text:
der NOx-Emissionen gewährleistet, die nach den Bestimmungen des Absatzes 5.5 im Motorsystem getroffen wurden;
 „Störungsmodus“ eine AECS, die aktiviert wird, wenn das OBD-System eine Störung der emissionsmindernden Einrichtung festgestellt hat und diese vom Störungsmelder angezeigt wird, die aber keine Daten vom gestörten Bauteil oder System erfordert;
 „Motorsystem“ der Motor, die emissionsmindernden Einrichtungen und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten;
 „Motorenfamilie“ eine von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang 7 dieser Regelung; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;
 „Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems“ eine für die Zwecke der Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren nach Anhang 7 dieser Regelung und der Prüfung der Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach Anhang 8 dieser Regelung vom Hersteller gebildete Untermenge von Motoren einer Motorenfamilie, die mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet sind;
 „Motorbetriebsdrehzahlbereich“ den Motordrehzahlbereich nach den Anhang 4A Anlage 1 dieser Regelung, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und der hohen Drehzahl liegt;
 „Motordrehzahlen A, B und C“ die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei der ESC- und der ELR-Prüfung nach Anhang 4A Anlage 1 dieser Regelung genutzt wird;
 „Motorabstimmung“ eine bestimmte Motor-Fahrzeug-Konfiguration, die die Emissionsminderungsstrategie (ECS), eine Motorleistungskurve (die typgenehmigte Volllastkurve) und gegebenenfalls einen Drehmomentbegrenzer umfasst;
 „Motortyp“ eine Gesamtheit von Motoren, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten nicht unterscheiden.
 „Abgasnachbehandlungssystem“ ein Katalysator (Oxidations- oder Dreiwegekatalysator), ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung; die Abgasrückführung gilt nicht als Abgasnachbehandlungssystem, sondern als Bestandteil des Motorsystems;
 „Gasmotor“ ein Motor, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird;
 „gasförmige Schadstoffe“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (unter Annahme von CH1,85 für Dieselkraftstoff, CH2,525 für Flüssiggas und CH2,93 für Erdgas (NMHC) und einem Molekül von CH3O0,5 für mit Ethanol betriebene Selbstzündungsmotoren), Methan (unter Annahme von CH4 für Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent;
 „hohe Drehzahl (nhi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;
 „niedrige Drehzahl (nlo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;
 „größere Funktionsstörung
 (7)
 “ eine vorübergehende oder dauerhafte Funktionsstörung des Abgasnachbehandlungssystems, die voraussichtlich eine sofortige oder verzögerte Erhöhung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen oder Partikeln aus dem Motorsystem zur Folge hat und die vom OBD-System nicht ausreichend erkannt werden kann;
 Eine „Funktionsstörung“ ist:
 a)
 eine Leistungsverschlechterung oder ein Ausfall, auch elektrischer Einrichtungen, des Emissionsminderungssystems, der dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, oder dazu, dass das Abgasnachbehandlungssystem seine volle Leistungsfähigkeit nicht erreicht, wenn die Emission eines regulierten Schadstoffes die OBD-Schwellenwerte überschreitet;
 b)
 eine Unregelmäßigkeit, die zur Folge hat, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, seine in dieser Regelung festgelegten Überwachungsaufgaben zu erfüllen.
 Der Hersteller kann eine Leistungsverschlechterung oder einen Ausfall auch dann als Störung ansehen, wenn das keine Überschreitung der OBD-Schwellenwerte zur Folge hat.
 „Störungsmelder (MI)“ eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung im Sinne dieser Regelung


text:
vorliegt;
 „Motor mit mehreren Abstimmungen“ einen Motor mit mehreren möglichen Motor-Fahrzeug-Konfigurationen;
 „NG-Gasgruppe“ die Gasgruppe H oder Gasgruppe L nach den Definitionen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;
 „Nutzleistung“ die Leistung in kW, die auf dem Prüfstand an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil abgenommen und nach dem Verfahren zur Messung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 ermittelt wird;
 „OBD-System“ ein im Fahrzeug eingebautes (On-Board-)Diagnosesystem, das die emissionsmindernden Einrichtungen überwacht und das in der Lage ist, mithilfe von im Rechner gespeicherten Fehlercodes Störungen und ihre wahrscheinlichen Ursachen zu melden;
 „Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems“ eine für die Typgenehmigung des OBD-Systems nach Anhang 9A dieser Regelung vom Hersteller gebildete Gruppe von Motorsystemen, deren OBD-Systeme gemeinsame Konstruktionsmerkmale im Sinne von Absatz 7.3 dieser Regelung haben;
 „Trübungsmesser“ ein Gerät zur Messung der Trübung durch Russpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung;
 „Stamm-Motor“ ein innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählter Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;
 „Partikelfilter“ ein Abgasnachbehandlungssystem zur mechanischen, aerodynamischen, Diffusions- oder Trägheitsabscheidung luftverunreinigender Partikel (PT) aus dem Abgas;
 „luftverunreinigende Partikel“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 oC) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;
 „Teillastverhältnis“ der prozentuale Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;
 „periodische Regenerierung“ die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung; während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden;
 „Nebenabtrieb“ eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten;
 „Nenndrehzahl“ die Motordrehzahl, bei der bei Volllast der Drehzahlbegrenzer einsetzt oder, wenn kein Drehzahlbegrenzer vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller in Anhang 1 Anlage 2 Absatz 2 angegebene Nennleistung des Motors erreicht wird;
 „Reagens“ ein Stoff, der im Fahrzeug in einem Behälter mitgeführt und auf Veranlassung der emissionsmindernden Einrichtung in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;
 „Nachkalibrierung“ die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe;
 „Bezugsdrehzahl (nref)“ 100 % des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung nach Anhang 4A Anlage 2 dieser Regelung zu verwenden ist;
 „Ansprechzeit“ die Zeitspanne zwischen einer plötzlichen Veränderung der am Bezugspunkt zu messenden Schadstoffkonzentration und der entsprechenden Reaktion des Messsystems, wobei die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % vom Skalenendwert beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet; Die Systemansprechzeit (t90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit (siehe auch ISO 16183);
 „Anstiegzeit“ die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 - t10). Das ist die Ansprechzeit des Messinstruments nach Eingang des Messsignals. Für die Ermittlung der Anstiegzeit ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt.
 „Selbstanpassungsfähigkeit“ die Fähigkeit eines Motors, mithilfe einer dafür vorgesehenen Einrichtung das Kraftstoff-Luft-Verhältnis konstant zu halten;
 „Rauchtrübung“ im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen;
 „Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss;
 „Drehmomentbegrenzer“ eine Einrichtung, die

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
das Höchstdrehmoment des Motors begrenzt;
 „Wandlungszeit“ die Zeitspanne von der Veränderung einer Größe an der Probenahmesonde und der Anzeige von 50 % des Endwertes durch das Messsystem (t50). Die Wandlungszeit wird dem Signalabgleich verschiedener Messinstrumente zugrunde gelegt.
 „Dauerhaltbarkeit“ bei Fahrzeugen und Motoren, deren Typgenehmigung die in Zeile B1, B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwerte zugrunde liegen, die in Absatz 5.3 (Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen) genannten Laufleistungen und Betriebszeiten, über die als Voraussetzung für die Genehmigung die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gewährleistet sein muss;
 „Fahrzeugtyp“ eine Gesamtheit von Kraftfahrzeugen, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten nicht unterscheiden.
 „Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)“ der Quotient aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:
 „λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)“ ein Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems gegenüber einer Änderung des Luftüberschussfaktors λ beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang 7);
 2.2.
 Symbole, Abkürzungen und internationale Normen
 2.2.1.
 Symbole für Prüfkennwerte
 Symbol
 Einheit
 Begriff
 Ap
 m2
 Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde
 Ae
 m2
 Querschnittsfläche des Auspuffrohrs
 c
 ppm/Vol- %
 Konzentration
 Cd
 —
 Durchflusskoeffizient des SSV-CVS
 C1
 —
 C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff
 d
 m
 Durchmesser
 D0
 m3/s
 Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion
 D
 —
 Verdünnungsfaktor.
 D
 —
 Bessel-Funktionskonstante
 E
 —
 Bessel-Funktionskonstante
 EE
 —
 Ethan-Wirkungsgrad
 EM
 —
 Methan-Wirkungsgrad
 EZ
 g/kWh
 Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt
 f
 s-1
 Frequenz
 fa
 —
 Atmosphärischer Faktor im Labor
 fc
 s-1
 Besselfilter-Grenzfrequenz
 Fs
 —
 stöchiometrischer Faktor
 H
 MJ/m3
 Heizwert
 Ha
 g/kg
 relative Feuchtigkeit der Ansaugluft
 Hd
 g/kg
 relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft
 i
 —
 Index für eine einzelne Prüfphase oder einen Momentanwert
 K
 —
 Bessel-Konstante
 k
 m-
 1
 Lichtabsorptionskoeffizient
 kf
 Kraftstoffspezifischer Faktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand
 kh, D
 —
 Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren
 kh, G
 —
 Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren
 KV
 CFV-Kalibrierfunktion
 kW, a
 —
 Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft
 kW, d
 —
 Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft
 kW, e
 —
 Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases
 kW, r
 —
 Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases
 L
 %
 Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl
 La
 m
 Optische Weglänge
 Mra
 g/kWh
 Molekularmasse der Ansaugluft
 Mre
 g/kWh
 Molekularmasse des Abgases
 md
 kg
 Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft
 med
 kg
 Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus
 medf
 kg
 Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus
 mew
 kg
 Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus
 mf
 mg
 Abgeschiedene Partikelprobenmasse
 mf, d
 mg
 Abgeschiedene Partikelprobenmasse der Verdünnungsluft
 mgas
 g/h oder g
 Massendurchsatz der gasförmigen Schadstoffe
 mse
 kg
 Masse der Abgasproben über den Zyklus
 msep
 kg
 Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase
 mset
 kg
 Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der zweifach verdünnten Abgase
 mssd
 kg
 Masse der Sekundärverdünnungsluft
 N
 %
 Trübung
 NP
 —
 PDP-Umdrehungen über den


text:
gesamten Zyklus
 NP, i
 —
 PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts
 n
 min-
 1
 Motordrehzahl
 np
 s-1
 PDP-Drehzahl
 nhi
 min-
 1
 hohe Motordrehzahl
 nlo
 min-
 1
 niedrige Motordrehzahl
 nref
 min-
 1
 Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung
 pa
 kPa
 Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft
 pb
 kPa
 Atmosphärischer Gesamtdruck
 pd
 kPa
 Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft
 pp
 kPa
 Absoluter Druck
 pr
 kPa
 Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad
 ps
 kPa
 Trockener atmosphärischer Druck
 p1
 kPa
 Ansaugunterdruck am Pumpeneintritt
 P(a)
 kW;
 Leistungsaufnahme der für die Prüfung angebrachten Hilfseinrichtungen
 P(b)
 kW;
 Leistungsaufnahme der der für die Prüfung entfernten Hilfseinrichtungen
 P(n)
 kW;
 Nichtkorrigierte Nutzleistung
 P(m)
 kW;
 Auf dem Prüfstand gemessene Leistung
 qmaw
 kg/h oder kg/s
 Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht
 qmad
 kg/h oder kg/s
 Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken
 qmdw
 kg/h oder kg/s
 Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht
 qmdew
 kg/h oder kg/s
 Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
 qmdew, i
 kg/s
 Momentaner CVS-Massendurchsatz, feucht
 qmedf
 kg/h oder kg/s
 Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
 qmew
 kg/h oder kg/s
 Massendurchsatz des Abgases, feucht
 qmf
 kg/h oder kg/s
 Kraftstoffmassendurchsatz
 qmp
 kg/h oder kg/s
 Massendurchsatz der Partikelprobenahme
 qvs
 dm3/min
 Massendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät
 qvt
 cm3/min
 Massendurchsatz des Tracergases
 Ω
 —
 Bessel-Konstante
 Qs
 m3/s
 PDP/CFV-CVS-Volumendurchsatz
 QSSV
 m3/s
 SSV-CVS-Volumendurchsatz
 ra
 —
 Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs
 rd
 —
 Verdünnungsverhältnis
 rD
 —
 Durchmesserverhältnis SSV-CVS
 rp
 —
 Druckverhältnis SSV-CVS
 rs
 —
 Probenverhältnis
 Rf
 —
 FID-Responsefaktor
 ρ
 kg/m3
 Dichte
 S
 kW
 Einstellwert des Leistungsprüfstands
 Si
 m-
 1
 Momentaner Rauchwert
 Sλ
 —
 λ-Verschiebungsfaktor
 T
 K
 Absolute Temperatur
 Ta
 K
 Absolute Temperatur der Ansaugluft
 t
 s
 Messzeit
 te
 s
 Elektrische Ansprechzeit
 tf
 s
 Filteransprechzeit für die Besselfunktion
 tp
 s
 Physikalische Ansprechzeit
 Δt
 s
 Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate)
 Δti
 s
 Zeitabstand bei momentaner CVS-Strömung
 τ
 %
 Rauch-Transmissionsgrad
 u
 —
 Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte
 V0
 m3/rev
 PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung
 Vs
 L
 Systemvolumen des Analysiergerätes
 W
 —
 Wobbe-Index
 Wact
 kWh
 Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit
 Wref
 kWh
 ETC-Bezugszyklusarbeit
 Wf
 —
 Wichtungsfaktor
 Wfe
 —
 Wichtungsfaktor
 X0
 m3/rev
 Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes
 Yi
 m-
 1
 gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert
 2.2.2.
 2.32.2. Symbole für die chemischen Bestandteile
 CH4
 Methan
 C2H6
 Ethan
 C2H5OH
 Ethanol
 C3H8
 Propan
 CO
 Kohlen- monoxid
 DOP
 Dioctylphthalat
 CO2
 Kohlendioxid
 HC
 Kohlenwasser-stoffe
 NMHC
 Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
 NOx
 Stickoxide
 NO
 Stickstoffmonoxid
 NO2
 Stickstoffdioxid
 PT
 Partikel
 2.2.3.
 Abkürzungen
 CFV
 Venturi-Rohr mit kritischer Strömung
 CLD
 Chemilumineszenzanalysator
 ELR
 Europäische Prüfung mit lastabhängigem Fahrzyklus
 ESC
 Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus
 ETC
 Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus
 FID
 Flammenionisationsdetektor
 GC
 Gaschromatograf
 HCLD
 beheizter Chemilumineszenzanalysator
 HFID
 Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID)
 LPG
 Flüssiggas
 NDIR
 nicht dispersiver Infrarot-Resonanzabsorber
 NG
 Erdgas
 NMC
 Nicht-Methan-Cutter
 2.2.4.
 Symbole für die Kraftstoffzusammensetzung
 wALF
 Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %
 wBET
 Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %
 wGAM
 Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen- %
 wDEL
 Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %
 wEPS
 Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %
 α
 Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)
 β
 Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)
 γ
 Molverhältnis für Schwefel (S/C)
 δ
 Molverhältnis für Stickstoff (N/C)
 ε
 Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)
 für einen Kraftstoff Cβ Hα Oε Nδ Sγ
 β = 1 für Kraftstoffe auf Kohlenstoffbasis, β = 0 für Wasserstoff
 2.2.5.
 Normen, auf die in dieser Regelung verwiesen wird
 ISO 15031-1
 ISO 15031-1: 2001 Straßenfahrzeuge


text:
— Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 1: Allgemeines
 ISO 15031-2
 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 2: Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme
 ISO 15031-3
 ISO 15031-3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung
 SAE J1939-13
 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector
 ISO 15031-4
 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 4: Externe Prüfausrüstung
 SAE J1939-73
 SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.
 ISO 15031-5
 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 5: Abgasrelevante Diagnosedienste
 ISO 15031-6
 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes
 SAE J2012
 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions, gleichwertig mit ISO/DIS 15031-6, 30. April 2002.
 ISO 15031-7
 ISO 15031-7: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 7: Sicherheit der Datenübertragung
 SAE J2186
 SAE J2186: E/E Data Link Security, Oktober 1996.
 ISO 15765-4
 ISO 15765-4: 2001 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme
 SAE J1939
 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network
 ISO 16185
 ISO 16185: 2000 Straßenfahrzeuge — Motorenfamilie für die Zertifizierung von schweren Nutzfahrzeugen — Abgasemissionen
 ISO 2575
 ISO 2575: 2000 Straßenfahrzeuge — Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen
 ISO 16183
 ISO 16183: 2002 Motoren für Nutzfahrzeuge — Messung von gasförmigen Emissionen und Partikelemissionen im unverdünnten Abgas unter Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems bei transienten Prüfbedingungen"
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1. Antrag auf Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit
 3.1.1.
 Der Antrag auf Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie hinsichtlich der in Absatz 1.1 Tabelle B aufgeführten Vorschriften ist vom Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Absatz 3.4 erfüllt werden.
 3.1.2.
 Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen:
 3.1.2.1.
 Beschreibung des Motortyps oder der Motorenfamilie mit den in Anhang 1 dieser Regelung geforderten Angaben.
 3.1.3.
 Ein Motor, der dem in Anhang 1 beschriebenen „Motortyp“ oder „Stamm-Motor“ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 zuständig ist.
 3.2. Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors
 3.2.1.
 Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der in Absatz 1.1 Tabelle B aufgeführten Vorschriften für seinen Motor oder die entsprechende Motorenfamilie und hinsichtlich des Einbaus seines Motors ist vom Hersteller oder seinem rechtmäßig bestellten Vertreter zu stellen.
 Betrifft der Antrag einen Motor, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Absatz 3.4 erfüllt werden.
 3.2.2.
 Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen:


text:
3.2.2.1.
 Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps oder der Motorenfamilie mit den in Anhang 1 dieser Regelung geforderten Angaben.
 3.2.3.
 Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt.
 Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.
 3.2.4.
 Ein Fahrzeug, das dem in Anhang 1 beschriebenen Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 und 6 zuständig ist.
 3.3. Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor
 3.3.1.
 Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Einbaus eines genehmigten Motors ist vom Motorenhersteller oder seinem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.
 3.3.2.
 Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen:
 3.3.2.1.
 eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor zusammenhängenden Fahrzeugteile, die die jeweils zutreffenden Angaben nach Anhang 1 enthält, und eine Kopie des Mitteilungsblatts (Anhang 2A) für den Motor oder die Motorfamilie als selbständige technische Einheit, die in den betreffenden Fahrzeugtyp eingebaut ist.
 3.3.3.
 Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt.
 Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.
 3.3.4.
 Ein Fahrzeug, das dem in Anhang 1 beschriebenen Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 6 zuständig ist.
 3.4. On-Board-Diagnosesysteme
 3.4.1.
 Dem Antrag auf Genehmigung eines mit einem OBD-System ausgestatteten Fahrzeugs oder Motors (Motorenfamilie) sind die Angaben nach Anhang 1 Anlage 1 Absatz 9 (Hauptmerkmale des Stamm-Motors) oder nach Anhang 1 Anlage 3 A II Anlage 3 Nummer 6 (Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie) und folgende Unterlagen beizufügen:
 3.4.1.1.
 Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des OBD-Systems mit einer Liste aller von ihm überwachten Teile (Sensoren, Aktuatoren und sonstige Komponenten) der emissionsmindernden Einrichtung des Motors;
 3.4.1.2.
 Gegebenenfalls eine Erklärung des Herstellers über die Parameter, die der Erkennung größerer Funktionsstörungen zugrunde liegen;
 3.4.1.2.1.
 Außerdem muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Liste der möglichen Störungen der emissionsmindernden Einrichtungen vorlegen, die zu erhöhten Emissionen führen. Näheres zu diesen Unterlagen ist zwischen dem technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller zu vereinbaren.
 3.4.1.3.
 Gegebenenfalls eine Beschreibung der Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Bedeutung sind;
 3.4.1.4.
 Gegebenenfalls Kopien anderer Genehmigungen und die für ihre Erweiterung erforderlichen Angaben;
 3.4.1.5.
 Gegebenenfalls Angaben zur Motorenfamilie nach Absatz 7 dieser Regelung.
 3.4.1.6.
 Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Absatz 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat.
 4. GENEHMIGUNG
 4.1. Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit
 Eine Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt,


text:
wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
 4.1.1.
 Bei Betrieb mit Dieselkraftstoff oder Ethanol erfüllt der Stamm-Motor die Anforderungen dieser Regelung mit dem im Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoff.
 4.1.2.
 Bei Erdgasbetrieb muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gasgruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede bestehen im durch den Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und im λ-Verschiebungsfaktor (Sλ). Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von Sλ sind in Absatz 2.1 angegeben. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung.
 Der Stamm-Motor muss mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.
 4.1.2.1.
 Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.
 4.1.3.
 Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 5 für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei der jeweiligen Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.
 4.1.3.1.
 Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle von G23 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.
 4.1.4.
 Bei Erdgasbetrieb ist


text:
das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:
 oder
 und
 4.1.5.
 Bei Flüssiggasbetrieb ist nachzuweisen, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen A und B erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.
 4.1.5.1.
 Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:
 4.2. Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung
 Eine Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:
 4.2.1.
 Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist.
 Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.
 4.2.1.1.
 Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle von G23 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.
 4.2.1.2.
 Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:
 oder
 und
 4.2.1.3.
 Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.
 4.2.2.
 Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist.
 4.2.2.1.
 Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen bei Betrieb mit Erdgas mit den Bezugskraftstoffen GR und G25 und bei Betrieb mit Flüssiggas mit den Bezugskraftstoffen A und B erfüllen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die unmittelbaren Einfluss auf den Kraftstoffdurchsatz haben (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig.
 4.2.2.2.
 Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23 oder mit den Bezugskraftstoffen G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die


text:
Gasgruppe H bzw. L.
 4.2.2.3.
 Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.
 Genehmigung von mit Erdgas betriebenen Motoren
 Absatz 4.1: Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit
 Zahl der Prüfungen
 Berechnung von „r“
 Absatz 4.2: Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung
 Zahl der Prüfungen
 Berechnung von „r“
 Siehe Absatz 4.1.2: Erdgasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung
 GR (1) und G25 (2)
 auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem zusätzlichen handelsüblichen Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19
 2
 max. 3
 und, falls mit einem zusätzlichen Kraftstoff geprüft wird,
 und
 Siehe Absatz 4.1.3: Erdgasmotor mit Gasgruppenumschalter
 G25 (1) und G23 (3) für H
 und
 G25 (2) und G23 (3) für L
 auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit handelsüblichem Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19
 2 für Gasgruppe H oder
 2 für Gasgruppe L
 in der jeweiligen Schalterstellung
 4
 und
 Siehe Absatz 4.2.1: Erdgasmotor für den Betrieb mit der Gas-gruppe H oder mit der Gasgruppe L
 G25 (1) und G23 (3) für L
 G25 (2) und G23 (3) für L
 auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem handelsüblichem Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19
 2 für Gasgruppe H
 oder
 2 für Gasgruppe L
 2
 für Gasgruppe H
 oder
 für Gasgruppe L
 Siehe Absatz 4.2.2: Erdgasmotor für den Betrieb mit einer bestimmten Kraftstoffzusammensetzung
 GR (1) and G25 (2),
 Feinabstimmung zwischen den Prüfungen zulässig;
 auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit
 GR (1) und G23 (3) für H
 oder G25 (2) und G23 (3) für L geprüft werden
 2
 oder
 2 für Gasgruppe H
 oder
 2 für Gasgruppe L
 2
 Kraftstoff 2 (G25) =
 Kraftstoff 1 (GR) =
 Kraftstoff 3 (handelsüblicher Kraftstoff) =
 Kraftstoff 3 (G23 oder handelsüblicher Kraftstoff) =
 Genehmigung von mit Flüssiggas betriebenen Motoren
 Absatz 4.1: Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit
 Zahl der Prüfungen
 Berechnung von „r“
 Absatz 4.2.: Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung
 Zahl der Prüfungen
 Berechnung von „r“
 Siehe Absatz 4.1.5:
 Flüssiggasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung
 Kraftstoff A und Kraftstoff B
 2
 Siehe Absatz 4.2.2:
 Flüssiggasmotor für den Betrieb mit einer bestimmten Kraftstoff-zusammensetzung
 Kraftstoff A und Kraftstoff B,
 Feinabstimmung zwischen den Prüfungen zulässig.
 2
 4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie
 4.3.1.
 Außer in dem in Absatz 4.3.2 genannten Fall wird die Genehmigung eines Stamm-Motors für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.1 oder 4.2), ohne erneute Prüfung auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.
 4.3.2.
 Zweitprüfmotor
 Wird ein Antrag auf Genehmigung eines Motors oder eines Fahrzeugs hinsichtlich eines Motors gestellt, gehört der betreffende Motor zu einer Motorenfamilie und stellt der technische Dienst fest, dass der im Antrag bezeichnete Stamm-Motor für die in Anhang 1 Anlage 2 dieser Regelung beschriebene Motorenfamilie


text:
nicht uneingeschränkt repräsentativ ist, so kann er einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.
 4.4.
 Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 04, entsprechend der Änderungsserie 04) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Motoren- oder Fahrzeugtyp mehr zuteilen.
 4.5.
 Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung entspricht. In der Typprüfung gemessene Werte sind ebenfalls anzugeben.
 4.6.
 An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht und an jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:
 4.6.1.
 aus einem Kreis besteht, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (8) /;
 4.6.2.
 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.6.1.
 4.6.3.
 In der Genehmigungsnummer muss jedoch nach dem Buchstaben „R“ ein zusätzliches Zeichen enthalten sein, um die Emissionsgrenzwerte, für die die Genehmigung erteilt wurde, kenntlich zu machen.
 Buchstabe
 Zeile (9)
 OBD Stufe 1 (10)
 OBD Stufe 2
 Dauerhaltbarkeit und Konformität im Betrieb
 NOx-Emissionen
 (11)
 B
 B1(2005)
 JA
 —
 JA
 —
 C
 B1(2005)
 JA
 —
 JA
 JA
 D
 B2(2008)
 JA
 —
 JA
 —
 E
 B2(2008)
 JA
 —
 JA
 JA
 F
 B2(2008)
 —
 JA
 JA
 —
 G
 B2(2008)
 —
 JA
 JA
 JA
 H
 C
 JA
 —
 JA
 —
 I
 C
 JA
 —
 JA
 JA
 J
 C
 —
 JA
 JA
 —
 K
 C
 —
 JA
 JA
 JA
 4.6.3.1.
 Bei mit Erdgas betriebenen Motoren muss in der Genehmigungsnummer nach der Kennzahl des Landes ein Kürzel folgen, durch das die Gasgruppe kenntlich gemacht wird, für die die Genehmigung erteilt wurde. Dieser Kürzel ist:
 4.6.3.1.1.
 H bei Motoren, die für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert wurden;
 4.6.3.1.2.
 L bei Motoren, die für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert wurden;
 4.6.3.1.3.
 HL bei Motoren, die für die Gasgruppen H und L genehmigt und kalibriert wurden;
 4.6.3.1.4.
 Ht, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann;
 4.6.3.1.5.
 Lt, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann;
 4.6.3.1.6.
 HLt, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.
 4.7.
 Entspricht das Fahrzeug


text:
oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.6.1 nicht wiederholt zu werden; In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.6.1 anzuordnen.
 4.8.
 Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schilds oder auf diesem selbst anzubringen.
 4.9.
 Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen sind in Anhang 3 dieser Regelung wiedergegeben.
 4.10.
 Der als selbstständige technische Einheit zugelassene Motor muss außer dem Genehmigungszeichen folgende Angaben tragen:
 4.10.1.
 Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;
 4.10.2.
 Handelsbezeichnung des Herstellers.
 4.11.
 Schilder
 Für mit Erdgas und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren, die mit Gasgruppeneinschränkung genehmigt sind, sind nachstehende Schilder zu verwenden:
 4.11.1.
 Inhalt
 Folgende Angaben sind zu machen:
 Im Falle von Absatz 4.2.1.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls ist „H“ durch „L“ zu ersetzen.
 Im Falle von Absatz 4.2.2.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION.......“ oder „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION.......“. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang 5 sowie die einzelnen vom Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.
 Die Buchstaben und Zahlen müssen mindestens 4 mm hoch sein.
 Anmerkung
 :
 Ist eine solche Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich, so kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die das Fahrzeug betanken oder Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Anbringungsstelle und Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt.
 4.11.2.
 Eigenschaften
 Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Lebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen dauerhaft sein. Die Befestigung der Schilder ist für die Lebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder zu entfernen, ohne sie zu zerstören oder unkenntlich zu machen.
 4.11.3.
 Anbringung
 Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den normalen Betrieb notwendig ist und in der Regel während seiner Lebensdauer nicht ersetzt werden muss. Sie müssen so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Nebenaggregate gut sichtbar sind.
 4.12.
 Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Motors ist das Schild nach Absatz 4.11 auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.
 4.13.
 Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor ist das Schild nach Absatz 4.11 ebenfalls in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.
 5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
 5.1. Allgemeines
 5.1.1.
 Emissionsmindernde Einrichtungen
 5.1.1.1.
 Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser


text:
Richtlinie erfüllt.
 5.1.2.
 Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt.
 5.1.2.1.
 Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Regelung aufgenommen sind.
 5.1.3.
 Emissionsminderungsstrategie
 5.1.3.1.
 Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Regelung erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS).
 5.1.4.
 Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie
 5.1.4.1.
 Die Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Regelung erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Absatz 5.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.
 5.1.5.
 Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie
 5.1.5.1.
 Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann unter einer der folgenden Voraussetzungen in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden:
 a)
 Sie arbeitet nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 für die in Absatz 5.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen.
 b)
 Sie wird unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Absatz 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert.
 5.1.5.2.
 Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie (ECS) gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Strategie bewirkt, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.
 5.1.5.3.
 Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 5.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.
 5.1.5.4.
 Die in Absatz 5.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Betrieb folgende:
 a)
 Höhe nicht mehr als 1 000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa),
 b)
 Umgebungstemperatur zwischen 283 und 2 oC (10o-30 oC) (12)
 (13),
 c)
 Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343o und 373 K (70o-95 oC).
 5.1.5.5.
 Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 5.1.5.6 beschrieben aktiviert wird.
 5.1.5.6.
 Die AECS wird aktiviert:
 a)
 nur durch fahrzeuginterne Signale und zum Schutz des Motorsystems (einschließlich der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms) oder des Fahrzeugs vor Schaden oder
 b)
 für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit, den Betrieb im Störungsmodus und den Notbetrieb oder
 c)
 für Zwecke wie die Vermeidung übermäßiger Emissionen, den Kaltstart und das Warmlaufen oder
 d)
 um unter bestimmten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen erhöhte Emissionen eines regulierten Schadstoffes zuzulassen, damit die Emissionen aller anderen regulierten Schadstoffe innerhalb der für den jeweiligen Motor geltenden Grenzen bleiben. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die natürlichen Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben.
 5.1.6.
 Anforderungen an Drehmomentbegrenzer
 5.1.6.1.
 Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er


text:
die Anforderungen von Absatz 5.1.6.2 oder 5.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt sie als Abschalteinrichtung.
 5.1.6.2.
 Ein Drehmomentbegrenzer kann in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden, wenn alle nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind:
 a)
 Er wird nur durch fahrzeuginterne Signale aktiviert, um den Antriebsstrang, den Nebenabtrieb (bei stehendem Fahrzeug) oder die Fahrzeugstruktur vor Überlastung zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugs zu wahren oder das ordnungsgemäße Arbeiten des DeNOx-Systems zu gewährleisten.
 b)
 Er ist nur zeitweilig aktiv.
 c)
 Er verändert nicht die Emissionsminderungsstrategie (ECS).
 d)
 Zum Schutz des Nebenabtriebs oder des Antriebsstrangs wird das Drehmoment unabhängig von der Motordrehzahl auf einen festen Wert begrenzt, der das Volllastdrehmoment nicht überschreitet.
 e)
 Er bewirkt eine spürbare Absenkung der Motorleistung, um den Fahrer dazu anzuhalten, durch geeignete Maßnahmen die volle Wirkung der im Motorsystem getroffenen Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen wiederherzustellen.
 5.1.7.
 Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme
 5.1.7.1.
 Erforderliche Dokumentation
 Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über die Grundkonzeption der Einrichtung und über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:
 a)
 die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Genehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Unterlagen beizufügen.
 b)
 zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten in allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Absatz 5.5.5 dieser Regelung beschriebenen Drehmomentbegrenzers.
 Die zusätzlichen Unterlagen umfassen ferner eine Begründung für die eventuelle Verwendung eines AECS sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die im Motor oder im Fahrzeug verwendete AECS die Schadstoffemissionen beeinflusst. Die Begründung für die Verwendung einer AECS kann auf Prüfdaten oder auf eine eingehende technische Analyse gestützt werden.
 Diese zusätzlichen Unterlagen sind streng vertraulich und sind der Genehmigungsbehörde auf Verlangen zugänglich zu machen. Die Genehmigungsbehörde behandelt diese Unterlagen vertraulich.
 5.1.8.
 Besondere Bestimmungen für die Genehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden)
 5.1.8.1.
 Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalstrategie im Sinne von Absatz 2 anzusehen ist, kann die Genehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Genehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann.
 5.1.8.2.
 Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne von Absatz 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.
 5.1.9.
 Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
 5.1.9.1.
 Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen


text:
vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 150317 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang 9A Absatz 6 dieser Regelung genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.
 5.1.9.2.
 Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).
 5.1.9.3.
 Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.
 5.1.9.4.
 Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.
 5.1.9.5.
 Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.
 5.2. Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch
 Für die Genehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen.
 Bei Gasmotoren sind die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung zu messen.
 Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang 4A Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang 4A Anlagen 2 und 3 beschrieben.
 Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach dem in Anhang 4A Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang 4A Anlage 7 sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt.
 Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom- Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. „Ergebnisse“ sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und


text:
im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden.
 5.2.1.
 Grenzwerte
 Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.
 Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ETC-Prüfung gemessen wird, darf die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.
 Tabelle 1
 Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung
 Zeile
 Kohlen-monoxid
 (CO) g/kWh
 Kohlenwasserstoffe
 (HC) g/kWh
 Stickstoffoxide
 (NOx) g/kWh
 Partikel
 (PT) g/kWh
 Rauchtrübung m-
 1
 A (2000)
 2,1
 0,66
 5,0
 0,10/0,13 (14)
 0,8
 B1(2005)
 1,5
 0,46
 3,5
 0,02
 0,5
 B2 (2008)
 1,5
 0,46
 2,0
 0,02
 0,5
 C (EEV)
 1,5
 0,25
 2,0
 0,02
 0,15
 Tabelle 2
 Grenzwerte für ETC-Prüfung
 Zeile
 Kohlen monoxid
 (CO) g/kWh
 Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
 (NMHC) g/kWh
 Methan
 (CH4) (15)
 g/kWh
 Stickstoffoxide
 (NOx) g/kWh
 Partikel
 (PT) (16) g/kWh
 A (2000)
 5,45
 0,78
 1,6
 5,0
 0,16/0,21 (17)
 B1(2005)
 4,0
 0,55
 1,1
 3,5
 0,03
 B2 (2008)
 4,0
 0,55
 1,1
 2,0
 0,03
 C (EEV)
 3,0
 0,40
 0,65
 2,0
 0,02
 5.2.2.
 Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren
 5.2.2.1.
 Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.
 5.2.3.
 Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren
 5.2.3.1.
 Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang 4A Anlage 1 Absätze 5.6.2 und 5.6.3).
 5.2.3.2.
 Der Rauchtrübungswert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchtrübungswert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.
 5.3. Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren
 5.3.1.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass ein auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigter Selbstzündungs- oder Gasmotor diese Grenzwerte über folgende Betriebsdauer einhält:
 5.3.1.1.
 100 000 km oder 5 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1, M1 > 3,5 t und M2;
 5.3.1.2.
 200 000 km oder 6 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t und M3 Gruppen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t;
 5.3.1.3.
 500 000 km oder 7 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t und M3 Gruppen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t.
 5.3.2.
 Der Hersteller muss für


text:
die Zwecke dieser Regelung die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Absatz 5.3.1 angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.
 5.3.3.
 Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang 7 dieser Regelung beschrieben.
 5.4. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)
 5.4.1.
 Selbstzündungsmotoren, die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden und Fahrzeuge, die von einem solchen Motor angetrieben werden, müssen mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B1 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen.
 5.4.1.1.
 Bei Abgasnachbehandlungssystemen kann das OBD-System folgende Einrichtungen auf größere Funktionsstörungen überwachen:
 a)
 einen als selbstständige technische Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht,
 b)
 ein DeNOx-System,
 (c)
 einen Diesel-Partikelfilter, falls vorhanden,
 (d)
 eine Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter.
 5.4.2.
 Ab dem 1. Oktober 2008 müssen bei der Genehmigung neuer Typen und ab dem 1. Oktober 2009 bei allen Genehmigungen die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigten Selbstzündungs- und Gasmotoren und die von einem solchen Motor angetriebenen Fahrzeuge mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen.
 5.4.3.
 Das OBD-System umfasst ferner eine Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und allen anderen elektrischen oder elektronischen Systemen des Motors oder des Fahrzeugs, die Daten an das EECU übermitteln oder Daten von dort empfangen und die das ordnungsgemäße Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen beeinträchtigen, wie etwa die Schnittstelle zwischen dem EECU und einem elektronischen Getriebesteuergerät.
 5.4.4.
 Die OBD-Schwellenwerte lauten:
 Zeile
 Selbstzündungsmotoren
 Stickstoffoxide
 (NOx) g/kWh
 Partikel (PT)
 g/kWh
 B1 (2005)
 7,0
 0,1
 B2 (2008)
 7,0
 0,1
 C (EEV)
 7,0
 0,1
 5.4.5.
 Der uneingeschränkte und einheitliche Zugang zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur im Einklang mit den entsprechenden Vorschriften der UN/ECE-Regelung Nr. 83 und den Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung der Verträglichkeit mit OBD-Systemen muss gewährleistet sein.
 5.4.6.
 In Kleinserien hergestellte Motoren
 In Kleinserien hergestellte Motortypen, die einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Regelung hinsichtlich des OBD-Systems genehmigt werden:
 a)
 bei einer Jahresproduktion von weltweit weniger als 500 Einheiten, wenn der Motor lediglich auf Schaltkreisstörungen und das Abgasnachbehandlungssystem auf größere Funktionsstörungen überwacht wird;
 b)
 bei einer Jahresproduktion von weniger als 50 Einheiten, wenn sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen (am Motor und im Abgasnachbehandlungssystem) lediglich auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.
 Die Genehmigungsbehörde muss die übrigen Vertragsparteien über die Umstände jeder nach dieser


text:
Regelung erteilten Typgenehmigung unterrichten.
 5.5. Vorschriften zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen
 5.5.1.
 Allgemeines
 5.5.1.1.
 Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Selbstzündungsmotorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in den Tabellen von Absatz 5.2.1 aufgeführten Emissionsgrenzwerte einzuhalten.
 5.5.1.2.
 Anwendungstermine
 Es gelten die in Absatz 13 dieser Regelung genannten Anwendungstermine.
 5.5.1.3.
 Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt.
 5.5.1.4.
 Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang 1 genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen.
 5.5.1.5.
 In seinem Antrag auf Genehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.).
 5.5.1.6.
 Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Hoheitsgebiet der Vertragsparteien regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Absatz 5.1 erfüllen.
 5.5.1.7.
 Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet.
 5.5.1.8.
 Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein.
 5.5.2.
 Anweisungen für den Betreiber
 5.5.2.1.
 Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.
 5.5.2.2.
 In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind.
 5.5.2.3.
 Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.
 5.5.2.4.
 In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist.
 5.5.2.5.
 In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.
 5.5.2.6.
 In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug ohne das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens zu betreiben, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.
 5.5.3.
 Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NOx-Emissionen
 5.5.3.1.
 Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NOx-Konzentration erkannt werden.


text:
5.5.3.2.
 Wird der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 genannte jeweils geltende NOx-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden (siehe Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung).
 5.5.3.3.
 Außerdem muss nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung der Grund für die Überschreitung des in Absatz 5.5.3.2 angegebenen NOx-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.
 Mindestens folgende Ereignisse sind gegebenenfalls anzuzeigen, wenn sie der Grund für die Überschreitung des NOx-Grenzwertes sind: leerer Reagensbehälter, unterbrochene Reagenszufuhr, ungenügende Reagensqualität, zu niedriger Reagensverbrauch, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR. In allen anderen Fällen kann der Hersteller den nicht löschbaren Fehlercode „hoher NOx-Ausstoß — Ursache unbekannt“ anzeigen lassen.
 5.5.3.4.
 Überschreitet die NOx-Konzentration die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 genannten OBD-Schwellenwerte, so muss die Motorleistung nach Absatz 5.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Absatz 5.5.3.2 gewarnt werden, und ein nicht löschbarer Fehlercode muss nach Absatz 5.5.3.3 gespeichert werden.
 5.5.3.5
 Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, kann der Hersteller die NOx-Konzentration auch nach einer anderen als der in Absatz 5.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Absatz 5.5.3.1 genannten in Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 und 5.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst.
 5.5.4.
 Reagens-Füllstandsanzeiger
 5.5.4.1.
 In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine eigene mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,
 a)
 wenn der Füllstand unter 10 % oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Wert gefallen ist oder
 b)
 wenn die verbliebene Menge Reagens nicht mehr für die Fahrstrecke ausreicht, die mit der vom Hersteller angegebenen Reservekraftstoffmenge möglich ist.
 Der Reagens-Füllstandsanzeiger ist in unmittelbarer Nähe des Kraftstoff-Füllstandsanzeigers anzuordnen.
 5.5.4.2.
 Der Fahrer muss nach den Bestimmungen von Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung informiert werden, wenn der Reagensbehälter leer wird.
 5.5.4.3.
 Ist der Reagensbehälter leer, gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von Absatz 5.5.4.2 die Bestimmungen von Absatz 5.5.5.
 5.5.4.4.
 Der Hersteller kann alternativ zu den Bestimmungen von Absatz 5.5.3 auch die Bestimmungen der Absätze 5.5.4.5 bis 5.5.4.12 anwenden.
 5.5.4.5.
 Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob die im Reagensbehälter befindliche Flüssigkeit die vom Hersteller für das Reagens angegebenen und in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten Eigenschaften hat.
 5.5.4.6.
 Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang 1 dieser Regelung genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.
 5.5.4.7.
 Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.
 5.5.4.8.
 Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das


text:
Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein, wie in Anhang 9A Absatz 6.8.3 dieser Regelung beschrieben.
 5.5.4.9.
 Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Motorsystems zu erfassen:
 a)
 der Füllstand des Reagensbehälters,
 b)
 der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.
 5.5.4.10.
 Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Absatz 5.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.
 5.5.4.11.
 Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Absatz 5.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind.
 5.5.4.12.
 Jede im Hinblick auf Absatz 5.5.4.6, 5.5.4.10 oder 5.5.4.11 entdeckte Störung muss die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 oder 5.5.3.4 genannten Vorgänge in der gleichen Reihenfolge auslösen.
 5.5.5.
 Vorkehrungen gegen Eingriffe in das Abgasnachbehandlungssystem
 5.5.5.1.
 Unter diesen Abschnitt fallende Motorsysteme müssen mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass das Motorsystem nicht ordnungsgemäß arbeitet oder dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß betrieben wird, um ihn dazu anzuhalten, etwaige Fehler umgehend abzustellen.
 5.5.5.2.
 Der Drehmomentbegrenzer muss beim ersten Halt des Fahrzeugs aktiviert werden, nachdem der in Absatz 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 oder 5.5.4.11 genannte Fall eingetreten ist.
 5.5.5.3.
 Wird der Drehmomentbegrenzer aktiviert, so darf das Motordrehmoment folgende konstanten Werte nicht überschreiten:
 a)
 60 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III und M3/B > 7,5 t (18);
 b)
 75 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N1, N2, N3 ≤ 16 t, 3,5 < M1 ≤ 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A und M3/B ≤ 7,5 t.
 5.5.5.4.
 Die Anforderungen an die Dokumentation und den Drehmomentbegrenzer sind in den Absätzen 5.5.5.5 bis 5.5.5.8 beschrieben.
 5.5.5.5.
 Als Teil der in Absatz 5.1.7.1 Buchstabe b genannten Unterlagen ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Überwachungssystems der emissionsmindernden Einrichtung und des Drehmomentbegrenzers vorzulegen. Insbesondere sind vom Hersteller Angaben zum Algorithmus zu machen, mit dem das elektronische Motorsteuergerät nach Absatz 5.5.6.5 die NOx-Konzentration in Beziehung zum spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) bei der ETC-Prüfung setzt.
 5.5.5.6.
 Der Drehmomentbegrenzer muss deaktiviert werden, wenn der Motor leer läuft, sofern die Voraussetzungen für seine Aktivierung dann nicht mehr gegeben sind. Der Drehmomentbegrenzer darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt ist.
 5.5.5.7.
 Der Drehmomentbegrenzer darf sich nicht durch einen Schalter oder ein Wartungswerkzeug deaktivieren lassen.
 5.5.5.8.
 Die Vorschriften zum Drehmomentbegrenzer gelten nicht für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die von den Streit- und Rettungskräften, den Feuerwehren und medizinischen Rettungsdiensten verwendet werden. Der Drehmomentbegrenzer darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller dauerhaft deaktiviert werden, und es wird ein besonderer Motortyp innerhalb der Motorfamilie zur


text:
ordnungsgemäßen Identifizierung bestimmt.
 5.5.6.
 Betriebsbedingungen für Überwachungssysteme emissionsmindernder Einrichtungen
 5.5.6.1.
 Das Emissionsüberwachungssystem muss unter folgenden Bedingungen arbeiten:
 a)
 bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (-7 oC und 35 oC);
 b)
 in allen Höhenlagen unter 1 600 m;
 (c)
 bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 oC).
 Der Füllstand des Reagensbehälters muss jedoch bei allen vorkommenden Betriebsbedingungen überwacht werden.
 5.5.6.2.
 Das Emissionsüberwachungssystem kann deaktiviert werden, wenn ein Notlaufmodus aktiviert ist, der eine stärkere als die in Absatz 5.5.5.3 für die betreffende Fahrzeugklasse angegebene Drehmomentreduzierung bewirkt.
 5.5.6.3.
 Ist ein Störungsmodus aktiviert, muss das Emissionsüberwachungssystem in Betrieb bleiben und den Bestimmungen von Absatz 5.5 entsprechen.
 5.5.6.4.
 Ein nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Minderung der NOx-Emissionen ist in vier OBD-Prüfzyklen, wie in der Begriffsbestimmung in Anhang 9A Absatz 6.1 dieser Regelung beschrieben, zu ermitteln.
 5.5.6.5.
 Algorithmen, mit denen das elektronische Motorsteuergerät die tatsächliche NOx-Konzentration zu dem bei der ETC-Prüfung ermittelten spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) in Beziehung setzt, gelten nicht als Abschaltstrategie.
 5.5.6.6.
 Wird eine von der Genehmigungsbehörde nach Absatz 5.1.5 genehmigte AECS aktiviert, so kann jeder durch den Betrieb der AECS verursachte NOx-Anstieg auf die entsprechende NOx-Konzentration nach Absatz 5.5.3.2 angewandt werden. In allen derartigen Fällen ist die Wirkung der AECS auf den NOx-Schwellenwert gemäß Absatz 5.5.5.5 zu beschreiben.
 5.5.7.
 Störung des Überwachungssystems emissionsmindernder Einrichtungen
 5.5.7.1.
 Das Emissionsüberwachungssystem ist auf elektrische Störungen und auf die Entfernung oder Deaktivierung von Sonden hin zu überwachen, durch die die Diagnose eines erhöhten Schadstoffausstoßes nach den Absätzen 5.5.3.2 und 5.5.3.4 unmöglich wird.
 Sonden, deren Deaktivierung die Diagnoseleistung beeinträchtigt, sind beispielsweise solche, die die NOx-Konzentration direkt messen, Ureasonden und Sonden, die zur Überwachung von Reagenszufuhr, Reagensfüllstand, Reagensverbrauch oder AGR-Rate dienen.
 5.5.7.2.
 Wird eine Störung des Emissionsüberwachungssystems bestätigt, ist der Fahrer unverzüglich durch Aktivierung des Warnsignals nach Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung zu warnen.
 5.5.7.3.
 Der Drehmomentbegrenzer ist nach Absatz 5.5.5 zu aktivieren, falls die Störung nicht innerhalb von 50 Motorbetriebsstunden behoben ist.
 Ab den in Absatz 13.2.3 und 13.3.3 genannten Terminen verkürzt sich die vorstehend genannte Zeitspanne auf 36 Stunden.
 5.5.7.4.
 Stellt das Emissionsüberwachungssystem das Ende der Störung fest, können die dieser Störung zugeordneten Fehlercodes aus dem Systemspeicher gelöscht werden, sofern keiner der in Absatz 5.5.7.5 genannten Fälle vorliegt, und gegebenenfalls ist der Drehmomentbegrenzer nach Absatz 5.5.5.6 zu deaktivieren.
 Fehlercodes, die mit einer Störung des Emissionsüberwachungssystems im Zusammenhang stehen, dürfen nicht mithilfe eines Lesegeräts aus dem Systemspeicher gelöscht werden können.
 5.5.7.5.
 Bei Entfernung oder Deaktivierung von Teilen des Emissionsüberwachungssystems im Sinne von Absatz 5.5.7.1 muss ein nicht löschbarer Fehlercode nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.
 5.5.8.
 Nachweis der Konformität des Systems zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen
 5.5.8.1.
 Als Teil des Antrags auf Typgenehmigung nach Absatz 3 hat der Hersteller die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Abschnitts durch Prüfungen auf dem Motorenprüfstand nach den Absätzen 5.5.8.2 bis 5.5.8.7 nachzuweisen.
 5.5.8.2.
 Der Nachweis der Übereinstimmung einer Motorenfamilie oder einer Motorenfamilie hinsichtlich ihres OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Abschnitts kann durch Prüfung des Emissionsüberwachungssystems an einem Mitglied dieser


text:
Familie (Stamm-Motor) erbracht werden, sofern der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass die Emissionsüberwachungssysteme innerhalb der Familie ähnlich sind.
 Dieser Nachweis kann durch Vorlage von Algorithmen, Funktionsanalysen usw. bei der Genehmigungsbehörde erbracht werden.
 Der Stamm-Motor wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt.
 5.5.8.3.
 Die Prüfung des Emissionsüberwachungssystems besteht aus folgenden drei Phasen:
 a)
 Auswahl:
 Die Behörde wählt aus einem vom Hersteller bereitgestellten Verzeichnis eine Funktionsstörung der Einrichtungen für die Minderung der NOx-Emissionen oder eine Störung des Emissionsüberwachungssystems aus.
 b)
 Validierung:
 Der Einfluss dieser Funktionsstörung wird durch Messung der NOx-Konzentration über den ETC-Prüfzyklus auf dem Motorenprüfstand validiert.
 c)
 Demonstration:
 Die Reaktion des Systems (Drehmomentreduzierung, Warnsignal usw.) wird durch Motorbetrieb in vier OBD-Prüfzyklen demonstriert.
 5.5.8.3.1.
 Für die Auswahlphase hat der Hersteller der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Überwachungsstrategien zur Feststellung potenzieller Funktionsstörungen einer Einrichtung für die Begrenzung der NOx-Emissionen und zur Feststellung potenzieller Störungen des Emissionsüberwachungssystems zur Verfügung zu stellen, die entweder zur Aktivierung des Drehmomentbegrenzers oder lediglich zur Aktivierung des Warnsignals führen.
 Typische Beispiele von Funktionsstörungen für dieses Verzeichnis sind leerer Reagensbehälter, eine Funktionsstörung, die zur Unterbrechung der Reagenszufuhr führt, ungenügende Reagensqualität, eine Funktionsstörung, die einen zu niedrigen Reagensverbrauch verursacht, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR.
 Die Genehmigungsbehörde wählt aus diesem Verzeichnis mindestens zwei und höchstens drei Funktionsstörungen des NOx-Überwachungssystems oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems aus.
 5.5.8.3.2.
 Für die Validierungsphase sind die NOx-Emissionen im Verlauf des ETC-Prüfzyklus nach den Bestimmungen von Anhang 4A Anlage 2 zu messen. Anhand des Ergebnisses der ETC-Prüfung wird bestimmt, wie das NOx-Überwachungssystem während des Demonstrationsprozesses voraussichtlich reagiert (Drehmomentreduzierung und/oder Warnsignal). Die Störung wird so simuliert, dass die NOx-Konzentration keinen der in Absatz 5.5.3.2 oder 5.5.3.4 angegebenen Schwellenwerte um mehr als 1 g/kWh überschreitet.
 Nicht erforderlich ist die Validierung der Emissionswerte im Falle eines leeren Reagensbehälters oder zur Demonstration einer Störung des Emissionsüberwachungssystems.
 Während der Validierungsphase ist der Drehmomentbegrenzer deaktiviert.
 5.5.8.3.3.
 Für die Demonstrationsphase muss der Motor maximal vier OBD-Prüfzyklen durchlaufen.
 Es dürfen keine anderen Störungen als die zur Demonstration ausgewählten vorliegen.
 5.5.8.3.4.
 Vor Beginn der Prüfsequenz nach Absatz 5.5.8.3.3 wird das Emissionsüberwachungssystem in den Status „störungsfrei“ versetzt.
 5.5.8.3.5.
 Abhängig von der ausgewählten NOx-Konzentration muss das System vor Ende des Fehlererkennungsvorgangs ein Warnsignal abgeben und darüber hinaus gegebenenfalls den Drehmomentbegrenzer aktivieren. Der Fehlererkennungsvorgang kann gestoppt werden, sobald das NOx-Überwachungssystem ordnungsgemäß reagiert hat.
 5.5.8.4.
 Basiert ein Emissionsüberwachungssystem hauptsächlich auf der Überwachung der NOx-Konzentration durch im Abgasstrom liegende Sonden, kann der Hersteller sich dafür entscheiden, bestimmte Systemfunktionen (z. B. Unterbrechung der Reagenszufuhr, Schließen des AGR-Ventils) zur Feststellung der Konformität direkt zu überwachen. In diesem Fall wird die ausgewählte Systemfunktion demonstriert.
 5.5.8.5.
 Die nach Absatz 5.5.5.3 erforderliche Drehmomentreduzierung durch den Drehmomentbegrenzer wird im Zuge der Prüfung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 geprüft. Für den Demonstrationsprozess weist der Hersteller der Genehmigungsbehörde die Integration eines vorschriftsmäßigen Drehmomentbegrenzers in das elektronische Motorsteuerungsgerät nach. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe der Demonstration ist nicht erforderlich.
 5.5.8.6.
 Alternativ zu den Absätzen 5.5.8.3.3 bis 5.5.8.3.5 kann die Funktion des Emissionsüberwachungssystems und des Drehmomentbegrenzers durch Prüfung eines Fahrzeugs demonstriert werden. Das Fahrzeug ist auf einer Straße oder


text:
Teststrecke mit den ausgewählten Funktionsstörungen oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems zu fahren, um zu demonstrieren, dass das Warnsignal und die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers den Bestimmungen des Absatzes 5.5 und insbesondere der Absätze 5.5.5.2 und 5.5.5.3 entsprechen.
 5.5.8.7.
 Ist zur Erfüllung der Anforderungen von Absatz 5.5 die Speicherung eines nicht löschbaren Fehlercodes im Rechner erforderlich, müssen nach Abschluss der Demonstrationssequenz folgende drei Bedingungen erfüllt sein:
 a)
 Das Vorhandensein des entsprechenden nicht löschbaren Fehlercodes nach Absatz 5.5.3.3 im Rechnerspeicher kann mithilfe des OBD-Lesegeräts bestätigt werden, und der Genehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät den Code nicht löschen kann.
 b)
 Die Dauer der Warnsignalaktivierung während des Fehlererkennungsvorgangs kann durch Ablesen des nicht löschbaren Zählers nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung bestätigt werden, und der Genehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät diesen nicht löschen kann.
 c)
 Die Genehmigungsbehörde hat die Teile der Konstruktion genehmigt, anhand deren nachgewiesen werden kann, dass diese nicht löschbaren Daten nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.
 6. EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG
 6.1.
 Beim Einbau des Motors in Fahrzeuge müssen folgende Anforderungen erfüllt werden, die auch bei der Genehmigung des Motors erfüllt wurden:
 6.1.1.
 Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.
 6.1.2.
 Der Abgasgegendruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.
 6.1.3.
 Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.
 6.1.4.
 Das Volumen der Auspuffanlage darf um nicht mehr als 40 % von dem in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.
 7. MOTORENFAMILIE
 7.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie
 Die Motorenfamilie ist vom Hersteller nach den Bestimmungen der Norm ISO 16185 festzulegen.
 7.2. Wahl des Stamm-Motors
 7.2.1.
 Dieselmotoren
 Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmoments sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Hub bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.
 Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.
 7.2.2.
 Gasmotoren
 Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:
 a)
 höchste Kraftstoffförderung je Hub bei Nenndrehzahl
 b)
 frühester Zündzeitpunkt
 c)
 niedrigste AGR-Rate
 d)
 keine Luftpumpe oder Pumpe mit


text:
dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz
 Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.
 7.3. Kenndaten für die Festlegung einer Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems
 Eine Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen.
 Damit Motoren hinsichtlich des OBD-Systems ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie in folgende wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:
 a)
 in den Verfahren zur Überwachung der Grenzwerte,
 b)
 in den Verfahren zur Erkennung von Funktionsstörungen,
 sofern der Hersteller nicht durch eine technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln die Gleichwertigkeit unterschiedlicher Verfahren nachweist.
 Anmerkung
 :
 Motoren, die ansonsten unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, können hinsichtlich ihres OBD-Systems dennoch derselben Motorenfamilie angehören, wenn die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind.
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:
 8.1.
 Jeder Motor und jedes Fahrzeug, der/das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen eingehalten wird.
 8.2.
 Grundsätzlich wird die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzung der Emissionen anhand der Beschreibung geprüft, die im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen aufgeführt ist.
 8.3.
 Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Genehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).
 8.3.1.
 Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:
 Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.
 8.3.1.1.
 Drei Motoren werden nach dem Zufallsprinzip der Serie entnommen. Motoren, für deren Genehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, die auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A, B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen.
 8.3.1.2.
 Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion einverstanden, so werden die Prüfungen nach Anlage 1 zu dieser Regelung durchgeführt.
 Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion nicht einverstanden, so werden die Prüfungen nach Anlage 2 zu dieser Regelung durchgeführt.
 Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen nach Anlage 3 zu dieser Regelung durchgeführt werden.
 8.3.1.3.
 Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive


text:
Entscheidung in Bezug auf alle Schadstoffe oder eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.
 Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.
 Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).
 Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.
 8.3.2.
 Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden gemäß Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 eingefahren.
 8.3.2.1.
 Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als Absatz 8.3.2 angegeben, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahren vom Hersteller durchgeführt, der sich verpflichtet, an den Motoren keine Einstellung zu verändern.
 8.3.2.2.
 Beantragt der Hersteller das Einfahren nach Absatz 8.3.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:
 a)
 auf alle zu prüfenden Motoren
 b)
 auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:
 i)
 Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und „x“ Stunden gemessen.
 ii)
 Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und „x“ Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:
 a)
 Emissionen „x“ Stunden/Emissionen null Stunden
 b)
 Er kann kleiner als 1 sein.
 Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren, ihre Emissionswerte bei null Stunden werden jedoch mit dem Evolutionskoeffizienten multipliziert.
 In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:
 a)
 die Werte bei „x“ Stunden für den ersten Motor,
 b)
 die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.
 8.3.2.3.
 Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Das bedeutet, dass, wie in Absatz 4 dieser Regelung beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind.
 8.3.2.4.
 Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:
 a)
 bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89≤ Sλ ≤ 1,00);
 b)
 bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);
 c)
 bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).
 Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind die in Absatz 4 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen durchzuführen.
 8.3.2.5.
 Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Absätzen 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist


text:
anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren „r“, „ra“ oder „rb“ nach den Absätzen 4.1.3.2, 4.1.5.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Falls r, ra oder rb kleiner als 1 ist, ist keine Umrechnung vorzunehmen. Aus den Messergebnissen und den errechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei Flüssiggasmotoren) einhält.
 8.3.2.6.
 Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.
 Abbildung 2
 Schema für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
 8.4. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)
 8.4.1.
 Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems ist wie folgt vorzugehen:
 8.4.2.
 Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird ein Motor nach dem Zufallsprinzip der laufenden Serie entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der bis zu 100 Stunden eingefahren wurde.
 8.4.3.
 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieser Motor die Anforderungen der in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen erfüllt.
 8.4.4
 Erfüllt der der Serie entnommene Motor nicht die Anforderungen von Absatz 8.4.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Motoren entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 100 Stunden eingefahren wurden.
 8.4.5.
 Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen erfüllen.
 9. ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE/MOTOREN
 9.1.
 Für die Zwecke dieser Regelung ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.
 9.2.
 Für die Genehmigung hinsichtlich der Emissionen müssen Regelungen getroffen werden, nach denen die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors während seiner Lebensdauer unter üblichen Betriebsbedingungen zu überprüfen ist.
 9.3.
 Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang 8 dieser Regelung beschrieben.
 10. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION
 10.1.
 Die für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Anforderungen des Absatzes 7.1 nicht erfüllt werden oder die der Serie entnommenen Motoren oder Fahrzeuge die Prüfungen nach Absatz 8.3 nicht bestanden haben.
 10.2.
 Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so unterrichtet sie hiervon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.
 11. ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES TYPS
 11.1.
 Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat. Die Behörde kann dann
 11.1.1.
 entweder die Auffassung vertreten, dass von den Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen ausgehen und der geänderte Typ in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder