text: unter Nummer 5 genannten Mitteilungen werden elektronisch im Format X.25 oder in einem anderen gesicherten Protokoll übermittelt. Die Übermittlung dieser Mitteilungen erfolgt in Echtzeit gemäß dem Format in Tabelle II.7. Bei technischen Störungen oder dauerhaftem Ausfall des satellitengestützten Überwachungsgeräts an Bord des Fischereifahrzeugs übermittelt der Kapitän dieses Schiffs die unter Nummer 5 vorgesehenen Angaben baldmöglichst an das Kontrollzentrum des Flaggenstaats und an das CSC. In diesem Fall ist alle vier Stunden eine Positionsmeldung zu übermitteln. Sie umfasst auch die vom Kapitän aufgezeichneten zweistündlichen Positionsmeldungen gemäß Nummer 5.Das Kontrollzentrum des Flaggenstaats leitet diese Meldungen unverzüglich an das CSC weiter. Das defekte Gerät ist spätestens innerhalb eines Monats zu reparieren oder auszutauschen. Nach Ablauf dieser Frist muss das Schiff die marokkanischen Fischereizonen verlassen oder in einen marokkanischen Hafen einlaufen.8. Die Kontrollzentren der Flaggenstaaten überwachen die Bewegungen ihrer Fischereifahrzeuge in den marokkanischen Gewässern in Abständen von einer Stunde. Werden die Fischereifahrzeuge nicht wie vorgeschrieben überwacht, so ist das marokkanische CSC unverzüglich zu unterrichten, und das Verfahren gemäß Nummer 7 findet Anwendung.9. Stellt das marokkanische CSC fest, dass der Flaggenstaat die unter Nummer 5 vorgesehenen Angaben nicht übermittelt, werden die zuständigen Dienststellen der Europäischen Kommission unverzüglich unterrichtet.10. Die gemäß den vorliegenden Bestimmungen an die andere Vertragspartei übermittelten Überwachungsangaben sind ausschließlich zur Kontrolle und Überwachung der Gemeinschaftsschiffe, die im Rahmen des Abkommens EG/Marokko Fischfang betreiben, durch die marokkanischen Behörden bestimmt. Die Angaben dürfen nicht an Dritte weitergegeben werden.11. Die Hardware- und Softwarekomponenten des satellitengestützten Schiffsüberwachungssystems müssen gegen Manipulationen geschützt sein, d. h. es darf nicht möglich sein, falsche Positionen ein- oder auszugeben oder das System manuell zu umgehen.Das System muss vollautomatisch und jederzeit in Betrieb und unabhängig von den Umgebungs- bzw. Witterungsbedingungen sein. Das Satellitenüberwachungsgerät darf nicht zerstört, beschädigt, außer Betrieb gesetzt oder auf andere Weise beeinträchtigt werden.Die Schiffskapitäne sorgen dafür, dass- die Daten nicht manipuliert werden,- die Antenne(n) für die Verbindung mit den Satellitenüberwachungsgeräten nicht beeinträchtigt wird/werden,- die Stromversorgung der Satellitenüberwachungsgeräte nicht unterbrochen wird,- die zur Satellitenüberwachung erforderlichen Geräte nicht abmontiert werden.12. Die Vertragsparteien tauschen auf Antrag Informationen über die zur Satellitenüberwachung verwendeten Geräte aus, um sicherzustellen, dass alle Geräte für die Zwecke der vorliegenden Bestimmungen in vollem Umfang mit den Anforderungen der anderen Vertragspartei kompatibel sind. Eine erste Sitzung zu diesem Thema ist vor dem Inkrafttreten des Protokolls abzuhalten.13. Bei Meinungsverschiedenheiten bezüglich der Auslegung oder Anwendung der vorliegenden Bestimmungen finden Konsultationen zwischen den Vertragsparteien im Rahmen des gemischten Ausschusses gemäß Artikel 10 des Abkommens statt.14. Die Vertragsparteien aktualisieren diese Bestimmungen bei Bedarf im Rahmen des gemischten Ausschusses gemäß Artikel 10 des Abkommens.KAPITEL VIFANGMELDUNGEN1) Logbuchformulare1. Die Schiffskapitäne sind verpflichtet, das speziell für die Fischerei in der marokkanischen Fischereizone konzipierte Logbuch zu verwenden und gemäß den dort dargelegten Anweisungen laufend zu aktualisieren.2. Die Reeder übermitteln ihren zuständigen Behörden spätestens 15 Tage vor Ende des dritten auf den Bezugsmonat des Logbuchs folgenden Monats eine Kopie des Logbuchs. Diese Behörden leiten die Kopien unverzüglich an die Delegation weiter, die sie vor Ende des dritten auf den Bezugsmonat des Logbuchs folgenden Monats dem Ministerium übermittelt.3. Bei Nichteinhaltung der


text: Verpflichtungen nach Nummer 1 und Nummer 2 durch den Reeder wird die Fanglizenz automatisch ausgesetzt, bis der Reeder seinen Verpflichtungen nachgekommen ist.2) Dreimonatliche Meldung der Fänge1. Die Delegation meldet dem Ministerium vor Ende des dritten Monats eines jeden Quartals die im vorangegangenen Quartal von allen Gemeinschaftsschiffen erzielten Fangmengen.2. Die Fangmeldungen sind monatlich aufzustellen und insbesondere nach Fischereien, nach Schiffen und nach in dem Logbuch angegebenen Arten aufzuschlüsseln.3. Die Daten werden dem Ministerium auch elektronisch in einem mit der im Ministerium eingesetzten Software kompatiblen Format übermittelt.3) Zuverlässigkeit der DatenDie in den unter Nummer 1 und Nummer 2 genannten Unterlagen enthaltenen Angaben müssen den tatsächlichen Fangmengen entsprechen, damit sie als Grundlage für die Überwachung der Bestandslageentwicklung verwendet werden können.KAPITEL VIIANHEUERUNG MAROKKANISCHER SEELEUTE1. Die Reeder, denen im Rahmen dieses Abkommens eine Fanglizenz erteilt wurde, heuern für die gesamte Dauer ihres Aufenthalts in den marokkanischen Gewässern wie folgt marokkanische Seeleute an:a) Trawler (Fischerei auf pelagische Arten)- Tonnage von weniger als 150 BRZ: freiwillige Anheuerung marokkanischer Seeleute- Tonnage von weniger als 5000 BRZ: 6 Seeleute- Tonnage von 5000 BRZ oder mehr: 8 SeeleuteSofern diese Schiffe während einer Zeit von weniger als einem Monat pro Jahr in der marokkanischen Fischereizone Fischfang betreiben, sind sie jedoch von der Verpflichtung zum Anheuern marokkanischer Seeleute befreit.Außerdem müssen die Reeder, wenn die Fanglizenzen dieser Schiffe für einen Zeitraum von mehr als einem Monat pro Jahr verlängert werden, für den ersten Monat den Pauschalbetrag gemäß Nummer 10 dieses Kapitels entrichten. Ab dem ersten Tag des zweiten Gültigkeitsmonats der Fanglizenz müssen sie ihrer Verpflichtung zur Anheuerung marokkanischer Seeleute nachkommen.b) Nichtindustrielle Fischerei Nord: freiwillige Anheuerung marokkanischer Seeleutec) Nichtindustrielle Fischerei Süd: 2 Seeleuted) Wadenfänger Nord: 2 Seeleutee) Trawler und Grundleinenfänger für die demersale Fischerei: 8 Seeleutef) Thunfischfänger mit Angeln: 3 Seeleute.2. Die Reeder können die auf ihren Fischereifahrzeugen anzuheuernden Seeleute frei auswählen.3. Die Arbeitsverträge der Fischer werden zwischen den Reedern oder ihren Vertretern und den Fischern abgeschlossen.4. Der Reeder oder sein Vertreter teilt dem Ministerium die Namen der an Bord des betreffenden Fischereifahrzeugs angeheuerten marokkanischen Seeleute unter Angabe ihrer Dienststellung mit.5. Die Erklärung der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) zu den grundlegenden Prinzipien und Rechten bei der Arbeit gilt uneingeschränkt für die auf Gemeinschaftsschiffen tätigen Seeleute. Bei den Rechten handelt es sich insbesondere um die Versammlungsfreiheit sowie um die tatsächliche Anerkennung des Rechts der Arbeitnehmer auf Tarifverhandlungen und auf die Beseitigung von Diskriminierungen in Beschäftigung und Beruf.6. Die Arbeitsverträge der marokkanischen Seeleute, die ebenso wie die anderen Unterzeichner eine Kopie des Vertrags erhalten, werden zwischen dem (den) Vertreter(n) der Reederei und dem (denen) der Seeleute und/oder ihren Gewerkschaften bzw. Vertretern im Einvernehmen mit der zuständigen marokkanischen Behörde ausgehandelt. Durch diese Verträge sind die Seeleute an das auf sie anwendbare Sozialversicherungssystem angeschlossen, einschließlich Lebens-, Kranken- und Unfallversicherung.7. Der Reeder oder sein Vertreter schickt innerhalb von zwei Monaten nach Ausstellung der Lizenz eine Kopie des von den zuständigen Behörden seines Mitgliedstaates paraphierten Arbeitsvertrags unmittelbar an das Ministerium.8. Die Heuer der marokkanischen Seeleute geht zulasten der Reeder. Sie ist vor Ausstellung der Lizenzen von den Reedern oder ihren Vertretern

type: contracts

jurisdiction: EU


text: und den marokkanischen Seeleuten oder ihren Vertretern einvernehmlich festzusetzen. Die Entlohnung der marokkanischen Seeleute darf jedoch nicht schlechter sein als die der marokkanischen Besatzung und sie muss den IAO-Normen entsprechen und darf auf keinen Fall unter diesen Normen liegen.9. Erscheint einer/erscheinen mehrere der angeheuerten Seeleute nicht zum vorgesehenen Zeitpunkt zur Einschiffung, darf das Schiff trotzdem auslaufen, nachdem es den zuständigen Hafenbehörden mitgeteilt hat, dass die vorgeschriebene Zahl der Seeleute nicht erreicht wurde, und es seine Besatzungsliste auf den neuesten Stand gebracht hat. Die Hafenbehörden benachrichtigen das Ministerium.Der Reeder ist verpflichtet, die erforderlichen Maßnahmen einzuleiten, damit sein Schiff spätestens für die folgende Fangreise die gemäß diesem Abkommen vorgeschriebene Zahl von Seeleuten an Bord nimmt.10. Werden aus einem anderen als dem unter Nummer 9 genannten Grund keine marokkanischen Seeleute angeheuert, haben die Reeder der betreffenden Gemeinschaftsschiffe innerhalb von maximal drei Monaten für jeden Tag der Fangreise in der marokkanischen Fischereizone einen Pauschalbetrag von 20 EUR pro Seemann und Tag zu zahlen.Diese Summe wird für die Ausbildung von marokkanischen Seefischern verwendet; sie ist auf das in Kapitel I Nummer 5 angegebene Konto zu zahlen.11. Die Delegation übermittelt dem Ministerium halbjährlich jeweils zum 1. Januar und zum 1. Juli die Liste der an Bord der Gemeinschaftsschiffe angeheuerten marokkanischen Seeleute; aus der Liste geht hervor, dass die Seeleute in die Besatzungslisten eingetragen sind, und auf welchen Schiffen sie angeheuert wurden.12. Außer in dem unter Nummer 9 vorgesehenen Fall wird bei wiederholter Nichteinhaltung der dem Reeder auferlegten Verpflichtung zur Anheuerung der vorgesehenen Zahl marokkanischer Seeleute die Fanglizenz automatisch ausgesetzt, bis der Reeder seinen Verpflichtungen nachgekommen ist.KAPITEL VIIIBEGLEITUNG UND BEOBACHTUNG A. Fischereibeobachtung1. Die Fischereifahrzeuge, die im Rahmen des Abkommens in den marokkanischen Fischereizonen Fischfang betreiben dürfen, nehmen unter den nachstehenden Bedingungen die von Marokko benannten Beobachter an Bord.1.1. In jedem Quartal nehmen 25 % der zugelassenen Fischereifahrzeuge mit einer Tonnage von mehr als 100 BRZ Beobachter an Bord.1.2. Fischereifahrzeuge, die industrielle pelagische Fischerei betreiben, nehmen für die Gesamtdauer ihrer Tätigkeiten in den marokkanischen Gewässern einen Beobachter an Bord.1.3. Die übrigen Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft mit einer Tonnage von 100 BRZ oder weniger werden auf bis zu 10 Fangreisen pro Jahr und Fischereikategorie beobachtet.1.4. Das Ministerium erstellt die Liste der Fischereifahrzeuge, die gehalten sind, einen Beobachter an Bord zu nehmen, und die Liste der an Bord zu nehmenden Beobachter. Diese Listen werden unverzüglich der Delegation übermittelt.1.5. Das Ministerium teilt den betreffenden Reedern über die Delegation den Namen des an Bord des jeweiligen Fischereifahrzeugs zu nehmenden Beobachters bei der Lizenzerteilung oder spätestens 15 Tage vor dem voraussichtlichen Einschiffungstermin mit.2. Trawler, die Fischfang auf pelagische Arten betreiben, führen ständig einen Beobachter an Bord mit. Für die anderen Fischereikategorien wird die Dauer der Anwesenheit der Beobachter an Bord auf eine Fangreise pro Schiff festgesetzt.3. Die Bedingungen für die Übernahme des Beobachters an Bord werden vom Reeder oder seinem Vertreter und den marokkanischen Behörden einvernehmlich festgelegt.4. Der Beobachter geht zu Beginn der ersten Fangreise in den marokkanischen Fischereigewässern nach Übermittlung der Liste der ausgewählten Schiffe in einem vom Reeder bestimmten Hafen an Bord.5.


text: Die Reeder teilen binnen zwei Wochen und zehn Tage im Voraus die für die Übernahme der Beobachter vorgesehenen Daten und marokkanischen Häfen mit.6. Wird der Beobachter im Ausland an Bord genommen, so werden seine Reisekosten vom Reeder übernommen. Verlässt ein Fischereifahrzeug die marokkanische Fischereizone mit einem marokkanischen Beobachter an Bord, so wird für dessen unverzügliche Rückkehr nach Marokko auf Kosten des Reeders gesorgt.7. Sofern ein wissenschaftlicher Beobachter vergeblich eine Reise antritt, weil der Reeder seinen Verpflichtungen nicht nachgekommen ist, sind die Reisekosten sowie die Tagegelder in der für marokkanische nationale Beamte des entsprechenden Dienstgrades üblichen Höhe für die Tage, an denen der wissenschaftliche Beobachter seiner Tätigkeit nicht nachgehen konnte, vom Reeder zu tragen. Wird der Beobachter aus vom Reeder zu vertretenden Gründen zu einem späteren als dem vorgesehenen Zeitpunkt an Bord genommen, zahlt der Reeder an den wissenschaftlichen Beobachter Tagegelder nach den oben genannten Sätzen.Änderungen der die Tagegelder betreffenden Vorschriften sind der Delegation spätestens zwei Monate vor ihrem Inkrafttreten mitzuteilen.8. Findet sich der Beobachter nicht am vereinbarten Ort und zum vereinbarten Zeitpunkt oder danach innerhalb von zwölf Stunden ein, so ist der Reeder automatisch von seiner Pflicht befreit, diesen Beobachter an Bord zu nehmen.9. Der Beobachter wird an Bord wie ein Offizier behandelt. Er hat folgende Aufgaben:9.1. Er beobachtet die Fangtätigkeiten der Schiffe;9.2. er überprüft die Position der Schiffe beim Fischfang;9.3. er nimmt im Rahmen wissenschaftlicher Programme biologische Probenahmen vor;9.4. er erstellt eine Übersicht der verwendeten Fanggeräte;9.5. er überprüft die Angaben zu den in den marokkanischen Fischereigewässern getätigten Fängen im Logbuch;9.6. er überprüft den Anteil der Beifänge und nimmt eine Schätzung der zurückgeworfenen Mengen an marktfähigen Fischen, Krebstieren und Kopffüßern vor;9.7. er übermittelt per Telefax oder per Funk die Fangangaben einschließlich der an Bord befindlichen Mengen an Zielarten und Beifängen.10. Der Kapitän trifft alle ihm obliegenden Vorkehrungen, um Sicherheit und Wohlergehen des Beobachters bei der Ausübung seiner Aufgaben zu gewährleisten.11. Dem Beobachter ist bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben jede erforderliche Hilfe zu gewähren. Der Kapitän gewährt ihm Zugang zu den für die Wahrnehmung seiner Aufgaben erforderlichen Mitteln der Nachrichtenübertragung, zu den Unterlagen in direktem Zusammenhang mit der Fangtätigkeit des Schiffes, d. h. dem Logbuch und dem Navigationslogbuch, sowie zu den Teilen des Schiffes, zu denen er zur Wahrnehmung seiner Aufgaben Zugang haben muss.12. Während seines Aufenthalts an Bord12.1. trifft der Beobachter alle geeigneten Vorkehrungen, damit seine Einschiffung und seine Anwesenheit an Bord die Fangtätigkeiten weder unterbrechen noch behindern;12.2. geht der Beobachter mit den an Bord befindlichen Gegenständen und Ausrüstungen sorgfältig um; er wahrt die Vertraulichkeit sämtlicher Dokumente des betreffenden Schiffes.13. Am Ende des Beobachtungszeitraums und vor Verlassen des Schiffes erstellt der Beobachter einen Tätigkeitsbericht, der den zuständigen marokkanischen Behörden mit Kopie an die Delegation der Europäischen Kommission übersandt wird. Er unterzeichnet ihn in Gegenwart des Kapitäns, der seinerseits alle als notwendig erachteten Bemerkungen hinzufügen oder hinzufügen lassen kann und diese anschließend unterzeichnet. Eine Kopie des Berichts wird dem Kapitän des Schiffes ausgehändigt, wenn der wissenschaftliche Beobachter von Bord geht.14. Der Reeder sorgt im Rahmen der Möglichkeiten des Schiffes auf seine


text: Kosten für Unterkunft und Verpflegung der Beobachter, die wie Offiziere behandelt werden.15. Die Vergütung und die Sozialabgaben des Beobachters gehen zulasten der zuständigen marokkanischen Behörden.16. Zur Erstattung der Marokko durch die Anwesenheit der wissenschaftlichen Beobachter an Bord der Schiffe entstehenden Kosten sind zusätzlich zu den von den Reedern zu entrichtenden Gebühren für jedes Schiff, das in der marokkanischen Fischereizone Fischfang betreibt, die so genannten "Zuschläge für wissenschaftliche Beobachter" in Höhe von 3,50 EUR pro BRZ und Quartal vorgesehen.Diese Zuschläge werden zum selben Zeitpunkt entrichtet wie die Quartalszahlungen nach Kapitel I Nummer 5 des Anhangs.17. Bei Nichteinhaltung der Verpflichtungen nach Nummer 4 wird die Fanglizenz automatisch ausgesetzt, bis der Reeder seinen Verpflichtungen nachgekommen ist. B. Gemeinsame FischereiüberwachungDie Vertragsparteien richten ein gemeinsames System zur Überwachung und Beobachtung der Kontrollen der Anlandungen ein, um die Wirksamkeit dieser Kontrollen zu verbessern, damit die Bestimmungen dieses Abkommens eingehalten werden.Zu diesem Zweck benennen die zuständigen Behörden beider Vertragsparteien ihre jeweiligen Vertreter, die bei der Kontrolle der Anlandungen mitwirken und die Durchführungsmodalitäten der Anlandungen beobachten; sie teilen einander mit, welche Vertreter benannt wurden.Der Vertreter der marokkanischen Behörden nimmt als Beobachter an den Inspektionen der Anlandungen der Schiffe teil, die in der marokkanischen Fischereizone tätig gewesen sind; diese Inspektionen werden von den nationalen Kontrollstellen der Mitgliedstaaten durchgeführt.Er begleitet die nationalen Kontrollbeamten bei ihren Besuchen in den Häfen, an Bord der Schiffe, am Kai, auf den Erstverkaufsmärkten, bei den Fischgroßhändlern, in den Kühlhäusern und an anderen Orten, an denen Fisch beim Anlanden und vor dem Erstverkauf gelagert wird, wobei er Einsicht in alle inspektionsrelevanten Unterlagen erhält.Der Vertreter der marokkanischen Behörden erstellt einen Bericht über die Kontrolle(n), an der/denen er teilgenommen hat.Das Ministerium teilt der Delegation jeweils 10 Tage im Voraus mit, an welchen Kontrollen es teilnehmen wird.Auf Antrag der Europäischen Kommission können die Fischereiinspektoren der Gemeinschaft an den Inspektionen, die die marokkanischen Behörden bei Gemeinschaftsschiffen vornehmen, die ihre Fänge in marokkanischen Häfen anlanden, als Beobachter teilnehmen.Die Durchführungsbestimmungen werden von den zuständigen Behörden beider Vertragsparteien einvernehmlich festgelegt.KAPITEL IXÜBERWACHUNG1. Die Europäische Gemeinschaft führt eine Liste der Fischereifahrzeuge, denen eine Lizenz gemäß den Bestimmungen dieses Protokolls ausgestellt wurde. Diese Liste wird den für die Fischereiüberwachung zuständigen marokkanischen Behörden nach ihrer Aufstellung und nach jeder Aktualisierung übermittelt.2. Technische Überprüfung2.1. Einmal jährlich sowie nach jeder Änderung der Tonnage und nach jeder mit dem Einsatz anderen Fanggeräts verbundenen Änderung der Fischereikategorie sind die auf der Liste gemäß Nummer 1 genannten Gemeinschaftsschiffe verpflichtet, sich in einem marokkanischen Hafen einzufinden, um sich einer nach den geltenden Vorschriften durchzuführenden Inspektion zu unterziehen. Diese Inspektionen müssen innerhalb von 48 Stunden nach der Ankunft im Hafen durchgeführt werden.2.2. Wird bei der Inspektion die Konformität des Fischereifahrzeugs festgestellt, so wird dem Kapitän eine Bescheinigung ausgestellt, deren Geltungsdauer der Geltungsdauer der Fanglizenz entspricht und die für Schiffe, die ihre Fanglizenzen innerhalb jenes Jahres verlängern, de facto verlängert wird. Die Gesamtgeltungsdauer darf jedoch ein Jahr nicht überschreiten. Die Bescheinigung ist ständig an Bord mitzuführen.2.3. Bei der technischen Überprüfung wird die Konformität der technischen Merkmale und des an Bord befindlichen Fanggeräts festgestellt und überprüft,


text: ob die Vorschriften über die marokkanische Besatzung eingehalten wurden.2.4. Die Inspektionskosten, die nach einem in marokkanischen Rechtsvorschriften festgelegten Tarif ermittelt werden, sind von den Reedern zu tragen. Sie dürfen nicht höher sein als die Beträge, die andere Schiffe für entsprechende Leistungen entrichten.2.5. Bei Nichteinhaltung der Verpflichtungen nach Nummer 2.1 und 2.2 wird die Fanglizenz automatisch ausgesetzt, bis der Reeder seinen Verpflichtungen nachgekommen ist.3. Einfahrt in die Fischereizone und Ausfahrt3.1. Die Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft teilen dem Ministerium mindestens vier Stunden im Voraus ihre Absicht mit, in die marokkanischen Fischereizonen einzufahren oder sie zu verlassen.3.2. Bei der Mitteilung seiner Ausfahrt teilt jedes Schiff außerdem seine Position sowie Mengen und Arten der an Bord befindlichen Fänge mit. Diese Mitteilungen erfolgen vorzugsweise per Fax und anderenfalls, wenn die Schiffe nicht über ein Faxgerät verfügen, über Funk; die erforderlichen technischen Angaben finden sich in der Anlage 8.3.3. Ein Schiff, das Fischfang betreibt, ohne das Ministerium entsprechend unterrichtet zu haben, wird als Fischereifahrzeug ohne Lizenz angesehen.3.4. Die Fax- und Telefonnummern sowie die E-Mail-Adresse werden auch bei Erteilung der Fanglizenz mitgeteilt.4. Kontrollverfahren4.1. Die Kapitäne der Gemeinschaftsschiffe, die in den marokkanischen Gewässern Fischfang betreiben, gestatten jedem mit Kontrollen und der Überwachung der Fischereitätigkeiten beauftragten marokkanischen Beamten, an Bord zu kommen, und unterstützen ihn bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben.4.2. Die Anwesenheit dieser Beamten an Bord darf die zur Erfüllung ihrer Aufgaben erforderliche Zeit nicht überschreiten.4.3. Nach Abschluss der Kontrolle wird dem Schiffskapitän eine Bescheinigung ausgehändigt.5. Aufbringung5.1. Das Ministerium informiert die Europäische Kommission innerhalb von 48 Stunden über jede Aufbringung von Gemeinschaftsschiffen in den marokkanischen Fischereigewässern und die gegen diese Fischereifahrzeuge verhängten Strafen.5.2. Gleichzeitig ist der Europäischen Kommission ein kurzer Bericht über die Umstände und Gründe der Aufbringung zu übermitteln.6. Aufbringungsprotokoll6.1. Nach Aufnahme des Tatbestands in das Protokoll, das von der zuständigen marokkanischen Kontrollbehörde erstellt wird, muss der Kapitän des Schiffes dieses Dokument unterzeichnen.6.2. Diese Unterschrift präjudiziert nicht die Rechte und die Mittel der Verteidigung, die der Kapitän gegen den ihm zur Last gelegten Verstoß geltend machen kann.6.3. Der Kapitän muss sein Schiff in den von den marokkanischen Kontrollbehörden bezeichneten Hafen bringen. Ein Schiff, das gegen die geltenden marokkanischen Seefischereivorschriften verstoßen hat, wird bis zur Erfüllung der bei Aufbringungen üblichen Formalitäten im Hafen festgehalten.7. Verfahren im Fall von Verstößen7.1. Vor der Einleitung gerichtlicher Schritte wird versucht, den mutmaßlichen Verstoß im Wege eines Vergleichs zu regeln. Dieses Verfahren wird spätestens drei Arbeitstage nach der Aufbringung abgeschlossen.7.2. Im Falle eines Vergleichs wird die Höhe des Bußgeldes nach den marokkanischen Fischereivorschriften festgesetzt.7.3. Konnte der Fall nicht durch einen Vergleich beigelegt werden und kommt es zur Klage bei einer zuständigen gerichtlichen Instanz, so hinterlegt der Reeder bei einer von der zuständigen marokkanischen Behörde bezeichneten Bank eine Sicherheit, deren Höhe unter Berücksichtigung der Kosten der Aufbringung sowie der Geldstrafen und Entschädigungen festgesetzt wird, die von den Verantwortlichen zu leisten sind.7.4. Die Bankkaution kann vor Abschluss des Gerichtsverfahrens nicht aufgehoben werden. Sie wird im Falle der Beendigung des Verfahrens ohne Verurteilung freigegeben. Ebenso wird bei einer Verurteilung mit Verhängen einer Geldstrafe, die niedriger ausfällt als die


text: hinterlegte Kaution, der Restbetrag von der zuständigen marokkanischen Behörde freigegeben.7.5. Das Schiff darf den Hafen verlassen, wenn- entweder den Verpflichtungen im Rahmen des außergerichtlichen Verfahrens nachgekommen wurde- oder bis zum Abschluss des Gerichtsverfahrens eine Bankkaution gemäß Nummer 7.3 hinterlegt und von der zuständigen marokkanischen Behörde akzeptiert wurde.8. Umladungen8.1. Das Umladen von Fängen auf See ist in der marokkanischen Fischereizone verboten. Trawler der Gemeinschaft, die Fischfang auf pelagische Arten betreiben, die in den marokkanischen Gewässern Fänge umladen möchten, haben jedoch die Möglichkeit, nach Einholung einer Genehmigung vonseiten des Ministeriums eine Umladung in einem marokkanischen Hafen oder an einem anderen von den zuständigen marokkanischen Behörden benannten Ort vorzunehmen. Die Umladung erfolgt in Anwesenheit des Beobachters oder eines Vertreters der Abteilung Seefischerei und der Kontrollbehörden. Verstöße gegen diese Bestimmung werden nach Maßgabe der geltenden marokkanischen Rechtsvorschriften geahndet.8.2. Vor jeder Umladung müssen die Reeder der Schiffe dem Ministerium wenigstens 24 Stunden im Voraus folgende Angaben übermitteln:- die Namen der Fischereifahrzeuge, die umladen wollen;- den Namen des übernehmenden Frachtschiffes, seine Flagge, seine Registriernummer und sein Rufzeichen;- die umzuladende Menge nach Arten;- die Bestimmung des Fangs;- das Datum der Umladung.Marokko behält sich das Recht vor, die Umladung zu verbieten, wenn das Transportschiff innerhalb oder außerhalb der Gewässer unter der Gerichtsbarkeit Marokkos illegale, nicht gemeldete und unregulierte Fischerei betrieben hat.8.3. Das Umladen gilt als Verlassen der marokkanischen Fischereizone. Die Schiffe müssen dem Ministerium folglich die Fangmeldungen aushändigen und mitteilen, ob sie beabsichtigen, den Fischfang fortzusetzen oder die marokkanische Fischereizone zu verlassen.Die Kapitäne der Trawler der Gemeinschaft, die Fischfang auf pelagische Arten betreiben, die in einem marokkanischen Hafen anlanden oder umladen, gestatten die Kontrolle dieser Tätigkeiten durch die marokkanischen Inspektoren und unterstützen sie bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben. Nach Abschluss der Kontrolle im Hafen wird dem Schiffskapitän eine Bescheinigung ausgehändigt.KAPITEL XANLANDUNG DER FÄNGEDie Vertragsparteien haben im Bewusstsein der Bedeutung einer verstärkten Integration im Hinblick auf die gemeinsame Weiterentwicklung ihrer jeweiligen Fischereisektoren folgende Maßnahmen betreffend die Anlandung eines Teils der von den Gemeinschaftsschiffen in den marokkanischen Gewässern getätigten Fänge in marokkanischen Häfen vereinbart.Die obligatorische Anlandung erfolgt nach der in den dem Abkommen beigefügten technischen Datenblättern angegebenen Aufteilung.Finanzielle Anreize:1. Thunfischfänger der Gemeinschaft, die ihre Fänge freiwillig in einem marokkanischen Hafen anlanden, erhalten auf den im technischen Datenblatt Nr. 5 angegebenen Betrag eine Ermäßigung in Höhe von 2,50 EUR pro Tonne in den marokkanischen Gewässern gefangenen Thunfisch.Eine weitere Ermäßigung in Höhe von 2,50 EUR wird gewährt, wenn die Fischereierzeugnisse in den Fisch-Markthallen verkauft werden.Diese Regelung gilt für alle Gemeinschaftsschiffe für bis zu 50 % der in der Endabrechnung angegebenen Fangmenge (im Sinne von Kapitel II des Anhangs) ab dem ersten Geltungsjahr des Protokolls.Gemeinschaftsschiffe, die Fischfang auf pelagische Arten betreiben, die freiwillig mehr als 25 % der im technischen Datenblatt Nr. 6 vorgesehenen Fangmenge in einem marokkanischen Hafen anlanden, erhalten auf den im technischen Datenblatt angegebenen Betrag für jede Tonne freiwillig angelandeten Fisch eine Ermäßigung in Höhe von 10 %.2. Ein Vertreter der Fisch-Markthalle stellt über die Anlandevorgänge eine Wiegebescheinigung aus, die die Grundlage für die Rückverfolgbarkeit der Erzeugnisse bildet.Über die in


text: der Fisch-Markthalle erfolgten Verkäufe wird eine "Bescheinigung der verkauften Mengen und der Restmengen" (DVR) ausgestellt.Kopien der Wiegebescheinigung und der DVR werden der Vertretung der Abteilung Seefischerei im Anlandehafen übermittelt. Nach Genehmigung durch das Ministerium werden die Reeder über die Höhe der ihnen zu erstattenden Beträge unterrichtet. Diese Beträge werden bei der nächsten Fanglizenz-Antragstellung von den durch die Reeder zu zahlenden Gebühren abgezogen.3. Bewertung:Die Höhe der finanziellen Anreize wird vom gemischten Ausschuss nach Auswertung der sozioökonomischen Auswirkungen der in dem betreffenden Jahr vorgenommenen Anlandungen angepasst.--------------------------------------------------Anlagen1) Formular für den Lizenzantrag2) Technische Datenblätter3) Übermittlung von VMS-Meldungen in Marokko, Positionsmeldung4) Abgrenzung der marokkanischen Fischereizone, Koordinaten der Fischereizonen5) Koordinaten des Marokkanischen Zentrums für Fischereikontrolle (CSC)6) Logbuch7) Fangmeldungsformblatt. Muster (noch nicht vereinheitlicht)8) Angaben zur marokkanischen FunkstationAnlage 1FISCHEREIABKOMMEN MAROKKO — EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFTFANGLIZENZANTRAG+++++ TIFF +++++Anlage 2Technisches Datenblatt Nr. 1Nichtindustrielle Fischerei Nord: pelagische ArtenZahl der zugelassenen Schiffe | 20 |Zugelassenes Fanggerät | Wade Zugelassene Maschenöffnungsgrade entsprechend den in der Zone vorherrschenden Bedingungen, höchstens 500 m × 90 m. Der Einsatz von Sperrnetzen ist verboten. |Schiffstyp | < 100 BRZ |Gebühr | 67 EUR/BRZ/Quartal |Grenze | Nördlich von 34o18'00'' Jenseits von 2 Seemeilen |Zielarten | Sardine, Sardelle und andere kleine pelagische Arten |Anlandeverpflichtung | Im ersten Jahr: 25 %; im zweiten Jahr: 30 %; im dritten Jahr: 40 %; im vierten Jahr: 50 % |Schonzeit | Zwei Monate: Februar und März |Bemerkungen | |Die Fangbedingungen für die einzelnen Kategorien werden jedes Jahr vor der Ausstellung der Fanglizenzen einvernehmlich festgelegt.Technisches Datenblatt Nr. 2Nichtindustrielle Fischerei NordZahl der zugelassenen Schiffe | 30 |Zugelassenes Fanggerät | Grundleine, Kategorie a) Zulässige Höchstzahl der Haken pro Grundleine: 2000. Kategorie b) Die zulässige Höchstzahl der Haken pro Grundleine wird zu einem späteren Zeitpunkt entsprechend den wissenschaftlichen Gutachten und den marokkanischen Vorschriften vom gemischten Ausschuss festgesetzt. |Schiffstyp | a)< 40 BRZ: 27 Lizenzenb)> 40 BRZ und < 150 BRZ: 3 Lizenzen |Gebühr | 60 EUR/BRZ/Quartal |Grenze | Nördlich von 34o18'00'' Jenseits von 6 Seemeilen |Zielarten | Degenfisch, Seebrassen und andere demersale Arten |Anlandeverpflichtung | Freiwillige Anlandung |Schonzeit | 15. März bis 15. Mai |Beifänge | 0 % Schwertfisch und pelagische Haie |Die Fangbedingungen für die einzelnen Kategorien werden jedes Jahr vor der Ausstellung der Fanglizenzen einvernehmlich festgelegt.Technisches Datenblatt Nr. 3Nichtindustrielle Fischerei SüdZahl der zugelassenen Schiffe | 20 |Zugelassenes Fanggerät | Angeln, Leinen und Korbreusen. Höchstzahl der Fanggeräte pro Schiff: 2. Der Einsatz von Langleinen, Dreiwandnetzen, aufgespannten Kiemennetzen, Treibnetzen, Schleppangelleinen sowie Schattenfischnetzen ist verboten. |Schiffstyp | < 80 BRZ |Gebühr | 60 EUR/BRZ/Quartal |Grenze | Südlich von 30o40'N Jenseits von 3 Seemeilen |Zielarten | Schattenfisch und Seebrassen |Anlandeverpflichtung | Freiwillige Anlandung |Schonzeit | — |Zulässige Netze | Netz von 8 mm für den Fang der Köder, jenseits von 2 Seemeilen |Beifänge | 0 % Kopffüßer und Krebstiere, ausgenommen 10 % Taschenkrebs; die gezielte Fischerei auf Taschenkrebs ist verboten. 10 % sonstige demersale Arten |Die Fangbedingungen für die einzelnen Kategorien werden jedes Jahr vor der Ausstellung der Fanglizenzen einvernehmlich festgelegt.Technisches Datenblatt Nr. 4Fischerei auf demersale ArtenZahl der zugelassenen Schiffe | 22 Schiffe, darunter höchstens 11 Trawler, pro Jahr |Zugelassenes Fanggerät


text: | Für die Langleiner:GrundleineTiefsee-Stellnetz aus MultifilamentFür die Trawler: Grundschleppnetz |Schiffstyp | Durchschnittsgröße von 275 BRZ; für Trawler: Fangtätigkeit in mehr als 200 m Tiefe; |Gebühr | 53 EUR/BRZ/Quartal |Grenze | Südlich von 29oN Jenseits der 200-Meter-Isobathe für Trawler (und 12 Seemeilen für Langleiner) |Zielarten | Senegalesischer Seehecht, Degenfisch, Große Gabelmakrele/Ungestreifte Pelamide |Anlandeverpflichtung | 50 % der in Marokko erzielten Fangmengen |Schonzeit | Gilt nur für Trawler Es gilt die für Kopffüßer festgesetzte Schonzeit. |Zulässige Netze | Schleppnetzfischerei: Netz von wenigstens 70 mm.Die Verwendung von Hievsteerten ist verboten. Die Versteifung der Steertmaschen ist verboten. Die zulässige Höchstzahl der Haken pro Grundleine wird zu einem späteren Zeitpunkt entsprechend den wissenschaftlichen Gutachten und den marokkanischen Vorschriften vom gemischten Ausschuss festgesetzt. |Beifänge | 0 % Kopffüßer und Krebstiere, ausgenommen 5 % Taschenkrebs |Die Fangbedingungen für die einzelnen Kategorien werden jedes Jahr vor der Ausstellung der Fanglizenzen einvernehmlich festgelegt.Technisches Datenblatt Nr. 5ThunfischfangZahl der zugelassenen Schiffe | 27 |Zugelassenes Fanggerät | Angel und Schleppleine Wade für den Fang von Lebendködern |Grenze | Jenseits von 3 Seemeilen Köderfang jenseits von 2 Seemeilen Gesamte marokkanische Atlantikzone mit Ausnahme des Schutzgebietes östlich der Linie, die die Punkte 33o30'N/7o35'W und 35o48'N/6o20'W miteinander verbindet. |Zielarten | Thunfisch |Anlandeverpflichtung | Ein Teil der Fänge ist in Marokko zum internationalen Marktpreis anzubieten. |Schonzeit | Keine |Zulässige Netze | Köderfang mit einer Ringwade von 8 mm |Gebühren | 25 EUR pro Tonne gefangenen Fisch |Vorschussbetrag | Ein Vorschuss in Höhe von 5000 EUR ist bei der Beantragung der Jahres-Fanglizenzen zu überweisen. |Bemerkungen | |Die Fangbedingungen für die einzelnen Kategorien werden jedes Jahr vor der Ausstellung der Fanglizenzen einvernehmlich festgelegt.Technisches Datenblatt Nr. 6Industrielle pelagische FischereiZugelassenes Fanggerät | Pelagisch oder halbpelagisch |Zugewiesene Quote | 60000 Tonnen pro Jahr, höchstens 10000 Tonnen pro Monat |Schiffstyp | Trawler zur industriellen Fischerei auf pelagische Arten |Zahl der fangberechtigten Schiffe | Höchstzahl: 5-6 Schiffe [1] von mehr als 3000 BRZ/Schiff2-3 Schiffe von 150-3000 BRZ/Schiff10 Schiffe von weniger als 150 BRZ/Schiff |Gesamttonnage der fangberechtigten Schiffe | Höchstzahl: |Grenze | Südlich von 29oN, jenseits der 15 Seemeilen von der Küste aus, berechnet anhand der Niedrigwasserlinie |Zielarten | Sardine, Sardelle, Makrele, Stöcker und Anchovis |Anlandeverpflichtung | Jedes Schiff landet 25 % seiner Fänge in Marokko an |Schonzeit | Die zugelassenen Fischereifahrzeuge müssen alle vom Ministerium für die zugelassene Fischereizone festgesetzten Schonzeiten einhalten und dort alle Fangtätigkeiten einstellen. Die marokkanischen Behörden teilen der Kommission ihre Entscheidung unter Angabe der Sperrzeiten und der Sperrzonen im Voraus mit. |Zulässige Netze | Der Mindestmaschenöffnungsgrad der gestreckten pelagischen oder halbpelagischen Schleppnetze beläuft sich auf 40 mm. Der Steert des pelagischen oder halbpelagischen Schleppnetzes kann durch ein Stück Netztuch mit einem Mindestmaschenöffnungsgrad von 400 mm in gestrecktem Zustand und durch Teilstropps, die wenigstens 1,5 Meter voneinander entfernt sind, verstärkt werden. Eine Ausnahme bildet der Teilstropp am hinteren Ende des Schleppnetzes, der wenigstens 2 Meter vom Steertfenster entfernt sein muss. Die Versteifung der Steertmaschen und die Verwendung von Hievsteerten zu anderen Zwecken sind verboten. Mit dem Schleppnetz darf auf keinen Fall gezielte Fischerei auf andere als die zugelassenen kleinen pelagischen


text: Arten betrieben werden. |Beifänge | Höchstmenge: 3,5 % sonstige Arten Der Fang von Kopffüßern, Krebstieren und anderen demersalen und benthischen Arten ist streng verboten. |Industrielle Verarbeitung | Die industrielle Verarbeitung der Fänge zu Fischmehl und/oder Fischöl ist streng verboten. Allerdings können verunstaltete oder beschädigte Fische sowie beim Umgang mit den Fängen entstehende Abfälle zu Fischmehl und/oder Fischöl verarbeitet werden, sofern die Schwelle von 5 % der zulässigen Gesamtfangmenge nicht überschritten wird. |Bemerkungen | Die Schiffe sind drei Kategorien zuzuordnen: Kategorie 1: Bruttotonnage bis 3000 BRZ; Höchstmenge: 12500 Tonnen/Jahr/Schiff; Kategorie 2: Bruttotonnage über 3000 BRZ und bis zu 5000 BRZ; Höchstmenge: 17500 Tonnen/Jahr/Schiff; Kategorie 3: Bruttotonnage über 5000 BRZ; Höchstmenge: 25000 Tonnen/Jahr/Schiff. |Anzahl der Schiffe/Gebühren | Höchstzahl der Schiffe, die gleichzeitig Fischfang betreiben dürfen: 18. Ausrüstungsgebühr pro zugelassene Tonne gefangener Fisch: 20 EUR/Tonne. Vom Reeder zu zahlende Gebühr pro Tonne über die zugelassene Menge hinaus gefangener Fisch: 50 EUR/Tonne. |Die Fangbedingungen für die einzelnen Kategorien werden jedes Jahr vor der Ausstellung der Fanglizenzen einvernehmlich festgelegt.Anlage 3ÜBERMITTLUNG VON VMS-MELDUNGEN AN MAROKKOPOSITIONSMELDUNGZeichensatz: ISO 8859.1Eine Datenübertragung ist folgendermaßen aufgebaut:- Ein doppelter Schrägstrich (//) und ein Feldcode bedeuten den Beginn eines Datenfelds;- ein Schrägstrich (/) trennt den Feldcode und die Daten.Fakultative Datenfelder sind zwischen Aufzeichnungsbeginn und Aufzeichnungsende einzufügen.Datenfeld | Code | Obligatorisch/fakultativ | Bemerkungen |Aufzeichnungsbeginn | SR | O | Systemangabe — gibt den Beginn der Aufzeichnung an |Empfänger | AD | O | Angabe Meldung — Empfänger. ISO-Alpha-3-Code des Landes |Absender | FR | O | Angabe Meldung — Absender. ISO-Alpha-3-Code des Landes |Flaggenstaat | FS | F | |Art der Meldung | TM | O | Angabe Meldung — Art der Meldung "POS" |Rufzeichen | RC | O | Angabe zum Schiff — internationales Rufzeichen des Schiffs |Interne Referenznummer der Vertragspartei | IR | F | Angabe zum Schiff — Nummer der Vertragspartei (ISO-3-Code des Flaggenstaats gefolgt von einer Nummer) |Externe Kennnummer | XR | O | Angabe Schiffsregistrierung — die außen angebrachte Nummer des Schiffs |Breitengrad | LA | O | Angabe zur Position des Schiffs — Position in Grad und Minuten N/S GGMM (WGS-84) |Längengrad | LO | O | Angabe zur Position des Schiffs — Position in Grad und Minuten O/W GGGMM (WGS-84) |Kurs | CO | O | Schiffskurs 360o Einteilung |Geschwindigkeit | SP | O | Schiffsgeschwindigkeit in Zehntelknoten |Daten | DA | O | Angabe zur Position des Schiffes — Datum der Aufzeichnung UTC (JJJJMMTT) |Uhrzeit | TI | O | Angabe zur Position des Schiffes — Uhrzeit der Aufzeichnung UTC (HHMM) |Aufzeichnungsende | ER | O | Systemangabe — gibt das Ende der Aufzeichnung an |Anlage 4ABGRENZUNG DER MAROKKANISCHEN FISCHEREIZONEKOORDINATEN DER FISCHEREIZONENTechnisches Datenblatt | Kategorie | Fischereizone (Breitengrad) | Entfernung von der Küste |1 | Nichtindustrielle Fischerei Nord: pelagisch | 34o18'00''N — 35o48'00''N | Jenseits von 2 Seemeilen |2 | Nichtindustrielle Fischerei Nord: Grundleine | 34o18'00''N — 35o48'00''N | Jenseits von 6 Seemeilen |3 | Nichtindustrielle Fischerei Süd | Südlich von 30o40'00'' | Jenseits von 3 Seemeilen |4 | Fischerei auf demersale Arten | Südlich von


text: 29o00'00'' | Langleinenfischer: Jenseits von 12 Seemeilen |Trawler: Jenseits der 200-Meter-Isobathe |5 | Thunfischfang | Gesamter Atlantik, ausgenommen folgendes Gebiet: 35o48'N; 6o20'W/33o30'N; 7o35'W | Jenseits von 3 Seemeilen; Köderfang jenseits von 2 Seemeilen |6 | Industrielle pelagische Fischerei | Südlich von 29o00'00''N | Jenseits von 15 Seemeilen |Anlage 5KOORDINATEN DES MAROKKANISCHEN ZENTRUMS FÜR FISCHEREIKONTROLLE (CSC)Name der Einrichtung: CSC (Marokkanisches Zentrum für Fischereikontrolle, Centre de Surveillance et de Contrôle de la pêche)Tel. VMS: + 212 37 68 81 46Fax VMS: + 212 37 68 81 34E-Mail VMS: alaouihamd@mpm.gov.ma; fouima@mpm.gov.maTel. CSC:Fax CSC:Adresse X25 = X25 wird nicht verwendetEin- und Ausfahrmeldungen: Über Funk (Anlage 8)Anlage 6ICCAT-LOGBUCH THUNFISCHFANG+++++ TIFF +++++Anlage 7FANGMELDUNG+++++ TIFF +++++Anlage 8ANGABEN ZUR FUNKSTATION DES MINISTERIUMS FÜR SEEFISCHEREIMMSI: | 242069000 |Rufzeichen: | CNA 39 37 |Standort: | Rabat |Frequenzspektrum: | 1,6 bis 30 MHz |Emissionsklasse: | SSB-AIA-J2B |Emissionsstärke: | 800 W |ArbeitsfrequenzenBänder | Kanäle | Sendung | Empfang |Band 8 | 831 | 8285 kHz | 8809 kHz |Band 12 | 1206 | 12245 kHz | 13092 kHz |Band 16 | 1612 | 16393 kHz | 17275 kHz |Die Station ist zu folgenden Zeiten besetzt:Tage | Uhrzeit |Montags bis freitags | von 8.30 bis 16.30 Uhr |Samstags, sonntags und an Feiertagen | von 9.30 bis 14.00 Uhr |VHF: | Kanal 16 | Kanal 70 ASN |Funk-Telex: | | || Typ: | DP-5 || Emissionsklasse: | ARQ-FEC || Nummer: | 31356 |Telefax: | | || Nummer: | 212 37 68 82 13/45 |[1] Diese Zahl betreffend die Anzahl der Schiffe kann von den beiden Vertragsparteien einvernehmlich geändert werden. Bei der industriellen pelagischen Fischerei ist maßgeblich, dass die Zahl der Schiffe, die gleichzeitig ihre Fangtätigkeiten ausüben, begrenzt werden muss.--------------------------------------------------


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 26.10.2012
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 C 326/1
 PROTOKOLL (Nr. 30)
 ÜBER DIE ANWENDUNG DER CHARTA DER GRUNDRECHTE DER EUROPÄISCHEN UNION AUF POLEN UND DAS VEREINIGTE KÖNIGREICH
 DIE HOHEN VERTRAGSPARTEIEN –
 IN DER ERWÄGUNG, dass die Union in Artikel 6 des Vertrags über die Europäische Union die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union enthaltenen Rechte, Freiheiten und Grundsätze anerkennt;
 IN DER ERWÄGUNG, dass die Charta streng im Einklang mit den Bestimmungen des genannten Artikels 6 und mit Titel VII der Charta anzuwenden ist;
 IN DER ERWÄGUNG, dass der genannte Artikel 6 vorsieht, dass die Charta von den Gerichten Polens und des Vereinigten Königreichs streng im Einklang mit den in jenem Artikel erwähnten Erläuterungen anzuwenden und auszulegen ist;
 IN DER ERWÄGUNG, dass die Charta sowohl Rechte als auch Grundsätze enthält,
 IN DER ERWÄGUNG, dass die Charta sowohl Bestimmungen bürgerlicher und politischer Art als auch Bestimmungen wirtschaftlicher und sozialer Art enthält;
 IN DER ERWÄGUNG, dass die Charta die in der Union anerkannten Rechte, Freiheiten und Grundsätze bekräftigt und diese Rechte besser sichtbar macht, aber keine neuen Rechte oder Grundsätze schafft;
 EINGEDENK DER Verpflichtungen Polens und des Vereinigten Königreichs aufgrund des Vertrags über die Europäische Union, des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und des Unionsrechts im Allgemeinen;
 IN KENNTNIS des Wunsches Polens und des Vereinigten Königreichs, bestimmte Aspekte der Anwendung der Charta zu klären;
 demzufolge IN DEM WUNSCH, die Anwendung der Charta in Bezug auf die Gesetze und Verwaltungsmaßnahmen Polens und des Vereinigten Königreichs und die Frage der Einklagbarkeit in Polen und im Vereinigten Königreich zu klären;
 IN BEKRÄFTIGUNG DESSEN, dass in diesem Protokoll enthaltene Bezugnahmen auf die Wirkungsweise spezifischer Bestimmungen der Charta auf keinen Fall die Wirkungsweise anderer Bestimmungen der Charta berühren;
 IN BEKRÄFTIGUNG DESSEN, dass dieses Protokoll die Anwendung der Charta auf andere Mitgliedstaaten nicht berührt;
 IN BEKRÄFTIGUNG DESSEN, dass dieses Protokoll andere Verpflichtungen Polens und des Vereinigten Königreichs aufgrund des Vertrags über die Europäische Union, des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und des Unionsrechts im Allgemeinen nicht berührt –
 SIND über folgende Bestimmungen ÜBEREINGEKOMMEN, die dem Vertrag über die Europäische Union und dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union beigefügt sind:
 Artikel 1
 (1) Die Charta bewirkt keine Ausweitung der Befugnis des Gerichtshofs der Europäischen Union oder eines Gerichts Polens oder des Vereinigten Königreichs zu der Feststellung, dass die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die Verwaltungspraxis oder -maßnahmen Polens oder des Vereinigten Königreichs nicht mit den durch die Charta bekräftigten Grundrechten, Freiheiten und Grundsätzen im Einklang stehen.
 (2) Insbesondere – und um jeden Zweifel auszuräumen – werden mit Titel IV der Charta keine für Polen oder das Vereinigte Königreich geltenden einklagbaren Rechte geschaffen, soweit Polen bzw. das Vereinigte Königreich solche Rechte nicht in seinem nationalen Recht vorgesehen hat.
 Artikel 2
 Wird in einer Bestimmung der Charta auf das innerstaatliche Recht und die innerstaatliche Praxis Bezug genommen, so findet diese Bestimmung auf Polen und das Vereinigte Königreich nur in dem Maße Anwendung, in dem die darin enthaltenen Rechte oder Grundsätze durch das Recht oder die


text:
 7.4.2016
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 93/50
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 33/2015
 vom 25. Februar 2015
 zur Änderung von Protokoll 47 (Beseitigung technischer Handelshemmnisse für Wein) des EWR-Abkommens [2016/521]
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1251/2013 der Kommission vom 3. Dezember 2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 606/2009 in Bezug auf bestimmte önologische Verfahren und der Verordnung (EG) Nr. 436/2009 in Bezug auf die Eintragung dieser Verfahren in die Ein- und Ausgangsbücher im Weinsektor (1) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (2)
 Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 347/2014 der Kommission vom 4. April 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 606/2009 hinsichtlich der Erhöhung des höchstzulässigen Gesamtgehalts an Schwefeldioxid, wenn es die Witterungsverhältnisse erforderlich machen (2) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (3)
 Dieser Beschluss betrifft weinrechtliche Vorschriften. Nach Absatz 7 der Einleitung zu Protokoll 47 zum EWR-Abkommen gelten weinrechtliche Vorschriften nicht für Liechtenstein, solange Liechtenstein in das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen einbezogen ist. Dieser Beschluss gilt daher nicht für Liechtenstein.
 (4)
 Protokoll 47 zum EWR-Abkommen sollte daher entsprechend geändert werden —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 In Anlage I zu Protokoll 47 zum EWR-Abkommen werden unter Nummer 10 (Verordnung (EG) Nr. 606/2009 der Kommission) folgende Gedankenstriche angefügt:
 „—
 32013 R 1251: Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1251/2013 der Kommission vom 3. Dezember 2013 (ABl. L 323 vom 4.12.2013, S. 28).
 —
 32014 R 0347: Durchführungsverordnung (EU) Nr. 347/2014 der Kommission vom 4. April 2014 (ABl. L 102 vom 5.4.2014, S. 9)“.
 Artikel 2
 Der Wortlaut der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1251/2013 und (EU) Nr. 347/2014 in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 26. Februar 2015 in Kraft, sofern alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des EWR-Abkommens vorliegen (*).
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 25. Februar 2015.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Präsident
 Gianluca GRIPPA
 (1) ABl. L 323 vom 4.12.2013, S. 28.
 (2) ABl. L 102 vom 5.4.2014, S. 9.
 (*) Ein Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde nicht mitgeteilt.


text:
 Avis juridique important
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 22000D0315(02)
 Beschluß Nr. 1/2000 des Assoziationsrates EU-Rumänien vom 17. Februar 2000 über die Verlängerung des mit dem Beschluß Nr. 3/97 des Assoziationsrates eingeführten Systems der doppelten Kontrolle für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2000
 Amtsblatt Nr. L 067 vom 15/03/2000 S. 0035 - 0035
 BESCHLUSS Nr. 1/2000 DES ASSOZIATIONSRATES EU-RUMÄNIENvom 17. Februar 2000über die Verlängerung des mit dem Beschluß Nr. 3/97 des Assoziationsrates eingeführten Systems der doppelten Kontrolle für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2000(2000/214/EG)DER ASSOZIATIONSRAT -in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Die Kontaktgruppe nach Artikel 11 des Protokolls Nr. 2 zu dem am 1. Februar 1995 in Kraft getretenen Europa-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und Rumänien andererseits ist in ihrer Sitzung vom 6. Oktober 1999 übereingekommen, dem durch Artikel 106 des Abkommens eingesetzten Assoziationsrat zu empfehlen, das 1998 mit dem Beschluß Nr. 3/97 des Assoziationsrates(1) eingeführte und mit dem Beschluß Nr. 5/98 des Assoziationsrates(2) für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 1999 verlängerte System der doppelten Kontrolle für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2000 zu verlängern.(2) Der Assoziationsrat ist in Kenntnis aller zweckdienlichen Angaben übereingekommen, dieser Empfehlung zu folgen -BESCHLIESST:Artikel 1Das mit dem Beschluß Nr. 3/97 eingeführte System der doppelten Kontrolle gilt für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2000 weiter. In der Präambel sowie in Artikel 1 Absätze 1 und 3 des Beschlusses Nr. 3/97 wird der Zeitraum "1. Januar bis 31. Dezember 1999" durch "1. Januar bis 31. Dezember 2000" ersetzt.Artikel 2Dieser Beschluß tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.Er gilt mit Wirkung vom 1. Januar 2000.Geschehen zu Brüssel am 17. Februar 2000.Im Namen des AssoziationsratesDer PräsidentP. ROMAN(1) ABl. L 13 vom 19.1.1998, S. 57.(2) ABl. L 19 vom 26.1.1999, S. 9.


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 15.12.2021
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 449/1
 Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343/ zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 UN-Regelung Nr. 100 — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb [2021/2190]
 Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:
 Änderungsserie 03 — Datum des Inkrafttretens: 9. Juni 2021
 INHALTSVERZEICHNIS
 Regelung
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Genehmigung
 5
 Teil I: Anforderungen an ein Fahrzeug hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb
 6.
 Teil II: Anforderungen an ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (REESS) hinsichtlich seiner Sicherheit
 7.
 Änderungen und Erweiterung der Typgenehmigung
 8.
 Übereinstimmung der Produktion
 9.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 10.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 11.
 Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 12.
 Übergangsbestimmungen
 Anhänge
 1
 Teil 1 – Mitteilung über die Genehmigung oder die Versagung oder die Erweiterung oder die Rücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner elektrischen Sicherheit nach der Regelung Nr. 100
 Teil 2 – Mitteilung über die Genehmigung oder die Versagung oder die Erweiterung oder die Rücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen REESS-Typ als Bauteil/selbstständige technische Einheit nach der Regelung Nr. 100
 2
 Anordnungen der Genehmigungszeichen
 3
 Schutz gegen direktes Berühren spannungsführender Teile
 4
 Überprüfung des Potenzialausgleichs
 5A
 Verfahren für die Messung des Isolationswiderstands bei der Prüfung am Fahrzeug
 5B
 Verfahren für die am REESS im Rahmen einer Prüfung am Bauteil durchgeführte Messung des Isolationswiderstands
 6
 Verfahren zur Kontrolle der Funktion eines bordeigenen Systems zur Überwachung des Isolationswiderstands
 7A
 Nachweismethode für Prüfstellen zur dokumentationsbasierten Bestätigung der Einhaltung der Konformität des Isolationswiderstands der elektrischen Konstruktion des Fahrzeugs nach Wassereinwirkung auf Grundlage der Dokumentation
 7B
 Verfahren für Prüfungen am Fahrzeug für den Schutz gegen die Einwirkung von Wasser
 8
 Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung des REESS
 9
 REESS-Prüfverfahren
 9A
 Schwingungsprüfung
 9B
 Wärmeschock- und Zyklusprüfung
 9C
 Erschütterungen
 9D
 Mechanische Unversehrtheit
 9E
 Feuerbeständigkeit
 9F
 Externer Kurzschlussschutz
 9G
 Überladungsschutz
 9H
 Schutz gegen übermäßiges Entladen
 9I
 Überhitzungsschutz
 9J
 Überstromschutz
 1. Anwendungsbereich
 1.1.
 Teil I: Sicherheitsanforderungen an den Elektroantrieb von Straßenfahrzeugen der Klassen M und N (1) mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h, die mit einem Elektroantrieb ausgerüstet sind, mit Ausnahme von Fahrzeugen, die ständig mit dem Stromnetz verbundenen sind.
 Teil I dieser Regelung gilt nicht für:
 a)
 Sicherheitsanforderungen an Straßenfahrzeuge nach einem Aufprall,
 b)
 Hochspannungsbauteile und -systeme, die nicht galvanisch mit der Hochspannungssammelschiene des Elektroantriebs verbunden sind.
 1.2.
 Teil II: Sicherheitsanforderungen an das wiederaufladbare Speichersystem für elektrische Energie (REESS) von Straßenfahrzeugen der Klassen M und N, die mit einem Elektroantrieb ausgerüstet sind, mit Ausnahme von Fahrzeugen, die ständig mit dem Stromnetz verbunden sind.
 Teil II dieser Regelung gilt nicht für Batterien, deren Hauptverwendungszweck es ist, Energie für das Anlassen des Motors und/oder das Einschalten der Beleuchtung und/oder anderer Nebenausrüstung


text:
des Fahrzeugs zu liefern.
 2. Begriffsbestimmungen
 Für die Zwecke der vorliegenden Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
 2.1.
 „Aktiver Fahrbetriebszustand“ bezeichnet den Fahrzustand, bei dem der Elektroantrieb die Bewegung des Fahrzeugs bewirkt, wenn das Fahrpedal niedergedrückt (oder eine entsprechende Einrichtung betätigt) oder die Bremse gelöst wird.
 2.2.
 „Wässriger Elektrolyt“ bezeichnet einen Elektrolyten auf der Grundlage von Wasser als Lösungsmittel für die Bestandteile (z. B. Säuren oder Basen), wodurch nach Dissoziation leitfähige Ionen entstehen.
 2.3.
 „Automatische Trennvorrichtung“ bezeichnet eine Einrichtung, die bei Betätigung die elektrischen Energiequellen galvanisch vom restlichen Hochspannungsstromkreis des Elektroantriebs trennt.
 2.4.
 „Prüfkabelbündel“ bezeichnet Verbindungsdrähte, die zu Prüfzwecken mit dem REESS auf der Antriebsseite der automatischen Trennvorrichtung verbunden werden.
 2.5.
 „Zelle“ bezeichnet eine einzige in einem Gehäuse untergebrachte elektrochemische Einheit, die einen positiven und einen negativen Pol umfasst, zwischen denen ein Spannungsdifferenzial besteht; diese Einheit wird als wiederaufladbarer elektrischer Energiespeicher verwendet.
 2.6.
 „Leitfähige Verbindung“ bezeichnet die Verbindung zwischen Steckern und externem Netzteil beim Aufladen des Wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS).
 2.7.
 „Stecker“ bezeichnet die Vorrichtung, die das mechanische Verbinden mit und Trennen von elektrischen Hochspannungsleitern mit bzw. von einem entsprechenden Gegenstück ermöglicht, einschließlich seines Gehäuses.
 2.8.
 „Anschlusssystem für das Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems (REESS)“ bezeichnet den Stromkreis (einschließlich des Eingangsanschlusses des Fahrzeugs), der zum Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems (REESS) über eine externe Stromversorgung verwendet wird.
 2.9.
 „C-Rate von n C“ bezeichnet den Konstantstrom des Prüfmusters, der für die Ladung oder Entladung des Prüfmusters zwischen 0 % bis 100 % des Ladezustands 1/n Stunden benötigt.
 2.10.
 „Direktes Berühren“ bezeichnet die Berührung von aktiven Teilen unter Hochspannung durch Personen.
 2.11.
 „System zur Umwandlung elektrischer Energie“ bezeichnet ein System, das für den elektrischen Antrieb elektrische Energie erzeugt und liefert.
 2.12.
 „Elektroantrieb“ bezeichnet den Stromkreis, der die Antriebsmotoren einschließt und der das REESS, das System zur Umwandlung elektrischer Energie, die elektronischen Umformer, das zugehörige Kabelbündel und die Steckverbinder sowie das Anschlusssystem für das Aufladen des REESS einschließen kann.
 2.13.
 „Elektrische Masse“ bezeichnet einen Satz leitfähiger Teile, die elektrisch miteinander verbunden sind und deren Potenzial als Bezugswert verwendet wird.
 2.14.
 „Stromkreis“ bezeichnet eine Baugruppe miteinander verbundener aktiver Teile, an die im normalen Betrieb eine Spannung angelegt wird.
 2.15.
 „Isolierbarriere“ bezeichnet das Teil, das einen Schutz gegen direktes Berühren von aktiven Teilen unter Hochspannung bietet.
 2.16.
 „Elektrolytaustritt“ bezeichnet das Entweichen von Elektrolyt aus dem REESS in flüssiger Form.
 2.17.
 „Elektronischer Umformer“ bezeichnet ein Gerät zur Steuerung und/oder Umformung elektrischer Energie für den elektrischen Antrieb.
 2.18.
 „Gehäuse“ bezeichnet das Teil, das die innen liegenden Baugruppen umgibt und einen Schutz gegen direktes Berühren bietet.
 2.19.
 „Explosion“ bezeichnet die plötzliche Freisetzung von Energie, die ausreicht, um Druckwellen und/oder Projektile (herumfliegende Teile) zu erzeugen, die in der Umgebung des Prüfmusters strukturelle oder körperliche Schäden verursachen können.
 2.20.
 „Freiliegendes leitfähiges Teil“ bezeichnet das leitfähige Teil, das entsprechend der Schutzart IPXXB berührt werden kann und bei einem Isolationsfehler unter Spannung steht. Dazu gehören Teile unter einer Abdeckung, die ohne Werkzeug entfernt werden kann.
 2.21.
 „Externe Stromversorgung“ bezeichnet eine Wechsel- oder Gleichstromversorgung außerhalb des Fahrzeugs.
 2.22.
 „Feuer“ bezeichnet das Austreten von Flammen aus


text:
einem Prüfmuster. Funken und Lichtbogen gelten nicht als Flammen.
 2.23.
 „Entflammbarer Elektrolyt“ bezeichnet einen Elektrolyt, der Substanzen enthält, die als „brennbare Flüssigkeit“ der Klasse 3 nach den „UN-Empfehlungen für den Transport gefährlicher Güter – Modellvorschriften (17. Auflage von Juni 2011), Band I, Kapitel 2.3“ (2) eingeordnet sind.
 2.24.
 „Hochspannung“ bezeichnet die Spannung, für die ein elektrisches Bauteil oder ein Stromkreis ausgelegt ist, dessen Effektivwert der Betriebsspannung > 60 V und ≤ 1500 V (Gleichstrom) oder > 30 V und ≤ 1000 V (Wechselstrom) ist.
 2.25.
 „Hochspannungssammelschiene“ bezeichnet den Stromkreis, der das Anschlusssystem für das Aufladen des REESS, das mit Hochspannung betrieben wird, einschließt. Bei Stromkreisen, die galvanisch miteinander verbunden sind und die Spannungsbedingung nach Absatz 2.42 erfüllen, werden nur die Bauteile oder Teile des Stromkreises als Hochspannungssammelschiene eingestuft, die mit Hochspannung betrieben werden.
 2.26.
 „Indirektes Berühren“ bezeichnet die Berührung von freiliegenden leitfähigen Teilen durch Personen.
 2.27.
 „Aktive Teile“ bezeichnet die leitfähigen Teile, an die unter normalen Betriebsbedingungen eine Spannung angelegt wird.
 2.28.
 „Gepäckraum“ bezeichnet den Raum im Fahrzeug, der das Gepäck aufnimmt und durch das Dach, die Haube, den Boden und die Seitenwände sowie die Isolierbarriere und das Gehäuse, die den Antrieb gegen direktes Berühren von aktiven Teilen unter Hochspannung schützen, begrenzt und vom Fahrgastraum durch die Stirnwand oder die hintere Querwand getrennt ist.
 2.29.
 „Hersteller“ bezeichnet die Person oder Organisation, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem Genehmigungsverfahren und für die Einhaltung der Vorschriften über die Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist. Die Person oder Organisation braucht nicht bei allen Phasen der Fertigung des Fahrzeugs oder Bauteils, das Gegenstand des Genehmigungsverfahrens ist, direkt mitzuwirken.
 2.30.
 „Nichtwässriger Elektrolyt“ bezeichnet einen Elektrolyten, der nicht auf dem Lösungsmittel Wasser basiert.
 2.31.
 „Normale Betriebsbedingungen“ bezeichnet Betriebsarten und -bedingungen, die während des normalen Betriebs des Fahrzeugs vernünftigerweise zu erwarten sind, darunter Fahrten bei gesetzlich zulässigen Geschwindigkeiten, Parken oder Stand im Straßenverkehr sowie Aufladen mithilfe von Ladegeräten, die mit den im Fahrzeug eingebauten spezifischen Ladeanschlüssen kompatibel sind. Bedingungen, unter denen das Fahrzeug durch einen Aufprall, durch Gegenstände auf der Fahrbahn oder mutwillig beschädigt, Feuer ausgesetzt oder in Wasser getaucht ist oder sich in einem Zustand befindet, in dem Wartungs- oder Instandhaltungsarbeiten notwendig sind oder gerade vorgenommen werden, zählen nicht zu den normalen Betriebsbedingungen.
 2.32.
 „Bordeigenes System zur Überwachung des Isolationswiderstands“ bezeichnet das Gerät, das den Isolationswiderstand zwischen den Hochspannungssammelschienen und der elektrischen Masse überwacht.
 2.33.
 „Offene Antriebsbatterie“ bezeichnet einen Batterietyp, der mit Wasser aufgefüllt werden muss und Wasserstoffgas erzeugt, das in die Luft abgelassen wird.
 2.34.
 „Fahrgastraum“ bezeichnet den Raum zur Unterbringung der Insassen, der durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die Stirnwand und die hintere Querwand oder die Hecktür sowie die Isolierbarrieren und Gehäuse, die den Antrieb gegen direktes Berühren von aktiven Teilen unter Hochspannung schützen, begrenzt wird.
 2.35.
 „Schutzart IPXXB“ bezeichnet den Schutz, den eine Isolierbarriere oder ein Gehäuse vor der Berührung von aktiven Teilen unter Hochspannung bietet und der mit einem Gelenkprüffinger (IPXXB) gemäß der Beschreibung in Anhang 3 überprüft wird.
 2.36.
 „Schutzart IPXXD“


text:
bezeichnet den Schutz, den eine Isolierbarriere oder ein Gehäuse vor der Berührung von aktiven Teilen unter Hochspannung bietet und der mit einem Prüfdraht (IPXXD) gemäß der Beschreibung in Anhang 3 überprüft wird.
 2.37.
 „Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie“ (Rechargeable Electrical Energy Storage System – REESS) bezeichnet das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das für den elektrischen Antrieb elektrische Energie liefert.
 Batterien, deren Hauptverwendungszweck darin besteht, Energie für das Anlassen des Motors und/oder die Beleuchtung und/oder andere Nebenausrüstung des Fahrzeugs zu liefern, gelten nicht als REESS.
 Das REESS kann die notwendigen Systeme für physische Unterstützung, Wärmesteuerung, elektronische Steuerung und das Gehäuse umfassen.
 2.38.
 „REESS-Subsystem“ bezeichnet jede Gruppe von Bauteilen des REESS, die Energie speichert. Ein REESS-Subsystem kann das gesamte Steuerungssystem des REESS umfassen (oder auch nicht).
 2.39.
 „Riss“ bezeichnet eine Öffnung im Gehäuse einer funktionalen Zellgruppe, die durch ein Ereignis entstanden oder vergrößert worden und groß genug ist, um einen Prüffinger von 12 mm Durchmesser (IPXXB) passieren und die aktiven Teile berühren zu lassen (siehe Anhang 3).
 2.40.
 „Wartungsschalter“ bezeichnet die Einrichtung zum Abschalten des Stromkreises bei Prüfungen und Wartungsarbeiten am REESS, dem Brennstoffzellenpaket usw.
 2.41.
 „Festisolierung“ bezeichnet die Isolierbeschichtung von Kabelbündeln, mit der die aktiven Teile unter Hochspannung umhüllt und gegen direktes Berühren geschützt werden.
 2.42.
 „Besondere Spannungsbedingung“ bezeichnet die Bedingung, dass die Höchstspannung eines galvanisch verbundenen Stromkreises zwischen einem unter Gleichstrom stehenden aktiven Teil und einem anderen (unter Gleichstrom oder Wechselstrom stehenden) aktiven Teil ≤ 30 V Wechselstrom (Effektivwert) und ≤ 60 V Gleichstrom ist.
 Anmerkung: Ist ein unter Gleichstrom stehendes aktives Teil eines solchen Stromkreises an die Masse angeschlossen und gilt die besondere Spannungsbedingung, beträgt die Höchstspannung zwischen jedem aktiven Teil und der elektrischen Masse ≤ 30 V Wechselstrom (Effektivwert) und ≤ 60 V Gleichstrom.
 2.43.
 „Ladezustand“ bezeichnet die verfügbare elektrische Ladung eines Prüfmusters in Prozent ihrer Nennkapazität.
 2.44.
 „Prüfmuster“ bezeichnet entweder das vollständige REESS oder das REESS-Subsystem, das den in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen unterzogen wird.
 2.45.
 „Thermisches Ereignis“ bezeichnet die Bedingung, wenn die Temperatur innerhalb des REESS deutlich höher ist (wie vom Hersteller definiert) als die maximale Betriebstemperatur.
 2.46.
 „Thermische Instabilität“ bezeichnet einen unkontrollierten Anstieg der Zelltemperatur, der durch exotherme Reaktionen innerhalb der Zelle verursacht wird.
 2.47.
 „Thermisches Durchgehen“ bezeichnet das sequenzielle Auftreten von thermischer Instabilität innerhalb eines REESS, ausgelöst durch die thermische Instabilität einer Zelle in diesem REESS.
 2.48.
 „REESS-Typ“ bezeichnet Systeme, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht wesentlich voneinander unterscheiden:
 a)
 Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers
 b)
 die chemischen Eigenschaften, Kapazität und physischen Abmessungen seiner Zellen
 c)
 die Zahl der Zellen, die Art der Verbindung der Zellen miteinander und die physische Unterstützung der Zellen
 d)
 der Aufbau, die Werkstoffe und die physischen Abmessungen des Gehäuses und
 e)
 die notwendigen Hilfseinrichtungen für die physische Unterstützung, die Wärmeregelung und die elektronische Steuerung.
 2.49.
 „Fahrzeugstecker“ bezeichnet die Einrichtung, die in den Eingangsanschluss des Fahrzeugs eingesteckt wird, um das Fahrzeug mit elektrischer Energie von einer externen Stromversorgung zu versorgen.
 2.50.
 „Eingangsanschluss des Fahrzeugs“ bezeichnet die Einrichtung am extern aufladbaren Fahrzeug, in die der Fahrzeugstecker zum Zweck der Übertragung elektrischer Energie


text:
von einer externen Stromversorgung eingesteckt wird.
 2.51.
 „Fahrzeugtyp“ bezeichnet Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:
 a)
 Einbau des Elektroantriebs und der galvanisch verbundenen Hochspannungssammelschiene
 b)
 Art und Typ des Elektroantriebs und der galvanisch verbundenen Hochspannungsbauteile.
 2.52.
 „Entlüftung“ bezeichnet das Ablassen von übermäßigem Innendruck aus der Zelle oder dem REESS-Subsystem oder REESS in einer durch die Konstruktion vorgesehenen Weise, um einen Riss oder eine Explosion zu verhindern.
 2.53.
 „Betriebsspannung“ bezeichnet den vom Hersteller angegebenen höchsten Wert der Spannung in einem Stromkreis (Effektivwert), der zwischen leitfähigen Teilen bei nicht geschlossenem Stromkreis oder unter normalen Betriebsbedingungen gemessen werden kann. Wenn der Stromkreis galvanisch getrennt ist, wird für die getrennten Stromkreise die jeweilige Betriebsspannung angegeben.
 3. Antrag auf Genehmigung
 3.1.
 Teil I: Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb
 3.1.1.
 Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.1.2.
 Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und die folgenden Angaben beizufügen:
 3.1.2.1.
 Eine ausführliche Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich des Elektroantriebs und der galvanisch damit verbundenen Hochspannungssammelschiene.
 3.1.2.2.
 Bei Fahrzeugen mit REESS weitere Nachweise dafür, dass das REESS den Anforderungen gemäß Absatz 6 dieser Regelung entspricht.
 3.1.3.
 Ein Fahrzeug, das für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentativ ist, wird dem für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst übergeben; gegebenenfalls werden nach Wahl des Herstellers mit Zustimmung des technischen Dienstes entweder weitere Fahrzeuge oder diejenigen Teile der Fahrzeuge, die der technische Dienst für die in Absatz 6 dieser Regelung genannten Prüfungen für wesentlich hält, übergeben.
 3.2.
 Teil II: Genehmigung eines wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS)
 3.2.1.
 Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen REESS-Typ hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen an das REESS ist von dem Hersteller des REESS oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.2.2.
 Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:
 3.2.2.1.
 Eine ausführliche Beschreibung des REESS-Typs hinsichtlich der Sicherheit des REESS.
 3.2.3.
 Dem technischen Dienst ist sind Bauteile, die repräsentativ für den genehmigenden REESS-Typ sind, zur Verfügung zu stellen; außerdem sind ihm nach Wahl des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes jene Fahrzeugteile vorzulegen, die er für die Genehmigungsprüfungen für wesentlich erachtet.
 3.3.
 Vor Erteilung der Typgenehmigung muss die Typgenehmigungsbehörde prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten.
 4. Genehmigung
 4.1.
 Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Typ den Vorschriften der jeweils zutreffenden Teile dieser Regelung, dann ist die Genehmigung für diesen Typ zu erteilen.
 4.2.
 Jedem nach Verzeichnis 4 des Übereinkommens (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt.
 4.3.
 Über die Erteilung, Versagung, Erweiterung oder Rücknahme einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung oder die endgültige Einstellung der Produktion sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem jeweiligen Muster in Anhang 1 Teil 1 bzw. 2 dieser Regelung entspricht.
 4.4.
 An jedem Fahrzeug oder REESS, das einem nach dieser Regelung


text:
genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Genehmigungsblatt angegeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:
 4.4.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat, (3)
 4.4.2.
 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.
 4.4.3.
 Im Falle der Genehmigung eines REESS sind nach dem „R“ die Buchstaben „ES“ einzufügen.
 4.5.
 Entspricht das Fahrzeug oder das REESS einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach der Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.
 4.6.
 Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
 4.6.1.
 Bei einem Fahrzeug ist das Genehmigungszeichen in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem selbst anzubringen.
 4.6.2.
 Bei einem REESS muss das Genehmigungszeichen vom Hersteller auf dem Hauptteil des REESS angebracht werden.
 4.7.
 Anhang 2 dieser Regelung zeigt Beispiele von Anordnungen des Genehmigungszeichens.
 5. Teil I: Anforderungen an ein Fahrzeug hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb
 5.1.
 Schutz gegen Stromschläge
 Diese Anforderungen an die elektrische Sicherheit gelten für Hochspannungssammelschienen von Elektroantrieben und elektronischen Bauteilen, die galvanisch mit der Hochspannungssammelschiene des Elektroantriebs verbunden sind, wenn sie nicht mit externen Hochspannungsversorgungsgeräten verbunden sind.
 5.1.1.
 Schutz gegen direktes Berühren
 Aktive Teile müssen hinsichtlich des Schutzes gegen direktes Berühren den Absätzen 5.1.1.1 und 5.1.1.2 entsprechen. Isolierbarrieren, Gehäuse, Festisolierungen und Stecker dürfen nicht ohne den Einsatz von Werkzeugen oder, bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3, einer vom Bediener gesteuerten Aktivierungs-/Deaktivierungsvorrichtung oder einer gleichwertigen Vorrichtung geöffnet, getrennt, auseinandergebaut oder entfernt werden können.
 Jedoch dürfen Stecker (einschließlich des Eingangsanschlusses des Fahrzeugs) ohne Werkzeug getrennt werden können, wenn sie eine oder mehrere der folgenden Anforderungen erfüllen:
 a)
 Sie genügen den Absätzen 5.1.1.1 und 5.1.1.2, wenn sie getrennt sind.
 b)
 Sie sind mit einem Verriegelungsmechanismus versehen (es sind mindestens zwei unterschiedliche Handgriffe erforderlich, um den Stecker von seinem Gegenstück zu trennen). Darüber hinaus dürfen andere Bauteile, die nicht Teil des Steckers sind, nur mithilfe von Werkzeugen oder, bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3, einer vom Bediener gesteuerten Aktivierungs-/Deaktivierungsvorrichtung oder einer gleichwertigen Vorrichtung abnehmbar sein, falls der Stecker getrennt werden soll.
 c)
 Oder die Spannung der aktiven Teile nimmt innerhalb von einer Sekunde nach dem Trennen des Steckers einen Wert von ≤ 60 V (Gleichstrom) oder ≤ 30 V (Wechselstrom, Effektivwert) an.
 Bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3 sind Vorrichtungen zur leitfähigen Verbindung, die nur während des Aufladens des REESS unter Spannung stehen, von dieser Anforderung ausgenommen, wenn sie sich auf dem Dach des Fahrzeugs außerhalb der Reichweite einer außerhalb des Fahrzeugs stehenden


