text:
lässt, dass die Verdunstungsemissionen im Normalbetrieb des Fahrzeugs wirksam verringert werden.
 6.7. Prüfung Typ 5 (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen)
 6.7.1.
 Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen, die der Prüfung gemäß Absatz 6.3 zu unterziehen sind. Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung bis zur angestrebten normalen Lebensdauer, die gemäß dem in Anhang C4 dieser Regelung beschriebenen Programm auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.
 Für Stufe 1A
 Die angestrebte normale Lebensdauer beträgt 160 000 km.
 Für Stufe 1B
 Die angestrebte normale Lebensdauer beträgt 80 000 km. Für Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg beträgt die angestrebte normale Lebensdauer 60 000 km.
 6.7.1.1.
 Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, werden in der Prüfung Typ 5 nur mit Benzin geprüft. In diesem Fall ist der für unverbleites Benzin ermittelte Verschlechterungsfaktor auch auf Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden.
 6.7.1.2.
 Besondere Anforderungen an Hybridfahrzeuge sind in Anhang C4 Anlage 4 angegeben.
 6.7.2.
 In Abweichung von der Anforderung aus Absatz 6.7.1 kann ein Hersteller entscheiden, dass als Alternative zu der Prüfung gemäß Absatz 6.7.1 die Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3a oder Tabelle 3b (je nach Anwendbarkeit) verwendet werden.
 Tabelle 3a
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Multiplikative Verschlechterungsfaktoren
 Motorenklasse
 Zugeteilte multiplikative Verschlechterungsfaktoren
 CO
 THC
 NMHC
 NOx
 HC + NOx
 Partikelmasse
 (PM)
 Partikelzahl (PN)
 Fremdzündungsmotor
 1,5
 1,3
 1,3
 1,6
 -
 1,0
 1,0
 Selbstzündung
 Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand.
 Tabelle 3b
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung.
 Additive Verschlechterungsfaktoren
 Motorenklasse
 Zugeteilte additive Verschlechterungsfaktoren
 CO
 NMHC
 NOx
 PM
 Benzin und Flüssiggas
 0,11
 0,12
 0,21
 0,00
 Selbstzündung
 Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug.
 6.7.3.
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung
 Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Prüfung Typ 5 durchführen und dabei die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle verwenden. Nach Beendigung der Prüfung Typ 5 kann die Genehmigungsbehörde dann die im Mitteilungsblatt gemäß Anhang A2 dieser Regelung notierten Ergebnisse der Genehmigungsprüfung ändern, indem sie die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Prüfung Typ 5 gemessenen Werte ersetzt.
 6.7.4.
 Die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt mit einem der Verfahren gemäß Anhang C4 Absatz 1.1 (je nach Anwendbarkeit). Die Faktoren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 6.3 und 8.2 zu überprüfen.
 6.7.5.
 Dauerhaltbarkeitsfamilie
 Nur Fahrzeuge, bei denen die Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch mit den entsprechenden Werten des Fahrzeugs sind, das für die Bestimmung des Verschlechterungsfaktors verwendet wurde, oder


text:
innerhalb der angegebenen Toleranzen liegen, dürfen Teil der gleichen Dauerhaltbarkeitsfamilie sein:
 a)
 Motor
 i)
 Verhältnis zwischen Hubraum und Volumen der einzelnen Bauteile und/oder Filter (– 10 bis + 5 %);
 ii)
 Unterschied beim Hubraum innerhalb von ± 15 % des Hubraums des geprüften Fahrzeugs oder ± 820 cm3, je nachdem, welcher Wert niedriger ist;
 iii)
 Zylinderkonfiguration (Anzahl der Zylinder, Form, Abstand zwischen Bohrungen und andere Konfigurationsmerkmale);
 iv)
 Anzahl der Ventile, Ventilsteuerung und Nockenwellenantriebsverfahren;
 v)
 Kraftstoffart und Kraftstoffsystem;
 vi)
 Verbrennungsvorgang
 b)
 Parameter des Emissionsminderungssystems
 i)
 Katalysatoren und Partikelfilter:
 Anzahl und Anordnung der Katalysatoren, Filter und Elemente
 Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysatoren oder andere) und Filtercharakteristik
 Edelmetallbeladung (identisch oder größer)
 Edelmetallart und -verhältnis (± 15 %)
 Träger (Struktur und Material)
 Zelldichte
 ii)
 Lufteinblasung:
 mit oder ohne
 Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen ...)
 iii)
 Abgasrückführung:
 mit oder ohne
 Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, Hochdruck oder Niederdruck oder kombinierter Druck)
 iv)
 sonstige Einrichtungen mit Einfluss auf die Dauerhaltbarkeit
 6.8. Prüfung der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
 Diese Prüfung wird bei Fahrzeugtypen gemäß Tabelle A durchgeführt. Das Prüfverfahren gemäß Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung ist einzuhalten.
 6.8.1.
 OBD-Familie
 6.8.1.1.
 Merkmale zur Definition der OBD-Familie
 „OBD-Fahrzeugfamilie“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jeder Motor einer solchen Fahrzeugfamilie muss den Anforderungen dieser Regelung entsprechen.
 Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch wesentliche Konstruktionsmerkmale bestimmt werden, die den Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemeinsam sind. In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkung von Parametern kommen. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgasemissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.
 6.8.1.2.
 Dazu kann bei Fahrzeugtypen, bei denen die nachstehend beschriebenen Merkmale identisch sind, davon ausgegangen werden, dass sie zur selben OBD-Familie gehören.
 Motor:
 a)
 Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitaktmotor, Viertaktmotor/Drehkolbenmotor),
 b)
 Kraftstoffzuführung (d. h. Zentral-/Mehrpunkteinspritzung) und
 c)
 Biodiesel, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Erdgas/Biomethan, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Flüssiggas).Kraftstoffart (d. h. Benzin, Diesel, Flexfuel-Betrieb mit Benzin/Ethanol, Flexfuel-Betrieb mit Diesel/
 Emissionsminderungssystem:
 a)
 Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator, SCR, sonstige)
 b)
 Art des Partikelfilters,
 c)
 Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne) und
 d)
 Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne).
 OBD-Systemteile und Arbeitsweise:
 Art der Funktionsüberwachung und Fehlfunktionserkennung sowie die Art, wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden.
 6.8.2.
 OBD-Schwellenwerte
 Die in Anhang C5 genannten OBD-Schwellenwerte sind in Tabelle 4A und Tabelle 4B angegeben.
 Tabelle 4A
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 OBD-Schwellenwerte
 Bezugsmasse
 (RM)
 (kg)
 Kohlenmonoxidmasse
 Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
 Masse der Stickoxide
 Partikelmasse (12)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Kategorie
 Klasse
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 M
 —
 Alle
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 110
 180
 12
 12
 III
 1 760 < RM
 4 300
 2 500
 270
 350
 120

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
220
 12
 12
 N2
 —
 Alle
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 PI
 Fremdzündung
 CI
 Selbstzündung
 Tabelle 4B
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung
 OBD-Schwellenwerte
 Bezugsmasse
 (RM)
 (kg)
 Kohlenmonoxidmasse
 Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
 Masse der Stickoxide
 Partikelmasse1
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Kategorie
 Klasse
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 M
 —
 Alle
 4 060
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 N1, N2
 —* (13)
 GVW ≤ 1 700
 4 060
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 —
 1 700 < GVW ≤ 3 500
 8 960
 —
 460
 —
 410
 —
 —
 —
 —* (14)
 Alle
 14 120
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 G
 Benzin, Flüssiggas
 D
 Dieselkraftstoff
 6.9. Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen
 6.9.1.
 Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen, müssen die Anforderungen gemäß Anlage 6 dieser Regelung erfüllen.
 6.9.2.
 Definition ER-Familie (Abgasnachbehandlungssystem mit Reagens)
 Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ER-Familie sein:
 a)
 Reagensmittel-Einspritzdüse (Prinzip, Bauart)
 b)
 Position Reagensmittel-Einspritzdüse
 c)
 Detektionsstrategien (für Reagensfüllstand, Dosierung und Qualität oder für Reagensfüllstand und Überwachung der NOx-Emissionen)
 d)
 Warnanzeige: Hinweise, Warnleuchtensignalfolgen und Signalfolgen akustischer Bauteile, soweit vorhanden
 e)
 Aufforderungsoption
 f)
 NOx-Sensor (Anwendung der Option gemäß Anlage 6 Absatz 6) oder Reagensqualitätssensor (Anwendung der Option gemäß Anlage 6 Absätze 4 und 5)
 Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde vereinbaren, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die ER-Familie ist.
 7. ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG
 7.1.
 Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann entweder
 7.1.1.
 davon ausgehen, dass die vorgenommenen Veränderungen innerhalb der Familien liegen, die von der Genehmigung erfasst sind, oder dass es unwahrscheinlich ist, dass sie nennenswerte nachteilige Auswirkungen auf die Werte von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch oder Stromverbrauch haben, und dass in diesem Fall die ursprüngliche Genehmigung auch für den geänderten Fahrzeugtyp gilt, oder
 7.1.2.
 vom technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern.
 7.2.
 Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen gemäß dem Verfahren des Absatzes 5.3 mitzuteilen.
 7.3.
 Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.
 7.4.
 Erweiterungen für Auspuffemissionen (Prüfung Typ 1) und OBFCM
 7.4.1.
 Die Typgenehmigung wird erweitert, ohne dass weitere Prüfungen notwendig sind, wenn die Fahrzeuge den Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstabe a und c entsprechen.
 In Fällen von Änderungen an Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) und/oder Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) der Interpolationsfamilie werden der neue hohe Wert und/oder niedrige Wert ergänzend zu den obigen Kriterien geprüft, und die CO2-Emissionen des geprüften Fahrzeugs gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 9 und Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 8 müssen kleiner oder gleich dem CO2-Emissionswert sein, der auf einer geraden Linie


text:
durch die CO2-Werte von Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) und Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) des ursprünglichen Fahrzeugs bei Auftragung über der Zyklusenergie liegt (entsprechend dem Zyklusenergiebedarf des geprüften Fahrzeugs).
 Die gemessenen Grenzwertemissionen müssen die Schwellenwerte gemäß Absatz 6.3.10 erfüllen.
 Für jede Erweiterung wird die OBFCM-Genauigkeit für jede Prüfung Typ 1 berechnet; diese muss die Kriterien gemäß Anlage 5 Absatz 4.2 erfüllen.
 7.4.1.1.
 Wenn die Typgenehmigung nur bezogen auf Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) erteilt wurde, kann sie nur erweitert werden, wenn die nachfolgend angegebenen Bedingungen gemäß Buchstaben a, b oder c erfüllt sind:
 a)
 Zum Einschluss zusätzlicher Fahrzeuge, welche die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a und c erfüllen und eine Zyklusenergie unterhalb von Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) haben.
 b)
 Zur Schaffung einer Interpolationsfamilie durch Prüfung von Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (bevorzugt mit dem Fahrzeug, das für die ursprüngliche Genehmigung als Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) geprüft wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahrzeuge, die in die erweiterte Genehmigung eingeschlossen sind, die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.
 c)
 Zur Schaffung einer Interpolationsfamilie durch Umbenennung von Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) in Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) und Prüfung von Fahrzeug, hoher Wert (bevorzugt mit dem Fahrzeug, das für die ursprüngliche Genehmigung als Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) geprüft wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahrzeuge, die in die erweiterte Genehmigung eingeschlossen sind, die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.
 7.4.2.
 Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration
 Bei Ki-Prüfungen gemäß Anhang B6 Anlage 1 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien von Absatz 6.3.5 entsprechen.
 7.5.
 Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)
 7.5.1.
 Für Prüfungen gemäß Anhang C3 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu einer genehmigten Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3 gehören.
 7.6.
 Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)
 7.6.1.
 Für Prüfungen gemäß Anhang C4 werden die Verschlechterungsfaktoren auf abweichende Fahrzeuge und Fahrzeugtypen erweitert, wenn beide nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:
 a)
 Die Fahrzeuge gehören zur gleichen Dauerhaltbarkeitsfamilie gemäß Absatz 6.7.5.
 b)
 Der innerhalb der Dauerhaltbarkeitsfamilie berechnete ungünstigste Verschlechterungsfaktor wird angewendet. Sollen Fahrzeuge durch Erweiterung eingeschlossen werden, deren Zyklusenergiebedarf oberhalb des Bedarfs des Fahrzeugs liegt, für welches die Verschlechterungsfaktoren bestimmt wurden, wird der ungünstigste Verschlechterungsfaktor bei dem Fahrzeug bestimmt, das die höchste Temperatur am Eingang des Emissionsminderungssystems aufweist, gemessen gemäß Absatz 7.6.2.
 7.6.2.
 Die Temperatur am Eingang der emissionsmindernden Einrichtung muss kleiner sein als die Temperatur bei dem Fahrzeug, das für die Bestimmung des Verschlechterungsfaktors verwendet wurde, plus 50 °C. Sie wird unter den folgenden stabilisierten Bedingungen geprüft. Ein Fahrzeug, das die Anforderungen von Anhang C4 Absatz 1.2 für die erweiterte Dauerhaltbarkeitsfamilie erfüllt, wird auf die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit minus 10 km/h oder auf 120 km/h gebracht, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, und für mindestens 15 Minuten auf dieser konstanten Geschwindigkeit gehalten, wobei die Lasteinstellung der Prüfung Typ 1 gilt. Zu einem beliebigen Zeitpunkt nach dieser Phase wird die Temperatur


text:
am Katalysatoreingang kontinuierlich für mindestens 2 Minuten gemessen, während das Fahrzeug auf konstanter Geschwindigkeit gehalten wird, und der mittlere Temperaturwert wird als repräsentativer Wert verwendet.
 7.7.
 Erweiterung für OBD
 Für OBD kann die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu einer genehmigten OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1 gehören.
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 8.1.
 Jedes unter einer Typgenehmigung nach dieser Regelung produzierte Fahrzeug muss mit dem genehmigten Fahrzeugtyp übereinstimmen. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 1 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.3) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein müssen:
 8.1.1.
 Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser Regelung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Der Hersteller muss von der zuständigen Behörde die Zustimmung zu diesen Maßnahmen und Prüfverfahren einholen. Die zuständige Behörde führt in bestimmten Zeitabständen Audits durch. In diese Audits sind Produktions- und Prüfanlagen als Teil der Produktübereinstimmung und Maßnahmen für die fortlaufende Überprüfung einzubeziehen. Wenn notwendig, kann die zuständige Behörde die Durchführung ergänzender Prüfungen anordnen.
 8.1.2.
 Der Hersteller muss die Übereinstimmung der Produktion durch geeignete Prüfungen gemäß Tabelle 8/1 und Tabelle 8/2 und soweit anwendbar gemäß den OBD-Anforderungen nach Absatz 6 Tabelle A prüfen. Soweit anwendbar und falls gemäß Tabelle A gefordert, muss der Hersteller die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung gemäß Anlage 5 ermitteln und melden.
 Die konkreten Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Absätzen 8.2 bis 8.4 sowie den Anlagen 1 und 4 dargelegt.
 Tabelle 8/1
 Typ 1 — Anwendbare Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion Typ 1 für unterschiedliche Fahrzeugtypen
 Fahrzeugtyp
 Grenzwertemissionen
 CO2-Emissionen
 Kraftstoffeffizienz
 Stromverbrauch
 Nur Verbrennungsmotor
 Stufe 1A und Stufe 1B
 Stufe 1A
 Stufe 1B
 Nicht zutreffend
 NOVC-HEV
 Stufe 1A und Stufe 1B
 Stufe 1A
 Stufe 1B
 Nicht zutreffend
 OVC-HEV
 Stufe 1A und Stufe 1B:
 CD (15) und CS
 Stufe 1A: Nur CS
 Stufe 1B: Nur CS
 Stufe 1A und Stufe 1B:
 beide nur CD
 PEV (Elektrofahrzeug)
 Nicht zutreffend
 Nicht zutreffend
 Nicht zutreffend
 Stufe 1A und Stufe 1B
 NOVC-FCHV
 Nicht zutreffend
 Nicht zutreffend
 Befreit
 Nicht zutreffend
 OVC-FCHV
 Nicht zutreffend
 Nicht zutreffend
 Befreit
 Befreit
 Tabelle 8/2
 Typ 4 — Anwendbare Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion Typ 4 für unterschiedliche Fahrzeugtypen
 Fahrzeugtyp
 Verdunstungsemissionen
 ICE
 Stufe 1A (16)
 Stufe 1B (17)
 NOVC-HEV
 Stufe 1A (16)
 Stufe 1B (17)
 OVC-HEV
 Stufe 1A (16)
 Stufe 1B (17)
 PEV (Elektrofahrzeug)
 Nicht zutreffend
 NOVC-FCHV
 Nicht zutreffend
 OVC-FCHV
 Nicht zutreffend
 8.1.3.
 CoP-Familie
 Hersteller können CoP-Familien in kleinere CoP-Familien aufteilen.
 Wenn die Fahrzeugproduktion in unterschiedlichen Produktionsanlagen stattfindet, sind separate CoP-Familien für die einzelnen Anlagen zu erstellen. Eine Interpolationsfamilie kann durch einzelne oder mehrere CoP-Familien repräsentiert werden.
 Für Stufe 1A
 Der Hersteller kann beantragen, diese CoP-Familien zusammenzufassen. Die zuständige Behörde wird auf Basis der vom Hersteller bereitgestellten Nachweise bewerten, ob eine solche Zusammenfassung gerechtfertigt ist.
 Für Stufe 1B
 Auf Antrag des Herstellers können CoP-Familien unterschiedlicher Produktionsanlagen zusammengefasst werden. Für Prüfungen Typ 1 ist dies nur zulässig, wenn das geplante jährliche Produktionsvolumen der einzelnen Produktionsanlagen unter


text:
1 000 liegt.
 8.1.3.1.
 CoP-Familie für Prüfungen Typ 1
 Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1, einschließlich, soweit anwendbar und gefordert, der Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung, ist mit Familie die CoP-Familie gemäß der Absätze 8.1.3.1.1 und 8.1.3.1.2 gemeint.
 8.1.3.1.1.
 Für Interpolationsfamilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplanten Fahrzeugproduktionsvolumen von mehr als 1 000 Fahrzeugen pro 12 Monaten ist die CoP-Familie für die Prüfung Typ 1 identisch mit der Interpolationsfamilie.
 8.1.3.1.2.
 Für Interpolationsfamilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplanten Produktionsvolumen von 1 000 Fahrzeugen oder weniger pro 12 Monaten ist es zulässig, andere Interpolationsfamilien in die gleiche CoP-Familie einzubeziehen, bis zu einem kombinierten maximalen Produktionsvolumen von 5 000 Fahrzeugen pro 12 Monaten. Auf Anforderung der zuständigen Behörde muss der Hersteller Nachweise zur Rechtfertigung sowie technische Kriterien für die Zusammenfassung dieser Interpolationsfamilien vorlegen, sodass eine weitgehende Ähnlichkeit der Familien gewährleistet ist, zum Beispiel in folgenden Fällen:
 a)
 Es werden Interpolationsfamilien zusammengefasst, die aufgeteilt wurden, weil der maximale Interpolationsbereich von 30 g/km CO2 überschritten ist;
 b)
 Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, weil es unterschiedliche Motor-Nennleistungen des gleichen Verbrennungsmotors gibt;
 c)
 Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, weil die N/V-Verhältnisse knapp über der Toleranz von 8 % liegen;
 d)
 Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, aber weiterhin alle Familienkriterien einer einzelnen Interpolationsfamilie erfüllen.
 8.1.3.2.
 CoP-Familie für Prüfung Typ 4
 Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 4 ist mit Familie die CoP-Familie gemeint, die identisch ist mit der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3.
 8.1.3.3.
 CoP-Familie für OBD
 Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich OBD ist mit Familie die CoP-Familie gemeint, die identisch ist mit der OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1.
 8.1.4.
 Prüfungshäufigkeit für die Prüfung Typ 1
 8.1.4.1.
 Für Stufe 1A
 Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1 ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 — Risikomanagement — Grundsätze und Leitlinien zu stützen, und die Mindesthäufigkeit pro CoP-Familie liegt bei einer Prüfung pro 12 Monate.
 Für Stufe 1B
 Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1 liegt bei mindestens einer Prüfung pro 12 Monate pro CoP-Familie.
 8.1.4.2.
 Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 7 500 Fahrzeuge pro 12 Monate, erfolgt die Bestimmung der Mindest-Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie, indem das geplante Produktionsvolumen pro 12 Monate durch 5 000 geteilt und das Ergebnis mathematisch auf die nächste ganze Zahl gerundet wird.
 8.1.4.3.
 Für Stufe 1A
 Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 17 500 Fahrzeuge pro 12 Monate, muss die Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie bei mindestens einer Prüfung pro 3 Monate liegen.
 Für Stufe 1B
 Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 5 000 Fahrzeuge pro Monat, muss die Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie bei mindestens eine Prüfung pro Monat liegen.
 8.1.4.4.
 Die Produktprüfungen sind gleichmäßig über den Zeitraum von 12 Monaten zu verteilen, beziehungsweise über den Produktionszeitraum, wenn dieser weniger als 12 Monate lang


text:
ist. Das Ergebnis der letzten Produktprüfung muss innerhalb von 12 Monaten vorliegen, es sei denn, der Hersteller kann begründen, dass eine Erweiterung um maximal einen Monat notwendig ist.
 8.1.4.5.
 Das geplante Produktionsvolumen der CoP-Familie pro 12-Monats-Zeitraum ist vom Hersteller monatlich zu überwachen, und die zuständige Behörde ist zu informieren, wenn etwaige Änderungen am geplanten Produktionsvolumen zu Veränderungen der Größe der CoP-Familie oder der Prüfungshäufigkeit der Prüfung Typ 1 führen.
 8.1.5.
 Prüfungshäufigkeit für die Prüfung Typ 4
 Einmal pro Jahr ist nach dem Zufallsprinzip ein Fahrzeug der CoP-Familie gemäß Absatz 8.1.3.2 zu entnehmen und den drei Prüfungen gemäß Anlage 4 zu unterziehen.
 8.1.6.
 Audits der zuständigen Behörde
 Zur Nachprüfung der Vorkehrungen und schriftlich fixierten Prüfverfahren des Herstellers führt die zuständige Behörde Audits in allen Fällen in Räumlichkeiten des Herstellers durch, mit einer Mindestfrequenz von einem Audit pro 12 Monate.
 Wenn die Interpolationsmethode verwendet wird, kann die Interpolationsberechnung von der zuständigen Behörde oder auf deren Anordnung als Teil des Auditprozesses durchgeführt werden.
 Hält die zuständige Behörde die Audit-Ergebnisse des Herstellers für unzulänglich, sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Absätzen 8.2 bis 8.4 vorzunehmen, um die Übereinstimmung der Fahrzeugproduktion zu prüfen.
 Nur für Stufe 1A
 Die Vorkehrungen und schriftlich fixierten Prüfverfahren des Herstellers müssen auf einer Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 — Risikomanagement — Grundsätze und Leitlinien beruhen.
 8.1.7.
 Physische Prüfungskontrollen durch die zuständige Behörde
 Für Stufe 1A
 Die normale Häufigkeit physischer Prüfungskontrollen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Auditverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. Die zuständige Behörde führt diese physischen Emissionsprüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 beschrieben.
 Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den Räumlichkeiten des Herstellers beiwohnen.
 Für Stufe 1B
 Die normale Häufigkeit physischer Prüfungskontrollen durch die zuständige Behörde muss bei mindestens einer Kontrollprüfung alle drei Jahre liegen. Die zuständige Behörde führt diese physischen Emissionsprüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 beschrieben.
 Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den Räumlichkeiten des Herstellers beiwohnen.
 8.1.8.
 Berichterstattung
 Die zuständige Behörde erstellt Berichte über die Ergebnisse aller Kontrollprüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, und bewahrt diese für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sind anderen zuständigen Behörden zur Verfügung zu stellen.
 8.1.9.
 Nichterfüllung
 Wird eine Nichterfüllung beobachtet, gilt Artikel 4 des Übereinkommens von 1958.
 8.2.
 Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 1
 8.2.1.
 Die Prüfung Typ 1 ist an mindestens drei Serienfahrzeugen durchzuführen, die gültige Mitglieder der CoP-Familie gemäß Absatz 8.1.3.1 sind.
 8.2.2.
 Fahrzeuge sind nach dem Zufallsprinzip aus der CoP-Familie auszuwählen. Der Hersteller darf an den ausgewählten Fahrzeugen keinerlei Einstellungsänderung vornehmen.
 Werden die Fahrzeuge in der CoP-Familie in unterschiedlichen Produktionsanlagen montiert, muss der Hersteller auf Anforderung der zuständigen Behörde die Auswahl der Fahrzeuge von unterschiedlichen Produktionsanlagen so unterstützen, dass das Prinzip der Zufallsauswahl innerhalb


text:
einer Produktionsanlage nicht eingeschränkt wird.
 Gehören mehrere Interpolationsfamilien zur CoP-Familie, muss der Hersteller auf Anforderung der zuständigen Behörde die Auswahl der Fahrzeuge von unterschiedlichen Interpolationsfamilien so unterstützen, dass das Prinzip der Zufallsauswahl innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht eingeschränkt wird.
 8.2.3.
 Verfahren für die Prüfung Typ 1
 8.2.3.1.
 Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, muss die Nachprüfung der Grenzwertemissionen, der CO2-Emissionen, der Kraftstoffeffizienz und des Stromverbrauchs gemäß den spezifischen Anforderungen und Verfahren in Anlage 1 erfolgen. Soweit anwendbar und gefordert, muss der Hersteller die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung gemäß Anlage 5 ermitteln und melden.
 8.2.3.2.
 Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien und zur Erzielung einer Entscheidung „nicht bestanden“ oder „bestanden“ ist in Anlage 2 und im Flussdiagramm in Abbildung 8/1 beschrieben.
 Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, gilt die Produktion einer CoP-Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 2 für eine der Grenzwertemissionen, für CO2-Emissionen, für Kraftstoffeffizienz oder für den Stromverbrauch die Entscheidung „nicht bestanden“ getroffen wird.
 Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, gilt die Produktion einer CoP-Familie als übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 2 für alle Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch jeweils die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.
 Wenn für eine Grenzwertemission soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung von Entscheidungen für die anderen Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch durchgeführt werden.
 Wenn nicht für alle Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar jeweils die Entscheidung „bestanden“ erzielt wird, dann wird die Stichprobe um ein weiteres Fahrzeug ergänzt, wobei die Auswahl gemäß Absatz 8.2.2 erfolgt und die Prüfung Typ 1 durchgeführt wird. Das in Anlage 2 beschriebene statistische Verfahren ist zu wiederholen, bis jeweils eine Entscheidung „bestanden“ für alle Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch erzielt wird.
 Der maximal zulässige Stichprobenumfang lautet:
 Für Stufe 1A: 16 Fahrzeuge
 Für Stufe 1B: 32 Fahrzeuge für Grenzwertemissionen, 11 für Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch.
 8.2.4.
 Einfahrfaktoren
 8.2.4.1.
 Für Stufe 1A
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann bei einem Fahrzeug der CoP-Familie ein Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung abgeleiteter Einfahrfaktoren für Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und/oder Stromverbrauch gemäß dem Prüfverfahren in Anlage 3 durchgeführt werden.
 Für Stufe 1B
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann bei einem Fahrzeug der CoP-Familie ein Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung abgeleiteter Einfahrfaktoren für Kraftstoffeffizienz und/oder Stromverbrauch gemäß dem Prüfverfahren in Anlage 3 durchgeführt werden.
 8.2.4.2.
 Für die Anwendung abgeleiteter Einfahrfaktoren steht der Systemkilometerzähler des CoP-Prüffahrzeugs Dj vor dem Einfahren bevorzugt innerhalb von – 10 km der Kilometerleistung beim Start der 1. Prüfung und + 10 km der Kilometerleistung beim Start der 2. Prüfung am Einfahr-Prüffahrzeug Di.
 8.2.4.3.
 Für Stufe 1A
 Nach Wahl des Herstellers kann für CO2-Emissionen in g/km ein zugeteilter Einfahrfaktor von 0,98 angewendet werden, wenn die Systemkilometerzählereinstellung beim Start der CoP-Prüfung bei 80 km oder weniger steht. Wird der zugeteilte Einfahrfaktor für CO2-Emissionen angewendet, dürfen keine Einfahrfaktoren für Grenzwertemissionen und Stromverbrauch angewendet werden.
 Für Stufe 1B
 Nach Wahl des Herstellers kann für Kraftstoffeffizienz in km/l ein vorgegebener Einfahrfaktor von 1,02


