text:
Während des Prüfbetriebs wird bei Wartungsarbeiten und beim einem eventuellen Verbrauch von Reagenzien, die zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren benötigt werden, zwischen emissionsrelevant und nicht emissionsrelevant unterschieden; außerdem kann jeweils zwischen planmäßiger und außerplanmäßiger Wartung unterschieden werden. Ein Teil der emissionsrelevanten Wartung wird überdies als kritische emissionsrelevante Wartung eingestuft.
 4.1. Emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten
 4.1.1.
 Dieser Absatz enthält Bestimmungen für emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten im Rahmen eines Prüfprogramms und für ihre Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge sowie für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge.
 4.1.2.
 Alle emissionsrelevanten planmäßigen Wartungsarbeiten müssen bei den gleichen oder gleichwertigen Streckenintervallen stattfinden, die in den Wartungsvorschriften für schwere Nutzfahrzeuge oder ihre Motoren festgelegt sind. Die Wartungsvorschriften können erforderlichenfalls während des gesamten Prüfbetriebs aktualisiert werden, sofern kein Wartungsvorgang aus dem Wartungsprogramm gestrichen wird, nachdem er am Prüfmotor durchgeführt wurde.
 4.1.3.
 Alle an Motoren durchgeführten Wartungsarbeiten müssen notwendig sein, um die Einhaltung der geltenden Emissionsnormen während des Betriebs zu gewährleisten. Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde Daten zu übermitteln, die belegen, dass alle emissionsrelevanten Wartungsarbeiten technisch notwendig sind.
 4.1.4.
 Der Motorenhersteller muss Angaben zur Einstellung, Reinigung und (gegebenenfalls) Wartung folgender Bestandteile machen:
 a)
 Filter und Kühler im Abgasrückführsystem,
 b)
 Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil,
 c)
 Einspritzdüsenspitzen (nur Reinigung),
 d)
 Einspritzdüsen
 e)
 Turbolader,
 f)
 elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren,
 g)
 Partikelfilter (einschließlich zugehöriger Bauteile),
 h)
 Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Regelventile und Rohre,
 i)
 alle Abgasnachbehandlungssysteme.
 4.1.5.
 Für Wartungszwecke gelten folgende Bauteile als kritische emissionsrelevante Bauteile:
 a)
 alle Abgasnachbehandlungssysteme,
 b)
 elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren,
 (c)
 Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Filter, Kühler, Regelventile und Rohre,
 (d)
 Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil.
 4.1.6.
 Bei allen emissionsrelevanten planmäßigen Wartungsarbeiten muss die Wahrscheinlichkeit, dass sie während des Betriebs ausgeführt werden müssen, ausreichend hoch sein. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde ausreichend hohe Wahrscheinlichkeit nachweisen, und zwar vor der Durchführung der betreffenden Wartungsarbeiten während des Prüfprogramms.
 4.1.7.
 Bei Bauteilen, die planmäßig einer kritischen emissionsrelevanten Wartung unterzogen werden müssen, gilt die Wahrscheinlichkeit einer Wartung während des Betriebs als ausreichend hoch, wenn sie den Bedingungen der Absätze 4.1.7.1 bis 4.1.7.4 entsprechen.
 4.1.7.1.
 Es sind Daten vorzulegen, aus denen ein Zusammenhang zwischen den Emissionen und der Fahrzeugleistung hervorgeht, d. h. die belegen, dass bei erhöhtem Schadstoffausstoß infolge mangelnder Wartung die Leistung des Fahrzeugs so stark nachlässt, dass es nicht mehr in der üblichen Weise gefahren werden kann.
 4.1.7.2.
 Es sind Untersuchungsdaten vorzulegen, aus denen mit einem Zuverlässigkeitsgrad von 80 % hervorgeht, dass bereits an 80 % der Motoren das kritische emissionsrelevante Bauteil in den empfohlenen Abständen im Betrieb gewartet wurde.
 4.1.7.3.
 Am Armaturenbrett des Fahrzeugs ist an gut sichtbarer Stelle eine Dauerstörungsmelder nach Anhang 9A Absatz 3.6 dieser Regelung anzubringen, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass Wartung fällig ist. Der Störungsanzeige wird entweder bei entsprechendem Kilometerstand oder durch eine Störung an einem Bauteil aktiviert. Sie muss aktiv bleiben, solange der Motor in Betrieb ist, und darf nicht gelöscht werden können, ohne dass die erforderlichen Wartungsarbeiten durchgeführt worden sind. Die Löschung der Anzeige muss notwendiger Bestandteil der Wartungsarbeiten sein. Das System darf nicht so konstruiert sein, dass es sich bei Ablauf der für


text:
den Motor festgelegten Nutzungsdauer oder danach deaktiviert.
 4.1.7.4.
 Die Genehmigungsbehörde kann andere Verfahren festlegen, mit denen sich nach ihrer Ansicht nachweisen lässt, dass die kritische Wartung mit hinreichender Wahrscheinlichkeit während des Betriebs erfolgt.
 4.2. Änderungen an der planmäßigen Wartung
 4.2.1.
 Der Hersteller muss alle neuen planmäßigen Wartungsarbeiten, die er während des Prüfprogramms durchführen und daher auch den Betreibern schwerer Nutzfahrzeuge und der entsprechenden Motoren empfehlen möchte, von der Genehmigungsbehörde genehmigen lassen. In seinen Empfehlungen muss der Hersteller auch Angaben zur Art der neu vorgeschlagenen Wartungsarbeiten machen (emissionsrelevant, nicht emissionsrelevant, kritisch oder nicht kritisch) sowie, bei emissionsrelevanten Wartungsarbeiten, die maximalen Wartungsabstände angeben. Dem Antrag müssen Daten beiliegen, die die Änderung der Wartungsarbeiten und der Wartungsabstände begründen.
 4.3. Planmäßige nicht emissionsrelevante Wartungsarbeiten
 4.3.1.
 Planmäßige nicht emissionsrelevante Wartungsarbeiten, die technisch gerechtfertigt sind (z. B. Ölwechsel, Ölfilterwechsel, Kraftstofffilterwechsel, Luftfilterwechsel, Wartung des Kühlsystems, Einstellen von Leerlauf, und Drehzahlregler, Nachziehen von Schrauben, Einstellen des Ventilspiels, des Einspritzdüsenspiels, des Einspritzzeitpunkts, der Spannung von Treibriemen usw.) können in den größten vom Hersteller empfohlenen Abständen an Motoren oder Fahrzeugen im Rahmen des Prüfprogramms durchgeführt werden (d. h. nicht in den Abständen, die für wichtige Wartungsarbeiten empfohlen werden).
 4.4. Wartung von Motoren, die über eine bestimmte Betriebsdauer geprüft werden
 4.4.1.
 Bauteile eines Motors, der für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer ausgewählt wurde (außer dem Motor selbst, der emissionsmindernden Einrichtung oder dem Kraftstoffregelsystem) dürfen nur repariert werden, wenn ein Bauteil versagt hat oder am Motorsystem eine Störung aufgetreten ist.
 4.4.2.
 Ausrüstungen, Geräte oder Werkzeuge dürfen nur zur Feststellung von Störungen, Fehleinstellungen oder Defekten von Motorbauteilen verwendet werden, wenn sie in identischer oder gleichwertiger Form den Händlern und Werkstätten zur Verfügung stehen und
 a)
 für planmäßige Wartungsarbeiten sowie
 b)
 nach der Feststellung der Motorstörung verwendet werden.
 4.5. Kritische emissionsrelevante außerplanmäßige Wartungsarbeiten
 4.5.1.
 Für die Zwecke der Durchführung eines Prüfprogramms und für die Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge und für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge gilt das Nachfüllen erforderlicher Reagenzien als kritische außerplanmäßige Wartung.
 ANHANG 8
 Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren
 1. ALLGEMEINES
 1.1.
 Bei Typgenehmigungen, die hinsichtlich der Emissionen erteilt werden, müssen Maßnahmen zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der üblichen Einsatzdauer eines Motors in einem schweren Nutzfahrzeug unter üblichen Betriebsbedingungen getroffen werden (Übereinstimmung bestimmungsgemäß eingesetzter und ordnungsgemäß gewarteter in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren).
 1.2.
 Für die Zwecke dieser Regelung müssen Fahrzeuge oder Motoren, die nach Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung typgenehmigt wurden, während der in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegten Lebensdauer der Fahrzeuge oder Motoren überprüft werden.
 1.3.
 Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren erfolgt auf der Grundlage der Angaben, die der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde übermittelt hat, die das Emissionsschutzniveau einer Reihe von repräsentativen Fahrzeugen oder Motoren prüft, für die der Hersteller eine Typgenehmigung besitzt.
 Abbildung 1 gibt einen Überblick über den Ablauf der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren.
 2. PRÜFVORSCHRIFTEN
 2.1.
 Die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde nach Maßgabe der einschlägigen Angaben des Herstellers nach Verfahren

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
ähnlich den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) durchgeführt. Alternativ zulässig sind Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs, Überwachungsprüfungen durch die Typgenehmigungsbehörde und/oder Informationen über von einer Vertragspartei durchgeführte Überwachungsprüfungen. Die dafür geltenden Verfahren sind in Absatz 3 beschrieben.
 3. PRÜFVERFAHREN
 3.1.
 Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller übermittelten Angaben durchgeführt. Der Bericht des Herstellers über die Betriebsüberwachung sollte sich auf die Prüfung von Motoren oder Fahrzeugen im Betrieb mithilfe erprobter und geeigneter Prüfprotokolle beziehen. Der Bericht muss u. a. folgende Angaben enthalten (siehe Absätze 3.1.1 bis 3.1.13):
 3.1.1.
 Name und Anschrift des Herstellers;
 3.1.2.
 Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie E-Mail-Adresse seines bevollmächtigten Vertreters in den in den Herstellerangaben genannten Gebieten;
 3.1.3.
 die von den Herstellerangaben erfasste(n) Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge;
 3.1.4.
 die Liste der von den Herstellerangaben erfassten Motorentypen, d. h. die Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems;
 3.1.5.
 die Codes der Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) für die mit einem zu prüfenden Motor ausgerüsteten Fahrzeuge;
 3.1.6.
 die Typgenehmigungsnummern für diese Motortypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen);
 Abbildung 1
 Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren — Ablauf
 3.1.7.
 Einzelheiten zu Erweiterungen der Typgenehmigung für die von den Herstellerangaben erfassten Motoren und zu sie betreffenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert);
 3.1.8.
 der Zeitraum, während dessen die Herstellerangaben erfasst wurden;
 3.1.9.
 der von den Herstellerangaben erfasste Herstellungszeitraum der Motoren (z. B. „Fahrzeuge oder Motoren, die im Kalenderjahr 2005 gebaut wurden“);
 3.1.10.
 das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich:
 3.1.10.1.
 Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge oder Motoren
 3.1.10.2.
 Kriterien für Annahme und Ablehnung der Fahrzeuge oder Motoren
 3.1.10.3.
 Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen
 3.1.10.4.
 Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren
 3.1.10.5.
 Geografische(s) Gebiet(e), in dem (denen) der Hersteller Informationen erfasst hat
 3.1.10.6.
 Umfang der Stichprobe Probe und angewendeter Stichprobenplan;
 3.1.11.
 die Ergebnisse des vom Hersteller angewandten Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich:
 3.1.11.1.
 Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Motoren. Die Identifizierung umfasst:
 a)
 Modellbezeichnung
 b)
 -Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)
 c)
 Motor-Identifizierungsnummer
 d)
 amtliches Kennzeichen des mit einem zu prüfenden Motor ausgerüsteten Fahrzeugs
 e)
 Herstellungsdatum
 f)
 Region, in der es eingesetzt wird (sofern bekannt);
 g)
 Nutzungsart des Fahrzeugs (sofern bekannt), z. B. Stadtverkehr, Langstreckeneinsatz usw.;
 3.1.11.2.
 Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug oder Motor nicht in die Probe aufgenommen wurde (z. B. Fahrzeug weniger als ein Jahr in Betrieb, unsachgemäße emissionsrelevante Wartung, Anzeichen der Verwendung eines Kraftstoffs mit einem höheren Schwefelgehalt als für den normalen Fahrzeugbetrieb erforderlich, emissionsmindernde Einrichtungen stimmen nicht mit Typgenehmigung überein). Die Nichtberücksichtigung muss begründet werden (z. B. Angabe der Art des Verstoßes gegen Wartungsvorschriften). Ein Fahrzeug darf nicht nur deshalb ausgeschlossen werden, weil die AECS möglicherweise zu häufig aktiviert war;
 3.1.11.3.
 Aufstellung der emissionsrelevanten Wartungsarbeiten an jedem Motor der Probe (einschließlich Nachbesserungen);
 3.1.11.4.
 Aufstellung der an jedem Motor der


text:
Probe vorgenommenen Reparaturen (sofern bekannt);
 3.1.11.5.
 Prüfdaten, einschließlich:
 a)
 Prüfdatum
 b)
 Ort der Prüfung
 c)
 gegebenenfalls Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs mit einem zu prüfenden Motor
 (d)
 technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff)
 e)
 Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands)
 f)
 Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung)
 g)
 Ergebnisse der ESC-, ELR- und ETC-Emissionsprüfungen nach Absatz 4 dieses Anhangs. Es sind mindestens fünf Motoren zu prüfen.
 h)
 Alternativ zu den in g) genannten Prüfungen können Prüfungen nach einem anderen Protokoll durchgeführt werden. Die Aussagekraft solcher Prüfungen für die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ist vom Hersteller im Zuge des Typgenehmigungsverfahrens (Absätze 3 und 4 dieser Regelung) zu belegen.
 3.1.12.
 Aufzeichnung der Anzeigen des OBD-Systems.
 3.1.13.
 Über die Erfahrungen mit der Verwendung eines sich verbrauchenden Reagens ist Bericht zu erstatten. In den Berichten sollte u. a. eingegangen werden auf die Erfahrungen des Betreibers mit Einfüllen, Nachfüllen und Verbrauch des Reagens, dem Verhalten der Fülleinrichtung und insbesondere der Häufigkeit der Aktivierung des Drehmomentbegrenzers im Betrieb sowie dem Auftreten anderer Defekte, der Aktivierung des Störungsmelders und der Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens.
 3.1.13.1.
 Der Hersteller muss Berichte über den Betrieb und Mängelberichte vorlegen. Er muss über Haftungsansprüche und deren Art, Aktivierung/Deaktivierung des Störungsmelders während des Betriebs und die Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens sowie die Aktivierung/Deaktivierung des Drehmomentbegrenzers (siehe Absatz 5.5.5 dieser Regelung) Auskunft erteilen.
 3.2
 Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen so ausführlich sein, dass das Betriebsverhalten während des Einsatzes unter normalen Bedingungen über die in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegte Dauer beurteilt werden kann, und sie müssen repräsentativ für die Marktanteile des Herstellers in den einzelnen Regionen sein.
 3.3
 Der Hersteller kann die Betriebsüberwachung mit weniger Motoren/Fahrzeugen als in Absatz 3.1.11.5 Buchstabe g) vorgesehen durchführen und stattdessen nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) vorgehen wollen. Ein Grund dafür kann sein, dass die Motorenfamilie(n), über die Bericht erstattet wird, zu klein ist (sind). Die genaue Vorgehensweise ist in diesem Fall vorab mit der Genehmigungsbehörde zu vereinbaren.
 3.4
 Auf der Grundlage des in diesem Absatz genannten Überwachungsberichts kann die Genehmigungsbehörde
 a)
 befinden, dass die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Motortyps oder einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie zufrieden stellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen;
 b)
 befinden, dass die vom Hersteller vorgelegten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Auskünfte und/oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern. Solche zusätzlichen Prüfdaten können, je nach Typgenehmigung des Motors, die Ergebnisse der ESC-, ELR-, und ETC-Prüfungen oder alternativer Verfahren nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) umfassen;
 (c)
 befinden, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie nicht zufrieden stellend ist, und die Bestätigungsprüfung einer Stichprobe von Motoren dieser Motorenfamilie nach Absatz 5 dieses Anhangs veranlassen.
 3.5
 Eine Vertragspartei kann Überwachungsprüfungen nach dem in diesem Absatz erläuterten Verfahren durchführen und dokumentieren. Aufgezeichnet werden können Informationen über die Beschaffung, die Wartung und über die Beteiligung des Herstellers an den Maßnahmen. Außerdem kann die Vertragspartei alternative Emissionsprüfprotokolle nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) anwenden.
 3.6
 Die Genehmigungsbehörde kann ihre Entscheidungen nach Absatz 3.4 auf von einer Vertragspartei


text:
durchgeführte und dokumentierte Überwachungsprüfungen gründen.
 3.7
 Will der Hersteller eine freiwillige Maßnahme zur Beseitigung eines Mangels durchführen, so muss er der Genehmigungsbehörde und der (den) Vertragspartei(en) mitteilen, wo die betroffenen Motoren/Fahrzeuge betrieben werden. Er hat seine Mitteilung zugleich mit seinem Beschluss zur Durchführung der Maßnahme vorlegen. Darin hat er die Maßnahme im Einzelnen zu erläutern und anzugeben, welche Gruppen von Motoren/Fahrzeugen betroffen sind; außerdem hat er nach Beginn der Maßnahme regelmäßig Bericht zu erstatten. Dabei kann er sich auf die Bestimmungen von Absatz 7 dieses Anhangs stützen.
 4. EMISSIONSPRÜFUNGEN
 4.1
 Aus der Motorenfamilie ist ein Motor auszuwählen und in den ESC- und ETC-Prüfzyklen auf Abgas- und Partikelemissionen und im ELR-Prüfzyklus auf Rauchentwicklung zu prüfen. Der Motor muss für den bei diesem Motorentyp zu erwartenden Verwendungszweck typisch sein und einem Fahrzeug in normalem Einsatz entstammen. Die Beschaffung, Prüfung und wiederherstellende Wartung des Motors/Fahrzeugs muss unter Verwendung eines Protokolls nach Absatz 3 durchgeführt und dokumentiert werden.
 Der Motor muss nach dem in Anhang 7 Absatz 4 genannten Programm gewartet worden sein.
 4.2
 Die Emissionswerte aus den ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen sind auf eine Dezimalstelle mehr anzugeben, als für den jeweiligen Schadstoff Dezimalstellen in den Grenzwertangaben der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegeben sind.
 5. BESTÄTIGUNGSPRÜFUNGEN
 5.1
 Mit Bestätigungsprüfungen wird die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen einer Motorenfamilie bestätigt.
 5.1.1.
 Befindet die Genehmigungsbehörde nach Absatz 3.4, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie nicht zufrieden stellend ist, oder wurde ihr mitgeteilt, dass das Ergebnis einer Konformitätsprüfung im Betrieb, z. B. einer Überwachungsprüfung nach Absatz 3,5, nicht zufrieden stellend ist, kann sie den Hersteller verpflichten, eine Bestätigungsprüfung durchzuführen. Die Genehmigungsbehörde prüft den Bericht des Herstellers über die Bestätigungsprüfung.
 5.1.2.
 Die Genehmigungsbehörde kann selbst Bestätigungsprüfungen durchführen.
 5.2
 Die Bestätigungsprüfung sollte in den nach Absatz 4 jeweils erforderlichen ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen bestehen. Die zu prüfenden repräsentativen Motoren sind aus Fahrzeugen auszubauen, die unter normalen Bedingungen betrieben werden. Alternativ kann der Hersteller nach Abstimmung mit der Behörde emissionsmindernde Einrichtungen aus Fahrzeugen im Betrieb prüfen, die aus diesen ausgebaut und an den (die) zu prüfenden, ordnungsgemäß betriebenen repräsentativen Motor(en) angebaut worden sind. Für beide Prüfungsreihen sind dieselben Sätze von emissionsmindernden Einrichtungen auszuwählen. Die Auswahl ist zu begründen.
 5.3
 Ein Prüfergebnis kann als nicht zufrieden stellend betrachtet werden, wenn bei Prüfungen an zwei oder mehr Motoren derselben Familie für einen regulierten Schadstoff die nach Absatz 5.2.1 geltenden Grenzwerte deutlich überschritten wurden.
 6. ABHILFEMASSNAHMEN
 6.1
 Befindet die Genehmigungsbehörde die vom Hersteller übermittelten Angaben oder Prüfdaten für nicht zufrieden stellend und hat sie nach Absatz 5 Bestätigungsprüfungen des Motors durchgeführt oder stützt sie sich auf Bestätigungsprüfungen einer Vertragspartei (Absatz 5.3) und hat dabei festgestellt, dass der Motortyp nicht den Anforderungen entspricht, so fordert sie den Hersteller auf, einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel vorzulegen.
 6.2
 In diesem Fall werden die in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) genannten Maßnahmen nach Absatz 8 auf im Betrieb befindliche Motoren desselben Fahrzeugtyps ausgedehnt, die vermutlich dieselben Mängel aufweisen.
 Um gültig zu sein, muss der Plan für Abhilfemaßnahmen des Herstellers


