text:
10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antrieb abgeschaltet sein.
 3.2.3.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.
 3.2.3.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.
 3.2.3.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 [g] und c1 [l]). Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, sind m1 und c1 die Prüfergebnisse des einzigen kombinierten Fahrzyklus. Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, sind m1 and c1 die Summen der Prüfergebnisse von N kombinierten Fahrzyklen.
 3.2.4. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des letzten Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 [Wh].
 3.2.5. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 [Wh].
 3.3. Zustand B
 3.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 3.2.2.1 oder 3.2.2.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.
 3.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.
 3.3.2. Prüfverfahren
 3.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.
 3.3.2.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.
 3.3.2.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 [g] und c2 [l]).
 3.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.
 Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 [Wh].
 3.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.
 3.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.
 Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des


text:
Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 [Wh].
 3.3.6. Der Stromverbrauch e4 [Wh] für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.
 3.4. Prüfergebnisse
 3.4.1. Die CO2-Werte sind M1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 [g/km], wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und m1 und m2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 definierten Werte sind.
 3.4.2. Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:
 3.4.2.1.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav).
 Dabei ist
 M
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
 M1
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
 M2
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 De
 =
 die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 3.4.2.2.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist
 M
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
 M1
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
 M2
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 Dovc
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 3.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind
 C1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km),
 wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und c1 und c2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 dieses Anhangs definierten Werte sind.
 3.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:
 3.4.4.1.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav).
 Dabei ist
 C
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
 C1
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
 C2
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 De
 =
 die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 3.4.4.2.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist
 C
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
 C1

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
=
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
 C2
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 DOVC
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 3.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind
 E1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]
 wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und e1 und e4 die in Absatz 3.2.5 bzw. 3.3.6 dieses Anhangs definierten Werte sind.
 3.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:
 3.4.6.1.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav).
 Dabei ist
 E
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km,
 E1
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
 E4
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 De
 =
 die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 3.4.6.2.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist
 E
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km,
 E1
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
 E4
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 Dovc
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 4. EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER
 4.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
 4.1.1.
 Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher durchzuführen.
 4.1.2.
 Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).
 4.1.3.
 Der Betriebsartschalter ist entsprechend der nachstehenden Tabelle in folgende Stellungen zu bringen:
 Hybridarten
 Batterieladezustand
 reiner Elektrobetrieb
 Hybridbetrieb
 Schalter in Stellung
 reiner Kraftstoffbetrieb
 Hybridbetrieb
 Schalter in Stellung
 reiner Elektrobetrieb
 reiner Kraftstoffbetrieb
 Hybridbetrieb
 Schalter in Stellung
 Hybridart n (1)
 ...
 Hybridart m (1)
 Schalter in Stellung
 Zustand A
 voll aufgeladen
 Hybridbetrieb
 Hybridbetrieb
 Hybridbetrieb
 Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch (2)
 Zustand B
 Mindestladung
 Hybridbetrieb
 Kraftstoffbetrieb
 Kraftstoffbetrieb
 Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch (3)
 4.2. Zustand A
 4.2.1. Wenn die nach den Vorschriften des Anhangs 9 dieser Regelung gemessene elektrische Reichweite des Fahrzeugs größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I zur Messung des Stromverbrauchs auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Werte von M1 und C1 nach Absatz 4.4 gleich 0.
 4.2.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 entladen.
 4.2.2.1. Der elektrische Energiespeicher des


text:
Fahrzeugs wird entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der Höchstgeschwindigkeit im reinen Elektrobetrieb (die nach dem in der Regelung Nr. 68 für Elektrofahrzeuge festgelegten Prüfverfahren zu bestimmen ist) gefahren wird; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 c)
 nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)
 a)
 mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, oder
 b)
 wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 c)
 entsprechend der Empfehlung des Herstellers gefahren wird.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 4.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs
 4.2.3.1.
 Bei der Konditionierung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten sind. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren.
 4.2.3.2.
 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchgeführt wird, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten sind.
 4.2.3.3.
 Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 4.2.3.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
 4.2.3.4.
 Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs zu laden.
 4.2.4. Prüfverfahren
 4.2.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 4.2.4.2. Es kann das Prüfverfahren nach Absatz 4.2.4.2.1 bzw. 4.2.4.2.2 durchgeführt werden.
 4.2.4.2.1. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 4.2.4.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des ersten außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), während dessen die Batterie entsprechend der nachstehend beschriebenen Bedingung die Mindestladung erreicht hat


text:
(Ende der Probenahme (EP)).
 Die Ladebilanz Q [Ah] wird nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren in jedem kombinierten Fahrzyklus gemessen und zur Bestimmung des Zeitpunkts der Mindestladung der Batterie verwendet.
 Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Fahrzyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Fahrzyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Fahrzyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Absätzen 4.2.4.5 und 4.4.1 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz für jeden zusätzlichen Fahrzyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Fahrzyklus ergibt.
 Zwischen allen Fahrzyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antrieb abgestellt sein.
 4.2.4.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.
 4.2.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.
 4.2.4.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 [g] und c1 [l]). Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, sind m1 und c1 die Prüfergebnisse des einzigen kombinierten Fahrzyklus. Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, sind m1 and c1 die Summen der Prüfergebnisse von N kombinierten Fahrzyklen.
 4.2.5. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des letzten Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.
 Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 [Wh].
 4.2.6. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 [Wh].
 4.3. Zustand B
 4.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs
 4.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.
 Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 4.2.3.1 oder 4.2.3.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.
 4.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.
 4.3.2. Prüfverfahren
 4.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 4.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 4.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.
 4.3.2.4. Die Abgase sind nach


text:
den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.
 4.3.2.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 [g] und c2 [l]).
 4.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.
 Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 [Wh].
 4.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 dieses Anhangs zu entladen.
 4.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.
 Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 [Wh].
 4.3.6. Der Stromverbrauch e4 [Wh] für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.
 4.4. Prüfergebnisse
 4.4.1. Die CO2-Werte sind M1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 [g/km], wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und m1 und m2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 dieses Anhangs definierten Werte sind.
 4.4.2. Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:
 4.4.2.1.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
 Dabei ist
 M
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
 M1
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
 M2
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 De
 =
 die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 4.4.2.2.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist
 M
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
 M1
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
 M2
 =
 die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 Dovc
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 4.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind
 C1 = 100 · c1/Dtest1 and C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km),
 wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und c1 und c2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 dieses Anhangs definierten Werte sind.
 4.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:
 4.4.4.1.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften


text:
des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
 Dabei ist
 C
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
 C1
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
 C2
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 De
 =
 die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 4.4.4.2.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist
 C
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
 C1
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
 C2
 =
 der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 Dovc
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 4.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind
 E1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 (Wh/km),
 wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und e1 und e4 die in Absatz 4.2.6 bzw. 4.3.6 dieses Anhangs definierten Werte sind.
 4.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:
 4.4.6.1.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
 Dabei ist
 E
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km,
 E1
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
 E4
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 De
 =
 die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 4.4.6.2.
 Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:
 E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist
 E
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km,
 E1
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
 E4
 =
 der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
 Dovc
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
 Dav
 =
 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).
 5. NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG OHNE BETRIEBSARTSCHALTER
 5.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu prüfen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.
 5.1.1. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.
 5.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei


text:
aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.
 5.3. Prüfergebnisse
 5.3.1. Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔΕbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.
 Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km) und M0 (g/km)) sollten einer Ladebilanz von Null (ΔΕbatt = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.
 Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔΕbatt für ΔΕstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).
 5.3.1.1. Die Ladebilanz Q [Ah], die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.
 5.3.2. Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:
 1)
 wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht,
 2)
 wenn ΔΕbatt immer einer Batterieladung entspricht,
 3)
 wenn ΔΕbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔΕbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).
 Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔΕbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:
 ΔΕbatt = ΔSOC (%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.
 5.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)
 5.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.
 Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔΕbatt = 0 vorgenommen werden muss.
 5.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 Dabei ist
 Ci
 :
 der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
 Qi
 :
 die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
 n
 :
 die Zahl der Daten.
 Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.
 5.3.3.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.
 5.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C0)
 5.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:


text:
C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
 Dabei ist
 C
 :
 der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
 Q
 :
 die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).
 5.3.4.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.
 5.3.5. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2).
 5.3.5.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.
 Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔΕbatt = 0 vorgenommen werden muss.
 5.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 Dabei ist
 Mi
 :
 die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2–Emission (g/km),
 Qi
 :
 die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
 n
 :
 die Zahl der Daten.
 Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.
 5.3.5.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.
 5.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M0)
 5.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
 Dabei ist
 C
 :
 der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
 Q
 :
 die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).
 5.3.6.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.
 6. NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER
 6.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 im Hybridbetrieb zu prüfen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).
 6.1.1. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.
 6.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.
 6.3. Prüfergebnisse
 6.3.1. Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔΕbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.
 Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km)


text:
und M0 (g/km)) sollten einer Ladebilanz von Null (ΔΕbatt = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.
 Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔΕbatt für ΔΕstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).
 6.3.1.1. Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.
 6.3.2. Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:
 1)
 wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht,
 2)
 wenn ΔΕbatt immer einer Batterieladung entspricht,
 3)
 wenn ΔΕbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔΕbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).
 Die Veränderung des Energiegehaltes der Batterie ΔΕbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:
 ΔΕbatt = ΔSOC (%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh | · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.
 6.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)
 6.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.
 Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔΕbatt = 0 vorgenommen werden muss.
 6.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 Dabei ist
 Ci
 :
 der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
 Qi
 :
 die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
 n
 :
 die Zahl der Daten.
 Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.
 6.3.3.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.
 6.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C0)
 6.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:
 C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km).
 Dabei ist
 C
 :
 der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
 Q
 :
 die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).
 6.3.4.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.
 6.3.5. Vom Hersteller bestimmter


text:
Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2)
 6.3.5.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.
 Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔΕbatt = 0 vorgenommen werden muss.
 6.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 Dabei ist
 Mi
 :
 die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2–Emission (g/km),
 Qi
 :
 die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
 n
 :
 die Zahl der Daten.
 Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.
 6.3.5.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.
 6.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M0)
 6.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km).
 Dabei ist
 C
 :
 der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
 Q
 :
 die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).
 6.3.6.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.
 (1) z. B. Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb.
 (2) Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch:
 Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.
 (3) Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch:
 Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.
 Anlage 1
 LADEZUSTANDSKURVE DES ELEKTRISCHEN ENERGIESPEICHERS FÜR EXTERN AUFLADBARE HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUGE
 Für extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, die in den Zuständen A und B geprüft werden, ergeben sich folgende Ladezustandskurven:
 Zustand A:
 Zustand B:
 Anlage 2
 VERFAHREN ZUR MESSUNG DER LADEBILANZ DER BATTERIE EINES NICHT EXTERN AUFLADBAREN HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUGS
 1. EINLEITUNG
 1.1.
 In dieser Anlage werden das Verfahren und die Geräte, die für die Messung der Ladebilanz bei extern aufladbaren und nicht extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen erforderlich sind, beschrieben. Die Ladebilanz muss gemessen werden,
 a)
 um zu ermitteln, wann in dem Prüfverfahren nach den Absätzen 3 und 4 dieses Anhangs die Mindestladung der Batterie erreicht ist, und
 b)
 um den gemessenen Kraftstoffverbrauch und die gemessenen CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Veränderung des Energieinhalts der Batterie während der Prüfung nach dem Verfahren nach den Absätzen 5 und 6 dieses Anhangs korrigieren


text:
zu können.
 1.2.
 Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Hersteller bei den Messungen anzuwenden, die zur Bestimmung der in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Anhangs definierten Korrekturfaktoren Kfuel und KCO2 durchgeführt werden.
 Der Technische Dienst muss prüfen, ob diese Messungen nach dem in diesem Anhang beschriebenen Verfahren durchgeführt worden sind.
 1.3.
 Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Technischen Dienst bei der Messung der Ladebilanz Q nach den Absätzen 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 und 6.3.6.1 dieses Anhangs anzuwenden.
 2. MESSAUSRÜSTUNG UND GERÄTE
 2.1.
 Bei den Prüfungen nach den Absätzen 3, 4, 5 und 6 dieses Anhangs ist der Batteriestrom mit Hilfe eines Stromwandlers (Klemmausführung oder geschlossene Ausführung) zu messen. Der Stromwandler (d. h. der Stromfühler ohne Datenerfassungsgerät) muss eine Mindestgenauigkeit von 0,5 % des Messwerts (in A) oder 0,1 % des Höchstwerts der Skala aufweisen.
 Prüf- und Fehlersuchgeräte des Erstausrüsters sind bei dieser Prüfung nicht zu verwenden.
 2.1.1.
 Der Stromwandler ist an einem der Kabel anzubringen, die direkt mit der Batterie verbunden sind. Damit der Batteriestrom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Wenn dies nicht möglich ist, muss der Hersteller dem Technischen Dienst die Mittel zur Verfügung stellen, mit denen ein Stromwandler wie oben beschrieben an die mit der Batterie verbundenen Kabel angeschlossen werden kann.
 2.1.2.
 Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestabtastfrequenz von 5 Hz abzutasten Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt.
 2.1.3.
 An der Stelle, an der sich der Fühler befindet, ist die Temperatur zu messen und mit derselben Abtastfrequenz wie der Strom abzutasten, damit dieser Wert verwendet werden kann, um bei Bedarf die Drift von Stromwandlern und gegebenenfalls des Spannungswandlers auszugleichen, der verwendet wird, um das Ausgangssignal des Stromwandlers umzuwandeln.
 2.2.
 Eine Liste der Geräte (Hersteller, Modellnummer, Seriennummer), die vom Hersteller verwendet wurden,
 a)
 um zu ermitteln, wann in dem Prüfverfahren nach den Absätzen 3 und 4 dieses Anhangs die Mindestladung der Batterie erreicht ist, und
 b)
 um die in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Absatzes definierten Korrekturfaktoren Kfuel and KCO2 zu bestimmen,
 sowie gegebenenfalls die Daten der letzten Kalibrierung der Geräte sind dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen.
 3. MESSVERFAHREN
 3.1.
 Die Messung des Batteriestroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet, unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.
 3.2.
 Während der Durchführung des Zyklus sind für Teil 1 und Teil 2 die Werte für Q getrennt aufzuzeichnen.
 ANHANG 9
 VERFAHREN ZUR MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITE VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT ELEKTROANTRIEB ODER MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB BETRIEBEN WERDEN, UND DER GESAMTREICHWEITE VON FAHRZEUGEN MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB
 1. MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITE
 Nach dem im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren können die elektrische Reichweite (ausgedrückt in km) von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden, oder die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb (gemäß Anhang 8 Absatz 2) gemessen werden.
 2.


text:
PARAMETER, EINHEITEN UND MESSGENAUIGKEIT
 Es gelten folgende Parameter, Einheiten und Angaben über die Messgenauigkeit:
 Parameter
 Einheit
 Genauigkeit
 Ablesbarkeit
 Zeit
 s
 ± 0,1 s
 0,1 s
 Entfernung
 m
 ± 0,1 %
 1 m
 Temperatur
 °C
 ± 1 °C
 1 °C
 Geschwindigkeit
 km/h
 ± 1 %
 0,2 km/h
 Masse
 kg
 ± 0,5 %
 1 kg
 Ladebilanz
 Ah
 ± 0,5 %
 0,3 %
 3. PRÜFBEDINGUNGEN
 3.1. Zustand des Fahrzeugs
 3.1.1. Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen.
 3.1.2. Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.
 3.1.3. Die Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein.
 3.1.4. Alle nutzbaren Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische und pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein.
 3.1.5. Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur betrieben, dann muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten.
 Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.
 3.1.6. Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die in das Prüffahrzeug eingebaut sind.
 3.2. Klimatische Bedingungen
 Bei Prüfungen, die im Freien durchgeführt werden, muss die Umgebungstemperatur zwischen 5 °C und 32 °C liegen.
 Prüfungen in geschlossenen Räumen sind bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C durchzuführen.
 4. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN
 Das Prüfverfahren umfasst folgende Prüfgänge:
 a)
 Erstaufladung der Batterie,
 b)
 Durchführung des Zyklus und Messung der elektrischen Reichweite.
 Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).
 4.1. Erstaufladung der Batterie
 Die Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:
 Anmerkung:
 „Erstaufladung der Batterie“ bezieht sich auf das erste Laden der Batterie bei der Übernahme des Fahrzeugs. Werden nacheinander mehrere zusammenhängende Prüfungen oder Messungen durchgeführt, dann muss der erste Ladevorgang eine „Erstaufladung der Batterie“ sein, die darauf folgenden können nach dem Verfahren für die „normale Aufladung während der Nacht“ erfolgen.
 4.1.1. Entladen der Batterie
 4.1.1.1. Bei Elektrofahrzeugen:
 4.1.1.1.1.
 Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Batterie des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
 4.1.1.1.2.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 c)
 nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 4.1.1.2. Bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen ohne Betriebsartschalter nach Anhang 8:
 4.1.1.2.1.
 Der Hersteller muss die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.
 4.1.1.2.2.
 Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke,


text:
auf einem Rollenprüfstand usw.):
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, oder,
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 c)
 entsprechend der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 4.1.1.3. Bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen mit Betriebsartschalter nach Anhang 8:
 4.1.1.3.1.
 Wenn keine Schalterstellung für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, muss der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.
 4.1.1.3.2.
 Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
 4.1.1.3.3.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 c)
 nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 4.1.1.3.4.
 Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)
 a)
 entweder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,
 b)
 oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird, oder
 c)
 entsprechend der Empfehlung des Herstellers gefahren wird.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 4.1.2. Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht
 Bei einem Elektrofahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 7 Absatz 2.4.1.2), höchstens 12 Stunden lang geladen.
 Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 8 Absatz 3.2.2.5), geladen.
 4.2. Durchführung des Zyklus und Messung der Reichweite
 4.2.1. Bei einem Elektrofahrzeug:
 4.2.1.1. Die Prüfungen werden in der in Anhang 7 Absatz 1.1 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in Anlage 1 zu Anhang 7 eingestellt ist.
 4.2.1.2. Das Prüfungsende ist erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können oder dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll.
 Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal berührt wird; anschließend wird


text:
das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.
 4.2.1.3. Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.
 4.2.1.4. Um den Bedürfnissen des Menschen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.
 4.2.1.5. Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Elektrofahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 4.2.2. Bei einem Hybrid-Elektro-Fahrzeug
 4.2.2.1. Bestimmung der elektrischen Reichweite eines Hybrid-Elektro-Fahrzeugs
 4.2.2.1.1.
 Die Prüfungen werden in der in Anhang 8 Absatz 1.4 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in den Anlagen 2, 3 und 4 zu Anhang 4 der Regelung Nr. 83 eingestellt ist; dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 1.4 betreffend den Gangwechsel einzuhalten.
 4.2.2.1.2.
 Bei der Messung der elektrischen Reichweite ist das Prüfungsende erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können, wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder wenn die Mindestladung der Batterie erreicht ist. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal berührt wird; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.
 4.2.2.1.3.
 Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.
 4.2.2.1.4.
 Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.
 4.2.2.1.5.
 Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (nur mit dem Elektroantrieb zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. Wurde das Fahrzeug bei der Prüfung sowohl im Elektro- als auch im Hybridbetrieb gefahren, werden die Zeiträume des reinen Elektrobetriebs durch Messung des Stroms zu den Einspritzdüsen oder zur Zündung bestimmt.
 4.2.2.2. Zur Bestimmung der Gesamtreichweite eines Hybrid-Elektro-Fahrzeugs
 4.2.2.2.1.
 Die Prüfungen werden in der in Anhang 8 Absatz 1.4 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in den Anlagen 2, 3 und 4 zu Anhang 4 der Regelung Nr. 83 eingestellt ist; dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 1.4 betreffend den Gangwechsel einzuhalten.
 4.2.2.2.2.
 Bei der Messung der Gesamtreichweite ist das Prüfungsende erreicht, wenn die Batterie ihre Mindestladung gemäß den Kriterien in Anhang 8 Absatz 3.2.3.2.2 oder 4.2.4.2.2 erreicht hat. Das Fahrzeug wird bis zur letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus weitergefahren.
 4.2.2.2.3.
 Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.
 4.2.2.2.4.
 Am Ende der Prüfung ist die zurückgelegte Gesamtstrecke in


text:
km, gerundet auf die nächste ganze Zahl, die Gesamtreichweite des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs.
 ANHANG 10
 VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG AN EINEM FAHRZEUG MIT EINEM PERIODISCH ARBEITENDEN REGENERATIONSSYSTEM
 1. EINLEITUNG
 1.1. In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.19 dieser Regelung festgelegt.
 2. ANWENDUNGSBEREICH UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG
 2.1. Fahrzeugfamilien mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem
 Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.19 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementsprechend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der speziellen Messungen an Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.
 2.1.1. Folgende Parameter sind identisch:
 Motor:
 a)
 Zylinderzahl,
 b)
 Hubraum (± 15 %),
 c)
 Zahl der Ventile,
 d)
 Kraftstoffsystem,
 e)
 Verbrennungsvorgang (Viertakt-, Zweitakt-, Kreiskolbenmotor).
 Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfilter):
 a)
 Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),
 b)
 Typ und Arbeitsweise,
 c)
 Dosier- und Additivsystem,
 d)
 Volumen (± 10 %),
 e)
 Lage (Temperatur ± 50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck).
 2.2. Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen
 Der Faktor Ki, der für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.19 dieser Regelung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt wird, kann auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, deren Bezugsmasse einem Massewert aus den beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.
 2.3. Anstelle der Anwendung der im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann ein fester Ki-Wert von 1,05 verwendet werden, wenn der Technische Dienst davon ausgeht, dass dieser Wert nicht überschritten wird.
 3. PRÜFVERFAHREN
 In dem Fahrzeug darf ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerationsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissionsprüfung mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen.
 3.1. Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten
 3.1.1. Die durchschnittliche Kohlendioxidemission und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch zwischen Regenerationsphasen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Der Hersteller kann auch Daten zur Verfügung stellen, um nachzuweisen, dass die Kohlendioxidemission und der Kraftstoffverbrauch zwischen den Regenerationsphasen konstant bleiben (± 4 %). In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor


text:
der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 durchzuführen. Die durchschnittlichen Emissionen werden für einzelne Regenerationssysteme gemäß Absatz 3.3 dieses Anhangs und für mehrfache Regenerationssysteme gemäß Absatz 3.4 dieses Anhangs berechnet.
 3.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
 3.1.3. Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M’sij) sind in Anhang 1 unter den Punkten 4.1.11.2.1.10.1 bis 4.1.11.2.1.10.4 bzw. 4.1.11.2.5.4.1 bis 4.1.11.2.5.4.4 einzutragen.
 3.2. Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration
 3.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase kann, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 3.1.2 in Vorbereitungszyklen nach Anhang 4 Absatz 5.3 der Regelung Nr. 83 oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.
 3.2.2. Die in Anhang 6 genannten Vorschriften für die Prüfungen und das Fahrzeug müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.
 3.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mit Hilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
 3.2.3.1.
 Eine Attrappe eines Regenerationssystems oder ein Teilsystem darf für die Vorkonditionierungszyklen verwendet werden.
 3.2.3.2.
 Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.
 3.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung nach einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissionsprüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüfstand durchzuführen.
 3.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgestellt sein.
 3.2.6. Die Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration (Mri) sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen.
 3.3. Berechnung der Summe der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems
 1)
 n ≥ 2
 2)
 3)
 Dabei ist bei jeder untersuchten Kohlendioxidemission und jedem untersuchten Kraftstoffverbrauch
 M’sij
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration,
 M’rij
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und


text:
der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls n > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt),
 Msi
 =
 die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration,
 Mri
 =
 die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus während der Regeneration,
 Mpi
 =
 die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
 n
 =
 die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2,
 d
 =
 die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind,
 D
 =
 die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.
 Die Messgrößen sind in der Abbildung 10/1 dargestellt.
 Abbildung 10/1
 Größen, die bei der Prüfung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)
 3.3.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K für die untersuchte Kohlendioxidemission und den untersuchten Kraftstoffverbrauch (i)
 Ki = Mpi/Msi
 Die für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in das von dem Technischen Dienst gefertigte Gutachten einzutragen.
 Ki kann nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.
 3.4. Berechnung der Summe der CO2-Emission und des Kraftstoffverbrauchs von mehrfachen periodisch arbeitenden Regenerationssystemen
 1)
 nk ≥ 2
 2)
 3)
 4)
 5)
 6)
 7)
 Dabei ist
 Msi
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) ohne Regeneration bei allen Vorgängen k,
 Mri
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während der Regeneration bei allen Vorgängen k,
 Mpi
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) bei allen Vorgängen k,
 Msik
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) ohne Regeneration bei dem Vorgang k,
 Mrik
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während der Regeneration bei dem Vorgang k,
 M’sik,j
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration bei dem Vorgang k, gemessen an Punkt j; 1 ≤ j ≤ n,
 M’rik,j
 =
 die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt), gemessen im Fahrzyklus j; 1 ≤ j ≤ d,
 nk
 =
 die Zahl der Prüfpunkte für Vorgang k, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der


text:
Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden; ≥ 2,
 dk
 =
 die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k, die für die Regeneration erforderlich sind,
 Dk
 =
 die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.
 Die Messgrößen sind in der Abbildung 10/2 dargestellt.
 Abbildungen 10/2 und 10/3
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
 Nähere Einzelheiten des schematischen Ablaufs sind Abbildung 10/3 zu entnehmen.
 Als einfaches und realistisches Beispiel wird das Schema von Abbildung 10/3 im Einzelnen beschrieben:
 1. DPF: abstandsgleiche Regenerationsvorgänge, ähnliche Emissionen (± 15 %) von Vorgang zu Vorgang
 Dk = Dk + 1 = D1
 dk = dk + 1 = d1
 Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1
 nk = n
 2. DeNOx: Der Entschwefelungsvorgang (SO2-Entfernung) wird gestartet, bevor sich eine Auswirkung von Schwefel auf die Emissionen nachweisen lässt (± 15 % der gemessenen Emissionen) und findet in diesem Beispiel aus Gründen der Wärmeabgabe zusammen mit dem zuletzt durchgeführten DPF-Regenerationsvorgang statt.M’sik,j = 1 = konstant
 Msik = Msik + 1 = Msi2
 Mrik = Mrik + 1 = Mri2
 Für den Vorgang der SO2-Entfernung: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1
 3. Vollständiges System (DPF + DeNOx):
 Der Faktor Ki kann für mehrfache periodisch arbeitende Regenerationssysteme erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationsphasen für jedes System berechnet werden. Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung 10/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.
 3.4.1. Erweiterung der Genehmigung eines mehrfachen periodisch arbeitenden Regenerationssystems
 3.4.1.1.
 Werden der oder die technischen Parameter und/oder die Regenerationsstrategie eines mehrfachen Regenerationssystems für alle Vorgänge innerhalb dieses kombinierten Systems geändert, sollten Messungen vorgenommen werden, durch die das gesamte Verfahren unter Einbeziehung aller Regenerationseinrichtungen durchlaufen wird, um so den mehrfachen Ki-Faktor zu aktualisieren.
 3.4.1.2.
 Das notwendige Verfahren zur Aktualisierung von Ki kann gegebenenfalls vereinfacht werden, wenn sich bei einer einzelnen Einrichtung des mehrfachen Regenerationssystems lediglich Strategieparameter geändert haben (d. h. beispielsweise „D“ und/oder „d“ für DPF) und der Hersteller dem Technischen Dienst durch Vorlage technisch plausibler Daten Folgendes nachweisen kann:
 a)
 Eine Wechselwirkung auf eine oder mehrere andere Einrichtungen des Systems kann nicht festgestellt werden und
 b)
 die wichtigen Parameter (also z. B. Bauart, Arbeitsweise, Volumen, Lage) sind identisch.
 Gemäß Absprache zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst sollte in einem solchen Fall nur ein Probenahme-/Speicher- und Regenerationsvorgang ausgeführt werden; die Prüfergebnisse („Msi“, „Mri“) könnten dann zusammen mit den geänderten Parametern („D“ bzw. „d“) in die entsprechenden Formeln eingesetzt werden, um den mehrfachen Ki-Faktor mathematisch durch Substitution der bestehenden Formel(n) für den Ki-Faktor zu aktualisieren.


text:
 Avis juridique important
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 22001D0111
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 111/2001 vom 28. September 2001 zur Änderung des Anhangs II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-Abkommens
 Amtsblatt Nr. L 322 vom 06/12/2001 S. 0022 - 0022
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-AusschussesNr. 111/2001vom 28. September 2001zur Änderung des Anhangs II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-AbkommensDER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS -gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, nachstehend "Abkommen" genannt, insbesondere auf Artikel 98,in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Anhang II des Abkommens wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 64/2001 vom 19. Juni 2001(1) geändert.(2) Die Entscheidung 2000/489/EG der Kommission vom 18. Juli 2000 zur Änderung der Entscheidung 1999/217/EG der Kommission über ein Verzeichnis der in oder auf Lebensmitteln verwendeten Aromastoffe(2) ist in das Abkommen aufzunehmen -BESCHLIESST:Artikel 1In Anhang II Kapitel XII des Abkommens wird unter Nummer 54v (Entscheidung 1999/217/EG der Kommission) Folgendes angefügt: ", geändert durch:- 32000 D 0489: Entscheidung 2000/489/EG der Kommission vom 18. Juli 2000 (ABl. L 197 vom 3.8.2000, S. 53)."Artikel 2Der Wortlaut der Entscheidung 2000/489/EG in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht wird, ist verbindlich.Artikel 3Dieser Beschluss tritt am 29. September 2001 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen(3).Artikel 4Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.Brüssel, den 28. September 2001Für den Gemeinsamen EWR-AusschussDer VorsitzendeE. Bull(1) ABl. L 238 vom 6.9.2001, S. 8.(2) ABl. L 197 vom 2.8.2000, S. 53.(3) Ein Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde nicht mitgeteilt.


text:
 Avis juridique important
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 22003D0037
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 37/2003 vom 14. März 2003 zur Änderung des Anhangs XXII (Gesellschaftsrecht) des EWR-Abkommens
 Amtsblatt Nr. L 137 vom 05/06/2003 S. 0044 - 0045
 Beschluss des Gemeinsamen EWR-AusschussesNr. 37/2003vom 14. März 2003zur Änderung des Anhangs XXII (Gesellschaftsrecht) des EWR-AbkommensDER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS -gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, nachstehend "Abkommen" genannt, insbesondere auf Artikel 98,in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Anhang XXII des Abkommens wurde durch den Beschluss Nr. 93/2002 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 25 Juni 2002(1) geändert.(2) Die Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Juli 2002 betreffend die Anwendung internationaler Rechnungslegungsstandards(2) ist in das Abkommen aufzunehmen -BESCHLIESST:Artikel 1In Anhang XXII des Abkommens wird nach Nummer 10a (Verordnung (EG) Nr. 2157/2001 des Rates) folgende Nummer eingefügt:"10b. 32002 R 1606: Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Juli 2002 betreffend die Anwendung internationaler Rechnungslegungsstandards (ABl. L 243 vom 11.9.2002, S. 1)."Artikel 2Der Wortlaut der Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.Artikel 3Dieser Beschluss tritt am 15. März 2003 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen(3).Artikel 4Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.Brüssel, den 14. März 2003Für den Gemeinsamen EWR-AusschussDer VorsitzendeP. Westerlund(1) ABl. L 266 vom 3.10.2002, S. 69.(2) ABl. L 243 vom 11.9.2002, S. 1.(3) Das Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde mitgeteilt.


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 Avis juridique important
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 21996A0620(01)
 Interims Abkommen über Handel und Handelsfragen zwischen der Europäischen Gemeinschaft, der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl und der Europäischen Atomgemeinschaft einerseits und der Republik Kasachstan andererseits - Protokoll über Amtshilfe im Zollbereich - Schlußakte - Gemeinsame Erklärung der Vetragsparteien - Einseitige Erklärung der Republik Kasachstan über den Schutz der Rechte an geistigem, gewerblichem und kommerziellem Eigentum
 Amtsblatt Nr. L 147 vom 20/06/1996 S. 0002 - 0021
 INTERIMSABKOMMEN über Handel und Handelsfragen zwischen der Europäischen Gemeinschaft, der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl und der Europäischen Atomgemeinschaft einerseits und der Republik Kasachstan andererseits Die EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT, die EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT FÜR KOHLE UND STAHL und die EUROPÄISCHE ATOMGEMEINSCHAFT, nachstehend "Gemeinschaft" genannt,einerseitsund die REPUBLIK KASACHSTANandererseits,IN DER ERWAEGUNG, daß am 23. Januar 1995 ein Abkommen für Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Kasachstan andererseits unterzeichnet worden ist,IN DER ERWAEGUNG, daß das Abkommen für Partnerschaft und Zusammenarbeit zum Ziel hat, die bisherigen Beziehungen zu stärken und zu erweitern, die zuvor vor allem durch das am 18. Dezember 1989 unterzeichnete Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken über den Handel und die handelspolitische und wirtschaftliche Zusammenarbeit hergestellt wurden,IN DER ERWAEGUNG, daß eine schnelle Entwicklung der Handelsbeziehungen zwischen den Vertragsparteien gewährleistet werden muß,IN DER ERWAEGUNG, daß die Handel und Handelsfragen betreffenden Bestimmungen des Abkommens über Partnerschaft und Zusammenarbeit so schnell wie möglich mittels eines Interimsabkommens durchgeführt werden müssen,IN DER ERWAEGUNG, daß die genannten Bestimmungen dementsprechend die Handelsbestimmungen des Abkommens über den Handel und die handelspolitische und wirtschaftliche Zusammenarbeit vorläufig ersetzen sollten,IN DER ERWAEGUNG, daß gewährleistet werden muß, daß der Gemischte Ausschuß, der durch das Abkommen über den Handel und die handelspolitische und wirtschaftliche Zusammenarbeit eingesetzt worden ist, bis zum Inkrafttreten des Abkommens für Partnerschaft und Zusammenarbeit und bis zur Einsetzung des Kooperationsrates die Befugnisse wahrnehmen kann, die dem Kooperationsrat durch das Abkommen für Partnerschaft und Zusammenarbeit übertragen werden,IN DER ERWAEGUNG, daß diese Befugnisse zur Durchführung des Interimsabkommens notwendig sind,HABEN BESCHLOSSEN, dieses Abkommen zu schließen, und haben zu diesem Zweck zu ihren Bevollmächtigten ernannt:DIE EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT:Francisco Javier ELORZA CAVENGTBotschafter,Ständiger Vertreter des Königreichs Spanien,Präsident des Ausschusses der Ständigen VertreterDIE EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT FÜR KOHLE UND STAHL:DIE EUROPÄISCHE ATOMGEMEINSCHAFT:Günther BURGHARDTGeneraldirektor der Generaldirektion Außenpolitische Beziehungen der Kommission der Europäischen GemeinschaftenDIE REPUBLIK KASACHSTAN:Aoueskhan KYRBASSOVAußerordentlicher und bevollmächtigter Botschafter,Leiter der Mission der Republik Kasachstan bei der Europäischen Union;DIESE SIND nach Austausch ihrer als gut und gehörig befundenen VollmachtenWIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN:TITEL I ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE (PKA Kasachstan: Titel I)Artikel 1 (PKA Kasachstan: Artikel 2)Die Achtung der Demokratie, der Grundsätze des Völkerrechts und der Menschenrechte, wie sie insbesondere in der Charta der Vereinten Nationen, der Schlußakte von Helsinki und in der Pariser Charta für ein neuer Europa definiert sind, sowie die Grundsätze der Marktwirtschaft, wie sie unter anderem in den Dokumenten der KSZE-Konferenz in Bonn aufgestellt werden, sind die Grundlage der Innen- und der Außenpolitik der Vertragsparteien und wesentliches Element der Partnerschaft und dieses Abkommens.TITEL II WARENVERKEHR (PKA Kasachstan: Titel III)Artikel 2 (PKA Kasachstan: Artikel


text: 8)(1) Die Vertragsparteien gewähren einander in allen Bereichen die Meistbegünstigung in bezug auf- Zölle und Abgaben auf Einfuhren und Ausfuhren, einschließlich der Erhebungsverfahren für diese Zölle und Abgaben;- Vorschriften über Zollabfertigung, Transit, Lagerhäuser und Umladung;- Steuern und sonstige interne Abgaben jeder Art, die unmittelbar oder mittelbar auf eingeführte Waren erhoben werden;- Zahlungsweisen und Transfer dieser Zahlungen im Zusammenhang mit dem Warenverkehr;- Vorschriften über Verkauf, Kauf, Transport, Verteilung und Verwendung von Waren auf dem Binnenmarkt.(2) Absatz 1 gilt nicht füra) Vorteile, die mit dem Ziel der Errichtung einer Zollunion oder einer Freihandelszone oder aufgrund der Errichtung einer Zollunion oder Freihandelszone gewährt werden;b) Vorteile, die bestimmten Ländern gemäß dem Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommen (GATT) oder gemäß anderen internationalen Vereinbarungen zugunsten von Entwicklungsländern gewährt werden;c) Vorteile, die benachbarten Ländern zur Erleichterung des Grenzverkehrs gewährt werden.(3) Absatz 1 gilt während einer Übergangszeit, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die Republik Kasachstan dem GATT beitritt, oder am 31. Dezember 1998 endet, sofern letzterer der frühere Zeitpunkt ist, nicht für die Vorteile des Anhangs I, die die Republik Kasachstan den anderen Nachfolgestaaten der UdSSR gewährt.Artikel 3 (PKA Kasachstan: Artikel 9)(1) Die Vertragsparteien sind sich darüber einig, daß der Grundsatz der freien Durchfuhr eine wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Ziele dieses Abkommens ist.In diesem Zusammenhang stellt jede Vertragspartei die unbeschränkte Durchfuhr über oder durch ihr Gebiet für Waren sicher, die aus dem Zollgebiet der anderen Vertragspartei stammen oder die für das Zollgebiet der anderen Vertragspartei bestimmt sind.(2) Die Regeln des Artikels V Absätze 2, 3, 4 und 5 des GATT finden zwischen den beiden Vertragsparteien Anwendung.(3) Die Regeln dieses Artikels lassen zwischen den Vertragsparteien vereinbarte Sonderregelungen für bestimmte Sektoren, insbesondere für den Verkehr, oder für bestimmte Waren unberührt.Artikel 4 (PKA Kasachstan: Artikel 10)Unbeschadet der Rechte und Pflichten aus internationalen Übereinkünften über die vorübergehende Einfuhr von Waren, die für beide Vertragsparteien verbindlich sind, gewährt jede Vertragspartei der anderen Vertragspartei ferner Befreiung von den Einfuhrzöllen und -abgaben auf die Waren, die im Einklang mit ihren Rechtsvorschriften in den Fällen und nach den Verfahren vorübergehend eingeführt werden, die in sie bindenden internationalen Übereinkünften auf diesem Gebiet vereinbart wurden. Dabei ist den Bedingungen Rechnung zu tragen, zu denen die Pflichten aus einer solchen Übereinkunft von der betreffenden Vertragspartei übernommen wurden.Artikel 5 (PKA Kasachstan: Artikel 11)(1) Ursprungswaren der Republik Kasachstan werden in die Gemeinschaft unbeschadet der Artikel 7, 10 und 11 dieses Abkommens sowie der Artikel 77, 81, 244, 249 und 280 der Akte über den Beitritt Spaniens und Portugals zur Europäischen Gemeinschaft frei von mengenmäßigen Beschränkungen eingeführt.(2) Ursprungswaren der Gemeinschaft werden unbeschadet der Artikel 7, 10 und 11 dieses Abkommens in die Republik Kasachstan frei von allen mengenmäßigen Beschränkungen und Maßnahmen gleicher Wirkung eingeführt.Artikel 6 (PKA Kasachstan: Artikel 12)Im Warenverkehr zwischen den Vertragsparteien gelten marktorientierte Preise.Artikel 7 (PKA Kasachstan: Artikel 13)(1) Wird eine Ware in derart erhöhten Mengen und unter solchen Bedingungen in das Gebiet einer Vertragspartei eingeführt, daß den inländischen Herstellern gleichartiger oder unmittelbar konkurrierender Waren ein Schaden zugefügt wird oder droht, so können die Gemeinschaft und die Republik


text: Kasachstan, je nachdem, welche Vertragspartei betroffen ist, nach den folgenden Verfahren und unter den folgenden Voraussetzungen geeignete Maßnahmen treffen.(2) Vor dem Ergreifen von Maßnahmen beziehungsweise in den Fällen des Absatzes 4 so bald wie möglich danach stellt die Gemeinschaft beziehungsweise die Republik Kasachstan dem in Artikel 17 genannten Gemischten Ausschuß alle zweckdienlichen Angaben zur Verfügung, um, wie in Titel IV vorgesehen, eine für beide Vertragsparteien annehmbare Lösung zu ermöglichen.(3) Erzielen die Vertragsparteien bei den Konsultationen innerhalb von 30 Tagen nach Befassung des Gemischten Ausschusses keine Einigung über Abhilfe, so steht es der Vertragspartei, die die Konsultationen beantragt hat, frei, die Einfuhr der betreffenden Waren so weit und so lange zu beschränken, wie dies zur Abwendung oder Behebung des Schadens erforderlich ist, oder sonstige geeignete Maßnahmen zu treffen.(4) In Fällen besonderer Dringlichkeit, in denen eine Verzögerung schwer wiedergutzumachenden Schaden verursachen würde, können die Vertragsparteien die Maßnahmen vor den Konsultationen ergreifen, sofern Konsultationen unmittelbar nach dem Ergreifen dieser Maßnahmen angeboten werden.(5) Bei der Auswahl der Maßnahmen nach diesem Artikel haben die Vertragsparteien den Maßnahmen den Vorrang zu geben, die die Erreichung der Ziele dieses Abkommens am wenigsten beeinträchtigen.(6) Dieser Titel berührt nicht das Ergreifen von Antidumping- oder Ausgleichsmaßnahmen durch die Vertragsparteien gemäß Artikel VI des GATT, dem Übereinkommen zur Durchführung des Artikels VI des GATT, dem Übereinkommen zur Auslegung und Anwendung der Artikel VI, XVI und XXIII des GATT oder gemäß diesbezüglichen internen Rechtsvorschriften.Artikel 8 (PKA Kasachstan: Artikel 14)Die Vertragsparteien verpflichten sich, soweit es die Umstände erlauben, die Weiterentwicklung der Bestimmungen dieses Abkommens über den Warenverkehr zu prüfen und dabei die sich aus dem Beitritt der Republik Kasachstan zum GATT ergebende Situation zu berücksichtigen. Der Gemischte Ausschuß kann Empfehlungen für diese Weiterentwicklung an die Vertragsparteien richten, die, sofern sie angenommen wird, aufgrund eines Abkommens zwischen den Vertragsparteien nach ihren Verfahren wirksam werden könnte.Artikel 9 (PKA Kasachstan: Artikel 15)Dieses Abkommen steht Einfuhr-, Ausfuhr- und Durchfuhrverboten oder -beschränkungen nicht entgegen, die aus Gründen der öffentlichen Sittlichkeit, Ordnung und Sicherheit und zum Schutz der Gesundheit und des Lebens von Menschen, Tieren oder Pflanzen, der natürlichen Ressourcen, des nationalen Kulturguts von künstlerischem, geschichtlichem oder archäologischem Wert oder des geistigen, gewerblichen oder kommerziellen Eigentums gerechtfertigt sind; ebensowenig steht es Regelungen betreffend Gold und Silber entgegen. Diese Verbote oder Beschränkungen dürfen jedoch weder ein Mittel der willkürlichen Diskriminierung noch eine verschleierte Beschränkung des Handels zwischen den Vertragsparteien darstellen.Artikel 10 (PKA Kasachstan: Artikel 16)Dieser Titel gilt nicht für den Handel mit den Textilwaren, die unter die Kapitel 50 bis 63 der Kombinierten Nomenklatur fallen. Der Handel mit diesen Waren unterliegt einem Sonderabkommen, das am 15. Oktober 1993 paraphiert wurde und seit 1. Januar 1993 vorläufig angewandt wird.Artikel 11 (PKA Kasachstan: Artikel 17)(1) Der Handel mit den Erzeugnissen, die unter den Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl fallen, unterliegt den Bestimmungen dieses Titels, mit Ausnahme des Artikels 5, und - mit dessen Inkrafttreten - den Bestimmungen eines Abkommens über mengenmäßige Beschränkungen im Handel mit EGKS-Stahlerzeugnissen.(2) Es wird eine Kontaktgruppe für Kohle- und Stahlfragen eingesetzt, die


text: sich aus Vertretern der Gemeinschaft einerseits und Vertretern der Republik Kasachstan andererseits zusammensetzt.Die Kontaktgruppe tauscht regelmäßig Informationen über alle Kohle- und Stahlfragen aus, die für die Vertragsparteien von Interesse sind.Artikel 12 (PKA Kasachstan: Artikel 18)Der Handel mit Kernmaterial unterliegt einem zwischen der Europäischen Atomgemeinschaft und der Republik Kasachstan zu schließenden Sonderabkommen.TITEL III BESTIMMUNGEN ÜBER GESCHÄFTSBEDINGUNGEN UND INVESTITIONEN (PKA Kasachstan: Titel IV)Artikel 13 (PKA Kasachstan: Artikel 41)Die Vertragsparteien verpflichten sich, alle Leistungsbilanzzahlungen zwischen Gebietsansässigen der Gemeinschaft und der Republik Kasachstan in frei konvertierbarer Währung zu genehmigen, die im Zusammenhang mit dem Warenverkehr gemäß diesem Abkommen geleistet werden.Artikel 14 Die Vertragsparteien vereinbaren zu prüfen, wie sie in den Fällen, in denen der Handel zwischen ihnen beeinträchtigt ist, ihr Wettbewerbsrecht aufeinander abgestimmt anwenden können.Artikel 15 (PKA Kasachstan: Artikel 42)Gemäß diesem Artikel und Anhang II wird die Republik Kasachstan den Schutz der Rechte an geistigem, gewerblichem und kommerziellem Eigentum weiter verbessern, um am Ende des fünften Jahres nach Inkrafttreten dieses Abkommens ein vergleichbares Schutzniveau zu bieten, wie es in den Rechtsakten der Gemeinschaft, insbesondere in den in Anhang II genannten, vorgesehen ist; dazu gehören auch vergleichbare Mittel zur Durchsetzung dieser Rechte.Artikel 16 Die Amtshilfe im Zollbereich zwischen den Verwaltungsbehörden der Vertragsparteien wird durch das diesem Abkommen beigefügte Protokoll geregelt.TITEL IV INSTITUTIONELLE, ALLGEMEINE UND SCHLUSSBESTIMMUNGEN (PKA Kasachstan: Titel IX)Artikel 17 Der Gemischte Ausschuß, der durch das am 18. Dezember 1989 unterzeichnete Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken über den Handel und die handelspolitische und wirtschaftliche Zusammenarbeit eingesetzt worden ist, nimmt die ihm durch dieses Abkommen übertragenen Befugnisse wahr, bis der in Artikel 76 des Abkommens für Partnerschaft und Zusammenarbeit vorgesehene Kooperationsrat gebildet wurde.Artikel 18 Der Gemischte Ausschuß kann zur Erreichung der Ziele dieses Abkommens und in den darin vorgesehenen Fällen Empfehlungen aussprechen.Er erarbeitet seine Empfehlungen im Einvernehmen mit den Vertragsparteien.Artikel 19 (PKA Kasachstan: Artikel 80)Bei der Prüfung einer Frage, die sich im Rahmen dieses Abkommens in bezug auf eine Bestimmung ergibt, die auf einen Artikel des GATT verweist, berücksichtigt der Gemischte Ausschuß soweit wie möglich die Auslegung, die der betreffende Ausschuß des GATT im allgemeinen durch die Vertragsparteien des GATT erfährt.Artikel 20 (PKA Kasachstan: Artikel 84)(1) Die Vertragsparteien verpflichten sich, im Geltungsbereich dieses Abkommens dafür zu sorgen, daß natürliche und juristische Personen der anderen Vertragspartei ohne Benachteiligung gegenüber den eigenen Staatsangehörigen die zuständigen Gerichte und Verwaltungsorgane anrufen können, um ihre persönlichen Rechte und ihre Eigentumsrechte, einschließlich der Rechte an geistigem, gewerblichem und kommerziellem Eigentum, geltend zu machen.(2) Im Rahmen ihrer Befugnisse- fördern die Vertragsparteien die Annahme von Schiedsverfahren zur Beilegung von Streitigkeiten, die sich aus den Geschäften oder aus der Zusammenarbeit zwischen den Wirtschaftsteilnehmern der Gemeinschaft und der Republik Kasachstan ergeben;- kommen die Vertragsparteien überein, daß, wenn für eine Streitigkeit ein Schiedsverfahren eingeleitet wird, jede Streitpartei ihren Schiedsrichter ohne Rücksicht auf seine Staatsangehörigkeit wählen kann und daß der den Vorsitz führende dritte Schiedsrichter oder der Einzelschiedsrichter Staatsangehöriger eines Drittstaats sein kann, sofern die Schiedsordnung der von den Parteien gewählten Schiedsstelle nichts anderes bestimmt;- werden die Vertragsparteien


text: ihren Wirtschaftsteilnehmern empfehlen, die für ihre Verträge maßgebliche Rechtsordnung im gegenseitigen Einvernehmen zu wählen;- fördern die Vertragsparteien die Inanspruchnahme der von der Kommission der Vereinten Nationen für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) ausgearbeiteten Schiedsordnung und der Schiedsstellen der Unterzeichnerstaaten des Übereinkommens über die Anerkennung und Vollstreckung ausländischer Schiedssprüche von New York vom 10. Juni 1958.Artikel 21 (PKA Kasachstan: Artikel 85)Das Abkommen hindert eine Vertragspartei nicht daran, alle Maßnahmen zu ergreifen,a) die sie für notwendig erachtet, um die Weitergabe von Informationen zu verhindern, die ihren wesentlichen Sicherheitsinteressen widerspricht;b) die die Herstellung von oder den Handel mit Waffen, Munition und Kriegsmaterial oder eine für Verteidigungszwecke unentbehrliche Forschung, Entwicklung oder Produktion betreffen; diese Maßnahmen dürfen die Wettbewerbsbedingungen hinsichtlich der nicht eigens für militärische Zwecke bestimmten Waren nicht beeinträchtigen;c) die sie zur Wahrung ihrer eigenen Sicherheitsinteressen im Fall schwerwiegender innerstaatlicher Störungen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, im Kriegsfall, bei einer ernsten, eine Kriegsgefahr darstellenden internationalen Spannung oder in Erfuellung der von ihr übernommenen Verpflichtungen zur Wahrung des Friedens und der internationalen Sicherheit für notwendig erachtet;d) die sie für notwendig erachtet, um ihre internationalen Verpflichtungen und Zusagen zur Überwachung von gewerblichen Waren und Technologien mit doppeltem Verwendungszweck einzuhalten.Artikel 22 (PKA Kasachstan: Artikel 86)(1) In den unter dieses Abkommen fallenden Bereichen und unbeschadet der darin enthaltenen besonderen Bestimmungen- dürfen die von der Republik Kasachstan gegenüber der Gemeinschaft angewandten Regelungen keine Diskriminierung zwischen den Mitgliedstaaten, deren Staatsangehörigen oder deren Gesellschaften oder Firmen bewirken;- dürfen die von der Gemeinschaft gegenüber der Republik Kasachstan angewandten Regelungen keine Diskriminierung zwischen kasachischen Staatsangehörigen oder Gesellschaften oder Firmen bewirken.(2) Absatz 1 berührt nicht das Recht der Vertragsparteien, ihre Steuervorschriften auf Steuerpflichtige anzuwenden, die sich hinsichtlich ihres Wohnsitzes nicht in einer gleichartigen Situation befinden.Artikel 23 (PKA Kasachstan: Artikel 87)(1) Jede der beiden Vertragsparteien kann den Gemischten Ausschuß mit jeder Streitigkeit über Anwendung oder Auslegung dieses Abkommens befassen.(2) Der Gemischte Ausschuß kann die Streitigkeit durch Empfehlung beilegen.(3) Kann die Streitigkeit nicht gemäß Absatz 2 beigelegt werden, so kann die eine Vertragspartei der anderen Vertragspartei notifizieren, daß sie einen Schlichter bestellt hat; die andere Vertragspartei ist dann verpflichtet, binnen zwei Monaten einen zweiten Schlichter zu bestellen. Für die Anwendung dieses Verfahrens gelten die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten als eine Streitpartei.Der Gemischte Ausschuß bestellt einen dritten Schlichter.Die Empfehlungen der Schlichter ergehen mit Stimmenmehrheit. Diese Empfehlungen sind für die Vertragsparteien nicht bindend.Artikel 24 (PKA Kasachstan: Artikel 88)Die Vertragsparteien kommen überein, auf Antrag einer Vertragspartei umgehend auf geeignetem Wege Konsultationen aufzunehmen, um Fragen der Auslegung oder Durchführung dieses Abkommens oder sonstige Aspekte der Beziehungen zwischen den Vertragsparteien zu erörtern.Dieser Artikel läßt die Artikel 7, 23 und 28 unberührt.Artikel 25 (PKA Kasachstan: Artikel 89)Die Behandlung, die der Republik Kasachstan gemäß diesem Abkommen gewährt wird, ist nicht günstiger als diejenige, die die Mitgliedstaaten einander gewähren.Artikel 26 (PKA Kasachstan: Artikel 91)Soweit unter dieses Abkommen fallende Fragen unter die Gesamteuropäische Energiecharta und die dazugehörigen Protokolle fallen, finden auf diese Fragen diese Charta und diese Protokolle mit ihrem Inkrafttreten nur insoweit Anwendung, als dies darin vorgesehen ist.Artikel 27 (1) Dieses Abkommen gilt bis zum Inkrafttreten


text: des am 23. Januar 1995 unterzeichneten Abkommens über Partnerschaft und Zusammenarbeit.(2) Jede Vertragspartei kann dieses Abkommen durch Notifizierung an die andere Vertragspartei kündigen. Dieses Abkommen tritt sechs Monate nach dieser Notifizierung außer Kraft.Artikel 28 (PKA Kasachstan: Artikel 93)(1) Die Vertragsparteien treffen alle allgemeinen oder besonderen Maßnahmen, die zur Erfuellung ihrer Verpflichtungen aus diesem Abkommen erforderlich sind. Sie sorgen dafür, daß die Ziele dieses Abkommens erreicht werden.(2) Ist die eine Vertragspartei der Auffassung, daß die andere Vertragspartei einer Verpflichtung aus diesem Abkommen nicht nachgekommen ist, so kann sie geeignete Maßnahmen treffen. Abgesehen von besonders dringenden Fällen unterbreitet sie vor Ergreifen dieser Maßnahmen dem Gemischten Ausschuß alle zweckdienlichen Informationen für eine gründliche Prüfung der Situation, um eine für die Vertragsparteien annehmbare Lösung zu finden.Es sind mit Vorrang solche Maßnahmen zu wählen, die das Funktionieren dieses Abkommens am wenigsten stören. Diese Maßnahmen werden dem Gemischten Ausschuß unverzüglich notifiziert, sofern die andere Vertragspartei dies beantragt.Artikel 29 Die Anhänge I und II sowie das Protokoll sind Bestandteil dieses Abkommens.Artikel 30 (PKA Kasachstan: Artikel 96)Dieses Abkommen gilt für die Gebiete, in denen der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, der Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl und der Vertrag zur Gründung der Europäischen Atomgemeinschaft angewandt werden, und nach Maßgabe dieser Verträge einerseits sowie für das Gebiet der Republik Kasachstan andererseits.Artikel 31 (PKA Kasachstan: Artikel 97)Der Generalsekretär des Rates der Europäischen Union ist Verwahrer dieses Abkommens.Artikel 32 (PKA Kasachstan: Artikel 98)Die Urschrift dieses Abkommens, dessen Wortlaut in dänischer, deutscher, englischer, finnischer, französischer, griechischer, italienischer, niederländischer, portugiesischer, schwedischer, spanischer und kasachischer Sprache gleichermaßen verbindlich ist, wird beim Generalsekretär des Rates der Europäischen Union hinterlegt.Artikel 33 (PKA Kasachstan: Artikel 99)Dieses Abkommen wird von den Vertragsparteien nach Maßgabe ihrer eigenen Verfahren genehmigt.Dieses Abkommen tritt am ersten Tag des zweiten Monats nach dem Tag in Kraft, an dem die Vertragsparteien einander notifiziert haben, daß die in Absatz 1 genannten Verfahren abgeschlossen sind.Dieses Abkommen ersetzt mit seinem Inkrafttreten, was die Beziehungen zwischen der Republik Kasachstan und der Gemeinschaft angeht, Artikel 2, Artikel 3 - mit Ausnahme des vierten Gedankenstrichs - und die Artikel 4 bis 16 des am 18. Dezember 1989 in Brüssel unterzeichneten Abkommens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, der Europäischen Atomgemeinschaft und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken über den Handel und die handelspolitische und wirtschaftliche Zusammenarbeit.Hecho en Bruselas, el cinco de diciembre de mil novecientos noventa y cinco.Udfærdiget i Bruxelles den femte december nitten hundrede og fem og halvfems.Geschehen zu Brüssel am fünften Dezember neunzehnhundertfünfundneunzig. ̧ãéíå óôéò ÂñõîÝëëåò, óôéò ðÝíôå Äåêåìâñßïõ ÷ßëéá åííéáêüóéá åíåíÞíôá ðÝíôå.Done at Brussels on the fifth day of December in the year one thousand nine hundred and ninety-five.Fait à Bruxelles, le cinq décembre mil neuf cent quatre-vingt-quinze.Fatto a Bruxelles, addì cinque dicembre millenovecentonovantacinque.Gedaan te Brussel, de vijfde december negentienhonderd vijfennegentig.Feito em Bruxelas, em cinco de Dezembro de mil novecentos e noventa e cinco.Tehty Brysselissä viidentenä päivänä joulukuuta vuonna tuhatyhdeksänsataayhdeksänkymmentäviisi.Som skedde i Bryssel den femte december nittonhundranittiofem.>VERWEIS AUF EINEN FILM>Por las Comunidades EuropeasFor De Europæiske FællesskaberFür die Europäischen GemeinschaftenÃéá ôéò ÅõñùðáúêÝò ÊïéíüôçôåòFor the