text:
hinsichtlich der Lage der Sensoren
 c)
 Kennzeichnung (z. B. Teilenummern)
 3.2. Auswerteglieder
 a)
 Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise
 b)
 Funktionsfähigkeit interner Sensoren (falls vorhanden)
 c)
 Kennzeichnung der Hardware (z. B. Teilenummern)
 d)
 Kennzeichnung der Software
 e)
 Beschränkungen hinsichtlich der Lage der Auswerteglieder
 f)
 Zusätzliche Merkmale
 3.3. Stellglieder
 a)
 Allgemeine Beschreibung und Funktion
 b)
 Kennzeichnung der Hardware (z. B. Teilenummern)
 c)
 Kennzeichnung der Software (falls vorhanden)
 d)
 Beschränkungen
 3.4. Elektrische Ausrüstung
 a)
 Schaltbilder
 b)
 Arten der Stromversorgung
 3.5. Druckluftleitungen
 Systemschemata einschließlich der Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung für die Kraftfahrzeugtypen nach Nummer 2.1 dieser Anlage
 3.6. Sicherheitsaspekte des elektronischen Systems nach Anhang 18 dieser Regelung
 3.7. Elektromagnetische Verträglichkeit
 3.7.1. Unterlagen zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften der Regelung Nr. 10 gemäß Absatz 5.1.1.4 dieser Regelung
 Anlage 12
 Prüfprotokoll für die (Kraftfahrzeug-)Stabilisierungsfunktion
 Nummer des Prüfprotokolls: ...
 1. Kennzeichnung:
 1.1. Hersteller des Systems für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion (Name und Adresse)
 1.2. Antragsteller (falls nicht mit dem Hersteller identisch)
 1.3. Systeme
 1.3.1. Systemvarianten
 1.3.2. Systemoptionen
 1.3.2.1. Steuerfunktionen
 2. System(e) und Einbauvarianten:
 2.1. Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung
 2.2. Fahrzeuganwendungen
 2.2.1. Fahrzeugklasse (z. B. N2, N3, usw.)
 2.2.2. Zustand des Fahrzeugs
 2.2.3. Fahrzeugkonfiguration(en) (z. B. 4 × 2, 6 × 2 usw.)
 2.2.4. Bandendeprogrammierung
 2.3. Systemkennzeichnung
 2.4. Beschreibung der Funktionsweise
 2.4.1. Fahrtrichtungskontrolle
 2.4.2. Überschlagkontrolle
 2.4.3. Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit
 2.4.4. Geländemodus
 2.4.5. Optionen des Kraftübertragungsstrangs
 2.5. Bauteile
 2.6. Erkennung des Anhängers und Funktionsfähigkeit
 2.7. Auslösewarnung
 2.8. Fehlerwarnung
 2.9. Beleuchtungsstärke der Bremsleuchten
 3. Bewertete Fahrzeugmerkmale:
 3.1. Allgemeines
 3.2. Typ des Bremssystems
 3.3. Bremsentyp
 3.4. Schwerpunkt
 3.5. Motorsteuerung oder andere Antriebskraftquellen
 3.6. Getriebetyp
 3.7. Einbaukonfigurationen
 3.8. Hebeachsen
 3.9. Auswirkung unterschiedlicher Belastungen
 3.9.1. Überschlagkontrolle
 3.9.2. Fahrtrichtungskontrolle
 3.10. Lenkübersetzung
 3.11. Zusätzliche Lenkachsen oder gelenkte Achsen
 3.12. Aufhängung
 3.13. Spurweite
 3.14. Gierrate und Sensoren für Seitenbeschleunigung
 3.15. Radstand
 3.16. Radtyp, Reifentyp, Reifengröße
 4. Einbaubeschränkungen:
 4.1. Art der Aufhängung
 4.2. Bremsentyp
 4.3. Lage der Bauteile
 4.3.1. Gierrate und Lage der Sensoren für Seitenbeschleunigung
 4.4. Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung
 4.5. Zusätzliche gelenkte Achsen
 4.6. Zusätzliche Empfehlungen und Beschränkungen
 4.6.1. Typ des Bremssystems
 4.6.2. Motorsteuerung oder andere Antriebskraftquellen
 4.6.3. Hebeachsen
 5. Prüfdaten und -ergebnisse:
 5.1. Angaben über das Prüffahrzeug (einschließlich der technischen Daten und Angaben zur Funktionsfähigkeit der für die Prüfungen verwendeten Anhänger)
 5.2. Angaben über die Prüfoberfläche
 5.2.1. Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert
 5.2.2. Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 5.3. Messung und Datenerfassung
 5.4. Prüfbedingungen und -verfahren
 5.4.1. Fahrzeugprüfungen
 5.4.1.1. Fahrtrichtungskontrolle
 5.4.1.2. Überschlagkontrolle
 5.5. Zusätzliche Angaben
 5.6. Prüfergebnisse
 5.6.1. Fahrzeugprüfungen
 5.6.1.1. Fahrtrichtungskontrolle
 5.6.1.2. Überschlagkontrolle
 5.7. Beurteilung nach den Vorschriften des Anhangs 18 dieser Regelung
 5.8. Einhaltung der Vorschriften der Regelung Nr. 10
 6. Anlagen (1):
 7. Datum der Prüfung:
 8. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 Teil 2 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst (2), der die Prüfung durchführt
 Unterschrift: ...Datum: ...
 9. Typgenehmigungsbehörde (2)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 (1) Die Prüfdaten des Systemlieferanten zur Unterstützung der Toleranz gemäß den Absätzen 1.1.3.2 (s) und 1.1.3.2 (x) von Teil 2 des Anhangs 19 sind hinzuzufügen.
 (2) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der technische Dienst mit


text:
der Typgenehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.
 ANHANG 20
 ALTERNATIVVERFAHREN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON ANHÄNGERN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. In diesem Anhang ist ein Alternativverfahren für die Typgenehmigung von Anhängern festgelegt, bei dem Angaben aus Prüfprotokollen verwendet werden, die nach den Vorschriften der Anhänge 11 und 19 erstellt worden sind.
 1.2. Nach Abschluss der Kontrollverfahren nach den Absätzen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 dieses Anhangs stellt der technische Dienst/die Typgenehmigungsbehörde eine Bescheinigung über die UN-Typgenehmigung aus, die dem Muster in Anhang 2 Anlage 1 dieser Regelung entspricht.
 1.3. Für Zwecke der in diesem Anhang beschriebenen Berechnungen ist die Schwerpunkthöhe nach dem in der Anlage 1 zu diesem Anhang erläuterten Verfahren zu bestimmen.
 2. ANTRAG AUF TYPGENEHMIGUNG
 2.1. Der Antrag auf Erteilung einer UN-Typgenehmigung für einen Anhängertyp hinsichtlich der Bremsanlage ist von dem Hersteller des Anhängers einzureichen. Der Hersteller des Anhängers muss dem technischen Dienst zusammen mit dem Antrag mindestens Folgendes zur Verfügung stellen:
 2.1.1.
 eine Ausfertigung der Bescheinigung über die UN- oder EU-Typgenehmigung und einen Beschreibungsbogen für einen Anhänger, im Folgenden „Bezugsanhänger“ genannt, der zum Vergleich der Betriebsbremswirkung heranzuziehen ist. Dieser Anhänger muss den Prüfungen unterzogen worden sein, die für den entsprechenden Anhänger in Anhang 4 dieser Regelung oder in der entsprechenden EU-Richtlinie festgelegt sind. Ein Anhänger, der nach dem Alternativverfahren nach diesem Anhang genehmigt worden ist, darf nicht als Bezugsanhänger verwendet werden.
 2.1.2.
 Kopien der Prüfprotokolle nach den Anhängen 11 und 19
 2.1.3.
 technische Unterlagen, die die entsprechenden Kontrollergebnisse, gegebenenfalls einschließlich der entsprechenden Berechnungen, zu den nachstehenden Punkten enthalten:
 Leistungsanforderungen
 Anhang 20 Absätze
 Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse
 3
 Feststellbremswirkung
 4
 Wirkung des selbsttätigen Bremssystems (Notbremssystem)
 5
 Ausfall des Bremskraftreglers
 6
 Antiblockiervorrichtung
 7
 Fahrzeugstabilisierungsfunktion
 8
 Funktionsprüfungen
 9
 2.1.4.
 einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger, im Folgenden „Prüfanhänger“ genannt.
 2.2. Der Hersteller des „Bezugsanhängers“ muss auch der Hersteller des „Prüfanhängers“ sein.
 3. ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER BREMSWIRKUNG BEI KALTER BETRIEBSBREMSE (PRÜFUNG TYP 0)
 3.1. Zum Nachweis der Einhaltung der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Werte (Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse) ist rechnerisch zu belegen, dass der „Prüfanhänger“ eine ausreichende Bremskraft (TR) besitzt, um die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung zu erreichen, und dass der Kraftschluss bei trockener Fahrbahn (mit einem angenommenen Kraftschlussbeiwert von 0,8) zur Ausnutzung dieser Bremskraft ausreicht.
 3.2. Nachprüfung
 3.2.1. Die Vorschriften der Absätze 1.2.7, 3.1.2 und 3.1.3 des Anhangs 4 (Erzielen der Bremswirkung bei kalter Bremse ohne Blockieren der Räder, ohne dass das Fahrzeug von seinem Kurs abweicht und ohne ungewöhnliche Schwingungen) gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn er sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand den in den nachstehenden Absätzen aufgeführten Kontrollkriterien entspricht:
 3.2.1.1.
 Der Radstand des Prüfanhängers darf nicht weniger als das 0,8-Fache des Radstandes des Bezugsanhängers betragen.
 3.2.1.2.
 Eine etwaige Differenz des Eingangsbremsmoments an den Achsen innerhalb einer Achsgruppe des „Prüfanhängers“ muss die gleiche wie bei dem „Bezugsanhänger“ sein.
 3.2.1.3.
 Zahl und Anordnung der Achsen (z. B. Hubachsen, Lenkachsen usw.) des „Prüfanhängers“ müssen bei dem „Bezugsanhänger“ gleich sein.
 3.2.1.4.
 Die statische Achslastverteilung darf bei dem

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
„Prüfanhänger“ nicht um mehr als 10 % von der des „Bezugsanhängers“ abweichen.
 3.2.1.5.
 Für Sattelanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 2 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:
 TRmax ≥ TRpr (d. h. die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und
 TRL ≥ TRpr (d. h., die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen).
 3.2.1.6.
 Für Zentralachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 3 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:
 TRmax ≥ TRpr (d. h., die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und
 TRL ≥ TRpr (d. h., die Linie (2) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen).
 3.2.1.7.
 Für Mehrachsanhänger ist nach den Vorschriften der Anlage 4 ein Diagramm zu zeichnen, anhand dessen Folgendes nachzuweisen ist:
 TRmax ≥ TRpr (d. h., die Linie (1) darf nicht unterhalb der Linie (2) liegen) und
 TRLf ≥ TRprf (d. h., die Linie (4) darf nicht unterhalb der Linie (3) liegen) und
 TRL ≥ TRprr (d. h., die Linie (6) darf nicht unterhalb der Linie (5) liegen).
 4. ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER FESTSTELLBREMSWIRKUNG
 4.1. Allgemeines
 4.1.1. Bei diesem Verfahren, das eine Alternative zur Prüfung von Anhängern in einer Steigung oder einem Gefälle darstellt, wird nachgeprüft, ob Anhänger mit Federspeicher-Feststellbremsen die vorgeschriebene Feststellbremswirkung erreichen können. Dieses Verfahren ist nicht bei Anhängern anzuwenden, deren Feststellbremssystem nicht mit Federspeicherbremsen arbeitet. Diese Anhänger sind der in Anhang 4 vorgeschriebenen Prüfung zu unterziehen.
 4.1.2. Die vorgeschriebene Feststellbremswirkung ist anhand der in den Absätzen 4.2 und 4.3 angegebenen Formeln rechnerisch nachzuweisen.
 4.2. Feststellbremswirkung
 4.2.1. Die Bremskraft von Feststellbremsen am Umfang der Reifen an einer oder mehr Achsen, die durch Federspeicher-Feststellbremsen gebremst werden, ist anhand der nachstehenden Formel zu berechnen
 Tpi = ( Ths × l – Co ) × n × BF/Rs
 4.2.2. Die Normalkraft der Fahrbahn auf die Achsen eines in einer Steigung bzw. einem Gefälle von 18 % abgestellten Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu berechnen:
 4.2.2.1.
 Bei Mehrachsanhängern:
 4.2.2.1.1.
 in der Steigung
 4.2.2.1.2.
 im Gefälle
 4.2.2.2.
 bei Zentralachsanhängern:
 4.2.2.2.1.
 in der Steigung
 4.2.2.2.2.
 im Gefälle
 4.2.2.3.
 bei Sattelanhängern:
 4.2.2.3.1.
 in der Steigung
 4.2.2.3.2.
 im Gefälle
 4.3. Nachprüfung
 4.3.1. Die Feststellbremswirkung des Anhängers ist anhand der nachstehenden Formeln zu überprüfen:
 und es gilt:
 5. ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER WIRKUNG DES HILFSBREMSSYSTEMS/SELBSTTÄTIGEN BREMSSYSTEMS
 5.1. Allgemeines
 5.1.1. Zum Nachweis der Einhaltung der vorgeschriebenen Werte (Bremswirkung des selbsttätigen Bremssystems) ist entweder ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem asymptotischen Bremszylinderdruck nach dem Trennen der Vorratsleitung (siehe Absatz 5.2.1) anzustellen, oder es ist zu belegen, dass die Bremskraft, die an den mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Achsen erzeugt wird, ausreicht, um die in Absatz 5.2.2 vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen.
 5.2. Nachprüfung
 5.2.1. Die Vorschriften von Absatz 3.3 des Anhangs 4 gelten bei einem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der asymptotische Bremszylinderdruck (pc) nach dem Trennen der Vorratsleitung höher als der Bremszylinderdruck (pc) ist, der zum Erreichen einer Bremswirkung von 13,5 % der statischen Radlast erforderlich ist. Vor dem Trennen muss


text:
in der Vorratsleitung ein stabiler Druck von 700 kPa herrschen.
 5.2.2. Die Vorschriften in Absatz 3.3 des Anhangs 4 gelten bei einem mit Federspeicherbremsen ausgerüsteten Prüfanhänger als eingehalten, wenn
 ΣTpi ≥ 0,135 ( PR )( g )
 Dabei gilt:
 Tpi ist nach den Vorschriften von Absatz 4.2.1 zu berechnen.
 6. ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER BREMSWIRKUNG BEI EINEM AUSFALL DES BREMSKRAFTREGLERS
 6.1. Allgemeines
 6.1.1. Zum Nachweis der Einhaltung der für die Bremswirkung vorgeschriebenen Werte bei einem Ausfall des Bremskraftreglers wird ein Vergleich zwischen dem Bremszylinderdruck, der erforderlich ist, um die vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen, und dem Bremszylinderdruck bei einem Ausfall des Bremskraftreglers angestellt.
 6.2. Nachprüfung
 6.2.1. Die Vorschriften des Absatzes 6 in der Anlage zu Anhang 10 gelten bei dem Prüfanhänger als eingehalten, wenn der in Absatz 6.2.1.1 genannte Druck sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand mindestens dem in Absatz 6.2.1.2 genannten Druck entspricht.
 6.2.1.1. Bremszylinderdruck (pc) des Prüfanhängers bei pm = 650 kPa, einem Druck in der Vorratsleitung von 700 kPa und einem Ausfall des Bremskraftreglers.
 6.2.1.2. Bremszylinderdruck (pc), der zum Erreichen einer Abbremsung von 30 % der für den Prüfanhänger vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung erforderlich ist.
 7. ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER WIRKUNG DER ABV
 7.1. Allgemeines
 7.1.1. Auf die Prüfung eines Anhängers nach den Vorschriften des Anhangs 13 dieser Regelung kann zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des Anhängers verzichtet werden, wenn die ABV den Vorschriften des Anhangs 19 dieser Regelung entspricht.
 7.2. Nachprüfung
 7.2.1. Nachprüfung der Bauteile und des Einbaus
 Die Merkmale der in den zu genehmigenden Anhänger eingebauten ABV sind anhand der nachstehenden Kriterien zu überprüfen:
 Absatz
 Kriterien
 7.2.1.1
 a)
 Sensoren
 Änderungen unzulässig
 b)
 Auswerteglieder
 Änderungen unzulässig
 c)
 Stellglieder
 Änderungen unzulässig
 7.2.1.2
 Leitungsgröße(n) und -längen
 a)
 Leitung vom Energiespeicher zu den Stellgliedern
 Kleinster Innendurchmesser
 darf erhöht werden
 Größte Gesamtlänge
 darf verringert werden
 b)
 Leitung vom Stellglied zu den Bremszylindern
 Innendurchmesser
 Änderungen unzulässig
 Größte Gesamtlänge
 darf verringert werden
 7.2.1.3
 Schaltfolge der Warnleuchte
 Änderungen unzulässig
 7.2.1.4
 Differenzen des Eingangsbremsmoments innerhalb einer Achsgruppe:
 nur (etwaige) genehmigte Differenzen zulässig
 7.2.1.5
 Weitere Beschränkungen: siehe Punkt 4 des Prüfprotokolls nach Anhang 19 Anlage 6 dieser Regelung
 Die Einrichtung muss entsprechend den angegebenen Beschränkungen eingebaut sein, es sind keine Abweichungen zugelassen
 7.3. Nachprüfung der Größe der Energiespeicher
 7.3.1. Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Bremssysteme und Nebenverbraucher an Anhängern kann keine Tabelle der empfohlenen Größen der Energiespeicher erstellt werden. Um nachzuweisen, dass die Kapazität der eingebauten Energiespeicher ausreicht, können die Prüfungen nach den Vorschriften von Anhang 13 Absatz 6.1 dieser Regelung oder nach dem nachstehenden Verfahren durchgeführt werden:
 7.3.1.1.
 Bremsen mit nicht integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind an dem Prüfanhänger auf einen Zustand einzustellen, bei dem das Verhältnis (R
 1
 ) des Bremskolbenhubs (sT) zur Hebellänge (l
 T) 0,2 beträgt.
 Beispiel:
 l
 t
 =
 130 mm
 Re
 =
 sT/lT = sT/130 = 0,2
 sT
 =
 Bremskolbenhub bei einem Bremszylinderdruck von 650 kP
 = 130 × 0,2 = 26 mm
 7.3.1.2.
 Bremsen mit integrierter selbsttätiger Nachstelleinrichtung sind auf ein normales Bremsenspiel einzustellen.
 7.3.1.3.
 Die vorstehend beschriebene Einstellung der Bremsen ist bei kalten Bremsen (≤ 100 °C) vorzunehmen.
 7.3.1.4.
 Wenn die


text:
Einstellung der Bremsen nach dem entsprechenden oben genannten Verfahren vorgenommen wurde, die lastabhängigen Bremskraftregler auf den beladenen Zustand eingestellt sind und der Anfangswert des Energievorrats dem in Absatz 5.4.1.2.4.2 des Anhangs 19 Teil 1 dieser Regelung angegebenen Wert entspricht, ist die weitere Zufuhr zu den Energiespeichern zu unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von 650 kPa am Kupplungskopf zu betätigen und anschließend vollständig zu lösen. Es sind weitere Bremsungen durchzuführen, bis die Zahl ne erreicht ist, die bei der nach den Vorschriften in Anhang 19 Absatz 5.4.1.2.4.2 dieser Regelung durchgeführten Prüfung bestimmt wurde und in Punkt 2.5 des Prüfprotokolls für Antiblockiervorrichtungen (ABV) angegeben ist. Bei dieser Bremsbetätigung muss der Druck in dem Bremskreis hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzeugen, die mindestens 22,5 % der maximalen statischen Radlast entspricht; und es darf dabei zu keiner automatischen Betätigung eines Bremssystems kommen, das nicht von der ABV geregelt wird.
 7.4. Für Anhänger mit mehr als drei Achsen kann das ABV-Prüfprotokoll von Anhang 19 verwendet werden, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:
 7.4.1.
 Unabhängig vom Anhängertyp müssen die Räder von mindestens einem Drittel der Achsen in einer Achsgruppe direkt geregelt und die Räder der übrigen Achsen indirekt geregelt sein (1).
 7.4.2.
 Kraftschlussausnutzung: Die in Anhang 13 Absatz 6.2 dieser Regelung genannte Mindestkraftschlussausnutzung gilt als erreicht, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
 7.4.2.1.
 Das Verhältnis der Anzahl an direkt oder indirekt von einer oder mehreren Druckregeleinrichtungen geregelten Räder und die Lage der direkt geregelten Räder innerhalb der Achsgruppe muss den Bestimmungen von Absatz 2.2 des Beschreibungsbogens, der in Anhang 19 Teil 1 Absatz 5.2 dieser Regelung genannt ist, entsprechen.
 7.4.2.2.
 Die Kraftschlussausnutzung der eingebauten Konfiguration wird im Prüfprotokoll durch die Einhaltung der Anforderungen von Anhang 13 Absatz 6.2 dieser Regelung dokumentiert.
 7.4.3.
 Energieverbrauch: Die Anzahl äquivalenter statischer Bremsungen gemäß Absatz 2.5 des Prüfprotokolls kann zusammen mit dem in Absatz 7.3 dieses Anhangs genannten Prüfverfahren verwendet werden. Wahlweise kann das in Anhang 13 Absatz 6.1 dieser Regelung genannte Prüfverfahren verwendet werden.
 7.4.4.
 Bremswirkung bei niedriger Geschwindigkeit: Es ist keine zusätzliche Überprüfung erforderlich.
 7.4.5.
 Bremswirkung bei hoher Geschwindigkeit: Es ist keine zusätzliche Überprüfung erforderlich.
 7.4.6.
 Anforderungen an die Leistung gemäß Kategorie A: Die Anforderungen an die Leistung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert gemäß Anhang 13 Absatz 6.3.2 dieser Regelung gelten als erfüllt, wenn die Anzahl der Räder, die einer unabhängigen Links/Rechts-Regelung unterliegen, dieselbe oder größer als die Anzahl der Räder ist, bei denen der Achsenregelmodus für den niedrigen Kraftschlussbeiwert verwendet wird.
 7.4.7.
 Leistung beim Übergang von Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten: Es ist keine zusätzliche Überprüfung erforderlich.
 7.4.8.
 Einbaubeschränkungen: In allen Fällen gelten die folgenden Beschränkungen:
 7.4.8.1.
 Es gelten alle Einbaubeschränkungen, die in den Nummern 2.1 bis 2.7 des in Anhang 19 Teil 1 Absatz 5.2 dieser Regelung genannten Beschreibungsbogens festgelegt sind;
 7.4.8.2.
 nur die im Beschreibungsbogen und dem Prüfprotokoll identifizierten und bezeichneten Produkte dürfen eingebaut werden;
 7.4.8.3.
 der von jeder Druckregeleinrichtung geregelte maximale Volumenstrom darf nicht das in Absatz 3.3 des Beschreibungsbogens genannte Volumen übersteigen;
 7.4.8.4.
 eine Achse mit direkt geregelten Rädern


text:
darf nur angehoben werden, wenn jede Achse, die indirekt über diese direkt geregelte Achse geregelt wird, gleichzeitig angehoben wird;
 7.4.8.5.
 es gelten alle anderen Einbaubeschränkungen, die in Absatz 4 des Prüfprotokolls genannt sind.
 8. ALTERNATIVVERFAHREN ZUM NACHWEIS DER BREMSWIRKUNG EINES ANHÄNGERS MIT FAHRZEUGSTABILISIERUNGSFUNKTION
 8.1. Auf die Beurteilung eines Anhängers nach den Vorschriften des Anhangs 21 Absatz 2 dieser Regelung kann zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung für den Anhängertyp verzichtet werden, wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 19 dieser Regelung entspricht.
 8.2. Nachprüfung
 8.2.1. Nachprüfung der Bauteile und des Einbaus
 Die Merkmale des Bremssystems, das mit der Stabilisierungsfunktion ausgestattet und in den zu genehmigenden Anhänger eingebaut ist, sind anhand der nachstehenden Kriterien zu überprüfen:
 Bedingung
 Kriterien
 8.2.1.1.
 a)
 Sensoren
 Änderungen unzulässig
 b)
 Auswerteglieder
 Änderungen unzulässig
 c)
 Stellglieder
 Änderungen unzulässig
 8.2.1.2.
 Anhängertypen entsprechend den Angaben im Prüfprotokoll
 Änderungen unzulässig
 8.2.1.3.
 Einbaukonfigurationen entsprechend den Angaben im Prüfprotokoll
 Änderungen unzulässig
 8.2.1.4.
 Weitere Beschränkungen: siehe Absatz 4 des Prüfprotokolls nach Anhang 19 Anlage 8 dieser Regelung.
 Änderungen unzulässig
 9. FUNKTIONS- UND EINBAUPRÜFUNGEN
 9.1. Der technische Dienst/die Typgenehmigungsbehörde führt Funktions- und Einbauprüfungen entsprechend den nachstehenden Absätzen durch.
 9.1.1. Funktionsfähigkeit der ABV
 9.1.1.1. Diese Nachprüfung beschränkt sich auf eine dynamische Prüfung der ABV. Um eine volle Regelung zu gewährleisten, kann es erforderlich sein, den lastabhängigen Bremskraftregler einzustellen oder eine Oberfläche mit einem niedrigen Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn zu verwenden. Liegt für die ABV keine Genehmigung nach Anhang 19 vor, dann muss der Anhänger nach den Vorschriften des Anhangs 13 geprüft werden und den jeweils zutreffenden Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.
 9.1.2. Messung der Ansprech- und Schwelldauer
 9.1.2.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 6 entspricht.
 9.1.3. Statischer Energieverbrauch
 9.1.3.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften des Anhangs 7 bzw. 8 entspricht.
 9.1.4. Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse
 9.1.4.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob während der Bremsung ungewöhnliche Schwingungen auftreten.
 9.1.5. Funktionsfähigkeit der Feststellbremse
 9.1.5.1. Der technische Dienst muss die Feststellbremse anziehen und lösen, um nachzuprüfen, ob sie einwandfrei arbeitet.
 9.1.6. Funktionsfähigkeit des Hilfsbremssystems/selbsttätigen Bremssystems
 9.1.6.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Vorschriften von Absatz 5.2.1.18.4.2 dieser Regelung entspricht.
 9.1.7. Nachprüfung der Kennzeichnung des Fahrzeugs und der Bauteile
 9.1.7.1. Der technische Dienst muss nachprüfen, ob der Prüfanhänger den Angaben in der Bescheinigung über die Typgenehmigung entspricht.
 9.1.8. Fahrzeugstabilisierungsfunktion
 9.1.8.1. Aus praktischen Gründen ist die Nachprüfung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion auf eine Einbauprüfung nach Absatz 8.2 und die Überprüfung der Einhaltung der richtigen Schaltfolge der Warnleuchte zu beschränken, um sicherzustellen, dass keine Fehler vorhanden sind.
 9.1.9. Zusätzliche Prüfungen
 9.1.9.1. Auf Verlangen des technischen Dienstes können gegebenenfalls Zusatzprüfungen durchgeführt werden.
 (1) Wird die Anzahl der Achsen in einer Achsgruppe durch drei geteilt und das Ergebnis beträgt weniger als eins, dann ist mindestens eine Achse direkt zu regeln. Wird die Anzahl der Achsen in einer Achsgruppe durch drei geteilt und das Ergebnis ist keine ganze Zahl, dann ist neben der Anzahl an Achsen, die durch den ganzen Zahlenwert bezeichnet wird, eine weitere Achse direkt zu regeln.
 Anlage 1


text:
Verfahren zur Berechnung der Schwerpunkthöhe
 Die Schwerpunkthöhe des vollständigen Fahrzeugs (beladen und unbeladen) kann folgendermaßen berechnet werden:
 h1
 =
 Schwerpunkthöhe der Achse/des Achsaggregats (einschließlich Reifen, Federn usw.) = R · 1,1
 h2
 =
 Schwerpunkthöhe des Rahmens (beladen) = (h6 + h8) · 0,5
 h3
 =
 Schwerpunkthöhe von Nutzlast und Aufbau (beladen) (h7 · 0,3) + h6
 h4
 =
 Schwerpunkthöhe des Rahmens (unbeladen) = h2 + s
 h5
 =
 Schwerpunkthöhe des Aufbaus (unbeladen) = (h7 · 0,5) + h6 + s
 Dabei sind:
 h6
 =
 Rahmenhöhe, oben
 h7
 =
 Abmessungen des Aufbaus, innen
 h8
 =
 Rahmenhöhe, unten
 P
 =
 Gesamtmasse des Anhängers
 PR
 =
 Gesamtmasse an allen Rädern eines Sattelanhängers oder Zentralachsanhängers
 R
 =
 Radius des Reifens
 s
 =
 Federweg zwischen beladenem und unbeladenem Zustand
 W1
 =
 Masse der Achse/des Achsaggregats (einschl. Reifen, Federn usw.) = P · 0,1
 W2
 =
 Masse des Rahmens = (Punl – W1) · 0,8
 W3
 =
 Masse der Nutzlast und des Aufbaus
 W4
 =
 Masse des Aufbaus = (Punl – W1) · 0,2
 Beladen:
 Unbeladen:
 Hinweise:
 1
 Bei Pritschenanhängern ist eine maximale Höhe von 4 m zu verwenden.
 2
 Bei Anhängern, bei denen die genaue Schwerpunkthöhe der Nutzlast nicht bekannt ist, wird als Wert das 0,3-Fache der Innenabmessungen des Aufbaus verwendet.
 3
 Bei Anhängern mit Luftfederung ist s = 0.
 4
 Bei Sattel- und Zentralachsanhängern wird P immer durch PR ersetzt.
 Anlage 2
 Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.5 — Sattelanhänger
 (1)
 =
 TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa
 (2)
 =
 FRdyn · 0,8 = TRL
 (3)
 =
 0,45 · FR = TRpr
 Dabei ist:
 Der Wert von zc wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:
 Hinweise:
 1
 Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.
 2
 Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.
 Anlage 3
 Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.6 — Zentralachsanhänger
 (1)
 =
 TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa
 (2)
 =
 FRdyn · 0,8 = TRL
 (3)
 =
 0,5 · FR = TRpr
 Dabei ist:
 Der Wert von zc wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:
 Hinweise:
 1
 Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.
 2
 Bei diesen Berechnungen können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.
 Anlage 4
 Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.7 — Mehrachsanhänger
 (1)
 =
 TRmax, wenn pm = 650 kPa und Druck in der Vorratsleitung = 700 kPa
 (2)
 =
 0,5 · FR = TRpr
 (3)
 =
 TRprf = TRf, wenn pm = x
 (4)
 =
 Ffdyn · 0,8 = TRLf
 (5)
 =
 TRprr = TRr, wenn pm = x
 (6)
 =
 Frdyn · 0,8 = TRLr
 Dabei ist:
 und
 Der Wert von zc wird anhand der nachstehenden Formel berechnet:
 Hinweise:
 1
 Der oben angegebene Wert 7 000 steht für die Masse eines Zugfahrzeugs ohne Anhänger.
 2
 Bei diesen Berechnungen


text:
können in geringem Abstand angeordnete Achsen (mit einem Achsabstand von weniger als 2 Metern) als eine Achse angesehen werden.
 Anlage 5
 Zeichen und Begriffsbestimmungen
 Zeichen
 Begriffsbestimmungen
 ADi
 Tpi, wenn Tpi ≤ 0,8 NFDi bei den Vorderachsen, oder 0,8 NFDi, wenn Tpi > 0,8 NFDi bei den Vorderachsen
 BDi
 Tpi, wenn Tpi < 0,8 NRDi bei den Hinterachsen, oder 0,8 NRDi, wenn Tpi > 0,8 NRDi bei den Hinterachsen
 AUi
 Tpi, wenn Tpi < 0,8 NFUi bei den Vorderachsen, oder 0,8 NFUi, wenn Tpi > 0,8 NFUi bei den Vorderachsen
 BUi
 Tpi, wenn Tpi < 0,8 NRUi bei den Hinterachsen, oder 0,8 NRUi, wenn Tpi > 0,8 NRUi bei den Hinterachsen
 BF
 Selbstverstärkungsfaktor
 Co
 Ansprechschwelle des Eingangsdrehmoments an der Bremsnockenwelle, (kleinstes Drehmoment an der Bremsnockenwelle, das für die Erzeugung eines messbaren Bremsmoments erforderlich ist)
 E
 Radstand
 EL
 Abstand zwischen der Kupplungsstütze bzw. den Aufliegerstützen und der Mitte der Achse(n) eines Zentralachsanhängers bzw. Sattelanhängers
 ER
 Abstand zwischen Königszapfen und Mitte der Achse(n) des Sattelanhängers
 F
 Kraft (N)
 Ff
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n)
 Ffdyn
 gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n)
 Fr
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die die Hinterachse(n)
 Frdyn
 gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die die Hinterachse(n)
 FR
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers oder Sattelanhängers
 FRdyn
 gesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers oder Sattelanhängers
 g
 Fallbeschleunigung (9,81 m/s2)
 h
 Schwerpunkthöhe über dem Boden
 hK
 Höhe der Sattelkupplung (Königszapfen)
 hr
 Schwerpunkthöhe des Anhängers
 i
 Index der Achse
 iF
 Kennzahl der Vorderachse
 iR
 Kennzahl der Hinterachse
 l
 Hebellänge
 n
 Zahl der Federspeicherzylinder pro Achse
 NFD
 gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) in einem Gefälle von 18 %
 NFDi
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse i in einem Gefälle von 18 %
 NFU
 gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse(n) in einer Steigung von 18 %
 NFUi
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachse i in einer Steigung von 18 %
 NRD
 gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse(n) in einem Gefälle von 18 %
 NRDi
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse i in einem Gefälle von 18 %
 NRU
 gesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse(n) in einer Steigung von 18 %
 NRUi
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachse i in einer Steigung von 18 %
 pm
 Druck in der Druckluft-Steuerleitung am Kupplungskopf
 pc
 Bremszylinderdruck
 P
 Masse des Einzelfahrzeugs
 Ps
 statische Masse an der Sattelkupplung bei der Anhängermasse P
 PR
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Räder des Anhängers oder Sattelanhängers
 PRF
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Vorderachsen auf ebener Fahrbahn
 PRR
 gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die Hinterachsen auf ebener Fahrbahn
 Rs
 statischer Rollradius des Reifens, der nach folgender Formel berechnet wird:
 Rs = dr + FR · H
 Dabei sind:
 dr
 =
 Nenndurchmesser der Felge
 H
 =
 Nenn-Querschnittshöhe = (d – dr)
 d
 =
 Felgendurchmesser-Kennzahl
 FR
 =
 Faktor entsprechend der Festlegung durch ETRTO
 (Engineering Design, Information 1994, Seite CV.11)
 Tpi
 durch die Federspeicherbremse(n) erzeugte Bremskraft am Umfang aller Räder der Achse


text:
i
 Ths
 Federkraft der Federspeicherbremse
 TR
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers
 TRf
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Vorderachse(n)
 TRr
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Hinterachse(n)
 TRmax
 Summe der maximalen nutzbaren Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers
 TRL
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers, bei der die Kraftschlussgrenze erreicht ist
 TRLf
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Vorderachse(n), bei der die Kraftschlussgrenze erreicht ist
 TRLr
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Hinterachse(n), bei der die Kraftschlussgrenze erreicht ist
 TRpr
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers oder Sattelanhängers, die zur Erzielung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlich ist
 TRprf
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Vorderachse(n), die zur Erzielung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlich ist
 TRprr
 Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder der Hinterachse(n), die zur Erzielung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlich ist
 zc
 Abbremsung der Fahrzeugkombination (wobei nur der Anhänger gebremst wird)
 cos P
 Kosinus des Winkels zwischen einer Strecke mit einer Neigung von 18 % und der Horizontalebene = 0,98418
 tan P
 Tangens des Winkels zwischen einer Strecke mit einer Neigung von 18 % und der Horizontalebene = 0,18
 ANHANG 21
 BESONDERE VORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE MIT FAHRZEUGSTABILISIERUNGSFUNKTION
 1. ALLGEMEINES
 1.1. In diesem Anhang sind die besonderen Vorschriften für Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach den Absätzen 5.2.1.32, 5.2.1.33 und 5.2.2.23 dieser Regelung festgelegt.
 1.2. Zur Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs dürfen sich die in den Absätzen 2.1.3 und 2.2.3 genannten „anderen Fahrzeuge“ mindestens in den folgenden wesentlichen Aspekten nicht voneinander unterscheiden:
 1.2.1.
 Zustand des Fahrzeugs
 1.2.2.
 bei Kraftfahrzeugen die Achsenkonfiguration (z. B. 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4);
 1.2.3.
 bei Anhängern die Anzahl und Anordnung der Achsen;
 1.2.4.
 bei Kraftfahrzeugen die Vorderachsen-Lenkübersetzung, wenn diese nicht in der Fahrzeugstabilisierungsfunktion als programmierbares Merkmal der Bandendeprogrammierung oder als selbstlernendes System enthalten ist;
 1.2.5.
 bei Kraftfahrzeugen zusätzliche gelenkte Achsen und bei Anhängern gelenkte Achsen;
 1.2.6.
 Hebeachsen.
 2. VORSCHRIFTEN
 2.1. Kraftfahrzeuge
 2.1.1. Wenn ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.4 dieser Regelung ausgestattet ist, gilt Folgendes:
 Im Falle der Richtungsstabilisierung muss die Funktion die Geschwindigkeit des linken und des rechten Rads an jeder Achse oder einer Achse jeder Achsgruppe durch selektive Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens im Vergleich zu einer vom Fahrer angeforderten Bestimmung des Fahrzeugverhaltens automatisch einzeln steuern können (1).
 Im Falle der Überschlagregelung muss die Funktion die Radgeschwindigkeiten bei mindestens zwei Rädern jeder Achse oder Achsgruppe durch selektive Bremsung oder automatisch gesteuerte Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens, das zu einem Überschlag des Fahrzeugs führen kann, automatisch steuern können (1).
 In beiden Fällen ist die Funktion nicht erforderlich:
 a)
 wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 20 km/h beträgt;
 b)
 bevor der Inbetriebsetzungsselbsttest und die Plausibilitätsprüfungen vollständig durchgeführt sind;
 c)
 wenn das Fahrzeug im Rückwärtsgang gefahren wird;
 d)
 wenn sie automatisch oder manuell deaktiviert wurde; in diesem Fall müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
 i)
 Ist ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum automatischen Deaktivieren


text:
der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet, um mehr Antriebskraft zu erzeugen, indem die Funktionsweise des Kraftübertragungsstrangs verändert wird, dann muss diese Deaktivierung und die Wiederaktivierung automatisch mit dem Betriebsvorgang verbunden sein, der die Funktionsweise des Kraftübertragungsstrangs verändert.
 ii)
 Ist ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum manuellen Deaktivieren der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet, dann muss die Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei Beginn jedes neuen Zündzyklus automatisch wieder in Kraft gesetzt werden.
 iii)
 Der Fahrer muss durch ein ununterbrochenes optisches Warnsignal darauf aufmerksam gemacht werden, dass die Fahrzeugstabilisierungsfunktion deaktiviert wurde. Dazu kann das gelbe Warnsignal nach Absatz 2.1.5 verwendet werden. Die Warnsignale nach Absatz 5.2.1.29 dieser Regelung dürfen nicht verwendet werden.
 2.1.2. Damit die oben genannte Funktionsweise erreicht werden kann, muss eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion außer der selektiven Bremsung und/oder der automatisch gesteuerten Bremsung mindestens folgende Möglichkeiten umfassen:
 a)
 die Steuerung der Motorleistung;
 b)
 Im Falle der Richtungsstabilisierung: die Bestimmung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens anhand der Werte des Gierwinkels, der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten sowie der Steuereingaben des Fahrers an die Brems- und die Lenkanlage und den Motor. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z. B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.
 c)
 Im Falle der Überschlagregelung: die Bestimmung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens anhand der Werte der Reifenaufstandskraft (oder mindestens der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten) und der Steuereingaben des Fahrers an das Bremssystem und den Motor. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z. B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.
 d)
 Bei einem Zugfahrzeug, das gemäß Absatz 5.1.3.1 dieser Regelung ausgerüstet ist: die Fähigkeit, die Betriebsbremsen des Anhängers über die jeweilige(n) Steuerleitung(en) fahrerunabhängig zu betätigen.
 2.1.3. Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss gegenüber dem technischen Dienst durch dynamische Manöver an einem Fahrzeug nachgewiesen werden, das mit derselben Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet ist wie der zu genehmigende Fahrzeugtyp. Dazu können die Ergebnisse, die bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei einem bestimmten Beladungszustand erzielt wurden, miteinander verglichen werden. Als Alternative zu dynamischen Manövern an anderen Fahrzeugen, die mit demselben Fahrzeugstabilisierungssystem ausgestattet sind, und bei anderen Beladungszuständen können die Ergebnisse tatsächlicher Fahrzeugprüfungen oder Computersimulationen vorgelegt werden.
 Wahlweise kann ein Prüfprotokoll gemäß den Vorgaben von Absatz 1.1 Teil 2 des Anhangs 19 verwendet werden.
 Die Verwendung des Simulators ist in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.
 Die Beschreibung des Simulators und seiner Validierung ist in der Anlage 2 zu diesem Anhang enthalten.
 Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss das Verfahren, nach dem dieser Nachweis geführt wird, zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst abgesprochen werden und die kritischen Bedingungen der Richtungsstabilisierung und der Überschlagregelung entsprechend der Fahrzeugstabilisierungsfunktion im Fahrzeug enthalten; außerdem müssen die Beschreibung des Nachweisverfahrens und die dem Typgenehmigungsbericht beigefügten Ergebnisse vorgelegt werden. Dies braucht nicht zum


text:
Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu erfolgen.
 Zum Nachweis der Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion kann jedes der nachstehenden dynamischen Manöver ausgeführt werden (2):
 Fahrtrichtungskontrolle
 Überschlagkontrolle
 Prüfung der Verringerung des Bahnradius
 Stationäre Kreisfahrt
 Lenkwinkelsprungtest
 Wende (J-Turn)
 Sinuslenkmanöver mit Haltezeiten
 Wende (J-Turn)
 Einfacher Fahrspurwechsel bei Fahrspuren mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert (μ-split)
 Doppelter Fahrspurwechsel
 Rückwärtsfahrprüfung oder „Fish-Hook-Test“
 Sinuslenkmanöver mit einer Periode (asymmetrisch) oder Lenkwinkelimpulstest
 Zum Nachweis der Reproduzierbarkeit wird das Fahrzeug einer zweiten Nachweisprüfung unterzogen, bei der die ausgewählten Manöver ausgeführt werden.
 2.1.4. Jede Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist dem Fahrer durch ein optisches blinkendes Warnsignal anzuzeigen, das die einschlägigen technischen Anforderungen der Regelung Nr. 121 erfüllt. Das Warnsignal muss so lange aufleuchten, wie die Fahrzeugstabilisierungsfunktion sich im Auslösemodus befindet. Das Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung darf nicht für diesen Zweck verwendet werden.
 Zusätzlich kann die Auslösung anderer, mit der Fahrzeugstabilisierungsfunktion verbundener Systeme (einschließlich der Antriebsschlupfregelung, des Anhänger-Stabilisierungssystems, der Kurvenbremskontrolle und anderer ähnlicher Funktionen, welche mit einer Drosselsteuerung und/oder individuellen Drehmomentsteuerung arbeiten und gemeinsame Komponenten mit der Fahrzeugstabilisierungsfunktion einsetzen und teilen) dem Fahrer durch dieses optische, blinkende Warnsignal angezeigt werden.
 Bei einer Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Lernprozess zur Bestimmung der Funktionsmerkmale des Fahrzeugs verwendet wird, darf das oben genannte Signal nicht erzeugt werden.
 Das Signal muss selbst bei Tageslicht für den Fahrer in der Weise sichtbar sein, dass er, ohne den Fahrersitz zu verlassen, leicht überprüfen kann, ob das Signal ordnungsgemäß angezeigt wird.
 2.1.5. Jeder Fehler oder Defekt der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist dem Fahrer durch ein optisches Warnsignal anzuzeigen, das die einschlägigen technischen Anforderungen der Regelung Nr. 121 erfüllt.
 Das Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung darf nicht für diesen Zweck verwendet werden.
 Das Warnsignal muss so lange ununterbrochen leuchten, wie die Störung oder der Defekt vorhanden ist und sich der Zünd-(Anlass-)Schalter in der Einschalt-(Betriebs)Stellung befindet.
 2.1.6. Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung, das mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss der Fahrer durch ein besonderes optisches Warnsignal, das die einschlägigen technischen Anforderungen der Regelung Nr. 121 erfüllt, gewarnt werden, wenn vom Anhänger die Nachricht „Fahrzeugdynamikregelung aktiv“ über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Das optische Signal nach Absatz 2.1.4 darf für diesen Zweck verwendet werden.
 2.2. Anhänger
 2.2.1. Wenn ein Anhänger mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung ausgestattet ist, gilt Folgendes:
 Im Falle der Richtungsstabilisierung muss die Funktion die Geschwindigkeit des linken und des rechten Rads an jeder Achse oder einer Achse jeder Achsgruppe durch selektive Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers im Vergleich zu einer Bestimmung des relativen Verhaltens des Zugfahrzeugs automatisch einzeln steuern können (3).
 Im Falle der Überschlagregelung muss die Funktion die Radgeschwindigkeiten bei mindestens zwei Rädern jeder Achse oder Achsgruppe durch selektive Bremsung oder automatisch gesteuerte Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers, das zu einem Überschlag des Fahrzeugs führen kann, automatisch steuern können (4).
 2.2.2. Damit die oben genannte Funktionsweise erreicht werden kann, muss eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion außer der automatisch gesteuerten Bremsung und gegebenenfalls der selektiven Bremsung mindestens folgende Möglichkeiten umfassen:
 Die Bestimmung des tatsächlichen Verhaltens


text:
des Anhängers anhand der Werte der Reifenaufstandskraft oder mindestens der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z. B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.
 2.2.3. Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss gegenüber dem technischen Dienst durch dynamische Manöver an einem Fahrzeug nachgewiesen werden, das mit derselben Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet ist wie der zu genehmigende Fahrzeugtyp. Dazu können die Ergebnisse, die bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei einem bestimmten Beladungszustand erzielt wurden, miteinander verglichen werden. Als Alternative zu dynamischen Manövern an anderen Fahrzeugen, die mit demselben Fahrzeugstabilisierungssystem ausgestattet sind, und bei anderen Beladungszuständen können die Ergebnisse tatsächlicher Fahrzeugprüfungen oder Computersimulationen vorgelegt werden.
 Ein Prüfprotokoll kann wahlweise gemäß den Vorgaben von Anhang 19 Teil 1 Absatz 6 verwendet werden.
 Die Verwendung des Simulators ist in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.
 Die Beschreibung des Simulators und seiner Validierung ist in der Anlage 2 zu diesem Anhang enthalten.
 Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss das Verfahren, nach dem dieser Nachweis geführt wird, zwischen dem Fahrzeughersteller und dem technischen Dienst abgesprochen werden und die kritischen Bedingungen der Überschlagregelung und der Richtungsstabilisierung entsprechend der Fahrzeugstabilisierungsfunktion im Fahrzeug enthalten; außerdem müssen die Beschreibung des Nachweisverfahrens und die dem Typgenehmigungsbericht beigefügten Ergebnisse vorgelegt werden. Dies braucht nicht zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu erfolgen.
 Zum Nachweis der Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion kann jedes der nachstehenden dynamischen Manöver ausgeführt werden (5):
 Fahrtrichtungskontrolle
 Überschlagkontrolle
 Prüfung der Verringerung des Bahnradius
 Stationäre Kreisfahrt
 Lenkwinkelsprungtest
 Wende (J-Turn)
 Sinuslenkmanöver mit Haltezeiten
 Wende (J-Turn)
 Einfacher Fahrspurwechsel bei Fahrspuren mit unterschiedlichem Kraftschlussbeiwert (μ-split)
 Doppelter Fahrspurwechsel
 Rückwärtsfahrprüfung oder „Fish-Hook-Test“
 Sinuslenkmanöver mit einer Periode (asymmetrisch) oder Lenkwinkelimpulstest
 Zum Nachweis der Reproduzierbarkeit wird das Fahrzeug einer zweiten Nachweisprüfung unterzogen, bei der die ausgewählten Manöver ausgeführt werden.
 2.2.4. Von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, die mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, muss die Nachricht „Fahrzeugdynamikregelung aktiv“ über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden, wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion sich im Auslösemodus befindet. Bei einer Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Lernprozess zur Bestimmung der Funktionsmerkmale des Fahrzeugs verwendet wird, darf das oben genannte Signal nicht erzeugt werden.
 2.2.5. Zur Maximierung der Bremswirkung von Anhängern im Select-Low-Betrieb ist während einer Auslösung der „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ die Umschaltung in den Steuermodus Select-High-Betrieb zulässig.
 (1) Eine zusätzliche Interaktion mit anderen Fahrzeugsystemen oder -bauteilen ist zulässig. Wenn für diese Systeme oder Bauteile besondere Regelungen gelten, muss eine solche Interaktion den Vorschriften dieser Regelungen entsprechen, z. B. muss die Interaktion mit der Lenkanlage den Vorschriften über die korrigierende Lenkung in der Regelung Nr. 79 entsprechen.
 (2) Sollte es bei der Ausführung eines der oben genannten Manöver nicht zu einem Verlust der Richtungsstabilität oder einem Überschlag kommen, dann kann mit Zustimmung des technischen Dienstes ein alternatives Manöver ausgeführt werden.
 (3) Eine zusätzliche Interaktion mit anderen Fahrzeugsystemen oder -bauteilen ist zulässig. Wenn für diese Systeme oder


text:
Bauteile besondere Regelungen gelten, muss eine solche Interaktion den Vorschriften dieser Regelungen entsprechen, z. B. muss die Interaktion mit der Lenkanlage den Vorschriften über die korrigierende Lenkung in der Regelung Nr. 79 entsprechen.
 (4) Eine zusätzliche Interaktion mit anderen Fahrzeugsystemen oder -bauteilen ist zulässig. Wenn für diese Systeme oder Bauteile besondere Regelungen gelten, muss eine solche Interaktion den Vorschriften dieser Regelungen entsprechen, z. B. muss die Interaktion mit der Lenkanlage den Vorschriften über die korrigierende Lenkung in der Regelung Nr. 79 entsprechen.
 (5) Sollte es bei der Ausführung eines der oben genannten Manöver nicht zu einem Verlust der Richtungsstabilität oder einem Überschlag kommen, dann kann mit Zustimmung des technischen Dienstes ein alternatives Manöver ausgeführt werden.
 Anlage 1
 Verwendung der fahrdynamischen Stabilisierungssimulation
 Die Wirkung der Richtungsstabilisierungs- und/oder der Überschlagregelungsfunktion bei Kraftfahrzeugen und Anhängern der Klassen M, N und O kann durch Computersimulation bestimmt werden.
 1. ANWENDUNG DER SIMULATION
 1.1. Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss vom Fahrzeughersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst mit denselben dynamischen Manövern wie bei dem praktischen Nachweis nach Absatz 2.1.3 oder 2.2.3 dieses Anhangs nachgewiesen werden.
 1.2. Die Simulation ist ein Mittel, mit dem die Fahrzeugstabilität bei aktivierter oder deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand nachgewiesen werden kann.
 1.3. Die Simulationen sind mit einem validierten Modellierungs- und Simulationswerkzeug durchzuführen. Das Simulationswerkzeug ist nur zu verwenden, wenn jeder einschlägige Parameter des zu genehmigenden Fahrzeugs nach der Liste von Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs im Simulationswerkzeug enthalten ist und wenn der Wert jedes Parameters innerhalb seiner jeweiligen validierten Bandbreite liegt. Die Überprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 1.1 dieser Anlage mit denselben Manövern durchzuführen.
 Anlage 2 dieses Anhangs enthält das Verfahren, nach dem das Simulationswerkzeug zu validieren ist.
 1.3.1. Verwendet ein Fahrzeughersteller ein validiertes Simulationswerkzeug, das nicht von ihm selbst für eine Fahrzeugtypgenehmigung validiert wurde, so ist von ihm mindestens eine Bestätigungsprüfung durchzuführen.
 Diese Bestätigungsprüfung ist zusammen mit einem technischen Dienst durchzuführen und besteht aus einem Vergleich zwischen einem tatsächlichen Fahrzeug und einer Simulation, wobei eines der in Absatz 1.1 dieser Anlage beschriebenen Manöver auszuführen ist.
 Die Bestätigungsprüfung ist jedes Mal dann zu wiederholen, wenn eine Änderung am Simulationswerkzeug stattgefunden hat (1).
 Die Ergebnisse der Bestätigungsprüfung sind den Typgenehmigungsunterlagen beizufügen.
 1.4. Die Softwareversion des Simulationswerkzeugs muss für mindestens 10 Jahre ab dem Zeitpunkt der Genehmigung des Fahrzeugs verfügbar sein.
 (1) Die Notwendigkeit einer Bestätigungsprüfung muss von dem Fahrzeughersteller, dem technischen Dienst und der Typgenehmigungsbehörde gemeinsam geklärt werden.
 Anlage 2
 Instrument für die fahrdynamische Stabilisierungssimulation und seine Validierung
 1. BESCHREIBUNG DES SIMULATIONSWERKZEUGS
 1.1. Das Simulationswerkzeug muss die wichtigsten Faktoren berücksichtigen, die die Richtungs- und Wankbewegung des Fahrzeugs beeinflussen.
 1.1.1. Das Simulationswerkzeug muss gegebenenfalls die folgenden Fahrzeugparameter berücksichtigen (1):
 a)
 Fahrzeugklasse;
 b)
 Zustand des Fahrzeugs;
 c)
 Getriebetyp (z. B. Handschaltung, automatisierte Handschaltung), halbautomatisch, automatisch);
 d)
 Differentialtyp (z. B. Standardtyp oder selbstsperrend);
 e)
 Differentialsperren (vom Fahrer eingelegt);
 f)
 Typ des Bremssystems (z. B. druckluft-hydraulisch, nur Druckluft);
 g)
 Bremsentyp (z. B. Scheiben- oder Trommelbremse (Ein-, Zweikeil-, S-Nockenbremse));
 h)
 Reifentyp (z. B. Struktur, Verwendungsart, Größe);
 i)
 Art der Aufhängung


text:
(z. B. Luft, mechanisch, Gummi).
 1.1.2. Das Simulationsmodell muss gegebenenfalls mindestens die folgenden Parameter enthalten (1):
 a)
 Fahrzeugkonfigurationen (z. B. 4 × 2, 6 × 2 usw., Angabe der Achsenfunktionsweise (z. B. freigängig, angetrieben, angehoben, gelenkt) und Lage);
 b)
 Lenkachsen (Arbeitsweise);
 c)
 Lenkübersetzung;
 d)
 Antriebsachsen (Auswirkung auf die Messung der Raddrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit);
 e)
 Hebeachsen (Erkennung/Steuerung und Auswirkung auf Radstand in der angehobenen Stellung);
 f)
 Motorsteuerung (Kommunikation, Steuerung und Ansprechzeit);
 g)
 Merkmale des Getriebes;
 h)
 Optionen des Kraftübertragungsstrangs (z. B. Getriebebremse, Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, Hilfsantrieb);
 i)
 Merkmale der Bremse;
 j)
 Konfiguration der Antiblockiervorrichtung;
 k)
 Radstand;
 l)
 Spurweite;
 m)
 Schwerpunkthöhe;
 n)
 Lage des Sensors für Seitenbeschleunigung;
 o)
 Lage des Gierratensensors;
 p)
 Beladung.
 1.1.3. Dem technischen Dienst, der die Validierung durchführt, ist ein Beschreibungsbogen zur Verfügung zu stellen, in dem mindestens die in den Absätzen 1.1.1 und 1.1.2 genannten Parameter enthalten sein müssen.
 1.2. Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist wie folgt in das Simulationsmodell zu übernehmen:
 a)
 mit einem Subsystem (Softwaremodell) des Simulationswerkzeugs als Software-in-the-Loop oder
 b)
 mit einem realen elektronischen Steuergerät in einer Hardware-in-the-Loop-Konfiguration.
 1.3. Handelt es sich um einen Anhänger, dann ist die Simulation durchzuführen, wenn er mit einem repräsentativen Zugfahrzeug verbunden ist.
 1.4. Beladungszustand des Fahrzeugs
 1.4.1. Mit dem Simulationswerkzeug müssen der beladene und der unbeladene Zustand berücksichtigt werden können.
 1.4.2. Das Simulationswerkzeug muss mindestens die folgenden Kriterien erfüllen:
 a)
 bestimmte Last;
 b)
 bestimmte Masse;
 c)
 bestimmte Massenverteilung und
 d)
 bestimmte Schwerpunkthöhe.
 2. VALIDIERUNG DES SIMULATIONSWERKZEUGS
 2.1. Die Validität des verwendeten Modellierungs- und Simulationswerkzeugs ist in einer oder mehr praktischen Fahrzeugprüfungen mithilfe von Vergleichen zu überprüfen. Bei den Validierungsprüfungen handelt es sich um Prüfungen, bei denen es ohne Regelwirkung entsprechend der Funktionsweise der Stabilisierungsfunktion in einem Fahrzeug zu einem Verlust der Richtungsstabilität (Unter- und Übersteuern) oder einem Überschlag kommen würde.
 Während der Prüfungen sind die folgenden Bewegungsvariablen soweit erforderlich gemäß ISO 15037 Teil 1:2006 oder Teil 2:2002 aufzuzeichnen oder zu berechnen:
 a)
 Giergeschwindigkeit;
 b)
 Querbeschleunigung;
 c)
 Radlast oder Radanhebung;
 d)
 Vorwärtsgeschwindigkeit;
 e)
 Fahrereingabe.
 2.2. Es soll gezeigt werden, dass das simulierte Fahrzeugverhalten und der simulierte Betrieb der Fahrzeugstabilisierungsfunktion mit Beobachtungen bei praktischen Fahrzeugprüfungen vergleichbar sind.
 Die Eignung des Simulationswerkzeugs zur Verwendung mit Parametern, die nicht durch eine praktische Fahrzeugprüfung validiert wurden, ist anhand von Simulationen mit unterschiedlichen Parameterwerten nachzuweisen. Die Ergebnisse dieser Simulationen müssen auf ihre zugrunde liegende Logik und auf ihre Ähnlichkeit im Vergleich mit den Ergebnissen bekannter praktischer Fahrzeugprüfungen überprüft werden.
 2.3. Das Simulationswerkzeug gilt als validiert, wenn seine Ausgabedaten mit den Ergebnissen der praktischen Prüfungen vergleichbar sind, die mit denselben Fahrzeugen während der Manöver erzielt worden sind, die aus den in Absatz 2.1.3 bzw. 2.2.3 dieses Anhangs aufgeführten ausgewählt wurden.
 Das Simulationswerkzeug ist nur für Merkmale zu verwenden, für die ein Vergleich zwischen realen Fahrzeugprüfungen und Ergebnissen mit dem Simulationswerkzeug erstellt wurde. Die Vergleiche sind im beladenen und unbeladenen Zustand durchzuführen, um nachzuweisen, dass eine Anpassung an die unterschiedlichen Beladungsbedingungen stattfindet und dass die Simulation der extremen Parameter betätigt wird, z. B.:
 a)
 Fahrzeug mit kürzestem Radstand und größter Schwerpunkthöhe;
 b)
 Fahrzeug mit längstem Radstand und größter


text:
Schwerpunkthöhe.
 Bei der stationären Kreisfahrt dient der Untersteuergradient zur Durchführung des Vergleichs.
 Bei einem dynamischen Manöver dient das jeweilige Verhältnis zwischen Auslösung und Sequenz der Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei der Simulation und bei der praktischen Fahrzeugprüfung zur Durchführung des Vergleichs.
 2.4. Die physikalischen Parameter, die bei dem Bezugsfahrzeug und den simulierten Fahrzeugkonfigurationen unterschiedlich sind, sind bei der Simulation entsprechend zu ändern.
 2.5. Ein Prüfbericht für das Simulationswerkzeug ist gemäß dem Muster in Anlage 3 dieses Anhangs zu erstellen und dem Genehmigungsbericht in einfacher Kopie beizufügen.
 2.5.1. Eine vor dem Inkrafttreten der Ergänzung 10 zur Änderungsserie 11 dieser Regelung gemäß Anlage 2 und Anlage 3 dieses Anhangs durchgeführte Validierung des Simulationswerkzeugs kann für eine neue Genehmigung oder Erweiterung einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion weitergenutzt werden, vorausgesetzt, die einschlägigen technischen Anforderungen sind erfüllt und der Anwendungsbereich ist eingehalten.
 (1) Nicht berücksichtigte Parameter beschränken die Verwendung des Simulationswerkzeugs.
 Anlage 3
 Prüfbericht über das Simulationswerkzeug für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion
 Prüfberichtnummer: ...
 1. Kennzeichnung
 1.1. Name und Anschrift des Herstellers des Simulationswerkzeugs
 1.2. Identifizierung des Simulationswerkzeugs: Name/Modell/Nummer (Hardware und Software)
 2. Simulationswerkzeug
 2.1. Simulationsmethode (allgemeine Beschreibung unter Berücksichtigung der Anforderungen von Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs)
 2.2. Hardware/Software-in-the-Loop (siehe Anlage 2 Absatz 1.2 dieses Anhangs)
 2.3. Beladungszustände des Fahrzeugs (siehe Anlage 2 Absatz 1.4 dieses Anhangs)
 2.4. Validierung (siehe Anlage 2 Absatz 2 dieses Anhangs)
 2.5. Bewegungsvariablen (siehe Anlage 2 Absatz 2.1 dieses Anhangs)
 3. Verwendungsbereich:
 3.1. Fahrzeugklasse:
 3.2. Zustand des Fahrzeugs:
 3.3. Fahrzeugkonfiguration:
 3.4. Lenkachsen:
 3.5. Lenkübersetzung:
 3.6. Antriebsachsen:
 3.7. Hebeachsen:
 3.8. Motorsteuerung:
 3.9. Getriebetyp:
 3.10. Optionen des Kraftübertragungsstrangs:
 3.11. Differentialtyp:
 3.12. Differenzialsperren:
 3.13. Typ des Bremssystems:
 3.14. Bremsentyp:
 3.15. Merkmale der Bremse:
 3.16. Konfiguration der Antiblockiervorrichtung:
 3.17. Radstand:
 3.18. Reifentyp:
 3.19. Spurweite:
 3.20. Art der Aufhängung:
 3.21. Schwerpunkthöhe:
 3.22. Lage des Sensors für Seitenbeschleunigung:
 3.23. Lage des Gierratensensors:
 3.24. Beladung:
 3.25. Beschränkende Faktoren:
 3.26. Manöver, für die das Simulationswerkzeug validiert wurde:
 4. Fahrzeugnachprüfungen
 4.1. Beschreibung des Fahrzeugs (der Fahrzeuge) einschließlich des Zugfahrzeugs bei Anhängerprüfungen:
 4.1.1. Identifizierung des Fahrzeugs (der Fahrzeuge): Fabrikat/Modell/Fahrzeug-Identifizierungsnummer
 4.1.1.1. Nicht serienmäßige Ausstattung:
 4.1.2. Fahrzeugbeschreibung einschließlich Achsenbauart/Aufhängung/Rädern, Motor und Antriebsstrang, Bremssystemen und Inhalt der Fahrzeugstabilisierungsfunktion (Richtungsstabilisierung/Überschlagregelung), Lenkanlage mit Angabe von Bezeichnung/Modell/Zahl:
 4.1.3. Bei der Simulation verwendete Fahrzeugdaten (explizit):
 4.2. Beschreibung der Prüfung(en) mit Angabe des Ortes (der Orte), des Zustands der Oberfläche der Fahrbahn/des Prüfgeländes, der Temperatur und des Datums (der Daten):
 4.3. Ergebnisse bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand einschließlich der jeweils zutreffenden Bewegungsvariablen entsprechend den Angaben in Anlage 2 Absatz 2.1 dieses Anhangs:
 5. Simulationsergebnisse
 5.1. Fahrzeugparameter und die bei der Simulation verwendeten Werte, die nicht am eigentlichen Prüffahrzeug gemessen worden sind (implizit):
 5.2. Ergebnisse bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand für jede Prüfung, die entsprechend Nummer 4.2 dieser Anlage durchgeführt worden ist, einschließlich der jeweils zutreffenden Bewegungsvariablen entsprechend den Angaben in Anlage 2 Absatz 2.1 dieses Anhangs:
 6. Schlussfolgerung
 Das simulierte Fahrzeugverhalten und der simulierte Betrieb der Fahrzeugstabilisierungsfunktion sind mit den Beobachtungen bei praktischen Fahrzeugprüfungen vergleichbar.
 ja/nein
 7. Beschränkende Faktoren
 8. Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang


text:
21 Anlage 2 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie ...
 Technischer Dienst, der die Prüfung durchführt (1)
 Unterschrift: ...Datum: ...
 Typgenehmigungsbehörde (1)
 (1) Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, auch wenn der technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist.
 ANHANG 22
 ANFORDERUNGEN FÜR DIE ELEKTRISCHE/ELEKTRONISCHE BREMSEN-SCHNITTSTELLE EINES AUTOMATISIERTEN VERBINDERS
 1. ALLGEMEINES
 Dieser Anhang enthält die Anforderungen an Einrichtungen, bei denen die Verbindung und Trennung der elektrischen/elektronischen Schnittstelle der Bremse zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug mittels eines automatisierten Verbinders erfolgt.
 In diesem Anhang wird auch der Fall eines Fahrzeugs berücksichtigt, das sowohl mit einem Steckverbinder nach ISO 7638 als auch mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet ist.
 2. KATEGORIEN AUTOMATISIERTER VERBINDER
 Automatisierte Verbinder werden in verschiedene Kategorien eingeteilt (1):
 Kategorie A
 :
 Automatisierte Verbinder für Kombinationen aus Zugfahrzeug/Sattelanhänger, die die Anforderungen von Anlage 2 dieses Anhangs erfüllen. Alle automatisierten Verbinder in dieser Kategorie sind untereinander kompatibel.
 Kategorie B
 :
 Automatisierte Verbinder für Kombinationen aus Zugfahrzeug/Sattelanhänger, die nicht alle Anforderungen von Anlage 2 erfüllen. Sie sind nicht mit der Kategorie A kompatibel. Schnittstellen der Kategorie B sind nicht unbedingt mit allen Schnittstellentypen in dieser Kategorie kompatibel.
 Kategorie C
 :
 Automatisierte Verbinder für andere Kombinationen als Kombinationen aus Zugfahrzeug/Sattelanhänger müssen die Anforderungen von Anlage 3 dieses Anhangs erfüllen (2). Alle automatisierten Verbinder in dieser Kategorie sind untereinander kompatibel.
 Kategorie D
 :
 Automatisierte Verbinder für andere Kombinationen als Kombinationen aus Zugfahrzeug/Sattelanhänger, die nicht alle Anforderungen von Anlage 3 erfüllen. Sie sind nicht mit der Kategorie C kompatibel. Schnittstellen der Kategorie D sind nicht unbedingt mit allen Schnittstellentypen in dieser Kategorie kompatibel.
 3. ANFORDERUNGEN
 Die elektrische/elektronische Bremsen-Schnittstelle eines automatisierten Verbinders muss dieselben funktionalen Anforderungen erzielen wie diejenigen, die in dieser Regelung und ihren Anhängen für den Steckverbinder nach ISO 7638 festgelegt sind.
 3.1. Die Kontakte (Stifte und Steckdosen) für die elektrische/elektronische Bremsen-Schnittstelle müssen dieselben elektrischen Merkmale und dieselbe Funktionsfähigkeit aufweisen wie die Kontakte nach ISO 7638.
 3.1.1. Die Kontakte der elektrischen/elektronischen Bremsen-Schnittstelle dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003 einschließlich der Änderung Amd. 1:2007. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen.
 3.1.2. Die Stromversorgung über die elektrische/elektronische Bremsen-Schnittstelle ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften von Absatz 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.
 3.2. Bei Sattelanhängerkombinationen, die mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet sind, beträgt die Höchstlänge des Kabels für die Übertragung der Bremsdaten:
 a)
 Zugmaschine: 21 m,
 b)
 Sattelanhänger: 19 m
 im aktiven Betriebszustand.
 In allen anderen Fällen gelten für die Kabelhöchstlängen die Bestimmungen der Absätze 5.1.3.6 und 5.1.3.8 dieser Regelung.
 3.3. Fahrzeuge, die sowohl mit einem Steckverbinder nach ISO 7638 als auch mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet sind, müssen so gebaut sein,


text:
dass nur ein Pfad für das Funktionieren der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung oder für die Übertragung von Informationen nach ISO 11992-2:2003 einschließlich der Änderung Amd. 1:2007 möglich ist. Beispiele: Siehe Anlage 1 dieses Anhangs.
 Bei einer automatischen Pfadauswahl ist dem automatischen Verbinder der Vorrang einzuräumen.
 3.4. Anhänger, die mit einem automatischen Verbinder ausgerüstet sind, müssen über ein Federspeicherbremssystem gemäß Anhang 8 dieser Regelung verfügen.
 3.5. Der Hersteller, der eine Typgenehmigung beantragt, legt einen Beschreibungsbogen vor, in dem die Funktionsweise und jegliche Beschränkungen bei der Verwendung automatisierter Verbinder beschrieben werden, sowie jegliche dazugehörige Ausrüstung, einschließlich der Angabe zur Kategorie gemäß Absatz 2 dieses Anhangs.
 Im Fall automatisierter Verbinder der Kategorien B und D sind auch die Möglichkeiten zur Identifizierung automatisierter Verbinder zu beschreiben, um die Feststellung der Kompatibilität zu gewährleisten.
 3.6. In der vom Hersteller mitgelieferten Betriebsanleitung ist der Fahrer vor den Folgen einer Nichtüberprüfung der Kompatibilität des automatisierten Verbinders zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger zu warnen. Informationen über gemischte Betriebsarten sind gegebenenfalls auch bereitzustellen.
 Um dem Fahrer eine Überprüfung der Kompatibilität zu ermöglichen, müssen Fahrzeuge, die mit einem automatisierten Verbinder ausgerüstet sind, eine Kennzeichnung tragen, aus der die Kategorie gemäß Absatz 2 dieses Anhangs hervorgeht. Für die Kategorien B und D muss auch der Typ des eingebauten automatischen Verbinders angegeben sein. Diese Kennzeichnung muss dauerhaft und für den Fahrer sichtbar sein, wenn er neben dem Fahrzeug auf dem Boden steht.
 (1) Neue Kategorien für Verbindungen können später für neue/innovative technische Lösungen hinzugefügt werden, wenn genormte Schnittstellen definiert und vereinbart sind.
 (2) Bis zur Definition und Annahme einer Norm darf kein automatisierter Verbinder als der Kategorie C zuordenbar definiert werden.
 Anlage 1
 Beispiele für die Anordnung einer automatisierten Verbindung zwischen Fahrzeugen
 Fahrzeuge mit automatisierter Verbindung und manueller Verbindung: Anforderungen für den Datenbus.
 Schaltpläne für elektrische Verbindungen mit den Weiterleitungen von Signalen der Stifte 6 und 7 nach ISO 7638.
 LEGENDE
 ELEKTRISCH
 E1
 Knoten nach ISO 11992-2 in Zugmaschine, z. B. elektronisches Steuergerät (ECU) ABV/EBS
 E2
 Zugmaschinen-Steckdose nach ISO 7638
 E3
 Zugmaschinen-Stecker für automatisierten Verbinder nach ISO 7638
 E4
 Zugmaschine ist Teil des automatisierten Verbinders
 E5
 Anhänger-Stecker für automatisierten Verbinder nach ISO 7638
 E6
 Anhänger-Steckdose nach ISO 7638
 E7
 Anhänger ist Teil des automatisierten Verbinders
 E8
 spiralförmiges Kabel nach ISO 7638
 E9
 Parkdose nach ISO 7638
 E10
 Knoten nach ISO 11992-2 in Anhänger, z. B. elektronisches Steuergerät (ECU) ABV/EBS
 I
 Kabel von E1 zu E2
 II
 Kabel von E10 zu E6
 III
 Kabel von E5 zu E7
 IV
 Kabel von E3 zu E4
 DRUCKLUFT
 P1
 Anhänger-Steuerventil in der Zugmaschine
 P2
 T-Stück
 P3
 Druckluft-Kupplungskopf an der Zugmaschine (Steuerung und Versorgung)
 P4
 Zugmaschine ist Teil des automatisierten Verbinders
 P5
 Druckluft-Kupplungskopf am Anhänger (Steuerung und Versorgung)
 P6
 Pneumatikventil zur Abdichtung des nicht benutzten Anschlusses (Doppelrückschlagventil) (Steuerung und Versorgung)
 P7
 Anhänger ist Teil des automatisierten Verbinders
 P8
 spiralförmige Druckluftleitung (Steuerung und Versorgung)
 P9
 Druckluft-Parkdose (Steuerung und Versorgung)
 BEISPIELE FÜR ZUGFAHRZEUGE UND SATTELANHÄNGER
 I. Fahrzeuge mit automatisierter Verbindung und manueller Verbindung:
 Automatisierte Verbindung
 Abbildung A
 Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10)


text:
über ACV Automatisierte Verbindung: Spiralförmige Kabel nicht angeschlossen, Verbindung zwischen E1 und E10, wenn E4 und E7 verbunden sind (d. h., wenn Sattelkupplung verbunden)
 Manuelle Verbindung
 Abbildung B
 Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10) über spiralförmiges Kabel. Manueller Betrieb: Spiralförmige Kabel angeschlossen, Verbindungen zwischen E3 und E4; E5 und E7 werden nicht verwendet
 II. Nur ein Teil der Fahrzeugkombination ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet.
 Manueller Betrieb A (nur die Zugmaschine ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)
 Abbildung C
 Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10), wenn die Sattelkupplung geschlossen ist. Spiralförmige Kabel angeschlossen, Leitung E3 nach E4 wird nicht verwendet.
 Manueller Betrieb B (nur der Sattelanhänger ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)
 Abbildung D
 Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen elektronischem Steuergerät (ECU) der Zugmaschine (E1) und ECU des Anhängers (E10). Spiralförmige Kabel angeschlossen, Leitung E5 nach E7 wird nicht verwendet.
 Automatisierte Verbindung
 Abbildung E
 Druckluftverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger über ACV. Automatisierte Verbindung: Spiralförmige Kabel nicht angeschlossen, Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger, wenn P4 und P7 verbunden sind (d. h., wenn Sattelkupplung verbunden)
 Manueller Betrieb A (nur die Zugmaschine ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)
 Abbildung F
 Druckluftverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger über spiralförmige Leitung. Spiralförmige Leitungen angeschlossen, Leitung von P2 nach P5
 Manueller Betrieb B (nur der Sattelanhänger ist mit einer automatisierten Verbindung ausgerüstet)
 Abbildung G
 Druckluftverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger über spiralförmige Leitung. Spiralförmige Leitungen angeschlossen, Leitung P1 nach P5
 Anlage 2
 Anhängevorrichtungen der Kategorie A müssen die einschlägigen Vorschriften der Norm ISO 13044-2:2013 erfüllen, damit die Kompatibilität der Bremssysteme von Zugmaschine und Sattelanhänger gewährleistet ist.
 Anlage 3
 (reserviert)
 Wird zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.


text:
 24.1.2013
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 21/48
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 198/2012
 vom 26. Oktober 2012
 zur Änderung des Anhangs II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-Abkommens
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Die Verordnung (EU) Nr. 207/2012 der Kommission vom 9. März 2012 über elektronische Gebrauchsanweisungen für Medizinprodukte (1) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (2)
 Anhang II des EWR-Abkommens sollte daher entsprechend geändert werden —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 In Anhang II des EWR-Abkommens wird in Kapitel XXX nach Nummer 8 (Beschluss 2010/227/EU der Kommission) folgende Nummer eingefügt:
 „9.
 32012 R 0207: Verordnung (EU) Nr. 207/2012 der Kommission vom 9. März 2012 über elektronische Gebrauchsanweisungen für Medizinprodukte (ABl. L 72 vom 10.3.2012, S. 28).“
 Artikel 2
 Der Wortlaut der Verordnung (EU) Nr. 207/2012 in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 1. November 2012 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des EWR-Abkommens vorliegen (2).
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 26. Oktober 2012.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Präsident
 Atle LEIKVOLL
 (1) ABl. L 72 vom 10.3.2012, S. 28.
 (2) Ein Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde nicht mitgeteilt.


text:
 21.8.2008
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 223/40
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 46/2008
 vom 25. April 2008
 zur Änderung von Anhang II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-Abkommens
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, nachstehend „Abkommen“ genannt, insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Anhang II des Abkommens wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 23/2008 vom 14. März 2008 (1) geändert.
 (2)
 Die Verordnung (EG) Nr. 1924/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über nährwert- und gesundheitsbezogene Angaben über Lebensmittel (2), berichtigt im ABl. L 12 vom 18.1.2007, S. 3, ist in das Abkommen aufzunehmen.
 (3)
 Die Verordnung (EG) Nr. 1925/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Zusatz von Vitaminen und Mineralstoffen sowie bestimmten anderen Stoffen zu Lebensmitteln (3) ist in das Abkommen aufzunehmen.
 (4)
 Die Richtlinie 2007/61/EG des Rates vom 26. September 2007 zur Änderung der Richtlinie 2001/114/EG über bestimmte Sorten eingedickter Milch und Trockenmilch für die menschliche Ernährung (4) ist in das Abkommen aufzunehmen.
 (5)
 Dieser Beschluss gilt nicht für Liechtenstein —
 BESCHLIESST:
 Artikel 1
 Anhang II Kapitel XII des Abkommens wird wie folgt geändert:
 1.
 Unter Nummer 54zs (Richtlinie 2001/114/EG des Rates) wird folgender Gedankenstrich angefügt:
 „—
 32007 L 0061: Richtlinie 2007/61/EG des Rates vom 26. September 2007 (ABl. L 258 vom 4.10.2007, S. 27).“
 2.
 Nach Nummer 54zzzs (Richtlinie 2007/42/EG der Kommission) werden folgende Nummern eingefügt:
 „54zzzt.
 32006 R 1924: Verordnung (EG) Nr. 1924/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über nährwert- und gesundheitsbezogene Angaben über Lebensmittel (ABl. L 404 vom 30.12.2006, S. 9), berichtigt im ABl. L 12 vom 18.1.2007, S. 3.
 54zzzu.
 32006 R 1925: Verordnung (EG) Nr. 1925/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Zusatz von Vitaminen und Mineralstoffen sowie bestimmten anderen Stoffen zu Lebensmitteln (ABl. L 404 vom 30.12.2006, S. 26).“
 Artikel 2
 Der Wortlaut der Verordnung (EG) Nr. 1924/2006, berichtigt im ABl. L 12 vom 18.1.2007, S. 3, der Verordnung (EG) Nr. 1925/2006 und der Richtlinie 2007/61/EG in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 26. April 2008 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen (5).
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 25. April 2008.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Vorsitzende
 Alan SEATTER
 (1) ABl. L 182 vom 10.7.2008, S. 7.
 (2) ABl. L 404 vom 30.12.2006, S. 9.
 (3) ABl. L 404 vom 30.12.2006, S. 26.
 (4) ABl. L 258 vom 4.10.2007, S. 27.
 (5) Das Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde mitgeteilt.


text:
Nr. L 17/4 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 23 . 1 . 82
 BESCHLUSS Nr. 1 /82 DES ASSOZIATIONSRATES EWG-MALTA
 vom 7 . Januar 1982
 zur Ersetzung der Rechnungseinheit durch die ECU im Protokoll über die
 Bestimmung des Begriffs „Waren mit Ursprung in . . oder „Ursprungswaren"
 und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen zum Abkommen
 zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemein
 schaft und Malta
 DER ASSOZIATIONSRAT — 2. In Artikel 6 Absatz 1 wird Unterabsatz 3 durch
 folgenden Text ersetzt :
 gestützt auf das Abkommen zur Gründung einer Asso
 ziation zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemein „Für die Umrechnung der ECU in nationale
 schaft und Malta, insbesondere auf Titel I, Währung gilt bis zum 30. April 1983 der zum 1 .
 Oktober 1980 gültige nationale Kurs der ECU. Für
 gestützt auf das Protokoll über die Bestimmung des jeden nachfolgenden Zeitraum von zwei Jahren gilt
 Begriffs „Waren mit Ursprung in . . . oder „Ursprungs der nationale Kurs der ECU, der am ersten
 waren" und über die Methoden der Zusammenarbeit
 Arbeitstag im Oktober des dem Zweijahreszeitraum
 der Verwaltungen, im folgenden „Protokoll" gennannt, vorangegangenen Jahres gültig ist.
 das dem Zusatzprotokoll zum Assoziierungsab
 kommen beigefügt ist, insbesondere auf Artikel 25, Beträge in nationaler Währung des Ausfuhrstaats,
 die den in diesem Artikel und in Artikel 17 in
 in Erwägung nachstehender Gründe ; ECU ausgedrückten Beträgen entsprechen, werden
 Die Rechnungseinheit entspricht nicht der derzeitigen durch den Ausfuhrstaat festgelegt und den anderen
 internationalen Währungslage. Es ist daher erfor Vertragsparteien mitgeteilt.
 derlich, eine neue gemeinsame Wertgrundlage für die Sind die Beträge höher als die betreffenden durch
 Feststellung festzulegen, wann Formblätter EUR. 2 den Einfuhrstaat festgelegten Beträge, so erkennt
 anstelle von Warenverkehrsbescheinigungen EUR. 1 der Einfuhrstaat sie an, wenn die Ware in der
 verwendet werden können und wann kein Ursprungs Währung des Ausfuhrstaats in Rechnung gestellt
 nachweis notwendig ist. wird .
 Die Europäischen Gemeinschaften haben ab 1 . Januar Wird die Ware in der Währung eines anderen
 1981 die ECU eingeführt. Mitgliedstaats der Gemeinschaft in Rechnung
 Es ist angebracht, die ECU als gemeinsame Wert gestellt, so erkennt der Einfuhrstaat den von dem
 grundlage zu nehmen. betreffenden Staat angegebenen Betrag an".
 Aus Verwaltungs- und Handelsgründen muß diese 3 . In Artikel 17 Absatz 2 werden die Angaben „60
 gemeinsame Wertgrundlage für Zeiträume von minde Rechnungseinheiten" und „200 Rechnungsein
 stens jeweils zwei Jahren unverändert bleiben . Die zu heiten" durch „ 105 ECU" bzw. „325 ECU" ersetzt.
 verwendende ECU ist deshalb ausnahmsweise zu
 einem Stichtag festzustellen, der alle zwei Jahre anzu Artikel 2
 passen ist —
 Dieser Beschluß tritt am 1 . Februar 1982 in Kraft.
 BESCHLIESST :
 Geschehen zu Brüssel am 7. Januar 1982.
 Artikel 1
 Im Namen des Assoziationsrates
 Das Protokoll wird wie folgt geändert :
 1 . In Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2 wird die Der Prãsident
 Angabe „1 000 Rechnungseinheiten " durch „1 620
 ECU" ersetzt. P. FARRUGIA


text:
 20.10.2017
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 271/47
 BESCHLUSS Nr. 2/2017 DES ESA-EU-AUSSCHUSSES FÜR ZUSAMMENARBEIT IM ZOLLWESEN
 vom 2. Oktober 2017
 über eine Ausnahme von den Ursprungsregeln gemäß Protokoll 1 des Interimsabkommens zur Festlegung eines Rahmens für ein Wirtschaftspartnerschaftsabkommen zwischen Staaten des östlichen und des südlichen Afrika einerseits und der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten andererseits zur Berücksichtigung der besonderen Lage von Mauritius in Bezug auf gesalzenen Snoek [2017/1924]
 DER AUSSCHUSS FÜR ZUSAMMENARBEIT IM ZOLLWESEN —
 gestützt auf das Interimsabkommen zur Festlegung eines Rahmens für ein Wirtschaftspartnerschaftsabkommen zwischen Staaten des östlichen und des südlichen Afrika einerseits und der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten andererseits, insbesondere auf Artikel 41 Absatz 4 des Protokolls 1,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Das Interimsabkommen zur Festlegung eines Rahmens für ein Wirtschaftspartnerschaftsabkommen zwischen Staaten des östlichen und des südlichen Afrika einerseits und der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten andererseits (1) (im Folgenden das „Interims-WPA“) wird seit dem 14. Mai 2012 zwischen der Union und der Republik Madagaskar, der Republik Mauritius, der Republik Seychellen sowie der Republik Simbabwe vorläufig angewendet.
 (2)
 Protokoll 1 des Interims-WPA über die Bestimmung des Begriffs „Erzeugnisse mit Ursprung in“ oder „Ursprungserzeugnisse“ und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen enthält die Ursprungsregeln für die Einfuhr von Waren mit Ursprung in den ESA-Staaten in die Union.
 (3)
 Gemäß Artikel 42 Absatz 1 des Protokolls 1 des Interims-WPA werden Ausnahmeregelungen zu den Ursprungsregeln gewährt, wenn die Entwicklung bestehender Wirtschaftszweige in den ESA-Staaten dies rechtfertigt.
 (4)
 Mauritius hat für 120 Tonnen gesalzenen Snoek (barracouta) des KN-Codes 0305 69 80, die von April 2017 bis April 2018 in die Union eingeführt werden, eine Ausnahme gemäß Artikel 42 des Protokolls 1 des Interims-WPA von den Ursprungsregeln beantragt. In seinem Antrag hat Mauritius darauf hingewiesen, dass kein Snoek mit Ursprung in der EU oder in Mauritius verfügbar ist und dass Snoek aus anderen AKP-Staaten weder die Qualitätsanforderungen erfüllt noch regelmäßig geliefert werden kann. Mauritius muss für seine Verarbeitungsindustrie daher Rohstoffe ohne Ursprungseigenschaft beschaffen.
 (5)
 Die Ausnahmeregelung würde die Entwicklung kleiner und mittlerer Unternehmen in Mauritius fördern und eine Diversifizierung des mauritischen Fisch- und Meeresfrüchtesektors erlauben, der sich hauptsächlich auf Thunfischerzeugnisse stützt. Mauritius hat angegeben, dass sich der Wert der voraussichtlichen Ausfuhren im Rahmen der Ausnahmeregelung auf 468 000 EUR beläuft. Der Wert der Einfuhren von Fischereierzeugnissen des HS-Kapitels 03 von Mauritius in die Union belief sich im Jahr 2015 auf 21 571 300 EUR. Die geringen Mengen, die nur 2,15 % des Wertes ausmachen, und der kurze Zeitraum, für den die Ausnahmeregelung beantragt wird, sind nicht geeignet, zu einer schweren Schädigung eines Wirtschaftszweiges der Union oder eines oder mehrerer Mitgliedstaaten zu führen.
 (6)
 Es ist daher angezeigt, Mauritius für einen begrenzten Zeitraum von einem Jahr eine Ausnahmeregelung für 120 Tonnen gesalzenen Snoek zu gewähren, die es den bestehenden Wirtschaftszweigen ermöglicht, ihre Ausfuhren in die Europäische Union fortzusetzen.
 (7)
 In der Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447 der Kommission (2) sind Vorschriften für die Verwaltung von Zollkontingenten festgelegt. Diese Vorschriften sollten auf die Verwaltung der Menge angewandt werden, für die


text:
die Ausnahmeregelung mit dem vorliegenden Beschluss gewährt wird.
 (8)
 Im Interesse einer effizienten Überwachung der Inanspruchnahme der Ausnahmeregelung sollten die Behörden von Mauritius die Kommission regelmäßig von den ausgestellten Warenverkehrsbescheinigungen EUR.1 in Kenntnis setzen —
 BESCHLIESST:
 Artikel 1
 Abweichend von Protokoll 1 des Interims-WPA und gemäß Artikel 42 Absatz 1 dieses Protokolls gilt gesalzener Snoek der HS-Position 0305 69 (KN-Code 0305 69 80), der aus Snoek (barracouta) ohne Ursprungseigenschaft der HS-Position 0303 89 hergestellt wurde, gemäß den Bestimmungen der Artikel 2 bis 5 dieses Beschlusses als Ware mit Ursprung in Mauritius.
 Artikel 2
 Die Ausnahmeregelung gemäß Artikel 1 gilt für die im Anhang dieses Beschlusses genannte Ware in der Menge, die innerhalb eines Jahres ab dem Zeitpunkt der Annahme dieses Beschlusses aus Mauritius zur Überlassung zum zollrechtlich freien Verkehr in der Union angemeldet wird.
 Artikel 3
 Die im Anhang genannte Menge wird nach den Artikeln 49 bis 54 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447 verwaltet.
 Artikel 4
 Die Zollbehörden von Mauritius überwachen die Ausfuhrmengen der in Artikel 1 genannten Ware.
 Vor Ende des Monats, der auf jedes Kalenderquartal folgt, übermitteln die mauritischen Zollbehörden der Kommission über das Sekretariat des Ausschusses für Zusammenarbeit im Zollwesen eine Aufstellung der Warenmengen, für die nach diesem Beschluss Warenverkehrsbescheinigungen EUR.1 ausgestellt wurden, sowie die laufenden Nummern dieser Bescheinigungen.
 Artikel 5
 In Feld 7 der nach diesem Beschluss ausgestellten Warenverkehrsbescheinigungen EUR.1 ist einer der folgenden Vermerke anzugeben:
 „Derogation — Decision No 2/2017 of the ESA-EU Customs Cooperation Committee of 2 October 2017“;
 „Dérogation — Décision no 2/2017 du comité de coopération douanière AfOA-UE du 2 octobre 2017“.
 Artikel 6
 (1) Mauritius und die Europäische Union treffen jeweils die zur Durchführung dieses Beschlusses erforderlichen Maßnahmen.
 (2) Hat die Union auf der Grundlage objektiver Informationen Unregelmäßigkeiten, Betrug oder eine wiederholte Verletzung der Verpflichtungen gemäß Artikel 4 festgestellt, kann die Union die Ausnahmeregelung gemäß Artikel 1 nach dem Verfahren des Artikels 22 Absätze 5 und 6 des Interims-WPA zeitweilig aussetzen.
 Artikel 7
 Dieser Beschluss tritt am 2. Oktober 2017 in Kraft.
 Geschehen zu Antananarivo am 2. Oktober 2017.
 M. R. NABEE
 Vertreter der ESA-Staaten
 im Namen der ESA-Staaten
 J. G. SANCHEZ
 Europäische Kommission
 im Namen der Europäischen Union
 (1) ABl. L 111 vom 24.4.2012, S. 2.
 (2) Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447 der Kommission vom 24. November 2015 mit Einzelheiten zur Umsetzung von Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung des Zollkodex der Union (ABl. L 343 vom 29.12.2015, S. 558).
 ANHANG
 Laufende Nummer
 KN-Code
 TARIC-Code
 Warenbezeichnung
 Zeitraum
 Nettogewicht
 (Tonnen)
 09.1611
 ex 0305 69 80
 25
 Snoek (barracouta), gesalzen
 2.10.2017-1.10.2018
 120


text:
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 22011A0210(01)
 Protokoll über die Ausdehnung des Abkommens in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Fürstentum Andorra auf zollrechtliche Sicherheitsmaßnahmen
 Amtsblatt Nr. L 036 vom 10/02/2011 S. 003 - 007
 Protokollüber die Ausdehnung des Abkommens in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Fürstentum Andorra auf zollrechtliche SicherheitsmaßnahmenDIE EUROPÄISCHE UNIONeinerseits undDAS FÜRSTENTUM ANDORRAandererseits,nachstehend jeweils "Union" und "Fürstentum Andorra" bzw. beide zusammen "Vertragsparteien" genannt —GESTÜTZT AUF das in Luxemburg unterzeichnete Abkommen in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Fürstentum Andorra vom 28. Juni 1990 (nachstehend "Abkommen" genannt);ANGESICHTS der Notwendigkeit, das bestehende Niveau der Erleichterung der Kontrollen und Formalitäten im Güterverkehr an den Grenzen zwischen der Union und dem Fürstentum Andorra aufrecht zu erhalten, um den freien Fluss der Handelsströme zwischen den beiden Vertragsparteien zu gewährleisten;IN ANBETRACHT dessen, dass sich die Vertragsparteien verpflichten, in ihren jeweiligen Zollgebieten durch Maßnahmen auf der Grundlage des in der Union geltenden Rechts ein gleiches Maß an Sicherheit zu gewährleisten;DA ES WÜNSCHENSWERT IST, dass das Fürstentum Andorra bei der Weiterentwicklung der Regeln der Union über zollrechtliche Sicherheitsmaßnahmen konsultiert wird, dass es sich an den Arbeiten des Ausschusses für den Zollkodex in diesem Bereich beteiligt und über die Durchführung dieser Regeln informiert wird;IN ANBETRACHT der Tatsache, dass die Vertragsparteien entschlossen sind, die Sicherheit im Güterverkehr beim Ein- und Ausgang der Waren in oder aus ihrem Zollgebiet zu erhöhen, ohne den Warenfluss zu behindern;ANGESICHTS der Notwendigkeit, im Interesse der Vertragsparteien für den Güterverkehr mit Waren in oder aus Drittstaaten gleichwertige zollrechtliche Sicherheitsmaßnahmen einzuführen;ANGESICHTS der Notwendigkeit, den räumlichen Anwendungsbereich dieser zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen im Gegensatz zum Abkommen selbst auf die jeweiligen Zollgebiete der Vertragsparteien zu beschränken;ANGESICHTS der Notwendigkeit, diese zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen auch auf landwirtschaftliche Erzeugnisse (Kapitel 1 bis 24 des Harmonisierten Systems) anzuwenden, die von der zwischen beiden Vertragsparteien geschlossenen Zollunion ausgenommen sind;IN ANBETRACHT dessen, dass diese zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen die Übermittlung sicherheitsrelevanter Angaben vor dem Ein- oder Ausgang der Waren, das Risikomanagement in Sicherheitsbelangen und die damit zusammenhängenden Zollkontrollen sowie die Zuerkennung des gegenseitig anerkannten Status des in Sicherheitsbelangen zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten betreffen;ANGESICHTS der Tatsache, dass das Fürstentum Andorra über einen angemessenen Schutz personenbezogener Daten verfügt [1];IN ANBETRACHT dessen, dass — da es sich um zollrechtliche Sicherheitsmaßnahmen handelt — angemessene Ausgleichsmaßnahmen einschließlich der Aussetzung der betreffenden Bestimmungen für den Fall vorgesehen werden sollten, dass die Gleichwertigkeit der zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen nicht mehr gewährleistet ist —SIND WIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN:Artikel 1Zur Ausdehnung des Anwendungsbereichs des Abkommens auf zollrechtliche Sicherheitsmaßnahmen wird der folgende Titel in das Abkommen eingefügt:"TITEL II AÜBEREINKUNFT ÜBER ZOLLRECHTLICHE SICHERHEITSMASSNAHMENKAPITEL IZollrechtliche Sicherheitsmaßnahmen und Überwachung ihrer AnwendungArtikel 12aRäumlicher GeltungsbereichDieser Titel gilt einerseits für das Zollgebiet der Gemeinschaft und andererseits für das Zollgebiet des Fürstentums Andorra.Artikel 12bÜbernahme des gemeinschaftlichen Besitzstands(1) Das Fürstentum Andorra übernimmt die von der Union angewandten zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen. Unter "zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen" sind die Bestimmungen zu verstehen, die für die Anmeldung der Waren vor ihrem Eingang in dieses Zollgebiet oder vor ihrem Ausgang aus diesem Zollgebiet, für die zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten sowie für die zollrechtlichen Sicherheitskontrollen und das Risikomanagement im Sicherheitsbereich aufgrund der zum entsprechenden


text: Zeitpunkt in der Union in Kraft befindlichen zollrechtlichen Bestimmungen gelten. Die ausführliche Liste der betreffenden Bestimmungen wird vom Gemischten Ausschuss gemäß Artikel 17 festgelegt.(2) Ungeachtet der Nichteinbeziehung landwirtschaftlicher Erzeugnisse in die Zollunion zwischen der Union und dem Fürstentum Andorra gemäß Artikel 2 gelten die zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen auch für die landwirtschaftlichen Erzeugnisse der Kapitel 1 bis 24 des Harmonisierten Systems.Artikel 12cAllgemeine Grundsätze(1) Die Vertragsparteien verpflichten sich, auf den Güterverkehr aus Drittländern oder in Drittländer die in Artikel 12b Absatz 1 aufgeführten zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen anzuwenden und an ihren jeweiligen Außengrenzen ein gleichwertiges Maß an Sicherheit zu gewährleisten.(2) Die Vertragsparteien verzichten darauf, die Sicherheitsmaßnahmen nach Artikel 12b Absatz 1 auf den Güterverkehr zwischen ihren jeweiligen Zollgebieten anzuwenden.(3) Bevor die Vertragsparteien mit Drittländern Abkommen in Bereichen abschließen, die in den Anwendungsbereich zollrechtlicher Sicherheitsmaßnahmen fallen, stimmen sie sich untereinander ab, um die Vereinbarkeit solcher Abkommen mit dieser Übereinkunft sicherzustellen, insbesondere wenn das vorgesehene Abkommen Bestimmungen enthält, die von den in diesem Titel festgelegten zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen abweichen.Artikel 12dOrt der Abgabe einer Vorabanmeldung bei Ein- und Ausgang der Waren(1) Die Vorabanmeldung bei Eingang der Waren ist bei der zuständigen Behörde derjenigen Vertragspartei abzugeben, in deren Zollgebiet die aus Drittländern kommenden Waren verbracht werden. Diese Behörde führt auf der Grundlage der in dieser Anmeldung enthaltenen Angaben die Risikoanalyse und die für erforderlich erachteten zollrechtlichen Sicherheitskontrollen durch; sie tut dies auch dann, wenn diese Waren für die andere Vertragspartei bestimmt sind.(2) Die Vorabanmeldung bei Ausgang der Waren ist bei der zuständigen Behörde derjenigen Vertragspartei abzugeben, in deren Zollgebiet die Ausfuhr- bzw. Ausgangsförmlichkeiten für die für Drittländer bestimmten Waren erledigt werden. Die zuständige Behörde führt auf der Grundlage der in dieser Anmeldung enthaltenen Angaben die Risikoanalyse und die in Bezug auf die Sicherheit für erforderlich erachteten Zollkontrollen durch.(3) Durchqueren für ein Drittland bestimmte Waren, die das Zollgebiet einer der Vertragsparteien verlassen haben, das Zollgebiet der anderen Vertragspartei, so ist die Vorabanmeldung bei Ausgang der Waren ausschließlich bei der zuständigen Behörde dieser anderen Vertragspartei abzugeben.Artikel 12eSicherheitsrelevante Zollkontrollen und sicherheitsrelevantes Risikomanagement(1) Zum Zweck von sicherheitsrelevanten Zollkontrollen bestimmt jede Vertragspartei einen Rahmen für das Risikomanagement, Risikokriterien sowie prioritäre sicherheitsrelevante Kontrollbereiche.(2) Die Vertragsparteien erkennen die Gleichwertigkeit ihrer sicherheitsrelevanten Risikomanagementsysteme an.(3) Die Vertragsparteien arbeiten zusammen, um:- Informationen auszutauschen, mit dem Ziel, ihre Risikoanalyse und die Effizienz der sicherheitsrelevanten Zollkontrollen zu verstärken und- innerhalb einer angemessenen Frist einen gemeinsamen Rahmen für das Risikomanagement, gemeinsame Risikokriterien sowie gemeinsame prioritäre Kontrollbereiche festzulegen und ein elektronisches System für die Umsetzung dieses gemeinsamen Risikomanagements einzurichten.(4) Der Gemischte Ausschuss beschließt alle zur Anwendung dieses Artikels erforderlichen Bestimmungen.Artikel 12fBegleitende Maßnahmen zur Umsetzung der zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen(1) Der Gemischte Ausschuss legt die Modalitäten fest, nach denen die Vertragsparteien die Umsetzung dieses Titels begleiten und die Einhaltung der zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen überprüfen wollen.(2) Diese begleitenden Maßnahmen können insbesondere bestehen in:- einer regelmäßigen Evaluierung der Umsetzung des vorliegenden Titels und insbesondere der Gleichwertigkeit der zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen,- einer Überprüfung im Hinblick auf eine bessere Anwendung oder eine Änderung der Bestimmungen, um die gesetzten Ziele besser zu erreichen,- der Organisation von Sitzungen zu bestimmten Themen, an denen Sachverständige beider


text: Vertragsparteien teilnehmen, und in Audits der Verwaltungsverfahren, die auch durch Besuche vor Ort erfolgen können.(3) Der Gemischte Ausschuss achtet darauf, dass die zur Anwendung dieses Artikels ergriffenen Maßnahmen nicht die Rechte der davon betroffenen Wirtschaftsbeteiligten verletzen.Artikel 12gInformationsaustausch betreffend die zugelassenen WirtschaftsbeteiligtenDie Europäische Kommission und die zuständige andorranische Behörde tauschen regelmäßig Informationen über die Identität ihrer in Sicherheitsbelangen zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten aus und teilen auch folgende Informationen mit:a) die Kennnummer des Wirtschaftsbeteiligten (TIN — Trader Identification Number in einem mit den Vorschriften über die EORI-Kennnummer (Economic Operator Registration and Identification) kompatiblen Format);b) den Namen und die Anschrift des zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten;c) die Nummer des Dokuments, durch das der Status des zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten zuerkannt wurde;d) den aktuellen Status (gültig, ausgesetzt, widerrufen);e) die Zeiträume, in denen sich der Status geändert hat;f) das Datum, ab dem das Zertifikat gültig ist;g) die Behörde, die das Zertifikat ausgestellt hat.Artikel 12hSchutz des Berufsgeheimnisses und personenbezogener DatenDie Informationen, die im Rahmen der mit diesem Titel eingeführten Maßnahmen zwischen den Vertragsparteien ausgetauscht werden, unterliegen dem Schutz des Berufsgeheimnisses und dem Schutz personenbezogener Daten nach den im jeweiligen Gebiet der Vertragspartei, die die Information erhält, geltenden Gesetzen.Insbesondere dürfen diese Informationen weder an andere Personen als an die zuständigen Organe der betreffenden Vertragspartei weitergegeben noch von diesen Organen zu anderen als den in diesem Abkommen vorgesehenen Zwecken benutzt werden.KAPITEL IIVerwaltung der ÜbereinkunftArtikel 12iWeiterentwicklung des Rechts(1) Sobald die Union neue Rechtsvorschriften im Bereich der zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen ausarbeitet, ersucht sie andorranische Sachverständige auf informellem Weg um ihre Stellungnahme.(2) Die Union gewährt den andorranischen Sachverständigen für die sie betreffenden Punkte die Möglichkeit, an den Sitzungen des Ausschusses für den Zollkodex als Beobachter teilzunehmen. Dieser Ausschuss unterstützt die Europäische Kommission bei der Ausübung ihrer Durchführungsbefugnisse auf den Gebieten, die unter Titel II a fallen. Die Bestimmungen der Artikel 66 bis 68 des Beschlusses Nr. 1/2003 des Gemischten Ausschusses EG-Andorra [**] gelten entsprechend.(3) Unterbreitet die Europäische Kommission dem Europäischen Parlament und/oder dem Rat der Europäischen Union einen Vorschlag oder den Mitgliedstaaten einen Entwurf für Durchführungsmaßnahmen, so übersendet sie dem Fürstentum Andorra davon eine Abschrift.Auf Antrag einer Vertragspartei findet im Gemischten Ausschuss ein erster Meinungsaustausch statt.(4) Auf Antrag einer Vertragspartei konsultieren die Vertragsparteien einander vor der Verabschiedung der Rechtsvorschriften der Union im Rahmen eines kontinuierlichen Informations- und Konsultationsprozesses erneut im Gemischten Ausschuss.(5) Während der Informations- und Konsultationsphase arbeiten die Vertragsparteien zusammen, um die gleichzeitige Anwendung der in Absatz 1 genannten neuen Rechtsvorschriften durch die Vertragsparteien am Ende dieses Verfahrens zu erleichtern.Artikel 12jAbkommen mit DrittstaatenDie Vertragsparteien vereinbaren, dass von einer Partei mit einem Drittstaat in einem unter Titel II a fallenden Bereich geschlossene Abkommen für die andere Partei nicht bindend sind, es sei denn, der Gemischte Ausschuss beschließt etwas anderes.Artikel 12kAusgleichende Maßnahmen(1) Eine Vertragspartei kann nach Konsultation im Gemischten Ausschuss angemessene Ausgleichsmaßnahmen einschließlich der Aussetzung der Anwendung der Bestimmungen des Titels II a ergreifen, wenn sie feststellt, dass die andere Vertragspartei diese Bestimmungen nicht einhält, oder wenn die Gleichwertigkeit der zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen beider Vertragsparteien nicht mehr gewährleistet ist.Wird die Wirksamkeit der zollrechtlichen Sicherheitsmaßnahmen durch eine Verzögerung gefährdet, so können ohne