text:
Grundlage
 Grenzwerte
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Verhältnis (19)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (20)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-Index (netto)
 MJ/m3
 (21)
 39,4
 38,2
 40,6
 4.2.4.
 „J-Gas“ (nominell 85 % Methan)
 Tabelle A3/12
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung.
 „J-Gas“ (nominell 85 % Methan)
 Merkmale
 Einheiten
 Grenzwerte
 mindestens
 höchstens
 Methan
 Mol.-%
 85
 Ethan
 Mol.-%
 10
 Propan
 Mol.-%
 6
 Butan
 Mol.-%
 4
 HC von C3+C4
 Mol.-%
 8
 HC von C5 oder mehr
 Mol.-%
 0,1
 Andere Gase (H2+O2+N2+CO+CO2)
 Mol.-%
 1,0
 Schwefelgehalt
 mg/Nm3
 10
 Wobbe-Index
 WI
 13,260
 13,730
 Brennwert
 kcal/Nm3
 10,410
 11,050
 Höchste Verbrennungsgeschwindigkeit
 MCP
 36,8
 37,5
 4.2.5.
 Wasserstoff
 Tabelle A3/13
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Wasserstoff
 Merkmale
 Einheiten
 Grenzwerte
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Wasserstoffreinheit
 Mol.-%
 98
 100
 ISO 14687-1
 Kohlenwasserstoffe insgesamt
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-1
 Wasser (22)
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Sauerstoff
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Argon
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Stickstoff
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 CO
 μmol/mol
 0
 1
 ISO 14687-1
 Schwefel
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-1
 Permanente Partikel (24)
 ISO 14687-1
 5.
 Technische Daten der Flüssigkraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren
 5.1.
 J-Diesel (nominell 53 Cetan, B0)
 Tabelle A3/14
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung.
 J-Diesel (nominell 53 Cetan, B0)
 Kraftstoffeigenschaft oder Stoffbezeichnung
 Einheiten
 Spezifikation
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Cetanzahl
 53
 57
 JIS K2280
 Dichte
 g/cm3
 0,824
 0,840
 JIS K2249
 Siedeverlauf:
 —
 50 % Siedetemperatur
 K (°C)
 528 (255)
 568 (295)
 JIS K2254
 —
 90 % Siedetemperatur
 K (°C)
 573 (300)
 618 (345)
 JIS K2254
 —
 Siedeende
 K (°C)
 643 (370)
 JIS K2254
 Flammpunkt
 K (°C)
 331(58)
 JIS K2265–3
 Kinematische Viskosität bei 30 °C
 mm2/s
 3,0
 4,5
 JIS K2283
 Alle Aromaten
 Vol.-%s
 25
 JIS-Methode HPLC
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Vol.-%s
 5,0
 JIS-Methode HPLC
 Schwefelgehalt
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Fettsäuremethylester
 %
 0,1
 Methode beschrieben in der japanischen Veröffentlichung zum Konzentrationsmessverfahren
 Triglycerid
 %
 0,01
 Methode beschrieben in der japanischen Veröffentlichung zum Konzentrationsmessverfahren
 5.2.
 [Reserviert]
 5.3.
 [Reserviert]
 5.4.
 E-Diesel (nominell 52 Cetan, B7)
 Tabelle A3/17
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 E-Diesel (nominell 52 Cetan, B7)
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (25)
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Cetanindex
 46,0
 EN ISO 4264
 Cetanzahl (26)
 52,0
 56,0
 EN ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN ISO 12185
 Siedeverlauf:
 — 50 %-Punkt
 °C
 245,0
 —
 EN ISO 3405
 — 95 %-Punkt
 °C
 345,0
 360,0
 EN ISO 3405
 — Siedeende
 °C
 —
 370,0
 EN ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN ISO 2719
 Trübungspunkt
 °C
 —
 ,
 EN 116
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 2,0
 4,0
 EN 12916
 Schwefelgehalt
 (mg/kg)
 —
 10,0
 EN ISO 20846/
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion (3 Stunden bei 50 °C)
 —
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Conradsonzahl (10 % Rückstand)
 Masse-%
 —
 0,20
 EN-ISO10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,010
 EN ISO 6245
 Gesamtverunreinigung
 (mg/kg)
 24
 EN 12662
 Wassergehalt
 (mg/kg)
 —
 200
 EN-ISO12937
 Säurezahl
 mg KOH/kg
 —
 0,10


text:
EN ISO 6618
 Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (27)
 h
 20,0
 EN 15751
 FAME (28)
 Volumenprozent
 6,0
 7,0
 EN 14078
 6.
 Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellenfahrzeugen
 6.1.
 Komprimierter Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge
 Tabelle A3/18
 Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge
 Merkmale
 Einheiten
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 mindestens
 höchstens
 Wasserstoff-Kraftstoffindex (29)
 Mol.-%
 99,97
 Nicht-Wasserstoff-Gase insgesamt
 μmol/mol
 300
 Maximale Konzentration einzelner Schadstoffe (34)
 Wasser (H2O)
 μmol/mol
 5
 e
 Kohlenwasserstoffe insgesamt (30) (Methanbasis)
 μmol/mol
 2
 e
 Sauerstoff (O2)
 μmol/mol
 5
 e
 Helium (He)
 μmol/mol
 300
 e
 Stickstoff insgesamt (N2) und Argon insgesamt (Ar) (30)
 μmol/mol
 100
 e
 Kohlendioxid (CO2)
 μmol/mol
 2
 e
 Kohlenmonoxid (CO)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Schwefelverbindungen insgesamt (31) (H2S-Basis)
 μmol/mol
 0,004
 e
 Formaldehyd (HCHO)
 μmol/mol
 0,01
 e
 Ameisensäure (HCOOH)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Ammoniak (NH3)
 μmol/mol
 0,1
 e
 Halogenverbindungen insgesamt (32)
 (auf Halogenionenbasis)
 μmol/mol
 0,05
 e
 Bei den additiven Bestandteilen wie der Gesamtmasse der Kohlenwasserstoffe und Schwefelverbindungen darf die Summe der Bestandteile nicht höher als der jeweilige Grenzwert sein.
 7.
 Technische Daten für Kraftstoffe für die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen
 Für Stufe 1B:
 Bei einem Fahrzeug, bei dem der Hersteller die Verwendung von E10-Kraftstoff nicht empfiehlt, sind die in Absatz 3.1 oder Absatz 3.3 dieses Anhangs genannten Kraftstoffe anstelle der in diesem Absatz genannten Kraftstoffe zu verwenden.
 Tabelle A3/19
 Benzin-Bezugskraftstoff für die Prüfung Typ 4
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 JIS K2280
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 JIS K2249-1,2,3
 Dampfdruck
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 JIS K2258-1,2
 Siedeverlauf:
 —
 bei 70 °C verdunstet
 Volumenprozent
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 100 °C verdunstet
 Volumenprozent
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 150 °C verdunstet
 Volumenprozent
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe:
 —
 Olefine
 Volumenprozent
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 Aromaten
 Volumenprozent
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 Benzol
 Volumenprozent
 -
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 JIS K2536-2,3,4
 Sauerstoffgehalt
 Masse-%
 3,3
 3,7
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 Schwefelgehalt
 (mg/kg)
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 JIS K2541-1,2,6,7
 Bleigehalt
 mg/l
 Nicht nachweisbar
 EN 237
 JIS K2255
 Ethanol
 Volumenprozent
 9,0
 10,0
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 MTBE
 Nicht nachweisbar
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Methanol
 Nicht nachweisbar
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Kerosin
 Nicht nachweisbar
 JIS K2536-2,4 (35)
 (1) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (2) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
 (3) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen.
 (4) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (5) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.
 (6) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss dokumentiert werden.
 (7) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (8) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (9) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 4259 für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden.
 (10) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen.
 (11) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs ist zu dokumentieren.
 (12) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser und Alkoholen.
 (13) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (14) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.
 (15) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 (16) Inertgase (außer N2) + C2 + C2+.
 (17) Wert zu bestimmen bei 293,15 K (20 °C) und 101,325 kPa.
 (18) Wert zu bestimmen bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa.
 (19) Inertgase (außer N2) + C2 + C2+.
 (20) Wert zu bestimmen bei 293,15 K (20 °C) und 101,325 kPa.
 (21) Wert zu bestimmen bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa.
 (22) Kein Kondenswasser.
 (23) Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon insgesamt: 1 900 μmol/mol.
 (24) Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstige Stoffe nicht in einer Menge enthalten, die ausreichen würde, die Tankstellenausrüstung oder