text:
angewendet werden, wenn die Systemkilometerzählereinstellung beim Start der CoP-Prüfung bei 80 km oder weniger steht. Wird der vorgegebene Einfahrfaktor für Kraftstoffeffizienz angewendet, dürfen keine Einfahrfaktoren für Stromverbrauch angewendet werden.
 8.2.4.4.
 Der Einfahrfaktor ist auf das CoP-Prüfergebnis anzuwenden, das gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4c oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c berechnet wird.
 8.2.4.5.
 Prüfzellenkorrektur
 Nur für Stufe 1B
 Wird ein klarer technischer Unterschied beobachtet, ist es zulässig, eine Prüfzellenkorrektur zwischen der Prüfausrüstung für die Typgenehmigung und der Prüfausrüstung für CoP anzuwenden. Die Prüfzellenkorrektur ist im Prüfbericht zu notieren.
 8.2.5.
 Prüfkraftstoff
 8.2.5.1.
 Für die Prüfung Typ 4 ist der Bezugskraftstoff gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 Absatz 7 zu verwenden.
 Für Stufe 1A
 Alle verbleibenden Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können für die Prüfung Typ 1 jedoch die Bezugskraftstoffe gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 verwendet werden.
 Für Stufe 1B
 Alle verbleibenden Prüfungen sind mit Bezugskraftstoffen gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 für die Prüfung Typ 1 durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers kann jedoch die Kilometerleistung für das Einfahren gemäß Anlage 3 Absatz 1.7 mit handelsüblichem Kraftstoff erbracht werden.
 8.2.5.2.
 Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In jedem Fall ist der zuständigen Behörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.
 8.2.6.
 Kriterien für die Gültigkeit von Geschwindigkeitstoleranzen und Fahrtkurvenindizes bei der CoP-Prüfung Typ 1
 Die Geschwindigkeitstoleranzen und Fahrtkurvenindizes müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3 erfüllen.
 8.3.
 Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 4
 8.3.1.
 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das gemäß Absatz 8.1.5 ausgewählte und geprüfte Fahrzeug die Anforderungen aller dieser Prüfungen erfüllt.
 8.3.2.
 Erfüllt das geprüfte Fahrzeug nicht die Anforderungen gemäß Absatz 8.3.1, ist ohne unangemessene Verzögerung eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen nach dem Zufallsprinzip aus derselben Familie zu entnehmen und den Prüfungen gemäß Anlage 4 zu unterziehen.
 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 6 Monaten nach der Detektion der ursprünglich nicht bestandenen Prüfung die Anforderungen bei mindestens drei dieser Fahrzeuge erfüllt werden.
 8.3.3.
 Erfüllen die geprüften Fahrzeuge nicht die Anforderungen gemäß Absatz 8.3.2, ist ohne unangemessene Verzögerung eine weitere Stichprobe aus derselben Familie nach dem Zufallsprinzip zu entnehmen und den Prüfungen gemäß Anhang C3 zu unterziehen.
 Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Anhangs C3, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen nach dem Zufallsprinzip aus derselben Familie zu entnehmen und ohne unangemessene Verzögerung den in Anhang C3 beschriebenen Prüfungen zu unterziehen.
 Auf Antrag des Herstellers kann für CoP-Prüfungen gemäß Anhang C3 der bei der Typgenehmigung abgeleitete Diffusionsfaktor (Permeability Factor, PF) oder der vorgegebene Diffusionsfaktor (Assigned Permeability Factor, APF) angewendet werden.
 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 24 Monaten nach der Detektion der ursprünglich nicht bestandenen Prüfung die Anforderungen bei mindestens drei dieser Fahrzeuge erfüllt werden.
 8.3.3.1.
 Für CoP-Prüfungen gemäß Anhang C3, die bei einem Fahrzeug


text:
durchgeführt werden, das eine Kilometerleistung von weniger als 20 000 km absolviert hat, ist ein Aktivkohlebehälter zu verwenden, der gemäß Anhang C3 Absatz 5.1 gealtert wurde. Dies kann der Original-Aktivkohlebehälter des Prüffahrzeugs oder ein anderer Aktivkohlebehälter mit identischer Spezifikation sein. Auf Antrag des Herstellers ist für diese Prüfungen entweder der Diffusionsfaktor (PF) gemäß Anhang C3 Absatz 5.2 anzuwenden, der bei der Typgenehmigung für die Verdunstungsemissionsfamilie bestimmt wurde, oder der vorgegebene Diffusionsfaktor (APF), der ebenso in Anhang C3 Absatz 5.2 definiert ist.
 8.3.3.2.
 Auf Antrag des Herstellers können die in Anhang C3 beschriebenen CoP-Prüfungen bei einem Fahrzeug durchgeführt werden, das eine Kilometerleistung von mindestens 20 000 km bis zu höchstens 30 000 km absolviert hat, wobei am Fahrzeug ausschließlich die Änderungen durchgeführt werden dürfen, die im Prüfverfahren beschrieben sind. Wird die Prüfung an einem Fahrzeug durchgeführt, das eine Kilometerleistung zwischen 20 000 km und 30 000 km absolviert hat, hat die Alterung des Aktivkohlebehälters zu entfallen, und es werden weder Diffusionsfaktor noch vorgegebener Diffusionsfaktor angewendet.
 Unabhängig von der aufgelaufenen Kilometerleistung des Fahrzeugs lassen sich nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z. B. Lack, Klebstoffe, Kunststoffe, Kraftstoff-/Gasleitungen, Reifen und sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) gemäß Anhang C3 Absatz 6.1 ausschließen.
 8.4.
 Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On-Board-Diagnose (OBD)
 8.4.1.
 Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität nicht zufriedenstellend zu sein scheint, ist nach dem Zufallsprinzip ein Fahrzeug der Familie zu entnehmen und den Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 zu unterziehen.
 8.4.2.
 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 entspricht.
 8.4.3.
 Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 8.4.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie nach dem Zufallsprinzip zu entnehmen und den in Anhang C5 Anlage 1 beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.
 8.4.4.
 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 entsprechen.
 9. MAßNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 9.1.
 Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften von Absatz 8.1 dieser Regelung nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen gemäß Absatz 8.1.2 nicht bestanden haben.
 9.2.
 Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.
 10. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber der Genehmigung die Herstellung eines laut dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit Ausfertigungen des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.
 11. EINLEITENDE BESTIMMUNGEN
 11.1.
 Die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen


text:
keine Typgenehmigungen nach dieser Regelung bis zu einem Datum acht Monate nach deren Inkrafttreten.
 12. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
 12.1.
 Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 dieser Regelung und in Abweichung von den Verpflichtungen der Vertragsparteien können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, und auch die Änderungsserie 08 oder eine spätere Änderungsserie zur UN-Regelung Nr. 83 anwenden, Typgenehmigungen, die auf Basis dieser Regelung erteilt wurden, zurückweisen, wenn diesen keine Genehmigung nach Änderungsserie 08 oder einer späteren Änderungsserie zur UN-Regelung Nr. 83 beigefügt ist.
 12.2.
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Für Genehmigungen, die nur nach Stufe 1A erfolgen, können Vertragsparteien bis 1. September 2022 bei Fahrzeugen der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I sowie bis 1. September 2023 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 Typgenehmigungen gemäß den EU-Rechtsvorschriften als Nachweise für die Erfüllung der Vorschriften dieser Regelung akzeptieren, wie nachfolgend unter Buchstabe a bis d beschrieben:
 a)
 Prüfungen Typ 1/I gemäß Anhang 4a zur UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07, die für Fahrzeuge der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 bzw. für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. September 2018 durchgeführt wurden, sind von der Genehmigungsbehörde für die Erstellung beschädigter oder fehlerhafter Bauteile zur Simulation von Fehlfunktionen bei der Bewertung der Einhaltung der Anforderungen von Anhang C5 dieser Regelung anzuerkennen;
 b)
 im Hinblick auf Fahrzeuge innerhalb einer WLTP-Interpolationsfamilie, die die Regeln für die Erweiterung gemäß Anhang 13 Absatz 2 von UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07 erfüllen, für Fahrzeuge der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 sowie für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. September 2018 gemäß Anhang 13 Absatz 3 der UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07 durchgeführte Verfahren werden von der Genehmigungsbehörde für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen von Anhang B6 Anlage 1 dieser Regelung anerkannt;
 c)
 Nachweise der Dauerhaltbarkeit, bei denen die erste Prüfung Typ 1/I gemäß Anhang 9 der UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07für Fahrzeuge der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 und für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. September 2018 durchgeführt wurde, werden von den Genehmigungsbehörden für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen von Anhang C4 dieser Regelung anerkannt.;
 d)
 Verdunstungsemissionsprüfungen, die auf Basis des Prüfverfahrens gemäß Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008, geändert durch die Verordnung (EU) 2016/646, durchgeführt wurden, die vor dem 31. August 2019 zur Genehmigung der Verdunstungsemissionsfamilien in der Europäischen Union herangezogen wurden, werden von den Genehmigungsbehörden für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen von Anhang C3 dieser Regelung anerkannt.
 13. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der


text:
Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigungen erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Genehmigung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung zu übersenden sind, mit.
 (1) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6/Anhang 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Spezielle Prüfverfahren für Wasserstofffahrzeuge werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.
 (3) Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzungsmotoren.
 (4) Ist ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfvorschriften.
 (5) Wenn das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird, sind nur die NOx-Emissionen zu bestimmen.
 (6) Nur für Stufe 1A: Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren finden keine Anwendung. Nur für Stufe 1B: Hat ein Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb eine Benzinanlage, ist es auch mit dem anwendbaren Benzin-Bezugskraftstoff zu prüfen.
 (7) Falls ein Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb eine Benzinanlage hat, sonst, sowie für Stufe 1A: „—“.
 (8) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.
 (9) Bei Benzin oder Flüssiggas gelten die Schwellenwerte für die Partikelmasse nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.
 (10) Ausgenommen Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.
 (11) Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.
 (12) Die OBD-Schwellenwerte für die Partikelmasse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung.
 (13) Ausgenommen Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.
 (14) Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.
 (15) Nur bei Betrieb des Verbrennungsmotors während einer zulässigen CD-Prüfung Typ 1 zur Nachprüfung der Übereinstimmung der Produktion
 (16) Nur für Benzinfahrzeuge mit Ausnahme von Gasfahrzeugen mit Einstoffbetrieb
 (17) Nur für Benzinfahrzeuge
 Anlage 1
 Prüfung Typ 1 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für spezielle Fahrzeugtypen
 1. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die Grenzwertemissionen bei Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotorantrieb, nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen
 1.1.
 Die Prüfung der einzelnen Fahrzeuge auf dem Rollenprüfstand erfolgt mit den speziellen Massenträgheitseinstellungen und den Fahrwiderstandsparametern (Straße) der einzelnen Fahrzeuge. Der Rollenprüfstand wird auf den


