text:
Einzelrad.
 (3) Nach Angabe des Fahrzeugherstellers.
 (4) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Anhang 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (5) Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilen soll, muss das Betriebsbremssystem durch die Anwendung zusätzlicher Fahrzeugprüfverfahren überprüfen können.
 (6) Nach Absprache mit dem technischen Dienst ist bei Fahrzeugen, die eine fahrzeugeigene Energiequelle für das Aufladen der Antriebsbatterien und eine Einrichtung zum Regeln ihres Ladezustands haben, die Bestimmung des Ladezustands nicht erforderlich.
 (7) Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse der möglichen Störungen in der Steuer-Übertragungseinrichtung und ihrer Auswirkungen vorlegen. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.
 (8) Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit diesen Anforderungen durch den Fahrzeughersteller zu bestätigen.
 (9) Während einer „selektiven Bremsung“ kann sie zur „automatisch gesteuerten Bremsung“ wechseln.
 ANHANG 1
 MITTEILUNG (*)
 (Größtes Format: A4 (210 × 297 mm))
 Anlage
 Liste der Fahrzeugdaten für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90
 1.
 Beschreibung des Fahrzeugtyps: ...
 1.1.
 Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs (falls vorhanden): ...
 1.2.
 Fahrzeugklasse: ...
 1.3.
 Fahrzeugtyp entsprechend der Genehmigung nach der Regelung Nr. 13-H: ...
 1.4.
 Modelle oder Fabrikmarken von Fahrzeugen, die zu dem Fahrzeugtyp gehören (falls vorhanden): ...
 1.5.
 Name und Anschrift des Herstellers: ...
 2.
 Marke und Typ der Bremsbeläge, Bremsscheiben und Bremstrommeln
 2.1.
 Bremsbeläge
 2.1.1.
 Bremsbeläge, die nach allen entsprechenden Vorschriften des Anhangs 3 geprüft wurden ...
 2.1.2.
 Alternative Bremsbeläge, die nach Anhang 7 geprüft wurden ...
 2.2.
 Bremsscheiben und Bremstrommeln
 2.2.1.
 Kenncode der von der Genehmigung des Bremssystems gemäß dieser Regelung erfassten Bremsscheiben ...
 2.2.2.
 Kenncode der von der Genehmigung des Bremssystems gemäß dieser Regelung erfassten Bremstrommeln ...
 3.
 Leermasse des Fahrzeugs: ...
 3.1.
 Achslastverteilung (Höchstwert): ...
 4.
 Höchstmasse des Fahrzeugs: ...
 4.1.
 Achslastverteilung (Höchstwert): ...
 5.
 Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs: ...
 6.
 Reifen- und Radabmessungen: ...
 7.
 Bremskreisaufteilung (z. B. Vorn-Hinten-Aufteilung oder Diagonalaufteilung): ...
 8.
 Angabe des Hilfsbremssystems: ...
 9.
 Technische Daten der Bremsventile (falls zutreffend): ...
 9.1.
 Angaben über die Einstellung des Lasterfassungsventils: ...
 9.2.
 Einstellung des Druckventils:...
 10.
 Konstruktions-Bremskraftverteilung: ...
 11.
 Technische Daten der Bremse: ...
 11.1.
 Scheibenbremsentyp (z. B. Zahl der Kolben mit Durchmessern, belüftete Scheibe oder Vollscheibe):
 11.2.
 Trommelbremsentyp (z. B. Duo-Servobremse mit Kolbengröße und Abmessungen der Trommel): ...
 11.3.
 Bei Druckluftbremssystemen z. B. Typ und Größe der Luftspeicher, Hebel usw.:
 12.
 Typ und Größe des Hauptzylinders: ...
 13.
 Typ und Größe der Kraftverstärker: ...
 ANHANG 2
 ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN
 MUSTER A
 (siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 13-H unter der Genehmigungsnummer 002439 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13-H in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt wurde. Die zusätzliche Kennzeichnung „ESC“ besagt, dass das Fahrzeug den Vorschriften über elektronische Fahrdynamikregelsysteme und Bremsassistenzsysteme gemäß Anhang 9 dieser Regelung entspricht.
 MUSTER B
 (siehe Absatz 4.5


text:
dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach den Regelungen Nr. 13-H und Nr. 24 (1). genehmigt worden ist. (Bei der letztgenannten Regelung beträgt der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten 1,30 m–1.) Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 13-H in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag und die Regelung Nr. 24 die Änderungsserie 02 enthielt.
 (1) Diese Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 3
 BREMSPRÜFUNGEN UND WIRKUNG DER BREMSSYSTEME
 1. BREMSPRÜFUNGEN
 1.1. Allgemeines
 1.1.1.
 Die für Bremssysteme vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung eines Bremssystems wird durch Messung des Bremsweges in Abhängigkeit von der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt.
 1.1.2.
 Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug vom Beginn der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer bis zum Stillstand des Fahrzeugs zurückgelegte Weg; die Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer; die Ausgangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die betreffende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen.
 Die mittlere Vollverzögerung (dm) wird als Mittelwert der Verzögerung, bezogen auf den im Intervall vb bis ve zurückgelegten Weg, nach folgender Formel berechnet:
 Dabei gilt:
 vo
 =
 Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h,
 vb
 =
 Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,8 vo in km/h,
 ve
 =
 Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,1 vo in km/h,
 sb
 =
 zurückgelegter Weg zwischen vo und vb in Metern,
 se
 =
 zurückgelegter Weg zwischen vo und ve in Metern.
 Die Geschwindigkeit und der Weg sind mit Messgeräten zu ermitteln, die im Bereich der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit eine Genauigkeit von ± 1 % aufweisen. Die mittlere Vollverzögerung dm kann auch anders als durch die Messung von Geschwindigkeit und Weg ermittelt werden; in diesem Fall muss die Berechnung von dm auf ± 3 % genau sein.
 1.2. Für die Genehmigung jedes Fahrzeugs ist die Bremswirkung bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
 1.2.1.
 Das Fahrzeug muss sich in dem für jeden Prüfungstyp angegebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im Prüfbericht anzugeben
 1.2.2.
 Die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durchzuführen, wobei, wenn die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene ist, die Prüfung bei der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen ist
 1.2.3.
 Die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft zum Erreichen der vorgeschriebenen Bremswirkung darf nicht größer als der festgelegte Höchstwert sein
 1.2.4.
 Die Straße muss eine griffige Oberfläche haben, sofern in den entsprechenden Anhängen nichts anderes festgelegt ist
 1.2.5.
 Die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden
 1.2.6.
 Bei Beginn der Prüfungen müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche statische Belastung der Räder vorgeschriebenen Druck aufweisen
 1.2.7.
 Die vorgeschriebene Bremswirkung muss erzielt werden, ohne dass die Räder bei einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h blockieren, das Fahrzeug von einer 3,5 m breiten Fahrbahn abweicht, ein Gierwinkel von 15° überschritten

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
wird und ungewöhnliche Schwingungen auftreten
 1.2.8.
 Bei Fahrzeugen, die ganz oder teilweise von einem oder mehr Elektromotoren angetrieben werden, die ständig mit den Rädern verbunden sind, müssen alle Prüfungen in diesem Zustand durchgeführt werden
 1.2.9.
 Bei Fahrzeugen nach Absatz 1.2.8 mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A sind die Prüfungen des Fahrverhaltens auf einer Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (nach Absatz 5.2.2 des Anhangs 6) bei einer Geschwindigkeit durchzuführen, die 80 % der Höchstgeschwindigkeit, aber nicht mehr als 120 km/h beträgt, um die Wahrung der Stabilität zu kontrollieren
 1.2.9.1.
 Außerdem dürfen bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A Übergangszustände, wie Gangwechsel oder das Loslassen der Beschleunigungsvorrichtung, das Verhalten des Fahrzeugs bei den Prüfungen nach Absatz 1.2.9 nicht beeinflussen
 1.2.10.
 Bei den Prüfungen nach den Absätzen 1.2.9 und 1.2.9.1 dürfen die Räder nicht blockieren. Eine Lenkkorrektur ist jedoch zulässig, wenn der Drehwinkel der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den ersten 2 Sekunden höchstens 120° und insgesamt nicht mehr als 240° beträgt
 1.2.11.
 Bei einem Fahrzeug mit elektrischen Betriebsbremsen, die aus der Antriebsbatterie (oder einer Hilfsbatterie) gespeist werden, die nur mit Energie aus einem unabhängigen externen Ladegerät versorgt wird, darf der Ladezustand dieser Batterien bei den Bremsprüfungen den Ladezustand, bei dem die Fehlerwarnung nach Absatz 5.2.20.5 dieser Regelung erfolgen muss, im Durchschnitt nicht um mehr als 5 % überschreiten.
 Wird diese Warnung ausgelöst, dann dürfen die Batterien während der Prüfungen etwas nachgeladen werden, damit der Ladezustand in dem vorgeschriebenen Bereich erhalten bleibt
 1.3. Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung
 1.3.1.
 Bei den Bremsprüfungen, insbesondere aus hoher Geschwindigkeit, ist das allgemeine Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung zu prüfen.
 1.3.2.
 Das Verhalten des Fahrzeugs bei der Bremsung auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit muss den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 5 und/oder des Anhangs 6 dieser Regelung entsprechen.
 1.3.2.1.
 Ist das Fahrzeug mit einem Bremssystem nach Absatz 5.2.7 ausgerüstet, bei dem die Bremskraft für die Bremsung an bestimmten Achsen von mehr als einer Energiequelle erzeugt wird und jede einzelne Energiequelle gegenüber den anderen verändert werden kann, dann muss es den Vorschriften des Anhangs 5 bzw. 6 in allen Relationen, die seine Steuerungsstrategie zulässt, entsprechen (1).
 1.4. Prüfung Typ 0 (normale Prüfung der Wirkung mit kalten Bremsen)
 1.4.1. Allgemeines
 1.4.1.1.
 Die Durchschnittstemperatur der Betriebsbremsen an der wärmsten Achse des Fahrzeugs, die an der Innenseite der Bremsbeläge oder an der Bremsbahn der Scheibe oder Trommel gemessen wird, beträgt vor jeder Bremsung zwischen 65 °C und 100 °C.
 1.4.1.2.
 Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
 1.4.1.2.1.
 Das Fahrzeug muss beladen sein, wobei die Verteilung der Masse auf die Achsen den Angaben des Herstellers entsprechen muss; sind für die Achslasten mehrere Verteilungsmöglichkeiten vorgesehen, so ist die Höchstmasse so auf die Achsen zu verteilen, dass jede Achslast zur jeweils höchsten zulässigen Achslast proportional ist.
 1.4.1.2.2.
 Jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen, wobei sich außer dem Fahrer noch eine zweite Person auf einem vorderen Sitz befinden darf, um die Prüfergebnisse aufzunehmen.
 1.4.1.2.3.
 Bei einem Fahrzeug mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung sind die


text:
Vorschriften je nach Kategorie dieses Systems unterschiedlich:
 Kategorie A.
 Bei den Prüfungen Typ 0 darf keine der vorhandenen getrennten Betätigungseinrichtungen des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung benutzt werden.
 Kategorie B.
 Der Anteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung an der erzeugten Bremskraft darf nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert sein.
 Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn die Batterien sich in einem der nachstehenden Ladezustände befinden:
 a)
 bei maximaler Ladung entsprechend der Empfehlung des Herstellers in der Fahrzeugspezifikation oder
 b)
 bei mindestens 95 % der vollen Ladung, falls der Hersteller keine besondere Empfehlung gegeben hat, oder
 c)
 bei maximaler Ladung entsprechend der Anzeige der automatischen Ladekontrolle im Fahrzeug oder
 d)
 bei Durchführung der Prüfungen ohne Energierückgewinnungseinrichtung unabhängig vom Ladezustand der Batterien.
 1.4.1.2.4.
 Die für die Prüfungen sowohl bei beladenem als auch bei unbeladenem Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswirkung sind nachstehend angegeben, wobei das Fahrzeug die Bestimmungen sowohl hinsichtlich des Bremsweges als auch hinsichtlich der mittleren Vollverzögerung erfüllen muss, es müssen aber nicht beide Parameter tatsächlich gemessen werden.
 1.4.1.2.5.
 Die Fahrbahn muss eben sein; falls nichts anderes angegeben ist, können bei jeder Prüfung bis zu sechs Bremsungen, einschließlich der zur Gewöhnung möglicherweise erforderlichen Bremsungen, vorgenommen werden.
 1.4.2. Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor, Betriebsbremsung nach Absatz 2.1.1 Buchstabe A dieses Anhangs
 Die Prüfung ist bei der angegebenen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den jeweiligen Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig. Die vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden.
 1.4.3. Prüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor, Betriebsbremsung nach Absatz 2.1.1 Buchstabe B dieses Anhangs
 1.4.3.1. Die Prüfung ist bei eingekuppeltem Motor bei der in Absatz 2.1.1 Buchstabe B dieses Anhangs angegebenen Geschwindigkeit durchzuführen. Die vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden. Diese Prüfung wird nicht durchgeführt, wenn die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ≤ 125 km/h ist.
 1.4.3.2. Die höchsten tatsächlichen Bremswerte sind zu messen, und das Verhalten des Fahrzeugs muss den Vorschriften des Absatzes 1.3.2 dieses Anhangs entsprechen. Beträgt die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs jedoch mehr als 200 km/h, so ist die Prüfung bei 160 km/h vorzunehmen.
 1.5. Prüfung Typ I (Prüfung des Nachlassens und des Wiedererreichens der Bremswirkung)
 1.5.1. Anwärmverfahren
 1.5.1.1.
 Die Betriebsbremsen aller Fahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass bei beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinanderfolgenden Bremsungen unter den in nachstehender Tabelle angegebenen Bedingungen vorgenommen werden.
 Prüfbedingungen
 v1 (km/h)
 v2 (km/h)
 Δt (s)
 n
 80 % vmax ≤ 120
 0,5 v1
 45
 15
 Dabei gilt:
 v1
 =
 Ausgangsgeschwindigkeit am Beginn der Bremsung,
 v2
 =
 Geschwindigkeit am Ende der Bremsung,
 vmax
 =
 Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
 n
 =
 Anzahl der Bremsungen,
 Δt
 =
 Dauer eines Bremszyklus: Zeitraum zwischen dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten Bremsung.
 1.5.1.2.
 Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung der für Δt vorgeschriebenen Zeit nicht zu, so kann diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erforderlichen Zeit zehn Sekunden für jeden Bremszyklus zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v1 verfügbar sein.
 1.5.1.3.
 Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei jeder Bremsung eine mittlere Verzögerung von 3 m/s2 erreicht


text:
wird; zur Ermittlung der geeigneten Betätigungskraft dürfen vorher zwei Prüfungen durchgeführt werden.
 1.5.1.4.
 Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang „Overdrive“ usw. ausgenommen).
 1.5.1.5.
 Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muss das Getriebe so geschaltet werden, dass die Geschwindigkeit v1 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreichbare Beschleunigung).
 1.5.1.6.
 Bei Fahrzeugen, deren Leistungsvermögen für die Durchführung der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nicht ausreicht, ist bei den Prüfungen die vorgeschriebene Geschwindigkeit vor der ersten Bremsung zu erreichen, danach ist das Fahrzeug maximal zu beschleunigen, um die Geschwindigkeit wieder zu erhöhen, und dann sind aufeinander folgende Bremsungen bei der Geschwindigkeit durchzuführen, die am Ende jedes Zyklus mit einer Dauer von 45 Sekunden erreicht ist.
 1.5.1.7.
 Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B müssen die Fahrzeugbatterien zu Beginn der Prüfung so geladen sein, dass der Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist. Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn die Batterien sich in einem der in Absatz 1.4.1.2.3 genannten Ladezustände befinden.
 1.5.2. Heißbremswirkung
 1.5.2.1.
 Nach Abschluss der Bremsprüfung Typ I (nach Absatz 1.5.1 dieses Anhangs) wird unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit einer mittleren Betätigungskraft, die nicht größer ist als die durchschnittliche tatsächlich aufgewandte Kraft) die Heißbremswirkung des Betriebsbremssystems ermittelt (jedoch gegebenenfalls bei anderen Temperaturbedingungen).
 1.5.2.2.
 Diese Heißbremswirkung darf nicht unter 75 % (2) der vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Wertes liegen.
 1.5.2.3.
 Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A muss während der Bremsungen ständig der höchste Gang eingelegt sein, eine etwaige besondere Betätigungseinrichtung für die elektrische Bremse darf nicht benutzt werden.
 1.5.2.4.
 Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, an denen die Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nach Absatz 1.5.1.6 dieses Anhangs durchgeführt wurden, ist die Prüfung der Heißbremswirkung bei der höchsten Geschwindigkeit vorzunehmen, die das Fahrzeug am Ende der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen erreichen kann, wenn die in Absatz 2.1.1 Teil A dieses Anhangs genannte Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann.
 Zum Vergleich ist eine spätere Prüfung Typ 0 bei kalten Bremsen bei derselben Geschwindigkeit und mit einem durch den entsprechenden Batterieladezustand aufrechterhaltenen ähnlichen Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung wie bei der Prüfung der Heißbremswirkung zu wiederholen.
 Im Anschluss an die Prüfung der wiedererreichten Bremswirkung dürfen weitere Nacharbeiten an Bremsbelägen vorgenommen werden, bevor die Prüfung anhand der Kriterien nach Absatz 1.5.2.2 oder 1.5.2.5 dieses Anhangs zum Vergleich der Ergebnisse dieser zweiten Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse und denen der Prüfung der Heißbremswirkung durchgeführt wird.
 Die Prüfungen können ohne Energierückgewinnungseinrichtung durchgeführt werden. In diesem Fall gilt die Anforderung an den Batterieladezustand nicht.
 1.5.2.5.
 Bei einem Fahrzeug, das die nach Absatz 1.5.2.2 dieses Anhangs geforderten 60 % erfüllt, aber nicht die nach Absatz 1.5.2.2 dieses Anhangs geforderten 75 % (2) erfüllen kann, darf eine weitere Prüfung der Heißbremswirkung


text:
mit einer Betätigungskraft durchgeführt werden, die nicht höher als die in Absatz 2 dieses Anhangs angegebene ist. Die Ergebnisse beider Prüfungen sind in den Prüfbericht einzutragen.
 1.5.3. Verfahren zur Prüfung der wiedererreichten Bremswirkung
 Unmittelbar nach der Prüfung der Heißbremswirkung sind bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h bei eingekuppeltem Motor vier Abbremsungen bis zum Stillstand bei einer mittleren Verzögerung von 3 m/s2 vorzunehmen. Bis zum Beginn der aufeinanderfolgenden Abbremsungen ist jeweils eine Strecke von 1,5 km zurückzulegen. Unmittelbar nach jeder Bremsung ist das Fahrzeug maximal auf 50 km/h zu beschleunigen, und diese Geschwindigkeit ist bis zur darauffolgenden Bremsung beizubehalten.
 1.5.3.1.
 Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B dürfen die Batterien wieder aufgeladen oder durch einen aufgeladenen Satz ersetzt werden, damit die Prüfung der wiedererreichten Bremswirkung abgeschlossen werden kann.
 Die Verfahren können ohne Energierückgewinnungseinrichtung durchgeführt werden.
 1.5.4. Wiedererreichte Bremswirkung
 Am Ende des oben beschriebenen Verfahrens wird unter denselben Bedingungen wie bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor die wiedererreichte Bremswirkung des Betriebsbremssystem ermittelt (jedoch gegebenenfalls bei anderen Temperaturbedingungen), wobei eine mittlere Betätigungskraft ausgeübt wird, die nicht größer als die bei der entsprechenden Prüfung Typ 0 ausgeübte durchschnittliche Betätigungskraft ist.
 Diese wiedererreichte Bremswirkung darf nicht weniger als 70 % oder mehr als 150 % des Wertes betragen, der bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor erreicht wurde.
 1.5.4.1.
 Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B ist die Prüfung der wiedererreichten Bremswirkung ohne Bauteil des Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung durchzuführen, d. h. unter den in Absatz 1.5.4 genannten Bedingungen.
 Nach weiteren Nacharbeiten an den Bremsbelägen ist eine zweite Wiederholungsprüfung Typ 0 bei derselben Geschwindigkeit und ohne einen durch den entsprechenden Batterieladezustand aufrechterhaltenen Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung wie bei der Prüfung der wiedererreichten Bremswirkung bei ausgekuppelten Motoren durchzuführen, und diese Prüfergebnisse sind miteinander zu vergleichen.
 Die wiedererreichte Bremswirkung darf nicht weniger als 70 % oder mehr als 150 % des Wertes betragen, der bei dieser abschließenden Wiederholungsprüfung Typ 0 aufgezeichnet wurde.
 2. WIRKSAMKEIT DER BREMSSYSTEME
 2.1. Betriebsbremssystem
 2.1.1.
 Die Betriebsbremsen werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft:
 A.
 Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor
 v
 s ≤
 dm ≥
 100 km/h
 0,1 v+0,0060 v2 (m)
 g = 6,43 m/s2
 B.
 Prüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor
 v
 s ≤
 dm ≥
 80 % vmax ≤ 160 km/h
 0,1 v + 0,0067 v2 (m)
 5,76 m/s2
 f
 6,5-50 daN
 Dabei gilt:
 v
 =
 Prüfgeschwindigkeit in km/h,
 s
 =
 Bremsweg in Metern,
 dm
 =
 mittlere Vollverzögerung in m/s2,
 f
 =
 Betätigungskraft am Pedal in daN,
 vmax
 =
 Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h.
 2.1.2.
 Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten Anhängers zugelassen ist, darf bei der Prüfung Typ 0 die Mindestbremswirkung der Fahrzeugkombination sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand nicht weniger als 5,4 m/s2 betragen.
 Die Bremswirkung der Fahrzeugkombination wird anhand von Berechnungen nachgeprüft, bei denen die maximale Bremswirkung zugrunde gelegt wird, die das Kraftfahrzeug allein (beladen) während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor tatsächlich erreicht, wobei folgende Formel zu


text:
verwenden ist (es sind keine praktischen Prüfungen mit einem angekuppelten ungebremsten Anhänger erforderlich):
 Dabei gilt:
 dM+R
 =
 berechnete mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs, an das ein ungebremster Anhänger angekuppelt ist, in m/s2,
 dM
 =
 maximale mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeugs allein, die während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor erreicht wird, in m/s2,
 PM
 =
 Masse des Kraftfahrzeugs (beladen),
 PR
 =
 Höchstmasse eines ungebremsten Anhängers, der angekuppelt sein darf (entsprechend der Angabe des Kraftfahrzeugherstellers).
 2.2. Hilfsbremssystem
 2.2.1.
 Die Wirkung des Hilfsbremssystems ist bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor, einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h und einer auf die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems ausgeübten Kraft von mindestens 6,5 daN und höchstens 50 daN zu ermitteln.
 2.2.2.
 Mit dem Hilfsbremssystem muss ein Bremsweg erreicht werden, der folgenden Wert nicht übersteigt:
 Die mittlere Vollverzögerung muss mindestens 2,44 m/s2 betragen (entsprechend dem zweiten Ausdruck der obenstehenden Formel).
 2.2.3.
 Die Prüfung der Hilfsbremse ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen im Betriebsbremssystem simuliert werden.
 2.2.4.
 Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung ist die Bremswirkung zusätzlich unter den beiden folgenden Störungsbedingungen zu überprüfen:
 2.2.4.1.
 bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Teils des Betriebsbremssystems
 2.2.4.2.
 wenn der Ausfall dazu führt, dass der elektrische Teil seine maximale Bremskraft abgibt
 2.3. Feststellbremssystem
 2.3.1.
 Das Feststellbremssystem muss das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 20 % im Stillstand halten können.
 2.3.2.
 Bei Fahrzeugen, mit denen ein Anhänger gezogen werden darf, muss das Feststellbremssystem des Kraftfahrzeugs die gesamte Fahrzeugkombination auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 12 % im Stillstand halten können.
 2.3.3.
 Bei Handbetätigung darf die Betätigungskraft 40 daN nicht übersteigen.
 2.3.4.
 Bei Fußbetätigung darf die Betätigungskraft 50 daN nicht übersteigen.
 2.3.5.
 Ein Feststellbremssystem, das mehrmals betätigt werden muss, bevor es die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, ist zulässig.
 2.3.6.
 Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit der Vorschrift des Absatzes 5.2.2.4 dieser Regelung ist eine Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch das Betätigen des Feststellbremssystems erreicht wird, und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs dürfen nicht kleiner als 1,5 m/s2 sein. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen. Die Betätigungskraft auf die Übertragungseinrichtung darf die zulässigen Werte nicht überschreiten.
 3. ANSPRECHZEIT
 3.1.
 Bei allen Fahrzeugen, bei denen das Betriebsbremssystem vollständig oder teilweise von einer anderen Energiequelle als der Muskelkraft des Fahrers abhängig ist, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
 3.1.1.
 Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Betätigung der Betätigungseinrichtung und dem Augenblick, in dem die Bremskraft an der am ungünstigsten angeordneten Achse den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht, höchstens 0,6 Sekunden betragen.
 3.1.2.
 Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Bremssystemen gelten die Anforderungen des Absatzes 3.1.1 als erfüllt, wenn bei einer Schnellbremsung die Verzögerung des Fahrzeugs oder der Druck in dem am ungünstigsten angeordneten Radbremszylinder innerhalb von 0,6 Sekunden den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht.
 (1) Der Hersteller muss dem technischen Dienst eine Darstellung der Familie der Bremskurven vorlegen, die die Strategie der automatischen Steuerung zulässt. Diese Kurven


text:
können vom technischen Dienst überprüft werden.
 (2) Dies entspricht einem Bremsweg von 0,1 v + 0,0080 v2 und einer mittleren Vollverzögerung von 4,82 m/s2.
 Anlage
 Verfahren zur Überwachung des Batterieladezustands
 Dieses Verfahren ist bei Fahrzeugbatterien anzuwenden, die für den Antrieb und für Bremssysteme mit Energierückgewinnungseinrichtung verwendet werden.
 Bei dem Verfahren ist ein zweiseitig gerichteter Gleichstrom-Wattstundenzähler oder ein zweiseitig gerichteter Gleichstrom-Ampèrestundenzähler zu verwenden.
 1. VERFAHREN
 1.1.
 Sind die Batterien neu oder wurden sie lange gelagert, dann müssen sie entsprechend den Empfehlungen des Herstellers behandelt werden. Danach ist eine Durchwärmzeit von mindestens 8 Stunden bei Umgebungstemperatur einzuhalten.
 1.2.
 Die Batterien sind nach dem vom Hersteller empfohlenen Ladeverfahren vollständig aufzuladen.
 1.3.
 Wenn die Bremsprüfungen nach den Absätzen 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 und 1.5.2.4 des Anhangs 3 durchgeführt werden, ist die von den Antriebsmotoren verbrauchte und von dem Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung gelieferte Energie in Wattstunden als laufende Summe zu erfassen, die dann zur Bestimmung des Ladezustands zu Beginn oder am Ende einer bestimmten Prüfung zu verwenden ist.
 1.4.
 Damit für Vergleichsprüfungen nach Anhang 3 Absatz 1.5.2.4 ein Ladezustand der Batterien reproduziert werden kann, müssen die Batterien entweder bis zu dieser Ladungsmenge nachgeladen oder bis zu einem höheren Wert aufgeladen und anschließend bei annähernd gleich bleibender Stromstärke über eine angeschlossene Last entladen werden, bis der vorgeschriebene Ladezustand erreicht ist. Bei Fahrzeugen, die nur mit Batterien angetrieben werden, kann der Ladezustand durch den Betrieb des Fahrzeugs geregelt werden. Prüfungen, bei denen zu Beginn eine Batterie teilweise geladen ist, müssen so schnell wie möglich nach Erreichen des gewünschten Ladezustands beginnen.
 ANHANG 4
 Vorschriften bezüglich der Energiequellen und Behälter (Energiespeicher)
 Hydraulische Bremssysteme mit Energiespeicher
 1. KAPAZITÄT DER BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)
 1.1. Allgemeines
 1.1.1.
 Fahrzeuge, deren Bremsausrüstung gespeicherte Energie einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit erfordert, sind mit Behältern (Energiespeichern) auszurüsten, deren Kapazität den Vorschriften des Absatzes 1.2 oder 1.3 dieses Anhangs entspricht.
 1.1.2.
 Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass es bei völligem Ausfall der gespeicherten Energie möglich ist, mit dem Betriebsbremssystem eine Bremswirkung zu erzielen, die mindestens der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen entspricht, so gelten die Vorschriften über die Kapazität der Energiespeicher nicht.
 1.1.3.
 Für die Prüfungen nach den Absätzen 1.2, 1.3 und 2.1 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen; bei der Prüfung nach Absatz 1.2 dieses Anhangs muss zwischen den aufeinanderfolgenden vollen Betätigungen ein zeitlicher Abstand von mindestens 60 Sekunden liegen.
 1.2. Fahrzeuge mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher müssen nachstehende Anforderungen erfüllen:
 1.2.1.
 Nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems muss es noch möglich sein, bei der neunten Betätigung die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen.
 1.2.2.
 Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.2.2.1.
 Der Anfangsdruck muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen; er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein (1).
 1.2.2.2.
 Die Behälter dürfen nicht nachgefüllt werden; zusätzlich sind die Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.
 1.3. Bei Fahrzeugen mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher, die die Anforderungen des Absatzes 5.2.4.1 dieser Regelung nicht erfüllen können, gelten jedoch die Anforderungen dieses Absatzes als eingehalten, wenn die nachstehenden Anforderungen erfüllt werden:
 1.3.1.
 Nach dem Ausfall einer


text:
einzelnen Übertragungseinrichtung muss es noch möglich sein, nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems bei der neunten Betätigung mindestens die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen.
 1.3.2.
 Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.3.2.1.
 Bei stillstehender oder bei Leerlauf des Motors arbeitender Energiequelle ist ein Ausfall der Übertragungseinrichtung zu simulieren. Vor dem Ausfall muss der Druck in den Energiespeichern dem vom Hersteller angegebenen Druck entsprechen, er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein;
 1.3.2.2.
 Nebenverbraucher und ihre Energiespeicher sind, falls vorhanden, abzutrennen.
 2. LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER HYDRAULISCHEN ENERGIEQUELLEN
 2.1. Die Energiequellen müssen die Anforderungen in den nachstehenden Absätzen erfüllen:
 2.1.1. Begriffsbestimmungen
 2.1.1.1.
 „p1“ ist der größte in den Behältern herrschende Betriebsdruck (Abschaltdruck) laut Herstellerangabe.
 2.1.1.2.
 „p2“ ist der Druck nach vier vollen Betätigungen der Betriebsbremse, ausgehend vom Druck p1 ohne Nachfüllen der Behälters.
 2.1.1.3.
 „t“ ist die Zeit für den Druckanstieg in den Behältern vom Wert p2 auf p1 ohne Bremsbetätigung.
 2.1.2. Messbedingungen
 2.1.2.1.
 Während der Prüfungen zur Bestimmung der Zeit t muss die Nachspeisungsrate der Energiequelle gleich derjenigen sein, die erzielt wird, wenn der Motor mit der Nennleistungsdrehzahl oder der vom Regler begrenzten Drehzahl arbeitet.
 2.1.2.2.
 Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t sind die Behälter der Nebenverbraucher nicht abzutrennen, außer dies erfolgt automatisch.
 2.1.3. Auswertung der Ergebnisse
 2.1.3.1.
 Die Zeit t darf bei allen Fahrzeugen 20 Sekunden nicht übersteigen.
 3. EIGENSCHAFTEN DER WARNEINRICHTUNGEN
 Bei stillstehendem Motor und einem vom Hersteller anzugebenden Anfangsdruck, der jedoch nicht größer sein darf als der Einschaltdruck, darf die Warneinrichtung nach zwei vollen Betätigungen der Betriebsbremse nicht ausgelöst werden.
 (1) Der Anfangsdruck ist im Genehmigungsblatt anzugeben.
 ANHANG 5
 VERTEILUNG DER BREMSKRAFT AUF DIE FAHRZEUGACHSEN
 1. ALLGEMEINES
 Fahrzeuge, die nicht mit Antiblockiervorrichtungen nach Anhang 6 dieser Regelung ausgerüstet sind, müssen alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Wird eine spezielle Einrichtung dafür benutzt, so muss diese selbsttätig wirken.
 2. ZEICHEN
 i
 =
 Index der Achse (i = 1, Vorderachse,
 i = 2, Hinterachse),
 P
 =
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischen Bedingungen,
 Ni
 =
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i beim Bremsen,
 Ti
 =
 von den Bremsen der Achse i unter normalen Bremsbedingungen auf die Straße ausgeübte Kraft,
 fi
 =
 Ti/Ni, benötigter Kraftschlussbeiwert der Achse i (1),
 J
 =
 Bremsverzögerung des Fahrzeugs,
 g
 =
 Fallbeschleunigung: g = 9,81 m/s2,
 z
 =
 Abbremsung des Fahrzeugs = J/g,
 P
 =
 Fahrzeugmasse,
 h
 =
 Höhe des Schwerpunkts über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt,
 E
 =
 Radstand,
 k
 =
 theoretischer Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn.
 3. ANFORDERUNGEN
 3.1. (A)
 Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs darf die Reibungsbedarfskurve der Hinterachse für alle Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 nicht über der entsprechenden Kurve der Vorderachse verlaufen (2).
 3.1. (B)
 Für k-Werte zwischen 0,2 und 0,8 (2) gilt:
 z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (siehe Diagramm 1 dieses Anhangs).
 3.2.
 Für die Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften des Absatzes 3.1 dieses Anhangs muss der Hersteller die Reibungsbedarfskurven der Vorderachse und der Hinterachse vorlegen,


text:
die durch die nachstehenden Gleichungen dargestellt werden:
 Die Kurven sind für die beiden folgenden Beladungszustände aufzuzeichnen:
 3.2.1.
 leer, in fahrbereitem Zustand, mit Fahrer;
 3.2.2.
 beladen; sind mehrere Möglichkeiten für die Lastverteilung vorgesehen, so ist jene mit der am höchsten belasteten Vorderachse in Betracht zu ziehen;
 3.2.3.
 Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, bei dem das Bremsvermögen durch den Ladezustand beeinflusst wird, sind die Kurven unter Berücksichtigung der niedrigsten und höchsten Werte der vom elektrischen Teil des Bremssystems abgegebenen Bremskraft aufzuzeichnen. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn das Fahrzeug mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüstet ist, die die mit der elektrischen Bremse verbundenen Räder regelt; in diesem Fall gelten die Vorschriften des Anhangs 6 dieser Regelung.
 4. ANFORDERUNGEN, DIE BEI AUSFALL DES BREMSKRAFTREGLERS EINZUHALTEN SIND
 Werden die Anforderungen dieses Anhangs durch eine besondere Einrichtung erfüllt (beispielsweise mechanisch über die Achsaufhängung gesteuert), so muss es möglich sein, bei Ausfall der Steuerung das Fahrzeug (beispielsweise durch Trennen des Betätigungsgestänges) unter den Bedingungen anzuhalten, die für die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor gelten, wobei ein Bremsweg von höchstens 0,1 v + 0,0100 v2 (m) und eine mittlere Vollverzögerung von mindestens 3,86 m/s2 erzielt werden müssen.
 5. FAHRZEUGPRÜFUNG
 Bei den Prüfungen für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs muss der technische Dienst die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs wie folgt nachprüfen:
 5.1. Prüfung der Blockierreihenfolge (siehe Anlage 1)
 Bestätigt sich bei der Prüfung der Blockierreihenfolge, dass die Vorderräder vor oder gleichzeitig mit den Hinterrädern blockieren, dann ist die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 3 dieses Anhangs nachgewiesen, und die Prüfungen sind damit abgeschlossen.
 5.2. Zusätzliche Prüfungen
 Stellt sich bei der Prüfung der Blockierreihenfolge heraus, dass die Hinterräder vor den Vorderrädern blockieren, dann
 a)
 wird das Fahrzeug folgenden zusätzlichen Prüfungen unterzogen:
 i)
 zusätzlichen Prüfungen der Blockierreihenfolge und/oder
 ii)
 Prüfungen des Bremsmoments an den Rädern (siehe Anlage 2) zur Bestimmung der Bremsfaktoren zur Erstellung der Reibungsbedarfskurven; diese Kurven müssen den Vorschriften in Absatz 3.1 Buchstabe A dieses Anhangs entsprechen,
 b)
 kann die Typgenehmigung versagt werden.
 5.3. Die Ergebnisse der praktischen Prüfungen sind dem Protokoll zur Typgenehmigung beizufügen.
 6. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 6.1.
 Bei der Nachprüfung der Fahrzeuge zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion wendet der technische Dienst dieselben Verfahren wie bei den Prüfungen für die Typgenehmigung an.
 6.2.
 Auch die Vorschriften sind dieselben wie für die Typgenehmigung, außer dass bei der Prüfung nach Absatz 5.2 Buchstabe a Ziffer ii dieses Anhangs die Kurve für die Hinterachse bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 unterhalb der Linie z = 0,9 k verlaufen muss (entgegen der Vorschrift in Absatz 3.1 Buchstabe A, siehe Diagramm 2).
 Diagramm 1
 Diagramm 2
 (1) Als „Reibungsbedarfskurven“ des Fahrzeugs gelten die Kurven, die für bestimmte Beladungszustände den benötigten Kraftschlussbeiwert der Achsen i in Abhängigkeit von der Abbremsung des Fahrzeugs darstellen.
 (2) Die Vorschriften nach Absatz 3.1 berühren nicht die Anforderungen des Anhangs 3 dieser Regelung hinsichtlich der vorgeschriebenen Bremswirkungen. Werden jedoch die Prüfungen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1 durchgeführt und dabei Abbremsungen erreicht, die höher sind als die nach Anhang 3 vorgeschriebenen,


text:
so gelten die Vorschriften über die Reibungsbedarfskurven in den Bereichen, die in dem Diagramm 1 dieses Anhangs durch k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.
 Anlage 1
 Verfahren für die Prüfung der Blockierreihenfolge
 1. ALLGEMEINE ANGABEN
 a)
 Bei dieser Prüfung soll nachgewiesen werden, dass das Blockieren beider Vorderräder bei einer niedrigeren Verzögerung als das Blockieren beider Hinterräder eintritt, wenn die Prüfung auf Fahrbahnoberflächen durchgeführt wird, auf denen das Blockieren der Räder bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 erfolgt.
 b)
 Ein gleichzeitiges Blockieren der Vorder- und Hinterräder liegt vor, wenn der zeitliche Abstand zwischen dem Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Hinterachse und des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse bei Fahrzeuggeschwindigkeiten > 30 km/h < 0,1 Sekunden ist.
 2. FAHRZEUGBEDINGUNGEN
 a)
 Beladungszustand des Fahrzeugs: beladen und unbeladen.
 b)
 Getriebestellung: Motor ausgekuppelt.
 3. PRÜFBEDINGUNGEN UND -VERFAHREN
 a)
 Bremsenanfangstemperatur: zwischen 65 °C und 100 °C im Durchschnitt an der heißesten Achse;
 b)
 Prüfgeschwindigkeit
 :
 65 km/h bei einer Abbremsung ≤ 0,50,
 100 km/h bei einer Abbremsung > 0,50;
 c)
 Pedalkraft:
 i)
 Die Pedalkraft wird von einem geübten Fahrzeugführer oder einer mechanischen Betätigungseinrichtung für das Bremspedal aufgebracht.
 ii)
 Die Pedalkraft wird linear so erhöht, dass das Blockieren der ersten Achse mindestens eine halbe (0,5) Sekunde und höchstens eineinhalb (1,5) Sekunden nach der ersten Betätigung des Pedals eintritt.
 iii)
 Das Pedal wird losgelassen, wenn die zweite Achse blockiert oder die Pedalkraft von 1 kN erreicht wird oder 0,1 Sekunden nach dem ersten Blockieren, je nachdem, was zuerst erfolgt.
 d)
 Radblockierung: Nur Radblockierungen bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 15 km/h werden berücksichtigt.
 e)
 Prüfoberfläche: Diese Prüfung wird auf Fahrbahn-Prüfoberflächen durchgeführt, auf denen das Blockieren der Räder bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 erfolgt.
 f)
 Aufzuzeichnende Daten: Die nachstehenden Daten müssen während jedes Prüflaufes ununterbrochen phasengleich automatisch so aufgezeichnet werden, dass die Werte der Variablen in Echtzeit dargestellt werden können
 i)
 Fahrzeuggeschwindigkeit;
 ii)
 momentane Abbremsung des Fahrzeugs (z. B. über das Differential der Fahrzeuggeschwindigkeit);
 iii)
 Bremspedalkraft (oder Druck in der Hydraulikleitung);
 iv)
 Winkelgeschwindigkeit jedes Rades.
 g)
 Jeder Prüflauf ist einmal zu wiederholen, um die Blockierreihenfolge der Räder zu kontrollieren; wird bei einem dieser beiden Ergebnisse eine Abweichung festgestellt, dann ist ein dritter Prüflauf unter denselben Bedingungen maßgebend.
 4. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 a)
 Vor dem Blockieren beider Vorderräder dürfen beide Hinterräder bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 nicht blockieren.
 b)
 Erfüllt das Fahrzeug bei der Prüfung nach dem oben genannten Verfahren bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 eines der nachstehenden Kriterien, entspricht es dieser Vorschrift über die Blockierreihenfolge der Räder:
 i)
 kein Rad blockiert,
 ii)
 beide Räder an der Vorderachse und ein oder kein Rad an der Hinterachse blockieren,
 iii)
 beide Achsen blockieren gleichzeitig.
 c)
 Beginnt die Radblockierung bei einer Abbremsung von weniger als 0,15 und mehr als 0,8, dann ist die Prüfung ungültig und muss auf einer anderen Fahrbahnoberfläche wiederholt werden.
 d)
 Blockieren bei dem beladenen oder dem leeren Fahrzeug bei einer Abbremsung zwischen 0,15 und 0,8 beide Räder an der Hinterachse und ein oder kein Rad an der Vorderachse, dann hat das Fahrzeug


text:
die Prüfung der Blockierreihenfolge der Räder nicht bestanden. In diesem Fall muss das Fahrzeug der „Prüfung des Bremsmoments an den Rädern“ unterzogen werden, damit die objektiven Bremsfaktoren zur Ermittlung der Reibungsbedarfskurven bestimmt werden können.
 Anlage 2
 Verfahren für die Prüfung des Bremsmoments an den Rädern
 1. ALLGEMEINE ANGABEN
 Bei dieser Prüfung sollen die Bremsfaktoren zur Ermittlung der Kraftschlussausnutzung der Vorder- und Hinterachsen bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8 gemessen werden.
 2. FAHRZEUGBEDINGUNGEN
 a)
 Beladungszustand des Fahrzeugs: beladen und unbeladen.
 b)
 Getriebestellung: Motor ausgekuppelt.
 3. PRÜFBEDINGUNGEN UND -VERFAHREN
 a)
 Bremsenanfangstemperatur: zwischen 65 °C und 100 °C im Durchschnitt an der heißesten Achse.
 b)
 Prüfgeschwindigkeiten: 100 km/h und 50 km/h.
 c)
 Pedalkraft: Die Pedalkraft wird bei der Prüfgeschwindigkeit von 100 km/h mit einer linearen Steigerung zwischen 100 N/s und 150 N/s oder bei der Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h mit einer linearen Steigerung zwischen 100 N/s und 200 N/s erhöht, bis die erste Achse blockiert oder eine Pedalkraft von 1 kN erreicht ist (je nachdem, was zuerst erfolgt).
 d)
 Abkühlung der Bremse: Zwischen den Bremsungen wird das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h gefahren, bis die in Absatz 3 Buchstabe a angegebene Bremsenanfangstemperatur erreicht ist.
 e)
 Zahl der Prüfläufe: Mit unbeladenem Fahrzeug sind fünf Abbremsungen bis zum Stillstand aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h und fünf Abbremsungen bis zum Stillstand aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h vorzunehmen, wobei nach jeder Abbremsung die Prüfgeschwindigkeit zu wechseln ist. Mit beladenem Fahrzeug sind die jeweils fünf Abbremsungen bis zum Stillstand abwechselnd bei beiden Prüfgeschwindigkeiten zu wiederholen.
 f)
 Prüfoberfläche: Diese Prüfung wird auf einer griffigen Fahrbahn-Prüfoberfläche durchgeführt.
 g)
 Aufzuzeichnende Daten: Die nachstehenden Daten müssen während jedes Prüflaufes ununterbrochen phasengleich automatisch so aufgezeichnet werden, dass die Werte der Variablen in Echtzeit dargestellt werden können:
 i)
 Fahrzeuggeschwindigkeit;
 ii)
 Bremspedalkraft;
 iii)
 Winkelgeschwindigkeit jedes Rades;
 iv)
 Bremsmoment jedes Rades;
 v)
 Druck in der Hydraulikleitung in jedem Bremskreis, der mindestens an einem Vorderrad und einem Hinterrad mit einem in Strömungsrichtung hinter betriebsbereiten Bremskraftverteilern oder Druckbegrenzungsventilen angeordneten Messwertaufnehmer ausgerüstet ist;
 vi)
 Fahrzeugverzögerung.
 h)
 Abtastfrequenz: Alle Datenerfassungs- und -aufzeichnungsgeräte müssen auf allen Kanälen für eine Abtastfrequenz von mindestens 40 Hz ausgelegt sein.
 i)
 Bestimmung des Verhältnisses des Drucks in der vorderen Bremsleitung zu dem Druck in der hinteren Bremsleitung: Das Verhältnis des Drucks in der vorderen Bremsleitung zu dem Druck in der hinteren Bremsleitung ist im gesamten Bereich der Leitungsdrücke zu bestimmen. Hat das Fahrzeug keine Anlage zur variablen Bremskraftverteilung, so erfolgt diese Bestimmung mit Hilfe statischer Prüfungen. Hat das Fahrzeug eine Anlage zur variablen Bremskraftverteilung, dann werden dynamische Prüfungen bei beladenem und unbeladenem Fahrzeug durchgeführt. Bei beiden Beladungszuständen werden jeweils fünfzehn Teilbremsungen bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h unter den in dieser Anlage angegebenen Anfangsbedingungen vorgenommen.
 4. DATENREDUKTION
 a)
 Die bei jeder Abbremsung nach Absatz 3 Buchstabe e erhaltenen Daten werden nach der Methode der gleitenden Durchschnitte als Fünferdurchschnitte für jeden Datenkanal gefiltert.
 b)
 Für jede Abbremsung nach Absatz 3 Buchstabe e sind die Steigung (Bremsfaktor) und der Schnittpunkt auf der Achse des Druckes (Bremsenblockierdruck) mit der nach der Methode der kleinsten


text:
Quadrate ermittelten Gleichung zu bestimmen, die der Darstellung des gemessenen abgegebenen Drehmoments an jedem gebremsten Rad als Funktion des gemessenen Leitungsdrucks an demselben Rad am ehesten entspricht. In die Regressionsanalyse fließen nur Werte des abgegebenen Drehmoments ein, die aus Daten abgeleitet werden, die bei einer Fahrzeugverzögerung in dem Bereich zwischen 0,15 g und 0,8 g erfasst worden sind.
 c)
 Die nach Buchstabe b erzielten Ergebnisse sind zu mitteln, um den durchschnittlichen Bremsfaktor und den durchschnittlichen Bremsenblockierdruck für alle Bremsungen für die Vorderachse zu bestimmen.
 d)
 Die nach Buchstabe b erzielten Ergebnisse sind zu mitteln, um den durchschnittlichen Bremsfaktor und den durchschnittlichen Bremsenblockierdruck für alle Bremsungen für die Hinterachse zu bestimmen.
 e)
 Anhand des Verhältnisses des Drucks in der vorderen Bremsleitung zu dem Druck in der hinteren Bremsleitung nach Absatz 3 Buchstabe i und des dynamischen Reifenrollradius ist die Bremskraft an jeder Achse als Funktion des Drucks in der vorderen Bremsleitung zu bestimmen.
 f)
 Die Abbremsung des Fahrzeugs ist als Funktion des Drucks in der vorderen Bremsleitung mit Hilfe der nachstehenden Gleichung zu berechnen:
 Dabei gilt:
 z
 =
 die Abbremsung bei einem bestimmten Druck in der vorderen Bremsleitung;
 T1, T2
 =
 die jeweiligen Bremskräfte an Vorder- und Hinterachse, die demselben Druck in der vorderen Bremsleitung entsprechen;
 P
 =
 die Fahrzeugmasse.
 g)
 Die Kraftschlussausnutzung an jeder Achse ist als Funktion der Abbremsung mit Hilfe der nachstehenden Formeln zu berechnen:
 Die Symbole sind in Absatz 2 dieses Anhangs definiert.
 h)
 f1 und f2 sind als Funktion von z für den beladenen und den unbeladenen Zustand zu bestimmen. Dadurch ergeben sich für das Fahrzeug die Reibungsbedarfskurven, die den Vorschriften in Absatz 5.2 Buchstabe a Ziffer ii dieses Anhangs (oder bei Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion den Vorschriften des Absatzes 6.2 dieses Anhangs) entsprechen müssen.
 ANHANG 6
 PRÜFVORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE MIT ANTIBLOCKIERVORRICHTUNGEN (ABV)
 1. ALLGEMEINES
 1.1.
 In diesem Anhang ist die für Straßenfahrzeuge mit ABV erforderliche Bremswirkung festgelegt.
 1.2.
 Die gegenwärtig bekannten ABV umfassen einen oder mehrere Sensoren, Auswerteglieder und Stellglieder. Jede mögliche zukünftige Einrichtung anderer Bauart oder ABV, die in ein anderes System integriert ist, gilt als ABV im Sinne dieses Anhangs und des Anhangs 5 dieser Regelung, wenn ihre Wirkung der in diesem Anhang vorgeschriebenen gleichwertig ist.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 2.1.
 Eine „Antiblockiervorrichtung (ABV)“ ist ein Teil eines Betriebsbremssystems, der selbsttätig den Schlupf in Drehrichtung der Räder an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs während der Bremsung regelt.
 2.2.
 Der „Sensor“ ist das Teil, das die Drehbewegung der Räder oder die dynamischen Zustände des Fahrzeugs erfasst und an das Auswerteglied weiterleitet.
 2.3.
 Das „Auswerteglied“ ist das Teil, das dazu bestimmt ist, die von den Sensoren übermittelten Daten auszuwerten und ein Signal an das Stellglied weiterzugeben.
 2.4.
 Das „Stellglied“ ist das Teil, das die Bremskräfte in Übereinstimmung mit dem vom Auswerteglied erhaltenen Signal verändert.
 2.5.
 Ein „direkt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von seinem eigenen Sensor geliefert werden (1).
 2.6.
 Ein „indirekt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in Übereinstimmung mit den Daten geregelt


text:
wird, die von dem Sensor eines anderen Rades bzw. den Sensoren anderer Räder geliefert werden (1)
 2.7.
 „Volle Regelung“ bedeutet, dass die ABV die Bremskraft ständig regelt, damit die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Bremsungen, bei denen die Regelung nur einmal während eines Abbremsvorgangs bis zum Stillstand erfolgt, entsprechen nicht dieser Begriffsbestimmung.
 3. AUSFÜHRUNGEN VON ABV
 3.1. Ein Fahrzeug gilt als mit einer ABV im Sinne von Anhang 5 Absatz 1dieser Regelung ausgerüstet, wenn eine der folgenden Vorrichtungen eingebaut ist:
 3.1.1. ABV der Kategorie 1
 Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 1 ausgestattet ist, muss allen Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.
 3.1.2. ABV der Kategorie 2
 Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 2 ausgestattet ist, muss allen Anforderungen dieses Anhangs außer denen des Absatzes 5.3.5 entsprechen.
 3.1.3. ABV der Kategorie 3
 Ein Fahrzeug, das mit einer ABV der Kategorie 3 ausgestattet ist, muss allen Anforderungen dieses Anhangs außer denen der Absätze 5.3.4 und 5.3.5 entsprechen. Bei solchen Fahrzeugen muss jede Einzelachse, die nicht mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt, die Bedingungen der Kraftschlussausnutzung und der Blockierreihenfolge nach Anhang 5 dieser Regelung anstelle der Vorschriften über die Kraftschlussausnutzung in Absatz 5.2 dieses Anhangs erfüllen. Entspricht jedoch die relative Lage der Reibungsbedarfskurven nicht den Vorschriften des Anhangs 5 Absatz 3.1 dieser Regelung, so ist eine Nachprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass nach den Vorschriften des Anhangs 5 Absatz 3.1 dieser Regelung hinsichtlich der Abbremsung und des Beladungszustands die Räder an mindestens einer der Hinterachsen nicht vor denen der Vorderachsen blockieren. Diese Anforderungen können auf Fahrbahnoberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlussbeiwert (ungefähr 0,8 und 0,3 maximal) durch Verändern der Betätigungskraft für die Betriebsbremse überprüft werden.
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 4.1.
 Jede elektrische Störung oder jede Anomalie des Sensors, die das System hinsichtlich der in diesem Anhang enthaltenen Funktions- und Wirkungsanforderungen beeinträchtigt, einschließlich solcher der Stromversorgung, der äußeren Leitungen zu den Auswertegliedern, der Auswerteglieder (2) und der Stellglieder, muss dem Fahrer durch eine besondere optische Warneinrichtung angezeigt werden. Dazu ist das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.21.1.2 dieser Regelung zu verwenden.
 4.1.1.
 Anomalien des Sensors, die nicht bei der statischen Prüfung festgestellt werden können, müssen spätestens dann festgestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h überschreitet (3). Um jedoch eine falsche Störmeldung zu vermeiden, wenn ein Sensor kein Ausgangssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt, weil ein Rad sich nicht dreht, kann diese Überprüfung später erfolgen, allerdings muss die Störung spätestens dann festgestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 15 km/h überschreitet.
 4.1.2.
 Wenn bei stehendem Fahrzeug Spannung an die ABV angelegt wird, müssen die elektrisch gesteuerten Ventile des pneumatischen Stellglieds mindestens einmal einen Regelzyklus durchführen.
 4.2.
 Bei einer einzelnen elektrischen Funktionsstörung, von der nur die ABV betroffen ist, was durch das oben genannte gelbe Warnsignal angezeigt wird, darf die restliche Bremswirkung der Betriebsbremse nicht weniger als 80 % der für die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor vorgeschriebenen Bremswirkung betragen. Dies entspricht einem Bremsweg von 0,1 v + 0,0075 v2 (m) und einer mittleren Vollverzögerung von 5,15 m/s2.
 4.3.
 Die Funktion der ABV darf durch magnetische oder elektrische


text:
Felder nicht beeinträchtigt werden (4). (Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen.)
 4.4.
 Eine handbetätigte Einrichtung, mit der die ABV abgeschaltet oder ihre Regelungsart verändert werden kann (5), darf nicht vorhanden sein.
 5. BESONDERE BESTIMMUNGEN
 5.1. Energieverbrauch
 Bei Fahrzeugen mit ABV muss die Wirkung der ABV über längere Zeit bei voll betätigter Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse aufrechterhalten bleiben. Die Übereinstimmung mit dieser Vorschrift ist durch folgende Prüfungen festzustellen:
 5.1.1. Prüfverfahren
 5.1.1.1.
 Der Anfangswert des Energievorrats in den Energiespeichern muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen. Dieser Wert muss bei beladenem Fahrzeug mindestens die vorgeschriebene Betriebsbremswirkung sicherstellen. Die Energiespeicher für Druckluft-Nebenverbraucher sind abzutrennen.
 5.1.1.2.
 Aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h auf einer Oberfläche mit einem Kraftschlussbeiwert von 0,3 (6) oder weniger müssen die Bremsen des beladenen Fahrzeugs für einen Zeitraum t voll betätigt werden, während dessen die von den indirekt geregelten Rädern verbrauchte Energie zu berücksichtigen ist und alle direkt geregelten Räder von der ABV geregelt bleiben müssen.
 5.1.1.3.
 Danach ist der Motor des Fahrzeugs abzustellen oder die Zufuhr zu den Energiespeichern zu unterbrechen.
 5.1.1.4.
 Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse ist danach viermal hintereinander bei Stillstand des Fahrzeugs voll zu betätigen.
 5.1.1.5.
 Bei der fünften Bremsbetätigung muss es möglich sein, das Fahrzeug mit mindestens der Wirkung zu bremsen, die für die Hilfsbremsung des Fahrzeugs im beladenen Zustand vorgeschrieben ist.
 5.1.2. Zusätzliche Anforderungen
 5.1.2.1.
 Der Kraftschlussbeiwert der Fahrbahnoberfläche ist mit dem betreffenden Fahrzeug nach dem in Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu messen.
 5.1.2.2.
 Die Bremsprüfung ist mit beladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor im Leerlauf durchzuführen.
 5.1.2.3.
 Die Bremsdauer t ist mit folgender Formel zu bestimmen:
 (aber nicht weniger als 15 Sekunden),
 wobei t in Sekunden ausgedrückt wird und vmax die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h mit einer oberen Grenze von 160 km/h darstellt.
 5.1.2.4.
 Kann die Bremsdauer t nicht in einem einzigen Bremsvorgang erreicht werden, so sind weitere, maximal insgesamt vier, Vorgänge zulässig.
 5.1.2.5.
 Erfolgt die Prüfung in mehreren Bremsvorgängen, so darf zwischen den einzelnen Vorgängen der Prüfung der Energievorrat nicht ergänzt werden.
 Vom zweiten Bremsvorgang an kann der Energieverbrauch, der bei der ersten Bremsbetätigung auftrat, berücksichtigt werden, indem jeweils beim zweiten, dritten und vierten Bremsvorgang, die bei der Prüfung nach Absatz 5.1.1 dieses Anhangs erfolgen, von den vier vollen Bremsbetätigungen, die in Absatz 5.1.1.4 (und 5.1.1.5 und 5.1.2.6) dieses Anhangs vorgeschrieben sind, eine volle Bremsbetätigung abgezogen wird.
 5.1.2.6.
 Die in Absatz 5.1.1.5 dieses Anhangs vorgeschriebene Wirkung gilt als erreicht, wenn am Ende der vierten Betätigung bei Stillstand des Fahrzeugs der Energievorrat in dem/den Energiespeicher(n) gleich groß oder größer ist als derjenige, der bei beladenem Fahrzeug zur Erzielung der Hilfsbremswirkung benötigt wird.
 5.2. Kraftschlussausnutzung
 5.2.1.
 Die Ausnutzung des Kraftschlusses durch die ABV berücksichtigt die tatsächliche Zunahme des Bremsweges, bezogen auf seinen theoretischen Minimalwert. Die ABV gilt als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist, wobei ε die Kraftschlussausnutzung bedeutet, wie sie in Anlage 2 Absatz 1.2 dieses Anhangs definiert ist.
 5.2.2.
 Die Kraftschlussausnutzung ε wird auf Straßenoberflächen mit


text:
einem Kraftschlussbeiwert von höchstens 0,3 (6) und von etwa 0,8 (trockene Straße) bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h ermittelt. Um die Wirkungen von unterschiedlichen Temperaturen der Bremsen auszuschließen, wird empfohlen, zAL vor der Bestimmung von k zu bestimmen.
 5.2.3.
 Das Prüfverfahren zur Bestimmung des Kraftschlussbeiwerts (k) und die Formeln zur Berechnung der Kraftschlussausnutzung (ε) sind in der Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben.
 5.2.4.
 Die Kraftschlussausnutzung durch die ABV muss bei ABV der Kategorie 1 oder 2 am kompletten Fahrzeug überprüft werden. Bei Fahrzeugen, die mit ABV der Kategorie 3 ausgerüstet sind, müssen nur die Achsen, die mindestens ein direkt geregeltes Rad haben, diese Anforderung erfüllen.
 5.2.5.
 Die Bedingung ε ≥ 0,75 muss mit beladenem und mit unbeladenem Fahrzeug überprüft werden (7).
 Die Prüfung mit beladenem Fahrzeug auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert kann entfallen, wenn die vorgeschriebene Kraft, die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübt wird, keine volle Regelung durch die ABV bewirkt.
 Bei der Prüfung mit unbeladenem Fahrzeug kann die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft bis auf 100 daN erhöht werden, wenn bei voller Betätigungskraft (8) keine Regelung bewirkt wird. Reichen dagegen 100 daN nicht aus, um die Regelung durch die ABV zu bewirken, so kann diese Prüfung entfallen.
 5.3. Zusatzprüfungen
 Die folgenden Zusatzprüfungen müssen mit beladenem und mit unbeladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor durchgeführt werden:
 5.3.1.
 Die durch eine ABV direkt geregelten Räder dürfen nicht blockieren, wenn bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von v = 40 km/h und bei einer hohen Ausgangsgeschwindigkeit von v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird und sich das Fahrzeug auf den in Absatz 5.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Fahrbahnoberflächen befindet (9).
 5.3.2.
 Beim Übergang einer Achse von einer Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (10) dürfen bei voller Betätigungskraft (8) auf der Betätigungseinrichtung die direkt geregelten Räder nicht blockieren. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei hoher und bei niedriger Geschwindigkeit unter den in Absatz 5.3.1 dieses Anhangs festgelegten Bedingungen erfolgt (9).
 5.3.3.
 Beim Übergang eines Fahrzeugs von einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (kL) auf eine solche mit hohem Kraftschlussbeiwert (kH), mit kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 (10), muss bei voller Betätigungskraft (8) auf der Betätigungseinrichtung die Fahrzeugverzögerung innerhalb einer annehmbaren Zeit auf den entsprechenden hohen Wert ansteigen, und das Fahrzeug darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so gewählt werden, dass, wenn die ABV auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei annähernd 50 km/h erfolgt.
 5.3.4.
 Die Vorschriften dieses Absatzes gelten nur für Fahrzeuge mit ABV der Kategorie 1 oder 2. Befinden sich die rechten und die linken Räder des Fahrzeugs auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten (kH und kL), wobei kH ≥ 0,5 und kH/kL ≥ 2 ist (10), so


text:
dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die volle Betätigungskraft (8) schnell auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird.
 5.3.5.
 Außerdem müssen beladene, mit ABV der Kategorie 1 ausgerüstete Fahrzeuge unter den Bedingungen des Absatzes 5.3.4 dieses Anhangs die in der Anlage 3 dieses Anhangs geforderte Abbremsung erbringen.
 5.3.6.
 Bei den Prüfungen, die in den Absätzen 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehen sind, ist jedoch kurzes Blockieren der Räder erlaubt. Außerdem ist das Blockieren der Räder erlaubt, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 15 km/h ist; ebenfalls ist das Blockieren von indirekt geregelten Rädern bei jeder Geschwindigkeit erlaubt, sofern Fahrstabilität und die Lenkbarkeit nicht beeinträchtigt werden, und das Fahrzeug darf keinen Gierwinkel von 15° übersteigen oder von einer 3,5 m breiten Fahrbahn abweichen.
 5.3.7.
 Lenkkorrekturen sind während der in den Absätzen 5.3.4 und 5.3.5 dieses Anhangs vorgesehenen Prüfungen erlaubt, wenn der Drehwinkel des Lenkrads während der ersten zwei Sekunden maximal 120 ° und insgesamt nicht mehr als 240 ° ist. Weiterhin muss sich bei Prüfbeginn die Längsmittelebene des Fahrzeugs über der Grenzlinie zwischen den Oberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlussbeiwert befinden, und während der genannten Prüfungen darf kein Teil der Reifen diese Grenzlinie überfahren (7)
 (1) Eine ABV mit Select-high-Regelung hat sowohl direkt als auch indirekt geregelte Räder; bei Vorrichtungen mit Select-low-Regelung gelten alle Räder mit Sensoren als direkt geregelte Räder.
 (2) Der Hersteller muss dem technischen Dienst Unterlagen über die Auswerteglieder in dem in Anhang 8 angegebenen Format zur Verfügung stellen.
 (3) Die Warneinrichtung kann bei stehendem Fahrzeug wieder aufleuchten, sofern sie erlischt, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h bzw. 15 km/h erreicht, wenn keine Störung vorliegt.
 (4) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren müssen die Hersteller den technischen Diensten ihre Prüfverfahren und -ergebnisse zur Verfügung stellen.
 (5) Einrichtungen, die die Regelungsart der ABV verändern, unterliegen nicht den Anforderungen des Absatzes 4.4 dieser Regelung, wenn bei veränderter Regelungsart alle Anforderungen an die Kategorie der ABV, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, erfüllt sind.
 (6) Falls solche Fahrbahnoberflächen noch nicht allgemein zur Verfügung stehen, dürfen nach Ermessen des technischen Dienstes bis zur Verschleißgrenze abgenutzte Reifen und höhere Kraftschlussbeiwerte bis maximal 0,4 verwendet werden. Der ermittelte Wert, der Reifentyp und die Beschaffenheit der Fahrbahn sind anzugeben.
 (7) Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens kann es erforderlich sein, die in diesem Absatz vorgeschriebenen Prüfungen bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung zu wiederholen, damit die Auswirkung der verschiedenen Werte der Bremskraftverteilung bestimmt werden kann, die von automatischen Einrichtungen am Fahrzeug übermittelt werden.
 (8) „Volle Betätigungskraft“ ist die in Anhang 3 dieser Regelung vorgeschriebene maximale Betätigungskraft; es kann auch eine größere Kraft angewendet werden, um die ABV zum Ansprechen zu bringen.
 (9) Zweck dieser Prüfungen ist es sicherzustellen, dass die Räder nicht blockieren und das Fahrzeug stabil bleibt; daher ist es nicht erforderlich, voll abzubremsen und das Fahrzeug auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert zum Stillstand zu bringen.
 (10) kH ist der hohe Kraftschlussbeiwert,
 kL ist der niedrige Kraftschlussbeiwert,
 kH und kL werden nach den Vorschriften der


text:
Anlage 2 zu diesem Anhang gemessen.
 Anlage 1
 Zeichen und Begriffsbestimmungen
 Zeichen
 Begriffsbestimmungen
 E
 Radstand
 ε
 Die Kraftschlussausnutzung des Fahrzeugs: Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (k)
 εi
 Der an der Achse i gemessene Wert von ε (bei einem Kraftfahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3)
 εΗ
 Der Wert von ε bei der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert
 εL
 Der Wert von ε bei der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 F
 Kraft (N)
 Fdyn
 Normalkraft der Fahrbahn bei dynamischen Bedingungen und regelnder ABV
 Fidyn
 Fdyn auf die Achse i bei Kraftfahrzeugen
 Fi
 Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischen Bedingungen
 FM
 Gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Kraftfahrzeugs
 FMnd
 (1)
 Gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten und nicht angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs
 FMd
 (1)
 Gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten und angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 Fallbeschleunigung (9,81 m/s2)
 h
 Höhe des Schwerpunkts über dem Boden entsprechend der Angabe des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes, der die Genehmigungsprüfung durchführt
 k
 Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn
 kf
 Kraftschlussbeiwert einer Vorderachse
 kH
 Wert von k, auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlussbeiwert bestimmt
 ki
 Wert von k, an der Achse i bei einem Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 bestimmt
 kL
 Wert von k, auf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert bestimmt
 klock
 Kraftschlussbeiwert bei 100 % Schlupf
 kM
 Kraftschlussbeiwert des Kraftfahrzeugs
 kpeak
 Maximum der Kurve „Kraftschluss in Abhängigkeit vom Schlupf“
 kr
 Kraftschlussbeiwert einer Hinterachse
 P
 Masse des einzelnen Fahrzeugs (kg)
 R
 Verhältnis von kpeak zu klock
 t
 Zeitraum (s)
 tm
 Mittelwert von t
 tmin
 Kleinstwert von t
 z
 Abbremsung
 zAL
 Abbremsung z des Fahrzeugs mit regelnder ABV
 zm
 Mittelwert der Abbremsung
 zmax
 Größtwert von z
 zMALS
 zAL des Kraftfahrzeugs auf einer „Oberfläche mit unterschiedlichen μ-Werten“
 (1) FMnd und FMd bei Zweiachskraftfahrzeugen: Diese Zeichen können mit entsprechenden Fi-Zeichen vereinfacht werden.
 Anlage 2
 Kraftschlussausnutzung
 1. MESSVERFAHREN
 1.1. Bestimmung des Kraftschlussbeiwerts (k)
 1.1.1.
 Der Kraftschlussbeiwert (k) ist als der Quotient aus der ohne Blockieren der Räder maximal erreichbaren Bremskraft und der dazugehörenden dynamischen Last der gebremsten Achse zu bestimmen.
 1.1.2.
 Während der Prüfung sind die Bremsen nur einer Achse des Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h zu betätigen. Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, dass die maximale Bremswirkung erreicht wird. Zwischen 40 km/h und 20 km/h muss die ABV abgeschaltet sein oder darf nicht regeln.
 1.1.3.
 Um die maximale Abbremsung des Fahrzeugs (zmax) zu erreichen, sind mehrere Prüfungen bei gesteigerten Bremsdrücken durchzuführen. Während jeder Prüfung muss ein konstanter Druck aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die vergeht, wenn die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h reduziert wird; dazu wird folgende Formel verwendet:
 zmax ist der maximale Wert von z, t die Zeit in Sekunden.
 1.1.3.1.
 Blockieren der Räder darf unter 20 km/h auftreten.
 1.1.3.2.
 Beginnend mit dem kleinsten gemessenen Wert von t, der als tmin bezeichnet wird, sind drei Werte von


text:
t zwischen tmin und 1,05 tmin auszuwählen, dann ist ihr arithmetisches Mittel tm zu bestimmen und damit
 Wird nachgewiesen, dass die oben definierten drei Werte aus praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, so kann der Wert der Mindestzeit tmin verwendet werden. Die Anforderungen des Absatzes 1.3 gelten jedoch weiterhin.
 1.1.4.
 Die Bremskräfte werden aus der gemessenen Abbremsung und dem Rollwiderstand der jeweils ungebremsten Achse berechnet, der mit 0,015 für eine angetriebene bzw. mit 0,010 für eine nicht angetriebene Achse angenommen wird, multipliziert mit der jeweiligen statischen Achslast.
 1.1.5.
 Die dynamische Achslast wird nach den in Anhang 5 dieser Regelung angegebenen Formeln bestimmt.
 1.1.6.
 Der Wert von k ist auf drei Dezimalstellen zu runden.
 1.1.7.
 Dann ist die Prüfung bei der (den) anderen Achse(n) nach den Vorschriften der Absätze 1.1.1 bis 1.1.6 zu wiederholen.
 1.1.8.
 Beispielsweise wird bei einem Zweiachsfahrzeug mit Hinterradantrieb bei gebremster Vorderachse (1) der Kraftschlussbeiwert (k) durch folgende Formel bestimmt:
 Die anderen Zeichen (P, h, E) sind in Anhang 5 dieser Regelung definiert.
 1.1.9.
 Es ist jeweils ein Beiwert für die Vorderachse kf und einer für die Hinterachse kr zu bestimmen.
 1.2. Bestimmung der Kraftschlussausnutzung (ε)
 1.2.1.
 Die Kraftschlussausnutzung (ε) ist definiert als der Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder ABV (zAL) und dem Kraftschlussbeiwert (kM), d. h.
 1.2.2.
 Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 55 km/h wird die maximale Abbremsung (zAL) bei voller Regelung durch die ABV festgestellt, indem nach Absatz 1.1.3 dieser Anlage der Durchschnittswert aus drei Prüfungen für die Zeit ermittelt wird, die erforderlich ist, um die Geschwindigkeit von 45 km/h auf 15 km/h zu reduzieren; dabei wird die nachstehende Formel verwendet:
 1.2.3.
 Der Kraftschlussbeiwert kM ist unter Berücksichtigung der dynamischen Achslasten zu ermitteln.
 Dabei gilt:
 1.2.4.
 Der Wert von ε ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.
 1.2.5.
 Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 1 oder 2 ausgerüstet, so wird der Abbremsungswert zAL für das gesamte Fahrzeug bei regelnder ABV ermittelt, und die Kraftschlussausnutzung (ε) ist durch dieselbe Formel gegeben, wie in Absatz 1.2.1 dieser Anlage beschrieben.
 1.2.6.
 Ist ein Fahrzeug mit einer ABV der Kategorie 3 ausgerüstet, so wird der Abbremsungswert zAL an jeder Achse gemessen, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt. Für ein zweiachsiges Fahrzeug zum Beispiel, bei dem die ABV nur auf die angetriebene Hinterachse (2) wirkt, wird die Kraftschlussausnutzung (ε) bestimmt nach:
 Diese Berechnung muss für jede Achse durchgeführt werden, die mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt.
 1.3. Bei ε > 1,00 sind die Messungen der Kraftschlussbeiwerte zu wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig.
 Anlage 3
 Bremswirkung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten
 1.
 Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Absatz 5.3.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen Kraftschlussbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden. Diese beiden Oberflächen müssen die in Absatz 5.3.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen erfüllen.
 2.
 Der Kraftschlussbeiwert (kH und kL) der Oberflächen mit hohem und mit niedrigem Kraftschluss wird jeweils in Übereinstimmung mit den Vorschriften von Anlage 2 Absatz 1.1 dieses Anhangs bestimmt.
 3.
 Für


text:
die vorgeschriebene Abbremsung (zMALS) für beladene Fahrzeuge gilt Folgendes:
 Anlage 4
 Verfahren zur Auswahl der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlussbeiwert
 1.
 Genaue Angaben zum Kraftschlussbeiwert der ausgewählten Oberfläche nach Absatz 5.1.1.2 dieses Anhangs sind dem technischen Dienst mitzuteilen.
 1.1.
 Diese Angaben müssen eine Kurve des Kraftschlussbeiwerts in Abhängigkeit vom Schlupf (von 0 bis 100 % Schlupf) für eine Geschwindigkeit von ungefähr 40 km/h umfassen.
 1.1.1.
 Der Maximalwert der Kurve ist kpeak und der Wert bei 100 % Schlupf ist klock.
 1.1.2.
 Der Verhältniswert R ist als Quotient aus kpeak und klock zu bestimmen.
 1.1.3.
 Der Wert von R ist auf eine Dezimalstelle zu runden.
 1.1.4.
 Die zu verwendende Oberfläche muss einen Verhältniswert R zwischen 1,0 und 2,0 aufweisen (1).
 2.
 Vor den Prüfungen muss der technische Dienst sich vergewissern, dass die ausgewählte Oberfläche den vorgeschriebenen Anforderungen entspricht, und er muss über die folgenden Angaben informiert werden:
 Prüfverfahren zur Bestimmung von R
 Art des Fahrzeugs
 Achslast und Reifen (es müssen verschiedene Achslasten und Reifen geprüft und die Ergebnisse dem technischen Dienst vorgelegt werden, der dann entscheidet, ob sie für das zu genehmigende Fahrzeug repräsentativ sind)
 2.1.
 Der Wert von R muss im Prüfbericht angegeben werden.
 Die Kalibrierung der Oberfläche muss mindestens einmal pro Jahr mit einem repräsentativen Fahrzeug erfolgen, um die Stabilität des Wertes R nachzuprüfen.
 (1) Bis solche Fahrbahnoberflächen überall zur Verfügung stehen, ist für R ein Verhältniswert bis zu 2,5 in Absprache mit dem technischen Dienst zulässig.
 ANHANG 7
 VERFAHREN UND PRÜFUNG VON BREMSBELÄGEN AUF DEM SCHWUNGMASSENPRÜFSTAND
 1. ALLGEMEINES
 1.1.
 Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren darf bei einer Änderung des Fahrzeugtyps angewandt werden, die sich aus der Verwendung eines anderen Bremsbelagtyps für Fahrzeuge ergibt, die nach dieser Regelung genehmigt wurden.
 1.2.
 Die Prüfung der anderen Bremsbelagtypen erfolgt durch einen Vergleich ihrer Bremswirkung mit jener, die mit den Bremsbelägen erzielt wurde, mit denen das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Genehmigung ausgerüstet war und welche mit den im entsprechenden Mitteilungsblatt angegebenen (siehe Muster in Anhang 1 zu dieser Regelung) übereinstimmen.
 1.3.
 Der technische Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, darf nach eigenem Ermessen verlangen, dass der Vergleich der Wirkung der Bremsbeläge nach den entsprechenden Vorschriften des Anhangs 3 zu dieser Regelung durchgeführt wird.
 1.4.
 Der Antrag auf Genehmigung durch Vergleichsprüfung muss von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter gestellt werden.
 1.5.
 Im Sinne dieses Anhangs bedeutet „Fahrzeug“ den Fahrzeugtyp, der entsprechend dieser Regelung genehmigt wurde und für den beantragt wird, dass der Vergleich als zufriedenstellend bewertet wird.
 2. PRÜFEINRICHTUNG
 2.1.
 Die Prüfungen sind auf einem Schwungmassenprüfstand mit folgenden Eigenschaften durchzuführen:
 2.1.1.
 Er muss die in Absatz 3.1 dieses Anhangs erforderliche Trägheitskraft erzeugen können und so ausgelegt sein, dass er geeignet ist, die Anforderungen nach Absatz 1.5 des Anhangs 3 dieser Regelung hinsichtlich der Prüfung Typ I über das Nachlassen der Bremswirkung zu erfüllen.
 2.1.2.
 Die eingebauten Bremsen müssen mit denen des ursprünglichen Fahrzeugtyps übereinstimmen.
 2.1.3.
 Die Luftkühlung, falls vorhanden, muss in Übereinstimmung mit Absatz 3.4 dieses Anhangs sein.
 2.1.4.
 Die Prüfausrüstung muss imstande sein, mindestens die folgenden Angaben zu liefern:
 2.1.4.1.
 eine


text:
kontinuierliche Aufzeichnung der Drehzahl der Scheibe oder Trommel
 2.1.4.2.
 die Anzahl der Umdrehungen während eines Bremsvorgangs bis zum Stillstand auf eine Achtelumdrehung genau
 2.1.4.3.
 die Bremsdauer
 2.1.4.4.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung der Temperatur, die im Mittelpunkt der vom Belag überstrichenen Fläche oder in der Mitte der Stärke der Scheibe oder der Trommel oder des Belages gemessen wird
 2.1.4.5.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Drucks oder der Kraft in der Steuerleitung bei der Bremsbetätigung
 2.1.4.6.
 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Bremsmoments
 3. PRÜFBEDINGUNGEN
 3.1.
 Der Schwungmassenprüfstand muss so genau wie möglich mit einer Toleranz von ± 5 % auf das Schwungmoment eingestellt werden, das nach folgender Formel dem von den entsprechenden Rädern gebremsten Teil des Gesamtschwungmoments des Fahrzeugs entspricht:
 Dabei gilt:
 I
 =
 das Schwungmoment (kg • m2)
 R
 =
 der dynamische Reifenrollradius (m)
 M
 =
 der Teil der Höchstmasse des Fahrzeugs, der von den entsprechenden Rädern gebremst wird. Bei einem Einwellen-Schwungmassenprüfstand wird diese Masse nach der konstruktionsmäßig vorgegebenen Bremskraftverteilung berechnet, wenn die Verzögerung dem in Zeile A der Tabelle in Anhang 3 unter Absatz 2.1.1 dieser Regelung jeweils angegebenen Wert entspricht.
 3.2.
 Die Ausgangsdrehzahl des Schwungmassenprüfstands muss der in Zeile A der Tabelle unter Anhang 3 Absatz 2.1.1 dieser Regelung vorgeschriebenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des dynamischen Reifenrollradius entsprechen.
 3.3.
 Bremsbeläge müssen zu 80 % eingefahren sein und dürfen während der Einfahrzeit eine Temperatur von 180 °C nicht überschritten haben; wahlweise dürfen sie auch auf Wunsch des Herstellers des Fahrzeugs nach seinen Empfehlungen eingefahren sein.
 3.4.
 Es darf Luftkühlung verwendet werden, wobei der Luftstrom über die Bremse senkrecht zu ihrer Drehachse zu leiten ist. Die Geschwindigkeit der über die Bremse strömenden Kühlluft darf nicht mehr als 10 km/h betragen. Die Temperatur der Kühlluft muss die Umgebungstemperatur sein.
 4. PRÜFVERFAHREN
 4.1. Es sind fünf Bremsbelagsätze der Vergleichsprüfung zu unterziehen; diese sind mit fünf Bremsbelagsätzen zu vergleichen, die mit den ursprünglichen in dem Mitteilungsblatt über die erstmalige Genehmigung des betreffenden Fahrzeugtyps angeführten übereinstimmen.
 4.2. Die Gleichwertigkeit von Bremsbelägen muss auf der Grundlage eines Vergleichs der Ergebnisse, die mit den in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfverfahren erzielt wurden, nachgewiesen werden und in Übereinstimmung mit den folgenden Anforderungen stehen.
 4.3. Prüfung Typ 0 der Wirkung bei kalter Bremse
 4.3.1.
 Es sind drei Bremsungen durchzuführen, wobei die Ausgangstemperatur unter 100 °C liegen muss. Die Temperatur ist entsprechend den Vorschriften des Absatzes 2.1.4.4 dieses Anhangs zu messen.
 4.3.2.
 Die Bremsungen müssen bei einer Ausgangs-Drehgeschwindigkeit vorgenommen werden, die der in Anhang 3 Tabelle unter Absatz 2.1.1 Zeile A dieser Regelung angegebenen entspricht, und die Bremse ist so zu betätigen, dass ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das der in dem vorgenannten Absatz vorgeschriebenen Verzögerung entspricht. Außerdem sind auch Prüfungen bei verschiedenen Drehgeschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die höchste 80 % dieser Geschwindigkeit betragen muss.
 4.3.3.
 Das mittlere Bremsmoment, das bei den den Vergleichsprüfungen unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfungen bei kalter Bremse festgestellt wurde, darf — bei gleichen Messbedingungen — nicht mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das


text:
bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.
 4.4. Prüfung Typ I (Prüfung des Nachlassens der Bremswirkung)
 4.4.1. Anwärmverfahren
 4.4.1.1.
 Die Bremsbeläge sind nach dem in Anhang 3 Absatz 1.5.1 dieser Regelung beschriebenen Verfahren zu prüfen.
 4.4.2. Heißbremswirkung
 4.4.2.1.
 Zum Abschluss der nach Absatz 4.4.1 dieses Anhangs erforderlichen Prüfungen muss die Prüfung der Heißbremswirkung nach Absatz 1.5.2 des Anhangs 3 dieser Regelung durchgeführt werden.
 4.4.2.2.
 Das mittlere Bremsmoment, das bei den den Vergleichsprüfungen unterzogenen Bremsbelägen während der Prüfungen bei heißer Bremse festgestellt wurde, darf — bei gleichen Messbedingungen — nicht mehr als ± 15 % von den Prüfwerten für das mittlere Bremsmoment abweichen, das bei den Bremsbelägen festgestellt wurde, die in den Angaben des entsprechenden Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps aufgeführt sind.
 5. KONTROLLE DER BREMSBELÄGE
 Zum Abschluss der oben genannten Prüfungen sind die Bremsbeläge einer Sichtprüfung daraufhin zu unterziehen, ob sie sich für die weitere betriebsübliche Verwendung in einem zufriedenstellenden Zustand befinden.
 ANHANG 8
 SPEZIELLE VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEITSASPEKTE KOMPLEXER ELEKTRONISCHER FAHRZEUGSTEUERSYSTEME
 1. ALLGEMEINES
 In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Dokumentation, die Fehlerstrategie und die Verifikation hinsichtlich der Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme (definiert in Absatz 2.3) für Zwecke dieser Regelung festgelegt.
 In bestimmten Absätzen dieser Regelung kann darauf hingewiesen werden, dass dieser Anhang für sicherheitsrelevante Funktionen gilt, die durch elektronische Systeme gesteuert werden.
 In diesem Anhang sind nicht die Wirkungskriterien des „Systems“ festgelegt, sondern es werden die Vorgehensweise bei der Systementwicklung und die Angaben behandelt, die dem technischen Dienst im Hinblick auf die Typgenehmigung zu übermitteln sind.
 Aus diesen Angaben muss hervorgehen, dass bei dem „System“ unter normalen und Störungsbedingungen alle zutreffenden Vorschriften über die Bremswirkung eingehalten sind, die in dieser Regelung an anderer Stelle aufgeführt sind.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:
 2.1.
 „Sicherheitskonzept“ ist eine Beschreibung der Kennwerte, die in das System (z. B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb auch bei einem elektrischen Ausfall zu gewährleisten.
 Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein.
 2.2.
 „Elektronisches Steuersystem“ ist eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mit Hilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen.
 Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen.
 Bei dem in diesem Anhang genannten „System“ handelt es sich um das System, für das die Typgenehmigung beantragt wird.
 2.3.
 „Komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme“ sind elektronische Steuersysteme mit einer Steuerungshierarchie, bei der eine gesteuerte Funktion durch ein übergeordnetes elektronisches Steuersystem oder eine übergeordnete elektronische Steuerfunktion überschrieben werden kann.
 Eine überschriebene Funktion wird Teil des komplexen Systems.
 2.4.
 „Übergeordnete Steuersystemfunktionen“ sind Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei den normalen Funktionen des Fahrzeugsteuersystems verändert wird.
 Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den


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abgetasteten Größen abhängt.
 2.5.
 „Baueinheiten“ sind die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in diesem Anhang behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden.
 2.6.
 „Übertragungsverbindungen“ sind die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden.
 Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder lichtleitend sein.
 2.7.
 „Steuerungsbereich“ ist der Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte.
 2.8.
 „Systemgrenzen“ sind die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Vorschriften
 Der Hersteller muss ein Dokumentationspaket zur Verfügung stellen, das Angaben über die Grundkonstruktion des „Systems“ und die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen oder zur direkten Steuerung von Ausgangsgrößen enthält.
 Die Funktionen des „Systems“ und das Sicherheitskonzept müssen darin nach den Festlegungen des Herstellers erläutert sein.
 Die Dokumentation muss kurz und knapp sein, jedoch ausreichen, um nachzuweisen, dass bei der Entwicklung des Systems mit dem erforderlichen Expertenwissen aus allen betreffenden Systembereichen vorgegangen wurde.
 Für Zwecke der periodischen technischen Überwachung ist anzugeben, wie geprüft werden kann, ob das „System“ im funktionsfähigen Zustand ist.
 3.1.1.
 Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:
 a)
 das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), das dem technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Es dient als Grundlage für die Verifikation nach Absatz 4 dieses Anhangs;
 b)
 zusätzliches Material und Analysedaten nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, aber zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zwecks Prüfung offenzulegen sind.
 3.2. Beschreibung der Funktionen des „Systems“
 Es ist eine Beschreibung mit einer einfachen Erläuterung aller Steuerfunktionen des „Systems“ und der zur Erreichung der Zielgrößen angewandten Verfahren, einschließlich einer Beschreibung der Steuerungsmechanismen, vorzulegen.
 3.2.1.
 Es ist eine Liste aller Eingangsgrößen und abgetasteten Größen mit Angabe des Betriebsbereichs vorzulegen.
 3.2.2.
 Es ist eine Liste aller vom „System“ gesteuerten Ausgangsgrößen vorzulegen und jeweils anzugeben, ob die Steuerung direkt oder über ein anderes Fahrzeugsystem erfolgt. Der Steuerungsbereich (Absatz 2.7) ist für jede dieser Größen anzugeben.
 3.2.3.
 Die Systemgrenzen (Absatz 2.8) sind anzugeben, wenn sie für die Wirkung des Systems relevant sind.
 3.3. Systemplan und Schaltbilder
 3.3.1. Liste der Bauteile
 Es ist eine Liste vorzulegen, in der alle Baueinheiten des „Systems“ zusammengestellt und die anderen Fahrzeugsysteme aufgeführt sind, die für die betreffende Steuerfunktion erforderlich sind.
 Es ist eine Umrisszeichnung vorzulegen, aus der hervorgeht, wie diese Baueinheiten kombiniert sind, außerdem müssen sowohl die räumliche Verteilung der Bauteile als auch die Verbindungen deutlich zu erkennen sein.
 3.3.2. Funktionen der Baueinheiten
 Die Funktion jeder Baueinheit des „Systems“ ist darzustellen, und die Signale, die sie mit anderen Baueinheiten oder anderen Fahrzeugsystemen verbinden, sind anzugeben. Dazu kann ein beschriftetes Blockschaltbild, ein anderes Schaltbild oder eine Beschreibung mit Schaltbild verwendet werden.
 3.3.3. Verbindungen
 Verbindungen innerhalb des „Systems“ sind wie folgt darzustellen: elektrische Übertragungsverbindungen in einem Schaltbild, Lichtleiter-Verbindungen in


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einem Glasfaserleiterplan, pneumatische oder hydraulische Übertragungseinrichtungen in einem Rohrleitungsplan und mechanische Verbindungen in einer vereinfachten schematischen Darstellung.
 3.3.4. Signalfluss und Prioritäten
 Zwischen diesen Übertragungsverbindungen und den zwischen den Baueinheiten übermittelten Signalen muss eine deutliche Entsprechung bestehen.
 Die Prioritäten von Signalen auf Multiplexdatenbussen sind immer dann anzugeben, wenn sie bei der Anwendung dieser Regelung einen Einfluss auf die Wirkung oder die Sicherheit haben können.
 3.3.5. Kennzeichnung von Baueinheiten
 Jede Baueinheit muss deutlich und eindeutig gekennzeichnet sein (z. B. durch Beschriftung bei Hardware und Kennzeichnung oder einen Softwarecode bei Software), damit die Entsprechung zwischen der Hardware und der Dokumentation überprüft werden kann.
 Sind Funktionen innerhalb einer einzelnen Baueinheit oder innerhalb eines einzelnen Computers kombiniert, aber im Blockschaltbild der Deutlichkeit und der Einfachheit halber in Mehrfachblöcken dargestellt, wird nur ein einziges Hardware-Kennzeichen verwendet.
 Der Hersteller muss unter Angabe dieses Kennzeichens bestätigen, dass das gelieferte Gerät den Unterlagen entspricht.
 3.3.5.1.
 Das Kennzeichen steht für eine bestimmte Hardware- und Softwareversion, und wenn die letztgenannte so geändert wird, dass sich dadurch auch die in dieser Regelung definierte Funktion der Baueinheit verändert, muss dieses Kennzeichen ebenfalls geändert werden.
 3.4. Sicherheitskonzept des Herstellers
 3.4.1.
 Der Hersteller muss bestätigen, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des „Systems“ gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb von Systemen, für die die Vorschriften dieser Regelung gelten, nicht beeinträchtigt.
 3.4.2.
 In Bezug auf die bei dem „System“ verwendete Software ist die Grundarchitektur zu erläutern, und die bei der Entwicklung angewandten Verfahren und Hilfsmittel sind anzugeben. Der Hersteller muss darauf vorbereitet sein, dass er gegebenenfalls nachweisen muss, wie bei der Entwicklung vorgegangen wurde, um die Systemlogik umzusetzen.
 3.4.3.
 Der Hersteller muss dem technischen Dienst eine Beschreibung der Konzepte vorlegen, die bei der Entwicklung des „Systems“ vorgesehen wurden, um den sicheren Betrieb im Fehlerfall zu gewährleisten. Bei einem Fehlerfall im „System“ können zum Beispiel folgende Konzepte genutzt werden:
 a)
 Rückfall auf ein Teilsystem
 b)
 Übergang auf ein getrenntes Backup-System
 c)
 Wegschalten der übergeordneten Funktion.
 Im Fehlerfall ist der Fahrer z. B. durch ein Warnsignal oder durch eine Nachrichtenanzeige zu warnen. Wenn das System nicht vom Fahrer dadurch deaktiviert worden ist, dass z. B. der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht oder die betreffende Funktion ausgeschaltet wurde, wenn dafür ein besonderer Schalter vorhanden ist, muss die Warnung erfolgen, solange der Fehlerzustand anhält.
 3.4.3.1.
 Wenn bei dem gewählten Konzept bei bestimmten Fehlerzuständen der Rückfall auf ein Teilsystem ausgewählt wird, sind diese Zustände und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.
 3.4.3.2.
 Wenn bei dem gewählten Konzept ein zweites Werkzeug (Backup-Werkzeug) zur Erreichung der Zielgrößen des Fahrzeugsteuersystems ausgewählt wird, sind die Prinzipien des Übergangsmechanismus, die Logik, die Redundanz und alle vorgesehenen Backup-Überwachungsmerkmale darzustellen und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.
 3.4.3.3.
 Wenn bei dem gewählten Konzept das Wegschalten der übergeordneten Funktion ausgewählt wird, müssen alle entsprechenden Ausgangssteuersignale, die mit dieser Funktion zusammenhängen, gesperrt werden, damit das Ausmaß der vorübergehenden Störung begrenzt wird.
 3.4.4.
 Die Dokumentation muss durch eine Analyse ergänzt werden, in der in allgemeinen Worten dargestellt ist, wie das System sich beim Auftreten eines der definierten Fehler verhält, die


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eine Auswirkung auf die Fahrzeugsteuerung oder die Fahrzeugsicherheit haben.
 Dazu können die Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und -Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung von Sicherheitsaspekten geeigneten Analyseverfahrens dargestellt werden.
 Die gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren und zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den technischen Dienst offenzulegen.
 3.4.4.1.
 In dieser Dokumentation sind die überwachten Parameter aufzulisten, und für jeden Fehlerzustand nach Absatz 3.4.4 ist das Warnsignal anzugeben, das dem Fahrer und/oder Wartungspersonal/Prüfer zu geben ist.
 4. VERIFIKATION UND PRÜFUNG
 4.1.
 Die Arbeitsweise des „Systems“, die in der Dokumentation nach Absatz 3 dargestellt ist, wird wie folgt geprüft:
 4.1.1.
 Verifikation der Arbeitsweise des „Systems“
 Zum Nachweis der normalen Betriebswerte ist die Verifikation der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugsystems in fehlerfreiem Zustand anhand der Grundspezifikation der Vergleichspunkte des Herstellers durchzuführen, sofern dies nicht im Rahmen einer vorgeschriebenen Leistungsprüfung als Teil des Genehmigungsverfahrens nach dieser oder einer anderen Regelung erfolgt.
 4.1.2.
 Verifikation des Sicherheitskonzepts nach Absatz 3.4 dieses Anhangs
 Die Reaktion des „Systems“ ist nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren.
 Die Ergebnisse der Verifikation müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, so dass aufgrund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können.
 ANHANG 9
 ELEKTRONISCHES FAHRDYNAMIKREGELUNG UND BREMSASSISTENZSYSTEME
 TEIL A ANFORDERUNGEN AN ELEKTRONISCHE FAHRDYNAMIKREGELSYSTEME, SOFERN EINGESETZT
 1. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Mit Fahrdynamikregelungen ausgestattete Fahrzeuge müssen die Funktionsanforderungen gemäß Absatz 2 und die Leistungsanforderungen gemäß Absatz 3 unter den Prüfbedingungen des Absatzes 4 sowie den Prüfbedingungen des Absatzes 5 dieses Anhangs erfüllen.
 2. FUNKTIONALE VORSCHRIFTEN
 Jedes Fahrzeug, auf das dieser Anhang anwendbar ist, muss mit einer einem elektronischen Fahrdynamikregelsystem ausgestattet sein, die
 2.1.
 fähig ist, an allen vier Rädern (1) individuelle Bremsmomente anzulegen und nach einem Steueralgorithmus arbeitet, der diese Fähigkeit besitzt;
 2.2.
 über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs wirksam ist, und zwar während aller Fahrphasen einschließlich des Beschleunigens, des Freilaufs und der Verzögerung (das heißt auch des Bremsens), mit folgenden Ausnahmen:
 2.2.1.
 wenn der Fahrer das ESC ausgeschaltet hat,
 2.2.2.
 wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 20 km/h beträgt,
 2.2.3.
 während der Durchführung des Inbetriebsetzung-Selbsttests, bei dem nicht länger als 2 Minuten unter den Bedingungen des Absatzes 5.10.2 gefahren wird,
 2.2.4.
 wenn das Fahrzeug im Rückwärtsgang gefahren wird;
 2.3.
 aktivierbar bleibt, selbst wenn das Antiblockier-Bremssystem oder die Antriebsschlupfregelung (Traction Control System — TCS) aktiviert sind.
 3. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 Während jeder unter den Prüfbedingungen des Absatzes 4 und den Prüfverfahren des Absatzes 5.9 durchgeführten Prüfung muss das mit einem elektronischen Fahrdynamik-Regelsystem ausgestattete Fahrzeug die Richtungsstabilitätskriterien der Absätze 3.1 und 3.2 erfüllen und das Reaktionsfähigkeitskriterium des Absatzes 3.3 einhalten; diese Prüfungen werden mit einem eingestellten Lenkradwinkel (2) von 5A oder größer durchgeführt, jedoch in den Grenzen des Absatzes 5.9.4, wobei A der gemäß Absatz 5.6.1 berechnete Lenkradwinkel ist.
 Wenn ein Fahrzeug gemäß Absatz 4 physikalisch geprüft worden ist, kann die Übereinstimmung anderer Versionen oder Varianten desselben Fahrzeugtyps


text:
mittels Rechnersimulationen nachgewiesen werden, die die Prüfbedingungen des Absatzes 4 und die Prüfverfahren des Absatzes 5.9 einhalten. Die Verwendung des Simulators ist in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.
 3.1. Die 1 Sekunde nach Vollendung einer Sinus-Dwell-Lenkeingabe gemessene Gierrate (d. h. zum Zeitpunkt T0 + 1 in Abbildung 1) darf 35 Prozent des ersten nach dem Vorzeichenwechsel des Lenkradwinkels (zwischen der ersten und zweiten Spitze) (ΨΡeak
 in Abbildung 1) registrierten Maximums, das während eines Testlaufs auftritt, nicht überschreiten.
 Abbildung 1
 Informationen über Lenkradposition und Giergeschwindigkeit für die Bewertung der seitlichen Stabilität
 3.2. Die 1,75 Sekunden nach Vollendung der Sinus-Dwell-Lenkeingabe gemessene Gierrate darf 20 Prozent des ersten nach dem Vorzeichenwechsel des Lenkradwinkels registrierten Maximums (zwischen der ersten und zweiten Spitze) nicht überschreiten, das während eines Testlaufs auftritt.
 3.3. Die seitliche Verlagerung des Fahrzeugschwerpunkts gegenüber der anfänglichen geraden Bahn muss für Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse (Gross Vehicle Mass — GVM) von 3 500 kg oder weniger mindestens 1,83 m betragen und 1,52 m für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 3 500 kg, wenn für den Zeitpunkt von 1,07 Sekunden nach dem Einsetzen der Lenkbewegung (BeginningofSteer — BOS) berechnet. Der BOS-Wert ist im Absatz 5.11.6. definiert.
 3.3.1.
 Die seitliche Verlagerung wird mit einem Doppelintegral über die Messzeit der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugschwerpunkts berechnet, gemäß der Formel:
 Für Typgenehmigungsprüfungen ist auch eine alternative Messmethode zulässig, sofern bewiesen wird, dass sie eine mindestens ebenso hohe Genauigkeit bietet wie die Doppelintegrationsmethode.
 3.3.2.
 Für die Integration ist der Zeitpunkt t = 0 der Zeitpunkt, zu dem die Lenkbewegung einsetzt (BeginningofSteer — BOS). Der BOS-Wert ist im Absatz 5.11.6. definiert.
 3.4. Feststellen einer ESC-Funktionsstörung
 Das Fahrzeug muss mit einer Kontrollleuchte ausgestattet sein, welche den Fahrer warnt, wenn eine beliebige Funktionsstörung auftritt, welche die Erzeugung oder Übertragung von Überwachungs- und Steuersignalen des elektronischen Fahrdynamikregelsystems beeinträchtigt.
 3.4.1.
 Die Kontrollleuchte für ESC-Funktionsstörungen:
 3.4.1.1.
 muss für den Fahrer direkt und klar sichtbar sein, wenn er sich auf dem für ihn bestimmten Sitz mit angelegtem Sicherheitsgurt befindet;
 3.4.1.2.
 muss — mit Ausnahme der in Absatz 3.4.1.3 genannten Fälle — aufleuchten, wenn eine Funktionsstörung vorliegt und unter den Bedingungen des Absatzes 3.4 ununterbrochen leuchten, solange die Funktionsstörung anhält und solange sich das Zündschloss in der Stellung „On/Ein“ („Run/Lauf“) befindet;
 3.4.1.3.
 muss — mit Ausnahme des in Absatz 3.4.2 genannten Falls — jedes Mal zur Lampenprüfung aktiviert werden, wenn sich der Zündschlüssel in der Stellung „On/Ein“ („Run/Lauf“) befindet, ohne dass der Motor läuft, oder wenn sich der Zündschlüssel in einer Stellung zwischen „On/Ein“ („Run/Lauf“) und „Start“ befindet, die vom Hersteller als Prüfstellung bezeichnet wird;
 3.4.1.4.
 muss beim nächsten Einschaltzyklus erlöschen, welcher der Behebung der Funktionsstörung gemäß Absatz 5.10.4. folgt;
 3.4.1.5.
 kann auch zur Anzeige von Funktionsstörungen verwandter Systeme bzw. Funktionen eingesetzt werden, darunter einer Antriebsschlupfregelung (Traction Control System — TCS), eines Anhänger-Stabilisierungssystems (Trailer Stability Assist — TSA), einer Kurvenbremskontrolle (Corner Brake Control — CBC) und anderer ähnlicher Funktionen, welche mit einer Drosselsteuerung und/oder individuellen Drehmomentsteuerung arbeiten und gemeinsame Komponenten mit der ESC einsetzen und teilen.
 3.4.2.
 Die Kontrollleuchte für ESC-Funktionsstörungen braucht nicht aktiviert