text:
das Fahrzeug (den Motor) während des Betankens zu beschädigen.
 (25) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (26) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.
 (27) Obwohl die Oxidationsbeständigkeit überwacht wird, ist die Lagerfähigkeitsdauer wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen.
 (28) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.
 (29) Die Bestimmung des Wasserstoff-Kraftstoffindex erfolgt durch Subtraktion des Gesamtwerts der Nicht-Wasserstoff-Gase in dieser Tabelle, ausgedrückt in Mol-%, von 100 Mol-%.
 (30) Die Gesamtkohlenwasserstoffe umfassen auch sauerstoffhaltige organische Arten. Die Gesamtkohlenwasserstoffe sind auf einer Kohlenstoff-Basis (μmolC/mol) zu berechnen. Die Gesamtkohlenwasserstoffe dürfen den Wert von 2 μmol/mol nur auf Grund des Vorhandenseins von Methan überschreiten, wobei dann die Summe von Methan, Stickstoff und Argon den Wert von 100 μmol/mol nicht übersteigen darf.
 (31) Die Gesamtschwefelverbindungen umfassen mindestens H2S, COS, CS2 und Merkaptane, die typischerweise in Erdgas zu finden sind.
 (32) Die Gesamthalogenverbindungen umfassen z. B. Hydrogenbromid (HBr), Chlorwasserstoff (HCl), Chlor (Cl2) und organisch gebundene Halogene (R-X).
 (33) Die Prüfmethode ist zu dokumentieren.
 (34) Die Analyse spezifischer Schadstoffe in Abhängigkeit vom Herstellungsprozess ist ausgenommen. Fahrzeughersteller müssen Ausnahmen für spezielle Schadstoffe gegenüber der zuständigen Behörde begründen.
 (35) Es kann auch ein anderes Verfahren auf der Grundlage einer nationalen oder internationalen Norm verwendet werden.
 ANHANG B4
 Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 In diesem Anhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die Übertragung dieses Fahrwiderstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.
 2. BEGRIFFE UND DEFINITIONEN
 2.1.
 Für den Zweck des Dokuments haben die Begriffe und Definitionen gemäß Absatz 3 dieser Regelung Priorität. Soweit in Absatz 3 dieser Regelung keine Definitionen angegeben werden, sind die Definitionen aus ISO 3833:1977 „Straßenfahrzeuge; Typen; Begriffe“ anzuwenden.
 2.2.
 Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen in Schritten von 10 km/h und mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit gemäß folgenden Bestimmungen:
 a)
 Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, falls dieser Wert weniger als 130 km/h beträgt. Falls der anzuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält (niedrig, mittel, hoch, sehr


text:
hoch), kann auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde die höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsbezugspunkt erhöht werden, der unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht höher als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße und die Einstellung des Rollenprüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten;
 b)
 Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt plus 14 km/h, größer oder gleich vmax ist, so ist dieser Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung des Rollenprüfstands auszunehmen. Der nächstniedrigere Geschwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug.
 2.3.
 Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Anhang B7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindigkeitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.
 2.4.
 f0, f1, f2 sind die gemäß diesem Anhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der Fahrwiderstandsgleichung F = f0 + f1 × v + f2 × v2.
 f0
 konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf eine Dezimalstelle zu runden;
 f1
 Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf drei Dezimalstellen zu runden;
 f2
 Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf fünf Dezimalstellen zu runden.
 Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.
 2.5.
 Rotierende Masse
 2.5.1.
 Bestimmung von mr
 mr ist die gleichwertige effektive Masse aller Räder und Fahrzeugbauteile in kg, die bei Getriebe in Neutral-Stellung mit den Rädern auf der Straße rotieren. mr ist mittels eines geeigneten und von der zuständigen Behörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu berechnen. Wahlweise kann mr auf 3 % der Summe aus der Masse in fahrbereitem Zustand zuzüglich 25 kg geschätzt werden.
 2.5.2.
 Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)
 Die Ausrollzeiten sind auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, wobei die anzuwendende Prüfmasse plus mr zu berücksichtigen sind. Dies gilt sowohl für Messungen auf der Straße als auch auf dem Rollenprüfstand.
 2.5.3.
 Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstellung
 Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4WD-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden.
 Ansonsten ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse zuzüglich entweder der gleichwertigen effektiven Masse der Räder, die die Messergebnisse nicht beeinflussen, oder 50 % von mr zu setzen.
 2.6.
 Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss dokumentiert und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden.
 3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der


text:
Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der zuständigen Behörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.
 3.1. Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz
 Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:
 a)
 Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ± 0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz;
 b)
 Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms;
 c)
 Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz;
 d)
 Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz;
 e)
 Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz;
 f)
 Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1° C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz;
 g)
 Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz;
 h)
 Genauigkeit der Fahrzeugmasse, gemessen vor und nach der Prüfung auf derselben Waage: ± 10 kg (± 20 kg für Fahrzeuge > 4 000 kg);
 i)
 Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa;
 j)
 Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s–1 oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist
 3.2. Windkanalkriterien
 3.2.1. Windgeschwindigkeit
 Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 2 km/h bleiben. Die mögliche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betragen.
 3.2.2. Lufttemperatur
 Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C bleiben. Die Verteilung der Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.
 3.2.3. Turbulenzen
 Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über dem Düsenauslass zu erhalten, darf die Turbulenzintensität Tu 1 % nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.
 Abbildung A4/1 Turbulenzintensität
 dabei ist:
 Tu
 Turbulenzintensität;
 u'
 Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit (in m/s);
 U∞
 ungestörte Strömungsgeschwindigkeit (in m/s)
 3.2.4. Festes Blockierungsverhältnis
 Das Fahrzeugblockierungsverhältnis εsb, das als der Quotient aus der Fläche der Fahrzeugfront und der Fläche des Düsenauslasses ausgedrückt wird, ist nach folgender Gleichung zu berechnen und darf 0,35 nicht übersteigen.
 dabei ist:
 εsb
 Fahrzeugblockierungsverhältnis
 Af
 Fläche der Fahrzeugfront (in m2)
 Anozzle
 Fläche des Düsenauslasses (in m2)
 3.2.5. Rotierende Räder
 Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.
 3.2.6. Laufband
 Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.
 3.2.7. Fluidströmungswinkel
 An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.
 3.2.8. Luftdruck
 An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass muss die Standardabweichung des Gesamtdrucks am Düsenauslass kleiner oder gleich 0,02 sein.
 dabei ist:
 σ
 die Standardabweichung des Druckverhältnisses ;
 die Schwankung des Gesamtdrucks zwischen den Messpunkten (in N/m2);
 q
 dynamischer Druck (in N/m2).
 Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten


text:
cp über eine Distanz von 3 Metern vor und 3 Metern hinter dem Mittelpunkt der Waage im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des Düsenauslasses darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.
 ≤ 0,02
 dabei ist:
 cp
 Druckkoeffizient
 3.2.9. Dicke der Grenzschicht
 Bei (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit mindestens 99 % der Einströmgeschwindigkeit 30 mm über dem Boden des Windkanals betragen.
 mm
 dabei ist:
 δ99
 Abstand senkrecht zur Straße, bei dem 99 % der ungestörten Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden (Dicke der Grenzschicht).
 3.2.10. Rückhalteblockierungsverhältnis
 Das Rückhaltesystem darf sich nicht vor dem Fahrzeug befinden. Das relative Blockierungsverhältnis εrestr der Fahrzeugfront aufgrund des Rückhaltesystems darf 0,10 nicht überschreiten.
 , dabei ist:
 εrestr
 relatives Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems;
 Arestr
 Fahrzeugfront des Rückhaltesystems, auf die Düsenvorderseite projiziert (in m2);
 Af
 Fläche der Fahrzeugfront (in m2)-
 3.2.11. Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung
 Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf ± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.
 3.2.12. Messpräzision
 Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.
 4. MESSUNG DES FAHRWIDERSTANDS AUF DER STRAßE
 4.1. Anforderungen für die Straßenprüfung
 4.1.1. Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung
 Die atmosphärischen Bedingungen (Windbedingungen, Umgebungstemperatur und Luftdruck) sind gemäß Absatz 3.1 dieses Anhangs zu messen. Für die Kontrolle der Gültigkeit von Daten sind ausschließlich atmosphärische Bedingungen zu verwenden, die während der Messungen zur Ausrollzeit und/oder Drehmomentmessung erfasst wurden.
 4.1.1.1 Zulässige Windbedingungen bei Verwendung stationärer Anemometrie und On-Board-Anemometrie
 4.1.1.1.1. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie
 Die Windgeschwindigkeit ist an der Prüfstrecke in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe zu messen, auf der die repräsentativsten Windbedingungen auftreten. In Fällen, in denen keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden können (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind Windgeschwindigkeit und -richtung an den gegenüberliegenden Teilen der Prüfstrecke zu messen.
 Die Windbedingungen während der Fahrtenpaare müssen alle der folgenden Kriterien erfüllen:
 a)
 Die Windgeschwindigkeit muss während eines Zeitraums von 5 Sekunden eines gleitenden Durchschnitts weniger als 5 m/s betragen;
 b)
 Spitzenwindgeschwindigkeiten dürfen 8 m/s für mehr als 2 aufeinanderfolgende Sekunden nicht überschreiten;
 c)
 die Vektorkomponente des arithmetischen Durchschnitts der Windgeschwindigkeit, die quer zur Fahrbahn verläuft, muss weniger als 2 m/s betragen.
 Die Windkorrektur ist gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs zu berechnen.
 4.1.1.1.2. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board-Anemometrie
 Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 dieses Anhangs beschriebenes Gerät zu verwenden.
 Die Windbedingungen während der Fahrtenpaare müssen alle der folgenden Kriterien erfüllen:
 a)
 Der arithmetische Durchschnitt der Windgeschwindigkeit muss weniger als 7 m/s betragen;
 b)
 Spitzenwindgeschwindigkeiten dürfen 10 m/s für mehr als 2 aufeinanderfolgende Sekunden nicht überschreiten;
 c)
 die Vektorkomponente des arithmetischen Durchschnitts der Windgeschwindigkeit, die quer zur Fahrbahn verläuft, muss weniger als 4 m/s betragen.
 4.1.1.2. Umgebungstemperatur
 Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis einschließlich 40 °C liegen.
 Nach Wahl des Herstellers können Ausrollvorgänge zwischen 1 °C und 5 °C durchgeführt werden.
 Beträgt die Differenz zwischen der höchsten


text:
und der niedrigsten gemessenen Temperatur während der Ausrollprüfung mehr als 5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit dem arithmetischen Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser Fahrt anzuwenden.
 In diesem Fall sind die Werte der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 für die einzelnen Fahrtenpaare zu bestimmen und zu korrigieren. Die endgültigen Werte von f0, f1 und f2 müssen dem arithmetischen Durchschnitt der individuell korrigierten Koeffizienten f0, f1 und f2 entsprechen.
 4.1.2. Prüfstrecke
 Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein und darf keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre Struktur und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige städtische und Fernstraßenbeläge sein, d. h. es darf zum Beispiel keine Flugzeuglandebahn genutzt werden. Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als 1 % betragen. Die lokale Neigung zwischen beliebigen, 3 Meter voneinander entfernten Punkten darf nicht mehr als 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Können keine Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstreckenabschnitte zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung der Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.
 4.2. Vorbereitung
 4.2.1. Prüffahrzeug
 Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen (z. B. müssen sich Seitenspiegel an der gleichen Position wie beim normalen Fahrzeugbetrieb befinden, Öffnungen der Karosserie dürfen nicht abgedichtet sein), , andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von dem Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung zu dokumentieren.
 4.2.1.1. Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen
 4.2.1.1.1. Keine Anwendung der Interpolationsmethode
 Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 6.3.2 und 6.3.3 dieser Regelung).
 Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.
 Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.
 4.2.1.1.2. Anwendung einer Interpolationsmethode
 Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewendet werden.
 In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen.
 Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht.
 Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.
 Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und


text:
zusätzlich einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
 4.2.1.1.2.1.
 Die folgenden Anforderungen zwischen Fahrzeugen H und L sind für die Merkmale zu erfüllen, die für den Fahrwiderstand relevant sind:
 a)
 Um die Extrapolation von Fahrwiderstandskoeffizienten zu ermöglichen:
 i)
 Liegt während der Durchführung der Berechnung nach Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4 f0_ind unter f*0_L oder über f0_H (gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4), sind die folgenden Mindestdifferenzen zwischen H und L zu erfüllen:
 Rollwiderstand von mindestens 1,0 kg/Tonne und Masse von mindestens 30 kg; bei einem Rollwiderstand zwischen 0 und 1,0 ist eine minimale Massendifferenz von 100 kg statt 30 kg einzuhalten;
 ii)
 Liegt während der Durchführung der Berechnung nach Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4 f2_ind unter f*2_L oder über f2_H (gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4), ist die folgende Mindestdifferenz zwischen H und L zu erfüllen:
 Luftwiderstand (CD × Af) von mindestens 0,05 m2. Kann der Hersteller zeigen, dass die Ergebnisse nach einer Extrapolation weiterhin plausibel sind, kann von den Mindestkriterien der obigen Punkte i bis iii abgesehen werden.
 b)
 Für jedes Fahrwiderstandsmerkmal (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) sowie für die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0 und f2 muss der Wert von Fahrzeug H höher sein als der Wert von Fahrzeug L, ansonsten ist der ungünstigste Fall für dieses fahrwiderstandsrelevante Merkmal anzuwenden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde ist es zulässig, von den Anforderungen dieses Punktes abzusehen.
 4.2.1.1.2.2.
 Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmtes, für den Fahrwiderstand relevantes Merkmal zu erhalten, oder um die Kriterien gemäß Absatz 4.2.1.1.2.1 dieses Anhangs zu erfüllen, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich ungünstigere Werte schaffen, z. B. durch Aufbringen einer größeren Prüfmasse.
 4.2.1.2. Vorgaben für Familien
 4.2.1.2.1.
 Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne Anwendung der Interpolationsmethode
 Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 6.3.2 dieses Anhangs nachzulesen.
 4.2.1.2.2.
 Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolationsfamilie bei Anwendung der Interpolationsmethode:
 a)
 Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 6.3.2 dieser Regelung;
 b)
 Erfüllung der Anforderungen laut Anhang B6 Absätze 2.3.1 und 2.3.2;
 c)
 Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 von Anhang B7.
 4.2.1.2.3.
 Vorgaben für die Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie
 4.2.1.2.3.1.
 Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 6.3.3 dieser Regelung sind die Werte des Fahrwiderstands für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.
 4.2.1.2.3.2.
 Prüffahrzeuge H und L im Sinne von Absatz 4.2.1.1.2 dieses Anhangs erhalten die Bezeichnungen HR und LR für die Fahrwiderstandsfamilie.
 4.2.1.2.3.3.
 Die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie, basierend auf HR über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, muss mindestens 4 % und höchstens 35 % betragen.
 Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.
 4.2.1.2.3.4.
 Wird die Fahrwiderstandsdifferenz der die Reibdifferenz verursachenden Fahrzeugvariante gemäß Absatz 6.8


text:
dieses Anhangs bestimmt, muss eine neue Fahrwiderstandsfamilie unter Berücksichtigung der Fahrwiderstandsdifferenz von sowohl Fahrzeug L als auch Fahrzeug H dieser neuen Fahrwiderstandsfamilie berechnet werden.
 dabei gilt:
 N
 bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der neuen Fahrwiderstandfamilie;
 R
 bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der Referenz-Fahrwiderstandsfamilie;
 Delta
 bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 dieses Anhangs bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten.
 4.2.1.3.
 Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben
 Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 dieses Anhangs hervor.
 Tabelle A4/1
 Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben
 Zu erfüllende Anforderungen:
 (1) ohne Interpolationsmethode
 (2) Interpolationsmethode ohne Fahrwiderstandsfamilie
 (3) Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie
 (4) Interpolationsmethode bei Anwendung einer oder mehrerer Fahrwiderstandsfamilien
 Auf den Fahrwiderstand geprüftes Fahrzeug
 Absatz 4.2.1.1.1 dieses Anhangs.
 Absatz 4.2.1.1.2 dieses Anhangs.
 Absatz 4.2.1.1.2 dieses Anhangs.
 k. A.
 Familie
 Absatz 4.2.1.2.1 dieses Anhangs.
 Absatz 4.2.1.2.2 dieses Anhangs.
 Absatz 4.2.1.2.3 dieses Anhangs.
 Absatz 4.2.1.2.2 dieses Anhangs.
 Weitere
 entfällt
 entfällt
 entfällt
 Anwendung von Spalte (3) „Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie“ und Anwendung von Absatz 4.2.1.3.1 dieses Anhangs.
 4.2.1.3.1.
 Ableitung von Fahrwiderstandswerten für eine Interpolationsfamilie von einer Fahrwiderstandsfamilie
 Die Fahrwiderstände (Straße) HR und/oder LR sind gemäß diesem Anhang zu bestimmen.
 Der Fahrwiderstand (Straße) von Fahrzeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) ist gemäß Anhang B7 Absätze 3.2.3.2.2 bis einschließlich 3.2.3.2.2.4 folgendermaßen zu berechnen:
 a)
 Verwendung von HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;
 b)
 Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(CD × Af) in Bezug zu Fahrzeug LR und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug;
 c)
 Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie
 Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewendet werden, die sich bei den Prüffahrzeugen LR und HR voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug HR.
 H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4 dieses Anhangs.
 4.2.1.4. Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)
 Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 6.3.4 dieser Regelung erfüllt und das:
 a)
 für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten schlechtesten CD-Wertes und der Karosserieform abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist; und
 b)
 für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist,
 ist für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) zu verwenden.
 Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüffahrzeug mit einem viereckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von höchstens 25 mm und einer Breite, die der Höchstbreite der durch die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, auszurüsten.
 Der Hersteller und die zuständige Behörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.
 Die Werte für Fahrzeugprüfmasse,