text:
von der Genehmigungsbehörde gebilligt werden. Für die Ausführung des Plans in seiner gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.
 Die Genehmigungsbehörde teilt ihre Entscheidung binnen 30 Tagen allen Vertragsparteien mit. Die Vertragsparteien können vorschreiben, dass der gleiche Mängelbeseitigungsplan auf alle Motoren desselben Typs angewandt wird, die in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen sind.
 6.3
 Hat eine Vertragspartei festgestellt, dass ein Fahrzeugtyp nicht den einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich die Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung nach dem Bestimmungen des Übereinkommens erteilt hat.
 Anschließend teilt die zuständige Behörde der Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller mit, dass der Fahrzeugtyp den Anforderungen nicht entspricht und dass der Hersteller Abhilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller legt der Behörde binnen zwei Monaten nach der Benachrichtigung einen Plan zur Behebung der Mängel vor, der im Wesentlichen den Vorschriften von des Absatzes 7 entsprechen sollte. Die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert dann innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, um Einvernehmen über einen Maßnahmenplan und seine Durchführung zu erzielen. Stellt die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, werden die im Übereinkommen vorgesehenen Verfahren eingeleitet.
 7. MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN
 7.1.
 Der nach Absatz 6.1 erforderliche Mängelbeseitigungsplan ist bei der Genehmigungsbehörde spätestens 60 Arbeitstage nach der Benachrichtigung gemäß Absatz 6.1 einzureichen. Die Genehmigungsbehörde erklärt binnen 30 Arbeitstagen, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt. Kann der Hersteller der zuständigen Genehmigungsbehörde jedoch nachweisen, dass mehr Zeit erforderlich ist, um die Ursache der Mängel festzustellen, damit ein Mängelbeseitigungsplan ausgearbeitet werden kann, so wird die Frist verlängert.
 7.2.
 Die Maßnahmen müssen alle Motoren erfassen, die vermutlich denselben Defekt haben. Es ist zu prüfen, ob die Typgenehmigungsunterlagen geändert werden müssen.
 7.3.
 Der Hersteller stellt Kopien aller Mitteilungen zum Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Genehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion.
 7.4.
 Der Mängelbeseitigungsplan enthält die in den Absätzen 7.4.1 bis 7.4.11 genannten Bestandteile. Der Hersteller gibt dem Plan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer.
 7.4.1.
 Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Motortyps.
 7.4.2.
 Beschreibung der spezifischen Änderungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Motors herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers über die zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen zugrunde liegen.
 7.4.3.
 Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug- oder Motorbetreiber über die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichten will.
 7.4.4.
 Gegebenenfalls Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung dafür macht, dass Reparaturen im Rahmen des Mängelbeseitigungsplans durchgeführt werden, sowie eine Erläuterung der Gründe, die den Hersteller veranlassen, solche Vorbedingungen zu stellen. Bedingungen für Wartung und Nutzung dürfen nur gestellt werden, soweit sie nachweislich mit der Nichtübereinstimmung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.
 7.4.5.
 Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Motorbetreiber vorgehen müssen, um die Mängel zu beseitigen. Anzugeben sind u. a. das Datum, nach dem die Mängelbeseitigung vorgenommen werden kann, die Zeit, die die Werkstatt dafür voraussichtlich benötigt, und die Werkstatt, die die Arbeiten


text:
ausführen kann. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.
 7.4.6.
 Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.
 7.4.7.
 Kurze Beschreibung des vom Hersteller eingerichteten Systems zur Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Durchführung der Mängelbeseitigungsaktion. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen.
 7.4.8.
 Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen.
 7.4.9.
 Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Betriebsverhalten und die Sicherheit jedes vom Mängelbeseitigungsplan erfassten Motortyps, einschließlich der Daten, technischen Untersuchungen usw., aufgrund deren diese Auswirkungen zu erwarten sind.
 7.4.10.
 Weitere Informationen, Berichte oder Daten, die die Genehmigungsbehörde zur Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans nach vernünftigem Ermessen gegebenenfalls für erforderlich hält.
 7.4.11.
 Gehört zu dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion, so ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Dokumentation der Reparaturen vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen.
 7.5.
 Vom Hersteller kann verlangt werden, dass er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Motoren, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Reparatur oder der Änderung nachzuweisen.
 7.6.
 Der Hersteller hat über jeden zurückgerufenen und reparierten Motor und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Der Genehmigungsbehörde ist während eines Zeitraums von 5 Jahren ab der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans auf Verlangen Einsicht in die Aufzeichnungen zu gewähren.
 7.7.
 Reparaturen und/oder Änderungen oder der Einbau neuer Einrichtungen sind in einer Bescheinigung zu vermerken, die der Hersteller dem Eigentümer des Motors aushändigt.
 ANHANG 9A
 On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
 1. VORBEMERKUNG
 Dieser Anhang behandelt die besonderen Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) zur Emissionsüberwachung bei Kraftfahrzeugen.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen zusätzlich zu den Begriffsbestimmungen in Absatz 2 dieser Regelung:
 „Warmlaufzyklus“: Der Motor wird so lange betrieben, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber der Temperatur beim Anlassen des Motors um mindestens 22 K erhöht und einen Wert von mindestens 343 K (70 oC) erreicht hat.
 „Zugang“: Verfügbarkeit aller emissionsbezogenen OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur von emissionsrelevanten Bauteilen des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnosesteckers.
 „Mangel“ bei OBD-Systemen: Bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme weisen vorübergehend oder dauerhaft Betriebseigenschaften auf, die die OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigt, oder sie erfüllen andere Anforderungen an OBD-Systeme nicht. Motoren oder Fahrzeuge mit solchen Mängeln können nach den Bestimmungen von Absatz 4.3 dieses Anhangs genehmigt, zugelassen und verkauft werden.
 „verschlechtertes Bauteil/System“: ein Bauteil/System eines Motors oder einer Einrichtung zur Abgasnachbehandlung, das vom Hersteller absichtlich und kontrolliert verschlechtert worden ist, um mit ihm eine Prüfung zur Genehmigung des OBD-Systems durchzuführen.
 „OBD-Prüfzyklus“: ein Fahrzyklus, der eine Variante des ESC-Prüfzyklus nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 dieser Regelung darstellt und ebenfalls aus 13 einzelnen Phasen besteht, in dem jedoch die Länge der einzelnen Phasen auf 60 Sekunden verkürzt ist.
 „Betriebszyklus“: die Abfolge von Betriebsvorgängen, die dazu dient, die Bedingungen für das Abschalten des Störungsmelders zu


text:
bestimmen. Er besteht aus dem Anlassen des Motors, einem Fahrtabschnitt, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Anlassen des Motors, bei dem die OBD-Überwachungsfunktion aktiviert ist und eine eventuelle Funktionsstörung erkannt würden.
 „Vorkonditionierungszyklus“: Durchführung von mindestens drei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen oder Emissionsprüfzyklen zur Stabilisierung des Motorbetriebs, der emissionsmindernden Einrichtungen und der Überwachungsbereitschaft des OBD-Systems.
 „Reparaturinformationen“: sämtliche für die Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung oder Reparatur des Motors erforderlichen Informationen, die die Hersteller ihren autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen. Diese Informationen umfassen — soweit erforderlich — unter anderem Servicehandbücher, technische Anleitungen, Diagnosehinweise (z. B. untere und obere Sollwerte für Messungen), Schaltpläne, die für einen Fahrzeugtyp geltende Kennnummer für die Softwarekalibrierung, Informationen von Software und elektronischen Systemen nach den Angaben des Herstellers, Einzelfall- und Spezialanweisungen, Informationen über Werkzeuge und Geräte, Datensatzinformationen und bidirektionale Kontroll- und Prüfdaten. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen bereitzustellen, an denen Schutzrechte bestehen oder die spezifisches Know-how der Hersteller und/oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster) darstellen. In diesem Fall darf aber die notwendige technische Information nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.
 „Genormt“ bedeutet, dass alle emissionsbezogenen OBD-Daten (Streaming-Daten, falls ein Scanner verwendet wird) einschließlich aller Fehlercodes nur nach Industrienormen generiert werden, die die Formate und zulässigen Optionen eindeutig festlegen und so ein Höchstmaß an Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie gewährleisten und deren Verwendung in dieser Regelung ausdrücklich zugelassen wird.
 „Uneingeschränkt“ ist
 a)
 ein Zugang, der keinen nur vom Hersteller erhältlichen Zugangscode oder Ähnliches voraussetzt
 b)
 ein Zugang, der die Auswertung der generierten Daten ermöglicht, ohne dass hierzu spezielle, einmalige Dekodierinformationen notwendig sind, es sei denn, die Informationen Dekodierinformationen selbst sind genormt.
 3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
 3.1. Allgemeine Vorschriften
 3.1.1.
 OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Motors Funktionsstörungen zu erkennen. Dabei ist es für die Genehmigungsbehörde akzeptabel, wenn bei Motoren mit einer Fahrleistung über die in der in Absatz 5.3 dieser Richtlinie festgelegte Einsatzdauer hinaus die Leistung des OBD-Systems insofern gemindert ist, als die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung festgelegten Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Funktionsstörung meldet.
 3.1.2.
 Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Für die Prüfung sind ausschließlich Bedingungen zu wählen, die im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie ihn die in Anlage 1 Absatz 2 dieses Anhangs beschriebene Prüfung repräsentiert.
 3.1.2.1.
 Hersteller brauchen ein Bauteil/System nicht ausschließlich für die OBD-Funktionsüberwachung im Fahrzeugbetrieb zu aktivieren, wenn es im Normalfall nicht aktiviert wäre (z. B. Aktivierung der Heizanlage eines Reagensbehälters eines DeNOx-Systems oder einer Kombination DeNOx-System-Partikelfilter).
 3.1.3.
 Das OBD-System kann Einrichtungen umfassen, die Betriebsgrößen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Temperatur, Druck im Ansaugtrakt oder andere) messen oder erfassen, um Funktionsstörungen zu erkennen und die Wahrscheinlichkeit falscher Störmeldungen zu minimieren. Solche Einrichtungen sind keine Abschalteinrichtungen.
 3.1.4.
 Der Zugang zu dem für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Motors erforderlichen OBD-System muss uneingeschränkt möglich und genormt sein. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit den in Absatz


text:
6.8.5 dieses Anhangs beschriebenen übereinstimmen.
 3.2. Vorschriften für OBD Stufe 1
 3.2.1.
 Ab den in Absatz 5.4.1 dieser Regelung angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Dieselmotoren und aller mit Dieselmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge Funktionsstörungen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen anzeigen, wenn diese Störungen dazu führen, dass die Emissionen die in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte überschreiten.
 3.2.2.
 Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 1 muss das OBD-System Folgendes überwachen:
 3.2.2.1.
 vollständiger Ausbau eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;
 3.2.2.2.
 nachlassende Wirkung des DeNOx-Systems, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx-Emissionen;
 3.2.2.3.
 nachlassende Wirkung des Partikelfilters, sofern vorhanden, hinsichtlich der Partikelemissionen;
 3.2.2.4.
 nachlassende Wirkung einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx- und Partikelemissionen;
 3.2.3.
 Schwere Funktionsstörung
 3.2.3.1.
 Alternativ zu den Schwellenwerten für OBD-Fehlermeldungen nach den Absätzen 3.2.2.1 bis 3.2.2.4 können OBD-Systeme von Dieselmotoren nach Absatz 5.4.1.1 dieser Regelung auch schwere Funktionsstörungen an folgenden Bauteilen melden:
 a)
 einem als selbstständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Partikelfilters sein kann oder nicht,
 b)
 einem DeNOx-System, sofern vorhanden
 c)
 einem Partikelfilter, sofern vorhanden
 d)
 einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter.
 3.2.3.2.
 Unter schweren Funktionsstörungen versteht man bei mit einem mit einem DeNOx-System ausgerüsteten Motor beispielsweise die vollständige Entfernung eines Systems oder den Ersatz eines Systems durch eine Attrappe (beides vorsätzlich herbeigeführt), das Fehlen des Reagens für das DeNOx-System, das Versagen eines elektrischen Bauteils des SCR-Katalysators und elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines DeNOx-Systems einschließlich Reagens-Erwärmungssystem und das Versagen des Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).
 3.2.3.3.
 Unter schweren Funktionsstörungen versteht man bei einem mit einem Partikelfilter ausgerüsteten Motor beispielsweise starkes Schmelzen des Filtersubstrats oder einen verstopften Filter, der zu einem Differenzdruck außerhalb der vom Hersteller angegebenen Werte führt, elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters und das Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).
 3.2.4.
 Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Anlage 1 Absatz 1.1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile oder Systeme die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte für OBD Stufe 1 nicht überschritten werden. Diese Bestimmung gilt jedoch nicht für Systeme zur Abgasrückführung (AGR), DeNOx-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter und für Bauteile oder Systeme, die auf schwere Funktionsstörungen überwacht werden.
 3.3. Vorschriften für OBD Stufe 2
 3.3.1.
 Ab den in Absatz 5.4.2 dieser Regelung angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Diesel- oder Gasmotoren und aller mit Diesel- oder Gasmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge die Funktionsstörungen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen des Motorsystems anzeigen, wenn diese Funktionsstörung dazu führt, dass die Abgasemissionen die in der Tabelle Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte überschreiten.
 Das OBD-System muss die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten umfassen, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten


text:
für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Belang sind. Das OBD-System muss feststellen, dass die Verbindung zwischen dem EECU und dem Medium, das die Verbindung mit anderen Fahrzeugbauteilen herstellt (z. B. der Kommunikationsbus) intakt ist.
 3.3.2.
 Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen:
 3.3.2.1.
 nachlassende Wirkung eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;
 3.3.2.2.
 nachlassende Wirkung des DeNOx-Systems, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx-Emissionen;
 3.3.2.3.
 nachlassende Wirkung des Partikelfilters, sofern vorhanden, hinsichtlich der Partikelemissionen;
 3.3.2.4.
 nachlassende Wirkung einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx- und Partikelemissionen;
 3.3.2.5.
 die Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebseinrichtungen oder elektrischen oder elektronischen Systemen (z. B. dem elektronischen Getriebesteuergerät (TECU) auf elektrische Trennung.
 3.3.3.
 Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Anlage 1 Absatz 1.1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile oder Systeme die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte für OBD Stufe 1 nicht überschritten werden. Diese Bestimmung gilt jedoch nicht für Systeme zur Abgasrückführung (AGR), DeNOx-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter.
 3.4. Vorschriften für OBD Stufen 1 und 2
 3.4.1.
 Zur Erfüllung der Anforderungen von Stufe 1 und Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen:
 3.4.1.1.
 die Elektronik des Einspritzsystems und den/die Regler für Kraftstoffmenge und Einspritzzeitpunkt; diese Bauteile sind auf Schaltkreisstörungen (d. h. elektrische Trennung oder Kurzschluss) und Totalausfall zu überwachen;
 3.4.1.2.
 alle sonstigen Bauteile oder Systeme des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an einen Rechner angeschlossen sind und deren Ausfall dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten OBD-Schwellenwerte überschreiten. Dazu gehören u. a. das System zur Abgasrückführung (AGR), die Einrichtungen zur Überwachung und Regelung des Massen- und Volumenstroms, (und der Temperatur) der Ansaugluft, des Ladedrucks und des Drucks im Einlasskrümmer (und die dafür verwendeten Messaufnehmer), die Sensoren und Aktuatoren des DeNOx-Systems und die Sensoren und Aktuatoren eines elektronisch aktivierten Partikelfilters in aktiviertem Zustand;
 3.4.1.3.
 alle übrigen emissionsrelevanten Teile des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an ein elektronisches Steuergerät angeschlossen sind, müssen auf Trennung der elektrischen Verbindung überwacht werden, sofern sie nicht anderweitig überwacht werden.
 3.4.1.4.
 Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem, das mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeitet, muss das OBD-System Folgendes überwachen:
 a)
 das Vorhandensein des erforderlichen Reagens,
 b)
 die Qualität des erforderlichen Reagens, die der vom Hersteller in Anhang 1 dieser Regelung angegebenen Spezifikation entsprechen muss,
 (c)
 den Verbrauch und die Dosierung des Reagens
 (Siehe Absatz 5.4.4 dieser Regelung)
 3.5. OBD-Betrieb und vorübergehende Deaktivierung bestimmter OBD-Überwachungsfunktionen
 3.5.1.
 Das OBD-System muss so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass es unter den in Absatz 5.1.5.4 dieser Regelung festgelegten Betriebsbedingungen den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen kann.
 Außerhalb der normalen Betriebsbedingungen kann die emissionsmindernde Einrichtung insofern zu einer Leistungsminderung im OBD-System führen, als die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser


text:
Regelung vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Störung meldet.
 OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen nur deaktiviert werden, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen für seine Deaktivierung erfüllt sind:
 3.5.1.1.
 Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn ihre Fähigkeit, Funktionsstörungen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffstand beeinträchtigt wird, d. h. wenn der Kraftstoffbehälter zu weniger als 20 % seiner Nennkapazität gefüllt ist.
 3.5.1.2.
 Die betroffenen OBD- Überwachungseinrichtungen dürfen während des Betriebs einer zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie nach Absatz 5.1.5.1 dieser Regelung vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.
 3.5.1.3.
 Die betroffenen OBD- Überwachungseinrichtungen dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn Modi für die Wahrung der Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert sind.
 3.5.1.4.
 Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen außer Funktion zu setzen, sofern die Abschaltung nur erfolgt, wenn die Nebenabtriebeinheit in Betrieb ist und das Fahrzeug nicht gefahren wird.
 3.5.1.5.
 Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen während der periodischen Regenerierung einer dem Motor nachgeschalteten emissionsmindernden Einrichtung (Partikelfilter, DeNOx-System oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter) vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.
 3.5.1.6.
 Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen können auch außerhalb der in Absatz 5.1.5.4 dieser Regelung festgelegten Betriebsbedingungen vorübergehend deaktiviert werden, wenn das mit einer Beschränkung der OBD-Überwachungs- und Modellierfähigkeit begründet werden kann.
 3.5.2.
 Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhafte Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung zu einem Sicherheitsrisiko oder zum Versagen von Bauteilen führen würde.
 3.6. Aktivierung des Störungsmelders (MI)
 3.6.1.
 Das OBD-System muss einen Störungsmelder umfassen, der vom Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Außer in dem in Absatz 3.6.2 dieses Anhangs genannten Fall darf der Störungsmelder (z. B. ein Symbol oder eine Leuchte) nicht für andere Zwecke verwendet werden als für die Anzeige emissionsrelevanter Funktionsstörungen, die Notstart- oder Notbetrieb-Anzeige. Sicherheitsrelevanten Meldungen kann höchste Priorität eingeräumt werden. Der Störungsmelder muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss er ein Symbol nach ISO 2575 (1) zeigen (z. B. eine Warnleuchte am Armaturenbrett oder ein Symbol auf einem Monitor am Armaturenbrett). Ein Fahrzeug darf nicht mehr als einen Melder für allgemeine emissionsrelevante Störungen aufweisen. Getrennte Anzeigen für spezifische Zwecke (Bremsanlage, Sicherheitsgurte, Öldruck, Wartung, Fehlen des Reagens für das DeNOx-System usw.) sind zulässig. Rotes Licht darf für Störungsmeldungen nicht verwendet werden.
 3.6.2.
 Der Störungsmelder darf benutzt werden, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass Wartung dringend erforderlich ist. Dieser Hinweis kann von einer entsprechenden Meldung auf einem Monitor am Armaturenbrett begleitet werden.
 3.6.3.
 Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung des Störungsmelders mehr als einen Vorkonditionierungszyklus benötigen, muss der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen/dem hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung des Störungsmelders im Durchschnitt mehr als zehn OBD- oder Emissionsprüfzyklen erfordern, werden nicht zugelassen.
 3.6.4.
 Der Störungsmelder muss außerdem aktiviert werden, wenn die Motorsteuerung in den Dauerstörungsmodus schaltet. Er muss ferner aktiviert werden, wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen dieser Regelung an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen.
 3.6.5.
 Wo auf diesen Abschnitt verwiesen wird, muss


text:
der Störungsmelder aktiviert werden; zusätzlich sollte ein eigener Warnmodus aktiviert werden, z. B. Blinken des Störungsmelders oder Aufleuchten eines Symbols nach ISO 2575 (2) zusätzlich zur Aktivierung des Störungsmelders.
 3.6.6.
 Außerdem muss der Störungsmelder vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und spätestens zehn Sekunden nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Funktionsstörung erkannt wurde.
 3.7. Speicherung von Fehlercodes
 Das On-Board-Diagnosesystem muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Für jede erkannte und überprüfte Funktionsstörung muss ein Fehlercode gespeichert werden, aus dem möglichst eindeutig hervorgeht, welches System oder Bauteil gestört ist. Der erwartete Aktivierungsstatus des Störungsmelders sollte als separater Code gespeichert werden (z. B. Störungsmelder „EIN“, Störungsmelder „AUS“).
 Mit gesonderten Codes sind die einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Motors möglich ist. Ist der Störungsmelder wegen einer Funktionsstörung an Bauteilen oder wegen des Übergangs zum Dauerstörungsmodus aktiviert, muss ein Fehlercode gespeichert werden, der die wahrscheinliche Ursache der Funktionsstörung angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.4.1.1 und 3.4.1.3 dieses Anhangs Bezug genommen wird.
 3.7.1.
 Ist die Überwachung wegen Dauerbetriebs des Fahrzeugs unter den in Absatz 3.5.1.2 dieses Anhangs genannten Bedingungen über 10 Fahrzyklen deaktiviert worden, so kann das Überwachungssystem in den Bereitschaftsstatus gesetzt werden, ohne dass die Überwachung beendet worden ist.
 3.7.2.
 Die Zahl der Motorbetriebsstunden bei aktiviertem Störungsmelder muss nach Absatz 6.8 dieses Anhangs jederzeit über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung abrufbar sein.
 3.8. Abschalten des Störungsmelders
 3.8.1.
 Der Störungsmelder kann nach drei aufeinander folgenden Betriebszyklen oder 24 Motorbetriebsstunden deaktiviert werden, wenn das Überwachungssystem, das den Störungsmelder aktiviert hat, die betreffende Funktionsstörung nicht mehr feststellt und auch keine andere Funktionsstörung festgestellt wurde, die ihrerseits den Störungsmelder aktivieren würde.
 3.8.2.
 Ist der Störungsmelder wegen Mangels an Reagens für das DeNOx-System oder für die Kombination DeNOx-System/Partikelfilter oder wegen Verwendung eines von der Herstellerspezifikation abweichenden Reagens aktiviert worden, kann er auf seinen vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, nachdem das Reagens nachgefüllt oder durch ein den Herstellerspezifikationen entsprechendes Reagens ersetzt wurde.
 3.8.3.
 Wurde der Störungsmelder wegen nicht ordnungsgemäßen Arbeitens der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, falschen Reagensverbrauchs oder falscher Reagensdosierung aktiviert, kann er auf seinen vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, wenn die in den Absätzen 5.5.3, 5.5.4 und 5.5.7 dieser Regelung genannten Bedingungen nicht mehr gegeben sind.
 3.9. Löschen von Fehlercodes
 3.9.1
 Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Daten über die Motorbetriebsstunden und die Freeze-Frame-Daten löschen, wenn der gleiche Fehler während mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder 100 Motorbetriebsstunden (es gilt das zuerst eintretende Ereignis) nicht erneut festgestellt worden ist; ausgenommen sind die in Absatz 3.9.2 genannten Fälle.
 3.9.2
 Das OBD-System muss ab dem 9. November 2006 bei neuen Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2007 bei allen Neufahrzeugen die nach Absatz 5.5.3 oder 5.5.4 dieser Regelung generierten nicht löschbaren Fehlercodes und die vom Motor geleisteten Betriebsstunden während der Aktivierung des Störungsmelders über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden speichern.


text:
Diese Fehlercodes und die während der Aktivierung des Störungsmelders vom Motor geleisteten Betriebsstunden dürfen bei Verwendung der in Absatz 6.8.3 dieses Anhangs genannten Prüf- und Diagnosegeräte nicht gelöscht werden.
 4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON OBD-SYSTEMEN
 4.1.
 Das OBD-System wird für die Zwecke der Typgenehmigung nach den Verfahren der Anlage 1 zu diesem Anhang geprüft.
 Ein für die Motorenfamilie repräsentativer Motor (siehe Absatz 7 dieser Regelung) wird für die Prüfungen des OBD-Systems ausgesucht; alternativ kann der Genehmigungsbehörde der Prüfbericht für das OBD-System des Stamm-Motors der OBD-Motorenfamilie vorgelegt werden.
 4.1.1.
 Für die OBD-Stufe 1 nach Absatz 3.2 muss das OBD-System:
 4.1.1.1.
 Funktionsstörungen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems melden, wenn diese zur Folge haben, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerten der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung überschreiten oder
 4.1.1.2.
 gegebenenfalls schwere Funktionsstörungen des Abgasnachbehandlungssystems melden.
 4.1.2.
 Für die OBD-Stufe 2 nach Absatz 3.3 muss das OBD-System Funktionsstörungen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems melden, wenn diese zur Folge haben, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerten der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung überschreiten.
 4.1.3.
 OBD-Systeme der Stufen 1 und 2 müssen das Fehlen des Reagens melden, das für den Betrieb des Abgasnachbehandlungssystems notwendig ist.
 4.2. Einbauvorschriften
 4.2.1.
 Für den Einbau eines Motors mit einem OBD-System in ein Fahrzeug gelten folgende Vorschriften betreffend die Ausrüstung von Fahrzeugen:
 a)
 die Vorschriften der Absätze 3.6.1, 3.6.2 und 3.6.5 für den Störungsmelder und gegebenenfalls für zusätzliche Warnmodi;
 b)
 gegebenenfalls die Vorschriften des Absatzes 6.8.3.1 für die Verwendung von On-Board-Diagnoseeinrichtungen;
 c)
 die Vorschriften des Absatzes 6.8.6 für die Verbindungsschnittstelle.
 4.3. Genehmigung eines OBD-Systemes mit Mängeln
 4.3.1.
 Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System genehmigt wird, obwohl es einen oder mehrere Mängel aufweist und deshalb den Vorschriften dieses Anhangs nicht vollständig entspricht.
 4.3.2.
 Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Behörde, ob es möglich ist, das OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung zu bringen oder ob das nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.
 Dabei berücksichtigt die Behörde unter anderem die Angaben des Herstellers zu technischer Durchführbarkeit, Vorlaufzeit, Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und geplanten Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieser Regelung entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, sein OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung zu bringen.
 4.3.3.
 Die Behörde gibt einem Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln nicht statt, wenn der vorgeschriebene Überwachungsmonitor vollständig fehlt.
 4.3.4.
 Ebenso gibt die Behörde einem Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln nicht statt, wenn die OBD-Schwellenwerte nach Absatz 5.4.4 dieser Regelung nicht eingehalten werden.
 4.3.5.
 Bei der Feststellung der Mängel sind als erstes Mängel hinsichtlich OBD-1 nach den Absätzen 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 und 3.4.1.1 und hinsichtlich OBD-2 nach den Absätzen 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 und 3.4.1.1 dieses Anhangs zu untersuchen.
 4.3.6.
 Vor oder bei der Erteilung der Genehmigung sind Mängel hinsichtlich der Vorschriften von Absatz 3.2.3 und Absatz 6 dieses Anhangs (mit Ausnahme von Absatz 6.8.5) nicht zulässig.
 4.3.7.
 Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
 4.3.7.1.
 Ein Mangel darf noch


text:
zwei Jahre nach dem Datum der Genehmigung des Motor- oder Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und eine über zwei Jahre hinausgehende zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In diesem Fall darf der Mangel bis zu drei Jahre fortbestehen.
 4.3.7.2.
 Ein Hersteller kann beantragen, dass die Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach Erteilung der ursprünglichen Genehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre nach dem Datum der Mitteilung an die Genehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und eine über zwei Jahre hinausgehende zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In diesem Fall darf der Mangel bis zu drei Jahre fortbestehen.
 4.3.7.3.
 Die Behörde teilt ihre Entscheidung über einen Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Systems allen Vertragsparteien mit.
 5. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN
 5.1. Ersatzteile und Diagnose- und Prüfgeräte
 5.1.1.
 Anträgen auf Genehmigung oder auf Änderung einer Genehmigung sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Betrieb möglich ist und der Verbraucher vor Funktionsstörungen sicher sein kann. Ebenso müssen diese Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine genaue Diagnose von Emissionsminderungssystemen ermöglichen.
 5.1.2.
 Auf Anfrage stellen die Genehmigungsbehörden Anlage 1 zu Anhang 2A mit den einschlägigen Informationen über das in Anlage 2 zu Anhang 6 dieser Regelung beschriebene OBD-System allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung.
 5.1.2.1.
 Informationen können ausschließlich angefordert werden für Bauteile, die genehmigungspflichtig sind oder die Teile eines genehmigungspflichtigen Systems sind.
 5.1.2.2.
 Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Motormodells/-typs innerhalb der Motorenfamilie anzugeben, für die die Informationen angefordert werden. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.
 5.2 Reparaturinformation
 5.2.1.
 Spätestens drei Monate nachdem der Hersteller seinen autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben in den Ländern, die Vertragsparteien sind, Reparaturinformationen zur Verfügung gestellt hat, macht er diese Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) gegen ein angemessenes und nicht diskriminierendes Entgelt zugänglich.
 5.2.2.
 Der Hersteller hat auch die für die Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, an diesen Informationen bestehen Schutzrechte oder sie stellen wesentliches, geheimes und in geeigneter Form bestimmtes technisches Wissen dar. Die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.
 Zugang zu diesen Informationen erhalten Personen, die gewerblich mit der Wartung und Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstteilen, Diagnosegeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.
 5.2.3.
 Bei Nichtbeachtung dieser Vorschriften ergreift die Genehmigungsbehörde nach den für die Typgenehmigung und die Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren geeignete Maßnahmen, um die Verfügbarkeit der


text:
Reparaturinformationen sicherzustellen.
 6. DIAGNOSESIGNALE
 6.1.
 Bei Erkennung der ersten Funktionsstörung an einem Bauteil oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Freeze-Frame“-Daten) im OBD-Rechner abgespeichert werden. Zu speichern sind u. a. die rechnerisch ermittelte Motorlast, die Motordrehzahl, die Kühlmitteltemperatur, der Druck im Ansaugkrümmer (falls verfügbar) und der Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motorbetriebsdaten ausgelöst hat. Für die Speicherung als Freeze-Frame-Daten sind die Daten zu wählen, die für eine nachfolgende Reparatur am nützlichsten sind.
 6.2.
 Es braucht nur ein Freeze-Frame-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Absätze 6.8.3 und 6.8.4 gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode nach Absatz 3.9 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.
 6.3.
 Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche Informationen ermittelt werden können, müssen bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers die folgenden Daten abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Einspritzzeitpunkt, Ansauglufttemperatur, Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert der Gaspedalstellung-Sonde, rechnerisch ermittelte Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.
 Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen von Absatz 6.8 bereitzustellen. Reale Messwerte müssen klar von Festwertangaben oder Notbetriebsangaben unterschieden werden.
 6.4.
 Für alle Emissionsminderungssysteme, für die spezifische bordgestützte Bewertungstests durchgeführt werden, müssen gesonderte Codes (Bereitschaftscodes) im Speicher des Rechners gespeichert werden, um zu ermitteln, welche emissionsrelevanten Systeme einwandfrei funktionieren und welche erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs abschließend diagnostisch bewertet werden können. Bei Monitoren, die als Monitore im Dauerbetrieb betrachtet werden können, brauchen keine Bereitschaftscodes gespeichert zu werden. Nach „Zündung ein“ oder „Zündung aus“ sollten Bereitschaftscodes nie auf „nicht bereit“ gesetzt werden. Werden Bereitschaftscodes im Rahmen von Wartungsarbeiten absichtlich auf „nicht bereit“ gesetzt, muss dies für alle Codes und nicht nur für einzelne Codes gelten.
 6.5.
 Die OBD-Vorschriften, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h. OBD-1 oder OBD-2) und die vom OBD-System überwachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme nach Absatz 6.8.4 müssen über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers nach Absatz 6.8 abrufbar sein.
 6.6.
 Die Kennnummer der Softwarekalibrierung gemäß den Anhängen 1 und 2A dieser Regelung muss über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnose-Steckverbinders abrufbar sein. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist in einem genormten Format bereitzustellen.
 6.7.
 Die Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) muss über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die VIN ist in einem genormten Format bereitzustellen.
 6.8.
 Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten, uneingeschränkten Zugang verfügen und entweder ISO 15765 oder SAE J1939 entsprechen (3), wie nachstehend erläutert.
 6.8.1.
 Zur Erfüllung der Anforderungen der Absätze 6.8.2 bis 6.8.5 ist durchgehend entweder ISO 15765 oder SAE J1939 anzuwenden.
 6.8.2.
 Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät muss der Norm ISO 15765-4 oder ähnlichen Bestimmungen der Normenreihe SAE J1939 entsprechen.
 6.8.3.
 Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen mindestens den Funktionsspezifikationen von ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Ziffer 5.2.2.1 entsprechen.
 6.8.3.1.
 Die Verwendung einer On-Board-Diagnoseeinrichtung wie z. B. eines Monitors


text:
am Armaturenbrett, der den Zugang zu OBD-Daten ermöglicht, ist gestattet, jedoch nur zusätzlich zum Zugang über den genormten Diagnosestecker.
 6.8.4.
 Die in diesem Absatz genannten Diagnosedaten und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten nach ISO 15031-5 oder SAEJ1939-73 Ziffer 5.2.2.1 bereitgestellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Ziffer 5.2.2.1 abrufbar sein.
 Der Hersteller legt der nationalen Normungsorganisation die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 150315 spezifiziert sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
 6.8.5.
 Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller ihn mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes nach ISO 15031-6 „Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes“, Ziffer 6.3, identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Diagnose-Fehlercodes nach ISO 15031-6 Ziffern 5.3 und 5.6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.8.3 dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.
 Der Hersteller legt der nationalen Normungsorganisation die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Richtlinie zusammenhängen.
 Alternativ kann der Hersteller den Fehler mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes nach SAE J2012 oder SAE J1939-73 identifizieren.
 6.8.6.
 Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO 150313 oder SAE J1939-13 erfüllen.
 Bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2, und M3 kann die Steckverbindung abweichend von der in den oben angeführten Normen angegebenen Stelle an einer geeigneten Stelle neben dem Fahrersitz (auch am Fahrerhausboden) angebracht werden, wenn alle anderen Anforderungen von ISO 15031-3 erfüllt werden. In diesem Fall sollte die Steckverbindung für eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Person zugänglich sein und den Zugang zum Fahrersitz nicht einschränken.
 Die Anbringungsstelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber unter normalen Betriebsbedingungen vor unbeabsichtigter Beschädigung geschützt ist.
 (1) Symbol Nummer F01 oder F22.
 (2) Symbol Nummer F24.
 (3) Mit der Verwendung des für eine Globale Technische Regelung für OBD-Systeme schwerer Nutzfahrzeuge entwickelten ISO-Einheitsprotokolls (ISO/PAS 27145) gelten die einschlägigen Anforderungen des Absatzes 6 als erfüllt.
 Anlage 1
 Genemigungsprüfungen von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-SYSTEMEN)
 1. VORBEMERKUNG
 In dieser Anlage wird das Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit von in Motoren eingebauten On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) durch Simulation von Funktionsstörungen in den relevanten Teilsystemen der Motorsteuerung oder des Emissionsminderungssystems erläutert. Außerdem werden Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.
 1.1. Verschlechterte Bauteile/Systeme
 Zum Nachweis der wirksamen Überwachung einer emissionsmindernden Einrichtung oder eines Bauteils, deren (dessen) Versagen dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, muss der Hersteller die verschlechterten Bauteile und/oder elektrischen Einrichtungen zur Verfügung stellen, mit denen die Funktionsstörungen simuliert werden.
 Solche verschlechterten Bauteile oder Einrichtungen dürfen nicht bewirken, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung um mehr als 20 % überschreiten.
 Bei der Genehmigung eines OBD-Systems nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung müssen die


text:
Emissionen im ESC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anhang 4A Anlage 1 dieser Regelung). Bei der Genehmigungen eines OBD-Systems nach Absatz 5.4.2 dieser Regelung müssen die Emissionen im ETC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anhang 4A Anlage 2 dieser Regelung).
 1.1.1.
 Wenn festgestellt wird, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/einer verschlechterten Einrichtung am Motor ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Bedingungen für die Validierung des ETC-Prüfzyklus nicht erfüllt wurden), kann das Versagen dieses Bauteils/dieser Einrichtung als aussagekräftig angesehen werden, wenn die Genehmigungsbehörde anhand der technischen Begründung des Herstellers zustimmt.
 1.1.2.
 Kann nach Anbringung eines verschlechterten Bauteils/einer verschlechterten Einrichtung am Motor die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) nicht (auch nicht teilweise) während der Prüfung erreicht werden, gilt das beschädigte Bauteil/die beschädigte Einrichtung als geeignet, wenn die Typgenehmigungsbehörde, anhand der technischen Begründung des Herstellers zustimmt.
 1.1.3.
 Vom Erfordernis der Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Für sie ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.
 1.2. Prüfgrundsätze
 Wird der Motor mit den installierten beschädigten Bauteilen oder Einrichtungen geprüft, so wird das OBD-System genehmigt, wenn der Störungsmelder aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn der Störungsmelder unterhalb der OBD-Schwellenwerte aktiviert ist.
 Die Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, ist in den besonderen Fällen der in den Absätzen 6.3.1.6 und 6.3.1.7 dieser Anlage beschriebenen fehlerhaften Betriebszuständen sowie bei der Prüfung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen nicht erforderlich.
 1.2.1.
 Vom Erfordernis der Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Für sie ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.
 2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
 2.1.
 Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:
 a)
 Simulation einer Funktionsstörung eines Bauteils der Motorsteuerung oder der emissionsmindernden Einrichtung, wie in Absatz 1.1 dieser Anlage beschrieben;
 b)
 Vorkonditionierung des OBD-Systems mit simulierter Funktionsstörung über den Vorkonditionierungszyklus nach Absatz 6.2;
 c)
 Betrieb des Motors mit simulierter Funktionsstörung im OBD-Prüfzyklus nach Absatz 6.1;
 d)
 Prüfung, ob das OBD-System auf die simulierte Funktionsstörung anspricht und sie auf geeignete Weise anzeigt.
 2.1.1.
 Sollte sich die Funktionsstörung auf die Motorleistung (z. B. die Leistungskurve) auswirken, gilt als OBD-Prüfzyklus der verkürzte ESC-Prüfzyklus, der für die Prüfung der Abgasemissionen des Motors ohne diese Funktionsstörung verwendet wird.
 2.2.
 Alternativ kann auf Antrag des Herstellers die Funktionsstörung eines oder mehrerer Bauteile nach Absatz 6 elektronisch simuliert werden.
 2.3.
 Kann


text:
der Hersteller der Behörde nachweisen, dass die Überwachung des Systems unter den während des OBD-Prüfzyklus nach Absatz 6.1 auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb des Fahrzeugs führen würde, kann er beantragen, dass dieser Teil der Prüfung außerhalb des OBD-Prüfzyklus erfolgt.
 3. PRÜFMOTOR UND KRAFTSTOFF
 3.1. Motor
 Der Prüfmotor muss den Vorschriften in Anhang 1 dieser Regelung entsprechen.
 3.2. Kraftstoff
 Für die Prüfung ist der entsprechende Bezugskraftstoff nach Anhang 5 dieser Regelung zu verwenden.
 4. PRÜFBEDINGUNGEN
 Die Prüfbedingungen müssen den Vorschriften dieser Regelung für die Emissionsprüfung entsprechen.
 5. PRÜFEINRICHTUNGEN
 Der Motorprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4A dieser Regelung entsprechen.
 6. ETC-PRÜFZYKLUS
 6.1.
 Der OBD-Prüfzyklus ist ein einzelner verkürzter ESC-Prüfzyklus. Die einzelnen Phasen sind in derselben Reihenfolge wie beim ESC-Prüfzyklus nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 dieser Regelung durchzuführen.
 Der Motor läuft in jeder Phase höchstens 60 Sekunden, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muss auf ± 50 min-1 gehalten werden, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment bei jeder Prüfdrehzahl abweichen.
 Abgasemissionen müssen während des OBD-Prüfzyklus nicht gemessen werden.
 6.2. Vorkonditionierungszyklus
 6.2.1.
 Nach Herbeiführung eines in Absatz 6.3 beschriebenen fehlerhaften Betriebszustands sind der Motor und das OBD-System einem Vorkonditionierungszyklus zu unterziehen.
 6.2.2.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können alternativ maximal neun aufeinander folgende OBD-Prüfzyklen durchgeführt werden.
 6.3. Prüfung des OBD-Systems
 6.3.1.
 Dieselmotoren und Fahrzeuge mit Dieselmotoren
 6.3.1.1.
 Nach der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2 wird der Prüfmotor in dem in Absatz 6.1 dieses Anhangs beschriebenen OBD-Prüfzyklus betrieben. Der Störungsmelder muss vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eines der in den Absätzen 6.3.1.2 bis 6.3.1.7 beschriebenen Ereignisse eintritt. Der technische Dienst kann nach Absatz 6.3.1.7 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Funktionsstörungen darf bei verschiedenen Systemen oder Bauteilen insgesamt nicht größer als 4 sein.
 Wird die Prüfung für die Typgenehmigung einer OBD-Motorenfamilie durchgeführt, der Motoren aus unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, erhöht die Genehmigungsbehörde die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Funktionsstörungen auf maximal das Vierfache der Zahl der Motorenfamilien, aus denen sich die OBD-Motorenfamilie zusammensetzt. Die Genehmigungsbehörde kann die Prüfung jederzeit abbrechen, bevor die Höchstzahl der simulierten Funktionsstörungen ereicht ist.
 6.3.1.2.
 Ist ein Katalysator in einem separaten Gehäuse montiert, das Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht, wird er entweder durch einen in seiner Leistung verminderten oder verschlechterten Katalysator ersetzt oder diese Funktionsstörung wird elektronisch simuliert.
 6.3.1.3.
 Ist ein DeNOx-System montiert (einschließlich der Sensoren, die Bestandteile des Systems sind), wird es entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder verschlechtertes DeNOx-System ersetzt oder es wird ein solches System elektronisch simuliert, was bewirkt, dass der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für NOx überschritten wird.
 Wird der Motor nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung des DeNOx-Systems festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:
 a)
 vollständige Entfernung des Systems oder


text:
Ersatz des Systems durch eine Attrappe,
 b)
 Fehlen eines Reagens für das DeNOx-System,
 c)
 elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) einem DeNOx-Systems einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems,
 d)
 Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) eines DeNOx-Systems,
 e)
 Versagen des Systems.
 6.3.1.4.
 Ist ein Partikelfilter montiert, so wird er entweder vollständig entfernt oder durch einen verschlechterten Filter ersetzt, der bewirkt, dass der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für Partikel überschritten wird.
 Wird der Motor nach Absatz 5.4.4 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung des Partikelfilters festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:
 a)
 vollständige Entfernung des Partikelfilters oder Ersatz durch eine Attrappe,
 b)
 starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats,
 c)
 starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat,
 d)
 elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters,
 e)
 Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.),
 f)
 verstopfter Partikelfilter, der zu einem höheren als dem vom Hersteller angegebenen Differenzdruck führt.
 6.3.1.5.
 Ist eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination montiert (einschließlich der Sensoren, die Bestandteile des Systems sind), so wird sie entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder verschlechtertes System ersetzt oder es wird ein solches System elektronisch simuliert, was bewirkt, dass die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für NOx und Partikel überschritten werden.
 Wird der Motor nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung der Kombination DeNOx-System/Partikelfilter festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:
 a)
 - vollständige Entfernung des Systems oder Ersatz des Systems durch eine Attrappe,
 b)
 Fehlen eines Reagens für die Kombination DeNOx-System/Partikelfilter,
 c)
 elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) einer DeNOx-Partikelfilter-Kombination einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems,
 d)
 Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) einer DeNOx-Partikelfilter-Kombination,
 e)
 - Versagen des NOx-Filtersystems,
 f)
 starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats,
 g)
 starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat,
 h)
 verstopfter Partikelfilter, der zu einem höheren als dem vom Hersteller angegebenen Differenzdruck führt.
 6.3.1.6.
 Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitreglers des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschreiten.
 6.3.1.7.
 Abtrennung eines beliebigen anderen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschreiten.
 6.3.1.8.
 Der Hersteller kann die Anforderungen der Absätze 6.3.1.6 und 6.3.1.7 auch erfüllen, indem er im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde auf andere Art nachweist, dass das OBD-System eine Funktionsstörung meldet, wenn ein solches Bauteil abgetrennt wird.
 ANHANG 9B
 Technische vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeug-Dieselmotoren (WWH-OBD, GTR Nr. 5)
 1. ANWENDUNG
 Dieser Anhang gilt derzeit nicht für die Typgenehmigung nach dieser Regelung. Er wird zu einem späteren Zeitpunkt anwendbar.
 2.
 Frei (1).
 3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 3.1.
 „Warnsystem“: ein im Fahrzeug eingebautes System, das dem Fahrer oder anderen Personen meldet, dass das OBD-System eine Funktionsstörung erkannt


text:
hat;
 3.2.
 „Genehmigungsbehörde“: die Behörde, die die Genehmigung für ein unter diesen Anhang fallendes OBD-System erteilt, und im weiteren Sinne der technische Dienst, der dafür akkreditiert ist, die Konformität des OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Anhangs festzustellen;
 3.3.
 „Kalibrierungsprüfnummer“: eine Nummer, die vom Motorsystem errechnet und übermittelt wird, um die Kalibrierung/Softwareintegrität zu prüfen;
 3.4.
 „Bauteilüberwachung“: die Überwachung der Eingabebauteile auf elektrische Störungen und Plausibilitätsfehler und der Ausgabebauteile auf elektrische Störungen und Funktionsfehler; überwacht werden Bauteile, die mit dem(den) Steuergerät(en) des Motors elektrisch verbunden sind;
 3.5.
 „Bestätigter und aktiver Fehlercode“: ein Fehlercode, der so lange gespeichert bleibt, wie das OBD-System eine Funktionsstörung erkennt;
 3.6.
 „Dauerstörungsmeldung“: eine Störungsmeldung, die bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor dauerhaft angezeigt wird;
 3.7.
 „Mangel“: Abweichung der Überwachungsstrategie oder einer Eigenschaft eines OBD-Systems von den Vorschriften dieses Anhangs;
 3.8.
 „Diagnose-Fehlercode (DTC)“ eine numerische oder alphanumerische Zeichenfolge zur Kennzeichnung einer Funktionsstörung;
 3.9.
 „elektrische Störung“: eine Störung (z. B Kontaktunterbrechung oder Kurzschluss), die bewirkt, dass Messignale (wie Spannungen, Ströme, Frequenzen) außerhalb des Arbeitsbereichs des jeweiligen Sensors liegen;
 3.10.
 „OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen“: eine vom Hersteller vorgenommene Gruppierung von Motorsystemen, bei denen emissionsrelevante Funktionsstörungen nach den gleichen Methoden erkannt und diagnostiziert werden;
 3.11.
 „Emissionsüberwachung“: Überwachung einer Funktion, deren Störung zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt; sie besteht in:
 a)
 direkter Messung der Emissionen durch Sensor(en) im Abgassystem und einem Rechenmodell zum Vergleich der Messwerte mit den charakteristischen Werten des Prüfzyklus oder
 b)
 der Meldung erhöhter Emissionen auf der Grundlage eines Vergleichs der Ein-Ausgabedaten des Rechners mit den charakteristischen Werten des Prüfzyklus;
 3.12.
 „Motorsystem“: der Motor in der Anordnung, in der er zur Genehmigung auf dem Prüfstand auf seine Auspuffemissionen geprüft würde, d. h. mit folgender Ausrüstung:
 a)
 dem/den elektronischen Motorsteuergerät(en),
 b)
 dem/den Abgasnachbehandlungssystem(en),
 c)
 den emissionsrelevanten Bauteilen der Motors oder des Abgassystems, die an das/die elektronischen Motorsteuergerät(e) Daten übermitteln oder von ihm/ihnen Daten empfangen,
 d)
 die Kommunikationsschnittstelle (Hardware und Meldungen) zwischen dem/den elektronischen Motorsteuergerät(en) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten;
 3.13.
 „Funktionsausfall“: eine Funktionsstörung, bei der ein Ausgabebauteil auf einen Befehl des Rechners nicht in der erwarteten Weise reagiert;
 3.14.
 „Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS)“ eine Strategie innerhalb des Motorsystems, die im Falle einer emissionsrelevanten Störung aktiviert wird;
 3.15.
 „Störungsmelder“: eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung vorliegt; der Störungsmelder ist Teil des Warnsystems (siehe auch „Dauerstörungsmeldung“, „Störungsmeldung auf Anforderung“ und „Kurzzeit-Störungsmeldung“);
 3.16.
 „Funktionsstörung“: die Verschlechterung oder der Ausfall eines am Motor vorhandenen Systems, einschließlich des OBD-Systems, die/der die Erhöhung der Emissionen geregelter Schadstoffe durch den Motor oder eine Minderung der Leistung des OBD-Systems zur Folge haben kann;
 3.17.
 „Störungsmelder-Status“: der Betriebszustand des Störungsmelders: Dauerstörungsmeldung, Kurzzeit-Störungsmeldung, Störungsmeldung auf Anforderung oder aus;
 3.18.
 „Überwachung“: (siehe auch „Emissionschwellenüberwachung“, „Leistungsüberwachung“ und „Überwachung auf Totalausfall“)
 3.19.
 „OBD-Prüfzyklus“: der Prüfzyklus, den ein Motorsystem auf dem Prüfstand durchläuft, um das Ansprechen des OBD-Systems auf ein gezielt verschlechtertes Bauteil zu prüfen;
 3.20.
 „OBD-Stammmotorsystem“: ein Motorsystem, das als repräsentativ für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgewählt wurde;
 3.21.
 „On-Board-Diagnosesystem“: ein in ein Fahrzeug eingebautes System mit folgenden Funktionen:
 a)
 Erkennung von Funktionsstörungen, die das


text:
Emissionsverhalten des Motorsystems beeinflussen,
 b)
 Meldung solcher Funktionsstörungen über ein Warnsystem,
 (c)
 Bestimmung der wahrscheinlichen Ursache von Funktionsstörungen anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs;
 3.22.
 „Störungsmeldung auf Anforderung“: Störungsmeldung, die nach Betätigung eines Schalters vom Fahrerplatz aus dauerhaft angezeigt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft;
 3.23.
 „Betriebszyklus“: eine Abfolge von Betriebsvorgängen, bestehend aus dem Anlassen des Motors, einem Fahrtabschnitt, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Anlassen des Motors, bei der die OBD-Überwachungsfunktion aktiviert ist und vorhandene Funktionsstörungen erkannt würden.
 3.24.
 „vorläufiger Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OBD-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann;
 3.25.
 „Leistungsüberwachung“: Überwachung der Leistung der emisssionmindernden Einrichtungen durch Funktionsprüfungen und anhand von Parametern, die keine Emissionsschwellenwerte oder davon abgeleitete Größen sind; das geschieht üblicherweise, indem geprüft wird, ob Betriebsgrößen von Bauteilen oder Systemen (bei einem Partikelfilter z. B. der Differenzdruck) innerhalb des spezifizierten Bereichs liegen;
 3.26.
 „potenzieller Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OB-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann, dessen Bestätigung aber eine weitere Evaluierung erfordert; ein potenzieller Diagnose-Fehlercode ist ein vorläufiger Fehlercode, der noch nicht bestätigt und aktiv ist;
 3.27.
 „früher aktiver Diagnose-Fehlercode“: ein alter, bestätigter und aktiver Fehlercode, der gespeichert bleibt, nachdem das OB-System festgestellt hat, dass die Funktionsstörung, die ihn ausgelöst hat, nicht mehr besteht;
 3.28.
 „qualifiziertes verschlechtertes Bauteil oder System“: ein Bauteil oder System, das absichtlich und kontrolliert verschlechtert (z. B. durch künstliches Altern) oder verändert wurde und das von der Behörde nach den Bestimmungen dieses Anhangs genehmigt wurde;
 3.29.
 „Plausibilitätsfehler“: Eine Störung, bei der das Signal von einem Sensor oder Bauteil nicht dem entspricht, was nach den Signalen von anderen Sensoren oder Bauteilen zu erwarten ist; ein Plausibilitätsfehler liegt u. a. vor, wenn eine Funktionsstörung zu Messsignalen (wie Spannung, Stromstärke und Frequenz) führt, die zwar innerhalb des Arbeitsbereichs jeweiligen Sensors liegen, aber nicht korrekt sein können;
 3.30.
 „Bereitschaft“: ein Betriebszustand, in dem angezeigt wird, ob eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzen Fehlercode-Löschung mithilfe eines externen OBD-Lesegeräts gearbeitet hat/haben;
 3.31.
 „Lesegerät“: ein externes Prüfgerät, das nach den Bestimmungen dieses Anhangs mit dem OBD-System kommunizieren kann;
 3.32.
 „Kurzzeit-Störungsmeldung“: eine Störungsmeldung, die bei Einschalten der Zündung erscheint und die erlischt, wenn der Motor 15 Sekunden gelaufen ist oder die Zündung ausgeschaltet wird (je nachdem, was zuerst eintritt);
 3.33.
 „Kenzeichnung der Softwarekalibrierung“: eine alphanumerische Zeichenfolge zur Kenzeichnung der Kalibrierung oder Version der im Motorsystem installierten emissionsrelevanten Software;
 3.34.
 „Überwachung auf Totalausfall“: Überwachung eines Systems auf Störungen, die zum völligen Verlust seiner Funktion führen;
 3.35.
 „Aufwärmzyklus“: die Zeit, die der Motor nach dem Anlassen laufen muss, bis sich die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K (22 oC/40 oF) erhöht und mindestens einen Wert von 333 K (60 oC/140 oF) (2) erreicht hat.
 3.36.
 Abkürzungen
 CV
 Kurbelgehäuseentlüftung
 DOC
 Diesel-Oxidationskatalysator
 DPF
 Partikelfilter, Partikelfilter mit Katalysator


text:
oder Partikelfilter mit kontinuierlicher Regenerierung für Dieselmotoren
 DTC
 Diagnose-Fehlercode
 EGR
 Abgasrückführung
 HC
 Kohlenwasserstoffe
 LNT
 NOx-Speicherkatalyasator
 MECS
 Emissionsminderungsstrategie im Störfall
 NOx
 Stickstoffoxide
 OTL
 OBD-Schwellenwert
 PM
 Partikel
 SCR
 Selektive katalytische Reduktion
 SW
 Scheibenwischer
 TFF
 Überwachung auf Totalausfall
 VGT
 Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie
 VVT
 Variable Ventilsteuerzeiten
 4. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
 Ein OBD-System im Sinne dieses Anhangs muss in der Lage sein, Funktionsstörungen zu erkennen, sie mithilfe eines Warnsystem zu melden und ihren wahrscheinlichen Ort anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs zu bestimmen.
 OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs/Motors Funktionsstörungen zu erkennen. Bei Motoren, die die in den Vorschriften festgelegte Betriebsdauer überschritten haben, toleriert die Genehmigungsbehörde eine gewisse Verschlechterung der Leistung und Empfindlichkeit des OBD-Systems, sodass die OBD-Schwellenwerte überschritten werden können, ehe dem Fahrer des Fahrzeugs eine Funktionsstörung gemeldet wird.
 Die Pflicht des Herstellers, die Konformität des Motors auch nach Ablauf der festgelegten Betriebsdauer (Betriebszeit oder Fahrstrecke, über die die Emissionsnormen eingehalten werden müssen) sicherzustellen, bleibt von dem vorstehenden Absatz unberührt.
 4.1. Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems
 4.1.1.
 Antrag auf eine neue Genehmigung
 Die Genehmigung kann erteilt werden für
 a)
 ein OBD-System, das nachweislich allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht,
 b)
 eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen, deren Stammmotor nachweislich allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht,
 c)
 ein OBD-System, das nachweislich einer bereits genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehört.
 4.1.2.
 Antrag auf Erweiterung/Änderung einer bestehenden Genehmigung
 4.1.2.1.
 Antrag auf Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen aufgenommen werden, wenn auch danach bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden.
 Sind alle OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale des Stammmotorsystems der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das bisherige Stammmotorsystem beibehalten werden, und der Hersteller ändert die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend.
 Wird das neue Motorsystem nicht vollständig vom bisherigen Stammmotorsystem der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen repräsentiert, kann es jedoch seinerseits die gesamte Familie repräsentieren, so wird es zum neuen Stammmotorsystem. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation ist entsprechend zu ändern.
 4.1.2.2.
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung am OBD-System
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine bestehende Genehmigung nach einer Konstruktionsänderung am OBD-System erweitert werden, wenn der Hersteller nachweist, dass das OBD-System weiterhin den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
 Die in Absatz 8 beschriebene Dokumentation ist dann entsprechend zu ändern.
 Wurde die bestehende Genehmigung für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen erteilt, so muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass weiterhin bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden und der Stammmotor weiterhin repräsentativ für die Familie ist.
 4.1.2.3.
 Änderung der Genehmigung zur Neuklassifizierung der Funktionsstörungen
 Beantragt


text:
der Hersteller nach Aufforderung durch die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder auf eigene Initiative die Änderung einer bestehenden Genehmigung zur Neuklassifizierung der Funktionsstörungen, so muss er nachweisen, dass die neue Klassifizierung den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend ändern.
 4.2. Überwachungsumfang
 Das OBD-System muss die in Anlage 3 aufgeführten emissionsrelevanten Bauteile und Systeme überwachen. Dabei muss jedoch nicht eine Überwachungseinrichtung alle in Anlage 3 genannten Funktionsstörungen erfassen.
 Das OBD-System muss auch seine eigenen Komponenten überwachen.
 In Anlage 3 sind die vom OBD-System zu überwachenden Systeme und Bauteile und die jeweils erforderliche Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) aufgeführt.
 Der Hersteller kann darüber hinaus weitere Systeme und Bauteile überwachen lassen.
 4.2.1.
 Wahl der Überwachungsmethode
 Die Genehmigungsbehörde kann eine von Anlage 3 abweichende Überwachungsmethode genehmigen. Der Hersteller muss nachweisen (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilt Genehmigungen usw.), dass die von ihm gewählte Methode ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.
 Ist ein System oder Bauteil nicht in Anlage 3 aufgeführt, so teilt der Hersteller der Genehmigungsbehörde die dafür vorgesehenes Überwachungsmethode mit. Die Behörde genehmigt die gewählte Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) wenn der Hersteller unter Verweis auf in Anlage 3 vorgesehene Anwendungen nachweist (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilte Genehmigungen usw.), dass sie ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.
 4.2.1.1.
 Vergleich mit den Emissionen im Prüfzyklus
 Bei Emissionsschwellenüberwachung ist ein Vergleich mit den im Prüfzyklus ermittelten Emissionen erforderlich. Er ist in der Regel an einem Prüfmotor in Laboranordnung zu demonstrieren.
 Bei allen anderen Überwachungsmethoden (Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) ist kein solcher Vergleich erforderlich. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 dieses Anhangs die Klassifizierung der Funktionsstörungen zu überprüfen.
 Beispiele:
 Bei einer elektrischen Störung brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil es hierbei nur die beiden diskreten Zustände „gestört“ und „nicht gestört“ gibt. Bei einer Störung an einem Partikelfilter, der anhand des Differenzdrucks überwacht wird, brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil die Störung im Voraus erkannt wird.
 Weist der Hersteller nach den Bestimmungen dieses Anhangs nach, dass die Emissionen auch bei Totalausfall oder Ausbau eines Systems oder Bauteils die OB-Schwellenwerte nicht überschreiten, ist eine Leistungsüberwachung dieses Systems oder Bauteils zulässig.
 Wird für die Überwachung der Emissionen eines bestimmten Schadstoffs eine im Auspuffrohr angeordnete Sonde verwendet, kann bei allen anderen Überwachungseinrichtungen auf den Vergleich mit im Prüfzyklus ermittelten Emissionen dieses Schadstoffs verzichtet werden. Dieser Verzicht darf jedoch die Einbeziehung dieser Überwachungseinrichtungen in das OB-System im Rahmen anderer Überwachungsmethoden nicht ausschließen, da diese Einrichtungen benötigt werden, um die Art der Funktionsstörung zu bestimmen.
 Eine Funktionsstörung ist stets nach Absatz 4.5 nach dem Kriterium seiner Auswirkungen auf die Emissionen zu klassifizieren, unabhängig davon, welche Methode zu ihrer Erkennung angewandt wird.
 4.2.2.
 Bauteilüberwachung (Eingabe-/Ausgabebauteile/-systeme)
 Eingabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf Plausibilitätsfehler zu überwachen.
 Bei der Überwachung auf Plausibilitätsfehler ist zu prüfen, ob der vom Sensor übermittelte Messwert weder zu groß noch zu klein ist (d. h. es