text:
Anhangs eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.
 2.8.5.
 Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Anhang B7 Absatz 7 beschriebenen Fahrtkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren.
 2.8.6.
 Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A
 Die tatsächliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Zeit sind für die Korrekturen der CO2-Ergebnisse in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit und der Entfernung gemäß Anhang B6b heranzuziehen.
 2.9. Gasprobenahme
 Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.
 2.9.1.
 Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.
 2.9.1.1.
 Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.
 2.9.1.2.
 Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.
 2.9.1.3.
 Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.
 2.9.1.4.
 Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.
 2.9.1.5.
 Der CVS-Durchsatz ist gemäß Anhang B5 Absatz 3.3.4 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen.
 2.9.1.6.
 Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden.
 2.9.1.7.
 Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.
 2.9.1.8.
 Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Anhang B5 Absatz 6 erfüllen, zu kalibrieren.
 2.10. Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse
 2.10.1.
 Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis einschließlich 2.10.1.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.
 2.10.1.1.
 Auswahl der Filter
 Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikelprobenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.
 2.10.1.2.
 Vorbereitung der Filter
 2.10.1.2.1.
 Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer (bzw. einen Wägeraum) zu bringen.
 Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen und das Gewicht aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.
 Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den Stabilisierungsraum zu bringen und vor dem Wägen mindestens 1 Stunde lang zu konditionieren.
 2.10.1.2.2.
 Der Partikelprobenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter einzusetzen. Der Filter darf nur mit einer Pinzette oder einer Zange gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert in einer fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der


text:
Filterhalter ist in eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein Durchfluss vorhanden ist.
 2.10.1.2.3.
 Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs, innerhalb von 24 Stunden nach der Wägung der Probe, mit einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das arithmetische Durchschnittsergebnis ist aufzuzeichnen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wägungen nicht um mehr als ±5 μg von dem beim vorhergehenden Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzusehen.
 2.11. Probenahme der Partikelzahl (sofern eine PN-Messung gefordert ist)
 2.11.1.
 Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis einschließlich 2.11.1.2 dieses Anhangs beschriebenen Schritte durchzuführen:
 2.11.1.1.
 Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.
 2.11.1.2.
 Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 2.11.1.2.1 bis einschließlich 2.11.1.2.4 dieses Anhangs aufgeführten Verfahren zu bestätigen.
 2.11.1.2.1.
 Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an die Einlassöffnung des gesamten Partikel-Probenahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) angebracht wird, muss eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm3 ergeben.
 2.11.1.2.2.
 Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzählung muss eine Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm3 ergeben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikelzähler einen Anstieg der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm3 anzeigen, wenn Umgebungsluft entnommen wird. Wenn der Filter erneuert wurde, muss der Messwert auf ≤ 0,2 Partikel pro cm3 zurückgehen.
 2.11.1.2.3.
 Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.
 2.11.1.2.4.
 Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelanzahlverdünner PND 1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.
 2.12. Probenahme während der Prüfung
 2.12.1.
 Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten.
 2.12.2.
 Das Partikelmasse- und (falls eine PN-Messung gefordert ist) das Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten.
 2.12.3.
 Falls eine PN-Messung gefordert wird, ist die Partikelzahl kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.
 2.12.4.
 Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.
 2.12.5.
 Probenahmeumschaltung
 2.12.5.1.
 Gasförmige Emissionen
 Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.
 2.12.5.2.
 Partkelmasse
 Es gelten die Anforderungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Anhangs.
 2.12.6.
 Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist für jede Phase aufzuzeichnen.
 2.13. Beendigung der Prüfung
 2.13.1.
 Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten.
 2.13.2.
 Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.
 2.13.3.
 Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.
 2.14. Verfahren nach der Prüfung
 2.14.1. Überprüfung des Gasanalysators
 Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Werts für das Kalibriergas beträgt.
 2.14.2. Analyse der Sammelbeutel
 2.14.2.1.
 Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren.
 Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen.
 2.14.2.2.
 Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.
 2.14.2.3.
 Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.
 2.14.2.4.
 Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft: Weicht ein Ablesewert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 2.14.2.2. dieses Anhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wiederholen.
 2.14.2.5.
 Anschließend sind die Proben zu analysieren.
 2.14.2.6.
 Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.
 2.14.2.7.
 Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
 2.14.2.8.
 Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen ist nach Stabilisierung des Messgeräts aufzuzeichnen.
 2.14.2.9.
 Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Anhang B7 zu berechnen.
 2.14.2.10.
 Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:
 a)
 vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder
 b)
 vor und nach der vollständigen Prüfung.
 Im Fall von b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen.
 In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu verwenden.
 2.14.3. Wägung des Partikelprobenahmefilters
 2.14.3.1.
 Der Partikelprobenahmefilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) zurückgebracht werden. Er ist wenigstens 1 Stunde lang in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zu konditionieren und zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen.
 2.14.3.2.
 Mindestens zwei unbenutzte Bezugsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Bezugsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.
 2.14.3.3.
 Wenn sich das individuelle Gewicht eines Bezugsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ±5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Bezugsfilter in der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.
 2.14.3.4.
 Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, nachdem die Bezugsfilter in die


text:
Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.
 2.14.3.5.
 Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ±5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stunden-Zeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ±5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Differenzen zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Bezugsfilter höchstens 10 μg betragen.
 2.14.3.6.
 Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ±5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter müssen ausgesondert und innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.
 2.14.3.7.
 Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Anhangs B5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen.
 (1) Der angegebene Wert ist der Wert, auf den gegebenenfalls die erforderlichen Korrekturen angewendet werden
 (2) Rundung auf 2 Dezimalstellen nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung
 (3) Rundung auf eine Dezimalstelle nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung
 (4) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.
 (5) dCO21, dCO22, und dCO23 werden nach Absatz 1.2.3.8 dieses Anhangs bestimmt.
 (6) Bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV ist „0,9“ nur dann mit „1,0“ zu ersetzen, wenn die Prüfung zwei oder mehr anzuwendende WLTC-Zyklen umfasst.
 (7) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.
 (8) dCO21, dCO22 und dCO23 werden nach Absatz 1.2.3.8 dieses Anhangs bestimmt.
 (*) Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden.
 Anlage 1
 Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge
 1. ALLGEMEINES
 1.1.
 In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieser Regelung festgelegt.
 1.2.
 Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die Emissionsnormen nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, oder beträgt die zurückgelegte Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden periodischen Regenerationsvorgängen mehr als 4 000 km wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung und ein Ki-Faktor von 1,0 ist zu verwenden.
 1.3.
 Diese Anlage gilt nicht für PN-Emissionen.
 1.4.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde muss das spezielle Prüfverfahren für Systeme mit


text:
periodischer Regenerierung bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewendet werden, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, unter den in Absatz 6.3.10 dieser Regelung angegebenen Emissionsgrenzwerten bleiben. In diesem Fall ist ein fester Ki-Wert von 1,05 für CO2 und den Kraftstoffverbrauch zu verwenden.
 2. PRÜFVERFAHREN
 Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerationsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die Verhinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde darf bei der Ki-Bestimmung ein „technisches Steuergerät“ verwendet werden, das keine Auswirkungen auf die Original-Motorkalibrierungen hat.
 2.1. Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.
 2.1.1.
 Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ±15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen müssen Emissionsmessungen für mindestens zwei Zyklen des Typs 1 durchgeführt werden: eine unmittelbar nach der Regenerierung (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind nach diesem Anhang durchzuführen, und alle Berechnungen sind gemäß Absatz 3 dieser Anlage vorzunehmen.
 2.1.2.
 Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
 Für Fahrzeuge der Klassen 2 und 3 kann auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde der Ki entweder mit oder ohne die Höchstwertphase ermittelt werden.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden.
 2.1.3.
 Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen n durchgeführt werden, und die Messung der Emissionsmasse jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind aufzuzeichnen.
 2.2. Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge
 2.2.1.
 Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, nach Absatz 2.6 dieses Anhangs durch Vorkonditionierungszyklen oder, je nach dem gemäß Absatz 2.1.2


text:
dieser Anlage gewählten Beladungsverfahren, durch entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.
 2.2.2.
 Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 dieser Regelung müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.
 2.2.3.
 Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
 a)
 Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.
 b)
 Es kann jedes andere Verfahren angewendet werden, auf das sich der Hersteller und die zuständige Behörde geeinigt haben.
 2.2.4.
 Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen
 2.2.5.
 Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikelprobenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig.
 Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt sein.
 2.2.6.
 Die Emissionswerte während der Regeneration Mri für jede einzelne Verbindung i sind nach Absatz 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration ist aufzuzeichnen.
 3. BERECHNUNGEN
 3.1. Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems
 Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:
 die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration (in g/km);
 die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regeneration (in g/km) (falls , wird der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt);
 Msi
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration (in g/km);
 Mri
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration (in g/km);
 Mpi
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i (in g/km);
 n
 die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1;
 d
 die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen;
 D
 die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.
 Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 dargestellt.
 Abbildung A6 Anl. 1/1 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)
 3.1.1. Berechnung des Regenerationsfaktors Ki für jede untersuchte Verbindung i
 Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.
 Ki Faktor:
 Ki Ausgleich:
 Die Ergebnisse für Msi, Mpi und Ki sowie der vom Hersteller gewählte Faktortyp sind festzuhalten. Der Ki-Wert ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Die Msi-, Mpi- und Ki-Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
 Ki kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt


text:
werden und Messungen vor, während und nach den Regenerationsvorgängen umfassen (siehe Abbildung A6 Anl. 1/1).
 3.2. Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs mehrerer Systeme mit periodischer Regenerierung
 Folgende Werte sind zu berechnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwertemissionen und für jede Einzelphase für CO2-Emissionen. Die für diese Berechnung verwendeten CO2-Emissionen sind dem Ergebnis von Schritt 3 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 zu entnehmen.
 für
 Ki Faktor:
 Ki Ausgleich:
 dabei ist:
 Msi
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration (in g/km);
 Mri
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration (in g/km);
 Mpi
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k (in g/km);
 Msik
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration (in g/km);
 Mrik
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (in g/km);
 die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, dabei ist (in g/km);
 die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (falls , wird der erste Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüfzyklus j, dabei ist (in g/km);
 nk
 die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2;
 dk
 die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k;
 Dk
 die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt;
 x
 die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge.
 Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/2 dargestellt.
 Abbildung A6 Anl. 1/2 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
 Der Faktor Ki kann für mehrere Systeme mit periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes System berechnet werden.
 Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6 Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.
 3.3.
 Die Ki-Faktoren und der Ki-Ausgleich sind auf vier Dezimalstellen zu runden. Für den Ki-Ausgleich basiert die Rundung auf der physikalischen Einheit des Emissionsnormwerts.
 Anlage 2
 Prüfverfahren für die Überwachung des wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS)
 1. ALLGEMEINES
 Bei der Prüfung von NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) gelten die Bestimmungen von Anhang B8 Anlage 2 und 3.
 In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der Prüfergebnisse für die CO2-Emissionsmasse als Funktion der Energiebilanz ΔEREESS für alle REESS festgelegt.
 Die korrigierten Werte der CO2-Emissionsmasse müssen einer Energiebilanz von Null () entsprechen; sie werden mithilfe eines Berichtigungskoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.
 2. MESSAUSRÜSTUNG UND GERÄTE
 2.1. Strommessung
 Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.
 2.1.1.
 Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem


text:
muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.
 Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.
 2.1.2.
 An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.
 Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der zuständigen Behörde geeignete Methoden anzuwenden.
 Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die zuständige Behörde bei einem auf die oben beschriebene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem REESS verbundenen Kabel unterstützen.
 2.1.3.
 Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.
 2.2. Bordeigene Fahrzeugdaten
 2.2.1.
 Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:
 a)
 integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;
 b)
 integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;
 c)
 Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962.
 2.2.2.
 Der Hersteller muss der zuständigen Behörde die Richtigkeit der bordeigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen.
 Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.
 Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:
 a)
 identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);
 b)
 identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten);
 c)
 Verfügbarkeit bordeigener Daten;
 d)
 identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;
 e)
 identische bordeigene Ladebilanzsimulation.
 2.2.3.
 Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse hat, ist von der Überwachung auszunehmen.
 3. KORREKTURVERFAHREN AUF DER GRUNDLAGE DER VERÄNDERUNG DER ELEKTRISCHEN ENERGIE DER REESS
 3.1.
 Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.
 3.2.
 Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu bestimmen. Die Ladebilanz ist für den gesamten gefahrenen WLTC zu bestimmen.
 3.3.
 Während der Durchführung der zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für Qphase getrennt aufzuzeichnen.
 3.4.
 Korrektur der CO2-Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als Funktion des Korrekturkriteriums c.
 3.4.1.
 Berechnung des Korrekturkriteriums c
 Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie ΔEREESS,j und der Kraftstoffenergie und anhand folgender Formeln zu berechnen:
 dabei ist:
 c
 das Korrekturkriterium;
 ΔEREESS,j
 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j, berechnet gemäß Absatz 4.1


text:
dieser Anlage (in Wh);
 j
 in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüfzyklus;
 Efuel
 die Kraftstoffenergie gemäß folgender Formel:
 dabei ist:
 Efuel
 der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in Wh);
 HV
 der Heizwert gemäß Tabelle A6 Anl. 2/1 (in kWh/l);
 FCnb
 der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1, der gemäß Anhang B7 Absatz 6 unter Verwendung der in Schritt 2 der Tabelle A7/1 berechneten Ergebnisse für Grenzwertemissionen und CO2 bestimmt wird (in l/100 km);
 d
 ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke (in km);
 10
 der Faktor zur Umrechnung (in Wh).
 3.4.2.
 Die Korrektur ist vorzunehmen wenn negativ ist (was einer Entladung des REESS entspricht).
 Auf Antrag des Herstellers kann auf die Korrektur verzichtet werden, und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:
 a)
 ΔEREESS positiv ist (was einer Entladung des REESS entspricht);
 b)
 der Hersteller der zuständigen Behörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen
 und CO2-Emissionsmasse bzw. zwischen
 und dem Kraftstoffverbrauch besteht.
 Tabelle A6 Anl. 2/1
 Energiegehalt des Kraftstoffs (wie jeweils zutreffend)
 Kraftstoff
 Benzin (E0)
 Benzin (E10)
 Ethanol (E85)
 Dieselkraftstoff (B0)
 Dieselkraftstoff (B7)
 LPG
 CNG
 Heizwert
 8,92 kWh/l
 8,64 kWh/l
 6,41 kWh/l
 9,85 kWh/l
 9,79 kWh/l
 12,86 x ρ kWh/l
 11,39 MJ/m3
 ρ = Prüfkraftstoffdichte bei 15 °C (kg/l)
 4. ANWENDUNG DER KORREKTURFUNKTION
 4.1.
 Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der Phase j anhand der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:
 dabei ist:
 die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j (in Wh);
 und
 dabei ist:
 UREESS
 die gemäß IEC 60050-482 bestimmte REESS-Nennspannung (in V);
 die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser Anlage (in A);
 t0
 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j (in s);
 tend
 die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j (in s);
 i
 die Kennziffer des betrachteten REESS;
 n
 die Gesamtzahl der REESS;
 j
 die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
 der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.
 4.2.
 Für die Korrektur der CO2-Emissionsmasse in g/km sind die für den Verbrennungsvorgang spezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6 Anl. 2/3 zu verwenden.
 4.3.
 Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen und anzuwenden sowie aufzuzeichnen.
 4.4.
 Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden:
 4.5.
 Die resultierende Differenz der CO2-Emissionsmasse für den betrachteten Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS-Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:
 dabei ist:
 die resultierende Differenz der CO2 -Emissionsmasse für den Zeitraum j (in g/km);
 die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage (in Wh);
 dj
 die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km);
 j
 die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
 0,0036
 der


text:
Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ;
 ηalternator
 der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser Anlage;
 Willansfactor
 der für den Verbrennungsvorgang spezifische Willans-Faktor gemäß Tabelle A6 Anl. 2/3 (in gCO2/MJ).
 4.5.1.
 Die CO2-Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie folgt zu korrigieren:
 Für Stufe 1A;
 MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j
 MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j
 Für Stufe 1B
 MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)
 MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)
 dabei ist:
 ΔMCO2,j das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieser Anlage für einen Zeitraum j (in g/km).
 4.6.
 Für die Korrektur der CO2-Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.
 Tabelle A6.App2/3
 Willans-Faktoren (wie jeweils anwendbar)
 Ansaugung
 Aufladung
 Fremdzündungsmotor
 Benzin (E0)
 l/MJ
 0,0733
 0,0778
 gCO2/MJ
 175
 186
 Benzin (E10)
 l/MJ
 0,0756
 0,0803
 gCO2/MJ
 174
 184
 CNG-Motor (G20)
 m3/MJ
 0,0719
 0,0764
 gCO2/MJ
 129
 137
 LPG
 l/MJ
 0,0950
 0,101
 gCO2/MJ
 155
 164
 E85
 l/MJ
 0,102
 0,108
 gCO2/MJ
 169
 179
 Selbstzündungsmotor
 Dieselkraftstoff (B0)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Dieselkraftstoff (B7)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Anlage 3
 Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses für gasförmige Kraftstoffe (Flüssiggas und Erdgas/Biomethan)
 1. MESSUNG DER MASSE DES WÄHREND DES PRÜFZYKLUS DES TYPS 1 VERBRAUCHTEN GASFÖRMIGEN KRAFTSTOFFS
 Die Messung der Masse des während des Zyklus verbrauchten Gases erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:
 a)
 mit einer Genauigkeit von ±2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.
 b)
 Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.
 Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.
 c)
 Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.
 2. BERECHNUNG DES GAS-ENERGIE-VERHÄLTNISSES
 Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich der gasförmige Kraftstoff verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.
 Das Gasverhältnis der im Zyklus verbrauchten Energie ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen:
 dabei ist:
 Ggas
 das Gas-Energie-Verhältnis (in Prozent);
 Mgas
 die Masse des während des Zyklus verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs (in kg);
 FCnorm
 der Kraftstoffverbrauch (l/100 km für Flüssiggas, m3/100 km für Erdgas/Biomethan), berechnet gemäß Anhang B7 Absätze 6.6 und 6.7;
 dist
 die während des Zyklus aufgezeichnete Strecke (in km);
 ρ
 die Dichte des Gases:
 ρ = 0,654 kg/m3 für Erdgas/Biomethan;
 ρ = 0,538 kg/Liter für Flüssiggas;
 cf
 der Korrekturfaktor, für den folgende Werte angenommen werden:
 cf = 1 für Flüssiggas oder für G20-Bezugskraftstoff
 cf = 0,78 für den G25-Bezugskraftstoff.
 ANHANG B6a
 Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind
 Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit deren Hilfe die CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind, ermittelt werden.
 1.1.
 Die CO2-Emissionen von reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Anhangs


text:
zu korrigieren. Für den CO2-Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.
 2. FAHRZEUGFAMILIE FÜR DIE ZWECKE DER PRÜFUNG MIT KORREKTUR DER UMGEBUNGSTEMPERATUR (ATCT)
 2.1.
 Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:
 a)
 Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle);
 b)
 Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)
 c)
 Anzahl und Anordnung der Zylinder;
 d)
 Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);
 e)
 Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);
 f)
 Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);
 g)
 Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);
 h)
 Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere);
 i)
 Vorhandensein eines Partikelfilters; und
 j)
 Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).
 Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die folgenden Merkmale aufweisen:
 k)
 die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Werts für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum aufweisen; und
 l)
 die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeichnungen), dass für alle Fahrzeuge der Familie das Volumen und das Gewicht des zu installierenden Dämmmaterials größer als 90 % des Dämmmaterials des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs sind.
 Unterschiede in Bezug auf das Dämmmaterial und die Anbringungstelle können auch als Bestandteil einer einzigen ATCT-Familie akzeptiert werden, vorausgesetzt, dass für das Prüffahrzeug nachgewiesen werden kann, dass es im Hinblick auf die Dämmung des Motorraums den ungünstigsten Fall repräsentiert.
 Wenn der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweisen kann, dass sichergestellt ist, dass das Konzept des ungünstigsten Falles eingehalten wird (z. B. geprüftes Fahrzeug hat keine Dämmung), oder wenn es sich um eine aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie handelt, können die Anforderungen zur Dokumentation des Dämmmaterials entfallen.
 2.1.1.
 Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur diejenigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie zugerechnet, die die folgenden Bedingungen erfüllen:
 a)
 die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs; und
 b)
 die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nachweisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüffahrzeugs liegt.
 2.1.2.
 Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Anhang B6a Absatz 3.9.4 erfüllen, werden derselben ATCT-Familie zugerechnet.
 3. ATCT-VERFAHREN
 Die Prüfung Typ 1 nach Anhang B6 ist mit Ausnahme der Anforderungen des vorliegenden Anhangs B6a Absätze 3.1 bis 3.9 durchzuführen. Dazu ist auch eine neue Berechnung und Anwendung der Schaltpunkte gemäß Anhang B2 unter Berücksichtigung des unterschiedlichen Fahrwiderstands gemäß des vorliegenden Anhangs B6a Absatz 3.4 erforderlich.
 3.1. Umgebungsbedingungen für ATCT
 3.1.1.
 Die Temperatur (Treg), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT-Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.
 3.1.2.
 Die Mindest-Abkühlzeit (tsoak_ATCT) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 Stunden.
 3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich
 3.2.1.
 Prüfzelle
 3.2.1.1.
 Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen. Der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von


text:
±3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ±5 °C während der Prüfung liegen.
 3.2.1.2.
 Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:
 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg Trockenluft)
 3.2.1.3.
 Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses mit einer Frequenz von 0,1 Hz zu messen.
 3.2.2.
 Abkühlbereich
 3.2.2.1.
 Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen, und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von ±3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb liegen und darf nicht systematisch vom Sollwert abweichen. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz zu messen.
 3.2.2.2.
 Die Lage des Temperatursensors für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und ist vom technischen Dienst zu prüfen.
 Der Sensor muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt sein.
 Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung).
 3.3. Prüffahrzeug
 3.3.1.
 Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Anhang B6a Absatz 2.1), repräsentativ sein.
 3.3.2.
 Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem geringsten Hubvolumen ausgewählt (siehe Anhang B6a Absatz 2); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration „Fahrzeug H“ dieser Familie zugeordnet sein.
 3.3.3.
 Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der geringsten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wärmespeichereinrichtung auszuwählen.
 3.3.4.
 Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Anhang B6 Absatz 2.3 und Anhang B6a Absatz 2.1 entsprechen.
 3.4. Einstellungen
 3.4.1.
 Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen den Bestimmungen von Anhang 4 entsprechen; die Raumtemperatur muss 23 oC betragen.
 Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 oC im Vergleich zur Luftdichte bei 20 oC müssen die Einstellungen des Rollenprüfstands den Bestimmungen gemäß Anhang B4 Absatz 7 und 8 entsprechen, mit der Ausnahme, dass der Wert f2_TReg aus der folgenden Gleichung als der Zielkoeffizient Ct zu verwenden ist.
 f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)
 dabei ist:
 f2
 der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung unter Bezugsbedingungen (in N/(km/h)2);
 Tref
 die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.10 dieser Regelung (in C);
 Treg
 die regionale Temperatur gemäß Anhang B6a Absatz 3.1.1 (in C).
 Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter Ordnung für den Rollenprüfstand, Cd, gemäß folgender Formel anzupassen:
 Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
 3.4.2.
 Die ATCT-Prüfung und die Einstellung des Fahrwiderstands müssen auf einem 2WD-Prüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 2WD-Rollenprüfstand verwendet wurde; sie müssen auf einem 4WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 4WD-Rollenprüfstand verwendet wurde.
 3.5. Vorkonditionierung
 Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei Treg vorgenommen werden.
 Die Motortemperatur entspricht mit einer Toleranz von ±2 °C dem Sollwert von 23 °C oder Treg, je nachdem, welche Temperatur für die Vorkonditionierung gewählt wird.
 3.5.1.
 Reine ICE-Fahrzeuge sind gemäß Anhang B6


text:
Absatz 2.6 vorzukonditionieren.
 3.5.2.
 NOVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Anhang B8 Absatz 3.3.1.1 vorzukonditionieren.
 3.5.3.
 OVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Anhang B8 Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder 2.1.2 vorzukonditionieren.
 3.6. Abkühlverfahren
 3.6.1.
 Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Absatz 3.2.2 dieses Anhangs B6a verbleiben.
 3.6.2.
 Ab dem Ende der Vorkonditionierung bis zum Abkühlen bei Treg
 darf das Fahrzeug nicht länger als 10 Minuten einer von Treg
 abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.
 3.6.3.
 Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum Beginn der ATCT-Prüfung tsoak_ATCT entspricht, mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann tsoak_ATCT um bis zu 120 Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den Abkühlvorgang gemäß Anhang B6a Absatz 3.9 zu verwenden.
 3.6.4.
 Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durchzuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionierung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.
 3.6.5.
 Der Transfer vom Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten einer von Treg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.
 3.7. ATCT-Prüfung
 3.7.1.
 Als Prüfzyklus gilt der in Anhang B1 für diese Fahrzeugklasse festgelegte anzuwendende WLTC-Zyklus.
 3.7.2.
 Für reine ICE-Fahrzeuge sind die in Anhang B6 festgelegten Verfahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen, für NOVC-HEV-Fahrzeuge und für die Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung von OVC-HEV-Fahrzeugen sind die Bestimmungen von Anhang B8 zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Anhang B6a Absatz 3.2.1 gelten.
 3.7.3.
 Insbesondere dürfen die Auspuffemissionen nach Tabelle A7/1 Schritt Nr. 2 für reine ICE-Fahrzeuge und Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 für HEV-Fahrzeuge bei einer ATCT-Prüfung die für das geprüfte Fahrzeug geltenden Emissionsgrenzwerte nach Absatz 6.3.10 dieser Regelung nicht überschreiten.
 3.8. Berechnung und Dokumentation
 3.8.1.
 Der Familienkorrekturfaktor FCF ist wie folgt zu berechnen:
 FCF = MCO2,Treg/MCO2,23°
 dabei ist:
 MCO2,23°
 die CO2-Emissionsmasse des Durchschnitts aller anzuwendenden Prüfungen vom Typ 1 bei 23 °C eines Fahrzeugs H, nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Anhang B7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 von Anhang B8 für OVC-HEV und NOVC-HEV, jedoch ohne weitere Korrekturen (in g/km);
 MCO2,Treg
 die CO2-Emissionsmasse über den gesamten WLTC-Zyklus der Prüfung bei regionaler Temperatur nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Anhang B7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 von Anhang B8 für OVC-HEV und NOVC-HEV, jedoch ohne weitere Korrekturen (in g/km). Für OVC-HEV und NOVC-HEV ist der KCO2-Faktor gemäß Anhang B8 Anlage 2 zu verwenden.
 Sowohl MCO2,23° als auch MCO2,Treg sind an demselben Prüffahrzeug zu messen.
 Der FCF-Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.
 Der FCF-Wert ist auf 4 Dezimalstellen zu runden.
 3.8.2.
 Die CO2-Werte für jedes reine ICE-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Anhang B6a Absatz 2.3) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4 ×


text:
FCF
 dabei sind:
 MCO2,c,4
 und MCO2,p,4
 die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten (in g/km);
 MCO2,c,5
 und MCO2,p,5
 die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden (in g/km);
 3.8.3.
 Die CO2-Werte für jedes OVC-HEV und NOVC-HEV innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Anhang B6a Absatz 2.3) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
 MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
 MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
 dabei sind:
 MCO2,CS,c,4
 und MCO2,CS,p,4
 die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten (in g/km);
 MCO2,CS,c,5
 und MCO2,CS,p,5
 die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden (in g/km).
 3.8.4.
 Ist ein FCF niedriger als eins, so gilt er im Hinblick auf den ungünstigsten Fall gemäß Anhang B6a Absatz 4.1 als eins.
 3.9. Bestimmungen für den Abkühlvorgang
 3.9.1.
 Dient das Prüffahrzeug als Bezugsfahrzeug für die ATCT-Familie und für alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien innerhalb der ATCT-Familie, so ist die Endtemperatur des Motorkühlmittels zu messen, nachdem die entsprechende Prüffahrt der Prüfung Typ 1 bei 23 °C und ein darauffolgendes Abkühlen bei 23 °C für eine Abkühldauer von tsoak_ATCT mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten erfolgte. Die Dauer wird ab dem Ende dieser Prüfung Typ 1 gemessen.
 3.9.1.1.
 Für den Fall, dass tsoak_ATCT im Rahmen der entsprechenden ATCT-Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche Abkühldauer mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten zu verwenden.
 3.9.2.
 Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 20 Minuten durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.
 3.9.3.
 Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ist von der gemessenen Temperatur des Kühlmittels am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird als ΔT_ATCT bezeichnet und ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 3.9.4.
 Ist ΔT_ATCT größer als oder gleich –2 °C des ΔT_ATCT des Prüffahrzeugs, so gilt diese Interpolationsfamilie als Mitglied derselben ATCT-Familie.
 3.9.5.
 Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, sodass die Kühlmitteltemperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.
 3.9.6.
 Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmungen von Anhang B6a Absatz 3.2.2.2 zu erfolgen.
 4. ALTERNATIVE MESSVERFAHREN
 4.1. Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung oder in Bezug auf die Fahrzeugdämmung
 Entgegen den Bestimmungen laut Anhang B6a Absatz 3.6. darf auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren Typ 1 zum Abkühlen angewendet werden. Hierzu werden:
 a)
 Es gelten die Bestimmungen laut Anhang B6 Absatz 2.7.2, wobei als zusätzliche Vorgabe eine Mindestabkühlzeit von 9 Stunden einzuhalten ist.
 b)
 Vor Beginn der


text:
ATCT-Prüfung muss die Motortemperatur innerhalb eines Toleranzbereichs von ±2 °C des Sollwerts Treg liegen. Dieser Temperaturwert ist in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. In diesem Fall können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 und die Kriterien für die Motorraumdämmung für alle Fahrzeuge der Familie ignoriert werden.
 Diese Alternative ist nicht zulässig, wenn das Fahrzeug mit einer aktiven Wärmespeichereinrichtung ausgestattet ist.
 Bei Anwendung dieses Konzepts sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.
 Die Anforderungen an die Dokumentation des Dämmmaterials können entfallen.
 4.2. Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie
 Für den Fall, dass die ATCT-Familie nur aus einer Interpolationsfamilie besteht, können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 ignoriert werden. Dies ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
 4.3. Alternatives Verfahren für die Messung der Motortemperatur
 Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, darf hinsichtlich der Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmitteltemperatur die Motoröltemperatur verwendet werden. In diesem Fall muss für alle Fahrzeuge der Familie die Motoröltemperatur verwendet werden.
 Bei Anwendung dieses Verfahrens sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.
 ANHANG B6b
 Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke
 Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;
 1. ALLGEMEINES
 In diesem Anhang B6b sind die besonderen Bestimmungen für die Korrektur der CO2-Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke festgelegt.
 Dieser Anhang B6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.
 2. MESSUNG DER FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT
 2.1.
 Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (vmi; in km/h), die sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten.
 2.2.
 Die Sollgeschwindigkeit (vi; in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Anhang B1 ist mithilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
 3. KORREKTURVERFAHREN
 3.1.
 Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an den Rädern
 Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit ergeben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
 F
 i
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 i
 P
 i
 = F
 i
 x x 0,001
 F
 mi
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 mi
 P
 mi
 = F
 mi
 x x 0,001
 a
 i
 =
 a
 mi
 =
 Dabei ist:
 F
 i
 die Sollantriebskraft während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in N);
 F
 mi
 die tatsächliche/gemessene Antriebskraft während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in N);
 P
 i
 die Sollleistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
 P
 mi
 die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
 f
 0, f
 1, f
 2
 die Fahrwiderstandskoeffizienten aus Anhang B4, N, N/(km/h), N/(km/h)2;
 V
 i
 die Sollgeschwindigkeit


text:
zum Zeitpunkt (i) (in km/h);
 Vm
 i
 die tatsächliche/gemessene Geschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h);
 TM
 die Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
 m
 r
 die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Anhang B4 Absatz 2.5.1 (in kg);
 a
 i
 die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2);
 a
 mi
 die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2);
 t
 i
 die Zeit (in s).
 3.2.
 Im nächsten Schritt wird eine anfängliche POVERRUN,1 anhand folgender Gleichung berechnet:
 POVERRUN,1 = – 0,02 x PRATED
 Dabei gilt:
 POVERRUN,1
 die anfängliche Überlastleistung (in kW);
 PRATED
 die Motornennleistung (in kW).
 3.3.
 Alle für P
 i
 und P
 mi
 berechneten Werte unter POVERRUN,1 müssen auf POVERRUN,1 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind.
 3.4.
 Die Werte für P
 m,j
 müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgender Gleichung berechnet werden:
 P
 m,j
 =/n
 Dabei ist:
 P
 m,j
 die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j (in kW);
 P
 mi
 die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
 t
 0
 die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s);
 t
 end
 die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s);
 n
 die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase;
 j
 die Kennziffer der betrachteten Phase.
 3.5.
 Die mittlere RCB-korrigierte CO2-Emissionsmenge (in g/km) für jede Phase des anzuwendenden WLTC ist anhand folgender Gleichung in Einheiten g/s auszudrücken:
 M
 CO2,j
 = M
 CO2,RCB,j
 x
 Dabei gilt:
 M
 CO2,j
 die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s);
 M
 CO2,RCB,j
 die CO2-Emissionsmenge aus Schritt 1 der Tabelle A7/1 des Anhangs B7 der betrachteten WLTC-Phase j, die gemäß Anlage 2 des Anhangs B6 berechnet wird, wobei es zu beachten gilt, dass bei Anwendung der RCB-Korrektur das Korrekturkriterium c unberücksichtigt bleiben muss;
 d
 m,j
 die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km);
 t
 j
 die Dauer der betrachteten Phase j (in s).
 3.6.
 Im nächsten Schritt muss diese CO2-Emissionsmenge (in g/s) für jede WLTC-Phase zu den nach Anhang B6b Absatz 3.4 berechneten mittleren Werten für P
 m,j1 in Bezug gesetzt werden.
 Die für die Daten am geeignetsten Werte müssen mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden. Ein Beispiel für diese Regressionsgerade (Veline-Gerade) ist in Abbildung A6b/1 dargestellt.
 Abbildung A6b/1 Beispiel für die Veline-Regressionsgerade
 3.7.
 Mit der fahrzeugspezifischen Veline-Gleichung-1, die nach Anhang B6b Absatz 3.6 berechnet wird, wird das Verhältnis zwischen den CO2-Emissionen in g/s für die betrachtete Phase j und der mittleren gemessenen Leistung am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch folgende Gleichung ausgedrückt:
 M
 CO2,j
 = (kv,1 x P
 m,j1) + Dv,1
 Dabei gilt:
 M
 CO2,j
 die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s);
 P
 m,j1
 die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,1 (in kW);
 kv,1
 die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs);
 Dv,1
 die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s).
 3.8.
 Im nächsten Schritt wird eine zweite POVERRUN,2 anhand folgender Gleichung berechnet:
 POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1


text:
Dabei gilt:
 POVERRUN,2
 die zweite Überlastleistung (in kW);
 kv,1
 die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs);
 Dv,1
 die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s).
 3.9.
 Alle für P
 i
 und P
 mi
 nach Anhang B6b Absatz 3.1 berechneten Werte unter POVERRUN,2 müssen auf POVERRUN,2 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind.
 3.10.
 Die Werte für P
 m,j2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand der Gleichungen nach Anhang B6b Absatz 3.4 berechnet werden.
 3.11.
 Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate gemäß Beschreibung in Anhang B6b Absatz 3.6 zu berechnen. Die Veline-Gleichung-2 wird durch folgende Gleichung ausgedrückt:
 M
 CO2,j
 = (kv,2 x P
 m,j2) + Dv,2
 Dabei gilt:
 M
 CO2,j
 die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s);
 P
 m,j2
 die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
 kv,2
 die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs);
 Dv,2
 die Konstante der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/s).
 3.12.
 Im nächsten Schritt müssen die Werte für P
 i,j
 , die aus dem Sollgeschwindigkeitsverlauf stammen, für jede einzelne WLTC-Phase anhand der folgenden Gleichung berechnet werden:
 P
 i,j2 =/n
 Dabei gilt:
 P
 i,j2
 die mittlere Sollleistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
 P
 i,2
 die Sollleistung während des Zeitraums (i-1) bis (i), berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
 t
 0
 die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s);
 t
 end
 die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s);
 n
 die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase;
 j
 die Kennziffer der betrachteten WLTC-Phase.
 3.13.
 Anschließend wird die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s) anhand der folgenden Gleichung berechnet:
 ΔCO2,j = kv,2 x (P
 i,j2 - P
 m,j2)
 Dabei gilt:
 ΔCO2,j
 die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s);
 kv,2
 die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs);
 P
 i,j2
 die mittlere Sollleistung im betrachteten Zeitraum j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
 P
 m,j2
 die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
 j
 der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann.
 3.14.
 Die endgültige strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO2-Emissionsmenge für den Zeitraum j wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:
 M
 CO2,j,2b
 = (ΔCO2,j
 x /d
 i,j
 Dabei gilt:
 M
 CO2,j,2b
 die strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO2-Emissionsmenge für den Zeitraum j (in g/km);
 M
 CO2,j,k
 die CO2-Emissionsmenge für den Zeitraum j nach Anhang 7 Tabelle A7/1 Schritt k in (in g/km);
 ΔCO2,j
 die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s);
 t
 j
 die Dauer des betrachteten Zeitraums j (in s);
 d
 m,j
 die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km);
 d
 i,j
 die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km);
 j
 der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich entweder um die Zyklusphase „p“ oder um den gesamten Zyklus „c“ handeln kann;
 k
 „1“, wenn der betrachtete Zeitraum j die Zyklusphase ist, oder „2“, wenn


text:
der betrachtete Zeitraum der gesamte Zyklus ist.
 ANHANG B7
 Berechnungen
 1. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 1.1.
 Sofern in Anhang B8 nicht ausdrücklich anders angegeben, gelten alle in diesem Anhang genannten Anforderungen und Verfahren für NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und PEV.
 1.2.
 Die in Absatz 1.4 dieses Anhangs beschriebenen Berechnungsschritte sind nur bei reinen ICE-Fahrzeugen anzuwenden.
 1.3.
 Rundung der Prüfergebnisse
 1.3.1.
 Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vorgenommen, es sei denn, es ist eine Zwischenrundung erforderlich.
 1.3.2.
 Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle.
 1.3.3.
 Der NOx-Korrekturfaktor KH ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalstellen gerundet anzugeben.
 1.3.4.
 Der Verdünnungsfaktor DF ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalstellen gerundet anzugeben.
 1.3.5.
 Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen.
 1.4.
 Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
 Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A7/1 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
 Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:
 c
 vollständiger anzuwendender Zyklus;
 p
 jede anzuwendende Zyklusphase;
 i
 jede anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (ohne CO2);
 CO2
 CO2-Emission.
 Tabelle A7/1
 Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse (FE gilt nur für Stufe 1B)
 Schritt Nr.
 Quelle
 Dateneingabe
 Verfahren
 Ergebnis
 1
 Anhang B6
 Rohergebnisse der Prüfung
 Masse der Emissionen
 Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Anhangs.
 Mi,p,1 (in g/km);
 MCO2,p,1 (in g/km).
 2
 Ergebnis Schritt 1
 Mi,p,1 (in g/km);
 MCO2,p,1 (in g/km).
 Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen:
 Dabei gilt:
 Mi/CO2,c,2 die Emissionsergebnisse für den gesamten Zyklus;
 dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.
 Mi,c,2 (in g/km);
 MCO2,c,2 (in g/km).
 2b
 Dieser Schritt gilt nur für Stufe 1A;
 Ergebnis Schritt 1
 Ergebnis Schritt 2
 MCO2,p,1 (in g/km);
 MCO2,c,2 (in g/km).
 Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke.
 Anhang B6b.
 Anmerkung: Da die Strecke ebenfalls korrigiert wird, ist von diesem Rechenschritt an jede Bezugnahme auf eine gefahrene Strecke als Bezugnahme auf die Zieldistanz zu verstehen.
 MCO2,p,2b (in g/km);
 MCO2,c,2b (in g/km).
 3
 Für Stufe 1A
 Ergebnis Schritt 2b
 MCO2,p,2b (in g/km);
 MCO2,c,2b (in g/km).
 RCB-Korrektur
 Anhang B6 Anlage 2.
 MCO2,p,3 (in g/km);
 MCO2,c,3 (in g/km).
 Für Stufe 1B
 Ergebnis Schritt 1
 Ergebnis Schritt 2
 MCO2,p,1 (in g/km);
 MCO2,c,2 (in g/km).
 RCB-Korrektur
 Anhang B6 Anlage 2.
 MCO2,p,3 (in g/km);
 MCO2,c,3 (in g/km).
 4a
 Ergebnis Schritt 2
 Ergebnis Schritt 3
 Mi,c,2 (in g/km);
 MCO2,c,3 (in g/km).
 Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden Regenerierungssystemen ausgestatteten Fahrzeuge, Ki.
 Anhang B6 Anlage 1.
 Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
 oder
 Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
 und
 MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
 oder
 MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
 Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist.
 Wenn Ki nicht gilt:
 Mi,c,4a = Mi,c,2
 MCO2,c,4a = MCO2,c,3
 Mi,c,4a (in


text:
g/km);
 MCO2,c,4a (in g/km).
 4b
 Ergebnis Schritt 3
 Ergebnis Schritt 4a
 MCO2,p,3 (in g/km);
 MCO2,c,3 (in g/km);
 MCO2,c,4a (in g/km).
 Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen:
 für jede Zyklusphase p;
 Dabei gilt:
 Wenn Ki nicht gilt:
 MCO2,p,4 = MCO2,p,3
 MCO2,p,4 (in g/km).
 4c
 Ergebnis Schritt 4a
 Mi,c,4a (in g/km);
 MCO2,c,4a (in g/km).
 Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, so sind die Grenzwertemissionen und die Werte der CO2-Emissionsmasse mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor zu multiplizieren:
 Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
 In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,c,4c;
 MCO2,c,4c
 Der Kraftstoffverbrauch (FEc,4c_temp) ist nach Anhang B6 Absatz 6 zu berechnen.
 Wird dieser Wert für die Übereinstimmung der Produktion verwendet, so ist der Kraftstoffeffizienzwert mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor zu multiplizieren:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c (in km/l).
 5
 Ergebnis einer einzigen Prüfung
 Ergebnis Schritt 4b und 4c
 MCO2,c,4c (in g/km);
 MCO2,p,4 (in g/km).
 Für Stufe 1A:
 ATCT-Berichtigung von MCO2,c,4c und MCO2,p,4 gemäß Anhang B6a, Absatz 3.8.2.
 Für Stufe 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,c,5 (in g/km);
 MCO2,p,5 (in g/km)
 Mi,c,4c (in g/km);
 FEc,4c (in km/l).
 Gemäß Anhang C4 berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewendet auf die Grenzwertemissionen.
 Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, sind die weiteren Schritte (6 bis 10) nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.
 Mi,c,5 (in g/km);
 FEc,5 (in km/l).
 6
 Für Stufe 1A
 Ergebnis Schritt 5
 Für jede Prüfung:
 Mi,c,5 (in g/km);
 MCO2,c,5 (in g/km);
 MCO2,p,5 (in g/km)
 Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert
 Anhang B6 Absatz 1.2 bis einschließlich Absatz 1.2.3
 Mi,c,6 (in g/km);
 MCO2,c,6 (in g/km);
 MCO2,p,6 (in g/km);
 MCO2,c,declared (in g/km).
 Für Stufe 1B
 Ergebnis Schritt 5
 FEc,5 (in km/l).
 Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert
 Anhang B6 Absatz 1.2 bis einschließlich Absatz 1.2.3
 Die Umrechnung von FEc,declared auf MCO2,c,declared ist für den anzuwendenden Zyklus gemäß Anhang B7 Absatz 6 vorzunehmen. Hierzu werden die Grenzwertemissionen im jeweiligen Zyklus verwendet.
 FEc,declared (in km/l);
 FEc,6 (in km/l);
 MCO2,c,declared (in g/km).
 7
 Für Stufe 1A:
 Ergebnis Schritt 6
 MCO2,c,6 (in g/km);
 MCO2,p,6 (in g/km);
 MCO2,c,declared (in g/km).
 Abgleich der Phasenwerte
 Anhang B6 Absatz 1.2.4
 und
 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
 MCO2,c,7 (in g/km);
 MCO2,p,7 (in g/km).
 Für Stufe 1B:
 Ergebnis Schritt 5
 Ergebnis Schritt 6
 MCO2,c,5 (in g/km);
 MCO2,p,5 (in g/km);
 MCO2,c,declared (in g/km).
 Abgleich der Phasenwerte
 Anhang B6 Absatz 1.2.4
 MCO2,p,7 (in g/km).
 8
 Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug
 Für Stufe 1A:
 Ergebnis Schritt 6
 Ergebnis Schritt 7
 Mi,c,6 (in g/km);
 MCO2,c,7 (in g/km);
 MCO2,p,7 (in g/km).
 Berechnung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 6 dieses Anhangs
 Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden:
 (a)
 die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des


text:
Zyklus verwendet;
 (b)
 die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet.
 und
 Mi,c,8 = Mi,c,6
 MCO2,c,8 = MCO2,c,7
 MCO2,p,8 = MCO2,p,7
 FCc,8 (in l/100 km);
 FCp,8 (in l/100 km);
 Mi,c,8 (in g/km);
 MCO2,c,8 (in g/km);
 MCO2,p,8 (in g/km).
 Für Stufe 1B:
 Ergebnis Schritt 5
 Ergebnis Schritt 7
 Mi,c,5 (in g/km);
 MCO2,p,7 (in g/km).
 Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und Umrechnung auf die Kraftstoffeffizienz nur für den Phasenwert gemäß Absatz 6 dieses Anhangs.
 Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für die Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden:
 (a)
 die CO2-Werte der anzuwendenden Phase verwendet;
 (b)
 die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet.
 und
 Mi,c,8 = Mi,c,5
 FEc,8 = FEc,6
 FCp,8 (in l/100 km);
 FEp,8, (in km/l);
 Mi,c,8 (in g/km);
 FEc,8 (in km/l).
 9
 Ergebnis der Interpolationsfamilie.
 Für Stufe 1A
 Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen
 Ergebnis Schritt 8
 Für jedes Prüffahrzeug H und L:
 Mi,c,8 (in g/km);
 MCO2,c,8 (in g/km);
 MCO2,p,8 (in g/km);
 FCc,8 (in l/100 km);
 FCp,8 (in l/100 km);
 FEc,8 (in km/l).
 FEp,8 (in km/l).
 Für Stufe 1A;
 Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L und, falls anwendbar, auch ein Fahrzeug M geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden oder, falls anwendbar, der drei Werte sein und als Mi,c bezeichnet werden.
 Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M als Typgenehmigungswert zu verwenden.
 Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt ansonsten
 Mi,c = Mi,c,8.
 Stufe 1A und Stufe 1B
 Für CO2-, FE- und FC-Werte sind die in Schritt 8 abgeleiteten Werte zu verwenden; dabei sind die CO2-Werte nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalstellen zu runden, die FE- und FC-Werte sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf drei Dezimalstellen zu runden.
 Mi,c (in g/km);
 MCO2,c,H (in g/km);
 MCO2,p,H (in g/km);
 FCc,H (in l/100 km);
 FCp,H (in l/100 km);
 FEc,H (in km/l);
 FEp,H (in km/l);
 und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:
 MCO2,c,L (in g/km);
 MCO2,p,L (in g/km);
 FCc,L (in l/100 km);
 FCp,L (in l/100 km);
 FEc,L (in km/l);
 FEp,L (in km/l).
 10
 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs
 Abschließendes Ergebnis für CO2, FE und FC.
 Ergebnis Schritt 9
 MCO2,c,H (in g/km);
 MCO2,p,H (in g/km);
 FCc,H (in l/100 km);
 FCp,H (in l/100 km);
 FEc,H (in km/l);
 FEp,H (in km/l);
 und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:
 MCO2,c,L (in g/km);
 MCO2,p,L (in g/km);
 FCc,L (in l/100 km);
 FCp,L (in l/100 km);
 FEc,L (in km/l);
 FEp,L (in km/l).
 Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge in einer Interpolationsfamilie.
 Absatz 3.2.3 dieses Anhangs.
 Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie
 Absatz 3.2.4 dieses Anhangs.
 Die CO2-Emissionswerte sind, auf die nächste ganze Zahl gerundet, in Gramm pro Kilometer (g/km) anzugeben.
 Die FC-Werte sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf eine Dezimalstelle zu runden und in Liter pro 100 Kilometer (l/100 km) anzugeben.
 Die FE-Werte sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf eine Dezimalstelle zu runden und in Kilometer pro Liter (km/l) anzugeben.
 MCO2,c,ind (in g/km);
 MCO2,p,ind (in g/km);


text:
FCc,ind (in l/100 km);
 FCp,ind (in l/100 km);
 FEc,ind (in km/l);
 FEp,ind (in km/l).
 2. BESTIMMUNG DES VOLUMENS DES VERDÜNNTEN ABGASES
 2.1.
 Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, das bei konstantem oder variablem Durchflusssatz betrieben werden kann
 Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.
 2.2.
 Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, bei dem eine Verdrängerpumpe zum Einsatz kommt
 2.2.1.
 Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Dabei gilt:
 V
 das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur);
 V0
 das von der Verdrängerpumpe geförderte Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in Litern/Pumpenumdrehung;
 N
 die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.
 2.2.1.1.
 Umrechnung des Volumens auf den Normzustand
 Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden Gleichung auf den Normzustand umzurechnen:
 Dabei gilt:
 PB
 der Luftdruck im Prüfraum ( in kPa);
 P1
 der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe, bezogen auf den Umgebungsluftdruck (in kPa);
 Tp
 die arithmetische Durchschnittstemperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung (in Kelvin (K)).
 3. MASSE DER EMISSIONEN
 3.1. Allgemeine Anforderungen (wie jeweils zutreffend)
 3.1.1.
 Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.
 3.1.2.
 Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M gasförmiger Verbindungen wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Volumen des verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:
 Kohlenmonoxid (CO)
 g/l
 Kohlendioxid (CO2)
 g/l
 Kohlenwasserstoffe:
 für Benzin (E0) (C1H1,85)
 g/1
 für Benzin (E10) (C1H1,93 O0,033)
 g/l
 für Diesel (B0) (C1Hl,86)
 g/1
 für Diesel (B7) (C1H1,86O0,007)
 g/l
 für LPG (C1H2,525)
 g/l
 für Erdgas/Biomethan (CH4)
 g/l
 für Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385)
 g/l
 Stickoxide (NOx)
 g/1
 Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein, und hängt vom Kraftstoff ab. Die Dichte, die für die Berechnungen der Propanmasse herangezogen wird (siehe Anhang B5 Absatz 3.5), beträgt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.
 Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichung in Absatz 3.1.3 dieses Anhangs zu berechnen.
 3.1.3.
 Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugskraftstoff mit einer durchschnittlichen Zusammensetzung von CXHYOZ lautet wie folgt:
 dabei ist:
 ρTHC
 die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nichtmethankohlenwasserstoffe (in g/l);
 MWC
 die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);
 MWH
 die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
 MWO
 die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);
 VM
 das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa (22,413 l/mol);
 H/C
 das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ;
 O/C
 das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ.
 3.2. Berechnung der Emissionsmasse
 3.2.1.
 Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase ist anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:
 dabei ist:
 Mi
 die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Phase (in g/km);
 Vmix
 das


text:
Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung oder Phase, ausgedrückt in Liter je Prüfung/Phase und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;
 ρi
 die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Normaltemperatur und -druck (273.15 K (0 °C) und 101,325 kPa);
 KH
 der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, anwendbar nur für die emittierten Massen von Stickoxiden, NO2 und NOx, je Prüfung oder Phase;
 Ci
 die Konzentration der Verbindung i im verdünnten Abgas je Prüfung oder Phase, in ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge der Verbindung i in der Verdünnungsluft korrigiert;
 d
 die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Strecke (in km);
 n
 die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Zyklus.
 3.2.1.1.
 Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung in der Verdünnungsluft anhand folgender Gleichung korrigiert:
 dabei ist:
 Ci
 die Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, korrigiert unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft (in ppm);
 Ce
 die gemessene Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas (in ppm);
 Cd
 die Konzentration der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft (in ppm);
 DF
 der Verdünnungsfaktor.
 3.2.1.1.1.
 Der Verdünnungsfaktor DF ist anhand der Gleichung für den betreffenden Kraftstoff zu berechnen (wie jeweils zutreffend):
 für Benzin (E10) und Diesel (B0)
 für Benzin (E0)
 für Diesel (B7)
 für Flüssiggas
 für Erdgas/Biomethan
 für Ethanol (E85)
 für Wasserstoff
 Für die Gleichung für Wasserstoff gilt:
 CH2O
 ist die H2O-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in Volumenprozent);
 CH2O-DA
 ist die H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft (in Volumenprozent);
 CH2
 ist die H2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in ppm).
 Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist der Verdünnungsfaktor des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichungen in Absatz 3.2.1.1.2 dieses Anhangs zu berechnen.
 Verwendet der Hersteller einen Verdünnungsfaktor, der mehrere Phasen umfasst, ist der Verdünnungsfaktor unter Verwendung der durchschnittlichen Konzentration der gasförmigen Verbindungen für die betreffenden Phasen zu berechnen.
 Die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Dabei gilt:
 die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung;
 Ci,phase
 die Konzentration für jede einzelne Phase;
 Vmix,phase
 der Vmix-Wert der entsprechenden Phase;
 n
 die Anzahl der Phasen.
 3.2.1.1.2.
 Die allgemeine Gleichung für die Berechnung des Verdünnungsfaktors DF für jeden Bezugskraftstoff mit einem arithmetischen Mittelwert der Zusammensetzung von CxHyOz lautet wie folgt:
 dabei ist:
 CCO2
 die CO2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in Volumenprozent);
 CHC
 die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in ppm Kohlenstoff-Äquivalent);
 CCO
 die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in ppm).
 3.2.1.1.3.
 Methanmessung
 3.2.1.1.3.1.
 Bei der Methanmessung mit einem GC-FID, ist die Konzentration von NMHC anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 CNMHC
 die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas (in ppm Kohlenstoffäquivalent);
 CTHC
 die THC-Konzentration im verdünnten Abgas (in ppm Kohlenstoffäquivalent), korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;
 CCH4
 Konzentration CH4 im verdünnten Abgas (in ppm Kohlenstoffäquivalent), korrigiert um die CH4-Menge in der Verdünnungsluft;
 RfCH4
 der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Anhang B5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und angegeben.
 3.2.1.1.3.2.
 Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode


text:
zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.
 Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.
 Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:
 a)
 Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet.
 b)
 Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.
 Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.
 Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
 Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten Gleichung für CCH4 ausgelassen werden.
 Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:
 Dabei gilt:
 die HC-Konzentration bei Durchfluss des Probengases durch den NMC (in ppm C);
 die HC-Konzentration bei Umleitung des Probengases um den NMC (in ppm C);
 RfCH4
 der Ansprechfaktor für Methan, wie in Anhang B5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt;
 EM
 die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Anhangs festgelegt;
 EE
 die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Anhangs festgelegt.
 Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben für Fall b aufgeführten Gleichung für CCH4 und CNMHC ausgelassen werden.
 3.2.1.1.3.3.
 Umwandlungseffizienz des Nichtmethan-Cutters (NMC)
 Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Effizienzwerte zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emission heranzuziehen.
 3.2.1.1.3.3.1.
 Methan-Umwandlungseffizienz, EM
 Das Methan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC (in ppm C);
 die HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC (in ppm C).
 3.2.1.1.3.3.2.
 Ethan-Umwandlungseffizienz, EE
 Das Ethan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 die HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC (in ppm C);
 die HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC (in ppm C).
 Liegt die Ethan-Umwandlungseffizienz des NMC bei einem Wert von 0,98 oder höher, ist der Wert EE für alle nachfolgenden Berechnungen auf 1 zu setzen.
 3.2.1.1.3.4.
 Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert, beträgt der Wert EM 0.
 Die Gleichung zur Berechnung von CCH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b)) in diesem Anhang nimmt folgende Form an:
 Die Gleichung zur Berechnung von CNMHC in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b)) in diesem Anhang nimmt folgende Form an:
 Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.
 3.2.1.1.4.
 Berechnung des durchflussgewichteten arithmetischen Mittelwerts der Konzentration
 Die nachfolgend dargestellte Berechnungsmethode ist anzuwenden für CVS-Probenahmesysteme ohne Wärmetauscher, bzw. für


text:
CVS-Probenahmesysteme mit einem Wärmetauscher, der nicht den Bestimmungen von Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 entspricht.
 Diese Berechnung des durchflussgewichteten arithmetischen Mittelwerts der Konzentration ist für alle kontinuierlichen Verdünnungs-Messungen einschließlich PN zu verwenden (sofern eine PN-Messung erforderlich ist). Sie kann wahlweise bei CVS-Systemen mit einem Wärmetauscher verwendet werden, der den Vorschriften von Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 entspricht.
 dabei ist:
 Ce
 der durchflussgewichtete arithmetische Mittelwert der Konzentration;
 der CVS-Durchsatz zum Zeitpunkt (in m3/s);
 die Konzentration zum Zeitpunkt (in ppm);
 der Zeitraum zwischen den Probenahmen (in s);
 V
 das gesamte CVS-Volumen (in m3);
 n
 die Zeit (in s).
 3.2.1.2.
 Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NOx
 Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind folgende Formeln anzuwenden:
 dabei ist:
 und
 H
 die spezifische Feuchtigkeit (in Gramm Wasser pro Kilogramm Trockenluft);
 Ra
 die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft (in Prozent);
 Pd
 der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur (in kPa);
 PB
 der Luftdruck im Prüfraum (in kPa).
 Der KH-Faktor ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berechnen.
 Die Umgebungstemperatur und die relative Feuchtigkeit werden festgelegt als der arithmetische Mittelwert der kontinuierlich in jeder Phase gemessenen Werte.
 3.2.2.
 Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotoren
 3.2.2.1.
 Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungsmotoren wird der arithmetische Mittelwert der HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:
 dabei ist:
 das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer (t1 bis t2) aufgezeichneten Werte;
 Ce
 die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzentration in ppm für Ci und ersetzt CHC in allen entsprechenden Gleichungen.
 3.2.2.1.1.
 Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mit Hilfe der Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es ist eine Korrektur gemäß Absatz 3.2.1.1 dieses Anhangs vorzunehmen.
 3.2.3.
 Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge in einer Interpolationsfamilie
 3.2.3.1.
 Kraftstoffverbrauch , Kraftstoffeffizienz und CO2-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)
 Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis einschließlich 3.2.1.1.2 dieses Anhangs berechnete CO2-Wert und die gemäß Absatz 6 dieses Anhangs berechnete Kraftstoffeffizienz bzw. der Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.
 3.2.3.2.
 Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen unter Anwendung der Interpolationsmethode
 Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug der Interpolationsfamilie können nach den Absätzen 3.2.3.2.1 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Anhangs berechnet werden.
 3.2.3.2.1.
 Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der Prüffahrzeuge L und H
 Die für die nachfolgenden Berechnungen verwendete CO2-Emissionsmasse und und ihre Phasen p, und , der Prüffahrzeuge L und H sind Tabelle A7/1 Schritt 9 zu entnehmen.
 Die Werte des Kraftstoffverbrauchs werden ebenfalls Tabelle A7/1 Schritt 9 entnommen und als FCL,p und FCH,p bezeichnet.
 3.2.3.2.2.
 Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug
 Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet.
 3.2.3.2.2.1.
 Masse eines Einzelfahrzeugs
 Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden.
 TMind (in kg) ist die Einzelprüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 3.2.25 dieser Regelung.
 Wird für die Prüffahrzeuge L und H die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von


text:
TMind für die Interpolationsmethode als die Masse des Prüffahrzeugs H festzulegen.
 3.2.3.2.2.2.
 Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs
 3.2.3.2.2.2.1.
 Die RWK-Istwerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L, RRL, und Prüffahrzeug H, RRH, sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Anhang B4 Absatz 4.2.2.1.
 Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Anhangs zu berechnen.
 3.2.3.2.2.2.2.
 Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RRind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 festgelegt.
 Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und zusätzlich einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.
 Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Anhangs zu berechnen.
 Wurden die Prüffahrzeuge L und H mit den gleichen Reifen oder mit Reifen mit demselben Rollwiderstandskoeffizienten versehen, so ist der Wert von RRind für die Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.
 3.2.3.2.2.2.3.
 Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte
 Dabei gilt:
 x
 ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug;
 RRL, FA und RRH,FA
 sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t);
 RRind, FA
 ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
 RRL,RA und RRH,RA
 sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t);
 RRind,RA
 ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
 mpx,FA
 ist der Anteil der Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse.
 RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden.
 3.2.3.2.2.3.
 Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs
 3.2.3.2.2.3.1.
 Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung
 Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen in einem von der zuständigen Behörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderungen von Anhang B4 Absatz 3.2 genügt.
 Für die Interpolationsmethode ist der Luftwiderstand von Zusatzausrüstung innerhalb einer Fahrwiderstandsfamilie bei der gleichen Windgeschwindigkeit vlow oder vhigh, vorzugsweise vhigh, gemäß der Definition in Anhang B4 Abschnitt 6.4.3 zu messen. Für den Fall, dass vlow oder vhigh nicht vorhanden ist (z. B. wenn der Fahrwiderstand von VL und/oder VH mit der Ausrollmethode gemessen wird), wird die aerodynamische Kraft bei gleicher Windgeschwindigkeit im Bereich ≥ 80 km/h bis ≤ 150 km/h gemessen. Bei Fahrzeugen der Klasse 1 ist sie bei der gleichen Windgeschwindigkeit von ≤ 150 km/h zu messen.
 3.2.3.2.2.3.2.
 Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann eine alternative Methode (z. B. CFD-Simulation (nur Stufe 1A), Windkanal, der das Kriterium in Anhang B4 nicht erfüllt) zur Bestimmung von Δ(CD×Af) verwendet werden, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:
 a)
 Die Alternativmethode


text:
muss für Δ(CD×Af) eine Genauigkeit von ±0,015 m2 erfüllen;
 nur für Stufe 1A: Falls eine Simulation verwendet wird, ist die Genauigkeit der CFD-Methode durch mindestens zwei Δ(CD×Af) je Typ der Zusatzausrüstung anhand einer gemeinsamen Vergleichsfahrzeugkarosserie und mindestens insgesamt acht Δ(CD×Af) zu validieren, wie in dem Beispiel in Abbildung A7/1a gezeigt;
 b)
 die Alternativmethode darf nur für Arten von Zusatzausrüstung mit aerodynamischem Einfluss (z. B. Räder, Kühlluftregelsysteme, Spoiler usw.) verwendet werden, für die die Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;
 c)
 der Nachweis der Gleichwertigkeit gemäß a) und b) ist der zuständigen Behörde vor der Typgenehmigung für die Fahrwiderstandsfamilie vorzulegen: für jedes Alternativverfahren erfolgt die Validierung auf der Grundlage von Windkanalmessungen, die die Kriterien dieser Regelung erfüllen;
 d)
 beträgt der Wert Δ(CD × Af) eines bestimmten Teils der Zusatzausrüstung mehr als das Doppelte des Werts Δ(CD × Af) einer Zusatzausrüstung, für die der Nachweis vorgelegt wurde, darf für die Bestimmung des Luftwiderstands nicht die Alternativmethode verwendet werden; und
 e)
 eine erneute Validierung ist alle vier Jahre erforderlich, wenn ein Messverfahren verwendet wird. Falls eine mathematische Methode verwendet wird, erfordert jede Änderung am Simulationsmodell oder an der Software, die wahrscheinlich zur Ungültigkeit des Validierungsberichts führt, ebenfalls eine erneute Validierung.
 Abbildung A7/1a Beispiel für die Anwendung der Alternativmethode zur Bestimmung des aerodynamischen Einflusses von Zusatzausrüstung
 3.2.3.2.2.3.2.1.
 Der Hersteller muss vor der zuständigen Behörde den Umfang der für die Alternativmethode anwendbaren Fahrzeuge angeben, und der angegebene Umfang ist in den entsprechenden Prüfberichten zu dokumentieren, wenn der zuständigen Behörde der Nachweis der Gleichwertigkeit erbracht wird. Die zuständige Behörde kann die Bestätigung der Gleichwertigkeit für die Alternativmethode verlangen, indem sie das Fahrzeug aus dem vom Hersteller angegebenen Umfang auswählt, nachdem die Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde. Das Ergebnis muss für Δ(CD×Af) eine Genauigkeit von ±0,015 m2 erfüllen. Dieses Verfahren muss auf Windkanalmessungen beruhen, die die Kriterien dieser Regelung erfüllen. Wird dieses Verfahren nicht berücksichtigt, gilt die Genehmigung der Alternativmethode als ungültig.
 3.2.3.2.2.3.3.
 Anwendung des aerodynamischen Einflusses auf das Einzelfahrzeug
 stellt die Differenz des Produkts aus Luftwiderstandskoeffizient multipliziert mit der Fahrzeugfront zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L dar, bedingt durch Zusatzausrüstung und Karosserieformen, die von denjenigen des Testfahrzeugs L abweichen (in m2);
 Diese Differenzwerte des Luftwiderstands Δ(CD×Af) sind mit einer Genauigkeit von ±0,015 m2 zu bestimmen.
 Der Wert Δ(CD×Af)ind kann auch für die Summe der Teile der Zusatzausrüstung und Karrosserieformen anhand der folgenden Gleichung mit einer Genauigkeit von ±0,015 m2 berechnet werden:
 Dabei gilt:
 CD
 der Luftwiderstandskoeffizient;
 Af
 die Fläche der Fahrzeugfront (in m2):
 n
 die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung am Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L unterscheiden;
 die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, die sich aus einem Einzelmerkmal i am Fahrzeug ergibt. Dieser Wert ist positiv für ein Teil der Zusatzausrüstung, durch das der Luftwiderstand im Vergleich zum Prüffahrzeug L größer wird, und umgekehrt (in m2).
 Die Summe aller Differenzen Δ(CD×Af)i zwischen den Prüffahrzeugen L und H entspricht Δ(CD×Af)LH.
 3.2.3.2.2.3.4.
 Definition der Luftwiderstandsdifferenz insgesamt zwischen den Prüffahrzeugen L und H
 Die Gesamtdifferenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen