text: Rahmen von Luftverkehrsvereinbarungen mit einem Drittland zur Verfügung stehenden Rechte dazu, Genehmigungen oder Erlaubnisse für Luftfahrtunternehmen dieses Drittlands deshalb abzulehnen, zu widerrufen, auszusetzen oder einzuschränken, weil wesentliche Eigentumsanteile an diesem Luftfahrtunternehmen von der anderen Vertragspartei, ihren Staatsangehörigen oder beiden gehalten werden.(2) Die Vereinigten Staaten nutzen keines der ihnen im Rahmen von Luftverkehrsvereinbarungen zur Verfügung stehenden Rechte dazu, Genehmigungen oder Erlaubnisse für Luftfahrtunternehmen des Fürstentums Liechtenstein, der Schweizerischen Eidgenossenschaft, eines Landes, das zum Zeitpunkt der Unterzeichnung dieses Abkommens ECAA-Mitglied ist, oder eines afrikanischen Landes, das zum Zeitpunkt der Unterzeichnung dieses Abkommens ein Open-Skies-Luftverkehrsabkommen mit den Vereinigten Staaten anwendet, deshalb abzulehnen, zu widerrufen, auszusetzen oder einzuschränken, weil ein oder mehrere Mitgliedstaaten, seine/ihre Staatsangehörige oder beide die tatsächliche Kontrolle dieses Luftfahrtunternehmens erworben haben.(3) Der Gemeinsame Ausschuss kann beschließen, dass keine Vertragspartei die in Absatz 2 genannten Rechte gegenüber Luftfahrtunternehmen eines bestimmten Landes oder bestimmter Länder ausüben darf.Artikel 3Kontrolle von Luftfahrtunternehmen(1) Die in der Europäischen Gemeinschaft geltenden Vorschriften über Eigentumsrechte an und die Kontrolle von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sind derzeit in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen niedergelegt. Nach dieser Verordnung liegt die Zuständigkeit für die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bei den Mitgliedstaaten. Die Mitgliedstaaten wenden die Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 gemäß ihren innerstaatlichen Vorschriften und Verfahren an.(2) Die in den Vereinigten Staaten geltenden Vorschriften sind derzeit in Titel 49 Abschnitte 40102(a)(2), 41102 und 41103 des United States Code (U.S.C.) niedergelegt. Danach dürfen nur US-Staatsangehörige im Sinne von Titel 49 Abschnitt 40102(a)(15) des U.S.C. im Besitz von Genehmigungen sein, die einem US-Luftfahrtunternehmen als Beförderungsunternehmen ("common carrier") zur Erbringung von Luftverkehrsdiensten vom Verkehrsministerium in Form von Zeugnissen, Ausnahmegenehmigungen oder Genehmigungen für Pendel-Luftverkehrsdienste ("commuter license") erteilt wurden. Danach müssen der Vorstandsvorsitzende und zwei Drittel der Vorstandsmitglieder und leitenden Angestellten einer Kapitalgesellschaft US-Bürger sein und mindestens 75 % des stimmberechtigten Kapitals im Eigentum von US-Bürgern sein, und die Gesellschaft muss der tatsächlichen Kontrolle von US-Bürgern unterstehen. Diese Anforderung ist von Antragstellern bei der erstmaligen Einreichung des Antrags zu erfüllen und von US-Luftfahrtunternehmen, die im Besitz einer Genehmigung sind, aufrechtzuerhalten.(3) Die Art und Weise, in der jede Partei ihre Gesetze und sonstigen Vorschriften anwendet, ist in der Anlage zu diesem Anhang geregelt.--------------------------------------------------Anlage zu Anhang 41. In den Vereinigten Staaten ist für alle US-Luftfahrtunternehmen, die Zeugnisse, Ausnahmegenehmigungen oder Genehmigungen für Pendler-Luftverkehrsdienste ("commuter license") beantragen, ein Nachweis der Staatsbürgerschaft erforderlich. Erstanträge zur Erteilung einer Genehmigung werden in ein öffentliches amtliches Register aufgenommen und zusammen mit den vom Antragsteller und anderen interessierten Parteien eingereichten Unterlagen "nach Aktenlage" bearbeitet. Das Verkehrsministerium trifft eine endgültige Entscheidung in Form eines Erlasses ("Order") auf der Grundlage des öffentlichen amtlichen Registers in diesem Fall, einschließlich der Dokumente, für die eine vertrauliche Behandlung gewährt wurde. Die fortlaufende Einhaltung der Anforderungen ("continuing fitness") kann durch das Ministerium entweder formlos oder ähnlich wie bei den für Erstanträge geltenden Registerverfahren behandelt werden.2. Im Zuge der Überprüfungen des Ministeriums wird eine Vielzahl von Präzedenzfällen herangezogen, die unter anderem die Veränderlichkeit der Finanzmärkte und der


text: Investitionsstrukturen und die Bereitschaft des Verkehrsministeriums widerspiegeln, neue Ansätze für ausländische Investitionen in Betracht zu ziehen, sofern sie mit dem US-Recht vereinbar sind. Das Verkehrsministerium arbeitet mit den Antragstellern bei der Prüfung geplanter Investitionsformen zusammen, um sie bei der Gestaltung ihrer Transaktionen zu unterstützen, damit diese mit dem Staatsbürgerschaftsrecht der USA im Einklang stehen; die Antragsteller ihrerseits beraten sich regelmäßig mit den Mitarbeitern des Verkehrsministeriums, bevor sie ihre Anträge fertig stellen. Die Mitarbeiter des Verkehrsministeriums können jederzeit bis zum Beginn eines offiziellen Verfahrens Fragen zum Staatsbürgerschaftsrecht oder andere Aspekte im Zusammenhang mit der geplanten Transaktion klären und gegebenenfalls Vorschläge für Alternativen unterbreiten, mit denen sichergestellt wird, dass die geplante Transaktion die staatsbürgerschaftsrechtlichen Anforderungen der USA erfüllt.3. Sowohl bei der Erstprüfung der Staatsbürgerschaft als auch bei den fortlaufenden Überprüfungen auf Einhaltung der diesbezüglichen Anforderungen untersucht das Verkehrsministerium alle das US-Luftfahrtunternehmen betreffenden Sachverhalte und die Präzedenzfälle im Ministerium, die eine Bewertung der Art der Luftverkehrsbeziehungen zwischen den USA und dem Herkunftsland bzw. den Herkunftsländern der ausländischen Investoren erlaubt haben. Im Zusammenhang mit diesem Abkommen würde das Verkehrsministerium Investitionen von EU-Staatsangehörigen mindestens ebenso günstig behandeln wie Investitionen von Staatsangehörigen aus Ländern, die Parteien bilateraler oder multilateraler Open-Skies-Abkommen sind.4. Für die Europäische Union wird in Artikel 4 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 vorgesehen, dass die Europäische Kommission auf Ersuchen eines Mitgliedstaats prüft, ob die Anforderungen von Artikel 4 erfüllt werden, und erforderlichenfalls eine Entscheidung trifft. Bei ihren Entscheidungen muss die Kommission die Einhaltung der als allgemeine Grundsätze des Gemeinschaftsrechts vom Europäischen Gerichtshof anerkannten Verfahrensrechte, einschließlich des Rechts der Beteiligten auf rechtzeitige Anhörung, sicherstellen.5. Bei der Anwendung ihrer Gesetze und sonstigen Vorschriften stellt jede Vertragspartei sicher, dass Transaktionen, die mit Investitionen von Staatsangehörigen der anderen Vertragspartei in eines ihrer Luftfahrtunternehmen verbunden sind, angemessen und zügig geprüft werden.--------------------------------------------------ANHANG 5Franchise- und Marken("Branding")-Vereinbarungen1. Es steht den Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei frei, Franchise- oder Markenvereinbarungen einzugehen, einschließlich Bedingungen in Bezug auf den Markenschutz und betriebliche Aspekte, sofern sie die Anforderungen insbesondere der geltenden Gesetze und sonstigen Vorschriften hinsichtlich der Kontrolle erfüllen, die Überlebensfähigkeit des Luftfahrtunternehmens außerhalb des Franchise-Systems nicht gefährdet ist, die Vereinbarungen nicht dazu führen, dass ausländische Luftfahrtunternehmen im Bereich der Kabotage tätig werden, und geltende Rechtsvorschriften, wie etwa Vorschriften im Bereich des Verbraucherschutzes, einschließlich derjenigen, die die Bekanntgabe der Identität des die Beförderung durchführenden Luftfahrtunternehmens betreffen, eingehalten werden. Solange diese Vorgaben eingehalten werden, sind enge Geschäftsbeziehungen und Kooperationsvereinbarungen zwischen den Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei und ausländischen Unternehmen zulässig und wird — von Ausnahmefällen abgesehen — unter anderem keiner der folgenden Aspekte von Franchise- oder Markenvereinbarungen für sich genommen Anlass dazu geben, Fragen der Kontrolle aufzuwerfen:a) Verwendung und Anbringung spezieller Marken ("brand") oder Warenzeichen ("trademark") eines Franchisegebers, einschließlich Vorschriften über den geografischen Bereich, in dem diese Marken oder Warenzeichen verwendet werden dürfen;b) Anbringung der Farben und des Logos der Marke des Franchisegebers am Luftfahrzeug des Franchisenehmers, einschließlich der Anbringung der Marken, Warenzeichen, Logos oder ähnlicher Zeichen an gut sichtbarer Stelle seines Luftfahrzeugs und der Uniformen seines Personals;c) Verwendung und Anbringung von Marken, Warenzeichen oder Logos an oder in

type: contracts

jurisdiction: EU


text: Verbindung mit Flughafeneinrichtungen und Ausrüstungen des Franchisenehmers;d) Aufrechterhaltung der Standards für den Kundenservice für Marketingzwecke;e) Aufrechterhaltung der Standards für den Kundenservice zum Schutz der Integrität der Lizenzmarke;f) Festlegung von Lizenzgebühren zu handelsüblichen Bedingungen;g) Festlegungen zur Beteiligung an Vielfliegerprogrammen, einschließlich des Sammelns von Bonuspunkten;h) Aufnahme des Rechts des Franchisegebers bzw. des Franchisenehmers auf Beendigung der Vereinbarung und zum Entzug der Marke in Franchise- und Markenvereinbarungen, sofern die Kontrolle über das US-Luftfahrtunternehmen beziehungsweise das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft weiterhin von Staatsangehörigen der Vereinigten Staaten oder der Mitgliedstaaten ausgeübt wird.2. Franchise- und Markenvereinbarungen sind unabhängig von Code-Sharing-Vereinbarungen, können aber parallel zu diesen bestehen; für eine Code-Sharing-Vereinbarung benötigen beide Luftfahrtunternehmen eine entsprechende Genehmigung der Vertragsparteien gemäß Artikel 10 Absatz 7 dieses Abkommens.--------------------------------------------------Gemeinsame ErklärungDie Vertreter der Vereinigten Staaten und der Europäischen Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten haben bestätigt, dass das Luftverkehrsabkommen, das am 2. März 2007 in Brüssel paraphiert wurde und am 30. April 2007 unterzeichnet werden soll, in anderen Sprachen zu beglaubigen ist, entweder durch einen Briefwechsel vor Unterzeichnung des Abkommens oder durch einen Beschluss des Gemeinsamen Ausschusses nach Unterzeichnung des Abkommens.Diese Gemeinsame Erklärung ist Bestandteil des Luftverkehrsabkommens.Im Namen der Vereinigten Staaten+++++ TIFF +++++Datum: 18. April 2007Im Namen der Europäischen Gemeinschaftund ihrer Mitgliedstaaten, ad referendum+++++ TIFF +++++Datum: 18. April 2007--------------------------------------------------NIEDERSCHRIFT ÜBER DIE BERATUNGEN1. Die Delegation der Europäischen Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten und die Delegation der Vereinigten Staaten von Amerika sind vom 27. Februar bis 2. März 2007 in Brüssel zusammengetroffen, um die Verhandlungen über ein umfassendes Luftverkehrsabkommen abzuschließen. Die Verzeichnisse der Delegationsteilnehmer sind in Anlage A enthalten.2. Die Delegationen haben sich ad referendum über den Text eines Abkommens (das "Abkommen" — siehe Anlage B) geeinigt und diesen Text paraphiert. Die Delegationen beabsichtigen, den Abkommensentwurf ihren jeweiligen Behörden zur Genehmigung vorzulegen, damit das Abkommen in naher Zukunft in Kraft treten kann.3. In Bezug auf Artikel 1 Absatz 2 bestätigten die Delegationen, dass der Begriff "Luftverkehr" alle Formen des Charterluftverkehrs einschließt. Darüber hinaus stellten sie fest, dass durch den Verweis auf "öffentlich angebotene" Beförderung dem Ergebnis der derzeit laufenden Beratungen zum Thema Fractional Ownership (Bruchteilseigentum) nicht vorgegriffen werden soll.4. Zu Artikel 1 Absatz 5 erklärte die Delegation der EU, dass Flüge zwischen den Mitgliedstaaten nach Gemeinschaftsrecht als innergemeinschaftliche Flüge gelten.5. Zu Artikel 1 Absatz 6 erklärte die Delegation der EU, dass die Aufteilung der Zuständigkeiten zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten, wie sie sich aus dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft ergibt, von diesem Abkommen nicht berührt wird.6. Die Delegation der EU bestätigte, dass zu den überseeischen Gebieten, auf die der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft Anwendung findet, folgende Gebiete zählen: die französischen überseeischen Departements (Guadeloupe, Martinique, Réunion, Guyana), die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln.7. Auf eine Frage der US-Delegation bestätigte die Delegation der EU, dass nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaft ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sowohl sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis als auch seine Betriebsgenehmigung von dem Land erhalten muss, in dem es seine Hauptniederlassung hat. Zudem darf kein Luftfahrtunternehmen ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis oder eine Betriebsgenehmigung aus mehr als einem Land haben.8. Auf eine Frage der US-Delegation


text: erläuterte die Delegation der EU unter Bezugnahme auf Artikel 3 Absätze 1, 3 und 5, Anhang 4 Artikel 1 Absatz 3 und Anhang 4 Artikel 2 Absatz 2, dass ab dem Datum der Unterzeichnung des Abkommens neben den Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft auch die folgenden Länder Mitglieder des Gemeinsamen Europäischen Luftverkehrsraums sind: die Republik Albanien, Bosnien und Herzegowina, die Republik Kroatien, die Republik Island, die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, die Republik Montenegro, das Königreich Norwegen, die Republik Serbien und die Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen für das Kosovo.9. Auf eine Frage der Delegation der EU erläuterte die US-Delegation, dass zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens die folgenden Länder mit den USA geschlossene Open-Skies-Luftverkehrsabkommen durchführen: Burkina Faso, die Republik Kap Verde, die Republik Kamerun, die Republik Tschad, die Gabunische Republik, die Republik Gambia, die Republik Ghana, die Demokratische Bundesrepublik Äthiopien, die Republik Liberia, die Republik Madagaskar, die Republik Mali, das Königreich Marokko, die Republik Namibia, die Bundesrepublik Nigeria, die Republik Senegal, die Vereinigte Republik Tansania und die Republik Uganda. Ferner erklärte die US-Delegation, dass sie beabsichtigt, die Luftfahrtunternehmen der Republik Kenia im Sinne der Bestimmungen von Anhang 4 Artikel 2 Absatz 2 ebenso zu behandeln wie die Luftfahrtunternehmen derjenigen Länder, die Open-Skies-Luftverkehrsabkommen durchführen.10. Zu Artikel 4 stellte die US-Delegation fest, dass das Verkehrsministerium von jedem ausländischen Luftfahrtunternehmen, das die Genehmigung zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten im Rahmen dieses Abkommens beantragt, Auskunft darüber verlangt, welche zuständige Behörde ihm das Luftverkehrsbetreiberzeugnis und die Betriebsgenehmigung erteilt hat, um zu klären, welche Behörde für die Flug- und Luftsicherheit sowie für die sonstige Rechtsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen zuständig ist.11. Im Sinne von Artikel 8 bezeichnet der Ausdruck "zuständige Behörden" zum einen die US-Luftfahrtbehörde (FAA) und zum anderen die Behörden der Europäischen Gemeinschaft und/oder der Mitgliedstaaten, die für die Ausstellung oder Anerkennung der in Absatz 1 genannten Zeugnisse und Genehmigungen bzw. für die Aufrechterhaltung und Anwendung der in Absatz 2 genannten Sicherheitsstandards und Vorschriften zuständig sind. Soweit Konsultationen gemäß Absatz 2 beantragt werden, sollten die zuständigen Behörden zudem dafür sorgen, dass die Gebietskörperschaften, die rechtlich oder in der Praxis für die Sicherheitsaufsicht zuständig sind, in die Konsultationen einbezogen werden.12. In Bezug auf Artikel 9 bestätigten die Delegationen die Absicht der Parteien, im Rahmen des Machbaren eine möglichst umfassende Abstimmung über geplante Sicherheitsmaßnahmen durchzuführen, um Bedrohungen möglichst gering zu halten und mögliche nachteilige Auswirkungen etwaiger neuer Maßnahmen einzudämmen. Die Delegationen erklärten ferner, dass die in Artikel 9 Absatz 7 genannten Kanäle zur Verfügung stehen, um Alternativen zu derzeit geltenden beziehungsweise geplanten Sicherheitsvorschriften zu prüfen; dies gilt insbesondere für den politischen Dialog über Grenz- und Luftsicherheit und die Gruppe für die Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA im Bereich der Luftsicherheit. Darüber hinaus erklärte die US-Delegation, dass im US-Gesetzgebungsverfahren zur Annahme von Rechtsvorschriften generell vorgesehen ist, dass interessierte Seiten zu den vorgeschlagenen Rechtsakten Stellung nehmen und Alternativen vorlegen können, und dass entsprechende Stellungnahmen während des Gesetzgebungsverfahrens geprüft werden.13. Während der Beratungen über Artikel 9 Absatz 6 erklärte die US-Delegation, dass die Luftsicherheitsbehörde (Transportation Security Administration — TSA) verpflichtet ist, unverzüglich


text: eine Sicherheitsanweisung zu erteilen, wenn sie feststellt, dass Sofortmaßnahmen zum Schutz der Luftsicherheit erforderlich sind. Mit diesen Maßnahmen, deren Ausmaß und Dauer begrenzt sein sollten, soll der entsprechenden Sicherheitsbedrohung begegnet werden. Längerfristig angelegte Sofortmaßnahmen werden in die TSA-Vorschriften aufgenommen, wobei eine öffentliche Bekanntmachung erfolgt und Stellungnahmen abgegeben werden können.14. Zu den in Artikel 9 Absatz 11 festgelegten Verfahren bestätigten die Delegationen, dass ein Protokoll über die Vorbereitung und Durchführung der in diesem Absatz vorgesehenen Bewertungen und über diesbezügliche Schlussfolgerungen erstellt werden muss.15. In Bezug auf Artikel 10 Absatz 2 bestätigten die Delegationen ihre Bereitschaft, die zügige Prüfung von Anträgen auf Ausstellung von Genehmigungen, Visa und Dokumenten durch die zuständigen Behörden für die in diesem Absatz genannten Mitarbeiter zu unterstützen, auch dann, wenn die Einreise und der Aufenthalt von Mitarbeitern dringlich und für einen befristeten Zeitraum erforderlich ist.16. Die Delegationen stellten fest, dass der Verweis in Artikel 10 Absatz 5 auf "allgemein anwendbare Rechtsvorschriften oder Bestimmungen" auch Wirtschaftssanktionen einschließt, bei denen Transaktionen mit bestimmten Ländern und Personen eingeschränkt werden.17. Beide Delegationen erkannten an, dass nach Artikel 10 Absatz 7 Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei, die die entsprechenden Genehmigungen besitzen, zu Bedingungen, die diskriminierungsfrei für alle Luftfahrtunternehmen gelten, Code-Sharing-Dienste von und nach allen Punkten im Hoheitsgebiet der anderen Vertragspartei anbieten können, die auch von anderen Luftfahrtunternehmen im internationalen Luftverkehr über direkte, indirekte, Online- oder Interline-Flugverbindungen angeboten werden, sofern diese Code-Sharing-Dienstei) im Übrigen mit dem Abkommen vereinbar sindundii) den in den Verkehrsaufteilungsregeln des jeweiligen Flughafensystems enthaltenen Anforderungen genügen.18. Die Delegationen berieten darüber, dass es wichtig ist, die Fluggäste darüber aufzuklären, welche Luftfahrtunternehmen oder Land- oder Seeverkehrsunternehmen die jeweiligen Beförderungsleistungen übernehmen, wenn hierfür Code-Sharing-Vereinbarungen gelten. Sie stellten fest, dass auf beiden Seiten Rechtsvorschriften existieren, die eine solche Aufklärungspflicht vorschreiben.19. In Bezug auf Artikel 10 Absatz 7 Buchstabe c erklärten die Delegationen übereinstimmend, dass ein Land- oder Seeverkehrsunternehmen nicht einzig mit der Begründung den Gesetzen und sonstigen Vorschriften für den Luftverkehr unterworfen werden sollte, dass diese Land- oder Seebeförderung von einem Luftfahrtunternehmen unter seinem Namen angeboten wird. Zudem können Land- oder Seeverkehrsunternehmen ebenso wie Luftfahrtunternehmen nach ihrem Ermessen Kooperationsvereinbarungen schließen. Bei Entscheidungen über eine spezifische Regelung können Land- oder Seeverkehrsunternehmen unter anderem Verbraucherinteressen sowie technische, wirtschaftliche, räumliche und kapazitätsbezogene Sachzwänge in ihre Erwägungen einbeziehen.20. Auf eine Frage der EU-Delegation bestätigte die US-Delegation, dass nach gängiger Auslegung des US-Rechts die aus US-Regierungsmitteln (im Rahmen des Fly America Act) bezahlten Flüge, die von US-Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, auch Flüge einschließen, die im Rahmen einer Code-Sharing-Vereinbarung zwar unter dem Code eines US-Luftfahrtunternehmens angeboten, aber mit einem Luftfahrzeug eines ausländischen Luftfahrtunternehmens durchgeführt werden.21. Die US-Delegation erklärte, dass nach Anhang 3 des Abkommens und in Ermangelung einer von der General Services Administration (GSA) der US-Regierung abgeschlossenen Städtepaar-Tarifregelung Angestellte der US-Regierung oder sonstige Personen, deren Beförderung durch die US-Regierung bezahlt wird, (im Unterschied zu Angestellten, Militärangehörigen oder sonstigen Personen, deren Beförderung durch das US-Verteidigungsministerium oder ein Military Department bezahlt wird) Flüge — auch bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft — zwischen den USA und der Europäischen Gemeinschaft oder zwischen zwei beliebigen Punkten außerhalb der USA


text: buchen können, die bei dem für die Regierung preisgünstigsten Tarif den Erfordernissen des Flugreisenden genügen. Die US-Delegation betonte weiterhin, dass die Städtepaarungen, für die solche Tarifregelungen abgeschlossen werden, von Haushaltsjahr zu Haushaltsjahr wechseln. Staatliche US-Behörden, -Agenturen oder -Stellen, sofern sie nicht zum Verteidigungsministerium oder einem Military Department gehören, können Luftfracht — auch über ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft — auf Flügen zwischen den USA und der Europäischen Gemeinschaft oder zwischen zwei beliebigen Punkten außerhalb der USA versenden, die bei dem für die Regierung preisgünstigsten Tarif den Erfordernissen der Agentur genügen.22. Die EU-Delegation erklärte, dass in der EU keine Regelung existiert, die dem "Fly America"-Programm entspricht.23. Beide Delegationen erklärten ihre Absicht, die Möglichkeiten für einen verbesserten Zugang zu aus US-Regierungsmitteln finanzierten Flügen weiter zu sondieren.24. Auf eine Frage der EU-Delegation zu der wirtschaftlichen Betriebsgenehmigung, die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft beim US-Verkehrsministerium einholen müssen, erklärte die US-Delegation, dass die Verfahren zur Erteilung von wirtschaftlichen Genehmigungen durch das US-Verkehrsministerium im Laufe der Jahre gestrafft worden sind. Wenn ausländische Luftfahrtunternehmen die in einem Luftverkehrsabkommen vorgeschriebene Genehmigung beantragen, können ihre Anträge im Regelfall schnell bearbeitet werden. Weiterhin erklärte die US-Delegation, dass ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die Möglichkeit hat, einen einzigen Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für alle Flugrouten gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu stellen, die sowohl Linien- als auch Charterverkehrsrechte beinhaltet. Am 23. August 2005 gab das US-Verkehrsministerium die Einführung weiterer beschleunigter Verfahren bekannt, bei denen berücksichtigt wird, dass ausländische Luftfahrtunternehmen, die Genehmigungen für neue Routen einholen wollen, parallel laufende Anträge auf Befreiungen und Zulassungen stellen. Sofern das US-Verkehrsministerium unter Berücksichtigung der Aktenlage und des öffentlichen Interesses bei seinen Genehmigungsentscheidungen zu einer befürwortenden Stellungnahme gelangt, stellt es einen einzigen Bescheid aus, in dem 1. der Antrag auf Befreiung für einen üblicherweise gewährten Zeitraum oder für den Zeitraum bis zum Inkrafttreten des Zulassungsbescheides — je nachdem, welcher kürzer ist — bewilligt und 2. ein vorläufiger Beschluss (d. h. nach Abwägung der Gründe) über eine entsprechende Zulassung — auch hier wiederum für den üblicherweise gewährten Regelzeitraum (in einem Abkommenskontext ist er unbegrenzt) — erteilt wird. Haben Luftfahrtunternehmen bereits Anträge auf Erteilung von Befreiungen und Zulassungen eingereicht und waren die Antragsunterlagen immer noch aktuell, so hat das US-Verkehrsministerium mit der Bearbeitung dieser Anträge nach den am 23. August 2005 eingeführten beschleunigten Verfahren begonnen.25. Möchte ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eine dieser Genehmigungen durch Code-Sharing im Sinne des Artikels 10 Absatz 7 in Anspruch nehmen, so können die am Code-Sharing beteiligten Partner-Luftfahrtunternehmen einen gemeinsamen Antrag für die erforderliche Genehmigung einreichen. Das Luftfahrtunternehmen, das der Öffentlichkeit die Verkehrsdienste anbietet, benötigt zunächst eine wirtschaftliche Genehmigung des US-Verkehrsministeriums für alle Arten von Verkehrsdiensten (Linien- und Charterverkehr), die unter seinem Code verkauft werden sollen. Ebenso benötigt das Luftfahrtunternehmen, das das Luftfahrzeug betreibt, zunächst eine wirtschaftliche Genehmigung des US-Verkehrsministeriums: eine Charter-Genehmigung, um dem anderen Luftfahrtunternehmen Kapazitäten zwecks Vermarktung seiner Leistungen zu überlassen, und entweder eine Charter- oder eine Linienverkehrsgenehmigung für die Kapazitäten, die es selbst vermarkten möchte. Das Betreiber-Luftfahrtunternehmen benötigt ferner eine Ermächtigung, um den Code des Partnerunternehmens für diese Flüge zu vergeben. Ein Betreiber-Luftfahrtunternehmen kann


text: eine unbefristete Generalermächtigung für die Code-Sharing-Partnerschaft beantragen; dabei ist anzugeben, für welche konkreten Märkte die Genehmigung für das Code-Sharing beantragt wird. Zusätzliche Märkte können hinzugefügt werden, wenn das US-Verkehrsministerium 30 Tage vorher unterrichtet wird. Eine Code-Sharing-Ermächtigung gilt nur für ein bestimmtes Luftfahrtunternehmen, und für jede Code-Sharing-Partnerschaft mit einem ausländischen Unternehmen ist eine eigene Ermächtigung sowie gegebenenfalls eine Code-Sharing-Sicherheitsüberprüfung erforderlich, die das US-Luftfahrtunternehmen nach den vom US-Verkehrsministerium veröffentlichten Leitlinien vornimmt.26. Möchte ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gemäß Artikel 10 Absatz 9 einem US-Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrzeug samt Besatzung für Verkehrsdienste unter dem Code des US-Luftfahrtunternehmens überlassen, so benötigt das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft entsprechend eine Charter-Genehmigung des US-Verkehrsministeriums sowie eine Ermächtigung. Die US-Delegation erklärte, dass sie davon ausgeht, dass praktisch alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die gegenwärtig Linienverkehrsdienste in die Vereinigten Staaten betreiben, auch über eine weltweit gültige Charter-Genehmigung des US-Verkehrsministeriums verfügen. Hinsichtlich der wirtschaftlichen Genehmigung benötigen sie daher nur eine Ermächtigung, um US-Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrzeug samt Besatzung zu überlassen. Die US-Delegation erklärte ferner, dass sie nicht erwartet, dass Anträge anderer Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft auf Charter-Genehmigungen Schwierigkeiten aufwerfen werden.27. Die Ausstellung einer Ermächtigung, sei es für das Code-Sharing oder die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung, setzt voraus, dass das US-Verkehrsministerium feststellt, dass die geplanten Verkehrsdienste von öffentlichem Interesse sind. Diese Feststellung kann erheblich leichter getroffen werden, wenn die geplanten Verkehrsdienste unter ein geltendes Luftverkehrsabkommen fallen. Aus der Einbeziehung der Rechte in ein Abkommen ergibt sich ferner, dass Gegenseitigkeit besteht.28. Was sowohl das Code-Sharing als auch die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung nach Artikel 10 Absätze 7 und 9 anbelangt, so stellt die Prüfung des öffentlichen Interesses in erster Linie darauf ab, ob- das US-Luftfahrtunternehmen eine Sicherheitsüberprüfung des ausländischen Luftfahrtunternehmens durchgeführt hat;- das Land, das das Luftverkehrsbetreiberzeugnis für das ausländische Luftfahrtunternehmen ausgestellt hat, in die IASA-Kategorie 1 eingestuft wurde;- das Land, in dem das ausländische Luftfahrtunternehmen seinen Sitz hat, US-Luftfahrtunternehmen substanzielle Gegenseitigkeit gewährt;- eine Billigung Wettbewerbsfragen aufwerfen würde.29. Was die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung anbelangt, so stellt die Prüfung des öffentlichen Interesses zusätzlich darauf ab, ob- der Leasingvertrag vorsieht, dass der Leasinggeber weiterhin die betriebliche Kontrolle ausübt;- die Behörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis für den Leasinggeber ausgestellt hat, weiterhin für die Aufsicht zuständig ist;- die Billigung des Leasings keiner Partei einen unangemessenen Vorteil in einem Arbeitskampf verschafft, wenn aufgrund dieses Arbeitskampfes Verkehrsleistungen in einem Markt nicht erbracht werden können.30. Ermächtigungen für die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung werden zumindest anfänglich befristet (z. B. für sechs bis neun Monate) oder als Sonderermächtigung ausgestellt; dies steht mit dem Ansatz in der Europäischen Union in Einklang.31. Auf die Bedenken der EU-Delegation hinsichtlich des Ermessensspielraums, über den das US-Verkehrsministerium im Rahmen des Konzepts des "öffentlichen Interesses" verfügt, erklärte die US-Delegation, dass das US-Verkehrsministerium im Rahmen der Open-Skies-Luftverkehrsbeziehungen Code-Sharing-Regelungen das öffentliche Interesse zuerkannt und regelmäßig Ermächtigungen mit minimalen verfahrensbedingten Verzögerungen erteilt hat. Die US-Delegation erklärte, dass sich das US-Verkehrsministerium bei der Prüfung des öffentlichen Interesses sowohl im Hinblick auf Code-Sharing als auch im Hinblick auf Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung unter ausschließlicher Beteiligung von Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien auf die genannten Punkte


text: konzentrieren werde, es sei denn, es lägen ungewöhnliche Umstände vor, beispielsweise im Zusammenhang mit der nationalen Sicherheit, der Gefahrenabwehr oder der Kriminalität. Sollten solche ungewöhnlichen Umstände vorliegen, würden die Vereinigten Staaten die andere Vertragspartei außerdem unverzüglich unterrichten.32. Auf eine Frage der US-Delegation bestätigte die EU-Delegation, dass nach derzeit geltendem EU-Recht (Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992) Luftfahrzeuge, die von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eingesetzt werden, in der Gemeinschaft registriert sein müssen. Ein Mitgliedstaat kann im Falle kurzfristiger Leasing-Vereinbarungen zur Deckung eines vorübergehenden Bedarfs oder unter anderen außergewöhnlichen Umständen jedoch eine Befreiung von dieser Anforderung erteilen. Ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das Vertragspartei einer solchen Vereinbarung ist, muss zuvor eine Genehmigung der zuständigen Genehmigungsbehörde einholen, und ein Mitgliedstaat darf eine Vereinbarung zur Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung an ein Luftfahrtunternehmen, dem er die Betriebsgenehmigung erteilt hat, nur billigen, wenn die Sicherheitsstandards denen des Gemeinschaftsrechts oder gegebenenfalls des nationalen Rechts entsprechen.33. Beide Delegationen erkannten an, dass die Verweigerung einer Genehmigung für ein Luftfahrtunternehmen, die in dem Abkommen gewährten Rechte auszuüben, oder eine unangemessene Verzögerung bei der Erteilung der Genehmigung die Wettbewerbssituation eines Luftfahrtunternehmens beeinträchtigen könnten. Ist eine der Vertragsparteien der Auffassung, dass ihre Luftfahrtunternehmen die wirtschaftlichen Betriebsgenehmigungen, auf die sie nach dem Abkommen Anspruch haben, nicht erhalten, so kann sie den Gemeinsamen Ausschuss mit der Angelegenheit befassen.34. In Bezug auf Artikel 14 Absatz 4 wies die EU-Delegation darauf hin, dass der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft gemäß seinem Artikel 295 die Eigentumsordnung der Mitgliedstaaten nicht berührt. Die US-Delegation gab daraufhin ihre Auffassung zu Protokoll, dass eine staatliche Beteiligung an einem Luftfahrtunternehmen sich nachteilig auf die billige und gleiche Gelegenheit für Luftfahrtunternehmen auswirken kann, bei der Durchführung des durch dieses Abkommen geregelten internationalen Luftverkehrs miteinander in Wettbewerb zu treten.35. In Bezug auf Artikel 15 stellten die Delegationen fest, dass es wichtig ist, internationalen Konsens über Umweltfragen im Luftverkehr im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zu erzielen. In diesem Zusammenhang betonten sie die Bedeutung der einvernehmlichen Einigung, die auf der 35. Versammlung der ICAO erzielt worden ist und die sich sowohl auf Fluglärm als auch auf Emissionsaspekte bezieht (Resolution A35-5). Beiden Seiten ist es ein Anliegen, diese Resolution uneingeschränkt einzuhalten. Nach dieser Resolution sind beide Seiten verpflichtet, den Grundsatz der "Ausgewogenheit" bei Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen des Fluglärms (darunter Einschränkungen des Zugangs von Luftfahrzeugen zu Flughäfen zu bestimmten Zeiten) anzuwenden und sicherzustellen, dass den von Flughäfen erhobenen Abgaben für Triebwerksemissionen die Kosten zugrunde gelegt werden, die nachweislich durch die Eindämmung der von diesen Triebwerksemissionen verursachten und dem Luftverkehr unmittelbar anzulastenden Umweltauswirkungen entstehen. Beide Seiten stellten ferner fest, dass einschlägige rechtliche Verpflichtungen, die gegebenenfalls auf internationaler, regionaler, nationaler oder lokaler Ebene bestehen, ebenfalls uneingeschränkt eingehalten werden müssen; als Bezugsdatum gilt für die Vereinigten Staaten der 5. Oktober 2001 und für die Europäische Gemeinschaft der 28. März 2002.36. Die Delegationen nahmen ferner Kenntnis von den Bestimmungen zum Klimawandel, zur Energie und zur nachhaltigen Entwicklung, die im "Gleneagles-Kommuniqué" der G8 von 2005 enthalten sind, sowie von dem Rahmen für die Zusammenarbeit in


text: Fragen des Flugverkehrsmanagements in der am 18. Juli 2006 von der US-Luftfahrtbehörde (FAA) und der Kommission unterzeichneten Absichtserklärung. Die Delegationen stellten fest, dass die zuständigen Behörden der Vereinigten Staaten und der EU beabsichtigen, die technische Zusammenarbeit auszubauen, auch in den Bereichen Klimaforschung und technologische Entwicklung, um die Sicherheit und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern und die Luftverkehrsemissionen zu verringern. Unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Positionen in der Frage des Emissionshandels im internationalen Luftverkehr stellten die beiden Delegationen fest, dass die Vereinigten Staaten und die Europäische Union beabsichtigen, im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation zu agieren.37. Was die Zusammensetzung des Gemeinsamen Ausschusses anbelangt, so erklärte die US-Delegation, dass die Vereinigten Staaten eine behördenübergreifende Vertretung unter Federführung des Außenministeriums ins Auge fassen. Die EU-Delegation erklärte, dass die EU von der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten vertreten sein wird. Beide Delegationen erklärten ferner, dass die Einbeziehung interessierter Kreise ein wichtiges Element im Prozess des Gemeinsamen Ausschusses ist; Vertreter der interessierten Kreise werden daher als Beobachter eingeladen, sofern dies nicht von einer oder beiden Vertragsparteien abgelehnt wird.38. In Bezug auf Artikel 18 bestätigten die Delegationen ihre Absicht, eine erste Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses spätestens 60 Tage nach der Unterzeichnung dieses Abkommens abzuhalten.39. Die Delegationen bestätigten ihre gemeinsame Auffassung, dass Praktiken wie die obligatorische Einräumung eines Erstverweigerungsrechts (first-refusal requirement), Quotenregelungen (uplift ratio) und Stillhaltegebühren (no-objection fee) oder andere Einschränkungen in Bezug auf Kapazität, Frequenz oder Verkehrsaufkommen nicht mit dem Abkommen vereinbar sind.40. Die Delegation der EU regte an, dass sich beide Parteien in möglichst klarer Weise darauf verständigen sollten, inwieweit Vertreter des US-Verkehrsministeriums und der Europäischen Kommission Informationen über Wettbewerbsangelegenheiten im Sinne des Anhangs 2 des Abkommens im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsvorschriften und Praktiken austauschen können, insbesondere was Daten und Sichtweisen zu Fragen anbelangt, in denen diese Behörden konkret ein Verfahren in Betracht ziehen.41. Die US-Delegation erklärte, dass die Verfahren im Sinne des Anhangs 2 des Abkommens richterliche Entscheidungen ("adjudications") nach US-Recht sind und gesetzlichen, verwaltungsrechtlichen und gerichtlichen Einschränkungen unterliegen, um sicherzustellen, dass die Entscheidung der Behörde nur auf den Informationen beruht, die im Verfahrensregister enthalten sind; hierzu zählen auch öffentliche Informationen, die das US-Verkehrsministerium als von Amts wegen zugänglich eingestuft hat und zu denen sich die Parteien vor der endgültigen Entscheidung der Behörde äußern konnten.42. Die US-Delegation erläuterte, dass diese Einschränkungen die Vertreter, die den Entscheidungsträger im US-Verkehrsministerium in einem anhängigen Verfahren beraten, nicht daran hindern, Gespräche mit Vertretern der Kommission beispielsweise über folgende Angelegenheiten zu führen: 1) Wettbewerbslage auf einem Markt auf der Grundlage nicht vertraulicher Daten; 2) Auswirkungen bestehender Allianzen oder gemeinsamer Unternehmen und Ergebnisse zuvor auferlegter Bedingungen oder anderer Einschränkungen zur Lösung von Wettbewerbsproblemen; 3) allgemeine Ansätze zur Wettbewerbsanalyse oder Methodik; 4) Fälle in der Vergangenheit, einschließlich Akten und Entscheidungen; 5) materielles Recht, Maßnahmen und Verfahren im Zusammenhang mit beliebigen Fällen; 6) Fragen, die durch potenzielle Rechtssachen aufgeworfen werden könnten, die nicht förmlich eingeleitet wurden, solange die Vertreter des US-Verkehrsministeriums den Fakten oder Ergebnissen dieser Rechtssachen nicht "vorgreifen"; und 7) in anhängigen Verfahren, welche Fragen bereits von den Parteien aufgeworfen wurden und welche nicht


text: vertraulichen Beweise protokolliert wurden, wiederum mit der Einschränkung, dass den Fakten oder Ergebnissen nicht vorgegriffen wird.43. Es gibt zwei grundlegende verfahrensbedingte Einschränkungen für Beratungen über anhängige Rechtssachen. Die erste gilt im Wesentlichen für Mitteilungen der Kommission an das US-Verkehrsministerium: Die Entscheidung des US-Verkehrsministeriums kann sich nicht auf Fakten oder Argumente stützen, zu der keine der Parteien vor der endgültigen Entscheidung offiziell Stellung nehmen kann. Sollten derartige Informationen übermittelt werden, können sie in der Entscheidung nicht berücksichtigt werden, es sei denn, sie werden offengelegt. Die zweite Einschränkung betrifft eher Mitteilungen seitens des US-Verkehrsministeriums: Es ist nicht zulässig, dass die Behörde den Fragen tatsächlich oder offensichtlich vorgreift — d. h. dass sie ein Ergebnis bekannt gibt, bevor die Akten in der Rechtssache geschlossen sind und eine endgültige Entscheidung veröffentlicht worden ist. Diese Einschränkung gilt für das US-Verkehrsministerium in jedem Rahmen und sowohl in Beratungen mit der EU als auch mit anderen — interessierten oder nicht interessierten — Einrichtungen, die nicht rechtmäßig Bestandteil des internen Entscheidungsprozesses der US-Regierung sind. Das US-Verkehrsministerium sagt zu, die Vertreter der Kommission unverzüglich zu verständigen, wenn die Frage des Vorgriffs oder des Beitrags für den Entscheidungsprozess seines Erachtens bei den Beratungen über ein bestimmtes Thema eine Rolle spielt, so dass die Vertreter entscheiden können, wie zu verfahren ist.44. Die EU-Delegation hat die US-Delegation um die Zusicherung gebeten, dass das gesetzliche Kriterium des "öffentlichen Interesses" nicht im Rahmen des US-Wettbewerbsrechts genutzt wird, um einzelne US-Luftfahrtunternehmen gegenüber anderen — US-amerikanischen oder ausländischen — Luftfahrtunternehmen zu bevorzugen. Die US-Delegation erklärte in ihrer Antwort, dass dieses Kriterium und die Wettbewerbsregeln, die das US-Verkehrsministerium bei seinen Entscheidungen anwenden muss, zum Schutz des Wettbewerbs auf einem Markt insgesamt und nicht einzelner Wettbewerber im Luftverkehr gedacht sind und entsprechend angewandt werden. Neben anderen Erwägungen stellte die US-Delegation fest, dass das "öffentliche Interesse" im internationalen Luftverkehr gesetzlich so definiert ist, dass auch die Aspekte der Chancengleichheit zwischen US- und ausländischen Luftfahrtunternehmen sowie eines größtmöglichen Wettbewerbs einbezogen sind. Darüber hinaus ist das Kriterium des öffentlichen Interesses in den gesetzlichen Vorschriften, die die Genehmigung von Vereinbarungen zwischen Luftfahrtunternehmen durch das US-Verkehrsministerium und die diesbezügliche Kartellfreistellung regeln, keine "Abweichung" von der wettbewerbsrechtlichen Prüfung, die die Behörde vornehmen muss, sondern eine zusätzliche Anforderung, die erfüllt sein muss, bevor das US-Verkehrsministerium eine Kartellfreistellung gewähren kann. Schließlich betonte die US-Delegation, dass alle Entscheidungen des US-Verkehrsministeriums mit innerstaatlichem Recht und internationalen Verpflichtungen vereinbar sein müssen; hierzu zählen auch Abkommen über die Zivilluftfahrt, die generell die Anforderung enthalten, dass alle Parteien den Luftfahrtunternehmen der anderen Parteien "in billiger und gleicher Weise Gelegenheit" geben müssen, "miteinander in Wettbewerb zu treten".45. Bei diesen Gesprächen bekräftigten beide Delegationen, dass ihre jeweiligen Wettbewerbsregelungen so angewandt werden, dass die allen Luftfahrtunternehmen der Parteien eingeräumten billigen und gleichen Wettbewerbschancen beachtet werden und der allgemeine Grundsatz des Schutzes und der Stärkung des Wettbewerbs auf den Märkten als Ganzes — ungeachtet etwaiger gegenläufiger Interessen einzelner konkurrierender Luftfahrtunternehmen — eingehalten wird.46. In Bezug auf die Verfahren der Europäischen Kommission erklärte die EU-Delegation, dass die Möglichkeit der Europäischen Kommission, aktiv mit ausländischen Regierungsstellen zusammenzuarbeiten,


text: hauptsächlich durch Einschränkungen hinsichtlich der Weitergabe vertraulicher Informationen begrenzt wird. Informationen, die die Kommission und die Behörden der Mitgliedstaaten im Laufe von Ermittlungen erlangen und die ihrem Wesen nach unter das Berufsgeheimnis fallen, unterliegen Artikel 287 des EG-Vertrags und Artikel 28 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003. Im Wesentlichen betrifft dies Informationen, die nicht öffentlich zugänglich sind und möglicherweise bei Ermittlungen aufgedeckt, auf ein Auskunftsersuchen hin mitgeteilt oder freiwillig der Kommission übermittelt werden. Zu diesen Informationen gehören auch Geschäfts- und Handelsgeheimnisse. Solche Informationen dürfen an Behörden von Drittländern nur mit ausdrücklicher Zustimmung der betreffenden Quelle weitergegeben werden. Wird es für zweckdienlich und wünschenswert gehalten, dass die Kommission einer oder mehreren ausländischen Behörden vertrauliche Informationen zur Verfügung stellt, muss daher die Zustimmung der betreffenden Quelle im Wege eines Geheimhaltungsverzichts eingeholt werden.47. Informationen im Zusammenhang mit der Durchführung von Ermittlungen oder der möglichen Durchführung von Ermittlungen unterliegen nicht den oben genannten Bestimmungen. Zu solchen Informationen gehören die Tatsache, dass Ermittlungen stattfinden, der allgemeine Gegenstand der Ermittlungen, die Identität des Unternehmens/der Unternehmen, gegen das/die ermittelt wird (jedoch kann diese unter bestimmten Umständen auch zu den geschützten Informationen gehören), die Identität des Sektors, in dem die Ermittlungen durchgeführt werden, sowie die Maßnahmen, die im Laufe der Ermittlungen vorgeschlagen werden. Diese Informationen werden in der Regel vertraulich behandelt, um eine ordnungsgemäße Durchführung der Ermittlungen sicherzustellen. Allerdings können sie dem US-Verkehrsministerium übermittelt werden, da dieses nach Anhang 2 Artikel 5 des Abkommens verpflichtet ist, die Vertraulichkeit der Informationen zu wahren.48. Auf eine entsprechende Frage der Delegation der EU hin bestätigte die US-amerikanische Delegation, dass die zuständigen Behörden der Vereinigten Staaten vollständige Anträge auf die kartellrechtliche Freistellung von kommerziellen Kooperationsabkommen, einschließlich geänderter Abkommen, fair und rasch prüfen werden. Die US-amerikanische Delegation bestätigte ferner, dass im Falle von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft mit dem Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU — wenn dieses nach Artikel 25 angewandt wird oder nach Artikel 26 in Kraft ist — der Anforderung des US-Verkehrsministeriums entsprochen wird, wonach zur Prüfung eines solchen Antrags von ausländischen Luftfahrtunternehmen auf kartellrechtliche Freistellung oder weitere kartellrechtliche Freistellung ein Open-Skies-Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten und dem Sitzland (den Sitzländern) des (der) antragstellenden ausländischen Luftfahrtunternehmen(s) bestehen muss. Diese Zusicherung gilt bis zum Ablauf der Geltungsdauer von Anhang 1 Abschnitt 4 nicht für Antragsteller aus Irland.49. Auf eine Frage der Delegation der EU hin erklärte die US-amerikanische Delegation, dass alle Vorschriften des Verkehrsministeriums zu computergesteuerten Buchungssystemen ("CRS" oder "Systeme") zum 31. Juli 2004 außer Kraft getreten sind. Allerdings ist das Verkehrsministerium nach wie vor befugt, unlautere und betrügerische Praktiken und unlautere Wettbewerbsmethoden in der Luftfahrtindustrie und der Vertriebsindustrie im Luftfahrtsektor zu untersagen, und das US-Verkehrsministerium kann von dieser Befugnis Gebrauch machen, um gegen offenkundige wettbewerbsfeindliche Praktiken eines Systems beim Vertrieb von Flugverkehrsdienstleistungen vorzugehen. Darüber hinaus sind das US-Justizministerium und die Federal Trade Commission für Beschwerden zuständig, dass ein System mit seinem Verhalten gegen kartellrechtliche Vorschriften verstößt.50. In Bezug auf Artikel 25 erklärte die Delegation der EU, dass in einigen Mitgliedstaaten die vorläufige Anwendung zunächst von ihren Parlamenten entsprechend ihren verfassungsrechtlichen Vorschriften


text: genehmigt werden muss.51. Beide Delegationen bestätigten, dass in dem Fall, dass eine Partei beschließt, die vorläufige Anwendung des Abkommens nach Artikel 25 Absatz 2 zu beenden, die Vereinbarungen nach Anhang 1 Abschnitt 4 des Abkommens weiterhin gelten können, wenn die Parteien dies vereinbaren.52. In Bezug auf Artikel 26 erklärte die Delegation der EU, dass in einigen Mitgliedstaaten die Ratifizierung zu den in diesem Artikel genannten Verfahren gehört.53. Auf eine Frage der US-amerikanischen Delegation zu Beschränkungen aufgrund von verbleibenden Bestandteilen bilateraler Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten hin bestätigte die Delegation der EU, dass Beschränkungen dieser Art, die die Möglichkeit der Luftfahrtunternehmen der USA und der Gemeinschaft, die durch dieses Abkommen gewährten Rechte wahrzunehmen, beeinträchtigen würden, nicht länger angewandt werden.54. Beide Delegationen betonten, dass die Bestimmungen des Abkommens ihre jeweiligen rechtlichen und politischen Standpunkte zu verschiedenen luftfahrtbezogenen Umweltfragen in keiner Weise beeinträchtigten.55. Beide Delegationen vermerkten, dass keine Partei das Abkommen oder Teile davon anführen wird, um sich der Prüfung von Alternativstrategien zu von dem Abkommen erfassten Bereichen in der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation entgegenzustellen.56. Luftverkehrsabkommen zwischen den Vereinigten Staaten und einem Mitgliedstaat, deren Anwendbarkeit zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens fraglich war, sind in Anhang 1 Abschnitt 1 des Abkommens nicht aufgeführt. Die Delegationen beabsichtigen jedoch, das Abkommen gemäß dessen Artikel 25 zwischen den Vereinigten Staaten und dem (den) betreffenden Mitgliedstaat(en) vorläufig anzuwenden.Für die Delegation der Europäischen Gemeinschaft und ihrer MitgliedstaatenDaniel CallejaFür die Delegation der Vereinigten Staaten von AmerikaJohn Byerly--------------------------------------------------Gegenüber den USA bei der Unterzeichnung abzugebende schriftliche Erklärung der Präsidentschaft im Namen der EG und ihrer MitgliedstaatenDieses Abkommen wird bis zu seinem Inkrafttreten von den Mitgliedstaaten nach Treu und Glauben und nach Maßgabe ihrer geltenden einzelstaatlichen Rechtsvorschriften vorläufig angewandt.--------------------------------------------------


text:
 Avis juridique important
 |
 11957E/PRO/BEI/13
 VERTRAG ZUR GRUENDUNG DER EUROPAEISCHEN WIRTSCHAFTSGEMEINSCHAFT, PROTOKOLL UEBER DIE SATZUNG DER EUROPAEISCHEN INVESTITIONSBANK, ARTIKEL 13
 ++++ ARTIKEL 13 1 . DAS DIREKTORIUM BESTEHT AUS EINEM PRÄSIDENTEN UND ZWEI VIZEPRÄSIDENTEN, DIE VOM RAT DER GOUVERNEURE AUF VORSCHLAG DES VERWALTUNGSRATS FÜR SECHS JAHRE BESTELLT WERDEN . IHRE WIEDERBESTELLUNG IST ZULÄSSIG . EIN AM 15 . OKTOBER 1970 UNTERZEICHNETER VERTRAG SIEHT DIE ERSETZUNG DES WORTES ,,ZWEI" DURCH DAS WORT ,,DREI" VOR . DIESER VERTRAG TRITT NACH ABSCHLUSS DER IN DEN SECHS MITGLIEDSTAATEN VORGESCHRIEBENEN VERFASSUNGSRECHTLICHEN VERFAHREN IN KRAFT . 2 . DER RAT DER GOUVERNEURE KANN MIT QUALIFIZIERTER MEHRHEIT AUF VORSCHLAG DES VERWALTGUNGSRATS, DER MIT QUALIFIZIERTER MEHRHEIT BESCHLIESST, DIE AMTSENTHEBUNG DER MITGLIEDER DES DIREKTORIUMS ANORDNEN . 3 . DAS DIREKTORIUM NIMMT UNTER DER AUFSICHT DES PRÄSIDENTEN UND DER KONTROLLE DES VERWALTUNGSRATS DIE LAUFENDEN GESCHÄFTE DER BANK WAHR . ES BEREITET DIE ENTSCHEIDUNGEN DES VERWALTUNGSRATS VOR, INSBESONDERE HINSICHTLICH DER AUFNAHME VON ANLEIHEN SOWIE DER GEWÄHRUNG VON DARLEHEN UND BÜRGSCHAFTEN ; ES SORGT FÜR DIE DURCHFÜHRUNG DIESER ENTSCHEIDUNGEN . 4 . DIE STELLUNGNAHMEN DES DIREKTORIUMS ZU BEANTRAGTEN DARLEHEN UND BÜRGSCHAFTEN SOWIE ZU GEPLANTEN ANLEIHEN WERDEN MIT MEHRHEIT BESCHLOSSEN . 5 . DER RAT DER GOUVERNEURE SETZT DIE VERGÜTUNG DER MITGLIEDER DES DIREKTORIUMS FEST UND BESTIMMT, WELCHE TÄTIGKEITEN MIT IHREM AMT UNVEREINBAR SIND . 6 . DIE BANK WIRD GERICHTLICH UND AUSSERGERICHTLICH VOM PRÄSIDENTEN ODER BEI SEINER VERHINDERUNG VON EINEM VIZEPRÄSIDENTEN VERTRETEN . 7 . DER PRÄSIDENT IST DER VORGESETZTE DER BEDIENSTETEN DER BANK . ER STELLT SIE EIN UND ENTLÄSST SIE . BEI DER AUSWAHL DES PERSONALS IST NICHT NUR DIE PERSÖNLICHE EIGNUNG UND DIE BERUFLICHE BEFÄHIGUNG ZU BERÜCKSICHTIGEN, SONDERN AUCH AUF EINE ANGEMESSENE BETEILIGUNG VON STAATSANGEHÖRIGEN DER EINZELNEN MITLGIEDSTAATEN ZU ACHTEN . 8 . DAS DIREKTORIUM UND DAS PERSONAL DER BANK SIND NUR DIESER VERANTWORTLICH UND ÜBEN IHRE ÄMTER UNABHÄNGIG AUS .


text:
 16.11.2018
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 290/28
 Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regelung Nr. 63 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klasse L1 hinsichtlich der Geräuschemissionen [2018/1705]
 Einschließlich aller gültigen Texte bis:
 Ergänzung 4 zur Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 29. Dezember 2018
 INHALT
 REGELUNG
 1.
 Geltungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Aufschriften
 5.
 Genehmigung
 6.
 Vorschriften
 7.
 Änderung und Erweiterung der Genehmigung für ein Fahrzeug oder einen Typ der Auspuff- oder Schalldämpferanlage
 8.
 Übereinstimmung der Produktion
 9.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 10.
 Übergangsvorschriften
 11.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 12.
 Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 Anhänge
 1.
 Mitteilung
 2.
 Anordnungen des Genehmigungszeichens
 3.
 Verfahren und Geräte zur Messung der Geräuschentwicklung von Fahrzeugen der Klasse L1
 4.
 Maximale Schallpegelgrenzwerte (neue Fahrzeuge)
 5.
 Vorschriften für die Prüfstrecke
 1. GELTUNGSBEREICH
 Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klasse L1 (1) hinsichtlich der Geräuschemissionen. Elektrofahrzeuge, einschließlich Fahrzeuge mit elektrischem Hilfsantrieb, fallen nicht in den Geltungsbereich dieser Regelung.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieser Regelung ist (sind)
 2.1.
 „Genehmigung eines Fahrzeuges“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Geräuschemissionen und der Originalauspuffanlage als technische Einheit eines zweirädrigen Fahrzeugtyps;
 2.2.
 „Fahrzeugtyp“ Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:
 2.2.1.
 Motortyp (Zweitakt- oder Viertaktmotor, Hubkolben- oder Kreiskolbenmotor, Zahl der Zylinder und Hubraum, Zahl und Typ der Vergaser oder Einspritzanlagen, Anordnung der Ventile, höchste Nennleistung und Nenndrehzahl);
 Bei Kreiskolbenmotoren entspricht der Hubraum dem Doppelten des Kammervolumens;
 2.2.2.
 Antriebsstrang, insbesondere Zahl und Übersetzungsverhältnisse der Gänge;
 2.2.3.
 Anzahl, Art und Anordnung der Auspuffanlagen;
 2.3.
 „Schalldämpferanlage“ ein vollständiger Satz von Bauteilen, die zur Dämpfung des vom Motor eines Kraftfahrzeuges und von seinem Auspuff emittierten Geräusches erforderlich sind;
 2.4.
 „Originalauspuff- oder Schalldämpferanlage“ eine Anlage des Typs, mit dem das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung oder der Erweiterung der Genehmigung ausgerüstet war; es kann eine Original- oder Austauschanlage sein;
 2.5.
 „Nicht-Originalauspuff- oder Schalldämpferanlage“ eine Anlage eines anderen Typs als dem, mit dem das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung oder der Erweiterung der Genehmigung ausgerüstet war. Eine solche Anlage darf nur als Austauschauspuffanlage oder Austauschschalldämpfer verwendet werden;
 2.6.
 „Höchste Nennleistung“
 Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ist die „höchste Nennleistung“ die Nennleistung des Motors gemäß ISO 4106:2012.
 Das Zeichen Pn bezeichnet den numerischen Wert der höchsten Nennleistung in kW;
 2.7.
 „Nenndrehzahl des Motors“ die Drehzahl des Motors, bei der der Motor die vom Hersteller angegebene höchste Nennleistung abgibt (2).
 Das Zeichen nrated bezeichnet die Nenndrehzahl in min-1.
 2.8.
 „Schalldämpferanlagen unterschiedlicher Typen“ Schalldämpferanlagen, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden unterscheiden:
 2.8.1.
 die Bauteile tragen unterschiedliche Fabrik- oder Handelsmarken;
 2.8.2.
 die Werkstoffeigenschaften von Bauteilen sind unterschiedlich oder die Bauteile sind von unterschiedlicher Form oder Größe;
 2.8.3.
 das Wirkungsprinzip mindestens eines Bauteils ist


text:
unterschiedlich;
 2.8.4.
 die Bauteile sind unterschiedlich zusammengesetzt;
 2.9.
 „Bauteil einer Auspuffanlage“ eines der einzelnen Bauteile, die zusammengesetzt die Auspuffanlage (wie zum Beispiel die Auspuffrohre, den Schalldämpfer) und gegebenenfalls das Ansaugsystem (Ansaugluftfilter) bilden.
 Ist der Motor mit einer Ansaugvorrichtung ausgerüstet (Luftfilter und/oder einem Ansauggeräuschdämpfer, der für die Einhaltung des zulässigen Schallpegels erforderlich ist), so ist diese Vorrichtung als Bauteil von gleicher Bedeutung wie die eigentliche Auspuffanlage anzusehen und sie ist in die in Absatz 3.2.2 genannte Liste aufzunehmen und muss die in Absatz 4.1 vorgeschriebenen Aufschriften tragen.
 2.10.
 Bezugsmasse
 2.10.1.
 Die Bezugsmasse eines Fahrzeugs der Klasse L1 wird bestimmt durch die Messung der Masse des unbeladenen Fahrzeugs, das für den normalen Betrieb bereit ist, und umfasst die Masse
 a)
 der Flüssigkeiten,
 b)
 der Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des Herstellers,
 c)
 des „Kraftstoffs“ in den Kraftstoffbehältern, die zu mindestens 90 % ihres Fassungsvermögens gefüllt sind.
 Für die Zwecke dieses Buchstabens gilt:
 i)
 wenn ein Fahrzeug mit einem „flüssigen Kraftstoff“ angetrieben wird, gilt dieser als „Kraftstoff“;
 ii)
 wenn ein Fahrzeug mit einem flüssigen „Kraftstoff-Öl-Gemisch“ angetrieben wird, gilt:
 a)
 wenn Kraftstoff zum Antrieb des Fahrzeugs und Schmieröl im Vorhinein gemischt werden, dann gilt dieses „Vorgemisch“ als „Kraftstoff“;
 b)
 wenn Kraftstoff zum Antrieb des Fahrzeugs und Schmieröl getrennt gelagert werden, dann gilt lediglich der „Kraftstoff“ zum Antrieb des Fahrzeugs als „Kraftstoff“; oder
 iii)
 wenn ein Fahrzeug mit einem gasförmigen Kraftstoff oder einem Kraftstoff aus verflüssigtem Gas oder mit Druckluft betrieben wird, kann die Masse des „Kraftstoffs“ in dem bzw. den Behältern für den gasförmigen Kraftstoff mit 0 kg angesetzt werden;
 d)
 des Aufbaus, des Führerhauses, der Türen,
 e)
 der Scheiben, der Anhängevorrichtung, der Ersatzräder sowie des Werkzeugs.
 2.10.2.
 Die Bezugsmasse eines Fahrzeugs der Klasse L schließt folgende Massen nicht ein:
 a)
 die Masse der im Bereich der Ladefläche installierten Maschinen oder Ausrüstungen
 b)
 im Falle von Fahrzeugen mit Einstoff-, Zweistoff- oder Mehrstoffbetrieb die Masse des Zufuhrsystems für gasförmige Kraftstoffe sowie die Masse der Behälter für gasförmigen Kraftstoff und
 c)
 im Falle des Antriebs mit komprimierter Luft die Masse der Behälter für die Speicherung von Druckluft.
 2.11.
 Prüfmasse
 Die Prüfmasse ist die Bezugsmasse zuzüglich der kombinierten Masse des Fahrers und der Prüfausrüstung.
 Die kombinierte Masse des Fahrers und der am Fahrzeug verwendeten Prüfausrüstung darf nicht mehr als 90 kg und nicht weniger als 70 kg betragen. Wird der Mindestwert von 70 kg nicht erreicht, so sind Gewichte am Fahrzeug anzubringen.
 2.12.
 Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
 Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit gemäß ISO 7116:2011.
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Geräuschemissionen der Fahrzeuge ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.2. Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:
 3.2.1.
 Eine Beschreibung des Fahrzeugtyps nach Absatz 2.2; die Nummern und/oder Zeichen zur Identifizierung des Motor- und Fahrzeugtyps sind anzugeben;
 3.2.2.
 eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen die Auspuff- oder Schalldämpferanlage besteht;
 3.2.3.
 eine Zeichnung der zusammengebauten Auspuff- oder Schalldämpferanlage mit Angabe ihrer Lage am Fahrzeug;
 3.2.4.
 detaillierte Zeichnungen einschließlich Werkstoffangaben für


text:
jedes Teil, sodass diese Teile und ihre Anbaulage leicht zu erkennen sind.
 3.3. Auf Verlangen des technischen Dienstes, der für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen verantwortlich ist, liefert der Fahrzeughersteller zusätzlich ein Muster der Auspuff- oder Schalldämpferanlage.
 3.4. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist der Prüfstelle, die für die Typprüfung zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.
 4. AUFSCHRIFTEN
 4.1. Die Bauteile der Auspuff- oder Schalldämpferanlage müssen mindestens folgende Aufschriften tragen:
 4.1.1.
 Handelsmarke oder Firmenname des Herstellers der Auspuff- oder Schalldämpferanlage und der Bauteile dieser Anlage;
 4.1.2.
 die vom Hersteller angegebene Bezeichnung;
 4.1.3.
 die Teilenummern und
 4.1.4.
 für jeden Original-Schalldämpfer das Zeichen „E“ und die Kennzahl des Landes, das die Genehmigung für das Bauteil erteilt hat.
 4.1.5.
 Alle Verpackungen der Original- oder Austausch-Auspuff- oder Schalldämpferanlagen müssen die deutlich lesbare Aufschrift „Originalteil“ tragen und mit der Angabe der Marke und des Typs sowie dem Zeichen „E“ und der Bezeichnung des Herkunftslands versehen sein.
 4.1.6.
 Diese Aufschrift muss deutlich lesbar und dauerhaft und auch an der am Fahrzeug vorgesehenen Stelle sichtbar sein.
 5. GENEHMIGUNG
 5.1. Entspricht das zur Genehmigung nach Absatz 3 dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 6 und 7, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp in Bezug auf die Geräuschemissionen zu erteilen.
 5.2. Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 02) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht demselben Fahrzeugtyp mit einer Auspuff- oder Schalldämpferanlage eines anderen Typs oder einem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.
 5.3. Über die Erteilung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien oder Zeichnungen der Auspuff- oder Schalldämpferanlage in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.
 5.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:
 5.4.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (3);
 5.4.2.
 der Nummer dieser Regelung, mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 5.4.1.
 5.5. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der nach einer oder mehreren Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 5.4.1 anzuordnen.
 5.6. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und


text:
unauslöschlich sein.
 5.7. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Schildes, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, oder auf ihm anzuordnen.
 5.8. Anhang 2 dieser Regelung enthält Anordnungen der Genehmigungszeichen.
 6. VORSCHRIFTEN
 6.1. Allgemeine Vorschriften
 6.1.1. Das Fahrzeug, sein Motor und seine Auspuff- oder Schalldämpferanlage müssen so beschaffen und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung und trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.
 6.1.2. Die Auspuff- oder Schalldämpferanlage muss so beschaffen und eingebaut sein, dass sie der Korrosionswirkung, der sie ausgesetzt ist, widersteht.
 6.1.3. Die folgenden Angaben sind auf dem Fahrzeug an einer Stelle anzubringen, die leicht zugänglich ist, aber nicht unbedingt unmittelbar sichtbar sein muss:
 a)
 Herstellername,
 b)
 Solldrehzahl des Motors und Endergebnis der Standprüfung gemäß Anhang 3 Absatz 3.2 dieser Regelung.
 6.2. Vorschriften zu Geräuschpegeln
 6.2.1. Messverfahren
 6.2.1.1. Die Geräuschemissionen eines zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeugtyps werden nach den Methoden gemessen, die in Anhang 3 dieser Regelung beschrieben sind (bei fahrendem und bei stehendem Fahrzeug (4)). Im Falle eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, der bei stehendem Fahrzeug nicht betrieben werden kann, ist nur das Fahrgeräusch zu messen.
 6.2.1.2. Die gemäß den Vorschriften des Absatzes 6.2.1.1 ermittelten Prüfergebnisse werden in den Prüfbericht und einen Vordruck gemäß dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung eingetragen.
 6.2.1.3. Der nach dem Verfahren nach Anhang 3 Absatz 3.1 bei fahrendem Fahrzeug gemessene Geräuschpegel darf die Grenzwerte (für neue Fahrzeuge und für neue Auspuff- oder Schalldämpferanlagen) nicht überschreiten, die in Anhang 4 dieser Regelung für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschrieben sind.
 6.3. Zusätzliche Anforderungen
 6.3.1. Bestimmungen zum Schutz vor Manipulationen
 Sämtliche Auspuff- bzw. Schalldämpferanlagen sind so zu konstruieren, dass das Entfernen von Umlenkblechen, Austrittstrichtern oder sonstigen Teilen, die primär als Teile der Schalldämpf-/Expansionskammern eingesetzt werden, unmöglich ist. Wenn der Einbau eines solchen Teils unbedingt erforderlich ist, muss es so befestigt werden, dass es nicht ausgebaut werden kann (z. B. durch Vermeidung herkömmlicher Gewindebefestigungen) und ein Ausbau die Baugruppe dauerhaft und irreparabel beschädigt.
 6.3.2. Auspuff- oder Schalldämpferanlagen mit mehreren Betriebsarten
 Auspuff- oder Schalldämpferanlagen mit mehreren vom Fahrer manuell oder elektronisch anpassbaren Betriebsarten müssen in allen Betriebsarten alle Anforderungen erfüllen. Es sind die Geräuschpegel festzuhalten, die in der Betriebsart mit den höchsten Geräuschpegeln entstehen.
 6.3.3. Verbot von Abschalteinrichtungen
 Der Fahrzeughersteller darf keine Vorrichtung oder kein Verfahren absichtlich verändern, anpassen oder allein zu dem Zweck einführen, um die Anforderungen dieser Regelung an die Geräuschemissionen zu erfüllen, die bzw. das beim üblichen Betrieb auf der Straße nicht zum Einsatz kommt.
 7. ÄNDERUNGEN UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG FÜR EIN FAHRZEUG ODER EINEN TYP DER AUSPUFF- ODER SCHALLDÄMPFERANLAGE
 7.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder des Typs der Auspuff- oder Schalldämpferanlage ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung des Fahrzeugtyps erteilt hat. Die betreffende Behörde kann dann
 7.1.1.
 die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen ausgehen, oder
 7.1.2.
 ein weiteres Gutachten bei dem technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt.
 7.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Parteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren


text:
des Absatzes 5.3 dieser Regelung mitzuteilen.
 7.3. Die zuständige Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Parteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:
 8.1. Jedes Fahrzeug, das mit einem nach dieser Regelung vorgeschriebenen Genehmigungszeichen versehen ist, muss dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen, mit der Auspuff- oder Schalldämpferanlage, mit der es genehmigt wurde, ausgestattet sein und die Anforderungen nach Absatz 6 erfüllen.
 8.2. Zur Nachprüfung der nach Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung ist aus der Serie ein Fahrzeug zu entnehmen, das ein Genehmigungszeichen nach dieser Regelung trägt. Es wird davon ausgegangen, dass die Produktion die Vorschriften dieser Regelung erfüllt, wenn der mit dem Verfahren in Anhang 3 Absatz 3.1 dieser Regelung gemessene Schallpegel weder den bei der Typgenehmigung gemessenen Wert um mehr als 3 dB (A) noch die in Anhang 4 dieser Regelung festgelegten Grenzwerte um mehr als 1 dB (A) überschreitet.
 9. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 8.1 nicht eingehalten sind oder wenn das Fahrzeug die Überprüfungen nach Absatz 8.2 nicht bestanden hat.
 9.2. Nimmt eine Partei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Parteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
 10. ÜBERGANGSVORSCHRIFTEN
 10.1. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung verweigern.
 10.2. Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 02 entspricht.
 10.3. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Erweiterung von Typgenehmigungen für bestehende Typen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden sind, nicht verweigern.
 10.4. Während einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer nationalen oder regionalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der gemäß der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist.
 10.5. Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer nationalen oder regionalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach dieser Regelung in der Fassung der vorhergehenden Änderungsserie genehmigt worden ist.
 10.6. Ungeachtet dieser Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, bei denen die Anwendung dieser Regelung nach dem Tag des


text:
Inkrafttretens der neuesten Änderungsserie in Kraft tritt, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach einer vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt worden sind; sie sind nur verpflichtet, Typgenehmigungen, die nach der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung erteilt wurden, anzuerkennen.
 10.7. Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 der Regelung geänderten Fassung versagen.
 10.8. Nach Ablauf einer Frist von 60 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nur dann erteilen, wenn sie den Vorschriften dieser Regelung in der durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 geänderten Fassung entsprechen.
 11. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten, die ihrerseits die anderen Parteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt unterrichtet, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
 12. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN
 Die Parteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung, die Erweiterung, die Versagung oder den Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.
 (1) Gemäß den Begriffsbestimmungen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) — Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Wird die höchste Nennleistung bei mehreren Drehzahlen erreicht, so ist die Nenndrehzahl im Sinne dieser Regelung die höchste Drehzahl des Motors, bei der die höchste Nennleistung erreicht wird.
 (3) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 sind in Anhang 3 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANSWP.29/78/Rev. 4 enthalten —www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (4) Eine Messung des Geräuschs bei stehendem Fahrzeug ist durchzuführen, um denjenigen Behörden, die dieses Verfahren zur Prüfung von Fahrzeugen in Betrieb anwenden, einen Bezugswert zu liefern.
 ANHANG 1
 Text von Bild
 MITTEILUNG
 (größtes Format: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 ausfertigende Stelle: Bezeichnung der Behörde
 über die (2): Erteilung der Genehmigung
 Erweiterung der Genehmigung
 Versagung der Genehmigung
 Rücknahme der Genehmigung
 Endgültige Einstellung der Produktion
 für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner Schallemissionen nach der Regelung Nr. 63
 Nummer der Genehmigung: Nummer der Erweiterung:
 1. Handelsmarke oder Firmenname des Fahrzeugs:
 2. Fahrzeugtyp:
 3. Variante(n) (falls zutreffend):
 4. Version(en) (falls zutreffend):
 5. Name und Anschrift des Herstellers:
 6. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers:
 7. Typ(en) der Original-Auspuffanlage(n):
 8. Typ(en) der Ansaugvorrichtung(en) (falls für die Einhaltung der vorgeschriebenen Geräuschgrenzwerte unverzichtbar):
 9. Motortyp (3):
 10. Arbeitszyklus: Zweitakt oder Viertakt (falls zutreffend) (2)
 11. Hubraum: cm3
 11.1. Bohrung: mm
 11.2. Hub: mm
 12. Höchste Nennleistung (Angabe der Messmethode): kW
 13. Nenndrehzahl des Motors,


text:
bei der die Nennleistung erzielt wird: min– 1
 14. Kraftübertragung:
 14.1. Marke:
 14.2. Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos):
 14.3. Zahl der Gänge:
 14.4. Verwendete Gänge:
 14.5. Übersetzungen der Antriebsachsen:
 Text von Bild
 15. Typ und Abmessungen der Reifen:
 16. Zulässiges Brutto-Gesamtgewicht. kg
 17. Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (nach Angabe des Herstellers): km/h
 18. Für die Messung des Standgeräuschs: Lage und Ausrichtung des Mikrophons (unter Bezugnahme auf die Abbildungen in Anhang 3 zu dieser Regelung):
 19. Geräuschpegel:
 In Bewegung befindliches Fahrzeug: dB(A)
 Fahrzeuggeschwindigkeit bei Annäherung (Linie A-A′): km/h
 Motordrehzahl: min– 1
 Stehendes Fahrzeug: dB(A)
 Bei einer Motordrehzahl von: min– 1
 20. Bezugsdaten für die Einhaltung der Vorschriften im Betrieb
 20.1. Getriebegang (i) bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe:
 20.2. Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn der Beschleunigungsphase (Durchschnitt von 3 Fahrten) für Gang (i): km/h
 20.3. Schalldruckpegel Lwot(i): dB(A)
 21. Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am:
 22. Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt:
 23. Datum des Gutachtens des technischen Dienstes:
 24. Nummer des Gutachtens des technischen Dienstes:
 25. Genehmigung erteilt/versagt/erweitert/zurückgenommen (2)
 26. Anbringungsstelle des Genehmigungszeichens am Fahrzeug:
 27. Ort:
 28. Datum:
 29. Unterschrift:
 30. Dieser Mitteilung sind folgende Unterlagen, die die vorstehende Genehmigungsnummer tragen, beigefügt:
 a) Zeichnungen, Schemata und Pläne des Motors und der Auspuff- oder Schalldämpferanlage,
 b) Fotos des Motors oder der Auspuff- oder Schalldämpferanlage,
 c) eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen die Auspuff- oder Schalldämpferanlage besteht.
 (1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).
 (2) Unzutreffendes streichen.
 (3) Wird ein nicht herkömmlicher Motor verwendet, so ist darauf hinzuweisen.
 ANHANG 2
 ANORDNUNGEN DES GENEHMIGUNGSZEICHENS
 Muster A
 (siehe Absatz 5.4 dieser Regelung)
 Das oben abgebildete, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Fahrzeugtyp hinsichtlich der Geräuschemissionen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 63 mit der Genehmigungsnummer 022439 genehmigt wurde. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 63 in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung erteilt wurde.
 Muster B
 (siehe Absatz 5.5 dieser Regelung)
 Das oben abgebildete, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 63 und Nr. 33 (1) genehmigt wurde. Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der entsprechenden Genehmigungen die Regelung Nr. 63 die Änderungsserie 02 enthielt und dass die Regelung Nr. 33 auch durch die Änderungsserie 01 geändert wurde.
 (1) Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 3
 VERFAHREN UND GERÄTE ZUR MESSUNG DER GERÄUSCHENTWICKLUNG VON FAHRZEUGEN DER KLASSE L1
 1. MESSINSTRUMENTE
 1.1. Akustische Messungen
 1.1.1. Allgemeines
 Bei dem Messgerät für den Geräuschpegel muss es sich um einen Präzisions-Schallpegelmesser oder ein entsprechendes Messsystem handeln, das den Anforderungen für Messgeräte der Klasse 1 (einschließlich der vom Hersteller empfohlenen Windschutzscheibe, falls vorhanden) entspricht. Diese Anforderungen sind in IEC 61672-1:2013 beschrieben. Das Schallmessgerät ist mit der Zeitbewertung „F“ zu betreiben; für die Frequenzbewertung ist die in der IEC-Veröffentlichung 61672-1:2013 wiedergegebene Bewertungskurve A zu verwenden. Bei der Verwendung eines Systems mit regelmäßiger Überprüfung der Bewertungskurve A des Schalldruckpegels sollten die


text:
Messungen in Abständen von nicht mehr als 30 ms erfolgen. Die Messgeräte sind nach den Anweisungen des Herstellers zu warten und zu kalibrieren.
 1.1.2. Kalibrierung
 Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu prüfen, das die Anforderungen an Messgeräte der Klasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942:2003 erfüllt. Die Differenz der Messwerte der beiden Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB(A) sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten.
 1.1.3. Übereinstimmung mit den Anforderungen
 Die Übereinstimmung des Schallkalibrierungsgerätes mit den Anforderungen von IEC 60942:2003 ist einmal jährlich nachzuprüfen. Die Übereinstimmung des Messsystems mit den Anforderungen von IEC 61672-1:2013 ist mindestens einmal alle zwei Jahre nachzuprüfen. Die Prüfung auf Übereinstimmung ist von einem Labor durchzuführen, das für Kalibrierungen autorisiert ist, welche auf die einschlägigen Normen rückführbar sind.
 1.2. Instrumente für Geschwindigkeitsmessungen
 Die Motordrehzahl ist mit Geräten zu messen, deren Genauigkeit in dem zu erfassenden Drehzahlbereich mindestens ± 2 % beträgt.
 Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich messende Geräte verwendet, muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,5 km/h betragen. Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängige Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,2 km/h betragen (1).
 1.3. Meteorologische Geräte
 Die meteorologischen Geräte zur Überwachung der Umweltbedingungen während der Prüfung müssen folgende Anforderungen erfüllen:
 ± 1 °C oder weniger für ein Temperaturmessgerät,
 ± 1,0 m/s für ein Windgeschwindigkeitsmessgerät,
 ± 5 hPa für ein Luftdruckmessgerät,
 ± 5 Prozent für ein Gerät zur Messung der relativen Luftfeuchtigkeit.
 2. MESSBEDINGUNGEN
 2.1. Prüfgelände, Witterungsbedingungen und Hintergrundberichtigung
 2.1.1. Prüfgelände
 Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Beschleunigungsstrecke bestehen, die von einer im Wesentlichen ebenen Prüffläche umgeben ist. Die Prüfstrecke muss eben sein; ihre Fahrbahn muss trocken und so beschaffen sein, dass das Rollgeräusch gering bleibt.
 Auf dem Prüfgelände müssen die Bedingungen im freien Schallfeld zwischen der Schallquelle in der Mitte der Beschleunigungsstrecke und dem Mikrophon bei Werten innerhalb von ± 1 dB gehalten werden. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im Abstand von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Hecken, Felsen, Brücken oder Gebäude vorhanden sind.
 Es darf kein Hindernis, das das Schallfeld beeinflussen könnte, in der Umgebung des Mikrofons sein und es darf sich niemand zwischen dem Mikrofon und der Schallquelle befinden. Der Messbeobachter muss sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige des Messgeräts vermieden wird.
 Die Oberfläche der Prüfstrecke muss den Anforderungen von Anhang 5 zu dieser Regelung genügen oder im Einklang mit ISO 10844:2014 stehen. Nach Ablauf der in Absatz 10.8. dieser Regelung genannten Frist nur darf nur noch ISO 10844:2014 als Referenz genommen werden.
 2.1.2. Witterungsbedingungen und Hintergrundgeräuschberichtigung
 Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Wenn während der Schallmessung die Windgeschwindigkeit, auch in Böen, 5 m/s überschreitet, dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.
 Bei den Messungen muss der A-bewertete Geräuschpegel anderer Schallquellen als des zu prüfenden Fahrzeugs oder des Windeinflusses mindestens 10 dB(A) unter dem vom Fahrzeug erzeugten Geräuschpegel liegen. Am Mikrofon darf


text:
ein geeigneter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und Richtcharakteristik des Mikrofons berücksichtigt wird.
 Wenn die Differenz zwischen dem Hintergrundgeräuschpegel und dem gemessenen Schalldruckpegel zwischen 10 dB(A) und 15 dB(A) liegt, dann ist bei der Berechnung der Prüfergebnisse der entsprechende Korrekturwert in Tabelle 1 von den Anzeigewerten des Schallpegelmessers zu subtrahieren.
 Tabelle 1
 Berichtigung einzelner gemessener Prüfwerte
 Differenz zwischen Hintergrund-Schalldruckpegel und gemessenem Schalldruckpegel in dB
 10
 11
 12
 13
 14
 ≥ 15
 Korrektur in dB(A)
 0,5
 0,4
 0,3
 0,2
 0,1
 0,0
 2.2. Zustand des Fahrzeugs
 2.2.1. Allgemeiner Zustand
 Vor den Messungen ist der Motor im Hinblick auf Folgendes auf normale Betriebsbedingungen zu bringen:
 —
 Temperaturen,
 —
 Einstellung,
 —
 Kraftstoff,
 —
 Zündkerzen, Vergaser usw. (je nach Fall).
 Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden.
 Ist das Fahrzeug mit Vorrichtungen ausgestattet, die für seinen Antrieb nicht erforderlich sind, jedoch verwendet werden, wenn das Fahrzeug sich im normalen Betrieb auf der Straße befindet, so müssen diese Vorrichtungen entsprechend den Angaben des Herstellers funktionieren.
 Bei Druckluftmotoren sind die normalen Betriebsbedingungen, die nicht unter die weiter oben in diesem Absatz genannten fallen, gemeinsam vom Hersteller und der Typgenehmigungsbehörde festzulegen, und dem Antrag des Herstellers auf Typgenehmigung gemäß dieser Regelung als Anhang hinzuzufügen.
 2.2.2. Prüfmasse und Auswahl der Reifen
 2.2.2.1. Das Fahrzeug ist mit seiner Prüfmasse nach Absatz 2.9 dieser Regelung zu prüfen.
 2.2.2.2. Auswahl und Zustand der Reifen
 Die Reifen müssen für das Fahrzeug geeignet sein und auf den Druck aufgepumpt werden, den der Fahrzeughersteller für die Prüfmasse des Fahrzeugs empfiehlt.
 Die Reifen werden vom Fahrzeughersteller ausgewählt und müssen nach Größe und Typ denen entsprechen, die der Fahrzeughersteller für das Fahrzeug festgelegt hat. Die Profiltiefe muss mindestens 80 % der vollständigen Profiltiefe betragen.
 3. MESSVERFAHREN
 3.1. Messung der Geräuschemissionen bei fahrenden Fahrzeugen
 3.1.1. Prüfanordnung und Mikrofonpositionen
 3.1.1.1. Die Prüfanordnung ist in Abbildung 1 schematisch dargestellt.
 Abbildung 1
 Messpositionen für fahrende Fahrzeuge
 Auf der Prüfstrecke sind zwei Linien AA′ und BB′ parallel zur Mikrofon-Linie PP′ im Abstand von 10 m vor und hinter dieser Linie zu markieren.
 3.1.1.2. Der Abstand der Mikrofonstandorte von der Linie CC′, auf der Mikrofon-Linie PP′, die mit der Bezugslinie CC′ auf der Prüfstrecke einen rechten Winkel bildet (siehe Abbildung 1), muss 7,5 ± 0,05 m betragen.
 Die Mikrofone sind in 1,2 ± 0,02 m Entfernung über dem Boden anzuordnen. Die Bezugsachse für das freie Schallfeld (siehe IEC 61672-1:2013) muss horizontal und rechtwinklig zur Bahn der Linie CC′ verlaufen.
 3.1.2. Durchführung der Beschleunigungsprüfung, Fahrzeuggeschwindigkeit bei Annäherung und Verwendung der Gänge
 3.1.2.1. Durchführung der Beschleunigungsprüfung
 Das Fahrzeug ist mit einer gleichförmigen Anfangsgeschwindigkeit wie nachstehend angegeben an die Linie AA′ heranzufahren. Sobald die vordere Fahrzeugbegrenzung die Linie AA′ erreicht, ist die Beschleunigungseinrichtung möglichst rasch in die Volllaststellung zu bringen. Diese Stellung ist beizubehalten, bis die hintere Fahrzeugbegrenzung die Linie BB′ erreicht; dann wird die Beschleunigungseinrichtung schnellstmöglich zurück in die Leerlaufstellung gebracht.
 Bei allen Messungen ist das Fahrzeug auf der Beschleunigungsstrecke geradeaus zu lenken, sodass die Längsmittelebene des Fahrzeugs möglichst nahe an der Linie


text:
CC′ liegt.
 3.1.2.2. Fahrzeuggeschwindigkeit bei Annäherung
 Das Fahrzeug nähert sich der Linie AA′ mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit, die seiner Höchstgeschwindigkeit gemäß Absatz 2.12 dieser Regelung entspricht, falls diese weniger als oder gleich 30 km/h beträgt. Beträgt die Höchstgeschwindigkeit mehr als 30 km/h, muss sich das Fahrzeug der Linie AA′ mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 30 km/h annähern.
 3.1.2.3. Verwendung der Gänge
 Ist das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ausgerüstet, so ist der höchste Gang einzulegen, mit dem das Fahrzeug die Linie AA′ bei einer Motordrehzahl von über oder gleich 50 % der Nenndrehzahl des Motors gemäß Absatz 2.7 dieser Regelung überfahren kann.
 Ist das Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe ausgerüstet, so ist es mit den in Absatz 3.1.2.2 angegebenen Geschwindigkeiten zu fahren.
 3.1.3. Messungen des Schallpegels
 Der höchste auf jeder Seite des Fahrzeugs gemessene Schallpegel wird zur Berücksichtigung von Messungenauigkeiten um 1 dB(A) verringert und auf die erste Stelle hinter dem Dezimalkomma mathematisch gerundet (z. B. ist 68,45 auf 68,5 und 68,44 auf 68,4 zu runden). Diese Werte gelten als Messergebnisse.
 Die Messung ist ungültig, wenn ein vom allgemeinen Geräuschpegel ungewöhnlich stark abweichender Spitzenwert festgestellt wird.
 Es werden mindestens zwei Messungen zu beiden Seiten des Fahrzeugs durchgeführt.
 Die Messungen werden als gültig angesehen, wenn der Unterschied zweier auf derselben Seite des Fahrzeugs vorgenommener aufeinanderfolgender Messungen 2 dB (A) nicht übersteigt.
 Zur Einstellung der Messeinrichtung können Vormessungen durchgeführt werden, die jedoch zur Bestimmung der Messergebnisse nicht berücksichtigt werden.
 3.1.4. Berechnung des endgültigen Prüfergebnisses
 Das Endergebnis ist der auf das nächste ganze Dezibel gerundete Durchschnitt der vier Prüfergebnisse. Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet; folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet.
 3.2. Messung des Standgeräuschs (Bedingungen und Verfahren zur Messung von sich in Betrieb befindlichen Fahrzeugen)
 Zur Erleichterung der Prüfung von sich in Betrieb befindlichen Fahrzeugen ist der Schalldruckpegel an der Mündung der Abgasanlage (des Schalldämpfers) zu messen; dabei gelten die folgenden Anforderungen, und die Ergebnisse sind in dem Prüfbericht zu verzeichnen, der zur Erstellung des in Anhang 1 dieser Regelung genannten Dokuments angefertigt wird.
 Die Messungen sind mit einem Präzisionsschallpegelmesser, der den Anforderungen des Anhangs 3 Absatz 1 dieser Regelung genügt, durchzuführen.
 3.2.1. Messplatz — Bedingungen vor Ort
 3.2.1.1. Die Messungen sind an einem stehenden Fahrzeug an einem Ort durchzuführen, an dem keine größeren Störungen des Schallfeldes entstehen.
 3.2.1.2. Eine freie Fläche gilt als geeigneter Messplatz, wenn sie eine ebene, mit Beton, Asphalt oder einem anderen harten Material bedeckte Oberfläche mit hoher Schallreflexion aufweist (mit Ausnahme von komprimierten oder sonstigen Erdoberflächen) und in sie ein Rechteck gezeichnet werden kann, dessen Seiten einen Abstand von mindestens 3 m von den äußeren Rändern des Fahrzeugs haben, und innerhalb dessen sich kein erkennbares Hindernis befindet. Das Fahrzeug darf sich während der Messung der Auspuffgeräusche auf keinen Fall an einer Stelle befinden, die weniger als 1 m vom Rand einer Fahrbahnoberfläche entfernt ist.
 3.2.1.3. Im Messbereich dürfen sich außer dem Beobachter und dem Fahrer, deren Anwesenheit das Messergebnis nicht beeinflussen darf, keine weiteren Personen befinden.
 3.2.2. Störgeräusche und


text:
Windeinflüsse
 Der Umgebungsgeräuschpegel an jedem Messpunkt muss mindestens 10 dB(A) unter den bei den Prüfungen an den gleichen Punkten gemessenen Werten liegen.
 3.2.3. Messverfahren
 3.2.3.1. Art und Zahl der Messungen
 Der A-bewertete maximale Schallpegel in Dezibel (dB(A)) ist während der in Absatz 3.2.3.3.2.1 festgelegten Betriebsdauer zu messen.
 An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.
 3.2.3.2. Aufstellung und Vorbereitung des Fahrzeugs
 Vor Beginn der Messungen ist im Falle eines Verbrennungsmotors seine normale Betriebstemperatur zu erreichen, und im Falle eines Druckluftmotors sind die normalen Betriebsbedingungen herzustellen. Ist das Fahrzeug mit automatischen Lüftern ausgestattet, dürfen während der Messungen des Geräuschpegels keine Änderungen vorgenommen werden.
 Während der Messungen muss sich der Gangschalthebel in Leerlaufstellung befinden. Kann das Getriebe nicht entkuppelt werden, so sollte das Antriebsrad des Fahrzeugs bei Nulllast betrieben werden, z. B. indem es auf seinen Ständer gestellt wird.
 3.2.3.3. Messung der Geräuschentwicklung in der Nähe des Auspuffs
 3.2.3.3.1. Aufstellung des Mikrofons (siehe Abbildung 2)
 Das Mikrofon ist in einem Abstand von 0,5 m ± 0,01 m von dem in Abbildung 3 dargestellten Bezugspunkt des Auspuffrohres und in einem Winkel von 45° ± 5° zu der senkrechten Ebene aufzustellen, die die Achse des Auspuffendrohrs enthält. Das Mikrofon muss sich in Höhe des Bezugspunkts, mindestens jedoch 0,2 m über dem Boden befinden. Die Bezugsachse des Mikrofons muss parallel zum Boden verlaufen und auf den Bezugspunkt an der Auspuffmündung ausgerichtet sein.
 Der Bezugspunkt ist der höchste Punkt, der folgende Anforderungen erfüllt:
 a)
 Der Bezugspunkt muss sich am Ende des Auspuffrohres befinden.
 b)
 Der Bezugspunkt muss auf einer senkrechten Ebene liegen, die den Mittelpunkt der Auspuffmündung und die Achse des Auspuffendrohrs enthält.
 Sind zwei Mikrofonstellungen möglich, so ist diejenige mit dem größeren seitlichen Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeugs zu wählen. Bildet die Achse des Auspuffendrohrs mit der Längsmittelebene des Fahrzeugs einen Winkel von 90° ± 5°, so ist das Mikrofon an dem Punkt aufzustellen, der am weitesten vom Motor entfernt ist.
 Verfügt ein Fahrzeug über mehr als zwei Auspuffmündungen, die weniger als 0,3 m voneinander entfernt und mit demselben Schalldämpfer verbunden sind, wird nur eine Messung durchgeführt.
 Das Mikrofon ist dann in Bezug auf die Mündung zu platzieren, die am weitesten von der Längsmittelebene des Fahrzeugs entfernt ist; ist eine solche Mündung nicht vorhanden, erfolgt die Platzierung in Bezug auf die Mündung, die sich am höchsten über dem Boden befindet.
 Bei Fahrzeugen, deren Auspuffanlage zwei Mündungen im Abstand von mehr als 0,3 m voneinander aufweist, wird für jede Mündung eine Messung so durchgeführt, als ob sie die einzige wäre, und der höchste Schalldruckpegel festgehalten. Bei Unterwegskontrollen kann der Bezugspunkt auf die äußere Oberfläche der Fahrzeugkarosserie verschoben werden.
 Abbildung 2
 Messpositionen für das Standgeräusch von Fahrzeugen
 Abmessungen in Metern, sofern nichts anderes angegeben ist.
 Abbildung 3
 Bezugspunkt
 Erläuterung:
 T
 =
 Draufsicht
 S
 =
 Seitenansicht
 1
 =
 Bezugspunkt
 2
 =
 Fahrbahnoberfläche
 A
 =
 angegehrtes Rohr
 B
 =
 abgewinkeltes Rohr
 C
 =
 gerades Rohr
 D
 =
 senkrechtes Rohr
 3.2.3.3.2. Betriebsbedingungen des Motors
 3.2.3.3.2.1. Die Drehzahl des Motors ist bei einem der folgenden Werte konstant zu halten:
 50


text:
Prozent von nrated, wenn nrated5 000 min– 1 übersteigt
 75 Prozent von nrated, wenn nrated5 000 min– 1 nicht übersteigt
 dabei gilt: nrated ist die Nenndrehzahl des Motors gemäß Absatz 2.7 dieser Regelung.
 Bei einem Fahrzeug, das bei einer Standprüfung nicht in der Lage ist, die Sollmotordrehzahl zu erreichen, werden als Sollmotordrehzahl stattdessen 95 % der höchsten Drehzahl verwendet, die bei einer Standprüfung erreichbar ist.
 3.2.3.3.2.2. Die Motordrehzahl wird allmählich von der Leerlaufdrehzahl bis zur Sollmotordrehzahl erhöht und auf dieser innerhalb einer Toleranzspanne von ± 5 % gehalten. Dann ist die Beschleunigungseinrichtung schlagartig in Leerlaufstellung zu bringen und die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl zurückfallen zu lassen. Der Schalldruckpegel wird während eines Zeitraums mit konstanter Motordrehzahl von wenigstens 1 s und während der gesamten Verzögerungsphase gemessen. Der höchste Schallpegelmesserwert wird als Prüfwert übernommen.
 Eine Messung ist gültig, wenn die Motordrehzahl mindestens 1 Sekunde lang um nicht mehr als die angegebene Toleranzspanne von ± 5 % vom Sollwert abweicht.
 3.2.3.3.2.3. Auspuffanlage mit mehreren Betriebsarten
 Fahrzeuge, die mit einer Auspuffanlage mit mehreren Betriebsarten, die sich von Hand oder elektronisch einstellen lassen, ausgestattet sind, werden in allen Betriebsarten geprüft.
 3.2.3.3.3. Ergebnis
 3.2.3.3.3.1. Die Messungen sind an den oben beschriebenen Mikrofonstandorten durchzuführen. Der höchste während der Prüfung angezeigte A-gewichtete Schalldruckpegel wird festgehalten, und zwar auf eine aussagekräftige Stelle hinter dem Dezimalzeichen genau (z. B. wird 92,45 notiert als 92,5 und 92,44 als 92,4). Die Prüfung wird so lange wiederholt, bis für jede Mündung drei aufeinander folgende Messungen, die nicht mehr als 2,0 dB(A) voneinander abweichen, erzielt worden sind.
 Das Ergebnis für eine bestimmte Mündung ist das arithmetische Mittel der drei gültigen Messungen nach mathematischer Rundung auf die nächste ganze Zahl (z. B. wird 92,5 notiert als 93 und 92,4 als 92).
 3.2.3.3.3.2. Für Fahrzeuge mit mehreren Auspuffmündungen ist der Schalldruckpegel für die Mündung zu melden, für die sich der höchste durchschnittliche Schalldruckpegel ergeben hat.
 3.2.3.3.3.3. Für Fahrzeuge mit einer Auspuffanlage mit mehreren Betriebsarten, die von Hand oder elektronisch eingestellt werden, ist der Schalldruckpegel für die Betriebsart zu melden, für die sich der höchste durchschnittliche Schalldruckpegel ergeben hat.
 4. GERÄUSCHE DES FAHRENDEN FAHRZEUGS (MELDUNG DER DATEN, UM DIE PRÜFUNG DES SICH IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGS ZU ERLEICHTERN)
 4.1. Ein Prüfverfahren für die Einhaltung der Vorschriften im Verkehr kann von einer Vertragspartei festgelegt werden, wobei alle Unterschiede zu den Prüfbedingungen bei der Typgenehmigung angemessen zu berücksichtigen sind.
 4.2. Um die Prüfung der Einhaltung der Vorschriften für sich in Betrieb befindliche Fahrzeuge zu erleichtern, gelten die folgenden Angaben über die Schalldruckpegelmessungen, die nach Anhang 3 Absatz 3.1 für das fahrende Fahrzeug durchgeführt werden, als Bezugsdaten für die Einhaltung der Vorschriften im Betrieb:
 a)
 Gang (i) oder, bei Fahrzeugen, die mit nicht verriegeltem Getriebe geprüft werden, für die Prüfung gewählte Gangwählerstellung;
 b)
 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vAA′ in km/h zu Beginn der Prüfung bei Höchstgeschwindigkeit oder Beschleunigungsprüfung mit Beschleunigungseinrichtung unter Volllast im Gang (i); und
 c)
 das Endergebnis in dB(A) gemäß Absatz 3.1.4 dieses Anhangs.
 4.3. Die Bezugsdaten für die Einhaltung der Vorschriften im Betrieb sind in das Mitteilungsblatt nach