text:
Seite der Scheibe;
 2.4.4. FHZ
 : Kolbenfläche des Hauptbremszylinders;
 2.4.5. p: Flüssigkeitsdruck im Radbremszylinder;
 2.4.6. po
 : Rückstelldruck im Radbremszylinder beim Ziehen des Anhängers; im Diagramm von M = f (p) der Wert des Drucks p im Schnittpunkt der extrapolierten Funktion mit der Abszisse (siehe Anlage 1 Abbildung 7 dieses Anhangs);
 2.4.6.1. por
 : Rückstelldruck im Radbremszylinder beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildung 7 dieses Anhangs);
 2.4.7. p*: Flüssigkeitsdruck im Radbremszylinder zur Erzeugung der Bremskraft B*;
 2.4.8. pT
 : Prüfdruck nach Absatz 6.2.1:
 2.4.9. ρ′: Kennwert der Bremse beim Ziehen des Anhängers aus folgender Formel:
 M = ρ′ (p – po)
 2.4.9.1. ρ′r: Kennwert der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers aus folgender Formel:
 Mr = ρ′r (pr – por)
 2.5. Zeichen in Bremsvorschriften, die sich auf den Überlastungsschutz beziehen
 2.5.1. Dop
 : Betätigungskraft am Anschluss der Auflaufeinrichtung, bei der der Überlastungsschutz anspricht;
 2.5.2. Mop
 : Bremsmoment, bei dem der Überlastungsschutz anspricht (nach den Angaben des Herstellers);
 2.5.3. MTop
 : kleinstes Prüfbremsmoment, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2);
 2.5.4. Pop_min: Kraft an der Bremse, bei der der Überlastungsschutz anspricht (nach Absatz 6.2.2.1);
 2.5.5. Pop_max: größte Druckkraft (wenn der Kupplungskopf vollständig eingeschoben ist), die vom Überlastungsschutz auf die Bremse ausgeübt wird (nach Absatz 6.2.2.3);
 2.5.6. pop_min: Druck an der Bremse, bei der der Überlastungsschutz anspricht (nach Absatz 6.2.2.1);
 2.5.7. pop_max: maximaler Flüssigkeitsdruck (wenn der Kupplungskopf vollständig eingeschoben ist), der vom Überlastungsschutz auf den Bremszylinder ausgeübt wird (nach Absatz 6.2.2.3);
 2.5.8. PTop
 : kleinste Prüfkraft, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2);
 2.5.9. pTop
 : kleinster Prüfdruck, wenn ein Überlastungsschutz vorhanden ist (nach Absatz 6.2.2.2).
 3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 3.1. Die Übertragung der Kräfte des Kupplungskopfes auf die Anhängerbremsen muss entweder durch ein Gestänge oder durch eine oder mehrere Hydraulikflüssigkeiten erfolgen. Es darf jedoch ein Teil der Übertragungseinrichtung durch einen Seilzug (Bowdenzug) gebildet werden; dieser Teil muss so kurz wie möglich sein. Das Steuergestänge und die Steuerseile dürfen weder den Rahmen des Anhängers noch andere Flächen, die einen Einfluss auf die Betätigung oder das Lösen der Bremse haben können, berühren.
 3.2. Alle Bolzen an den Gelenkstellen müssen ausreichend gesichert sein. Außerdem müssen diese Gelenkstellen selbstschmierend ausgeführt oder für die Schmierung leicht zugänglich sein.
 3.3. Auflaufbremsanlagen müssen so beschaffen sein, dass sich bei Ausnutzung des maximalen Auflaufweges kein Teil der Übertragungseinrichtung verklemmt, bleibende Verformungen erleidet oder bricht. Dies muss überprüft werden durch Abtrennen der Übertragungseinrichtung von den Bremshebeln.
 3.4. Das Auflaufbremssystem muss ein Zurückschieben des Anhängers durch das Zugfahrzeug gestatten, ohne dass eine größere Widerstandskraft als 0,08 g · GA wirkt. Die hierfür benutzten Einrichtungen müssen selbsttätig arbeiten und sich bei Vorwärtsfahrt des Anhängers selbsttätig lösen.
 3.5. Jede für die Zwecke nach Absatz 3.4 dieses Anhangs eingebaute spezielle Einrichtung muss so beschaffen sein, dass die Feststellbremswirkung an einer Steigung oder an einem Gefälle nicht nachteilig beeinflusst wird.
 3.6. Auflaufbremssysteme können mit Überlastungsschutz versehen sein. Dieser darf bei einer Kraft von weniger als Dop = 1,2 · D* (wenn er an der Betätigungseinrichtung angebracht ist) oder bei einer Kraft von weniger


text:
als Pop = 1,2 · P* oder bei einem Druck von weniger als pop = 1,2 · p* (wenn er an der Radbremse angebracht ist) nicht ansprechen; dabei entspricht die Kraft P* oder der Druck p* einer Bremskraft B* = 0,5 · g · GBo.
 4. ANFORDERUNGEN AN DIE AUFLAUFEINRICHTUNGEN
 4.1. Die gleitenden Teile der Auflaufeinrichtung müssen so lang sein, dass der Auflaufweg auch bei angekuppeltem Anhänger voll ausgenutzt werden kann.
 4.2. Die aufeinander gleitenden Teile müssen durch einen Faltenbalg oder andere gleichwertige Einrichtungen geschützt werden. Sie müssen geschmiert werden oder aus selbstschmierenden Werkstoffen bestehen. Die Gleitflächen müssen aus Werkstoffen bestehen, die keine elektrochemischen Elemente bilden und mechanisch so aufeinander abgestimmt sind, dass kein Klemmen oder Fressen der gleitenden Teile eintritt.
 4.3. Die Ansprechschwelle (KA) der Auflaufeinrichtung muss mindestens 0,02 g · G′A sein und darf höchstens 0,04 g · G′A betragen.
 4.4. Die größte Druckkraft D1 darf 0,10 g · G′A bei Anhängern mit starrer Deichsel und 0,067 g · G′A bei mehrachsigen Anhängern mit drehbarer Deichsel nicht übersteigen.
 4.5. Die größte Zugkraft D2 muss mindestens 0,1 g · G′A und darf höchstens 0,5 g · G′A.betragen.
 5. PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DER AUFLAUFEINRICHTUNG VORZUNEHMEN SIND
 5.1. Die dem mit der Prüfung beauftragten technischen Dienst zur Verfügung gestellten Auflaufeinrichtungen sind hinsichtlich der Übereinstimmung mit den Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieses Anhangs zu prüfen.
 5.2. Bei allen Bauarten der Bremsen sind folgende Werte zu messen:
 5.2.1.
 Der Auflaufweg s und der nutzbare Auflaufweg s′;
 5.2.2.
 die Zugkraft K;
 5.2.3.
 die Ansprechschwelle KA;
 5.2.4.
 die Druckkraft D1;
 5.2.5.
 die Zugkraft D2;
 5.3. Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrichtung sind zu ermitteln:
 5.3.1.
 die Wegübersetzung iHo bei halbem Auflaufweg;
 5.3.2.
 die Kraft P′ am Ausgang der Auflaufeinrichtung als Funktion der Deichselkraft D.
 Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergibt sich die Zusatzkraft K und der Wirkungsgrad
 (siehe Anlage 1 Abbildung 2 dieses Anhangs)
 5.4. Bei Auflaufbremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung sind die folgenden Werte zu ermitteln:
 5.4.1.
 Die Wegübersetzung ih bei halbem Auflaufweg;
 5.4.2.
 der Druck p am Ausgang des Hauptbremszylinders in Abhängigkeit von der Deichselkraft D und der vom Hersteller anzugebenden Kolbenfläche FHZ des Hauptbremszylinders. Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergibt sich die Zusatzkraft K und der Wirkungsgrad
 (siehe Anlage 1 Abbildung 3 dieses Anhangs);
 5.4.3.
 der Leerweg im Hauptbremszylinder s′′ gemäß Absatz 2.2.19 dieses Anhangs;
 5.4.4.
 Kolbenfläche des Hauptzylinders FHZ;
 5.4.5.
 Hub im Hauptzylinder sHz (in Millimeter);
 5.4.6.
 Leerweg im Hauptzylinder s′′Hz, (in Millimeter).
 5.5. Bei einem Auflaufbremssystem für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel ist der in Absatz 10.4.1 dieses Anhangs sogenannte Verlustweg zu messen.
 6. ANFORDERUNGEN FÜR DIE BREMSEN
 6.1. Der Hersteller hat dem mit der Prüfung beauftragten technischen Dienst außer den zu prüfenden Bremsen Zeichnungen der Bremsen mit Angabe des Typs, der Abmessungen und der Werkstoffe der wesentlichen Teile sowie mit Angabe der Marke und des Typs der Bremsbeläge zur Verfügung zu stellen. Bei hydraulischen Bremsen müssen diese Zeichnungen Angaben über die Fläche FRZ der Radbremszylinder enthalten. Ferner hat der Hersteller das Bremsmoment M* und die

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Masse GBo, definiert in Absatz 2.2.4 dieses Anhangs, anzugeben.
 6.2. Prüfbedingungen
 6.2.1. Ist im Auflaufbremssystem ein Überlastungsschutz weder vorhanden noch vorgesehen, dann muss die Radbremse bei folgenden Prüfkräften oder -drücken geprüft werden:
 PT = 1,8 P* oder pT = 1,8 p* und MT = 1,8 M*, je nachdem, was zutrifft.
 6.2.2. Ist im Auflaufbremssystem ein Überlastungsschutz vorhanden oder vorgesehen, dann muss die Radbremse bei folgenden Prüfkräften oder -drücken geprüft werden:
 6.2.2.1.
 Die kleinsten Bemessungswerte für den Überlastungsschutz sind vom Hersteller anzugeben und dürfen folgende Werte nicht unterschreiten:
 Pop = 1,2 P* oder pop = 1,2 p*
 6.2.2.2.
 Die Bereiche der kleinsten Prüfkraft PTop oder des kleinsten Prüfdrucks pTop und des kleinsten Prüfbremsmoments MTop sind:
 PTop = 1,1 bis 1,2 P* oder pTop = 1,1 bis 1,2 p*
 und
 MTop = 1,1 bis 1,2 M*
 6.2.2.3.
 Die Größtwerte (Pop_max oder pop_max) für den Überlastungsschutz sind vom Hersteller anzugeben und dürfen PT bzw. pT nicht übersteigen.
 7. PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DEN BREMSEN VORZUNEHMEN SIND
 7.1. Die dem mit der Prüfung beauftragten technischen Dienst zur Verfügung gestellten Bremsen und Bauteile sind hinsichtlich ihrer Übereinstimmung mit den Anforderungen von Absatz 6 dieses Anhangs zu prüfen.
 7.2. Es sind folgende Werte zu ermitteln:
 7.2.1.
 der Mindestzuspannweg 2sB*;
 7.2.2.
 der Zusappenweg 2sB (der größer sein muss als 2sB*).
 7.3. Bei mechanischen Bremsen sind folgende Größen zu bestimmen:
 7.3.1.
 die Übersetzung ig (siehe Anlage 1 Abbildung 4 dieses Anhangs);
 7.3.2.
 die Kraft P* für das Bremsmoment M*;
 7.3.3.
 das Moment M* in Abhängigkeit von der Kraft P* am Bremshebel bei mechanischen Übertragungseinrichtungen.
 Die Umfangsgeschwindigkeit der Bremstrommeln muss einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h beim Ziehen des Anhängers und von 6 km/h beim Zurückschieben des Anhängers entsprechen. Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergeben sich die folgenden Werte (siehe Anlage 1 Abbildung 6 dieses Anhangs):
 7.3.3.1.
 die Rückstellkraft der Bremse Po und der Kennwert ρ beim Ziehen des Anhängers.
 7.3.3.2.
 Die Rückstellkraft der Bremse Por und der Kennwert rr beim Zurückschieben des Anhängers
 7.3.3.3.
 das maximale Bremsmoment Mr bis zum maximal zulässigen Weg sr beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildung 6 dieses Anhangs);
 7.3.3.4.
 der maximal zulässige Weg am Bremshebel beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildung 6 dieses Anhangs);
 7.4. Bei hydraulischen Bremsen sind folgende Größen zu bestimmen:
 7.4.1.
 die Übersetzung ig′ (siehe Anlage 1 Abbildung 8 dieses Anhangs);
 7.4.2.
 die Kraft p* für das Bremsmoment M*;
 7.4.3.
 das Moment M* in Abhängigkeit von dem Druck p* am Bremszylinder bei hydraulischen Übertragungseinrichtungen.
 Die Umfangsgeschwindigkeit der Bremstrommeln muss einer Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h beim Ziehen des Anhängers und von 6 km/h beim Zurückschieben des Anhängers entsprechen. Aus der grafischen Darstellung der Messergebnisse ergeben sich die folgenden Werte (siehe Anlage 1 Abbildung 7 dieses Anhangs):
 7.4.3.1.
 der Rückstelldruck po und der Kennwert ρ′ beim Ziehen des Anhängers;
 7.4.3.2.
 der Rückstelldruck por und der Kennwert ρ′r beim Zurückschieben des Anhängers;
 7.4.3.3.
 das maximale Bremsmoment Mr bis zur maximal zulässigen Aufnahme der Flüssigkeitsmenge Vr beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildung 7