text:
Sollfahrwiderstand für das Prüffahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 Absatz 7 eingestellt.
 Nur für Stufe 1B:
 Das Solleinstellungsverfahren (gemäß Anhang B4 Absatz 7) ist unzulässig, wenn der abgeleitete Einfahrfaktor gemäß Anlage 3 Absatz 1.5.2 entwickelt wird. In diesem Fall sind die gleichen Prüfstandseinstellungswerte anzuwenden wie während der Genehmigung.
 1.2.
 Der anzuwendende Prüfzyklus ist der gleiche, der für die Typgenehmigung der Interpolationsfamilie verwendet wurde, zu welcher das Fahrzeug gehört.
 1.3.
 Die Vorkonditionierungsprüfung ist gemäß den Bestimmungen von Anhang B6 Absatz 2.6 oder Anhang B8 Anlage 4 durchzuführen, je nach Anwendbarkeit.
 1.4.
 Die Prüfergebnisse sind die Werte, die berechnet wurden gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 9 für Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotorantrieb, gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 8 für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeugen für die Grenzwertemissionen bei Betrieb bei gleichbleibender Ladung, und gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 6 für die Grenzwertemissionen im Betrieb bei Entladung. Die Übereinstimmung mit den anwendbaren Grenzwertemissionen wird anhand der Kriterien für den Ausgang der Prüfung bewertet, die in Absatz 6.3.10 dieser Regelung angegeben sind.
 Nur für Stufe 1B
 Die Grenzwertemissionen, die in den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen während der Prüfung mit Entladung für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge durchgeführt wird, muss mit den Grenzwerten gemäß Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung übereinstimmen, sind jedoch nicht gegen die Kriterien für den Ausgang der Prüfung zu prüfen.
 2. ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION BEI CO2-EMISSIONSMASSEN/KRAFTSTOFFEFFIZIENZ BEI FAHRZEUGEN MIT REINEM VERBRENNUNGSMOTORANTRIEB
 2.1.
 Das Fahrzeug ist nach dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 zu prüfen.
 2.2.
 Für Stufe 1A
 Während dieser Prüfung ist die CO2-Emissionsmasse MCO2,c,6 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 6 zu prüfen.
 Für Stufe 1B
 Während dieser Prüfung ist die Kraftstoffeffizienz FEc,5 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 5 zu prüfen.
 2.3.
 Für Stufe 1A
 Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionsmasse ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 2.3.1 und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.
 Für Stufe 1B
 Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich Kraftstoffeffizienz ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 1.3.1 und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.
 2.3.1.
 CO2-Emissionsmassenwerte für CoP/Kraftstoffeffizienzwerte für CoP
 Für Stufe 1A
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionsmassenwert Co2,c,7 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 7 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionsmassenwert MCO2,c,,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu verwenden.
 Für Stufe 1B
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Wirkungsgrad FEc,8 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 8 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Wirkungsgrad FEc,,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu verwenden.
 3. ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION BEI CO2-EMISSIONSMASSEN/KRAFTSTOFFEFFIZIENZ BEI NICHT EXTERN AUFLADBAREN HYBRIDELEKTROFAHRZEUGEN
 3.1.
 Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B8 Absatz 3.3 zu prüfen.
 3.2.
 Für Stufe


text:
1A
 Während dieser Prüfung ist die CO2-Emissionsmasse MCO2,CS,c,6 des nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugs gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 zu prüfen.
 Für Stufe 1B
 Während dieser Prüfung ist die Kraftstoffeffizienz FECS,c,4c des nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugs gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c zu prüfen.
 3.3.
 Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionsmasse oder Kraftstoffeffizienz, soweit anwendbar, ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 3.3.1 und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.
 3.3.1.
 CO2-Emissionsmassenwerte für CoP/Kraftstoffeffizienzwerte für CoP
 Für Stufe 1A
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionsmassenwert MCO2,CS,c,7 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 7 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionsmassenwert MCO2,CS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 9 zu verwenden.
 Für Stufe 1B
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FECS,c,1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 2 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FECS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 3 zu verwenden.
 4. ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION HINSICHTLICH DES STROMVERBRAUCHS VON ELEKTROFAHRZEUGEN
 4.1.
 Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B8 Absatz 3.4 zu prüfen. Während der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion ist das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 (Verfahren für aufeinander folgende Zyklen) und Anhang B8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die verkürzte Prüfung) als erfüllt anzusehen, wenn der erste anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgeschlossen ist.
 Während dieses Prüfzyklus ist der DC-Stromverbrauch aus REESS(en) ECDC,first,i zu bestimmen gemäß Anhang B8 Absatz 4.3, wobei ΔEREESS,j die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS ist, und dj die tatsächlich gefahrene Strecke während dieses Prüfzyklus.
 4.2.
 Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) ist zu überprüfen auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 4.2.1, falls die Typgenehmigung mit dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen erfolgte, und gemäß Absatz 4.2.2, wenn die Typgenehmigung mit dem verkürzten Verfahren für die Prüfung Typ 1 erfolgte.
 4.2.1.
 CoP-Werte des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,COP,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 9 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,COP,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 10 zu verwenden.
 4.2.2.
 CoP-Werte des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,COP,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/11 Schritt 8 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,COP,ind des Einzelfahrzeugs gemäß Anhang B8 Tabelle A8/11 Schritt 9 zu verwenden.
 5. ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION HINSICHTLICH


text:
CO2-EMISSIONSMASSEN/KRAFTSTOFFEFFIZIENZ UND STROMVERBRAUCH VON OVC-HEV
 5.1.
 Auf Antrag des Herstellers können verschiedene Prüffahrzeuge für die Prüfung bei Ladungserhaltung und die Prüfung bei Entladung verwendet werden.
 5.2.
 Nachprüfung der CO2-Emissionsmassen/Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung, je nach Anwendbarkeit, für die Übereinstimmung der Produktion.
 5.2.1.
 Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.5 zu prüfen.
 5.2.2.
 Für Stufe 1A
 Während dieser Prüfung ist die CO2-Emissionsmasse MCO2,CS,c,6 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 zu prüfen.
 Für Stufe 1B
 Während dieser Prüfung ist die Kraftstoffeffizienz FECS,c,4c bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c zu prüfen.
 5.2.3.
 Für Stufe 1A
 Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.2.3.1 für CO2-Emissionsmassen bei Ladungserhaltung und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.
 Für Stufe 1B
 Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.2.3.1 für Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.
 5.2.3.1.
 CO2-Emissionsmassenwerte/Kraftstoffeffizienzwerte bei Ladungserhaltung für CoP
 Für Stufe 1A
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionsmassenwert MCO2,CS,c,7 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 7 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionsmassenwert MCO2,CS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 9 zu verwenden.
 Für Stufe 1B:
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FECS,c bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 2 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FECS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 3 zu verwenden.
 5.3.
 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung bei OVC-HEV
 5.3.1.
 Das Fahrzeug ist hinsichtlich der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Absatz 5.3.1.1 zu prüfen. Erfolgt während des ersten Zyklus des Typgenehmigungsverfahrens für dieses Fahrzeug kein Starten des Motors, kann das Fahrzeug nach Wahl des Herstellers gemäß Absatz 5.3.1.2 geprüft werden.
 5.3.1.1.
 Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung
 Das Fahrzeug ist mit dem Prüfverfahren der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu prüfen. Während dieser Prüfung ist der Stromverbrauch ECAC,CD gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 9 zu prüfen.
 Falls als notwendig angesehen, wird der Hersteller zeigen, dass vor dem CoP-Verfahren die Vorkonditionierung des Antriebs-REESS notwendig ist. In diesem Fall erfolgt die Vorkonditionierung des Antriebs-REESS auf Antrag des Herstellers und Zustimmung der Genehmigungsbehörde vor dem CoP-Verfahren gemäß Herstellerempfehlung.
 5.3.1.2.
 Erster Zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung
 5.3.1.2.1.
 Das Fahrzeug ist mit der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu prüfen, wobei das Kriterium für den Abbruch des Prüfung Typ 1 bei Entladung als erreicht anzusehen ist, wenn der erste anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgeschlossen ist, wodurch das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ


text:
1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.4 von Anhang B8 ersetzt wird.
 Während dieses Prüfzyklus ist der DC-Stromverbrauch aus REESS(en) ECDC,first,i zu bestimmen gemäß Anhang B8 Absatz 4.3, wobei ΔEREESS,j die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS ist, und dj die tatsächlich gefahrene Strecke während dieses Prüfzyklus.
 5.3.1.2.2.
 In diesem Zyklus ist Motorbetrieb nicht zulässig. Findet Motorbetrieb statt, ist die Prüfung während der Übereinstimmung der Produktion als ungültig anzusehen.
 5.3.2.
 Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.3.2.1 zu prüfen, wenn das Fahrzeug gemäß Absatz 5.3.1.1 geprüft wird, und gemäß Absatz 5.3.2.2, wenn das Fahrzeug gemäß Absatz 5.3.1.2 geprüft wird.
 5.3.2.1.
 Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 5.3.1.1.
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECAC,CD,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 16 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECAC,CD,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu verwenden.
 5.3.2.2.
 Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 5.3.1.2.
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,CD,COP,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 16 zu verwenden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,CD,COP,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu verwenden.
 Anlage 2
 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 — statistisches Verfahren
 1.
 In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch gemäß Tabelle 8/1 dieser Regelung geprüft werden, und zwar für Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsantrieb, NOVC-HEV, PEV und OVC-HEV, sowie auch, soweit anwendbar, das Verfahren zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung.
 Messungen von Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch, je nach Anwendbarkeit und gemäß Tabelle 8/1 dieser Regelung, werden bei mindestens 3 Fahrzeugen durchgeführt, und es folgen weitere Messungen, bis eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erreicht wird. Soweit anwendbar, ist für jede der Prüfungen N die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung zu bestimmen.
 2. GRENZWERTEMISSIONEN
 2.1.
 Statistisches Verfahren und Kriterien für „bestanden“/„nicht bestanden“
 Für Stufe 1A
 Für eine Gesamtzahl von N Prüfungen und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x1, x2, ... xN, der Durchschnitt Xtests und die Varianz VAR wie folgt zu bestimmen:
 und
 Für OVC-HEV ist der Durchschnitt über die vollständige Prüfung eines Einzelfahrzeugs bei einer Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung als Einzelwert xi anzusehen.
 Für jede Anzahl von Prüfungen kann für Grenzwertemissionen auf Basis des Grenzwerts L für Grenzwertemissionen gemäß Absatz 6.3.10 Tabelle 1A dieser Regelung jeweils eine der drei folgenden Entscheidungen erreicht werden:
 i)
 Familie hat bestanden, wenn
 ii)
 Familie hat nicht bestanden, wenn
 iii)
 Weitere Messung durchführen, wenn:
 Für die Messung von Grenzwertemissionen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt.
 Für Stufe 1B
 Fall A: Die Standardabweichung der Produktion des Herstellers ist zufriedenstellend.
 Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3


