text:
erforderlich. Beim SPZ handelt es sich um einen 60-Sekunden-Zyklus, der so oft wie nötig auf dem Prüfstand wiederholt wird, damit eine Alterung über den erforderlichen Zeitraum erfolgt. Der SPZ wird ausgehend von der Katalysatortemperatur, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors und der Menge der eingespeisten Sekundärluft, die vor dem ersten Katalysator zugeführt wird, definiert.
 2. STEUERUNG DER KATALYSATORTEMPERATUR
 2.1. Die Katalysatortemperatur ist im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden.
 2.2. Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt sind so zu wählen, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C (± 10 °C) bei stabilem stöchiometrischem Betrieb (01 bis 40 Sekunden im Zyklus) erreicht wird. Durch geeignete Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors während der in Tabelle A9 Anl. 1/2 dargestellten „fetten“ Phase ist die während des Zyklus auftretende Katalysator-Höchsttemperatur auf 890 °C (± 10 °C) zu steuern.
 2.3. Wird mit einer niedrigen Steuertemperatur gearbeitet, die nicht 800 °C beträgt, dann muss die hohe Steuertemperatur 90 °C über der niedrigen liegen.
 Tabelle A9. Anl. 1/2
 Standardprüfstandszyklus (SPZ)
 Zeit
 (Sekunden)
 Luft-Kraftstoff-Verhältnis
 Sekundärlufteinspeisung
 1-40
 Stöchiometrisch, wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu wählen sind, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.
 Keine
 41-45
 „Fett“, wobei durch geeignete Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der Steuertemperatur zu erreichen ist.
 Keine
 46-55
 „Fett“, wobei durch geeignete Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der Steuertemperatur zu erreichen ist.
 3 % (± 1 %)
 56-60
 Stöchiometrisch, wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu wählen sind, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.
 3 % (± 1 %)
 Abbildung A9. Anl. 1/2
 Standardprüfstandszyklus (SZP)
 Luft/Kraftstoff- Verhältnis
 Luft/Kraftstoffverhältnis
 Lufteinspeisung (%)
 Sekundärluft
 Zeit (Sekunden)
 Katalysatortemperatur auf 800 °C regeln
 Stöchiometrisch
 “fett”
 3. AUSSTATTUNG DES ALTERUNGSPRÜFSTANDS UND VERFAHREN
 3.1. Konfiguration des Alterungsprüfstands. Der Alterungsprüfstand muss den geeigneten Abgasdurchsatz, die erforderliche Temperatur, das erforderliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Sekundärlufteinspeisung an der Einlassseite des Katalysators bereitstellen.
 Der Standardalterungsprüfstand besteht aus einem Motor, einem Motorsteuergerät und einem Motorenprüfstand. Andere Konfigurationen sind möglich (z. B. ganzes Fahrzeug auf einem Leistungsprüfstand oder ein Brenner, der die richtigen Abgasbedingungen erzeugt), sofern die in dieser Anlage angegeben Bedingungen am Einlass des Katalysators und die Steuermerkmale gegeben sind.
 Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abgasstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofern jeder einzelne Abgasstrom den Vorschriften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgasstrom, dürfen mehrere Katalysatorsysteme gleichzeitig gealtert werden.
 3.2. Aufbau des Abgassystems. Das gesamte System von Katalysator(en) und Sauerstoffsonde(n) sowie sämtliche Abgasleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abgasströmen (wie einige V6- und V8-Motoren) sind


text:
alle Bänke des Abgassystems einzeln auf dem Prüfstand nebeneinander aufzubauen.
 Bei Abgassystemen mit mehreren hintereinander geschalteten Katalysatoren ist das gesamte Katalysatorsystem mit sämtlichen Katalysatoren, Sauerstoffsonden und den damit verbundenen Abgasleitungen als eine Einheit für den Alterungsvorgang aufzubauen. Alternativ kann jeder einzelne Katalysator über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealtert werden.
 3.3. Temperaturmessung. Die Katalysatortemperatur ist mit einem Thermoelement im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases unmittelbar vor dem Einlass des Katalysators gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden. Die Katalysatortemperatur ist mit einer Frequenz von 1 Hertz (eine Messung pro Sekunde) digital zu speichern.
 3.4. Luft/Kraftstoff-Messung. Es sind Vorkehrungen zu treffen, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis (z. B. durch eine Sauerstoffsonde mit breitem Messbereich) möglichst nahe an den Ein- und Austrittsflanschen des Katalysators zu messen. Die Daten dieser Sensoren sind mit einer Frequenz von 1 Hertz (eine Messung pro Sekunde) digital zu speichern.
 3.5. Bilanz des Abgasstroms. Es sind Vorkehrungen dafür zu treffen, dass die richtige Abgasmenge (gemessen in Gramm/Sekunde bei stöchiometrischem Betrieb mit einer Toleranz von ± 5 Gramm/Sekunde) durch jedes Katalysatorsystem strömt, das auf dem Prüfstand gealtert wird.
 Der richtige Durchsatz wird in Abhängigkeit von dem Abgasstrom bestimmt, der mit dem ursprünglichen Motor des Fahrzeugs bei der konstanten Motordrehzahl und Last auftreten würde, die für die Alterung auf dem Prüfstand in Absatz 3.6 gewählt wurden.
 3.6. Prüfanordnung. Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt werden so gewählt, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 800 °C (± 10 °C) bei stabilem stöchiometrischem Betrieb erreicht wird.
 Die Lufteinblasanlage ist so einzustellen, dass sie einen Luftstrom erzeugt, der ausreicht, um unmittelbar vor dem ersten Katalysator im Abgasstrom bei stabilem stöchiometrischem Betrieb einen Sauerstoffanteil von 3,0 % (± 0,1 %) zu erzeugen. Ein typischer Messwert an der vorgelagerten Messstelle für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis (wie in Absatz 3.4 dieser Anlage verlangt) ist Lambda 1,16 (was ungefähr 3 % Sauerstoff entspricht).
 Bei laufender Lufteinblasung ist das „fette“ Luft/Kraftstoff-Verhältnis so einzustellen, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 890 °C (± 10 °C) entsteht. Ein typischer Wert für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist auf dieser Stufe Lambda 0,94 (ungefähr 2 % CO).
 3.7. Alterungszyklus. Die Standardverfahren auf dem Alterungsprüfstand folgen dem SPZ. Der SPZ wird wiederholt, bis der Alterungsgrad erreicht ist, der anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP) errechnet wurde.
 3.8. Qualitätssicherung. Während der Alterung sind die Temperaturen und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß den Absätzen 3.3 und 3.4 dieser Anlage regelmäßig (wenigstens alle 50 Stunden) zu überwachen. Es sind die nötigen Korrekturen vorzunehmen, damit der SPZ während des gesamten Alterungsvorgangs ordnungsgemäß eingehalten wird.
 Nach Abschluss der Alterung sind die während des Alterungsvorgangs aufgezeichneten Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators über eine Tabelle als Histogramm mit Temperaturklassen mit einer Spanne von höchstens 10 °C darzustellen. Die AZP-Gleichung und die effektive Bezugstemperatur für den Alterungszyklus nach Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
dienen sodann dazu zu bestimmen, ob die thermische Alterung des Katalysators tatsächlich im geeigneten Maß eingetreten ist. Die Alterung auf dem Prüfstand wird verlängert, wenn der thermische Effekt der berechneten Alterungszeit nicht wenigstens 95 % des Sollwertes der thermischen Alterung beträgt.
 3.9. Anlassen und Abstellen. Es ist darauf zu achten, dass die Katalysatorhöchsttemperatur für schnelle Verschlechterung (z. B. 1 050 °C) während des Anlassens oder Abstellens nicht auftritt. Als Abhilfemaßnahme dürfen besondere Anlass- und Abstellverfahren mit niedrigerer Temperatur eingesetzt werden.
 4. EXPERIMENTELLE BESTIMMUNG DES R-FAKTORS FÜR PRÜFSTANDVERFAHREN FÜR DIE DAUERHALTBARKEIT
 4.1. Beim R-Faktor handelt es sich um den thermischen Reaktivitätskoeffizienten des Katalysators, der in die Gleichung für die AZP eingesetzt wird. Die Hersteller können den Wert von R experimentell auf die folgende Weise bestimmen.
 4.1.1. Mit dem jeweils erforderlichen Prüfstandzyklus und Aufbau des Alterungsprüfstands werden mehrere (mindestens 3 baugleiche) Katalysatoren bei verschiedenen Steuertemperaturen zwischen der normalen Betriebstemperatur und der Schadensgrenztemperatur gealtert. Für jeden einzelnen Abgasbestandteil werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators bzw. die Wirksamkeit nur eines Katalysators) gemessen. Es ist sicherzustellen, dass die abschließende Prüfung Daten ergibt, die zwischen dem einfachen und zweifachen Wert der Emissionsnorm liegen.
 4.1.2. Für den Alterungszyklus auf dem Prüfstand sind für jede Steuertemperatur gemäß Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs der Wert von R zu schätzen und die Bezugstemperatur (Tr) zu berechnen.
 4.1.3. Für jeden Katalysator werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators) im Verhältnis zur Alterungszeit abgebildet. Durch diese Daten wird eine Gerade nach der KQ-Methode berechnet. Damit der Datensatz für diesen Zweck geeignet ist, müssen die Daten zwischen 0 und 6 400 km eine annähernd gemeinsame Nullstelle haben. Siehe das Beispiel in Abbildung A9. Anl. 1/3.
 4.1.4. Für jede Alterungstemperatur ist die Steigung dieser Geraden zu berechnen.
 Abbildung A9. Anl. 1/3
 Beispiel für die Alterung des Katalysators
 Temp. B
 Temp. C
 Temp. A
 1 × Normprüfdauer
 2 × Normprüfdauer
 Alterungszeit (Stunden)
 Emissionen
 4.1.5. Der natürliche Logarithmus (ln) der Steigung jeder (in Absatz 4.1.4 dieser Anlage bestimmten) Geraden wird entlang der senkrechten Achse gegen den Kehrwert der Alterungstemperatur (1/(Alterungstemperatur, Grad K)) entlang der waagerechten Achse abgetragen. Durch diese Daten wird eine Gerade nach der KQ-Methode berechnet. Die Steigung der Geraden entspricht dem R-Faktor. Siehe das Beispiel in Abbildung A9. Anl. 1/4.
 4.1.6. Der R-Faktor wird mit dem ursprünglichen, in Absatz 4.1.2 dieser Anlage verwendeten Wert verglichen. Unterscheidet sich der R-Faktor um mehr als 5 % vom ursprünglichen Wert, ist ein neuer, zwischen dem ursprünglichen und dem berechneten Wert liegender R-Faktor zu wählen, und sodann sind die Schritte in den Absätzen 4.1.2 bis 4.1.6 dieser Anlage zu wiederholen, um einen neuen R-Faktor abzuleiten. Dieser Vorgang wird solange wiederholt, bis sich der berechnete R-Faktor innerhalb eines Bereiches von 5 % des ursprünglich angenommenen R-Faktors befindet.
 4.1.7. Der für jeden Abgasbestandteil einzeln bestimmte R-Faktor wird verglichen. Der niedrigste R-Faktor (ungünstigster Fall) wird in die AZP-Gleichung eingesetzt.
 Abbildung A9. Anl. 1/4
 Bestimmung des R-Faktors
 1/(Alterungstemperatur)
 Steigung = Rate der Änderung der Emissionen/Zeiteinheit
 -Ln(Steigung)
 ANLAGE 2
 STANDARDDIESELPRÜFSTANDSZYKLUS (SDPZ)
 1. Einleitung
 Bei Partikelfiltern ist die Zahl der Regenerierungsvorgänge entscheidend


text:
für den Alterungsprozess. Für Systeme, die Entschwefelungszyklen erfordern (z. B. NOx-Speicherkatalysatoren) ist dieser Prozess ebenfalls von Bedeutung.
 Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit bei Dieselfahrzeugen auf dem Prüfstand besteht darin, ein Nachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand zu altern, wobei der in dieser Anlage beschriebene Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) eingehalten wird. Für den SDPZ ist ein Alterungsprüfstand mit einem Motor zur Abgaserzeugung für das System erforderlich.
 Die Regenerierungs-/Entschwefelungsstrategien des Systems bleiben während des SDPZ in normalem Betriebszustand.
 2. Der SDPZ stellt die Bedingungen in Bezug auf Motordrehzahl und -last nach, die sich beim SSZ-Zyklus für den Zeitraum geeignet erweisen, über den die Dauerhaltbarkeit zu ermitteln ist. Zur Beschleunigung des Alterungsvorgangs dürfen die Einstellungen des Motors auf dem Prüfstand geändert werden, um die Beladungszeiten des Systems zu verkürzen. So können beispielsweise der Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung oder die AGR-Strategie verändert werden.
 3. Ausstattung des Alterungsprüfstands und Verfahren
 3.1. Der Standardalterungsprüfstand besteht aus einem Motor, einem Motorsteuergerät und einem Motorenprüfstand. Andere Konfigurationen können akzeptiert werden (z. B. vollständiges Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand oder Brenner, der die korrekten Abgasbedingungen erzeugt), sofern die Bedingungen am Einlass des Nachbehandlungssystems und die Steuerbedingungen gemäß dieser Anlage eingehalten sind.
 Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abgasstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofern jeder einzelne Abgasstrom den Vorschriften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgasstrom, dürfen mehrere Katalysatorsysteme gleichzeitig gealtert werden.
 3.2. Aufbau des Abgassystems. Das gesamte Abgasnachbehandlungssystem sowie sämtliche Abgasleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abgasströmen (wie einige V6- und V8-Motoren) ist jede Abgasbank auf dem Prüfstand einzeln aufzubauen.
 Das gesamte Nachbehandlungssystem wird als Einheit zur Alterung aufgebaut. Alternativ kann jedes einzelne Bauteil über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealtert werden.
 ANLAGE 3
 STANDARDSTRAẞENFAHRZYKLUS (SSZ)
 1. EINLEITUNG
 Beim Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) handelt es sich um einen Streckensummenzyklus. Das Fahrzeug kann auf einer Versuchsstrecke oder auf einem Rollenprüfstand betrieben werden.
 Der Zyklus besteht aus 7 Runden von je 6 km Länge. Die Länge einer Runde kann je nach Länge der Versuchsstrecke angepasst werden, die zur Erreichung der erforderlichen Laufleistung verwendet wird.
 Standardstraßenfahrzyklus
 Runde
 Beschreibung
 Typische Beschleunigung in m/s2
 1
 (Anlassen des Motors) Leerlauf 10 Sekunden
 0
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 48 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 48 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung auf 32 km/h
 – 2,23
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 48 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 48 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 – 2,23
 1
 5 Sekunden Leerlauf
 0
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 56 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 56 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung auf 40 km/h
 – 2,23
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 56 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 56 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 – 2,23
 2
 10 Sekunden Leerlauf
 0
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 64 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 64 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung auf 48 km/h
 – 2,23
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 64 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 64 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –


text:
2,23
 2
 5 Sekunden Leerlauf
 0
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 72 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 72 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung auf 56 km/h
 – 2,23
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 72 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 72 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 – 2,23
 3
 10 Sekunden Leerlauf
 0
 3
 Starke Beschleunigung auf 88 km/h
 1,79
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung auf 72 km/h
 – 2,23
 3
 Mäßige Beschleunigung auf 88 km/h
 0,89
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung auf 72 km/h
 – 2,23
 3
 Mäßige Beschleunigung auf 97 km/h
 0,89
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 – 2,23
 3
 Mäßige Beschleunigung auf 97 km/h
 0,89
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 – 1,79
 4
 10 Sekunden Leerlauf
 0
 4
 Starke Beschleunigung auf 129 km/h
 1,34
 4
 Ausrollen bis 113 km/h
 – 0,45
 4
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 113 km/h
 0
 4
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 – 1,34
 4
 Mäßige Beschleunigung auf 105 km/h
 0,89
 4
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 105 km/h
 0
 4
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 – 1,34
 5
 Mäßige Beschleunigung auf 121 km/h
 0,45
 5
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 121 km/h
 0
 5
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 – 1,34
 5
 Leichte Beschleunigung auf 113 km/h
 0,45
 5
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 113 km/h
 0
 5
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 – 1,34
 6
 Mäßige Beschleunigung auf 113 km/h
 0,89
 6
 Ausrollen bis 97 km/h
 – 0,45
 6
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h
 0
 6
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 – 1,79
 6
 Mäßige Beschleunigung auf 104 km/h
 0,45
 6
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 104 km/h
 0
 6
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 – 1,79
 7
 45 Sekunden Leerlauf
 0
 7
 Starke Beschleunigung auf 88 km/h
 1,79
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung auf 64 km/h
 – 2,23
 7
 Mäßige Beschleunigung auf 88 km/h
 0,89
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung auf 64 km/h
 – 2,23
 7
 Mäßige Beschleunigung auf 80 km/h
 0,89
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 80 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung auf 64 km/h
 – 2,23
 7
 Mäßige Beschleunigung auf 80 km/h
 0,89
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 80 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 – 2,23
 Der Standardstraßenfahrzyklus ist in der folgenden Abbildung grafisch dargestellt:
 Geschwindigkeit (km/h)
 Runden (5,95 km)
 Standardstraßenfahrzyklus
 ANHANG 10
 TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
 1. SPEZIFIKATIONEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE FÜR DIE PRÜFUNG VON FAHRZEUGEN HINSICHTLICH DER EMISSSIONSGRENZWERTE
 1.1. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
 Typ: Benzin (E5)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (1)
 Prüfverfahren
 Minimal
 Maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN 25164
 prEN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN 25163
 prEN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Dampfdruck
 kPa
 56,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Wassergehalt
 % v/v


text:
0,015
 ASTM E 1064
 Siedeverlauf:
 —
 verdunstet bei 70 °C
 % v/v
 24,0
 44,0
 EN-ISO 3405
 —
 verdunstet bei 100 °C
 % v/v
 48,0
 60,0
 EN-ISO 3405
 —
 verdunstet bei 150 °C
 % v/v
 82,0
 90,0
 EN-ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rückstand
 % v/v
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe:
 —
 Olefine
 % v/v
 3,0
 13,0
 ASTM D 1319
 —
 Aromatische Kohlenwasserstoffe
 % v/v
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 Benzol
 % v/v
 —
 1,0
 EN 12177
 —
 Alkane
 % v/v
 angeben
 ASTM 1319
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 Anlaufphase (2)
 Minuten
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt (3)
 Masse-%
 angeben
 EN 1601
 Abdampfrückstand
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt (4)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse 1
 EN-ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt (5)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (3)
 % v/v
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Typ: Benzin (E10)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (6)
 Prüfverfahren
 Minimal
 Maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ (7)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ (7)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Dampfdruck (DVPE)
 kPa
 56,0
 60,0
 ISO 13016-1
 Wassergehalt
 % v/v
 max 0,05
 Aussehen bei – 7 °C: klar und hell
 EN 12937
 Siedeverlauf:
 —
 bei 70 °C verdunstet
 % v/v
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 100 °C verdunstet
 % v/v
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 150 °C verdunstet
 % v/v
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 170
 195
 EN ISO 3405
 Rückstand
 % v/v
 —
 2,0
 EN ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe:
 —
 Olefine
 % v/v
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 Aromaten
 % v/v
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 Benzol
 % v/v
 —
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 Alkane
 % v/v
 angeben
 EN 22854
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 Anlaufphase (8)
 Minuten
 480
 —
 EN ISO 7536
 Sauerstoffgehalt (9)
 Masse-%
 3,3
 3,7
 EN 22854
 mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand
 (Gehalt an Abdampfrückstand)
 mg/100ml
 —
 4
 EN ISO 6246
 Schwefelgehalt (10)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden
 —
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt (11)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (9)
 % v/v
 9,0
 10,0
 EN 22854
 Typ: Ethanol (E85)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (12)
 Prüfverfahren (13)
 Minimal
 Maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 angeben
 ISO 3675
 Dampfdruck
 kPa
 40,0
 60,0
 EN-ISO 13016-1 (DVPE)
 Schwefelgehalt (14)
 (15)
 (mg/kg)
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Oxidationsbeständigkeit
 Minuten
 360
 EN ISO 7536
 Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen)
 mg/100 ml
 —
 5
 EN-ISO 6246
 Aussehen
 Dies ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist.
 Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen
 Sichtprüfung
 Ethanol und höhere Alkohole (18)
 % v/v
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Höhere Alkohole (C3-C8)
 % v/v
 —
 2,0


text:
Methanol
 % v/v
 0,5
 Benzin (16)
 % v/v
 Rest
 EN 228
 Phosphor
 mg/l
 0,3 (17)
 ASTM D 3231
 Wassergehalt
 % v/v
 0,3
 ASTM E 1064
 Gehalt anorganischen Chlors
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9,0
 ASTM D 6423
 Kupferstreifenkorrosion
 (3 h bei 50 °C)
 Einstufung
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH)
 Masse-%
 (mg/l)
 —
 0,005
 (40)
 ASTM D 1613
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 1.2. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
 Typ: Dieselkraftstoff (B5)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (19)
 Prüfverfahren
 Minimal
 Maximal
 Cetanzahl (20)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:
 —
 50 %-Punkt
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 95 %-Punkt
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 Filtrierbarkeitsgrenze (CFPP)
 °C
 —
 - 5
 EN 116
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 2,0
 6,0
 EN 12916
 Schwefelgehalt (21)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse 1
 EN-ISO 2160
 Koksrückstand nach Conradson (10 % Destillationsrückstand)
 Masse-%
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Wassergehalt
 Masse-%
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Säurezahl (starke Säure)
 mg KOH/kg
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Oxidationsbeständigkeit (22)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (22)
 (24)
 h
 20,0
 EN 14112
 FAME (23)
 % v/v
 4,5
 5,5
 EN 14078
 Typ: Dieselkraftstoff (B7)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (25)
 Prüfverfahren
 Minimal
 Maximal
 Cetanindex
 46,0
 EN ISO 4264
 Cetanzahl (26)
 52,0
 56,0
 EN ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN ISO 12185
 Siedeverlauf:
 —
 50 %-Punkt
 °C
 245,0
 —
 EN ISO 3405
 —
 95 %-Punkt
 °C
 345,0
 360,0
 EN ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 —
 370,0
 EN ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN ISO 2719
 Trübungspunkt
 °C
 —
 – 10
 EN 23015
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 2,0
 4,0
 EN 12916
 Schwefelgehalt
 mg/kg
 —
 10,0
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden
 —
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Koksrückstand nach Conradson (10 % Destillationsrückstand)
 Masse-%
 —
 0,20
 EN ISO 10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,010
 EN ISO 6245
 Gesamtverunreinigung
 mg/kg
 —
 24
 EN 12662
 Wassergehalt
 mg/kg
 —
 200
 EN ISO 12937
 Säurezahl
 mg KOH/kg
 —
 0,10
 EN ISO 6618
 Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (27)
 h
 20,0
 EN 15751
 FAME (28)
 % v/v
 6,0
 7,0
 EN 14078
 2. SPEZIFIKATIONEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE FÜR DIE PRÜFUNG VON FAHRZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR BEI NIEDRIGER UMGEBUNGSTEMPERATUR — PRÜFUNG TYP VI
 Typ: Benzin (E5)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (29)
 Prüfverfahren
 Minimal
 Maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN 25164
 Pr. EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN 25163
 Pr. EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Dampfdruck
 kPa
 56,0
 95,0


text:
EN-ISO 13016-1 (DVPE)
 Wassergehalt
 % v/v
 0,015
 ASTM E 1064
 Siedeverlauf:
 —
 verdunstet bei 70 °C
 % v/v
 24,0
 44,0
 EN-ISO 3405
 —
 verdunstet bei 100 °C
 % v/v
 50,0
 60,0
 EN-ISO 3405
 —
 verdunstet bei 150 °C
 % v/v
 82,0
 90,0
 EN-ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rückstand
 % v/v
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe:
 —
 Olefine
 % v/v
 3,0
 13,0
 ASTM D 1319
 —
 Aromaten
 % v/v
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 Benzol
 % v/v
 —
 1,0
 EN 12177
 —
 Alkane
 % v/v
 angeben
 ASTM 1319
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 Anlaufphase (30)
 Minuten
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt (31)
 Masse-%
 angeben
 EN 1601
 Abdampfrückstand
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt (32)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse 1
 EN-ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt (33)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (31)
 % v/v
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Typ: Benzin (E10)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (34)
 Prüfverfahren
 Minimal
 Maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ (35)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ (35)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Dampfdruck (DVPE)
 kPa
 56,0
 95,0
 ISO 13016-1
 Wassergehalt
 % v/v
 max 0,05
 Aussehen bei – 7 °C: Klar und hell
 EN 12937
 Siedeverlauf:
 —
 bei 70 °C verdunstet
 % v/v
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 100 °C verdunstet
 % v/v
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 150 °C verdunstet
 % v/v
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 170
 195
 EN ISO 3405
 Rückstand
 % v/v
 —
 2,0
 EN ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe:
 —
 Olefine
 % v/v
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 Aromaten
 % v/v
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 Benzol
 % v/v
 —
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 Alkane
 % v/v
 angeben
 EN 22854
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 Anlaufphase (36)
 Minuten
 480
 —
 EN ISO 7536
 Sauerstoffgehalt (37)
 Masse-%
 3,3
 3,7
 EN 22854
 mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand
 (Gehalt an Abdampfrückstand)
 mg/100ml
 —
 4
 EN ISO 6246
 Schwefelgehalt (38)
 (mg/kg)
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden
 —
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt (39)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (37)
 % v/v
 9,0
 10,0
 EN 22854
 Typ: Ethanol (E75)
 Merkmal
 Einheit
 Grenzwerte (40)
 Prüfverfahren (41)
 Minimal
 Maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95
 —
 EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85
 —
 EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 angeben
 EN ISO 12185
 Dampfdruck
 kPa
 50
 60
 EN ISO 1 30 16-1 (DVPE)
 Schwefelgehalt (42)
 (43)
 (mg/kg)
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Oxidationsbeständigkeit
 Minuten
 360
 —
 EN ISO 7536
 Gehalt an Abdampfrückstand
 (mit Lösungsmittel ausgewaschen)
 mg/100ml
 —
 4
 EN ISO 6246
 Das Aussehen ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist.
 Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen
 Sichtprüfung
 Ethanol und höhere Alkohole (46)
 % v/v
 70
 80
 EN 1601
 EN


text:
13132
 EN 1451 7
 Höhere Alkohole (C3 - C8)
 % v/v
 —
 2
 Methanol
 —
 0,5
 Benzin (44)
 % v/v
 Rest
 EN 228
 Phosphor
 mg/l
 0,3 (45)
 EN 15487
 ASTM D 3231
 Wassergehalt
 % v/v
 —
 0,3
 ASTM E 1064
 EN 15 489
 Gehalt anorganischen Chlors
 mg/1
 —
 1
 ISO 6227 — EN 15492
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 EN 15490
 Kupferstreifenkorrosion
 (3 h bei 50 °C)
 Einstufung
 Klasse I
 EN ISO 2160
 Säuregehalt
 (als Essigsäure CH3COOH)
 Masse-%
 0,005
 ASTM 0161 3
 EN 15491
 mg/1
 40
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 angeben
 (1) Die in den Spezifikationen angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (2) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (3) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.
 (4) Anzugeben ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs.
 (5) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (6) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (7) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen.
 (8) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (9) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.
 (10) Anzugeben ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs.
 (11) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen


text:
diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (12) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (13) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach EN ISO 4259 für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden.
 (14) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen.
 (15) Anzugeben ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs.
 (16) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser und Alkoholen.
 (17) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (18) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.
 (19) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (20) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.
 (21) Anzugeben ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs.
 (22) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen.
 (23) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.
 (24) Die Oxidationsbeständigkeit kann mit EN-ISO 12205 oder mit EN 14112 nachgewiesen werden. Eine Überarbeitung dieser Anforderung soll anhand der Bewertungen der CEN/TC19 von Oxidationsbeständigkeit und Prüfungsgrenzwerten noch erfolgen.
 (25) Die in


text:
der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (26) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.
 (27) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen.
 (28) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.
 (29) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (30) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (31) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.
 (32) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (33) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (34) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu


text:
erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (35) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen.
 (36) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (37) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.
 (38) Anzugeben ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs.
 (39) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (40) Die in den Spezifikationen angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet. Bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt. Bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von diesem aus technischen Gründen erforderlichen Verfahren muss der Hersteller des Kraftstoffs anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (41) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach EN ISO 4259 für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden.
 (42) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen.
 (43) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (44) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser und Alkoholen.
 (45) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.
 (46) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.
 ANLAGE 10 A
 VORSCHRIFTEN FÜR GASFÖRMIGE BEZUGSKRAFTSTOFFE
 1. VORSCHRIFTEN FÜR GASFÖRMIGE BEZUGSKRAFTSTOFFE
 1.1. Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwerte — Prüfung Typ I
 Typ: Flüssiggas
 Merkmal
 Einheit
 Kraftstoff A
 Kraftstoff B
 Prüfverfahren
 Zusammensetzung:
 ISO 7941
 C3-Gehalt
 Vol.-%
 30 ± 2
 85 ± 2
 C4-Gehalt
 Vol.-%
 Rest (1)
 Rest (1)
 < C3, >C4
 Vol.-%
 max. 2,00
 max. 2,00
 Olefine
 Vol.-%
 max. 12
 max. 15
 Abdampfrückstand
 (mg/kg)
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757 oder
 EN 15470
 Wasser bei 0 °C
 wasserfrei
 wasserfrei
 EN 15469
 Gesamtschwefelgehalt
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 EN 24260 oder
 ASTM 6667
 Schwefelwasserstoff
 keiner
 keiner
 ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion
 Einstufung
 Klasse 1
 Klasse 1
 ISO 6251 (2)
 Geruch
 charakteristisch
 charakteristisch
 Motoroktanzahl
 min. 89
 min. 89
 EN 589 Anhang B
 1.2. Technische Daten der Bezugskraftstoffe für Erdgas oder Biomethan
 Typ: Erdgas/Biomethan
 Merkmale


text:
Einheiten
 Grundlage
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 mindestens
 höchstens
 Bezugskraftstoff G20
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Rest (3)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-Index (netto)
 MJ/m3
 (5)
 48,2
 47,2
 49,2
 Bezugskraftstoff G25
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Rest (3)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-Index (netto)
 MJ/m3
 (5)
 39,4
 38,2
 40,6
 1.3. Technische Daten von Wasserstoff für Verbrennungsmotoren
 Typ: Wasserstoff für Verbrennungsmotoren
 Merkmale
 Einheiten
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 mindestens
 höchstens
 Wasserstoffreinheit
 Mol.-%
 98
 100
 ISO 14687-1
 Kohlenwasserstoffe insgesamt
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-1
 Wasser (6)
 μmol/mol
 0
 (7)
 ISO 14687-1
 Sauerstoff
 μmol/mol
 0
 (7)
 ISO 14687-1
 Argon
 μmol/mol
 0
 (7)
 ISO 14687-1
 Stickstoff
 μmol/mol
 0
 (7)
 ISO 14687-1
 CO
 μmol/mol
 0
 1
 ISO 14687-1
 Schwefel
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-1
 Permanente Partikel (8)
 ISO 14687-1
 1.4. Technische Daten von Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge
 Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge
 Merkmale
 Einheiten
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 mindestens
 höchstens
 Wasserstoff-Brennstoff (9)
 Mol.-%
 99,99
 100
 ISO 14687-2
 Gase insgesamt (10)
 μmol/mol
 0
 100
 Kohlenwasserstoffe insgesamt
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-2
 Wasser
 μmol/mol
 0
 5
 ISO 14687-2
 Sauerstoff
 μmol/mol
 0
 5
 ISO 14687-2
 Helium (He), Stickstoff (N2), Argon (Ar)
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-2
 CO2
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-2
 CO
 μmol/mol
 0
 0,2
 ISO 14687-2
 Schwefelverbindungen insgesamt
 μmol/mol
 0
 0,004
 ISO 14687-2
 Formaldehyd (HCHO)
 μmol/mol
 0
 0,01
 ISO 14687-2
 Ameisensäure (HCOOH)
 μmol/mol
 0
 0,2
 ISO 14687-2
 Ammoniak (NH3)
 μmol/mol
 0
 0,1
 ISO 14687-2
 Halogenverbindungen insgesamt
 μmol/mol
 0
 0,05
 ISO 14687-2
 Partikelgröße
 μm
 0
 10
 ISO 14687-2
 Partikelkonzentration
 μg/l
 0
 1
 ISO 14687-2
 1.5. Technische Daten von Wasserstoff- und Erdgas-/Biomethan-Kraftstoffen
 Typ: H2NG
 Die in einem Wasserstoff-Erdgas-Gemisch enthaltenen Kraftstoffe Wasserstoff und Erdgas/Biomethan müssen jeweils den für sie geltenden Eigenschaften gemäß diesem Anhang entsprechen.
 (1) „Rest“ ist wie folgt zu lesen: Rest = 100 – C3 ≤ C3 ≥ C4.
 (2) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 (3) Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+.
 (4) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (5) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.
 (6) Kein Kondenswasser
 (7) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon insgesamt: 1 900 μmol/mol.
 (8) Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstige Stoffe nicht in einer Menge enthalten, die ausreichen würde, die Tankstellenausrüstung oder das Fahrzeug (den Motor) während des Betankens zu beschädigen.
 (9) Der Kraftstoffindex von Wasserstoff wird ermittelt, indem man den Gesamtgehalt der in der Tabelle aufgeführten gasförmigen Bestandteile außer Wasserstoff (Gase insgesamt), ausgedrückt in Molprozent, von 100 Molprozent abzieht. Er ist geringer als die Summe der maximal zulässigen Grenzwerte für alle Bestandteile außer Wasserstoff, die in der Tabelle aufgeführt sind.
 (10) Bei dem Wert für die


text:
Gase insgesamt handelt es sich um die Addition der Werte der in der Tabelle aufgeführten Bestandteile außer Wasserstoff und der Partikel.
 ANHANG 11
 ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang sind die die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) zur Emissionsbegrenzung bei Kraftfahrzeugen beschrieben.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieses Anhangs bezeichnet:
 2.1.
 „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ ein in das Fahrzeug eingebautes Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist;
 2.2.
 „Fahrzeugtyp“ eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in wichtigen Merkmalen des Motors und des OBD-Systems nicht voneinander unterscheiden;
 2.3.
 „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jedes Fahrzeug dieser Familie muss den Vorschriften dieser Regelung gemäß Anlage 2 zu diesem Anhang entsprechen;
 2.4.
 „Emissionsminderungssystem“ das elektronische Motorsteuergerät und jedes abgasrelevante Bauteil in der Auspuffanlage oder in der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält;
 2.5.
 „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) ein optischer oder akustischer Anzeiger, mit dem dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen abgasrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig angezeigt wird;
 2.6.
 „Fehlfunktion“ den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. das ein Überschreiten der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen dieses Anhangs an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen;
 2.7.
 „Sekundärluft“ die Luft, die mithilfe einer Pumpe, eines Saugventils oder einer anderen Vorrichtung in die Auspuffanlage eingeleitet wird und die Oxidation des in dem Abgasstrom enthaltenen Wasserstoffs und Kohlenstoffs unterstützen soll;
 2.8.
 „Zündaussetzer“ die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzuteilung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte Verbrennung; Für die OBD-Überwachung ist dies der (vom Hersteller angegebene) Prozentsatz der Fehlzündungen an der Gesamtzahl der Zündungen, der dazu führen würde, dass die Emissionen die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte überschreiten, oder der Prozentsatz, bei dem es zur Überhitzung eines oder mehrerer Auspuffkatalysatoren mit der Folge nicht behebbarer Schäden kommt;
 2.9.
 „Prüfung Typ I“ den in den Tabellen A4a/1 und A4a/2 des Anhangs 4a dieser Regelung im Einzelnen dargestellten Fahrzyklus (Teil 1 und Teil 2) für Emissionsgenehmigungen;
 2.10.
 „Fahrzyklus“ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen;
 2.11.
 „Warmlaufzyklus“ den Betrieb des Fahrzeugs während eines Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K nach dem Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 343 K (70 °C) erreicht;
 2.12.
 „Korrektur der Kraftstoffeigenschaften“ korrigierende Anpassungen an die grundlegenden technischen Daten des Kraftstoffs. Die kurzfristige Korrektur der jeweiligen Kraftstoffeigenschaften besteht in dynamischen oder momentanen Anpassungen. Die langfristige Korrektur der jeweiligen Kraftstoffeigenschaften besteht dagegen eher in allmählichen Anpassungen. Durch diese langfristigen Anpassungen sollen Unterschiede bei den Fahrzeugen und allmähliche Veränderungen, die im Laufe der Zeit auftreten,


text:
ausgeglichen werden;
 2.13.
 „berechneter Füllungsgrad“ eine Angabe des momentanen Luftdurchflusses, dividiert durch den maximalen Luftdurchfluss, der gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Höhe korrigiert ist. Dabei handelt es sich um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem Wartungstechniker eine Angabe des genutzten Motohubraums in Prozent liefert (wobei die Volllastleistung 100 % entspricht)
 2.14.
 „permanente Emissions-Festwerteinstellung“ den Fall, in dem die elektronische Motorsteuerung dauerhaft in einen Betriebsmodus schaltet, in dem die Signale fehlerhafter Bauteile oder Systeme nicht benötigt werden und bei dem ein solcher Fehler zu Emissionen des Fahrzeugs führen würde, die die Grenzwerte gemäß Absatz 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen würden;
 2.15.
 „Nebenabtrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von Nebenverbrauchern im Fahrzeug;
 2.16.
 „Zugriff“ die Verfügbarkeit aller abgasrelevanten OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung abgasrelevanter Teile des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (nach Absatz 6.5.3.5 der Anlage 1 zu diesem Anhang);
 2.17.
 „unbeschränkt“:
 2.17.1.
 den Umstand, dass der Zugang nicht von einem Zugangscode, der nur vom Hersteller zugeteilt wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder
 2.17.2.
 den Zugriff, der die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass eine eindeutige Decodierungsinformation benötigt wird, außer wenn diese Information selbst genormt ist;
 2.18.
 „genormt“ den Umstand, dass alle Datenstrominformationen, einschließlich aller verwendeten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrienormen zu erzeugen sind, die aufgrund der Tatsache, dass ihr Format und ihre zugelassenen Optionen eindeutig festgelegt sind, die größtmögliche Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie sicherstellen und deren Anwendung in dieser Regelung ausdrücklich gestattet ist;
 2.19.
 „Instandsetzungsdaten“ alle Informationen, die für die Diagnose, Wartung, Untersuchung und regelmäßige Überwachung oder Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind und die die Hersteller ihren Vertragshändlern und -werkstätten zur Verfügung stellen. Gegebenenfalls können diese Informationen Wartungshandbücher, technische Handbücher, Diagnosedaten (z. B. theoretische Kleinst- und Größtwerte für Messungen), Schaltpläne, die Kennnummer für die Softwarekalibrierung für einen bestimmten Fahrzeugtyp, Anweisungen für Einzel- und Sonderfälle, Angaben über Werkzeuge und Geräte, Datensatzinformationen und bidirektionale Überwachungs- und Prüfdaten umfassen. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen bereitzustellen, an denen Schutzrechte bestehen oder die spezifisches Know-how der Hersteller und/oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster) darstellen; in diesem Fall werden die erforderlichen Fachinformationen nicht rechtswidrig zurückgehalten;
 2.20.
 „Mangel“ in Bezug auf OBD-Systeme in Fahrzeugen den Umstand, dass bis zu zwei getrennte überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder die nicht allen anderen detaillierten Vorschriften für die On-Board-Diagnose entsprechen. Fahrzeuge können nach den Vorschriften des Absatzes 4 dieses Anhangs mit diesen Mängeln genehmigt, zugelassen und verkauft werden.
 3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
 3.1. Alle Fahrzeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüstet sein, das so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut ist, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unterschiedliche Arten von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen erkennen kann. Bei der Erreichung dieses Ziels lässt die Typgenehmigungsbehörde es zu, dass sich bei Fahrzeugen, die mehr als die in Absatz 3.3.1 dieses Anhangs erwähnte Fahrtstrecke für die Alterungsprüfung Typ V (nach Anhang 9 dieser Regelung) zurückgelegt haben, die Leistung des OBD-Systems in gewissem


text:
Maße verschlechtert, so dass die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden können, bevor das OBD-System dem Fahrer eine Störung meldet.
 3.1.1. Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung des Fahrzeugs erforderliche Zugriff auf das OBD-System muss unbeschränkt und standardisiert sein. Alle abgasrelevanten Fehlercodes müssen den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.4 der Anlage 1 dieses Anhangs entsprechen.
 3.1.2. Spätestens drei Monate, nachdem der Hersteller Vertragshändlern oder -werkstätten Reparaturdaten zur Verfügung gestellt hat, muss er diese Daten (einschließlich aller späteren Änderungen und Ergänzungen) gegen angemessene, nichtdiskriminierende Bezahlung zugänglich machen und dies der Typgenehmigungsbehörde mitteilen.
 Werden diese Bestimmungen nicht eingehalten, stellt die Typgenehmigungsbehörde sicher, dass gemäß den Vorschriften über die Typgenehmigung und über die Überwachung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge Reparaturinformationen verfügbar sind.
 3.2. Das OBD-System muss so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut sein, dass es bei normaler Nutzung den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
 3.2.1. Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
 3.2.1.1. Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für den Fall vorsehen, dass seine Überwachungsfähigkeit durch niedrige Kraftstoffstände beeinträchtigt ist. Das System darf nicht deaktiviert werden, wenn der Kraftstoffstand mehr als 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehälters entspricht.
 3.2.1.2. Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für Umgebungstemperaturen beim Anlassen von weniger als 266 K (– 7 °C) oder Höhen von mehr als 2 500 Metern über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er Daten und/oder eine technische Beurteilung vorlegt, mit denen hinlänglich nachgewiesen wird, dass eine Überwachung unter den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Auf Wunsch eines Herstellers kann das OBD-System auch bei anderen Umgebungstemperaturen beim Anlassen deaktiviert werden, wenn er der Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer technischen Beurteilung nachweist, dass es unter den genannten Bedingungen zu einer Fehldiagnose kommen würde. Die Fehlfunktionsanzeige braucht nicht zu leuchten, wenn die für das OBD-System festgelegten Emissionsgrenzwerte während einer Regeneration überschritten werden, ohne dass eine Störung vorhanden ist.
 3.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantrieben ausgestattet werden sollen, ist die Deaktivierung der betroffenen Überwachungssysteme zulässig, sofern sie nur dann erfolgt, wenn der Nebenantrieb eingeschaltet ist.
 Über die Bestimmungen dieses Absatzes hinaus kann der Hersteller das OBD-System unter folgenden Bedingungen zeitweise außer Betrieb setzen:
 a)
 bei Gasfahrzeugen mit Flexfuel- oder Einstoff-/Zweistoffbetrieb während einer Minute nach dem Nachtanken, damit die elektronische Steuereinheit die Kraftstoffqualität und -zusammensetzung erkennen kann;
 b)
 bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb während 5 Sekunden nach dem Kraftstoffwechsel, damit die Motorparameter umgestellt werden können;
 c)
 der Hersteller darf von diesen Zeitbegrenzungen abweichen, wenn er nachweisen kann, dass die Stabilisierung des Kraftstoffzufuhrsystems nach dem Tanken oder Kraftstoffwechsel aus stichhaltigen technischen Gründen länger dauert. Das OBD-System ist in jedem Fall wieder zu aktivieren, sobald entweder die Kraftstoffqualität oder -zusammensetzung erkannt wurden oder die Motorparameter umgestellt sind.
 3.2.2. Zündaussetzer bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 3.2.2.1. Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzahlen und Motorbelastungen höhere Zündaussetzerraten als die bei der Behörde angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedrigerer Zündaussetzerraten unzuverlässig wäre.
 3.2.2.2. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht von


text:
anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert werden.
 3.2.3. Die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen kann auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z. B. nach Abschalten des Motors).
 3.3. Beschreibung der Prüfungen
 3.3.1. Die Prüfungen werden an dem Fahrzeug, das für die Alterungsprüfung Typ V in Anhang 9 dieser Regelung verwendet wurde, nach dem Prüfverfahren in Anlage 1 dieses Anhangs durchgeführt. Die Prüfungen werden im Anschluss an die Alterungsprüfungen (Typ V) durchgeführt.
 Wenn keine Alterungsprüfungen (Typ V) durchgeführt werden oder der Hersteller dies wünscht, kann ein auf geeignete Weise gealtertes repräsentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System verwendet werden.
 3.3.2. Das OBD-System muss den Ausfall eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn der Ausfall dazu führt, dass die Emissionen die Grenzwerte in den Tabellen A11/1, A11/2 oder A11/3 gemäß den Bestimmungen von Absatz 12 dieser Regelung überschreiten.
 3.3.2.1. Tabelle A11/1 enthält die OBD-Schwellenwerte für Fahrzeuge, die von den in den Absätzen 12.2.3 und 12.2.4 dieser Regelung für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge angegebenen Terminen an gemäß den Emissionsgrenzwerten in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 dieser Regelung genehmigt werden.
 Tabelle A11/1
 Endgültige OBD-Schwellenwerte
 Bezugsmasse
 (BM)
 (kg)
 Masse des Kohlenmonoxids
 Masse der Nichtmethankohlenwasserstoffe
 Masse der Stickoxide
 Partikelmasse (1)
 Partikelzahl (1)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 (PN)
 (#/km)
 Klasse
 Gruppe
 FZ
 SZ
 FZ
 SZ
 FZ
 SZ
 SZ
 FZ
 SZ
 FZ
 M
 —
 Alle
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 N1
 I
 BM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 II
 1 305 < BM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 110
 180
 12
 12
 III
 1 760 < BM
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 N2
 —
 Alle
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 Abkürzungen:
 FZ
 Fremdzündung
 SZ
 Selbstzündung
 3.3.2.2. Bis zu den in den Absätzen 12.2.3 und 12.2.4 dieser Regelung für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge angegebenen Terminen werden die OBD-Schwellenwerte in Tabelle A11/2 nach Wahl des Herstellers auf Fahrzeuge angewandt, die gemäß den Emissionsgrenzwerten in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 dieser Regelung typgenehmigt werden.
 Tabelle A11/2
 Vorläufige OBD-Schwellenwerte
 Bezugsmasse
 (BM)
 (kg)
 Masse des Kohlenmonoxids
 Masse der Nichtmethankohlenwasserstoffe
 Masse der Stickoxide
 Partikelmasse (2)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Klasse
 Gruppe
 FZ
 SZ
 FZ
 SZ
 FZ
 SZ
 SZ
 FZ
 M
 —
 Alle
 1 900
 1 750
 170
 290
 150
 180
 25
 25
 N1
 I
 BM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 150
 180
 25
 25
 II
 1 305 < BM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 190
 220
 25
 25
 III
 1 760 < BM
 4 300
 2 500
 270
 350
 210
 280
 30
 30
 N2
 —
 Alle
 4 300
 2 500
 270
 350
 210
 280
 30
 30
 Abkürzungen:
 FZ
 Fremdzündung
 SZ
 Selbstzündung
 3.3.2.3. Tabelle A11/3 enthält die OBD-Schwellenwerte für Fahrzeuge mit Selbstzündung, die die Emissionsgrenzwerte in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 dieser Regelung einhalten


text:
und vor den Terminen in Absatz 12.2.1 dieser Regelung typgenehmigt werden. Die Anwendung dieser Schwellenwerte endet für neue Fahrzeuge, die zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden sollen, an den Terminen in Absatz 12.2.2 dieser Regelung.
 Tabelle A11/3
 Einstweilige OBD-Schwellenwerte
 Bezugsmasse
 (BM)
 (kg)
 Masse des Kohlenmonoxids
 Masse der Nichtmethankohlenwasserstoffe
 Masse der Stickoxide
 Partikelmasse
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Klasse
 Gruppe
 SZ
 SZ
 SZ
 SZ
 M
 —
 Alle
 1 900
 320
 240
 50
 N1
 I
 BM ≤ 1 305
 1 900
 320
 240
 50
 II
 1 305 < BM ≤ 1 760
 2 400
 360
 315
 50
 III
 1 760 < BM
 2 800
 400
 375
 50
 N2
 —
 Alle
 2 800
 400
 375
 50
 Abkürzungen:
 PI
 Fremdzündung
 CI
 Selbstzündung
 3.3.3. Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Anforderungen in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-System wenigstens Folgendes überwachen:
 3.3.3.1.
 Die Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators in Bezug auf Emissionen von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und NOx. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysator allein oder zusammen mit dem (den) dahinterliegenden Katalysator(en) überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kombination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegangen, wenn die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Schwellenwerte für Emissionen von NMHC oder NOx überschritten werden.
 3.3.3.2.
 Das Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den folgenden Kurven begrenzten Motorbetriebsbereich:
 a)
 einer Höchstdrehzahl von 4 500 min– 1 oder, falls niedriger, von 1 000 min– 1 über der höchsten im Verlauf eines Prüfzyklus Typ I auftretenden Drehzahl,
 b)
 die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. Motorlast bei Getriebe in Leerlaufstellung),
 c)
 eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: die Kurve des positiven Drehmoments bei 3 000 min– 1 und einen Punkt auf der Kurve der Höchstdrehzahl nach Buchstabe a bei einem Krümmerunterdruck, der um 13,33 kPa niedriger als der an der Kurve des positiven Drehmoments abgelesene Druck ist.
 3.3.3.3.
 Beeinträchtigung der Sauerstoffsonde
 Dieser Absatz besagt, dass die Beeinträchtigung aller Sauerstoffsonden zu überwachen ist, die gemäß den Anforderungen dieses Anhangs eingebaut und für die Überwachung von Fehlfunktionen des Katalysators verwendet werden.
 3.3.3.4.
 Sofern sie mit dem ausgewählten Kraftstoff in Betrieb sind, andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Auspuffemissionen führen kann.
 3.3.3.5.
 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten und nicht auf andere Weise überwachten Antriebsbauteile, einschließlich derjenigen Sensoren, die die Durchführung der Überwachungsfunktion ermöglichen, sind hinsichtlich des Stromdurchgangs zu überwachen.
 3.3.3.6.
 Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffverdunstungsanlage muss zumindest im Hinblick auf den Stromdurchgang überwacht werden.
 3.3.3.7.
 Für Fremdzündungsmotoren mit Direkteinspritzung gilt, dass jede Fehlfunktion, die dazu führen kann, dass die Schwellenwerte für die Partikel gemäß Absatz 3.3.2 dieses Anhangs überschritten werden, und die nach den Vorschriften dieses Anhangs für Selbstzündungsmotoren überwacht werden muss, zu überwachen ist.
 3.3.4. Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Anforderungen in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-System Folgendes überwachen:
 3.3.4.1.
 eine Verringerung


text:
der Wirksamkeit des Katalysators (falls vorhanden);
 3.3.4.2.
 die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (falls vorhanden);
 3.3.4.3.
 Die elektronischen Regler des Kraftstoffeinspritzsystems für Einspritzmenge und -verstellung werden im Hinblick auf den Stromdurchgang und einen Totalausfall überwacht;
 3.3.4.4.
 Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Abgasemissionen führen kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von Bedeutung sind).
 3.3.4.5.
 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbauteile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, sind hinsichtlich des Stromdurchgangs zu überwachen.
 3.3.4.6.
 Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems (AGR) sind zu überwachen.
 3.3.4.7.
 Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit der NOx-Nachbehandlung, die ein Reagens verwendet, sowie das Teilsystem zur Reagensdosierung sind zu überwachen.
 3.3.4.8.
 Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit der NOx-Nachbehandlung, die kein Reagens verwendet, sind zu überwachen.
 3.3.5. Die Hersteller können der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei einem Totalausfall oder bei Entfernung die Emissionen die OBD-Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 des Anhangs nicht überschreiten.
 3.3.5.1. Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung zur Folge hätte):
 a)
 ein Partikelfilter, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an Selbstzündungsmotoren angeschlossen ist,
 b)
 ein NOx-Nachbehandlungssystem, das als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,
 c)
 ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist.
 3.3.5.2. Die in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs aufgeführten Vorrichtungen sind ebenfalls hinsichtlich jeden Ausfalls zu überprüfen, der eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte zur Folge hätte.
 3.4. Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu wählen, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb wie bei der Prüfung Typ I auftreten.
 3.5. Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
 3.5.1. Das OBD-System muss mit einer Fehlfunktionsanzeige ausgestattet sein, die der Fahrzeugführer leicht erkennen kann. Die Fehlfunktionsanzeige darf nur dazu verwendet werden, dem Fahrzeugführer einen Notstart oder Notlauf anzuzeigen. Die Fehlfunktionsanzeige muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol anzeigen, das der ISO-Norm 2575 entspricht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer Universal-Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausgestattet sein. Kontrollleuchten für besondere Zwecke (z. B. Bremsanlage, Anlegen des Sicherheitsgurts, Öldruck usw.) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige darf keine rote Farbe verwendet werden.
 3.5.2. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, bringt der Hersteller geeignete Daten und/oder eine technische Bewertung bei, aus denen bzw. der hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile ebenso richtig


text:
und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung der in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses Anhangs zu erfüllen. Die Fehlfunktionsanzeige muss auf bestimmte Weise aktiviert werden, z. B. als Blinklicht aufleuchten, wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so starkem Maße auftreten, dass nach Angabe des Herstellers mit einer Schädigung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muss die Fehlfunktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.
 3.6. Fehlercodespeicherung
 3.6.1. Das OBD-System muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Mit gesonderten Codes sind die einwandfrei funktionierenden Emissionsminderungssysteme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Leistungsminderung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder wegen des Übergangs zur permanenten Emissions-Festwerteinstellung aktiviert, muss ein Fehlercode gespeichert werden, der die Art der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.3.3.5 und 3.3.4.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird.
 3.6.2. Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle des Standard-Datenübertragungsanschlusses abgerufen werden können.
 3.6.3. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor brauchen die Zylinder, in denen Zündaussetzer auftreten, nicht eindeutig ermittelt zu werden, wenn ein besonderer Fehlercode für Zündaussetzer in einem oder mehreren Zylindern gespeichert wird.
 3.7. Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige
 3.7.1. Wenn die Aussetzerrate so niedrig ist, dass der Katalysator (nach den Angaben des Herstellers) nicht beschädigt werden kann, oder wenn der Motor nach Drehzahl- und Belastungsänderungen mit einer Aussetzerrate betrieben wird, bei der der Katalysator nicht beschädigt wird, kann die Fehlfunktionsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand, in dem sie sich während des ersten Fahrzyklus befand, in dem die Zündaussetzer erkannt wurden, zurückgeschaltet werden; in den folgenden Fahrzyklen kann sie in den normalen Aktivierungsmodus umgeschaltet werden. Wird die Fehlfunktionsanzeige auf die normale Form der Aktivierung zurückgeschaltet, können die entsprechenden Fehlercodes und die gespeicherten Daten über die beim ersten Auftreten des Fehlers herrschenden Motorbetriebsbedingungen („freeze-frame“-Daten) gelöscht werden.
 3.7.2. Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei nachfolgenden Fahrzyklen, in denen das Überwachungssystem, das die Aktivierung bewirkt, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und wenn keine andere Fehlfunktion erkannt wurde, durch die die Fehlfunktionsanzeige auch aktiviert würde, deaktiviert werden.
 3.8. Löschen eines Fehlercodes
 3.8.1. Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 Fahrzyklen bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.5.1 Buchstabe a bis c festgelegten Kriterien erfüllt sind, erneut festgestellt wird.
 3.9. Gasbetriebene Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb
 Allgemein gelten für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb für jede Kraftstoffart (Benzin und Erdgas/Biomethan sowie Flüssiggas) alle Anforderungen


text:
an das OBD-System, die auch für Fahrzeuge mit Einstoffbetrieb gelten. Hierzu ist eine der beiden folgenden Möglichkeiten in den Absätzen 3.9.1 oder 3.9.2 dieses Anhangs oder eine beliebige Kombination aus ihnen zu verwenden.
 3.9.1. Ein OBD-System für beide Kraftstofftypen
 3.9.1.1. Bei einem einzigen OBD-System sowohl für den Betrieb mit Benzin als auch mit Erdgas/Biomethan bzw. Flüssiggas müssen für jede Diagnosefunktion die folgenden Vorgänge entweder unabhängig vom gerade verwendeten Kraftstoff oder kraftstoffspezifisch ablaufen:
 a)
 Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs);
 b)
 Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs);
 c)
 Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs);
 d)
 Löschen eines Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs).
 Die Überwachung von Bauteilen oder Systemen kann entweder mit einer eigenen Diagnosefunktion für jede Kraftstoffart oder mit einer gemeinsamen Diagnosefunktion erfolgen.
 3.9.1.2. Das OBD-System kann in einem oder mehreren Rechnern installiert sein.
 3.9.2. Zwei getrennte OBD-Systeme, eines für jede Kraftstoffart.
 3.9.2.1. Die folgenden Vorgänge müssen unabhängig voneinander ablaufen, wenn das Fahrzeug mit Benzin oder mit Erdgas/Biomethan sowie Flüssiggas betrieben wird:
 a)
 Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs);
 b)
 Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs);
 c)
 Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs);
 d)
 Löschen eines Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs).
 3.9.2.2. Die getrennten OBD-Systeme können in einem oder mehreren Rechnern installiert sein.
 3.9.3. Spezielle Vorschriften für die Übertragung von Diagnosesignalen bei gasbetriebenen Fahrzeugen für Zweistoffbetrieb
 3.9.3.1. Bei Abfrage mit einem Diagnose-Lesegerät müssen die Diagnosesignale an eine oder mehrere Quelladressen übermittelt werden. Die Verwendung von Quelladressen ist in der in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Regelung genannten Norm beschrieben.
 3.9.3.2. Die Identifizierung kraftstoffspezifischer Informationen kann folgendermaßen erfolgen:
 a)
 durch die Verwendung von Quelladressen und/oder
 b)
 durch Verwendung eines Kraftstoffarten-Wahlschalters und/oder
 c)
 durch Verwendung kraftstoffspezifischer Fehlercodes.
 3.9.4. Hinsichtlich des (in Absatz 3.6 dieses Anhangs beschriebenen) Zustandscodes ist eine der beiden folgenden Optionen zu verwenden, wenn es sich bei einem oder mehreren Diagnosesystemen, die Bereitschaft anzeigen, um ein kraftstoffspezifisches handelt:
 a)
 Der Zustandscode ist kraftstoffspezifisch, d. h. es sind zwei Zustandscodes zu verwenden, einer für jede Kraftstoffart;
 b)
 der Zustandscode zeigt voll bewertete Emissionsminderungssysteme für beide Kraftstoffarten (Benzin und Erdgas/Biomethan bzw. Flüssiggas) an, wenn die Minderungssysteme für eine der Kraftstoffarten voll bewertet sind.
 Ist keines der Diagnosesysteme kraftstoffspezifisch, so braucht nur ein Zustandscode unterstützt zu werden.
 3.10. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien.
 3.10.1. Fahrzyklus
 3.10.1.1. Ein autonomes, vom Motorsteuerungssystem ausgelöstes Wiederstarten des Motors nach einem Motorstillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet werden.
 4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN
 4.1. Ein Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, dass ein OBD-System auch dann zur Genehmigungsprüfung zugelassen wird, wenn das System einen oder mehrere Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften dieses Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalten werden.
 4.2. Die Behörde prüft den Antrag daraufhin, ob die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs unmöglich oder unzumutbar ist.
 Dabei berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder


text:
des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern; ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieser Regelung einzuhalten.
 4.2.1. Die Genehmigungsbehörde gibt einem Antrag auf Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems nicht statt, wenn die vorgeschriebene Überwachungsfunktion oder die für eine Überwachungsfunktion vorgeschriebene Datenspeicherung und -meldung vollständig fehlt.
 4.2.2. Die Typgenehmigungsbehörde gibt keinem Antrag auf Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems statt, das die OBD-Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs nicht einhält.
 4.3. Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 dieses Anhangs genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.4.1, 3.3.4.2 und 3.3.4.3 dieses Anhangs genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen.
 4.4. Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Nummer 6.5 (außer Nummer 6.5.3.4) der Anlage 1 dieses Anhangs nicht zulässig.
 4.5. Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
 4.5.1. Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums bis zu drei Jahren fortbestehen.
 4.5.2. Ein Hersteller kann beantragen, dass die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typgenehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf ein Mangel noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Benachrichtigung der Typgenehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums bis zu drei Jahren fortbestehen.
 4.6. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet alle anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, von der Entscheidung, einem Antrag auf Mangelzulassung zu entsprechen.
 5. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN
 5.1. Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen Fahrzeug-OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Betrieb möglich ist und der Fahrzeugnutzer vor Funktionsstörungen sicher sein kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine effiziente und präzise Diagnose von Emissionsminderungssystemen für Fahrzeuge ermöglichen.
 5.2. Auf Antrag stellen die Typgenehmigungsbehörden jedem interessierten Hersteller von Bauteilen, Diagnosewerkzeugen oder Prüfausrüstung Anhang 2 Anlage 1 dieser Regelung mit den sachdienlichen Informationen über das OBD-System diskriminierungsfrei bereit.
 5.2.1. Erhält eine Typgenehmigungsbehörde von einem interessierten Hersteller von Bauteilen, Diagnosewerkzeugen oder Prüfausrüstung einen Antrag auf Bereitstellung von Informationen über ein OBD-System eines Fahrzeugs, das nach einer früheren Version dieser


text:
Regelung typgenehmigt worden ist, so
 a)
 fordert die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller des betreffenden Fahrzeugs binnen 30 Tagen auf, die gemäß Anhang 1 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Regelung erforderliche Information bereitzustellen; die Anforderung des Anhangs 1 Nummer 3.2.12.2.7.6 Abschnitt 2 (d. h. folgender Wortlaut „es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezielles Know- how entweder des Herstellers oder der Zulieferer darstellen“) ist nicht anwendbar;
 b)
 legt der Hersteller diese Informationen der Typgenehmigungsbehörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor;
 c)
 übermittelt die Typgenehmigungsbehörde diese Information den Typgenehmigungsbehörden der Vertragsparteien, und die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fügt diese Informationen der Information über die Fahrzeugtypgenehmigung gemäß Anhang 1 dieser Regelung bei.
 Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren Zeitpunkt auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilten Genehmigungen noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Bestimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.
 5.2.2. Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der ECE-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teil eines Systems sind, das der ECE-Typgenehmigung unterliegt.
 5.2.3. Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Fahrzeugmodells, auf das sich die angeforderten Informationen beziehen, anzugeben. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen oder -bauteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.
 (1) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.
 (2) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.
 ANLAGE 1
 FUNKTIONSMERKMALE DER ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME)
 1. EINLEITUNG
 In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 3 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des Funktionierens des in das Fahrzeug eingebauten On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) mithilfe der Fehlersimulation bei wichtigen Systemen im Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystem. Außerdem werden Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.
 Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile und/oder elektrischen Geräte für die Fehlersimulation zur Verfügung stellen. Bei den Messungen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Geräte nicht bewirken, dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte um mehr als 20 % überschritten werden. Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die Emissionen die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Grenzwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen. Wenn das Fahrzeug mit dem eingebauten fehlerhaften Bauteil oder Gerät geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn der Störungsmelder unterhalb der OBD-Schwellenwerte aktiviert ist.
 2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
 2.1. Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:
 2.1.1.
 Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystems,
 2.1.2.
 Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2.1 oder 6.2.2 dieser Anlage;
 2.1.3.
 Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen;
 2.1.4.
 Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunktion reagiert und dem Fahrzeugführer


text:
die Fehlfunktion auf geeignete Weise angezeigt wird.
 2.2. Alternativ kann auf Antrag des Herstellers eine Fehlfunktion eines oder mehrerer Bauteile nach den Vorschriften des Absatzes 6 dieser Anlage auch elektronisch simuliert werden.
 2.3. Hersteller können beantragen, dass die Überwachung außerhalb des Fahrzyklus der Prüfung Typ I durchgeführt wird, wenn gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen werden kann, dass die Überwachung unter Bedingungen, die während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auftreten, dazu führen würde, dass beim normalen Betrieb des Fahrzeugs die Überwachungsbedingungen eingeschränkt wären.
 3. PRÜFFAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
 3.1. Fahrzeug
 Das Prüffahrzeug muss die Anforderungen des Anhangs 4a Absatz 3.2 dieser Regelung erfüllen.
 3.2. Kraftstoff
 Bei den Prüfungen ist der entsprechende Bezugskraftstoff nach Anhang 10 oder Anhang 10a dieser Regelung zu verwenden. Die zur Prüfung der fehlerhaften Betriebszustände (siehe Absatz 6.3 dieser Anlage) zu verwendende Kraftstoffart kann von der Typgenehmigungsbehörde bei gasbetriebenen Fahrzeugen mit Einstoffbetrieb unter den in Anhang 10a dieser Regelung beschriebenen Bezugskraftstoffen und bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb unter den in Anhang 10 und 10a dieser Regelung beschriebenen Bezugskraftstoffen ausgewählt werden. Die Kraftstoffart darf im Laufe einer Prüfphase (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) nicht gewechselt werden. Wird Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, darf der Motor im Benzinbetrieb anlaufen und nach einer vorherbestimmten, vom Fahrzeugführer nicht beeinflussbaren Zeit automatisch auf Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethanbetrieb umschalten.
 4. PRÜFTEMPERATUR UND DRUCK
 4.1. Prüftemperatur und -druck müssen die in Anhang 4a Absatz 3.1 dieser Regelung beschriebenen Anforderungen der Prüfung Typ I erfüllen.
 5. PRÜFEINRICHTUNG
 5.1. Rollenprüfstand
 Der Rollenprüfstand muss die Anforderungen des Anhangs 4a Anlage 1 dieser Regelung erfüllen.
 6. OBD-PRÜFVERFAHREN
 6.1. Der Rollenprüfstand muss die Anforderungen des Anhangs 4a dieser Regelung erfüllen.
 6.1.1. Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Der Nachweis für den jeweiligen Fehlermodus kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien vorliegen. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.
 6.2. Vorkonditionierung des Fahrzeugs
 6.2.1. Je nach Motorbauart wird das Fahrzeug nach dem Einbau eines Fehlers der in Absatz 6.3 dieser Anlage genannten Fehlerarten vorkonditioniert, indem der Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) mindestens zweimal hintereinander durchgeführt wird. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist eine zusätzliche Vorkonditionierung zulässig, bei der zwei Fahrzyklen (Teil 2) durchgeführt werden.
 6.2.2. Auf Antrag des Herstellers können auch alternative Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.
 6.2.3. Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.
 6.3. Zu prüfende Fehlerarten
 6.3.1. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:
 6.3.1.1.
 Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;
 6.3.1.2.
 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zündaussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 dieser Regelung;
 6.3.1.3.
 Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;
 6.3.1.4.
 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);
 6.3.1.5.
 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim


text:
Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert),
 6.3.2. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
 6.3.2.1.
 Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;
 6.3.2.2.
 wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder — wenn Messwertgeber Bestandteil des Filters sind — Einbau eines fehlerhaften Filtereinsatzes;
 6.3.2.3.
 elektrische Trennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems;
 6.3.2.4.
 elektrische Trennung eines abgasrelevanten Bauteils von einem Antriebsmanagement-Rechner.
 6.3.2.5.
 Bezüglich der Vorschriften der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 dieser Anlage muss der Hersteller mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde auf geeignete Weise nachweisen, dass das OBD-System einen Fehler anzeigt, wenn die Trennung erfolgt.
 6.3.2.6.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass die Fehlfunktionen bezüglich der AGR-Rate oder des AGR-Kühlers während seiner Genehmigungsprüfung vom OBD-System erkannt werden.
 6.4. Prüfung des OBD-Systems
 6.4.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
 6.4.1.1.
 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
 Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden.
 6.4.1.2.
 Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch bei den Emissionen der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebene NMHC-Grenzwert überschritten wird;
 6.4.1.3.
 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zündaussetzer-Erkennung nach Absatz 3.3.3.2 dieses Anhangs, wodurch in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.1.4.
 Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder fehlerhaften Sauerstoffsonde, wodurch bei den Emissionen einer der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte überschritten wird;
 6.4.1.5.
 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);
 6.4.1.6.
 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert), die bewirkt, dass die Emissionen einen der Grenzwerte nach Absatz 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
 6.4.2. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor:
 6.4.2.1.
 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
 6.4.2.2.
 Ersetzen eines ggf. eingebauten Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder