text:
bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden.
 4.2.11.2.7.6.4. Die gemäß diesem Absatz erforderlichen Informationen können z. B. in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem Anhang beigefügt wird:
 Bauteil
 Fehlercode
 Überwachungsstrategie
 Kriterien für die Meldung von Funktionsstörungen
 Kriterien für die Aktivierung der Fehlerfunktionsanzeige
 Sekundärparameter
 Vorkonditionierung
 Prüfung
 Katalysator
 P0420
 Signale der Sauerstoffsonde 1 und 2
 Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2
 3. Zyklus
 Motordrehzahl, Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur
 Zwei Typ-I-Zyklen
 Verfahren Typ I
 Flüssiggas-Zufuhrsystem: ja/nein (1)
 4.2.12.1. Genehmigungsnummer: ...
 Elektronisches Motorsteuergerät für Flüssiggaszufuhr
 4.2.12.2.1. Marke(n): ...
 4.2.12.2.2. Typ(en): ...
 4.2.12.2.3. Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...
 Weitere Angaben: ...
 4.2.12.3.1. Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Flüssiggas oder umgekehrt: ...
 4.2.12.3.2. Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): ...
 4.2.12.3.3. Zeichnung des Symbols: ...
 Erdgas-Zufuhrsystem: ja/nein (1)
 4.2.13.1. Genehmigungsnummer: ...
 Elektronisches Motorsteuergerät für Erdgaszufuhr
 4.2.13.2.1. Marke(n): ...
 4.2.13.2.2. Typ(en): ...
 4.2.13.2.3. Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: ...
 Weitere Angaben: ...
 4.2.13.3.1. Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Erdgas oder umgekehrt: ...
 4.2.13.3.2. Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): ...
 4.2.13.3.3. Zeichnung des Symbols: ...
 Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein (1)
 4.3.1. Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1)
 Betriebsartschalter: mit/ohne (1)
 Wählbare Betriebsarten
 4.3.2.1.1. reiner Elektrobetrieb: ja/nein (1)
 4.3.2.1.2. reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (1)
 4.3.2.1.3. Hybridbetrieb: ja/nein (1)
 (falls ja, kurze Beschreibung) ...
 Beschreibung des Energiespeichers (Batterie, Kondensator, Schwungrad/Generator ...): ...
 4.3.3.1. Marke: ...
 4.3.3.2. Typ: ...
 4.3.3.3. Kennzeichnungsnummer: ...
 4.3.3.4. Art des Plattenpaars: ...
 4.3.3.5. Energie: ... (bei einer Batterie: Spannung und elektrische Ladung in Ah in 2 Stunden, bei einem Kondensator: J, ...)
 4.3.3.6. Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (1)
 Elektrische Maschinen (jede Maschinenart getrennt beschreiben)
 4.3.4.1. Marke: ...
 4.3.4.2. Typ: ...
 Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator ...
 4.3.4.3.1. Bei Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren (Zahl): ...
 4.3.4.4. Höchstleistung: ... kW
 Arbeitsweise: ...
 4.3.4.5.1. Gleichstrom/Wechselstrom/Phasenzahl: ...
 4.3.4.5.2. Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1)
 4.3.4.5.3. synchron/asynchron (1)
 Steuergerät ...
 4.3.5.1. Marke: ...
 4.3.5.2. Typ: ...
 4.3.5.3. Kennzeichnungsnummer: ...
 Energieregler ...
 4.3.6.1. Marke: ...
 4.3.6.2. Typ: ...
 4.3.6.3. Kennzeichnungsnummer: ...
 4.3.7. Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb: ... km (gemäß Regelung Nr. 101 Anhang 7) ...
 4.3.8. Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: ...
 5. KRAFTÜBERTRAGUNG
 Kupplung (Typ): ...
 5.1.1. Höchstwert der Drehmomentwandlung: ...
 Getriebe: ...
 5.2.1. Typ: ...
 5.2.2. Schaltart: ...
 5.2.3. Lage in Bezug auf den Motor: ...
 5.3. Übersetzungsverhältnisse ...
 Ganganzeige
 Übersetzungsverhältnis
 Achsantriebs-Übersetzung
 Gesamtübersetzung
 größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe
 1
 2
 3
 4, 5, weitere
 kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe
 Rückwärtsgang
 Hybrid-Elektrofahrzeug ...
 5.4.1. Konstruktionszeichnung des Hybrid-Antriebsstrangsystems (Verbrennungsmotor-/Elektromotor-/Getriebekombination): ...
 5.4.2. Beschreibung des allgemeinen Funktionsprinzips des Hybrid-Antriebsstrangs ...
 6. AUFHÄNGUNG
 Reifen und Räder ...
 Rad-Reifen-Kombination(en) [Folgendes angeben: für Reifen: Größenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und Einpresstiefe(n)]: ...
 Achsen ...
 6.1.1.1.1. Achse 1: ...
 6.1.1.1.2. Achse 2: ...
 6.1.1.1.3. Achse 3: ...
 6.1.1.1.4. Achse 4: ... usw.
 Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs: ...
 Achsen ...
 6.1.2.1.1. Achse 1: ...
 6.1.2.1.2. Achse 2: ...
 6.1.2.1.3. Achse 3: ...
 6.1.2.1.4. Achse 4: ... usw.
 6.1.3. Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: ... kPA
 7. AUFBAU
 7.1. Anzahl der Sitze: ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 (2) Diesen


text:
Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden.
 (3) Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.
 (4) Toleranz angeben.
 ANHANG 2
 MITTEILUNG
 Anlage 1
 OBD-spezifische Informationen
 Gemäß Punkt 4.2.11.2.7.6 des Informationsdokuments in Anhang 1 dieser Regelung werden die Informationen dieses Anhangs durch den Fahrzeugherzsteller bereitgestellt, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird. Der Fahrzeughersteller braucht derartige Informationen nicht bereitzustellen, wenn geistige Eigentumsrechte daran bestehen oder wenn sie spezielles Know-how entweder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferers (Erstausrüster) darstellen.
 Auf Anfrage wird diese Anlage allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung gestellt.
 1.
 Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.
 2.
 Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
 3.
 Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Fehlfunktionen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und –formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems“ müssen die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden.
 Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:
 Bauteil
 Fehlercode
 Überwachungsstrategie
 Kriterien für die Meldung von Funktionsstörungen
 Kriterien für die Aktivierung der Fehlerfunktionsanzeige
 Sekundärparameter
 Vorkonditionierung
 Prüfung
 Katalysator
 P0420
 Signale der Sauerstoffsonde 1 und 2
 Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2
 3. Zyklus
 Motordrehzahl, Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur
 Zwei Typ-I-Zyklen
 Verfahren Typ I
 ANHANG 3
 ANORDNUNGEN DES GENEHMIGUNGSZEICHENS
 Genehmigung B (Zeilen A)
 (1) — Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder mit unverbleitem Benzin oder entweder mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A(2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung B (Zeilen B)
 (1) — Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder entweder mit unverbleitem Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 Das oben dargestellte, an

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B(2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung C (Zeilen A)
 (1) — Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind.
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A(2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung C (Zeilen B)
 (1) — Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind.
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B(2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung D (Zeilen A)
 (1) — Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A(2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung D (Zeilen B)
 (1) — Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B(2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 (1) siehe die Absätze 2.19 und 5.3.1.4 dieser Regelung.
 ANHANG 4
 PRÜFUNG TYP I
 (Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart)
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang ist das


text:
Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I nach Absatz 5.3.1 dieser Regelung beschrieben. Wenn es sich bei dem zu verwendenden Bezugskraftstoff um Flüssiggas oder Erdgas handelt, gelten außerdem die Vorschriften des Anhangs 12.
 Wenn das Fahrzeug mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 ausgerüstet ist, gelten die Vorschriften des Anhangs 13.
 2. FAHRZYKLUS AUF DEM ROLLENPRÜFSTAND
 2.1. Beschreibung des Zyklus
 Auf dem Rollenprüfstand ist der Zyklus zu fahren, der in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben ist.
 2.2. Allgemeine Prüfbedingungen, bei denen der Zyklus durchgeführt wird
 Damit ein Zyklus durchgeführt werden kann, der sich dem theoretischen Fahrzyklus innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen annähert, ist gegebenenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und des Bremspedals zu ermitteln.
 2.3. Verwendung des Getriebes
 2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, dann sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang einzulegen. Im Stadtfahrzyklus (Teil 1) können der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang ebenfalls verwendet werden, wenn in der Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im zweiten Gang empfohlen oder der erste Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird.
 Wenn Fahrzeuge die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind sie so lange mit voll durchgetretenem Gaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der vorgegebenen Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Fahrzyklus sind im Prüfbericht festzuhalten.
 2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind bei den normalerweise im Straßenverkehr verwendeten Gängen zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.
 2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe („D“) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, dass möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten die in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte für diese Fahrzeuge nicht; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende jeder Leerlaufphase mit dem Anfang der darauf folgenden Phase konstanter Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach Absatz 2.4.
 2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrzeugführer einschaltbarem Schnellgang („overdrive“) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.
 2.3.5. Für einen Fahrzeugtyp, dessen Leerlaufdrehzahl höher als die Drehzahl bei den Betriebszuständen 5, 12 und 24 des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) ist, kann auf Antrag des Herstellers die Kupplung beim vorhergehenden Betriebszustand ausgekuppelt werden.
 2.4. Toleranzen
 2.4.1. Abweichungen um ±2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremsen stärker, dann ist nur nach den Vorschriften des Absatzes 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einer Prüfphase zur nächsten sind größere als die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der


text:
festgelegten Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.
 2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ±1 Sekunde. Diese Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs (1) im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2).
 2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben in der Anlage 1 zu diesem Anhang zusammenzufassen.
 3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
 3.1. Prüffahrzeug
 3.1.1. Das Fahrzeug ist in gutem technischem Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben.
 3.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge des gesammelten Gases führen können; diese Menge muss der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.
 3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, dass der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr beeinträchtigt wird.
 3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und Kohlenmonoxidgehalt der Abgase), der Kaltstartvorrichtung und der Abgasreinigungsanlage.
 3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss gegebenenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der Kenngrößen versehen sein, die nach den Vorschriften des Absatzes 4.1.1 zu diesem Anhang für die Einstellung des Rollenprüfstands erforderlich sind.
 3.1.6. Der Technische Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, kann prüfen, ob das Leistungsvermögen des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht und ob es für normales Fahren und insbesondere für Kalt- und Warmstart geeignet ist.
 3.2. Kraftstoff
 Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe A der Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwerte muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Absatz 1 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder Absatz 1.1.1 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen.
 Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe B der Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwerte muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Absatz 2 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder Absatz 1.1.2 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen.
 3.2.1. Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden, sind nach den Vorschriften des Anhangs 12 mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff (den entsprechenden Bezugskraftstoffen) nach Anhang 10a zu prüfen.
 4. PRÜFEINRICHTUNG
 4.1. Rollenprüfstand
 4.1.1. Mit dem Prüfstand muss der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden können, und er muss zu einem der beiden nachstehenden Typen gehören:
 Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h. ein Prüfstand, durch dessen technische Merkmale ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist;
 Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h. ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.
 4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muss zeitlich konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die sein normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.
 4.1.3. Der Prüfstand muss mit Einrichtungen versehen sein, mit denen die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle angetrieben werden.
 Genauigkeit
 4.1.4.1. Die angezeigte Bremslast


text:
muss mit einer Genauigkeit von ±5 % gemessen und abgelesen werden können.
 4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muss die Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ±5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muss die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenommenen Last bei 120, 100, 80, 60 und 40 km/h auf ±5 % und bei 20 km/h auf ±10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muss der Wert der Einstellung positiv sein.
 4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muss bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ±20 kg genau entsprechen.
 4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.
 4.1.4.5. Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke muss anhand der Drehbewegung der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden.
 Einstellung der Lastkurve des Prüfstands und der Schwungmasse
 4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird; die bei 50 km/h aufgenommene Kraft ist zu notieren. Die zur Bestimmung der Last und zur Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang beschrieben.
 4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird. Die zur Bestimmung dieser Lasten und zur Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang beschrieben.
 4.1.5.3. Schwungmasse
 Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulation ist nachzuweisen, dass die Ergebnisse gleichwertig mit denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in der Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben.
 4.2. Gasprobenahmesystem
 4.2.1. Mit dem Gasprobenahmesystem müssen die tatsächlich emittierten Schadstoffmengen in den Abgasen gemessen werden können. Dabei ist eine CVS-Anlage zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Um die emittierte Masse nach diesem CVS-Verfahren messen zu können, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proportionale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und entsprechend der gesamten Durchflussmenge während der Prüfdauer korrigiert.
 Die Emissionen partikelförmiger Schadstoffe werden bestimmt, indem die Partikel mit Hilfe geeigneter Filter aus einem proportionalen Teilstrom während der gesamten Prüfdauer gesammelt werden, außerdem wird eine gravimetrische Bestimmung dieser Menge nach den Vorschriften des Absatzes 4.3.1.1 vorgenommen.
 4.2.2. Der Durchfluss durch das System muss so groß sein, dass nach den Vorschriften der Anlage 5 zu diesem Anhang unter allen Bedingungen, die sich während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbildung verhindert wird.
 4.2.3. In der Anlage 5 sind drei Arten von CVS-Anlagen beschrieben, die den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.
 4.2.4. Das


text:
Luft-Abgas-Gemisch muss in der Probenahmesonde S2 homogen sein.
 4.2.5. Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entnehmen.
 4.2.6. Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Es muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in dem verdünnten Abgas nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Gebläse usw.) die Konzentration eines beliebigen gasförmigen Schadstoffs in dem verdünnten Abgas verändert, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden, wenn das Problem nicht beseitigt werden kann.
 4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.
 4.2.8. Dabei dürfen an dem (den) Abgasendrohr(en) keine Veränderungen des statischen Drucks auftreten, die um mehr als ±1,25 kPa von den Veränderungen des statischen Drucks abweichen, die während des Fahrzyklus auf dem Prüfstand gemessen werden, wenn das (die) Abgasendrohr(e) nicht mit dem Probenahmesystem verbunden ist (sind). Probenahmesysteme, mit denen diese Druckunterschiede auf ±0,25 kPa begrenzt werden können, werden dann verwendet, wenn ein Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die Notwendigkeit der kleineren Toleranz schriftlich begründet. Der Gegendruck muss im Abgasendrohr möglichst nah am äußeren Ende oder in einem Verlängerungsrohr mit demselben Durchmesser gemessen werden.
 4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschaltventile sein.
 4.2.10. Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmigen Schadstoffen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als ±2 % verändert wird.
 4.3. Analysegeräte
 Vorschriften
 4.3.1.1. Die Analyse der gasförmigen Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzuführen:
 Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2):
 nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
 Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
 Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1);
 Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor:
 Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 463 K (190 °C) ±10 K (HFID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1);
 Stickoxide (NOx):
 entweder Chemilumineszenz-Analysator (CLA) mit NOx/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUVR) mit NOx/NO-Konverter;
 Partikel — gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel:
 Diese Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hintereinander angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge muss je Filterpaar folgender Formel entsprechen:
 →
 Dabei sind:
 Vep
 :
 der Filterdurchfluss,
 Vmix
 :
 der Durchfluss im Tunnel,
 M
 :
 die Partikelmasse (g/km),
 Mlimit
 :
 die Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse in g/km),
 m
 :
 die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse (g),
 d
 :
 die tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahrstrecke (km).
 Das Durchflussverhältnis (Vep/Vmix) ist bei der Partikelprobenahme so abzustimmen, dass für M = Mlimit die abgeschiedene Partikelmasse 1 ≤ m ≤ 5 mg (bei Verwendung von Filtern mit einem Durchmesser von 47 mm) ist.
 Die Filteroberfläche muss aus einem Material bestehen, das wasserabweisend und gegen die Abgasbestandteile unempfindlich ist (mit Fluorcarbon beschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material).
 4.3.1.2. Messgenauigkeit
 Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den Abgasproben erforderlich ist.
 Der Messfehler darf nicht mehr als ±2 % (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.


text:
Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr als ±2 ppm betragen.
 Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit einem entsprechenden Messbereich durchgeführt.
 Die für die Wägung aller Filter benutzte Mikrowaage muss eine Genauigkeit von 5 μg (Standardabweichung) und eine Ablesbarkeit von 1 μg haben.
 4.3.1.3. Kühlfalle
 Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.
 4.3.2. Spezielle Vorschriften für Selbstzündungsmotoren
 Es ist eine beheizte Probenahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisations-Detektor (HFID) und Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesamten Prüfung muss die Temperatur der beheizten Probenahmeleitung auf 463 K (190 °C) ±10 K eingestellt sein. Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter (FH) mit einem 99 %igen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.
 Die Ansprechzeit des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Eintrittsöffnung des Analysators) muss weniger als vier Sekunden betragen.
 Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstantem Durchfluss (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchflusses durch die CFV- oder CFO-Anlage nicht ausgeglichen werden.
 Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einem Verdünnungstunnel, einer Probenahmesonde, einer Filtereinheit, einer Teilstrompumpe sowie Durchflussregelungs- und -messeinrichtungen. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird über zwei hintereinander angeordnete Filter geführt. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungskanal so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann und die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches unmittelbar vor dem Partikelfilter 325 K (52 °C) nicht überschreitet. Die Temperatur des Probengasstroms darf am Durchflussmessgerät nicht um mehr als ±3 K und die Durchflussmenge nicht um mehr als ±5 % schwanken. Wenn die Durchflussmenge sich wegen einer hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss eine geringere Durchflussmenge eingestellt und/oder ein größeres Filter verwendet werden. Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden die Filter der Kammer entnommen.
 Die erforderlichen Partikelfilter sind vor der Prüfung mindestens acht und höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale in einer Klimakammer zu konditionieren (Temperatur, Luftfeuchtigkeit). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt. Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind sie erneut zu wägen.
 Die Begrenzung auf eine Stunde kann durch eine Begrenzung auf acht Stunden ersetzt werden, wenn eine oder beide der nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:
 —
 ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter mit geschlossenen Enden eingesetzt und dort gehalten, oder
 —
 ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der unmittelbar darauf in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird, in der kein Durchfluss vorhanden ist.
 4.3.3. Kalibrierung
 Jeder Analysator muss so oft wie nötig, auf jeden Fall aber in dem Monat vor der Genehmigungsprüfung sowie mindestens einmal alle sechs Monate für die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion kalibriert


text:
werden.
 Das bei den Analysatoren nach Absatz 4.3.1 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in der Anlage 6 zu diesem Anhang beschrieben.
 4.4. Volumenmessung
 4.4.1. Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Abgases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit ±2 % betragen.
 4.4.2. Kalibrierung der CVS-Anlage
 Das Volumenmessgerät der CVS-Anlage muss nach einem Verfahren so oft kalibriert werden, dass die vorgeschriebene Genauigkeit gewährleistet ist.
 Ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren, mit dem die vorgeschriebene Genauigkeit erreicht werden kann, ist in der Anlage 6 zu diesem Anhang enthalten. Bei diesem Verfahren wird ein dynamisches Durchflussmessgerät verwendet, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
 4.5. Gase
 4.5.1. Reine Gase
 Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
 gereinigter Stickstoff:
 (Reinheit: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);
 gereinigte synthetische Luft:
 (Reinheit: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%);
 gereinigter Sauerstoff: (Reinheit > 99,5 Vol.-% O2);
 gereinigter Wasserstoff (und Gemisch mit Helium):
 (Reinheit: ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2);
 Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %);
 Propan (Mindestreinheit 99,5 %).
 4.5.2. Kalibriergase
 Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung verfügbar sein:
 C8H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 4.5.1 dieses Anhangs);
 CO und gereinigter Stickstoff;
 CO2 und gereinigter Stickstoff;
 NO und gereinigter Stickstoff. (Der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten.)
 Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ±2 % genau entsprechen.
 Die in der Anlage 6 zu diesem Anhang angegebenen Konzentrationen können auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät muss so genau sein, dass die Konzentration der verdünnten Kalibriergase auf ±2 % genau bestimmt werden kann.
 4.6. Zusätzliche Messgeräte
 4.6.1. Temperaturen
 Die in der Anlage 8 zu diesem Anhang angegebenen Temperaturen müssen auf ±1,5 K genau gemessen werden.
 4.6.2. Druck
 Der Luftdruck muss auf ±0,1 kPa genau gemessen werden können.
 4.6.3. Absolute Feuchtigkeit
 Die absolute Feuchtigkeit (H) muss auf ±5 % genau gemessen werden können.
 4.7. Das Gasprobenahmesystem ist nach dem in Absatz 3 der Anlage 7 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren zu prüfen. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %.
 5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
 5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs
 Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erreicht werden kann, die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß den nachstehenden Werten entspricht:
 Bezugsmasse des Fahrzeugs RW (kg)
 äquivalente Schwungmasse I (kg)
 RW ≤ 480
 455
 480 < RW ≤ 540
 510
 540 < RW ≤ 595
 570
 595 < RW ≤ 650
 625
 650 < RW ≤ 710
 680
 710 < RW ≤ 765
 740
 765 < RW ≤ 850
 800
 850 < RW ≤ 965
 910
 965 < RW ≤ 1 080
 1 020
 1


text:
080 < RW ≤ 1 190
 1 130
 1 190 < RW ≤ 1 305
 1 250
 1 305 < RW ≤ 1 420
 1 360
 1 420 < RW ≤ 1 530
 1 470
 1 530 < RW ≤ 1 640
 1 590
 1 640 < RW ≤ 1 760
 1 700
 1 760 < RW ≤ 1 870
 1 810
 1 870 < RW ≤ 1 980
 1 930
 1 980 < RW ≤ 2 100
 2 040
 2 100 < RW ≤ 2 210
 2 150
 2 210 < RW ≤ 2 380
 2 270
 2 380 < RW ≤ 2 610
 2 270
 2 610 < RW
 2 270
 Wenn die entsprechende äquivalente Schwungmasse am Rollenprüfstand nicht vorgesehen ist, ist der vorgesehene nächstgrößere Wert zu wählen.
 5.2. Einstellung der Bremse des Prüfstands
 Die Bremslast ist nach den in Absatz 4.1.5 beschriebenen Verfahren einzustellen.
 Das angewandte Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellparameter) sind im Prüfbericht anzugeben.
 5.3. Konditionierung des Fahrzeugs
 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist im Hinblick auf die Bestimmung der Partikelmasse höchstens 36 Stunden und mindestens sechs Stunden vor der Prüfung der in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Vorschriften der Absätze 5.1 und 5.2 einzustellen.
 Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor vorkonditioniert werden, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus durchgeführt wird.
 Nach dieser speziellen Vorkonditionierung für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor sind vor der Prüfung Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und solche mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden betragen und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht.
 5.3.1.1. Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung höchstens 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen.
 5.3.1.2. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Dabei wird mit dem zweiten Bezugskraftstoff ein Vorkonditionierungszyklus durchgeführt, indem einmal Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und zweimal Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebenen Fahrzyklus durchgeführt wird. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann diese Vorkonditionierung ausgeweitet werden. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Angaben in den Absätzen 5.1 und 5.2 dieses Anhangs einzustellen.
 5.3.2. Der Reifendruck muss wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur Bremseneinstellung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei einem Prüfstand mit zwei Rollen kann der Reifendruck gegenüber dem vom Hersteller empfohlenen Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muss im Prüfbericht angegeben werden.
 6. DURCHFÜHRUNG DER


text:
PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
 6.1. Spezielle Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
 6.1.1. Die Temperatur der Prüfkammer muss während der Prüfung zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Die absolute Feuchtigkeit der Luft (H) in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:
 5,5 ≤ H ≤ 12,2
 (g H2O/kg Trockenluft).
 6.1.2. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.
 6.1.3. Ein Luftstrom mit regelbarer Geschwindigkeit wird auf das Fahrzeug gerichtet. Die Ventilatordrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens 50 km/h auf ±5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle entspricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale haben:
 —
 Fläche: mindestens 0,2 m2,
 —
 Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm,
 —
 Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm.
 Die Ventilatordrehzahl kann auch so eingestellt sein, dass eine Luftaustrittsgeschwindigkeit von mindestens 6 m/s (21,6 km/h) erreicht wird.
 Bei besonderen Fahrzeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) kann die Anbringungshöhe des Kühlventilators auf Antrag des Herstellers auch verändert werden.
 6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der durchgeführten Zyklen wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung registriert oder mit Hilfe des Datenerfassungssystems aufgezeichnet.
 6.2. Anlassen des Motors
 6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.
 6.2.2. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 6.2.3. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, auf Flüssiggas oder Erdgas umgeschaltet wird.
 6.3. Leerlauf
 6.3.1. Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe (siehe die Anlage 1 zu diesem Anhang, Tabellen 1.2 und 1.3)
 6.3.2. Automatikgetriebe
 Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden; dies gilt nicht für den in Absatz 6.4.3 genannten Fall oder für den Fall, dass mit dem Wählhebel der Schnellgang (falls vorhanden) eingelegt werden kann.
 6.4. Beschleunigungen
 6.4.1. Während der gesamten Dauer des Beschleunigungsvorgangs muss die Beschleunigung möglichst konstant sein.
 6.4.2. Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, dann ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, anderenfalls von der darauf folgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.
 6.4.3. Automatikgetriebe
 Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, dann ist der Wählhebel nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu betätigen.
 6.5. Verzögerungen
 6.5.1. Alle Verzögerungen des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor bei der höheren der nachstehenden Geschwindigkeiten auszukuppeln: bei 10 km/h oder der Geschwindigkeit, die der Leerlaufdrehzahl des Motors entspricht.
 Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit bei der letzten Verzögerung auf 50 km/h zurückgegangen ist.
 6.5.2. Ist


text:
die Dauer der Verzögerung länger als die für die entsprechende Phase vorgesehene Zeit, dann sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.
 6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für die entsprechende Phase vorgesehene Zeit, dann ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im Anschluss an den nächsten Prüfvorgang wiederherzustellen.
 6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in die Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln.
 6.6. Konstante Geschwindigkeiten
 6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren konstanten Geschwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder das Schließen der Drosselklappe zu vermeiden.
 6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in einer bestimmten Stellung zu halten.
 7. PROBENAHME- UND ANALYSEVERFAHREN
 7.1. Probenahme
 Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)] oder — bei einer Prüfung Typ VI — nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1).
 7.2. Analyse
 7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase ist so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall aber später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen zwei und 36 Stunden konditioniert und anschließend gewogen werden.
 7.2.2. Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.
 7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.
 7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der in Absatz 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde, dann ist der Vorgang zu wiederholen.
 7.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.
 7.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als ±2 % von denen ab, die bei der in Absatz 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, dann sind die Ergebnisse der Analyse gültig.
 7.2.7. Bei allen in diesem Absatz beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflussmengen und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
 7.2.8. Als Messwert für den jeweils ermittelten Schadstoffgehalt der Gase gilt der nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert. Die emittierte Kohlenwasserstoffmasse aus Selbstzündungsmotoren wird anhand der Messwerte des beheizten FID (HFID) durch Integration bestimmt und gegebenenfalls nach der Anlage 5 dieses Anhangs unter Berücksichtigung der Durchflussschwankung korrigiert.
 8. BESTIMMUNG DER EMITTIERTEN MENGE DER GAS- UND PARTIKELFÖRMIGEN SCHADSTOFFE
 8.1. Maßgebliches Volumen
 Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K zu korrigieren.
 8.2. Emittierte Gesamtmasse der gas- und partikelförmigen Schadstoffe
 Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M jedes Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts


text:
aus der Volumenkonzentration und dem Volumen des jeweiligen Gases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den oben genannten Bezugsbedingungen ermittelt:
 bei Kohlenmonoxid (CO):
 d = 1,25 g/l
 bei Kohlenwasserstoffen:
 —
 für Benzin (CH1,85)
 d = 0,619 g/l
 —
 für Dieselkraftstoff (CH1,86)
 d = 0,619 g/l
 —
 für Flüssiggas (CH2,525)
 d = 0,649 g/l
 —
 für Erdgas (CH4)
 d = 0,714 g/l
 bei Stickoxiden (NOx):
 d = 2,05 g/l
 Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse m der partikelförmigen Schadstoffe wird durch Wägen der Masse der auf den beiden Filtern abgeschiedenen Partikel bestimmt (m1 = Masse auf dem ersten Filter, m2 = Masse auf dem zweiten Filter).
 —
 Wenn 0,95 (m1 + m2) ≤ m1 ist,
 dann ist m = m1,
 —
 wenn 0,95 (m1 + m2) > m1 ist,
 dann ist m = m1 + m2,
 —
 wenn m2 > m1 ist,
 wird die Prüfung für ungültig erklärt.
 Die Anlage 8 zu diesem Anhang enthält Berechnungsverfahren (mit Beispielen) zur Bestimmung der emittierten Massen der gas- und partikelförmigen Schadstoffe.
 (1) Die vorgesehene Zeit von 2 Sekunden umfasst die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.
 Anlage 1
 Unterteilung des Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I
 1. FAHRZYKLUS
 Der Fahrzyklus, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) besteht, ist in der Abbildung 1/1 dargestellt.
 2. GRUND-STADTFAHRZYKLUS (Teil 1)
 (siehe die Abbildung 1/2 und die Tabelle 1.2)
 2.1. Unterteilung nach Betriebszuständen
 Zeit (s)
 %
 Leerlauf
 60
 30,8
 35,4
 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingelegtem Gang
 9
 4,6
 Schaltvorgang
 8
 4,1
 Beschleunigungen
 36
 18,5
 konstante Geschwindigkeit
 57
 29,2
 Verzögerungen
 25
 12,8
 195
 100
 2.2. Unterteilung nach Verwendung der Gänge
 Zeit (s)
 %
 Leerlauf
 60
 30,8
 35,4
 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingelegtem Gang
 9
 4,6
 Schaltvorgang
 8
 4,1
 1. Gang
 24
 12,3
 2. Gang
 53
 27,2
 3. Gang
 41
 21
 195
 100
 Allgemeine Angaben
 Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:
 19 km/h
 Tatsächliche Betriebszeit:
 195 s
 Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:
 1 013 km
 Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen:
 4 052 km
 Abbildung 1/1
 Fahrzyklus für die Prüfung Typ I
 Tabelle 1.2
 Grund-Stadtfahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Teil 1)
 Betriebszustand Nr.
 Betriebszustand
 Phase
 Beschleunigung (m/s2)
 Geschwindigkeit (km/h)
 Dauer jedes (jeder)
 Kumulierte Zeit (s)
 Bei Handschaltgetriebe zu verwendender Gang
 Betriebszustands (s)
 Phase (s)
 1
 Leerlauf
 1
 11
 11
 11
 6 s PM + 5 s K1
 (1)
 2
 Beschleunigung
 2
 1,04
 0-15
 4
 4
 15
 1
 3
 konstante Geschwindigkeit
 3
 15
 9
 8
 23
 1
 4
 Verzögerung
 4
 –0,69
 15-10
 2
 5
 25
 1
 5
 Verzögerung, Motor ausgekuppelt
 –0,92
 10-0
 3
 28
 K1
 (1)
 6
 Leerlauf
 5
 21
 21
 49
 16 s PM + 5 s K1
 (1)
 7
 Beschleunigung
 6
 0,83
 0-15
 5
 12
 54
 1
 8
 Schaltvorgang
 2
 56
 9
 Beschleunigung
 0,94
 15-32
 5
 61
 2
 10
 konstante Geschwindigkeit
 7
 32
 24
 24
 85
 2
 11
 Verzögerung
 8
 –0,75
 32-10
 8
 11
 93
 2
 12
 Verzögerung, Motor ausgekuppelt
 –0,92
 10-0
 3
 96
 K2
 (1)
 13
 Leerlauf
 9
 0-15
 0-15
 21
 117


text:
16 s PM + 5 s K1
 (1)
 14
 Beschleunigung
 10
 5
 26
 122
 1
 15
 Schaltvorgang
 2
 124
 16
 Beschleunigung
 0,62
 15-35
 9
 133
 2
 17
 Schaltvorgang
 2
 135
 18
 Beschleunigung
 0,52
 35-50
 8
 143
 3
 19
 konstante Geschwindigkeit
 11
 50
 12
 12
 155
 3
 20
 Verzögerung
 12
 –0,52
 50-35
 8
 8
 163
 3
 21
 konstante Geschwindigkeit
 13
 35
 13
 13
 176
 3
 22
 Schaltvorgang
 14
 2
 12
 178
 23
 Verzögerung
 –0,99
 35-10
 7
 185
 2
 24
 Verzögerung, Motor ausgekuppelt
 –0,92
 10-0
 3
 188
 K2
 (1)
 25
 Leerlauf
 15
 7
 7
 195
 7 s PM (1)
 Abbildung 1/2
 Grund-Stadtfahrzyklus für die Prüfung Typ I
 3. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (Teil 2)
 (siehe die Abbildung 1/3 und die Tabelle 1.3)
 3.1. Unterteilung nach Betriebszuständen
 Zeit (s)
 %
 Leerlauf
 20
 5,0
 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingelegtem Gang
 20
 5,0
 Schaltvorgang
 6
 1,5
 Beschleunigungen
 103
 25,8
 konstante Geschwindigkeit
 209
 52,2
 Verzögerungen
 42
 10,5
 400
 100
 3.2. Unterteilung nach Verwendung der Gänge
 Zeit (s)
 %
 Leerlauf
 20
 5,0
 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingelegtem Gang
 20
 5,0
 Schaltvorgang
 6
 1,5
 1. Gang
 5
 1,3
 2. Gang
 9
 2,2
 3. Gang
 8
 2
 4. Gang
 99
 24,8
 5. Gang
 233
 58,2
 400
 100
 Allgemeine Angaben
 Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:
 62,6 km/h
 Tatsächliche Betriebszeit:
 400 s
 Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:
 6,955 km
 Höchstgeschwindigkeit:
 120 km/h
 Maximale Beschleunigung:
 0,833 m/s2
 Maximale Verzögerung:
 –1,389 m/s2
 Tabelle 1.3
 Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I
 Betriebszustand Nr.
 Betriebszustand
 Phase
 Beschleunigung (m/s2)
 Geschwindigkeit (km/h)
 Dauer jedes (jeder)
 Kumulierte Zeit (s)
 Bei Handschaltgetriebe zu verwendender Gang
 Betriebszustands (s)
 Phase (s)
 1
 Leerlauf
 1
 20
 20
 20
 K1
 (2)
 2
 Beschleunigung
 12
 0,83
 0
 5
 41
 25
 1
 3
 Schaltvorgang
 2
 27
 —
 4
 Beschleunigung
 0,62
 15-35
 9
 36
 2
 5
 Schaltvorgang
 2
 38
 —
 6
 Beschleunigung
 0,52
 35-30
 8
 46
 3
 7
 Schaltvorgang
 2
 48
 —
 8
 Beschleunigung
 0,43
 50-70
 13
 61
 4
 9
 konstante Geschwindigkeit
 3
 70
 50
 50
 111
 5
 10
 Verzögerung
 4
 –0,69
 70-50
 8
 8
 119
 4 s.5 + 4 s.4
 11
 konstante Geschwindigkeit
 5
 50
 69
 69
 188
 4
 12
 Beschleunigung
 6
 0,43
 50-70
 13
 13
 201
 4
 13
 konstante Geschwindigkeit
 7
 70
 50
 50
 251
 5
 14
 Beschleunigung
 8
 0,24
 70-100
 35
 35
 286
 5
 15
 konstante Geschwindigkeit (3)
 9
 100
 30
 30
 316
 5 (3)
 16
 Beschleunigung (3)
 10
 0,28
 100-120
 20
 20
 336
 5 (3)
 17
 konstante Geschwindigkeit (3)
 11
 120
 10
 20
 346
 5 (3)
 18
 Verzögerung (3)
 12
 –0,69
 120-80
 16
 34
 362
 5 (3)
 19
 Verzögerung (3)
 –1,04
 80-50
 8
 370
 5 (3)
 20
 Verzögerung, Motor ausgekuppelt
 1,39
 50-0
 10
 380
 K5 (2)
 21
 Leerlauf
 13
 20
 20
 400
 PM (2)
 Abbildung 1/3
 Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I
 (1) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt.
 K1, K2 = 1. oder 2. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.
 (2) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt
 K1, K5 = 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt
 (3) Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet


text:
werden, wenn das Fahrzeug mit einem Getriebe mit mehr als fünf Gängen ausgerüstet ist.
 Anlage 2
 Rollenprüfstand
 1. ROLLENPRÜFSTAND MIT FESTER LASTKURVE
 1.1. Einleitung
 Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Rollenprüfstand zwischen 10 km/h und 120 km/h nicht reproduziert werden, dann wird die Verwendung eines Rollenprüfstands mit den nachstehenden Merkmalen empfohlen.
 1.2. Beschreibung
 1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. Die vordere Rolle muss die Schwungmassen und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben.
 1.2.2. Die von der Bremse und der inneren Reibung des Rollenprüfstands zwischen den Geschwindigkeiten 0 km/h und 120 km/h aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:
 F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (Das Ergebnis darf nicht negativ sein.)
 Dabei sind:
 F
 =
 die von dem Rollenprüfstand aufgenommene Gesamtlast (N),
 a
 =
 der dem Rollwiderstand entsprechende Wert (N),
 b
 =
 der dem Luftwiderstandsbeiwert entsprechende Wert [N/(km/h)2],
 V
 =
 die Geschwindigkeit (km/h),
 F80
 =
 die Last bei 80 km/h (N).
 2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES ROLLENPRÜFSTANDS
 2.1. Einleitung
 In dieser Anlage ist das Verfahren zur Bestimmung der von einer Bremse eines Rollenprüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenommene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Leistungsbremse jeweils aufgenommenen Last zusammen.
 Der Rollenprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Dann wird der Antrieb abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.
 Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Leistungsbremse und die Reibung umgewandelt. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer läuft.
 Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Last.
 Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch die Abbildung 2/1):
 2.2.1. Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht geschehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden.
 2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird anders in Gang gesetzt.
 Es wird das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensimulation für die betreffende Schwungmassenklasse verwendet.
 Abbildung 2/1
 Darstellung der vom Rollenprüfstand aufgenommenen Last
  = F = a + b · V2
 • = (a + b · V2) – 0,1 · F80
 Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80
 2.2.4. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.
 2.2.5. Die angezeigte Last Fi (N) wird notiert.
 2.2.6. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h gebracht.
 2.2.7. Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.
 2.2.8. Die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h auf dem Rollenprüfstand wird notiert.
 2.2.9. Die Leistungsbremse wird auf einen anderen Wert eingestellt.
 2.2.10. Die in den Absätzen 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge werden so oft wiederholt, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist.
 2.2.11. Die aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei sind:
 F
 =
 die aufgenommene Last (N),
 Mi
 =
 die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte der


text:
leer laufenden hinteren Rolle),
 ΔV
 =
 die Geschwindigkeitsabweichung,
 t
 =
 die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h an der Rolle.
 In der Abbildung 2/2 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last dargestellt.
 Abbildung 2/2
 Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last
 2.2.13. Die in den Absätzen 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge werden für alle zu verwendenden Schwungmassenklassen wiederholt.
 2.3. Kalibrierung des Belastungsanzeigers in Abhängigkeit von der bei anderen Geschwindigkeiten aufgenommenen Last. Die in Absatz 2.2 beschriebenen Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wiederholt.
 Überprüfung der Lastkurve des Rollenprüfstands anhand einer Bezugseinstellung für 80 km/h
 2.4.1. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird anders in Gang gesetzt.
 2.4.2. Der Prüfstand wird auf die bei 80 km/h aufgenommene Last (F) eingestellt.
 2.4.3. Die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommene Last wird notiert.
 2.4.4. Die Kurve F(V) wird gezeichnet, und es wird überprüft, ob sie den Vorschriften des Absatzes 1.2.2 dieser Anlage entspricht.
 2.4.5. Die in den Absätzen 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge werden für andere Werte der Last F bei 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte wiederholt.
 2.5. Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung anhand der Werte für die Kraft oder das Drehmoment anzuwenden.
 3. EINSTELLUNG DES ROLLENPRÜFSTANDS
 3.1. Einstellverfahren
 3.1.1. Einleitung
 Dieses Verfahren gilt nicht als das beste und ist nur bei Rollenprüfständen mit fester Lastkurve bei der Einstellung der Leistungsbremse bei 80 km/h anzuwenden; bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor kann es nicht angewandt werden.
 3.1.2. Prüfeinrichtung
 Der Unterdruck (oder absolute Druck) im Ansaugkrümmer des Fahrzeugs ist auf ±0,25 kPa genau zu messen. Die Messwerte müssen fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufgezeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muss auf ±0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet werden.
 Prüfung auf der Straße
 3.1.3.1. Es ist sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 4 der Anlage 3 zu diesem Anhang eingehalten sind.
 3.1.3.2. Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren; dabei werden die Geschwindigkeit und der Unterdruck (oder der absolute Druck) nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2 aufgezeichnet.
 3.1.3.3. Der in Absatz 3.1.3.2 beschriebene Vorgang wird in jeder Richtung dreimal wiederholt. Alle sechs Durchgänge müssen innerhalb von vier Stunden abgeschlossen sein.
 Datenreduktion und Annahmekriterien
 3.1.4.1. Die nach den Vorschriften der Absätze 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielten Ergebnisse werden überprüft. (Die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde lang weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen.) Bei jedem Durchgang wird der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde abgelesen, und es werden der Mittelwert des Unterdrucks und die Standardabweichung (s) berechnet. Bei dieser Berechnung sind mindestens zehn Messwerte für den Unterdruck zu berücksichtigen.
 3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwerts () für jeden Durchgang nicht überschreiten.
 3.1.4.3. Für die sechs Durchgänge (drei Durchgänge in jeder Richtung) wird jeweils der Mittelwert berechnet.
 Einstellung des Rollenprüfstands
 3.1.5.1. Vorbereitung
 Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 der Anlage 3 zu diesem Anhang beschriebenen Prüfvorgänge


text:
durchgeführt.
 3.1.5.2. Einstellung der Leistungsbremse
 Nach dem Warmlaufen wird das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, und die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass der nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.4.3 ermittelte Unterdruckwert () reproduziert wird. Die Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPa nicht überschreiten. Bei diesem Vorgang sind die gleichen Messgeräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden.
 3.2. Alternativverfahren
 Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt werden:
 3.2.1. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h auf die Antriebsräder wirkende Last gemäß der nachstehenden Tabelle aufgenommen wird:
 Bezugsmasse des Fahrzeugs
 äquivalente Schwungmasse
 vom Rollenprüfstand bei 80 km/h aufgenommene Leistung und Last
 Koeffizienten
 Rm (kg)
 kg
 kW
 N
 a
 b
 N
 N/(km/h)
 Rm ≤ 480
 455
 3,8
 171
 3,8
 0,0261
 480 < Rm ≤ 540
 510
 4,1
 185
 4,2
 0,0282
 540 < Rm ≤ 595
 570
 4,3
 194
 4,4
 0,0296
 595 < Rm ≤ 650
 625
 4,5
 203
 4,6
 0,0309
 650 < Rm ≤ 710
 680
 4,7
 212
 4,8
 0,0323
 710 < Rm ≤ 765
 740
 4,9
 221
 5,0
 0,0337
 765 < Rm ≤ 850
 800
 5,1
 230
 5,2
 0,0351
 850 < Rm ≤ 965
 910
 5,6
 252
 5,7
 0,0385
 965 < Rm ≤ 1 080
 1 020
 6,0
 270
 6,1
 0,0412
 1 080 < Rm ≤ 1 190
 1 130
 6,3
 284
 6,4
 0,0433
 1 190 < Rm ≤ 1 305
 1 250
 6,7
 302
 6,8
 0,0460
 1 305 < Rm ≤ 1 420
 1 360
 7,0
 315
 7,1
 0,0481
 1 420 < Rm ≤ 1 530
 1 470
 7,3
 329
 7,4
 0,0502
 1 530 < Rm ≤ 1 640
 1 590
 7,5
 338
 7,6
 0,0515
 1 640 < Rm ≤ 1 760
 1 700
 7,8
 351
 7,9
 0,0536
 1 760 < Rm ≤ 1 870
 1 810
 8,1
 365
 8,2
 0,0557
 1 870 < Rm ≤ 1 980
 1 930
 8,4
 378
 8,5
 0,0577
 1 980 < Rm ≤ 2 100
 2 040
 8,6
 387
 8,7
 0,0591
 2 100 < Rm ≤ 2 210
 2 150
 8,8
 396
 8,9
 0,0605
 2 210 < Rm ≤ 2 380
 2 270
 9,0
 405
 9,1
 0,0619
 2 380 < Rm ≤ 2 610
 2 270
 9,4
 423
 9,5
 0,0646
 2 610 < Rm
 2 270
 9,8
 441
 9,9
 0,0674
 3.2.2. Bei Fahrzeugen (außer Personenkraftwagen) mit einer Bezugsmasse von mehr als 1 700 kg oder Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb werden die in der Tabelle in Absatz 3.2.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor 1,3 multipliziert.
 Anlage 3
 Fahrwiderstand eines Fahrzeugs Verfahren für die Messung auf der Strasse Simulation auf einem Rollenprüfstand
 1. ZWECK
 Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf einem Rollenprüfstand simuliert werden, der den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.1.5 entspricht.
 2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN
 Die Fahrbahn muss eben und so lang sein, dass die nachstehend genannten Messungen durchgeführt werden können. Die Neigung muss auf ±0,1 % genau konstant


