text:
für jede Prüfung verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 PERWLTC (in km);
 PERcity (in km);
 PERlow (in km);
 PERmed (in km);
 PERhigh (in km);
 PERexHigh (in km).
 Ergebnis Schritt 4
 ECDC,WLTC (in Wh/km);
 ECDC,city (in Wh/km);
 ECDC,low (in Wh/km);
 ECDC,med (in Wh/km);
 ECDC,high (in Wh/km);
 ECDC,exHigh (in Wh/km);
 6
 Ergebnis Schritt 1
 EAC (in Wh);
 Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Anhangs.
 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 ECWLTC (in Wh/km);
 ECcity (in Wh/km);
 EClow (in Wh/km);
 ECmed (in Wh/km);
 EChigh (in Wh/km);
 ECexHigh (in Wh/km).
 Ergebnis Schritt 5
 PERWLTC (in km);
 PERcity (in km);
 PERlow (in km);
 PERmed (in km);
 PERhigh (in km);
 PERexHigh (in km).
 7
 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 10 nicht erforderlich und die Ergebnisse dieses Schrittes für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind das Endergebnis.
 Ergebnis Schritt 5
 PERWLTC (in km);
 PERcity (in km);
 PERlow (in km);
 PERmed (in km);
 PERhigh (in km);
 PERexHigh (in km);
 Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte
 Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave.
 PERWLTC,dec (in km);
 PERWLTC,ave (in km);
 PERcity,ave (in km)
 PERlow,ave (in km);
 PERmed,ave (in km);
 PERhigh,ave (in km);
 PERexHigh,ave (in km);
 Ergebnis Schritt 6
 ECWLTC (in Wh/km);
 ECcity (in Wh/km);
 EClow (in Wh/km);
 ECmed (in Wh/km);
 EChigh (in Wh/km);
 ECexHigh (in Wh/km).
 Abgleich der PER für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen PERWLTC,dec und PERWLTC,ave:
 Abgleich der EC für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen ECWLTC,dec und ECWLTC,ave:
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar. PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in Anhang B6 Tabelle A6/1 angegebene Anzahl von Dezimalstellen zu runden.
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so sind PERWLTC,dec und ECWLTC,dec nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECWLTC,dec (in Wh/km);
 ECWLTC,ave (in Wh/km);
 ECcity,ave (in Wh/km);
 EClow,ave (in Wh/km);
 ECmed,ave (in Wh/km);
 EChigh,ave (in Wh/km);
 ECexHigh,ave (in Wh/km);
 ECDC,first,ave (in Wh/km).
 Ergebnis Schritt 4
 ECDC,first (in Wh/km).
 8
 Ergebnis Schritt 7
 ECWLTC,dec (in Wh/km);
 ECWLTC,ave (in Wh/km);
 ECDC,first,ave (in Wh/km).
 Anpassung des Stromverbrauchs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion wie in Anlage 8, Absatz 1.1 dieses Anhangs beschrieben.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 ECDC,COP (in Wh/km).
 9
 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 10 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.
 Ergebnis Schritt 7
 PERcity,ave (in km)
 PERlow,ave (in km);
 PERmed,ave (in km);
 PERhigh,ave (in km);
 PERexHigh,ave (in km);
 Vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen:
 PERcity und PERp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 PERcity,final (in km);
 PERlow,final (in km);
 PERmed,final (in km);
 PERhigh,final (in km);
 PERexHigh,final


text:
(in km);
 ECcity,ave (in Wh/km);
 EClow,ave (in Wh/km);
 ECmed,ave (in Wh/km);
 EChigh,ave (in Wh/km);
 ECexHigh,ave (in Wh/km);
 ECcity,final (in Wh/km);
 EClow,final (in Wh/km);
 ECmed,final (in Wh/km);
 EChigh,final (in Wh/km);
 ECexHigh,final (in Wh/km);
 Ergebnis Schritt 8
 ECDC,COP (in Wh/km).
 ECcity und ECp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 ECDC,COP ist auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung:
 PERcity und PERp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECcity und ECp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECDC,COP ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECDC,COP,final (in Wh/km).
 10
 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs
 Abschließendes Prüfergebnis.
 Ergebnis Schritt 7
 PERWLTC,dec (in km);
 ECWLTC,dec (in Wh/km)
 Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug H und Fahrzeug L gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie abschließende Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 PERWLTC,ind (in km);
 PERcity,ind (in km);
 PERlow,ind (in km);
 PERmed,ind (in km);
 PERhigh,ind (in km);
 PERexHigh,ind (in km);
 Ergebnis Schritt 9
 PERcity,final (in km);
 PERlow,final (in km);
 PERmed,final (in km);
 PERhigh,final (in km);
 PERexHigh,final (in km);
 PERind, PERcity,ind und PERp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECind, ECcity und ECp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECWLTC,ind (in Wh/km);
 ECcity,ind (in Wh/km);
 EClow,ind (in Wh/km);
 ECmed,ind (in Wh/km);
 EChigh,ind (in Wh/km);
 ECexHigh,ind (in Wh/km);
 ECcity,final (in Wh/km);
 EClow,final (in Wh/km);
 ECmed,final (in Wh/km);
 EChigh,final (in Wh/km);
 ECexHigh,final (in Wh/km)
 ECDC,COP,ind ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECDC,COP,final (in Wh/km).
 Das Ergebnis ist für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.
 ECDC,COP,ind (in Wh/km).
 4.7.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens
 Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
 j
 ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.
 Tabelle A8/11
 Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 Vorgehensweise
 Für Stufe 1A;
 Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
 Für Stufe 1B;
 Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel- und Hochphase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.
 Schritt Nr.
 Quelle
 Dateneingabe
 Verfahren
 Ergebnis
 1
 Anhang B8
 Prüfergebnisse
 Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Anhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs.
 ΔEREESS,j (in Wh)
 dj (in km)
 Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Anhangs.
 UBESTP (in Wh);
 Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs.
 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
 EAC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 EAC (in Wh).
 2
 Ergebnis Schritt 1
 ΔEREESS,j (in Wh)
 UBESTP (in Wh).
 Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs.
 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 Kcity,4
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 Klow,4
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 Kmed,4
 Khigh,1
 Khigh,2
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 3

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Ergebnis Schritt 1
 ΔEREESS,j (in Wh)
 dj (in km)
 UBESTP (in Wh).
 Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs.
 Berechnung des Stromverbrauchs aus dem ersten anwendbaren WLTP-Prüfzyklus ECDC,first wie in Anlage 8 Absatz 1.1 dieses Anhangs beschrieben.
 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 ECDC,WLTC (in Wh/km);
 ECDC,city (in Wh/km);
 ECDC,low (in Wh/km);
 ECDC, med (in Wh/km);
 ECDC,high (in Wh/km);
 ECDC,exHigh (in Wh/km);
 ECDC,first (in Wh/km).
 Ergebnis Schritt 2
 Alle Gewichtungsfaktoren
 4
 Ergebnis Schritt 1
 UBESTP (in Wh);
 Berechnung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs.
 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 PERWLTC (in km);
 PERcity (in km);
 PERlow (in km);
 PERmed (in km);
 PERhigh (in km);
 PERexHigh (in km).
 Ergebnis Schritt 3
 ECDC,WLTC (in Wh/km);
 ECDC,city (in Wh/km);
 ECDC,low (in Wh/km);
 ECDC, med (in Wh/km);
 ECDC,high (in Wh/km);
 ECDC,exHigh,
 in Wh/km.
 5
 Ergebnis Schritt 1
 EAC (in Wh);
 Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Anhangs.
 Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 ECWLTC (in Wh/km);
 ECcity (in Wh/km);
 EClow (in Wh/km);
 ECmed (in Wh/km);
 EChigh (in Wh/km);
 ECexHigh (in Wh/km).
 Ergebnis Schritt 4
 PERWLTC (in km);
 PERcity (in km);
 PERlow (in km);
 PERmed (in km);
 PERhigh (in km);
 PERexHigh (in km).
 6
 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und die Ergebnisse dieses Schrittes für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind das Endergebnis.
 Ergebnis Schritt 4
 PERWLTC (in km);
 PERcity (in km);
 PERlow (in km);
 PERmed (in km);
 PERhigh (in km);
 PERexHigh (in km);
 Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte
 Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave
 Abgleich der PER für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen PERWLTC,dec und PERWLTC,ave:
 Abgleich der EC für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen ECWLTC,dec und ECWLTC,ave:
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar. PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in Anhang B6 Tabelle A6/1 angegebene Anzahl von Dezimalstellen zu runden.
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so sind PERWLTC,dec und ECWLTC,dec nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 PERWLTC,dec (in km);
 PERWLTC,ave (in km);
 PERcity,ave (in km)
 PERlow,ave (in km);
 PERmed,ave (in km);
 PERhigh,ave (in km);
 PERexHigh,ave (in km);
 ECWLTC,dec (in Wh/km);
 ECWLTC,ave (in Wh/km);
 ECcity,ave (in Wh/km);
 EClow,ave (in Wh/km);
 ECmed,ave (in Wh/km);
 EChigh,ave (in Wh/km);
 ECexHigh,ave (in Wh/km);
 ECDC,first,ave (in Wh/km).
 Ergebnis Schritt 5
 ECWLTC (in Wh/km);
 ECcity (in Wh/km);
 EClow (in Wh/km);
 ECmed (in Wh/km);
 EChigh (in Wh/km);
 ECexHigh (in Wh/km).
 Ergebnis Schritt 3
 ECDC,first (in Wh/km).
 7
 Ergebnis Schritt 6
 ECWLTC,dec (in Wh/km);
 ECWLTC,ave (in Wh/km);
 ECDC,first,ave (in Wh/km).
 Anpassung des Stromverbrauchs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion wie


