text:
4.2.13.3.3 Zeichnung des Symbols: ...................................................
 4.3 Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein1
 4.3.1 Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern auf-
 ladbar1
 4.3.2 Betriebsartschalter: mit/ohne1
 4.3.2.1 Wählbare Betriebsarten
 4.3.2.1.1 reiner Elektrobetrieb: ja/nein1
 4.3.2.1.2 reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein1
 4.3.2.1.3 Hybridbetrieb: ja/nein1 (falls ja, kurze Beschreibung)
 4.3.3 Beschreibung des Energiespeichers (Batterie, Kondensator,
 Schwungrad/Generator ...): .............................................
 4.3.3.1 Marke: ........................................................................
 4.3.3.2 Typ: ............................................................................
 4.3.3.3 Kennzeichnungsnummer:.................................................
 4.3.3.4 Art des Plattenpaars: .......................................................
 ---pagebreak--- 108
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/353
 4.3.3.5 Energie: ...................... (bei einer Batterie: Spannung und elektri-
 sche Ladung in Ah in 2 Stunden, bei einem Kondensator: J, ...)
 4.3.3.6 Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne1
 4.3.4 Elektrische Maschinen (jede Maschinenart getrennt beschreiben)
 4.3.4.1 Marke: ..........................................................................
 4.3.4.2 Typ: ..............................................................................
 4.3.4.3 Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator
 4.3.4.3.1 Bei Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren
 (Zahl): ..............................................
 4.3.4.4 Höchstleistung: ........................ kW
 4.3.4.5 Arbeitsweise:
 4.3.4.5.1 Gleichstrom/Wechselstrom/Phasenzahl:
 4.3.4.5.2 Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung1
 4.3.4.5.3 synchron/asynchron1
 4.3.5 Steuergerät
 4.3.5.1 Marke: .........................................................................
 4.3.5.2 Typ: ............................................................................
 4.3.5.3 Kennzeichnungsnummer: ................................................
 4.3.6 Energieregler
 4.3.6.1 Marke: .........................................................................
 4.3.6.2 Typ: ............................................................................
 4.3.6.3 Kennzeichnungsnummer: ................................................
 ---pagebreak--- 109
 L 375/354 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.3.7 Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb: ..... km (gemäß Rege-
 lung Nr. 101 Anhang 7) .............................................
 4.3.8 Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: ..........
 5 Kraftübertragung
 5.1 Kupplung (Typ): ..............................................................
 5.1.1 Höchstwert der Drehmomentwandlung: ...............................
 5.2 Getriebe: ......................................................................
 5.2.1 Typ: ............................................................................
 5.2.2 Schaltart: .....................................................................
 5.2.3 Lage in Bezug auf den Motor: ...........................................
 5.3 Übersetzungsverhältnisse
 Ganganzeige Übersetzungsverhältnis Achsantriebs- Gesamtübersetzung
 Übersetzung
 größte Übersetzung
 bei stufenlosem Ge-
 triebe
 1
 2
 3
 4, 5, weitere
 kleinste Überset-
 zung bei stufenlo-
 sem Getriebe
 Rückwärtsgang
 6 Aufhängung
 6.1 Reifen und Räder
 6.1.1 Rad-Reifen-Kombination(en) [Folgendes angeben: für Reifen: Grö-
 ßenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die
 niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und
 Einpresstiefe(n)]: ......................................
 ---pagebreak--- 110
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/355
 6.1.1.1 Achsen
 6.1.1.1.1 Achse 1: .....................................................................
 6.1.1.1.2 Achse 2: .....................................................................
 6.1.1.1.3 Achse 3: .....................................................................
 6.1.1.1.4 Achse 4: ............................................................... usw.
 6.1.2 Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs: ...............
 6.1.2.1 Achsen
 6.1.2.1.1 Achse 1: ......................................................................
 6.1.2.1.2 Achse 2: ......................................................................
 6.1.2.1.3 Achse 3: ......................................................................
 6.1.2.1.4 Achse 4: ................................................................ usw.
 6.1.3 Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: ... kPA
 7 Aufbau
 7.1 Anzahl der Sitze: ..........................................................
 _______________
 ___________________________
 1 Nichtzutreffendes streichen.
 2 Toleranz angeben.
 3 Diesen Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden.
 4 Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.
 ---pagebreak--- 111
 L 375/356 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Anhang 2
 Mitteilung
 [größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm)]
 E...
 1) ausgestellt von: Bezeichnung der Behörde:
 ....................................
 über die Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Versagung der Genehmigung
 Zurücknahme der Genehmigung
 endgültige Einstellung der Produktion2
 für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor
 nach der Regelung Nr. 83
 Nummer der Genehmigung: ....... Nummer der Erweiterung der Genehmigung: .....
 1 Fahrzeugklasse (M1, N1 usw.): ........................................................
 1.1 Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein2
 1.1.1 Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar2
 1.1.2 Betriebsartschalter: mit/ohne2
 2 Vorgeschriebener Kraftstoff: Benzin/Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas2
 3 Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs: ........................................
 4 Fahrzeugtyp: .................................. Motortyp: .................................
 5 Name und Anschrift des Herstellers: ..................................................
 ---pagebreak--- 112
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/357
 6 Gegebenenfalls Name und


text:
Anschrift des Vertreters des Herstellers: ........
 7 Leermasse des Fahrzeugs: .............................................................
 7.1 Bezugsmasse des Fahrzeugs: .........................................................
 8 Höchstmasse des Fahrzeugs: ..........................................................
 9 Sitzzahl (einschließlich des Fahrersitzes): ..........................................
 10 Getriebe
 10.1 Handschalt-, Automatik- oder stufenloses Getriebe:2, 3 .........................
 10.2 Gangzahl: ....................................................................................
 10.3 Gangübersetzung:2
 erster Gang N/V: ............................................................
 zweiter Gang N/V: ...........................................................
 dritter Gang N/V: .............................................................
 vierter Gang N/V: .............................................................
 fünfter Gang N/V: .............................................................
 Achsantriebs-Übersetzung: ................................................
 Reifengrößenbereich: .......................................................
 Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ I verwendet wurden:
 ..........................................................................
 Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb2
 11 Das Fahrzeug wurde zur Genehmigung vorgeführt am: .........................
 12 Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: ...
 13 Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ..............................
 ---pagebreak--- 113
 L 375/358 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 14 Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: .........................
 15 Die Genehmigung wird erteilt/versagt/erweitert/zurückgenommen.2
 16 Prüfergebnisse
 16.1 Prüfung Typ I
 Schadstoff CO HC NOx HC + NOx1 Partikel1
 (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
 gemessen
 mit Verschlechte-
 rungsfaktor be-
 rechnet
 1 nur bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
 16.1.1 Bei Fahrzeugen, die mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden:
 16.1.1.1 Eine weitere Tabelle für alle Bezugskraftstoffe von Flüssiggas oder Erdgas aus-
 füllen und angeben, ob die Ergebnisse durch Messung oder Berechnung ermit-
 telt wurden. Bei Fahrzeugen, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder
 Erdgas betrieben werden können, eine weitere Tabelle für Benzin und alle Be-
 zugskraftstoffe von Flüssiggas oder Erdgas ausfüllen.
 16.1.1.2 Genehmigungsnummer des Stammfahrzeugs, wenn das Fahrzeug zu einer
 Fahrzeugfamilie gehört: ............................................................
 16.1.1.3 Verhältnis „r“ (Faktor „r“) der für die Fahrzeugfamilie ermittelten Emissionswerte
 bei gasförmigen Kraftstoffen für jeden Schadstoff: ..................
 16.1.2 Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeug:
 16.1.2.1 Eine weitere Tabelle für die beiden Prüfzustände nach Anhang 14 Absätze 3.1
 und 3.2 ausfüllen.
 16.1.2.2 Eine weitere Tabelle für die gewichteten Werte, die nach den Vorschriften des
 Anhangs 14 Absatz 3.1.4 bzw. 3.2.4 berechnet wurden, ausfüllen.
 ---pagebreak--- 114
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/359
 16.2 Prüfung Typ II:2
 CO: ............... % bei Leerlaufdrehzahl: ..................................... min-1
 (im Auspuffendrohr gemessen)
 16.3 Prüfung Typ III:2 .............................................................................
 16.4 Prüfung Typ IV:2 ............................................................... g/Prüfung
 16.5 Prüfung Typ V: Dauerhaltbarkeit
 16.5.1 Art der Dauerhaltbarkeitsprüfung: 80 000 km/nicht zutreffend2
 16.5.2 Verschlechterungsfaktoren: berechnet/festgelegt2
 Werte angeben: ...........................................................................
 16.6 Prüfung Typ VI:2
 CO (g/km) HC (g/km)
 Messwert
 16.7 Prüfung des OBD-Systems
 16.7.1 Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige:
 ...................................................................................................
 16.7.2 Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden:
 .......................................................................................
 16.7.3 Schriftliche Beschreibung (allgemeine Arbeitsweise) für
 16.7.3.1 Zündaussetzererkennung: ..............................................................
 16.7.3.2 Katalysatorüberwachung: ...............................................................
 16.7.3.3 Überwachung der Sauerstoffsonde: .................................................
 16.7.3.4 weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: ............
 16.7.3.5 Überwachung des Partikelfilters: .....................................................
 16.7.3.6 Überwachung des elektronischen Kraftstoff-Zufuhrsystems: .................
 16.7.3.7 weitere Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: ............
 ---pagebreak--- 115
 L 375/360 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 16.7.4 Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von
 Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): ...........................
 16.7.5 Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (je-
 weils mit Erläuterung): ..........................................................
 17 Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung
 Prüfung CO-Wert Lambdawert1 Motordrehzahl Motoröltempe-
 (Vol.-%) (min-1) ratur
 (°C)
 Prüfung bei
 niedriger Leer- K. A.
 laufdrehzahl

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Prüfung bei
 erhöhter Leer-
 laufdrehzahl
 1 Formel für den Lambdawert: siehe Absatz 5.3.7.3 dieser Regelung
 18 Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug angebracht ist: .......
 19 Ort: .............................................................................................
 20 Datum: ........................................................................................
 21 Unterschrift: .................................................................................
 _____________________
 ______________________
 1 Kennzahl des Landes, das die Genehmigung
 erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Ge-
 nehmigung in der Regelung).
 2 Nichtzutreffendes streichen.
 3 Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe alle zutreffenden technischen Daten angeben.
 ---pagebreak--- 116
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/361
 Anhang 2 – Anlage 1
 OBD-spezifische Informationen
 Gemäß Punkt 4.2.11.2.7.6 des Informationsdokuments in Anhang 1 dieser Regelung wer-
 den die Informationen dieses Anhangs durch den Fahrzeugherzsteller bereitgestellt, damit
 die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermög-
 licht wird. Der Fahrzeughersteller braucht derartige Informationen nicht bereitzustellen,
 wenn geistige Eigentumsrechte daran bestehen oder wenn sie spezielles Know-how ent-
 weder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferers (Erstausrüster) darstellen.
 Auf Anfrage wird diese Anlage allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose-
 oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung gestellt.
 1 Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die
 ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.
 2 Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgeneh-
 migung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
 3 Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen
 der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehl-
 funktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statisti-
 sche Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermit-
 telter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird.
 Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und –formate (je-
 weils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebs-
 strangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die
 Überwachung des Bauteils die Aktivierung
 ---pagebreak--- 117
 L 375/362 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus
 $05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Ver-
 fügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbin-
 dung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Net-
 work (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ müssen die
 Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems
 ausführlich erläutert werden.
 Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:
 Kriterien Kriterien
 für die für die
 Überwa- Meldung Aktivie- Sekun- Vor-
 Bauteil Fehler- chungs- von rung der därpara- kondi- Prüfung
 code strategie Funkti- Fehler- meter tionie-
 onsstö- funkti- rung
 rungen onsan-
 zeige
 Kataly- P0420 Signale Unter- 3. Zyklus Motor- Zwei Verfah-
 sator der Sau- schied drehzahl, Typ-I- ren Typ I
 erstoff- zwi- Motor- Zyklen
 sonde 1 schen last, A/F-
 und 2 Signalen Modus,
 von Son- Katalysa-
 de 1 und tortempe-
 2 ratur
 ---pagebreak--- 118
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/363
 Anhang 3
 Anordnungen des Genehmigungszeichens
 Genehmigung B (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
 Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder mit unverbleitem Benzin oder entweder
 mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 a ≥


text:
8 mm
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
 Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
 reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
 migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
 nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
 ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
 ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung B (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
 Schadstoffe für einen mit Benzin (unverbleit) oder entweder mit unverbleitem Benzin oder
 mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 a ≥ 8 mm
 ---pagebreak--- 119
 L 375/364 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
 Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
 reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
 migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
 nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
 ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
 ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung C (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
 Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind.
 a ≥ 8 mm
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
 Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
 reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
 migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
 nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
 ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
 ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 ---pagebreak--- 120
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/365
 Genehmigung C (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
 Schadstoffe für einen mit Dieselkraftstoff betriebenen Motor eingehalten sind.
 a ≥ 8 mm
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
 Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
 reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
 migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
 nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
 ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
 ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung D (Zeilen A)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
 Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 a ≥ 8 mm
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
 Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
 reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
 migt worden ist.


text:
Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass
 ---pagebreak--- 121
 L 375/366 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Ände-
 rungsserie 05 geänderten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen A (2000) der Tabel-
 le in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 Genehmigung D (Zeilen B)1 - Fahrzeuge, bei denen die Grenzwerte für gasförmige
 Schadstoffe für einen mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Motor eingehalten sind.
 a ≥ 8 mm
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte
 Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten König-
 reich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 052439 geneh-
 migt worden ist. Aus dieser Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung
 nach den Vorschriften der Regelung Nr. 83 in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänder-
 ten Fassung erteilt wurde und die in den Zeilen B (2005) der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 die-
 ser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sind.
 __________________
 1 siehe die Absätze 2.19 und 5.3.1.4 dieser Regelung
 ---pagebreak--- 122
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/367
 Anhang 4
 Prüfung Typ I
 (Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart)
 1 Einleitung
 In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I
 nach Absatz 5.3.1 dieser Regelung beschrieben. Wenn es sich bei dem zu
 verwendenden Bezugskraftstoff um Flüssiggas oder Erdgas handelt, gelten
 außerdem die Vorschriften des Anhangs 12.
 Wenn das Fahrzeug mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem
 nach Absatz 2.20 ausgerüstet ist, gelten die Vorschriften des Anhangs 13.
 2 Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand
 2.1 Beschreibung des Zyklus
 Auf dem Rollenprüfstand ist der Zyklus zu fahren, der in der Anlage 1 zu die-
 sem Anhang beschrieben ist.
 2.2 Allgemeine Prüfbedingungen, bei denen der Zyklus durchgeführt wird
 Damit ein Zyklus durchgeführt werden kann, der sich dem theoretischen
 Fahrzyklus innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen annähert, ist gegebe-
 nenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und
 des Bremspedals zu ermitteln.
 ---pagebreak--- 123
 L 375/368 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.3 Verwendung des Getriebes
 2.3.1 Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als
 15 km/h, dann sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der zweite, der dritte und der
 vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der drit-
 te, der vierte und der fünfte Gang einzulegen. Im Stadtfahrzyklus (Teil 1)
 können der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen
 Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang e-
 benfalls verwendet werden, wenn in der Betriebsanleitung das Anfahren auf
 ebener Strecke im zweiten Gang empfohlen oder der erste Gang darin als
 ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird.
 Wenn Fahrzeuge die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und
 Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind sie so lange mit voll
 durchgetretenem Gaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der vorgegebe-
 nen Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Fahrzyklus sind im
 Prüfbericht festzuhalten.
 2.3.2 Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind bei den normalerweise im
 Straßenverkehr verwendeten Gängen zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung


text:
nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.
 2.3.3 Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe („D“)
 zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, dass möglichst konstante Be-
 schleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die ver-
 schiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten die
 in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte für diese
 Fahrzeuge nicht; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorge-
 nommen werden, die das Ende jeder Leer-
 ---pagebreak--- 124
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/369
 laufphase mit dem Anfang der darauf folgenden Phase konstanter Ge-
 schwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach Absatz 2.4.
 2.3.4 Fahrzeuge mit vom Fahrzeugführer einschaltbarem Schnellgang („overdrive“)
 sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädti-
 schen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.
 2.3.5 Für einen Fahrzeugtyp, dessen Leerlaufdrehzahl höher als die Drehzahl bei
 den Betriebszuständen 5, 12 und 24 des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist,
 kann auf Antrag des Herstellers die Kupplung beim vorhergehenden Be-
 triebszustand ausgekuppelt werden.
 2.4 Toleranzen
 2.4.1 Abweichungen um + 2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen
 Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei
 Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das
 Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremsen stärker, dann ist nur nach den
 Vorschriften des Absatzes 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einer Prüf-
 phase zur nächsten sind größere als die vorgeschriebenen Geschwindig-
 keitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgelegten Abweichungen
 jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.
 2.4.2 Die Zeittoleranzen betragen + 1 Sekunde. Diese Toleranzwerte gelten auch
 für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs1 im Stadtfahrzyklus
 (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im außerstädtischen
 Fahrzyklus (Teil 2).
 1
 Die vorgesehene Zeit von 2 Sekunden umfasst die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls ei-
 nen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.
 ---pagebreak--- 125
 L 375/370 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.4.3 Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben in der
 Anlage 1 zu diesem Anhang zusammenzufassen.
 3 Fahrzeug und Kraftstoff
 3.1 Prüffahrzeug
 3.1.1 Das Fahrzeug ist in gutem technischem Zustand vorzuführen. Es muss ein-
 gefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben.
 3.1.2 Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der
 Menge des gesammelten Gases führen können; diese Menge muss der aus
 dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.
 3.1.3 Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustel-
 len, dass der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr
 beeinträchtigt wird.
 3.1.4 Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs
 muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch
 für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und Kohlenmonoxidgehalt der
 Abgase), der Kaltstartvorrichtung und der Abgasreinigungsanlage.
 3.1.5 Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss gegebenenfalls mit
 einer Einrichtung zur Messung der Kenngrößen versehen sein, die nach den
 Vorschriften des Absatzes 4.1.1 zu diesem Anhang für die Einstellung des
 Rollenprüfstands erforderlich sind.
 ---pagebreak--- 126
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/371
 3.1.6 Der Technische Dienst, der die


text:
Prüfungen für die Genehmigung durchführt,
 kann prüfen, ob das Leistungsvermögen des Fahrzeugs den Angaben des
 Herstellers entspricht und ob es für normales Fahren und insbesondere für
 Kalt- und Warmstart geeignet ist.
 3.2 Kraftstoff
 Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe A der
 Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwer-
 te muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Ab-
 satz 1 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder
 Absatz 1.1.1 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen.
 Bei den Prüfungen eines Fahrzeugs auf der Grundlage der in Reihe B der
 Tabelle von Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwer-
 te muss der entsprechende Bezugskraftstoff den technischen Daten von Ab-
 satz 2 des Anhangs 10 oder bei gasförmigen Bezugskraftstoffen entweder
 Absatz 1.1.2 oder Absatz 1.2 des Anhangs 10a entsprechen.
 3.2.1 Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrie-
 ben werden, sind nach den Vorschriften des Anhangs 12 mit dem entspre-
 chenden Bezugskraftstoff (den entsprechenden Bezugskraftstoffen) nach
 Anhang 10a zu prüfen.
 ---pagebreak--- 127
 L 375/372 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4 Prüfeinrichtung
 4.1 Rollenprüfstand
 4.1.1 Mit dem Prüfstand muss der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden
 können, und er muss zu einem der beiden nachstehenden Typen gehören:
 Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h. ein Prüfstand, durch dessen technische
 Merkmale ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist;
 Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h. ein Prüfstand mit mindestens zwei
 einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.
 4.1.2 Die Einstellung des Prüfstands muss zeitlich konstant sein. Es dürfen keine
 am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die
 sein normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.
 4.1.3 Der Prüfstand muss mit Einrichtungen versehen sein, mit denen die
 Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei Prüf-
 ständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle
 angetrieben werden.
 4.1.4 Genauigkeit
 4.1.4.1 Die angezeigte Bremslast muss mit einer Genauigkeit von + 5 % gemessen
 und abgelesen werden können.
 ---pagebreak--- 128
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/373
 4.1.4.2 Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muss die Genauigkeit der Einstel-
 lung bei 80 km/h + 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Last-
 kurve muss die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenomme-
 nen Last bei 120, 100, 80, 60 und 40 km/h auf + 5 % und bei 20 km/h auf
 + 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindig-
 keiten muss der Wert der Einstellung positiv sein.
 4.1.4.3 Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls ein-
 schließlich der simulierten Schwungmasse) muss bekannt sein und der
 Schwungmassenklasse für die Prüfung auf + 20 kg genau entsprechen.
 4.1.4.4 Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der
 Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt wer-
 den. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf + 1 km/h genau ge-
 messen werden.
 4.1.4.5 Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke muss anhand der
 Drehbewegung der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rol-
 len) bestimmt werden.
 4.1.5 Einstellung der Lastkurve des Prüfstands und der Schwungmasse
 4.1.5.1 Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt


text:
werden, dass
 die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h
 ausgeübte Kraft aufgenommen wird; die bei 50 km/h aufgenommene Kraft ist
 zu notieren. Die zur Bestimmung der Last und zur Einstellung der Bremse
 anzuwendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang be-
 schrieben.
 ---pagebreak--- 129
 L 375/374 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.1.5.2 Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt wer-
 den, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von
 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird.
 Die zur Bestimmung dieser Lasten und zur Einstellung der Bremse anzu-
 wendenden Verfahren sind in der Anlage 3 zu diesem Anhang beschrieben.
 4.1.5.3 Schwungmasse
 Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulation ist nachzuwei-
 sen, dass die Ergebnisse gleichwertig mit denen bei Systemen mit mechani-
 scher Schwungmasse sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwer-
 tigkeit sind in der Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben.
 4.2 Gasprobenahmesystem
 4.2.1 Mit dem Gasprobenahmesystem müssen die tatsächlich emittierten Schad-
 stoffmengen in den Abgasen gemessen werden können. Dabei ist eine CVS-
 Anlage zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten
 Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Um die e-
 mittierte Masse nach diesem CVS-Verfahren messen zu können, müssen
 zwei Bedingungen erfüllt sein: das Gesamtvolumen des Gemisches aus Ab-
 gasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proporti-
 onale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die
 Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt
 und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und
 entsprechend der gesamten Durchflussmenge während der Prüfdauer korri-
 giert.
 ---pagebreak--- 130
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/375
 Die Emissionen partikelförmiger Schadstoffe werden bestimmt, indem die
 Partikel mit Hilfe geeigneter Filter aus einem proportionalen Teilstrom wäh-
 rend der gesamten Prüfdauer gesammelt werden, außerdem wird eine gra-
 vimetrische Bestimmung dieser Menge nach den Vorschriften des Absatzes
 4.3.1.1 vorgenommen.
 4.2.2 Der Durchfluss durch das System muss so groß sein, dass nach den Vor-
 schriften der Anlage 5 zu diesem Anhang unter allen Bedingungen, die sich
 während einer Prüfung ergeben können, eine Kondenswasserbildung verhin-
 dert wird.
 4.2.3 In der Anlage 5 sind drei Arten von CVS-Anlagen beschrieben, die den Vor-
 schriften dieses Anhangs entsprechen.
 4.2.4 Das Luft-Abgas-Gemisch muss in der Probenahmesonde S2 homogen sein.
 4.2.5 Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entneh-
 men.
 4.2.6 Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Es muss hinsichtlich seiner
 Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoff-
 konzentration in dem verdünnten Abgas nicht verändert wird. Wird durch ein
 Teil des Systems (Wärmetauscher, Gebläse usw.) die Konzentration eines
 beliebigen gasförmigen Schadstoffs in dem verdünnten Abgas verändert,
 dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen wer-
 den, wenn das Problem nicht beseitigt werden kann.
 ---pagebreak--- 131
 L 375/376 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.2.7 Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren,
 dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbin-
 den, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.
 4.2.8 Dabei dürfen an dem (den) Abgasendrohr(en) keine Veränderungen des stati-


text:
schen Drucks auftreten, die um mehr als + 1,25 kPa von den Veränderungen
 des statischen Drucks abweichen, die während des Fahrzyklus auf dem Prüf-
 stand gemessen werden, wenn das (die) Abgasendrohr(e) nicht mit dem Pro-
 benahmesystem verbunden ist (sind). Probenahmesysteme, mit denen diese
 Druckunterschiede auf + 0,25 kPa begrenzt werden können, werden dann
 verwendet, wenn ein Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die
 Notwendigkeit der kleineren Toleranz schriftlich begründet. Der Gegendruck
 muss im Abgasendrohr möglichst nah am äußeren Ende oder in einem Ver-
 längerungsrohr mit demselben Durchmesser gemessen werden.
 4.2.9 Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnellschalt-
 ventile sein.
 4.2.10 Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beu-
 tel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmigen
 Schadstoffen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als + 2 % ver-
 ändert wird.
 4.3 Analysegeräte
 4.3.1 Vorschriften
 4.3.1.1 Die Analyse der gasförmigen Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzu-
 führen:
 ---pagebreak--- 132
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/377
 - Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2):
 nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
 - Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
 Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan,
 ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1);
 - Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor:
 Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), Ventilen, Rohrleitun-
 gen usw., beheizt auf 463 K (190 °C) + 10 K (HFID), kalibriert mit Propan,
 ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1);
 - Stickoxide (NOx):
 entweder Chemilumineszenz-Analysator (CLA) mit NOx/NO-Konverter
 oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator
 (NDUVR) mit NOx/NO-Konverter;
 - Partikel - gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel:
 Diese Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hintereinander
 angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge
 muß je Filterpaar folgender Formel entsprechen:
 Vmix Vep
 M = ⋅m → m = M ⋅d ⋅ .
 Vep ⋅ d Vmix
 ---pagebreak--- 133
 L 375/378 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Dabei sind:
 Vep = der Filterdurchfluss,
 Vmix = der Durchfluss im Tunnel,
 M = die Partikelmasse (g/km),
 Mlimit = die Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse in
 m = g/km),
 d = die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse (g),
 die tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahr-
 strecke (km).
 Das Durchflussverhältnis (Vep/Vmix) ist bei der Partikelprobenahme so abzu-
 stimmen, dass für M = Mlimit die abgeschiedene Partikelmasse 1 < m < 5 mg
 (bei Verwendung von Filtern mit einem Durchmesser von 47 mm) ist.
 Die Filteroberfläche muss aus einem Material bestehen, das wasserabwei-
 send und gegen die Abgasbestandteile unempfindlich ist (mit Fluorcarbon
 beschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material).
 4.3.1.2 Messgenauigkeit
 Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben,
 die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den Abgasproben er-
 forderlich ist.
 Der Messfehler darf nicht mehr als + 2 % (Eigenfehler des Analysators)
 betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt
 bleibt.
 ---pagebreak--- 134
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/379
 Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr
 als + 2 ppm betragen.
 Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit ei-
 nem entsprechenden Messbereich durchgeführt.
 Die für die Wägung aller Filter benutzte Mikrowaage muss eine Genauigkeit
 von 5 μg (Standardabweichung) und eine Ablesbarkeit von 1 μg haben.
 4.3.1.3


text:
Kühlfalle
 Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden,
 wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Schad-
 stoffgehalt des Gasstroms auswirkt.
 4.3.2 Spezielle Vorschriften für Selbstzündungsmotoren
 Es ist eine beheizte Probenahmeleitung für die kontinuierliche Analyse der
 Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisations-Detektor (HFID) und
 Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der
 gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während
 der gesamten Prüfung muss die Temperatur der beheizten Probenahmelei-
 tung auf 463 K (190 °C) eingestellt sein. Die beheizte Probenahmeleitung
 muss mit einem beheizten Filter (FH) mit einem 99%igen Wirkungsgrad für
 die Teilchen > 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für
 die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.
 Die Ansprechzeit des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Eintritts-
 öffnung des Analysators) muss weniger als vier Sekunden betragen.
 ---pagebreak--- 135
 L 375/380 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System
 mit konstantem Durchfluss (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine re-
 präsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchflusses
 durch die CFV- oder CFO-Anlage nicht ausgeglichen werden.
 Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einem Verdünnungstunnel, einer
 Probenahmesonde, einer Filtereinheit, einer Teilstrompumpe sowie Durch-
 flussregelungs- und -messeinrichtungen. Der Partikel-Probenahmeteilstrom
 wird über zwei hintereinander angeordnete Filter geführt. Die Probenahme-
 sonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungskanal so an-
 geordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentati-
 ver Probengasstrom entnommen werden kann und die Temperatur des Luft-
 Abgas-Gemisches unmittelbar vor dem Partikelfilter 325 K (52 °C) nicht ü-
 berschreitet. Die Temperatur des Probengasstroms darf am Durchfluss-
 messgerät nicht um mehr als + 3 K und die Durchflussmenge nicht um mehr
 als + 5 % schwanken. Wenn die Durchflussmenge sich wegen einer hohen
 Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden.
 Bei der Wiederholung muss eine geringere Durchflussmenge eingestellt
 und/oder ein größeres Filter verwendet werden. Frühestens eine Stunde vor
 Beginn der Prüfung werden die Filter der Kammer entnommen.
 Die erforderlichen Partikelfilter sind vor der Prüfung mindestens acht und
 höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten
 Schale in einer Klimakammer zu konditionieren (Temperatur, Luftfeuchtig-
 keit). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen
 und bis zur Verwendung aufbewahrt. Falls die Filter nicht innerhalb einer
 Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind
 sie erneut zu wägen.
 ---pagebreak--- 136
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/381
 Die Begrenzung auf eine Stunde kann durch eine Begrenzung auf acht Stun-
 den ersetzt werden, wenn eine oder beide der nachstehenden Bedingungen
 erfüllt sind:
 - ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter mit ge-
 schlossenen Enden eingesetzt und dort gehalten, oder
 - ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter einge-
 setzt, der unmittelbar darauf in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird,
 in der kein Durchfluss vorhanden ist.
 4.3.3 Kalibrierung
 Jeder Analysator muss so oft wie nötig, auf jeden Fall aber in dem Monat vor
 der Genehmigungsprüfung sowie mindestens einmal alle sechs Monate für
 die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden.
 Das bei den Analysatoren nach Absatz 4.3.1 anzuwendende Kalibrierverfah-
 ren ist in der Anlage 6 zu diesem


text:
Anhang beschrieben.
 4.4 Volumenmessung
 4.4.1 Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Ab-
 gases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit
 + 2 % betragen.
 4.4.2 Kalibrierung der CVS-Anlage
 Das Volumenmessgerät der CVS-Anlage muss nach einem Verfahren so oft
 kalibriert werden, dass die vorgeschriebene Genauigkeit gewährleistet ist.
 ---pagebreak--- 137
 L 375/382 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren, mit dem die vorgeschriebene Genau-
 igkeit erreicht werden kann, ist in der Anlage 6 zu diesem Anhang enthalten.
 Bei diesem Verfahren wird ein dynamisches Durchflussmessgerät verwen-
 det, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen
 Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein
 und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
 4.5 Gase
 4.5.1 Reine Gase
 Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den
 Betrieb der Geräte verfügbar sein:
 - gereinigter Stickstoff:
 (Reinheit: + 1 ppm C, + 1 ppm CO, + 400 ppm CO2, + 0,1 ppm NO);
 - gereinigte synthetische Luft:
 (Reinheit: + 1 ppm C, + 1 ppm CO, + 400 ppm CO2, + 0,1 ppm NO);
 Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%);
 - gereinigter Sauerstoff:
 (Reinheit > 99,5 Vol.-% O2);
 - gereinigter Wasserstoff (und Gemisch mit Helium):
 (Reinheit: + 1 ppm C, + 400 ppm CO2);
 - Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %);
 - Propan (Mindestreinheit 99,5 %).
 ---pagebreak--- 138
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/383
 4.5.2 Kalibriergase
 Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung ver-
 fügbar sein:
 - C8H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 4.5.1 dieses An-
 hangs);
 - CO und gereinigter Stickstoff;
 - CO2 und gereinigter Stickstoff;
 - NO und gereinigter Stickstoff. (Der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf
 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten.)
 Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen
 Wert auf + 2 % genau entsprechen.
 Die in der Anlage 6 zu diesem Anhang angegebenen Konzentrationen kön-
 nen auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem
 Stickstoff oder gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät
 muss so genau sein, dass die Konzentration der verdünnten Kalibriergase
 auf + 2 % genau bestimmt werden kann.
 4.6 Zusätzliche Messgeräte
 4.6.1 Temperaturen
 Die in der Anlage 8 zu diesem Anhang angegebenen Temperaturen müssen
 auf + 1,5 K genau gemessen werden .
 ---pagebreak--- 139
 L 375/384 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.6.2 Druck
 Der Luftdruck muss auf + 0,1 kPa genau gemessen werden können.
 4.6.3 Absolute Feuchtigkeit
 Die absolute Feuchtigkeit (H) muss auf + 5 % genau gemessen werden kön-
 nen.
 Das Gasprobenahmesystem ist nach dem in Absatz 3 der Anlage 7 zu die-
 sem Anhang beschriebenen Verfahren zu prüfen. Die höchstzulässige Ab-
 weichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %.
 5 Vorbereitung der Prüfung
 5.1 Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch beweg-
 ten Massen des Fahrzeugs
 Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der
 umlaufenden Massen erreicht werden kann, die der Bezugsmasse des Fahr-
 zeugs gemäß den nachstehenden Werten entspricht:
 Bezugsmasse des Fahrzeugs RW äquivalente Schwungmasse I
 (kg) (kg)
 RW ≤ 480 455
 480 < RW ≤


text:
540 510
 540 < RW ≤ 595 570
 595 < RW ≤ 650 625
 ---pagebreak--- 140
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/385
 Bezugsmasse des Fahrzeugs RW äquivalente Schwungmasse I
 (kg) (kg)
 650 < RW ≤ 710 680
 710 < RW ≤ 765 740
 765 < RW ≤ 850 800
 850 < RW ≤ 965 910
 965 < RW ≤ 1 080 1 020
 1 080 < RW ≤ 1 190 1 130
 1 190 < RW ≤ 1 305 1 250
 1 305 < RW ≤ 1 420 1 360
 1 420 < RW ≤ 1 530 1 470
 1 530 < RW ≤ 1 640 1 590
 1 640 < RW ≤ 1 760 1 700
 1 760 < RW ≤ 1 870 1 810
 1 870 < RW ≤ 1 980 1 930
 1 980 < RW ≤ 2 100 2 040
 2 100 < RW ≤ 2 210 2 150
 2 210 < RW ≤ 2 380 2 270
 2 380 < RW ≤ 2 610 2 270
 2 610 < RW 2 270
 Wenn die entsprechende äquivalente Schwungmasse am Rollenprüfstand
 nicht vorgesehen ist, ist der vorgesehene nächstgrößere Wert zu wählen.
 ---pagebreak--- 141
 L 375/386 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 5.2 Einstellung der Bremse des Prüfstands
 Die Bremslast ist nach den in Absatz 4.1.5 beschriebenen Verfahren einzu-
 stellen.
 Das angewandte Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente
 Schwungmasse, Einstellparameter) sind im Prüfbericht anzugeben.
 5.3 Konditionierung des Fahrzeugs
 5.3.1 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist im Hinblick auf die Bestimmung
 der Partikelmasse höchstens 36 Stunden und mindestens sechs Stunden vor
 der Prüfung der in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene Teil 2 des
 Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fah-
 ren. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Vorschriften der Absätze 5.1
 und 5.2 einzustellen.
 Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor vor-
 konditioniert werden, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus
 durchgeführt wird.
 Nach dieser speziellen Vorkonditionierung für Fahrzeuge mit Selbstzün-
 dungsmotor sind vor der Prüfung Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und
 solche mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ konstanten
 Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die-
 se Konditionierung muss mindestens sechs Stunden betragen und so lange
 dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhan-
 den) auf + 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.
 5.3.1.1 Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung höchstens 30 Stunden nach Be-
 trieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen.
 ---pagebreak--- 142
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/387
 5.3.1.2 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas
 betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin
 oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, muss das Fahr-
 zeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten
 gasförmigen Bezugskraftstoff vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit
 dem zweiten Bezugskraftstoff). Dabei wird mit dem zweiten Bezugskraftstoff
 ein Vorkonditionierungszyklus durchgeführt, indem einmal Teil 1 (Stadtfahr-
 zyklus) und zweimal Teil 2


text:
(außerstädtischer Fahrzyklus) des in der Anlage 1
 zu diesem Anhang beschriebenen Fahrzyklus durchgeführt wird. Auf Antrag
 des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann diese
 Vorkonditionierung ausgeweitet werden. Die Bremse des Prüfstands ist nach
 den Angaben in den Absätzen 5.1 und 5.2 dieses Anhangs einzustellen.
 5.3.2 Der Reifendruck muss wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur Bremsen-
 einstellung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei einem Prüfstand
 mit zwei Rollen kann der Reifendruck gegenüber dem vom Hersteller emp-
 fohlenen Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muss
 im Prüfbericht angegeben werden.
 6 Durchführung der Prüfungen auf dem Prüfstand
 6.1 Spezielle Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
 6.1.1 Die Temperatur der Prüfkammer muss während der Prüfung zwischen 293 K
 und 303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Die absolute Feuchtigkeit der Luft (H) in
 der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung
 entsprechen:
 5,5 < H < 12,2 (g H2O/kg Trockenluft).
 ---pagebreak--- 143
 L 375/388 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 6.1.2 Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine
 anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.
 6.1.3 Ein Luftstrom mit regelbarer Geschwindigkeit wird auf das Fahrzeug gerich-
 tet. Die Ventilatordrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaus-
 trittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens
 50 km/h auf + 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle ent-
 spricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale ha-
 ben:
 Fläche: mindestens 0,2 m2,
 Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm,
 Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm.
 Die Ventilatordrehzahl kann auch so eingestellt sein, dass eine Luftaustritts-
 geschwindigkeit von mindestens 6 m/s (21,6 km/h) erreicht wird.
 Bei besonderen Fahrzeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) kann
 die Anbringungshöhe des Kühlventilators auf Antrag des Herstellers auch
 verändert werden.
 6.1.4 Zur Beurteilung der Gültigkeit der durchgeführten Zyklen wird die Geschwin-
 digkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung registriert oder mit Hilfe
 des Datenerfassungssystems aufgezeichnet.
 6.2 Anlassen des Motors
 6.2.1 Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des
 Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.
 6.2.2 Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 ---pagebreak--- 144
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/389
 6.2.3 Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas verwendet, dann darf der Motor
 mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeit-
 dauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, auf Flüssiggas oder
 Erdgas umgeschaltet wird.
 6.3 Leerlauf
 6.3.1 Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe (siehe die Anlage 1 zu diesem An-
 hang, Tabellen 1.2 und 1.3)
 6.3.2 Automatikgetriebe
 Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er
 während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden; dies gilt nicht für
 den in Absatz 6.4.3 genannten Fall oder für den Fall, dass mit dem Wählhe-
 bel der Schnellgang (falls vorhanden) eingelegt werden kann.
 6.4 Beschleunigungen
 6.4.1 Während der gesamten Dauer des Beschleunigungsvorgangs muss die Be-
 schleunigung möglichst konstant sein.
 6.4.2 Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchfüh-
 ren, dann ist die darüber hinaus


text:
erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der
 Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, anderenfalls von der darauf folgen-
 den Zeit konstanter Geschwindigkeit.
 ---pagebreak--- 145
 L 375/390 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 6.4.3 Automatikgetriebe
 Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchfüh-
 ren, dann ist der Wählhebel nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu
 betätigen.
 6.5 Verzögerungen
 6.5.1 Alle Verzögerungen des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständi-
 ges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizu-
 führen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor bei der höheren der nachstehen-
 den Geschwindigkeiten auszukuppeln: bei 10 km/h oder der Geschwindig-
 keit, die der Leerlaufdrehzahl des Motors entspricht.
 Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch
 vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor
 herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die
 Geschwindigkeit bei der letzten Verzögerung auf 50 km/h zurückgegangen
 ist.
 6.5.2 Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für die entsprechende Phase
 vorgesehene Zeit, dann sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbrem-
 sen zu benutzen.
 6.5.3 Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für die entsprechende Phase
 vorgesehene Zeit, dann ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyk-
 lus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im An-
 schluss an den nächsten Prüfvorgang wiederherzustellen.
 ---pagebreak--- 146
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/391
 6.5.4 Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen)
 des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in die Leerlaufstellung zu
 bringen und der Motor einzukuppeln.
 6.6 Konstante Geschwindigkeiten
 6.6.1 Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren konstanten Ge-
 schwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder das Schließen der
 Drosselklappe zu vermeiden.
 6.6.2 Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in einer
 bestimmten Stellung zu halten.
 7 Probenahme- und Analyseverfahren
 7.1 Probenahme
 Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvor-
 gangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädti-
 schen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)] oder - bei einer Prü-
 fung Typ VI - nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-
 Stadtfahrzyklus (Teil 1).
 7.2 Analyse
 7.2.1 Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase ist so bald wie möglich
 vorzunehmen, auf keinen Fall aber später als 20 Minuten nach Beendigung
 des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde
 nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen
 zwei und 36 Stunden konditioniert und anschließend gewogen werden.
 ---pagebreak--- 147
 L 375/392 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 7.2.2 Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für
 den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas
 in Nullstellung gebracht.
 7.2.3 Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Kalib-
 riergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 %
 des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.
 7.2.4 Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht
 der abgelesene Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert
 ab, der bei der in Absatz 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde,
 dann ist der Vorgang zu wiederholen.
 7.2.5


text:
Anschließend sind die Proben zu analysieren.
 7.2.6 Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen
 überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als + 2 % von denen ab, die
 bei der in Absatz 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, dann
 sind die Ergebnisse der Analyse gültig.
 7.2.7 Bei allen in diesem Absatz beschriebenen Vorgängen müssen die Durch-
 flussmengen und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der
 Kalibrierung der Analysatoren.
 7.2.8 Als Messwert für den jeweils ermittelten Schadstoffgehalt der Gase gilt der
 nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert. Die emittierte Koh-
 lenwasserstoffmasse aus Selbstzündungsmotoren wird anhand der Mess-
 werte des beheizten FID (HFID) durch Integration bestimmt und gegebenen-
 falls nach der Anlage 5 dieses Anhangs unter Berücksichtigung der Durch-
 flussschwankung korrigiert.
 ---pagebreak--- 148
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/393
 8 Bestimmung der emittierten Menge der gas- und partikelförmigen
 Schadstoffe
 8.1 Maßgebliches Volumen
 Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und 273,2 K
 zu korrigieren.
 8.2 Emittierte Gesamtmasse der gas- und partikelförmigen Schadstoffe
 Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M jedes
 Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzent-
 ration und dem Volumen des jeweiligen Gases unter Berücksichtigung der
 nachstehenden Dichtewerte unter den oben genannten Bezugsbedingungen
 ermittelt:
 - bei Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 g/l
 - bei Kohlenwasserstoffen:
 • für Benzin (CH1,85) d = 0,619 g/l
 • für Dieselkraftstoff (CH1,86) d = 0,619 g/l
 • für Flüssiggas (CH2,525) d = 0,649 g/l
 • für Erdgas (CH4) d = 0,714 g/l
 - bei Stickoxiden (NOx): d = 2,05 g/l
 ---pagebreak--- 149
 L 375/394 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse m der partikel-
 förmigen Schadstoffe wird durch Wägen der Masse der auf den beiden Fil-
 tern abgeschiedenen Partikel bestimmt (m1 = Masse auf dem ersten Filter,
 m2 = Masse auf dem zweiten Filter).
 - Wenn 0,95 (m1 + m2) < m1 ist, dann ist m = m1,
 - wenn 0,95 (m1 + m2) > m1 ist, dann ist m = m1 + m2,
 - wenn m2 > m1 ist, wird die Prüfung für ungültig erklärt.
 Die Anlage 8 zu diesem Anhang enthält Berechnungsverfahren (mit Beispie-
 len) zur Bestimmung der emittierten Massen der gas- und partikelförmigen
 Schadstoffe.
 __________________
 ---pagebreak--- 150
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/395
 Anhang 4 - Anlage 1
 Unterteilung des Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I
 1 Fahrzyklus
 Der Fahrzyklus, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (au-
 ßerstädtischer Fahrzyklus) besteht, ist in der Abbildung 1/1 dargestellt.
 2 Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1)
 (siehe die Abbildung 1/2 und die Tabelle 1.2)
 2.1 Unterteilung nach Betriebszuständen
 Zeit (s) %
 Leerlauf 60 30,8 35,4
 Leerlauf bei fahrendem
 Fahrzeug und eingelegtem 9 4,6
 Gang
 Schaltvorgang 8 4,1
 Beschleunigungen 36 18,5
 konstante Geschwindigkeit 57 29,2
 Verzögerungen 25 12,8
 195 100
 2.2 Unterteilung nach Verwendung der Gänge
 Zeit (s) %
 Leerlauf 60 30,8 35,4
 Leerlauf bei fahrendem
 Fahrzeug und eingelegtem 9 4,6
 Gang
 Schaltvorgang 8 4,1
 1. Gang 24 12,3


text:
2. Gang 53 27,2
 3. Gang 41 21
 195 100
 ---pagebreak--- 151
 L 375/396 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.3 Allgemeine Angaben
 Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h
 Tatsächliche Betriebszeit: 195 s
 Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1.013 km
 Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4.052 km
 _____________
 ---pagebreak--- 152
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/397
 Abbildung 1/1
 Fahrzyklus für die Prüfung Typ I
 ---pagebreak--- 153
 L 375/398 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Tabelle 1.2
 Grund-Stadtfahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Teil 1)
 Betriebs- Betriebszustand Phase Be- Geschwindig- Dauer jedes (jeder) Kumu- Bei Handschalt-
 zustand schleuni- keit Betriebs- Phase lierte Zeit getriebe zu ver-
 Nr. gung (km/h) zustands (s) (s) wendender Gang
 (m/s2) (s)
 1 Leerlauf 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K 1
 (*)
 2 Beschleunigung 2 1,04 0-15 4 4 15 1
 3 konstante Ge- 3 15 9 8 23 1
 schwindigkeit
 4 Verzögerung 4 -0,69 15-10 2 5 25 1
 5 Verzögerung,
 Motor ausge- -0,92 10-0 3 28 K (*)
 1
 kuppelt
 6 Leerlauf 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K 1
 (*)
 7 Beschleunigung 6 0,83 0-15 5 12 54 1
 8 Schaltvorgang 2 56
 9 Beschleunigung 0,94 15-32 5 61 2
 10 konstante Ge- 7 32 24 24 85 2
 schwindigkeit
 11 Verzögerung 8 -0,75 32-10 8 11 93 2
 12 Verzögerung,
 Motor ausge- -0,92 10-0 3 96 K (*)
 2
 kuppelt
 13 Leerlauf 9 0-15 0-15 21 117 16 s PM + 5 s K 1
 (*)
 14 Beschleunigung 10 5 26 122 1
 15 Schaltvorgang 2 124
 16 Beschleunigung 0,62 15-35 9 133 2
 17 Schaltvorgang 2 135
 18 Beschleunigung 0,52 35-50 8 143 3
 19 konstante Ge- 11 50 12 12 155 3
 schwindigkeit
 20 Verzögerung 12 -0,52 50-35 8 8 163 3
 21 konstante Ge- 13 35 13 13 176 3
 schwindigkeit
 22 Schaltvorgang 14 2 12 178
 23 Verzögerung 0,99 35-10 7 185 2
 24 Verzögerung,
 Motor ausge- -0,92 10-0 3 188 K (*)
 2
 kuppelt
 25 Leerlauf 15 7 7 195 7s PM (*)
 (*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt K , K = 1. oder 2. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt
 1 2
 ---pagebreak--- 154
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/399
 Abbildung 1/2
 Grund-Stadtfahrzyklus für die Prüfung Typ I
 ---pagebreak--- 155
 L 375/400 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3 Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2)
 (siehe die Abbildung 1/3 und die Tabelle 1.3)
 3.1 Unterteilung nach Betriebszuständen
 Zeit (s) %
 Leerlauf 20 5,0
 Leerlauf bei fahrendem
 Fahrzeug und eingelegtem 20 5,0
 Gang
 Schaltvorgang 6 1,5
 Beschleunigungen 103 25,8
 konstante Geschwindigkeit 209 52,2
 Verzögerungen 42 10,5
 400 100
 3.2 Unterteilung nach Verwendung der Gänge
 Zeit (s) %
 Leerlauf 20 5,0
 Leerlauf bei fahrendem
 Fahrzeug und eingelegtem 20 5,0
 Gang
 Schaltvorgang 6 1,5
 1. Gang 5 1,3
 2. Gang 9 2,2
 3. Gang 8 2
 4. Gang 99 24,8
 5. Gang 233 58,2
 400 100
 3.3 Allgemeine Angaben
 Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h
 Tatsächliche Betriebszeit: 400


text:
s
 Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6.955 km
 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
 Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s2
 Maximale Verzögerung: -1,389 m/s2
 ---pagebreak--- 156
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/401
 Tabelle 1.3
 Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I
 Betriebs- Betriebszustand Phase Be- Geschwindig- Dauer jedes (jeder) Kumu- Bei Handschaltgetrie-
 zustand schleuni- keit Betriebs- Phase lierte Zeit be zu verwendender
 Nr. gung (km/h) zustands (s) (s) Gang
 (m/s2) (s)
 1 Leerlauf 1 20 20 20 K (1)
 1
 2 Beschleunigung 0,83 0 5 25 1
 3 Schaltvorgang 2 27 -
 4 Beschleunigung 0,62 15-35 9 36 2
 5 Schaltvorgang 12 2 41 38 -
 6 Beschleunigung 0,52 35-30 8 46 3
 7 Schaltvorgang 2 48 -
 8 Beschleunigung 0,43 50-70 13 61 4
 9 konstante Ge- 3 70 50 50 111 5
 schwindigkeit
 10 Verzögerung 4 -0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.4
 11 konstante Ge- 5 50 69 69 188 4
 schwindigkeit
 12 Beschleunigung 6 0,43 50-70 13 13 201 5
 13 konstante Ge- 7 70 50 50 251 5
 schwindigkeit
 14 Beschleunigung 8 0,24 70-100 35 35 286 5 (2)
 15 konstante Ge- 9 100 30 30 316 5 (2)
 schwindigkeit 2
 16 Beschleunigung 2
 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (2)
 17 konstante Ge- 11 120 10 20 346 5 (2)
 schwindigkeit 2
 18 Verzögerung 2
 -0,69 120-80 16 34 362 5 (2)
 19 Verzögerung 2 12 -1,04 80-50 8 370 5 (2)
 20 Verzögerung,
 Motor ausgekup- 1,39 50-0 10 380 K5 (1)
 pelt
 21 Leerlauf 13 20 20 400 PM (1)
 1
 PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt
 K , K = 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt
 Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet werden, wenn das Fahr-
 1 5
 2
 zeug mit einem Getriebe mit mehr als fünf Gängen ausgerüstet ist.
 ---pagebreak--- 157
 L 375/402 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Abbildung 1.3
 Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I
 ___________
 ---pagebreak--- 158
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/403
 Anhang 4 - Anlage 2
 Rollenprüfstand
 1 Rollenprüfstand mit fester Lastkurve
 1.1 Einleitung
 Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Rollenprüfstand
 zwischen 10 km/h und 120 km/h nicht reproduziert werden, dann wird die
 Verwendung eines Rollenprüfstands mit den nachstehenden Merkmalen
 empfohlen.
 1.2 Beschreibung
 1.2.1 Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. Die vordere Rolle muss die
 Schwungmassen und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben.
 1.2.2 Die von der Bremse und der inneren Reibung des Rollenprüfstands zwischen
 den Geschwindigkeiten 0 km/h und 120 km/h aufgenommene Last wird nach
 folgender Formel berechnet:
 F = (a + b · V2) + 0,1 · F80 (Das Ergebnis darf nicht negativ
 sein.)
 Dabei sind:
 F = die von dem Rollenprüfstand aufgenommene Gesamtlast (N),
 a = der dem Rollwiderstand entsprechende Wert (N),
 b = der dem Luftwiderstandsbeiwert entsprechende Wert [N/(km/h)2],
 V = die Geschwindigkeit (km/h),
 F80 = die Last bei 80 km/h (N).
 ---pagebreak--- 159
 L 375/404 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2 Verfahren zur Kalibrierung des


text:
Rollenprüfstands
 2.1 Einleitung
 In dieser Anlage ist das Verfahren zur Bestimmung der von einer Bremse
 eines Rollenprüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenom-
 mene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Leistungs-
 bremse jeweils aufgenommenen Last zusammen.
 Der Rollenprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der
 höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Dann wird der Antrieb abgestellt; die
 Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.
 Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Leistungsbremse und die
 Reibung umgewandelt. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der
 Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Eben-
 falls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer
 läuft.
 2.2 Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h in Abhängigkeit von der
 aufgenommenen Last
 Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch die Abbil-
 dung 2/1):
 2.2.1 Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht ge-
 schehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere
 Einrichtung verwendet werden.
 2.2.2 Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird an-
 ders in Gang gesetzt.
 ---pagebreak--- 160
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/405
 2.2.3 Es wird das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensi-
 mulation für die betreffende Schwungmassenklasse verwendet.
 Abbildung 2/1
 Darstellung der vom Rollenprüfstand aufgenommenen Last
 )
 N
 (
 t
 s
 a
 L
 Geschwindigkeit (km/h)
 □ = F = a + b · V2 • = (a + b · V2) - 0,1 · F80 ∆ = (a + b · V2) + 0,1 · F80
 2.2.4 Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.
 2.2.5 Die angezeigte Last Fi (N) wird notiert.
 2.2.6 Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h gebracht.
 2.2.7 Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.
 2.2.8 Die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h auf dem
 Rollenprüfstand wird notiert.
 ---pagebreak--- 161
 L 375/406 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.2.9 Die Leistungsbremse wird auf einen anderen Wert eingestellt.
 2.2.10 Die in den Absätzen 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge werden so oft
 wiederholt, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist.
 2.2.11 Die aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:
 M ⋅ ∆V
 F= i
 .
 t
 Dabei sind:
 F = die aufgenommene Last (N),
 Mi = die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte
 der leer laufenden hinteren Rolle),
 ∆V = die Geschwindigkeitsabweichung,
 t = die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h
 an der Rolle.
 2.2.12 In der Abbildung 2/2 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei
 80 km/h aufgenommenen Last dargestellt.
 Abbildung 2/2
 Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last
 )
 N
 (
 t
 s
 a
 L
 e
 t
 g
 i
 e
 z
 e
 g
 n
 a
 aufgenommene Last (N)
 ---pagebreak--- 162
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/407
 2.2.13 Die in den Absätzen 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge werden für
 alle zu verwendenden Schwungmassenklassen wiederholt.
 2.3 Kalibrierung des Belastungsanzeigers in Abhängigkeit von der bei anderen
 Geschwindigkeiten aufgenommenen Last. Die


text:
in Absatz 2.2 beschriebenen
 Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wie-
 derholt.
 2.4 Überprüfung der Lastkurve des Rollenprüfstands anhand einer Bezugsein-
 stellung für 80 km/h
 2.4.1 Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird an-
 ders in Gang gesetzt.
 2.4.2 Der Prüfstand wird auf die bei 80 km/h aufgenommene Last (F) eingestellt.
 2.4.3 Die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommene Last wird notiert.
 2.4.4 Die Kurve F(V) wird gezeichnet, und es wird überprüft, ob sie den Vorschrif-
 ten des Absatzes 1.2.2 dieser Anlage entspricht.
 2.4.5 Die in den Absätzen 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge werden für an-
 dere Werte der Last F bei 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte
 wiederholt.
 2.5 Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung anhand der Werte für die Kraft
 oder das Drehmoment anzuwenden.
 ---pagebreak--- 163
 L 375/408 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3 Einstellung des Rollenprüfstands
 3.1 Einstellverfahren
 3.1.1 Einleitung
 Dieses Verfahren gilt nicht als das beste und ist nur bei Rollenprüfständen
 mit fester Lastkurve bei der Einstellung der Leistungsbremse bei 80 km/h an-
 zuwenden; bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor kann es nicht ange-
 wandt werden.
 3.1.2 Prüfeinrichtung
 Der Unterdruck (oder absolute Druck) im Ansaugkrümmer des Fahrzeugs ist
 auf + 0,25 kPa genau zu messen. Die Messwerte müssen fortlaufend oder in
 Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufgezeichnet werden können.
 Die Geschwindigkeit muss auf + 0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet
 werden.
 3.1.3 Prüfung auf der Straße
 3.1.3.1 Es ist sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 4 der Anlage 3 zu
 diesem Anhang eingehalten sind.
 3.1.3.2 Das Fahrzeug wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h gefah-
 ren; dabei werden die Geschwindigkeit und der Unterdruck (oder der absolu-
 te Druck) nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2 aufgezeichnet.
 3.1.3.3 Der in Absatz 3.1.3.2 beschriebene Vorgang wird in jeder Richtung dreimal
 wiederholt. Alle sechs Durchgänge müssen innerhalb von vier Stunden ab-
 geschlossen sein.
 ---pagebreak--- 164
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/409
 3.1.4 Datenreduktion und Annahmekriterien
 3.1.4.1 Die nach den Vorschriften der Absätze 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielten Ergeb-
 nisse werden überprüft. (Die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde
 lang weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen.) Bei jedem
 Durchgang wird der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde abgele-
 sen, und es werden der Mittelwert des Unterdrucks und die Standardabwei-
 chung (s) berechnet. Bei dieser Berechnung sind mindestens zehn Messwer-
 te für den Unterdruck zu berücksichtigen.
 3.1.4.2 Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwerts ( v ) für jeden Durchgang
 nicht überschreiten.
 3.1.4.3 Für die sechs Durchgänge (drei Durchgänge in jeder Richtung) wird jeweils
 der Mittelwert berechnet.
 3.1.5 Einstellung des Rollenprüfstands
 3.1.5.1 Vorbereitung
 Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 der Anlage 3 zu die-
 sem Anhang beschriebenen Prüfvorgänge durchgeführt.
 3.1.5.2 Einstellung der Leistungsbremse
 Nach dem Warmlaufen wird das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwin-
 digkeit von 80 km/h gefahren, und die Leistungsbremse wird so eingestellt,
 dass der nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.4.3 ermittelte Unterdruck-
 wert ( v ) reproduziert wird. Die Abweichung von diesem


text:
Wert darf 0,25 kPa
 nicht überschreiten. Bei diesem Vorgang sind die gleichen Messgeräte wie
 bei der Prüfung auf der Straße zu verwenden.
 ---pagebreak--- 165
 L 375/410 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3.2 Alternativverfahren
 Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt wer-
 den:
 3.2.1 Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die bei einer konstanten Ge-
 schwindigkeit von 80 km/h auf die Antriebsräder wirkende Last gemäß der
 nachstehenden Tabelle aufgenommen wird:
 Bezugsmasse des äquivalente vom Rollenprüfstand bei Koeffizienten
 Fahrzeugs Schwungmasse 80 km/h aufgenomme
 Leistung und Last a b
 Rm (kg) kg kW N N N/(km/h)
 Rm < 480 455 3,8 171 3,8 0,0261
 480 < Rm < 540 510 4,1 185 4,2 0,0282
 540 < Rm < 595 570 4,3 194 4,4 0,0296
 595 < Rm < 650 625 4,5 203 4,6 0,0309
 650 < Rm < 710 680 4,7 212 4,8 0,0323
 710 < Rm < 765 740 4,9 221 5,0 0,0337
 765 < Rm < 850 800 5,1 230 5,2 0,0351
 850 < Rm < 965 910 5,6 252 5,7 0,0385
 965 < Rm < 1080 1020 6,0 270 6,1 0,0412
 1080 < Rm < 1190 1130 6,3 284 6,4 0,0433
 1190 < Rm < 1305 1250 6,7 302 6,8 0,0460
 1305 < Rm < 1420 1360 7,0 315 7,1 0,0481
 1420 < Rm < 1530 1470 7,3 329 7,4 0,0502
 1530 < Rm < 1640 1590 7,5 338 7,6 0,0515
 1640 < Rm < 1760 1700 7,8 351 7,9 0,0536
 1760 < Rm < 1870 1810 8,1 365 8,2 0,0557
 1870 < Rm < 1980 1930 8,4 378 8,5 0,0577
 1980 < Rm < 2100 2040 8,6 387 8,7 0,0591
 2100 < Rm < 2210 2150 8,8 396 8,9 0,0605
 2210 < Rm < 2380 2270 9,0 405 9,1 0,0619
 2380 < Rm < 2610 2270 9,4 423 9,5 0,0646
 2610 < Rm 2270 9,8 441 9,9 0,0674
 3.2.2 Bei Fahrzeugen (außer Personenkraftwagen) mit einer Bezugsmasse von
 mehr als 1 700 kg oder Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb werden
 die in der Tabelle in Absatz 3.2.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Fak-
 tor 1,3 multipliziert.
 _________________
 ---pagebreak--- 166
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/411
 Anhang 4 - Anlage 3
 Fahrwiderstand eines Fahrzeugs
 Verfahren für die Messung auf der Straße
 Simulation auf einem Rollenprüfstand
 1 Zweck
 Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines
 Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemes-
 sen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf einem Rollenprüfstand si-
 muliert werden, der den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.1.5 entspricht.
 2 Beschreibung der Fahrbahn
 Die Fahrbahn muss eben und so lang sein, dass die nachstehend genannten
 Messungen durchgeführt werden können. Die Neigung muss auf + 0,1 % ge-
 nau konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten.
 3 Atmosphärische Bedingungen
 3.1 Wind
 Während der Prüfung muss die durchschnittliche Windgeschwindigkeit gerin-
 ger als 3 m/s, mit Spitzengeschwindigkeiten geringer als 5 m/s sein. Außer-
 dem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur
 Fahrbahn verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit
 muss


text:
0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.
 ---pagebreak--- 167
 L 375/412 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3.2 Feuchtigkeit
 Die Fahrbahn muss trocken sein.
 3.3 Luftdruck und Temperatur
 Die Luftdichte darf während der Prüfung nicht um mehr als + 7,5 % von der
 unter den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K herrschenden
 Luftdichte abweichen.
 4 Vorbereitung des Fahrzeugs1
 4.1 Auswahl des Prüffahrzeugs
 Wenn die Prüfung nicht an allen Varianten eines Fahrzeugtyps durchgeführt
 wird, sind die nachstehenden Kriterien für die Auswahl des Prüffahrzeugs
 anzuwenden.
 4.1.1 Karosserie
 Wenn es unterschiedliche Karosserieformen gibt, ist die Prüfung an dem
 Fahrzeug mit der am wenigsten aerodynamischen Karosserie durchzuführen.
 Der Hersteller muss die für die Auswahl erforderlichen Daten liefern.
 4.1.2 Reifen
 Es sind die breitesten Reifen zu wählen. Bei mehr als drei Reifengrößen ist
 der Reifen mit der nächst kleineren Größe zu wählen.
 1
 Bis einheitliche technische Vorschriften vorliegen, legt der Hersteller bei Hybrid-Elektrofahrzeugen im Ein-
 vernehmen mit dem Technischen Dienst den Zustand des Fahrzeugs für die Durchführung der in dieser
 Anlage beschriebenen Prüfung fest.
 ---pagebreak--- 168
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/413
 4.1.3 Prüfmasse
 Die Prüfmasse muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mit dem höchsten
 Schwungmassenbereich sein.
 4.1.4 Motor
 Das Prüffahrzeug muss den oder die größten Wärmetauscher haben.
 4.1.5 Kraftübertragung
 Es ist bei jeder der nachstehenden Arten der Kraftübertragung eine Prüfung
 durchzuführen:
 Vorderradantrieb,
 Hinterradantrieb,
 permanenter Allradantrieb,
 zuschaltbarer Allradantrieb,
 Automatikgetriebe,
 Handschaltgetriebe.
 4.2 Einfahren
 Das Fahrzeug muss betriebsbereit und die Einrichtungen müssen normal
 eingestellt sein, und es muss mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die
 Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine
 Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % aufweisen.
 4.3 Überprüfungen
 Es ist zu überprüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachstehenden Punk-
 te den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht:
 ---pagebreak--- 169
 L 375/414 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 - Räder, Radkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),
 - Geometrie der Vorderachse,
 - Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen),
 - Schmierung der Vorder- und der Hinterachse,
 - Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus.
 4.4 Vorbereitung für die Prüfung
 4.4.1 Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugni-
 veau muss so eingestellt sein, dass sich der Ladungsschwerpunkt in der Mit-
 te zwischen den „R“-Punkten der äußeren Vordersitze auf einer durch diese
 Punkte gehenden Geraden befindet.
 4.4.2 Bei Prüfungen auf der Straße sind die Fenster des Fahrzeugs zu schließen.
 Abdeckungen von Klimaanlagen, Scheinwerfern usw. dürfen sich nicht in Be-
 triebsstellung befinden.
 4.4.3 Das Fahrzeug muss sauber sein.
 4.4.4 Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf
 normale Betriebstemperatur gebracht werden.
 5 Verfahren
 5.1 Energieänderung beim Ausrollversuch
 5.1.1 Auf der Straße
 5.1.1.1 Prüfeinrichtung und zulässiger Messfehler
 Bei der Messung der Zeit muss der Fehler weniger als + 0,1 s betragen.
 ---pagebreak--- 170
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/415
 Bei der Messung der Geschwindigkeit muss der Fehler weniger als + 2 %
 betragen.
 5.1.1.2 Prüfverfahren
 5.1.1.2.1 Das Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die um mehr als
 10 km/h über der


text:
gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.
 5.1.1.2.2 Das Getriebe wird in die Leerlaufstellung gebracht.
 5.1.1.2.3 Es wird die Zeit gemessen, die das Fahrzeug benötigt, um von
 V2 = V + ∆V km/h auf V1 = V − ∆V km/h
 zu verzögern.
 5.1.1.2.4 Die gleiche Prüfung wird in der entgegengesetzten Richtung zur Bestimmung
 von t2 durchgeführt.
 5.1.1.2.5 Der Mittelwert T aus t1 und t2 wird bestimmt.
 5.1.1.2.6 Diese Prüfungen werden so oft wiederholt, bis die statistische Genauigkeit
 (p) des Mittelwerts
 1 n
 T= ∑ T nicht mehr als 2 % beträgt (p < 2 %).
 n =1
 i
 i
 Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:
 ⎛ t ⋅ s ⎞ 100
 p=⎜ ⎟⋅ .
 ⎝ n⎠ T
 ---pagebreak--- 171
 L 375/416 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Dabei sind:
 t = der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,
 n = die Zahl der Prüfungen,
 n
 (T −T)
 2
 s = die Standardabweichung s= ∑=
 i 1
 i
 n −1
 .
 n 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
 t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
 t
 1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
 n
 5.1.1.2.7 Die Leistung wird nach folgender Formel berechnet:
 M ⋅ V ⋅ ∆V
 p= .
 T
 Dabei sind:
 P = die Leistung in kW,
 V = die Prüfgeschwindigkeit in m/s,
 ∆V = die Abweichung von der Geschwindigkeit V in m/s,
 M = die Bezugsmasse in kg,
 T = die Zeit in Sekunden (s).
 ---pagebreak--- 172
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/417
 5.1.1.2.8 Die auf der Fahrbahn bestimmte Leistung (P) ist auf die Umgebungs-
 Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
 Pkorrigiert = K · Pgemessen ,
 RR R ρ
 K= ⋅ [1 + K R (t − t 0 )] + AERO ⋅ 0 .
 RT RT ρ
 Dabei sind:
 RR = der Rollwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
 RAERO = der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
 RT = der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO,
 KR = der Temperaturkorrekturfaktor für den Rollwiderstand:
 8,64 x 10-3 /°C oder der von der Behörde genehmigte Kor-
 rekturfaktor des Herstellers,
 t = die Umgebungstemperatur bei der Prüfung auf der Straße
 in °C,
 t0 = die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C,
 ρ = die Luftdichte unter Prüfbedingungen,
 ρ0 = die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa).
 Die Quotienten RR/RT und RAERO/RT sind vom Fahrzeughersteller unter Ver-
 wendung der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur
 Verfügung stehen.
 Wenn diese Werte nicht vorliegen, können mit Zustimmung des Herstellers
 und des betreffenden Technischen Dienstes die Werte für das Ver-
 ---pagebreak--- 173
 L 375/418 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 hältnis von Rollwiderstand zu Gesamtfahrwiderstand verwendet werden, die
 mit Hilfe der nachstehenden Formel bestimmt werden:
 RR
 = a⋅M +b.
 RT
 Dabei ist
 M die Fahrzeugmasse in kg.
 Für jede Geschwindigkeit sind die Koeffizienten a und b in der nachstehen-
 den Tabelle angegeben:
 V (km/h a b
 20 7,24 · 10-5 0,82
 40 1,59 · 10-4 0,54
 60 1,96 · 10-4


text:
0,33
 80 1,85 · 10-4 0,23
 100 1,63 · 10-4 0,18
 120 1,57 · 10-4 0,14
 5.1.2 Auf dem Prüfstand
 5.1.2.1 Messgeräte und Genauigkeit
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwen-
 den.
 ---pagebreak--- 174
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/419
 5.1.2.2 Prüfverfahren
 5.1.2.2.1 Das Fahrzeug wird auf den Rollenprüfstand gebracht.
 5.1.2.2.2 Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder wird auf den für den Prüfstand er-
 forderlichen Wert gebracht.
 5.1.2.2.3 Die äquivalente Schwungmasse wird am Prüfstand eingestellt.
 5.1.2.2.4 Das Fahrzeug und der Prüfstand werden auf geeignete Weise auf Betriebs-
 temperatur gebracht.
 5.1.2.2.5 Es werden die in Absatz 5.1.1.2 beschriebenen Prüfvorgänge (mit Ausnahme
 der Vorgänge nach den Absätzen 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5) durchgeführt, und
 in der in Absatz 5.1.1.2.7 genannten Formel wird M durch I ersetzt.
 5.1.2.2.6 Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die korrigierte Leistung (Ab-
 satz 5.1.1.2.8) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse
 (M) auf der Fahrbahn und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmas-
 se (I) berücksichtigt wird. Zu diesem Zweck kann die mittlere korrigierte Aus-
 rollzeit auf der Fahrbahn von V2 auf V1 berechnet und diese Zeit auf dem
 Prüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel reproduziert werden:
 Tgemessen I
 Tkorrigiert = ⋅ .
 K M
 K ist der in Absatz 5.1.1.2.8 genannte Wert.
 5.1.2.2.7 Die von dem Prüfstand aufzunehmende Leistung Pa ist zu bestimmen, damit
 diese Leistung (Absatz 5.1.1.2.8) für das betreffende Fahrzeug an unter-
 schiedlichen Tagen reproduziert werden kann.
 5.2 Verfahren für die Messung des Drehmoments bei konstanter Geschwindig-
 keit
 5.2.1 Auf der Straße
 5.2.1.1 Messgeräte und zulässiger Messfehler
 ---pagebreak--- 175
 L 375/420 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Das Drehmoment ist mit einem geeigneten Messgerät mit einer Genauigkeit
 von + 2 % zu messen.
 Die Geschwindigkeit ist auf + 2 % genau zu messen.
 5.2.1.2 Prüfverfahren
 5.2.1.2.1 Das Fahrzeug wird auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V gebracht.
 5.2.1.2.2 Das Drehmoment Ct und die Geschwindigkeit werden mindestens
 20 Sekunden lang aufgezeichnet. Die Genauigkeit des Datenaufzeichnungs-
 geräts muss bei dem Drehmoment mindestens + 1 Nm und bei der Ge-
 schwindigkeit mindestens + 0,2 km/h betragen.
 5.2.1.2.3 Die Änderungen des Drehmoments Ct und der Geschwindigkeit in Abhängig-
 keit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszeit nicht größer
 als 5 % sein.
 5.2.1.2.4 Das Drehmoment Ct1 ist das mittlere Drehmoment, das nach folgender For-
 mel bestimmt wird:
 1 t + ∆t
 ∆t ∫t
 Ct1 = C (t )dt .
 5.2.1.2.5 Die Prüfung ist in jeder Richtung dreimal durchzuführen. Das mittlere Dreh-
 moment wird aus diesen sechs Messwerten für die Bezugsgeschwindigkeit
 bestimmt. Wenn die mittlere Geschwindigkeit um mehr als 1 km/h von der
 Bezugsgeschwindigkeit abweicht, ist das mittlere Drehmoment mit Hilfe der
 linearen Regression zu berechnen.
 5.2.1.2.6 Der Mittelwert dieser beiden Drehmomentwerte Ct1 und Ct2, d. h. Ct, wird be-
 stimmt.
 5.2.1.2.7 Das auf der Fahrbahn bestimmte mittlere Drehmoment CT ist auf die Umge-
 bungs-Bezugsbedingungen wie folgt zu korrigieren:
 CTkorrigiert = K · CTgemessen.
 ---pagebreak--- 176
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/421
 Dabei ist K der in Absatz 5.1.1.2.8 dieser Anlage genannte


text:
Wert.
 5.2.2 Auf dem Prüfstand
 5.2.2.1 Messgeräte und zulässiger Messfehler
 Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Straße zu verwen-
 den.
 5.2.2.2 Prüfverfahren
 5.2.2.2.1 Es werden die in den Absätzen 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen Prüf-
 vorgänge durchgeführt.
 5.2.2.2.2 Es werden die in den Absätzen 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen Prüf-
 vorgänge durchgeführt.
 5.2.2.2.3 Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass das in Absatz 5.2.1.2.7 ge-
 nannte korrigierte Gesamtdrehmoment auf der Fahrbahn reproduziert wird.
 5.2.2.2.4 Anschließend werden die in Absatz 5.1.2.2.7 beschriebenen Prüfvorgänge zu
 demselben Zweck durchgeführt.
 _________________
 ---pagebreak--- 177
 L 375/422 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Anhang 4 - Anlage 4
 Überprüfung der nichtmechanischen Schwungmassen
 1 Zweck
 Nach dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann geprüft werden,
 ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den
 verschiedenen Phasen des Fahrzyklus ausreichend simuliert. Der Hersteller
 des Prüfstands muss ein Verfahren nennen, nach dem geprüft werden kann,
 ob die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind.
 2 Prinzip
 2.1 Aufstellung von Arbeitsgleichungen
 Am Prüfstand können Veränderungen bei der Drehgeschwindigkeit der Rol-
 le(n) auftreten; sie können mit Hilfe der nachstehenden Formel berücksichtigt
 werden, durch die die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n) ausgedrückt wird:
 F = I ⋅ γ = I M ⋅ γ + F1 .
 Dabei sind:
 F = die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n),
 I = die Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente
 Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe die Tabelle in Ab-
 satz 5.1),
 IM = die mechanischen Schwungmassen des Prüfstands,
 γ = die Tangentialbeschleunigung eines Punktes auf der Oberflä-
 che der Rolle,
 F1 = die Trägheitskraft.
 ---pagebreak--- 178
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/423
 Anmerkung: In der Anlage ist diese Formel in Bezug auf Prüfstände mit me-
 chanisch simulierten Schwungmassen erläutert.
 Die Gesamtschwungmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:
 I = I m + F1 / γ .
 Dabei kann
 Im nach herkömmlichen Verfahren berechnet oder gemessen werden,
 F1 auf dem Prüfstand gemessen werden,
 γ aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.
 Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzö-
 gerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder größer als die bei einem
 Fahrzyklus gemessenen Werte sind.
 2.2 Berechnung der Gesamtschwungmasse
 Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse
 I mit einem relativen Fehler ( ∆ I/I) von weniger als + 2 % bestimmt werden
 können.
 3 Vorschriften
 3.1 Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der
 äquivalenten Schwungmasse (siehe Anhang 4 Absatz 5.1) entsprechen; fol-
 gende Abweichungen sind zulässig:
 3.1.1 + 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,
 ---pagebreak--- 179
 L 375/424 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3.1.2 + 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszu-
 stand des Zyklus berechnet wird.
 3.2 Der in Absatz 3.1.1 genannte Grenzwert wird beim Anfahren eine Sekunde
 lang und beim Gangwechsel bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe zwei
 Sekunden lang um jeweils + 50 % verändert.
 4 Kontrollverfahren
 4.1 Bei jeder Prüfung wird während der gesamten Dauer des Zyklus nach An-
 hang 4 Absatz 2.1 eine Kontrolle durchgeführt.
 4.2 Wenn die Vorschriften des Absatzes


text:
3 eingehalten sind, weil Momentanbe-
 schleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die
 bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die
 oben beschriebene Kontrolle jedoch nicht erforderlich.
 _______________
 ---pagebreak--- 180
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/425
 Anhang 4 - Anlage 5
 Beschreibung der Gasprobenahmesysteme
 1 Einleitung
 1.1 Es gibt mehrere Arten von Probenahmesystemen, mit denen die Vorschriften
 in Anhang 4 Absatz 4.2 erfüllt werden können.
 Die in den Absätzen 3.1 und 3.2 beschriebenen Systeme gelten als annehm-
 bar, wenn sie den wichtigsten Kriterien für Probenahmesysteme mit variabler
 Verdünnung genügen.
 1.2 Das Laboratorium muss in seiner Mitteilung das Probenahmesystem ange-
 ben, das bei der Prüfung verwendet wurde.
 2 Kriterien für das System mit variabler Verdünnung zur Messung von
 Abgasemissionen
 2.1 Anwendungsbereich
 In diesem Absatz sind die Betriebsmerkmale eines Gasprobenahmesystems
 aufgeführt, das zur Bestimmung der tatsächlich emittierten Masse im Abgas
 eines Fahrzeugs nach den Vorschriften dieser Regelung verwendet wird.
 Bei dem Probenahmesystem mit variabler Verdünnung zur Bestimmung der
 emittierten Masse müssen drei Bedingungen erfüllt sein:
 2.1.1 Die Fahrzeugabgase müssen unter den vorgeschriebenen Bedingungen kon-
 tinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden.
 ---pagebreak--- 181
 L 375/426 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.1.2 Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft
 muss genau gemessen werden.
 2.1.3 Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und
 Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.
 Die emittierte Masse der gasförmigen Schadstoffe ist aus den Konzentratio-
 nen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen
 Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Be-
 rücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft zu korrigieren.
 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor sind außerdem die Partikelemissi-
 onen zu bestimmen.
 2.2 Erläuterungen des Verfahrens
 In der Abbildung 5/1 ist das Probenahmesystem schematisch dargestellt.
 2.2.1 Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen,
 dass sich im Probenahme- und Messsystem kein Kondenswasser bildet.
 2.2.2 Das Gasprobenahmesystem muss so beschaffen sein, dass die mittlere vo-
 lumetrische CO2-, CO-, HC- und NOx-Konzentration und bei Fahrzeugen mit
 Selbstzündungsmotor außerdem die Partikelemissionen gemessen werden
 können, die in den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthalten
 sind.
 ---pagebreak--- 182
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/427
 2.2.3 Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein
 (siehe Absatz 2.3.1.2).
 2.2.4 Die Sonde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase entneh-
 men.
 2.2.5 Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemes-
 sen werden können.
 2.2.6 Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Gasprobenahmesystem
 mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner
 Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den ver-
 dünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems
 (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines
 beliebigen Schadstoffs in den verdünnten Abgasen verändert und kann der
 Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor
 diesem Teil entnommen werden.
 2.2.7 Hat das Prüffahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann
 sind diese Rohre durch ein Sammelrohr, das möglichst nah am Fahrzeug
 angebracht ist, miteinander zu verbinden.
 2.2.8 Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der
 Gasstrom während der Dauer der


text:
Probenahme nicht behindert wird. Diese
 Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, durch die der Gehalt an gasförmi-
 gen Schadstoffen nicht verändert wird.
 2.2.9 Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein,
 dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Ge-
 gendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert (siehe Absatz 2.3.1.1).
 ---pagebreak--- 183
 L 375/428 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Abbildung 5/1
 Schematische Darstellung eines Probenahmesystems mit variabler
 Verdünnung zur Messung der Abgasemissionen
 ---pagebreak--- 184
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/429
 2.3 Spezielle Vorschriften
 2.3.1 Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
 2.3.1.1 Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und
 der Mischkammer muss möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall
 i. den statischen Druck an den Auspuffendrohren des Prüffahrzeugs
 um mehr als + 0,75 kPa bei 50 km/h oder + 1,25 kPa während der
 gesamten Prüfung gegenüber dem statischen Druck verändern, der
 ohne Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren gemessen wurde.
 Der Druck muss im Auspuffendrohr oder in einem Verlängerungsrohr
 mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst
 nah am Rohrende;
 ii. die Beschaffenheit des Abgases verändern.
 2.3.1.2 Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Fahrzeugabgase und die
 Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestel-
 le ein homogenes Gemisch vorhanden ist.
 An der Probenahmestelle darf die Homogenität des Gemisches in einem be-
 liebigen Querschnitt um höchstens + 2 % vom Mittel aus den Werten abwei-
 chen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gas-
 stroms verteilten Stellen gemessen wurden. Der Druck in der Mischkammer
 darf vom Luftdruck nicht um mehr als + 0,25 kPa abweichen, um die Auswir-
 kung auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu hal-
 ten und den Druckabfall in der Konditioniereinrichtung für die Verdünnungs-
 luft zu begrenzen.
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 L 375/430 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.3.2 Hauptdurchsatzpumpe/Volumenmessgerät
 Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausrei-
 chender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu ver-
 hindern. Dies wird im Allgemeinen dadurch erreicht, dass die CO2-
 Konzentration im Sammelbeutel für das verdünnte Abgas auf einem Wert
 von weniger als 3 Volumenprozent gehalten wird.
 2.3.3 Volumenmessung
 2.3.3.1 Das Volumenmessgerät muss unter allen Betriebsbedingungen seine Kalib-
 riergenauigkeit von + 2 % behalten. Kann das Gerät Temperaturschwankun-
 gen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht
 ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die
 Temperatur mit einer Toleranz von + 6 K auf der vorgesehenen Betriebstem-
 peratur zu halten.
 Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts ein Zyklonab-
 scheider verwendet werden.
 2.3.3.2 Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubrin-
 gen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von
 + 1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen
 Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
 2.3.3.3 Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer
 Genauigkeit von + 0,4 kPa durchgeführt werden.
 2.3.3.4 Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenen-
 falls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen.
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 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/431
 2.3.4 Gasprobenahme
 2.3.4.1 Verdünnte Abgase