text:
sein und darf 1,5 % nicht überschreiten.
 3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN
 3.1. Wind
 Während der Prüfung muss die durchschnittliche Windgeschwindigkeit geringer als 3 m/s, mit Spitzengeschwindigkeiten geringer als 5 m/s sein. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Fahrbahn verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.
 3.2. Feuchtigkeit
 Die Fahrbahn muss trocken sein.
 3.3. Luftdruck und Temperatur
 Die Luftdichte darf während der Prüfung nicht um mehr als ±7,5 % von der unter den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K herrschenden Luftdichte abweichen.
 4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS (1)
 4.1. Auswahl des Prüffahrzeugs
 Wenn die Prüfung nicht an allen Varianten eines Fahrzeugtyps durchgeführt wird, sind die nachstehenden Kriterien für die Auswahl des Prüffahrzeugs anzuwenden.
 4.1.1. Karosserie
 Wenn es unterschiedliche Karosserieformen gibt, ist die Prüfung an dem Fahrzeug mit der am wenigsten aerodynamischen Karosserie durchzuführen. Der Hersteller muss die für die Auswahl erforderlichen Daten liefern.
 4.1.2. Reifen
 Es sind die breitesten Reifen zu wählen. Bei mehr als drei Reifengrößen ist der Reifen mit der nächst kleineren Größe zu wählen.
 4.1.3. Prüfmasse
 Die Prüfmasse muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mit dem höchsten Schwungmassenbereich sein.
 4.1.4. Motor
 Das Prüffahrzeug muss den oder die größten Wärmetauscher haben.
 4.1.5. Kraftübertragung
 Es ist bei jeder der nachstehenden Arten der Kraftübertragung eine Prüfung durchzuführen:
 —
 Vorderradantrieb,
 —
 Hinterradantrieb,
 —
 permanenter Allradantrieb,
 —
 zuschaltbarer Allradantrieb,
 —
 Automatikgetriebe,
 —
 Handschaltgetriebe.
 4.2. Einfahren
 Das Fahrzeug muss betriebsbereit und die Einrichtungen müssen normal eingestellt sein, und es muss mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % aufweisen.
 4.3. Überprüfungen
 Es ist zu überprüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachstehenden Punkte den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht:
 Räder, Radkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),
 Geometrie der Vorderachse,
 Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen),
 Schmierung der Vorder- und der Hinterachse,
 Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus.
 4.4. Vorbereitung für die Prüfung
 4.4.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugniveau muss so eingestellt sein, dass sich der Ladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der äußeren Vordersitze auf einer durch diese Punkte gehenden Geraden befindet.
 4.4.2. Bei Prüfungen auf der Straße sind die Fenster des Fahrzeugs zu schließen. Abdeckungen von Klimaanlagen, Scheinwerfern usw. dürfen sich nicht in Betriebsstellung befinden.
 4.4.3. Das Fahrzeug muss sauber sein.
 4.4.4. Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.
 5. VERFAHREN
 5.1. Energieänderung beim Ausrollversuch
 Auf der Straße
 5.1.1.1. Prüfeinrichtung und zulässiger Messfehler
 Bei der Messung der Zeit muss der Fehler weniger als ±0,1 s betragen.
 Bei der Messung der Geschwindigkeit muss der Fehler weniger als ±2 % betragen.
 Prüfverfahren
 5.1.1.2.1. Das Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die um mehr als 10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.
 5.1.1.2.2. Das Getriebe wird in die Leerlaufstellung gebracht.
 5.1.1.2.3. Es wird die Zeit gemessen, die das Fahrzeug benötigt, um von
 V2 = V + ΔV km/h


text:
auf V1 = V – ΔV km/h
 zu verzögern.
 5.1.1.2.4. Die gleiche Prüfung wird in der entgegengesetzten Richtung zur Bestimmung von t2 durchgeführt.
 5.1.1.2.5. Der Mittelwert T aus t1 und t2 wird bestimmt.
 5.1.1.2.6. Diese Prüfungen werden so oft wiederholt, bis die statistische Genauigkeit (p) des Mittelwerts
 nicht mehr als 2 % beträgt (p ≤ 2 %).
 Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:
 Dabei sind:
 t
 =
 der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,
 n
 =
 die Zahl der Prüfungen,
 s
 =
 die Standardabweichung
 n
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 11
 12
 13
 14
 15
 t
 3,2
 2,8
 2,6
 2,5
 2,4
 2,3
 2,3
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 1,6
 1,25
 1,06
 0,94
 0,85
 0,77
 0,73
 0,66
 0,64
 0,61
 0,59
 0,57
 5.1.1.2.7. Die Leistung wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei sind:
 P
 =
 die Leistung in kW,
 V
 =
 die Prüfgeschwindigkeit in m/s,
 ΔV
 =
 die Abweichung von der Geschwindigkeit V in m/s,
 M
 =
 die Bezugsmasse in kg,
 T
 =
 die Zeit in Sekunden (s).
 5.1.1.2.8. Die auf der Fahrbahn bestimmte Leistung (P) ist auf die Umgebungs-Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
 Dabei sind:
 RR
 =
 der Rollwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
 RAERO
 =
 der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
 RT
 =
 der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO,
 KR
 =
 der Temperaturkorrekturfaktor für den Rollwiderstand: 8,64 × 10–3 °C oder der von der Behörde genehmigte Korrekturfaktor des Herstellers,
 t
 =
 die Umgebungstemperatur bei der Prüfung auf der Straße in °C,
 t0
 =
 die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C,
 P
 =
 die Luftdichte unter Prüfbedingungen,
 P0
 =
 die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa).
 Die Quotienten RR/RT und RAERO/RT sind vom Fahrzeughersteller unter Verwendung der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur Verfügung stehen.
 Wenn diese Werte nicht vorliegen, können mit Zustimmung des Herstellers und des betreffenden Technischen Dienstes die Werte für das Verhältnis von Rollwiderstand zu Gesamtfahrwiderstand verwendet werden, die mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden:
 Dabei ist
 M
 =
 die Fahrzeugmasse in kg.
 Für jede Geschwindigkeit sind die Koeffizienten a und b in der nachstehenden Tabelle angegeben:
 V (km/h)
 a
 b
 20
 7,24 × 10–5
 0,82
 40
 1,59 × 10–4
 0,54
 60
 1,96 × 10–4
 0,33
 80
 1,85 × 10–4
 0,23
 100
 1,63 × 10–4
 0,18
 120
 1,57 × 10–4
 0,14
 Auf dem Prüfstand
 5.1.2.1. Messgeräte und Genauigkeit
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden.
 Prüfverfahren
 5.1.2.2.1. Das Fahrzeug wird auf den Rollenprüfstand gebracht.
 5.1.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder wird auf den für den Prüfstand erforderlichen Wert gebracht.
 5.1.2.2.3. Die äquivalente Schwungmasse wird am Prüfstand eingestellt.
 5.1.2.2.4. Das Fahrzeug und der Prüfstand werden auf geeignete Weise auf Betriebstemperatur gebracht.
 5.1.2.2.5. Es werden die in Absatz 5.1.1.2 beschriebenen Prüfvorgänge (mit Ausnahme der Vorgänge nach den Absätzen 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5) durchgeführt, und in der in Absatz 5.1.1.2.7 genannten Formel wird M durch I ersetzt.
 5.1.2.2.6. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die korrigierte Leistung (Absatz 5.1.1.2.8) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse (M) auf der Fahrbahn und der


text:
zu verwendenden äquivalenten Schwungmasse (I) berücksichtigt wird. Zu diesem Zweck kann die mittlere korrigierte Ausrollzeit auf der Fahrbahn von V2 auf V1 berechnet und diese Zeit auf dem Prüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel reproduziert werden:
 K ist der in Absatz 5.1.1.2.8 genannte Wert.
 5.1.2.2.7. Die von dem Prüfstand aufzunehmende Leistung Pa ist zu bestimmen, damit diese Leistung (Absatz 5.1.1.2.8) für das betreffende Fahrzeug an unterschiedlichen Tagen reproduziert werden kann.
 5.2. Verfahren für die Messung des Drehmoments bei konstanter Geschwindigkeit
 Auf der Straße
 5.2.1.1. Messgeräte und zulässiger Messfehler
 Das Drehmoment ist mit einem geeigneten Messgerät mit einer Genauigkeit von ±2 % zu messen.
 Die Geschwindigkeit ist auf ±2 % genau zu messen.
 Prüfverfahren
 5.2.1.2.1. Das Fahrzeug wird auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V gebracht.
 5.2.1.2.2. Das Drehmoment Ct und die Geschwindigkeit werden mindestens 20 Sekunden lang aufgezeichnet. Die Genauigkeit des Datenaufzeichnungsgeräts muss bei dem Drehmoment mindestens ±1 Nm und bei der Geschwindigkeit mindestens ±0,2 km/h betragen.
 5.2.1.2.3. Die Änderungen des Drehmoments Ct und der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit nicht größer als 5 % sein.
 5.2.1.2.4. Das Drehmoment Ct1 ist das mittlere Drehmoment, das nach folgender Formel bestimmt wird:
 5.2.1.2.5. Die Prüfung ist in jeder Richtung dreimal durchzuführen. Das mittlere Drehmoment wird aus diesen sechs Messwerten für die Bezugsgeschwindigkeit bestimmt. Wenn die mittlere Geschwindigkeit um mehr als 1 km/h von der Bezugsgeschwindigkeit abweicht, ist das mittlere Drehmoment mit Hilfe der linearen Regression zu berechnen.
 5.2.1.2.6. Der Mittelwert dieser beiden Drehmomentwerte Ct1 und Ct2, d. h. Ct, wird bestimmt.
 5.2.1.2.7. Das auf der Fahrbahn bestimmte mittlere Drehmoment CT ist auf die Umgebungs-Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
 CTkorrigiert = K · CTgemessen
 Dabei ist K der in Absatz 5.1.1.2.8 dieser Anlage genannte Wert.
 Auf dem Prüfstand
 5.2.2.1. Messgeräte und zulässiger Messfehler
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden.
 Prüfverfahren
 5.2.2.2.1. Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen Prüfvorgänge durchgeführt.
 5.2.2.2.2. Es werden die in den Absätzen 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen Prüfvorgänge durchgeführt.
 5.2.2.2.3. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass das in Absatz 5.2.1.2.7 genannte korrigierte Gesamtdrehmoment auf der Fahrbahn reproduziert wird.
 5.2.2.2.4. Anschließend werden die in Absatz 5.1.2.2.7 beschriebenen Prüfvorgänge zu demselben Zweck durchgeführt.
 (1) Bis einheitliche technische Vorschriften vorliegen, legt der Hersteller bei Hybrid-Elektrofahrzeugen im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst den Zustand des Fahrzeugs für die Durchführung der in dieser Anlage beschriebenen Prüfung fest.
 Anlage 4
 Überprüfung der nichtmechanischen Schwungmassen
 1. ZWECK
 Nach dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann geprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den verschiedenen Phasen des Fahrzyklus ausreichend simuliert.
 Der Hersteller des Prüfstands muss ein Verfahren nennen, nach dem geprüft werden kann, ob die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind.
 2. PRINZIP
 2.1. Aufstellung von Arbeitsgleichungen
 Am Prüfstand können Veränderungen bei der Drehgeschwindigkeit der Rolle(n) auftreten; sie können mit Hilfe der nachstehenden Formel berücksichtigt werden, durch die die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n) ausgedrückt wird:
 F = I · γ = IM · γ


text:
+ F1
 Dabei sind:
 F
 =
 die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n),
 I
 =
 die Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe die Tabelle in Absatz 5.1),
 IM
 =
 die mechanischen Schwungmassen des Prüfstands,
 γ
 =
 die Tangentialbeschleunigung eines Punktes auf der Oberfläche der Rolle,
 F1
 =
 die Trägheitskraft.
 Anmerkung: In der Anlage ist diese Formel in Bezug auf Prüfstände mit mechanisch simulierten Schwungmassen erläutert.
 Die Gesamtschwungmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:
 I = IM + F1 / γ
 Dabei kann
 Im
 :
 nach herkömmlichen Verfahren berechnet oder gemessen werden,
 F1
 :
 auf dem Prüfstand gemessen werden,
 γ
 :
 aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.
 Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder größer als die bei einem Fahrzyklus gemessenen Werte sind.
 2.2. Berechnung der Gesamtschwungmasse
 Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler (ΔI/I) von weniger als ±2 % bestimmt werden können.
 3. VORSCHRIFTEN
 Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe Anhang 4 Absatz 5.1) entsprechen; folgende Abweichungen sind zulässig:
 3.1.1. ±5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,
 3.1.2. ±2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszustand des Zyklus berechnet wird.
 3.2. Der in Absatz 3.1.1 genannte Grenzwert wird beim Anfahren eine Sekunde lang und beim Gangwechsel bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe zwei Sekunden lang um jeweils ±50 % verändert.
 4. KONTROLLVERFAHREN
 4.1. Bei jeder Prüfung wird während der gesamten Dauer des Zyklus nach Anhang 4 Absatz 2.1 eine Kontrolle durchgeführt.
 4.2. Wenn die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind, weil Momentanbeschleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die oben beschriebene Kontrolle jedoch nicht erforderlich.
 Anlage 5
 Beschreibung der Gasprobenahmesysteme
 1. EINLEITUNG
 1.1. Es gibt mehrere Arten von Probenahmesystemen, mit denen die Vorschriften in Anhang 4 Absatz 4.2 erfüllt werden können.
 Die in den Absätzen 3.1 und 3.2 beschriebenen Systeme gelten als annehmbar, wenn sie den wichtigsten Kriterien für Probenahmesysteme mit variabler Verdünnung genügen.
 1.2. Das Laboratorium muss in seiner Mitteilung das Probenahmesystem angeben, das bei der Prüfung verwendet wurde.
 2. KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER VERDÜNNUNG ZUR MESSUNG VON ABGASEMISSIONEN
 2.1. Anwendungsbereich
 In diesem Absatz sind die Betriebsmerkmale eines Gasprobenahmesystems aufgeführt, das zur Bestimmung der tatsächlich emittierten Masse im Abgas eines Fahrzeugs nach den Vorschriften dieser Regelung verwendet wird.
 Bei dem Probenahmesystem mit variabler Verdünnung zur Bestimmung der emittierten Masse müssen drei Bedingungen erfüllt sein:
 2.1.1. Die Fahrzeugabgase müssen unter den vorgeschriebenen Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden.
 2.1.2. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss genau gemessen werden.
 2.1.3. Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.
 Die emittierte Masse der gasförmigen Schadstoffe ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft zu korrigieren.
 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor sind außerdem die Partikelemissionen zu


text:
bestimmen.
 2.2. Erläuterungen des Verfahrens
 In der Abbildung 5/1 ist das Probenahmesystem schematisch dargestellt.
 2.2.1. Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, dass sich im Probenahme- und Messsystem kein Kondenswasser bildet.
 2.2.2. Das Gasprobenahmesystem muss so beschaffen sein, dass die mittlere volumetrische CO2-, CO-, HC- und NOx-Konzentration und bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor außerdem die Partikelemissionen gemessen werden können, die in den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthalten sind.
 2.2.3. Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Absatz 2.3.1.2).
 2.2.4. Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entnehmen.
 2.2.5. Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.
 2.2.6. Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Gasprobenahmesystem mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines beliebigen Schadstoffs in den verdünnten Abgasen verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden.
 2.2.7. Hat das Prüffahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre durch ein Sammelrohr, das möglichst nah am Fahrzeug angebracht ist, miteinander zu verbinden.
 Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der Gasstrom während der Dauer der Probenahme nicht behindert wird. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmigen Schadstoffen nicht verändert wird.
 Abbildung 5/1
 Schematische Darstellung eines Probenahmesystems mit variabler Verdünnung zur Messung der Abgasemissionen
 2.2.9. Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein, dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Gegendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert (siehe Absatz 2.3.1.1).
 2.3. Spezielle Vorschriften
 Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
 2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und der Mischkammer muss möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall
 i)
 den statischen Druck an den Auspuffendrohren des Prüffahrzeugs um mehr als ±0,75 kPa bei 50 km/h oder ±1,25 kPa während der gesamten Prüfung gegenüber dem statischen Druck verändern, der ohne Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren gemessen wurde. Der Druck muss im Auspuffendrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst nah am Rohrende;
 ii)
 die Beschaffenheit des Abgases verändern.
 2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestelle ein homogenes Gemisch vorhanden ist.
 An der Probenahmestelle darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ±2 % vom Mittel aus den Werten abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden. Der Druck in der Mischkammer darf vom Luftdruck nicht um mehr als ±0,25 kPa abweichen, um die Auswirkung auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in der Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.
 2.3.2. Hauptdurchsatzpumpe/Volumenmessgerät
 Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dies wird im Allgemeinen dadurch erreicht, dass die CO2-Konzentration im Sammelbeutel


text:
für das verdünnte Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent gehalten wird.
 Volumenmessung
 2.3.3.1. Das Volumenmessgerät muss unter allen Betriebsbedingungen seine Kalibriergenauigkeit von ±2 % behalten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur mit einer Toleranz von ±6 K auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.
 Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts ein Zyklonabscheider verwendet werden.
 2.3.3.2. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ±1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
 2.3.3.3. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ±0,4 kPa durchgeführt werden.
 2.3.3.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen.
 Gasprobenahme
 Verdünnte Abgase
 2.3.4.1.1. Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, aber hinter der Konditioniereinrichtung (falls vorhanden) zu entnehmen.
 2.3.4.1.2. Der Durchfluss darf nicht um mehr als ±2 % vom Mittelwert abweichen.
 2.3.4.1.3. Der Durchfluss bei der Probenahme muss mindestens 5 l/min und darf höchstens 0,2 % des Durchflusses der verdünnten Abgase betragen.
 Verdünnungsluft
 2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in der Nähe des Außenlufteinlasses (hinter dem Filter, falls vorhanden) zu entnehmen.
 2.3.4.2.2. Die Luft darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.
 2.3.4.2.3. Der Durchfluss der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.
 Probenahmeverfahren
 2.3.4.3.1. Die bei der Probenahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration nicht verändert wird.
 2.3.4.3.2. Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden.
 2.3.4.3.3. Für die Weiterleitung der Probe in den (die) Sammelbeutel sind Pumpen zu verwenden.
 2.3.4.3.4. Es sind Durchflussregler und -messer zu verwenden, um den für die Probenahme jeweils erforderlichen Durchfluss zu erreichen.
 2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
 2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden.
 2.3.4.4. Aufbewahrung der Probe
 Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der Durchfluss nicht verringert wird. Die Beutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den der Gehalt an synthetischen luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen nicht um mehr als 2 % verändert wird.
 2.4. Zusätzliches Probenahmegerät für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
 2.4.1. Anders als bei der Gasprobenahme bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor befinden sich die Probenahmestellen für die Kohlenwasserstoff- und Partikelproben in einem Verdünnungstunnel.
 2.4.2. Zur Verminderung von Wärmeverlusten in den Abgasen vom Auspuffendrohr bis zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die hierfür verwendete Rohrleitung nicht länger als 3,6 m oder, wenn sie thermoisoliert ist, 6,1 m sein. Ihr Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen.
 2.4.3. Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch leitendem Material bestehenden Rohr, müssen turbulente Strömungsverhältnisse herrschen (Reynolds-Zahl ≥ 4 000), damit das verdünnte Abgas an den


text:
Probenahmestellen homogen und die Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muss einen Durchmesser von mindestens 200 mm haben, und das System muss geerdet sein.
 2.4.4. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahmesonde im Verdünnungstunnel und zwei hintereinander angeordneten Filtern. In Strömungsrichtung sind vor und hinter dem Filterpaar Schnellschaltventile angeordnet.
 Die Probenahmesonde muss entsprechend der Abbildung 5/2 ausgeführt sein.
 2.4.5. Die Partikel-Probenahmesonde muss folgendermaßen beschaffen sein:
 Sie muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels ungefähr zehn Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.
 Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 1 020 mm sein.
 2.4.6. Die Messeinrichtung für den Probengasstrom besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durchflussmesseinrichtungen.
 2.4.7. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
 2.4.8. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) ± 10 K gehalten werden.
 Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Absatz 2.3.3.1 zu verwenden, damit ein konstanter Durchfluss durch das System und damit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sichergestellt sind.
 Abbildung 5/2
 Ausführung der Partikel-Probenahmesonde
 3. BESCHREIBUNG DER SYSTEME
 3.1. Probenahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe (Abbildung 5/3)
 3.1.1. Mit der CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe wird entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs der Gasdurchfluss durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchfluss mit einer Pumpe, einem Durchflussmesser und einem Durchflussregler.
 3.1.2. In der Abbildung 5/3 ist ein solches Probenahmesystem schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage der Darstellung nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
 Zu dem Probenahmegerät gehören
 3.1.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden kann. Dieses Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; es dient zur Verringerung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft.
 3.1.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden.
 3.1.3.3. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität ausreicht, um während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches, die unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, mit einer Toleranz von ±6 K auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. Durch dieses Gerät darf der Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändert werden.
 3.1.3.4. ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prüfung und zum Regeln seiner Temperatur während der Prüfung, damit Abweichungen von der vorgesehenen Betriebstemperatur auf 6 K beschränkt bleiben.
 die Verdrängerpumpe (PDP) zur Erzeugung eines gleich bleibenden Volumenstroms des Luft-Abgas-Gemisches.


text:
Die Durchflussleistung der Pumpe muss so hoch sein, dass in dem System unter allen Bedingungen, die sich während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbildung verhindert wird. Dazu wird normalerweise eine Verdrängerpumpe verwendet, deren Durchflussleistung
 3.1.3.5.1. dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder
 3.1.3.5.2. ausreicht, um die CO2-Konzentration in dem Sammelbeutel für das verdünnte Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Vol.-% bei Benzin und Dieselkraftstoff, weniger als 2,2 Vol.-% bei Flüssiggas und weniger als 1,5 Vol.-% bei Erdgas zu halten.
 3.1.3.6. ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit und Präzision ±1,0 K), der unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht ist und die Temperaturdifferenz zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet.
 3.1.3.7. ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit und Präzision ±0,4 kPa), der unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht ist und das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet.
 3.1.3.8. ein weiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit und Präzision ±0,4 kPa), der so angebracht ist, dass die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass aufgezeichnet werden kann.
 3.1.3.9. zwei Probenahmesonden (S1 und S2) für die kontinuierliche Probenahme von Verdünnungsluft und verdünntem Abgas-Luft-Gemisch.
 3.1.3.10. ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen.
 3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches während der Prüfung.
 3.1.3.12. Durchflussregler (N), mit denen die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung mit den Probenahmesonden S1 und S2 konstant gehalten wird; diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende jeder Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar sind.
 3.1.3.13. Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten Probengasstroms während der Prüfung.
 3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.
 3.1.3.15. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
 3.1.3.16. Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, damit der Probengasstrom nicht behindert wird. Sie müssen aus einem Werkstoff bestehen, der weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).
 3.1.3.17. ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der Verdrängerpumpe während der Prüfung.
 3.1.4. Zusätzliche Teile für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
 Bei der Prüfung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor nach Anhang 4 Absätze 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die zusätzlichen Teile zu verwenden, die in der Abbildung 5/3 in dem mit einer gestrichelten Linie umrandeten Bereich dargestellt sind:
 Fh
 :
 beheiztes Filter,
 S3
 :
 Kohlenwasserstoffsammelpunkt,
 Vh
 :
 beheiztes Mehrwegventil,
 Q
 :
 Schnellkupplung für die Analyse der Probe BA der Umgebungsluft mit dem HFID,
 HFID
 :
 beheizter Flammenionisations-Detektor,
 R und I
 :
 Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
 Lh
 :
 beheizte Probenahmeleitung.
 Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) ± 10 K gehalten werden.
 Partikel-Probenahmesystem
 S4
 :
 Probenahmesonde im Verdünnungstunnel,


text:
Fp
 :
 Filtereinheit mit zwei hintereinander angeordneten Filtern, Umschaltvorrichtung für weitere Filterpaare mit nebeneinander angeordneten Filtern,
 Probenahmeleitung,
 Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte.
 3.2. Verdünnungssystem mit einem kritisch durchströmten Venturirohr (Abbildung 5/4)
 Wird bei der Probenahme bei konstantem Volumen ein kritisch durchströmtes Venturirohr verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchfluss des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchfluss wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.
 Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturirohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Eintritt in beide Venturirohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses Anhangs.
 Abbildung 5/3
 CVS-Anlage mit Verdrängerpumpe
 Abbildung 5/4
 CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr
 3.2.2. In der Abbildung 5/4 ist ein solches Probenahmesystem schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage der Darstellung nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
 Zu dem Probenahmegerät gehören
 3.2.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden kann. Das Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; es dient zur Verringerung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft.
 3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden.
 3.2.3.3. ein Zyklonabscheider (CS) zum Abscheiden von Feststoffteilchen.
 3.2.3.4. zwei Probenahmesonden (S1 und S2) für die Probenahme von Verdünnungsluft und verdünntem Abgas.
 3.2.3.5. ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturirohr (SV) für die Entnahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas an der Stelle der Probenahmesonde S2.
 3.2.3.6. ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen.
 3.2.3.7. Pumpen (P) zum Auffangen eines Teils der Luft und des verdünnten Abgases in Beuteln während der Prüfung.
 3.2.3.8. ein Durchflussregler (N), mit dem die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung mit der Probenahmesonde S1 konstant gehalten wird; diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar sind.
 3.2.3.9. ein Druckdämpfungsventil (PS) in der Probenahmeleitung.
 3.2.3.10. Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten Probengasstroms während der Prüfung.
 3.2.3.11. schnell schließende Magnetventile (V) zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.
 3.2.3.12. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
 3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein, damit der Probengasstrom nicht behindert wird. Sie müssen aus einem Werkstoff bestehen, der weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).