text:
Verfügung gestellt, so muss der Fahrzeughersteller die zuständige Behörde vorab von dem Alterungsvorgang in Kenntnis setzen, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses verfolgen kann.
 5.1.3.3.
 Der Hersteller hat der zuständigen Behörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes enthält:
 a)
 Aktivkohletyp
 b)
 Besatz
 c)
 Kraftstoffspezifikationen
 5.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstofftanksystems (siehe Abbildung C3/3)
 Abbildung C3/3 Bestimmung der PF
 5.2.1.
 Das für eine Familie repräsentative Kraftstofftanksystem muss ausgewählt und an einer Vorrichtung in ähnlicher Ausrichtung angebracht werden wie im Fahrzeug. Der Tank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem ist 3 Wochen lang in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.
 5.2.2.
 Am Ende der dritten Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.
 Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Ableitung des Kraftstoffdampfs aus dem Tank muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen werden gemessen und der Wert als HC3W aufgezeichnet.
 5.2.3.
 Für die restlichen 17 Wochen ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem wieder in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.
 5.2.4.
 Am Ende der 17. Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.
 Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Entlüftung des Kraftstofftanksystems muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert in diesem Fall als HC20W aufzuzeichnen ist.
 5.2.5.
 Der Diffusionsfaktor ist die Differenz zwischen HC20W und HC3W in g/24h und wird anhand der folgenden Gleichung auf 3 signifikante Stellen berechnet:
 5.2.6.
 Wird der Diffusionsfaktor von einem Lieferanten bestimmt, muss der Fahrzeughersteller die zuständige Behörde vorab darüber in Kenntnis setzen, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten möglich ist.
 5.2.7.
 Der Hersteller hat der zuständigen Behörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes umfasst:
 a)
 eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstofftanksystems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp sowie darüber, ob es sich um einen Metalltank, einen nichtmetallischen Einschichttank oder einen Mehrschichttank handelt und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstofftanksystems verwendet werden
 b)
 die wöchentlichen


text:
Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde
 c)
 die in Woche 3 gemessenen HC (HC3W)
 d)
 die in Woche 20 gemessenen HC (HC20W)
 e)
 der daraus resultierende Diffusionsfaktor
 5.2.8.
 Alternativ zu den Absätzen 5.2.1 bis einschließlich 5.2.7 dieses Anhangs muss ein Hersteller, der Mehrschichttanks oder Metalltanks einsetzt, nicht das gesamte oben beschriebene Messverfahren anwenden, sondern kann einen vorgegebenen Diffusionsfaktor (APF) verwenden:
 APF Mehrschicht-/Metalltank = 120 mg/24 h
 Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines APF, so muss er der zuständigen Behörde eine Erklärung vorlegen, in der der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie eine Erklärung über den Typ der verwendeten Werkstoffe.
 6. PRÜFVERFAHREN FÜR DIE MESSUNG BEI DER HEISSABSTELL- UND DER TANKATMUNGSPRÜFUNG
 6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs
 Das Fahrzeug ist nach den Absätzen 6.1.1 und 6.1.2 dieses Anhangs vorzubereiten. Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde können nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z. B. Lack, Aufkleber, Kunststoffe, Kraftstoff-/Dampfleitungen, Reifen oder sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) vor der Prüfung auf typische Fahrzeughintergrundwerte verringert werden (z. B. Backen des Reifens über einen geeigneten Zeitraum bei Temperaturen von 50 °C oder darüber, Backen des Fahrzeugs, Ablassen der Waschflüssigkeit).
 Bei einem versiegelten Kraftstofftanksystem müssen die Aktivkohlebehälter so montiert werden, dass sich die Aktivkohlebehälter mühelos erreichen und verbinden/trennen lassen.
 6.1.1.
 Vor der Prüfung ist das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorzubereiten:
 a)
 Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen;
 b)
 das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden;
 c)
 bei Beladung der Aktivkohlefalle mit Benzin (Absatz 6.5.5.3 dieses Anhangs) muss der Kraftstofftank des Fahrzeugs mit einem Temperatursensor versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraftstoffs in dem zu 40 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftank gemessen werden kann;
 d)
 zusätzliche Armaturen und Anschlussstücke können an dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung des Kraftstofftanks möglich ist. Dazu braucht die Außenwand des Behälters nicht verändert zu werden.
 e)
 der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, bei dem der Verlust an Kohlenwasserstoffen, der nur durch die Verdunstung aus dem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs entsteht, berücksichtigt wird.
 6.1.2.
 Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 20 und 30 °C beträgt.
 6.2. Auswahl der Betriebsart und Vorgaben für Gangschaltungen
 6.2.1.
 Für Fahrzeuge mit Handschaltgetrieben gelten die in Anhang B2 aufgeführten Schaltvorschriften.
 6.2.2.
 Bei reinen ICE-Fahrzeugen ist die Betriebsart entsprechend Anhang B6 auszuwählen.
 6.2.3.
 Bei NOVC-HEV und OVC-HEV ist die Betriebsart entsprechend Anhang B8 Anlage 6 auszuwählen.
 6.2.4.
 Auf Verlangen der zuständigen Behörde darf die ausgewählte Betriebsart von der in den Absätzen 6.2.2 und 6.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Betriebsart abweichen.
 6.3. Prüfbedingungen
 Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen müssen unter Anwendung der Prüfbedingungen durchgeführt werden, die für Fahrzeug H der Interpolationsfamilie mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf aller in der Verdunstungsemissionfamilie berücksichtigten Interpolationsfamilien gelten.
 Alternativ darf auf Verlangen der zuständigen Behörde jede Zyklusenergie, die für ein Fahrzeug der Familie repräsentativ ist, für die Prüfung verwendet werden.
 6.4. Ablaufschema des Prüfverfahrens
 Das Prüfverfahren für nicht versiegelte und versiegelte Tanksysteme ist nach dem Ablaufschema gemäß Abbildung C3/4 durchzuführen.
 Versiegelte Kraftstofftanksysteme sind nach

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
einer von zwei möglichen Optionen zu prüfen. Bei der ersten Option wird das Fahrzeug in einem fortlaufenden Verfahren geprüft. Die zweite Option (unabhängiges Prüfverfahren) besteht darin, das Fahrzeug in zwei getrennten Verfahren zu prüfen und es damit zu ermöglichen, die Prüfung auf dem Rollenprüfstand und die Tankatmungsprüfung zu wiederholen, ohne dass die Prüfung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung des Tanks und die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung wiederholt werden müssen.
 Abbildung C3/4 Ablaufschemata für die Prüfverfahren
 6.5. Fortlaufendes Prüfverfahren für nicht versiegelte Kraftstofftanksysteme
 6.5.1.
 Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
 Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.
 6.5.2.
 Abkühlung
 Innerhalb von 5 Minuten nach dem Ablassen des Kraftstoffs und dem erneuten Befüllen muss der Abkühlvorgang für das Fahrzeug eingeleitet werden, der über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C zu erfolgen hat.
 6.5.3.
 Vorkonditionierungszyklus
 Das Fahrzeug ist auf einem Rollenprüfstand abzustellen und über folgende Phasen des in Anhang B1 beschriebenen Zyklus zu fahren:
 a)
 Bei Fahrzeugen der Klasse 1:
 niedrig, mittel, niedrig, niedrig, mittel, niedrig.
 b)
 Bei Fahrzeugen der Klasse 2 und 3: niedrig, mittel, hoch, mittel.
 Bei OVC-HEV hat der Vorkonditionierungszyklus im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß der in Absatz 3.3.6 dieser Regelung ausgeführten Definition zu erfolgen. Auf Verlangen der zuständigen Behörde kann auch eine andere Betriebsart verwendet werden.
 6.5.4.
 Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
 Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Prüfkraftstoff zu befüllen.
 6.5.5.
 Abkühlung
 Innerhalb von fünf Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C abgestellt werden.
 Während des Abkühlens können die Verfahren gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 dieses Anhangs durchgeführt werden, und zwar entweder beginnend mit dem in Absatz 6.5.5.1 beschriebenen Verfahren, gefolgt von dem Verfahren nach Absatz 6.5.5.2, oder beginnend mit Absatz 6.5.5.2, gefolgt von Absatz 6.5.5.1. Die in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 beschriebenen Verfahren können auch gleichzeitig durchgeführt werden.
 6.5.5.1.
 Ladung des REESS
 Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang B8 Anlage 4 Absatz 2.2.3 beschriebenen Ladeanforderungen vollständig aufgeladen werden.
 6.5.5.2.
 Beladen des Aktivkohlebehälters
 Der nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Sequenz gealterte Aktivkohlebehälter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm nach dem in Absatz 6.5.5.2.1 dieses Anhangs beschriebenen


text:
Verfahren zu beladen.
 Die Aktivkohlefalle ist nach einem der Verfahren nach den Absätzen 6.5.5.3 und 6.5.5.4 dieses Anhangs vorzukonditionieren. Bei Fahrzeugen mit mehreren Fallen muss jede Falle einzeln vorkonditioniert werden.
 6.5.5.2.1.
 Die Emissionen aus der Falle werden gemessen, um den Durchbruch zu bestimmen.
 Der Durchbruch ist hier als der Punkt definiert, in dem die kumulierte Menge der emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist.
 6.5.5.2.2.
 Der Durchbruch kann in dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen nach den Vorschriften der Absätze 6.5.5.3 und 6.5.5.4 dieses Anhangs überprüft werden. Er kann auch mithilfe eine zusätzlichen Aktivkohlefalle bestimmt werden, die hinter der Falle des Fahrzeugs angeschlossen wird. Die zusätzliche Falle muss vor der Beladung gründlich mit Trockenluft gespült werden.
 6.5.5.2.3.
 Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Luftmischventilatoren in der Messkammer eingeschaltet sein.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.
 6.5.5.3.
 Fallenbeladung mit wiederholter Erwärmung bis zum Durchbruch
 6.5.5.3.1.
 Die Kraftstofftanks der Fahrzeuge werden mithilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird.
 6.5.5.3.2.
 Der (die) Kraftstoffbehälter wird (werden) zu 40 ± 2 % seines (ihres) normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur von 10 bis 14 °C befüllt. Dann werden die Deckel wieder aufgesetzt.
 6.5.5.3.3.
 Innerhalb einer Stunde nach dem erneuten Befüllen des Kraftstoffbehälters ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen. Der Temperatursensor für den Kraftstofftank wird an den Temperaturschreiber angeschlossen. Eine Wärmequelle ist in Bezug auf die Kraftstofftanks in die richtige Lage zu bringen und an den Temperaturregler anzuschließen. Die Wärmequelle ist in Absatz 4.9 dieses Anhangs beschrieben. Bei Fahrzeugen mit mehr als einem Kraftstofftank müssen alle Tanks entsprechend den nachstehenden Angaben in gleicher Weise erwärmt werden. Die Temperaturen der Tanks müssen auf ± 1,5 °C genau übereinstimmen.
 6.5.5.3.4.
 Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des Tankatmungszyklus von 20 °C ± 1 °C erwärmt werden.
 6.5.5.3.5.
 Wenn die Kraftstofftemperatur mindestens 19 °C erreicht, sind sofort folgende Maßnahmen zu treffen: die Gebläse sind abzuschalten; die Prüfraumtüren müssen geschlossen und gasdicht verschlossen werden; im Prüfraum wird mit der Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration begonnen.
 6.5.5.3.6.
 Wenn die Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 20 °C erreicht, beginnt eine lineare Erwärmung um 15 °C. Während des Erwärmungsvorgangs hat die Temperatur des Kraftstoffs auf ± 1,5 °C der nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.
 Tr = To + 0,2333 × t
 Dabei ist
 Tr
 =
 erforderliche Temperatur (K);
 To
 =
 Anfangstemperatur (K);
 t
 =
 Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters in Minuten.
 6.5.5.3.7.
 Sobald der Durchbruch erfolgt oder die Kraftstofftemperatur 35 °C erreicht ist (je nachdem, was zuerst eintritt), wird die Wärmequelle abgeschaltet, und es werden die Türen geöffnet und die Kraftstofftankdeckel abgenommen. Ist der Durchbruch bis zu einer Kraftstofftemperatur von 35 °C


text:
nicht erfolgt, dann wird die Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen gebracht und das gesamte Verfahren nach Absatz 6.6.1.2 dieses Anhangs wiederholt, bis ein Durchbruch eintritt.
 6.5.5.4.
 Butanbeladung bis zum Durchbruch
 6.5.5.4.1.
 Wenn der Prüfraum für die Bestimmung des Durchbruchs (siehe Absatz 6.5.5.2.2 dieses Anhangs) genutzt wird, ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen.
 6.5.5.4.2.
 Die Aktivkohlefalle ist für die Beladung vorzubereiten. Die Falle darf nicht aus dem Fahrzeug ausgebaut werden, es sei denn, dass sie in seiner normalen Einbaulage so schwer zugänglich ist, dass die Beladung nur bei ausgebauter Falle ordnungsgemäß erfolgen kann. Dabei muss besonders sorgfältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden und der Dichtheitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt.
 6.5.5.4.3.
 Das Filter wird mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm pro Stunde beladen.
 6.5.5.4.4.
 Sobald der Filterdurchbruch erfolgt, muss die Dampfquelle abgeschaltet werden.
 6.5.5.4.5.
 Die Aktivkohlefalle ist dann wieder anzuschließen und das Fahrzeug wieder in seinen normalen Betriebszustand zu bringen.
 6.5.6.
 Prüfung auf dem Rollenprüfstand
 Das Prüffahrzeug ist auf einen Rollenprüfstand zu schieben und über die Zyklen gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 Buchstabe a oder Absatz 6.5.3 Buchstabe b dieses Anhangs zu fahren. OVC-HEV sind im Zustand des Betriebs bei Entladung zu prüfen. Anschließend ist der Motor abzuschalten. Anschließend ist der Motor abzuschalten. Bei diesem Vorgang können Abgasproben genommen und die Ergebnisse für Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden, wenn dieser Prüfvorgang die in Anhang B6 oder Anhang B8 beschriebene Anforderung erfüllt.
 6.5.7.
 Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen
 Innerhalb von 7 Minuten nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand und innerhalb von 2 Minuten nach dem Abschalten des Motors muss die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen entsprechend der Absätze 6.5.7.1 bis 6.5.7.8 dieses Anhangs durchgeführt werden. Die Heißabstellverluste sind gemäß Absatz 7.1 dieses Anhangs zu berechnen und als MHS aufzuzeichnen.
 6.5.7.1.
 Vor dem Ende des Prüfzyklus muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.
 6.5.7.2.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 6.5.7.3.
 Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube ganz zu schließen, und es sind alle Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu trennen. Anschließend wird das Fahrzeug mit möglichst geringem Druck auf das Gaspedal in die Messkammer gefahren. Der Motor muss abgeschaltet werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Messkammer gelangt. Der Zeitpunkt, zu dem der Motor abgeschaltet wird, wird von dem Datenaufzeichnungsgerät für die Verdunstungsemissionsmessungen aufgezeichnet, und die Temperaturaufzeichnung beginnt. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Fenster und die Gepäckräume des Fahrzeugs geöffnet werden, falls sie nicht bereits offen sind.
 6.5.7.4.
 Das Fahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in die Messkammer geschoben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden.
 6.5.7.5.
 Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Abschalten des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach dem Ende


text:
des Konditionierungszyklus geschlossen und gasdicht verschlossen.
 6.5.7.6.
 Die Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten nach dem Heißabstellen beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der 60-minütigen Prüfzeit nach dem Heißabstellen nicht weniger als 23 °C und nicht mehr als 31 °C betragen.
 6.5.7.7.
 Unmittelbar vor dem Ende der Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.
 6.5.7.8.
 Am Ende der Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer zu messen. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Absatz 6 dieses Anhangs verwendet werden.
 6.5.8.
 Abkühlung
 Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen muss das Prüffahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt werden. Wenigstens in den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss das Fahrzeug bei 20 ± 2 °C abgekühlt werden.
 6.5.9.
 Tankatmungsprüfung
 6.5.9.1.
 Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen zweier Umgebungstemperaturzyklen gemäß dem in Tabelle C4/1 angegebenen Verlauf mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung vom Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal pro Minute zu messen und aufzuzeichnen. Die Temperaturzyklusprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 6.5.9.6 dieses Anhangs zum Zeitpunkt Tstart = 0 zu beginnen.
 Tabelle C4/1
 Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen
 Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für die Kalibrierung des Prüfraums und die Tankatmungsprüfung
 Alternativer täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für die Kalibrierung des Prüfraums
 Uhrzeit
 Temperatur
 (°Ci)
 Uhrzeit
 Temperatur
 (°Ci)
 Kalibrierung
 Prüfung
 13
 0 bzw. 24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24 /0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 6.5.9.2.
 Der Prüfraum muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.
 6.5.9.3.
 Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Antriebsstrang und geöffneten Fenstern und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventilatoren müssen so eingestellt


text:
sein, dass die Luft unter dem Kraftstofftank des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirkuliert.
 6.5.9.4.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.
 6.5.9.5.
 Die Türen des Prüfraums sind zu schließen und gasdicht zu verschließen.
 6.5.9.6.
 Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen der Türen sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die im Prüfraum herrschenden Ausgangswerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration (CHCi), den Luftdruck Pi und die Umgebungstemperatur Ti für die Tankatmungsprüfung zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist Tstart = 0.
 6.5.9.7.
 Unmittelbar vor dem Ende jeder Probenahmezeit ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.
 6.5.9.8.
 Die erste und zweite Probenahmezeit muss 24 Stunden ± 6 Minuten bzw. 48 Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 6.5.9.6 dieses Anhangs enden. Die abgelaufene Zeit ist aufzuzeichnen.
 Am Ende jeder Probenahmezeit sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen und für die Berechnung der Ergebnisse aus der Tankatmungsprüfung anhand der Gleichung nach Absatz 7.1 dieses Anhangs zu verwenden. Das Ergebnis aus dem ersten 24-Stunden-Intervall ist als MD1 aufzuzeichnen. Das Ergebnis aus dem zweiten 24-Stunden-Intervall ist als MD2 aufzuzeichnen.
 6.6. Fortlaufendes Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme
 6.6.1.
 Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt, gilt Folgendes:
 6.6.1.1.
 Die Prüfung ist gemäß den Beschreibungen in den Absätzen 6.5.1 bis einschließlich 6.5.3 dieses Anhangs durchzuführen.
 6.6.1.2.
 Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
 Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird; andernfalls ist der Aktivkohlebehälter zu trennen. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 15 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Die in den Absätzen 6.6.1.3, 6.6.1.4 und 6.6.1.5 dieses Anhangs beschriebenen Schritte müssen innerhalb von insgesamt 36 Stunden abgeschlossen sein; bei den in den Absätzen 6.6.1.4 und 6.6.1.5 beschriebenen Schritten darf das Fahrzeug keinen Temperaturen über 25 °C ausgesetzt werden.
 6.6.1.3.
 Abkühlung
 Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug zu Stabilisierungszwecken über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden bei einer Umgebungstemperatur von 20 ± 2 °C abgekühlt werden.
 6.6.1.4.
 Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank
 Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann einfach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden.
 6.6.1.5.
 Beladen und Spülen des Aktivkohlebehälters
 Der nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Sequenz gealterte Aktivkohlebehälter ist nach dem in den Absätzen 6.5.5.4 bis einschließlich 6.5.5.4.5 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und anschließend mit 25 ± 5 Liter Laborluft pro Minute


text:
zu spülen. Das Volumen der Spülluft darf nicht größer sein als das nach den Vorschriften des Absatzes 6.6.1.5.1 ermittelte Volumen. Für diesen Beladungs-/Spülvorgang kann entweder (a) ein fahrzeugeigener Aktivkohlebehälter bei einer Temperatur von 20 °C oder optional bei 23 °C verwendet oder aber (b) der Filter getrennt werden. In beiden Fällen ist kein weiterer Druckablass aus dem Tank gestattet.
 6.6.1.5.1.
 Bestimmung des maximalen Spülungsvolumens
 Die maximale Spülungsmenge Volmax ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen. Handelt es sich um ein OVC-HEV, muss das Fahrzeug im Betrieb bei gleichbleibender Ladung betrieben werden. Diese Bestimmung kann auch im Rahmen einer gesonderten Prüfung oder während des Vorkonditionierungszyklus erfolgen.
 dabei ist:
 VolPcycle
 das auf den nächsten 0,1 Liter gerundete kumulierte Spülungsvolumen, das mit einem geeigneten Gerät (z. B. einem mit der Entlüftungsöffnung des Aktivkohlebehälters verbundenen Durchsatzmesser oder einer gleichwertigen Vorrichtung) über den Kaltstart-Vorkonditionierungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs zu messen ist (in l);
 Voltank
 das vom Hersteller angegebene Nennfassungsvermögen des Kraftstofftanks (in l);
 FCPcycle
 der Kraftstoffverbrauch über einen einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs (in l/100 km), wobei es unerheblich ist, ob der Betrieb mit Warm- oder Kaltstart erfolgt. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV muss der Kraftstoffverbrauch entsprechend Anhang B8 Absatz 4.2.1 dieser Regelung berechnet werden;
 DistPcycle
 die auf den nächsten 0,1 km gerundete theoretisch gefahrene Strecke in einem einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs (in km).
 6.6.1.6.
 Vorbereiten der Puffverlustbeladung des Aktivkohlebehälters bei Druckentlastung
 Nach erfolgtem Beladen und Spülen des Aktivkohlebehälters muss das Prüffahrzeug in einen Prüfraum verbracht werden, bei dem es sich entweder um eine SHED oder eine geeignete Klimakammer handeln kann. Es muss nachgewiesen werden, dass das System vollkommen dicht ist und die Druckbeaufschlagung auf regulärem Wege während der Prüfung oder im Rahmen einer gesonderten Prüfung erfolgt ist (z. B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Anschließend ist das Prüffahrzeug den Umgebungstemperaturen der ersten 11 Stunden entsprechend dem in Tabelle C4/1 angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal alle 10 Minuten zu messen und aufzuzeichnen.
 6.6.1.7.
 Puffverlustbeladung des Aktivkohlebehälters
 6.6.1.7.1.
 Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank vor dem Auftanken
 Der Hersteller muss dafür sorgen, dass der Auftankvorgang erst beginnen kann, wenn der Druck im versiegelten Kraftstofftanksystem so weit abgesenkt wurde, dass er bei Normalbetrieb des Fahrzeugs weniger als 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck liegt. Auf Verlangen der zuständigen Behörde muss der Hersteller detaillierte Angaben machen oder einen Funktionsnachweis vorlegen (z. B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Auch andere technische Lösungen sind gestattet, sofern mit ihnen ein sicheres Auftanken möglich ist und keine übermäßigen Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt werden, bevor die Einfülleinrichtung am Fahrzeug angebracht ist.
 6.6.1.7.2.
 Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C muss das Druckentlastungsventil des Tanks geöffnet werden, damit der Aktivkohlebehälter beladen werden kann. Dieser Beladungsvorgang kann entweder innerhalb oder


text:
außerhalb eines Prüfraums erfolgen. Der entsprechend diesem Absatz beladene Aktivkohlebehälter muss getrennt und im Abkühlbereich aufbewahrt werden.
 6.6.1.8.
 Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung
 Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf muss nach dem Verfahren gemäß Absatz 6.6.1.8.1 oder 6.6.1.8.2 dieses Anhangs gemessen werden.
 6.6.1.8.1.
 Jeder bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs kann mithilfe eines zusätzlichen Aktivkohlebehälters gemessen werden, der mit dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs identisch, aber nicht notwendigerweise gealtert ist. Der zusätzliche Aktivkohlebehälter muss vor dem Beladen vollständig mit Trockenluft gespült werden und direkt am Auslass des Aktivkohlebehälters des Fahrzeugs mit einem möglichst kurzen Schlauch angeschlossen werden. Der zusätzliche Aktivkohlebehälter ist vor und nach dem in Absatz 6.6.1.7 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu wägen.
 6.6.1.8.2.
 Alternativ kann der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs unter Einsatz einer SHED gemessen werden.
 Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C gemäß Beschreibung in Absatz 6.6.1.6 dieses Anhangs müssen die Kammer gasdicht verschlossen und der Messvorgang begonnen werden.
 Der Kohlenwasserstoffanalysator ist auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen; anschließend sind die Kohlenwasserstoffkonzentration (CHCi), die Temperatur (Ti) und der Luftdruck (Pi) zu messen, um die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti zur Bestimmung des bei Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlaufs zu erhalten.
 Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum muss während des Messvorgangs mindestens 25 °C betragen.
 Am Ende des in Absatz 6.6.1.7.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens ist die Kohlenwasserstoffkonzentration (CHCf) in der Kammer nach 300 ± 5 Sekunden zu messen. Auch die Temperatur (Tf) und der Luftdruck (Pf) sind zu messen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für den bei der Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlauf.
 Das Ergebnis für den Puffverlustüberlauf beim versiegelten Tank ist gemäß Absatz 7.1 dieses Anhangs zu berechnen und aufzuzeichnen.
 6.6.1.8.3.
 Abgesehen von einer Toleranz von ± 0,5 Gramm darf sich weder das Gewicht des zusätzlichen Aktivkohlebehälters bei der Prüfung nach Absatz 6.6.1.8.1 noch der in der nach Absatz 6.6.1.8.2 in der SHED ermittelte Messwert verändern.
 6.6.1.9.
 Abkühlung
 Nach abgeschlossener Puffverlustbeladung muss der Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs durch eine Filterattrappe ersetzt werden (gleiche Ausführung wie das Original, aber nicht zwingend gealtert). Das Fahrzeug ist dann zur Stabilisierung des Fahrzeugs über einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei 23 ± 2 °C abzukühlen.
 6.6.1.9.1.
 Ladung des REESS
 Bei OVC-HEV muss das REESS während des in Absatz 6.6.1.9 dieses Anhangs beschriebenen Abkühlvorgangs vollständig gemäß Beschreibung in Absatz 2.2.3 der Anlage 4 zu Anhang B8 beschriebenen Ladeanforderungen geladen werden.
 6.6.1.10.
 Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen
 Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu entleeren und bei einer Temperatur von 18 °C ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.
 6.6.1.11.
 Abkühlung
 Anschließend muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich bei 20 ± 2 °C abgestellt werden, damit sich die Fahrzeugtemperatur stabilisiert.
 6.6.1.12.
 Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank
 Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann einfach der


text:
Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden. Nach diesem Vorgang ist der Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs erneut anzuschließen.
 6.6.1.13.
 Im Anschluss sind die Verfahren nach den Absätzen 6.5.6 bis einschließlich 6.5.9.8 dieses Anhangs durchzuführen.
 6.6.2.
 Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:
 Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.6.1.1 bis einschließlich 6.6.1.13 dieses Anhangs durchzuführen. In diesem Fall ist für die Tankatmungsprüfung jedoch nicht die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs, sondern der Temperaturverlauf gemäß Tabelle C4/2 dieses Anhangs anzuwenden.
 Tabelle C4/2
 Umgebungstemperaturverlauf für die alternative Prüffolge bei versiegelten Kraftstofftanksystemen
 Zeit (Stunden)
 Temperatur (°C)
 0 /24
 20,0
 1
 20,4
 2
 20,8
 3
 21,7
 4
 23,9
 5
 26,1
 6
 28,5
 7
 31,4
 8
 33,8
 9
 35,6
 10
 37,1
 11
 38,0
 12
 37,7
 13
 36,4
 14
 34,2
 15
 31,9
 16
 29,9
 17
 28,2
 18
 26,2
 19
 24,7
 20
 23,5
 21
 22,3
 22
 21,0
 23
 20,2
 6.7. Unabhängiges Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme
 6.7.1.
 Messung der Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung
 6.7.1.1.
 Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.1 bis einschließlich 6.6.1.7.2 dieses Anhangs durchzuführen. Die Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung ist die Differenz zwischen dem Gewicht des Aktivkohlebehälters des Fahrzeugs vor Anwendung von Absatz 6.6.1.6 dieses Anhangs und dem Gewicht nach Anwendung von Absatz 6.6.1.7.2 dieses Anhangs.
 6.7.1.2.
 Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs muss gemäß den Absätzen 6.6.1.8.1 bis einschließlich 6.6.1.8.2 dieses Anhangs gemessen werden und den Anforderungen gemäß Absatz 6.6.1.8.3 dieses Anhangs genügen.
 6.7.2.
 Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen und bei der Tankatmung
 6.7.2.1.
 Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt, gilt Folgendes:
 6.7.2.1.1.
 Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 und den Absätzen 6.6.1.9 bis einschließlich 6.6.1.9.1 dieses Anhangs durchzuführen.
 6.7.2.1.2.
 Der Aktivkohlebehälter ist nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Reihenfolge zu altern und nach Absatz 6.6.1.5 dieses Anhangs zu beladen und zu spülen.
 6.7.2.1.3.
 Der gealterte Aktivkohlebehälter ist anschließend nach dem in Absatz 6.5.5.4 beschriebenen Verfahren zu beladen. Anstelle der Beladung bis zum Durchbruch nach Absatz 6.5.5.4.4 ist jedoch die Gesamtbeladungsmasse nach Absatz 6.7.1.1 dieses Anhangs zu bestimmen. Auf Antrag des Herstellers kann anstatt Butan alternativ der Bezugskraftstoff verwendet werden. Der Aktivkohlebehälter ist zu trennen.
 6.7.2.1.4.
 Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.10 bis einschließlich 6.6.1.13 dieses Anhangs anzuwenden.
 6.7.2.2.
 Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:
 Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.7.2.1.1 bis einschließlich 6.7.2.1.4 dieses Anhangs durchzuführen. In diesem Fall muss jedoch die in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs beschriebene Umgebungstemperatur entsprechend dem in Tabelle A1/1 dieses Anhangs für die Tankatmungsprüfung angegebenen Temperaturverlauf geändert werden.
 7. BERECHNUNG DER ERGEBNISSE AUS DER VERDUNSTUNGSPRÜFUNG
 7.1.
 Anhand der in den Absätzen 6 bis einschließlich 6.7.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen der Verdunstungsemissionen lassen sich die Kohlenwasserstoffemissionen aus der Prüfung des Puffverlustüberlaufs, der Tankatmungs- und


text:
der Heißabstellprüfung berechnen. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Prüfungen sind anhand der Ausgangs- und der Endwerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und den Druck im Prüfraum sowie des Nettovolumens des Prüfraums zu berechnen.
 Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:
 MHC
 dabei ist:
 MHC
 die Masse der Kohlenwasserstoffe (in g);
 MHC,out
 die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g);
 MHC,in
 die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g);
 CHC
 die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration, (in ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent C1);
 V
 das Nettovolumen des Prüfraums, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum (in m3). Sollte das Volumen des Fahrzeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen;
 T
 die Umgebungstemperatur in der Kammer (in K);
 P
 der Luftdruck (in kPa):
 H/C
 das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff.
 dabei ist:
 H/C
 bei Messungen des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein angenommener Wert von 2,33;
 H/C
 bei den Heißabstellverlusten ein angenommener Wert von 2,20;
 H/C
 bei der Kalibrierung ein angenommener Wert von 2,67;
 k
 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) (in g × K/(m3 × kPa));
 i
 der Ausgangswert;
 f
 der Endwert.
 7.1.1.
 Alternativ zu der Gleichung in Absatz 7.1 dieses Anhangs kann bei Prüfräumen mit veränderlichem Volumen nach Wahl des Herstellers die folgende Gleichung verwendet werden:
 MHC
 dabei ist:
 MHC
 die Masse der Kohlenwasserstoffe (in g);
 CHC
 die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration, (in ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent C1);
 V
 das Nettovolumen des Prüfraums, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum (in m3). Sollte das Volumen des Fahrzeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen;
 Ti
 die anfängliche Umgebungstemperatur in der Kammer (in K);
 Pi
 der anfängliche Luftdruck (in kPa);
 H/C
 das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff;
 H/C
 bei Messungen des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein angenommener Wert von 2,33;
 H/C
 bei den Heißabstellverlusten ein angenommener Wert von 2,20;
 H/C
 bei der Kalibrierung ein angenommener Wert von 2,67;
 k
 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) (in g × K/(m3 × kPa));
 i
 der Ausgangswert;
 f
 der Endwert.
 7.2.
 Das Ergebnis aus (MHS + MD1 + MD2 + (2 × Diffusionsfaktor)) muss unter dem in Absatz 6.6.2 dieser Regelung angegebenen Grenzwert liegen.
 8. PRÜFBERICHT
 Der Prüfbericht muss mindestens Folgendes enthalten:
 a)
 Beschreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der Durchschnittstemperaturen
 b)
 Beschreibung des verwendeten gealterten Aktivkohlebehälters und Verweis auf genauen Alterungsbericht;
 c)
 Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung
 d)
 Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL)
 e)
 Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL1st day (DL 1. Tag);
 f)
 Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL2nd day (DL 2. Tag);
 g)
 Endergebnis der Verdunstungsprüfung, berechnet nach Absatz 7 dieses Anhangs;
 h)
 Angegebener Entlastungsdruck im Kraftstofftank (bei versiegelten Tanksystemen)
 i)
 Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass das unabhängige Prüfverfahren nach Absatz 6.7 dieses Anhangs verwendet wird).
 ANHANG C4
 Prüfung Typ 5
 (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen)
 1. EINLEITUNG
 1.1.


text:
In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen in Fahrzeugen mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor beschrieben.
 Für Stufe 1A;
 Die Einhaltung der Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit ist mit einer der drei in den Absätzen 1.2, 1.3 und 1.4 beschriebenen Möglichkeiten nachzuweisen.
 Für Stufe 1B;
 Die Einhaltung der Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit ist anhand einer der beiden Möglichkeiten nach den Absätzen 1.2 und 1.4 nachzuweisen.
 1.2.
 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung für das gesamte Fahrzeug ist möglichst mit einem Fahrzeug durchzuführen, das den höchsten Zyklusenergiebedarf aller in die Dauerhaltbarkeitsfamilie aufzunehmenden Interpolationsfamilien aufweist (gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.1.2), und ist auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand zu fahren. Der Zyklusenergiebedarf des Prüffahrzeugs kann weiter erhöht werden, um zukünftige Erweiterungen abzudecken.
 1.3.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.
 Der Hersteller kann die Dauerhaltbarkeitsprüfung auch auf einem Alterungsprüfstand vornehmen. Die technischen Vorschriften für diese Prüfung werden in Absatz 2.2 dieses Anhangs beschrieben.
 1.4.
 Als Alternative zur Dauerhaltbarkeitsprüfung kann sich der Hersteller für die Verwendung der vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3A und Tabelle 3B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.7.2 dieser Regelung entscheiden.
 1.5.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
 Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand vornehmen und die vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3A Absatz 6.7.2 dieser Regelung anwenden. Nach Beendigung der gesamten Dauerhaltbarkeitsprüfung des Fahrzeugs oder auf dem Alterungsprüfstand kann der technische Dienst dann die in Anhang A2 dieser Regelung eingetragenen Ergebnisse der Typgenehmigungsprüfung ändern, indem er die vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand gemessenen Werte ersetzt.
 1.6.
 Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach den Verfahren der Absätze 1.2 und gegebenenfalls 1.3 dieses Anhangs oder anhand der zugewiesenen Werte in der Tabelle nach Absatz 1.4 dieses Anhangs bestimmt. Die Verschlechterungsfaktoren werden zur Überprüfung der Einhaltung der jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte in Absatz 6.3.10 dieser Regelung während der angestrebten Lebensdauer des Fahrzeugs verwendet.
 1.7.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B
 Unbeschadet der Vorschriften dieses Anhangs gilt die Anforderung an die Dauerhaltbarkeit als erfüllt, wenn das Fahrzeug, das die angestrebte Lebensdauer nach dem in Anlage 3b dieses Anhangs beschriebenen Muster A oder Muster B erreicht hat, der Typgenehmigungsbehörde zur Verfügung gestellt wird, und das Ergebnis der Prüfung Typ 1 am Fahrzeug die Kriterien der in Absatz 6.3.10 dieser Regelung beschriebenen Tabelle 1B erfüllt.
 2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
 2.1.
 Als Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller den in Anlage 3 dieses Anhangs beschriebenen Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) verwenden. Dieser Prüfzyklus ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug seine angestrebte Lebensdauer erreicht hat.
 Nur für Stufe 1B:
 Als Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller einen der in Anlage 3b dieses Anhangs beschriebenen Fahrzyklen wählen.
 2.2.
 Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
 2.2.1.
 Für die Durchführung der Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand wird das für die Katalysator- und/oder Partikelfiltertemperaturmessungen verwendete Fahrzeug als VH bezeichnet.
 Bei der Prüfung


text:
ist der in Absatz 4 dieses Anhangs angegebene Kraftstoff zu verwenden.
 2.3.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
 Es ist die für den jeweiligen Motortyp gemäß den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 dieses Anhangs geeignete Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand durchzuführen.
 2.3.1.
 Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
 2.3.1.1.
 Für die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand muss das gesamte Abgasnachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand aufgebaut werden.
 Bei der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standardprüfstandszyklus (SPZ) über eine Dauer zu fahren, die anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP-Gleichung) errechnet wird. Die AZP-Gleichung erfordert als Eingabe die beim SSZ gemessenen Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators gemäß der Beschreibung in Abschnitt 2.3.1.3.
 2.3.1.2.
 SPZ. Die Standardalterungsprüfung von Katalysatoren auf dem Prüfstand erfolgt nach dem Standardprüfstandszyklus (SPZ). Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, der anhand der AZP-Gleichung errechnet worden ist. Der SPZ ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben.
 2.3.1.3.
 Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators. Die Katalysatortemperatur ist mindestens während zwei vollen Durchläufen des Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) zu messen, der in Anlage 3 dieses Anhangs beschrieben ist.
 Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Prüffahrzeugs gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er nach bestem technischem Ermessen so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt.
 Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) zu messen.
 Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 25 °C sind.
 2.3.1.4.
 Die Alterungszeit auf dem Prüfstand wird anhand der AZP-Gleichung wie folgt berechnet:
 te für eine Temperatur bin = th e((R/Tr) - (R/Tv))
 te gesamt = Summe von te über alle Temperaturklassen hinweg
 Alterungszeit auf dem Prüfstand = A (te gesamt)
 dabei ist:
 A
 = 1,1
 Die Katalysatoralterungszeit wird um diesen Wert korrigiert, damit die Verschlechterung aufgrund anderer Ursachen als der thermischen Alterung des Katalysators berücksichtigt wird;
 R
 =
 thermische Reaktivität des Katalysators = 17 500 ;
 th
 =
 die Zeit (in Stunden), gemessen innerhalb der vorgeschriebenen Temperatur bin des Histogramms für die Katalysatortemperatur des Fahrzeugs und hochgerechnet auf die volle Lebensdauer; wenn z. B. das Histogramm 400 km abbildet und die Lebensdauer 160 000 km ist, würden alle im Histogramm eingetragene Zeiten mit 400 multipliziert (160 000 /400);
 te gesamt
 =
 das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er nach 160 000 km durch thermische Deaktivierung am Katalysator auftritt;
 für eine Temperatur bin
 =
 das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er nach 160 000 km durch thermische Deaktivierung bei einer Temperatur bin von Tv am Katalysator auftritt;
 Tr
 =
 die effektive Bezugstemperatur (in°K) des Katalysators auf dem Katalysatorprüfstand während des Alterungsprüfstandszyklus. Als effektive Temperatur gilt die konstante Temperatur, die den gleichen Alterungsgrad ergeben würde wie die verschiedenen Temperaturen, die während des Alterungsprüfstandszyklus durchlaufen werden;


text:
Tv
 =
 die mittlere Temperatur (in°K) der Temperatur bin des Histogramms für die Katalysatortemperatur des Fahrzeugs auf der Straße.
 2.3.1.5.
 Effektive Bezugstemperatur beim SPZ: Die effektive Bezugstemperatur des SPZ ist für die jeweilige Bauart des Katalysatorsystems und den jeweiligen Alterungsprüfstand, der verwendet wird, in folgenden Schritten zu bestimmen:
 a)
 Messung der Zeit-bei-Temperatur-Daten im Katalysatorsystem auf dem Katalysatoralterungsprüfstand während des SPZ. Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Systems gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt.
 Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) während einer mindestens 20-minütigen Alterung auf dem Prüfstand zu messen. Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 10 °C sind.
 b)
 Die effektive Bezugstemperatur ist mit der AZP-Gleichung durch iterative Veränderungen der Bezugstemperatur (Tr) zu errechnen, bis die berechnete Alterungszeit die im Histogramm der Katalysatortemperatur dargestellte echte Zeit erreicht oder überschreitet. Die erhaltene Temperatur ist die effektive Bezugstemperatur beim SPZ für das betreffende Katalysatorsystem und den betreffenden Alterungsprüfstand.
 2.3.1.6.
 Katalysatoralterungsprüfstand: Der Katalysatoralterungs-Prüfstand muss den SPZ einhalten und den erforderlichen Abgasstrom, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Abgastemperatur an der Vorderseite des Katalysators erzeugen.
 Sämtliche zur Alterung auf dem Prüfstand verwendeten Geräte und Abläufe dienen der Aufzeichnung geeigneter Daten (wie der gemessenen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse und der Zeit-bei-Temperatur-Daten im Katalysator), um sicherzustellen, dass die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand aufgezeichnet und auf diese Weise nachgewiesen wird, dass tatsächlich eine ausreichende Alterung stattgefunden hat.
 2.3.1.7.
 Erforderliche Prüfungen Zur Berechnung der Verschlechterungsfaktoren sind am Prüffahrzeug mindestens zwei Prüfungen Typ 1 vor der Alterung der emissionsmindernden Bauteile auf dem Prüfstand und mindestens zwei Prüfungen Typ 1 nach dem Wiedereinbau der auf dem Prüfstand gealterten emissionsmindernden Bauteile vorzunehmen.
 Der Hersteller kann zusätzliche Prüfungen durchführen. Die Berechnung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt nach dem Berechnungsverfahren gemäß Absatz 7 dieses Anhangs.
 2.3.2.
 Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
 2.3.2.1.
 Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, einschließlich Hybridfahrzeuge, gilt das folgende Verfahren für die Alterung auf dem Prüfstand.
 Für die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand muss das Abgasnachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand für Nachbehandlungssysteme aufgebaut werden.
 Im Falle eines mit Reagens arbeitenden Abgasnachbehandlungssystems muss das gesamte Einspritzsystem für die Alterung eingebaut und funktionsfähig sein.
 Bei der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) während der Anzahl von Regenerierungs-/Entschwefelungsvorgängen einzuhalten, die anhand der Gleichung für die Alterungsdauer auf dem Prüfstand (ADP) errechnet wird.
 2.3.2.2.
 SDPZ: Die Standardalterung auf dem Prüfstand erfolgt nach dem SDPZ. Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, der anhand der ADP-Gleichung errechnet worden ist. Der SDPZ ist in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben.
 2.3.2.3.
 Regenerierungsdaten. Die Regenerierungsintervalle sind während mindestens zehn voller Durchläufe des Standardstraßenfahrzyklus zu messen, der in Anlage 3 dieses Anhangs beschrieben ist. Alternativ können die Intervalle aus der Ki-Bestimmung verwendet werden.
 Falls zutreffend, müssen auch die Entschwefelungsintervalle auf der Grundlage der Herstellerangaben berücksichtigt werden.
 2.3.2.4.
 Alterungsdauer auf dem Prüfstand bei Dieselmotoren. Die Alterungsdauer auf dem Prüfstand wird mit der ADP-Gleichung wie folgt berechnet:


text:
Alterungsdauer auf dem Prüfstand = Zahl der Regenerierungs- und/oder Entschwefelungszyklen (je nachdem, was länger dauert), die einer Fahrleistung von 160 000 km entspricht.
 2.3.2.5.
 Alterungsprüfstand: Der Alterungsprüfstand muss den SDPZ einhalten und den erforderlichen Abgasstrom, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Abgastemperatur am Einlass des Abgasnachbehandlungssystems erzeugen.
 Der Hersteller muss die Zahl der Regenerationen/Entschwefelungen (falls zutreffend) aufzeichnen, um sicherzustellen, dass tatsächlich eine ausreichende Alterung stattgefunden hat.
 2.3.2.6.
 Erforderliche Prüfungen Zur Berechnung der Verschlechterungsfaktoren sind mindestens zwei Prüfungen Typ 1 vor der Alterung der emissionsmindernden Bauteile auf dem Prüfstand und mindestens zwei Prüfungen Typ 1 nach dem Wiedereinbau der auf dem Prüfstand gealterten emissionsmindernden Bauteile an Fahrzeug H vorzunehmen. Der Hersteller kann zusätzliche Prüfungen durchführen. Die Berechnung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt nach dem Berechnungsverfahren gemäß Absatz 7 dieses Anhangs und den zusätzlichen Vorschriften in dieser Regelung.
 3. PRÜFFAHRZEUG
 3.1.
 Das Fahrzeug wird als VH bezeichnet. Es muss sich in einem guten technischen Zustand befinden; der Motor und die Abgasreinigungsanlage müssen neu sein. Das Fahrzeug kann dasselbe wie bei der Prüfung Typ 1 sein; in diesem Fall ist die Prüfung Typ 1 durchzuführen, nachdem das Fahrzeug mindestens 3 000 km des Alterungszyklus nach Anhang 3 dieses Anhangs zurückgelegt hat.
 3.1.1.
 Besondere Anforderungen für Hybridfahrzeuge sind Anlage 4 dieses Anhangs zu entnehmen.
 4. KRAFTSTOFF
 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung wird mit einem geeigneten handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt.
 5. WARTUNG DES FAHRZEUGS UND EINSTELLUNGEN
 Die Wartung, die Einstellungen und der Gebrauch der Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des Herstellers entsprechen. Tritt während der Durchführung der Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs eine Störung auf, die nicht mit den Emissionen und/oder dem Kraftstoffverbrauch und/oder dem Stromverbrauch zusammenhängt, kann der Hersteller das Fahrzeug reparieren und die Dauerhaltbarkeitsprüfung fortsetzen. Andernfalls muss sich der Hersteller mit der Genehmigungsbehörde zur Erarbeitung einer einvernehmlichen Lösung abstimmen.
 6. BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER PRÜFSTRECKE, AUF DER STRASSE ODER AUF EINEM ROLLENPRÜFSTAND
 6.1.
 Fahrzyklus
 Bei dem Betrieb auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand muss die Fahrstrecke entsprechend dem in Anlage 3 dieses Anhangs ausgeführten Fahrprogramm zurückgelegt werden:
 6.2.
 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder, falls vom Hersteller gewählt, die modifizierte Dauerhaltbarkeitsprüfung ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug seine angestrebte Lebensdauer erreicht hat.
 6.3.
 Prüfausrüstung
 6.3.1.
 Rollenprüfstand
 6.3.1.1.
 Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einem Rollenprüfstand vorgenommen wird, muss darauf der in Anlage 3 dieses Anhangs beschriebene Zyklus durchgeführt werden können. Der Prüfstand muss vor allem mit Systemen ausgerüstet sein, mit denen die Schwungmassen und der Fahrwiderstand simuliert werden.
 6.3.1.2.
 Es sind die für „Fahrzeug, hoher Wert“ (VH) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden.
 6.3.1.3.
 Das Kühlsystem des Fahrzeugs muss den Betrieb des Fahrzeugs bei Temperaturen ermöglichen, wie sie beim Betrieb auf der Straße erreicht werden (Öl, Wasser, Auspuffanlage usw.).
 6.3.1.4.
 Bei bestimmten anderen Einstellungen und Merkmalen des Prüfstands wird, wenn nötig, davon ausgegangen, dass sie mit den in Anhang B5 dieser Regelung beschriebenen identisch sind (z. B. die Schwungmassen, die mechanisch oder elektronisch simuliert sein können).
 6.3.1.5.
 Zur Durchführung der Emissionsmessungen kann das Fahrzeug, wenn nötig, auf einen anderen Prüfstand gebracht werden.
 6.3.2.
 Betrieb auf einer Prüfstrecke oder auf der


text:
Straße
 Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße durchgeführt wird, muss die Prüfmasse des Fahrzeugs der für Prüfungen auf einem Rollenprüfstand vorgesehenen Masse entsprechen.
 7. MESSUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN
 Eine erste Prüfung wird durchgeführt, wenn das Fahrzeug eine Kilometerleistung zwischen 3 000 km und 5 000 km erreicht hat. Weitere Prüfungen werden bei 20 000 km (± 400 km) und dann alle 20 000 km (± 400 km) oder häufiger in regelmäßigen Abständen durchgeführt, bis die angestrebte Lebensdauer erreicht ist. Die Abgasemissionen werden gemäß der Prüfung Typ 1 nach Absatz 6.3 dieser Regelung gemessen. Nach Wahl des Herstellers kann jede der oben genannten Prüfungen wiederholt werden. In diesem Fall gilt der Durchschnittswert aller wiederholten Prüfungen als ein einziger Wert für die betreffende Kilometerleistung. Nachdem die für die Stufe 1B erforderliche angestrebte Lebensdauer gefahren wurde, müssen die Emissionsergebnisse der ersten drei Phasen des WLTP nicht mehr getrennt aufgezeichnet werden.
 Dabei müssen die in Absatz 6.3.10 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sein.
 Bei Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regenerierung nach Absatz 3.8.1 dieser Regelung ist zu prüfen, ob eine Regenerierungsphase bevorsteht. Ist dies der Fall, muss das Fahrzeug bis zum Ende der Regenerierung gefahren werden. Wenn während der Emissionsmessung eine Regenerierung erfolgt, muss eine weitere Prüfung (einschließlich Vorkonditionierung) durchgeführt werden; das erste Ergebnis wird nicht berücksichtigt.
 Alle Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen sind als Funktion der zurückgelegten Strecke, die auf den nächsten Kilometer gerundet wird, darzustellen, und durch alle diese Messpunkte ist eine Ausgleichsgerade zu legen, die nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt wird.
 Für Stufe 1A
 Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfaktors nur dann angewendet werden, wenn die auf dieser Linie interpolierten Punkte für 5 000 km und für die angestrebte Lebensdauer innerhalb der oben erwähnten Grenzwerte liegen.
 Die Werte sind noch annehmbar, wenn eine fallende Ausgleichsgerade durch einen Messpunkt mit einem geltenden Grenzwert geht (der für 5 000 km interpolierte Punkt liegt höher als der für die angestrebte Lebensdauer interpolierte Punkt), sofern der für die angestrebte Lebensdauer tatsächlich bestimmte Messpunkt unter dem Grenzwert liegt.
 Für Stufe 1B
 Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfaktors nur dann angewendet werden, wenn die auf dieser Linie extrapolierten Punkte für 3 000 km und die angestrebte Lebensdauer innerhalb der oben erwähnten Grenzwerte liegen.
 7.1.
 Für jeden Schadstoff ist ein multiplikativer Verschlechterungsfaktor für die Abgasemission wie folgt zu berechnen:
 Dabei gilt:
 Mi1 =
 =
 Für Stufe 1A: die Emissionsmasse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für 5 000 km;
 Für Stufe 1B: die Emissionsmasse des Schadstoffs i in g/km, extrapoliert für 3 000 km;
 Mi2
 =
 die Emissionsmasse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für die angestrebte Lebensdauer.
 Diese interpolierten Werte sind auf mindestens vier Dezimalstellen genau zu berechnen, bevor zur Bestimmung des Verschlechterungsfaktors einer durch den anderen dividiert wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalstellen zu runden.
 Wenn ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt.
 Auf Antrag eines Herstellers ist für jeden Schadstoff ein additiver Verschlechterungsfaktor für die Abgasemission wie folgt zu berechnen:
 D . E .


text:
F . = Mi2 – Mi1
 Ist der nach der obigen Formel berechnete additive Verschlechterungsfaktor negativ, so ist er gleich Null zu setzen.
 Diese additiven Verschlechterungsfaktoren unterliegen denselben Regeln, die für die multiplikativen Verschlechterungsfaktoren in Bezug auf Stufe 1A (4-phasiger WLTP) und Stufe 1B (3-phasiger WLTP) beschrieben sind.
 Anlage 1
 Standardprüfstandszyklus (SPZ)
 Diese Anlage gilt nur für Stufe 1A
 1. EINLEITUNG
 Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit besteht darin, das System aus Katalysator/Sauerstoffsonde und/oder der Sonde für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einem Alterungsprüfstand zu altern, wobei der in dieser Anlage beschriebene Standardprüfstandszyklus (SPZ) eingehalten wird. Für den SPZ ist ein Alterungsprüfstand mit einem Motor zur Abgaserzeugung für den Katalysator erforderlich. Beim SPZ handelt es sich um einen 60-Sekunden-Zyklus, der so oft wie nötig auf dem Prüfstand wiederholt wird, damit eine Alterung über den erforderlichen Zeitraum erfolgt. Der SPZ wird ausgehend von der Katalysatortemperatur, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors und der Menge der eingespeisten Sekundärluft, die vor dem ersten Katalysator zugeführt wird, definiert.
 2. STEUERUNG DER KATALYSATORTEMPERATUR
 2.1.
 Die Katalysatortemperatur ist im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden.
 2.2.
 Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt sind so zu wählen, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C (± 10 °C) bei stöchiometrischem Betrieb (01 bis 40 Sekunden im Zyklus) erreicht wird. Durch geeignete Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors während der in Tabelle C4 Anl. 1/2 dargestellten „fetten“ Phase ist die während des Zyklus auftretende Katalysator-Höchsttemperatur auf 890 °C (± 10 °C) zu regeln.
 2.3.
 Wird mit einer niedrigen Steuertemperatur gearbeitet, die nicht 800 °C beträgt, dann muss die hohe Steuertemperatur 90 °C über der niedrigen liegen.
 Tabelle C4 Anl. 1/2
 Standardprüfstandszyklus (SPZ)
 Zeit (in Sekunden)
 Luft-Kraftstoff-Verhältnis
 Sekundärlufteinspeisung
 1-40
 Stöchiometrisch, wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu wählen sind, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.
 keine
 41-45
 „Fett“, wobei durch geeignete Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der Steuertemperatur zu erreichen ist.
 keine
 46-55
 „Fett“, wobei durch geeignete Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der Steuertemperatur zu erreichen ist.
 3 % (± 1 %)
 56-60
 Stöchiometrisch, wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu wählen sind, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.
 3 % (± 1 %)
 Abbildung C4 Anl. 1/2 Standardprüfstandszyklus
 3. AUSSTATTUNG DES ALTERUNGSPRÜFSTANDS UND VERFAHREN
 3.1.
 Konfiguration des Alterungsprüfstands. Der Alterungsprüfstand muss den geeigneten Abgasdurchsatz, die erforderliche Temperatur, das erforderliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Sekundärlufteinspeisung an der Einlassseite des Katalysators bereitstellen.
 Der Standardalterungsprüfstand besteht aus einem Motor, einem Motorsteuergerät und einem Motorenprüfstand. Andere Konfigurationen sind möglich (z. B. ganzes Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand oder ein


text:
Brenner, der die richtigen Abgasbedingungen erzeugt), sofern die in dieser Anlage angegeben Bedingungen am Einlass des Katalysators und die Steuermerkmale gegeben sind.
 Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abgasstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofern jeder einzelne Abgasstrom den Vorschriften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgasstrom, dürfen mehrere Katalysatorsysteme gleichzeitig gealtert werden.
 3.2.
 Aufbau des Abgassystems. Das gesamte System aus Katalysator(en) und Sauerstoff- und/oder Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sonde(n) sowie sämtliche Abgasleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abgasströmen (wie einige V6- und V8-Motoren) sind alle Bänke des Abgassystems einzeln auf dem Prüfstand nebeneinander aufzubauen.
 Bei Abgassystemen mit mehreren hintereinandergeschalteten Katalysatoren ist das gesamte Katalysatorsystem mit sämtlichen Katalysatoren, Sauerstoffsonden und/oder Sonden für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und den damit verbundenen Abgasleitungen als eine Einheit für den Alterungsvorgang aufzubauen. Alternativ kann jeder einzelne Katalysator über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealtert werden.
 3.3.
 Temperaturmessung. Die Katalysatortemperatur ist mit einem Thermoelement im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases unmittelbar vor dem Einlass des Katalysators gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden. Die Katalysatortemperatur ist mit einer Frequenz von 1 Hz digital zu speichern.
 3.4.
 Luft-Kraftstoff-Messung. Es sind Vorkehrungen zu treffen, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (z. B. durch eine Sauerstoffsonde mit breitem Messbereich) möglichst nahe an den Ein- und Austrittsflanschen des Katalysators zu messen. Die Daten dieser Sonden sind mit einer Frequenz von 1 Hz digital zu speichern.
 3.5.
 Bilanz des Abgasstroms. Es sind Vorkehrungen dafür zu treffen, dass die richtige Abgasmenge (gemessen in Gramm/Sekunde bei stöchiometrischem Betrieb mit einer Toleranz von ± 5 Gramm/Sekunde) durch jedes Katalysatorsystem strömt, das auf dem Prüfstand gealtert wird.
 Der richtige Abgasdurchsatz wird auf der Grundlage des Abgasstroms ermittelt, der im Motor des Originalfahrzeugs bei der Motordrehzahl und -last im stationären Betrieb auftritt, die für die Alterung auf dem Prüfstand in Absatz 3.6 dieser Anlage gewählt wurden.
 3.6.
 Prüfanordnung. Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt werden so gewählt, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 800 °C (± 10 °C) bei stabilem stöchiometrischem Betrieb erreicht wird.
 Die Lufteinblasanlage ist so einzustellen, dass sie einen Luftstrom erzeugt, der ausreicht, um unmittelbar vor dem ersten Katalysator im Abgasstrom bei stabilem stöchiometrischem Betrieb einen Sauerstoffanteil von 3,0 % (± 0,1 %) zu erzeugen. Ein typischer Messwert an der vorgelagerten Messstelle für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis (wie in Absatz 3.4. dieser Anlage verlangt) ist Lambda 1,16 (was ungefähr 3 % Sauerstoff entspricht).
 Bei laufender Lufteinblasung ist das „fette“ Luft-Kraftstoff-Verhältnis so einzustellen, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 890 °C (± 10 °C) entsteht. Ein typischer Wert für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist auf dieser Stufe Lambda 0,94 (ungefähr 2 % CO).
 3.7.
 Alterungszyklus. Die Standardverfahren auf dem Alterungsprüfstand folgen dem SPZ. Der SPZ wird wiederholt, bis der Alterungsgrad erreicht ist, der anhand der Gleichung für die Alterungszeit


text:
auf dem Prüfstand (AZP) errechnet wurde.
 3.8.
 Qualitätssicherung. Während der Alterung sind die Temperaturen und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemäß den Absätzen 3.3 und 3.4 dieser Anlage regelmäßig (wenigstens alle 50 Stunden) zu überwachen. Es sind die nötigen Korrekturen vorzunehmen, damit der SPZ während des gesamten Alterungsvorgangs ordnungsgemäß eingehalten wird.
 Nach Abschluss der Alterung sind die während des Alterungsvorgangs aufgezeichneten Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators über eine Tabelle als Histogramm mit Temperaturklassen mit einer Spanne von höchstens 10 °C darzustellen. Die AZP-Gleichung und die berechnete effektive Bezugstemperatur für den Alterungszyklus nach Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs dienen zur Feststellung, ob die thermische Alterung des Katalysators tatsächlich im geeigneten Maß eingetreten ist. Die Alterung auf dem Prüfstand wird verlängert, wenn der thermische Effekt der berechneten Alterungszeit nicht wenigstens 95 % des Sollwerts der thermischen Alterung beträgt.
 3.9.
 Anlassen und Abstellen. Es ist darauf zu achten, dass die Katalysatorhöchsttemperatur für schnelle Verschlechterung (z. B. 1 050 °C) während des Anlassens oder Abstellens nicht auftritt. Als Abhilfemaßnahme dürfen besondere Anlass- und Abstellverfahren mit niedrigerer Temperatur eingesetzt werden.
 4. EXPERIMENTELLE BESTIMMUNG DES R-FAKTORS FÜR PRÜFSTANDVERFAHREN FÜR DIE DAUERHALTBARKEIT
 4.1.
 Beim R-Faktor handelt es sich um den thermischen Reaktivitätskoeffizienten des Katalysators, der in die Gleichung für die AZP eingesetzt wird. Die Hersteller können den Wert von R experimentell auf die folgende Weise bestimmen.
 4.1.1.
 Mit dem jeweils erforderlichen Prüfstandzyklus und Aufbau des Alterungsprüfstands werden mehrere (mindestens 3 baugleiche) Katalysatoren bei verschiedenen Steuertemperaturen zwischen der normalen Betriebstemperatur und der Schadensgrenztemperatur gealtert. Für jeden einzelnen Abgasbestandteil werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators bzw. die Wirksamkeit nur eines Katalysators) gemessen. Es ist sicherzustellen, dass die abschließende Prüfung Daten ergibt, die zwischen dem einfachen und zweifachen Wert der Emissionsnorm liegen.
 4.1.2.
 Für den Alterungszyklus auf dem Prüfstand sind für jede Steuertemperatur gemäß Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs der Wert von R zu schätzen und die Bezugstemperatur (Tr) zu berechnen.
 4.1.3.
 Für jeden Katalysator werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators) im Verhältnis zur Alterungszeit abgebildet. Durch diese Daten wird eine Linie der besten Übereinstimmung der kleinsten Quadrate berechnet. Damit der Datensatz für diesen Zweck geeignet ist, müssen die Daten zwischen 0 und 6 400 km eine annähernd gemeinsame Nullstelle haben. Siehe das Beispiel in Abbildung C4 Anl. 1/3.
 4.1.4.
 Für jede Alterungstemperatur ist die optimale Steigung dieser Geraden zu berechnen.
 Abbildung C4 Anl. 1/3 Beispiel für die Alterung des Katalysators
 4.1.5.
 Der natürliche Logarithmus (ln) der Steigung jeder (in Absatz 4.1.4 dieser Anlage bestimmten) Geraden wird entlang der senkrechten Achse gegen den Kehrwert der Alterungstemperatur (1/(Alterungstemperatur, Grad K)) entlang der waagerechten Achse abgetragen. Durch diese Daten wird eine Linie der besten Übereinstimmung der kleinsten Quadrate berechnet. Die Steigung der Geraden entspricht dem R-Faktor. Siehe das Beispiel in Abbildung C4 Anl. 1/4.
 4.1.6.
 Der R-Faktor wird mit dem ursprünglichen, in Absatz 4.1.2 dieser Anlage verwendeten Wert verglichen. Unterscheidet sich der R-Faktor um mehr als 5 % vom ursprünglichen Wert, ist ein neuer, zwischen dem ursprünglichen und dem berechneten Wert liegender R-Faktor zu wählen, und sodann sind die Schritte in den Absätzen 4.1.2 bis


text:
4.1.6 dieser Anlage zu wiederholen, um einen neuen R-Faktor abzuleiten. Dieser Vorgang wird solange wiederholt, bis sich der berechnete R-Faktor innerhalb eines Bereiches von 5 % des ursprünglich angenommenen R-Faktors befindet.
 4.1.7.
 Der für jeden Abgasbestandteil einzeln bestimmte R-Faktor wird verglichen. Der niedrigste R-Faktor (ungünstigster Fall) wird in die AZP-Gleichung eingesetzt.
 Abbildung C4 Anl. 1/4 Bestimmung des R-Faktors
 Anlage 2
 Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ)
 Diese Anlage gilt nur für Stufe 1A
 1. EINLEITUNG
 Bei Partikelfiltern ist die Zahl der Regenerationsvorgänge entscheidend für den Alterungsprozess. Auch bei Systemen, die Entschwefelungszyklen erfordern, (z. B. NOx-Speicherkatalysatoren) ist dies ein wichtiger Prozess.
 Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit bei Dieselfahrzeugen auf dem Prüfstand besteht darin, ein Nachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand zu altern, wobei der in dieser Anlage beschriebene Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) eingehalten wird. Für den SDPZ ist ein Alterungsprüfstand mit einem Motor zur Abgaserzeugung für das System erforderlich.
 Die Regenerations-/Entschwefelungsstrategien des Systems bleiben während des SDPZ in normalem Betriebszustand.
 2.
 Der SDPZ stellt die Bedingungen in Bezug auf Motordrehzahl und -last nach, die sich beim SSZ-Zyklus für den Zeitraum geeignet erweisen, über den die Dauerhaltbarkeit zu ermitteln ist. Zur Beschleunigung des Alterungsvorgangs dürfen die Einstellungen des Motors auf dem Prüfstand geändert werden, um die Beladungszeiten des Systems zu verkürzen. So können beispielsweise der Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung oder die AGR-Strategie verändert werden.
 3. AUSSTATTUNG DES ALTERUNGSPRÜFSTANDS UND VERFAHREN
 3.1.
 Der Standardalterungsprüfstand besteht aus einem Motor, einem Motorsteuergerät und einem Motorenprüfstand. Andere Konfigurationen können akzeptiert werden (z. B. vollständiges Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand oder Brenner, der die korrekten Abgasbedingungen erzeugt), sofern die Bedingungen am Einlass des Nachbehandlungssystems und die Steuerbedingungen gemäß dieser Anlage eingehalten sind.
 Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abgasstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofern jeder einzelne Abgasstrom den Vorschriften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgasstrom, dürfen mehrere Katalysatorsysteme gleichzeitig gealtert werden.
 3.2.
 Aufbau des Abgassystems. Das gesamte Abgasnachbehandlungssystem sowie sämtliche Abgasleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abgasströmen (wie einige V6- und V8-Motoren) ist jede Abgasbank auf dem Prüfstand einzeln aufzubauen.
 Das gesamte Nachbehandlungssystem wird als Einheit zur Alterung aufgebaut. Alternativ kann jedes einzelne Bauteil über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealtert werden.
 Im Falle eines mit Reagens arbeitenden Abgasnachbehandlungssystems muss das gesamte Einspritzsystem für die Alterung eingebaut und funktionsfähig sein.
 Anlage 3
 Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)
 1. EINLEITUNG
 Beim Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) handelt es sich um einen Streckensummenzyklus bei VH. Das Fahrzeug kann auf einer Versuchsstrecke oder auf einem Rollenprüfstand betrieben werden.
 Der Zyklus besteht aus 7 Runden von je 6 km Länge. Die Länge einer Runde kann je nach Länge der Versuchsstrecke angepasst werden, die zur Erreichung der erforderlichen Laufleistung verwendet wird.
 Standardstraßenfahrzyklus
 Runde
 Beschreibung
 Typische Beschleunigung in m/s2
 1
 (Anlassen des Motors) Leerlauf 10 Sekunden
 0
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 48 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 48 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung auf 32 km/h
 –2,23
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 48 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 48 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –2,23
 1
 5 Sekunden Leerlauf


text:
0
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 56 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 56 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung auf 40 km/h
 –2,23
 1
 Mäßige Beschleunigung auf 56 km/h
 1,79
 1
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 56 km/h
 0
 1
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –2,23
 2
 10 Sekunden Leerlauf
 0
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 64 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 64 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung auf 48 km/h
 –2,23
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 64 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 64 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –2,23
 2
 5 Sekunden Leerlauf
 0
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 72 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 72 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung auf 56 km/h
 –2,23
 2
 Mäßige Beschleunigung auf 72 km/h
 1,34
 2
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 72 km/h
 0
 2
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –2,23
 3
 10 Sekunden Leerlauf
 0
 3
 Starke Beschleunigung auf 88 km/h
 1,79
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung auf 72 km/h
 –2,23
 3
 Mäßige Beschleunigung auf 88 km/h
 0,89
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung auf 72 km/h
 –2,23
 3
 Mäßige Beschleunigung auf 97 km/h
 0,89
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 –2,23
 3
 Mäßige Beschleunigung auf 97 km/h
 0,89
 3
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h
 0
 3
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –1,79
 4
 10 Sekunden Leerlauf
 0
 4
 Starke Beschleunigung auf 129 km/h
 1,34
 4
 Ausrollen bis 113 km/h
 –0,45
 4
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 113 km/h
 0
 4
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 –1,34
 4
 Mäßige Beschleunigung auf 105 km/h
 0,89
 4
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 105 km/h
 0
 4
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 –1,34
 5
 Mäßige Beschleunigung auf 121 km/h
 0,45
 5
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 121 km/h
 0
 5
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 –1,34
 5
 Leichte Beschleunigung auf 113 km/h
 0,45
 5
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 113 km/h
 0
 5
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 –1,34
 6
 Mäßige Beschleunigung auf 113 km/h
 0,89
 6
 Ausrollen bis 97 km/h
 –0,45
 6
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h
 0
 6
 Mäßige Verzögerung auf 80 km/h
 –1,79
 6
 Mäßige Beschleunigung auf 104 km/h
 0,45
 6
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 104 km/h
 0
 6
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –1,79
 7
 45 Sekunden Leerlauf
 0
 7
 Starke Beschleunigung auf 88 km/h
 1,79
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung auf 64 km/h
 –2,23
 7
 Mäßige Beschleunigung auf 88 km/h
 0,89
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung auf 64 km/h
 –2,23
 7
 Mäßige Beschleunigung auf 80 km/h
 0,89
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 80 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung auf 64 km/h
 –2,23
 7
 Mäßige Beschleunigung auf 80 km/h
 0,89
 7
 Eine Viertelrunde Fahrt mit 80 km/h
 0
 7
 Mäßige Verzögerung bis zum Halt
 –2,23
 Der Standardstraßenfahrzyklus ist in der folgenden Abbildung grafisch dargestellt:
 Anlage 3b
 Streckensummenzyklen
 Diese Anlage gilt nur für Stufe 1b
 Der Hersteller wählt


text:
einen der folgenden drei Zyklen für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs
 1. Muster A
 Fahrmuster
 Entfernungsverhältnis
 Normales Fahrmuster
 Alle Fahrelemente (Leerlauf, Beschleunigung, Verzögerung, konstante Geschwindigkeit) müssen innerhalb einer Fahrstrecke von unter 60 km/h absolviert werden
 Mehr als 60 %
 Fahren mit hoher Geschwindigkeit
 Konstante Geschwindigkeit, 100 km/h oder V_max, je nachdem, welcher Wert niedriger ist
 Mehr als 20 %
 Sonstiges
 entsprechend bewährter Ingenieurspraxis
 keine besondere Anforderung, solange die oben genannten Kriterien eingehalten werden
 2. Muster B
 Fahrmuster
 Entfernungsverhältnis
 Anzahl Starts aus dem Stand
 Mehr als 20 Mal pro Stunde
 Fahren mit hoher Geschwindigkeit
 Konstante Geschwindigkeit, 100 km/h oder V_max, je nachdem, welcher Wert niedriger ist
 Mehr als 8 %
 Mittlere Geschwindigkeit
 über 45 km/h
 Sonstiges
 Alle Fahrelemente (Leerlauf, Beschleunigung, Verzögerung, konstante Geschwindigkeit) müssen absolviert werden.
 Erwartetes härteres als in Tabelle C4 Anl. 3b.1 aufgeführtes Fahrmuster in Bezug auf die Verschlechterung
 Tabelle C4/Anl. 3b.1
 Betriebsart
 Fahrbedingungen
 Betriebsdauer (s)
 Kumulierte Zeit (s)
 1
 Leerlauf
 10
 10
 2
 Beschleunigung: 0 → 60 km/h
 30
 40
 3
 Konstante Geschwindigkeit: 60 km/h
 15
 55
 4
 Verzögerung: 60 → 30 km/h
 15
 70
 5
 Beschleunigung : 30 → 60 km/h
 15
 85
 6
 Konstante Geschwindigkeit: 60 km/h
 15
 100
 7
 Verzögerung: 60 → 0 km/h
 30
 130
 8
 1 bis 7 neunmal wiederholen
 1 170
 1 300
 9
 Leerlauf
 10
 1 310
 10
 Beschleunigung: 0 → 100 (*1) km/h
 40 (50 (*2))
 1 350 (1 360 (*2))
 11
 Konstante Geschwindigkeit: 100 km/h
 200 (190 (*2))
 1 550
 12
 Verzögerung: 100 → 0 km/h
 50
 1 600
 13
 1 bis 12 wiederholen, bis zum Erreichen der Nutzlebensdauer
 3. Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) gemäß Anhang C4 Anlage 3
 (*1) * 100 km/h oder V_max, je nachdem, welcher Wert niedriger ist
 (*2) für Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, mit höchstens 3 Sitzplätzen außer dem Fahrer und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg
 Anlage 4
 Besondere Anforderungen für Hybridfahrzeuge
 1. EINLEITUNG
 1.1.
 Diese Anlage enthält besondere Vorschriften für die Prüfung Typ 5 von OVC-HEV und NOVC-HEV gemäß den Absätzen 2 und 3 dieser Anlage.
 2. Nur für Stufe 1A:
 Für OVC-HEV:
 Der elektrische Energiespeicher darf zweimal am Tag aufgeladen werden, während die Fahrstrecke zurückgelegt wird.
 Die mit dem REESS zurückgelegte Fahrstrecke muss kleiner sein als die angestrebte Lebensdauer multipliziert mit der Summe aller berechneten Nutzfaktoren UFj (UF) für dieses Fahrzeug vom Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zur Phase j.
 Phase j entspricht der letzten Phase des Übergangszyklus, die das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung darstellt.
 Die Fahrstrecke ist nach Absprache mit dem Technischen Dienst in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart zurückzulegen, die beim Anlassen des Fahrzeugs immer gewählt ist (primäre Betriebsart) oder in der Betriebsart, die vom Hersteller empfohlen wird (wenn keine primäre Betriebsart verfügbar ist).
 Während die Fahrstrecke zurückgelegt wird, ist ein Wechsel zu einer anderen Hybridart zulässig, wenn er für die Fortführung dieses Fahrprogramms nach Zustimmung des technischen


text:
Dienstes erforderlich ist.
 Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den in Anhang B8 Absatz 3.2.5 genannten Bedingungen durchzuführen.
 3. Für NOVC-HEV:
 Die Fahrstrecke ist nach Absprache mit dem Technischen Dienst in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart zurückzulegen, die beim Anlassen des Fahrzeugs immer gewählt ist (primäre Betriebsart) oder in der Betriebsart, die vom Hersteller empfohlen wird (wenn keine primäre Betriebsart verfügbar ist).
 Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für die Prüfung Typ 1 vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen.
 ANHANG C5
 On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang sind die die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) zur Emissionsbegrenzung bei Kraftfahrzeugen beschrieben.
 2. RESERVIERT
 3. ANFORDERUNGEN UND PRÜFUNGEN
 3.1.
 Alle Fahrzeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüstet sein, das so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut ist, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unterschiedliche Arten von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen erkennen kann. Bei der Erreichung dieses Ziels lässt es die Typgenehmigungsbehörde zu, dass sich bei Fahrzeugen, die mehr als die in Absatz 3.3.1 dieses Anhangs genannte angestrebte Lebensdauer (nach Absatz 6.7 dieser Regelung) erreicht haben, die Leistung des OBD-Systems in gewissem Maße verschlechtern kann, sodass die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung in Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) angegebenen OBD-Grenzwerte überschritten werden können, bevor das OBD-System dem Fahrer eine Störung meldet.
 3.1.1.
 Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung des Fahrzeugs erforderliche Zugriff auf das OBD-System muss unbeschränkt und standardisiert sein. Alle abgasrelevanten Fehlercodes müssen den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.5 der Anlage 1 dieses Anhangs entsprechen.
 3.2.
 Das OBD-System muss so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut sein, dass es bei normaler Nutzung den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
 3.2.1.
 Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
 3.2.1.1.
 Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für den Fall vorsehen, dass seine Überwachungsfähigkeit durch niedrige Kraftstoffstände beeinträchtigt ist. Das System darf nicht deaktiviert werden, wenn der Kraftstoffstand mehr als 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehälters entspricht.
 3.2.1.2.
 Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für Umgebungstemperaturen beim Anlassen von weniger als 266 K (– 7 °C) oder Höhen von mehr als 2 440 Metern über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er Daten und/oder eine technische Beurteilung vorlegt, mit denen hinlänglich nachgewiesen wird, dass eine Überwachung unter den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Auf Wunsch eines Herstellers kann das OBD-System auch bei anderen Umgebungstemperaturen beim Anlassen deaktiviert werden, wenn er der Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer technischen Beurteilung nachweist, dass es unter den genannten Bedingungen zu einer Fehldiagnose kommen würde. Die Fehlfunktionsanzeige braucht nicht zu leuchten, wenn die für das OBD-System festgelegten Emissionsgrenzwerte während einer Regeneration überschritten werden, ohne dass eine Störung vorhanden ist.
 3.2.1.3.
 Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantrieben ausgestattet werden sollen, ist die Deaktivierung der betroffenen Überwachungssysteme zulässig, sofern sie nur dann erfolgt, wenn der Nebenantrieb eingeschaltet ist.
 Über die Bestimmungen dieses Absatzes hinaus kann der Hersteller das OBD-System unter folgenden Bedingungen zeitweise außer Betrieb setzen:
 a)
 bei Gasfahrzeugen mit Flexfuel- oder Einstoff-/Zweistoffbetrieb während 1 Minute nach dem Nachtanken, damit die elektronische Steuereinheit die Kraftstoffqualität und -zusammensetzung erkennen kann;
 b)
 bei


text:
Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb während 5 Sekunden nach dem Kraftstoffwechsel, damit die Motorparameter umgestellt werden können;
 c)
 Der Hersteller darf von diesen Zeitbegrenzungen abweichen, wenn er nachweisen kann, dass die Stabilisierung des Kraftstoffzufuhrsystems nach dem Tanken oder Kraftstoffwechsel aus stichhaltigen technischen Gründen länger dauert. Das OBD-System ist in jedem Fall wieder zu aktivieren, sobald entweder die Kraftstoffqualität oder -zusammensetzung erkannt wurden oder die Motorparameter umgestellt sind.
 3.2.2.
 Verbrennungsaussetzer bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 3.2.2.1.
 Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzahlen und Motorbelastungen höhere Verbrennungsaussetzerraten als die bei der Behörde angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedrigerer Verbrennungsaussetzerraten unzuverlässig wäre.
 3.2.2.2.
 Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Verbrennungsaussetzer nicht von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert werden.
 3.2.3.
 Die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen kann auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z. B. nach Abschalten des Motors).
 3.3.
 Beschreibung der Prüfungen
 3.3.1.
 Die Prüfungen werden an dem Fahrzeug, das für die Alterungsprüfung Typ 5 in Anhang C4 dieser Regelung verwendet wurde, nach dem Prüfverfahren in Anlage 1 dieses Anhangs durchgeführt. Die Prüfungen werden im Anschluss an die Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ 5) durchgeführt.
 Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ 5) durchgeführt werden oder der Hersteller dies wünscht, kann ein auf geeignete Weise gealtertes repräsentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System verwendet werden.
 3.3.2.
 Das OBD-System muss den Ausfall eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn dieser Ausfall dazu führt, dass die Emissionen einen der in Absatz 6.8.2 dieser Regelung genannten OBD-Grenzwerte überschreiten.
 3.3.2.1.
 Die OBD-Grenzwerte für Fahrzeuge, die nach den Emissionsgrenzwerten nach Absatz 6.3.10 dieser Regelung typgenehmigt sind, sind in Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung aufgeführt.
 3.3.3.
 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Anforderungen in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-System wenigstens Folgendes überwachen:
 3.3.3.1.
 Die Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators in Bezug auf Emissionen von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und NOx. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysator allein oder zusammen mit den dahinterliegenden Katalysatoren überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kombination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegangen, wenn die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung angegebenen OBD-Grenzwerte für Emissionen von NMHC oder NOx überschritten werden.
 3.3.3.2.
 Das Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den folgenden Kurven begrenzten Motorbetriebsbereich:
 a)
 die Kurve einer Höchstdrehzahl von 4 500 min-1 oder einer Drehzahl, die um 1 000 min-1 höher als die höchste Drehzahl während eines Fahrzyklus bei der Prüfung Typ 1 ist (je nachdem, welcher Wert niedriger ist);
 b)
 die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. Motorlast bei Getriebe in Leerlaufstellung),
 c)
 eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: die Kurve des positiven Drehmoments bei 3 000 min–1 und einen Punkt auf der Kurve der Höchstdrehzahl nach Buchstabe a bei einem Krümmerunterdruck, der um 13,33 kPa niedriger als der an der Kurve des positiven Drehmoments abgelesene


text:
Druck ist.
 3.3.3.2.1.
 Spezifische Überwachungsrate für Verbrennungsaussetzer:
 Nur für Stufe 1B
 a)
 Schutz des Katalysators. Die Verbrennungsaussetzer des Motors, die den Katalysator aufgrund von übermäßiger Hitze beschädigen, müssen alle 200 Umdrehungen in dem in Abschnitt 3.3.3.2 angegebenen Bereich überwacht werden.
 Wenn die bewertete Verbrennungsaussetzerrate des Motors unter 5 % liegt, kann der Grenzwert auf 5 % festgelegt werden.
 b)
 Überschreitung des Emissionsgrenzwerts. Die Verbrennungsaussetzer des Motors, die zu einer Überschreitung eines Emissionsgrenzwerts führen, sind alle 1 000 Umdrehungen innerhalb des in Absatz 3.3.3.2 angegebenen Bereichs zu überwachen.
 Wenn die bewertete Verbrennungsaussetzerrate des Motors unter 1 % liegt, kann der Grenzwert auf 1 % festgelegt werden.
 3.3.3.3.
 Beeinträchtigung der Sauerstoffsonde
 Dieser Absatz besagt, dass die Beeinträchtigung aller Sauerstoffsonden zu überwachen ist, die gemäß den Anforderungen dieses Anhangs eingebaut und für die Überwachung von Fehlfunktionen des Katalysators verwendet werden.
 3.3.3.4.
 Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder emissionsrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Computer verbunden sind, sofern sie mit dem ausgewählten Kraftstoff in Betrieb sind, und deren Ausfall dazu führen kann, dass die Auspuffemissionen einen der OBD-Grenzwerte nach Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreiten.
 Die folgende Auflistung ist nicht erschöpfend und enthält Beispiele für repräsentative Bauteile und Systeme;
 a)
 Abgasrückführungssystem
 b)
 Kraftstoffsystem
 c)
 Sekundärluftsystem
 d)
 Ventilsteuersystem
 e)
 Luftdrucksensor
 f)
 Ansaugluftdrucksensor
 g)
 Sensor für die Ansauglufttemperatur
 h)
 Luftmengenmesser
 i)
 Sensor für die Motorkühlmitteltemperatur
 j)
 Drosselklappensensor
 k)
 Zylindererkennungssensor
 l)
 Kurbelwinkelsensor
 3.3.3.5.
 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten und nicht auf andere Weise überwachten Antriebsbauteile, einschließlich derjenigen Sensoren, die die Durchführung der Überwachungsfunktion ermöglichen, sind hinsichtlich des Stromdurchgangs zu überwachen.
 3.3.3.6.
 Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffverdunstungsanlage muss zumindest im Hinblick auf den Stromdurchgang überwacht werden.
 3.3.3.7.
 Nur für Stufe 1A
 Für Fremdzündungsmotoren mit Direkteinspritzung gilt, dass jede Fehlfunktion, die dazu führen kann, dass die OBD-Grenzwerte für Partikel gemäß Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschritten werden, und die nach den Vorschriften dieses Anhangs für Selbstzündungsmotoren überwacht werden muss, zu überwachen ist.
 3.3.4.
 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Anforderungen in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-System Folgendes überwachen:
 Für Stufe 1A:
 3.3.4.1.
 eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators (falls vorhanden);
 3.3.4.2.
 die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (falls vorhanden);
 3.3.4.3.
 Die elektronischen Regler des Kraftstoffeinspritzsystems für Einspritzmenge und -verstellung werden im Hinblick auf den Stromdurchgang und einen Totalausfall überwacht;
 3.3.4.4.
 Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 6.8.2 dieser Regelung aufgeführten OBD-Grenzwerte für Abgasemissionen führen kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von Bedeutung sind).
 3.3.4.5.
 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbauteile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, sind hinsichtlich des Stromdurchgangs zu überwachen.
 3.3.4.6.
 Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems (AGR) sind zu


text:
überwachen.
 3.3.4.7.
 Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit der NOx-Nachbehandlung, die ein Reagens verwendet, sowie das Teilsystem zur Reagensdosierung sind zu überwachen.
 3.3.4.8.
 Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit der NOx-Nachbehandlung, die kein Reagens verwendet, sind zu überwachen.
 Für Stufe 1B:
 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen emissionsrelevanten Antriebsbauteile müssen in Bezug auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.
 Schaltkreisüberwachungsliste
 a)
 Luftdrucksensor
 b)
 Ansaugluftdrucksensor
 c)
 Sensor für die Ansauglufttemperatur
 d)
 Luftmengenmesser
 e)
 Sensor für die Motorkühlmitteltemperatur
 f)
 Drosselklappensensor
 g)
 Zylindererkennungssensor
 h)
 Kurbelwinkelsensor
 i)
 Sensor für den Einspritzzeitpunkt
 j)
 Sensor zur Einstellung der Einspritzmenge
 k)
 Einspritztemperatursensor
 l)
 Einspritzdrucksensor
 m)
 Öltemperatursensor
 n)
 Öldrucksensor
 o)
 Abgastemperatursensor
 p)
 Abgasdrucksensor
 3.3.5.
 Die Hersteller können der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht werden müssen, wenn bei deren Totalausfall oder bei Entfernung die Emissionen die OBD-Grenzwerte in Absatz 6.8.2 dieser Regelung nicht überschritten werden.
 3.3.5.1.
 Nur für Stufe 1A
 Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 6.3.10 dieser Regelung zur Folge hätte):
 a)
 ein Partikelfilter, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,
 b)
 ein NOx-Nachbehandlungssystem, das als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,
 c)
 ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist.
 3.3.5.2.
 Nur für Stufe 1A
 Die in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs aufgeführten Vorrichtungen sind ebenfalls hinsichtlich jedes Ausfalls zu überprüfen, der eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Grenzwerte nach Absatz 6.8.2 dieser Regelung zur Folge hätte.
 3.4.
 Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu wählen, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb wie bei der Prüfung Typ 1 auftreten.
 3.5.
 Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (MI)
 3.5.1.
 Das OBD-System muss mit einer Fehlfunktionsanzeige ausgestattet sein, die der Fahrzeugführer leicht erkennen kann. Die Fehlfunktionsanzeige darf nicht für andere Zwecke verwendet werden, außer um dem Fahrer Notstarts, Emissions-Festwerteinstellungen oder Notlaufroutinen anzuzeigen. Die Fehlfunktionsanzeige muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol anzeigen, das der ISO-Norm 2575 entspricht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer Universal-Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausgestattet sein. Kontrollleuchten für besondere Zwecke (z. B. Bremsanlage, Anlegen des Sicherheitsgurts, Öldruck usw.) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige darf kein rotes Licht verwendet werden.
 3.5.2.
 Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, bringt der Hersteller geeignete Daten und/oder eine technische Bewertung bei, aus denen bzw. der hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile ebenso richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung der in Absatz 6.8.2 dieser Regelung genannten OBD-Grenzwerte die Motorsteuerung auf die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses Anhangs