text:
die zusätzlichen oder ersatzweise einzubauenden Teile nach dieser Regelung keine Genehmigung erteilt und werden Prüfungen für notwendig erachtet, gilt das gesamte Fahrzeug als vorschriftsgemäß, wenn für die neuen oder verbesserten Teile nachgewiesen werden kann, dass sie den entsprechenden Vorschriften von Absatz 6 und gegebenenfalls von Absatz 7 genügen, oder wenn in einer Vergleichsprüfung nachgewiesen werden kann, dass von den neuen Teilen keine Beeinträchtigungen der Übereinstimmung des Fahrzeugtyps mit dem genehmigten Typ zu erwarten sind.
 8.3. Baut ein Fahrzeughersteller in ein genehmigtes Fahrzeug Standardgeräte für die private oder geschäftliche Nutzung, außer mobilen Kommunikationssystemen, die anderen Regelungen entsprechen und deren Einbau, Ersatz oder Ausbau nach den Empfehlungen der Geräte- und Fahrzeughersteller vorzunehmen sind, zusätzlich ein, verliert dadurch die Genehmigung für das Fahrzeug nicht ihre Gültigkeit. Dies schließt nicht aus, dass Fahrzeughersteller Kommunikationssysteme nach entsprechenden Einbauanleitungen des Fahrzeugherstellers und/oder des Herstellers (der Hersteller) solcher Kommunikationssysteme einbauen dürfen. Der Fahrzeughersteller muss nachweisen (falls die für die Prüfungen zuständige Behörde dies verlangt), dass das Fahrzeugverhalten durch solche Sender nicht beeinträchtigt wird. Er kann zu diesem Zweck erklären, dass die Geräte hinsichtlich der Leistungspegel und des Einbaus so beschaffen sind, dass die Störfestigkeitsgrenzwerte nach dieser Regelung einen ausreichenden Schutz bieten, wenn das Fahrzeug nur den Einflüssen des Funksendebetriebs ausgesetzt ist, das heißt der Sendebetrieb nicht zusammen mit den Prüfungen nach Absatz 6 erfolgt. Nach dieser Regelung ist die Verwendung eines Kommunikationssystems nicht gestattet, wenn andere Vorschriften für solche Systeme oder ihre Verwendung anzuwenden sind.
 9. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:
 9.1. Die nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeuge oder EUB müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Vorschriften von Absatz 6 und gegebenenfalls Absatz 7 eingehalten sind.
 9.2. Die Übereinstimmung der Produktion des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit ist anhand der Angaben in den Mitteilungsblättern für die Typgenehmigung nach Anhang 3A und/oder 3B dieser Regelung zu überprüfen.
 9.3. Ist die Typgenehmigungsbehörde mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht zufrieden, sind die Absätze 9.3.1, 9.3.2 und 9.3.3 anzuwenden.
 9.3.1. Bei der Überprüfung eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer EUB, die der Serie entnommen wurde, auf Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ gilt die Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung über breitbandige und schmalbandige elektromagnetische Störungen als vorschriftsgemäß, wenn die gemessenen Werte die Bezugsgrenzwerte nach den Absätzen 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1, 6.3.2.2 und, falls zutreffend, 7.2.2.1 und 7.2.2.2 für Fahrzeuge sowie nach den Absätzen 6.5.2.1, 6.6.2.1 und, falls zutreffend, 7.10.2.1 für EUB um nicht mehr als 4 dB (60 %) überschreiten.
 9.3.2. Bei der Überprüfung eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer EUB, die der Serie entnommen wurde, auf Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ gilt die Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung über die Störfestigkeit gegen elektromagnetische Strahlung als vorschriftsgemäß, wenn keine Beeinträchtigung der direkten Bedienung des Fahrzeugs auftritt, die von dem Fahrzeugführer oder anderen Verkehrsteilnehmern festgestellt werden könnte, wenn sich das Fahrzeug in dem in Anhang


text:
6 Absatz 4 beschriebenen Zustand befindet und einer Feldstärke in V/m bis zu 80 % der Bezugsgrenzwerte nach Absatz 6.4.2.1 und, falls zutreffend, 7.7.2.1 bei Fahrzeugen sowie nach Absatz 6.8.2.1 und, falls zutreffend, 7.18.2.1 bei EUB ausgesetzt ist.
 9.3.3. Wird die Übereinstimmung eines der Serie entnommenen Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit überprüft, gilt die Erfüllung der Anforderungen dieser Regelung durch die Produktion hinsichtlich der Störfestigkeit gegen leitungsgeführte Störaussendungen und hinsichtlich der entsprechenden Emissionen als gewährleistet, wenn das Bauteil oder die selbständige technische Einheit keine Beeinträchtigung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ bis zu den in Absatz 6.9.1 und, falls zutreffend, 7.19.1 genannten Werten zeigt und die in Absatz 6.7.1 und, falls zutreffend, 7.17.1 genannten Werte nicht übersteigt.
 10. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 10.1. Die für einen Typ eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften von Absatz 6 und, falls zutreffend, Absatz 7 nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Prüfungen nach Absatz 6 und, falls zutreffend, Absatz 7 nicht bestanden haben.
 10.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht.
 11. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs eines Fahrzeugs oder einer EUB endgültig ein, hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu verständigen; diese unterrichtet ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in den Anhängen 3A und 3B dieser Regelung entspricht.
 12. ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGTYPS ODER EINES TYPS EINER EUB
 12.1. Jede Änderung des Typs des Fahrzeugs oder der EUB ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann:
 12.1.1.
 entweder die Auffassung vertreten, dass diese Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Auswirkungen haben und das Fahrzeug oder die EUB in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder
 12.1.2.
 vom technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern.
 12.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4 dieser Regelung mitzuteilen.
 12.3. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in den Anhängen 3A und 3B dieser Regelung entspricht.
 13. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
 13.1. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung verweigern.
 13.2. 12 Monate nach Inkrafttreten dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Form dürfen die Vertragsparteien, die diese

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp, das zu genehmigende Bauteil oder die zu genehmigende selbständige technische Einheit die Anforderungen dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 03 geänderten Form erfüllt.
 13.3. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen, die gemäß früheren Änderungsserien zu dieser Regelung erteilt wurden, nicht versagen.
 13.4. 48 Monate nach Inkrafttreten der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit versagen, das/die die Anforderungen der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung nicht erfüllt.
 13.5. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung verweigern.
 13.6. 36 Monate nach Inkrafttreten dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 04 geänderten Form dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der Fahrzeugtyp, das Bauteil oder die selbständige technische Einheit die Anforderungen dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 04 geänderten Form erfüllen.
 13.7. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen während einer Frist von 36 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 weiterhin Genehmigungen für Typen von Fahrzeugen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die vorhergehende Änderungsserie geänderten Fassung entsprechen.
 13.8. Während eines Zeitraums von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei die Erteilung einer nationalen oder regionalen Typgenehmigung für ein Fahrzeug, ein Bauteil oder eine selbständige technische Einheit verweigern, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden sind.
 13.9. Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale oder regionale Typgenehmigung oder Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs oder die erste Inbetriebnahme eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit versagen, die den Vorschriften nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 nicht entsprechen.
 13.10. Ungeachtet der Absätze 13.8 und 13.9 bleiben nach den vorhergehenden Änderungsserien der Regelung erteilte Genehmigungen für Fahrzeugtypen ohne Anschlusssystem zum Aufladen des REESS oder für Bauteile oder selbständige technische Einheiten, die kein Anschlussteil zum Aufladen des REESS enthalten, gültig und sind von den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin anzuerkennen.
 13.11 Nach Ablauf einer Frist von 36 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 05 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp, das zu genehmigende Bauteil oder die zu genehmigende selbständige technische Einheit den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05 entspricht.
 14. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigungen erteilen und denen die


text:
in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.
 (1) Gemäß den Begriffsbestimmungen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) — Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 sind in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html) enthalten.
 Anlage 1
 Verzeichnis der Normen, auf die in dieser Regelung Bezug genommen wird
 1.
 CISPR 12 „Fahrzeuge, Boote und von Verbrennungsmotoren angetriebene Geräte — Funkstöreigenschaften — Grenzwerte und Messverfahren“, 5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005.
 2.
 CISPR 16-1-4 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit“ Teil 1: Geräte und Einrichtungen zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Antennen und Messplätze für Messungen der gestrahlten Störaussendung, dritte Ausgabe 2010.
 3.
 CISPR 25 „Grenzwerte und Messverfahren für Funkstörungen zum Schutz von Empfängern in Fahrzeugen“, 2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004.
 4.
 ISO 7637-1 „Straßenfahrzeuge, Elektrische, leitungsgeführte und gekoppelte Störungen“, Teil 1: Allgemeines und Definitionen, 2. Ausgabe 2002.
 5.
 ISO 7637-2 „Straßenfahrzeuge — Elektrische, leitungsgeführte und gekoppelte Störungen“, Teil 2: Fahrzeuge mit 12 V oder 24 V-Bordnetzspannung; Übertragung von impulsförmigen elektrischen Störgrößen nur auf Versorgungsleitungen, 2. Ausgabe 2004.
 6.
 ISO-EN 17025 „Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien“, 2. Ausgabe 2005 und Berichtigung 2006.
 7.
 ISO 11451 „Straßenfahrzeuge — Fahrzeugprüfverfahren für elektrische Störungen durch schmalbandige gestrahlte elektromagnetische Energie“
 Teil 1: Allgemeines und Definitionen (ISO 11451-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008),
 Teil 2: Störstrahlungsquellen außerhalb des Fahrzeuges (ISO 11451-2, 3. Ausgabe 2005),
 Teil 4: Stromeinspeisung in den Kabelbaum (BCI) (ISO 11451-4, 1. Ausgabe 1995).
 8.
 ISO 11451 „Straßenfahrzeuge — Komponentenprüfverfahren für elektrische Störungen durch schmalbandige gestrahlte elektromagnetische Energie“
 Teil 1: Allgemeines und Definitionen (ISO 11451-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008),
 Teil 2: Absorberraum (ISO 11452-2, 2. Ausgabe 2004),
 Teil 3: Transversal-Elektro-Magnetische (TEM)-Zelle (ISO 11452-3, 3. Ausgabe 2001),
 Teil 4: Stromeinspeisung (BCI) (ISO 11452-4, 3. Ausgabe 2005 und Berichtigung 1 2009),
 Teil 5: Streifenleitung (ISO 11452-5, 2. Ausgabe 2002).
 9.
 ITU (Internationale Fernmeldeunion) Vollzugsordnung für den Funkdienst, Ausgabe 2008.
 10.
 IEC 61000-3-2 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-2: Grenzwerte — Grenzwerte für Oberschwingungsströme (Geräte-Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter)“, Ausgabe 3.2: 2005 + A1: 2008 + A2: 2009).
 11.
 IEC 61000-3-3 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-3: Grenzwerte — Begrenzung von Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker in öffentlichen Niederspannungs-Versorgungsnetzen für Geräte mit einem Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, die keiner Sonderanschlussbedingung unterliegen“, Ausgabe 2.0: 2008.
 12.
 IEC 61000-3-11 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-11: Grenzwerte; Begrenzung von Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker in öffentlichen Niederspannungs-Versorgungsnetzen; Geräte und Einrichtungen mit einem Bemessungsstrom ≤ 75 A, die einer Sonderanschlussbedingung unterliegen“, Ausgabe 1.0: 2000.
 13.
 IEC 61000-3-12 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) –Teil 3-12: Grenzwerte — Grenzwerte für Oberschwingungsströme, verursacht von Geräten und Einrichtungen mit einem Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, die zum Anschluss an öffentliche Niederspannungsnetze vorgesehen sind“, Ausgabe 1.0: 2004.
 14.
 IEC 61000-4-4 „Elektromagnetische Verträglichkeit


text:
(EMV) — Teil 4-4: Prüf- und Messverfahren — Prüfung der Störfestigkeit gegen schnelle transiente elektrische Störgrößen/Burst“, Ausgabe 2.0: 2004.
 15.
 IEC 61000-4-5 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 4-5: Prüf- und Messverfahren — Prüfung der Störfestigkeit gegen Stoßspannungen“, Ausgabe 2.0: 2005.
 16.
 IEC 61000-6-2 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 6-2: Fachgrundnormen — Störfestigkeit für Industriebereiche“, Ausgabe 2.0: 2005.
 17.
 IEC 61000-6-3 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 6-3: Fachgrundnormen — Störaussendung für Wohnbereich, Geschäfts- und Gewerbebereiche sowie Kleinbetriebe“, Ausgabe 2.0: 2006.
 18.
 CISPR 16–2–1 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Teil 2-1: Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Messung der leitungsgeführten Störaussendung“, Ausgabe 2.0: 2008.
 19.
 CISPR 22 „Einrichtungen der Informationstechnik — Funkstöreigenschaften — Grenzwerte und Messverfahren“, Ausgabe 6.0: 2008.
 20.
 CISPR 16-1-2 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Teil 1-2: Geräte und Einrichtungen zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Zusatz-/Hilfseinrichtungen — Leitungsgeführte Störaussendung“, Ausgabe 1.2: 2006.
 Anlage 2
 Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 10 m
 Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)
 30-75 MHz
 75-400 MHz
 400-1 000 MHz
 E = 32
 E = 32 + 15,13 log (F/75)
 E = 43
 Frequenz — Megahertz — logarithmisch
 (siehe die Absätze 6.2.2.1 und 7.2.2.1 dieser Regelung)
 Anlage 3
 Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 3 m
 Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)
 30-75 MHz
 75-400 MHz
 400-1 000 MHz
 E = 42
 E = 42 + 15,13 log (F/75)
 E = 53
 Frequenz — Megahertz — logarithmisch
 (siehe die Absätze 6.2.2.2 und 7.2.2.2 dieser Regelung)
 Anlage 4
 Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 10 m
 Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)
 30-75 MHz
 75-400 MHz
 400-1 000 MHz
 E = 22
 E = 22 + 15,13 log (F/75)
 E = 33
 Frequenz — Megahertz — logarithmisch
 (siehe Absatz 6.3.2.1 dieser Regelung)
 Anlage 5
 Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge — Abstand Antenne-Fahrzeug: 3 m
 Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)
 30-75 MHz
 75-400 MHz
 400-1 000 MHz
 E = 32
 E = 32 + 15,13 log (F/75)
 E = 43
 Frequenz — Megahertz — logarithmisch
 (siehe Absatz 6.3.2.2 dieser Regelung)
 Anlage 6
 Elektrische/elektronische Unterbaugruppe — Breitband-Bezugsgrenzwerte
 Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz F (MHz)
 30-75 MHz
 75-400 MHz
 400-1 000 MHz
 E = 62 – 25,13 log (F/30)
 E = 52 + 15,13 log (F/75)
 E = 63
 Frequenz — Megahertz — logarithmisch
 (siehe die Absätze 6.5.2.1 und 7.10.2.1 dieser Regelung)
 Anlage 7
 Elektrische/Elektronische Unterbaugruppe — Schmalband-Bezugsgrenzwerte
 Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz F (MHz)
 30-75 MHz
 75-400 MHz
 400-1 000 MHz
 E = 52 – 25,13 log (F/30)
 E = 42 + 15,13 log (F/75)
 E = 53
 Frequenz — Megahertz — logarithmisch
 (siehe Absatz 6.6.2.1 dieser Regelung)
 Anlage 8
 Hochspannungsnetznachbildung
 Abbildung 1
 Hochspannungsnetznachbildung
 Zeichenerklärung:
 C2: 0,1 μF
 L1: 5 μH
 R1: 1 kΩ
 C1: 0,1 μF
 R2: 1 MΩ (Entladung von C2 auf < 50 Vdc binnen 60 s)
 Abbildung


text:
2
 Impedanz der Hochspannungsnetznachbildung
 Abbildung 3
 Kombination von Hochspannungsnetznachbildungen
 ANHANG 1
 BEISPIELE FÜR GENEHMIGUNGSZEICHEN
 Muster A
 (siehe Absatz 5.2 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug oder einer EUB angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 10 unter der Genehmigungsnummer 05 2439 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 10 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde.
 Muster B
 (siehe Absatz 5.2 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug oder einer EUB angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 10 und Nr. 33 genehmigt worden ist (1). Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 10 die Änderungsserie 05 enthielt und die Regelung Nr. 33 noch in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag.
 (1) Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 2A
 INFORMATIONSDOKUMENT FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGES HINSICHTLICH DER ELEKTROMAGNETISCHEN VERTRÄGLICHKEIT
 Der folgende Bericht ist zusammen mit einem Verzeichnis der beigefügten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.
 Es sind ausreichend detaillierte Zeichnungen in geeignetem Maßstab auf A-4-Papierbogen oder in einer Mappe im Format A4 beizufügen.
 Liegen Fotografien bei, müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
 Sind Funktionen der Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuert, so sind Angaben zu den Leistungsmerkmalen der elektronischen Steuerungen zu machen.
 Allgemeines
 1. Marke (Handelsname des Herstellers): ...
 2. Typ: ...
 3. Fahrzeugklasse: ...
 4. Name und Anschrift des Herstellers: ...
 (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten: ...
 5. Anschriften der Fertigungsstätten: ...
 Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugs
 6. Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: ...
 7. Lage und Anordnung des Motors: ...
 Antriebsmaschine
 8. Hersteller: ...
 9. Baumusterbezeichnung des Herstellers (gemäß Kennzeichnung am Motor): ...
 10. Verbrennungsmotor: ...
 11. Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt/Zweitakt (1)
 12. Anzahl und Anordnung der Zylinder: ...
 13. Kraftstoffzufuhr: ...
 14. Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Selbstzündungsmotoren): ja/nein (1)
 15. Elektronisches Steuergerät ...
 16. Marke(n): ...
 17. Beschreibung des Systems ...
 18. Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (1)
 19. Elektrische Anlage: ...
 20. Nennspannung: ...V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1)
 21. Generator: ...
 22. Typ: ...
 23. Zündung: ...
 24. Fabrikmarken: ...
 25. Typen: ...
 26. Arbeitsweise: ...
 27. Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1)
 28. Elektronisches Motorsteuergerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen: ...
 29. Fabrikmarken: ...
 30. Typen: ...
 31. Betrieb mit Erdgas: ja/nein (1)
 32. Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen: ...
 33. Fabrikmarken: ...
 34. Typen: ...
 35. Elektromotor ...
 36. Typ (Wicklung, Erregung): ...
 37. Betriebsspannung: ...
 Mit Gas betriebene Motoren (bei in anderer Weise ausgelegten Systemen sind entsprechende Angaben vorzulegen)
 38. Elektronisches Steuergerät:
 39. Fabrikmarken: ...
 40. Typen: ...
 Kraftübertragung
 41. Art (mechanisch, hydraulisch, elektrisch usw.): ...
 42. Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...
 Aufhängung
 43. Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...
 Lenkung
 44. Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...
 Bremsen
 45. Antiblockiervorrichtung: ja/nein/fakultativ (1)
 46. Bei Fahrzeugen mit Antiblockiervorrichtungen Funktionsbeschreibung des Systems (einschließlich


text:
der elektronischen Teile), elektrisches Blockschaltbild, Darstellung der hydraulischen oder pneumatischen Kreise: ...
 Aufbau
 47. Art des Aufbaus: ...
 48. Werkstoffe und Bauart: ...
 49. Windschutzscheibe und sonstige Scheiben:
 50. Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden) der Fensterheber ...
 51. Von der Regelung Nr. 46 erfasste Einrichtungen für die indirekte Sicht: ...
 52. Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (sofern vorhanden): ...
 53. Sicherheitsgurte und/oder andere Rückhaltesysteme:
 54. Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...
 55. Funkentstörung
 56. Beschreibung und Zeichnungen/Fotos der Form und verwendeten Werkstoffe desjenigen Teils des Fahrzeugaufbaus, der den Motorraum bildet, sowie des daran angrenzenden Teils des Fahrgastraums: ...
 57. Zeichnungen oder Fotografien der im Motorraum befindlichen Teile aus Metall (z. B. Heizgeräte, Ersatzrad, Luftfilter, Lenkgetriebe usw.): ...
 58. Tabelle und Zeichnung der Entstörmittel: ...
 59. Angabe des Nennwerts des Gleichstromwiderstands und bei Widerstandszündkabeln ihres Nennwerts des Widerstands je Meter: ...
 Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen
 60. Eine kurze Beschreibung anderer elektrischer/elektronischer Bauelemente als Leuchten (falls vorhanden): ...
 Verschiedenes
 61. Schutzeinrichtungen gegen unbefugte Benutzung des Fahrzeugs: ...
 62. Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...
 63. Tabelle für Installation und Gebrauch von RF-Sendern in den Fahrzeugen, falls zutreffend (siehe Absatz 3.1.8 dieser Regelung): ...
 Frequenzbänder [Hz]
 max. Ausgangsleistung [W]
 Antennenstellung am Fahrzeug besondere Installations- und Gebrauchsvoraussetzungen
 64. Mit 24-GHz-Radargeräten geringer Reichweite ausgestattete Fahrzeuge ja/nein/fakultativ (1)
 Darüber hinaus hat der Antragsteller gegebenenfalls vorzulegen:
 Anlage 1:
 Verzeichnis (mit Fabrikmarken und Typen) aller elektrischen und/oder elektronischen Bauteile, die unter diese Regelung fallen (siehe Absätze 2.9 und 2.10 dieser Regelung) und vorher noch nicht aufgelistet wurden.
 Anlage 2:
 Schema oder Zeichnung der allgemeinen Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile (die unter diese Regelung fallen) und der allgemeinen Anordnung der Kabel.
 Anlage 3:
 Beschreibung des Fahrzeugs, das ausgewählt wurde, den Typ zu repräsentieren
 Karosserievariante: ...
 Links- oder Rechtslenkung: ...
 Radstand: ...
 Anlage 4:
 Für die Ausstellung des Typgenehmigungsbogens vom Hersteller eingereichte Prüfberichte eines nach ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabors.
 65. Ladegerät: bordseitig/extern/ohne (1)
 66. Ladestrom: Gleichstrom/Wechselstrom (Phasenzahl/Frequenz) (1)
 67. Maximaler Nennstrom (gegebenenfalls in jedem Betriebszustand): ...
 68. Nennladespannung: ...
 69. Grundlegende Schnittstellenfunktion des Fahrzeugs: z. B.: L1/L2/L3/N/E/Schaltpilot ...
 70. Rsce-Mindestwert (siehe Absatz 7.3)
 71. Ladekabel mit dem Fahrzeug mitgeliefert: ja/nein (1)
 72. Falls Ladekabel mit dem Fahrzeug mitgeliefert:
 Länge (m): ...
 Querschnittsfläche (mm2) ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 2B
 INFORMATIONSDOKUMENT FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG EINER ELEKTRISCHEN/ELEKTRONISCHEN UNTERBAUGRUPPE HINSICHTLICH DER ELEKTROMAGNETISCHEN VERTRÄGLICHKEIT
 Der folgende Bericht mit den nachstehenden Angaben, soweit zutreffend, ist zusammen mit einem Verzeichnis der beigefügten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Es sind ausreichend detaillierte Zeichnungen in geeignetem Maßstab auf A-4-Papierbogen oder in einer Mappe im Format A4 beizufügen. Liegen Fotografien bei, müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
 Verfügen die Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten über elektronische Regler, ist ein Bericht über deren Funktion beizufügen.
 1. Marke (Handelsname des Herstellers): ...
 2. Typ: ...
 3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbstständigen technischen Einheit vorhanden (1):
 3.1. Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: ...
 4. Name und Anschrift des Herstellers: ...
 Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten: ...
 5. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten


text:
die Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht wird, und Art der Anbringung: ...
 6. Anschriften der Fertigungsstätten: ...
 7. Diese EUB soll als Bauteil/als selbständige technische Einheit (2) genehmigt werden.
 8. Beschränkungen hinsichtlich der Verwendung und Einbaubedingungen: ...
 9. Nennspannung der elektrischen Anlage: ...V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (2) ...
 Anlage 1:
 Anlage 1: Beschreibung der EUB, die ausgewählt wurde, den Typ zu repräsentieren (elektronisches Blockschaltbild und Verzeichnis der wichtigsten Bauteile, die die EUB bilden, z. B.: Fabrikname und Art des Mikroprozessors, Kristall, usw.)
 Anlage 2:
 Für die Ausstellung des Typgenehmigungsbogens vom Hersteller eingereichte Prüfberichte eines nach ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabors.
 Nur für Ladesysteme: ...
 10. Ladegerät: bordseitig/extern (2) ...
 11. Ladestrom: Gleichstrom/Wechselstrom (Phasenzahl/Frequenz) (2) ...
 12. Maximaler Nennstrom (gegebenenfalls in jedem Betriebszustand): ...
 13. Nennladespannung: ...
 14. Grundlegende Schnittstellenfunktion der EUB, z. B. L1/L2/L3/N/PE/Schaltpilot ...
 15. Rsce-Mindestwert (siehe Absatz 7.11 dieser Regelung) ...
 (1) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (Beispiel: ABC??123??).
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 3A
 Text von Bild
 MITTEILUNG
 (Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
 (1)
 ausfertigende Stelle: Bezeichnung der Behörde
 über die (2): Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Versagung der Genehmigung
 Zurücknahme der Genehmigung
 Endgültige Einstellung der Produktion
 für einen Typ eines Fahrzeuges/eines Bauteils/einer selbständigen technischen Einheit (2) nach der Regelung Nr. 10:
 Nummer der Genehmigung: Nummer der Erweiterung der Genehmigung:
 1. Marke (Handelsname des Herstellers):
 2. Typ:
 3. Art der Kennzeichnung des Typs, falls am Fahrzeug/am Bauteil/an der selbständigen technischen Einheit (2) eine Aufschrift vorhanden ist:
 3.1. Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung:
 4. Fahrzeugklasse:
 5. Name und Anschrift des Herstellers:
 6. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten die Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht wird, und Art der Anbringung:
 7. Anschriften der Fertigungsstätten:
 8. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): Siehe die nachfolgende Anlage
 9. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist:
 10. Datum des Prüfberichts:
 11. Nummer des Prüfberichts:
 12. Bemerkungen (soweit vorhanden): Siehe die nachfolgende Anlage
 13. Ort:
 14. Datum:
 15. Unterschrift:
 16. Das Inhaltsverzeichnis der bei der Genehmigungsbehörde hinterlegten Beschreibungsunterlagen, die auf Anforderung erhältlich sind, ist beigefügt:
 17. Grund für die Erweiterung:
 Text von Bild
 Anlage des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung Nr. ... betreffend die Typgenehmigung für ein Fahrzeug nach der Regelung Nr. 10
 1. Zusätzliche Angaben:
 2. Nennspannung der elektrischen Anlage: V. Anschluss an Masse positiv/negativ (2)
 3. Art des Aufbaus:
 4. Liste der in die geprüften Fahrzeuge eingebauten elektronischen Anlagen, die gegebenenfalls zusätzlich zu den im Informationsdokument genannten Anlagen vorhanden sind:
 4.1. Mit 24-GHz-Radargeräten geringer Reichweite ausgestattete Fahrzeuge ja/nein/fakultativ (2)
 5. Nach ISO 17025 akkreditiertes und von der Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist, anerkanntes Labor:
 6. Bemerkungen (z. B. gültig sowohl für Fahrzeuge für Linksverkehr als auch für Fahrzeuge für Rechtsverkehr):
 (1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt oder zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die


text:
Genehmigung in der Regelung).
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 3B
 Text von Bild
 MITTEILUNG
 (Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
 (1)
 ausfertigende Stelle: Bezeichnung der Behörde
 über die: (2) Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Versagung der Genehmigung
 Zurücknahme der Genehmigung
 Endgültige Einstellung der Produktion
 für einen Typ einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe (2) nach der Regelung Nr. 10.
 Nummer der Genehmigung: Nummer der Erweiterung der Genehmigung:...
 1. Marke (Handelsname des Herstellers):
 2. Typ und allgemeine Handelsbezeichnungen:
 3. Art der Kennzeichnung des Typs, falls am Fahrzeug/am Bauteil/an der selbständigen technischen Einheit (2) eine Aufschrift vorhanden ist:
 3.1. Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung:
 4. Fahrzeugklasse:
 5. Name und Anschrift des Herstellers:
 6. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten die Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht wird, und Art der Anbringung:
 7. Anschriften der Fertigungsstätten:
 8. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): Siehe die nachfolgende Anlage
 9. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist:
 10. Datum des Prüfberichts:
 11. Nummer des Prüfberichts:
 12. Bemerkungen (soweit vorhanden): Siehe die nachfolgende Anlage
 13. Ort:
 14. Datum:
 15. Unterschrift:
 16. Das Inhaltsverzeichnis der bei der Genehmigungsbehörde hinterlegten Beschreibungsunterlagen, die auf Anforderung erhältlich sind, ist beigefügt:
 17. Grund für die Erweiterung:
 Text von Bild
 Anlage des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung Nr. ... betreffend die Typgenehmigung einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe nach der Regelung Nr. 10
 1. Zusätzliche Angaben:
 1.1. Nennspannung der elektrischen Anlage: V. Anschluss an Masse positiv/negativ (2)
 1.2. Diese EUB kann mit folgenden Einschränkungen an jedem Fahrzeugtyp verwendet werden:
 1.2.1 Etwaige Einbaubedingungen:
 1.3. Diese EUB kann nur bei folgenden Fahrzeugtypen verwendet werden:
 1.3.1. Etwaige Einbaubedingungen:
 1.4. Angabe der genauen Prüfverfahren und der Frequenzbereiche bei der Ermittlung der Störfestigkeit (bitte das genaue Verfahren nach Anhang 9 angeben):
 1.5. Nach ISO 17025 akkreditiertes und von der Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist, anerkanntes Labor:
 2. Anmerkungen:
 (1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung ausgestellt/erweitert/versagt oder zurückgenommen hat (siehe die Bestimmungen zur Genehmigung in der Regelung).
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 4
 VERFAHREN ZUR MESSUNG BREITBANDIGER ELEKTROMAGNETISCHER STÖRSTRAHLUNGEN VON FAHRZEUGEN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden. Dieses Verfahren gilt für beide Konfigurationen des Fahrzeugs:
 a)
 Andere Konfigurationen als „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 b)
 Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 1.2. Prüfverfahren
 Diese Prüfung soll die breitbandigen Störungen messen, die von im Fahrzeug eingebauten elektrischen oder elektronischen Systemen ausgestrahlt werden (z. B. Zündung oder Elektromotoren).
 Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung nach CISPR 12 durchzuführen.
 2. ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN
 2.1. Fahrzeug in anderer Konfiguration als „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“:
 2.1.1. Motor
 Der Motor muss gemäß CISPR 12 in Betrieb sein.
 2.1.2. Andere Fahrzeugsysteme
 Alle Ausrüstungen, die breitbandige Störungen ausstrahlen können und die dauerhaft vom Fahrer oder den Fahrgästen eingeschaltet werden können, sollten bis zum zulässigen Höchstwert betrieben werden, z. B. Wischermotor oder Gebläse. Die Hupe und elektrische Fensterheber sind ausgeschlossen, weil sie nicht ständig benutzt werden.
 2.2. Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz


text:
verbunden“
 Der Ladezustand der Antriebsbatterie muss während der gesamten Messung des Frequenzbereichs zwischen 20 % und 80 % der maximalen Ladung liegen (dies kann eine Aufspaltung in verschiedene Unterbereiche notwendig machen, bei der die Antriebsbatterie vor der Messung des nächsten Frequenzbereichs entladen wird). Wenn der Stromverbrauch einstellbar ist, ist der Strom auf mindestens 80 % des Nennwertes einzustellen.
 Die Prüfungsanordnung für das Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ ist, je nachdem, ob die Aufladung mit Wechselstrom oder Gleichstrom erfolgt, wo der Ladestrecker liegt und ob die Aufladung mit oder ohne Kommunikation geschieht, in den Abbildungen 3a bis 3h der Anlage dieses Anhangs dargestellt.
 2.3. Ladestation/Stromnetz
 Die Ladestation kann innerhalb oder außerhalb des Prüfplatzes liegen.
 Anmerkung 1: Falls eine Simulation der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation möglich ist, kann die Ladestation durch die Stromzufuhr aus dem Netz ersetzt werden.
 In beiden Fällen müssen doppelte Steckdosen für die Stromversorgung und die Kommunikationsverbindung auf dem Prüfplatz vorhanden sein, wobei folgende Bedingungen gelten:
 a)
 Die Steckdosen müssen auf dem Boden liegen.
 b)
 Der Kabelstrang zwischen der Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdose und den Netznachbildungen/Impedanzstabilisierungen muss so kurz wie möglich sein.
 c)
 Der Kabelstrang zwischen der Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdose und den Netznachbildungen/Impedanzstabilisierungen muss so nah wie möglich am Boden verlegt sein.
 Anmerkung 2: Die Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdosen sollten mit einer Filterung versehen sein.
 Befindet sich die Ladestation auf dem Prüfplatz, gilt für den Kabelstrang zwischen der Ladestation und der Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdose Folgendes:
 a)
 An der Ladestation muss der Kabelstrang senkrecht bis zum Boden hängen.
 b)
 Die überschüssige Länge des Kabels ist so dicht wie möglich am Boden und wenn nötig im Zickzack zu verlegen.
 Anmerkung 3: Die Ladestation sollte außerhalb der Keulenbreite der Empfangsantenne liegen.
 2.4. Netznachbildungen
 Die Netznachbildungen sind unmittelbar auf die Bodenebene zu montieren. Die Gehäuse der Netznachbildungen sind an der Bodenebene anzuschließen.
 Der Messausgang jeder Netznachbildung ist mit einem Widerstand von 50 W abzuschließen.
 Die Netznachbildung ist gemäß den Abbildungen 3a bis 3h anzuordnen.
 2.5. Impedanzstabilisierung
 Die Kommunikationsverbindungen zum Fahrzeug müssen über eine oder mehrere Impedanzstabilisierungen führen.
 Die Impedanzstabilisierung, die an die Netzwerk- und die Kommunikationskabel anzuschließen ist, ist in CISPR 22 Absatz 9.6.2 definiert.
 Die Impedanzstabilisierungen sind unmittelbar auf die Bodenebene zu montieren. Das Gehäuse der Impedanzstabilisierungen ist an der Bodenebene anzuschließen.
 Der Messausgang jeder Impedanzstabilisierung ist mit einem Widerstand von 50 W abzuschließen.
 Die Impedanzstabilisierung ist gemäß den Abbildungen 3a bis 3h anzuordnen.
 2.6. Aufladungs-/Kommunikationskabel
 Das Aufladungs-/Kommunikationskabel ist in gerader Linie zwischen den Netznachbildungen/Impedanzstabilisierungen und der Ladesteckdose des Fahrzeugs zu verlegen. Die Länge des Kabels muss 0,8 m (+ 0,2/– 0 m) betragen.
 Ist das Kabel länger als 1 m, ist die überschüssige Länge auf einer Breite von weniger als 0,5 m im Zickzack zu verlegen.
 Das Auflade-/Kommunikationskabel muss an der Fahrzeugseite in 100 mm (+ 200/– 0 mm) Abstand vom Fahrzeugaufbau hängen.
 Das gesamte Kabel muss auf nichtleitendem Material mit niedriger relativer Permittivität (Dielektrizitätskonstante) (εr ≤ 1,4) in einer Höhe von 100 mm (± 25 mm) über der Bodenebene verlegt sein.
 3. MESSORT
 3.1. Alternativ


text:
zu den Anforderungen von CISPR 12 kann für Fahrzeuge der Klasse L als Prüfoberfläche jeder Ort dienen, der die in Abbildung 1 der Anlage dieses Anhangs angegebenen Bedingungen erfüllt. In diesem Fall muss sich die Messausrüstung außerhalb des Bereichs befinden, der in Abbildung 1 in der Anlage zu diesem Anhang angegeben ist.
 3.2. Die Messungen dürfen in geschlossenen Prüfanlagen stattfinden, wenn die Korrelation zwischen den in der geschlossenen Prüfanlage und den im Freien erzielten Ergebnissen nachgewiesen werden kann. Bei geschlossenen Prüfanlagen brauchen, abgesehen von dem Abstand der Antenne zum Fahrzeug und der Höhe der Antenne über dem Boden, die Anforderungen an Prüfanlagen im Freien nicht eingehalten zu werden.
 4. PRÜFANFORDERUNGEN
 4.1. Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.
 4.2. Die Messungen können mit Quasi-Spitzenwert-Detektoren oder Spitzenwertdetektoren vorgenommen werden. Die in den Absätzen 6.2 und 6.5 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte gelten für Quasi-Spitzenwert-Detektoren. Wird ein Spitzenwert-Detektor benutzt, ist ein Korrekturfaktor von 20 dB anzuwenden, wie in CISPR 12 festgelegt.
 4.3. Die Messungen sind mit einem Spektrum-Analysator oder einem Abtastempfänger durchzuführen. Die zu verwendenden Parameter sind in den Tabellen 1 und 2 festgelegt.
 Tabelle 1
 Parameter des Spektrum-Analysators
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 6 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 30 bis 1 000
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 120 kHz
 20 s/MHz
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 Anmerkung: Wird ein Spektrum-Analysator für Spitzenwert-Messungen verwendet, muss die Anzeigenbandbreite mindestens das Dreifache der Auflösungsbandbreite betragen.
 Tabelle 2
 Parameter für Abtastempfänger
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Bandbreite bei – 6 dB
 Schrittgröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Schrittgröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Schrittgröße (1)
 Beharrungszeit
 30 bis 1 000
 120 kHz
 50 kHz
 5 ms
 120 kHz
 50 kHz
 1 s
 120 kHz
 50 kHz
 5 ms
 4.4. Messungen
 Der technische Dienst führt die Prüfungen in den in der Norm CISPR 12 festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.
 Alternativ kann der technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbänder teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzband die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt.
 Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, ist eine Überprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass dies auf eine Störung durch das Fahrzeug und nicht auf Hintergrundstrahlung zurückzuführen ist.
 4.5. Messwerte
 Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale und vertikale Polarisation und Antennenstellung auf der linken und rechten Fahrzeugseite) bei jedem der 14 Frequenzbänder ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.
 (1) Bei ausschließlich breitbandigen Störungen kann die maximale Größe der Frequenzschritte erhöht werden, wobei


text:
der Wert der Bandbreite nicht überschritten werden darf.
 Anlage
 Abbildung 1
 Freie horizontale Oberfläche ohne Reflexion elektromagnetischer Wellen
 Begrenzung der Fläche in Form einer Ellipse
 Abbildung 2
 Aufstellung der Antenne in Bezug auf das Fahrzeug
 Abbildung 2a
 Dipolantenne in der Stellung zur Messung der Vertikalkomponenten der Strahlung
 Text von Bild
 3,00 ± 0,05 m
 (1,80 ± 0,05 m)
 10,0 ± 0,2 m
 (3,00 ± 0,05 m)
 Vorderansicht
 Abbildung 2b
 Dipolantenne in der Stellung zur Messung der Horizontalkomponenten der Strahlung
 Text von Bild
 Motormitte
 Motor
 Fahrzeug
 10,0 ± 0,2 m
 (3,00 ± 0,05 m)
 Draufsicht
 Abbildung 3
 Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 Beispiel für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit seitlich am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom ohne Kommunikation)
 Abbildung 3a
 Text von Bild
 100 (+200/-0) mm
 10,00 ± 0,2 m
 3,00 ± 0,05 m
 (1,80 ± 0,05 m)
 (3,00 ± 0,05 m)
 0,8 (+0,2/-0) m
 Vorderansicht
 Abbildung 3b
 Text von Bild
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 0,5 m max
 0,8 (+0,2/-0) m
 Draufsicht
 (3,00 ± 0,05 m)
 10,0 ± 0,2 m
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Ladekabel
 4
 Netznachbildungen, geerdet
 5
 Netzsteckdose
 Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb“ mit dem Versorgungsnetz verbunden
 Beispiele für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit vorn/hinten am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom ohne Kommunikation)
 Abbildung 3c
 Text von Bild
 0,8 (+0,2/-0) m
 Vorderansicht
 3,00 ± 0,05 m
 (1,80 ± 0,05 m)
 10,00 ± 0,2 m
 (3,00 ± 0,05 m)
 Abbildung 3d
 Text von Bild
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 Draufsicht
 0,5 m max
 0,8 (+0,2/-0) m
 0,1 (+0,2/-0) m
 (3,00 ± 0,05 m)
 10,0 ± 0,2 m
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Ladekabel
 4
 Netznachbildungen, geerdet
 5
 Netzsteckdose
 Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb“ mit dem Versorgungsnetz verbunden
 Beispiel für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit seitlich am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom oder Gleichstrom mit Kommunikation)
 Abbildung 3e
 Text von Bild
 100 (+200/-0) mm
 0,8 (+0,2/-0) m
 Vorderansicht
 3,00 ± 0,05 m
 (1,80 ± 0,05 m)
 10,00 ± 0,2 m
 (3,00 ± 0,05 m)
 Abbildung 3f
 Text von Bild
 Draufsicht
 0,5 m max
 0,8 (+0,2/-0) m
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 10,0 ± 0,2 m
 (3,00 ± 0,05 m)
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Aufladungs-/Kommunikationskabel
 4
 Geerdete Wechsel- oder Gleichstrom-Netznachbildungen
 5
 Netzsteckdose
 6
 Impedanzstabilisierungen, geerdet
 7
 Ladestation
 Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb“ mit dem Versorgungsnetz verbunden
 Beispiele für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit vorn/hinten am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom oder Gleichstrom mit Kommunikation)
 Abbildung 3g
 Text von Bild
 3,00 ± 0,05 m
 (1,80 ± 0,05 m)
 0,8 (+0,2/-0) m
 10,00 ± 0,2 m
 (3,00 ± 0,05 m)
 Vorderansicht
 Abbildung 3h
 Text von Bild
 0,5 m max
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 0,8 (+0,2/-0) m
 0,1 (+0,2/-0) m
 (3,00 ± 0,05 m)
 10,0 ± 0,2 m
 Draufsicht
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Aufladungs-/Kommunikationskabel
 4
 Geerdete Wechsel- oder Gleichstrom-Netznachbildungen
 5
 Netzsteckdose
 6
 Geerdete Impedanzstabilisierungen
 7
 Ladestation
 ANHANG 5
 VERFAHREN ZUR MESSUNG SCHMALBANDIGER


text:
ELEKTROMAGNETISCHER STÖRSTRAHLUNGEN VON FAHRZEUGEN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden. Dieses Verfahren gilt nur für andere Konfigurationen des Fahrzeugs als „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“.
 1.2. Prüfverfahren
 Diese Prüfung dient zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störungen, die von Systemen auf Basis von Mikroprozessoren oder anderen schmalbandigen Quellen ausgehen können.
 Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung nach CISPR 12 oder CISPR 25 durchzuführen.
 1.3. Als erster Prüfschritt muss das Niveau der Strahlung im FM-Frequenzbereich (76-108 MHz) an der Fahrzeug-Rundfunkantenne mit einem Mittelwert-Detektor gemessen werden. Wird der in Absatz 6.3.2.4 dieser Regelung angegebene Grenzwert nicht überschritten, dann wird bei dem Fahrzeug davon ausgegangen, dass es die Anforderungen dieses Anhangs in Bezug auf diesen Frequenzbereich erfüllt, und die vollständige Prüfung wird nicht durchgeführt.
 1.4. Alternativ kann für Fahrzeuge der Klasse L der Messort gemäß Anhang 4 Absätze 3.1 und 3.2 gewählt werden.
 2. ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN
 2.1. Die Zündung muss eingeschaltet sein. Der Motor darf nicht in Betrieb sein.
 2.2. Alle elektronischen Systeme des Fahrzeugs müssen unter den normalen Bedingungen eines stehenden Fahrzeugs betrieben werden.
 2.3. Alle Ausrüstungen, die vom Fahrer oder den Fahrgästen mit inneren Oszillatoren > 9 kHz oder Wiederholungssignalen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollen in Normalbetrieb sein.
 3. PRÜFANFORDERUNGEN
 3.1. Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.
 3.2. Die Messungen werden mit einem Mittelwert-Detektor vorgenommen.
 3.3. Die Messungen sind mit einem Spektrum-Analysator oder einem Abtastempfänger durchzuführen. Die zu verwendenden Parameter sind in den Tabellen 1 und 2 festgelegt.
 Tabelle 1
 Parameter des Spektrum-Analysators
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 6 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 30 bis 1 000
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 120 kHz
 20 s/MHz
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 Anmerkung: Wird ein Spektrum-Analysator für Spitzenwert-Messungen verwendet, muss die Anzeigenbandbreite mindestens das Dreifache der Auflösungsbandbreite betragen.
 Tabelle 2
 Parameter für Abtastempfänger
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 30 bis 1 000
 120 kHz
 50 kHz
 5 ms
 120 kHz
 50 kHz
 1 s
 120 kHz
 50 kHz
 5 ms
 3.4. Messungen
 Der technische Dienst führt die Prüfungen in den in der Norm CISPR 12 festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.
 Alternativ kann der technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbänder teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzband die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt.
 Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, müssen Untersuchungen


text:
vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass dies vom Fahrzeug verursacht wurde und nicht von einer Umgebungsstörquelle einschließlich einer EUB.
 3.5. Messwerte
 Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale und vertikale Polarisation und Antennenstellung auf der linken und rechten Fahrzeugseite) bei jedem der 14 Frequenzbereiche ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.
 (1) Bei ausschließlich breitbandigen Störungen kann die maximale Größe der Frequenzschritte erhöht werden, wobei der Wert der Bandbreite nicht überschritten werden darf.
 ANHANG 6
 VERFAHREN ZUR PRÜFUNG DER STÖRFESTIGKEIT VON FAHRZEUGEN GEGEN ELEKTROMAGNETISCHE STRAHLUNGEN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden. Dieses Verfahren gilt für beide Konfigurationen des Fahrzeugs:
 a)
 Andere Konfigurationen als „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 b)
 Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 1.2. Prüfverfahren
 Bei dieser Prüfung soll die Störfestigkeit der elektronischen Systeme des Fahrzeugs nachgewiesen werden. Das Fahrzeug ist den in diesem Anhang beschriebenen elektromagnetischen Feldern auszusetzen. Das Fahrzeug ist während der Prüfungen zu überwachen.
 Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung nach ISO 11451-2 durchzuführen.
 1.3. Alternative Prüfverfahren
 Die Prüfung kann alternativ auf einem Freifeld-Messplatz für alle Fahrzeuge durchgeführt werden. Die Prüfeinrichtung hat (nationale) gesetzliche Vorschriften bezüglich der Erzeugung von elektromagnetischen Feldern zu erfüllen.
 Ist ein Fahrzeug länger als 12 m und/oder breiter als 2,60 m und/oder höher als 4,00 m, kann die Stromeinspeisungs-Messmethode (BCI) nach ISO 11451-4 im Frequenzbereich 20-2 000 MHz mit den in Absatz 6.8.2.1 dieser Regelung definierten Werten angewandt werden.
 2. ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN
 2.1. Fahrzeug in anderer Konfiguration als „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“.
 2.1.1. Das Fahrzeug muss, abgesehen von der erforderlichen Prüfausrüstung, unbeladen sein.
 2.1.1.1. Der Motor muss die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h normal antreiben, falls kein fahrzeugbedingter technischer Grund vorliegt, andere Bedingungen festzulegen. Für Fahrzeuge der Klassen L1 und L2 muss die konstante Geschwindigkeit normalerweise 25 km/h betragen. Das Fahrzeug wird auf einem entsprechend belasteten Rollenprüfstand betrieben oder, falls kein Rollenprüfstand vorhanden ist, auf isolierten Achsständern mit kleinster Bodenfreiheit aufgebockt. Falls erforderlich, können Antriebswellen abgekuppelt werden (z. B. bei Lastkraftwagen oder zwei- oder dreirädrigen Fahrzeugen).
 2.1.1.2. Grundbedingungen
 Dieser Abschnitt legt die Mindestprüfbedingungen (soweit zutreffend) und die Kriterien für das Nichtbestehen der Störfestigkeitsprüfungen der Fahrzeuge fest. Andere Fahrzeugsysteme, die Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit beeinflussen können, müssen auf eine zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst zu vereinbarende Art geprüft werden.
 „50 km/h Zyklus“ Fahrzeugprüfbedingungen
 Kriterien für das Nichtbestehen
 Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h (bzw. 25 km/h für Fahrzeuge der Klassen L1 und L2) ± 20 % (Fahrzeug treibt die Rollen an). Ist das Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsregler ausgestattet, muss dieser eingeschaltet sein
 Geschwindigkeitsschwankungen größer als ± 10 % der Nenngeschwindigkeit. Bei Automatikgetriebe: Änderung des Übersetzungsverhältnisses, die eine Geschwindigkeitsschwankung von mehr als ±10 % der Nenngeschwindigkeit verursacht
 Abblendlicht AN (manuell)
 Beleuchtung AUS
 Frontscheibenwischer AN (manuell) Höchstgeschwindigkeit
 Vollständiges Anhalten des Frontscheibenwischers
 Fahrtrichtungsanzeiger auf Fahrerseite EIN
 Frequenzänderung (niedriger als 0,75 Hz oder höher als 2,25 Hz). Änderung des Fahrzyklus (weniger


text:
als 25 % oder mehr als 75 %)
 Verstellbare Radaufhängung in Normalstellung
 Unerwartete deutliche Schwankung
 Fahrersitz und Lenkrad in Mittelstellung
 Unerwartete deutliche Schwankung um mehr als 10 % des Gesamtwertes
 Alarm ausgeschaltet
 Unerwartetes Einschalten des Alarms
 Hupe AUS
 Unerwartetes Auslösen der Hupe
 Airbag und Rückhaltesysteme in Betrieb, falls möglich mit ausgeschaltetem Beifahrer-Airbag
 Unerwartetes Auslösen
 Automatische Türen geschlossen
 Unerwartete Öffnung
 Verstellhebel in Normalstellung
 Unerwartetes Auslösen
 Fahrzeugprüfbedingungen im „Bremszyklus“
 Kriterien für das Nichtbestehen
 Im Bremszyklusprüfplan festzulegen. Dies muss die Betätigung des Bremspedals umfassen (außer technische Gründe sprechen dagegen), aber nicht unbedingt eine Betätigung des Antiblockiersystems
 Bremslichter während des Zyklus ausgeschaltet
 Bremslicht AN bei Funktionsverlust
 Unerwartetes Auslösen
 2.1.1.3. Alle Ausrüstungen, die von Fahrer oder Fahrgästen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollten in Normalbetrieb sein.
 2.1.1.4. Alle anderen Systeme, die die Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrzeugführer beeinträchtigen, müssen wie beim normalen Betrieb des Fahrzeugs eingeschaltet sein.
 2.1.2. Sind elektrische/elektronische Systeme im Fahrzeug vorhanden, die Bestandteil der Einrichtungen zur direkten Bedienung des Fahrzeugs sind und nicht unter den in Absatz 2.1 beschriebenen Bedingungen arbeiten, darf der Hersteller dem technischen Dienst einen Bericht oder zusätzlichen Nachweis vorlegen, aus dem hervorgeht, dass die elektrischen/elektronischen Systeme des Fahrzeugs den Vorschriften dieser Regelung entsprechen. Ein solcher Nachweis ist den Unterlagen für die Typgenehmigung beizufügen.
 2.1.3. Bei der Überwachung des Fahrzeugs darf nur eine Ausrüstung verwendet werden, die keine Störungen verursacht. Die Außenseite des Fahrzeugs und der Fahrzeuginnenraum sind zu überwachen, um zu entscheiden, ob die Vorschriften dieses Anhangs eingehalten sind (z. B. mit Hilfe von Videokameras, Mikrofonen usw.).
 2.2. Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 2.2.1. Das Fahrzeug muss, abgesehen von der erforderlichen Prüfausrüstung, unbeladen sein.
 2.2.1.1. Das Fahrzeug muss stillstehen und sich bei abgeschaltetem Motor im Ladebetrieb befinden.
 2.2.1.2. Grundbedingungen
 Dieser Abschnitt legt die Mindestprüfbedingungen (soweit zutreffend) und die Kriterien für das Nichtbestehen der Störfestigkeitsprüfungen der Fahrzeuge fest. Andere Fahrzeugsysteme, die Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit beeinflussen können, müssen auf eine zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst zu vereinbarende Art geprüft werden.
 Prüfbedingungen für das Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb“
 Kriterien für das Nichtbestehen
 Das REESS muss sich im Ladebetrieb befinden. Der Ladezustand des REESS muss während der gesamten Messung des Frequenzbereichs zwischen 20 % und 80 % der maximalen Ladung liegen (dies kann eine Aufspaltung in verschiedene Unterbereiche notwendig machen; die Antriebsbatterie ist in diesem Fall vor der Messung des nächsten Unterfrequenzbereichs zu entladen). Wenn der Stromverbrauch einstellbar ist, ist der Strom auf mindestens 20 % des Nennwertes einzustellen.
 Fahrzeug setzt sich in Bewegung.
 2.2.1.3. Alle anderen Ausrüstungen, die vom Fahrer oder den Fahrgästen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollten ausgeschaltet sein.
 2.2.2. Bei der Überwachung des Fahrzeugs darf nur eine Ausrüstung verwendet werden, die keine Störungen verursacht. Die Außenseite des Fahrzeugs und der Fahrzeuginnenraum sind zu überwachen, um zu entscheiden, ob die Vorschriften dieses Anhangs eingehalten sind (z. B. mit Hilfe von Videokameras, Mikrofonen usw.).
 2.2.3. Die Prüfungsanordnung für das Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ ist, je nachdem, ob die Aufladung mit


text:
Wechselstrom oder Gleichstrom erfolgt, wo der Ladestrecker liegt und ob die Aufladung mit oder ohne Kommunikation geschieht, in den Abbildungen 4a bis 4h in der Anlage dieses Anhangs dargestellt.
 2.3. Ladestation/Stromnetz
 Die Ladestation kann innerhalb oder außerhalb des Prüfplatzes liegen.
 Anmerkung 1: Falls eine Simulation der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation möglich ist, kann die Ladestation durch die Stromzufuhr aus dem Netz ersetzt werden.
 In beiden Fällen müssen doppelte Steckdosen für die Stromversorgung und die Kommunikationsverbindung auf dem Prüfplatz vorhanden sein, wobei folgende Bedingungen gelten:
 a)
 Die Steckdosen müssen auf dem Boden liegen.
 b)
 Der Kabelstrang zwischen der Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdose und den Netznachbildungen/Impedenzstabilisierungen muss so kurz wie möglich sein.
 c)
 Der Kabelstrang zwischen der Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdose und den Netznachbildungen/Impedenzstabilisierungen muss so nah wie möglich am Boden verlegt sein.
 Anmerkung 2: Die Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdosen sollten mit einer Filterung versehen sein.
 Befindet sich die Ladestation auf dem Prüfplatz, gilt für den Kabelstrang zwischen der Ladestation und der Netz- und Kommunikationsverbindungssteckdose Folgendes:
 a)
 An der Ladestation muss der Kabelstrang senkrecht bis zum Boden hängen.
 b)
 Die überschüssige Länge des Kabels ist so nah am Boden wie möglich und wenn nötig im Zickzack zu verlegen.
 Anmerkung 3: Die Ladestation sollte außerhalb der Keulenbreite der Empfangsantenne liegen.
 2.4. Netznachbildungen
 Die Netznachbildungen sind unmittelbar auf die Bodenebene zu montieren. Die Gehäuse der Netznachbildungen sind an der Bodenebene anzuschließen.
 Der Messausgang jeder Netznachbildung ist mit einem Widerstand von 50 W abzuschließen.
 Die Netznachbildung ist gemäß den Abbildungen 4a bis 4h anzuordnen.
 2.5. Impedanzstabilisierung
 Die Kommunikationsverbindungen zum Fahrzeug müssen über eine oder mehrere Impedanzstabilisierungen führen.
 Die Impedanzstabilisierung, die an die Netzwerk- und die Kommunikationskabel anzuschließen ist, ist in CISPR 22 Absatz 9.6.2 definiert.
 Die Impedanzstabilisierungen sind unmittelbar auf die Bodenebene zu montieren. Das Gehäuse der Impedanzstabilisierungen ist an der Bodenebene anzuschließen.
 An den Messausgang jeder Impedanzstabilisierung ist ein Widerstand von 50 W anzuschließen.
 Die Impedanzstabilisierung ist gemäß den Abbildungen 4e bis 4h anzuordnen.
 2.6. Aufladungs-/Kommunikationskabel
 Das Aufladungs-/Kommunikationskabel ist in gerader Linie zwischen den Netznachbildungen/Impedanzstabilisierungen und der Ladesteckdose des Fahrzeugs zu verlegen. Die Länge des Kabels sollte 0,8 m (+ 0,2/– 0 m) betragen.
 Ist das Kabel länger als 1 m, ist die überschüssige Länge auf einer Breite von weniger als 0,5 m im Zickzack zu verlegen.
 Das Auflade-/Kommunikationskabel muss an der Fahrzeugseite in 100 mm (+ 200/– 0 mm) Abstand vom Fahrzeugaufbau hängen.
 Das gesamte Kabel muss auf nichtleitendem Material mit niedriger relativer Permittivität (Dielektrizitätskonstante) (εr ≤ 1,4) in einer Höhe von 100 mm (± 25 mm) über der Bodenebene verlegt sein.
 3. BEZUGSPUNKT
 3.1. Im Sinne dieses Anhangs ist der Bezugspunkt der Punkt, in dem die Feldstärke aufgebaut und wie folgt bestimmt werden soll:
 3.2. für Fahrzeuge der Klassen M, N, O gemäß ISO 11451-2
 3.3. für Fahrzeuge der Klasse L:
 3.3.1. in einem Horizontalabstand von mindestens 2 m vom Phasenzentrum der Antenne oder in einem Vertikalabstand von mindestens 1 m von den Strahlungselementen eines Feldgenerators
 3.3.2. auf der Mittellinie des Fahrzeugs (Längssymmetrieebene)
 3.3.3. in einer Höhe von 1,00 ± 0,05 m über der


text:
Ebene, auf der das Fahrzeug steht, oder 2,00 ± 0,05 m, wenn bei einem Fahrzeug der Modellreihe der Mindestabstand des Daches vom Boden mehr als 3,0 m beträgt
 3.3.4. entweder in einer Höhe von 1,0 ± 0,2 m hinter der vertikalen Mittellinie des Vorderrades des Fahrzeugs (Punkt C in Abbildung 1 der Anlage dieses Anhangs) bei dreirädrigen Fahrzeugen
 oder in einer Höhe von 0,2 ± 0,2 m hinter der vertikalen Mittellinie des Vorderrades des Fahrzeugs (Punkt D in Abbildung 2 der Anlage dieses Anhangs) bei zweirädrigen Fahrzeugen
 3.3.5. Soll das Heck des Fahrzeugs bestrahlt werden, ist der Bezugspunkt nach den Vorschriften der Absätze 3.3.1 bis 3.3.4 zu bestimmen. Das Fahrzeug muss dann mit dem Heck zur Antenne so aufgestellt werden, als ob man es horizontal um 180 ° um seinen Mittelpunkt gedreht hätte, das heißt so, dass der Abstand von der Antenne zum nächstgelegenen Teil der Außenseite des Fahrzeugaufbaus derselbe bleibt. Dies ist in Abbildung 3 der Anlage dieses Anhangs dargestellt.
 4. PRÜFANFORDERUNGEN
 4.1. Frequenzbereich, Verweilzeiten, Polarisierung
 Das Fahrzeug ist in dem Frequenzbereich von 20-2 000 MHz elektromagnetischer Strahlung in vertikaler Polarisierung auszusetzen.
 Die Prüfsignalmodulation ist:
 a)
 AM (Amplitudenmodulation) mit 1 kHz Modulation und einem Modulationsgrad von 80 % im Frequenzbereich von 20 bis 800 MHz und
 b)
 PM (Pulsmodulation), t = 577 μs, Periode 4 600 μs im Frequenzbereich von 800 bis 2 000 MHz,
 wenn vom technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller nichts anderes vereinbart ist.
 Die Größe der Frequenzschritte und die Beharrungszeit sind gemäß ISO 11451-1 zu wählen.
 4.1.1. Der technische Dienst führt die Prüfung in den in der Norm ISO 11451-1 festgelegten Abständen im Frequenzbereich 20-2 000 MHz durch.
 Alternativ kann der technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, eine begrenzte Anzahl von Festfrequenzen aus dem Bereich auswählen, z. B. 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 und 1 800 MHz, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug den Anforderungen dieses Anhangs entspricht.
 Besteht ein Fahrzeug die Prüfung nach diesem Anhang nicht, muss nachgewiesen werden, dass dieses Ergebnis unter den entsprechenden Prüfbedingungen erreicht wurde und nicht auf die Erzeugung unkontrollierter Felder zurückzuführen ist.
 5. ERZEUGUNG DER ERFORDERLICHEN FELDSTÄRKE
 5.1. Prüfverfahren
 5.1.1. Die „Substitutionsmethode“ nach ISO 11451-1 wird angewandt, um die Prüffeldbedingungen zu erreichen.
 5.1.2. Kalibrierung
 Für Feldgeneratoren (Transmission Line Systems — TLS) ist ein Feldsondenkopf auf dem Referenzpunkt der Einrichtung zu benutzen.
 Für Antennen werden vier Feldsondenköpfe auf dem Referenzpunkt der Einrichtung benutzt.
 5.1.3. Prüfungsphase
 Das Fahrzeug wird mit der Mittellinie des Fahrzeugs auf dem Referenzpunkt oder der Referenzlinie der Einrichtung aufgestellt. Das Fahrzeug muss normalerweise mit der Front zu einer Festantenne stehen. Befinden sich die elektronischen Steuergeräte und der zugehörige Kabelstrang jedoch vorwiegend im Heck des Fahrzeugs, dann ist die Prüfung normalerweise an dem mit dem Heck zur Antenne stehenden Fahrzeug durchzuführen. Bei langen Fahrzeugen (also nicht bei Fahrzeugen der Klassen L, M1 und N1), bei


text:
denen die elektronischen Steuergeräte und der zugehörige Kabelstrang sich vorwiegend in der Mitte des Fahrzeugs befinden, kann ein Bezugspunkt bestimmt werden, wobei entweder von der rechtsseitigen oder der linksseitigen Oberfläche des Fahrzeugs auszugehen ist. Dieser Bezugspunkt muss sich im Mittelpunkt der Längsachse des Fahrzeugs oder in einem Punkt an der Seite des Fahrzeugs befinden, der vom Hersteller und der Typgenehmigungsbehörde nach Prüfung der Verteilung der elektronischen Systeme und der Führung der Verkabelung gewählt wird.
 Eine solche Prüfung kann nur stattfinden, wenn die Bauausführung der Halle dies zulässt. Im Prüfbericht ist anzugeben, wo die Antenne aufgestellt ist.
 Anlage
 Abbildung 1
 Abbildung 2
 Abbildung 3
 Abbildung 4
 Fahrzeug in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“
 Beispiel für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit seitlich am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom ohne Kommunikation)
 Abbildung 4a
 Text von Bild
 0,8 (+0,2/-0) m
 100 (+200/-0) mm
 Vorderansicht
 Abbildung 4b
 Text von Bild
 0,5 m max
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 0,8 (+0,2/-0) m
 ≥ 2,0 m
 Draufsicht
 Bezugspunkt
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Ladekabel
 4
 Geerdete Netznachbildungen
 5
 Netzsteckdose
 Beispiel für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit vorn/hinten am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom ohne Kommunikation)
 Abbildung 4c
 Text von Bild
 0,8 (+0,2/-0) m
 Vorderansicht
 Abbildung 4d
 Text von Bild
 0,5 m max
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 Draufsicht
 ≥ 2,0 m
 0,1 (+0,2/-0) m
 Bezugspunkt
 0,8 (+0,2/-0) m
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Ladekabel
 4
 Netznachbildungen, geerdet
 5
 Netzsteckdose
 Beispiel für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit seitlich am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom oder Gleichstrom mit Kommunikation)
 Abbildung 4e
 Text von Bild
 100 (+200/-0) mm
 0,8 (+0,2/-0) m
 Vorderansicht
 Abbildung 4f
 Text von Bild
 0,5 m max
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 0,8 (+0,2/-0) m
 ≥ 2,0 m
 Draufsicht
 Bezugspunkt
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Aufladungs-/Kommunikationskabel
 4
 Geerdete Wechsel- oder Gleichstrom-Netznachbildungen
 5
 Netzsteckdose
 6
 Erdung der Impedanzstabilisatoren
 7
 Ladestation
 Beispiel für eine Prüfungsanordnung für Fahrzeuge mit vorn/hinten am Fahrzeug angebrachter Steckdose (Aufladung mit Wechselstrom oder Gleichstrom mit Kommunikation)
 Abbildung 4g
 Text von Bild
 0,8 (+0,2/-0) m
 Vorderansicht
 Abbildung 4h
 Text von Bild
 0,1 (+0,2/-0) m
 ≥ 2,0 m
 0,8 (+0,2/-0) m
 0,5 m max
 Überschüssige Länge im Zickzack verlegt
 Draufsicht
 Bezugspunkt
 Zeichenerklärung:
 1
 geprüftes Fahrzeug
 2
 isolierende Unterlage
 3
 Aufladungs-/Kommunikationskabel
 4
 Geerdete Wechsel- oder Gleichstrom-Netznachbildungen
 5
 Netzsteckdose
 6
 Geerdete Impedanzstabilisierungen
 7
 Ladestation
 ANHANG 7
 VERFAHREN ZUR MESSUNG BREITBANDIGER ELEKTROMAGNETISCHER STÖRSTRAHLUNGEN VON ELEKTRISCHEN/ELEKTRONISCHEN UNTERBAUGRUPPEN (EUB)
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren kann bei elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen angewendet werden, die später in Fahrzeuge eingebaut werden können, die den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.
 Dieses Verfahren gilt für beide Konfigurationen von EUB:
 a)
 Andere EUB, als die an der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ beteiligten
 b)
 an der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ beteiligte EUB
 1.2. Prüfverfahren
 Diese Prüfung soll breitbandige elektromagnetische Störungen messen, die von im Fahrzeug EUB (z. B. Zündung, Elektromotor, eingebauter Batterieauflader usw.) ausgestrahlt werden.
 Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist


text:
die Prüfung nach CISPR 25 durchzuführen.
 2. ZUSTAND DER EUB WÄHREND DER PRÜFUNGEN
 2.1. Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe muss sich im normalen Betriebszustand, vorzugsweise bei Höchstlast, befinden.
 An der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ beteiligte EUB müssen sich im Ladebetrieb befinden.
 Der Ladezustand der Antriebsbatterie muss während der gesamten Messung des Frequenzbereichs zwischen 20 % und 80 % der maximalen Ladung liegen (dies kann eine Aufspaltung in verschiedene Unterbereiche notwendig machen; die Antriebsbatterie ist in diesem Fall vor der Messung des nächsten Unterfrequenzbereichs zu entladen).
 Wird die Prüfung nicht mit einem REESS durchgeführt, sollte die EUB unter Bemessungsstrom geprüft werden. Wenn der Stromverbrauch einstellbar ist, ist der Strom auf mindestens 80 % des Nennwertes einzustellen.
 3. PRÜFAUFBAUTEN
 3.1. Bei EUB, die an der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ nicht beteiligt sind, ist die Prüfung nach dem ALSE-Verfahren gemäß CISPR 25 Absatz 6.4 durchzuführen.
 3.2. Die Prüfanordnung für EUB in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ wird in Abbildung 2 in der Anlage zu diesem Anhang gezeigt.
 3.2.1. Die Konfiguration der Abschirmung muss der Serienkonfiguration des Fahrzeugs entsprechen. Generell müssen alle abgeschirmten Hochspannungsteile einen geeigneten Erdungsanschluss mit niedriger Impedanz (z. B. Netznachbildung, Kabel, Steckverbinder usw.) aufweisen. Die EUB und die Lasten müssen geerdet sein. Die externe Hochspannungs-Stromversorgung muss über eine Durchführungsfilterung angeschlossen sein.
 3.2.2. Falls nichts anderes angegeben ist, muss die Länge des Niederspannungs-Kabelstrangs und des Hochspannungs-Kabelstrangs parallel zur Vorderkante der Bodenebene 1 500 mm (± 75 mm) betragen. Die Gesamtlänge des Prüfungskabelstrangs einschließlich des Steckverbinders muss 1 700 mm (+ 300 mm/– 0 mm) betragen. Der Abstand zwischen dem Niederspannungs- und dem Hochspannungs-Kabelstrang muss 100 mm (+ 100 mm/– 0 mm) betragen.
 3.2.3. Die gesamte Verkabelung muss auf nichtleitendem Material mit niedriger relativer Permittivität (Dielektrizitätskonstante) (εr ≤ 1,4) in einer Höhe von 50 mm (± 5 mm) über der Bodenebene verlegt sein.
 3.2.4. Die geschirmten positiven und negativen Hochspannungs-Versorgungsleitungen sowie die Drehstromleitungen können je nach verwendetem Steckdosensystem Koaxialkabel sein oder einen gemeinsamen Schirm aufweisen. Die Verwendung des Original-Hochspannungskabelstrangs des Fahrzeugs ist fakultativ.
 3.2.5. Falls nichts anderes angegeben ist, ist das Gehäuse der EUB entweder direkt oder mit definierter Impedanz mit der Bodenebene zu verbinden.
 3.2.6. Bei eingebauten Ladegeräten sind die Wechselstrom-/Gleichstromleitungen so weit wie möglich von der Antenne entfernt zu verlegen (hinter den Nieder- und Hochspannungskabelsträngen). Der Abstand zwischen den Wechselstrom-/Gleichstromleitungen und dem nächstgelegenen Nieder- oder Hochspannungskabelstrang muss 100 mm (+ 100 mm/– 0 mm) betragen.
 3.3. Alternativer Messort
 Alternativ zu einem mit Absorbermaterial ausgestatteten abgeschirmten Raum kann auch ein freies Prüfgelände benutzt werden, das den Anforderungen von CISPR 16-1-4 entspricht (siehe Anlage zu diesem Anhang).
 3.4 Umgebung
 Um sicherzustellen, dass kein Nebenrauschen oder Fremdstörsignal vorhanden ist, das so stark ist, dass es die Messung beeinträchtigen kann, sind vor und nach der Hauptprüfung Messungen vorzunehmen. Bei dieser Messung müssen die Werte für das Nebenrauschen oder Fremdstörsignal mindestens 6 dB unter den in Absatz 6.5.2.1 dieser Regelung genannten Bezugsgrenzwerten liegen; dies gilt nicht für Schmalbandübertragungen in der Umgebung.
 4. PRÜFANFORDERUNGEN
 4.1.


text:
Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.
 4.2. Die Messungen können mit Quasi-Spitzenwert-Detektoren oder Spitzenwertdetektoren vorgenommen werden. Die in den Absätzen 6.2 und 6.5 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte gelten für Quasi-Spitzenwert-Detektoren. Wird ein Spitzenwert-Detektor benutzt, ist ein Korrekturfaktor von 20 dB anzuwenden, wie in CISPR 12 festgelegt.
 4.3. Die Messungen sind mit einem Spektrum-Analysator oder einem Abtastempfänger durchzuführen. Die zu verwendenden Parameter sind in den Tabellen 1 und 2 festgelegt.
 Tabelle 1
 Parameter des Spektrum-Analysators
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 6 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 30 bis 1 000
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 120 kHz
 20 s/MHz
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 Anmerkung: Wird ein Spektrum-Analysator für Spitzenwert-Messungen verwendet, muss die Anzeigenbandbreite mindestens das Dreifache der Auflösungsbandbreite betragen.
 Tabelle 2
 Parameter für Abtastempfänger
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 30 bis 1 000
 120 Hz
 50 kHz
 5 ms
 120 Hz
 50 kHz
 1 s
 120 kHz
 50 kHz
 5 ms
 4.4. Messungen
 Falls nichts anderes angegeben ist, ist die Konfiguration, bei der der Niederspannungskabelstrang näher an der Antenne liegt, zu prüfen.
 Das Phasenzentrum der Antenne muss bei Frequenzen von bis zu 1 000 MHz in einer Linie mit dem Zentrum des horizontalen Teils des Verkabelung liegen.
 Der technische Dienst führt die Prüfungen in den in der Norm CISPR 12 festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.
 Alternativ kann der technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbänder teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz, und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzband die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass die EUB die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt.
 Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, ist eine Überprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass dies auf eine Störung durch die elektrische/elektronische Unterbaugruppe und nicht auf Hintergrundstrahlung zurückzuführen ist.
 4.5. Messwerte
 Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale/vertikale Polarisierung) bei jedem der 14 Frequenzbänder ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.
 (1) Bei ausschließlich breitbandigen Störungen kann die maximale Größe der Frequenzschritte erhöht werden, wobei der Wert der Bandbreite nicht überschritten werden darf.
 Anmerkung: Für Störungen, die von Motoren mit Bürstenkommutator ohne elektronisches Steuergerät erzeugt werden, kann die maximale Schrittgröße bis auf das Fünffache der Bandbreite vergrößert werden.
 Anlage
 Abbildung 1
 Freies Prüfgelände: Testgelände für elektrische/elektronische Unterbaugruppen
 Ebenes freies Gelände, frei von elektromagnetisch reflektierenden Oberflächen
 Abbildung 2
 Prüfkonfiguration für EUB, die an der Konfiguration „REESS im Lademodus mit dem Versorgungsnetz verbunden“ beteiligt sind (Beispiel für Doppelkegelantenne)
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(horizontal polarization)
 Zeichenerklärung:
 1
 EUB (lokal geerdet, falls laut Prüfplan erforderlich)
 13
 Funkwellenabsorbierendes Material
 2
 Niederspannungs-Prüfkabelstrang
 14
 Simulations- und Überwachungssystem
 3
 Niederspannungs-Lastsimulator (Anordnung und Erdung nach CISPR 25 Absatz 6.4.2.5)
 15
 Niederspannungs-Kabelstrang
 4
 Stromversorgung (Anordnung fakultativ)
 16
 Hochspannungs-Lastsimulator
 5
 Niederspannungs-Netznachbildung (Wechselstrom)
 17
 Hochspannungs-Netznachbildung
 6
 Bodenebene (am geschirmten Raum befestigt)
 18
 Hochspannungs-Stromversorgung
 7
 Unterlage mit niedriger relativer Permittivität (εr ≤ 1,4)
 19
 Hochspannungs-Durchleitung
 8
 Doppelkegelantenne
 25
 Wechselstrom-/Gleichstrom-Ladekabelstrang
 10
 Koaxialkabel von hoher Qualität, z. B. mit Zweifachabschirmung (50 Ω)
 26
 Wechselstrom-/Gleichstrom-Lastsimulator (z. B. programmierbare Logik-Kontrolleinheit)
 11
 Schottverbinder
 27
 Leitungs-Impedanzstabilisierungsnetz, 50μH (Wechselstrom) oder Hochspannungs-Netznachbildung (Gleichstrom)
 12
 Messinstrument
 28
 Wechsel-/Gleichstromversorgung
 29
 Wechselstrom-/Gleichstromdurchleitung
 ANHANG 8
 VERFAHREN ZUR MESSUNG SCHMALBANDIGER ELEKTROMAGNETISCHER STÖRSTRAHLUNGEN VON ELEKTRISCHEN/ELEKTRONISCHEN UNTERBAUGRUPPEN (EUB)
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren kann bei elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen angewendet werden, die später in Fahrzeuge eingebaut werden können, die den Vorschriften des Anhangs 5 entsprechen.
 Dieses Verfahren gilt nur für EUB, die nicht an der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ beteiligt sind.
 1.2. Prüfverfahren
 Bei dieser Prüfung sollen die schmalbandigen elektromagnetischen Störstrahlungen gemessen werden, wie sie von einem System mit Mikroprozessor ausgehen können.
 Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung nach CISPR 25 durchzuführen.
 2. ZUSTAND DER EUB WÄHREND DER PRÜFUNGEN
 Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe muss sich im normalen Betriebszustand, vorzugsweise bei Höchstlast, befinden.
 3. PRÜFAUFBAUTEN
 3.1. Die Prüfung ist nach dem in CISPR 25 Absatz 6.4 beschriebenen ALSE-Verfahren durchzuführen.
 3.2. Alternativer Messort
 Alternativ zu einem mit Absorbermaterial ausgestatteten abgeschirmten Raum kann auch ein freies Prüfgelände benutzt werden, das den Anforderungen von CISPR 16-1-4 entspricht (siehe Abbildung 1 in der Anlage von Anhang 7).
 3.3. Umgebung
 Um sicherzustellen, dass kein Nebenrauschen oder Fremdstörsignal vorhanden ist, das so stark ist, dass es die Messung beeinträchtigen kann, sind vor und nach der Hauptprüfung Messungen vorzunehmen. Bei dieser Messung müssen die Werte für das Nebenrauschen oder Fremdstörsignal mindestens 6 dB unter den in Absatz 6.6.2.1 dieser Regelung genannten Bezugsgrenzwerten liegen; dies gilt nicht für Schmalbandübertragungen in der Umgebung.
 4. PRÜFANFORDERUNGEN
 4.1. Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.
 4.2. Die Messungen werden mit einem Mittelwert-Detektor vorgenommen.
 4.3. Die Messungen sind mit einem Spektrum-Analysator oder einem Abtastempfänger durchzuführen. Die zu verwendenden Parameter sind in den Tabellen 1 und 2 festgelegt.
 Tabelle 1
 Parameter des Spektrum-Analysators
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 6 dB
 Abtastzeit
 Auflösungsbandbreite bei – 3 dB
 Abtastzeit
 30 bis 1 000
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 120 kHz
 20 s/MHz
 100/120 kHz
 100 ms/MHz
 Anmerkung: Wird ein Spektrum-Analysator für Spitzenwert-Messungen verwendet, muss die Anzeigenbandbreite mindestens das Dreifache der Auflösungsbandbreite betragen.
 Tabelle 2
 Parameter für Abtastempfänger
 Frequenzbereich
 MHz
 Spitzenwert-Detektor
 Quasi-Spitzenwert-Detektor
 Mittelwert-Detektor
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 Bandbreite bei – 6 dB
 Stufengröße (1)
 Beharrungszeit
 30 bis 1 000
 120 kHz
 50 kHz
 5 ms
 120 kHz
 50 kHz
 1 s
 120 kHz
 50 kHz
 5 ms
 4.4. Messungen


text:
Der technische Dienst führt die Prüfungen in den in der Norm CISPR 12 festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.
 Alternativ kann der technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbereiche teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzbereich die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass die EUB die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt. Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, müssen Untersuchungen gemacht werden um sicherzustellen, dass dies von der EUB verursacht wurde und nicht von einer Umgebungsstörquelle.
 4.5. Messwerte
 Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale/vertikale Polarisierung) bei jedem der 14 Frequenzbänder ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.
 (1) Bei ausschließlich breitbandigen Störungen kann die maximale Größe der Frequenzschritte erhöht werden, wobei der Wert der Bandbreite nicht überschritten werden darf.
 Anmerkung: Für Störungen, die von Motoren mit Bürstenkommutator ohne elektronisches Steuergerät erzeugt werden, kann die maximale Schrittgröße bis auf das Fünffache der Bandbreite vergrößert werden.
 ANHANG 9
 VERFAHREN ZUR PRÜFUNG DER STÖRFESTIGKEIT VON ELEKTRISCHEN/ELEKTRONISCHEN UNTERBAUGRUPPEN GEGEN ELEKTROMAGNETISCHE STRAHLUNGEN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfverfahren sind bei elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen anzuwenden.
 1.2. Prüfverfahren
 Dieses Verfahren gilt für beide Konfigurationen von EUB:
 a)
 EUB, die an der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ nicht beteiligt sind
 b)
 an der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ beteiligte EUB
 1.2.1 Die elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen können den Vorschriften einer nach den Angaben des Herstellers gewählten beliebigen Kombination der nachstehenden Prüfverfahren entsprechen, sofern dabei der vollständige Frequenzbereich nach Absatz 3.1 dieses Anhangs erfasst wird.
 a)
 Absorberkammerprüfung nach ISO 11452-2
 b)
 Prüfung in der TEM-Zelle nach ISO 11452-3
 c)
 Prüfung durch Stromeinspeisung nach ISO 11452-4
 d)
 Prüfung in der Streifenleitung nach ISO 11452-5
 e)
 Prüfung mit Streifenleitung von 800 mm nach Absatz 4.5 dieses Anhangs
 EUB in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ müssen die Anforderungen der Absorberkammerprüfung nach ISO 11452-2, kombiniert mit der Prüfung durch Stromeinspeisung nach ISO 11452-4 nach Wahl des Herstellers erfüllen, sofern dabei der vollständige Frequenzbereich nach Absatz 3.1 dieses Anhangs erfasst wird.
 (Frequenzbereich und allgemeine Prüfungsbedingungen beruhen auf ISO 11452-1.)
 2. ZUSTAND DER EUB WÄHREND DER PRÜFUNGEN
 2.1. Die Prüfbedingungen müssen ISO 11452-1 entsprechen.
 2.2. Die geprüfte EUB muss eingeschaltet sein und muss so stimuliert werden, dass sie sich in normalem Betriebszustand befindet. Sie muss entsprechend den Angaben in diesem Anhang angeordnet werden, sofern für einzelne Prüfverfahren nichts anderes vorgeschrieben ist.
 EUB, die an der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ beteiligt sind, müssen sich im Ladebetrieb befinden.
 Der Ladezustand der Antriebsbatterie muss während der gesamten Messung des Frequenzbereichs zwischen 20 % und 80 % der maximalen Ladung liegen (dies kann eine Aufspaltung in verschiedene Unterbereiche notwendig machen; in diesem


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Fall ist die Antriebsbatterie vor der Messung des nächsten Frequenzbereichs zu entladen).
 Wird die Prüfung nicht mit einem REESS durchgeführt, sollte die EUB unter Bemessungsstrom geprüft werden. Wenn der Stromverbrauch einstellbar ist, ist der Strom auf mindestens 20 % des Nennwertes einzustellen.
 2.3. Zum Betrieb der zu prüfenden EUB erforderliche zusätzliche Ausrüstung darf während der Kalibrierungsphase nicht angebracht sein. Keine solche Ausrüstung darf während der Kalibrierung näher als 1 m am Referenzpunkt sein.
 2.4. Um sicherzustellen, dass bei der Wiederholung von Prüfungen und Messungen reproduzierbare Messergebnisse erzielt werden, müssen die Ausrüstung zur Erzeugung der Prüffelder und ihre Anordnung den gleichen Spezifikationen entsprechen wie diejenigen, die während jeder zugehörigen Kalibrierungsphase angewendet wurden.
 2.5. Besteht die zu prüfende EUB aus mehr als einem Teil, sollten die Verbindungskabel idealerweise aus der Verkabelung bestehen, die im Fahrzeug Verwendung findet. Sollte diese nicht verfügbar sein, muss die Entfernung zwischen der elektronischen Steuereinheit und dem Anzeigeelement der Norm entsprechen. Alle Kabelsätze sollten mit möglichst realistischen Ausgängen versehen sein, vorzugsweise mit echten Lasten und Schaltelementen.
 3. ALLGEMEINE PRÜFVORSCHRIFTEN
 3.1. Frequenzbereich, Verweilzeiten
 Die Messungen werden im Frequenzbereich 20-2 000 MHz vorgenommen, wobei die Frequenzschritte der Norm ISO 11452-1 entsprechen.
 Die Prüfsignalmodulation ist:
 a)
 AM (Amplitudenmodulation) mit 1 kHz Modulation und einem Modulationsgrad von 80 % im Frequenzbereich von 20 bis 800 MHz und
 b)
 PM (Pulsmodulation), t = 577 μs, Periode 4 600 μs im Frequenzbereich von 800 bis 2 000 MHz,
 wenn vom technischen Dienst und dem Hersteller der EUB nicht anders vereinbart.
 Die Größe der Frequenzschritte und die Beharrungszeit sind gemäß ISO 11452-1 zu wählen.
 3.2. Der technische Dienst führt die Prüfung in den in der Norm ISO 11452-1 festgelegten Abständen im Frequenzbereich 20-2 000 MHz durch.
 Alternativ kann der technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 akkreditierten und von der Typgenehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, eine begrenzte Anzahl von Festfrequenzen aus dem Bereich auswählen, z. B. 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 und 1 800 MHz, um zu bestätigen, dass die EUB den Anforderungen dieses Anhangs entspricht.
 3.3. Versagt eine EUB bei der Prüfung nach diesem Anhang, muss sichergestellt sein, dass das Versagen auf die wesentlichen Prüfbedingungen und nicht auf die Erzeugung unkontrollierter Felder zurückzuführen ist.
 4. SPEZIFISCHE PRÜFUNGSANFORDERUNGEN
 4.1. Prüfung im mit Absorbermaterial ausgestatteten Raum
 4.1.1. Prüfverfahren
 Nach diesem Prüfverfahren können elektrische/elektronische Systeme des Fahrzeugs geprüft werden, indem eine elektrische/elektronische Unterbaugruppe der elektromagnetischen Strahlung einer Antenne ausgesetzt wird.
 4.1.2. Prüfverfahren
 Die „Substitutionsmethode“ wird verwendet, um die Prüffeldbedingungen nach ISO 11452-2 zu erreichen.
 Die Prüfung wird mit vertikaler Polarisierung durchgeführt.
 4.1.2.1. Die Prüfanordnung für EUB in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ muss Anlage 3 dieses Anhangs entsprechen.
 4.1.2.1.1. Die Konfiguration der Abschirmung muss der Serienkonfiguration des Fahrzeugs entsprechen. Generell müssen alle abgeschirmten Hochspannungsteile einen geeigneten Erdungsanschluss mit niedriger Impedanz (z. B. Netznachbildung, Kabel, Steckverbinder usw.) aufweisen. Die EUB und die Lasten müssen geerdet sein. Die externe Hochspannungs-Stromversorgung muss


text:
über eine Durchführungsfilterung angeschlossen sein.
 4.1.2.1.2. Falls nichts anderes angegeben ist, muss die Länge des Niederspannungskabels und des Hochspannungskabelstrangs parallel zur Vorderkante der Bodenebene 1 500 mm (± 75 mm) betragen. Die Gesamtlänge des Prüfungskabelstrangs einschließlich des Steckverbinders muss 1 700 mm (+ 300 mm/– 0 mm) betragen. Der Abstand zwischen dem Niederspannungs- und dem Hochspannungs-Kabelstrang muss 100 mm (+ 100 mm/– 0 mm) betragen.
 4.1.2.1.3. Die gesamte Verkabelung muss auf nichtleitendem Material mit niedriger relativer Permittivität (Dielektrizitätskonstante) (εr ≤ 1,4) in einer Höhe von 50 mm (± 5 mm) über der Bodenebene verlegt sein.
 4.1.2.1.4. Die geschirmten positiven und negativen Hochspannungs-Versorgungsleitungen sowie die Drehstromleitungen können je nach verwendetem Steckdosensystem Koaxialkabel sein oder einen gemeinsamen Schirm aufweisen. Die Verwendung des Original-Hochspannungskabelstrangs des Fahrzeugs ist fakultativ.
 4.1.2.1.5. Falls nichts anderes angegeben ist, ist das Gehäuse der EUB entweder direkt oder mit definierter Impedanz mit der Bodenebene zu verbinden.
 4.1.2.1.6. Bei eingebauten Ladegeräten sind die Wechselstrom-/Gleichstromleitungen so weit wie möglich von der Antenne entfernt zu verlegen (hinter den Nieder- und Hochspannungskabelsträngen). Der Abstand zwischen den Wechselstrom-/Gleichstromleitungen und dem nächstgelegenen Nieder- oder Hochspannungskabelstrang muss 100 mm (+100 mm/-0 mm) betragen.
 4.1.2.1.7. Falls nichts anderes angegeben ist, ist die Konfiguration, bei der der Niederspannungskabelstrang näher an der Antenne liegt, zu prüfen.
 4.2. Prüfung mit TEM-Zelle (siehe Anlage 2 zu diesem Anhang)
 4.2.1. Prüfverfahren
 Die TEM-Zelle (Transversal-Elektro-Magnetisch) erzeugt homogene Felder zwischen Innenleiter (Septum) und Gehäuse (Standfläche).
 4.2.2. Prüfverfahren
 Die Prüfungen sind gemäß ISO 11452-3 durchzuführen.
 Je nach zu prüfender elektrischer/elektronischer Unterbaugruppe wählt der technische Dienst das Verfahren der maximalen Feldkopplung mit der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe oder mit der Verkabelung innerhalb der TEM-Zelle.
 4.3. Prüfung durch Stromeinspeisung
 4.3.1. Prüfverfahren
 Nach diesem Verfahren werden Prüfungen der Störfestigkeit durchgeführt, indem einem Kabelstrang mit Hilfe einer Stromzange direkt Strom zugeführt wird.
 4.3.2. Prüfverfahren
 Die Prüfung ist nach ISO 11452-4 auf einem Prüfstand durchzuführen. Alternativ kann die EUB gemäß ISO 11451-4 geprüft werden, wenn sie im Fahrzeug eingebaut ist; dabei gilt Folgendes:
 a)
 Die Stromzange ist in 150 mm Entfernung von der zu prüfenden EUB aufzustellen.
 b)
 Zur Berechnung von eingespeistem Strom aus Ausgangsleistung ist die Referenzmethode anzuwenden.
 c)
 Der Frequenzbereich des Verfahrens ist durch die Stromzangenspezifikation begrenzt.
 4.3.2.1. Die Prüfanordnung für EUB in der Konfiguration „REESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz verbunden“ muss Anlage 4 dieses Anhangs entsprechen.
 4.3.2.1.1. Die Konfiguration der Abschirmung muss der Serienkonfiguration des Fahrzeugs entsprechen. Generell müssen alle abgeschirmten Hochspannungsteile einen geeigneten Erdungsanschluss mit niedriger Impedanz (z. B. Netznachbildung, Kabel, Steckverbinder usw.) aufweisen. Die EUB und die Lasten müssen geerdet sein. Die externe Hochspannungs-Stromversorgung muss über eine Durchführungsfilterung angeschlossen sein.
 4.3.2.1.2. Falls nichts anderes angegeben ist, muss die Länge des Hochspannungs-Kabelstrangs und des Niederspannungs-Kabelstrangs 1 700 mm (+ 300 mm/– 0 mm) betragen. Der Abstand zwischen dem Niederspannungs- und dem Hochspannungs-Kabelstrang muss 100 mm (+ 100 mm/– 0 mm) betragen.
 4.3.2.1.3. Die gesamte Verkabelung muss auf nichtleitendem Material mit niedriger relativer Permittivität (Dielektrizitätskonstante) (εr ≤ 1,4) in einer Höhe von 50 (± 5) mm über der Bodenebene verlegt sein.
 4.3.2.1.4. Die geschirmten positiven und negativen Hochspannungs-Versorgungsleitungen


text:
sowie die Drehstromleitungen können je nach verwendetem Steckdosensystem Koaxialkabel sein oder einen gemeinsamen Schirm aufweisen. Die Verwendung des Original-Hochspannungskabelstrangs des Fahrzeugs ist fakultativ.
 4.3.2.1.5. Falls nichts anderes angegeben ist, ist das Gehäuse der EUB entweder direkt oder mit definierter Impedanz mit der Bodenebene zu verbinden.
 4.3.2.1.6. Falls nichts anderes angegeben ist, ist bei der Prüfung die Stromzange um jeden der folgenden Kabelstränge zu legen:
 a)
 Niederspannungs-Kabelstrang
 b)
 Hochspannungs-Kabelstrang
 c)
 Wechselstromleitungen, falls zutreffend
 d)
 Gleichstromleitungen, falls zutreffend
 4.4. Prüfung in der Streifenleitung
 4.4.1. Prüfverfahren
 Bei diesem Prüfverfahren wird der Kabelstrang, der die Bauteile einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe miteinander verbindet, bestimmten Feldstärken ausgesetzt.
 4.4.2. Prüfverfahren
 Die Prüfungen sind gemäß ISO 11452-5 durchzuführen.
 4.5. Prüfung in der 800-mm-Streifenleitung
 4.5.1. Prüfverfahren
 Die Streifenleitung besteht aus zwei im Abstand von 800 mm parallel angeordneten Metallplatten. Die zu prüfende Ausrüstung wird mittig zwischen den Platten aufgestellt und einem elektromagnetischen Feld ausgesetzt (siehe Anlage 1 zu diesem Anhang).
 Dieses Verfahren bietet die Möglichkeit sowohl komplette elektronische Systeme inkl. Sensoren und Schaltelementen zu prüfen, als auch das Steuergerät und den Kabelsatz. Es ist geeignet für Geräte, deren größte Ausdehnung weniger als ein Drittel des Plattenabstands beträgt.
 4.5.2. Prüfverfahren
 4.5.2.1. Aufstellung der Streifenleitung
 Die Streifenleitung ist in einem geschirmten Raum (zur Vermeidung zusätzlicher Störungen) unterzubringen und 2 m entfernt von Wänden und jeden metallischen Zäunen aufzustellen, um elektromagnetische Reflexionen zu vermeiden. Funkwellenabsorbierendes Material kann zur Abschwächung dieser Reflexionen verwendet werden. Die Streifenleitung muss auf einem nichtleitenden Untersatz mindestens 0,4 m über dem Boden aufgestellt werden.
 4.5.2.2. Kalibrierung der Streifenleitung
 Ein Feldstärkemessgerät ist, bei abwesendem Prüfling, im mittleren Drittel der Längs-, Höhen- und Querausdehnung des Raums zwischen den parallelen Platten anzubringen.
 Die zugehörige Messausrüstung ist außerhalb des geschirmten Raums zu platzieren. Bei jeder gewünschten Prüffrequenz wird so viel Energie in die Streifenleitung eingespeist, dass die erforderliche Feldstärke an der Antenne erzeugt wird. Diese Ausgangsleistung, oder ein anderer Parameter, der direkt bezogen ist auf die zur Erzeugung des Feldes erforderliche Ausgangsleistung, wird für die Typgenehmigungsprüfung verwendet, solange keine Änderungen in den Einrichtungen oder Ausrüstungen vorgenommen werden, die eine Wiederholung dieses Verfahrens notwendig machen.
 4.5.2.3. Anbringung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe
 Das wichtigste Steuergerät ist, bei abwesendem Prüfling, im mittleren Drittel der Längs-, Höhen- und Querausdehnung des Raums zwischen den parallelen Platten anzubringen. Es muss auf einem Sockel aus nichtleitendem Material ruhen.
 4.5.2.4. Hauptkabelbündel und Sensor-/Betätigungsleitungen
 Das Hauptkabelbündel und etwaige Sensor-/Betätigungsleitungen müssen von dem Steuergerät zur oberen Masseplatte vertikal verlaufen (dadurch wird eine größtmögliche Kopplung mit dem elektromagnetischen Feld ermöglicht). Dann müssen sie an der Unterseite der Platte bis zu einem ihrer freien Ränder verlaufen, um diesen herumgeführt und an der Oberseite der Masseplatte bis zu den Anschlüssen an die Stromzuführung der Streifenleitung verlegt sein. Die Leitungen führen dann zu der angeschlossenen Ausrüstung, die in einem Gebiet außerhalb des Einflusses des elektromagnetischen Felds steht, z. B. auf dem Boden des geschirmten Raums 1 m längs entfernt von der Streifenleitung.
 Anlage 1
 Abbildung 1
 Prüfung in der 800-mm-Streifenleitung
 Einzelheiten der Versorgung der Streifenleitung
 1
 =
 Masseplatte
 2
 =
 Hauptkabelsatz und Sensor/Schaltelemente-Leitungen
 3
 =
 Holzrahmen