text:
Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).
 Bei jede der in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung angegebenen Grenzwertemissionen wird das nachstehende Verfahren angewendet (siehe Absatz 8.2.3.2 Abbildung 8/1 dieser Regelung); dabei ist:
 L
 =
 der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für die Grenzwertemission;
 xi
 =
 der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der Stichprobe;
 s
 =
 die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Bestimmung des natürlichen Logarithmus der Messwerte);
 n
 =
 die Stichprobengröße.
 Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:
 Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle A2/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, gilt die Prüfung der Grenzwertemission als bestanden.
 Liegt die Prüfzahl unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle A2/1), wird für den betreffenden Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen; anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und die Berechnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenumfang wiederholt, der um eine Einheit größer ist.
 Tabelle A2/1
 Anzahl Entscheidungen „bestanden“/„nicht bestanden“, bezogen auf den Stichprobenumfang
 Kumulierte Anzahl der geprüften Fahrzeuge (Stichprobengröße)
 Schwellenwert für die Entscheidung „bestanden“
 Schwellenwert für die Entscheidung „nicht bestanden“
 3
 3,327
 –4,724
 4
 3,261
 –4,79
 5
 3,195
 –4,856
 6
 3,129
 –4,922
 7
 3,063
 –4,988
 8
 2,997
 –5,054
 9
 2,931
 –5,12
 10
 2,865
 –5,185
 11
 2,799
 –5,251
 12
 2,733
 –5,317
 13
 2,667
 –5,383
 14
 2,601
 –5,449
 15
 2,535
 –5,515
 16
 2,469
 –5,581
 17
 2,403
 –5,647
 18
 2,337
 –5,713
 19
 2,271
 –5,779
 20
 2,205
 –5,845
 21
 2,139
 –5,911
 22
 2,073
 –5,977
 23
 2,007
 –6,043
 24
 1,941
 –6,109
 25
 1,875
 –6,175
 26
 1,809
 –6,241
 27
 1,743
 –6,307
 28
 1,677
 –6,373
 29
 1,611
 –6,439
 30
 1,545
 –6,505
 31
 1,479
 –6,571
 32
 –2,112
 –2,112
 Fall B: Nachweise des Herstellers zur Standardabweichung der Produktion sind nicht vorhanden oder nicht zufriedenstellend.
 Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).
 Es wird davon ausgegangen, dass die in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung angegebenen Grenzwertemissionen der logarithmischen Normalverteilung folgen, daher sollte zunächst eine Umrechnung mithilfe der natürlichen Logarithmen vorgenommen werden. Es seien m0 die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.
 Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie x1, x2 ... xi sind und L der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff ist, gilt Folgendes:
 d1 = x1 – L
 und
 Tabelle A2/2
 Minimale Stichprobengröße = 3
 Stichprobenumfang (n)
 Schwellenwert für die Entscheidung „bestanden“ (An)


text:
Schwellenwert für die Entscheidung „nicht bestanden“ (Bn)
 3
 –0,80381
 16,64743
 4
 –0,76339
 7,68627
 5
 –0,72982
 4,67136
 6
 –0,69962
 3,25573
 7
 –0,67129
 2,45431
 8
 –0,64406
 1,94369
 9
 –0,61750
 1,59105
 10
 –0,59135
 1,33295
 11
 –0,56542
 1,13566
 12
 –0,53960
 0,97970
 13
 –0,51379
 0,85307
 14
 –0,48791
 0,74801
 15
 –0,46191
 0,65928
 16
 –0,43573
 0,58321
 17
 –0,40933
 0,51718
 18
 –0,38266
 0,45922
 19
 –0,35570
 0,40788
 20
 –0,32840
 0,36203
 21
 –0,30072
 0,32078
 22
 –0,27263
 0,28343
 23
 –0,24410
 0,24943
 24
 –0,21509
 0,21831
 25
 –0,18557
 0,18970
 26
 –0,15550
 0,16328
 27
 –0,12483
 0,13880
 28
 –0,09354
 0,11603
 29
 –0,06159
 0,09480
 30
 –0,02892
 0,07493
 31
 0,00449
 0,05629
 32
 0,03876
 0,03876
 In der Tabelle A2/2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (An) und „nicht bestanden“ (Bn) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das Verhältnis /Vn und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:
 Für mo ≤ n ≤ m:
 i)
 Serie hat bestanden, wenn
 ii)
 Serie hat nicht bestanden, wenn
 iii)
 Weitere Messung durchführen, wenn
 Anmerkungen:
 Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinanderfolgenden Werte der Prüfzahl berechnet werden:
 3. CO2-EMISSIONEN, KRAFTSTOFFEFFIZIENZ UND STROMVERBRAUCH
 3.1.
 Statistisches Verfahren
 Für Stufe 1A
 Für eine Gesamtzahl von N Prüfungen und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x1, x2, ... xN, der Durchschnitt Xtests und die Standardabweichung s wie folgt zu bestimmen:
 und
 Für Stufe 1B
 Für eine Gesamtzahl von N Prüfungen und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x1, x2, ... xN, der Durchschnitt Xtests und die Standardabweichung σ wie folgt zu bestimmen:
 und
 3.2.
 Statistische Auswertung
 Für Stufe 1A
 Für die Bewertung der CO2-Emissionen können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:
 dabei ist:
 CO2 test-i
 für das Einzelfahrzeug i gemessene CO2-Emission;
 CO2 declared-i
 für das Einzelfahrzeug i angegebener CO2-Wert.
 Für die Bewertung des Stromverbrauchs EC können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:
 dabei ist:
 ECtest-i
 Stromverbrauch, gemessen für das Einzelfahrzeug i. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECtest-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECtest-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.2 zu bestimmen.
 ECDC, COP-i
 angegebener Stromverbrauch für das Einzelfahrzeug i gemäß Anhang B8 Anlage 8. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECDC,COP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECCOP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.2 zu bestimmen.
 Die normalisierten Werte xi sind zur Bestimmung der Parameter Xtests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.
 Für Stufe 1B
 Für die Bewertung des Kraftstoffeffizienz können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:
 dabei ist:
 FE test-i
 gemessene Kraftstoffeffizienz für Einzelfahrzeug i;
 FE declared-i
 angegebener Kraftstoffeffizienz-Wert für das Einzelfahrzeug.
 Für die Bewertung des Stromverbrauchs EC können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:
 dabei ist:
 ECtest-i
 Stromverbrauch, gemessen für das Einzelfahrzeug i. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECtest-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECtest-i gemäß Anlage


text:
1 Absatz 5.3.1.2 zu bestimmen.
 ECDC, COP-i
 angegebener Stromverbrauch für das Einzelfahrzeug i gemäß Anhang B8 Anlage 8. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECDC,COP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECCOP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.2 zu bestimmen.
 Die normalisierten Werte xi sind zur Bestimmung der Parameter Xtests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.
 3.3.
 Kriterien (bestanden/nicht bestanden)
 3.3.1.
 Bewertung von CO2-Emissionen und Stromverbrauch
 Nur für Stufe 1A
 Für jede Anzahl von Prüfungen kann eine der drei folgenden Entscheidungen erreicht werden, wobei Faktor A auf 1,01 zu setzen ist:
 (i)
 Familie hat bestanden, wenn
 (ii)
 Familie hat nicht bestanden, wenn
 (iii)
 Weitere Messung durchführen, wenn:
 dabei gilt:
 Parameter tP1,i, tP2,i, tF1,i, und tF2 sind aus Tabelle A2/3 entnommen.
 Tabelle A2/3
 Anzahl Entscheidungen „bestanden“/„nicht bestanden“, bezogen auf den Stichprobenumfang
 best.
 n. best.
 Tests (i)
 tP1,i
 tP2,i
 tF1,i
 tF2
 3
 1,686
 0,438
 1,686
 0,438
 4
 1,125
 0,425
 1,177
 0,438
 5
 0,850
 0,401
 0,953
 0,438
 6
 0,673
 0,370
 0,823
 0,438
 7
 0,544
 0,335
 0,734
 0,438
 8
 0,443
 0,299
 0,670
 0,438
 9
 0,361
 0,263
 0,620
 0,438
 10
 0,292
 0,226
 0,580
 0,438
 11
 0,232
 0,190
 0,546
 0,438
 12
 0,178
 0,153
 0,518
 0,438
 13
 0,129
 0,116
 0,494
 0,438
 14
 0,083
 0,078
 0,473
 0,438
 15
 0,040
 0,038
 0,455
 0,438
 16
 0,000
 0,000
 0,438
 0,438
 3.3.2.
 Bewertung von Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch
 Nur für Stufe 1B
 3.3.2.1.
 Für die Bewertung der Kraftstoffeffizienz FE (in km/L) gelten die folgenden Bedingungen:
 a)
 Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
 i)
 Die Familie hat bestanden, wenn
 ii)
 Weitere Messung durchführen, wenn
 b)
 Wenn N = 11
 i)
 Familie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entscheidungen erreicht werden
 a.
 b.
 c.
 ii)
 Familie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entscheidungen erreicht werden kann
 a.
 b.
 c.
 dabei ist:
 N_Evaluation
 Gesamtzahl der für die betreffende Bewertung geprüften Fahrzeuge
 N_CoP family
 Gesamtzahl der im betreffenden Jahr geprüften Fahrzeuge in der CoP-Familie
 (Wenn z. B. das erste für die Bewertung geprüfte Fahrzeug 11 ist und das für die zweite Bewertung geprüfte Fahrzeug 4, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)
 Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall, dass erfüllt sein muss.
 3.3.2.2.
 Für die Bewertung des Stromverbrauchs EC (in km/L) gelten die folgenden Bedingungen:
 a)
 Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
 i)
 Die Familie hat bestanden, wenn
 ii)
 Weitere Messung durchführen, wenn
 b)
 Wenn N = 11
 i)
 Familie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entscheidungen erreicht werden
 a.
 b.
 c.
 ii)
 Familie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entscheidungen erreicht werden kann
 a.
 b.
 c.
 dabei ist:
 N_Evaluation
 Gesamtzahl der für die betreffende Bewertung geprüften Fahrzeuge
 N_CoP family
 Gesamtzahl der im betreffenden Jahr geprüften Fahrzeuge in der CoP-Familie
 (Wenn z. B. das erste für die Bewertung geprüfte Fahrzeug 11 ist und das für die zweite Bewertung geprüfte Fahrzeug 4, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)
 Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall,


text:
dass erfüllt sein muss.
 3.3.2.3.
 Wenn die Anzahl der in der CoP-Familie produzierten Fahrzeuge 7 500 pro 12 Monate übersteigt, kann für die zweite Bewertung oder spätere Bewertungen „a. Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10“ ersetzt werden durch „a. Wenn N_Evaluation = 3“ und „b. Wenn N_Evaluation = 11“ durch „b. Wenn N_Evaluation = 4“. Im zweiten Jahr oder späteren Jahren ist diese Bestimmung nicht anzuwenden für die erste Bewertung der jeweils ersten CoP-Familie im Jahr.
 σ ist aus dem Prüfergebnis der ersten 10 geprüften Fahrzeuge nach dem Produktionsstart für die einzelnen CoP-Familien zu bestimmen. σ darf nicht geändert werden, sobald σ für die CoP-Familie bestimmt ist, auch nicht für das zweite Jahr oder spätere Jahre. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde sowie mit hinreichenden Nachweisen und geeigneten Daten darf σ geändert werden.
 3.4.
 Nur für Stufe 1A
 Für Fahrzeuge, auf die in Absatz 5.11 dieser Regelung Bezug genommen wird, hat die Ermittlung der Genauigkeit der xi,OBFCM der OBFCM-Einrichtung für jede einzelne Prüfung i gemäß der Formel in Absatz 4.2 von Anlage 5 zu erfolgen.
 Die Typgenehmigungsbehörde führt eine Liste der ermittelten Genauigkeitswerte für jede geprüfte CoP-Familie.
 Anlage 3
 Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung der Einfahrfaktoren
 1. BESCHREIBUNG DES PRÜFVERFAHRENS FÜR DIE BESTIMMUNG DER EINFAHRFAKTOREN
 1.1.
 Das Einfahrverfahren ist vom Hersteller durchzuführen, der an den Prüffahrzeugen keine Einstellungen vornehmen darf, die Auswirkungen auf Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch haben. Die Kalibrierung der Hardware und der relevanten elektronischen Steuergeräte des Prüffahrzeugs müssen der Typgenehmigung entsprechen. Die gesamte relevante Hardware, die Auswirkungen auf die Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch hat, darf vor dem Einfahr-Prüfverfahren nicht in Betrieb gewesen sein.
 1.2.
 Das Prüffahrzeug muss in der CoP-Familie als Fahrzeug H konfiguriert werden.
 Wenn es in der CoP-Familie mehrere Interpolationsfamilien gibt, ist das Prüffahrzeug als Fahrzeug H mit dem höchsten erwarteten Produktionsvolumen in der Interpolationsfamilie zu konfigurieren. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein anderes Prüffahrzeug ausgewählt werden.
 1.2.1.
 Nur für Stufe 1B
 Erweiterung des Einfahrfaktors
 Auf Antrag des Fahrzeugherstellers, der technische Nachweise enthält, und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der abgeleitete Einfahrfaktor auf andere Interpolationsfamilien erweitert werden.
 1.3.
 Als Prüffahrzeug ist ein neues Fahrzeug oder ein gebrauchtes Prüffahrzeug zu verwenden, bei dem mindestens alle der nachfolgend genannten Bauteile gleichzeitig neu installiert wurden:
 a)
 Verbrennungsmotor
 b)
 Bauteile des Antriebsstrangs (mindestens, aber nicht begrenzt auf, Getriebe, Reifen, Achsen usw.)
 c)
 Bremsenkomponenten;
 d)
 Nur für Stufe 1A: Wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie (REESSs) für Elektrofahrzeuge (EVs)
 e)
 Nur für Stufe 1A: Auspuffanlage;
 und jedes andere Bauteil, das einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch hat.
 Für das Neufahrzeug oder Gebrauchtfahrzeug, bei dem die oben genannten Bauteile ausgetauscht wurden, werden die Systemkilometerzählerwerte des Prüffahrzeugs Ds in km notiert.
 1.4.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde ist es zulässig, dass Einfahrverfahren an mehreren Prüffahrzeugen durchgeführt werden. In diesem Fall sind für die Bestimmung der Einfahrfaktoren die gültigen Prüfergebnisse aller Prüffahrzeuge zu berücksichtigen.
 1.5.
 Einstellung des Rollenprüfstands
 1.5.1.
 Der Rollenprüfstand ist auf den Sollfahrwiderstand


text:
für das Prüffahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 Absatz 7 einzustellen.
 Der Rollenprüfstand ist vor jeder Prüfung unabhängig einzustellen, bevor das Auflaufen der Einfahr-Kilometerleistung beginnt, und muss einmalig für die Prüfungen nach dem Einfahren nach dem Auflaufen der Einfahr-Kilometerleistung eingestellt werden.
 1.5.2.
 Nur für Stufe 1B:
 Es ist zulässig, den Einstellungswert des Rollenprüfstands, der während der Typgenehmigungsprüfung generiert wurde, für alle Prüfungen zu verwenden.
 1.6.
 Vor dem Einfahren ist das Prüffahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 und Anhang B8 zu prüfen. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis drei gültige Prüfergebnisse erzielt wurden. Die Berechnung von Fahrtkurvenindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolgen, und sie müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen. Die Systemkilometerzählereinstellung Di wird vor den einzelnen Prüfungen notiert. Die gemessenen Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und der Stromverbrauch sind zu berechnen gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4a oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a.
 Nur für Stufe 1A
 Das Signal der Beschleunigungsreglerposition ist während aller Prüfungen mit einer Abtastfrequenz von 10 Hz aufzuzeichnen. Es ist zulässig, für diesen Zweck die OBD-Beschleunigungsreglerposition zu verwenden. Die zuständige Behörde kann den Hersteller verpflichten, dieses Signal zu bewerten, um sicherzustellen, dass das Prüfergebnis korrekt bestimmt wird.
 1.7.
 Nach den Erstprüfungen ist das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen einzufahren. OVC-HEV sind überwiegend unter Betriebsbedingungen mit Ladungserhaltung zu betreiben. Fahrmuster, Prüfbedingungen und Kraftstoff während des Einfahrens sind nach fachlichem Ermessen des Herstellers zu wählen. Es sind Einfahrstrecken nicht größer als die Strecke zu absolvieren, die während des Einfahrens des Fahrzeugs absolviert wurde, das für die Typgenehmigung der Interpolationsfamilie geprüft worden ist, gemäß Anhang B6 Absatz 2.3.3 oder Anhang B8 Absatz 2.
 1.8.
 Nach dem Einfahren ist das Prüffahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 und Anhang B8 zu prüfen. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die folgende Anzahl gültiger Prüfergebnisse erzielt wurde:
 Für Stufe 1A: drei Prüfungen
 Für Stufe 1B: zwei Prüfungen
 Die Berechnung von Fahrtkurvenindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolgen, und sie müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen.
 Diese Prüfungen sind in der gleichen Prüfzelle durchzuführen, die auch für die Prüfungen vor dem Einfahren verwendet wurden, und mit dem gleichen Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung. Ist dies nicht möglich, muss der Hersteller die Gründe für die Verwendung einer anderen Prüfzelle darlegen. Die Systemkilometerzählereinstellung Di in km wird vor den einzelnen Prüfungen notiert. Die gemessenen Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch, je nach Anwendbarkeit und gemäß Absatz 8.2.4.1 dieser Regelung sind zu berechnen gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4a oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a.
 1.9.
 Nur für Stufe 1A
 Für die Bestimmung des Einfahrfaktors für die CO2-Emissionen sind die Koeffizienten CRI und Cconst in der folgenden Gleichung für alle gültigen Prüfungen vor und nach dem Einfahren zu berechnen mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signifikante Stellen:
 dabei ist:
 MCO2,i
 gemessene CO2-Emissionsmasse (in g/km) für Prüfung i
 CRI
 Steigung der logarithmischen Regressionsgeraden
 Cconst
 konstanter Wert der logarithmischen Regressionsgeraden
 Wenn mehrere


text:
Fahrzeuge geprüft wurden, ist CRI für jedes Fahrzeug zu berechnen, und es sind Mittelwerte der Ergebniswerte zu bestimmen. Der Hersteller wird der zuständigen Behörde statistische Nachweise dafür vorlegen, dass die Anpassung statistisch hinreichend gerechtfertigt ist.
 1.9.1.
 Nur für Stufe 1A
 Auf Basis der Abweichung der Messungen von der Anpassung ist die Steigung CRI nach unten zu korrigieren mit der Standardabweichung des Fehlers in der Anpassung:
 dabei ist:
 MCO2,i-fit
 Ergebnis der Anwendung der Gleichung für alle Strecken Di.
 Die Steigung CRI ist für Unsicherheiten in der Anpassung zu korrigieren durch:
 CRI → CRI – σfit
 1.10.
 Nur für Stufe 1A
 Der Einfahrfaktor RICO2(j) für CO2-Emissionen des CoP-Prüffahrzeugs j ist nach der folgenden Gleichung zu bestimmen:
 dabei ist:
 Dk
 durchschnittliche Entfernung zwischen den gültigen Prüfungen nach dem Einfahren (in km)
 Dj
 Systemkilometerzählereinstellung des CoP-Prüffahrzeugs (in km)
 MCO2,j
 CO2-Emissionsmasse (in g/km), gemessen am CoP-Prüffahrzeug
 Wenn Dj unter dem kleinsten Wert Di liegt, ist Dj durch den kleinsten Wert Di zu ersetzen.
 1.11.
 Nur für Stufe 1A
 Für die Bestimmung des Einfahrfaktors für alle anwendbaren Grenzwertemissionen sind die Koeffizienten CRI,c und Cconst, c für alle gültigen Prüfungen vor und nach dem Einfahren zu berechnen mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signifikante Stellen:
 dabei ist:
 MC,i
 gemessene Masse der Grenzwertemissionskomponente C:
 CRI,c
 Steigung der Regressionsgeraden (in g/km2):
 Cconst,c
 konstanter Wert der Regressionsgeraden (in g/km).
 Der Hersteller wird der zuständigen Behörde statistische Nachweise dafür vorlegen, dass die Anpassung statistisch hinreichend gerechtfertigt ist, und der Unsicherheitsbereich, der sich anhand der Streuung in den Daten ergibt, muss berücksichtigt werden, damit der Einfahreffekt nicht überschätzt wird.
 1.12.
 Nur für Stufe 1A
 Der Einfahrfaktor RIC(j) für die Grenzwertemissionskomponente C des CoP-Prüffahrzeugs j ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 Dk
 durchschnittliche Entfernung zwischen den gültigen Prüfungen nach dem Einfahren (in km)
 Dj
 Systemkilometerzählereinstellung des CoP-Prüffahrzeugs (in km);
 MC,j
 Emissionsmasse (in g/km) der Komponente C beim CoP-Prüffahrzeug.
 Wenn Dj unter dem kleinsten Wert Di liegt, ist Dj durch den kleinsten Wert Di zu ersetzen.
 1.13.
 Nur für Stufe 1A
 Der Einfahrfaktor RIEC(j) für den Stromverbrauch ist nach dem Verfahren gemäß den Absätzen 1.9, 1.9.1 und 1.10 dieser Anlage zu bestimmen, wobei in der Formel CO2 durch EC ersetzt wird.
 Nur für Stufe 1B
 Der Einfahrfaktor RIFE(j) für die Kraftstoffeffizienz und RIEC(j) für den Stromverbrauch sind nach dem Verfahren gemäß der den Absätzen 1.9 (ohne Absatz 1.9.1.) und 1.10 dieser Anlage zu bestimmen, wobei in der Formel CO2 durch FE beziehungsweise EC ersetzt wird.
 2. NUR FÜR STUFE 1B
 Vor der Anwendung des abgeleiteten Einfahrfaktors hat der Hersteller der zuständigen Behörde die folgenden Angaben vorzulegen.
 a)
 Den Nachweis des abgeleiteten Einfahrfaktors einschließlich der Existenz statistischer Signifikanz für die Anpassung der Steigung;
 b)
 eine Erläuterung des Validierungsverfahrens, das nach dem Beginn der Produktion anzuwenden ist, z. B. durch Messung des Einfahrfaktors ausgewählter Fahrzeuge aus der Produktionsanlage und anschließender Bewertung, ob der Einfahrfaktor geeignet ist oder nicht.
 Anlage 4
 Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 4
 1.
 Bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle kann der Inhaber der Genehmigung


text:
die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewählten Fahrzeugen nachweisen, welche die Anforderungen gemäß den Absätzen 2 bis 4 dieser Anlage erfüllen müssen.
 1.1.
 Bei Fahrzeugen mit abgedichtetem Kraftstofftanksystem können auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde alternative Verfahren zu den Absätzen 2 bis 4 dieser Anlage angewendet werden.
 1.2.
 Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines alternativen Verfahrens, sind alle Angaben des Übereinstimmungsprüfungsverfahrens in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.
 2. DICHTHEITSPRÜFUNG
 2.1.
 Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind zu schließen.
 2.2.
 Das Kraftstoffsystem wird mit einem Druck von 3,70 kPa ± 0,10 kPa beaufschlagt. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein alternativer Druck beaufschlagt werden, unter Berücksichtigung des Druckbereichs bei Verwendung des Kraftstoffsystems.
 2.3.
 Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.
 2.4.
 Nach der Trennung des Kraftstoffsystems von der Druckquelle darf der Druck innerhalb von fünf Minuten nicht um mehr als 0,50 kPa fallen.
 2.5.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Leckagefunktion mit einem gleichwertigen alternativen Verfahren demonstriert werden.
 3. ENTLÜFTUNGSPRÜFUNG
 3.1.
 Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind zu schließen.
 3.2.
 Das Kraftstoffsystem wird mit einem Druck von 3,70 kPa ± 0,10 kPa beaufschlagt. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein alternativer Druck beaufschlagt werden, unter Berücksichtigung des Druckbereichs bei Verwendung des Kraftstoffsystems.
 3.3.
 Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.
 3.4.
 Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind wieder in den ursprünglichen Fertigungszustand zu bringen.
 3.5.
 Der Druck des Kraftstoffsystems muss innerhalb einer Minute unter einen Druck von 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck fallen.
 3.6.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Lüftungsfunktion, wenn anwendbar, mit einem gleichwertigen alternativen Verfahren demonstriert werden.
 4. SPÜLPRÜFUNG
 4.1.
 Ein Gerät, mit dem ein Luftdurchsatz von 1,0 Liter pro Minute gemessen werden kann, ist an der Eintrittsöffnung für das Spülsystem anzubringen, und ein Druckgefäß, das so bemessen ist, dass es vernachlässigbare Auswirkungen auf das Spülsystem hat, ist über ein Umschaltventil an die Eintrittsöffnung anzuschließen; alternativ dazu kann wie folgt vorgegangen werden:
 4.2.
 Der Hersteller kann auch einen Durchflussmesser seiner Wahl verwenden, wenn die zuständige Behörde dem zustimmt.
 4.3.
 Das Fahrzeug muss so betrieben werden, dass jedes Konstruktionsmerkmal des Spülsystems, durch das der Spülvorgang beeinträchtigt werden könnte, erfasst wird und die Einzelheiten registriert werden.
 4.4.
 Während der Motor unter den in Absatz 4.3 dieser Anlage genannten Bedingungen arbeitet, ist der Luftdurchsatz wie folgt zu bestimmen:
 4.4.1.
 Das Gerät gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage muss eingeschaltet sein. Es muss ein Druckabfall festzustellen sein, bei dem der Wert des Luftdrucks auf einen Wert absinkt, der anzeigt, dass ein Volumen von 1,0 Liter Luft innerhalb einer Minute in die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen eingeströmt ist; oder
 4.4.2.
 wenn ein anderes Durchsatzmessgerät verwendet wird, soll eine Ablesung von nicht weniger als 1,0 Liter pro Minute beobachtet werden.
 4.4.3.
 Auf Antrag des Herstellers und mit


text:
Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein gleichwertiges alternatives Prüfverfahren für das Spülen verwendet werden.
 Anlage 5
 Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs
 Nur für Stufe 1A
 1. EINLEITUNG
 In dieser Anlage sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 2.1.
 „Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.
 2.2.
 Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur „Lebensdauer“ einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.
 2.3.
 „Kraftstoffdurchsatz des Motors“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.
 2.4.
 „Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.
 2.5.
 „Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.
 2.6.
 „Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.
 2.7.
 „Netzenergie“ bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an eine externe Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der externen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden.
 2.8.
 „Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird.
 2.9.
 „Betrieb bei Entladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen.
 2.10.
 „Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.
 3. ZU BESTIMMENDE, ZU SPEICHERNDE UND BEREITZUSTELLENDE INFORMATIONEN
 Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Berechnung und Skalierung der Parameter müssen erfolgen gemäß den Normen in Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a.
 Die in den Absätzen 3.1 und 3.2 angegebenen Daten sind über die serielle Schnittstelle als Signale bereitzustellen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c.
 3.1.
 Für alle in Absatz 5.11 dieser Regelung genannten Fahrzeuge mit Ausnahme von OVC-HEV:
 a)
 Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Liter)
 b)
 Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in


text:
Kilometer)
 c)
 Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
 d)
 Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Liter/Stunde)
 e)
 Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
 f)
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
 3.2.
 Für OVC-HEV:
 a)
 Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Liter)
 b)
 Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Liter)
 c)
 Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Liter)
 d)
 Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)
 e)
 Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometer)
 f)
 Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometer)
 g)
 Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometer)
 h)
 Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
 i)
 Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Liter/Stunde)
 j)
 Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
 k)
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)
 l)
 Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)
 4. GENAUIGKEIT
 4.1.
 Im Hinblick auf die Informationen in Nummer 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte liefert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuergeräts ermitteln lassen.
 4.2.
 Unbeschadet der Bestimmungen laut Absatz 4.1 hat der Hersteller für eine Genauigkeit von über – 0,05 und unter 0,05 zu sorgen und die Werte anhand folgender Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:
 Dabei gilt:
 Fuel_ConsumedWLTP (in Liter)
 der Kraftstoffverbrauch, der bei der ersten gemäß Anhang B6 Absatz 1.2 durchgeführten Prüfung ermittelt und gemäß Anhang B7 Absatz 6 anhand der Emissionsergebnisse für den gesamten Zyklus vor Korrekturen (Ergebnis aus in Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 2) berechnet und anschließend mit der tatsächlich zurückgelegten Strecke multipliziert sowie durch 100 geteilt wird
 Fuel_ConsumedOBFCM (in Liter)
 der Kraftstoffverbrauch, der für dieselbe Prüfung unter Verwendung der Differenzen des Parameters „Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ gemäß der OBFCM-Einrichtung bestimmt wird.
 Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.
 4.2.1.
 Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Absatz 4.2 nicht eingehalten, muss die Genauigkeit bei den entsprechend Anhang B6 Absatz 1.2 durchgeführten Folgeprüfungen nach Typ 1 erneut berechnet werden, und zwar anhand der Formeln in Absatz 4.2 unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über – 0,05 und unter 0,05 liegt.
 4.2.2.
 Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Absatz 4.2.1 im Anschluss an die Folgeprüfungen gemäß dieses Absatzes nicht eingehalten, können zusätzliche Prüfungen allein zu dem Zweck durchgeführt werden, die Genauigkeit zu bestimmen, wobei jedoch zu beachten gilt, dass nicht mehr als insgesamt drei Prüfungen bei einem Fahrzeug ohne Anwendung der Interpolationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prüfungen bei einem Fahrzeug mit Anwendung der Interpolationsmethode (drei Prüfungen für Fahrzeug H und drei Prüfungen für Fahrzeug L) durchgeführt werden dürfen. Die Genauigkeit muss für die zusätzlichen Folgeprüfungen nach Typ 1 entsprechend den Formeln in Absatz 4.2. erneut berechnet werden, und zwar unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über – 0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit