text:
hergestellten Motoren einer Motorenfamilie jährlich auf weniger als 500 Stück beläuft.
 4. PRÜFBEDINGUNGEN
 4.1. Fahrzeugnutzlast
 Zur Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb kann die Nutzlast nachgestellt und eine künstliche Last verwendet werden.
 Liegen keine Statistiken vor, die belegen, dass die Nutzlast für das Fahrzeug repräsentativ ist, so muss die Fahrzeugnutzlast 50 – 60 Prozent der maximalen Fahrzeugnutzlast betragen.
 Die maximale Nutzlast ist die Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand und der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Anhang 3 Sonderresolution Nr. 1 (TRANS/WP.29/1045).
 4.2. Umgebungsbedingungen
 Die Prüfung muss unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die die folgenden Voraussetzungen erfüllen:
 atmosphärischer Druck größer oder gleich 82,5 kPa;
 Temperatur von mindestens 266 K (-7 °C) und höchstens der Temperatur, die durch die folgende Formel bei dem spezifizierten atmosphärischen Druck ermittelt wird:
 Dabei ist:
 T die Temperatur der Umgebungsluft, K,
 pb der atmosphärische Druck, kPa.
 4.3. Kühlmitteltemperatur
 Die Kühlmitteltemperatur richtet sich nach Absatz A.1.2.6.1 von Anlage 1 zu diesem Anhang.
 4.4. Das Schmieröl, der Kraftstoff und das Reagens müssen den Angaben des Herstellers entsprechen.
 4.4.1. Schmieröl
 Es sind Stichproben des Öls zu entnehmen.
 4.4.2. Kraftstoff
 Als Prüfkraftstoff ist handelsüblicher Kraftstoff, der von den entsprechenden Normen abgedeckt ist, oder Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 dieser Regelung zu verwenden. Es sind Stichproben des Kraftstoffs zu entnehmen.
 4.4.2.1. Hat der Hersteller gemäß Absatz 4 dieser Regelung erklärt, in der Lage zu sein, die Anforderungen dieser Regelung an handelsübliche Kraftstoffe zu erfüllen, welche in Absatz 3.2.2.2.1 Teil 1 von Anhang 1 dieser Regelung angegeben sind, werden Prüfungen mit mindestens einem der angegebenen handelsüblichen Kraftstoffe oder eines Gemisches von den angegebenen handelsüblichen Kraftstoffen und den handelsüblichen Kraftstoffen, die in den entsprechenden Normen angegeben sind, durchgeführt.
 4.4.3. Reagens
 Bei Abgasnachbehandlungssystemen, die zur Reduzierung der Emissionen ein Reagens verwenden, ist eine Stichprobe des Reagens zu entnehmen. Das Reagens darf nicht eingefroren werden.
 4.5. Anforderungen an die Fahrt
 Die Betriebsabschnitte sind in Prozent der Gesamtdauer der Fahrt auszudrücken.
 Die Fahrt muss aus einem Stadtfahrzyklus, anschließend einem außerstädtischen Fahrzyklus und einem Autobahnfahrzyklus gemäß den in den Absätzen 4.5.1 bis 4.5.4 angegebenen Betriebsabschnitten bestehen. Ist eine andere Prüfabfolge aus praktischen Gründen gerechtfertigt, kann im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde die Prüfung nach einer anderen Abfolge des Betriebs innerorts, außerorts und auf der Autobahn verlaufen.
 Für die Zwecke dieses Absatzes gibt „etwa“ den Zielwert ± 5 Prozent an.
 Der Betrieb innerorts ist durch Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 0 und 50 km/h gekennzeichnet; der Betrieb außerorts ist durch Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 50 und 75 km/h gekennzeichnet; der Betrieb auf der Autobahn ist durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 75 km/h gekennzeichnet.
 4.5.1. Für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 muss die Fahrt aus etwa 45 Prozent an Betrieb innerorts, 25 Prozent an Betrieb außerorts und 30 Prozent an Betrieb auf der Autobahn bestehen.
 4.5.2. Für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 muss die Fahrt aus etwa 45 Prozent an Betrieb innerorts, 25 Prozent an Betrieb außerorts und 30 Prozent an Betrieb auf der Autobahn bestehen. Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, Unterklassen I, II oder A sind zu etwa 70 Prozent


text:
im Betrieb innerorts und zu 30 Prozent im Betrieb außerorts zu prüfen.
 4.5.3. Für Fahrzeuge der Klassen N2 muss die Fahrt aus etwa 45 Prozent an Betrieb innerorts, 25 Prozent an Betrieb außerorts und 30 Prozent an Betrieb auf der Autobahn bestehen.
 4.5.4. Für Fahrzeuge der Klassen N3 muss die Fahrt aus etwa 20 Prozent an Betrieb innerorts, 25 Prozent an Betrieb außerorts und 55 Prozent an Betrieb auf der Autobahn bestehen.
 4.5.5 Die folgende Verteilung von charakteristischen Fahrtwerten aus der WHDC-Datenbasis kann als zusätzliche Anleitung zur Bewertung der Fahrt dienen:
 a)
 Beschleunigen: 26,9 Prozent der Zeit;
 b)
 Verlangsamen: 22,6 Prozent der Zeit;
 c)
 Reisegeschwindigkeit: 38,1 Prozent der Zeit;
 d)
 Halten (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0): 12,4 Prozent der Zeit.
 4.6. Operationelle Anforderungen
 4.6.1. Die Fahrt muss so ausgewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich erfasst werden, um die minimale in Absatz 4.6.5 definierte Prüfdauer zu erreichen.
 4.6.2. Die Emissions- und die weitere Datenerfassung muss vor dem Anlassen des Motors beginnen. Kaltstart-Emissionen können von der Emissionsbewertung gemäß Absatz A.1.2.6 Anlage 1 zu diesem Anhang abgezogen werden.
 4.6.3. Es ist nicht zulässig, die Daten von verschiedenen Fahrten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu löschen.
 4.6.4. Wird der Motor abgewürgt, so kann er erneut gestartet werden. Die Datenerfassung darf dabei nicht unterbrochen werden.
 4.6.5. Die minimale Prüfdauer muss lang genug sein, um fünf Mal die Zyklusarbeit zu leisten, die während des WHTC-Zyklus geleistet wird, oder fünf Mal die CO2-Referenzmasse in kg/Zyklus des WHTC-Zyklus zu erzeugen.
 4.6.6. Die Stromzufuhr des PEMS-Systems muss durch eine externe Stromversorgungseinheit gewährleistet werden und nicht durch eine Stromquelle, die ihre Energie entweder direkt oder indirekt von dem zu prüfenden Motor bezieht.
 4.6.7. Der Einbau der PEMS-Ausrüstung darf die Emissionen und/oder die Leistung des Fahrzeugs nicht beeinflussen.
 4.6.8. Es wird empfohlen, die Fahrzeuge unter normalen Verkehrsbedingungen am Tag zu betreiben.
 4.6.9. Befindet die Typgenehmigungsbehörde, dass die Prüfergebnisse zur Datenkonsistenz gemäß Absatz A.1.3.2 Anlage 1 zu diesem Anhang nicht zufriedenstellend sind, kann die Typgenehmigungsbehörde die Prüfung für ungültig erklären.
 4.6.10. Die gleiche Strecke ist für die Prüfung der Fahrzeuge der Stichprobe nach den Absätzen 3.1.1 bis 3.1.3 zu verwenden.
 5. ECU-Datenstrom
 5.1. Prüfung der Verfügbarkeit und der Übereinstimmung der für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderlichen ECU-Streaming-Daten.
 5.1.1. Die Verfügbarkeit der Streaming-Daten gemäß den Anforderungen in Absatz 9.4.2 dieser Regelung ist vor der Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nachzuweisen.
 5.1.1.1. Können diese Daten nicht ordnungsgemäß von dem PEMS-System abgerufen werden, so ist die Verfügbarkeit der Daten unter Verwendung eines externen OBD-Lesegeräts, wie in Anhang 9B beschrieben, nachzuweisen.
 5.1.1.1.1.
 Können diese Daten ordnungsgemäß von dem Lesegerät abgerufen werden, so gilt das PEMS-System als mangelhaft und die Prüfung ist ungültig.
 5.1.1.1.2.
 Können diese Daten nicht mittels eines Lesegeräts, das einwandfrei funktioniert, bei zwei Fahrzeugen mit Motoren derselben Motorenfamilie ordnungsgemäß abgerufen werden, gilt der Motor als nicht übereinstimmend.
 5.1.2. Die Übereinstimmung des Drehmomentsignals, das von der PEMS-Ausrüstung aus den nach Absatz 9.4.2.1 dieser Regelung erforderlichen ECU-Streaming-Daten errechnet wird, ist bei Volllast zu prüfen.
 5.1.2.1.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Die Methode, die zur Prüfung dieser Übereinstimmung verwendet wird, ist in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben.
 5.1.2.2. Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals gilt als zufriedenstellend, wenn das berechnete Drehmoment innerhalb der in Absatz 9.4.2.5 dieser Regelung angegebenen Toleranzgrenzen für das Drehmoment bei Volllast bleibt.
 5.1.2.3. Bleibt das berechnete Drehmoment nicht innerhalb der Toleranzgrenzen für das Drehmoment bei Volllast nach Absatz 9.4.2.5 dieser Regelung., so hat der Motor die Prüfung nicht bestanden.
 6. BEWERTUNG DER EMISSIONEN
 6.1. Die Prüfungen und die Prüfergebnisse sind nach den Bestimmungen von Anlage 1 zu diesem Anhang durchzuführen bzw. zu berechnen.
 6.2. Die Übereinstimmungsfaktoren sind sowohl für die Methode, die auf der CO2-Masse basiert, als auch für die Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert, zu berechnen und vorzulegen. Die positive/negative Entscheidung muss auf Grundlage der Ergebnisse der Methode getroffen werden, die auf der Zyklusarbeit basiert.
 6.3. Der kumulative 90-Perzentilwert der Übereinstimmungsfaktoren der Abgasemissionen jedes geprüften Motorsystems, der gemäß den Mess- und Berechnungsverfahren in Anlage 1 zu diesem Anhang ermittelt wurde, darf keinen der in Tabelle 2 angegebenen Werte überschreiten.
 Tabelle 2
 Maximal erlaubte Übereinstimmungsfaktoren für die Prüfung der Übereinstimmung der Emissionen im Betrieb
 Schadstoff
 Maximal erlaubter Übereinstimmungs-faktor
 CO
 1,50
 THC
 1,50
 NMHC
 1,50
 CH4
 1,50
 NOx
 1,50
 Partikelmasse
 —
 Partikelzahl
 —
 7. BEWERTUNG DER PRÜFERGEBNISSE BEZÜGLICH DER ÜBEREINSTIMMUNG IM BETRIEB
 7.1. Auf der Grundlage des Berichts über die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb, auf den in Absatz 10 Bezug genommen wird, muss die Typgenehmigungsbehörde entweder:
 a)
 befinden, dass das Ergebnis der Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb einer Motorsystemfamilie zufriedenstellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen;
 b)
 befinden, dass die bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen, und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern;
 c)
 oder befinden, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorsystemfamilie nicht zufriedenstellend ist, und die Maßnahmen ergreifen, auf die in Absatz 9.3 dieser Regelung und in Absatz 9 dieses Anhangs Bezug genommen wird.
 8. BESTÄTIGUNGSPRÜFUNG VON FAHRZEUGEN
 8.1. Bestätigungsprüfungen dienen der Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen einer Motorenfamilie.
 8.2. Die Genehmigungsbehörden können selbst Bestätigungsprüfungen durchführen.
 8.3. Die Bestätigungsprüfung ist als Fahrzeugprüfung gemäß den Absätzen 2.1 und 2.2 durchzuführen. Repräsentative Fahrzeuge sind auszuwählen, unter normalen Bedingungen zu nutzen und gemäß den Verfahren dieses Anhangs zu prüfen.
 8.4. Ein Prüfergebnis kann als nicht zufriedenstellend betrachtet werden, wenn bei Prüfungen an zwei oder mehr Fahrzeugen derselben Motorenfamilie die geltenden Grenzwerte bei einem regulierten Schadstoff gemäß Absatz 6 deutlich überschritten wurden.
 9. MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN
 9.1. Wenn Mängelbeseitigungsmaßnahmen geplant werden, legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde einen Bericht an dem Standort vor, an dem jene Motoren und Fahrzeuge zugelassen sind und genutzt werden, die diesen Mängelbeseitigungsmaßnahmen unterzogen werden sollen, und zwar zu dem Zeitpunkt, an dem er entscheidet, Maßnahmen zu ergreifen. Der Bericht legt die Details der Mängelbeseitigungsmaßnahmen dar und beschreibt die Motorenfamilien, die diesen Maßnahmen unterzogen werden. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde regelmäßig nach Beginn der Mängelbeseitigungsmaßnahmen Bericht erstatten.
 9.2. Der Hersteller stellt Kopien aller Mitteilungen zum Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Typgenehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand


text:
der Aktion.
 9.3. Der Hersteller gibt dem Mängelbeseitigungsplan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer.
 9.4. Der Hersteller legt einen Mängelbeseitigungsplan vor, der die in den Absätzen 9.4.1 bis 9.4.11 angegebenen Informationen enthält.
 9.4.1. Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Motorsystemtyps.
 9.4.2. Beschreibung der spezifischen Änderungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Motors herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers über die zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen zugrunde liegen.
 9.4.3. Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug- oder Motorbesitzer über die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichten will.
 9.4.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, die der Hersteller zur Bedingung für eine Reparatur nach dem Mängelbeseitigungsplan macht, und eine Begründung für diese Bedingung. Bedingungen für Wartung und Nutzung dürfen nur gestellt werden, soweit sie nachweislich mit der Nichtübereinstimmung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.
 9.4.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Motor- oder Fahrzeugbesitzer vorgehen müssen, damit die Nichtübereinstimmung korrigiert wird. In dieser Beschreibung müssen ein Datum, nach dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer der Reparaturarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, angegeben sein. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.
 9.4.6. Eine Kopie der Informationen, die der Motor- oder Fahrzeugbesitzer erhalten hat.
 9.4.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Mängelbeseitigung sicherstellt. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen.
 9.4.8. Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen.
 9.4.9. Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Betriebsverhalten und die Sicherheit jedes vom Mängelbeseitigungsplan erfassten Motortyps oder Fahrzeugtyps, einschließlich der Daten, technischen Untersuchungen etc., aufgrund derer diese Auswirkungen zu erwarten sind.
 9.4.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die nach Auffassung der Typgenehmigungsbehörde für die Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans erforderlich sind.
 9.4.11. Wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen.
 9.5. Vom Hersteller kann verlangt werden, dass er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Motoren, an denen die vorgeschlagene Neuerung, Reparatur oder Veränderung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Neuerung, Reparatur oder Veränderung nachzuweisen.
 10. BERICHTERSTATTUNGSVERFAHREN
 10.1. Für jede geprüfte Motorenfamilie muss der Typgenehmigungsbehörde ein technischer Bericht vorgelegt werden. Der Bericht muss die Maßnahmen und Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb darlegen. Der Bericht enthält mindestens:
 10.1.1. Allgemeines
 10.1.1.1. Name und Anschrift des Herstellers
 10.1.1.2. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n)
 10.1.1.3. Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer und E-Mail-Adresse des Bevollmächtigten des Herstellers
 10.1.1.4. Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben)
 10.1.1.5. Motorenfamilie
 10.1.1.6. Stamm-Motor
 10.1.1.7. Motoren einer Motorenfamilie
 10.1.1.8. Die Codes der Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN), die für die Fahrzeuge gelten, die mit einem auf die Übereinstimmung im Betrieb hin zu prüfenden Motor ausgerüstet sind.
 10.1.1.9. Merkmale zur Typkennung


text:
und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden
 10.1.1.10. Fahrzeugklasse
 10.1.1.11. Motortyp Benzin, Ethanol (E85), Diesel/Erdgas/Flüssiggas/Ethanol (ED95) (Nichtzutreffendes streichen)
 10.1.1.12. die Typgenehmigungsnummern für diese Motortypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen)
 10.1.1.13. Einzelheiten zu Erweiterungen der Typgenehmigung für die von den Herstellerinformationen erfassten Motoren und zu sie betreffende nachträgliche größere Veränderungen/Rückrufe
 10.1.1.14. Der von den Herstellerinformationen erfasste Herstellungszeitraum der Motoren (z. B. „Fahrzeuge oder Motoren, die im Kalenderjahr 2014 gebaut wurden“)
 10.1.2. Auswahl des Motors/Fahrzeugs
 10.1.2.1. Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge oder Motoren
 10.1.2.2. Auswahlkriterien für Fahrzeuge, Motoren, in Betrieb befindliche Familien
 10.1.2.3. Geografische Gebiete, in denen der Hersteller Fahrzeuge erfasst hat.
 10.1.3. Ausrüstung
 10.1.3.1. PEMS-Ausrüstung, Marke und Typ
 10.1.3.2. PEMS-Kalibrierung
 10.1.3.3. PEMS-Stromversorgung
 10.1.3.4. Berechnungssoftware und verwendete Version (z. B. EMROAD 4.0)
 10.1.4. Prüfdaten
 10.1.4.1. Datum und Uhrzeit der Prüfung
 10.1.4.2. Ort der Prüfung einschließlich detaillierter Informationen über die Prüfstrecke
 10.1.4.3. Wetter/Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Feuchtigkeit, Höhe)
 10.1.4.4. Pro Fahrzeug auf der Prüfstrecke zurückgelegte Strecken
 10.1.4.5. Merkmale der technischen Daten des Prüfkraftstoffs
 10.1.4.6. Technische Daten des Reagens (falls zutreffend)
 10.1.4.7. Technische Daten des Schmieröls
 10.1.4.8. Ergebnisse der Emissionsprüfungen gemäß Anlage 1 zu diesem Anhang
 10.1.5. Angaben zum Motor
 10.1.5.1. Kraftstofftyp des Motors (z. B. Diesel, Ethanol ED95, Erdgas, Flüssiggas, Benzin, E85)
 10.1.5.2. Verbrennungssystem des Motors (z. B. Selbstzündung oder Fremdzündung)
 10.1.5.3. Nummer der Typgenehmigung
 10.1.5.4. Erneuerung des Motors
 10.1.5.5. Hersteller des Motors
 10.1.5.6. Motormodell
 10.1.5.7. Jahr und Monat der Herstellung des Motors
 10.1.5.8. Motoridentifizierungs-Nummer
 10.1.5.9. Hubraum des Motors [in Litern]
 10.1.5.10. Zylinderanzahl
 10.1.5.11. Nennleistung des Motors [kW bei rpm]
 10.1.5.12. Spitzendrehmoment des Motors [Nm bei rpm]
 10.1.5.13. Leerlaufdrehzahl [rpm]
 10.1.5.14. Volllast-Drehmomentkurve des Herstellers verfügbar (Ja/Nein)
 10.1.5.15. Referenznummer der Volllast-Drehmomentkurve des Herstellers
 10.1.5.16. DeNOx-System (z. B. AGR, SCR)
 10.1.5.17. Typ des Katalysators
 10.1.5.18. Typ des Partikelfilters
 10.1.5.19. Abgasnachbehandlungssystem gemäß Typgenehmigung verändert? (Ja/Nein)
 10.1.5.20. ECU-Daten des Motors (Kennnummer der Softwarekalibrierung)
 10.1.6. Angaben zum Fahrzeug
 10.1.6.1. Fahrzeugbesitzer
 10.1.6.2. Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus)
 10.1.6.3. Fahrzeughersteller
 10.1.6.4. Fahrzeug-Identifizierungsnummer
 10.1.6.5. Amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs und Land der Zulassung
 10.1.6.6. Fahrzeugmodell
 10.1.6.7. Jahr und Monat der Herstellung des Fahrzeugs
 10.1.6.8. Getriebeart (z. B. manuell, automatisch oder Sonstiges)
 10.1.6.9. Anzahl der Vorwärtsgänge
 10.1.6.10. Kilometerstand bei Beginn der Prüfung [km]
 10.1.6.11. Bruttogesamtgewicht eines Fahrzeugs (GVW) [kg]
 10.1.6.12. Größe der Reifen [nicht obligatorisch]
 10.1.6.13. Durchmesser des Auspuffs [mm] [nicht obligatorisch]
 10.1.6.14. Anzahl der Achsen
 10.1.6.15. Fassungsvermögen des/der Kraftstofftanks [in Litern] [nicht obligatorisch]
 10.1.6.16. Anzahl der Kraftstofftanks [nicht obligatorisch]
 10.1.6.17. Fassungsvermögen des/der Reagensbehälters/Reagensbehälter [in Litern] [nicht obligatorisch]
 10.1.6.18. Anzahl der Reagensbehälter [nicht obligatorisch]
 10.1.7. Merkmale der Prüfstrecke
 10.1.7.1. Kilometerstand bei Beginn der Prüfung [km]
 10.1.7.2. Dauer [s]
 10.1.7.3. Durchschnittliche Umgebungsbedingungen (wie aus den momentan gemessenen Werten errechnet)
 10.1.7.4. Daten des Umgebungsbedingungssensors (Typ und Ort des Sensors)
 10.1.7.5. Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise die kumulative Drehzahlverteilung)
 10.1.7.6. Anteil der Fahrtzeit innerstädtisch, außerstädtisch und auf der Autobahn nach Absatz 4.5
 10.1.7.7. Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Halten nach Absatz 4.5.5
 10.1.8. Momentan gemessene Daten
 10.1.8.1. THC-Konzentration [ppm]
 10.1.8.2. CO-Konzentration [ppm]


text:
10.1.8.3. NOx-Konzentration [ppm]
 10.1.8.4. CO2-Konzentration [ppm]
 10.1.8.5. CH4-Konzentration [ppm], nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.8.6. Abgasdurchsatz [kg/h]
 10.1.8.7. Abgastemperatur [°C]
 10.1.8.8. Umgebungslufttemperatur [°C]
 10.1.8.9. Umgebungsdruck [kPa]
 10.1.8.10. Umgebungsfeuchtigkeit [g/kg] [nicht obligatorisch]
 10.1.8.11. Motordrehmoment [Nm]
 10.1.8.12. Motordrehzahl [rpm]
 10.1.8.13. Kraftstoffdurchsatz des Motors [g/s]
 10.1.8.14. Kühlmitteltemperatur [°C]
 10.1.8.15. Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden [km/h] vom ECU und vom GPS
 10.1.8.16. Breitengrad des Fahrzeugs [Grad] (Die Genauigkeit muss ausreichen, um die Verfolgbarkeit der Prüfstrecke zu ermöglichen.)
 10.1.8.17. Längengrad des Fahrzeugs [Grad]
 10.1.9. Momentan errechnete Daten
 10.1.9.1. THC-Masse [g/s]
 10.1.9.2. CO-Masse [g/s]
 10.1.9.3. NOx-Masse [g/s]
 10.1.9.4. CO2-Masse [g/s]
 10.1.9.5. CH4-Masse [g/s], nur für Fremdzündungsmotoren
 10.1.9.6. Kumulierte THC-Masse [g]
 10.1.9.7. Kumulierte CO-Masse [g]
 10.1.9.8. Kumulierte NOx-Masse [g]
 10.1.9.9. Kumulierte CO2-Masse [g]
 10.1.9.10. Kumulierte CH4-Masse [g], nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.9.11. Errechnete Kraftstoffmenge [g/s]
 10.1.9.12. Motorleistung [kW]
 10.1.9.13. Motorarbeit [kWh]
 10.1.9.14. Dauer des Arbeitsfensters [s]
 10.1.9.15. Durchschnittliche Motorleistung des Arbeitsfensters [%]
 10.1.9.16. THC-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-]
 10.1.9.17. CO-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-]
 10.1.9.18. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-]
 10.1.9.19. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.9.20. Dauer des Fensters der CO2-Masse [s]
 10.1.9.21. THC-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-]
 10.1.9.22. CO-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-]
 10.1.9.23. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-]
 10.1.9.24. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.10. Durchschnittliche und integrierte Daten
 10.1.10.1. Durchschnittliche THC-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch]
 10.1.10.2. Durchschnittliche CO-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch]
 10.1.10.3. Durchschnittliche NOx-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch]
 10.1.10.4. Durchschnittliche CO2-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch]
 10.1.10.5. Durchschnittliche CH4-Konzentration [ppm], nur für mit Erdgas betriebene Motoren [nicht obligatorisch]
 10.1.10.6. Durchschnittlicher Abgasdurchsatz [kg/h] [nicht obligatorisch]
 10.1.10.7. Durchschnittliche Abgastemperatur [°C] [nicht obligatorisch]
 10.1.10.8. THC-Emissionen [g]
 10.1.10.9. CO-Emissionen [g]
 10.1.10.10. NOx-Emissionen [g]
 10.1.10.11. CO2-Emissionen [g]
 10.1.10.12. CH4-Emissionen [g], nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.11. Positive/negative Ergebnisse
 10.1.11.1. Minimum, Maximum und das kumulative 90 %-Perzentil für:
 10.1.11.2. THC-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-]
 10.1.11.3. CO-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-]
 10.1.11.4. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-]
 10.1.11.5. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.11.6. THC-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-]
 10.1.11.7. CO-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-]
 10.1.11.8. NOx-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-]
 10.1.11.9. CH4-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.11.10. Arbeitsfenster: Minimaler und maximaler Durchschnitt der Leistung des Fensters [%]
 10.1.11.11. Fenster der CO2-Masse: Minimale und maximale Dauer des Fensters [s]
 10.1.11.12. Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster
 10.1.11.13. Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster
 10.1.12. Verifikationen der Prüfung
 10.1.12.1. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des THC-Analysators, vor und nach der Prüfung
 10.1.12.2. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CO-Analysators, vor und nach der Prüfung
 10.1.12.3. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des NOx-Analysators, vor und nach der Prüfung
 10.1.12.4. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CO2-Analysators, vor und nach der Prüfung
 10.1.12.5. Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CH4-Analysators, vor und nach der Prüfung, nur für mit Erdgas betriebene Motoren
 10.1.12.6. Prüfergebnisse zur Datenkonsistenz gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2 zu diesem Anhang
 10.1.12.6.1.
 Ergebnisse


text:
der in Anlage 1 Absatz A.1.3.2.1 zu diesem Anhang beschriebenen linearen Regression einschließlich der Steigung m der Regressionsgeraden, des Bestimmtheitsmaßes r2 und des Y-Achsabschnitts b der Regressionsgeraden
 10.1.12.6.2.
 Ergebnis der Konsistenzprüfung der ECU-Drehmomentdaten gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.2 zu diesem Anhang
 10.1.12.6.3.
 Ergebnis der Konsistenzprüfung des bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.3 zu diesem Anhang einschließlich des errechneten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs sowie des Verhältnisses des errechneten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs aus der Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) und des angegebenen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs für die WHTC-Prüfung
 10.1.12.6.4.
 Ergebnis der Konsistenzprüfung des Wegstreckenzählers gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.4 zu diesem Anhang
 10.1.12.6.5.
 Ergebnis der Konsistenzprüfung des Umgebungsdrucks gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.5 zu diesem Anhang
 10.1.13. Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen)
 Anlage 1
 Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen
 A.1.1. Vorbemerkung
 Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem gasförmige Emissionen durch Messungen an Bord in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ermittelt werden, unter Nutzung von transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS). Die zu messenden gasförmigen Emissionen eines Motors enthalten die folgenden Bestandteile: Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide sowie bei mit Erdgas betriebenen Motoren zusätzlich Methan.
 Bei mit anderen Gassorten als mit Erdgas betriebenen Motoren können der Hersteller, der technische Dienst oder die Typgenehmigungsbehörde statt der Emissionen von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen die Emissionen der Gesamtkohlenwasserstoffe (THC) messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Emissionen der Gesamtkohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Emissionen der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Absatz 5.3 dieser Regelung. Der geltende Grenzwert für die in den Absätzen A.1.4.2.3 und A.1.4.3.2 erläuterten Berechnungen der Übereinstimmungsfaktoren entspricht in diesem Fall dem Grenzwert der Nicht-Methan-Emissionen.
 Ferner muss der Kohlendioxid-Gehalt gemessen werden, um die Berechnungsverfahren der Absätze A.1.3 und A.1.4 zu ermöglichen.
 A.1.2. Prüfverfahren
 A.1.2.1. Allgemeine Anforderungen
 Die Prüfungen werden mit einer PEMS durchgeführt, die aus folgenden Bestandteilen besteht:
 A.1.2.1.1.
 Gas-Analysatoren zur Messung der Konzentration der regulierten gasförmigen Schadstoffe in den Abgasen;
 A.1.2.1.2.
 einem Abgasmassendurchsatzmesser, basierend auf dem Mittelungs-Pitot-Prinzip oder einem ähnlichen Prinzip;
 A.1.2.1.3.
 einem globalen System zur Positionsbestimmung (GPS);
 A.1.2.1.4.
 Sensoren zur Messung der Umgebungstemperatur und des Umgebungsdrucks;
 A.1.2.1.5.
 einer Verbindung mit dem elektronischen Motorsteuergerät des Fahrzeugs (ECU).
 A.1.2.2. Prüfkenndaten
 Die in Tabelle 1 zusammengefassten Kenndaten sind zu messen und aufzuzeichnen:
 Tabelle 1
 Prüfkenndaten
 Kenndaten
 Maßeinheit
 Quelle
 THC-Konzentration (1)
 ppm
 Analysator
 CO-Konzentration (1)
 ppm
 Analysator
 NOx-Konzentration (1)
 ppm
 Analyzer
 CO2-Konzentration (1)
 ppm
 Analysator
 CH4-Koncentration (1), (2)
 ppm
 Analysator
 Abgasdurchsatz
 kg/h
 Abgasdurchsatz-messer (EFM)
 Abgastemperatur
 °K
 Abgasdurchsatz-messer (EFM)
 Umgebungstemperatur (3)
 °K
 Sensor
 Umgebungsdruck
 kPa
 Sensor
 Motordrehmoment (4)
 Nm
 ECU oder Sensor
 Motordrehzahl
 rpm
 ECU oder Sensor
 Kraftstoffdurchsatz des Motors
 g/s
 ECU oder Sensor
 Kühlmitteltemperatur
 °K
 ECU oder Sensor
 Ansauglufttemperatur des Motors (3)
 °K
 Sensor
 Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden
 km/h
 ECU und GPS
 Breitengrad des Fahrzeugs
 Grad
 GPS
 Längengrad des Fahrzeugs
 Grad
 GPS
 A.1.2.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
 Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss folgende Schritte beinhalten:
 a)
 Die Prüfung des OBD-Systems: jegliche festgestellten Probleme müssen aufgezeichnet und der Typgenehmigungsbehörde mitgeteilt werden, sobald sie behoben wurden.
 b)
 Den Austausch des Öls, des Kraftstoffes und ggf. des Reagens.
 A.1.2.4. Anbringung der Messgeräte
 A.1.2.4.1. Haupteinheit
 Wenn möglich ist die PEMS an einem Ort anzubringen, an dem sie den folgenden


text:
Umständen nur minimal ausgesetzt ist:
 a)
 Schwankungen der Umgebungstemperatur;
 b)
 Schwankungen des Umgebungsdrucks;
 c)
 Elektromagnetische Strahlung;
 d)
 Mechanische Erschütterung und Vibration;
 e)
 Kohlenwasserstoffe in der Umgebung — falls ein FID-Analysator verwendet wird, der die Umgebungsluft als FID-Brennerluft nutzt.
 Die Anbringung muss gemäß den Vorschriften des PEMS-Herstellers durchgeführt werden.
 A.1.2.4.2. Abgasdurchsatzmesser
 Der Abgasdurchsatzmesser muss am Auspuffrohr des Fahrzeugs angebracht werden. Die EFM-Sensoren müssen zwischen zwei geraden Rohrabschnitten angebracht werden, deren Länge mindestens zwei Mal die Länge des EFM-Durchmessers beträgt (strömungsaufwärts und strömungsabwärts). Es wird empfohlen, den EFM hinter dem Abgasschalldämpfer anzubringen, um die Auswirkungen der Abgaspulsationen auf die Messsignale zu begrenzen.
 A.1.2.4.3. Global Positioning System (globales System zur Positionsbestimmung)
 Die Antenne muss an der höchstmöglichen Stelle angebracht werden, ohne dabei Gefahr zu laufen, von Hindernissen beim Betrieb auf der Straße beeinträchtigt zu werden.
 A.1.2.4.4. Verbindung mit dem ECU des Fahrzeugs
 Ein Datenlogger wird verwendet, um die Motorkenndaten in Tabelle 1 aufzuzeichnen. Dieser Datenlogger kann den Datenbus des Steuergerätenetzes (Control Area Network — CAN) des Fahrzeugs nutzen, um Zugang zu den ECU-Daten zu erhalten, die über das CAN gemäß Standardprotokollen wie SAE J1939, J1708 oder ISO 15765-4 übertragen werden.
 A.1.2.4.5. Probenahme von gasförmigen Emissionen
 Die Abgasentnahmeleitung ist gemäß den Spezifikationen in Absatz A.2.2.3 Anlage 2 zu diesem Anhang zu beheizen und ordnungsgemäß an den Verbindungsstellen zu isolieren (Probenahmesonde und Rückseite der Haupteinheit), um kalte Stellen zu vermeiden, die zu einer Verunreinigung des Probenahmesystems durch kondensierte Kohlenwasserstoffe führen könnten.
 Die Probenahmesonde muss im Auspuffrohr gemäß den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.10 angebracht werden.
 Wird die Länge der Abgasentnahmeleitung geändert, müssen die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.
 A.1.2.5. Vor der Prüfung zu treffende Maßnahmen
 A.1.2.5.1. Starten und stabilisieren der PEMS-Instrumente
 Die Haupteinheit ist nach den Angaben des Instrumente-Herstellers aufzuheizen und zu stabilisieren, bis der Druck, die Temperatur und der Durchsatz ihre Betriebssollwerte erreicht haben.
 A.1.2.5.2. Reinigung des Probenahmesystems
 Um die Verunreinigung des Systems zu vermeiden, müssen die Abgasentnahmeleitungen der PEMS-Instrumente bis zum Beginn der Probenahme gemäß den Angaben des Instrumente-Herstellers gespült werden.
 A.1.2.5.3. Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren
 Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze sowie die Prüfung der Linearität der Analysatoren sind unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, welche den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.3 entsprechen.
 A.1.2.5.4. Reinigung des EFM
 Der EFM wird an den Druckaufnehmerverbindungen gemäß den Angaben des Instrumente-Herstellers gespült. Mit diesem Verfahren sollen Kondensation und Dieselpartikel von den Druckleitungen und den entsprechenden Anschlüssen für die Messung des Durchflussrohrdrucks entfernt werden.
 A.1.2.6. Durchführung der Emissionsprüfung
 A.1.2.6.1. Prüfbeginn
 Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen vor dem Anlassen des Motors beginnen. Die Auswertung der Daten beginnt, wenn die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 343 °K (70 °C) erreicht hat oder nachdem sich die Kühlmitteltemperatur bei +/– -2 °K über einen Zeitraum von 5 Minuten stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt. Die Auswertung der Daten muss allerdings spätestens 20 Minuten nach dem Motorstart beginnen.
 A.1.2.6.2. Prüfung
 Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten


text:
müssen während des normalen Fahrbetriebs des Motors fortgesetzt werden. Der Motor kann ausgeschaltet und neu gestartet werden, aber die Probenahme der Emissionen muss während der gesamten Prüfung fortgesetzt werden.
 Regelmäßige Prüfungen der PEMS-Gas-Analysatoren sind mindestens alle zwei Stunden durchzuführen. Die während den Prüfungen aufgezeichneten Daten sind zu kennzeichnen und nicht für die Emissionsberechnungen zu nutzen.
 A.1.2.6.3. Ende der Prüffolge
 Zum Ende der Prüfung muss den Probenahmesystemen genügend Zeit gegeben werden, damit deren Ansprechzeiten abgeschlossen werden können. Der Motor kann vor oder nach dem Ende der Probenahme abgeschaltet werden.
 A.1.2.7. Überprüfung der Messungen
 A.1.2.7.1. Überprüfung der Analysatoren
 Die Überprüfung des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Linearität der Analysatoren sind gemäß Absatz A.1.2.5.3 unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, welche den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.3 entsprechen.
 A.1.2.7.2. Nullpunktdrift
 Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Nullpunktdrift muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.
 A.1.2.7.3. Messbereichsdrift
 Der Messbereichskalibrierausschlag wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Messbereichsdrift muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.
 A.1.2.7.4. Driftüberprüfung
 Dies gilt nur, wenn während der Prüfung keine Korrektur der Nullpunktdrift vorgenommen wurde.
 So bald wie möglich, aber nicht später als 30 Minuten nach Abschluss der Prüfung, sind die verwendeten Bereiche der Gas-Analysatoren nullabzugleichen und zu kalibrieren, um ihre Drift im Vergleich zu den Ergebnissen vor der Prüfung zu überprüfen.
 Für die Drift der Analysatoren gelten folgende Bestimmungen:
 a)
 Wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung kleiner als 2 % ist, wie in den Absätzen A.1.2.7.2 und A.1.2.7.3 beschrieben, können die gemessenen Konzentrationen ohne Korrektur verwendet werden oder gemäß Absatz A.1.2.7.5 driftbereinigt werden;
 b)
 wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung größer als oder gleich 2 % ist, wie in den Absätzen A.1.2.7.2 und A.1.2.7.3 beschrieben, müssen die Messungen verworfen oder die gemessenen Konzentrationen gemäß Absatz A.1.2.7.5 driftbereinigt werden.
 A.1.2.7.5. Driftkorrekturen
 Falls Driftkorrekturen gemäß Absatz A.1.2.7.4 vorgenommen werden, ist der korrigierte Konzentrationswert gemäß Anhang 4 Absatz 8.6.1 zu berechnen.
 Die Differenz zwischen nicht korrigierten und korrigierten bremsspezifischen Emissionswerten muss innerhalb von ± 6 % der nicht korrigierten bremsspezifischen Emissionswerte liegen. Ist die Drift größer als 6 %, so ist die Prüfung ungültig. Falls Driftkorrekturen vorgenommen werden, dürfen nur die driftkorrigierten Emissionsergebnisse für die Meldung von Emissionen verwendet werden.
 A.1.3. Berechnung der Emissionen
 Das Endergebnis ist nach ASTM E 29-06b in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle zu runden. Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, dürfen nicht gerundet werden.
 A.1.3.1. Zeitabgleich der Daten
 Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Signalen bei der Berechnung der Emissionsmasse sind die für die Emissionsberechnung relevanten Daten zeitlich zu korrigieren, wie in den Absätzen A.1.3.1.1 bis A.1.3.1.4 beschrieben.
 A.1.3.1.1. Daten der Gas-Analysatoren
 Die Daten der Gas-Analysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Anhang


text:
4 Absatz 9.3.5 beschriebenen Verfahrens zu korrigieren.
 A.1.3.1.2. Daten der Gas-Analysatoren und des EFM
 Die Daten der Gas-Analysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Absatz A.1.3.1.4 beschriebenen Verfahrens mit den Daten des EFM abzugleichen.
 A.1.3.1.3. PEMS- und Motordaten
 Die Daten der PEMS (Gas-Analysatoren und EFM) sind ordnungsgemäß mit den Daten des ECU unter Verwendung des in Absatz A.1.3.1.4 genannten Verfahrens abzugleichen.
 A.1.3.1.4. Verfahren für einen verbesserten Zeitabgleich der PEMS-Daten
 Die Prüfdaten in Tabelle 1 sind in drei verschiedene Kategorien unterteilt:
 1.
 Gas-Analysatoren (Konzentrationen von THC und ggf. von CH4, CO, CO2, NOx);
 2.
 Abgasdurchsatzmesser (Abgasmassendurchsatz und Abgastemperatur);
 3.
 Motor (Drehmoment, Drehzahl, Temperaturen, Kraftstoffmenge, Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU).
 Der Zeitabgleich jeder Kategorie mit den anderen Kategorien wird geprüft, indem der höchste Korrelationskoeffizient zwischen zwei Kenndatenserien ermittelt wird. Alle Kenndaten in einer Kategorie müssen verschoben werden, um den Korrelationsfaktor zu maximieren. Die folgenden Kenndaten werden verwendet, um die Korrelationskoeffizienten zu berechnen:
 Für den Zeitabgleich:
 a)
 Kategorien 1 und 2 (Analysatoren und EFM-Daten) mit Kategorie 3 (Motordaten): die Fahrzeuggeschwindigkeit vom GPS und vom ECU;
 b)
 Kategorie 1 mit Kategorie 2: die CO2-Konzentration und die Abgasmasse;
 c)
 Kategorie 2 mit Kategorie 3: die CO2-Konzentration und der Kraftstoffdurchsatz des Motors.
 A.1.3.2. Prüfungen der Datenkonsistenz
 A.1.3.2.1. Daten der Analysatoren und des EFM
 Die Konsistenz der Daten (Abgasmassendurchsatz gemessen vom EFM und Gas-Konzentrationen) ist unter Verwendung einer Korrelation zwischen dem vom ECU gemessenen Kraftstoffdurchsatz und dem unter Verwendung der Formel in Anhang 4 Absatz 8.4.1.6 errechneten Kraftstoffdurchsatz zu prüfen. Eine lineare Regression ist für die gemessenen und errechneten Werte der Kraftstoffmenge auszuführen. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist:
 Dabei ist:
 y
 der errechnete Kraftstoffdurchsatz [g/s]
 m
 die Steigung der Regressionsgeraden
 x
 ist der gemessene Kraftstoffdurchsatz [g/s]
 b
 ist der Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden.
 Die Steigung (m) und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen. Es wird empfohlen, diese Analyse im Bereich von 15 Prozent des höchsten Werts bis zum höchsten Wert und bei einer Frequenz von größer oder gleich 1 Hz durchzuführen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen folgenden zwei Kriterien bewertet werden:
 Tabelle 2
 Toleranzen
 Steigung der Regressionsgeraden, m
 0,9 bis 1,1 - empfohlen
 Bestimmungskoeffizient r2
 min. 0,90 - obligatorisch
 A.1.3.2.2. ECU-Drehmomentdaten
 Die Konsistenz der ECU-Drehmomentdaten ist zu prüfen, indem die höchsten ECU-Drehmomentwerte bei verschiedenen Motordrehzahlen mit den entsprechenden Werten der offiziellen Volllast-Drehmomentkurve des Motors gemäß Absatz 5 dieses Anhangs verglichen werden.
 A.1.3.2.3. Bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch
 Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch ist zu prüfen, unter Verwendung:
 a)
 des aus den Emissionsdaten (Gas-Analysator-Konzentrationen und Daten des Abgasmassendurchsatzes) gemäß den in Anhang 4 Absatz 8.4.1.6 angegebenen Formeln errechneten Kraftstoffverbrauchs;
 b)
 der mithilfe der ECU-Daten (Motordrehmoment und Motordrehzahl) errechneten Arbeit.
 A.1.3.2.4. Wegstreckenzähler
 Die vom Wegstreckenzähler des Fahrzeugs angegebene Distanz muss mit den GPS-Daten abgeglichen und überprüft werden.
 A.1.3.2.5. Umgebungsdruck
 Der Wert des Umgebungsdrucks muss mit der Höhenangabe des GPS abgeglichen werden.
 A.1.3.3. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
 Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie nach der Formel in Anhang 4 Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.
 A.1.3.4. Korrektur


text:
der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit
 Die von der PEMS gemessenen NOx-Konzentrationen sind nicht unter Berücksichtigung von Umgebungslufttemperatur und -feuchtigkeit zu korrigieren.
 A.1.3.5. Berechnung der momentanen gasförmigen Emissionen
 Die Emissionsmasse wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 bestimmt
 A.1.4. Bestimmung der Emissionen und Übereinstimmungsfaktoren
 A.1.4.1. Prinzip des Mittelungsfensters
 Die Emissionen sind unter Verwendung einer Methode mit einem gleitenden Mittelungsfenster auf Grundlage der CO2-Bezugsmasse oder der Bezugsarbeit zu integrieren. Das Prinzip der Berechnung lautet wie folgt: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für die Untersätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Untersätze so bestimmt wird, dass sie der CO2-Masse des Motors oder der während des instationären Bezugsfahrzyklus im Labor gemessenen Arbeit entspricht. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts werden mit einem Zeitinkrement Δt durchgeführt, das der Datenerfassungsdauer entspricht. Diese Untersätze, die verwendet werden, um die Emissionsdaten zu mitteln, werden in den folgenden Absätzen „Mittelungsfenster“ genannt.
 Abschnitte mit für ungültig erklärten Daten sind nicht bei der Berechnung der Arbeit oder der CO2-Masse und der Emissionen des Mittelungsfensters zu berücksichtigen.
 Die folgenden Daten gelten als für ungültig erklärt:
 a)
 die regelmäßige Überprüfung der Instrumente und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift;
 b)
 die Daten, die nicht den Bedingungen entsprechen, die in den Absätzen 4.2 und 4.3 dieses Anhangs festgelegt sind.
 Die Emissionsmasse (mg/Fenster) wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 bestimmt.
 Abbildung 1
 Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen auf die Zeit und gemittelte Fahrzeugemissionen, beginnend vom ersten Mittelungsfenster, bezogen auf die Zeit.
 A.1.4.2. Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert
 Abbildung 2
 Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert
 Die Dauer (t
 2,i
 – t
 1,i
 ) des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:
 Dabei ist:
 W(tj,i)
 die Motorarbeit, die zwischen dem Start und der Zeit tj,i
 in kWh gemessen wurde
 Wref
 die Motorarbeit für den WHTC-Zyklus in kWh
 t2,i
 muss so gewählt werden, dass:
 Dabei ist Δt die Datenerfassungsdauer, gleich 1 Sekunde oder weniger.
 A.1.4.2.1. Berechnung der spezifischen Emissionen
 Die spezifischen Emissionen e
 gas (mg/kWh) sind für jedes Fenster und für jeden Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei ist:
 m
 die Emissionsmasse des Bestandteils in mg/Fenster
 die Motorarbeit während des i-ten Mittelungsfensters in kWh.
 A.1.4.2.2. Auswahl der gültigen Fenster
 Die gültigen Fenster sind die Fenster, deren durchschnittliche Leistung die Leistungsschwelle von 20 % der maximalen Motorleistung übersteigt. Der Prozentsatz an gültigen Fenstern muss gleich oder größer als 50 Prozent sein.
 A.1.4.2.2.1.
 Wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, so muss die Auswertung der Daten unter Verwendung von niedrigeren Leistungsschwellen wiederholt werden. Die Leistungsschwelle muss in Schritten von 1 Prozent reduziert werden, bis der Prozentsatz an gültigen Fenstern gleich oder größer als 50 Prozent ist.
 A.1.4.2.2.2.
 Die niedrigere Leistungsschwelle darf keinesfalls unter 15 Prozent liegen.
 A.1.4.2.2.3.
 Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern bei einer Leistungsschwelle von 15 Prozent unter 50 Prozent liegt.
 A.1.4.2.3. Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren
 Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne gültige Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei ist:
 e
 der bremsspezifische Emissionsbestandteil in mg/kWh;
 L
 der geltende Grenzwert in mg/kWh.
 A.1.4.3. Methode, die auf


text:
der CO2-Masse basiert
 Abbildung 3
 Methode, die auf der CO2-Masse basiert
 Die Dauer (t
 2,i
 – t
 1,i
 ) des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:
 Dabei ist:
 mCO2(tj,i)
 die CO2-Masse, die zwischen dem Start der Prüfung und der Zeit tj,i
 in kg gemessen wurde;
 mCO2,ref
 die für den WHTC-Zyklus ermittelte CO2-Masse in kg;
 t2,i
 muss so gewählt werden, dass:
 Dabei ist Δt die Datenerfassungsdauer, gleich 1 Sekunde oder weniger.
 Die CO2-Masse wird in den Fenstern berechnet, indem die momentanen, gemäß den Anforderungen in Absatz A.1.3.5 errechneten Emissionen integriert werden.
 A.1.4.3.1. Auswahl der gültigen Fenster
 Die gültigen Fenster sind Fenster, deren Dauer nicht die maximale Dauer überschreitet, die errechnet wird aus:
 Dabei ist:
 D
 max
 die maximale Dauer des Fensters in s
 P
 max
 die maximale Motorleistung in kW.
 A.1.4.3.1.1.
 Wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, so muss die Auswertung der Daten wiederholt werden, indem die Dauer der Fenster verlängert wird. Dazu ist der in Absatz A.1.4.3.1 in der Formel enthaltene Wert 0,2 schrittweise um 0,01 zu verringern, bis der Prozentsatz an gültigen Fenstern größer oder gleich 50 Prozent ist.
 A.1.4.3.1.2.
 Der verringerte Wert in der oben genannten Formel darf jedoch nicht niedriger als 0,15 sein.
 A.1.4.3.1.3.
 Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern bei einer maximalen Dauer des Fensters nach der Berechnung gemäß den Absätzen A.1.4.3.1, A.1.4.3.1.1 und A.1.4.3.1.2 unter 50 Prozent liegt.
 A.1.4.3.2. Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren
 Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei gilt: (Verhältnis im Betrieb) und
 (Verhältnis der Zertifizierung)
 Dabei ist:
 m
 die Emissionsmasse des Bestandteils in mg/Fenster;
 die CO2-Masse während des i-ten Mittelungsfensters in kg;
 mCO2,ref
 die für den WHTC-Zyklus ermittelte CO2-Masse des Motors in kg;
 mL
 ist die Emissionsmasse des Bestandteils entsprechend dem geltenden Grenzwert im WHTC-Zyklus in mg.
 (1) Gemessen oder korrigiert bei einem feuchten Bezugszustand
 (2) Nur für mit Erdgas betriebene Gasmotoren
 (3) Es ist der Sensor für die Umgebungstemperatur oder für die Ansauglufttemperatur zu nutzen.
 (4) Der aufgezeichnete Wert muss entweder a) dem Nettodrehmoment entsprechen oder b) dem Nettodrehmoment, das aus dem tatsächlichen Motordrehmoment in Prozent, dem Reibungsdrehmoment und dem Bezugsdrehmoment gemäß der SAE-Norm J1939-71 errechnet wurde.
 Anlage 2
 Transportable Messeinrichtungen
 A.2.1. Allgemeines
 Die gasförmigen Emissionen sind gemäß dem in Anlage 1 zu diesem Anhang festgelegten Verfahren zu messen. Nachfolgend sind die Merkmale der transportablen Messeinrichtungen beschrieben, die zur Durchführung solcher Prüfungen zu verwenden sind.
 A.2.2. Messeinrichtungen
 A.2.2.1. Allgemeine Vorschriften für Gas-Analysatoren
 Die Vorschriften für PEMS-Gas-Analysatoren müssen den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.1 entsprechen.
 A.2.2.2. Technologie der Gas-Analysatoren
 Die Gase sind unter Verwendung der in Anhang 4 Absatz 9.3.2 der angegebenen Technologien zu analysieren.
 Die Stickoxidanalysatoren können auch vom nichtdispersiven Ultraviolett-Typ (NDUV) sein.
 A.2.2.3. Probenahme von gasförmigen Emissionen
 Die Probenahmesonden müssen die in Anhang 4 Anlage 2 Absatz A.2.1.2 angegebenen Anforderungen erfüllen. Die Probenahmeleitung muss auf 190 °C (+/– 10 °C) aufgeheizt werden.
 A.2.2.4. Sonstige Instrumente
 Diese Messinstrumente müssen den Anforderungen von Tabelle 7 Anhang 4 und von Absatz 9.3.1 Anhang 4 entsprechen.
 A.2.3. Hilfs-


text:
und Zusatzgeräte
 A.2.3.1. Verbindung des Abgasdurchsatzmessers (EFM) mit dem Auspuffrohr
 Die Anbringung des EFM darf den Gegendruck weder um mehr als den vom Motorhersteller empfohlenen Wert erhöhen, noch die Länge des Auspuffrohrs um mehr als 1,2 m verlängern. Hinsichtlich aller Bestandteile der PEMS-Ausrüstung muss die Anbringung des EFM den lokal geltenden Straßensicherheitsvorschriften und Versicherungsvorschriften entsprechen.
 A.2.3.2. Anbringungsort der PEMS und Befestigungsteile
 Die PEMS ist gemäß Absatz A.1.2.4 Anlage 1 zu diesem Anhang anzubringen.
 A.2.3.3. Stromzufuhr
 Die PEMS muss unter Verwendung der in Absatz 4.6.6 dieses Anhangs angegebenen Methode mit Strom versorgt werden.
 Anlage 3
 Kalibrierung der transportablen Messeinrichtungen
 A.3.1. Kalibrierung und Überprüfung der Einrichtung
 A.3.1.1. Kalibriergase
 Die PEMS-Gas-Analysatoren sind unter Verwendung von Gasen, die den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.3 entsprechen, zu kalibrieren.
 A.3.1.2. Dichtheitsprüfung
 Die PEMS-Dichtheitsprüfung muss gemäß den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.4 durchgeführt werden.
 A.3.1.3. Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems
 Die Überprüfung der Ansprechzeit des PEMS-Analysesystems ist gemäß den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.5 durchzuführen.
 Anlage 4
 Methode zur Prüfung der Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals
 A.4.1. Vorbemerkung
 Nachfolgend ist auf unspezifische Weise die Methode beschrieben, die verwendet wird, um die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals während der ISC-PEMS-Prüfungen zu überprüfen.
 Das spezifische anwendbare Verfahren wird vorbehaltlich der Zustimmung durch die Typgenehmigungsbehörde dem Motorhersteller überlassen.
 A.4.2. Die Methode des „höchsten Drehmoments“
 A.4.2.1.
 Die Methode des „höchsten Drehmoments“ besteht darin, nachzuweisen, dass ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der Prüfung der Fahrzeuge erreicht wurde.
 A.4.2.2.
 Wenn ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der ISC-PEMS-Emissionsprüfung nicht erreicht wurde, hat der Hersteller das Recht, die Last des Fahrzeugs und/oder gegebenenfalls die Prüfstrecke so zu ändern, dass er diesen Nachweis nach Beendigung der ISC-PEMS-Emissionsprüfung erbringen kann.
 ANHANG 9A
 ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME)
 1. VORBEMERKUNG
 1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics — OBD) zur Emissionsminderung bei Motorsystemen, die unter die vorliegende Verordnung fallen.
 2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 2.1. Die allgemeinen Anforderungen, einschließlich der besonderen Anforderungen für die Eingriffsicherheit elektronischer Systeme, entsprechen denen, die in Anhang 9B Absatz 4 dieser Regelung angegeben sind, und denen, die in Absatz 2 dieses Anhangs beschrieben werden.
 2.2. Frei gelassen.
 2.3. Zusätzliche Bestimmungen in Bezug auf die Überwachungsanforderungen
 2.3.1. Fehlfunktionen der Einspritzdüsen
 2.3.1.1.
 Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde eine Analyse der langfristigen Auswirkungen einer Fehlfunktion der Einspritzdüsen (zum Beispiel verstopfte oder verschmutzte Einspritzdüsen) auf das Emissionsminderungssystem vor, auch wenn die OBD-Schwellenwerte durch diese Fehlfunktionen nicht überschritten werden.
 2.3.1.2.
 Nach dem in Absatz 4.10.7 dieser Regelung festgelegten Zeitraum legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde einen Plan mit den Überwachungsmethoden vor, die er neben den nach Anhang 9B Anlage 3 erforderlichen Methoden anzuwenden gedenkt, um die in Absatz 2.3.1.1 genannten Auswirkungen zu diagnostizieren.
 2.3.1.2.1.
 Nach der Genehmigung dieses Plans durch die Behörde muss der Hersteller diese Methoden in das OBD-System einfügen, um die Typgenehmigung zu erhalten.
 2.3.2. Überwachungsanforderungen in Bezug auf Partikelfilter
 2.3.2.1.
 Die Leistung des Partikelfilters, einschließlich der Filterprozesse und der kontinuierlichen Regenerationsprozesse, sind mithilfe des OBD-Schwellenwerts, der in Tabelle 1


text:
angegeben ist, zu überwachen.
 2.3.2.2.
 Im Fall eines Wandstrom-Partikelfilters kann der Hersteller die Anforderungen an die Leistungsüberwachung anwenden, die in Anlage 8 zu diesem Anhang angegeben sind, anstatt der Anforderungen in Absatz 2.3.3.1, sofern er mit technischer Dokumentation nachweisen kann, dass im Fall einer Verschlechterung eine positive Korrelation zwischen dem Verlust der Filtrationseffizienz und dem Verlust des Druckabfalls („Differenzdruck“) im Dieselpartikelfilter besteht, unter den Betriebsbedingungen des Motors, die in der Prüfung angegeben sind, welche in Anlage 8 von Anhang 9B beschrieben ist.
 2.4. Alternativgenehmigung
 2.4.1. Frei gelassen. (1)
 2.4.2. Als Alternative zu den in Anhang 9B Absatz 4 angegebenen Anforderungen und denen, die in diesem Anhang beschrieben sind, können Motorenhersteller, deren Jahresproduktion von Motoren eines Motortyps, der dieser Verordnung unterliegt, sich weltweit auf weniger als 500 Stück beläuft, eine Typgenehmigung auf Grundlage der Anforderungen dieser Verordnung erhalten, sofern die emissionsmindernden Einrichtungen des Motorsystems zumindest auf Schaltkreisstörungen und auf Rationalität und Plausibilität der Sensorergebnisse überwacht werden und wenn das Abgasnachbehandlungssystem zumindest auf Totalausfall überwacht wird. Motorenhersteller, deren Jahresproduktion von Motoren eines Motortyps, der dieser Verordnung unterliegt, sich weltweit auf weniger als 50 Stück beläuft, können eine EG-Typgenehmigung auf Grundlage der anderen Anforderungen dieser Verordnung erhalten, sofern die emissionsmindernden Einrichtungen des Motorsystems zumindest auf Schaltkreisstörungen und auf Rationalität und Plausibilität der Sensorergebnisse („Bauteilüberwachung“) überwacht werden.
 Hersteller dürfen die in diesem Absatz angegebenen alternativen Bestimmungen nicht auf mehr als 500 Motoren pro Jahr anwenden.
 2.4.3. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die anderen Vertragspartien von den Rahmenbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach [Absatz 2.4.1 und] Absatz 2.4.2 erteilt wird.
 2.5. Übereinstimmung der Produktion
 Das OBD-System unterliegt den Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion, die in Absatz 8.4 dieser Regelung festgelegt sind.
 Gelangt die Typgenehmigungsbehörde zu der Ansicht, dass die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der OBD-Systeme erforderlich ist, so ist die Überprüfung gemäß den in Absatz 8.4 dieser Regelung angegebenen Anforderungen durchzuführen.
 3. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 3.1. Die Grenzwerte entsprechen den in Anhang 9B Absatz 5 genannten.
 3.2. OBD-Schwellenwerte
 3.2.1. Die auf das OBD-System anwendbaren OBD-Schwellenwerte entsprechen denen, die in der Zeile „Allgemeine Anforderungen“ der Tabelle 1 für Selbstzündungsmotoren bzw. der Tabelle 2 für mit Gas betriebene Motoren und Fremdzündungsmotoren, die in Fahrzeuge der Klasse M3, Fahrzeuge der Klasse N2 mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse von über 7,5 t und Fahrzeuge der Klasse N3 eingebaut sind, angegeben sind.
 3.2.2. Bis zum Ende der in Absatz 4.10.7 dieser Regelung angegebenen Übergangszeit gelten für Selbstzündungsmotoren die OBD-Schwellenwerte, die in der Zeile „Übergangszeit“ der Tabelle 1 bzw. für mit Gas betriebene Motoren und Fremdzündungsmotoren, die in Fahrzeuge der Klasse M3, Fahrzeuge der Klasse N2 mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse von über 7,5 t und Fahrzeuge der Klasse N3 eingebaut sind, die OBD-Schwellenwerte, die in der Zeile „Übergangszeit“ der Tabelle 2 angegeben sind.
 Tabelle 1
 OBD-Schwellenwerte (Selbstzündungsmotoren)
 Grenzwert in mg/kWh
 NOx
 Partikelmasse
 Übergangszeit
 1 500
 25
 Allgemeine Anforderungen
 1 200
 25
 Tabelle 2
 OBD-Schwellenwerte (alle mit Gas betriebenen Motoren und Fremdzündungsmotoren, die in Fahrzeuge der Klasse M3, Fahrzeuge der Klasse N2 mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse von über 7,5 t und Fahrzeuge der Klasse N3 eingebaut


text:
sind)
 Grenzwert in mg/kWh
 NOx
 CO
 (2)
 Übergangszeit
 1 500
 Allgemeine Anforderungen
 1 200
 4. NACHWEISANFORDERUNGEN
 4.1. Die für die Nachweise geltenden Anforderungen entsprechen den Anforderungen, die in Anhang 9B Absätze 6 und 7 beschrieben sind.
 5. ERFORDERLICHE DOKUMENTATION
 5.1. Die erforderliche Dokumentation entspricht den Anforderungen, die in Anhang 9B Absatz 8 beschrieben sind.
 6. ANFORDERUNGEN AN DIE LEISTUNG IM BETRIEB
 Die Anforderungen dieses Absatzes gelten für die Überwachungsfunktionen des OBD-Systems gemäß den Bestimmungen in Anhang 9C.
 6.1. Technische Anforderungen
 6.1.1. Die technischen Anforderungen zur Bewertung der Leistung des OBD-Systems im Betrieb, einschließlich der Anforderungen in Bezug auf Kommunikationsprotokolle, Zähler, Nenner und deren Inkrement, entsprechen denen, die in Anhang 9C angegeben sind.
 6.1.2. Insbesondere der Betriebsleistungskoeffizient (IUPRm) einer spezifischen Überwachungsfunktion m des OBD-Systems ist nach der folgenden Formel zu berechnen:
 Dabei ist
 „Zählerm“ der Zähler einer bestimmten Überwachungsfunktion m. Er erfasst, wie oft ein Fahrzeug so betrieben wurde, dass alle vorgesehenen Überwachungsbedingungen auftraten, die dafür erforderlich sind, dass die betreffende Überwachungsfunktion eine Fehlfunktion erkennt;
 und
 „Nennerm“ der Nenner einer bestimmten Überwachungsfunktion m. Er zeigt die Zahl an Fahrzyklen eines Fahrzeugs an, die von Bedeutung für diese bestimmte Überwachungsfunktion sind (oder „in denen Ereignisse auftreten, die von Bedeutung für diese bestimmte Überwachungsfunktion sind.“). ").
 6.1.3. Der Betriebsleistungskoeffizient (IUPRg) einer Gruppe g von Überwachungsfunktionen an Bord eines Fahrzeugs wird anhand der folgenden Formel berechnet:
 Dabei ist
 „Zählerg“ der Zähler einer Gruppe g von Überwachungsfunktionen und der tatsächliche Wert (Zählerm) der bestimmten Überwachungsfunktion m, welche gemäß Absatz 6.1.2 den geringsten Betriebsleistungskoeffizienten innerhalb der Gruppe g von Überwachungsfunktionen an Bord eines bestimmten Fahrzeugs hat;
 und
 „Nennerg“ der Nenner einer Gruppe g von Überwachungsfunktionen und der tatsächliche Wert (Nennerm) der bestimmten Überwachungsfunktion m, welche gemäß Absatz 6.1.2 den geringsten Betriebsleistungskoeffizienten innerhalb der Gruppe g von Überwachungsfunktionen an Bord eines bestimmten Fahrzeugs hat.
 6.2. Minimaler Betriebsleistungskoeffizient
 6.2.1. Der Betriebsleistungskoeffizient IUPRm einer Überwachungsfunktion m des OBD-Systems gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang 9C Absatz 5 muss größer oder gleich dem minimalen Betriebsleistungskoeffizienten IUPRm(min) sein, der auf die Überwachungsfunktion m während der Lebensdauer des Motors gemäß Absatz 5.4 dieser Regelung anwendbar ist.
 6.2.2. Der Wert des minimalen Betriebsleistungskoeffizienten IUPR(min) beträgt für alle Überwachungsfunktionen 0,1.
 6.2.3. Die Anforderung in Absatz 6.2.1 gilt als erfüllt, wenn für alle Gruppen von Überwachungsfunktionen g die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
 6.2.3.1.
 Der Durchschnitt der Werte IUPRg aller Fahrzeuge, die mit Motoren ausgestattet sind, welche zu der betreffenden OBD-Motorenfamilie gehören, ist gleich oder höher als IUPR(min) und
 6.2.3.2.
 mehr als 50 % aller Motoren nach Absatz 6.2.3.1 haben einen IUPRg, der gleich oder höher als IUPR(min) ist.
 6.3. Erforderliche Dokumentation
 6.3.1. Unterlagen zu jedem überwachten Bauteil oder System, die nach Anhang 9B Absatz 8 erforderlich sind, müssen die folgenden Informationen hinsichtlich der Betriebsleistungsdaten beinhalten:
 a)
 die für die Inkrementierung des Zählers und des Nenners verwendeten Kriterien;
 b)
 jegliches Kriterium zur Deaktivierung der Inkrementierung des Zählers oder des Nenners.
 6.3.1.1.
 Jegliches Kriterium zur Deaktivierung der Inkrementierung des allgemeinen Nenners ist den Unterlagen in Absatz 6.3.1 beizufügen.
 6.4. Erklärung über die Übereinstimmung der Leistung des On-Board-Diagnosesystems im


text:
Betrieb
 6.4.1. Für den Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller eine Erklärung über die Übereinstimmung der Leistung des OBD-Systems im Betrieb gemäß dem Muster in Anlage 2 zu diesem Anhang vorlegen. Neben dieser Erklärung ist die Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.1 anhand der zusätzlichen Bewertungsregeln in Absatz 6.5 zu überprüfen.
 6.4.2. Diese in Abschnitt 6.4.1 genannte Erklärung ist der Dokumentation hinsichtlich der OBD-Motorenfamilie hinzuzufügen, die nach den Absätzen 5 und 6.3 dieses Anhangs erforderlich ist.
 6.4.3. Der Hersteller hat Aufzeichnungen zu führen, die alle Prüfdaten, technischen Unterlagen und Fertigungsanalysen sowie alle anderen Informationen enthalten, welche als Grundlage für die Erklärung über die Übereinstimmung der Leistung des OBD-Systems im Betrieb dienen. Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Hersteller ihr diese Informationen zugänglich machen.
 6.4.4. Während der in Absatz 4.10.7 dieser Regelung festgelegten Übergangszeit ist der Hersteller davon befreit, die gemäß Absatz 6.4.1 erforderliche Erklärung vorzulegen.
 6.5. Bewertung der Betriebsleistung
 6.5.1. Die Leistung des OBD-Systems im Betrieb und dessen Übereinstimmung mit Absatz 6.2.3 dieses Anhangs ist zumindest nach dem Verfahren in Anlage 1 zu diesem Anhang nachzuweisen.
 6.5.2. Nationale Behörden und ihre Vertreter können weitere Prüfungen durchführen, um die Übereinstimmung mit Absatz 6.2.3 dieses Anhangs zu überprüfen.
 6.5.2.1.
 Um auf Grundlage der Bestimmungen in Absatz 6.5.2 dieses Anhangs nachzuweisen, dass keine Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs besteht, müssen die Behörden für mindestens eine der Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs nachweisen, dass Abweichungen in der Produktion bestehen, und zwar mit einer statistischen Aussagesicherheit von 95 % auf Grundlage einer Stichprobe von mindestens 30 Fahrzeugen.
 6.5.2.2.
 Der Hersteller erhält die Gelegenheit, die Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs herzustellen, für welche gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs Abweichungen in der Produktion nachgewiesen wurden; dazu verwendet er eine Prüfung, die auf einer Stichprobe von mindestens 30 Fahrzeugen basiert und eine bessere statistische Aussagesicherheit hat, als die der in Absatz 6.5.2.1 genannten Prüfung.
 6.5.2.3.
 Für Prüfungen, die gemäß den Absätzen 6.5.2.1 und 6.5.2.2 durchgeführt werden, müssen sowohl die Behörden als auch die Hersteller relevante Details wie solche, die sich auf die Auswahl der Fahrzeuge beziehen, der anderen Partei mitteilen.
 6.5.3. Wenn gemäß den Absätzen 6.5.1 oder 6.5.2 dieses Anhangs festgestellt wurde, dass keine Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs besteht, sind Mängelbeseitigungsmaßnahmen gemäß Absatz 9.3 dieser Regelung zu ergreifen.
 (1) Dieser Absatz ist für künftige Alternativgenehmigungen bestimmt (z. B. Umsetzung der Euro VI-Bestimmungen in der Regelung Nr. 83).
 (2) Der OBD-Schwellenwert für CO wird zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.
 Anlage 1
 Bewertung der Betriebsleistung des On-Board-Diagnosesystems
 A.1.1. Allgemeines
 A.1.1.1. Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, welches beim Nachweis der Betriebsleistung des OBD-Systems hinsichtlich der Bestimmungen in Absatz 6 dieses Anhangs zu befolgen ist.
 A.1.2. Verfahren zum Nachweis der Betriebsleistung des OBD-Systems
 A.1.2.1. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung für die betroffenen Fahrzeuge oder Motoren erteilt hat, die Betriebsleistung eines OBD-Systems einer Motorenfamilie nachweisen. Der Nachweis erfordert die Berücksichtigung der OBD-System-Betriebsleistung aller OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie (Abbildung 1).
 Abbildung 1
 Zwei OBD-Motorenfamilien innerhalb


text:
einer Motorenfamilie
 A.1.2.1.1. Der Nachweis der Betriebsleistung des OBD-Systems ist vom Hersteller in enger Zusammenarbeit mit der Typgenehmigungsbehörde zu organisieren und durchzuführen.
 A.1.2.1.2. Der Hersteller darf bei dem Nachweis der Übereinstimmung relevante Elemente verwenden, die genutzt wurden, um die Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie mit einer anderen Motorenfamilie nachzuweisen, sofern dieser vorherige Nachweis maximal zwei Jahre vor dem momentanen Nachweis stattgefunden hat (Abbildung 2).
 A.1.2.1.2.1.
 Der Hersteller darf diese Element allerdings nicht für den Nachweis der Übereinstimmung einer dritten oder späteren Motorenfamilie verwenden, es sei denn die Nachweise finden innerhalb von zwei Jahren nach der ersten Verwendung der Elemente bei einem Nachweis der Übereinstimmung statt.
 Abbildung 2
 Vorheriger Nachweis der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie
 A.1.2.2. Der Nachweis der Betriebsleistung des OBD-Systems muss zur gleichen Zeit und mit derselben Häufigkeit durchgeführt werden wie der Nachweis der Übereinstimmung im Betrieb, der in Anhang 8 angegeben ist.
 A.1.2.3. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde den ursprünglichen Zeitplan und den Stichprobenplan für die Prüfung der Übereinstimmung zum Zeitpunkt der ersten Typgenehmigung der neuen Motorenfamilie übermitteln.
 A.1.2.4. Fahrzeugtypen ohne Kommunikationsschnittstelle, welche die Erfassung der nötigen Betriebsleistungsdaten nach Anhang 9C ermöglicht, mit fehlenden Daten oder einem nicht genormten Datenprotokoll gelten als nicht übereinstimmend.
 A.1.2.4.1. Einzelne Fahrzeuge mit mechanischen oder elektrischen Fehlern, welche die Erfassung der nötigen Betriebsleistungsdaten nach Anhang 9C verhindern, sind von der Prüfung der Übereinstimmung auszuschließen, und der Fahrzeugtyp gilt als übereinstimmend, sofern keine unzureichenden Fahrzeuge, die die Stichproben-Anforderungen erfüllen und eine ordnungsgemäße Durchführung der Untersuchung erlauben, gefunden werden.
 A.1.2.5. Motor- oder Fahrzeugtypen, bei denen die Erfassung von Betriebsleistungsdaten die Überwachungsleistung des OBD-Systems beeinflusst, gelten als nicht übereinstimmend.
 A.1.3. Betriebsleistungsdaten des OBD-Systems
 A.1.3.1. Die für die Bewertung der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie berücksichtigten Betriebsleistungsdaten des OBD-Systems entsprechen denen, die von dem OBD-System gemäß Anhang 9C Absatz 6 aufgezeichnet und gemäß Absatz 7 des genannten Anhangs zugänglich gemacht werden.
 A.1.4. Auswahl des Motors oder Fahrzeugs
 A.1.4.1. Auswahl des Motors
 A.1.4.1.1. Wird eine OBD-Motorenfamilie in mehreren Motorenfamilien verwendet (Abbildung 2), müssen für den Nachweis der Betriebsleistung dieser OBD-Motorenfamilie vom Hersteller Motoren aus jeder dieser Motorenfamilien ausgewählt werden.
 A.1.4.1.2. Jeder Motor einer bestimmten OBD-Motorenfamilie kann im selben Nachweis verwendet werden, auch wenn die Überwachungssysteme, mit denen die Motoren ausgestattet sind, verschiedenen Generationen angehören oder in einem unterschiedlichen Modifikationszustand sind.
 A.1.4.2. Auswahl des Fahrzeugs
 A.1.4.2.1. Fahrzeugsegmente
 A.1.4.2.1.1.
 Zur Klassifizierung der Fahrzeuge, die dem Nachweis dienen, werden 6 Fahrzeugsegmente berücksichtigt:
 a)
 bei Fahrzeugen der Klasse N: Lastkraftwagen, Lieferwagen und andere Fahrzeuge, wie beispielsweise Baufahrzeuge.
 b)
 bei Fahrzeugen der Klasse M: Kraftomnibusse und Reisebusse, Stadtbusse und andere Fahrzeuge, wie beispielsweise Fahrzeuge der Klasse M1.
 A.1.4.2.1.2.
 Wenn möglich sind bei einer Untersuchung Fahrzeuge aus jedem Segment zu wählen.
 A.1.4.2.1.3.
 Es sind mindestens 15 Fahrzeuge pro Segment auszuwählen.
 A.1.4.2.1.4.
 Wird eine OBD-Motorenfamilie in mehreren Motorenfamilien verwendet (Abbildung 2), so muss die Zahl der Motoren jeder dieser Motorenfamilien innerhalb eines Fahrzeugsegments für deren Mengenanteil (in Bezug auf die verkauften und in Betrieb befindlichen Fahrzeuge) für dieses Fahrzeugsegment so repräsentativ wie möglich sein.
 A.1.4.2.2. Fahrzeugqualifizierung
 A.1.4.2.2.1.
 Die ausgewählten Motoren müssen in Fahrzeuge eingebaut sein, die in einem Land der


text:
Vertragsparteien zugelassen sind und betrieben werden.
 A.1.4.2.2.2.
 Jedes gewählte Fahrzeug muss über ein Wartungsheft verfügen, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß und nach den Herstellerempfehlungen gewartet worden ist.
 A.1.4.2.2.3.
 Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet. Fehlfunktionsmeldungen, die für das OBD-System selbst relevant und im OBD-Speicher enthalten sind, müssen aufgezeichnet werden, und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten sind auszuführen.
 A.1.4.2.2.4.
 Der Motor und das Fahrzeug dürfen keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe) aufweisen, durch die die Leistung des OBD-Systems beeinflusst werden könnte. Fehlercodes des OBD-Systems und Informationen über Betriebsstunden, die im Rechner gespeichert sind, müssen Teil der Belege sein, die bei der Feststellung berücksichtigt werden, ob ein Fahrzeug missbräuchlich genutzt wurde oder aus anderen Gründen für eine Untersuchung ungeeignet ist.
 A.1.4.2.2.5.
 Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems und des OBD-Systems am Fahrzeug müssen den Angaben in den jeweiligen Typgenehmigungsunterlagen entsprechen.
 A.1.5. Untersuchungen der Betriebsleistung
 A.1.5.1. Erfassung von Betriebsleistungsdaten
 A.1.5.1.1. Gemäß den Bestimmungen in Absatz A.1.6 muss der Hersteller die folgenden Informationen aus dem OBD-System von jedem zu untersuchenden Fahrzeug abrufen:
 a)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN);
 b)
 den Zählerg und den Nennerg für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen, die von dem System gemäß den Anforderungen in Anhang 9C aufgezeichnet werden;
 c)
 den Generalnenner;
 d)
 den Wert des Zündzykluszählers;
 e)
 die Motorbetriebsstunden insgesamt.
 A.1.5.1.2. Die Ergebnisse der Gruppe von zu bewertenden Überwachungsfunktionen sind nicht zu berücksichtigen, wenn für deren Nenner nicht der Mindestwert von 25 erreicht wurde.
 A.1.5.2. Bewertung der Betriebsleistung
 A.1.5.2.1. Das tatsächliche Leistungsverhältnis pro Gruppe von Überwachungsfunktionen eines einzelnen Motors (IUPRg) ist aus dem Zählerg und dem Nennerg zu berechnen, die von dem OBD-System des Fahrzeugs abgerufen werden.
 A.1.5.2.2. Die Bewertung der Betriebsleistung der OBD-Motorenfamilie gemäß den Anforderungen in Absatz 6.5.1 dieser Regelung ist für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen innerhalb der in einem Motorsegment berücksichtigten OBD-Motorenfamilie durchzuführen.
 A.1.5.2.3. Für in Absatz A.1.4.2.1 dieses Anhangs definierte Fahrzeugsegmente gilt die OBD-Betriebsleistung dann und nur dann als für die Zwecke von Absatz 6.5.1 dieses Anhangs nachgewiesen, wenn eine Gruppe g von Überwachungsfunktionen die folgenden Bedingungen erfüllt:
 a)
 der Durchschnitt
 der IUPRg-Werte der geprüften Stichprobe ist größer als 88 Prozent von IUPR(min) und
 b)
 über 34 Prozent aller Motoren in der geprüften Stichprobe haben einen IUPRg-Wert von über oder gleich IUPR(min).
 A.1.6. Bericht an die Typgenehmigungsbehörde
 Der Hersteller hat der Typgenehmigungsbehörde einen Bericht über die Betriebsleistung der OBD-Motorenfamilie vorzulegen, der die folgenden Informationen enthält:
 A.1.6.1. Die Liste der Motorenfamilien innerhalb der berücksichtigten OBD-Motorenfamilie (Abbildung 1).
 A.1.6.2. Die folgenden Informationen über die in den Nachweis einbezogenen Fahrzeuge:
 a)
 die Gesamtzahl der in den Nachweis einbezogenen Fahrzeuge;
 b)
 die Zahl und die Art der Fahrzeugsegmente;
 c)
 die VIN und eine kurze Beschreibung (Typ-Modell-Version) jedes Fahrzeugs.
 A.1.6.3. Betriebsleistungsinformationen für jedes Fahrzeug:
 a)
 den Zählerg, den Nennerg und den Betriebsleistungskoeffizienten (IUPRg) für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen;
 b)
 den allgemeinen Nenner, den Wert des Zündzykluszählers, die Motorbetriebsstunden insgesamt.
 A.1.6.4. Die Ergebnisse der Betriebsleistungsstatistiken für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen:
 a)
 Der Durchschnitt
 der IUPRg-Werte der


text:
Stichprobe;
 b)
 die Zahl und der Prozentsatz der Motoren in der Stichprobe, die über einen IUPRg-Wert verfügen, der gleich oder über IUPRm(min) ist.
 Anlage 2
 Muster einer Erklärung über die Übereinstimmung der Betriebsleistung des On-Board-Diagnosesystems
 „(Name des Herstellers) bestätigt, dass die Motoren dieser OBD-Motorenfamilie so ausgelegt und konstruiert sind, dass sie alle Anforderungen in Anhang 9A Absätze 6.1 und 6.2 erfüllen.
 (Name des Herstellers) gibt diese Erklärung in gutem Glauben ab, nachdem er/sie eine angemessene technische Untersuchung der Betriebsleistung des OBD-Systems der Motoren der OBD-Motorenfamilie über den zutreffenden Bereich der Betriebs- und Umgebungsbedingungen durchgeführt hat.
 [Datum]“
 ANHANG 9B
 TECHNISCHE ANFORDERUNGEN AN ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD)
 1. Vorbemerkung
 Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die technischen Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (On-Board Diagnostics – OBD) zur Emissionsminderung bei Motorsystemen, die unter die vorliegende Regelung fallen.
 Diesem Anhang liegt die weltweit harmonisierte Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 5 zugrunde.
 2. Frei gelassen. (1)
 3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 3.1. „Warnsystem“: ein im Fahrzeug eingebautes System, das dem Fahrer oder anderen Personen meldet, dass das OBD-System eine Funktionsstörung erkannt hat;
 3.2. „Kalibrierungsprüfnummer“: eine Nummer, die vom Motorsystem errechnet und übermittelt wird, um die Kalibrierung/Softwareintegrität zu prüfen;
 3.3. „Bauteilüberwachung“: die Überwachung der Eingabebauteile auf elektrische Störungen und Plausibilitätsfehler und der Ausgabebauteile auf elektrische Störungen und Funktionsfehler; überwacht werden Bauteile, die mit dem (den) Steuergerät(en) des Motors elektrisch verbunden sind;
 3.4. „Bestätigter und aktiver Fehlercode“: ein Fehlercode, der so lange gespeichert bleibt, wie das OBD-System eine Funktionsstörung erkennt;
 3.5. „Dauerfehlfunktionsmeldung“: eine Fehlfunktionsmeldung, die bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor dauerhaft angezeigt wird;
 3.6. „Mangel“: Abweichung der Überwachungsstrategie oder einer Eigenschaft eines OBD-Systems von den Vorschriften dieses Anhangs;
 3.7. „elektrische Störung“: eine Störung (z. B Kontaktunterbrechung oder Kurzschluss), die bewirkt, dass Messsignale (wie Spannungen, Ströme, Frequenzen) außerhalb des Arbeitsbereichs des jeweiligen Sensors liegen;
 3.8. „OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen“: eine vom Hersteller vorgenommene Gruppierung von Motorsystemen, bei denen emissionsrelevante Funktionsstörungen nach den gleichen Methoden erkannt und diagnostiziert werden;
 3.9. „Emissionsschwellenüberwachung“ die Überwachung einer Funktion, deren Störung zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt; sie besteht aus einem oder aus beiden folgenden Elementen:
 a)
 direkte Messung der Emissionen mittels Sensor(en) im Abgassystem und einem Rechenmodell zum Vergleich der Messwerte mit den spezifischen Werten des jeweiligen Prüfzyklus,
 b)
 Meldung erhöhter Emissionen auf der Grundlage eines Vergleichs der Ein- und Ausgabedaten des Rechners mit den spezifischen Werten des Prüfzyklus;
 3.10. „Funktionsausfall“: eine Funktionsstörung, bei der ein Ausgabebauteil auf einen Befehl des Rechners nicht in der erwarteten Weise reagiert;
 3.11. „Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS)“ eine Strategie innerhalb des Motorsystems, die im Falle einer emissionsrelevanten Fehlfunktion aktiviert wird;
 3.12. „Fehlfunktionsanzeige-Status“: der Betriebszustand der Fehlfunktionsanzeige: Dauerfehlfunktionsmeldung, Kurzzeit-Fehlfunktionsmeldung, Fehlfunktionsmeldung auf Anforderung oder aus;
 3.13. „Überwachung“: (siehe auch „Emissionsschwellen–überwachung“, „Leistungsüberwachung“ und „Überwachung auf Totalausfall“)
 3.14. „OBD-Prüfzyklus“: der Prüfzyklus, den ein Motorsystem auf dem Prüfstand durchläuft, um das Ansprechen des OBD-Systems auf ein gezielt verschlechtertes Bauteil zu prüfen;
 3.15. „OBD-Stamm-Motor-System“: ein Motorsystem, das als repräsentativ für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgewählt wurde;
 3.16. „Fehlfunktionsmeldung auf Anforderung“: Störungsmeldung, die nach Betätigung eines Schalters vom Fahrerplatz aus dauerhaft angezeigt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist


text:
und der Motor nicht läuft;
 3.17. „vorläufiger Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OBD-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann;
 3.18. „potenzieller Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OB-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann, dessen Bestätigung aber eine weitere Evaluierung erfordert; ein potenzieller Diagnose-Fehlercode ist ein vorläufiger Fehlercode, der noch nicht bestätigt und aktiv ist;
 3.19. „früher aktiver Diagnose-Fehlercode“: ein alter, bestätigter und aktiver Fehlercode, der gespeichert bleibt, nachdem das OB-System festgestellt hat, dass die Funktionsstörung, die ihn ausgelöst hat, nicht mehr besteht;
 3.20. „Plausibilitätsfehler“: Eine Fehlfunktion, bei der das Signal von einem Sensor oder Bauteil nicht dem entspricht, was nach den Signalen von anderen Sensoren oder Bauteilen zu erwarten ist; ein Plausibilitätsfehler liegt u. a. vor, wenn eine Funktionsstörung zu Messsignalen (wie Spannung, Stromstärke und Frequenz) führt, die zwar innerhalb des Arbeitsbereichs jeweiligen Sensors liegen, aber nicht korrekt sein können;
 3.21. „Bereitschaft“: ein Betriebszustand, in dem angezeigt wird, ob eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzen Fehlercode-Löschung mithilfe eines externen OBD-Lesegeräts gearbeitet hat/haben;
 3.22. „Kurzzeit-Fehlfunktionsmeldung“: eine Fehlfunktionsmeldung, die bei Einschalten der Zündung erscheint und die erlischt, wenn der Motor 15 Sekunden gelaufen ist oder die Zündung ausgeschaltet wird (je nachdem, was zuerst eintritt);
 3.23. „Kenzeichnung der Softwarekalibrierung“: eine alphanumerische Zeichenfolge zur Kenzeichnung der Kalibrierung oder Version der im Motorsystem installierten emissionsrelevanten Software;
 3.24. „Überwachung auf Totalausfall“: Überwachung eines Systems auf Fehlfunktionen, die zum völligen Verlust seiner Funktion führen;
 3.25. „Warmlaufphase“ bedeutet einen hinreichend langen Betrieb des Motors, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim Anlassen des Motors um mindestens 22 K (22 °C / 40 °F) erhöht und mindestens einen Wert von 333 K (60 °C / 140 °F) erreicht hat (2).
 3.26. Abkürzungen
 AES
 Zusätzliche Emissionsstrategie
 CV
 Kurbelgehäuseentlüftung
 DOC
 Diesel-Oxidationskatalysator
 DPF
 Diesel-Partikelfilter, Partikelfilter mit Katalysator oder Partikelfilter mit kontinuierlicher Regenerierung für Dieselmotoren
 DTC
 Diagnose-Fehlercode
 EGR
 Abgasrückführung
 HC
 Kohlenwasserstoffe
 LNT
 Mager-NOx-Falle (oder NOx-Absorber)
 LPG
 Flüssiggas
 MECS
 Emissionsminderungsstrategie im Störfall
 NG
 Erdgas
 NOx
 Stickstoffoxide
 OTL
 OBD-Schwellenwert
 PM
 Partikel
 SCR
 Selektive katalytische Reduktion
 SW
 Scheibenwischer
 TFF
 Überwachung auf Totalausfall
 VGT
 Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie
 VVT
 Variable Ventilsteuerzeiten
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Ein OBD-System im Sinne dieses Anhangs muss in der Lage sein, Funktionsstörungen zu erkennen, sie mithilfe eines Warnsystem zu melden und ihren wahrscheinlichen Ort anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs zu bestimmen.
 OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs/Motors Funktionsstörungen zu erkennen. Bei Motoren, die die in den Vorschriften festgelegte Betriebsdauer überschritten haben, toleriert die Typgenehmigungsbehörde eine gewisse Verschlechterung der Leistung und Empfindlichkeit des OBD-Systems, sodass die OBD-Schwellenwerte überschritten werden können, ehe dem Fahrer des Fahrzeugs eine Funktionsstörung gemeldet wird.
 Die Pflicht des Herstellers, die Konformität des Motors auch nach Ablauf der festgelegten Betriebsdauer (Betriebszeit oder Fahrstrecke, über die die Emissionsnormen eingehalten


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werden müssen) sicherzustellen, bleibt von dem vorstehenden Absatz unberührt.
 4.1. Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems
 4.1.1. Antrag auf eine neue Genehmigung
 Der Hersteller eines Motorsystems kann die Genehmigung seines OBD-Systems auf eine der folgenden drei Arten beantragen:
 a)
 Er beantragt die Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems, indem er nachweist, dass dieses allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
 b)
 Er beantragt die Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen, indem er nachweist, dass das Stamm-Motor-System der OBD-Motorenfamilie allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
 c)
 Er beantragt die Genehmigung für ein OBD-System, indem er nachweist, dass dieses den Kriterien für die Einstufung in eine OBD-Motorenfamilie entspricht, die bereits zertifiziert worden ist.
 4.1.2. Antrag auf Erweiterung/Änderung einer bestehenden Genehmigung
 4.1.2.1. Antrag auf Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen aufgenommen werden, wenn auch danach bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden.
 Sind alle OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale des Stamm-Motor-Systems der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das bisherige Stamm-Motor-System beibehalten werden, und der Hersteller ändert die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend.
 Wird das neue Motorsystem nicht vollständig vom bisherigen Stamm-Motor-System der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen repräsentiert, kann es jedoch seinerseits die gesamte Familie repräsentieren, so wird es zum neuen Stamm-Motor-System. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation ist entsprechend zu ändern.
 4.1.2.2. Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung am OBD-System
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann eine bestehende Genehmigung nach einer Konstruktionsänderung am OBD-System erweitert werden, wenn der Hersteller nachweist, dass das OBD-System weiterhin den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
 Die in Absatz 8 beschriebene Dokumentation ist dann entsprechend zu ändern.
 Wurde die bestehende Genehmigung für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen erteilt, so muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass weiterhin bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden und der Stamm-Motor weiterhin repräsentativ für die Familie ist.
 4.1.2.3. Änderung der Genehmigung zur Neuklassifizierung der Funktionsstörungen
 Dieser Absatz kommt zur Anwendung, wenn der Hersteller auf Anfrage der Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, oder aus eigener Initiative heraus eine Änderung der Genehmigung beantragt, um eine oder mehrere Funktionsstörungen neu zu klassifizieren.
 In einem solchen Fall ist nachzuweisen, dass die neue Klassifizierung den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend ändern.
 4.2. Überwachungsanforderungen
 Alle emissionsrelevanten Bauteile und Systeme eines Motorsystems sind vom OBD-System gemäß den Bestimmungen von Anlage 3 sowie, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, gemäß Abschnitt 7 von Anhang 15 zu überwachen. Dabei muss jedoch nicht eine einzige Überwachungseinrichtung alle in Anlage 3 genannten Funktionsstörungen erfassen beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, gemäß Abschnitt 7 von Anhang 15 überwachen.
 Das OBD-System muss auch seine eigenen Komponenten überwachen.
 In Anlage 3


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zu diesem Anhang sind die vom OBD-System zu überwachenden Systeme und Bauteile und die jeweils erforderliche Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) aufgeführt.
 Der Hersteller kann darüber hinaus weitere Systeme und Bauteile überwachen lassen.
 4.2.1. Wahl der Überwachungsmethode
 Die Genehmigungsbehörde kann eine von Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, von Abschnitt 7 von Anhang 15 abweichende Überwachungsmethode genehmigen. Der Hersteller muss nachweisen (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilt Genehmigungen usw.), dass die von ihm gewählte Methode ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.
 Ist ein System oder Bauteil nicht in Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, in Abschnitt 7 von Anhang 15 aufgeführt, so teilt der Hersteller der Genehmigungsbehörde die dafür vorgesehene Überwachungsmethode mit. Die Genehmigungsbehörde genehmigt die gewählte Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) wenn der Hersteller unter Verweis auf in Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, in Abschnitt 7 von Anhang 15 vorgesehenen Anwendungen nachweist (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilte Genehmigungen usw.), dass sie ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.
 4.2.1.1. Vergleich mit den Emissionen im Prüfzyklus
 Bei Emissionsschwellenüberwachung ist ein Vergleich mit den im Prüfzyklus ermittelten Emissionen erforderlich. Er ist in der Regel an einem Prüfmotor in Laboranordnung zu demonstrieren.
 Bei allen anderen Überwachungsmethoden (Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) ist kein solcher Vergleich erforderlich. Die Typgenehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 dieses Anhangs die Klassifizierung der Funktionsstörungen zu überprüfen.
 Beispiele:
 Bei einer elektrischen Störung brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil es hierbei nur die beiden diskreten Zustände „gestört“ und „nicht gestört“ gibt. Bei einer Störung an einem Partikelfilter, der anhand des Differenzdrucks überwacht wird, brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil die Störung im Voraus erkannt wird.
 Weist der Hersteller nach den Bestimmungen dieses Anhangs nach, dass die Emissionen auch bei Totalausfall oder Ausbau eines Systems oder Bauteils die OBD-Schwellenwerte nicht überschreiten, ist eine Leistungsüberwachung dieses Systems oder Bauteils zulässig.
 Wird für die Überwachung der Emissionen eines bestimmten Schadstoffs eine im Auspuffrohr angeordnete Sonde verwendet, kann bei allen anderen Überwachungseinrichtungen auf den Vergleich mit im Prüfzyklus ermittelten Emissionen dieses Schadstoffs verzichtet werden. Dieser Verzicht darf jedoch die Einbeziehung dieser Überwachungseinrichtungen in das OBD-System im Rahmen anderer Überwachungsmethoden nicht ausschließen, da diese Einrichtungen benötigt werden, um die Art der Funktionsstörung zu bestimmen.
 Eine Funktionsstörung ist stets gemäß Absatz 4.5 nach dem Kriterium seiner Auswirkungen auf die Emissionen zu klassifizieren, unabhängig davon, welche Methode zu ihrer Erkennung angewandt wird.
 4.2.2. Bauteilüberwachung (Eingabe-/Ausgabebauteile/-systeme)
 Eingabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf Plausibilitätsfehler zu überwachen.
 Bei der Überwachung auf Plausibilitätsfehler ist zu prüfen, ob der vom Sensor übermittelte Messwert weder zu groß noch zu klein ist (d. h. es wird „von beiden Seiten“ überwacht).
 Soweit möglich und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde muss das OBD-System Plausibilitätsfehler (z. B. unplausibel hohe oder niedrige Messwerte) und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Signal ober-


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oder unterhalb des Arbeitsbereichs, unplausibler Messwert) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
 Ausgabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf nicht ordnungsgemäßes Ansprechen auf Rechnerbefehle zu überwachen.
 Soweit möglich und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde muss das OBD-System Funktionsfehler und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Funktionsausfall, Signal ober- oder unterhalb des Arbeitbereichs,) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
 Das OBD-System muss außerdem die von nicht zum Motorsystem gehörigen Bauteilen eingehenden oder an sie übermittelten Daten auf Plausibilität überwachen, wenn fehlerhafte Daten dieser Art das ordnungsgemäße Arbeiten emissionsmindernder Einrichtungen oder des Motorsystems beinträchtigen.
 4.2.2.1. Fälle, in denen keine Bauteilüberwachung erforderlich ist
 Die Überwachung des Motorsystems auf elektrische Störungen und soweit möglich auch auf Funktionsausfall und Plausibilitätsfehler ist nicht erforderlich, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
 a)
 Die von der Störung herrührende Überschreitung der Emissionsgrenzwerte liegt für alle geregelten Schadstoffe unter 50 % und
 b)
 die Störung führt bei keinem geregelten Schadstoff zu einer Überschreitung des geltenden Emissionsgrenzwertes (3) und
 c)
 die Störung beeinträchtigt nicht die Funktion eines Systems oder Bauteils, von dem das ordnungsgemäße Arbeiten des OBD-Systems abhängt und
 d)
 die Störung verzögert oder beeinträchtigt nicht in wesentlichem Maße die Fähigkeit der emissionsmindernden Einrichtung, wie ursprünglich geplant zu funktionieren (so kann z. B. das Versagen des Reagens-Erwärmungssystems bei Kälte nicht als Ausnahme betrachtet werden).
 Die Auswirkungen der Störung auf das Emissionsverhalten sind auf dem Motorenprüfstand bei stabilisiertem Motor und nach den in diesem Anhang beschriebenen Nachweisverfahren zu ermitteln.
 Sollte ein solcher Nachweis bezüglich des Kriteriums d nicht aufschlussreich sein, so muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde geeignete Konstruktionselemente wie Verweise auf die gute Ingenieurpraxis, technische Erwägungen, Simulationen und Prüfergebnisse vorlegen.
 4.2.3. Überwachungshäufigkeit
 Überwachungseinrichtungen müssen kontinuierlich arbeiten, wann immer die Bedingungen für die Überwachung erfüllt sind, oder einmal je Betriebszyklus (z. B. Einrichtungen, deren Betrieb zu einer Erhöhung der Emissionen führt).
 Auf Antrag des Herstellers kann die Typgenehmigungsbehörde Überwachungseinrichtungen genehmigen, die nicht kontinuierlich arbeiten. In einem solchen Fall muss der Hersteller die Typgenehmigungsbehörde eindeutig informieren und dabei die Bedingungen beschreiben, unter denen die Überwachungseinrichtungen arbeiten; dabei muss er seinen Vorschlag durch geeignete Konstruktionsmerkmale rechtfertigen (beispielsweise die gute Ingenieurpraxis).
 Die Überwachungseinrichtungen müssen während des in Absatz 7.2.2 dieses Anhangs festgelegten OBD-Prüfzyklus arbeiten.
 Eine Überwachungseinrichtung gilt als kontinuierlich arbeitend, wenn sie mindestens zweimal pro Sekunde aktiv wird und wenn sie binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht. Werden Daten von einem Ein- oder Ausgabebauteil für die Zwecke der Motorsteuerung weniger als zweimal pro Sekunde erfasst, so gilt die Überwachung ebenfalls als kontinuierlich, wenn die Überwachungseinrichtung bei jeder Erfassung darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.
 Bei kontinuierlich überwachten Systemen oder Bauteilen braucht ein Ausgabesystem/-bauteil nicht lediglich für dessen Überwachung aktiviert zu werden.
 4.3. Vorschriften für die Speicherung von OBD-Daten
 Wurde eine Funktionsstörung erkannt, aber noch nicht bestätigt, ist sie als „potenzielle Störung“ zu betrachten und es ist ein „vorläufiger DTC“ zu speichern. Ein „vorläufiger DTC“


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darf zu keiner Aktivierung des Warnsystems nach Absatz 4.6 führen.
 Eine erkannte Funktionsstörung kann bereits während des ersten Betriebszyklus als „bestätigt“ betrachtet werden, ohne zunächst als „potenziell“ eingestuft worden zu sein. Der entsprechende Fehlercode erhält dann den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“.
 Tritt eine Störung, für die ein Fehlercode mit dem Status „früher aktiv“ gespeichert ist, erneut auf, kann der Hersteller diesen Fehlercode direkt in den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“ versetzen, ohne die Störung zunächst als „potenziell“ einzustufen. Wird die Störung als potenziell eingestuft, muss der entsprechende Fehlercode im Status „früher aktiv“ verbleiben, bis sie bestätigt wird.
 Das Überwachungssystem muss vor Ende des auf ihre erste Erkennung folgenden Betriebszyklus erkennen, ob eine Störung weiter besteht. Ist das der Fall, so ist ein „bestätigter und aktiver DTC“ zu speichern, und das Warnsystem ist nach Absatz 4.6 zu aktivieren.
 Bei einer rückstellbaren Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS) (d. h. automatische Rückkehr zum Normalbetrieb und Deaktivierung der MECS beim nächsten Anlassen des Motors) braucht keine „bestätigte und aktive DTC“ gespeichert werden, sofern die MECS nicht vor Ende des nächsten Betriebszyklus erneut aktiviert wird. Ist die MECS nicht rückstellbar, so ist eine „bestätigte und aktive DTC“ zu speichern, sobald die MECS aktiviert wird.
 Manche Überwachungseinrichtungen brauchen mehr als zwei Betriebszyklen, um eine Funktionsstörung zu erkennen und zu bestätigen (z. B. solche, die mit statistischen Verfahren arbeiten oder den Verbrauch von Betriebsflüssigkeiten erfassen). In solchen Fällen kann die Typgenehmigungsbehörde für die Überwachung mehr als zwei Betriebszyklen zulassen, wenn der Hersteller belegt (etwa durch technische Argumentation, Versuchsergebnisse oder eigene Erfahrung) dass ein längerer Zeitraum notwendig ist.
 Wird eine Funktionsstörung mit dem Status „bestätigt und aktiv“ über einen vollständigen Betriebszyklus vom System nicht mehr erkannt, ist sie zu Beginn des nächsten Betriebszyklus in den Status „früher aktiv“ zu versetzen und in diesem Status zu halten, bis sie nach Absatz 4.4 durch ein Diagnosetool gelöscht oder aus dem Rechnerspeicher entfernt wird.
 Hinweis: Die Bestimmungen dieses Absatzes werden in Anlage 2 zu diesem Anhang näher erläutert.
 4.4. Vorschriften für die Löschung von OBD-Informationen
 Ein DTC und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) darf vom OBD-System selbst erst gelöscht werden, wenn er über mindestens 40 Aufwärmzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) im Status „früher aktiv“ gewesen ist. Das OBD-System muss alle DTCs und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) löschen, wenn es von einem Lese- oder Wartungsgerät den Befehl dazu erhält.
 4.5. Vorschriften für die Klassifizierung von Funktionsstörungen
 In diesem Absatz wird festgelegt, wie eine nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erkannte Funktionsstörung zu klassifizieren ist.
 Die Klassifizierung einer Funktionsstörung gilt für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, sofern die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder der Hersteller keine Neuklassifizierung für notwendig erachtet.
 Ist eine Funktionsstörung je nach dem betroffenen Schadstoff oder je nach den betroffenen anderen Überwachungsfunktionen unterschiedlich zu klassifizieren, so ist sie der Klasse zuzuordnen, die ihren gravierendsten Auswirkungen entspricht und nach der diskriminierenden Anzeigestrategie den Störungsmelder aktiviert.
 Wird nach Erkennung einer Funktionsstörung eine MECS aktiviert, so ist die Funktionsstörung nach den Auswirkungen