text:
in Anlage 8, Absatz 1.1 dieses Anhangs beschrieben.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.
 ECDC,COP (in Wh/km).
 8
 Ergebnis der Interpolations-familie
 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.
 Ergebnis Schritt 6
 PERcity,ave (in km)
 PERlow,ave (in km);
 PERmed,ave (in km);
 PERhigh,ave (in km);
 PERexHigh,ave (in km);
 ECcity,ave (in Wh/km);
 EClow,ave (in Wh/km);
 ECmed,ave (in Wh/km);
 EChigh,ave (in Wh/km);
 ECexHigh,ave (in Wh/km);
 Vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen:
 PERcity und PERp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 ECcity und ECp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 ECDC,COP ist auf die erste Dezimalstelle zu runden.
 Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar.
 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung:
 PERcity und PERp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECcity und ECp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECDC,COP ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 PERcity,final (in km);
 PERlow,final (in km);
 PERmed,final (in km);
 PERhigh,final (in km);
 PERexHigh,final (in km);
 ECcity,final (in Wh/km);
 EClow,final (in Wh/km);
 ECmed,final (in Wh/km);
 EChigh,final (in Wh/km);
 ECexHigh,final (in Wh/km);
 ECDC,COP,final (in Wh/km).
 Ergebnis Schritt 7
 ECDC,COP (in Wh/km).
 9
 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs
 Abschließendes Prüfergebnis.
 Ergebnis Schritt 6
 PERWLTC,dec (in km);
 ECWLTC,dec (in Wh/km);
 Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug H und Fahrzeug L gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie abschließende Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 PERWLTC,ind (in km);
 PERcity,ind (in km);
 PERlow,ind (in km);
 PERmed,ind (in km);
 PERhigh,ind (in km);
 PERexHigh,ind (in km);
 Ergebnis Schritt 8
 PERcity,final (in km);
 PERlow,final (in km);
 PERmed,final (in km);
 PERhigh,final (in km);
 PERexHigh,final (in km);
 ECcity,final (in Wh/km);
 EClow,final (in Wh/km);
 ECmed,final (in Wh/km);
 EChigh,final (in Wh/km);
 ECexHigh,final (in Wh/km);
 ECDC,COP,final (in Wh/km).
 PERind, PERcity,ind und PERp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECWLTC,ind (in Wh/km);
 ECcity,ind (in Wh/km);
 EClow,ind (in Wh/km);
 ECmed,ind (in Wh/km);
 EChigh,ind (in Wh/km);
 ECexHigh,ind (in Wh/km);
 ECind, ECcity und ECp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 ECDC,COP,ind ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.
 ECDC,COP,ind (in Wh/km).
 (1) Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie.
 (2) Wechselstrom-Wattstundenzähler, Klasse 1 gemäß IEC 62053-21, oder vergleichbares Gerät.
 (3) Je nachdem, welcher Wert höher ist.
 (4) Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher.
 Anlage 1
 Ladezustandskurve des REESS
 1. Prüffolgen und REESS-Kurven: OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend), Prüfung bei Entladung und bei Ladungserhaltung
 1.1. Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 1
 Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/1)
 Abbildung A8 Anl. 1/1 OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Entladung
 1.2. Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 2
 Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8 Anl. 1/2).
 Abbildung


text:
A8 Anl. 1/2 OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
 1.3. Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 3
 Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/3).
 Abbildung A8 Anl. 1/3 OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
 1.4. Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 4
 Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8 Anl. 1/4)
 Abbildung A8 Anl. 1/4 OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung
 2. PRÜFFOLGE FÜR NOVC-HEV UND NOVC-FCHVS
 Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/5)
 Abbildung A8 Anl. 1/5 Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
 3. PRÜFFOLGEN FÜR ELEKTROFAHRZEUGE
 3.1. Verfahren mit aufeinanderfolgenden Zyklen (Abbildung A8 Anl. 1/6)
 Abbildung A8 Anl. 1/6 Prüffolge für aufeinanderfolgende Zyklen bei Elektrofahrzeugen
 3.2. Verfahren für die verkürzte Prüfung (Abbildung A8 Anl. 1/7)
 Abbildung A8 Anl. 1/7 Verkürztes Prüfverfahren, Prüffolge für Elektrofahrzeuge
 Anlage 2
 Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS
 In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO2-Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bei NOV-HEV und OVC-HEV sowie des Kraftstoffverbrauchs bei NOVC-FCHV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) als Funktion der Veränderung der elektrischen Energie aller REESS beschrieben.
 1. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 1.1.
 Anwendbarkeit dieser Anlage
 1.1.1.
 Die Korrektur ist auf die phasenspezifischen Kraftstoffverbräuche für NOVC-FCHV und OVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung sowie auf die phasenspezifischen CO2-Emissionsmassen für NOVC-HEV und OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.
 1.1.2.
 Die Anwendung der Korrektur über den gesamten Zyklus auf den Kraftstoffverbrauch für NOVC-FCHV und OVC-FCHV, auf die CO2-Emissionsmasse für NOVC-HEV und OVC-HEV erfolgt auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und dem Korrekturkriterium c.
 Für die Berechnung von ist Absatz 4.3 dieses Anhangs zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Anhangs betrachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt. Das Korrekturkriterium c wird gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage ermittelt.
 1.1.3.
 Die Korrektur über den gesamten Zyklus ist für den Kraftstoffverbrauch für NOVC-FCHV und OVC-FCHV, die CO2-Emissionsmasse für NOVC-HEV und OVC-HEV vorzunehmen, wenn negativ ist, was einer REESS-Entladung entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer ist als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwert.
 1.1.4.
 Die Korrektur über den gesamten Zyklus für den Kraftstoffverbrauch für NOVC-FCHV und OVC-FCHV, die CO2-Emissionsmasse für NOVC-HEV und OVC-HEV kann entfallen, und es können unberichtigte Werte verwendet werden, wenn:
 a)
 positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Berichtigungskriterium c größer als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwert ist;
 b)
 das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Berichtigungskriterium c kleiner als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwert ist;
 c)
 der Hersteller der zuständigen Behörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang


text:
zwischen
 und der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung und
 bzw. dem Kraftstoffverbrauch besteht.
 1.2.
 Das Berichtigungskriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie des REESS zur Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen:
 dabei ist:
 die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage (in Wh);
 Efuel,CS
 der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.2.1 dieser Anlage bei NOVC-HEV und OVC-HEV und gemäß Absatz 1.2.2 dieser Anlage bei NOVC-FCHV und OVC-FCHV (in Wh).
 1.2.1.
 Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
 Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 Efuel,CS
 ist der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Wh);
 HV
 der Heizwert gemäß Tabelle A6 Anl. 2/1 (in kWh/l);
 FCCS,nb
 der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Anhang B7 Absatz 6 unter Verwendung der Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in l/100 km);
 dCS
 ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke (in km);
 10
 der Faktor zur Umrechnung (in Wh).
 1.2.2.
 Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV
 Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 Efuel,CS
 der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Wh);
 121
 der untere Heizwert von Wasserstoff (in MJ/kg);
 FCCS,nb
 der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
 dCS
 die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke (in km);
 der Faktor zur Umrechnung (in Wh).
 Tabelle A8.App2/1
 Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien
 Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1
 niedrig + mittel
 Niedrig + Mittel +
 Hoch
 niedrig + mittel +
 hoch + sehr hoch
 Schwellenwerte für Korrekturkriterium c
 0,015
 0,01
 0,005
 2. BERECHNUNG DER BERICHTIGUNGSKOEFFIZIENTEN
 2.1.
 Der Berichtigungskoeffizient KCO2 für die CO2-Emissionsmasse, der Berichtigungskoeffizient Kfuel,FCHV für den Kraftstoffverbrauch sowie, sofern vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Berichtigungskoeffizienten KCO2,p und Kfuel,FCHV,p, sind auf der Grundlage der anzuwendenden Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu ermitteln.
 Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Berichtigungskoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für NOVC-HEV und OVC-HEV geprüft, kann der Koeffizient auf Fahrzeuge angewendet werden, die die gleichen Kriterien der Interpolationsfamilie erfüllen. Für Interpolationsfamilien, die die Kriterien der KCO2-Korrekturfaktorfamilie nach Absatz 6.3.11 dieser Regelung erfüllen, kann derselbe KCO2-Wert angewandt werden.
 2.2.
 Die Berichtigungskoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss gleich oder größer fünf sein.
 Mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Ladezustand des REESS vor der Prüfung gemäß der Empfehlung des Herstellers und wie in Absatz 3 dieser Anlage beschrieben eingestellt wird. Diese Vorgehensweise ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegengesetztem


text:
Vorzeichen von zulässig.
 Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:
 a)
 Die Reihe muss mindestens eine Prüfung mit
 und mindestens eine Prüfung mit
 enthalten.
 ist die nach Absatz 4.3 dieses Anhangs berechnete Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS der Prüfung n.
 b)
 die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von Kfuel,FCHV anzuwenden.
 Wird KCO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b alle folgenden Kriterien erfüllt sind:
 c)
 die Differenz der MCO2,CS zwischen zwei benachbarten Messungen im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein.
 d)
 Zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in dem wie folgt definierten Bereich befinden:
 ,
 dabei ist:
 Efuel
 der Energiegehalt des verbrauchten Brennstoffs, berechnet gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage (in Wh).
 e)
 die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der MCO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein und sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die zuständige Behörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist.
 Die vom Hersteller bestimmten Berichtigungskoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der zuständigen Behörde zu überprüfen und zu genehmigen.
 Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der zuständigen Behörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die zuständige Behörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die zuständige Behörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Berichtigungskoeffizienten.
 2.3.
 Berechnung der Berichtigungskoeffizienten für Kfuel,FCHV und KCO2
 2.3.1.
 Bestimmung des Berichtigungskoeffizienten für Kfuel,FCHV
 Für NOVC-FCHV und OVC-FCHV wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Berichtigungskoeffizient Kfuel,FCHV für den Kraftstoffverbrauch mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:
 dabei ist:
 Kfuel,FCHV
 der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (in kg/100 km)/(in Wh/km)
 ECDC,CS,n
 der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenstehender Gleichung (in Wh/km)
 ECDC,CS,avg
 der durchschnittliche Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in den nCS-Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenstehender Gleichung (in Wh/km);
 FCCS,nb,n
 der nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
 FCCS,nb,avg
 das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung in den nCS-Prüfungen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs, gemäß untenstehender Gleichung (in kg/100 km);
 n
 die Kennziffer der betrachteten Prüfung;
 nCS
 die Gesamtzahl der Prüfungen;
 und


text:
und
 und
 dabei ist:
 die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage (in Wh);
 dCS,n
 die in der entsprechenden Prüfung n vom Typ 1 bei Ladungserhaltung gefahrene Strecke (in km).
 Der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Berichtigungskoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der zuständigen Behörde zu prüfen.
 2.3.1.1.
 Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Berichtigungskoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
 2.3.1.2.
 Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde eigene Berichtigungskoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweiligen phasenspezifischen Berichtigungskoeffizienten zu bestimmen.
 2.3.2.
 Bestimmung des Berichtigungskoeffizienten KCO2 für die CO2-Emissionsmasse
 Für OVC-HEV und NOVC-HEV wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Berichtigungskoeffizient KCO2 für die CO2-Emissionsmasse mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:
 dabei ist:
 KCO2
 der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse (in g/km)/(in Wh/km);
 ECDC,CS,n
 der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage (in Wh/km);
 ECDC,CS,avg
 das arithmetische Mittel des Stromverbrauchs bei Ladungserhaltung bei nCS-Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage (in Wh/km);
 MCO2,CS,nb,n
 die nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in g/km);
 MCO2,CS,nb,avg
 das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in den nCS-Prüfungen auf der Grundlage der CO2-Emissionsmasse, gemäß untenstehender Gleichung (in g/km);
 n
 die Kennziffer der betrachteten Prüfung;
 nCS
 die Gesamtzahl der Prüfungen;
 und
 Der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Berichtigungskoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse ist von der zuständigen Behörde zu prüfen.
 2.3.2.1.
 Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Berichtigungskoeffizienten für die CO2-Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.
 2.3.2.2.
 Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde eigene Berichtigungskoeffizienten KCO2,p für die CO2-Emissionsmasse für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um die phasenspezifischen Berichtigungskoeffizienten zu bestimmen.
 3. PRÜFVERFAHREN FÜR DIE BESTIMMUNG DER BERICHTIGUNGSKOEFFIZIENTEN
 3.1. OVC-HEV und OVC-FCHV
 Bei OVC-HEV und OVC-FCHV ist eine der nachstehenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8 Anl. 2/1 zur Messung aller für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.
 Abbildung A8 Anl. 2/1 Prüffolgen für OVC-HEV und OVC-FCHV
 3.1.1.
 Prüffolge Option 1
 3.1.1.1.
 Vorkonditionierung und Abkühlung
 Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß


text:
Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Anhangs durchzuführen.
 3.1.1.2.
 Anpassung des REESS
 Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.
 3.1.1.3.
 Prüfverfahren
 3.1.1.3.1.
 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
 3.1.1.3.2.
 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchgeführt.
 3.1.1.3.3.
 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.
 3.1.1.3.4.
 Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
 3.1.2.
 Prüffolge Option 2
 3.1.2.1.
 Vorkonditionierung
 Das Prüffahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Anhangs vorzukonditionieren.
 3.1.2.2.
 Anpassung des REESS
 Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 Absatz 2.1.3 dieses Anhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
 Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Berichtigungskoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
 3.1.2.3.
 Prüfverfahren
 3.1.2.3.1.
 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
 3.1.2.3.2.
 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchgeführt.
 3.1.2.3.3.
 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.
 3.1.2.3.4.
 Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
 3.2. Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge
 Bei NOVC-HEV und NOVC-FCHV ist eine der nachstehenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8 Anl. 2/2 zur Messung aller für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.
 Abbildung A8 Anl. 2/2 Prüffolgen für NOVC-HEV und NOVC-FCHV
 3.2.1.
 Prüffolge Option 1
 3.2.1.1.
 Vorkonditionierung und Abkühlung
 Das Prüffahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Anhangs vorzukonditionieren und abzukühlen.
 3.2.1.2.
 Anpassung des REESS
 Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.
 3.2.1.3.
 Prüfverfahren
 3.2.1.3.1.
 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs gewählt.
 3.2.1.3.2.
 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2


text:
dieses Anhangs durchgeführt.
 3.2.1.3.3.
 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu prüfen.
 3.2.1.3.4.
 Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
 3.2.2.
 Prüffolge Option 2
 3.2.2.1.
 Vorkonditionierung
 Das Prüffahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Anhangs vorzukonditionieren.
 3.2.2.2.
 Anpassung des REESS
 Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Anhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.
 Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Berichtigungskoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.
 3.2.2.3.
 Prüfverfahren
 3.2.2.3.1.
 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.
 3.2.2.3.2.
 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchgeführt.
 3.2.2.3.3.
 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.
 3.2.2.3.4.
 Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.
 4. Als Option für den Hersteller ist es zulässig, ΔMCO2,j gemäß Anhang B6 Anlage 2 Absatz 4.5 mit folgender Änderung anzuwenden:
 η
 alternator
 Wirkungsgrad des Generators
 0,67 falls negativ (entspricht einer Entladung)
 1,00 falls positiv (entspricht einer Aufladung)
 4.1.
 In diesem Fall ist die in den Absätzen 4.1.1.3, 4.1.1.4 und 4.1.1.5 dieses Anhangs definierte korrigierte CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung durch ΔMCO2,j anstelle von zu ersetzen.
 Anlage 3
 Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV und NOVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)
 1. EINLEITUNG
 1.1.
 In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente für die Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV und NOVC-FCHV beschrieben.
 1.2.
 Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleichzeitig mit dem Prüfbeginn und endet unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Prüfung vollendet hat.
 1.3.
 Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu bestimmen.
 1.4.
 Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung des REESS verwendeten Instrumente (einschließlich Angaben zum Hersteller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls das letzte Kalibrierdatum) während:
 a)
 der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Anhangs;
 b)
 gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Anhangs (wie jeweils zutreffend);
 c)
 Für Stufe 1A;
 Die Prüfung zur Korrektur


text:
der Umgebungstemperatur (ATCT) gemäß Anhang B6a ist der zuständigen Behörde vorzulegen.
 2. STROM DES REESS
 Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.
 2.1. Externe Messung des Stroms des REESS
 2.1.1.
 Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses Anhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.
 Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.
 2.1.2.
 An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.
 Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der zuständigen Behörde geeignete Methoden anzuwenden.
 Damit der Strom des RESS mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die zuständige Behörde beim Anschluss eines Stromwandlers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabel auf die in diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.
 2.1.3.
 Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu prüfen. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.
 2.2. Fahrzeugeigene Daten zum Strom des REESS
 Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller bordeigene Messdaten zum Strom des REESS verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der zuständigen Behörde nachzuweisen.
 3. SPANNUNG DES REESS
 3.1. Externe Messung der Spannung des REESS
 Während der in Absatz 3 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen ist die Spannung des REESS mit den in Absatz 1.1 dieses Anhangs beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu messen. Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Messausrüstung unterstützt der Hersteller die zuständige Behörde durch die Bereitstellung von Spannungsmesspunkten und Sicherheitsanweisungen.
 3.2. Nennspannung des REESS
 Bei NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-HEV und OVC-FCHV kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.
 3.3. Fahrzeugeigene Daten zur Spannung des REESS
 Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Spannungsmessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der zuständigen Behörde nachzuweisen.
 Tabelle A8 App3/1
 Prüfungen
 Absatz 3.1
 Absatz 3.2
 Absatz 3.3
 60 V oder mehr
 Weniger als 60 V
 NOVC-HEV
 darf nicht verwendet werden
 muss verwendet werden
 darf nicht verwendet werden
 OVC-HEV CS Bedingung
 NOVC-FCHV
 OVC-FCHV CS Bedingung
 Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS (Anlage 2)
 OVC-HEV CD Bedingung
 muss verwendet werden
 darf nicht verwendet werden
 darf verwendet werden
 darf verwendet werden
 OVC-FCHV CD Bedingung
 PEV (Elektrofahrzeug)
 Anlage 4
 Vorkonditionierung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei PEV, OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)
 1.
 In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von REESS und Verbrennungsmotoren beschrieben, zur Vorbereitung auf:
 a)
 Messungen der elektrischen


text:
Reichweite bei Ladungserhaltung und bei Entladung während der Prüfung von OVC-HEV und OVC-FCHV; und
 b)
 Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des Stromverbrauchs bei der Prüfung von Elektrofahrzeugen
 2. OVC-HEV UND OVC-FCHV VORKONDITIONIERUNG UND ABKÜHLUNG
 2.1.
 Vorkonditionierung und Abkühlung, wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt
 2.1.1.
 Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs erfüllt wird.
 2.1.2.
 Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers und mit der Genehmigung der zuständigen Behörde der Ladezustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.
 In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 durchzuführen.
 2.1.3.
 Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.
 2.2.
 Vorkonditionierung und Abkühlung, wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Entladung beginnt
 2.2.1.
 OVC-HEV und OVC-FCHV sind über mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs erfüllt wird.
 2.2.2.
 Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.
 2.2.3.
 Anwendung einer normalen Aufladung
 Normales Aufladen ist die Übertragung von Strom mit einer Leistung von höchstens 22 kW auf ein Fahrzeug mit Elektroantrieb.
 Wenn es mehrere mögliche Methoden gibt, eine normale Wechselstromladung vorzunehmen (z. B. Kabel, Induktion usw.), ist das Ladeverfahren über Kabel zu verwenden.
 Wenn mehrere Wechselstrom-Ladeleistungsstufen zur Verfügung stehen, ist die höchste normale Ladeleistung zu verwenden. Eine niedrigere Wechselstrom-Ladeleistung als die höchste normale Wechselstrom-Ladeleistung kann gewählt werden, wenn sie vom Hersteller empfohlen und von der zuständigen Behörde genehmigt wurde.
 2.2.3.1.
 Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur nach Anhang B6 Absatz 2.2.2.2 mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) aufzuladen.
 In den folgenden Fällen muss ein vom Hersteller empfohlenes Ladegerät mit dem für das normale Aufladen vorgeschriebenen Lademuster verwendet werden, wenn:
 a)
 kein bordeigenes Ladegerät eingebaut ist oder
 b)
 die Ladedauer die in Anhang B6 Absatz 2.7 festgelegte Abkühlzeit überschreitet.
 Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. Ausgleichsladungen oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
 2.2.3.2.
 Kriterium für das Ende des Ladevorgangs
 Das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs ist erfüllt, wenn fahrzeugeigene oder externe Instrumente anzeigen, dass das REESS vollständig aufgeladen ist. Wenn der Ladevorgang während des Abkühlens durchgeführt wird und vor der erforderlichen Mindest-Abkühlzeit nach Anhang B6 Absatz 2.7 beendet ist, muss das Fahrzeug mindestens bis


text:
zum Erreichen der erforderlichen Mindest-Abkühlzeit mit dem Netz verbunden bleiben.
 3. VORKONDITIONIERUNG UND ABKÜHLUNG BEI PEV
 3.1.
 Erstaufladung des REESS
 Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und Anwendung einer normalen Aufladung.
 3.1.1.
 Entladung des REESS
 Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers durchzuführen. Der Hersteller muss sicherstellen, dass das REESS durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen wird.
 3.1.2.
 Abkühlen und Anwendung einer normalen Aufladung
 Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.
 Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.
 Anlage 5
 Nutzfaktor (UF) für OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)
 1.
 Jede Vertragspartei kann eigene Nutzfaktoren (UF) entwickeln.
 2.
 Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in „SAE J2841 (Sept. 2010, Ausgabe 2009-03, Überarbeitet 2010-09)“ beschrieben.
 3.
 Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UFj für den Gewichtungsfaktor der Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.
 dabei ist:
 UFj
 der Nutzfaktor für die Phase j;
 dj
 die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke (in km);
 Ci
 der i-te Koeffizient (siehe Tabelle A8 Anl. 5/1);
 dn
 normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8 Anl. 5/1) (in km);
 k
 die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten;
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase;
 i
 Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten;
 Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1).
 Tabelle A8.App5/1
 Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF (je nach Einzelfall)
 Parameter
 Stufe 1A
 dn
 800 km
 C1
 26,25
 C2
 –38,94
 C3
 – 631,05
 C4
 5 964,83
 C5
 –25 095
 C6
 60 380,2
 C7
 –87 517
 C8
 75 513,8
 C9
 –35 749
 C10
 7 154,94
 Anlage 6
 Wahl vom Fahrer wählbarer Betriebsarten
 1. Allgemeine Anforderungen
 1.1.
 Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis einschließlich Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.
 1.2.
 Der Hersteller legt der zuständigen Behörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:
 a)
 die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen;
 b)
 die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
 und gegebenenfalls:
 c)
 Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraftstoffverbrauch und gegebenenfalls über die CO2-Emissionsmasse in allen Betriebsarten. Siehe Anhang B6 Absatz 2.6.6.3.
 d)
 die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch;
 e)
 den Zyklusenergiebedarf (gemäß Anhang B7 Absatz 5, wobei die Sollgeschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit ersetzt wird).
 1.3.
 Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der zuständigen Behörde sind besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, die nicht für den normalen Alltagsbetrieb, sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, nicht zu berücksichtigen. Unabhängig von der vom Fahrer wählbaren Betriebsart, die für die Prüfung Typ 1 gemäß den Absätzen 2 und 3 dieser Anlage ausgewählt wurde, muss das Fahrzeug


text:
in allen verbleibenden vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, die Grenzwerte für die Grenzwertemissionen einhalten.
 2. OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend), die mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart bei Betrieb bei Entladung ausgestattet sind.
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
 Das Ablaufschema in Abbildung A8 Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.
 2.1.
 Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
 2.2.
 Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
 a)
 gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
 b)
 gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, und bei keiner dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch auszuwählen;
 c)
 gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, und es handelt sich bei mindestens zwei dieser Betriebsarten um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch aus diesen Betriebsarten auszuwählen;
 2.3.
 Gibt es keine Betriebsart nach Absatz 2.1 und Absatz 2.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu ändern.
 a)
 gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
 b)
 gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch zu wählen. Falls mindestens zwei oder mehr konfigurierbare Startbetriebsarten vorhanden sind, ist die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch aus diesen konfigurierbaren Startbetriebsarten auszuwählen;
 c)
 gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die ungünstigste Betriebsart in Bezug auf den Stromverbrauch ist zu wählen.
 Abbildung A8 Anl. 6/1a und Abbildung A8 Anl. 6/1b Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) bei Betrieb bei Entladung
 3. OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV und NOVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
 Das Ablaufschema in Abbildung A8 Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.
 3.1.
 Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
 3.2.
 Gibt es keine


text:
primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
 a)
 gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
 b)
 gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, und bei keiner dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, so ist das Fahrzeug im Hinblick auf Grenzwertemissionen und CO2-Emissionen in der günstigsten und in der ungünstigsten Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO2-Emissionen in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO2-Emissionen sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen.
 Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart geprüft werden.
 c)
 gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, und bei mindestens zwei oder mehreren dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, so ist aus diesen konfigurierbaren Startbetriebsarten die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen.
 3.3.
 Gibt es keine Betriebsart nach Absatz 3.1 und Absatz 3.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu ändern.
 a)
 gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
 b)
 gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen.
 c)
 gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen. Handelt es sich bei mindestens zwei oder mehreren dieser Betriebsarten um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen.
 Abbildung A8 Anl. 6/2a und Abbildung A8 Anl. 6/2b Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV und NOVC-FCHV bei Betrieb bei Ladungserhaltung
 4. Elektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart
 Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.
 Das Ablaufschema in Abbildung A8 Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.
 4.1.
 Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese zu wählen.
 4.2.
 Gibt es keine primäre Betriebsart, oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:
 a)
 gibt es nur eine Betriebsart, in


text:
der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
 b)
 gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, und bei keiner dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf den Stromverbrauch auszuwählen;
 c)
 gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann und es handelt sich bei mindestens zwei dieser Betriebsarten um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf den Stromverbrauch auszuwählen.
 4.3.
 Gibt es keine Betriebsart nach Absatz 4.1 und Absatz 4.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus ergebende Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeichnen:
 a)
 gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
 b)
 gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf den Stromverbrauch zu wählen. Falls mindestens zwei oder mehr konfigurierbare Startbetriebsarten vorhanden sind, ist die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch aus diesen konfigurierbaren Startbetriebsarten auszuwählen;
 c)
 gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln, und die ungünstigste Betriebsart in Bezug auf den Stromverbrauch ist auszuwählen.
 Abbildung A8 Anl. 6/3a und Abbildung A8 Anl. 6/3b Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für PEV
 Anlage 7
 Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen
 1. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieser Anlage zu messen.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durchsatzverfahren ist in der Norm ISO 23828 beschrieben.
 2. GRAVIMETRISCHES VERFAHREN
 Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.
 2.1. Ausrüstung und Einstellung
 2.1.1.
 Abbildung A8 Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.
 2.1.2.
 Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.
 2.1.3.
 Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.
 2.1.4.
 Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.
 Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die zuständige Behörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.
 2.1.5.
 Waage
 2.1.5.1.
 Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8 Anl. 7/1 entsprechen.
 Tabelle A8 Anl. 7/1
 Prüfkriterien für die Analysewaage
 Messsystem
 Auflösung
 Präzision
 Waage
 0,1 g höchstens
 höchstens ±0,02 (1)
 2.1.5.2.
 Die Waage ist gemäß


text:
den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8 Anl. 7/2 vorgesehen.
 Tabelle A8 Anl. 7/2
 Kalibrierintervalle für das Instrument
 Prüfungen des Instruments
 Intervall
 Präzision
 jährliche und größere Wartung
 2.1.5.3.
 Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von Schwingungen und Konvektion (z. B. schwingungsgedämpfter Tisch, Windschutz) bereitzustellen.
 Abbildung A8 Anl. 7/1 Beispiel für die Messeinrichtung
 dabei ist:
 1
 die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung
 2
 der Druckregler
 3
 der Originaltank
 4
 das Brennstoffzellensystem
 5
 die Waage
 6
 der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs
 2.2. Prüfverfahren
 2.2.1.
 Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.
 2.2.2.
 Der externe Tank wird, wie in Abbildung A8 Anl. 7/1 gezeigt, an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.
 2.2.3.
 Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt.
 2.2.4.
 Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.
 2.2.5.
 Die Masse des Tanks und der Kraftstoffverbrauch werden nach der Prüfung gemessen.
 2.2.5.1.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Gewichtsänderung des Wasserstoffs in der Hilfsleitung zwischen den Punkten 2 und 4 in Abbildung A8 Anl. 7/1 aufgrund von Temperatur- und Druckänderungen berücksichtigt werden.
 2.2.6.
 Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 FCCS,nb
 der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch (in kg/100 km);
 g1
 die Masse des Tanks zu Prüfbeginn (in kg);
 g2
 die Masse des Tanks zu Prüfende (in kg);
 d
 die während der Prüfung gefahrene Strecke (in km).
 2.2.7.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;
 Der spezifische Kraftstoffverbrauch FCCS,nb,p nach den Absätzen 4.2.1.2.4 und 4.2.1.2.5 dieses Anhangs ist für jede einzelne Phase gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage zu berechnen. Das Prüfverfahren ist mit externen Kraftstofftanks und Anschlüssen an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs durchzuführen, die für jede Phase einzeln vorbereitet sind.
 (1) Kraftstoffverbrauch (REESS Ladebilanz = 0) während der Prüfung, in Masse, Standardabweichung
 Anlage 8
 Berechnung zusätzlicher Werte, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Stromverbrauchs von PEV und OVC-HEV erforderlich sind
 Für die Übereinstimmung der Produktion sind bestimmte Werte vorzulegen, deren Berechnung in dieser Anlage beschrieben ist.
 1. BERECHNUNGEN FÜR DIE ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION VON PEV
 1.1.
 Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs von PEV zu verwenden:
 dabei ist:
 i
 bei Anwendung der Interpolationsmethode der Index L für das Fahrzeug L und der Index H für das Fahrzeug H. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so steht der Index i für das geprüfte Fahrzeug, und Absatz 1.2 dieser Anlage wird nicht angewendet;
 Stromverbrauch von Fahrzeug i anhand der Erschöpfung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird;
 ECDC,first,i
 Stromverbrauch von Fahrzeug i anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 AFEC,i
 Anpassungsfaktor von Fahrzeug i zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs bei Entladung,


text:
der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Typgenehmigung angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis;
 und
 dabei sind:
 ECWLTC,declared,i
 angegebener Stromverbrauch von Fahrzeug i für PEV gemäß Anhang B6 Absatz 1.2.3;
 ECWLTC,i
 gemessener Stromverbrauch des Fahrzeugs i nach Absatz 4.3.4.2 dieses Anhangs.
 1.1.1.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sind die angegebenen Werte, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs von Fahrzeug H und Fahrzeug L verwendet werden, die Eingangswerte für die Interpolation der einzelnen Stromverbrauchswerte nach Absatz 1.2 dieser Anlage.
 1.2.
 Interpolation des individuellen Stromverbrauchswertes von PEV
 Dieser Absatz gilt nur bei Anwendung der Interpolationsmethode. Der interpolierte Stromverbrauchswert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs des Einzelfahrzeugs zu verwenden:
 dabei ist:
 Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
 der nach Absatz 1.1 dieser Anlage ermittelte Stromverbrauch von Fahrzeug L für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
 der nach Absatz 1.1 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug H für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
 Kind
 der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.
 2. BERECHNUNG DER STROMVERBRAUCHSWERTE VON OVC-HEV IM HINBLICK AUF DIE ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 Dieser Absatz ist nur anzuwenden, wenn während der Typgenehmigung im ersten Zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung kein Motorstart erfolgt. Falls ein Motorstart erfolgt, ist dieser Absatz nicht anwendbar.
 2.1.
 Der folgende Wert ist anzugeben und für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion im Hinblick auf den Wert des Stromverbrauchs von OVC-HEV zu verwenden:
 dabei ist:
 i
 bei Anwendung der Interpolationsmethode der Index L für das Fahrzeug L und der Index H für das Fahrzeug H. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so steht der Index i für das geprüfte Fahrzeug, und Absatz 2.2 dieser Anlage wird nicht angewendet.
 Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird;
 ECDC,CD,first,i
 Stromverbrauch des Fahrzeugs i bei Entladung anhand der Erschöpfung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
 AFEC,AC,CD,i
 Anpassungsfaktor für Fahrzeug i für den Stromverbrauch bei Entladung zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Typgenehmigung angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis.
 und
 Für Stufe 1A
 Dabei gilt:
 ECAC,CD,declared,i
 angegebener Stromverbrauch bei Entladung von Fahrzeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B6 Absatz 1.2.3.
 ECAC,CD,i
 gemessener Stromverbrauch bei Entladung von Fahrzeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Absatz 4.3.1 dieses Anhangs.
 Für Stufe 1B
 Dabei gilt:
 ECdeclared,i
 angegebener Stromverbrauch von Fahrzeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B6 Absatz 1.2.3;
 EC,i
 gemessener Stromverbrauch


text:
des Fahrzeugs i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Absatz 4.3.3.1 dieses Anhangs.
 2.1.1.
 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sind die angegebenen Werte, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs von Fahrzeug H und Fahrzeug L verwendet werden, die Eingangswerte für die Interpolation der einzelnen Stromverbrauchswerte nach Absatz 2.2 dieser Anlage.
 2.2.
 Interpolation des individuellen Stromverbrauchswerts bei Entladung
 Dieser Absatz gilt nur bei Anwendung der Interpolationsmethode. Der interpolierte Stromverbrauchswert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchswerts des Einzelfahrzeugs zu verwenden:
 dabei ist:
 der Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
 der nach Absatz 2.1 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
 der nach Absatz 2.1 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
 Kind
 der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.
 ANHANG B9
 Bestimmung der Gleichwertigkeit der Verfahren
 Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;
 1. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Auf Antrag des Herstellers kann die zuständige Behörde andere Messverfahren zulassen, wenn damit gemäß Absatz 1.1 dieses Anhangs gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit des Anwärters für ein Verfahren ist der zuständigen Behörde nachzuweisen.
 1.1.
 Entscheidung über Gleichwertigkeit
 Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig, sofern die Genauigkeit und Präzision mindestens gleichwertig mit der des Bezugsverfahrens sind.
 1.2.
 Feststellung der Gleichwertigkeit
 Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen dem Anwärter auf ein Verfahren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden Verfahren müssen von der zuständigen Behörde genehmigt werden.
 Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des Anwärters für ein Verfahren und des Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.
 1.3.
 Durchführungsbestimmungen (RESERVIERT)
 ANHÄNGE, TEIL C
 Anhang C1: [reserviert]
 Anhang C2: [reserviert]
 ANHANG C3
 Prüfung Typ 4
 Bestimmung der Verdunstungsemissionen bei Fahrzeugen mit einem mit Benzin betriebenen Motor
 Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang wird das wiederholbare, reproduzierbare und für den tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentative Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.
 2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
 2.1.
 Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung des Aktivkohlebehälters gemäß Beschreibung in Absatz 5.1 dieses Anhangs und die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstofftanksystems gemäß Beschreibung in Absatz 5.2 dieses Anhangs. Bei der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung C3/4) werden die Emissionen aus der Kohlenwasserstoffverdunstung aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken bestimmt.
 2.2.
 Für den Fall, dass im Kraftstoffsystem mehrere Aktivkohlebehälter zum Einsatz kommen, gelten alle in dieser Anlage enthaltenen Bezugnahmen auf „Aktivkohlebehälter“ für jeden dieser Aktivkohlebehälter.
 3. FAHRZEUG
 Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des für die Zertifizierung


text:
benutzten Fahrzeugs festzuhalten. Während der Einfahrzeit muss die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen angeschlossen sein und ordnungsgemäß funktionieren. Der gealterte Aktivkohlebehälter darf während der Einfahrphase nicht eingebaut sein.
 Ein nach dem in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren gealterter Aktivkohlebehälter darf erst zu Beginn des in Absatz 6.5.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens zum Ablassen und erneuten Befüllen von Kraftstoff eingebaut werden.
 4. PRÜFGERÄTE, KALIBRIERUNGSANFORDERUNGEN UND -INTERVALLE
 Sofern in diesem Abschnitt nicht anders angegeben, sind die für die Prüfung verwendeten Geräte vor ihrer ersten Verwendung und danach in angemessenen Wartungsintervallen zu kalibrieren. Ein angemessenes Wartungsintervall ist entweder nach der Empfehlung des Geräteherstellers oder nach bestem technischen Ermessen zu wählen.
 4.1. Rollenprüfstand
 Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang B5 Absatz 2 bis einschließlich Absatz 2.4.2 entsprechen.
 4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen
 Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss eine gasdichte, rechteckige Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das Fahrzeug muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüfraum muss entsprechend den Vorschriften in Absatz 4.2.3.3 dieses Anhangs gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur in Abhängigkeit von der Zeit mit einer mittleren Abweichung von 1 °C während der Prüfdauer entspricht.
 Das Regelsystem muss so abgestimmt sein, dass sich ein gleichmäßiger Temperaturverlauf ergibt, bei dem ein Überschwingen, ein Pendeln und eine Instabilität bei dem gewünschten Langzeitprofil der Umgebungstemperatur auf ein Minimum beschränkt sind. Die Temperaturen der Innenwände dürfen zu keiner Zeit während der Tankatmungsprüfung weniger als 5 °C und mehr als 55 °C betragen.
 Die Wände müssen so beschaffen sein, dass die Wärme gut abgeleitet wird. Die Temperaturen der Innenwände dürfen während der Heißabstellprüfung nicht weniger als 20 °C und nicht mehr als 52 °C betragen.
 Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Änderungen der Temperatur des Prüfraums kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen oder ein Prüfraum mit festem Volumen verwendet werden.
 4.2.1. Prüfraum mit veränderlichem Volumen
 Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Temperatur der Luftmasse in seinem Inneren größer oder kleiner. Die Änderungen des Innenvolumens können entweder mithilfe von beweglichen Wandplatten oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem ein oder mehr undurchlässige Luftsäcke in dem Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss der Dichtheitszustand des Prüfraums nach den Vorschriften von Absatz 4.2.3 dieses Anhangs in dem festgelegten Temperaturbereich erhalten bleiben.
 Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von ± 0,5 kPa begrenzt sein.
 Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen muss eine Änderung von + 7 % gegenüber dem „Nennvolumen“ (siehe Absatz 4.2.3.1.1 dieses Anhangs) möglich sein, wobei Temperatur- und Luftdruckschwankungen während der Prüfung berücksichtigt werden.
 4.2.2. Prüfraum mit festem Volumen
 Der Prüfraum mit festem Volumen muss aus starren


text:
Platten gefertigt sein, die so beschaffen sind, dass sich das Volumen nicht verändert, und den nachstehenden Vorschriften entsprechen.
 4.2.2.1.
 Der Prüfraum muss mit einer Ausströmöffnung versehen sein, durch die während der gesamten Prüfung Luft mit einer niedrigen, konstanten Geschwindigkeit aus dem Prüfraum abgesaugt wird. Durch eine Einströmöffnung kann Frischluft zugeführt werden, damit auf diese Weise die ausströmende Luft durch Außenluft ersetzt wird. Die Ansaugluft muss mit Aktivkohle gefiltert werden, damit ein relativ konstanter Kohlenwasserstoffgehalt gewährleistet ist. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Wert zwischen 0 kPa und – 0,5 kPa begrenzt sein.
 4.2.2.2.
 Mit den Geräten muss die Kohlenwasserstoffmasse in der einströmenden und der ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0,01 Gramm gemessen werden können. Zum Auffangen einer proportionalen Probe aus der abgesaugten und der zugeführten Luft kann ein Probenahmesystem mit Sammelbeuteln verwendet werden. Man kann die einströmende und die ausströmende Luft auch kontinuierlich mithilfe eines On-line-FID analysieren und anhand der Durchsatzmesswerte ein Integral bilden, um eine kontinuierliche Aufzeichnung der zurückgehaltenen Kohlenwasserstoffmasse zu erhalten.
 4.2.3. Kalibrierung des Prüfraums
 4.2.3.1. Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums
 4.2.3.1.1.
 Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu bestimmen:
 Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaiger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.
 Prüfräume mit veränderlichem Volumen müssen durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können, wenn der Prüfraum bei einer Umgebungstemperatur von 30 °C oder nach Wahl des Herstellers 29 °C gehalten wird. Dieses Nennvolumen muss innerhalb von ± 0,5 % des angegebenen Werts reproduzierbar sein.
 4.2.3.1.2.
 Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 0,14 m3 vom Innenvolumen der Kammer abgezogen werden. Statt des Werts von 1,42 m3 kann auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Türen verwendet werden.
 4.2.3.1.3.
 Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.3.3 dieses Anhangs zu überprüfen. Wenn die Propanmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.
 4.2.3.2. Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer
 Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen.
 4.2.3.2.1.
 Prüfräume mit veränderlichem Volumen können entsprechend der Beschreibung in Absatz 4.2.3.1.1 dieses Anhangs sowohl in gesperrtem als auch in ungesperrtem Zustand genutzt werden; die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 35 °C ± 2 °C oder nach Wahl des Herstellers auf 36 °C ± 2 °C zu halten.
 4.2.3.2.2.
 Prüfräume mit festem Volumen müssen bei geschlossenen Ein- und Ausströmöffnungen genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit bei 35 °C ± 2 °C bzw. nach Wahl des Herstellers bei 36 °C ± 2 °C zu halten.
 4.2.3.2.3.
 Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu 12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung


text:
der Hintergrundemissionen beginnt.
 4.2.3.2.4.
 Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 4.2.3.2.5.
 Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist.
 4.2.3.2.6.
 Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet.
 4.2.3.2.7.
 Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in diesem Zustand.
 4.2.3.2.8.
 Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf, Tf.
 4.2.3.2.9.
 Die Veränderung der Kohlenwasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.3.4 dieses Anhangs zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,05 g sein.
 4.2.3.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoffreste
 Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Kohlenwasserstoffrückhaltung in dem Prüfraum wird das nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.3.1 dieses Anhangs berechnete Volumen überprüft und außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seine Dichtigkeit beeinträchtigen können und danach mindestens einmal pro Monat zu bestimmen. Wenn sechs aufeinanderfolgende monatliche Prüfungen auf Rest-Kohlenwasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange vierteljährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind.
 4.2.3.3.1.
 Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Kohlenwasserstoffanalysator wird auf Null eingestellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt.
 4.2.3.3.2.
 Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf das Nennvolumen zu begrenzen. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen geschlossen werden.
 4.2.3.3.3.
 Die Umgebungstemperatursteuerung wird dann eingeschaltet (falls sie nicht bereits eingeschaltet ist) und auf eine Ausgangstemperatur von 35 °C bzw. nach Wahl des Herstellers auf 36 °C eingestellt.
 4.2.3.3.4.
 Wenn sich der Prüfraum bei 35 °C ± 2 °C oder nach Wahl des Herstellers bei 36 °C ± 2 °C stabilisiert hat, wird der Prüfraum verschlossen und die Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti bei der Kalibrierung des Prüfraums verwendet.
 4.2.3.3.5.
 Eine Menge von ungefähr 4 Gramm Propan wird in den Prüfraum eingeblasen. Die Propanmasse muss mit einer Genauigkeit und einer Präzision von ± 2 % bestimmt werden.
 4.2.3.3.6.
 Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese Werte sind die Werte CHCf, Pf, Tf für die Kalibrierung des Prüfraums sowie die Ausgangswerte CHCi, Pi, Ti für die Prüfung auf Kohlenwasserstoffrückhaltung.
 4.2.3.3.7.
 Anhand der Messwerte nach den Absätzen 4.2.3.3.4 und 4.2.3.3.6 dieses Anhangs und der Formel in Absatz 4.2.3.4 dieses Anhangs wird die Propanmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse muss auf ± 2 % genau mit der nach den


text:
Vorschriften des Absatzes 4.2.3.3.5 dieses Anhangs bestimmten Propanmasse übereinstimmen.
 4.2.3.3.8.
 Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch das Lösen der Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen geöffnet werden.
 4.2.3.3.9.
 Anschließend beginnt der Prüfvorgang, bei dem die Umgebungstemperatur entsprechend dem in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs angegebenen Temperaturverlauf oder dem alternativen Temperaturverlauf innerhalb von 15 Minuten nach dem gasdichten Verschließen des Prüfraums für die Dauer von 24 Stunden wie folgt zyklisch verändert wird: Absenken von 35 °C auf 20 °C und Erhöhen auf 35 °C oder — nach Wahl des Herstellers — Absenken von 35,6 °C auf 22,2 °C und Erhöhen auf 35,6 °C. (Die zulässigen Abweichungen sind in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs angegeben.)
 4.2.3.3.10.
 Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck gemessen und aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf, Tf für die Prüfung auf Kohlenwasserstoffrückhaltung.
 4.2.3.3.11.
 Anhand der Formel in Absatz 4.2.3.4 dieses Anhangs wird dann die Kohlenwasserstoffmasse aus den Messwerten nach den Absätzen 4.2.3.3.6 und 4.2.3.3.10 dieses Anhangs berechnet. Der Wert der Masse darf nicht um mehr als 3 % von dem der Kohlenwasserstoffmasse nach Absatz 4.2.3.3.7 dieses Anhangs abweichen.
 4.2.3.4. Berechnungen
 Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Kohlenwasserstoff-Nettomasse im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Kohlenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden zur Berechnung der Massenänderung verwendet.
 Die Berechnung erfolgt entweder mit der Gleichung nach Absatz 7.1 oder 7.1.1 dieses Anhangs unter Verwendung des folgenden Werts für V.
 V
 ist das Netto-Prüfraumvolumen (in m3).
 4.3. Analysesysteme
 Die Analysesysteme müssen den Vorschriften der Absätze 4.3.1 bis. 4.3.3 dieses Anhangs entsprechen.
 Die kontinuierliche Messung von Kohlenwasserstoffen ist nur bei Verwendung eines Prüfraums mit festem Volumen obligatorisch.
 4.3.1. Kohlenwasserstoffanalysator
 4.3.1.1.
 Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoffanalysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator.
 4.3.1.2.
 Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoffanalysators muss bis 90 % des Skalenendwerts weniger als 1,5 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts sein.
 4.3.1.3.
 Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts besser als ± 1 % des Skalenendwerts sein.
 4.3.1.4.
 Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist.
 4.3.2. Datenaufzeichnungsgerät des Kohlenwasserstoffanalysators
 4.3.2.1.
 Der Kohlenwasserstoffanalysator muss mit einem Bandschreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen der Beginn und das Ende der Heißabstell- oder


text:
Tankatmungsprüfung (sowie der Beginn und das Ende der Probenahmezeiten und die Zeit zwischen Anfang und Ende jeder Prüfung) eindeutig angezeigt werden.
 4.3.3. Überprüfung des Flammenionisations-Detektors (FID)
 4.3.3.1.
 Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
 Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.
 4.3.3.2.
 Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators
 Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren. Siehe Anhang B5 Absatz 6.2 dieser Regelung.
 Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich wird gemäß den Absätzen 4.3.3.2.1 bis 4.3.3.2.4 dieses Anhangs kalibriert.
 4.3.3.2.1.
 Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwerts betragen.
 4.3.3.2.2.
 Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.
 4.3.3.2.3.
 Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.
 4.3.3.2.4.
 Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften in Anhang B5 Absatz 5 berechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchstens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten Messbereich des Analysators zu erstellen. In der Tabelle müssen außerdem andere wichtige Daten angegeben sein, wie z. B.:
 a)
 das Datum der Kalibrierung und gegebenenfalls der Messbereichs- und Nulleinstellung über Potentiometer,
 b)
 der Nennmessbereich,
 c)
 die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas,
 d)
 der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibriergas sowie die prozentualen Differenzen,
 e)
 das Brenngas für den FID und der Typ des Analysators,
 f)
 der FID-Brennluftdruck.
 4.3.3.2.5.
 Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewendet werden, wenn der zuständigen Behörde nachgewiesen wird, dass mit ihnen die gleiche Genauigkeit erzielt werden kann.
 4.4. Temperaturschreiber
 Die Temperaturschreiber müssen den Vorschriften der Absätze 4.4.1 bis. 4.4.5 dieses Anhangs entsprechen.
 4.4.1.
 Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mithilfe von Temperatursensoren aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Prüfkammer ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m ±0,2 m.
 4.4.2.
 Die Temperatur des (der) Kraftstofftanks wird mithilfe des Sensors aufgezeichnet, der sich in der in Absatz 6.1.1 dieses Anhangs beschriebenen Lage befindet, wenn die Fallenbeladung unter Verwendung von Benzin erfolgt (Absatz 6.5.5.3 dieses Anhangs).
 4.4.3.
 Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.
 4.4.4.
 Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ± 1,0 K und die Messwertauflösung ± 0,4 K betragen.
 4.4.5.
 Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
 4.5. Druckschreiber
 Der Druckschreiber muss den Vorschriften der Absätze 4.5.1 bis. 4.5.3 entsprechen.
 4.5.1.
 Die Differenz Δp zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck im Prüfraum muss


text:
während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.
 4.5.2.
 Die Genauigkeit des Druckschreibers muss ± 0,3 kPa und die Messwertauflösung ± 0,025 kPa betragen.
 4.5.3.
 Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
 4.6. Ventilatoren
 Die Ventilatoren müssen den Vorschriften in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs entsprechen.
 4.6.1.
 Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muss mithilfe von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneten Türen der gasdichten Klimakammer zur Bestimmung der Verdunstungsverluste auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können.
 4.6.2.
 In der Kammer müssen sich ein oder mehrere Ventilatoren oder Gebläse mit gleicher Förderleistung (0,1 bis 0,5 m3/s) befinden, mit denen die Luft in der Kammer gründlich durchgemischt wird. In der Kammer müssen während der Messungen eine gleichbleibende Temperatur und Kohlenstoffkonzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt sein.
 4.7. Kalibriergase
 Die Gase müssen den Vorschriften der Absätze 4.7.1 und 4.7.2 dieses Anhangs entsprechen.
 4.7.1.
 Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
 gereinigte synthetische Luft: (Reinheit: < 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1), ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
 Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%
 Brenngas für den Kohlenwasserstoffanalysator: (40 ± 2 % Wasserstoff und Rest Helium mit weniger als 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1), weniger als 400 ppm CO2),
 Propan (C3H8)
 :
 99,5 % Mindestreinheit.
 Butan (C4H10)
 :
 98 % Mindestreinheit.
 Stickstoff (N2)
 :
 98 % Mindestreinheit.
 4.7.2.
 Es müssen Kalibrier- und Justiergase verfügbar sein, die ein Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentrationen eines Kalibriergases müssen dem angegebenen Wert auf 2 % genau entsprechen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in den Absätzen 4.2.3 und 4.3.3 dieses Anhangs angegebenen Konzentrationen können auch durch Verwendung eines Gasteilers unter Einsatz synthetischer Luft als Verdünnungsgas erreicht werden.
 4.8. Waagschale des Aktivkohlebehälters für die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung
 Die Waagschale des Aktivkohlebehälters muss eine Genauigkeit von ± 0,02 g aufweisen.
 4.9. Erwärmung des Kraftstofftanks (nur bei Fallenbeladung bei Verwendung von Benzin)
 4.9.1.
 Der Kraftstoff in dem (den) Kraftstoffbehälter(n) des Fahrzeugs ist durch eine regelbare Wärmequelle zu erwärmen; dafür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W geeignet. Das Erwärmungssystem muss an die Teile der Tankwände unterhalb der Kraftstoffoberfläche Wärme gleichmäßig abgeben, damit es nicht zu einer örtlichen Überhitzung des Kraftstoffs kommt. Der Dampf im Tank über dem Kraftstoff darf nicht erwärmt werden.
 4.9.2.
 Mit dem Gerät zur Erwärmung des Kraftstofftanks muss der Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 16 °C gleichmäßig um 14 °C erwärmt werden können, wobei sich der Temperatursensor in der in Absatz 4.9.3 dieses Anhangs beschriebenen Lage befinden muss. Mit dem Erwärmungssystem muss die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung des Tanks mit einer Genauigkeit von ± 1,5 °C gegenüber der vorgeschriebenen Temperatur geregelt werden können.
 4.9.3.
 Der


text:
Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs muss, ohne dass dadurch undichte Stellen entstehen, mit einem Temperatursensor versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraftstoffs in dem zu 40 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstoffbehälter gemessen werden kann.
 5. VERFAHREN FÜR DIE ALTERUNGSPRÜFUNG DER AKTIVKOHLEBEHÄLTER UND BESTIMMUNG DES DIFFUSIONSFAKTORS
 5.1. Alterung der Aktivkohlebehälter
 Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung muss der Aktivkohlebehälter nach folgendem, in Abbildung C3/1 beschriebenen Verfahren gealtert werden.
 Abbildung C3/1 Verfahren der Alterungsprüfung der Aktivkohlebehälter
 5.1.1. Alterung durch Belastung mit Temperaturzyklen
 Der Aktivkohlebehälter muss die Zyklen in einem speziellen Temperaturprüfraum bei – 15 °C bis 60 °C durchlaufen, und zwar mit einer 30-minütigen Stabilisierung bei – 15 °C und bei 60 °C. Jeder Zyklus dauert 210 Minuten (siehe Abbildung C3/2).
 Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/min sein. Kein Zwangsluftstrom sollte den Aktivkohlebehälter passieren.
 Der Zyklus muss 50-mal hintereinander durchlaufen werden. Dieses Verfahren dauert insgesamt 175 Stunden.
 Abbildung C3/2 Temperaturkonditionierungszyklus
 5.1.2. Alterung durch Schwingungsbelastung
 Nach dem Temperaturalterungsverfahren ist der Aktivkohlebehälter, der entsprechend der Ausrichtung im Fahrzeug angebracht ist, in vertikaler Richtung mit einem Grms-Wert (Root Mean Square Acceleration — Effektivwert der Beschleunigung) von insgesamt > 1,5 m/s2 bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz zu schütteln. Die Prüfung dauert 12 Stunden.
 5.1.3. Alterung durch Kraftstoffdampfeinwirkung und Bestimmung des BWC300-Werts
 5.1.3.1.
 Das Alterungsverfahren muss aus einer wiederholten Belastung mit Kraftstoffdämpfen und anschließender Spülung mit Laborluft bestehen.
 5.1.3.1.1.
 Im Anschluss an die Temperatur- und die Schwingungsalterung ist der Aktivkohlebehälter mit einer Mischung aus handelsüblichem Kraftstoff gemäß Angaben in Absatz 5.1.3.1.1.1 dieses Anhangs und Stickstoff oder Luft mit einem Kraftstoffdampfvolumen von 50 ± 15 % zu altern. Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss 60 ± 20 g/h betragen.
 Der Aktivkohlebehälter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen. Alternativ gilt die Beladung als abgeschlossen, wenn die Kohlenwasserstoffkonzentration am Entlüftungsauslass einen Wert von 3 000 ppm erreicht.
 5.1.3.1.1.1.
 Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche Kraftstoff muss in folgender Hinsicht dieselben Anforderungen erfüllen wie der Bezugskraftstoff:
 a)
 Dichte bei 15 °C
 b)
 Dampfdruck
 c)
 Siedeverlauf (70 °C, 100 °C, 150 °C)
 d)
 Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)
 e)
 Sauerstoffgehalt
 f)
 Ethanolgehalt
 5.1.3.1.2.
 Der Aktivkohlebehälter muss 5 bis 60 Minuten nach Beladung mit 25 ± 5 Litern Laborluft pro Minute gespült werden, bis 300-mal ein Volumenaustausch stattgefunden hat.
 5.1.3.1.3.
 Nachdem die Verfahren nach den Absätzen 5.1.3.1.1 und 5.1.3.1.2 dieses Anhangs 300-mal wiederholt worden sind, gilt der Aktivkohlebehälter als stabilisiert.
 5.1.3.1.4.
 Das Verfahren zur Messung der Butanwirkkapazität (BWC) in Bezug auf die Verdunstungsemissionsfamilie in Absatz 6.6.3 dieser Regelung muss Folgendes umfassen.
 a)
 Der stabilisierte Aktivkohlebehälter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und anschließend mindestens 5-mal zu spülen. Die Beladung hat mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm Butan pro Stunde zu erfolgen.
 b)
 Die Spülung ist nach Absatz 5.1.3.1.2 dieses Anhangs durchzuführen.
 c)
 Die Butanwirkkapazität ist nach jedem Beladungsvorgang aufzuzeichnen.
 d)
 Der BWC300-Wert ist als Mittel der letzten 5 BWC-Werte zu berechnen.
 5.1.3.2.
 Wird ein Aktivkohlebehälter von einem Lieferanten zur