text:
dieses Anhangs);
 7.4.3.4.
 die maximal zulässige Flüssigkeitsmenge Vr, die durch eine Radbremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildung 7 dieses Anhangs) aufgenommen wird;
 7.4.4.
 die Kolbenfläche des Radbremszylinders FRZ.
 7.5. Alternativverfahren für die Prüfung Typ I
 7.5.1. Die Prüfung Typ I nach Anhang 4 Absatz 1.5 braucht an einem Fahrzeug, das zur Typgenehmigung vorgeführt wird, nicht durchgeführt zu werden, wenn die Bauteile des Bremssystems auf einem Schwungmassenprüfstand auf Einhaltung der Vorschriften in Anhang 4 Absätze 1.5.2 und 1.5.3 überprüft werden.
 7.5.2. Das Alternativverfahren für die Prüfung Typ I ist nach den Vorschriften in Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.5.2 durchzuführen (sinngemäß auch bei Scheibenbremsen anzuwenden).
 8. DIFFERENZKRAFT BEI EINER FESTSTELLBREMSANLAGE IM FALLE EINES SIMULIERTEN GEFÄLLES
 8.1. Berechnungsmethode
 8.1.1. Die Drehpunkte der Bremsseilausgleichswaage müssen bei der in Ruhestellung befindlichen Feststellbremse auf einer Geraden liegen.
 Es können alternative Anordnungen eingesetzt werden, wenn damit eine gleiche Spannung in beiden hinteren Seilen erreicht wird, auch wenn sich Unterschiede in Bezug auf den Weg zwischen den hinteren Seilen ergeben.
 8.1.2. Es sind Detailzeichnungen vorzulegen, aus denen hervorgeht, dass die Beweglichkeit der Bremsseilausgleichswaage für eine gleiche Seilspannung in jedem der hinteren Seile ausreicht. Die Bremsseilausgleichswaage muss über einen ausreichenden Abstand in der Breite verfügen, um die Wegdifferenz von links nach rechts zu ermöglichen. Die Balken der Bremsseilausgleichswaage müssen so geformt sein, dass sie die Beweglichkeit auch bei Schrägstellung nicht einschränken.
 Die Wegdifferenz an der Bremsseilausgleichswaage (scd) wird wie folgt ermittelt:
 scd ≥ 1,2 · (Scr – Sc′)
 Dabei ist:
 Sc′ = S′/iH (Weg an der Bremsseilausgleichswaage — Vorwärtsbewegung) und Sc′ = 2 · SB/ig
 Scr = Sr/iH (Weg an der Bremsseilausgleichswaage — Rückwärtsbewegung)
 9. PRÜFPROTOKOLLE
 Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für Anhänger mit Auflaufbremssystemen sind die Prüfprotokolle für die Auflaufeinrichtung und für die Bremsen sowie die Prüfprotokolle über die Zuordnung der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der Bremsen am Anhänger beizufügen, die mindestens die in den Anlagen 2, 3 und 4 dieses Anhangs bezeichneten Angaben enthalten müssen.
 10. KOMPATIBILITÄT DER AUFLAUFEINRICHTUNG MIT DEN FAHRZEUGBREMSEN
 10.1. Am Fahrzeug wird bezüglich der Eigenschaften der Auflaufeinrichtung (Anlage 2) und der Eigenschaften der Bremsen (Anlage 3) sowie der Eigenschaften des Anhängers nach Anlage 4 Absatz 4 dieses Anhangs überprüft, ob das Auflaufbremssystem des Anhängers die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt.
 10.2. Allgemeine Prüfungen für alle Bauarten von Bremsen
 10.2.1. Soweit Teile der Übertragungseinrichtung weder mit der Auflaufeinrichtung noch mit den Bremsen geprüft werden, sind diese am Fahrzeug zu prüfen. Die Ergebnisse der Prüfung sind in Anlage 4 dieses Anhangs aufzunehmen (z. B. iH1 und ηH1).
 10.2.2. Masse
 10.2.2.1. Das Höchstgewicht GA des Anhängers darf nicht größer sein als das höchste Gesamtgewicht G′A, für das die Auflaufeinrichtung zugelassen ist.
 10.2.2.2. Die Höchstmasse GA des Anhängers darf nicht größer sein als die höchste Gesamtmasse GB, die von allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann.
 10.2.3. Kräfte
 10.2.3.1. Die Ansprechschwelle KA darf nicht kleiner als 0,02 g · GA und nicht größer als 0,04 g · GA sein.
 10.2.3.2. Die größte Druckkraft D1 darf 0,10 g · GA bei Anhängern mit starrer Deichsel


text:
und 0,067 g · GA bei mehrachsigen Anhängern mit drehbarer Deichsel nicht übersteigen.
 10.2.3.3. Die größte Zugkraft D2 muss zwischen 0,1 g · GA und 0,5 g · GA liegen.
 10.3. Prüfung der Bremswirkung
 10.3.1. Die Summe der am Umfang der Räder des Anhängers ausgeübten Bremskräfte muss mindestens B* = 0,50 g · GA betragen, einschließlich eines Rollwiderstandes von 0,01 g · GA; das entspricht einer Bremskraft B von 0,49 g · GA. Hierfür beträgt die zulässige Deichselkraft höchstens:
 D* = 0,067 g · GA für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel
 und
 D* = 0,10 g · GA bei Anhängern mit starrer Deichsel
 Um zu prüfen, ob diese Bedingungen eingehalten werden, sind folgende Ungleichungen zu untersuchen:
 10.3.1.1.
 Für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:
 10.3.1.2.
 Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:
 10.4. Prüfung des Auflaufwegs
 10.4.1. Bei Auflaufeinrichtungen für mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel, bei denen das Bremsgestänge durch die Lage der Zugeinrichtung beeinflusst wird, muss der Auflaufweg s mindestens um den Verlustweg so größer sein als der nutzbare Weg s′. Der Verlustweg so darf höchstens 10 % des nutzbaren Weges s′ betragen.
 10.4.2. Der nutzbare Auflaufweg s′ wird bei einachsigen und mehrachsigen Anhängern folgendermaßen bestimmt:
 10.4.2.1.
 Wenn das Bremsgestänge durch die Winkellage der Zugeinrichtung beeinflusst wird, ist:
 s′ = s – s0
 10.4.2.2.
 Wenn keine Verlustwege auftreten, ist:
 s′ = s
 10.4.2.3.
 Bei hydraulischen Bremssystemen ist:
 s′ = s – s
 10.4.3. Um zu prüfen, ob der Auflaufweg groß genug ist, sind die folgenden Ungleichungen zu untersuchen:
 10.4.3.1. Für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:
 10.4.3.2. Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:
 10.5. Zusätzliche Prüfungen
 10.5.1. Bei Auflaufbremssystemen mit mechanischer Übertragungseinrichtung ist zu prüfen, ob das Bremsgestänge, das die Betätigungskräfte von der Auflaufeinrichtung zu den Bremsen überträgt, einwandfrei montiert ist.
 10.5.2. Bei Auflaufbremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung ist zu prüfen, ob der Hub des Hauptbremszylinders mindestens s/ih beträgt. Ein geringerer Wert für den Hub ist nicht zulässig.
 10.5.3. Das allgemeine Bremsverhalten des Fahrzeuges muss bei einem praktischen Fahrversuch geprüft werden, der bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf der Straße bei verschiedenen Bremskraftwerten und Betätigungsgeschwindigkeiten durchgeführt wird. Selbsterregte ungedämpfte Schwingungen sind nicht zulässig.
 11. ALLGEMEINE BEMERKUNGEN
 Die vorstehenden Anforderungen gelten für die üblichen Ausführungsformen von Auflaufbremssystemen mit mechanischer bzw. hydraulischer Übertragungseinrichtung, bei denen insbesondere alle Räder eines Anhängers mit den gleichen Bremsen und mit den gleichen Reifen ausgerüstet sind. Für die Prüfung von weniger üblichen Bauformen sind die vorstehenden Anforderungen entsprechend anzupassen.
 (1) Die Absätze 2.3.10, 2.3.11 und 2.3.12 gelten nur für die Methode zur Berechnung der Wegdifferenz bei einer Feststellbremse.
 Anlage 1
 Abbildung 1
 Für alle Bauarten von Auflaufbremsen geltende Zeichen
 (siehe Absatz 2.2 dieses Anhangs)
 Abbildung 2
 Mechanische Übertragungseinrichtung
 (siehe die Absätze 2.2.10 und 5.3.2 dieses Anhangs)
 Abbildung 3
 Hydraulische Übertragungseinrichtung
 (siehe die Absätze 2.2.10 und 5.4.2 dieses Anhangs)
 Abbildung 4
 Prüfung an der Bremse
 (siehe die Absätze 2.2.22 und 2.3.4 dieses Anhangs)
 Abbildung 5
 Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragungseinrichtung
 (siehe Absatz 2.3 dieses Anhangs)
 Abbildung 5A
 Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragungseinrichtung
 (siehe Absatz 2.3 dieses Anhangs)
 Abbildung 6
 Mechanische Bremse
 (siehe Absatz 2 dieses Anhangs)
 Abbildung 7
 Hydraulische


text:
Bremse
 (siehe Absatz 2 dieses Anhangs)
 Abbildung 8
 Auflaufbremssystem mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
 (siehe Absatz 2 dieses Anhangs)
 Anlage 2
 Prüfprotokoll für eine Auflaufeinrichtung
 1. Hersteller ...
 2. Fabrikmarke ...
 3. Typ ...
 4. Merkmale der Anhänger, für die die Auflaufeinrichtung vom Hersteller vorgesehen ist:
 4.1.
 Mass G′A = ...kg
 4.2.
 Vertikale statische Kraft, die am Kopf der Zugeinrichtung zulässig ist ...N
 4.3.
 Anhänger mit starrer Deichsel/mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel (1)
 5. Kurze Beschreibung
 (Liste der beigefügten Pläne und bemaßten Zeichnungen)
 6. Prinzipschema der Auflaufeinrichtung
 7. Auflaufweg s = ...mm
 8. Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung
 8.1.
 Bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1)
 iHo = von ...bis ... (2)
 8.2.
 Bei hydraulischer Übertragungseinrichtung (1)
 ih = von ...bis ... (2)
 FHZ = ...cm2
 Weg im Hauptzylinder sHz ...mm
 Leerweg im Hauptzylinder s′′Hz ...mm
 9. Prüfergebnisse ...
 9.1. Wirkungsgrad
 bei mechanischer Übertragungseinrichtung (1) ηH = ...
 bei hydraulischer Übertragungseinrichtung (1) ηH = ...
 9.2. Zusatzkraft K = ...N
 9.3. Größte Druckkraft D1 = ...N
 9.4. Größte Zugkraft D2 = ...N
 9.5. Ansprechschwelle KA = ...N
 9.6. Verlustweg und Leerweg:
 bei Einfluss der Lage der Zugeinrichtung s0
 (1) = ...mm
 bei hydraulischer Übertragungseinrichtung s′′ (1) = s′′Hz · ih = ...mm
 9.7. Nutzbarer Auflaufweg s′ = ...mm
 9.8. Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (3) ...
 9.8.1. Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung vor dem Übertragungshebel der Auflaufeinrichtung angebracht ist: ...
 9.8.1.1. Ansprechkraft der Überlastungsschutzeinrichtung Dop = ...N
 9.8.1.2. Bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (3) maximale Kraft an der Auflaufeinrichtung
 P′max/iHo = Pop_max = ...N
 9.8.1.3. Bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (3) maximaler hydraulischer Druck an der Auflaufeinrichtung:
 p′max/ih = pop_max = ...N/cm2
 9.8.2. Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung hinter dem Übertragungshebel der Auflaufeinrichtung angebracht ist: ...
 9.8.2.1. Ansprechkraft der Überlastungsschutzeinrichtung bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (3) ...
 Dop · iHo = ...N
 Bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (3)
 Dop · ih = ...N
 9.8.2.2. Bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung (3) maximale Kraft an der Auflaufeinrichtung
 P′max = Pop_max = ...N
 9.8.2.3. Bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung (3) maximaler hydraulischer Druck an der Auflaufeinrichtung:
 p′max = pop_max = ...N/cm2
 10. Die vorstehend beschriebene Auflaufeinrichtung erfüllt/erfüllt nicht (3) die Vorschriften in den Absätzen 3, 4 und 5 dieses Anhangs
 Unterschrift: ...Datum: ...
 11. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (4), der die Prüfungen durchführt
 Unterschrift: ...Datum: ...
 12. Typgenehmigungsbehörde (4)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 (2) Angabe der Länge, deren Quotient zur Bestimmung von iHo oder i verwendet wurde.
 (3) Nichtzutreffendes streichen.
 (4) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 3
 Prüfprotokoll für die Bremse
 1. Hersteller ...
 2. Fabrikmarke ...
 3. Typ ...
 4. Zulässige „Höchstmasse“ pro Rad GBo = ...kg
 5. Bremsmoment M* (entsprechend der Angabe des Herstellers nach Absatz 2.2.23 dieses Anhangs) = ...Nm
 6. Dynamischer Reifenrollradius
 Rmin = ...m; Rmax = ...m
 7. Kurze Beschreibung
 (Liste der Pläne und


text:
bemaßten Zeichnungen)
 8. Prinzipschema der Bremse
 9. Prüfergebnis:
 Mechanische Bremse (1)
 Hydraulische Bremse
 (1)
 9.1.
 Wegübersetzung
 9.1.A.
 Wegübersetzung
 ig = ... (2)
 i′g = ... (2)
 9.2.
 Zuspannweg
 9.2.A.
 Zuspannweg
 sB = ...mm
 sB = ...m
 9.3.
 Vorgeschriebener
 9.3.A.
 Vorgeschriebener
 Zuspannweg sB* = ...mm
 Zuspannweg sB* = ...mm
 9.4.
 Rückstellkraft
 9.4.A.
 Rückstelldruck
 Po = ...N
 po= ...N/cm2
 9.5.
 Kennwert
 9.5.A.
 Kennwert
 ρ = ...m
 ρ′ = ...m
 9.6
 Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1)
 9.6.A.
 Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist vorhanden/nicht vorhanden (1)
 9.6.1.
 Bremsmoment, bei dem die Überlastungsschutzeinrichtung betätigt wird
 9.6.1.A.
 Bremsmoment, bei dem die Überlastungsschutzeinrichtung betätigt wird
 Mop = ...Nm
 Mop = ...Nm
 9.7.
 Kraft für M*
 9.7.A.
 Kraft für M*
 P* = ...N
 p* = ...N/cm2
 9.8.
 9.8.A.
 Kolbenfläche des Radzylinders
 FRZ = ...cm2
 9.9.
 9.9.A.
 Absorption der Flüssigkeitsmenge (bei Scheibenbremsen)
 V60 = ...cm3
 9.10. Betriebsbremswirkung beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildungen 6 und 7 dieses Anhangs)
 9.10.1. Maximales (siehe Abb. 6) Bremsmoment Mr = ...Nm
 9.10.1.A. Maximales (siehe Abb. 7) Bremsmoment Mr = ...Nm
 9.10.2. Maximal zulässiger Weg sr = ...mm
 9.10.2.A. Maximal zulässige Aufnahme der Flüssigkeitsmenge Vr = ...cm3
 9.11. Weitere Kennwerte der Bremse beim Zurückschieben des Anhängers (siehe Anlage 1 Abbildungen 6 und 7 dieses Anhangs)
 9.11.1. Rückstellkraft der Bremse Por = ...N
 9.11.1.A. Rückstelldruck der Bremse por = ...N/cm2
 9.11.2. Kennwert der Bremse ρr = ...m
 9.11.2.A. Kennwert der Bremse ρ′r = ...m
 9.12. Prüfungen nach Absatz 7.5 dieses Anhangs (falls zutreffend) (unter Berücksichtigung des Rollwiderstands von 0,01 · g · GBo korrigiert)
 9.12.1. Bremsprüfung Typ 0
 Prüfgeschwindigkeit = ...km/h
 Abbremsung = ...%
 Betätigungskraft = ...N
 9.12.2. Bremsprüfung Typ I
 Prüfgeschwindigkeit = ...km/h
 Anhaltende Abbremsung = ...%
 Bremsdauer = ...Minuten
 Heißbremswirkung = ...%
 (ausgedrückt als % des Prüfergebnisses der Bremsprüfung Typ 0 nach Absatz 9.12.1)
 Betätigungskraft = ...N
 10. Die vorstehend beschriebene Bremse entspricht/entspricht nicht (3) den Vorschriften der Absätze 3 und 6 dieses Anhangs über die Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremsanlagen.
 Die Bremse darf/darf nicht (3) bei einer Auflaufbremsanlage ohne Überlastungsschutzeinrichtung verwendet werden.
 Datum: ...
 Unterschrift: ...
 11. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (4), der die Prüfung durchführt
 Datum: ...
 Unterschrift: ...
 12. Typgenehmigungsbehörde (5)
 Datum: ...
 Unterschrift: ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 (2) Angabe der Länge, die zur Bestimmung von ig oder i′g verwendet wurde.
 (3) Nichtzutreffendes streichen.
 (4) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 (5) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 Anlage 4
 Prüfprotokoll über die Vereinbarkeit von Auflaufeinrichtung, Übertragungseinrichtung und Bremsen am Anhänger
 1. Auflaufeinrichtung Beschrieben im beiliegenden Protokoll (siehe Anlage 2 dieses Anhangs)
 Gewählte Wegübersetzung:
 iHo
 (1) = ...


text:
(2) or ih
 (1) = ... (2).
 (muss in dem Bereich liegen, der in Anlage 2 Absatz 8.1 oder 8.2 dieses Anhangs angegeben ist)
 2. Bremsen Beschrieben im beiliegenden Protokoll (siehe Anlage 3 dieses Anhangs)
 3. Übertragungseinrichtungen am Anhänger
 3.1. Kurze Beschreibung mit Prinzipschema
 3.2. Wegübersetzung und Wirkungsgrad der mechanischen Übertragungseinrichtung am Anhänger
 iH1
 (1) = ... (2)
 ηH1
 (1) = ...
 4. Anhänger:
 4.1. Hersteller ...
 4.2. Fabrikmarke ...
 4.3. Typ ...
 4.4. Art der Deichselverbindung: Anhänger mit starrer Deichsel/mehrachsige Anhänger mit drehbarer Deichsel (1)
 4.5. Anzahl der Bremsen n = ...
 4.6. Technisch zulässige Höchstmasse GA = ...kg
 4.7. Dynamischer Reifenrollradius R = ...m
 4.8. Zulässige Deichselkraft
 D* = 0,10 g GA
 (1) = ...N
 oder
 D* = 0,067 g GA
 (1) = ...N
 4.9. Erforderliche Bremskraft B* = 0,50 g GA = ...N
 4.10. Bremskraft B = 0,49 g GA = ...N
 5. Zuordnung — Prüfergebnisse ...
 5.1. Ansprechschwelle 100 · KA/(g · GA) = ...
 (muss zwischen 2 und 4 liegen)
 5.2. Größte Druckkraft 100 · D1/(g · GA) = ...
 (darf nicht größer sein als 10 bei Anhängern mit starrer Deichsel oder 6,7 bei mehrachsigen Anhängern mit schwenkbarer Deichsel)
 5.3. Größte Zugkraft 100 · D2/(g · GA) = ...
 (muss zwischen 10 und 50 liegen)
 5.4. Höchste technisch zulässige Gesamtmasse für die Auflaufeinrichtung
 G′A = ...kg
 (darf nicht kleiner sein als GA)
 5.5. Höchste technisch zulässige Gesamtmasse für alle Bremsen des Anhängers
 GB = n · GBo = ...kg
 (darf nicht weniger als GA betragen)
 5.6. Bremsmoment der Bremsen ...
 n · M* /(B · R) = ...
 (darf nicht weniger als 1,0 betragen)
 5.6.1. Eine Überlastungsschutzeinrichtung nach Absatz 3.6 dieses Anhangs ist/ist nicht (3) an der Auflaufrichtung/den Bremsen (3) vorhanden.
 5.6.1.1. Bei mechanischer Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung (3)
 n · P*/(iH1 · ηH1 · P′max) = ...
 (darf nicht weniger als 1,2 betragen)
 5.6.1.2. Bei hydraulischer Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung (3)
 p*/p′max = ...
 (darf nicht weniger als 1,2 betragen)
 5.6.1.3. Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung an der Auflaufeinrichtung angebracht ist:
 Ansprechkraft Dop/D* = ...
 (darf nicht weniger als 1,2 betragen)
 5.6.1.4. Wenn die Überlastungsschutzeinrichtung an der Bremse angebracht ist:
 Ansprechwert des Bremsmoments n × Mop/(B · R) = ...
 (darf nicht weniger als 1,2 betragen)
 5.7. Auflaufbremssystem mit mechanischer Übertragungseinrichtung (3)
 5.7.1. iH = iHo · iH1 = ...
 5.7.2. ηH = ηHo · ηH1 = ...
 (darf nicht größer sein als iH)
 (darf nicht kleiner sein als iH)
 5.7.5. Verhältnis s′/iH = ...beim Zurückschieben des Anhängers (darf nicht größer als sr sein)
 5.7.6. Bremsmoment beim Zurückschieben des Anhängers einschließlich des Rollwiderstands von
 0,08 · g · GA · R = ...Nm
 (darf nicht größer sein als n · Mr)
 5.8. Auflaufbremssystem mit hydraulischer Übertragungseinrichtung (4)
 5.8.1. ih/FHZ = ...
 (darf nicht größer sein als ih/FHZ)
 (darf nicht größer sein als: ig/FHZ)
 5.8.4. s/ih = ...
 (darf nicht größer sein als der Hub des Hauptzylinders nach Anlage 2 Absatz 8.2 dieses Anhangs)
 5.8.5. Verhältnis s′/FHZ = ...beim Zurückschieben des Anhängers (darf nicht größer sein als


text:
vr)
 5.8.6. Bremsmoment beim Zurückschieben des Anhängers einschließlich des Rollwiderstands von
 0,08 · g · GA· R = ...Nm
 (darf nicht größer sein als n · Mr)
 6. Wegdifferenz an der Bremsseilausgleichswaage der Feststellbremse
 6.1.1. Maximal zulässiger Weg der Bremsseilausgleichswaage (vorwärts) scf = ...mm
 6.1.2. Maximal zulässiger Weg der Bremsseilausgleichswaage (rückwärts) scr = ...mm
 6.1.3. Maximal zulässige Wegdifferenz der Bremsseilausgleichswaage scd = ...mm
 7. Das vorstehend beschriebene Auflaufbremssystem erfüllt/erfüllt nicht (4) die Vorschriften in den Absätzen 3 bis 10 dieses Anhangs.
 Unterschrift ...Datum ...
 8. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach den entsprechenden Vorschriften von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst, der die Prüfung durchführt
 Unterschrift ...Datum ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 (2) Angabe der Länge, die zur Bestimmung von iHo or ih verwendet wurde.
 (3) Nichtzutreffendes streichen.
 (4) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 13
 PRÜFVORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE MIT ANTIBLOCKIERVORRICHTUNGEN (ABV)
 1. ALLGEMEINES
 1.1. In diesem Anhang ist die Bremswirkung festgelegt, die Straßenfahrzeuge mit ABV-Bremsvorrichtungen erreichen müssen.
 1.2. Die gegenwärtig bekannten Antiblockiervorrichtungen umfassen einen oder mehrere Sensoren, Auswerteglieder und Stellglieder. Jede mögliche zukünftige Einrichtung, deren Bauart anders ist oder bei der eine Antiblockierfunktion Bestandteil eines anderen Systems ist, gilt als Antiblockiervorrichtung im Sinne dieses Anhangs und des Anhangs 10 dieser Regelung, wenn ihre Wirkung der in diesem Anhang vorgeschriebenen gleichwertig ist.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 2.1. Eine „Antiblockiervorrichtung (ABV)“ ist ein Teil eines Betriebsbremssystems, der selbsttätig den Schlupf in Drehrichtung der Räder an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeuges während der Bremsung regelt.
 2.2. Der „Sensor“ ist das Teil, das die Drehbewegung der Räder oder die dynamischen Zustände des Fahrzeuges erfasst und an das Auswerteglied weiterleitet.
 2.3. Das „Auswerteglied“ ist das Teil, das dazu bestimmt ist, die von den Sensoren übermittelten Daten auszuwerten und ein Signal an das Stellglied weiterzugeben.
 2.4. Das „Stellglied“ ist das Teil, das die Bremskräfte in Übereinstimmung mit dem vom Auswerteglied erhaltenen Signal verändert.
 2.5. Ein „direkt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft zumindest in Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von seinem eigenen Sensor geliefert werden (1).
 2.6. Ein „indirekt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von den Sensoren anderer Räder geliefert werden (1).
 2.7. „Volle Regelung“ bedeutet, dass die ABV die Bremskraft ständig regelt, damit die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Bremsungen, bei denen die Regelung nur einmal während eines Abbremsvorgangs bis zum Stillstand erfolgt, entsprechen nicht dieser Begriffsbestimmung.
 Bei Anhängern mit Druckluftbremssystemen ist die volle Regelung durch das ABV-Bremssystem nur gewährleistet, wenn der wirksame Druck an jedem Bremszylinder eines direkt geregelten Rades mehr als 100 kPa über dem höchsten Regeldruck während einer bestimmten Prüfung liegt. Der wirksame Versorgungsdruck darf nicht auf mehr als 800 kPa erhöht werden.
 3. AUSFÜHRUNGEN VON ABV
 3.1. Ein Kraftfahrzeug gilt als mit einer ABV im Sinne von Anhang 10 Absatz 1 dieser Regelung ausgerüstet, wenn eine der folgenden Vorrichtungen eingebaut ist:
 3.1.1.
 ABV der Kategorie 1
 Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 1 ausgestattet ist, muss allen


