text:
Sensoren werden mindestens alle fünf Sekunden erfasst und bleiben nach der Prüfung für einen Zeitraum von 60 Minuten erhalten. Ein Verzögerungsfilter erster Ordnung (Zeitkonstante) bis zu einem Maximum von fünf Sekunden kann auf die Messungen angewendet werden, um eine „Glättung“ zu erreichen und die Auswirkungen von fehlerhaften Datenpunkten zu filtern.
 ANHANG 7
 AUFPRALLBEZUGSLINIE
 ANHANG 8
 AUFPRALLWINKEL
 ANHANG 9
 NICK- UND WANKWINKELBEZUG
 ANHANG 10
 BESTIMMUNG DER BEWERTUNGSKRITERIEN FÜR WORLDSID-PRÜFPUPPEN, DIE DEN ABMESSUNGEN EINES MÄNNLICHEN 50-PERZENTIL-ERWACHSENEN ENTSPRECHEN
 1. KOPFVERLETZUNGSKRITERIUM (HIC)
 1.1.
 Der Wert des Kopfverletzungskriteriums (HIC) 36 ist der nach der nachstehenden Formel berechnete Höchstwert:
 Dabei gilt Folgendes:
 aR
 =
 ist die resultierende translatorische Beschleunigung im Schwerpunkt des Kopfes der Prüfpuppe, die als Funktion der Zeit in Schwerkrafteinheiten (g) (1 g = 9,81 m/s2) aufgezeichnet ist; und
 t1 und t2 sind zwei beliebige Zeitpunkte während des Aufpralls, zwischen denen nicht mehr als 36 Millisekunden liegen, wobei t1 kleiner ist als t2.
 1.2.
 Die resultierende Beschleunigung im Schwerpunkt des Kopfes der Prüfpuppe wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei gilt Folgendes:
 aX
 =
 ist die Längsbeschleunigung (X-Achse) im Schwerpunkt des Kopfes der Prüfpuppe, die als Funktion der Zeit aufgezeichnet und bei einer Kanalfrequenzklasse (1) von 1 000 Hz gefiltert wird,
 aY
 =
 ist die Querbeschleunigung (Y-Achse) im Schwerpunkt des Kopfes der Prüfpuppe, die als Funktion der Zeit aufgezeichnet und bei einer Kanalfrequenzklasse von 1 000 Hz gefiltert wird und
 aZ
 =
 ist die vertikale Beschleunigung (Z-Achse) im Schwerpunkt des Kopfes der Prüfpuppe, die als Funktion der Zeit aufgezeichnet und bei einer Kanalfrequenz von 1 000 Hz gefiltert wird.
 2. KRITERIUM DER SCHULTERBELASTUNG
 2.1.
 Die maximale Seitenbelastung der Schulter (Y-Achse) ist der Höchstwert, der von einer Kraftmessdose zwischen der Schulter-Gabelkopf-Baugruppe und des Schulter-Rippen-Verdopplers gemessen und bei einer Kanalfrequenzklasse von 600 Hz gefiltert wird.
 3. KRITERIUM DER BRUSTKORBBELASTUNG
 3.1.
 Die maximale Eindrückung an den Thoraxrippen ist der Höchstwert der Eindrückung an jeder (oberen, mittleren und unteren) Thoraxrippe; dieser Wert wird anhand der durch den Eindrückungssensor zwischen der Halterung des Rippen-Beschleunigungsmessers und der Halterung des zentralen Wirbelsäulenkastens an jeder Thoraxrippe auf der Aufprallseite gemessenen Ausgangsspannung bestimmt und bei einer Kanalfrequenzklasse von 600 Hz gefiltert.
 4. KRITERIUM DER BAUCHBELASTUNG
 4.1.
 Die maximale Eindrückung an den Abdominalrippen ist der Höchstwert der Eindrückung an jeder (oberen oder unteren) Abdominalrippe; dieser Wert wird anhand der durch den Eindrückungssensor zwischen der Halterung des Rippen-Beschleunigungsmessers und der Halterung des zentralen Wirbelsäulenkastens an jeder Abdominalrippe auf der Aufprallseite gemessenen Ausgangsspannung bestimmt und bei einer Kanalfrequenzklasse von 600 Hz gefiltert.
 4.2.
 Der Wert der resultierenden Beschleunigung der Lendenwirbelsäule (12. Wirbelsäulensegment) (aR), der kumulativ für drei Millisekunden (d. h. über einen oder mehrere Höchstwerte) überschritten wird, wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei gilt Folgendes:
 aX
 =
 ist die Längsbeschleunigung (X-Achse) der Lendenwirbelsäule der Prüfpuppe, die als Funktion der Zeit aufgezeichnet und bei einer Kanalfrequenzklasse von 180 Hz gefiltert wird;
 aY
 =
 ist die Querbeschleunigung (Y-Achse) der Lendenwirbelsäule der Prüfpuppe, die als Funktion der Zeit aufgezeichnet und bei einer Kanalfrequenzklasse von 180 Hz gefiltert wird; und
 aZ
 =
 ist die vertikale Beschleunigung (Z-Achse) der Lendenwirbelsäule der Prüfpuppe,


text:
die als Funktion der Zeit aufgezeichnet und bei einer Kanalfrequenz von 180 Hz gefiltert wird.
 5. KRITERIUM DER BECKENBELASTUNG
 5.1.
 Die maximale Belastung der Schambeinfuge ist der Höchstwert, der von einer Kraftmessdose an der Schambeinfuge des Beckens gemessen und bei einer Kanalfrequenzklasse von 600 Hz gefiltert wird.
 (1) Weitere Informationen zu den einzelnen Kanalfrequenzklassen finden sich in der Praxisempfehlung J211/1 der SAE (Revision Dezember 2003).

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
 Avis juridique important
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 22002D0795
 2002/795/EG: Beschluss Nr. 2/2002 des Assoziationsrates EU-Litauen vom 24. Juli 2002 zur Änderung des Beschlusses Nr. 1/98 über die Geschäftsordnung des Assoziationsrates durch die Einsetzung eines Gemischten Beratenden Ausschusses
 Amtsblatt Nr. L 277 vom 15/10/2002 S. 0019 - 0020
 Beschluss Nr. 2/2002 des Assoziationsrates EU-Litauenvom 24. Juli 2002zur Änderung des Beschlusses Nr. 1/98 über die Geschäftsordnung des Assoziationsrates durch die Einsetzung eines Gemischten Beratenden Ausschusses(2002/795/EG)DER ASSOZIATIONSRAT -gestützt auf das Europa-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Litauen andererseits(1), insbesondere auf Artikel 116,in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Der Dialog und die Zusammenarbeit zwischen den wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen der Europäischen Gemeinschaft und der Republik Litauen können einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung ihrer Beziehungen leisten.(2) Es erscheint angebracht, diese Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedern des Wirtschafts- und Sozialausschusses der Europäischen Gemeinschaften und den Wirtschafts- und Sozialpartnern Litauens durch die Einsetzung eines Gemischten Beratenden Ausschusses zu fördern,(3) Die mit Beschluss Nr. 1/98(2) angenommene Geschäftsordnung des Assoziationsrates ist dementsprechend zu ändern -BESCHLIESST:Artikel 1Die folgenden Artikel werden der Geschäftsordnung des Assoziationsrates hinzugefügt: "Artikel 15Gemischter Beratender AusschussHiermit wird ein Gemischter Beratender Ausschuss eingesetzt, der die Aufgabe hat, den Assoziationsrat bei der Förderung des Dialogs und der Zusammenarbeit zwischen den wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen in der Europäischen Gemeinschaft und in der Republik Litauen zu unterstützen. Dieser Dialog und diese Zusammenarbeit erstrecken sich auf alle wirtschaftlichen und sozialen Aspekte der Beziehungen zwischen der Europäischen Union und der Republik Litauen, die sich bei der Durchführung des Europa-Abkommens ergeben. Der Gemischte Beratende Ausschuss nimmt zu den in diesen Bereichen auftretenden Fragen Stellung.Artikel 16Der Gemischte Beratende Ausschuss setzt sich aus sechs Vertretern des Wirtschafts- und Sozialausschusses der Europäischen Gemeinschaften und sechs Vertretern der wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen der Republik Litauen zusammen.Der Gemischte Beratende Ausschuss wird nach Befassung durch den Assoziationsrat oder, im Bereich der Förderung des Dialogs zwischen den wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen, auf eigene Initiative tätig.Bei der Auswahl der Mitglieder ist sicherzustellen, dass der Gemischte Beratende Ausschuss möglichst getreu die verschiedenen wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen sowohl der Europäischen Gemeinschaft als auch der Republik Litauen widerspiegelt.Der Vorsitz des Gemischten Beratenden Ausschusses wird von einem Mitglied des Wirtschafts- und Sozialausschusses der Europäischen Gemeinschaften und einem litauischen Mitglied gemeinsam geführt.Der Gemischte Beratende Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.Artikel 17Der Wirtschafts- und Sozialausschuss der Europäischen Gemeinschaften einerseits und die litauischen wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen andererseits tragen jeweils die aus der Teilnahme an den Sitzungen des Gemischten Beratenden Ausschusses und seiner Arbeitsgruppen entstehenden Personal- und Reisekosten und übernehmen die Tagegelder sowie die Post- und Fernmeldegebühren.Die Ausgaben für den Dolmetscherdienst in Sitzungen, für Übersetzungen und für die Vervielfältigung von Dokumenten werden vom Wirtschafts- und Sozialausschuss getragen, mit Ausnahme der Ausgaben für den Dolmetscherdienst und für Übersetzungen in das Litauische oder aus dem Litauischen; diese Ausgaben werden von den litauischen wirtschaftlichen und sozialen Interessengruppen übernommen.Die sonstigen Ausgaben für die praktische Organisation der Sitzungen werden von der Seite getragen, die die Sitzung ausrichtet."Artikel 2Dieser Beschluss tritt am ersten Tag des zweiten Monats nach dem Tag seiner


text:
 22.5.2014
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 154/28
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 229/2013
 vom 13. Dezember 2013
 zur Änderung von Anhang XIII (Verkehr) des EWR-Abkommens
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Die Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission vom 29. Juli 2010 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten (1), berichtigt in ABl. L 229 vom 6.9.2011, S. 18. ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (2)
 Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1216/2011 der Kommission vom 24. November 2011 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (2) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (3)
 Anhang XIII des EWR-Abkommens sollte daher entsprechend geändert werden —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 Anhang XIII des EWR-Abkommens wird wie folgt geändert:
 (1)
 Unter Nummer 66x (Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 der Kommission) wird folgender Gedankenstrich angefügt:
 „—
 32010 R 0691: Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission vom 29. Juli 2010 (ABl. L 201 vom 3.8.2010, S. 1), berichtigt in ABl. L 229 vom 6.9.2011, S. 18.“
 (2)
 Nach Nummer 66x (Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 der Kommission) wird Folgendes eingefügt:
 „66xa.
 32010 R 0691: Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission vom 29. Juli 2010 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten (ABl. L 201 vom 3.8.2010, S. 1), berichtigt in ABl. L 229 vom 6.9.2011, S. 18., geändert durch:
 —
 32011 R 1216: Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1216/2011 der Kommission vom 24. November 2011 (ABl. L 310 vom 25.11.2011, S. 3).
 Die Verordnung gilt für die Zwecke dieses Abkommens mit folgenden Anpassungen:
 a)
 In Artikel 3 gelten Bezugnahmen auf die ‚Kommission‘ als Bezugnahmen auf den ‚Ständigen Ausschuss der EFTA-Staaten‘.
 b)
 In Artikel 13 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:
 ‚Wenn die Bewertung Leistungspläne betrifft, die sich auf einen oder mehrere EU-Mitgliedstaaten und auf einen oder mehrere EFTA-Staaten beziehen, wird die Bewertung in Bezug auf den oder die EFTA-Staaten von der EFTA-Überwachungsbehörde und in Bezug auf den oder die EU-Mitgliedstaaten von der Kommission durchgeführt. Die Kommission und die EFTA-Überwachungsbehörde arbeiten in dieser Hinsicht zusammen, damit sie die gleichen Standpunkte vertreten.‘
 c)
 In Artikel 14 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:
 ‚Wenn die Bewertung Leistungsziele betrifft, die sich auf einen oder mehrere EU-Mitgliedstaaten und auf einen oder mehrere EFTA-Staaten beziehen, wird die Bewertung in Bezug auf den oder die EFTA-Staaten von der EFTA-Überwachungsbehörde und in Bezug auf den oder die EU-Mitgliedstaaten von der Kommission durchgeführt. Die Kommission und die EFTA-Überwachungsbehörde arbeiten in dieser Hinsicht zusammen, damit sie die gleichen Standpunkte vertreten.‘
 d)
 In Artikel 17 Absatz 2 wird folgender Unterabsatz angefügt:
 ‚Wenn ein funktionaler Luftraumblock sich auf den Luftraum eines oder mehrerer EU-Mitgliedstaaten und eines oder mehrerer EFTA-Staaten erstreckt, werden die unter diesem Buchstaben vorgesehenen Aufgaben


text:
und Befugnisse in Bezug auf den oder die EFTA-Staaten von der EFTA-Überwachungsbehörde und in Bezug auf den oder die EU-Mitgliedstaaten von der Kommission wahrgenommen. Die Kommission und die EFTA-Überwachungsbehörde arbeiten in dieser Hinsicht zusammen, damit sie die gleichen Standpunkte vertreten.‘
 e)
 In Artikel 17 Absatz 3 wird folgender Unterabsatz angefügt:
 ‚Wenn die Leistungspläne und Ziele einen oder mehrere EU-Mitgliedstaaten und einen oder mehrere EFTA-Staaten betreffen, arbeiten die Kommission und die EFTA-Überwachungsbehörde zusammen, um dem Ausschuss für den einheitlichen Luftraum gemeinsam Bericht über die Erreichung der Leistungsziele zu erstatten.‘“
 Artikel 2
 Der Wortlaut der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1216/2011 in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblattes der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 14. Dezember 2013 in Kraft, sofern alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des EWR-Abkommens vorliegen (3), oder am Tag des Inkrafttretens des Beschlusses des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 228/2013 vom 13. Dezember 2013 (4), je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist.
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblattes der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 13. Dezember 2013.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Präsident
 Thórir IBSEN
 (1) ABl. L 201 vom 3.8.2010, S. 1.
 (2) ABl. L 310 vom 25.11.2011, S. 3.
 (3) Ein Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde nicht mitgeteilt.
 (4) Siehe Seite 25 dieses Amtsblatts.


text:
 Avis juridique important
 |
 21987D0820(05)
 Beschluß Nr. 1/87 des gemischten Ausschusses EWG- Schweden vom 22. Mai 1987 zur Änderung der in ECU ausgedrückten Beträge in Artikel 8 des Protokolls Nr. 3 über die Bestimmung des Begriffs "Erzeugnisse mit Ursprung in" oder "Ursprungserzeugnisse" und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen
 Amtsblatt Nr. L 236 vom 20/08/1987 S. 0010 - 0010
 BESCHLUSS Nr. 1/87 DES GEMISCHTEN AUSSCHUSSES EWG-SCHWEDEN vom 22. Mai 1987 zur Änderung der in ECU ausgedrückten Beträge in Artikel 8 des Protokolls Nr. 3 über die Bestimmung des Begriffs "Erzeugnisse mit Ursprung in" oder "Ursprungserzeugnisse" und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen DER GEMISCHTE AUSSCHUSS EWG-SCHWEDEN -gestützt auf das am 22. Juli 1972 in Brüssel unterzeichnete Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Königreich Schweden,gestützt auf das Protokoll Nr. 3 über die Bestimmung des Begriffs "Erzeugnisse mit Ursprung in" oder "Ursprungserzeugnisse" und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen, insbesondere auf Artikel 28,in Erwägung nachstehender Gründe:Einige der am 1. Oktober 1986 gültigen nationalen Kurse der ECU waren niedriger als die Kurse vom 1. Oktober 1984. Diese Tatsache würde infolge des in Artikel 8 Absatz 4 von Protokoll Nr. 3 festgelegten automatischen Wechsels des Stichtags in den jeweiligen Landeswährungen zu einer Verminderung der im Rahmen der Verfahrensvereinfachung festgelegten Hoechstbeträge führen. Um dies zu vermeiden, müssen die in ECU ausgedrückten Hoechstbeträge angehoben werden -BESCHLIESST:Artikel 1(1) Artikel 8 des Protokolls Nr. 3 wird wie folgt geändert:- In Absatz 1 Buchstabe b) wird der Betrag "4 000 ECU" durch "4 400 ECU" ersetzt;- in Absatz 2 wird der Betrag "280 ECU" durch "310 ECU" und der Betrag "800 ECU" durch "880 ECU" ersetzt.(2) In Artikel 1 Nummer 1 des Beschlusses Nr. 3/86 des Gemischten Ausschusses EWG-Schweden wird der Betrag "4 000 ECU" durch "4 400 ECU" ersetzt.Artikel 2Dieser Beschluß tritt am 1. Mai 1987 in Kraft.Geschehen zu Brüssel am 22. Mai 1987.Im Namen des Gemischten Ausschusses EWG-SchwedenDer VorsitzendeStig BRATTSTRÖM


text:
 27.3.2013
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 89/1
 Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Regelung Nr. 12 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall
 Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:
 Ergänzung 1 zur Änderungsserie 04 — Tag des Inkrafttretens: 26. Juli 2012
 INHALT
 REGELUNG
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Genehmigung
 5.
 Spezifikationen
 6.
 Prüfungen
 7.
 Änderung und Erweiterung der Genehmigung für einen Fahrzeugtyp oder den Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage
 8.
 Übereinstimmung der Produktion
 9.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 10.
 Anweisungen
 11.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 12.
 Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 13.
 Übergangsbestimmungen
 ANHÄNGE
 ANHANG 1A
 Mitteilung über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall nach der Regelung Nr. 12
 ANHANG 1B
 Mitteilung über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall nach der Regelung Nr. 12
 ANHANG 2
 Anordnungen der Genehmigungszeichen
 ANHANG 3
 Prüfung bei Frontalaufprall gegen eine Barriere
 ANHANG 4
 Prüfung mit Prüfkörper
 Anlage:
 Prüfkörper
 ANHANG 5
 Kopfform-Prüfung
 ANHANG 6
 Verfahren zur Bestimmung des „H“-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für Sitzplätze in Kraftfahrzeugen
 Anlage 1:
 Beschreibung der dreidimensionalen „H“-Punkt-Maschine
 Anlage 2:
 Dreidimensionales Bezugssystem
 Anlage 3:
 Bezugsdaten für die Sitzplätze
 ANHANG 7
 Prüfverfahren für den Schutz der Insassen von Elektrofahrzeugen vor Hochspannung und Elektrolytaustritt
 Anlage:
 Prüffinger (IPXXB)
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 1.1.
 Diese Regelung gilt für das Verhalten der Lenkanlage und den mit Hochspannung betriebenen Elektroantrieb sowie die Hochspannungsbauteile und -systeme, die mit der Hochspannungssammelschiene des Elektroantriebs galvanisch verbunden sind, von Kraftfahrzeugen der Klasse M1 und Fahrzeugen der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse von weniger als 1 500 kg in Bezug auf den Schutz der Insassen bei einem frontalen Zusammenstoß.
 1.2.
 Auf Antrag des Herstellers können auch Fahrzeuge, die in Absatz 1.1 nicht erwähnt werden, nach dieser Regelung genehmigt werden.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieser Regelung bezeichnet:
 2.1. „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall,
 2.2. „Fahrzeugtyp“ Kraftfahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:
 2.2.1. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor:
 2.2.1.1.
 Bauart, Abmessungen, Form und Werkstoffe des vor der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage gelegenen Teils des Fahrzeugs,
 2.2.1.2.
 Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Absatz 2.18,
 2.2.2. Fahrzeuge mit Elektromotor:
 2.2.2.1.
 Bauart, Abmessungen, Form und Werkstoffe des vor der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage gelegenen Teils des Fahrzeugs,
 2.2.2.2.
 Lage der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach


text:
dieser Regelung haben,
 2.2.2.3.
 Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Absatz 2.18.
 2.3. „Genehmigung einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage“ die Genehmigung eines Typs einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall,
 2.4. „Typ der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage“ Betätigungseinrichtungen der Lenkanlage, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden nicht unterscheiden:
 2.4.1.
 Struktur, Abmessungen, Form und Werkstoffe,
 2.5. „Betätigungseinrichtung der Lenkanlage“ den vom Fahrzeugführer betätigten Teil der Lenkanlage, im Allgemeinen das Lenkrad,
 2.6. „universelle Betätigungseinrichtung der Lenkanlage“ eine Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, die an mehr als einem genehmigten Fahrzeugtyp angebracht werden kann, wobei Unterschiede in der Befestigung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage an der Lenksäule das Aufprallverhalten der Betätigungseinrichtung nicht beeinflussen,
 2.7. „Airbag“ einen dehnbaren Sack, der mit einem Gas unter Druck gefüllt wird und
 2.7.1.
 so ausgelegt ist, dass er den Fahrzeugführer bei einem Aufprall vor der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage schützt,
 2.7.2.
 durch eine Vorrichtung aufgeblasen wird, die bei Aufprall des Fahrzeuges aktiviert wird,
 2.8. „Lenkradkranz“ den kreisähnlichen äußeren Ring des Lenkrades, den der Fahrzeugführer normalerweise beim Fahren mit der Hand umfasst,
 2.9. „Speiche“ eine Stange, die den Lenkradkranz mit der Lenkradnabe verbindet,
 2.10. „Nabe“ den Teil der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage (im Allgemeinen in deren Mitte), der
 2.10.1.
 die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit der Lenkwelle verbindet und
 2.10.2.
 das Drehmoment von der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf die Lenkwelle überträgt,
 2.11. „Mittelpunkt der Lenkradnabe“ den Punkt auf der Oberfläche der Nabe, der auf der Achse der Lenkwelle liegt,
 2.12. „Ebene der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage“ bei einem Lenkrad die ebene Fläche, die den Lenkradkranz in zwei gleiche Teile zwischen dem Fahrzeugführer und dem Fahrzeugvorderteil trennt,
 2.13. „Lenkwelle“ das Bauteil, das das Drehmoment von der Betätigungseinrichtung auf das Lenkgetriebe überträgt,
 2.14. „Lenksäule“ das Rohr, das die Lenkwelle umgibt,
 2.15. „Lenkanlage“ die gesamte Einrichtung, die die Betätigungseinrichtung, die Lenksäule mit Zubehör, die Lenkwelle, das Lenkgetriebegehäuse sowie alle anderen Teile umfasst, darunter jene, die dazu bestimmt sind, bei Stößen gegen die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage zur Energieaufnahme beizutragen,
 2.16. Fahrgastraum
 2.16.1. „Fahrgastraum hinsichtlich des Insassenschutzes“ den Raum zur Unterbringung der Insassen, der durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die Stirnwand und die Ebene durch die Rückwand des Fahrgastraums oder die Ebene durch die Rückenlehnenhalterung des Rücksitzes begrenzt wird,
 2.16.2. „Fahrgastraum hinsichtlich der Beurteilung der elektrischen Sicherheit“ den Raum zur Unterbringung der Insassen, der durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die Stirnwand und die hintere Querwand oder die Hecktür sowie die Isolierbarrieren und Gehäuse, die den Antrieb gegen direktes Berühren von aktiven Teilen unter Hochspannung schützen, begrenzt wird,
 2.17. „Stoßkörper“ einen halbkugelförmigen starren Prüfkopf mit einem Durchmesser von 165 mm gemäß Anhang 5 Nummer 3 dieser Regelung,
 2.18. „Masse des fahrbereiten Fahrzeugs“ die Masse des unbesetzten und unbeladenen, doch mit Kraftstoff, Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Werkzeug und Ersatzrad versehenen Fahrzeugs, falls dies vom Fahrzeughersteller als Serienausrüstung mitgeliefert wird, sowie mit dem wiederaufladbaren Energiespeichersystem,
 2.19. „Hochspannung“ die Spannung, für die ein Stromkreis oder ein elektrisches Bauteil ausgelegt ist, dessen Effektivwert der Betriebsspannung > 60 V und ≤


text:
1 500 V (Gleichstrom) oder > 30 V und ≤ 1 000 V (Wechselstrom) ist,
 2.20. „wiederaufladbares Energiespeichersystem“ das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das für den Antrieb elektrische Energie liefert,
 2.21. „Isolierbarriere“ das Teil, das einen Schutz gegen direktes Berühren von aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen bietet,
 2.22. „Elektroantrieb“ den Stromkreis, der den (die) Antriebsmotor(en) einschließt und das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das elektrische Energiewandlungssystem, die elektronischen Umformer, das zugehörige Kabelbündel und die Steckverbinder sowie das Anschlusssystem für das Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems einschließen kann,
 2.23. „aktive Teile“ die leitfähigen Teile, an die bei normaler Verwendung eine Spannung angelegt wird,
 2.24. „freiliegendes leitfähiges Teil“ das leitfähige Teil, das entsprechend der Schutzart IPXXB berührt werden kann und bei einem Isolationsfehler unter Spannung steht. Dazu gehören Teile unter einer Abdeckung, die ohne Werkzeug entfernt werden kann,
 2.25. „direktes Berühren“ die Berührung von aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen durch Personen,
 2.26. „indirektes Berühren“ die Berührung von freiliegenden leitfähigen Teilen durch Personen,
 2.27. „Schutzart IPXXB“ den Schutz, den eine Isolierbarriere/ein Gehäuse vor der Berührung von aktiven Teilen unter Hochspannung bietet und der mit einem Prüffinger (IPXXB) gemäß der Beschreibung in Anhang 7 Nummer 4 überprüft wird,
 2.28. „Betriebsspannung“ den vom Hersteller angegebenen höchsten Wert der Spannung in einem Stromkreis (Effektivwert), der zwischen leitfähigen Teilen bei nicht geschlossenem Stromkreis oder unter normalen Betriebsbedingungen gemessen werden kann. Wenn der Stromkreis galvanisch getrennt ist, wird für die getrennten Stromkreise die jeweilige Betriebsspannung angegeben,
 2.29. „Anschlusssystem für das Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems“ den Stromkreis (einschließlich des Eingangsanschlusses am Fahrzeug), der zum Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems über eine externe Stromversorgung verwendet wird,
 2.30. „elektrische Masse“ einen Satz leitfähiger Teile, die elektrisch miteinander verbunden sind und deren Potenzial als Bezugswert verwendet wird,
 2.31. „Stromkreis“ die Gesamtheit der miteinander verbundenen aktiven unter Hochspannung stehenden Teile, an die im normalen Betrieb eine Spannung angelegt wird,
 2.32. „elektrisches Energiewandlungssystem“ ein System, das für den elektrischen Antrieb elektrische Energie erzeugt und liefert,
 2.33. „elektronischer Umformer“ ein Gerät zur Steuerung und/oder Umformung elektrischer Energie für den elektrischen Antrieb,
 2.34. „Gehäuse“ das Teil, das die innen liegenden Baugruppen umgibt und einen Schutz gegen direktes Berühren bietet,
 2.35. „Hochspannungssammelschiene“ den Stromkreis, der das Anschlusssystem für das Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems, das mit Hochspannung betrieben wird, einschließt,
 2.36. „Festisolierung“ die Isolierbeschichtung von Kabelbündeln, mit der die aktiven unter Hochspannung stehenden Teile umhüllt und gegen direktes Berühren geschützt werden. Hierzu zählen auch Überzüge zum Isolieren der aktiven unter Hochspannung stehenden Teile von Steckverbindern und Lack oder Farbe zum Isolieren,
 2.37. „automatischer Abschalter“ eine Einrichtung, die bei Betätigung die elektrischen Energiequellen galvanisch vom restlichen Hochspannungsstromkreis des Elektroantriebs trennt,
 2.38. „offene Antriebsbatterie“ eine flüssigkeitsgefüllte Batterie, die mit Wasser aufgefüllt werden muss und Wasserstoffgas erzeugt, das in die Luft abgelassen wird.
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1. Fahrzeugtyp
 3.1.1.
 Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.1.2.
 Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:
 3.1.2.1.
 eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bauart, Abmessungen,


text:
Form und Werkstoffe des vor der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage gelegenen Teils des Fahrzeugs,
 3.1.2.2.
 Zeichnungen — in einem geeigneten Maßstab und mit ausreichender Genauigkeit — der Lenkanlage und ihrer Befestigung am Fahrgestell und Aufbau des Fahrzeugs,
 3.1.2.3.
 eine technische Beschreibung der Lenkanlage,
 3.1.2.4.
 die Angabe der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs,
 3.1.2.5.
 gegebenenfalls der Nachweis, dass die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage nach Absatz 5.2 genehmigt worden ist,
 3.1.2.6.
 der Nachweis, dass die Lenkanlage den Vorschriften von Absatz 5.2.2 der Regelung Nr. 94 entspricht, wenn der Antragsteller den Antrag nach den Vorschriften von Absatz 5.1.2 der vorliegenden Regelung einreicht,
 3.1.2.7.
 der Nachweis, dass die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage den Vorschriften der Absätze 5.2.1.4 und 5.2.1.5 der Regelung Nr. 94 entspricht, wenn der Antragsteller den Antrag nach den Vorschriften von Absatz 5.2.1 der vorliegenden Regelung einreicht,
 3.1.2.8.
 eine allgemeine Beschreibung des Typs der elektrischen Energiequelle, ihrer Lage und des Elektroantriebs (z. B. Hybrid- oder Elektroantrieb).
 3.1.3.
 Dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, ist zur Verfügung zu stellen:
 3.1.3.1.
 Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, für die Prüfung gemäß Absatz 5.1,
 3.1.3.2.
 nach Wahl des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes entweder ein zweites Fahrzeug oder jene Fahrzeugteile, die er für die Prüfung nach den Absätzen 5.2 und 5.3 für wesentlich erachtet.
 3.1.3.3.
 Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob zufriedenstellende Vorkehrungen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen worden sind.
 3.2. Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage
 3.2.1.
 Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall ist vom Hersteller der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.2.2.
 Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:
 3.2.2.1.
 eine ausführliche Beschreibung des Typs der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage hinsichtlich der Struktur, der Abmessungen und der Werkstoffe,
 3.2.2.2.
 Zeichnungen — in einem geeigneten Maßstab und mit ausreichender Genauigkeit — der Lenkanlage und ihrer Befestigung am Fahrgestell und Aufbau des Fahrzeugs,
 3.2.2.3.
 der Nachweis, dass die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage den Vorschriften der Absätze 5.2.1.4 und 5.2.1.5 der Regelung Nr. 94 entspricht, wenn der Antragsteller den Antrag nach den Vorschriften von Absatz 5.2.1 der vorliegenden Regelung einreicht.
 3.2.3.
 Dem für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständigen Technischen Dienst ist eine Betätigungseinrichtung der Lenkanlage zur Verfügung zu stellen, die dem zu genehmigenden Typ entspricht; außerdem sind ihm nach Wahl des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes jene Fahrzeugteile vorzulegen, die er für die Prüfung nach den Absätzen 5.2 und 5.3 für wesentlich erachtet.
 4. GENEHMIGUNG
 4.1. Dem Typgenehmigungsbogen ist eine Bescheinigung gemäß dem in Absatz 4.1.1 oder 4.1.2 genannten Muster beizufügen, nämlich
 4.1.1.
 für Anträge nach Absatz 3.1 eine Bescheinigung nach Anhang 1A,
 4.1.2.
 für Anträge nach Absatz 3.2 eine Bescheinigung nach Anhang 1B.
 4.2. Fahrzeugtyp
 4.2.1.
 Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5 und 6 und sowie der Anhänge 4, 5 und 6, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.
 4.2.2.
 Jede Genehmigung


text:
umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 04, entsprechend der Änderungsserie 04) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Eine Vertragspartei darf diese Nummer nicht an denselben aber mit einem anderen Lenkanlagentyp ausgerüsteten Fahrzeugtyp oder an einen anderen Fahrzeugtyp als den in Absatz 2.2 definierten vergeben.
 4.2.3.
 Die Erteilung, Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt bekannt zu geben, das dem Muster in Anhang 1A entspricht.
 4.2.4.
 An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:
 4.2.4.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (1),
 4.2.4.2.
 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.2.4.1.
 4.2.5.
 Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, braucht das Zeichen nach Absatz 4.2.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.2.4.1 anzuordnen.
 4.2.6.
 Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
 4.2.7.
 Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes oder auf diesem selbst anzubringen.
 4.3. Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage
 4.3.1.
 Entspricht die zur Erteilung einer gesonderten Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegte Betätigungseinrichtung der Lenkanlage den Vorschriften der Absätze 5 und 6 und denen der Anhänge 4, 5 und 6, so ist die Genehmigung für diesen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage zu erteilen. Dies gilt nur für Betätigungseinrichtungen der Lenkanlage ohne Airbag.
 4.3.2.
 Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 04, entsprechend der Änderungsserie 04) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage gemäß der Definition in Absatz 2.4 zuteilen.
 4.3.3.
 Die Erteilung, Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt bekannt zu geben, das dem Muster in Anhang 1B entspricht.
 4.3.4.
 An jeder Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, die einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:
 4.3.4.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (1),
 4.3.4.2.
 der Genehmigungsnummer unter dem Kreis,
 4.3.4.3.
 dem Zeichen R94-02 bei einer


text:
Genehmigung nach den Vorschriften von Absatz 5.2.1.
 4.3.5.
 Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
 4.4. Anhang 2 zeigt Beispiele der Anordnung der Genehmigungszeichen.
 5. VORSCHRIFTEN
 5.1. Bei Prüfung des unbeladenen Fahrzeugs in betriebsbereitem Zustand und ohne Prüfpuppe darf sich das obere Ende der Lenksäule und der Lenkwelle bei frontalem Aufprall gegen eine Barriere mit einer Geschwindigkeit von 48,3 km/h horizontal und parallel zur Fahrzeuglängsachse um höchstens 12,7 cm nach hinten und 12,7 cm in vertikaler Richtung nach oben gegenüber einem durch den Stoß nicht beeinflussten Punkt des Fahrzeugs verschieben (2).
 5.1.1. Darüber hinaus müssen Fahrzeuge mit Elektroantrieb den Anforderungen von Absatz 5.5 entsprechen. Dies kann auf Ersuchen des Herstellers und nach Validierung durch den Technischen Dienst mit einer separaten Frontalaufprallprüfung geschehen, da die elektrischen Bauteile die Leistung des in dieser Regelung definierten Fahrzeugtyps beim Schutz des Fahrzeugführers nicht beeinflussen.
 5.1.2. Die Vorschriften von Absatz 5.1 gelten als eingehalten, wenn das mit einer solchen Lenkanlage ausgerüstete Fahrzeug den Vorschriften von Absatz 5.2.2 der Regelung Nr. 94 entspricht.
 5.2. Wird die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage von einem gegen sie geschleuderten Prüfkörper mit einer relativen Geschwindigkeit von 24,1 km/h getroffen, so darf die von der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf den Prüfkörper ausgeübte Kraft 1 111 daN nicht übersteigen.
 5.2.1. Ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit einem Lenkradairbag ausgerüstet, gelten die Vorschriften von Absatz 5.2 als eingehalten, wenn das mit einer solchen Lenkanlage ausgerüstete Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5.2.1.4 und 5.2.1.5 der Regelung Nr. 94 entspricht.
 5.3. Wird die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage von einem gegen sie geschleuderten Stoßkörper mit einer relativen Geschwindigkeit von 24,1 km/h gemäß dem Verfahren nach Anhang 5 getroffen, darf die kumulativ bewertete Verzögerung des Stoßkörpers nicht länger als 3 Millisekunden über 80 g betragen. Die Verzögerung muss stets niedriger als 120 g bei CFC 600 Hz sein.
 5.4. Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage muss so konstruiert, beschaffen und eingebaut sein, dass
 5.4.1. vor der Aufprallprüfung nach den Absätzen 5.2 und 5.3 kein auf den Fahrzeugführer gerichteter Teil ihrer Oberfläche, der von einer Kugel mit einem Durchmesser von 165 mm berührt werden kann, raue Stellen oder scharfe Kanten mit einem Krümmungsradius von weniger als 2,5 mm aufweist.
 Bei einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit Airbag gilt diese Anforderung als erfüllt, wenn kein Teil, der von einer Kugel mit einem Durchmesser von 165 mm berührt werden kann, gefährliche scharfe Kanten nach der Definition in Absatz 2.18 der Regelung Nr. 21 aufweist, die das Risiko ernsthafter Verletzungen der Insassen erhöhen könnten.
 5.4.1.1. Nach jeder Aufprallprüfung nach den Absätzen 5.2 und 5.3 darf der auf den Fahrzeugführer gerichtete Oberflächenteil der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage keine scharfen oder rauen Kanten aufweisen, die die Gefahr einer Verletzung des Fahrzeugführers oder deren Schwere erhöhen könnten. Kleinere Sprünge oder Risse in der Oberfläche sind nicht zu berücksichtigen.
 5.4.1.1.1. Bei einem vorstehenden Teil, das aus einem verformbaren Werkstoff mit einer Härte von weniger als 50 Shore A besteht und auf einer starren Unterlage befestigt ist, gilt die Vorschrift nach Absatz 5.4.1.1 nur für die starre Unterlage.
 5.4.2. Die Betätigungseinrichtung der


text:
Lenkanlage muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass sie, einschließlich der Betätigungseinrichtung der akustischen Warneinrichtung und ihrer Zubehörteile, keine Bau- oder Zubehörteile aufweist, an denen Kleidungsstücke oder Schmucksachen des Fahrzeugführers bei normalen Fahrbewegungen hängen bleiben können.
 5.4.3. Betätigungseinrichtungen der Lenkanlage, die nicht als Teil der Originalausrüstung gedacht sind, müssen die Prüfvorschriften nach Anhang 4 Nummer 2.1.3 und Anhang 5 Nummer 2.3 erfüllen.
 5.4.4. Bei „universellen Betätigungseinrichtungen der Lenkanlage“ müssen folgende Anforderungen erfüllt sein:
 5.4.4.1.
 die Anforderungen für den gesamten Lenksäulenwinkelbereich, d. h., dass die Prüfungen zumindest beim kleinsten und beim größten Lenksäulenwinkel für die Gruppe der genehmigten Fahrzeugtypen, für die die Betätigungseinrichtungen vorgesehen sind, durchzuführen sind, und
 5.4.4.2.
 die Anforderungen für den gesamten Bereich möglicher Stoß- und Prüfkörperstellungen gegenüber der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, d. h., dass die Prüfungen zumindest in der mittleren Stellung für die Gruppe der genehmigten Fahrzeugtypen, für die die Betätigungseinrichtungen vorgesehen sind, durchzuführen sind. Wird eine Lenksäule verwendet, so ist der Typ auszuwählen, der den „ungünstigsten Fall“ darstellt.
 5.4.5. Werden zur Anpassung eines einzigen Typs einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage an eine Reihe von Lenksäulen Anpassungsstücke verwendet und wird nachgewiesen, dass mit solchen Anpassungsstücken die Eigenschaften des Systems hinsichtlich der Energieaufnahme die gleichen sind, so dürfen alle Prüfungen mit einem Typ eines Anpassungsstücks durchgeführt werden.
 5.5. Im Anschluss an die Prüfung gemäß dem in Anhang 3 festgelegten Verfahren müssen der mit Hochspannung betriebene Elektroantrieb und die Hochspannungsbauteile und -systeme, die mit der Hochspannungssammelschiene des Elektroantriebs galvanisch verbunden sind, folgende Anforderungen erfüllen:
 5.5.1. Schutz gegen Stromschläge
 Nach dem Aufprall muss mindestens eines der vier in den Absätzen 5.5.1.1 bis 5.5.1.4.2 aufgeführten Kriterien erfüllt werden.
 Wenn das Fahrzeug über eine automatische Abschaltfunktion oder über (eine) Vorrichtung(en) zur automatischen Trennung des Stromkreises des Elektroantriebs unter Fahrtbedingungen verfügt, so muss mindestens eines der folgenden Kriterien auf den getrennten Stromkreis oder auf die einzelnen verzweigten Stromkreise zutreffen, wenn die Abschaltfunktion betätigt wurde.
 Die in Absatz 5.5.1.4 festgelegten Kriterien gelten jedoch nicht, wenn mehr als ein einziges Potenzial eines Teils der Hochspannungssammelschiene nicht entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt ist.
 Falls die Prüfung unter der Bedingung durchgeführt wird, dass (ein) Teil(e) des Hochspannungssystems nicht eingeschaltet ist (sind), ist der Schutz gegen Stromschläge entweder gemäß Absatz 5.5.1.3 oder Absatz 5.5.1.4 für das (die) entsprechende(n) Teil(e) nachzuweisen.
 5.5.1.1. Fehlende Hochspannung
 Die Spannungen Vb, V1 und V2 der Hochspannungssammelschienen sind gemäß Anhang 7 Nummer 2 gleich oder kleiner als 30 V Wechselspannung oder 60 V Gleichspannung.
 5.5.1.2. Niedrige elektrische Energie
 Die Gesamtenergie (TE) auf den Hochspannungssammelschienen beträgt weniger als 2,0 Joule gemessen nach den Testverfahren gemäß Anhang 7 Nummer 3 Formel a. Alternativ kann die Gesamtenergie anhand der gemessenen Spannung Vb der Hochspannungssammelschiene und der vom Hersteller nach Anhang 7 Nummer 3 Formel b spezifizierten Kapazität der X-Kondensatoren (Cx) berechnet werden.
 Die in den Y-Kondensatoren gespeicherte Energie (TEy1, TEy2) beträgt ebenfalls weniger als 2,0 Joule. Sie wird berechnet durch Messung der Spannungen V1 und V2 der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse und der vom Hersteller nach Anhang 7 Absatz 3 Formel c spezifizierten Kapazität der Y-Kondensatoren.
 5.5.1.3.


text:
Physischer Schutz
 Der Schutz gegen direktes Berühren von aktiven Hochspannungsteilen entspricht der Schutzart IPXXB.
 Darüber hinaus beträgt zum Schutz gegen Stromschläge, die beim indirekten Berühren auftreten könnten, der Widerstand zwischen allen freiliegenden leitfähigen Teilen und der elektrischen Masse bei einer Stromstärke von mindestens 0,2 Ampere weniger als 0,1 Ohm.
 Diese Vorschrift ist eingehalten, wenn die galvanische Verbindung durch Schweißen erreicht wurde.
 5.5.1.4. Isolationswiderstand
 Die in den Absätzen 5.5.1.4.1 und 5.5.1.4.2 festgelegten Kriterien werden erfüllt.
 Die Messungen sind nach Anhang 7 Nummer 5 durchzuführen.
 5.5.1.4.1. Elektroantrieb, der aus getrennten Gleichstrom- oder Wechselstrom-Sammelschienen besteht
 Wenn Wechselstrom- und Gleichstrom-Hochspannungssammelschienen galvanisch voneinander getrennt sind, beträgt der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse (Ri gemäß der Definition in Anhang 7 Nummer 5) bezogen auf die Betriebsspannung für Gleichstrom-Sammelschienen mindestens 100 Ω/V und für Wechselstrom-Sammelschienen mindestens 500 Ω/V.
 5.5.1.4.2. Elektroantrieb, der aus kombinierten Gleichstrom- und Wechselstrom-Sammelschienen besteht
 Wenn Wechselstrom- und Gleichstrom-Hochspannungssammelschienen galvanisch verbunden sind, beträgt der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse (Ri gemäß der Definition in Anhang 7 Nummer 5), bezogen auf die Betriebsspannung mindestens 500 Ω/V.
 Wenn jedoch alle Wechselstrom-Hochspannungssammelschienen entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt sind oder die Wechselspannung nach dem Fahrzeugaufprall nicht mehr als 30 V beträgt, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse (Ri gemäß Anhang 7 Absatz 5) bezogen auf die Betriebsspannung mindestens 100 Ω/V betragen.
 5.5.2. Elektrolytaustritt
 In dem Zeitraum zwischen dem Aufprall bis 30 Minuten danach darf kein Elektrolyt aus dem wiederaufladbaren Energiespeichersystem in den Fahrgastraum gelangen und nicht mehr als 7 % der Elektrolyte dürfen aus dem wiederaufladbaren Energiespeichersystem austreten, ausgenommen offene Antriebsbatterien außerhalb des Fahrgastraums. Bei offenen Antriebsbatterien dürfen nicht mehr als 7 % und maximal 5,0 Liter außerhalb des Fahrgastraums austreten. Der Hersteller muss die Einhaltung dieser Vorschrift gemäß Anhang 7 Nummer 6 nachweisen.
 5.5.3. Verbleib des wiederaufladbaren Energiespeichersystems
 Das im Fahrgastraum untergebrachte wiederaufladbare Energiespeichersystem verbleibt am Einbauort und die Bauteile des wiederaufladbaren Energiespeichersystems verbleiben innerhalb von dessen Gehäuse.
 Kein Teil des wiederaufladbaren Energiespeichersystems, das aus Gründen der elektrischen Sicherheit außerhalb des Fahrgastraums angebracht ist, darf während oder nach der Aufprallprüfung in den Fahrgastraum eindringen.
 Der Hersteller muss die Einhaltung dieser Vorschrift gemäß Anhang 7 Nummer 7 nachweisen.
 5.6. Die Vorschriften der Absätze 5.5 bis 5.5.3 gelten bei einem Fahrzeug, das einen mit Hochspannung betriebenen Elektroantrieb hat, als erfüllt, wenn es die Vorschriften der Absätze 5.2.8 bis 5.2.8.3 der Regelung Nr. 94, Änderungsserie 02 erfüllt.
 6. PRÜFUNGEN
 6.1.
 Die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 5.1 bis 5.4 ist nach den in den Anhängen 3, 4 und 5 dargelegten Verfahren zu prüfen. Die Einhaltung der Vorschriften von Absatz 5.5 ist nach den in Anhang 3 dargelegten Verfahren zu prüfen. Alle Messungen sind nach ISO 6487:1987 durchzuführen.
 6.2.
 Nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde dürfen jedoch auch andere Prüfungsarten angewandt werden, sofern deren Gleichwertigkeit nachgewiesen werden kann. In solchen Fällen ist den Genehmigungsunterlagen ein Bericht beizufügen, in dem die verwendeten Verfahren und erzielten Ergebnisse beschrieben sind.
 7. ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG FÜR EINEN FAHRZEUGTYP ODER DEN TYP EINER BETÄTIGUNGSEINRICHTUNG DER LENKANLAGE
 7.1.


text:
Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder des Typs der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage oder beider ist der Behörde mitzuteilen, die den Fahrzeugtyp oder den Typ der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage genehmigt hat. Die Behörde kann dann:
 7.1.1.
 entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben dürften und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder
 7.1.2.
 vom Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern.
 7.2.
 Unbeschadet der Vorschriften von Absatz 7.1 ist eine Fahrzeugvariante nicht als geänderter Fahrzeugtyp zu betrachten, wenn ihre Masse in fahrbereitem Zustand kleiner ist als die des Fahrzeuges, das der Genehmigungsprüfung unterzogen wurde.
 7.3.
 Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.2.3 oder Absatz 4.3.3 unter Angabe der Änderungen mitzuteilen.
 7.4.
 Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung einer Genehmigung erteilt, teilt jeder Erweiterung eine fortlaufende Nummer zu und informiert die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 1A oder Anhang 1B entspricht.
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 8.1.
 Jedes Fahrzeug oder jede Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, das (die) nach dieser Regelung genehmigt wurde, muss so hergestellt sein, dass es (sie) dem genehmigten Typ entspricht, indem es (sie) die Vorschriften der Absätze 5 und 6 erfüllt.
 8.2.
 Die Einhaltung der Vorschriften von Absatz 8.1 ist durch entsprechende Kontrollen der Produktion zu überprüfen.
 8.3.
 Der Inhaber der Genehmigung muss vor allem
 8.3.1.
 sicherstellen, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle des Fahrzeuges oder der Lenkanlage vorhanden sind,
 8.3.2.
 Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die zur Überwachung der Übereinstimmung mit dem jeweils genehmigten Typ erforderlich sind,
 8.3.3.
 sicherstellen, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen während eines im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde festzulegenden Zeitraumes verfügbar bleiben,
 8.3.4.
 die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Merkmale des Fahrzeuges oder der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage zu überprüfen und sicherzustellen, wobei zulässige Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind,
 8.3.5.
 sicherstellen, dass für jeden Fahrzeugtyp oder jeden Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage zumindest die Messungen durchgeführt werden,
 8.3.6.
 sicherstellen, dass jedes Mal, wenn ein Satz von Mustern oder Prüfstücken bei einer bestimmten Prüfung den Anschein einer Nichtübereinstimmung geliefert hat, eine erneute Musterentnahme und Prüfung durchgeführt werden. Dabei sind alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Übereinstimmung der entsprechenden Produktion wieder herzustellen.
 8.4.
 Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Produktionseinheit angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.
 8.4.1.
 Bei jeder Inspektion sind dem betreffenden Inspektor die Prüf- und Produktionsaufzeichnungen vorzulegen.
 8.4.2.
 Dieser kann Stichproben entnehmen, die im Labor des Herstellers geprüft werden. Die Mindestzahl der Proben kann entsprechend den Ergebnissen der Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.
 8.4.3.
 Erscheint das Qualitätsniveau unbefriedigend oder wird es als notwendig erachtet, die Richtigkeit der Ergebnisse der nach Absatz 8.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, wählt der Inspektor Proben aus, die an den Technischen Dienst zu übermitteln sind, der die Typgenehmigungsprüfungen durchgeführt hat.
 8.4.4.
 Die zuständige Behörde kann jede in dieser Regelung


text:
vorgeschriebene Prüfung durchführen. Normalerweise erfolgen die durch die zuständige Behörde genehmigten Inspektionen einmal pro Jahr. Werden bei einer dieser Inspektionen unbefriedigende Ergebnisse erzielt, so hat die zuständige Behörde sicherzustellen, dass alle erforderlichen Schritte unternommen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.
 9. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 9.1.
 Die für einen Fahrzeugtyp oder einen Typ der Betätigung der Lenkanlage nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschrift nach Absatz 8.1 nicht eingehalten ist oder wenn das (die) Fahrzeug(e) oder die Betätigungseinrichtung(en) der Lenkanlage die Prüfungen nach Absatz 8.2 nicht bestanden haben.
 9.2.
 Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das (je nachdem, was zutrifft) dem Muster in Anhang 1A oder Anhang 1B entspricht.
 10. EINBAUANWEISUNGEN
 Wird ein Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage getrennt vom Fahrzeug geliefert, so muss der Fahrzeugtyp (müssen die Fahrzeugtypen), für den (die) die Betätigungseinrichtung bestimmt ist, auf der Verpackung und in den Einbauanweisungen eindeutig angegeben sein.
 11. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps oder eines Typs einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde zu unterrichten, die die Genehmigung erteilt hat. Nach Erhalt dieser Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das (je nachdem, was zutrifft) dem Muster in Anhang 1A oder Anhang 1B entspricht.
 12. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, sowie der Behörden, die die Typgenehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.
 13. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
 13.1. Ab dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei einen Antrag auf Genehmigung zurückweisen, der gemäß dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung gestellt wurde.
 13.2. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung verweigern.
 13.3. Genehmigung eines Fahrzeugtyps
 13.3.1.
 Nach Ablauf einer Frist von 36 Monaten nach dem offiziellen Inkrafttreten gemäß Absatz 13.1 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen für Fahrzeuge der Klasse M1 mit Frontlenkung sowie Fahrzeuge der Klasse N1 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 1,5 t nur erteilen, wenn der Fahrzeugtyp den Bestimmungen dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung entspricht, ausgenommen die Vorschriften von Absatz 5.1 über die höchstzulässige vertikale Verschiebung der Lenksäule, die für neue Genehmigungen erst nach weiteren zwölf Monaten gelten.
 13.3.2.
 Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem


text:
offiziellen Inkrafttreten gemäß Absatz 13.1 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen für Fahrzeuge der Klasse M1, ausgenommen Fahrzeuge mit Frontlenkung, nur erteilen, wenn der Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch Änderungsserie 03 geänderten Fassung entspricht.
 13.3.3.
 Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem offiziellen Inkrafttreten gemäß Absatz 13.1 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Anerkennung von Typgenehmigungen für einen Fahrzeugtyp verweigern, die nicht nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung erteilt wurden.
 13.3.4.
 Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung entspricht.
 Bei Fahrzeugen, die einen mit Hochspannung betriebenen Elektroantrieb haben, gilt jedoch eine zusätzliche Frist von 12 Monaten, wenn der Hersteller dem Technischen Dienst zufriedenstellend nachweist, dass das Fahrzeug ein Sicherheitsniveau bietet, das dem Sicherheitsniveau gleichwertig ist, das nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung erforderlich ist.
 13.3.5.
 Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt wurden, nicht verweigern, wenn diese Erweiterung keine Änderung am Antriebssystem des Fahrzeugs zur Folge hat. Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem offiziellen Inkrafttreten der Änderungsserie 04 dürfen jedoch Erweiterungen von Genehmigungen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie erteilt wurden, für Fahrzeuge, die einen mit Hochspannung betriebenen Elektroantrieb haben, nicht mehr erteilt werden.
 13.3.6.
 Bestehen zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung bereits nationale Vorgaben in Bezug auf Sicherheitsvorschriften für Fahrzeuge, die einen mit Hochspannung betriebenen Elektroantrieb haben, so dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Genehmigung oder Zulassung solcher Fahrzeuge, die den nationalen Anforderungen nicht entsprechen, verweigern, wenn diese Fahrzeuge nicht nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung zugelassen sind.
 13.3.7.
 Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach Inkrafttreten der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Erteilung einer nationalen oder regionalen Typgenehmigung verweigern und die nationale oder regionale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs, das einen mit Hochspannung betriebenen Elektroantrieb hat, versagen, wenn es die Anforderungen der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung nicht erfüllt.
 13.3.8.
 Typgenehmigungen von Fahrzeugen nach der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung, die nicht von der Änderungsserie 04 betroffen sind, bleiben weiter gültig, und die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, müssen sie weiter anerkennen.
 13.4. Genehmigungen für einen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage
 13.4.1.
 Auch nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 04 bleiben Genehmigungen für einen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt wurden, gültig und werden von den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin anerkannt; diese Vertragsparteien dürfen weiterhin Erweiterungen von Typgenehmigungen erteilen, die nach der Änderungsserie 03 ausgestellt wurden.
 13.4.2.
 Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 03 dürfen die Vertragspartien keine gesonderten Genehmigungen für einen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit Airbag erteilen.
 13.4.3.
 Ab


text:
dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 03 können die Vertragspartien die Anerkennung gesonderter Genehmigungen für einen Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit Airbag verweigern.
 (1) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.
 (2) Siehe Anhang 3 Nummer 3.1.
 ANHANG 1A
 MITTEILUNG
 (Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
 ANHANG 1B
 MITTEILUNG
 (Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))
 ANHANG 2
 ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN
 Muster A
 (siehe Absatz 4.2.4 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E4) gemäß Regelung Nr. 12 hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall genehmigt wurde. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 12 in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung erteilt wurde.
 Muster B
 (siehe Absatz 4.2.5 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E4) nach den Regelungen Nr. 12 und Nr. 42 (1) genehmigt wurde. Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der entsprechenden Genehmigungen die Regelung Nr. 12 die Änderungsserie 04 und die Regelung Nr. 42 die Änderungsserie 00 enthielt.
 Muster C
 (siehe Absatz 4.3.4 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den Niederlanden (E4) gemäß Regelung Nr. 12 hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung genehmigt wurde.
 Muster D
 (siehe Absatz 4.3.4.3 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den Niederlanden (E4) nach den Vorschriften von Absatz 5.2.1 und/oder Absatz 5.3.1 der Regelung Nr. 12 in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall genehmigt wurde.
 (1) Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 3
 PRÜFUNG BEI FRONTALAUFPRALL GEGEN EINE BARRIERE
 1. ZWECK
 Diese Prüfung dient der Feststellung, ob das Fahrzeug den in Absatz 5.1 genannten Vorschriften entspricht.
 2. EINRICHTUNGEN, VERFAHREN UND MESSGERÄTE
 2.1. Prüfgelände
 Das Prüfgelände muss ausreichend Platz für die Anlaufstrecke, die Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungen bieten. Der letzte Teil der Strecke, ab mindestens 5 m vor der Barriere, muss horizontal (weniger als 3 % Neigung auf einer Länge von 1 m), eben und glatt sein.
 2.2. Barriere
 Die Barriere besteht aus einem Stahlbetonblock, der an der Vorderseite mindestens 3 m breit und mindestens 1,5 m hoch ist. Die Barriere muss so dick sein, dass sie ein Gewicht von mindestens 70 t hat. Ihre Stirnfläche muss eben, vertikal und rechtwinklig zur Achse der Anlaufstrecke sein. Sie muss mit 20 mm ± 2 mm dicken Sperrholzplatten in gutem Zustand bedeckt sein. Zwischen der Sperrholzplatte und der Barriere kann eine zusätzliche Lage aus einer Stahlplatte mit einer Dicke von mindestens 25 mm


text:
angebracht werden. Eine Barriere mit anderen Merkmalen darf ebenfalls benutzt werden, wenn die Aufpralloberfläche der Barriere größer als die vordere Aufprallfläche des zu prüfenden Fahrzeuges ist und wenn gleichwertige Ergebnisse erzielt werden.
 2.3. Antrieb des Fahrzeuges
 Zum Zeitpunkt des Aufpralls darf das Fahrzeug nicht mehr durch eine zusätzliche Lenk- oder Antriebseinrichtung beeinflusst werden. Es muss die Barriere auf einer zur Kollisionswand rechtwinkeligen Linie erreichen; die maximale seitliche Verschiebung, die zwischen der senkrechten Mittellinie der Vorderseite des Fahrzeuges und der senkrechten Mittellinie der Kollisionswand zulässig ist, beträgt ± 30 cm.
 2.4. Zustand des Fahrzeugs
 2.4.1. Bei der Prüfung muss das Fahrzeug entweder mit allen serienmäßigen Teilen und Ausrüstungsgegenständen ausgestattet sein, die bei der Leermasse berücksichtigt sind, oder sich in dem Zustand befinden, der diese Forderung hinsichtlich der Teile und Ausrüstungsgegenstände erfüllt, die den Fahrgastraum und die Masseverteilung des gesamten betriebsbereiten Fahrzeugs betreffen.
 Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung, abweichend von Absatz 5.1 mit Prüfpuppen durchgeführt werden, vorausgesetzt, dass dadurch die Bewegung der Lenkanlage zu keiner Zeit behindert wird. Die Masse der Prüfpuppen ist bei der Prüfung nicht zu berücksichtigen.
 2.4.2. Wird das Fahrzeug von außen angetrieben, ist das Kraftstoffversorgungssystem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit mit einer Dichte zwischen 0,7 und 1 zu füllen.
 Diese Vorschrift gilt nicht, wenn Wasserstoff als Kraftstoff verwendet wird.
 Alle anderen Anlagen (Bremsflüssigkeitsbehälter, Kühler usw.) können leer sein.
 2.4.3. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Motor angetrieben, so muss der Kraftstoffbehälter zu mindestens 90 % gefüllt sein. Alle sonstigen Flüssigkeitsbehälter müssen vollständig gefüllt sein.
 Nach Absprache zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst ist es zulässig, das Kraftstoffsystem zu verändern, so dass eine angemessene Kraftstoffmenge für das Betreiben des Motors oder des elektrischen Energiewandlungssystems verwendet werden kann.
 In diesem Fall muss der Kraftstoffbehälter eine Menge einer nicht brennbaren Flüssigkeit mit einer Dichte zwischen 0,7 und 1 enthalten, deren Masse mindestens 90 % der Masse einer vollständigen Füllung mit Kraftstoff beträgt.
 Diese Vorschrift gilt nicht bei Kraftstoffbehältern für Wasserstoff.
 2.4.4. Anpassung des Elektroantriebs
 2.4.4.1.
 Das wiederaufladbare Energiespeichersystem muss einen Ladezustand aufweisen, der den vom Hersteller empfohlenen normalen Betrieb des Antriebs ermöglicht.
 2.4.4.2.
 Der Elektroantrieb wird mit Strom versorgt, indem oder ohne dass die elektrischen Energiequellen (z. B. Motor-Generator, wiederaufladbares Energiespeichersystem oder elektrisches Energiewandlungssystem) betrieben werden; jedoch
 2.4.4.2.1.
 ist es nach Absprache zwischen dem Technischen Dienst und dem Hersteller zulässig, die Prüfung vorzunehmen, wenn der gesamte Elektroantrieb oder Teile davon ausgeschaltet sind, sofern das Testergebnis dadurch nicht negativ beeinflusst wird. Bei den Teilen des Elektroantriebs, die nicht eingeschaltet sind, ist der Schutz gegen Stromstöße entweder durch den physischen Schutz oder den Isolationswiderstand und angemessene zusätzliche Nachweise zu belegen.
 2.4.4.2.2.
 Falls eine automatische Abschaltfunktion vorhanden ist, kann es auf Verlangen des Herstellers zulässig sein, die Prüfung durchzuführen, wenn die automatische Abschaltfunktion ausgelöst ist. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die automatische Abschaltung während der Aufprallprüfung funktioniert hätte. Dazu gehören das automatische Aktivierungssignal sowie die galvanische Trennung unter Berücksichtigung der während des Aufpralls beobachteten Bedingungen.
 2.4.5. Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst,


text:
der die Prüfungen durchführt, erlauben, dass dasselbe Fahrzeug, das für Prüfungen nach anderen Regelungen verwendet wird (einschließlich der Prüfungen, die seine Struktur beeinträchtigen können), auch für Prüfungen nach dieser Regelung eingesetzt wird.
 2.4.6. Ist das Lenkrad verstellbar, muss es sich in der vom Hersteller angegebenen normalen Stellung oder, falls dies nicht möglich ist, in der zwischen den Grenzen seines Einstellbereichs (seiner Einstellbereiche) liegenden Mittelstellung befinden.
 2.5. Aufprallgeschwindigkeit
 Die Geschwindigkeit beim Aufprall muss zwischen 48,3 km/h und 53,1 km/h liegen. Wurde die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt und entsprach das Fahrzeug den Vorschriften, so gilt die Prüfung als bestanden.
 2.6. Messgeräte
 Das zur Aufzeichnung der Geschwindigkeit nach Nummer 2.5 benutzte Gerät muss eine Messgenauigkeit von 1 % besitzen.
 3. ERGEBNISSE
 3.1. Zur Bestimmung der Rückwärts- und Aufwärtsverschiebung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist während des Aufpralls eine Aufzeichnung (1) der Änderung der Entfernung — horizontal (2) und parallel zur Längsachse des Fahrzeugs und senkrecht in der im rechten Winkel zu dieser Achse verlaufenden Projektion gemessen — zwischen dem oberen Ende der Lenksäule (und Lenkwelle) und einem Punkt des Fahrzeugs, der von dem Aufprall nicht beeinflusst wird, zu machen. Der größte aufgezeichnete Wert dieser Änderung gilt als der Wert für die Rückwärts- und Aufwärtsverschiebung.
 3.2. Nach der Prüfung sind die Schäden am Fahrzeug in einem Prüfbericht zu beschreiben; von nachstehenden Ansichten des Fahrzeugs ist mindestens je eine Fotografie zu machen:
 3.2.1.
 Seitenansicht (rechts und links),
 3.2.2.
 Vorderansicht,
 3.2.3.
 Ansicht von unten,
 3.2.4.
 Ansicht des betroffenen Bereichs im Fahrgastraum.
 4. KORREKTURFAKTOREN
 4.1. Bezeichnungen
 V
 aufgezeichnete Geschwindigkeit in km/h,
 mo
 Masse des Prototyps in dem Zustand gemäß Nummer 2.4,
 m1
 Masse des Prototyps einschließlich der Prüfeinrichtung,
 Do
 Änderung der Entfernung gemäß Nummer 3.1, gemessen während des Aufpralls,
 D1
 Änderung der Entfernung, die zur Bestimmung der Prüfergebnisse verwendet wird,
 K1 =
 der größere Wert von und 0,83,
 K2 =
 der größere Wert von und 0,8.
 4.2. Die korrigierte Änderung D1, die zur Prüfung der Übereinstimmung des Prototyps mit den Vorschriften dieser Regelung benutzt wird, ist nach folgender Formel zu berechnen:
 4.3. Eine Frontalaufprallprüfung gegen eine Barriere ist nicht erforderlich bei Fahrzeugen, die mit dem Prototyp hinsichtlich der Merkmale nach Absatz 2.2 identisch sind, deren Masse m1 aber größer als m0, jedoch nicht größer als 1,25 m0 ist, und wenn die korrigierte Änderung D2, die aus der Änderung D1 durch die Formel erhalten wird, zeigt, dass das neue Fahrzeug den Vorschriften nach Absatz 5 weiterhin genügt.
 5. GLEICHWERTIGE VERFAHREN
 5.1. Nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde dürfen jedoch auch andere Prüfungsarten angewandt werden, sofern deren Gleichwertigkeit nachgewiesen werden kann. In diesem Fall ist den Genehmigungsunterlagen ein Bericht beizufügen, in dem das angewandte Verfahren, die erzielten Ergebnisse oder der Grund für die Nichtdurchführung der Prüfung beschrieben sind.
 5.2. Für den Nachweis der Gleichwertigkeit des Alternativverfahrens ist der Hersteller oder sein Beauftragter zuständig, der die Anwendung eines solchen Verfahrens wünscht.
 (1) Diese Aufzeichnung kann durch Messungen von Höchstwerten ersetzt werden.
 (2) „Horizontal“ ist hier mit Bezug auf den Fahrgastraum beim stehenden Fahrzeug vor der Prüfung und nicht mit Bezug


text:
auf den Raum während der Fortbewegung des Fahrzeugs gegenüber dem Erdboden zu verstehen; „vertikal“ bedeutet „senkrecht von der Horizontalen nach oben“.
 ANHANG 4
 PRÜFUNG MIT PRÜFKÖRPER
 1. ZWECK
 Diese Prüfung dient der Feststellung, ob das Fahrzeug den in Absatz 5.2 genannten Vorschriften entspricht.
 2. EINRICHTUNGEN, VERFAHREN UND MESSGERÄTE
 2.1. Anordnung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage
 2.1.1. Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist in den vorderen Teil des Fahrzeuges einzubauen, den man dadurch erhält, dass man den Aufbau auf der Höhe der Vordersitze quer durchschneidet, wobei Dach, Windschutzscheibe und Türen entfernt werden können. Dieses Teil ist auf dem Prüfstand starr zu befestigen, so dass es sich unter der Stoßeinwirkung des Prüfkörpers nicht verschiebt.
 Die Toleranz des Einbauwinkels der Betätigungseinrichtung beträgt ± 2o gegenüber dem konstruktiv festgelegten Winkel.
 2.1.2. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf einer Vorrichtung aufgebaut werden, die der Befestigung der Lenkanlage gleichkommt, und zwar unter der Voraussetzung, dass im Vergleich mit der tatsächlichen Baugruppe „Vorderteil des Fahrzeuges/Lenkanlage“ die Prüfgruppe „Vorrichtung/Lenkanlage“
 2.1.2.1.
 die gleiche geometrische Anordnung aufweist und
 2.1.2.2.
 eine größere Gestaltfestigkeit besitzt.
 2.1.3. Anbau der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage für den Fall, dass lediglich die Betätigungseinrichtung genehmigt werden soll. Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist mit ihrer kompletten Ausstattung zu prüfen. Zwischen Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und dem Prüfstand muss ein Freiraum von wenigstens 100 mm bestehen. Die Lenkwelle ist am Prüfstand so zu befestigen, dass sie sich beim Aufprall nicht bewegt (siehe Anhang 5 Abbildung 1).
 2.2. Einstellung der Lenkanlage für die Prüfungen
 2.2.1. Für die erste Prüfung ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage so zu drehen, dass ihre starrste Speiche in einer lotrechten Linie mit dem Berührungspunkt mit dem Prüfkörper liegt; handelt es sich bei der Betätigungseinrichtung um ein Lenkrad, ist die Prüfung so zu wiederholen, dass der biegsamste Teil des Lenkrades in einer lotrechten Linie mit diesem Berührungspunkt liegt. Ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage einstellbar, dann muss sich bei beiden Prüfungen das Lenkrad in der vom Hersteller angegebenen normalen Stellung oder, falls dies nicht möglich ist, in der zwischen den Grenzen seines Einstellbereichs (seiner Einstellbereiche) liegenden Mittelstellung befinden.
 2.2.2. Ist das Fahrzeug mit einer Einrichtung zum Einstellen der Neigung und Lage des Lenkrades versehen, ist die Prüfung so durchzuführen, dass sich das Lenkrad in der vom Hersteller angegebenen üblichen Stellung für die Benutzung befindet, die von dem Technischen Dienst unter dem Gesichtspunkt der Energieaufnahme als repräsentativ angesehen wird.
 2.2.3. Ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit einem Airbag ausgerüstet, muss die Prüfung bei gefülltem Airbag durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers darf die Prüfung mit Einverständnis des Technischen Dienstes auch bei ungefülltem Airbag durchgeführt werden.
 2.3. Prüfkörper
 Der Prüfkörper muss in Form, Abmessungen, Masse und Eigenschaften mit den Angaben der Anlage zu diesem Anhang übereinstimmen.
 2.3.1. Die folgenden Angaben sind unverbindliche zusätzliche Richtwerte für die mechanischen Eigenschaften des Prüfkörpers:
 a)
 Belastungsgeschwindigkeit bei der Messung der Steifigkeit: 250 ± 50 mm/min,
 b)
 Schwerpunkt: 551,2 ± 6 mm Abstand zum oberen Ende des Prüfkörpers,
 c)
 Massenträgheitsmoment um die Querachse durch den Schwerpunkt:
 2,26 ± 0,23


text:
kg × m2.
 2.4. Messung der Kräfte
 2.4.1. Es ist die größte Kraft zu messen, die horizontal und parallel zur Fahrzeuglängsachse infolge des Aufpralls gegen die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf den Prüfkörper wirkt.
 2.4.2. Diese Kraft kann mittelbar oder unmittelbar gemessen oder aus den während der Prüfung aufgezeichneten Messungen errechnet werden.
 2.5. Antrieb des Prüfkörpers
 2.5.1. Es kann jede Antriebsart benutzt werden, sofern der Prüfkörper, wenn er auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufschlägt, von der Antriebsvorrichtung vollständig gelöst ist. Der Prüfkörper muss die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf einer annähernd geraden Bahn parallel zur Längsachse des Fahrzeugs treffen.
 2.5.2. Der besonders markierte H-Punkt des Prüfkörpers ist so auszurichten, dass er vor dem Aufprall in der horizontalen Ebene liegt, die durch den vom Fahrzeughersteller angegebenen R-Punkt verläuft.
 2.6. Geschwindigkeit
 Der Prüfkörper muss mit einer Geschwindigkeit von 24,1 km/h + 1,2 auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufprallen. Wurde die Prüfung jedoch mit einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt und entsprach die Betätigungseinrichtung den Vorschriften, so gilt die Prüfung als bestanden.
 2.7. Messgeräte
 2.7.1. Die Ausrüstung, die zur Aufzeichnung der in Absatz 5.2 genannten Messwerte verwendet wird, muss folgende Messgenauigkeit aufweisen:
 2.7.1.1. Geschwindigkeit des Prüfkörpers: bis zu 2 %,
 2.7.1.2. Zeitaufzeichnung: bis zu 1/1 000 Sekunde.
 2.7.1.3. Der Beginn des Aufpralls (Zeitpunkt 0) im Augenblick der ersten Berührung des Prüfkörpers mit der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage muss auf den Messaufzeichnungen und Filmen für die Auswertung der Ergebnisse der Prüfung erkennbar sein.
 2.7.1.4. Messung der Kraft
 Die verwendete Ausrüstung muss den Vorschriften der Norm ISO 6487:1987 entsprechen, sofern in dieser Regelung nichts anderes bestimmt ist.
 2.7.1.4.1.
 Bei in die Lenkanlage eingebauten Kraftaufnehmern gilt Folgendes:
 Die Kanal-Amplitudenklasse muss 1 960 daN (2 000 kg) und die Kanalfrequenzklasse 600 betragen.
 2.7.1.4.2.
 Bei in den Prüfkörper eingebauten Beschleunigungs- oder Kraftaufnehmern gilt Folgendes: Zwei in die gleiche Richtung wirkende Beschleunigungsaufnehmer sind in der durch den Schwerpunkt des Prüfkörpers verlaufenden Querebene symmetrisch anzubringen. Die Kanal-Amplitudenklasse muss 60 g und die Kanal-Frequenzklasse 180 betragen. Andere Verfahren hinsichtlich der Anzahl und Anordnung der Beschleunigungsaufnehmer sind zulässig, z. B. durch Aufteilung der Prüfeinrichtung in einzelne Teile, in deren Schwerpunkt Beschleunigungsaufnehmer so angeordnet sind, dass sie die Beschleunigung in einer horizontalen und zur Längsachse des Fahrzeuges parallelen Richtung messen.
 Die resultierende Kraft ist diejenige, welche dem Maximum der Summe der Kräfte entspricht, die berechnet oder für jeden Teil des Prüfkörpers direkt gemessen wurden.
 2.8. Umgebungstemperatur: auf 20 °C ± 5 °C stabilisiert.
 3. ERGEBNISSE
 3.1. Nach der Prüfung ist der an der Lenkanlage entstandene Schaden festzustellen und in einem Prüfbericht zu beschreiben; der Bereich „Betätigungseinrichtung der Lenkanlage/Lenksäule/Instrumententafel“ ist mindestens je einmal von einer Seite und von vorn zu fotografieren.
 3.2. Der Höchstwert der Kraft ist nach Nummer 2.4 zu messen oder zu errechnen.
 Anlage
 Prüfkörper
 ANHANG 5
 KOPFFORMPRÜFUNG
 1. ZWECK
 Mit dieser Prüfung soll festgestellt werden, ob die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage den Anforderungen von Absatz 5.3 dieser Regelung genügt.
 2. EINRICHTUNGEN, VERFAHREN UND MESSGERÄTE
 2.1. Allgemeines
 2.1.1.
 Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist mit ihrer kompletten Ausstattung zu prüfen.
 2.1.2.
 Ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit einem Airbag


text:
ausgerüstet, muss die Prüfung bei gefülltem Airbag durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers darf die Prüfung mit Einverständnis des Technischen Dienstes auch bei ungefülltem Airbag durchgeführt werden.
 2.2. Anbau der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage für den Fall, dass diese Einrichtung in Verbindung mit dem Fahrzeug genehmigt werden soll
 2.2.1.
 Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist in den vorderen Teil des Fahrzeuges einzubauen, den man dadurch erhält, dass man den Aufbau auf der Höhe der Vordersitze quer durchschneidet, wobei Dach, Windschutzscheibe und Türen entfernt werden können.
 Dieses Teil ist auf dem Prüfstand starr zu befestigen, so dass es sich unter der Stoßeinwirkung des kopfförmigen Prüfkörpers nicht verschiebt.
 Die Toleranz des Einbauwinkels der Betätigungseinrichtung beträgt ± 2° gegenüber dem konstruktiv festgelegten Winkel.
 2.2.2.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf einer Vorrichtung aufgebaut werden, die der Befestigung der Lenkanlage gleichkommt, und zwar unter der Voraussetzung, dass im Vergleich mit der tatsächlichen Baugruppe „Vorderteil des Fahrzeuges/Lenkanlage“ die Prüfgruppe „Vorrichtung/Lenkanlage“
 2.2.2.1.
 die gleiche geometrische Anordnung aufweist und
 2.2.2.2.
 eine größere Gestaltfestigkeit besitzt.
 2.3. Anbau der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage für den Fall, dass lediglich die Betätigungseinrichtung genehmigt werden soll
 Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist mit ihrer kompletten Ausstattung zu prüfen. Zwischen der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und dem Prüfstand muss ein Freiraum von wenigstens 100 mm bestehen. Die Lenkwelle ist am Prüfstand so zu befestigen, dass sie sich beim Aufprall nicht bewegt (siehe Abbildung 1).
 2.3.1.
 Auf Antrag des Herstellers darf die Prüfung jedoch auch zu den unter Nummer 2.2 erwähnten Bedingungen durchgeführt werden. In diesem Falle gilt die Genehmigung nur für den (die) spezifizierten Fahrzeugtyp(en).
 3. PRÜFEINRICHTUNG
 3.1. Diese Einrichtung besteht aus einem linear voll geführten starren Stoßkörper mit einer Masse von 6,8 kg. Seine Aufpralloberfläche ist halbkugelförmig mit einem Durchmesser von 165 mm.
 3.2. Die Kopfform ist mit zwei Beschleunigungsaufnehmern auszustatten, die in der Lage sind, Werte in der Stoßrichtung zu messen.
 3.3. Messgeräte
 3.3.1.
 Die verwendeten Messgeräte müssen der ISO-Norm 6487:1987 entsprechen. Sie müssen zudem folgende Merkmale aufweisen:
 3.3.2.
 Beschleunigung
 Kanalamplitudenklasse 150 g CAC
 Kanalfrequenzklasse 600 Hz CFC
 3.3.3.
 Geschwindigkeit
 Messgenauigkeit ± 1 %
 3.3.4.
 Zeitaufzeichnung
 Die Ausrüstung muss es gestatten, dass der Vorgang während seiner ganzen Dauer aufgezeichnet wird und die ermittelten Werte sich auf 1 ms genau ablesen lassen. Der Beginn des Aufpralls im Moment der ersten Berührung zwischen Stoßkörper und Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist in den Aufzeichnungen zur Auswertung der Prüfung anzugeben.
 4. PRÜFVERFAHREN
 4.1. Die Ebene der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage muss senkrecht zur Aufprallrichtung verlaufen.
 4.2. Jeder Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage wird in höchstens vier und mindestens drei Stellungen einer Aufprallprüfung unterzogen. Für jede Aufprallprüfung ist eine neue Betätigungseinrichtung zu verwenden. Bei den nacheinander erfolgenden Aufprallprüfungen muss sich die Mittellinie des Prüfkörpers in einer Linie mit einem der nachstehend genannten Punkte befinden:
 4.2.1.
 dem Mittelpunkt der Lenkradnabe,
 4.2.2.
 dem Punkt, an dem die steifste oder am meisten verstärkte Speiche die Innenkante des Lenkradkranzes berührt,
 4.2.3.
 dem Mittelpunkt des kürzesten nicht verstärkten speichenlosen Teiles des Lenkradkranzes,
 4.2.4.
 der den „ungünstigsten Fall“ darstellenden


text:
Stelle der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde.
 4.3. Der Stoßkörper muss die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit einer Geschwindigkeit von 24,1 km/h treffen; diese Geschwindigkeit wird entweder allein durch die Antriebsenergie oder durch Verwendung einer zusätzlichen Antriebsanlage erreicht.
 5. ERGEBNISSE
 5.1. Bei den nach den oben genannten Verfahren durchgeführten Prüfungen gilt als Verzögerungswert des Prüfkörpers der Mittelwert aus den Werten, die bei zeitgleicher Ablesung der beiden Verzögerungsaufnehmer festgestellt wurden.
 6. GLEICHWERTIGE VERFAHREN
 6.1. Nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde dürfen jedoch auch andere Prüfungsarten angewandt werden, sofern deren Gleichwertigkeit nachgewiesen werden kann. Den Genehmigungsunterlagen ist ein Bericht beizufügen, in dem das angewandte Verfahren und die erzielten Ergebnisse beschrieben sind.
 6.2. Für den Nachweis der Gleichwertigkeit des Alternativverfahrens ist der Hersteller oder sein Beauftragter zuständig, der die Anwendung eines solchen Verfahrens wünscht.
 Abbildung 1a
 Prüfaufbau
 Abbildung 1b
 Messung der Steifigkeit des Prüfaufbaus
 ANHANG 6
 VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES „H“-PUNKTES UND DES TATSÄCHLICHEN RUMPFWINKELS FÜR SITZPLÄTZE IN KRAFTFAHRZEUGEN
 (1)
 (1) Das Verfahren wird in Anhang 1 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2) beschrieben.
 Anlage 1
 Beschreibung der dreidimensionalen „H“-Punkt-Maschine (3-D-H-Maschine) (1)
 Anlage 2
 Dreidimensionales Bezugssystem (1)
 Anlage 3
 Bezugsdaten für die Sitzplätze (1)
 ANHANG 7
 PRÜFVERFAHREN FÜR DEN SCHUTZ DER INSASSEN VON ELEKTROFAHRZEUGEN VOR HOCHSPANNUNG UND ELEKTROLYTAUSTRITT
 In diesem Anhang werden Prüfverfahren zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen an die elektrische Sicherheit nach Absatz 5.5 beschrieben. So sind etwa Megohmmeter- oder Oszilloskop-Messungen eine geeignete Alternative zu den nachstehend beschriebenen Verfahren zur Messung des Isolationswiderstands. In diesem Fall kann es erforderlich sein, das eingebaute System zur Überwachung des Isolationswiderstands abzuschalten.
 Vor der Durchführung der Fahrzeugaufprallprüfung ist die Spannung der Hochspannungssammelschiene (Vb) zu messen (siehe Abbildung 1) und festzuhalten, um zu bestätigen, dass sie im Rahmen der vom Fahrzeughersteller angegebenen Betriebsspannung des Fahrzeugs liegt.
 1. PRÜFAUFBAU UND -AUSRÜSTUNG
 Wenn eine Funktion zum Abschalten der Hochspannung benutzt wird, müssen Messungen auf beiden Seiten der Abschaltvorrichtung durchgeführt werden.
 Ist jedoch die Funktion zum Abschalten der Hochspannung in das wiederaufladbare Energiespeichersystem oder das Energiewandlungssystem eingebaut und wird die Hochspannungssammelschiene des wiederaufladbaren Energiespeichersystems oder des Energiewandlungssystems nach der Aufprallprüfung entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt, dürfen Messungen nur zwischen der Abschaltvorrichtung und der Stromlast durchgeführt werden.
 Das bei dieser Prüfung verwendete Voltmeter muss Gleichspannung messen und einen Innenwiderstand von mindestens 10 ΜΩ haben.
 2. BEI DER SPANNUNGSMESSUNG KANN NACH FOLGENDEN ANWEISUNGEN VERFAHREN WERDEN.
 Nach der Aufprallprüfung sind die Spannungen der Hochspannungssammelschiene (Vb, V1, V2) zu messen (siehe Abbildung 1).
 Die Spannungsmessung erfolgt frühestens 5 Sekunden und spätestens 60 Sekunden nach dem Aufprall.
 Dieses Verfahren darf nicht angewandt werden, wenn die Prüfung bei ausgeschaltetem Elektroantrieb durchgeführt wird.
 Abbildung 1
 Messung von Vb, V1, V2
 3. BEURTEILUNGSVERFAHREN FÜR NIEDRIGE ELEKTRISCHE ENERGIE
 Vor dem Aufprall werden ein Schalter S1 und ein bekannter Entladewiderstand Re parallel zum entsprechenden Kondensator angeschlossen (siehe Abbildung 2).
 Frühestens 5 Sekunden und spätestens 60 Sekunden nach dem Aufprall wird der Schalter S1 ausgeschaltet, während die Spannung Vb und der Strom Ie gemessen und festgehalten werden. Das Produkt der Spannung Vb und des Stroms Ie wird über den Zeitraum


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integriert, beginnend mit dem Zeitpunkt des Ausschaltens (tc) des Schalters S1, bis die Spannung Vb unter die Hochspannungsschwelle von 60 V DC (th) fällt. Die sich ergebende Integration entspricht der Gesamtenergie (TE) in Joule.
 a)
 Wenn die Spannung Vb zu einem Zeitpunkt zwischen 5 Sekunden und 60 Sekunden nach dem Aufprall gemessen wird und die Kapazität der X-Kondensatoren (Cx) vom Hersteller spezifiziert wird, wird die Gesamtenergie (TE) nach folgender Formel berechnet:
 b)
 Wenn V1 und V2 (siehe Abbildung 1) zu einem Zeitpunkt zwischen 5 Sekunden und 60 Sekunden nach dem Aufprall gemessen wird und die Kapazität der Y-Kondensatoren (Cy1, Cy2) vom Hersteller spezifiziert werden, wird die Gesamtenergie (TEy1, TEy2) nach folgenden Formeln berechnet:
 c)
 Dieses Verfahren darf nicht angewandt werden, wenn die Prüfung bei ausgeschaltetem Elektroantrieb durchgeführt wird.
 Abbildung 2
 Z. B. Messung der in X-Kondensatoren gespeicherten Energie der Hochspannungssammelschiene
 4. PHYSISCHER SCHUTZ
 Im Anschluss an die Fahrzeugaufprallprüfung sind alle die Hochspannungsbauteile umgebenden Teile ohne Werkzeug zu öffnen, auseinanderzubauen oder zu entfernen. Alle verbleibenden umgebenden Teile gelten als Teil des physischen Schutzes.
 Der in Anlage 1 Abbildung 1 beschriebene Prüffinger wird zur Beurteilung der elektrischen Sicherheit mit einer Prüfkraft von 10 N ± 10 % in alle Lücken oder Öffnungen des physischen Schutzes gesteckt. Dringt der Prüffinger vollständig oder teilweise in den physischen Schutz ein, wird der Prüffinger in alle nachstehend aufgeführten Positionen gebracht.
 Ausgehend von der gestreckten Anordnung sind die beiden Glieder des Prüffingers nacheinander im Winkel bis zu 90°, bezogen auf den benachbarten Abschnitt des Fingers, zu biegen und in jede mögliche Lage zu bringen.
 Interne Barrieren gelten als Teil des Gehäuses.
 Gegebenenfalls sollte eine Niederspannungs-Stromquelle (nicht unter 40 V und nicht über 50 V) in Reihe mit einer geeigneten Lampe zwischen dem Prüffinger und aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen an der Isolierbarriere oder im Gehäuse geschaltet werden.
 4.1. Annahmekriterien
 Die Anforderungen von Absatz 5.5.1.3 gelten als erfüllt, wenn der in der Anlage 1 Abbildung 1 beschriebene Prüffinger nicht in der Lage ist, aktive unter Hochspannung stehende Teile zu berühren.
 Gegebenenfalls kann mithilfe eines Spiegels oder eines Fiberskops untersucht werden, ob der Prüffinger die Hochspannungssammelschienen berührt.
 Falls diese Anforderung durch einen Signal-Stromkreis zwischen dem Prüffinger und den aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen geprüft wird, darf die Lampe nicht aufleuchten.
 5. ISOLATIONSWIDERSTAND
 Der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse kann entweder durch Messung oder eine Messung kombiniert mit einer Berechnung nachgewiesen werden.
 Wird der Isolationswiderstand durch Messung nachgewiesen, sollte nach folgenden Anweisungen vorgegangen werden.
 Die Spannung (Vb) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der Plus-Hochspannungssammelschiene wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).
 Die Spannung (V1) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).
 Die Spannung (V2) zwischen der Plus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).
 Wenn V1 größer oder gleich V2 ist, wird zwischen die Minus-Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (V1’) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 3). Der Innenwiderstand (Ri) wird


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nach folgender Formel berechnet:
 oder
 Dieser Wert des Isolationswiderstandes Ri (in Ω) wird durch die Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene (in V) dividiert.
 Abbildung 3
 Messung von V1‘
 Wenn V2 größer als V1 ist, wird zwischen die Plus-Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (V2‘) zwischen der Plus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 4).
 Der Innenwiderstand (Ri) wird nach folgender Formel berechnet:
 oder
 Dieser Wert des Isolationswiderstandes Ri (in Ω) wird durch die Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene (in V) dividiert.
 Abbildung 4
 Messung von V2
 ‘
 Anmerkung: Der bekannte Vergleichswiderstand Ro (in Ω) sollte dem vorgeschriebenen Mindestwert des Isolationswiderstands (in Ω/V) multipliziert mit der Betriebsspannung des Fahrzeugs ± 20 % entsprechen. Ro braucht nicht genau diesem Wert zu entsprechen, da die Gleichungen für alle Ro-Werte gelten; allerdings sollte ein Ro-Wert in diesem Bereich bei den Spannungsmessungen zu einer guten Auflösung führen.
 6. ELEKTROLYTAUSTRITT
 Gegebenenfalls ist der physische Schutz mit einer angemessenen Beschichtung zu versehen, um etwaige Elektrolytaustritte aus dem wiederaufladbaren Energiespeichersystem nach der Aufprallprüfung bestätigen zu können.
 Sofern der Hersteller keine Mittel zur Verfügung stellt, um zwischen dem Austritt unterschiedlicher Flüssigkeiten zu unterscheiden, ist jeder Flüssigkeitsaustritt als Elektrolytaustritt anzusehen.
 7. VERBLEIB DES WIEDERAUFLADBAREN ENERGIESPEICHERSYSTEMS
 Durch eine Sichtprüfung ist festzustellen, ob die Vorschriften eingehalten sind.
 Anlage
 Prüffinger (IPXXB)
 Abbildung 1
 Prüffinger
 Werkstoff: Metall, falls nichts anderes festgelegt ist.
 Lineare Abmessungen in mm
 Toleranzen für Abmessungen ohne spezielle Toleranzangabe:
 a)
 für Winkel: 0/–10°
 b)
 für lineare Abmessungen: bis 25 mm: 0/-0,05 mm, über 25 mm: ± 0,2 mm
 Beide Gelenke müssen eine Bewegung in gleicher Ebene und in gleicher Richtung um einen Winkel von 90° mit einer Toleranz von 0 bis + 10° zulassen.


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 Avis juridique important
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 11992M/PRO/UEM
 Vertrag über die Europäische Union - Protokoll über den Übergang zur dritten Stufe der Wirtschafts- und Währungsunion
 Amtsblatt Nr. C 191 vom 29/07/1992 S. 0087
 PROTOKOLL über den Übergang zur dritten Stufe der Wirtschafts- und Währungsunion DIE HOHEN VERTRAGSPARTEIEN erklären mit der Unterzeichnung der neuen Vertragsbestimmungen über die Wirtschafts- und Währungsunion die Unumkehrbarkeit des Übergangs der Gemeinschaft zur dritten Stufe der Wirtschafts- und Währungsunion. Alle Mitgliedstaaten respektieren daher unabhängig davon, ob sie die notwendigen Voraussetzungen für die Einführung einer einheitlichen Währung erfuellen, den Willen der Gemeinschaft, rasch in die dritte Stufe einzutreten, und daher behindert kein Mitgliedstaat den Eintritt in die dritte Stufe. Falls der Zeitpunkt für den Beginn der dritten Stufe Ende 1997 noch nicht festgelegt ist, beschleunigen die betreffenden Mitgliedstaaten, die Gemeinschaftsorgane und die sonstigen beteiligten Gremien im Lauf des Jahres 1998 alle vorbereitenden Arbeiten, damit die Gemeinschaft am 1. Januar 1999 unwiderruflich in die dritte Stufe eintreten kann und die EZB und das ESZB zu diesem Zeitpunkt ihre Tätigkeit in vollem Umfang aufnehmen können. Dieses Protokoll wird dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft beigefügt.


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 Avis juridique important
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 21992A0228(02)
 Kooperationsabkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Republik Finnland über das Forschungs- und Entwicklungsprogramm im Bereich der Umwelt: "Wissenschaft und Technologie für den Umweltschutz (STEP)"
 Amtsblatt Nr. L 054 vom 28/02/1992 S. 0028
 KOOPERATIONSABKOMMENzwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Republik Finnland über das Forschungs- und Entwicklungsprogramm im Bereich der Umwelt: "Wissenschaft und Technologie für den Umweltschutz (STEP)"DIE EUROPÄISCHE WIRTSCHAFTSGEMEINSCHAFT, nachstehend "Gemeinschaft" genannt, undDIE REPUBLIK FINNLAND, nachstehend "Finnland" genannt, nachstehend zusammen "Vertragsparteien" genannt, in Erwägung nachstehender Gründe: Die Gemeinschaft und Finnland haben ein Rahmenabkommen über wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit geschlossen, das am 17. Juli 1987 in Kraft getreten ist. Mit der Entscheidung 89/625/EWG hat der Rat der Europäischen Gemeinschaften (nachstehend "Rat" genannt) mehrjährige Programme über Forschung und technologische Entwicklung im Bereich der Umwelt (1989-1993) angenommen, zu denen ein spezifisches Forschungs- und Entwicklungsprogramm über Wissenschaft und Technologie für den Umweltschutz (STEP) gehört (nachstehend "Gemeinschaftsprogramm" genannt). Die Beteiligung Finnlands an dem Gemeinschaftsprogramm kann dazu beitragen, die Effizienz der Forschungsarbeiten der Vertragsparteien auf dem Gebiet des Umweltschutzes zu verbessern und unnötige Doppelarbeit zu vermeiden. Die derzeit laufenden Gespräche zwischen der Gemeinschaft und den EFTA-Ländern über einen europäischen Wirtschaftsraum dürften zu einem Ergebnis auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung führen. Daher sollten die Vertragsparteien sich darum bemühen, Lösungen für eine weitere Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung im Umweltbereich zu finden, bei denen diese Entwicklung berücksichtigt wird. Die Gemeinschaft und Finnland erwarten einen gegenseitigen Nutzen aus der Beteiligung Finnlands an dem Gemeinschaftsprogramm -SIND WIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN: Artikel 1Finnland nimmt mit Wirkung vom 20. November 1989 an der Durchführung des in Anhang A festgelegten Gemeinschaftsprogramms teil. Die Durchführung des Programms und die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft sind in Anhang B geregelt. Artikel 2Der finanzielle Beitrag Finnlands, der sich aus seiner Teilnahme an der Durchführung des Gemeinschaftsprogramms ergibt, wird im Verhältnis zu dem Betrag festgesetzt, der alljährlich für Verpflichtungsermächtigungen in dem Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften eingesetzt wird und zur Deckung derjenigen finanziellen Verpflichtungen der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (nachstehend "Kommission" genannt) bestimmt ist, die sich aus Arbeiten im Rahmen der zur Durchführung des Gemeinschaftsprogramms notwendigen Forschungsverträge auf Kostenteilungsbasis sowie aus den Management- und Verwaltungskosten für das Gemeinschaftsprogramm ergeben. Der Proportionalitätsfaktor zur Bestimmung des finnischen Beitrags entspricht dem Verhältnis zwischen dem Bruttoinlandsprodukt (BIP) Finnlands zu Marktpreisen einerseits und der Summe der Bruttoinlandsprodukte zu Marktpreisen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft und Finnlands andererseits. Dieses Verhältnis wird unter Zugrundelegung der aktuellsten statistischen Daten der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (ÖCD) berechnet. Die zur Durchführung des Gemeinschaftsprogramms veranschlagten notwendigen Mittel, die Höhe des finnischen Beitrags und der Fälligkeitsplan für die veranschlagten Mittelbindungen sind in Anhang C festgelegt. Die für den finanziellen Beitrag Finnlands geltenden Vorschriften sind in Anhang D festgelegt. Artikel 3(1) Für dieses Abkommen wird ein Kooperationsausschuß zur Unterstützung der Kommission bei der Durchführung des mit der Entscheidung 89/625/EWG des Rates angenommenen spezifischen Forschungs- und Entwicklungsprogramms im Bereich der Umwelt (STEP) (nachstehend "Ausschuß" genannt) eingesetzt. (2) Der Ausschuß besteht aus Vertretern der Gemeinschaft und Finnlands. (3) Der Ausschuß ist in allen