisse seiner Überwachungstätigkeiten gemäß Absatz 7.2.2.2 g Bericht erstatten; dazu gehören auch einschlägige Informationen zu neuen Cyberangriffen. Der Fahrzeughersteller muss der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst auch mitteilen und bestätigen, dass die für seine Fahrzeugtypen implementierten Maßnahmen zur Minderung von Cybersicherheitsrisiken weiterhin wirksam sind und alle zusätzlichen Maßnahmen ergriffen wurden.
 7.4.2.
 Die Genehmigungsbehörde oder der technische Dienst muss die bereitgestellten Informationen überprüfen und, falls erforderlich, den Fahrzeughersteller auffordern, Abhilfe zu schaffen, wenn erkannt wurde, dass bestimmte Risikominderungsmaßnahmen nicht mehr wirksam sind.
 Wenn die Meldung oder Antwort nicht ausreichend ist, kann die Genehmigungsbehörde beschließen, die Konformitätsbescheinigung für das CSMS gemäß Absatz 6.8 zurückzunehmen.
 8. ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND


text:
ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG
 8.1.
 Die Genehmigungsbehörde, die den Fahrzeugtyp genehmigt hat, muss über jede Änderung des Fahrzeugtyps benachrichtigt werden, die sich auf die nach der vorliegenden Regelung erforderliche technische Leistung im Hinblick auf die Cybersicherheit und/oder auf die Dokumentation auswirkt. Die Genehmigungsbehörde kann dann
 8.1.1.
 feststellen, dass die vorgenommenen Änderungen nach wie vor mit den Vorschriften und der Dokumentation der vorhandenen Typgenehmigung im Einklang stehen, oder
 8.1.2.
 eine gemäß Absatz 5 erforderliche ergänzende Bewertung durchführen und gegebenenfalls einen weiteren Prüfbericht von dem technischen Dienst anfordern, der für die Durchführung der Tests zuständig ist.
 8.1.3.
 Über die Bestätigung oder Erweiterung oder Versagung der Genehmigung wird unter Angabe der Änderungen mit einem Mitteilungsblatt informiert, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht. Die Genehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.
 9. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 9.1.
 Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Verzeichnis 1 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:
 9.1.1.
 Der Inhaber einer Genehmigung muss sicherstellen, dass die Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion aufgezeichnet werden und die zugehörigen Unterlagen während eines nach Absprache mit der Behörde oder ihrem technischen Dienst festzulegenden Zeitraums verfügbar bleiben. Dieser Zeitraum darf, gerechnet von dem Zeitpunkt, an dem die Produktion endgültig eingestellt wird, zehn Jahre nicht übersteigen.
 9.1.2.
 Die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann die in den einzelnen Produktionsstätten angewendeten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen. Diese Überprüfungen sind in der Regel einmal alle drei Jahre durchzuführen.
 10. MAßNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 10.1.
 Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften dieser Regelung nicht eingehalten sind oder Prüffahrzeuge den Vorschriften dieser Regelung nicht entsprechen.
 10.2.
 Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens eine von ihr zuvor erteilte Genehmigung zurück, unterrichtet sie davon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.
 11. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 11.1.
 Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er dies der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Mitteilungsblatts der Genehmigung zu unterrichten, die am Schluss in Großbuchstaben den unterschriebenen und datierten Vermerk „PRODUKTION EINGESTELLT“ trägt.
 12. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN
 12.1.
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu


text:
übersenden sind.
 (1) z. B. ISO 26262-2018, ISO/PAS 21448, ISO/SAE 21434.
 (2) https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html
 (3) Anleitungen zu den im Einzelnen hochzuladenden Informationen (z. B. Verfahren, Kriterien, Leistungsniveau) und zum Format werden in dem Auslegungsdokument enthalten sein, das von der Taskforce für Cybersicherheit und Fragen der Drahtlosübertragung für die siebte Sitzung der Arbeitsgruppe „Automatisierte/autonome und vernetzte Fahrzeuge“ (GRVA) derzeit erstellt wird.
 (4) Die Arbeitsgruppe „Automatisierte/autonome und vernetzte Fahrzeuge“ (GRVA).
 (5) Diese Auslegung ist in dem in der Fußnote zu Absatz 5.3.3 angegebenen Auslegungsdokument wiederzugeben.
 (6) Weitere Informationen zu den Mindestanforderungen an das Dokumentationspaket werden von der GRVA auf ihrer siebten Sitzung erarbeitet.
 ANHANG 1
 Beschreibungsbogen
 Die nachstehenden Angaben sind gegebenenfalls zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
 1.
 Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ...
 2.
 Typ und Handelsbezeichnung(en): ...
 3.
 Kennzeichnung zur Typenidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden: ...
 4.
 Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: ...
 5.
 Fahrzeugklasse(n): ...
 6.
 Name und Anschrift des Herstellers/Bevollmächtigten des Herstellers: ...
 7.
 Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n) ...
 8.