text:
zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.
 3.1.2.
 ABV der Kategorie 2
 Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 2 ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs mit Ausnahme derer von Absatz 5.3.5 entsprechen.
 3.1.3.
 ABV der Kategorie 3
 Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 3 ausgestattet ist, muss allen Anforderungen dieses Anhangs mit Ausnahme derer der Absätze 5.3.4 und 5.3.5 entsprechen. Bei solchen Fahrzeugen muss jede Einzelachse (oder jede Achsgruppe), die nicht mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt, die Bedingungen der Kraftschlussausnutzung und der Blockier-Reihenfolge nach Anhang 10 dieser Regelung hinsichtlich der Abbremsung und der Belastung erfüllen. Diese Anforderungen können auf Fahrbahnoberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlussbeiwert (ungefähr 0,8 und 0,3 maximal) durch Verändern der Betätigungskraft für die Betriebsbremse überprüft werden.
 3.2. Ein Anhänger gilt als mit einer ABV nach Anhang 10 Absatz 1 dieser Regelung ausgestattet, wenn mindestens zwei Räder, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges liegen müssen, direkt und alle übrigen Räder entweder direkt oder indirekt durch die ABV geregelt werden. Bei Mehrachsanhängern müssen mindestens zwei Räder einer Vorderachse und zwei Räder einer Hinterachse direkt geregelt werden, wobei jede dieser Achsen mit mindestens einem unabhängigen Stellglied versehen ist und alle übrigen Räder entweder direkt oder indirekt geregelt werden. Außerdem muss der mit einer ABV ausgerüstete Anhänger einer der nachstehenden Bedingungen entsprechen:
 3.2.1.
 ABV der Kategorie A
 Ein Anhänger, der mit einer ABV der Kategorie A ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.
 3.2.2.
 ABV der Kategorie B
 Ein Anhänger, der mit einer ABV der Kategorie B ausgestattet ist, muss allen zutreffenden Anforderungen dieses Anhangs mit Ausnahme derer von Absatz 6.3.2 entsprechen.
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 4.1. Störungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des ABV-Bremssystems (2), die das System bezüglich der Funktions- und Wirkungsanforderungen dieses Anhangs beeinträchtigen, müssen dem Fahrer durch ein spezielles optisches Warnsignal angezeigt werden. Dazu ist das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung zu verwenden.
 4.1.1. Sensoranomalien, die unter statischen Bedingungen nicht erkannt werden können, müssen spätestens erkannt werden, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h überschreitet (3). Um jedoch eine falsche Störmeldung zu vermeiden, wenn ein Sensor kein Ausgangssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt, weil ein Rad sich nicht dreht, kann diese Überprüfung später erfolgen, allerdings muss die Störung spätestens dann festgestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 15 km/h überschreitet.
 4.1.2. Wenn bei stehendem Fahrzeug Spannung an das ABV-Bremssystem angelegt wird, müssen die elektrisch gesteuerten Ventile des pneumatischen Stellglieds mindestens einmal einen Regelzyklus durchführen.
 4.2. Kraftfahrzeuge, die mit einer ABV ausgestattet und für das Ziehen eines mit einem solchen System ausgestatteten Anhängers ausgerüstet sind, müssen mit einer eigenen optischen Warneinrichtung für die ABV des Anhängers versehen sein, die den Anforderungen nach Absatz 4.1 dieses Anhangs entspricht. Die eigenen gelben Warnsignale nach Absatz 5.2.1.29.2 dieser Regelung müssen hierfür benutzt und über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:2003 entspricht, ausgelöst werden (4).
 4.3. Im Fall einer Störung nach Absatz 4.1 gilt Folgendes:
 Kraftfahrzeuge: Die Restbremswirkung muss derjenigen entsprechen, die beim Ausfall eines Teiles der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems für das betreffende Fahrzeug vorgeschrieben


text:
ist (siehe Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung). Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften zur Hilfsbremsung ausgelegt werden.
 Anhänger: Die Restbremswirkung muss der in Absatz 5.2.2.15.2 dieser Regelung festgelegten entsprechen.
 4.4. Die Funktion der ABV darf nicht durch magnetische oder elektrische Felder beeinträchtigt werden. Dies ist gemäß Absatz 5.1.1.4 dieser Regelung anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 nachzuweisen.
 4.5. Eine handbetätigte Einrichtung, mit der die ABV abgeschaltet oder ihre Regelungsart (5) verändert werden kann, darf nicht vorhanden sein, außer wenn es sich um Geländefahrzeuge der Klassen N2 und N3 handelt; ist eine solche Einrichtung an Fahrzeugen der Klasse N2 oder N3 vorhanden, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
 4.5.1.
 Das Kraftfahrzeug, bei dem mit der in Absatz 4.5 genannten Einrichtung die ABV abgeschaltet oder deren Regelungsart verändert worden ist, muss allen zutreffenden Anforderungen nach Anhang 10 dieser Regelung entsprechen.
 4.5.2.
 Ein optisches Warnsignal muss dem Fahrer anzeigen, dass die ABV abgeschaltet oder die Regelungsart geändert wurde; dazu kann das gelbe Störungswarnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung verwendet werden.
 Das Warnsignal kann leuchten oder blinken.
 4.5.3.
 Die ABV muss selbsttätig wieder eingeschaltet beziehungsweise auf die Regelungsart für die Straßenfahrt umgestellt werden, wenn die Zünd-(Start-) Einrichtung wieder in die „Ein“-Stellung gebracht wird.
 4.5.4.
 In der vom Hersteller mitgelieferten Betriebsanleitung sollte der Fahrer auf die Folgen einer manuellen Abschaltung oder Veränderung der Regelungsart der ABV hingewiesen werden.
 4.5.5.
 Mit der in Absatz 4.5 genannten Einrichtung darf in Verbindung mit dem Zugfahrzeug die Regelungsart der ABV des Anhängers abgeschaltet/geändert werden. Eine eigenständige Einrichtung nur für den Anhänger ist nicht zulässig.
 4.6. Fahrzeuge mit integriertem Dauerbremssystem müssen auch mit einer ABV ausgestattet sein, die zumindest auf die Betriebsbremsen der vom Dauerbremssystem geregelten Achse und auf das Dauerbremssystem selbst wirkt, und müssen die einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs erfüllen.
 5. SPEZIELLE VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE
 5.1. Energieverbrauch
 Bei Kraftfahrzeugen mit ABV muss die Wirkung der ABV über längere Zeit bei voll betätigter Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse aufrechterhalten bleiben. Die Übereinstimmung mit dieser Vorschrift ist durch folgende Prüfung festzustellen:
 5.1.1. Prüfverfahren
 5.1.1.1. Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespeicher(n) muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen. Dieser Wert muss bei beladenem Fahrzeug mindestens die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung sicherstellen.
 Der (Die) Energiespeicher für Druckluft-Nebenverbraucher ist (sind) abzutrennen.
 5.1.1.2. Aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h auf einer Oberfläche mit einem Kraftschlussbeiwert von 0,3 oder weniger (6) müssen die Bremsen des beladenen Fahrzeuges für einen Zeitraum t voll betätigt werden, während dessen die von den indirekt geregelten Rädern verbrauchte Energie zu berücksichtigen ist und alle direkt geregelten Räder von der ABV geregelt bleiben müssen.
 5.1.1.3. Danach ist der Motor des Fahrzeuges abzustellen oder die Zufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen.
 5.1.1.4. Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse ist danach viermal hintereinander bei Stillstand des Fahrzeuges voll zu betätigen.
 5.1.1.5. Bei der fünften Bremsbetätigung muss es möglich sein, das Fahrzeug mit mindestens der Wirkung zu bremsen, die für die Hilfsbremsung des Fahrzeuges im beladenen Zustand vorgeschrieben ist.
 5.1.1.6. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet sind, ist während der


text:
Prüfungen die Vorratsleitung abzuschließen und an die Druckluft-Steuerleitung (falls vorhanden) (entsprechend Anhang 7 Teil A Absatz 1.2.2.3 dieser Regelung) ein Energiespeicherbehälter von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Bei der fünften Bremsbetätigung nach Absatz 5.1.1.5 darf der Druck in der Druckluft-Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei einer vollen Bremsbetätigung erreicht wurde, ausgehend vom Anfangswert des Energievorrats.
 5.1.2. Zusätzliche Anforderungen
 5.1.2.1. Der Kraftschlussbeiwert der Fahrbahnoberfläche ist mit dem betreffenden Fahrzeug nach dem in Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu messen.
 5.1.2.2. Die Bremsprüfung ist mit beladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor im Leerlauf durchzuführen.
 5.1.2.3. Die Bremsdauer t ist mit folgender Formel zu bestimmen:
 aber mindestens 15 Sekunden
 wobei t in Sekunden ausgedrückt wird und vmax die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges in km/h mit einer oberen Grenze von 160 km/h darstellt.
 5.1.2.4. Kann die Bremsdauer t nicht in einem einzigen Bremsvorgang erreicht werden, sind weitere Vorgänge zulässig, deren Gesamtzahl höchstens vier betragen darf.
 5.1.2.5. Erfolgt die Prüfung in mehreren Bremsvorgängen, darf zwischen den einzelnen Vorgängen der Prüfung der Energievorrat nicht ergänzt werden.
 Vom zweiten Bremsvorgang an kann der Energieverbrauch, der bei der ersten Bremsbetätigung auftrat, berücksichtigt werden, indem jeweils beim zweiten, dritten und vierten Bremsvorgang, die bei der Prüfung nach Absatz 5.1.1 dieses Anhangs erfolgen, von den vier vollen Bremsbetätigungen, die in Absatz 5.1.1.4 (und 5.1.1.5, 5.1.1.6 und 5.1.2.6) dieses Anhangs vorgeschrieben sind, eine volle Bremsbetätigung abgezogen wird.
 5.1.2.6. Die in Absatz 5.1.1.5 dieses Anhangs vorgeschriebene Wirkung gilt als erreicht, wenn am Ende der vierten Betätigung bei Stillstand des Fahrzeuges der Energievorrat in dem (den) Energiespeicher(n) gleich groß oder größer ist als derjenige, der bei beladenem Fahrzeug zur Erzielung der Hilfsbremswirkung benötigt wird.
 5.2. Kraftschlussausnutzung
 5.2.1. Die Ausnutzung des Kraftschlusses durch die ABV berücksichtigt die tatsächliche Zunahme des Bremsweges, bezogen auf seinen theoretischen Minimalwert. Die ABV gilt als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist, wobei ε die Kraftschlussausnutzung bedeutet, wie sie in Anlage 2 Absatz 1.2 dieses Anhangs definiert ist.
 5.2.2. Die Kraftschlussausnutzung ε wird auf Straßenoberflächen mit einem Kraftschlussbeiwert von höchstens 0,3 (7) und von etwa 0,8 (trockene Straße) aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h ermittelt. Um die Wirkungen von unterschiedlichen Temperaturen der Bremsen auszuschließen, wird empfohlen, zAL vor der Bestimmung von k zu bestimmen.
 5.2.3. Das Prüfverfahren zur Bestimmung des Kraftschlussbeiwertes (k) und die Formel zur Berechnung der Kraftschlussausnutzung (ε) sind in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben.
 5.2.4. Die Kraftschlussausnutzung durch die ABV muss bei ABV der Kategorie 1 oder 2 am kompletten Fahrzeug überprüft werden. Bei Fahrzeugen, die mit einer ABV-Bremsanlage der Kategorie 3 ausgerüstet sind, müssen nur die Achsen, die mindestens ein direkt geregeltes Rad haben, diese Anforderung erfüllen.
 5.2.5. Die Bedingung ε ≥ 0,75 muss mit beladenem und unbeladenem Fahrzeug überprüft werden. (8)
 Die Prüfung mit beladenem Fahrzeug auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert kann entfallen, wenn die vorgeschriebene Kraft, die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübt wird, keine volle Regelung durch die ABV bewirkt.
 Bei der Prüfung mit unbeladenem Fahrzeug kann die Betätigungskraft bis auf 100 daN erhöht werden, wenn


text:
bei voller Betätigungskraft keine Regelung bewirkt wird (9). Reichen dagegen 100 daN nicht aus, um die Regelung durch die ABV zu bewirken, kann diese Prüfung entfallen. Bei Druckluftbremsanlagen darf der Luftdruck zum Zweck dieser Prüfung nicht über den Abschaltdruck hinaus erhöht werden.
 5.3. Zusatzprüfungen
 Die folgenden Zusatzprüfungen müssen mit beladenem und mit unbeladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor durchgeführt werden:
 5.3.1. Die durch eine ABV-Bremsanlage direkt geregelten Räder dürfen nicht blockieren, wenn bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h und bei einer hohen Ausgangsgeschwindigkeit entsprechend den Angaben in der nachstehenden Tabelle die volle Betätigungskraft (9) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird und sich das Fahrzeug auf den in Nummer 5.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Fahrbahnoberflächen befindet (10)
 (11).
 Fahrzeugklasse
 höchste Prüfgeschwindigkeit
 Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert
 Alle Klassen außer N2, N3 beladen
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 N2, N3 beladen
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 N1
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 M2, M3, N2 außer Sattelzugmaschinen
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 Sattelzugmaschinen der Klassen N3 und N2
 0,8 vmax ≤ 70 km/h
 5.3.2. Beim Übergang einer Achse von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL), mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (12) dürfen bei voller Betätigungskraft (9) auf der Betätigungseinrichtung die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei höher und bei niedriger Geschwindigkeit unter den in Absatz 5.3.1 dieses Anhangs festgelegten Bedingungen erfolgt (11).
 5.3.3. Beim Übergang eines Fahrzeuges von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH), mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (12), muss bei voller Betätigungskraft (9) auf der Betätigungseinrichtung die Fahrzeugverzögerung innerhalb einer annehmbaren Zeit auf den entsprechenden hohen Wert ansteigen, und das Fahrzeug darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei annähernd 50 km/h erfolgt.
 5.3.4. Falls die Fahrzeuge mit einer ABV-Bremsanlage der Kategorie 1 oder 2 ausgerüstet sind, gilt: Befinden sich die rechten und die linken Räder des Fahrzeuges auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten (kH und kL), wobei kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (13) ist, so dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die volle Betätigungskraft (14) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird.
 5.3.5. Außerdem müssen beladene, mit ABV der Kategorie 1 ausgerüstete Fahrzeuge unter den Bedingungen von Absatz 5.3.4 dieses Anhangs die in Anlage 3 dieses Anhangs geforderte Abbremsung erbringen.
 5.3.6. Bei den Prüfungen, die in den Absätzen 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehen sind, ist jedoch kurzes Blockieren der Räder erlaubt. Außerdem ist das Blockieren der Räder erlaubt, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 15 km/h ist; ebenfalls ist das Blockieren von indirekt geregelten Rädern bei jeder


text:
Geschwindigkeit erlaubt, sofern Fahrstabilität und Lenkbarkeit nicht beeinträchtigt werden.
 5.3.7. Lenkkorrekturen sind während der in den Absätzen 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehenen Prüfungen erlaubt, wenn der Drehwinkel des Lenkrads während der ersten zwei Sekunden maximal 120° und insgesamt nicht mehr als 240° beträgt. Weiterhin muss bei Prüfbeginn die Längsmittelebene des Fahrzeugs über der Grenzlinie zwischen den Oberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlussbeiwert liegen, und während der genannten Prüfungen darf kein Teil der (äußeren) Reifen diese Grenzlinie überschreiten.
 6. BESONDERE VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGER
 6.1. Energieverbrauch
 Mit einer ABV ausgerüstete Anhänger müssen so beschaffen sein, dass selbst dann, wenn die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems über einen gewissen Zeitraum voll betätigt wird, im Fahrzeug ein ausreichender Energievorrat verbleibt, um das Anhalten innerhalb eines angemessenen Weges sicherzustellen.
 6.1.1. Die Einhaltung der obigen Vorschrift ist durch das nachstehend beschriebene Verfahren mit einem unbeladenen Fahrzeug auf einer waagerechten, geradlinigen Fahrbahn mit gutem Kraftschlussbeiwert (15) zu prüfen, wobei außerdem die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sein müssen, und der lastabhängige Bremskraftregler (falls vorhanden) sich während der gesamten Prüfung in der Stellung „beladen“ befinden muss.
 6.1.2. Bei Druckluftbremssystemen muss der Anfangswert des Energievorrats in den Energiespeichern einem Druck von 800 kPa am Kupplungskopf der Vorratsleitung des Anhängers entsprechen.
 6.1.3. Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von mindestens 30 km/h müssen die Bremsen während eines Zeitraumes von t = 15 s voll betätigt werden; während dieses Zeitraums müssen alle Räder weiterhin von der ABV gesteuert werden. Während dieser Prüfung ist die Energiezufuhr zu den Energiespeichern zu unterbrechen.
 Kann die Bremsdauer t = 15 s nicht in einem einzigen Bremsvorgang erreicht werden, sind weitere Bremsvorgänge zulässig. Während dieser Bremsvorgänge darf der Energievorrat in den Energiespeichern nicht ergänzt werden, und vom zweiten Bremsvorgang an ist der zusätzliche Energieverbrauch zum Füllen der Bremszylinder zum Beispiel mithilfe des nachstehenden Prüfverfahrens zu berücksichtigen.
 Der Druck in den Behältern zu Beginn des ersten Bremsvorgangs muss dem in Absatz 6.1.2 dieses Anhangs angegebenen entsprechen. Zu Beginn der darauf folgenden Bremsvorgänge darf der Druck in den Behältern nach Betätigung der Bremsen nicht niedriger als der Druck in den Behältern am Schluss des vorhergehenden Bremsvorgangs sein.
 Bei den darauf folgenden Bremsvorgängen ist nur der Zeitraum zu berücksichtigen, zu dessen Beginn der Druck in den Behältern dem Druck am Schluss des vorhergehenden Bremsvorgangs entspricht.
 6.1.4. Am Ende des Bremsvorganges ist bei stehendem Fahrzeug die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse viermal voll zu betätigen. Bei der fünften Bremsbetätigung muss der Druck im Bremskreis hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzielen, die mindestens 22,5 % der von den Rädern bei stillstehendem Fahrzeug getragenen Gesamtmasse entspricht, und es darf dabei zu keiner selbsttätigen Betätigung eines Bremssystems kommen, das nicht von der ABV geregelt wird.
 6.2. Kraftschlussausnutzung
 6.2.1. Bremssysteme mit ABV gelten als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist, wobei ε die Kraftschlussausnutzung bedeutet, wie in Anlage 2 Absatz 2 dieses Anhangs definiert. Diese Bedingung ist mit unbeladenem Fahrzeug auf einer waagerechten, geraden Fahrbahn mit einer Oberfläche mit gutem Kraftschlussbeiwert zu prüfen (16)
 (17).
 6.2.2. Um die


text:
Wirkungen von unterschiedlichen Temperaturen der Bremsen auszuschließen, wird empfohlen, zRAL vor der Bestimmung von kR zu bestimmen.
 6.3. Zusatzprüfungen
 6.3.1. Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h dürfen die durch eine ABV direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle Betätigungskraft (18) schnell auf die Betätigungseinrichtung des Zugfahrzeuges aufgebracht wird. Dies ist unter den in Absatz 6.2 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen bei Ausgangsgeschwindigkeiten von 40 km/h und 80 km/h nachzuprüfen.
 6.3.2. Die Vorschriften dieses Absatzes gelten nur für Anhänger, die mit einer ABV der Kategorie A ausgerüstet sind. Befinden sich die rechten und linken Räder auf Oberflächen, die eine unterschiedliche maximale Abbremsung (zRALH und zRALL) bewirken, wobei Folgendes gilt:
 und
 so dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die volle Betätigungskraft (18) schnell auf die Betätigungseinrichtung des Zugfahrzeugs aufgebracht wird. Das Verhältnis zRALH/zRALL kann nach dem in Anlage 2 Absatz 2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren oder durch Berechnung des Verhältnisses zRALH/zRALL ermittelt werden. Unter dieser Bedingung muss das unbeladene Fahrzeug die in der Anlage 3 dieses Anhangs vorgeschriebene Abbremsung erreichen (17).
 6.3.3. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten ≥ 15 km/h ist ein kurzzeitiges Blockieren der direkt geregelten Räder zulässig, und bei Geschwindigkeiten < 15 km/h ist ein Blockieren ohne Einschränkung zulässig. Bei indirekt geregelten Rädern ist ein Blockieren bei allen Geschwindigkeiten zulässig, allerdings darf in allen Fällen die Stabilität nicht beeinträchtigt werden
 (1) Eine ABV mit Select-high-Regelung hat sowohl direkt als auch indirekt geregelte Räder; bei Vorrichtungen mit Select-low-Regelung gelten alle Räder mit Sensoren als direkt geregelte Räder.
 (2) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren stellt der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse potenzieller Störungen der Steuerübertragung und ihrer Folgen zur Verfügung. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.
 (3) Das Warnsignal kann bei stehendem Fahrzeug wieder aufleuchten, sofern es erlischt, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h bzw. 15 km/h erreicht, wenn keine Störung vorliegt.
 (4) Der Steckverbinder vom Typ ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.
 (5) Einrichtungen, die die Regelungsart der ABV verändern, unterliegen nicht den Anforderungen von Absatz 4.5 dieses Anhangs, wenn bei veränderter Regelungsart alle Anforderungen an die Kategorie der ABV, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, erfüllt sind. Allerdings müssen in diesem Fall die Anforderungen der Absätze 4.5.2, 4.5.3 und 4.5.4 dieses Anhangs erfüllt sein.
 (6) Solange solche Fahrbahnoberflächen noch nicht allgemein zur Verfügung stehen, dürfen nach Ermessen des technischen Dienstes bis zur Verschleißgrenze abgenutzte Reifen und höhere Kraftschlussbeiwerte bis maximal 0,4 verwendet werden. Der ermittelte Wert, der Reifentyp und die Beschaffenheit der Fahrbahn sind anzugeben.
 (7) Solange solche Fahrbahnoberflächen noch nicht allgemein zur Verfügung stehen, dürfen nach Ermessen des technischen Dienstes bis zur Verschleißgrenze abgenutzte Reifen und höhere Kraftschlussbeiwerte bis maximal 0,4 verwendet werden. Der ermittelte Wert, der Reifentyp und die Beschaffenheit der Fahrbahn sind anzugeben.
 (8) Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens kann es erforderlich sein, die in diesem Absatz vorgeschriebenen Prüfungen bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung zu wiederholen, damit die Auswirkung der verschiedenen Werte der Bremskraftverteilung bestimmt werden kann,


text:
die von automatischen Einrichtungen am Fahrzeug übermittelt werden.
 (9) „Volle Betätigungskraft“ ist die in Anhang 4 dieser Regelung für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebene maximale Betätigungskraft; es kann auch eine größere Kraft angewendet werden, um die ABV zum Ansprechen zu bringen.
 (10) Die Bestimmungen dieses Absatzes gelten ab dem 13. März 1992 (Beschluss der Arbeitsgruppe Fahrzeugbau, TRANS/SC.1/WP.29/341, para. 23).
 (11) Zweck dieser Prüfungen ist es sicherzustellen, dass die Räder nicht blockieren und das Fahrzeug stabil bleibt; daher ist es nicht erforderlich, voll abzubremsen und das Fahrzeug auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zum Stillstand zu bringen.
 (12) kH and kL werden nach dem in Anlage 2 dieses Anhangs festgelegten Verfahren gemessen.
 (13) kH and kL werden nach dem in Anlage 2 dieses Anhangs festgelegten Verfahren gemessen.
 (14) „Volle Betätigungskraft“ ist die in Anhang 4 dieser Regelung für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebene maximale Betätigungskraft; es kann auch eine größere Kraft angewendet werden, um die ABV zum Ansprechen zu bringen.
 (15) Ist der Kraftschlussbeiwert der Prüfbahn zu hoch und kommt dadurch die ABV-Bremsanlage nicht zum Regeln, so darf die Prüfung auf einer Oberfläche mit einem niedrigeren Kraftschlussbeiwert durchgeführt werden.
 (16) Ist der Kraftschlussbeiwert der Prüfbahn zu hoch und kommt dadurch die ABV-Bremsanlage nicht zum Regeln, so darf die Prüfung auf einer Oberfläche mit einem niedrigeren Kraftschlussbeiwert durchgeführt werden.
 (17) Bei Anhängern, die mit einem lastabhängigen Bremskraftregler ausgerüstet sind, kann der Druck der Vorrichtung höhergestellt werden, um ein vollständiges Regeln sicherzustellen.
 (18) „Volle Betätigungskraft“ ist die in Anhang 4 dieser Regelung für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebene maximale Betätigungskraft; es kann auch eine größere Kraft angewendet werden, um die ABV zum Ansprechen zu bringen.
 Anlage 1
 Zeichen und Begriffsbestimmungen
 Zeichen
 Begriffsbestimmungen
 E
 Radstand
 ER
 Abstand zwischen Königszapfen und Mitte der Achsen des Sattelanhängers (oder Abstand zwischen Anhängekupplung und Mitte der Achsen des Zentralachsanhängers)
 ε
 Kraftschlussausnutzung des Fahrzeugs: Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (k)
 εi
 an der Achse i gemessener Wert von ε (bei einem Kraftfahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3)
 εH
 Wert von ε bei der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert
 εL
 Wert von ε bei der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 F
 Kraft [N]
 FbR
 Bremskraft des Anhängers bei nicht regelnder ABV
 FbRmax
 Höchstwert von FbR
 FbRmaxi
 Wert von FbRmax, wenn nur die Achse i des Anhängers gebremst wird
 FbRAL
 Bremskraft des Anhängers bei regelnder ABV
 FCnd
 gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten nicht angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination bei statischen Bedingungen
 FCd
 gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination bei statischen Bedingungen
 Fdyn
 Normalkraft der Fahrbahn bei dynamischer Belastung und regelnder ABV
 Fidyn
 Fdyn auf die Achse i bei Kraftfahrzeugen oder Mehrachsanhängern
 Fi
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischen Bedingungen
 FM
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Kraftfahrzeugs (Zugfahrzeugs)
 FMnd
 (1)
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten und nicht angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs
 FMd
 (1)
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs
 FR
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle


text:
Räder des Anhängers
 FRdyn
 gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die Achsen des Sattelanhängers oder Zentralachsanhängers
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 Fallbeschleunigung (9,81 m/s2)
 h
 Höhe des Schwerpunkts, die vom Hersteller angegeben und vom technischen Dienst, der die Prüfung für die Genehmigung durchführt, akzeptiert wird
 hD
 Höhe der Deichsel (Drehpunkt am Anhänger)
 hK
 Höhe der Sattelkupplung (Königszapfen)
 hR
 Höhe des Schwerpunkts des Anhängers
 k
 Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn
 kf
 Kraftschlussbeiwert einer Vorderachse
 kH
 Wert von k, auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert bestimmt
 kI
 Wert von k, an der Achse i bei einem Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 bestimmt
 kL
 Wert von k, auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert bestimmt
 klock
 Kraftschlusswert bei 100 % Schlupf
 kM
 Kraftschlussbeiwert des Kraftfahrzeugs
 kpeak
 Maximum der Kurve „Kraftschluss“ in Abhängigkeit vom Schlupf
 kr
 Kraftschlussbeiwert einer Hinterachse
 kR
 Kraftschlussbeiwert des Anhängers
 P
 Masse des einzelnen Fahrzeugs [kg]
 R
 Verhältnis von kpeak zu klock
 t
 Zeitraum [s]
 tm
 Mittelwert von t
 tmin
 Kleinstwert von t
 z
 Abbremsung
 zAL
 Abbremsung z des Fahrzeugs mit regelnder ABV
 zC
 Abbremsung z der Fahrzeugkombination nur mit gebremstem Anhänger und nicht regelnder ABV
 zCAL
 Abbremsung z der Fahrzeugkombination nur mit gebremstem Anhänger und regelnder ABV
 zCmax
 Höchstwert von z
 zCmaxi
 Höchstwert von zC, wenn nur die Achse i des Anhängers gebremst wird
 zm
 Mittelwert der Abbremsung
 zmax
 Höchstwert von z
 zMALS
 zAL des Kraftfahrzeugs auf einer „Oberfläche mit unterschiedlichen μ-Werten“
 zR
 Abbremsung z des Anhängers bei nicht regelnder ABV
 zRAL
 zAL des Anhängers, durch Bremsen aller Achsen bei ungebremstem Zugfahrzeug und ausgekuppeltem Motor erhalten
 zRALH
 zRAL auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert
 zRALL
 zRAL auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 zRALS
 zRAL auf der Oberfläche mit unterschiedlichen μ-Werten
 zRH
 zR auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert
 zRL
 zR auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 zRHmax
 Höchstwert von zRH
 zRLmax
 Höchstwert von zRL
 zRmax
 Höchstwert von zR
 (1) FMnd und FMd bei zweiachsigen Kraftfahrzeugen: Diese Zeichen können zu den entsprechenden Fi-Zeichen vereinfacht werden.
 Anlage 2
 Kraftschlussausnutzung
 1. MESSVERFAHREN FÜR KRAFTFAHRZEUGE
 1.1. Bestimmung des Kraftschlussbeiwerts (k)
 1.1.1. Der Kraftschlussbeiwert (k) ist als Quotient aus den maximalen Bremskräften ohne Blockieren der Räder und der entsprechenden dynamischen Belastung der gebremsten Achse bestimmt.
 1.1.2. Während der Prüfung sind die Bremsen nur einer Achse des Fahrzeuges bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h zu betätigen. Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, dass die maximale Bremswirkung erreicht wird. Zwischen 40 km/h und 20 km/h muss die ABV abgeschaltet sein oder darf nicht regeln.
 1.1.3. Um die maximale Abbremsung des Fahrzeuges (Zmax) zu erreichen, sind mehrere Prüfungen bei gesteigerten Bremsdrücken durchzuführen (zmax). Während jeder Prüfung muss ein konstanter Druck aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die vergeht, wenn die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h reduziert wird; dazu wird folgende Formel verwendet:
 zmax ist der Höchstwert von z; t in Sekunden.
 1.1.3.1. Unter 20 km/h dürfen die Räder blockieren.
 1.1.3.2. Beginnend mit dem kleinsten gemessenen Wert von t, der als tmin bezeichnet


text:
wird, sind drei Werte von t zwischen tmin und 1,05 tmin auszuwählen, dann ist ihr arithmetisches Mittel tm zu bestimmen und folgende Rechnung durchzuführen:
 Wird nachgewiesen, dass die vorstehend definierten drei Werte aus praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, so kann der Wert der Mindestzeit tmin verwendet werden. Die Anforderungen von Absatz 1.3 gelten jedoch weiterhin.
 1.1.4. Die Bremskräfte werden aus der gemessenen Abbremsung und dem Rollwiderstand der jeweils ungebremsten Achsen berechnet, der mit 0,015 für eine angetriebene bzw. mit 0,010 für eine nicht angetriebene Achse angenommen wird, multipliziert mit der jeweiligen statischen Achslast.
 1.1.5. Die dynamische Achslast wird nach den in Anhang 10 dieser Regelung angegebenen Formeln bestimmt.
 1.1.6. Der Wert von k ist auf drei Dezimalstellen zu runden.
 1.1.7. Dann ist die Prüfung bei den anderen Achsen nach den Vorschriften in den Absätzen 1.1.1 bis 1.1.6 zu wiederholen (Ausnahmen siehe die Nummern 1.4 und 1.5).
 1.1.8. Beispielsweise wird bei einem Zweiachsfahrzeug mit Hinterradantrieb bei gebremster Vorderachse (1) der Kraftschlussbeiwert (k) durch folgende Formel bestimmt:
 1.1.9. Es ist jeweils ein Beiwert für die Vorderachse kf und einer für die Hinterachse kr zu bestimmen.
 1.2. Bestimmung der Kraftschlussausnutzung (ε)
 1.2.1. Die Kraftschlussausnutzung (ε) ist definiert als der Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (kM), d. h.
 1.2.2. Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 55 km/h wird die maximale Abbremsung (zAL) bei voller Regelung durch die ABV festgestellt, indem nach Absatz 1.1.3 dieser Anlage der Durchschnittswert aus drei Prüfungen für die Zeit ermittelt wird, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit von 45 km/h auf 15 km/h zu reduzieren; dabei wird die nachstehende Formel verwendet:
 1.2.3. Der Kraftschlussbeiwert kM ist unter Berücksichtigung der dynamischen Achslasten zu ermitteln.
 Dabei gilt:
 1.2.4. Der Wert von ε ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.
 1.2.5. Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 1 oder 2 ausgerüstet, wird der Abbremsungswert zAL für das gesamte Fahrzeug bei regelnder ABV ermittelt, und die Kraftschlussausnutzung (ε) ist durch dieselbe Formel gegeben, wie in Absatz 1.2.1 dieser Anlage beschrieben.
 1.2.6. Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 ausgerüstet, wird der Abbremsungswert zAL an jeder Achse gemessen, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt. Für ein zweiachsiges Fahrzeug zum Beispiel, bei dem die ABV nur auf die angetriebene Hinterachse (2) wirkt, wird die Kraftschlussausnutzung (ε) bestimmt nach:
 Diese Berechnung muss für jede Achse durchgeführt werden, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt.
 1.3. Bei ε > 1,00 sind die Messungen der Kraftschlussbeiwerte zu wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig.
 1.4. Bei dreiachsigen Zugmaschinen werden Achsen, die entweder durch den Antriebsstrang oder durch Aufhängungsbauteile miteinander verbunden sind (und in dem zweiten Fall dadurch beim Bremsvorgang auf Lastverlagerung reagieren) bei der Bestimmung des Wertes für k für das Fahrzeug nicht berücksichtigt (1).
 1.5. Bei Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 mit einem Radstand von weniger als 3,80 m und mit h/E > 0,25 braucht der Kraftschlussbeiwert für die Hinterachse nicht ermittelt zu werden.
 1.5.1. In diesem Fall ist die Kraftschlussausnutzung (ε) als der Quotient aus


text:
der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV-Bremsanlage (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (kf) definiert, das heißt
 2. MESSVERFAHREN FÜR ANHÄNGER
 2.1. Allgemeines
 2.1.1. Der Kraftschlussbeiwert (k) wird als Quotient aus den maximalen Bremskräften ohne Blockieren der Räder und der entsprechenden dynamischen Belastung der gebremsten Achse bestimmt.
 2.1.2. Die Bremsen sind bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h an nur einer Achse des geprüften Anhängers zu betätigen. Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, dass die maximale Bremswirkung erreicht wird. Zwischen 40 km/h und 20 km/h muss die ABV abgeschaltet sein oder darf nicht regeln.
 2.1.3. Um die maximale Abbremsung der Fahrzeugkombination (zCmax), wenn nur der Anhänger gebremst wird, zu erreichen, sind mehrere Prüfungen bei gesteigerten Bremsdrücken durchzuführen. Während jeder Prüfung muss ein konstanter Druck aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die vergeht, wenn die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h reduziert wird; dazu wird folgende Formel verwendet:
 2.1.3.1. Unter 20 km/h dürfen die Räder blockieren.
 2.1.3.2. Beginnend mit dem kleinsten gemessenen Wert von t, der als tmin bezeichnet wird, sind drei Werte von t zwischen tmin und 1,05 tmin auszuwählen, dann ist ihr arithmetisches Mittel tm zu bestimmen und folgende Rechnung durchzuführen:
 Wird nachgewiesen, dass die vorstehend definierten drei Werte aus praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, so kann der Wert der Mindestzeit tmin verwendet werden.
 2.1.4. Die Kraftschlussausnutzung (ε) wird nach folgender Formel berechnet:
 Der Wert für k ist für Mehrachsanhänger nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage und für Sattelanhänger nach Absatz 2.3.1 dieser Anlage zu bestimmen.
 2.1.5. Bei ε > 1,00 sind die Messungen der Kraftschlussbeiwerte zu wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig.
 2.1.6. Die maximale Abbremsung (zRAL) wird bei vollständigem Zyklus der ABV und ungebremstem Zugfahrzeug unter Verwendung des Durchschnittswertes von drei Prüfungen wie in Absatz 2.1.3 dieser Anlage gemessen.
 2.2. Mehrachsanhänger
 2.2.1. Die Messung des Wertes für k erfolgt (bei abgeschalteter oder nicht regelnder ABV-Bremsanlage zwischen 40 km/h und 20 km/h) an der Vorder- und der Hinterachse.
 Für eine Vorderachse i:
 FbRmaxi = zCmaxi(FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 Für eine Hinterachse i:
 FbRmaxi = zCmaxi · (FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 2.2.2. Die Werte von kf und kr sind auf drei Dezimalstellen zu runden.
 2.2.3. Der Kraftschlussbeiwert kR ist unter Berücksichtigung der dynamischen Achslasten zu ermitteln.
 2.2.4. Messung von zRAL (bei regelnder ABV-Bremsanlage):
 zRAL ist auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert und bei Fahrzeugen mit einer ABV der Kategorie A auch auf einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zu ermitteln.
 2.3. Sattelanhänger und Zentralachsanhänger
 2.3.1. Bei der Messung von k (bei abgeschalteter oder nicht regelnder ABV zwischen 40 km/h und 20 km/h) dürfen nur an einer Achse Räder montiert sein; die Räder der anderen Achsen sind abzubauen.
 FbRmax = zCmax(FM + FR) – FWM
 2.3.2. Bei der Messung von zRAL (bei regelnder ABV-Bremsanlage) müssen alle Räder an den Achsen montiert sein.
 FbRAL = zCAL · (FM + FR) – FWM
 zRAL ist auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert und bei Fahrzeugen


text:
mit einer ABV der Kategorie A auch auf einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zu ermitteln.
 (1) Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens ist bei Fahrzeugen mit mehr als drei Achsen und Spezialfahrzeugen eine Absprache mit dem technischen Dienst erforderlich.
 Anlage 3
 Bremswirkung auf Oberflächen mit seitenweise unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten
 1. KRAFTFAHRZEUGE
 1.1. Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Absatz 5.3.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen Kraftschlussbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden. Diese beiden Oberflächen müssen die in Absatz 5.3.4 dieses Anhangs festgelegten Bedingungen erfüllen.
 1.2. Der Kraftschlussbeiwert (kH und kL) der Oberflächen mit hohem und mit niedrigem Kraftschluss wird jeweils in Übereinstimmung mit den Vorschriften in Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs bestimmt.
 1.3. Die vorgeschriebene Abbremsung (zMALS) für beladene Kraftfahrzeuge ist:
 und zMALS ≥ kL
 2. ANHÄNGER
 2.1. Die Abbremsung nach Absatz 6.3.2 dieses Anhangs kann unter Verwendung der Abbremsungen zRALH und zRALL berechnet werden, die auf den beiden Oberflächen gemessen werden, auf denen die Prüfungen bei regelnder ABV-Bremsanlage durchgeführt werden. Diese beiden Oberflächen müssen den Vorschriften in Absatz 6.3.2 dieses Anhangs entsprechen.
 2.2. Für die Abbremsung zRALS gilt:
 und
 Bei εΗ > 0,95 ist εΗ = 0,95 zu verwenden.
 Anlage 4
 Verfahren zur Auswahl der Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 1. Genaue Angaben zum Kraftschlussbeiwert der ausgewählten Oberfläche nach Absatz 5.1.1.2 dieses Anhangs sind dem technischen Dienst mitzuteilen.
 1.1. Diese Angaben müssen eine Kurve des Kraftschlussbeiwertes in Abhängigkeit vom Schlupf (von 0 bis 100 % Schlupf) für eine Geschwindigkeit von ungefähr 40 km/h umfassen. (1)
 1.1.1. Der Maximalwert der Kurve ist kpeak und der Wert bei 100 % Schlupf ist klock.
 1.1.2. Der Verhältniswert R ist als Quotient aus kpeak und klock zu bestimmen.
 1.1.3. Der Wert von R ist auf eine Dezimalstelle zu runden.
 1.1.4. Die verwendete Oberfläche muss ein Verhältnis R zwischen 1,0 und 2,0 aufweisen (2).
 2. Vor den Prüfungen muss der technische Dienst sich vergewissern, dass die ausgewählte Oberfläche den vorgeschriebenen Anforderungen entspricht, und muss über die folgenden Angaben informiert werden:
 a)
 Prüfverfahren zur Bestimmung von R,
 b)
 Art des Fahrzeugs (Kraftfahrzeug, Anhänger usw.)
 c)
 Achslast und Reifen (es müssen verschiedene Achslasten und Reifen geprüft und die Ergebnisse dem technischen Dienst vorgelegt werden, welcher dann entscheidet, ob sie für das zu genehmigende Fahrzeug repräsentativ sind).
 2.1. Der Wert von R muss im Prüfbericht angegeben werden.
 Die Kalibrierung der Oberfläche muss mindestens einmal pro Jahr mit einem repräsentativen Fahrzeug erfolgen, um die Stabilität des Wertes R nachzuprüfen.
 (1) Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens für die Bestimmung der Kurve des Kraftschlussbeiwertes für Fahrzeuge mit einer maximalen Masse von mehr als 3,5 Tonnen kann die für Personenkraftwagen festgelegte Kurve verwendet werden. In diesem Fall ist für solche Fahrzeuge das Verhältnis kpeak zu klock mithilfe eines Wertes von kpeak nach Anlage 2 dieses Anhangs zu ermitteln. Mit Zustimmung des technischen Dienstes kann der in diesem Absatz beschriebene Kraftschlussbeiwert nach einem anderen Verfahren bestimmt werden, sofern die Äquivalenz zu den Werten von kpeak und klock nachgewiesen wird.
 (2) Bis


text:
solche Fahrbahnoberflächen überall zur Verfügung stehen, ist für R ein Verhältnis bis zu 2,5 in Absprache mit dem technischen Dienst zulässig.
 ANHANG 14
 PRÜFBEDINGUNGEN FÜR ANHÄNGER MIT ELEKTRISCHEN BREMSSYSTEMEN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Im Sinne der folgenden Vorschriften bedeuten elektrische Bremssysteme Betriebsbremssysteme, die aus einer Betätigungseinrichtung, einer elektromechanischen Übertragungseinrichtung und Reibungsbremsen bestehen. Die elektrische Betätigungseinrichtung zur Regelung der Spannung für den Anhänger muss sich am Anhänger befinden.
 1.2. Die für das elektrische Bremssystem erforderliche elektrische Energie wird vom Zugfahrzeug an den Anhänger geliefert.
 1.3. Elektrische Bremssysteme müssen durch Betätigen des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs aktiviert werden.
 1.4. Die Nennspannung muss 12 V betragen.
 1.5. Die maximale Stromaufnahme darf nicht höher als 15 A sein.
 1.6. Die elektrische Verbindung des elektrischen Bremssystems zum Zugfahrzeug muss aus einer speziellen Stecker/Steckdosen-Verbindung nach ..., (1) deren Stecker nicht in die Steckdosen für die Beleuchtungsanlage des Fahrzeuges passen darf. Stecker und Kabel müssen sich am Anhänger befinden.
 2. BEDINGUNGEN FÜR DEN ANHÄNGER
 2.1. Befindet sich am Anhänger eine durch die elektrische Versorgungsanlage des Zugfahrzeugs gespeiste Batterie, so muss sie während der Betriebsbremsung des Anhängers von ihrer Versorgungsleitung getrennt werden.
 2.2. Bei Anhängern, deren Leergewicht weniger als 75 % ihres Höchstgewichts beträgt, muss die Bremskraft automatisch in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Anhängers geregelt werden.
 2.3. Elektrische Bremssysteme müssen so beschaffen sein, dass selbst bei einem Spannungsabfall in den Versorgungsleitungen auf einen Wert von 7 V eine Bremswirkung von 20 % der Summe der höchsten statischen Achslasten aufrechterhalten wird.
 2.4. Einrichtungen zur Regelung der Bremskraft, die auf Neigung in Fahrtrichtung ansprechen (Pendel, Feder-Masse-System, Flüssigkeits-Trägheitsschalter), müssen am Fahrzeugrahmen angebracht sein, wenn der Anhänger mehr als eine Achse und eine höhenverstellbare Zugeinrichtung hat. Bei einachsigen Anhängern und Anhängern mit Tandem-Achsen, deren Achsabstand weniger als 1 m beträgt, müssen diese Regeleinrichtungen mit einem Gerät zur Anzeige der horizontalen Stellung (z. B. Wasserwaage) ausgerüstet und manuell einstellbar sein, damit das Gerät horizontal in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet werden kann.
 2.5. Das Relais zur Schaltung des Bremsstromes nach Absatz 5.2.1.19.2 dieser Regelung, das mit der Steuerleitung verbunden ist, muss sich am Anhänger befinden.
 2.6. Für den Stecker muss eine Blindsteckdose vorhanden sein.
 2.7. Bei der Betätigungseinrichtung muss eine Kontrollleuchte vorhanden sein, die bei jeder Bremsbetätigung aufleuchtet und das ordnungsgemäße Arbeiten des elektrischen Bremssystems des Anhängers anzeigt.
 3. BREMSWIRKUNG
 3.1. Elektrische Bremssysteme müssen bei einer Verzögerung der Fahrzeugkombination von höchstens 0,4 m/s2 ansprechen.
 3.2. Die Bremswirkung darf mit einer Anfangsbremskraft einsetzen, die weder größer als 10 % der Summe der höchsten statischen Achslasten noch größer als 13 % der Summe der statischen Achslasten des unbeladenen Anhängers sein darf.
 3.3. Die Bremskräfte dürfen auch stufenweise erhöht werden. Bei größeren als den in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Bremskräften dürfen diese Stufen weder größer als 6 % der Summe der höchsten statischen Achslasten noch größer als 8 % der Summe der statischen Achslasten des unbeladenen Anhängers sein.
 Bei einachsigen Anhängern mit einem Höchstgewicht von nicht mehr als 1,5 t darf die erste Stufe jedoch nicht mehr als 7 % der Summe der statischen Achslasten des Anhängers betragen.


text:
Eine Erhöhung dieses Wertes um jeweils 1 % für die folgenden Stufen ist zulässig (Beispiel: erste Stufe 7 %, zweite Stufe 8 %, dritte Stufe 9 % usw., keine der folgenden Stufen darf 10 % überschreiten). Im Sinne dieser Vorschriften gilt ein zweiachsiger Anhänger mit einem Radabstand von weniger als 1 m als einachsiger Anhänger.
 3.4. Die vorgeschriebene Bremskraft des Anhängers von mindestens 50 % seiner höchsten Achslasten muss — bei einer mittleren Vollverzögerung der Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger von höchstens 5,9 m/s2 und bei einer mittleren Vollverzögerung einer Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und mehrachsigem Anhänger von höchstens 5,6 m/s2 — erreicht werden. Anhänger mit Tandem-Achsen, deren Achsabstand weniger als 1 m beträgt, gelten im Sinne dieser Vorschriften ebenfalls als einachsige Anhänger. Darüber hinaus sind die in der Anlage zu diesem Anhang angegebenen Grenzen zu beachten. Wird die Bremskraft stufenweise geregelt, so müssen die Stufen in dem in der Anlage dieses Anhangs angegebenen Bereich liegen.
 3.5. Die Prüfung ist mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h durchzuführen.
 3.6. Das selbsttätige Bremsen des Anhängers muss unter den Bedingungen von Absatz 5.2.2.9 dieser Regelung erfolgen. Ist für dieses selbsttätige Bremsen elektrische Energie erforderlich, so muss zur Erfüllung der vorstehend genannten Bedingungen für eine Dauer von mindestens 15 Minuten eine Bremskraft des Anhängers von mindestens 25 % seiner höchsten Achslast gewährleistet sein.
 (1) Wird derzeit erarbeitet. Bis zur Festlegung der Eigenschaften dieser besonderen Steckverbindung, wird von der nationalen Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt, bestimmt, welche Verbindung zu verwenden ist.
 Anlage
 Kompatibilität von Abbremsung des Anhängers und mittlerer Vollverzögerung der Fahrzeugkombination (Anhänger beladen und unbeladen)
 Anmerkungen:
 1.
 Die in dem Diagramm angegebenen Grenzen beziehen sich auf beladene und unbeladene Anhänger. Liegt das Gewicht des Anhängers in unbeladenem Zustand über 75 % des Höchstgewichts, sind nur die Grenzen für den „beladenen“ Zustand anzuwenden.
 2.
 Die Vorschriften dieses Anhangs für die erforderlichen Mindestbremswirkungen gelten unbeschadet der in dem Diagramm angegebenen Grenzen. Sind die in der Prüfung erzielten Bremswirkungen — in Übereinstimmung mit den Vorschriften in Absatz 3.4 dieses Anhangs — jedoch größer als vorgeschrieben, dürfen diese nicht über den im Diagramm angegebenen Grenzen liegen.
 TR
 =
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers;
 PR
 =
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Räder des Anhängers;
 dm
 =
 mittlere Vollverzögerung der Fahrzeugkombination.
 ANHANG 15
 VERFAHREN ZUR PRÜFUNG VON BREMSBELÄGEN AUF DEM SCHWUNGMASSENPRÜFSTAND
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren darf bei einer Änderung des Fahrzeugtyps angewendet werden, die sich aus der Verwendung eines anderen Bremsbelagtyps für Fahrzeuge ergibt, die nach dieser Regelung genehmigt wurden.
 1.2. Die Prüfung der anderen Bremsbelagtypen erfolgt durch einen Vergleich ihrer Bremswirkung mit derjenigen, die mit den Bremsbelägen erzielt wurde, mit denen das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Genehmigung ausgerüstet war und die mit den Angaben im entsprechenden Mitteilungsblatt (siehe Muster in Anhang 2 dieser Regelung) übereinstimmen.
 1.3. Der technische Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, darf nach eigenem Ermessen verlangen, dass der Vergleich der Wirkung der Bremsbeläge nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 4 dieser Regelung durchgeführt wird.
 1.4. Der


text:
Antrag auf Genehmigung durch Vergleichsprüfung muss vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter gestellt werden.
 1.5. Im Sinne dieses Anhangs bedeutet „Fahrzeug“ den Fahrzeugtyp, der entsprechend dieser Regelung genehmigt wurde und für den beantragt wird, dass der Vergleich als zufriedenstellend anerkannt wird.
 2. PRÜFEINRICHTUNG
 2.1. Die Prüfungen sind auf einem Schwungmassenprüfstand mit folgenden Eigenschaften durchzuführen:
 2.1.1.
 Er muss die in Absatz 3.1 dieses Anhangs vorgeschriebene Trägheitskraft erzeugen können und so ausgelegt sein, dass er den Vorschriften von Anhang 4 Absätze 1.5, 1.6 und 1.7 dieser Regelung hinsichtlich der Bremsprüfungen Typ I, Typ II und Typ III entspricht.
 2.1.2.
 Die angebauten Bremsen müssen mit denen des ursprünglichen Fahrzeugtyps übereinstimmen.
 2.1.3.
 Die Luftkühlung, falls vorgesehen, muss in Übereinstimmung mit Absatz 3.4 dieses Anhangs sein.
 2.1.4.
 Die Prüfausrüstung muss imstande sein, mindestens die folgenden Angaben zu liefern:
 2.1.4.1.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung der Drehzahl der Scheibe oder Trommel;
 2.1.4.2.
 die Anzahl der Umdrehungen während eines Bremsvorgangs bis zum Stillstand auf eine Achtelumdrehung genau;
 2.1.4.3.
 die Bremsdauer;
 2.1.4.4.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung der Temperatur, die im Mittelpunkt der vom Belag überstrichenen Fläche oder in der Mitte der Dicke der Scheibe, der Trommel oder des Belags gemessen wird;
 2.1.4.5.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Drucks oder der Kraft in der Steuerleitung bei der Bremsbetätigung;
 2.1.4.6.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Bremsmoments.
 3. PRÜFBEDINGUNGEN
 3.1. Der Schwungmassenprüfstand muss so genau wie möglich mit einer Toleranz von ± 5 % auf das Schwungmoment eingestellt werden, das dem gesamten Schwungmoment des von den entsprechenden Rädern gebremsten Fahrzeugs nach folgender Formel entspricht:
 I = MR2
 Dabei ist:
 I
 =
 Schwungmoment [kg × m2],
 R
 =
 dynamischer Reifenrollradius [m],
 M
 =
 Teil der Höchstmasse des Fahrzeuges, der von den entsprechenden Rädern gebremst wird. Bei einem Einwellen-Schwungmassenprüfstand wird dieser Masseanteil bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3 und N nach der konstruktionsmäßig vorgegebenen Bremskraftverteilung berechnet, wenn die Verzögerung dem in Anhang 4 Absatz 2.1 dieser Regelung jeweils angegebenen Wert entspricht; bei Fahrzeugen der Klassen O (Anhänger) entspricht der Wert M dem Anteil, der über das betreffende Rad auf den Boden wirkt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und bis zur Höchstmasse beladen ist.
 3.2. Die Ausgangsdrehzahl des Schwungmassenprüfstandes muss der in dieser Regelung vorgeschriebenen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wie in Anhang 4 dieser Regelung vorgeschrieben, entsprechen, unter Berücksichtigung des dynamischen Reifenrollradius.
 3.3. Bremsbeläge müssen zu 80 % eingefahren sein und dürfen während der Einfahrzeit eine Temperatur von 180 °C nicht überschritten haben; wahlweise dürfen sie auch auf Wunsch des Herstellers des Fahrzeuges nach seinen Empfehlungen eingefahren sein.
 3.4. Es darf Luftkühlung verwendet werden, wobei der Luftstrom senkrecht auf die Drehachse des Rades zu richten ist. Die Geschwindigkeit der Kühlluft über der Bremse ist:
 vair = 0,33 v
 Dabei ist:
 v
 =
 Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs am Beginn der Bremsung.
 Die Temperatur der Kühlluft muss die Umgebungstemperatur sein.
 4. PRÜFVERFAHREN
 4.1. Es sind fünf Bremsbelagsätze der Vergleichsprüfung zu unterziehen; diese sind mit fünf Bremsbelagsätzen zu vergleichen, die mit den ursprünglichen, in dem Mitteilungsblatt über die erstmalige Genehmigung des betreffenden Fahrzeugtyps angeführten übereinstimmen.
 4.2. Die Gleichwertigkeit von Bremsbelägen muss


text:
auf der Grundlage eines Vergleiches der Ergebnisse, die mit den in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfverfahren erzielt wurden, nachgewiesen werden und in Übereinstimmung mit den folgenden Anforderungen stehen.
 4.3. Prüfung Typ 0 der Wirkung bei kalter Bremse
 4.3.1. Es sind drei Bremsungen durchzuführen, wobei die Ausgangstemperatur unter 100 °C liegen muss. Die Temperatur ist entsprechend den Vorschriften von Absatz 2.1.4.4 dieses Anhangs zu messen.
 4.3.2. Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N müssen die Bremsungen am Anfang mit der Drehzahl vorgenommen werden, die der in Anhang 4 Absatz 2.1 dieser Regelung angegebenen entspricht, und die Bremse ist so zu betätigen, dass ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das der in dem genannten Absatz vorgeschriebenen Verzögerung entspricht. Außerdem sind auch Prüfungen bei verschiedenen Drehgeschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges und die höchste 80 % dieser Geschwindigkeit betragen muss.
 4.3.3. Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klasse O müssen die Bremsungen bei einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit, die einer Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h entspricht, begonnen werden, und die Bremse ist so zu betätigen, dass ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das dem in Anhang 4 Absatz 3.1 dieser Regelung vorgeschriebenen entspricht. Eine zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse ist aus einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit entsprechend 40 km/h als Vergleich mit den Prüfergebnissen der Bremsprüfung Typ I nach Anhang 4 Absatz 3.1.2.2 dieser Regelung durchzuführen.
 4.3.4. Das mittlere Bremsmoment, das bei den der Vergleichsprüfung unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfung bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht — bei gleichen Messbedingungen — mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrages auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.
 4.4. Prüfung Typ I (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)
 4.4.1. Mit wiederholten Bremsungen
 4.4.1.1. Bremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N müssen nach dem in Absatz 1.5.1 des Anhangs 4 dieser Regelung angegebenen Verfahren geprüft werden.
 4.4.2. Bei andauernder Bremsung
 4.4.2.1. Bremsbeläge für Anhänger (Klasse O) müssen nach Anhang 4 Absatz 1.5.2 dieser Regelung geprüft werden.
 4.4.3. Heißbremswirkung
 4.4.3.1. Zum Abschluss der nach den Absätzen 4.4.1 und 4.4.2 dieses Anhangs erforderlichen Prüfungen muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Anhang 4 Absatz 1.5.3 4 dieser Regelung durchgeführt werden.
 4.4.3.2. Das mittlere Bremsmoment, das bei den den Vergleichsprüfungen unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfungen bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht — bei gleichen Messbedingungen — mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.
 4.5. Prüfung Typ II (Fahrzeugverhalten auf langen Gefällestrecken)
 4.5.1. Diese Prüfung ist nur erforderlich, wenn bei dem betreffenden Fahrzeugtyp für die Prüfung Typ II Reibungsbremsen verwendet werden.
 4.5.2. Bremsbeläge für Kraftfahrzeuge der Klasse M3 (mit Ausnahme derjenigen Fahrzeuge, die nach Anhang 4 Absatz 1.6.4 dieser Regelung einer Prüfung Typ II A zu unterziehen sind) und der Klasse N3 sowie für Anhänger der Klasse O4 müssen nach dem Verfahren in Anhang 4 Absatz 1.6.1


text:
dieser Regelung geprüft werden.
 4.5.3. Heißbremswirkung
 4.5.3.1. Zum Abschluss der nach Absatz 4.5.1 dieses Anhangs erforderlichen Prüfung muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Anhang 4 Absatz 1.6.3 dieser Regelung durchgeführt werden.
 4.5.3.2. Das mittlere Bremsmoment, das bei den den Vergleichsprüfungen unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfungen bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf nicht — bei gleichen Messbedingungen — mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.
 4.6. Prüfung Typ III (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)
 4.6.1. Prüfung mit wiederholten Bremsungen
 4.6.1.1. Bremsbeläge für Anhänger der Klasse O4 müssen nach dem in Anhang 4 Absätze 1.7 1 und 1.7.2 angegebenen Verfahren geprüft werden.
 4.6.2. Heißbremswirkung
 4.6.2.1. Im Anschluss an die in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs vorgeschriebenen Prüfungen muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Anhang 4 Absatz 1.7.2 durchgeführt werden.
 4.6.2.2. Das mittlere Bremsmoment, das bei den den Vergleichsprüfungen unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfungen der Heißbremswirkung festgestellt wurde, darf nicht — bei gleichen Messbedingungen — mehr als 15 % vom mittleren Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.
 5. KONTROLLE DER BREMSBELÄGE
 5.1. Zum Abschluss der oben genannten Prüfungen müssen die Bremsbeläge durch Augenschein daraufhin geprüft werden, ob sie sich für die weitere betriebsübliche Verwendung in einem zufriedenstellenden Zustand befinden.
 ANHANG 16
 KOMPATIBILITÄT ZWISCHEN ZUGFAHRZEUGEN UND ANHÄNGERN HINSICHTLICH DER DATENÜBERTRAGUNG NACH ISO 11992
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Die Anforderungen dieses Anhangs gelten nur für Zugfahrzeuge und Anhänger, die mit einer elektrischen Steuerleitung gemäß der Definition in Absatz 2.24 dieser Regelung ausgerüstet sind.
 1.2. Über den Steckverbinder nach ISO 7638 wird das Bremssystem oder die ABV-Bremsanlage des Anhängers mit Strom versorgt. Bei Fahrzeugen mit elektrischer Steuerleitung gemäß der Definition in Absatz 2.24 dieser Regelung stellt dieser Steckverbinder auch eine Schnittstelle für die Datenübertragung über die Stifte 6 und 7 dar (siehe Absatz 5.1.3.6 dieser Regelung).
 1.3. In diesem Absatz werden die Anforderungen an das Zugfahrzeug und den Anhänger im Hinblick auf die Unterstützung von Nachrichten gemäß der Definition in ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 festgelegt.
 2. DIE IN ISO 11992-2:2003 EINSCHLIESSLICH AMD. 1:2007 DEFINIERTEN PARAMETER, DIE VON DER ELEKTRISCHEN STEUERLEITUNG ÜBERTRAGEN WERDEN, MÜSSEN FOLGENDERMASSEN UNTERSTÜTZT WERDEN:
 2.1.
 Die folgenden, in dieser Regelung aufgeführten Funktionen und entsprechenden Nachrichten müssen vom Zugfahrzeug bzw. vom Anhänger unterstützt werden:
 2.1.1.
 Nachrichten, die vom Zugfahrzeug an den Anhänger übertragen werden:
 Funktion/Parameter
 ISO 11992-2:2003 Nummer
 Regelung Nr. 13 Nummer
 Belastungswerte der Betriebs/Hilfsbremse
 EBS11 Byte 3-4
 Anhang 10 Absatz 3.1.3.2.
 Belastungswerte der Bremse bei zwei Stromkreisen
 EBS12 Byte 3 Bit 1-2
 Regelung Nr. 13, Absatz 5.1.3.2.
 Druckluft-Steuerleitung
 EBS12 Byte 3 Bit 5-6
 Regelung Nr. 13, Absatz 5.1.3.2.
 2.1.2.
 Nachrichten, die vom Anhänger an das Zugfahrzeug übertragen werden:
 Funktion/Parameter
 ISO 11992-2:2003 Nummer
 Regelung Nr. 13 Nummer
 Elektronische Fahrdynamikregelung aktiv/passiv (1)
 EBS21 Byte 2 Bit 1-2
 Anhang 21, Absatz 2.1.6.
 Stromversorgung durch das Fahrzeug ausreichend/nicht ausreichend
 EBS22 Byte 2 Bit 1-2
 Regelung Nr.


text:
13 Absatz 5.2.2.20.
 Anforderung des roten Warnsignals
 EBS22 Byte 2 Bit 3-4
 Regelung Nr. 13, Absätze 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 und 5.2.2.20
 Bremsanforderung in der Vorratsleitung
 EBS22 Byte 4 Bit 3-4
 Regelung Nr. 13 Absatz 5.2.2.15.2
 Bremslichtanforderung
 EBS22 Byte 4 Bit 5-6
 Regelung Nr. 13 Absatz 5.2.2.22.1.
 Druckluftversorgung durch das Fahrzeug ausreichend/nicht ausreichend
 EBS23 Byte 1 Bit 7-8
 Regelung Nr. 13 Absatz 5.2.2.16.
 2.2.
 Wenn der Anhänger die nachstehenden Nachrichten überträgt, muss dem Fahrer Zugfahrzeug ein Warnsignal gegeben werden.
 Funktion/Parameter
 ISO 11992-2:2003 Nummer
 Warnsignal an den Fahrer erforderlich
 Elektronische Fahrdynamikregelung aktiv/passiv (2)
 EBS21 Byte 2 Bit 1-2
 Anhang 21 Absatz 2.1.6
 Anforderung des roten Warnsignals
 EBS22 Byte 2 Bit 3-4
 Regelung Nr. 13, Absatz 5.2.1.29.2.1
 2.3.
 Die nachstehenden Nachrichten, die in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 definiert sind, müssen von dem Zugfahrzeug bzw. Anhänger unterstützt werden.
 2.3.1.
 Nachrichten, die vom Zugfahrzeug an den Anhänger übertragen werden:
 Derzeit sind keine Nachrichten definiert.
 2.3.2.
 Nachrichten, die vom Anhänger an das Zugfahrzeug übertragen werden:
 Funktion/Parameter
 ISO 11992-2:2003 Nummer
 Betriebsbremse des Fahrzeugs aktiv/passiv
 EBS 22 Byte 1, Bit 5-6
 Bremsen über elektrische Steuerleitung unterstützt
 EBS22 Byte 4, Bit 7-8
 Index der geometrischen Daten
 EBS24 Byte 1
 Inhalt des Index der geometrischen Daten
 EBS24 Byte 2
 2.4.
 Die nachstehenden Nachrichten müssen von dem Zugfahrzeug bzw. Anhänger unterstützt werden, wenn das Fahrzeug über eine Funktion für den entsprechenden Parameter verfügt.
 2.4.1.
 Nachrichten, die vom Zugfahrzeug an den Anhänger übertragen werden:
 Funktion/Parameter
 ISO 11992-2:2003 Nummer
 Fahrzeugtyp
 EBS11 Byte 2, Bit 3-4
 Fahrzeugdynamikregelung aktiv/passiv (3)
 EBS11 Byte 2, Bit 5-6
 Belastungswert der Bremse für Vorderseite oder linke Seite des Fahrzeugs
 EBS11 Byte 7
 Belastungswert der Bremse für Heck oder rechte Seite des Fahrzeugs
 EBS11 Byte 8
 Überschlagschutzsystem — aktiviert/deaktiviert (4)
 EBS12 Byte 1, Bit 3-4
 Gierregelsystem — aktiviert/deaktiviert (5)
 EBS12 Byte 1, Bit 5-6
 Aktivierung/Deaktivierung des Überschlagschutzsystems des Anhängers (4)
 EBS12 Byte 2, Bit 1-2
 Aktivierung/Deaktivierung des Giersteuerungssystems des Anhängers (5)
 EBS12 Byte 2, Bit 3-4
 Anforderung von Traktionsunterstützung
 RGE11 Byte 1, Bit 7-8
 Anheben von Achse 1 — Positionsanforderung
 RGE11 Byte 2, Bit 1-2
 Anheben von Achse 2 — Positionsanforderung
 RGE11 Byte 2, Bit 3-4
 Anforderung Sperrung der gelenkten Achse
 RGE11 Byte 2, Bit 5-6
 Sekunden
 TD11 Byte 1
 Minuten
 TD11 Byte 2
 Stunden
 TD11 Byte 3
 Monate
 TD11 Byte 4
 Tag
 TD11 Byte 5
 Jahr
 TD11 Byte 6
 Lokaler Minuten-Offset-Wert
 TD11 Byte 7
 Lokaler Stunden-Offset-Wert
 TD11 Byte 8
 2.4.2.
 Nachrichten, die vom Anhänger an das Zugfahrzeug übertragen werden:
 Funktion/Parameter
 ISO 11992-2:2003 Nummer
 Unterstützung der Bremskraftverteilung auf einer Achse oder einer Fahrzeugseite
 EBS21 Byte 2, Bit 3-4
 Fahrzeuggeschwindigkeit anhand des jeweiligen Rades
 EBS21 Byte 3-4
 Querbeschleunigung
 EBS21 Byte 8
 ABV des Fahrzeugs aktiv/passiv
 EBS22 Byte 1, Bit 1-2
 Anforderung des gelben Warnsignals
 EBS22 Byte 2, Bit 5-6
 Fahrzeugtyp
 EBS22 Byte 3, Bit 5-6
 Hilfe zur Annäherung an die Laderampe
 EBS22 Byte 4, Bit 1-2
 Summe der Achslasten
 EBS22 Byte 5-6
 Reifendruck ausreichend/nicht ausreichend
 EBS23 Byte 1, Bit 1-2
 Bremsbeläge ausreichend/nicht ausreichend
 EBS23 Byte 1, Bit 3-4
 Temperatur der Bremsen
 EBS23 Byte 1, Bit 5-6
 Reifen/Rad Kennzeichnung (Druck)