text:
Reifenrollwiderstand und Fahrzeugfront eines HM- und LM-Fahrzeugs sind so zu bestimmen, dass das HM-Fahrzeug den höchsten Zyklusenergiebedarf und das LM-Fahrzeug den geringsten Zyklusenergiebedarf der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) verursacht. Der Hersteller und die zuständige Behörde legen im Einvernehmen die Fahrzeugparameter für das HM-Fahrzeug und das LM-Fahrzeug fest.
 Der Fahrwiderstand (Straße) aller Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) einschließlich HM und LM ist gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs zu berechnen.
 4.2.1.5. Bewegliche aerodynamische Karosserieteile
 Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen müssen während der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) zu den Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast usw.) betrieben werden.
 Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahrzeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteuerung) ist als ein bewegliches aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforderungen sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren Einfluss auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begründet.
 4.2.1.6. Wägung
 Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) ist das ausgewählte Fahrzeug einschließlich des Fahrers und der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchschnittsmasse mav zu bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder gleich der Prüfmasse von Fahrzeug H oder Fahrzeug L zu Beginn des Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) sein.
 4.2.1.7. Konfiguration des Prüffahrzeugs
 Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist zu dokumentieren und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.
 4.2.1.8. Zustand des Prüffahrzeugs
 4.2.1.8.1. Einfahren
 Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf folgenden Prüfung über mindestens 10 000 jedoch nicht mehr als 80 000 km einzufahren.
 Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3 000 km verwendet werden.
 4.2.1.8.2. Herstellerangaben
 Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifikationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich der Reifendrücke gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs, der Fahrwerksgeometrie/Spureinstellung gemäß Absatz 4.2.1.8.3 dieses Anhangs, der Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebsstrang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, um unrepräsentative Störeinflüsse zu vermeiden.
 4.2.1.8.3. Spureinstellung
 Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von der Fahrzeuglängsachse in dem vom Hersteller definierten Bereich einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte für das Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf Antrag des Herstellers können höhere als die vorgeschriebenen Werte für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. Die vorgeschriebenen Werte sind die Bezugswerte für alle Wartungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs.
 Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) sind auf die vom Hersteller empfohlenen Werte zu setzen. Stehen keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom Hersteller definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustellen.
 Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind zu dokumentieren.
 4.2.1.8.4. Geschlossene Abdeckungen
 Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die Motorraumabdeckung, die Kofferraumabdeckung, die manuell betätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen sein.
 4.2.1.8.5. Ausrollmodus
 Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nicht reproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der zuständigen Behörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist von der zuständigen Behörde zu dokumentieren.
 Ist ein Fahrzeug mit


text:
einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.
 4.2.2. Reifen
 4.2.2.1. Reifenrollwiderstand
 Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 der UN-Regelung Nr. 117 Änderungsserie 02 oder einem international anerkannten vergleichbaren Verfahren zu erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den jeweiligen regionalen Verfahren (z. B. Verordnung (EU) Nr. 1235/2011) abgeglichen und gemäß den Rollwiderstandsklassen in Tabelle A4/2 klassifiziert werden.
 Tabelle A4/2
 Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)
 Energieeffizienzklasse
 RWK-Bereich für Reifen der Klasse C1
 RWK-Bereich für Reifen der Klasse C2
 RWK-Bereich für Reifen der Klasse C3
 1
 RWK ≤ 6,5
 RWK ≤ 5,5
 RWK ≤ 4,0
 2
 6,5 < RWK ≤ 7,7
 5,5 < RWK ≤ 6,7
 4,0 < RRC ≤ 5,0
 3
 7,7 < RWK ≤ 9,0
 6,7 < RWK ≤ 8,0
 5,0 < RWK ≤ 6,0
 4
 9,0 < RWK ≤ 10,5
 8,0 < RWK ≤ 9,2
 6,0 < RWK ≤ 7,0
 5
 10,5 < RWK ≤ 12,0
 9,2 < RWK ≤ 10,5
 7,0 < RWK ≤ 8,0
 6
 RWK > 12,0
 RWK > 10,5
 RWK > 8,0
 Energieeffizienzklasse
 RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation — C1-Reifen
 RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation — C2-Reifen
 RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation — C3-Reifen
 1
 RWK = 5,9 (*1)
 RWK = 4,9 (*1)
 RWK = 3,5 (*1)
 2
 RWK = 7,1
 RWK = 6,1
 RWK = 4,5
 3
 RWK = 8,4
 RWK = 7,4
 RWK = 5,5
 4
 RWK = 9,8
 RWK = 8,6
 RWK = 6,5
 5
 RWK = 11,3
 RWK = 9,9
 RWK = 7,5
 6
 RWK = 12,9
 RWK = 11,2
 RWK = 8,5
 Wird die Interpolationsmethode auf den Rollwiderstand angewendet, sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden.
 Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und zusätzlich einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die zusätzlichen Reifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
 4.2.2.2. Reifenzustand
 Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,
 a)
 dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum sein
 b)
 dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit Ausnahme des Schleifens der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand
 c)
 müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer Straße über mindestens 200 km eingefahren worden sein
 d)
 müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite des Reifens eine konstante Profiltiefe von 100 bis 80 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen
 Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.
 4.2.2.3. Reifendruck
 Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an der jeweiligen Achse und


text:
dem ausgewählten Reifen mit der Ausrollprüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs aufzupumpen.
 4.2.2.3.1. Reifendruckregelung
 Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck folgendermaßen anzupassen:
 a)
 die Reifen sind über mehr als 1 Stunde mit 10 % über dem Solldruck abzukühlen;
 b)
 vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs angegebenen Druck zu verringern, wobei eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umgebungstemperatur und der Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:
 dabei ist:
 dem Reifendruck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs hinzugefügte Reifendruckanpassung (in kPa);
 0.8.
 Druckanpassungsfaktor (in kPa/°C);
 Tsoak
 Reifenabkühltemperatur (in °C);
 Tamb
 Umgebungsprüftemperatur (in °C).
 c)
 Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahrzeugs sind die Reifen von äußeren Wärmequellen einschließlich der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.
 4.2.3. Instrumentenausrüstung
 Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs minimiert wird.
 Ist der Einfluss des installierten Instruments auf (CD × Af) wahrscheinlich größer als 0,015 m2, so ist das Fahrzeug mit und ohne Instrument in einem Windkanal zu messen, der den Kriterien in Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt, um den Wert von CD × Af zu bestimmen. Die entsprechende Differenz ist von f2 abzuziehen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann der ermittelte Wert für ähnliche Fahrzeuge verwendet werden, bei denen der Einfluss der Ausrüstung wahrscheinlich den gleichen Einfluss hat.
 4.2.4. Aufwärmen des Fahrzeugs
 4.2.4.1. Auf der Straße
 Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.
 4.2.4.1.1.
 Vor dem Aufwärmen ist das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Kupplung deaktiviert sein muss oder ein automatisches Getriebe in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 Sekunden maßvoll von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem Bremsvorgang darf keine weitere Betätigung oder manuelle Anpassung der Bremsanlage erfolgen.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde können die Bremsen auch nach dem Aufwärmen mit derselben Verzögerung wie in diesem Absatz beschrieben betätigt werden.
 4.2.4.1.2.
 Aufwärmen und Stabilisierung
 Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug kann mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase gefahren werden (siehe Tabelle A4/3), wenn diese Phase gemäß Absatz 7.3.4 dieses Anhangs dem anzuwendenden WLTC-Aufwärmverfahren hinzugefügt wird. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.
 Tabelle A4/3
 Aufwärmen und Stabilisierung über Phasen hinweg (je nach Anwendbarkeit)
 Zyklus Klasse
 Anzuwendender WLTC
 90 % der Höchst-geschwindigkeit
 Nächsthöhere Phase
 Klasse 1
 Low1 + Medium1
 58 km/h
 k. A.
 Klasse 2
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 111 km/h
 k. A.
 Low2 + Medium2 + High2
 77 km/h
 Extra High (111 km/h)
 Klasse 3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 118 km/h
 k. A.
 Low3 + Medium3 + High3
 88 km/h
 Extra High (118 km/h)
 4.2.4.1.3.
 Kriterium für den stabilen Zustand
 Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs.
 4.3. Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode
 Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemometrie (Absatz 4.3.1


text:
dieses Anhangs) oder On-Board-Anemometrie (Absatz 4.3.2 dieses Anhangs) zu bestimmen.
 4.3.1. Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie
 4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve
 Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße sind gemäß Absatz 2.2 dieses Anhangs auszuwählen.
 4.3.1.2. Datenerfassung
 Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.
 4.3.1.3. Fahrzeugausrollmethode
 4.3.1.3.1.
 Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Anhangs beschriebene Aufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Ausrollfahrt ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über die höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich die Ausrollfahrt beginnen.
 4.3.1.3.2.
 Während der Ausrollfahrt muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
 4.3.1.3.3.
 Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs genügen.
 4.3.1.3.4.
 Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, kann die Ausrollprüfung mit Ausrollfahrten durchgeführt werden, bei denen die erste und letzte Bezugsgeschwindigkeit nicht notwendigerweise die höchsten und geringsten Bezugsgeschwindigkeiten sind, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Bezugsgeschwindigkeitspunkte Daten gesammelt werden können. In diesem Fall gelten folgende Zusatzanforderungen:
 a)
 Mindestens eine Bezugsgeschwindigkeit in jeder Ausrollfahrt muss sich mit dem unmittelbar benachbarten höheren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereich überschneiden. Diese Bezugsgeschwindigkeit wird als Teilpunkt bezeichnet.
 b)
 Bei keiner der Bezugsgeschwindigkeiten mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unmittelbar benachbarten niedrigeren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereichs von der durchschnittlichen Kraft des unmittelbar benachbarten höheren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereichs um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
 c)
 Die Daten der überschneidenden Bezugsgeschwindigkeit der Ausrollfahrt mit niedrigerer Geschwindigkeit sind ausschließlich für die Prüfung von Kriterium b zu verwenden und sind von der Bewertung der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs auszuschließen;
 d)
 Die überschneidende Geschwindigkeit darf unter 10 km/h liegen, aber nicht unter 5 km/h. In diesem Fall ist das Überschneidungskriterium b entweder durch Extrapolation der Polynomkurven für den niedrigeren und den höheren Geschwindigkeitsbereich zu einer 10-km/h-Überschneidung oder durch Vergleich der durchschnittlichen Kraft im spezifischen Geschwindigkeitsbereich zu prüfen.
 4.3.1.3.5.
 Es wird empfohlen, Ausrollfahrten unverzüglich aufeinanderfolgend durchzuführen. Sollte es zu Pausen zwischen Fahrten kommen (z. B. Arbeitspause des Fahrers, Prüfung der Fahrzeugintegrität usw.), ist das Fahrzeug gemäß Absatz 4.2.4 wieder aufzuwärmen, und die Ausrollfahrten sind beim entsprechenden Punkt fortzusetzen.
 4.3.1.4. Messung der Ausrollzeit
 4.3.1.4.1.
 Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit vj entsprechende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit () bis zu () verstreicht.
 4.3.1.4.2.
 Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision pj nach folgender Gleichung genügen:
 dabei ist:
 pj
 statistische Präzision der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj durchgeführten Messungen;
 n
 Anzahl der Messpaare;
 harmonisches Mittel der Ausrollzeit bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in Sekunden gemäß folgender Gleichung:
 dabei ist:
 harmonische mittlere Ausrollzeit des i-ten Messpaares, bei Geschwindigkeit vj in Sekunden (s) gemäß folgender Gleichung:
 dabei sind:
 und
 Ausrollzeiten der i-ten Messung bei Bezugsgeschwindigkeit


text:
vj in Sekunden (s) in den jeweiligen Richtungen a und b;
 σj
 Standardabweichung in Sekunden (s) gemäß:
 σj
 h
 Koeffizient gemäß Tabelle A4/4.
 Tabelle A4/4
 Koeffizient h als Funktion von n
 n
 h
 n
 h
 3
 4,3
 17
 2,1
 4
 3,2
 18
 2,1
 5
 2,8
 19
 2,1
 6
 2,6
 20
 2,1
 7
 2,5
 21
 2,1
 8
 2,4
 22
 2,1
 9
 2,3
 23
 2,1
 10
 2,3
 24
 2,1
 11
 2,2
 25
 2,1
 12
 2,2
 26
 2,1
 13
 2,2
 27
 2,1
 14
 2,2
 28
 2,1
 15
 2,2
 29
 2,0
 16
 2,1
 30
 2,0
 4.3.1.4.3.
 Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße deutlich beeinflusst, so sind diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalten werden; zudem darf die Anzahl der verworfenen Messpaare nicht mehr als 1/3 der Anzahl der Messpaare insgesamt entsprechen. Im Falle von Teilfahrten sind die Ablehnungskriterien jeweils auf die einzelnen Geschwindigkeitsbereiche der Teilfahrten anzuwenden.
 Aufgrund der Unsicherheit hinsichtlich der Datenvalidität und aus praktischen Gründen können mehr als die gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs mindestens geforderte Anzahl Fahrtenpaare durchgeführt werden, aber die Gesamtzahl der Fahrtenpaare darf 30 Fahrten einschließlich der abgelehnten Paare gemäß dieses Absatzes nicht übersteigen. In diesem Fall hat die Datenauswertung gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs mit dem ersten Fahrtenpaar zu beginnen, gefolgt von so vielen aufeinanderfolgenden Fahrtenpaaren wie nötig, um die statistische Präzision mit einem Datensatz zu erreichen, der nicht mehr als 1/3 der abgelehnten Paare enthält. Die verbleibenden Fahrtenpaare sind zu ignorieren.
 4.3.1.4.4.
 Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Mittelwerts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wobei der harmonische Mittelwert der abwechselnden Ausrollzeiten zu berücksichtigen ist.
 dabei ist:
 Δv
 5 km/h
 harmonisches Mittel der Messungen der abwechselnden Ausrollzeiten bei Geschwindigkeit vj in Sekunden (s) gemäß:
 dabei gilt:
 und
 sind die harmonischen Mittel der Ausrollzeiten in den jeweiligen Richtungen a und b entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit vj in Sekunden (s) gemäß folgender zwei Gleichungen:
 und
 .
 dabei ist:
 mav
 arithmetischer Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg);
 mr
 gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs.
 Die Koeffizienten f0, f1 und f2, in der Fahrwiderstandsgleichung sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen.
 Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f0 sowie f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.
 4.3.1.4.5.
 Korrektur auf Bezugsbedingungen
 Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kurve ist gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.
 4.3.2. Ausrollmethode mit Verwendung des On-Board-Anemometers
 Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Anhangs aufzuwärmen und zu stabilisieren.
 4.3.2.1. Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie
 Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn


text:
eine Kalibrierung während des Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.
 4.3.2.1.1.
 Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s zu messen. Die Blockierung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu berücksichtigen.
 4.3.2.1.2.
 Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die relative Windrichtung (Gierachse) ist mit einer Auflösung von 1 Grad und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen; Die Totzone des Instruments darf 10 Grad nicht überschreiten und muss zum Fahrzeugheck hin gerichtet sein.
 4.3.2.1.3.
 Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Geschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu kalibrieren.
 4.3.2.1.4.
 Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu korrigieren, um ihren Effekt zu minimieren.
 4.3.2.2. Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)
 Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 2.2 dieses Anhangs auszuwählen.
 4.3.2.3. Datenerfassung
 Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Geschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.
 4.3.2.4. Fahrzeugausrollmethode
 Die Messungen sind mit Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens zehn aufeinanderfolgende Fahrten (fünf Paare) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On-Board-Anemometrie-Prüfbedingungen, so ist dieses Fahrtenpaar zu verwerfen, d. h. diese Fahrt und die entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Richtung. Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindestens 5 Ausrollfahrten aufzunehmen. Zu den statistischen Validierungskriterien siehe Absatz 4.3.2.6.10 dieses Anhangs.
 Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert ist.
 Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu installieren:
 a)
 an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodynamischen Staupunkt des Fahrzeugs
 b)
 auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das Anemometer innerhalb von 30 cm vom oberen Rand der Windschutzscheibe zu installieren
 c)
 auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in der Mitte zwischen der Fahrzeugfront und dem unteren Rand der Windschutzscheibe
 In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahrbahnoberfläche zu installieren. Falls die Positionen b oder c verwendet werden, sind die Ausrollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlichen Luftwiderstand aufgrund des Anemometers zu berücksichtigen. Zur Anpassung ist das ausrollende Fahrzeug in einem Windkanal sowohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf dem Prüfstand installierte Anemometer zu prüfen. Die berechnete Differenz ist der graduelle Luftwiderstandskoeffizient CD in Kombination mit der Fahrzeugfront zur Korrektur der Ausrollergebnisse.
 4.3.2.4.1.
 Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Anhangs beschriebene Aufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Ausrollfahrt ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über die höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich die Ausrollfahrt beginnen.
 4.3.2.4.2.
 Während der Ausrollfahrt muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
 4.3.2.4.3.
 Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, kann die Ausrollprüfung


text:
mit Ausrollfahrten durchgeführt werden, bei denen die erste und letzte Bezugsgeschwindigkeit nicht notwendigerweise die höchsten und geringsten Bezugsgeschwindigkeiten sind, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Bezugsgeschwindigkeitspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:
 a)
 Mindestens eine Bezugsgeschwindigkeit in jeder Ausrollfahrt muss sich mit dem unmittelbar benachbarten höheren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereich überschneiden. Diese Bezugsgeschwindigkeit wird als Teilpunkt bezeichnet;
 b)
 Bei keiner der Bezugsgeschwindigkeiten mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unmittelbar benachbarten niedrigeren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereichs von der durchschnittlichen Kraft des unmittelbar benachbarten höheren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereichs um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist;
 c)
 Die Daten der überschneidenden Bezugsgeschwindigkeit der Ausrollfahrt mit niedrigerer Geschwindigkeit sind ausschließlich für die Prüfung von Kriterium b zu verwenden und von der Bewertung der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs auszuschließen;
 d)
 Die überschneidende Geschwindigkeit darf unter 10 km/h liegen, aber nicht unter 5 km/h. In diesem Fall ist das Überschneidungskriterium b entweder durch Extrapolation der Polynomkurven für den niedrigeren und den höheren Geschwindigkeitsbereich zu einer 10-km/h-Überschneidung oder durch Vergleich der durchschnittlichen Kraft im spezifischen Geschwindigkeitsbereich zu prüfen.
 4.3.2.4.4.
 Es wird empfohlen, Ausrollfahrten unverzüglich aufeinanderfolgend durchzuführen. Sollte es zu Pausen zwischen Fahrten kommen (z. B. Arbeitspause des Fahrers, Prüfung der Fahrzeugintegrität usw.), ist das Fahrzeug gemäß Absatz 4.2.4 wieder aufzuwärmen, und die Ausrollfahrten sind beim entsprechenden Punkt fortzusetzen.
 4.3.2.5. Bestimmung der Bewegungsgleichung
 Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.
 Tabelle A4/5
 Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole
 Zeichen
 Einheiten
 Beschreibung
 Af
 m2
 Fahrzeugfront
 a0 ... an
 Grad–1
 Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwinkels
 Am
 N
 mechanischer Widerstandskoeffizient
 Bm
 in N/(km/h)
 mechanischer Widerstandskoeffizient
 Cm
 N/(km/h)2
 mechanischer Widerstandskoeffizient
 Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y
 D
 N
 Widerstand
 Daero
 N
 Luftwiderstand
 Df
 N
 Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssystem)
 Dgrav
 N
 Widerstand durch Schwerkraft
 Dmech
 N
 mechanischer Widerstand
 Dr
 N
 Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssystem)
 Dtyre
 N
 Reifenrollwiderstand
 -
 Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung (+ gibt eine Steigung an)
 m/s2
 Beschleunigung
 g
 m/s2
 Schwerkraftskonstante
 mav
 kg
 arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße)
 me
 kg
 effektive Fahrzeugmasse einschließlich rotierender Bauteile
 ρ
 kg/m3
 Luftdichte
 t
 s
 Zeit
 T
 K
 Temperatur
 v
 km/h
 Fahrzeuggeschwindigkeit
 vr
 km/h
 relative Windgeschwindigkeit
 Y
 Grad
 Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs
 4.3.2.5.1.
 Allgemeine Form
 Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:
 dabei ist:
 ;
 ;
 Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann Dgrav auf Null gesetzt werden.
 4.3.2.5.2.
 Modell des mechanischen Widerstands
 Der mechanische Widerstand, der aus selbstständigen Komponenten besteht und Reibungsverluste der Reifen Dtyre sowie der Vorder- und Hinterachse Df und Dr repräsentiert (einschließlich Verlusten im Getriebe), ist als Polynom mit drei Summanden als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v gemäß folgender Gleichung zu modellieren:
 Am, Bm und Cm werden in der Datenanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt. Diese Konstanten stellen den kombinierten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar.
 Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das


text:
repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient Bm auf Null zu setzen, und die Koeffizienten Am und Cm sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.
 4.3.2.5.3.
 Modell des Luftwiderstands
 Der Luftwiderstandskoeffizient CD(Y) ist als fünfstelliges Polynom als Funktion des Gierwinkels Y gemäß folgender Gleichung zu modellieren:
 a0 bis a4 sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse bestimmt werden.
 Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffizient mit der Fahrzeugfront Af und der relativen Windgeschwindigkeit kombiniert wird.
 4.3.2.5.4.
 Endgültige Form der Bewegungsgleichung
 Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewegungsgleichung:
 -
 4.3.2.6. Datenreduktion
 Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahrwiderstand (Straße) als eine Funktion der Geschwindigkeit,, korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstemperatur und den Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschreiben. Die Methode für diese Analyse ist in den Absätzen 4.3.2.6.1 bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Anhangs beschrieben.
 4.3.2.6.1. Bestimmung der Kalibrierungskoeffizienten
 Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs nicht vorher bestimmt, so sind diese für die relative Windgeschwindigkeit und den Gierwinkel zu bestimmen. Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit v, der relativen Windgeschwindigkeit vr und der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens aufzuzeichnen. Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtungen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnittswerte von v, vr und Y sind für jede Fahrt zu bestimmen. Es sind Kalibrierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- und Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe von usw., auszuwählen, wobei sich headi und auf die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung in den Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahrzeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der Prüfung beziehen.
 4.3.2.6.2. Ableitung von Beobachtungen im Sekundentakt
 Mittels der während der Ausrollfahrten gewonnenen Daten sind die Werte für v,,, und Y zu bestimmen, indem die gemäß den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Anhangs erhaltenen Kalibrierungsfaktoren angewendet werden. Zur Anpassung der Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist eine Datenfilterung anzuwenden.
 4.3.2.6.3. Vorläufige Analyse
 Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 gemäß und ρ. zu bestimmen.
 4.3.2.6.4. Datenausreißer
 Eine vorhergesagte Kraft ist zu berechnen und mit den beobachteten Datenpunkten zu vergleichen. Datenpunkte mit zu starken Abweichnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichungen, sind zu kennzeichnen.
 4.3.2.6.5. Datenfilterung (optional)
 Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die verbleibenden Datenpunkte sind zu glätten.
 4.3.2.6.6. Dateneliminierung
 Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind, sind zu kennzeichnen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger als + 5 km/h erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit), sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeuggeschwindigkeiten innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Anhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken.
 4.3.2.6.7. Endgültige Datenanalyse
 Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu analysieren. Gemäß und ρ sind Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und


text:
a4 zu bestimmen.
 4.3.2.6.8. Analyse mit Nebenbedingungen (optional)
 Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mechanischen Widerstands des Fahrzeugs kann eine Analyse mit Nebenbedingungen so angewendet werden, dass die Fahrzeugfront Af und der Widerstandskoeffizient CD festgelegt werden können, falls sie zuvor bestimmt wurden.
 4.3.2.6.9. Korrektur auf Bezugsbedingungen
 Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.
 4.3.2.6.10. Statistische Kriterien für die On-Board-Anemometrie
 Der Ausschluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahrten verändert den berechneten Fahrwiderstand (Straße) für jede Ausrollbezugsgeschwindigkeit vj weniger als die Konvergenzanforderung für alle i und j:
 dabei ist:
 Differenz (in N) zwischen dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten Paars der Ausrollfahrten;
 berechneter Fahrwiderstand (Straße) (in N), unter Einschluss aller Ausrollfahrten;
 vj
 Bezugsgeschwindigkeit (in km/h);
 n
 Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller gültigen Paare.
 Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der Analyse entfernt werden, wobei mit dem Paar begonnen wird, das die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwiderstand) bewirkt, bis die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.
 4.4. Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmomentmesser
 Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmomentmesser verwendet werden, wobei der Fahrwiderstand durch die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den Geschwindigkeitsbezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 5 Sekunden bestimmt wird.
 4.4.1. Einbau von Drehmomentmessern
 Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.
 Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.
 4.4.2. Verfahren und Datenerhebung
 4.4.2.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve
 Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahrwiderstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses Anhangs auszuwählen.
 Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu messen. Auf Antrag des Herstellers sind Stabilisierungsphasen zwischen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindigkeit darf die Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit nicht überschreiten.
 4.4.2.2. Datenerfassung
 Es sind Datensätze aus tatsächlicher Geschwindigkeit vji, tatsächlichem Drehmoment Cji und der Zeit über mindestens 5 Sekunden für jede vj mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die über eine Zeitphase für eine Bezugsgeschwindigkeit vj erhobenen Datensätze gelten als eine Messung.
 4.4.2.3. Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung
 Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Anhangs ein Aufwärmen des Fahrzeugs durchzuführen.
 Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit wie möglich zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.
 Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands den Präzisionsanforderungen hinsichtlich der Messung gemäß Absatz 4.4.3.2 dieses Anhangs genügen.
 4.4.2.4. Geschwindigkeitsabweichung
 Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigkeitsbezugspunkt muss die Geschwindigkeitsabweichung von der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit (vji-vjm), berechnet gemäß Absatz 4.4.3 dieses Anhangs, innerhalb der in Tabelle A4/6 angegebenen Werte liegen.
 Zusätzlich darf die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit vjm an jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Bezugsgeschwindigkeit vj um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugsgeschwindigkeit vj abweichen, je nachdem,


text:
welcher Wert größer ist,
 Tabelle A4/6
 Geschwindigkeitsabweichung
 Zeitabschnitt in s
 Geschwindigkeitsabweichung (in km/h)
 5 –10
 ±0,2
 10 –15
 ±0,4
 15 –20
 ±0,6
 20 –25
 ±0,8
 25 –30
 ±1,0
 ≥ 30
 ±1,2
 4.4.2.5. Umgebungstemperatur
 Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie in Absatz 4.1.1.2 dieses Anhangs beschrieben durchzuführen.
 4.4.3. Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments
 4.4.3.1. Berechnung
 Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit vjm (in km/h) und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment Cjm (in Nm) von jeder Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs gesammelten Datensätze mit folgender Gleichung zu berechnen:
 und
 dabei ist:
 vji
 tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes am Geschwindigkeitsbezugspunkt j (in km/h);
 k
 Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung;
 Cji
 tatsächliches Drehmoment des i-ten Datensatzes (in Nm);
 Cjs
 Kompensationsterm für die Geschwindigkeitsdrift (in Nm) gemäß folgender Gleichung:
 .
 darf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksichtigt bleiben, wenn αj nicht größer als ± 0,005 m/s2 ist;
 mst
 Masse des Prüffahrzeugs (in kg) zu Beginn der Messungen, die erst unmittelbar vor dem Aufwärmverfahren und nicht früher zu messen ist;
 mr
 gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
 rj
 dynamischer Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt von 80 km/h oder, falls die Geschwindigkeit niedriger als 80 km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des Fahrzeugs bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:
 dabei ist:
 n
 Rotationsfrequenz des gefahrenen Reifens in s–1;
 αj
 arithmetische Durchschnittsbeschleunigung (in m/s2), die gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:
 dabei ist:
 ti
 Zeitpunkt, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde (in s).
 4.4.3.2. Messpräzision
 Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vi vorliegen und für die gemäß folgender Gleichung der Präzision ρj genügt:
 dabei ist:
 n
 Anzahl der Messpaare für Cjm;
 Fahrwiderstand bei Geschwindigkeit vj (in Nm) gemäß folgender Gleichung:
 dabei ist:
 Cjmi
 arithmetisches Durchschnittsdrehmoment des i-ten Messpaares (in Nm) bei Geschwindigkeit vj gemäß folgender Gleichung:
 dabei gilt:
 Cjmai und Cjmbi
 sind die arithmetischen Durchschnittsdrehmomente der i-ten Messung (in Nm) bei der Geschwindigkeit vj, die in Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs für jede Richtung a und b bestimmt werden;
 s
 Standardabweichung (in Nm) gemäß folgender Gleichung:
 h
 ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs.
 4.4.4. Bestimmung der Fahrwiderstandskurve
 Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:
 Vjm = 1/2 × (vjma + vjmb)
 Cjm = 1/2 × (Cjma +Cjmb)
 Die folgende, nach der Methode der kleinsten Quadrate erstellte Regressionsanalysekurve des arithmetischen Durchschnitts des Fahrwiderstands ist auf alle Datenpaare (vjm, Cjm) bei allen Bezugsgeschwindigkeiten gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs anzuwenden, um die Koeffizienten c0, c1 und c2 zu bestimmen.
 Die Koeffizienten c0, c1 und c2, sowie die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten (siehe Absatz 8.2.4 dieses Anhangs) sind zu dokumentieren.
 Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient c1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten c0 sowie c2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten


text:
Quadrate neu zu berechnen.
 4.5. Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung
 4.5.1. Korrekturfaktor des Luftwiderstands
 Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K2 ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:
 dabei ist:
 T
 arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller Einzelfahrten (in Kelvin (K));
 P
 arithmetischer durchschnittlicher Umgebungsdruck (in kPa).
 4.5.2. Korrekturfaktor des Rollwiderstands
 Der Korrekturfaktor K0 für den Rollwiderstand Celsius–1 (°C–1) kann auf der Grundlage empirischer Daten bestimmt und von der zuständigen Behörde für die jeweilige Fahrzeug- und Reifenkombination genehmigt werden, oder gemäß folgender Gleichung als gesetzt gelten:
 4.5.3. Windkorrektur
 4.5.3.1. Windkorrektur bei Verwendung stationärer Anemometrie
 Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit bei allen gültigen Fahrtenpaaren 2 m/s oder weniger beträgt. Wird die Windgeschwindigkeit an mehr als einem Teil der Prüfstrecke gemessen, weil die Prüfung zum Beispiel auf einer ovalen Prüfstrecke durchgeführt wird (siehe Absatz 4.1.1.1.1 dieses Anhangs), ist an jedem Messort der Durchschnitt der Windgeschwindigkeit zu ermitteln, und anhand des höheren Wertes von zwei durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten ist zu bestimmen, ob eine Windgeschwindigkeitskorrektur anzuwenden ist oder ob davon abgesehen werden kann.
 4.5.3.1.1.
 Der Windkorrekturwiderstand w1 für die Ausrollmethode oder w2 für das Verfahren mit Drehmomentmesser ist gemäß folgender Gleichungen zu berechnen:
 oder:
 dabei ist:
 w1
 Windkorrekturwiderstand für die Ausrollmethode (in N);
 f2
 Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmten Terms;
 vw
 falls die Windgeschwindigkeit an nur einem Ort gemessen wird, ist vw der arithmetische Durchschnitt der Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit (in m/s) parallel zur Prüfstrecke während aller gültigen Fahrtenpaare;
 vw
 falls die Windgeschwindigkeit an zwei Orten gemessen wird, ist vw die niedrigere der beiden arithmetischen Durchschnitte der Vektorkomponenten der Windgeschwindigkeiten (in m/s) parallel zur Prüfstrecke während aller gültigen Fahrtenpaare;
 w2
 Windkorrekturwiderstand für das Verfahren mit Drehmomentmesser (in Nm);
 c2
 Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmten aerodynamischen Terms für das Verfahren mit Drehmomentmesser.
 4.5.3.2. Windkorrektur bei Verwendung des On-Board-Anemometers
 Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemometrie erfolgt, sind w1 und w2 in den Gleichungen in Absatz 4.5.3.1.1 dieses Anhangs auf Null zu setzen, da die Windkorrektur bereits gemäß Absatz 4.3.2 dieses Anhangs angewendet wird.
 4.5.4. Korrekturfaktor der Prüfmasse
 Der Korrekturfaktor K1 für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:
 dabei ist:
 TM
 Prüfmasse des Prüffahrzeugs (in kg);
 mav
 arithmetischer Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg).
 4.5.5. Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)
 4.5.5.1.
 Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin folgendermaßen zu korrigieren:
 dabei ist:
 F*
 korrigierter Fahrwiderstand (Straße) (in N);
 f0
 konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) (in N);
 f1
 Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung (in N/(km/h));
 f2
 Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung (in N/(km/h)2);
 K0
 Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
 K1
 Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
 K2
 Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Anhangs;
 T
 arithmetischer Durchschnitt der Umgebungstemperatur während aller gültigen Fahrtenpaare (in °C);
 v
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 w1
 Korrektur für den Windwiderstand (in N) gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.
 Das Ergebnis der


text:
Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) At in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Anhangs zu verwenden:
 Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) Bt in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden:
 (f1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) Ct in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden:
 (K2 × f2).
 4.5.5.2.
 Die in Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und die Messausrüstung ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.
 4.5.5.2.1.
 Korrektur auf Bezugsbedingungen
 dabei ist:
 C*
 korrigierter Fahrwiderstand (in Nm);
 c0
 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmter konstanter Term (in Nm);
 c1
 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmter Koeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h));
 c2
 gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmter Koeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2);
 K0
 Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
 K1
 Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
 K2
 Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Anhangs;
 v
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 T
 arithmetischer Durchschnitt der Umgebungstemperatur während aller gültigen Fahrtenpaare (in °C);
 w2
 Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.
 4.5.5.2.2.
 Korrektur für installierte Drehmomentmesser
 Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte auf die aerodynamischen Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmomentmessausrüstung zu berücksichtigen.
 Der Fahrwiderstandskoeffizient c2 ist gemäß folgender Gleichung zu korrigieren:
 c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’))
 dabei ist:
 Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
 CD’ × Af’
 Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmomentmessausrüstung angebracht sein muss und die Messung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt (in m2);
 CD × Af
 Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmomentmessausrüstung nicht angebracht sein darf und die Messung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt (in m2).
 4.5.5.2.3.
 Sollfahrwiderstandskoeffizienten
 Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Fahrwiderstand at in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:
 Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient bt in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:
 (c1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient ct in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:
 (c2corr × r).
 5. METHODE ZUR BERECHNUNG DES FAHRWIDERSTANDS AUF DER STRAßE ODER DES FAHRWIDERSTANDS AUF DER GRUNDLAGE VON FAHRZEUGPARAMETERN
 5.1.
 Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands auf dem Rollenprüfstand auf der Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)
 Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs nach einer in Absatz 4.3


text:
dieses Anhangs beschriebenen Ausrollmethode oder mit der Windkanalmethode gemäß Absatz 6 dieses Anhangs bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Anhangs zu berechnen.
 Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach dem in Absatz 4.4 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren mit Drehmomentmesser bestimmt, so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 dieses Anhangs zu berechnen.
 5.1.1.
 Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Anhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.3 dieses Anhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.
 5.1.1.1.
 Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 Fc
 berechnete Fahrwiderstandskraft (in N) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit;
 f0
 konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N) gemäß folgender Gleichung:
 f0 Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM));
 (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 f0r
 konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 f1
 Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), Null;
 f2
 Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung:
 f2 Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
 f2r
 Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 v
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 TM
 tatsächliche Prüfmasse (in kg) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 TMr
 Prüfmasse (in kg) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 Af
 Fahrzeugfront (in m2) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 Afr
 Fahrzeugfront (in m2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 RR
 Reifenrollwiderstand (in kg/t) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 RRr
 Reifenrollwiderstand (in kg/t) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie.
 Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 festgelegt.
 Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand der Gleichung in Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.2 zu berechnen.
 Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, ist der Wert von RRind bei der Anwendung der Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.
 5.1.2.
 Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Anhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.4 dieses Anhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.
 5.1.2.1.
 Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 Cc
 berechneter Fahrwiderstand (in Nm) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit;
 c0
 konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N) gemäß folgender Gleichung:
 c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM));
 (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 c0r
 konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in Nm) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 c1
 Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist;
 c2
 Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung:
 c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ ×


text:
Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × Af / Afr))
 c2r
 Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 v
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 TM
 tatsächliche Prüfmasse (in kg) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 TMr
 Prüfmasse (in kg) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 Af
 Fahrzeugfront (in m2) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 Afr
 Fahrzeugfront (in m2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 RR
 Reifenrollwiderstand (in kg/t) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 RRr
 Reifenrollwiderstand (in kg/t) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
 r’
 bei 80 km/h erreichter dynamischer Radius des Reifens (in m) auf dem Rollenprüfstand;
 1.02.
 approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.
 5.2. Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern
 5.2.1.
 Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode oder einer Drehmomentmessung kann eine Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) verwendet werden.
 Für die Berechnung eines Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern sind mehrere Parameter, z. B. Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahrzeugs, zu verwenden. Der Standardfahrwiderstand (Straße) Fc ist für die Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.
 5.2.2.
 Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 Fc
 berechnete Standardfahrwiderstandskraft (in N) (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit;
 f0
 konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) (in N) gemäß folgender Gleichung:
 f1
 Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist;
 f2
 Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h))2 gemäß folgender Gleichung:
 v
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 TM
 Prüfmasse (in kg);
 width
 Fahrzeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Norm ISO 612:1978 (in m);
 height
 Fahrzeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Norm ISO 612:1978 (in m).
 6. WINDKANALMETHODE
 Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahrwiderstands (Straße) unter Verwendung einer Kombination eines Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines Prüfstands mit Flachriemen. Die Prüfstände können separate Vorrichtungen oder ineinander integriert sein.
 6.1. Messmethode
 6.1.1.
 Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:
 a)
 Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand mit Flachriemen gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße); oder
 b)
 Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüfstand gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße).
 6.1.2.
 Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.
 6.1.3.
 Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind mit einem Flachriemen oder einem Rollenprüfstand gleichzeitig an Vorder- und Hinterachsen zu messen.
 6.2. Genehmigung der Vorrichtungen durch die zuständige Behörde
 Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der Ausrollmethode zu vergleichen, um die Eignung der Vorrichtungen nachzuweisen, und sie sind zu dokumentieren.
 6.2.1.
 Von der zuständigen Behörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an Fahrzeugen (z. B. Größe, Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen werden sollen.
 6.2.2.
 Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahrzeuge gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs durchzuführen, die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 sind gemäß dem genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 4.5.5 dieses Anhangs zu korrigieren. Das Ergebnis der Ausrollprüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durchschnitt der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) seiner beiden getrennten Ausrollprüfungen sein. Sind mehr als zwei Ausrollprüfungen zur Erfüllung der Genehmigungskriterien der Vorrichtungen notwendig, müssen die Mittelwerte aller gültigen Prüfungen gebildet werden.


text:
6.2.3.
 Es sind Messungen mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 6.3 und 6.7 einschließlich dieses Anhangs an den selben drei Fahrzeugen, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Anhangs ausgewählt wurden, und unter denselben Bedingungen durchzuführen, und die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 sind zu bestimmen.
 Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen der Windkanalmethode möglichen alternativen Verfahren zu verwenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Absätze 6.5.2.2 und 6.5.2.3 über das Verfahren einschließlich Absatz 6.5.2.3.3 über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese Verfahren auch für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.
 6.2.4.
 Genehmigungskriterien
 Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen ist zu genehmigen, wenn die beiden folgenden Kriterien erfüllt sind:
 a)
 Die als εk ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode muss für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung innerhalb von ± 0,05 liegen:
 dabei ist:
 εk
 Differenz in der Zyklusenergie (in %) zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k;
 Ek,WTM
 Zyklusenergie (in J) über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und gemäß Anhang B7 Absatz 5 berechnet wird;
 Ek,coastdown
 Zyklusenergie (in J) über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und gemäß Anhang B7 Absatz 5 berechnet wird; und
 b)
 der arithmetische Durchschnitt
 der drei Differenzen muss innerhalb von 0,02 liegen.
 Die Genehmigung ist von der zuständigen Behörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren.
 Die Vorrichtung kann für längstens zwei Jahre nach der Erteilung der Genehmigung für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.
 Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Windkanal ist einzeln zu genehmigen.
 Jede Kombination von Windgeschwindigkeiten (siehe Absatz 6.4.3 dieses Anhangs), die für die Bestimmung von Fahrwiderstandswerten verwendet wird, ist separat zu validieren.
 6.3. Vorbereitung des Fahrzeugs und Temperatur
 Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind gemäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses Anhangs durchzuführen; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande als auch für die Windkanalmessungen.
 Wird das in Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs beschriebene alternative Aufwärmverfahren angewendet, so sind die Anpassung der Sollprüfmasse, die Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne Fahrer durchzuführen.
 Die Prüfzellen der Flachband- oder Rollenprüfstände müssen einen Temperatursollpunkt von 20 °C mit einer Toleranz von ± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 23 °C mit einer Toleranz von ± 3 °C betragen.
 6.4. Windkanalverfahren
 6.4.1. Windkanalkriterien
 Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (CD × Af) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (CD × Af) sein und eine Wiederholbarkeit von ±0,015 m2 aufweisen.
 Für alle Messungen (CD × Af) sind die in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Windkanalkriterien mit folgenden Änderungen einzuhalten:
 a)
 das in Absatz 3.2.4 dieses Anhangs beschriebene Blockierungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen;
 b)
 die