 Foto(s) und/oder Zeichnung(en) eines repräsentativen Fahrzeugs: ...
 9.
 Cybersicherheit
 9.1.
 Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugtyps, darunter
 a)
 die für die Cybersicherheit des Fahrzeugtyps maßgeblichen Fahrzeugsysteme;
 b)
 die Bauteile der für die Cybersicherheit maßgeblichen Systeme;
 c)
 die Interaktionen dieser Systeme mit anderen Systemen innerhalb des Fahrzeugtyps und mit externen Schnittstellen.
 9.2.
 Schematische Darstellung des Fahrzeugtyps
 9.3.
 Nummer der Konformitätsbescheinigung für das CSMS: ...
 9.4.
 Unterlagen zu dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp, aus denen die Ergebnisse der Risikobewertung und die ermittelten Risiken hervorgehen: ...
 9.5.
 Unterlagen zu dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp, aus denen hervorgeht, welche Risikominderungsmaßnahmen in den aufgeführten Systemen oder in Bezug auf den Fahrzeugtyp implementiert wurden und wie diese die festgestellten Risiken eindämmen: ...
 9.6.
 Unterlagen zu dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp, aus denen der Schutz bestimmter Umgebungen in Bezug auf Software, Dienste, Anwendungen oder Daten des Anschlussmarktes hervorgeht: ...
 9.7.
 Unterlagen zu dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp, aus denen die Art der durchgeführten Tests zur Überprüfung der Cybersicherheit des Fahrzeugtyps und seiner Systeme sowie die Ergebnisse dieser Tests hervorgehen: ...
 9.8.
 Beschreibung der Lieferkette im Hinblick auf die Cybersicherheit: ...
 Anlage 1 von Anhang 1
 Muster der Konformitätserklärung des Herstellers für das CSMS
 Erklärung des Herstellers über die Einhaltung der Anforderungen an das Cybersicherheitsmanagementsystem
 Name des Herstellers: ...
 Anschrift des Herstellers: ...
 ............ (Name des Herstellers) bescheinigt, dass die zur Einhaltung der in Absatz 7.2 der UN-Regelung Nr. 155 festgelegten Anforderungen an das Cybersicherheitsmanagementsystem erforderlichen Verfahren vorhanden sind und regelmäßig überprüft werden.
 Ort: ... (Ort)
 Datum: ...
 Name des Unterzeichners: ...
 Funktion des Unterzeichners: ...
 ...
 (Stempel und Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers)
 ANHANG 2
 Mitteilung
 (größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
 (1)
 Ausgestellt von:
 Bezeichnung der Behörde:
 ...
 ...
 ...
 über die (2):
 Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Rücknahme der Genehmigung mit Wirkung ab dem TT.MM.JJJJ
 Versagung der Genehmigung
 Endgültige Einstellung der


text:
Produktion
 für einen Fahrzeugtyp, nach der UN-Regelung Nr. 155
 Nummer der Genehmigung: ...
 Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...
 Grund für die Erweiterung: ...
 1.
 Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ...
 2.
 Typ und allgemeine übliche Beschreibung(en): ...
 3.
 Kennzeichnung zur Typenidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden: ...
 3.1.
 Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: ...
 4.
 Fahrzeugklasse(n): ...
 5.
 Name und Anschrift des Herstellers/Bevollmächtigten des Herstellers: ...
 6.
 Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n) ...
 7.
 Nummer der Konformitätsbescheinigung für das Cybersicherheitsmanagementsystem: ...
 8.
 Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: ...
 9.
 Datum des Prüfberichts: ...
 10.
 Nummer des Prüfberichts: ...
 11.
 Bemerkungen (falls vorhanden): ...
 12.
 Ort: ...
 13.
 Datum: ...
 14.
 Unterschrift: ...
 15.
 Die Liste der Unterlagen, die bei der Genehmigungsbehörde hinterlegt und auf Anfrage erhältlich sind, liegt dieser Mitteilung bei:
 (1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 3
 Anordnung des Genehmigungszeichens
 MUSTER A
 (siehe Absatz 4.2 dieser Regelung)
 a = min. 8 mm
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E4) nach der Regelung Nr. 155 unter der Genehmigungsnummer 001234 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (00) geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt wurde.
 ANHANG 4
 Muster einer Konformitätsbescheinigung für ein CSMS
 Bescheinigung der Übereinstimmung eines Cybersicherheitsmanagementsystems
 mit der UN-Regelung Nr. 155
 Nummer der Bescheinigung [Referenznummer]
 [....... Genehmigungsbehörde]
 bescheinigt, dass
 Hersteller: ...
 Anschrift des Herstellers: ...
 mit den Vorschriften in Absatz 7.2 der Regelung Nr. 155 übereinstimmt.
 Die Prüfungen wurden durchgeführt am: ...
 durch (Name und Anschrift der Genehmigungsbehörde oder des technischen Dienstes): ...
 Nummer des Berichts: ...
 Die Bescheinigung ist gültig bis [......................................................... Datum].
 [......................................................... Ort],
 den [..........................................Datum]
 [.......................................... Unterschrift]
 Anlagen: Beschreibung des Cybersicherheitsmanagementsystems durch den Hersteller.
 ANHANG 5
 Liste der Bedrohungen und der entsprechenden Minderungsmaßnahmen
 1.
 Dieser Anhang umfasst drei Teile. In Teil A werden die Grundzüge der Bedrohungen, Schwachstellen und Angriffsmethoden beschrieben. In Teil B werden Minderungsmaßnahmen für die Bedrohungen beschrieben, die auf Fahrzeugtypen ausgerichtet sind. In Teil C werden Minderungsmaßnahmen für die Bedrohungen beschrieben, die auf Bereiche außerhalb von Fahrzeugen, z. B. IT-Back-Ends, abzielen.
 2.
 Teil A, Teil B und Teil C müssen bei Risikobewertungen und Minderungsmaßnahmen, die von Fahrzeugherstellern vorzusehen sind, berücksichtigt werden.
 3.
 Die übergeordneten Schwachstellen und entsprechende Beispiele wurden in Teil A indexiert. Diese Indexierung wurde auch in den Tabellen der Teile B und C übernommen, um die einzelnen Angriffsmethoden bzw. Schwachstellen mit einer Liste entsprechender Risikominderungsmaßnahmen zu verknüpfen.
 4.
 Bei der Bedrohungsanalyse sind auch die möglichen Auswirkungen von Angriffen in Betracht zu ziehen. Dies kann dabei helfen, den Schweregrad eines Risikos zu bestimmen und zusätzliche Risiken zu ermitteln. Ein Angriff kann sich beispielsweise folgendermaßen auswirken:
 a)
 Beeinträchtigung des sicheren Betriebs eines Fahrzeugs;
 b)
 Ausfall von Fahrzeugfunktionen;
 c)
 Modifizierung der Software, veränderte Leistung;
 d)
 Änderung der Software, doch ohne Auswirkungen auf den Betrieb;
 e)
 Verletzung der Datensicherheit;
 f)
 Verletzung des Datengeheimnisses;
 g)
 Verlust


text:
der Verfügbarkeit von Daten;
 h)
 Sonstiges, einschließlich Kriminalität.
 Teil A. Schwachstellen bzw. Angriffsmethoden bezogen auf bestimmte Bedrohungen
 1.
 Die übergeordneten Bedrohungen und die entsprechenden Schwachstellen bzw. Angriffsmethoden sind in Tabelle A1 aufgeführt.
 Tabelle A1
 Liste der Schwachstellen bzw. Angriffsmethoden bezogen auf die verschiedenen Bedrohungen
 Übergeordnete und untergeordnete Schwachstelle/Bedrohung
 Beispiel für die Schwachstelle bzw. Angriffsmethode
 4.3.1
 Bedrohungen für Back-End-Server bezüglich Fahrzeugen auf der Straße
 1
 Backend-Server werden zum Angriff auf ein Fahrzeug oder zum Extrahieren von Daten genutzt
 1.1
 Missbrauch von Berechtigungen durch Personal (Insider-Angriff)
 1.2
 Unbefugter Internetzugriff auf den Server (z. B. durch Backdoors, nicht gepatchte Systemsoftwareschwachstellen, SQL-Angriffe oder andere Mittel)
 1.3
 Unbefugter physischer Zugriff auf den Server (z. B. mittels USB-Sticks oder anderer Datenträger, die sich mit dem Server verbinden)
 2
 Backend-Serverdienste werden unterbrochen und der Fahrzeugbetrieb dadurch beeinträchtigt
 2.1
 Ein Angriff auf einen Backend-Server führt zu dessen Ausfall; dadurch wird z. B. die Interaktion mit Fahrzeugen und die Bereitstellung von Diensten, auf die diese angewiesen sind, verhindert
 3
 Verlust oder Gefährdung von Fahrzeugdaten auf Backend-Servern („Datenpanne“)
 3.1
 Missbrauch von Berechtigungen durch Personal (Insider-Angriff)
 3.2
 Verlust von Informationen in der Cloud. Sensible Daten, die durch Drittanbieter von Cloud-Diensten gespeichert werden, können durch Angriffe oder Pannen verloren gehen
 3.3
 Unbefugter Internetzugriff auf den Server (z. B. durch Backdoors, nicht gepatchte Systemsoftwareschwachstellen, SQL-Angriffe oder andere Mittel)
 3.4
 Unbefugter physischer Zugriff auf den Server (z. B. mittels USB-Sticks oder anderer Medien, die sich mit dem Server verbinden)
 3.5
 Informationssicherheitslücken durch unbeabsichtigte Weitergabe von Daten (z. B. durch Administratorfehler)
 4.3.2
 Bedrohungen für Fahrzeuge bezüglich ihrer Kommunikationskanäle
 4
 Spoofing von Nachrichten oder Daten, die vom Fahrzeug empfangen werden
 4.1
 Spoofing von Nachrichten durch Identitätswechsel (z. B. 802.11p V2X beim Platooning, GNSS-Nachrichten usw.)
 4.2
 Sybil-Attacke (um für andere Fahrzeuge vorzutäuschen, es seien viele Fahrzeuge auf der Straße)
 5
 Kommunikationskanäle werden für die unerlaubte Manipulation, Löschung oder sonstige Änderung von Fahrzeugcode/-daten genutzt
 5.1
 Kommunikationskanäle ermöglichen Code-Injektion, z. B. können manipulierte Softwarebinärdateien in den Kommunikationsstrom injiziert werden
 5.2
 Kommunikationskanäle ermöglichen die Manipulation von Fahrzeugdaten/-code
 5.3
 Kommunikationskanäle ermöglichen das Überschreiben von Fahrzeugdaten/-code
 5.4
 Kommunikationskanäle ermöglichen die Löschung von Fahrzeugdaten/-code
 5.5
 Kommunikationskanäle ermöglichen die Einspeisung von Daten/Code in das Fahrzeug (Schreiben von Datencode)
 6
 Kommunikationskanäle ermöglichen den Empfang nicht vertrauenswürdiger/unzuverlässiger Nachrichten oder sind anfällig für Session Hijacking oder Replay-Angriffe
 6.1
 Akzeptieren von Informationen aus einer unzuverlässigen oder nicht vertrauenswürdigen Quelle
 6.2
 Man-in-the-Middle-Angriff/Session Hijacking
 6.3
 Replay-Angriff, z. B. ein Angriff auf ein Kommunikations-Gateway, der es dem Angreifer ermöglicht, die Software eines elektronischen Steuergeräts oder die Firmware des Gateways herabzustufen
 7
 Informationen können leicht offengelegt werden, beispielsweise durch Abhören der Kommunikation oder die Ermöglichung des unbefugten Zugriffs auf sicherheitskritische Dateien oder Ordner
 7.1
 Abfangen von Informationen/Störstrahlung/Überwachung der Kommunikation
 7.2
 Erlangen von unbefugtem Zugriff auf Dateien oder Daten
 8
 Denial-of-Service-Attacken über Kommunikationskanäle zur Störung der Fahrzeugfunktionen
 8.1
 Das Fahrzeuginformationssystem wird gezielt mit so vielen Anfragen bombardiert, dass es die Aufgaben nicht mehr bewältigen kann
 8.2
 Black-Hole-Angriff; um die Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu stören, kann der Angreifer Nachrichten zwischen den Fahrzeugen blockieren
 9
 Ein unprivilegierter Benutzer kann Sonderzugriffsrechte auf Fahrzeugsysteme erhalten
 9.1
 Ein


text:
unprivilegierter Benutzer kann Sonderzugriffsrechte erhalten, z. B. Root-Zugriff
 10
 In Kommunikationsmedien eingebettete Viren können Fahrzeugsysteme infizieren
 10.1
 Ein in Kommunikationsmedien eingebetteter Virus infiziert Fahrzeugsysteme
 11
 Vom Fahrzeug empfangene Nachrichten (z. B. X2V- oder Diagnosenachrichten) oder innerhalb des Fahrzeugs übertragene Nachrichten enthalten schädliche Inhalte
 11.1
 Schädliche interne Nachrichten (z. B. CAN-Nachrichten)
 11.2
 Schädliche V2X-Nachrichten, z. B. Nachrichten zwischen Infrastruktur und Fahrzeug oder Nachrichten zwischen Fahrzeugen (z. B. CAM oder DENM)
 11.3
 Schädliche Diagnosemeldungen
 11.4
 Schädliche proprietäre Nachrichten (z. B. solche, die normalerweise vom OEM oder vom Lieferanten eines Bauteils, eines Systems oder einer Funktion gesendet werden)
 4.3.3
 Bedrohungen für Fahrzeuge bezüglich ihrer Aktualisierungsverfahren
 12
 Missbrauch oder Beeinträchtigung von Aktualisierungsverfahren
 12.1
 Beeinträchtigung von drahtlosen Softwareaktualisierungsverfahren; dazu gehört auch die Fälschung des Programms oder der Firmware zur Systemaktualisierung
 12.2
 Beeinträchtigung von lokalen/physischen Softwareaktualisierungsverfahren; dazu gehört auch die Fälschung des Programms oder der Firmware zur Systemaktualisierung
 12.3
 Die Software wird vor dem Aktualisierungsprozess manipuliert (und daher beschädigt), obwohl dieser intakt ist
 12.4
 Beeinträchtigung von kryptografischen Schlüsseln des Softwareanbieters, um eine ungültige Aktualisierung zu ermöglichen
 13
 Erwünschte Aktualisierungen können abgelehnt werden
 13.1
 Denial-of-Service-Attacke gegen den Aktualisierungsserver oder das Netzwerk, um wichtige Softwareaktualisierungen und/oder die Freigabe kundenspezifischer Funktionen zu verhindern
 4.3.4
 Bedrohungen für Fahrzeuge bezüglich unbeabsichtigter menschlicher Handlungen, die einen Cyberangriff begünstigen
 15
 Berechtigte Akteure können ohne ihr Wissen Maßnahmen durchführen, die einen Cyberangriff begünstigen
 15.1
 Ein unschuldiges Opfer (z. B. Eigentümer, Bediener oder Wartungstechniker) wird zu einer Aktion verleitet, mit der unbeabsichtigt Malware geladen oder ein Angriff ermöglicht wird
 15.2
 Festgelegte Sicherheitsverfahren werden nicht befolgt
 4.3.5
 Bedrohungen für Fahrzeuge bezüglich ihrer externen Vernetzung und Verbindungen
 16
 Ermöglichung eines Cyberangriffs durch Manipulation der Vernetzung von Fahrzeugfunktionen; dazu gehören Telematiksysteme, Fernsteuerungssysteme und Systeme, die drahtlose Kommunikation mit geringer Reichweite nutzen
 16.1
 Manipulation von Fernbedienungsfunktionen für Systeme wie Funkschlüssel, Wegfahrsperre und Ladestation
 16.2
 Manipulation der Fahrzeugtelematik (z. B. Manipulation der Temperaturmessung empfindlicher Güter, ferngesteuertes Entriegeln von Frachttüren)
 16.3
 Interferenzen mit drahtlosen Systemen oder Sensoren mit kurzer Reichweite
 17
 Gehostete Software von Drittanbietern, z. B. Unterhaltungsanwendungen, die zum Angriff auf Fahrzeugsysteme genutzt werden
 17.1
 Manipulierte oder unsichere Anwendungen, die zum Angriff auf Fahrzeugsysteme genutzt werden
 18
 Mit externen Schnittstellen, z. B. USB- oder OBD-Anschlüssen, verbundene Geräte, die zum Angriff auf Fahrzeugsysteme genutzt werden
 18.1
 Externe Schnittstellen wie USB-Anschlüsse oder andere als Angriffspunkte genutzte Anschlüsse, z. B. für Code-Injektion
 18.2
 Mit einem Virus infizierte Datenträger werden an ein Fahrzeugsystem angeschlossen
 18.3
 Ein Diagnosezugang (z. B. Dongles am OBD-Anschluss) wird zur Begünstigung eines Angriffs genutzt, z. B. durch Manipulation von Fahrzeugparametern (direkt oder indirekt)
 4.3.6
 Bedrohungen für Fahrzeugdaten/-code
 19
 Extraktion von Fahrzeugdaten/-code
 19.1
 Extraktion von urheberrechtlich geschützter oder proprietärer Software aus Fahrzeugsystemen (Produktpiraterie)
 19.2
 Unbefugter Zugriff auf die personenbezogenen Daten des Eigentümers wie persönliche Identität, Kontodaten, Adressbuchdaten, Standortdaten, elektronische Fahrzeugkennung usw.
 19.3
 Extraktion kryptografischer Schlüssel
 20
 Manipulation von Fahrzeugdaten/-code
 20.1
 Illegale/unbefugte Änderungen der elektronischen Fahrzeugkennung
 20.2
 Identitätsbetrug, z. B. wenn ein Nutzer bei der Kommunikation mit Mautsystemen oder dem Back-End des Herstellers eine abweichende Identität anzeigen will
 20.3
 Aktionen zur Umgehung von Überwachungssystemen (z. B. Hacking/Manipulation/Blockierung von Nachrichten wie ODR-Tracker-Daten oder


text:
Anzahl der Fahrten)
 20.4
 Datenmanipulation zur Fälschung der Fahrdaten des Fahrzeugs (z. B. Kilometerstand, Fahrgeschwindigkeit, Fahrtrichtung usw.)
 20.5
 Unbefugte Änderungen von Systemdiagnosedaten
 21
 Löschung von Daten/Code
 21.1
 Unbefugtes Löschen/Manipulieren von Systemereignisprotokollen
 22
 Einspeisung von Malware
 22.2
 Einspeisung von Schadsoftware oder Schadsoftwareaktivitäten
 23
 Einspeisung neuer Software oder Überschreiben vorhandener Software
 23.1
 Fälschung der Software des Fahrzeugsteuerungs- oder -informationssystems
 24
 Störung von Systemen oder Vorgängen
 24.1
 Denial-of-Service-Attacken, die im internen Netzwerk z. B. durch Überlastung eines CAN-Busses oder durch Provozieren von Störungen an einem elektronischen Steuergerät aufgrund großer Nachrichtenmengen ausgelöst werden kann
 25
 Manipulation von Fahrzeugparametern
 25.1
 Unbefugter Zugriff zur Verfälschung der Konfigurationsparameter von Schlüsselfunktionen des Fahrzeugs, wie z. B. Bremsdaten, Airbag-Auslöseschwelle usw.
 25.2
 Unbefugter Zugriff zur Verfälschung der Ladeparameter, z. B. Ladespannung, Ladeleistung, Batterietemperatur usw.
 4.3.7
 Potenzielle Schwachstellen, die ausgenutzt werden könnten, wenn Schutz oder Härtung nicht ausreichen
 26
 Kryptografische Technologien können beeinträchtigt werden oder werden unzureichend angewendet
 26.1
 Eine Kombination aus kurzen Verschlüsselungscodes und langen Gültigkeitszeiträumen ermöglicht es dem Angreifer, die Verschlüsselung zu knacken
 26.2
 Unzureichender Einsatz kryptografischer Algorithmen zum Schutz sensibler Systeme
 26.3
 Verwendung kryptografischer Algorithmen, die bereits veraltet sind oder es bald sein werden
 27
 Teile oder Zubehör könnten beeinträchtigt werden, um Angriffe auf Fahrzeuge zu ermöglichen
 27.1
 Hardware oder Software, die entwickelt wurde, um einen Angriff zu ermöglichen, oder die so konzipiert ist, dass sie die Kriterien zur Beendigung eines Angriffs nicht erfüllt
 28
 Software- oder Hardwareentwicklung führt zu Schwachstellen
 28.1
 Softwarefehler. Vorhandene Softwarefehler können die Grundlage für potenzielle nutzbare Schwachstellen bilden. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn die Software nicht getestet wurde, um bekannten, fehlerhaften Code bzw. Programmfehler zu finden bzw. das Risiko von unbekanntem, fehlerhaftem Code bzw. Programmfehlern zu verringern
 28.2
 Überbleibsel aus der Entwicklungsphase (z. B. Debug-Ports, JTAG-Ports, Mikroprozessoren, Entwicklungszertifikate, Entwicklerpasswörter usw.) können Angreifern ermöglichen, auf elektronische Steuergeräte zuzugreifen oder sich höhere Berechtigungen zu verschaffen
 29
 Entstehen von Schwachstellen durch das Netzwerkdesign
 29.1
 Überflüssige, offen gelassene Internetanschlüsse bieten Zugang zu Netzwerksystemen
 29.2
 Umgehung der Netzwerktrennung, um Kontrolle zu erlangen. Ein spezifisches Beispiel ist die Nutzung ungeschützter Gateways oder Zugangspunkte (wie z. B. LKW-Anhänger-Gateways), um Schutzmaßnahmen zu umgehen und Zugang zu anderen Netzwerksegmenten zu erhalten und schädliche Aktionen durchzuführen, wie z. B. willkürliche CAN-Bus-Nachrichten zu senden
 31
 Mögliche unbeabsichtigte Übertragung von Daten
 31.1
 Informationssicherheitslücken. Personenbezogene Daten können bei einem Wechsel des Fahrzeugnutzers (z. B. durch Verkauf oder Neuvermietung) in die falschen Hände geraten
 32
 Ermöglichung eines Angriffs durch physische Manipulation
 32.1
 Manipulation elektronischer Hardware, z. B. wenn in einem Fahrzeug unzulässige elektronische Hardware hinzugefügt wird, um einen Man-in-the-Middle-Angriff zu ermöglichen
 Austausch zulässiger elektronischer Hardware (z. B. Sensoren) durch unzulässige elektronische Hardware
 Manipulation der von einem Sensor erfassten Daten (z. B. wenn mittels eines Magneten der am Getriebe angebrachte Hall-Sensor manipuliert wird)
 Teil B. Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen, die auf Fahrzeuge ausgerichtet sind
 1.
 Risikominderungsmaßnahmen für Fahrzeugkommunikationskanäle
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit Fahrzeugkommunikationskanälen sind in Tabelle B1 aufgeführt.
 Tabelle B1
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit Fahrzeugkommunikationskanälen
 Referenz Tabelle A1
 Bedrohungen für Fahrzeugkommunikationskanäle
 Ref.
 Minderungsmaßnahme
 4.1
 Spoofing von Nachrichten (z. B. 802.11p V2X beim Platooning, GSM-Nachrichten


text:
usw.) durch Identitätswechsel
 M10
 Das Fahrzeug muss die Authentizität und Integrität der empfangenen Nachrichten überprüfen
 4.2
 Sybil-Attacke (um für andere Fahrzeuge vorzutäuschen, es seien viele Fahrzeuge auf der Straße)
 M11
 Es sind Sicherheitsmaßnahmen zur Speicherung kryptografischer Schlüssel vorzusehen (z. B. Verwendung von Hardwaresicherheitsmodulen)
 5.1
 Kommunikationskanäle ermöglichen Code-Injektion in Fahrzeugdaten/-code, z. B. können manipulierte Softwarebinärdateien in den Kommunikationsstrom injiziert werden
 M10
 M6
 Das Fahrzeug muss die Authentizität und Integrität der empfangenen Nachrichten überprüfen
 Bereits bei der Konzeption der Systeme müssen Sicherheitsvorkehrungen vorgesehen werden, um Risiken zu minimieren
 5.2
 Kommunikationskanäle ermöglichen die Manipulation von Fahrzeugdaten/-code
 M7
 Zum Schutz von Systemdaten/-code sind Zugriffskontrolltechniken und -konzepte anzuwenden
 5.3
 Kommunikationskanäle ermöglichen das Überschreiben von Fahrzeugdaten/-code
 5.4
 21.1
 Kommunikationskanäle ermöglichen die Löschung von Fahrzeugdaten/-code
 5.5
 Kommunikationskanäle ermöglichen die Einspeisung von Daten/Code in Fahrzeugsysteme (Schreiben von Datencode)
 6.1
 Akzeptieren von Informationen aus einer unzuverlässigen oder nicht vertrauenswürdigen Quelle
 M10
 Das Fahrzeug muss die Authentizität und Integrität der empfangenen Nachrichten überprüfen
 6.2
 Man-in-the-Middle-Angriff/Session Hijacking
 M10
 Das Fahrzeug muss die Authentizität und Integrität der empfangenen Nachrichten überprüfen
 6.3
 Replay-Angriff, z. B. ein Angriff auf ein Kommunikations-Gateway, der es dem Angreifer ermöglicht, die Software eines elektronischen Steuergeräts oder die Firmware des Gateways herabzustufen
 7.1
 Abfangen von Informationen/Störstrahlung/Überwachung der Kommunikation
 M12
 Vertrauliche Daten, die an das Fahrzeug oder vom Fahrzeug übermittelt werden, müssen geschützt werden
 7.2
 Erlangen von unbefugtem Zugriff auf Dateien oder Daten
 M8
 Das Systemdesign und die Zugangskontrolle müssen so ausgelegt sein, dass Unbefugte nicht auf personenbezogene oder systemkritische Daten zugreifen können. Beispiele für Sicherheitsmaßnahmen bietet das OWASP
 8.1
 Das Fahrzeuginformationssystem wird gezielt mit so vielen Anfragen bombardiert, dass es die Aufgaben nicht mehr bewältigen kann
 M13
 Es sind Maßnahmen zur Erkennung und Behebung einer Denial-of-Service-Attacke zu treffen
 8.2
 Black-Hole-Angriff, Störung der Kommunikation zwischen Fahrzeugen durch Blockieren der Übermittlung von Nachrichten an andere Fahrzeuge
 M13
 Es sind Maßnahmen zur Erkennung und Behebung einer Denial-of-Service-Attacke zu treffen
 9.1
 Ein unprivilegierter Benutzer kann Sonderzugriffsrechte erhalten, z. B. Root-Zugriff
 M9
 Es sind Maßnahmen zur Verhinderung und Erkennung von unbefugtem Zugriff zu treffen
 10.1
 Ein in Kommunikationsmedien eingebetteter Virus infiziert Fahrzeugsysteme
 M14
 Maßnahmen zum Schutz von Systemen gegen eingebettete Viren/Malware sind zu erwägen
 11.1
 Schädliche interne Nachrichten (z. B. CAN-Nachrichten)
 M15
 Maßnahmen zur Erkennung schädlicher interner Nachrichten oder Aktivitäten sind zu erwägen
 11.2
 Schädliche V2X-Nachrichten, z. B. Nachrichten zwischen Infrastruktur und Fahrzeug oder Nachrichten zwischen Fahrzeugen (z. B. CAM oder DENM)
 M10
 Das Fahrzeug muss die Authentizität und Integrität der empfangenen Nachrichten überprüfen
 11.3
 Schädliche Diagnosemeldungen
 11.4
 Schädliche proprietäre Nachrichten (z. B. solche, die normalerweise vom OEM oder vom Lieferanten eines Bauteils, eines Systems oder einer Funktion gesendet werden)
 2.
 Risikominderungsmaßnahmen für den Aktualisierungsprozess
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit dem Aktualisierungsprozess sind in Tabelle B2 aufgeführt.
 Tabelle B2
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit dem Aktualisierungsprozess
 Referenz Tabelle A1
 Bedrohungen für den Aktualisierungsprozess
 Ref.
 Minderungsmaßnahme
 12.1
 Beeinträchtigung von drahtlosen Softwareaktualisierungsverfahren; dazu gehört auch die Fälschung des Programms oder der Firmware zur Systemaktualisierung
 M16
 Es sind sichere Softwareaktualisierungsverfahren anzuwenden
 12.2
 Beeinträchtigung von lokalen/physischen Softwareaktualisierungsverfahren; dazu gehört auch die Fälschung des Programms oder der


text:
Firmware zur Systemaktualisierung
 12.3
 Die Software wird vor dem Aktualisierungsprozess manipuliert (und daher beschädigt), obwohl dieser intakt ist
 12.4
 Beeinträchtigung von kryptografischen Schlüsseln des Softwareanbieters, um eine ungültige Aktualisierung zu ermöglichen
 M11
 Es sind Sicherheitsmaßnahmen zur Speicherung kryptografischer Schlüssel vorzusehen
 13.1
 Denial-of-Service-Attacke gegen den Aktualisierungsserver oder das Netzwerk, um wichtige Softwareaktualisierungen und/oder die Freigabe kundenspezifischer Funktionen zu verhindern
 M3
 An Back-End-Systemen sind Sicherheitsmaßnahmen anzuwenden. Wenn Back-End-Server unabdingbar für die Bereitstellung von Diensten sind, sind Wiederherstellungsmaßnahmen für den Fall von Systemausfällen vorzusehen. Beispiele für Sicherheitsmaßnahmen bietet das OWASP
 3.
 Risikominderungsmaßnahmen bezüglich unbeabsichtigter menschlicher Handlungen, die einen Cyberangriff begünstigen
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit unbeabsichtigten menschlichen Handlungen, die einen Cyberangriff begünstigen, sind in Tabelle B3 aufgeführt.
 Tabelle B3
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit unbeabsichtigten menschlichen Handlungen, die einen Cyberangriff begünstigen
 Referenz Tabelle A1
 Bedrohungen im Zusammenhang mit unbeabsichtigten menschlichen Handlungen
 Ref.
 Minderungsmaßnahme
 15.1
 Ein unschuldiges Opfer (z. B. Eigentümer, Bediener oder Wartungstechniker) wird zu einer Aktion verleitet, mit der unbeabsichtigt Malware geladen oder ein Angriff ermöglicht wird
 M18
 Es sind Maßnahmen zur Festlegung und Kontrolle von Nutzerrollen und Zugriffsrechten nach dem Least-Privilege-Prinzip vorzusehen
 15.2
 Festgelegte Sicherheitsverfahren werden nicht befolgt
 M19
 Die Organisationen sorgen dafür, dass Sicherheitsverfahren festgelegt und befolgt werden, einschließlich der Protokollierung von Operationen und des Zugriffs im Zusammenhang mit der Verwaltung der Sicherheitsfunktionen
 4.
 Risikominderungsmaßnahmen bezüglich externer Vernetzung und Verbindungen
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit externer Vernetzung und Verbindungen sind in Tabelle B4 aufgeführt.
 Tabelle B4
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit externer Vernetzung und Verbindungen
 Referenz Tabelle A1
 Bedrohungen für externe Vernetzung und Verbindungen
 Ref.
 Minderungsmaßnahme
 16.1
 Manipulation von Fernbedienungsfunktionen für Fahrzeugsysteme wie Funkschlüssel, Wegfahrsperre und Ladestation
 M20
 Bei Systemen mit Fernzugriff sind Sicherheitsmaßnahmen anzuwenden.
 16.2
 Manipulation der Fahrzeugtelematik (z. B. Manipulation der Temperaturmessung empfindlicher Güter, ferngesteuertes Entriegeln von Frachttüren)
 16.3
 Interferenzen mit drahtlosen Systemen oder Sensoren mit kurzer Reichweite
 17.1
 Manipulierte oder unsichere Anwendungen, die zum Angriff auf Fahrzeugsysteme genutzt werden
 M21
 Software muss sicherheitsüberprüft, authentifiziert und integritätsgeschützt sein.
 Es sind Sicherheitsmaßnahmen anzuwenden, um das Risiko durch Software Dritter zu begrenzen, die dazu bestimmt ist oder bei der vorauszusehen ist, dass sie im Fahrzeug untergebracht wird
 18.1
 Externe Schnittstellen wie USB-Anschlüsse oder andere als Angriffspunkte genutzte Anschlüsse, z. B. für Code-Injektion
 M22
 An externen Schnittstellen sind Sicherheitsmaßnahmen anzuwenden
 18.2
 Mit einem Virus infizierte Datenträger werden an das Fahrzeug angeschlossen
 18.3
 Ein Diagnosezugang (z. B. Dongles am OBD-Anschluss) wird zur Begünstigung eines Angriffs genutzt, z. B. durch Manipulation von Fahrzeugparametern (direkt oder indirekt)
 M22
 An externen Schnittstellen sind Sicherheitsmaßnahmen anzuwenden
 5.
 Risikominderungsmaßnahmen bezüglich potenzieller Ziele oder Motivationen für einen Angriff
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit potenziellen Zielen oder Motivationen für einen Angriff sind in Tabelle B5 aufgeführt.
 Tabelle B5
 Minderungsmaßnahmen für Bedrohungen im Zusammenhang mit potenziellen Zielen oder Motivationen für einen Angriff
 Referenz Tabelle A1
 Bedrohungen im Zusammenhang mit potenziellen Zielen oder Motivationen für einen Angriff
 Ref.
 Minderungsmaßnahme
 19.1
 Extraktion von urheberrechtlich geschützter oder proprietärer Software aus Fahrzeugsystemen (Produktpiraterie/Softwarediebstahl)
 M7
 Zum Schutz von Systemdaten/-code sind Zugriffskontrolltechniken und -konzepte anzuwenden. Beispiele für Sicherheitsmaßnahmen bietet das OWASP