text:
Person befinden, und, bei Fahrzeugen der Klassen M2 und M3, wenn die Abwickellänge vom Einstieg des Fahrzeugs zu den auf dem Dach montierten Ladevorrichtungen 3 m beträgt. Bei mehreren Stufen aufgrund eines erhöhten Bodens im Fahrzeug wird die Abwickellänge ab der untersten Stufe des Einstiegs gemessen (siehe Abbildung 1).
 5.1.1.1.
 Aktive Teile unter Hochspannung im Fahrgast- oder Gepäckraum müssen entsprechend der Schutzart IPXXD geschützt sein.
 5.1.1.2.
 Aktive Teile unter Hochspannung in anderen Bereichen als dem Fahrgast- oder Gepäckraum müssen entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt sein.
 5.1.1.3.
 Wartungsschalter
 Bei einem Hochspannungswartungsschalter, der ohne Werkzeug geöffnet, auseinandergebaut oder entfernt werden kann, oder bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3, ohne eine vom Bediener gesteuerte Aktivierungs-/Deaktivierungsvorrichtung oder gleichwertige Einrichtung, muss Schutzgrad IPXXB erfüllt sein, wenn der Hochspannungswartungsschalter geöffnet, auseinandergebaut oder entfernt wird.
 5.1.1.4.
 Kennzeichnung
 5.1.1.4.1.
 Kann ein REESS Hochspannung aufweisen, so ist das in Abbildung 2 dargestellte Symbol auf oder neben dem REESS anzubringen. Der Hintergrund des Symbols muss gelb und der Rand und der Pfeil müssen schwarz sein.
 Diese Anforderung gilt auch für ein REESS, das Teil eines galvanisch verbundenen Stromkreises ist, in dem die besondere Spannungsbedingung nicht erfüllt ist, unabhängig von der maximalen Spannung des REESS.
 5.1.1.4.2.
 Das Symbol muss auch an Gehäusen und Isolierbarrieren angebracht sein, wenn nach ihrem Entfernen aktive Teile von Hochspannungs-Stromkreisen zugänglich sind. Bei Steckern für Hochspannungssammelschienen ist diese Vorschrift fakultativ. Diese Vorschrift gilt in folgenden Fällen nicht:
 a)
 Wenn Isolierbarrieren oder Gehäuse nur dann zugänglich sind oder geöffnet oder entfernt werden können, wenn andere Fahrzeugteile mit Werkzeug entfernt werden.
 b)
 Wenn Isolierbarrieren oder Gehäuse sich unter dem Fahrzeugboden befinden.
 c)
 Bei Isolierbarrieren oder Gehäusen von Vorrichtungen zur leitfähigen Verbindung für Fahrzeuge der Klassen N2, N3, M2 und M3, die die Bedingungen nach Absatz 5.1.1 erfüllen.
 5.1.1.4.3.
 Kabel für Hochspannungssammelschienen, die nicht in Gehäusen verlegt sind, müssen eine orangefarbene Außenhülle haben.
 5.1.2.
 Schutz gegen indirektes Berühren
 5.1.2.1.
 Zum Schutz gegen Stromschläge, die beim indirekten Berühren auftreten könnten, müssen die freiliegenden leitfähigen Teile, wie zum Beispiel die leitfähige Isolierbarriere und das leitfähige Gehäuse, mit der elektrischen Masse durch Strom- oder Massekabel galvanisch sicher verbunden oder aber beispielsweise durch Schweißen oder Schrauben so gesichert sein, dass kein gefährliches Potenzial entsteht.
 5.1.2.2.
 Der Widerstand zwischen allen freiliegenden leitfähigen Teilen und der elektrischen Masse muss bei einer Stromstärke von mindestens 0,2 A weniger als 0,1 Ω betragen.
 Der Widerstand zwischen zwei gleichzeitig erreichbaren freiliegenden leitfähigen Teilen der Isolierbarrieren, die weniger als 2,5 m voneinander entfernt sind, darf 0,2 Ω nicht überschreiten. Dieser Widerstand kann unter Verwendung der getrennt gemessenen Widerstände der betreffenden Teile des elektrischen Pfads berechnet werden.
 Diese Vorschrift ist eingehalten, wenn die galvanische Verbindung durch Schweißen erreicht wurde. In Zweifelsfällen oder wenn die Verbindung auf andere Weise als durch Schweißen erreicht wurde, ist eine Messung nach einem der in Anhang 4 beschriebenen Verfahren vorzunehmen.
 5.1.2.3.
 Bei Kraftfahrzeugen, die über die leitfähige Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss des Fahrzeugs und dem Fahrzeugstecker mit der geerdeten externen Stromversorgung verbunden werden sollen, muss eine Einrichtung bereitgestellt werden, mit der die galvanische


text:
Verbindung der elektrischen Masse mit der Erde für die externe Stromversorgung hergestellt werden kann.
 Mit dieser Einrichtung sollte, bevor eine externe Spannung an das Fahrzeug angelegt wird, die Verbindung mit dem Erdboden hergestellt und so lange aufrechterhalten werden können, bis die externe Spannung unterbrochen wird.
 Die Einhaltung dieser Vorschrift kann entweder durch Verwendung des vom Fahrzeughersteller angegebenen Steckers, durch Sichtprüfung oder durch Zeichnungen nachgewiesen werden.
 Diese Anforderungen gelten nur für Fahrzeuge, die an einer ortsfesten Ladesäule mit einem Ladekabel endlicher Länge über eine Fahrzeugsteckverbindung geladen werden, die einen Fahrzeugstecker und einen Eingangsanschluss des Fahrzeugs umfasst.
 5.1.3.
 Isolationswiderstand
 Dieser Absatz gilt nicht für Stromkreise, die galvanisch miteinander verbunden sind, wenn der Gleichstromteil dieser Stromkreise mit der elektrischen Masse verbunden ist und die besondere Spannungsbedingung erfüllt ist.
 5.1.3.1.
 Elektroantrieb, der aus getrennten Gleichstrom- oder Wechselstrom-Sammelschienen besteht
 Wenn Wechselstrom- und Gleichstrom-Hochspannungssammelschienen galvanisch voneinander getrennt sind, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse, bezogen auf die jeweilige Betriebsspannung, bei Gleichstrom-Sammelschienen mindestens 100 Ω/V und bei Wechselstrom-Sammelschienen mindestens 500 Ω/V betragen.
 Die Messung ist nach den Vorschriften des Anhangs 5A „Verfahren für die Messung des Isolationswiderstands bei der Prüfung am Fahrzeug“ durchzuführen.
 5.1.3.2.
 Elektroantrieb, der aus kombinierten Gleichstrom- und Wechselstrom-Sammelschienen besteht
 Wenn Wechselstrom- und Gleichstrom-Hochspannungssammelschienen galvanisch verbunden sind, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse, bezogen auf die Betriebsspannung, mindestens 500 Ω/V betragen.
 Wenn jedoch alle Wechselstrom-Hochspannungssammelschienen auf eine der beiden nachstehenden Arten geschützt sind, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse, bezogen auf die Betriebsspannung, mindestens 100 Ω/V betragen:
 a)
 Mindestens zwei Schichten von Festisolierungen, Isolierbarrieren oder Gehäuse, die z. B. hinsichtlich der Kabelbündel jeweils den Vorschriften des Absatzes 5.1.1 entsprechen.
 b)
 Mechanisch robuste Schutzvorrichtungen, die während der Nutzungsdauer des Fahrzeugs ausreichend haltbar sind, z. B. Motorgehäuse, Gehäuse für elektronische Umformer oder Stecker.
 Der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse kann durch Berechnung, Messung oder eine Kombination beider Verfahren nachgewiesen werden.
 Die Messung ist nach den Vorschriften des Anhangs 5A „Verfahren für die Messung des Isolationswiderstands bei der Prüfung am Fahrzeug“ durchzuführen.
 5.1.3.3.
 Brennstoffzellenfahrzeuge
 In Brennstoffzellenfahrzeugen müssen die Gleichstrom-Hochspannungssammelschienen über ein bordeigenes System zur Überwachung des Isolationswiderstands verfügen, das den Fahrzeugführer warnt, wenn der Isolationswiderstand unter den vorgeschriebenen Mindestwert von 100 Ω/V fällt. Die Funktion des bordeigenen Systems zur Überwachung des Isolationswiderstands ist nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu bestätigen.
 Der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene des Anschlusssystems für das Aufladen des REES, das nur während der Aufladung des REESS unter Spannung steht, und der elektrischen Masse muss nicht überwacht werden.
 5.1.3.4.
 Anforderung für den Isolationswiderstand des Anschlusssystems für das Aufladen des REESS
 Für die leitfähigen Anschlussvorrichtungen des Fahrzeugs, die dazu vorgesehen ist, leitend mit dem geerdeten externen Wechselstromnetzteil verbunden zu werden, und für den Stromkreis, der während des Aufladens des REESS galvanisch mit der leitfähigen Anschlussvorrichtung des Fahrzeugs verbunden ist, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse den Anforderungen von Absatz 5.1.3.1 entsprechen, wenn die leitfähige Verbindung getrennt ist und der Isolationswiderstand an den aktiven Teilen unter Hochspannung


text:
(Kontakten) der leitfähigen Anschlussvorrichtung des Fahrzeugs gemessen wird. Während der Messung kann das REESS abgetrennt sein.
 5.1.4.
 Schutz gegen die Einwirkung von Wasser.
 Die Fahrzeuge müssen nach der Einwirkung von Wasser (z. B. Fahrzeugwäsche, Fahren durch stehendes Wasser) ihren Isolationswiderstand beibehalten. Dieser Absatz gilt nicht für Stromkreise, die galvanisch miteinander verbunden sind, wenn der Gleichstromteil dieser Stromkreise mit der elektrischen Masse verbunden ist und die besondere Spannungsbedingung erfüllt ist.
 5.1.4.1.
 Der Fahrzeughersteller kann wählen, ob den Vorschriften nach Absatz 5.1.4.2, den Vorschriften nach Absatz 5.1.4.3 oder den Vorschriften nach Absatz 5.1.4.4 entsprochen werden soll.
 5.1.4.2.
 Die Fahrzeughersteller müssen der Aufsichtsbehörde bzw. Prüfstelle Nachweise und/oder Unterlagen darüber vorlegen, wie die elektrische Konstruktion oder die außerhalb des Fahrgastraums befindlichen oder extern angebrachten Bauteile des Fahrzeugs nach der Einwirkung von Wasser sicher bleiben und den in Anhang 7A beschriebenen Anforderungen entsprechen. Sind die vorgelegten Nachweise und/oder Unterlagen nicht zufriedenstellend, muss die zuständige Aufsichtsbehörde oder Prüfstelle den Hersteller auffordern, eine physikalische Bauteilprüfung auf Grundlage der Vorschriften gemäß Anhang 7A durchzuführen.
 5.1.4.3.
 Wenn die Prüfverfahren nach Anhang 7B unmittelbar nach jeder Einwirkung und bei noch nassem Fahrzeug durchgeführt werden, muss das Fahrzeug anschließend die Isolationswiderstandsprüfung nach Anhang 5A bestehen, und die Anforderungen an den Isolationswiderstand nach Absatz 5.1.3 müssen erfüllt sein. Außerdem ist nach einer Pause von 24 Stunden erneut eine Prüfung des Isolationswiderstands gemäß Anhang 5A durchzuführen, und die Anforderungen an den Isolationswiderstand gemäß Absatz 5.1.3 müssen erfüllt sein.
 5.1.4.4.
 Ist ein Überwachungssystem für den Isolationswiderstand vorhanden und wird ein Isolationswiderstand festgestellt, der unter den Anforderungen gemäß Absatz 5.1.3 liegt, muss dem Fahrzeugführer eine Warnung angezeigt werden. Die Funktion des bordeigenen Systems zur Überwachung des Isolationswiderstands ist nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu bestätigen.
 5.2.
 Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (REESS)
 5.2.1.
 Bei einem Fahrzeug mit einem REESS müssen entweder die Anforderungen gemäß Absatz 5.2.1.1 oder Absatz 5.2.1.2 erfüllt sein.
 5.2.1.1.
 Ein REESS, das nach Teil II dieser Änderungsserie zu dieser Regelung typgenehmigt wurde, muss den Anweisungen des Herstellers des REESS entsprechend und gemäß der Beschreibung in Anhang 1 Anlage 2 dieser Regelung eingebaut werden.
 5.2.1.2.
 Das REESS einschließlich der zugehörigen Fahrzeugteile, Systeme und Struktur muss die entsprechenden Anforderungen in Absatz 6 dieser Regelung erfüllen.
 5.2.2.
 Gasansammlung
 An Stellen für offene Antriebsbatterien, in denen sich Wasserstoffgas bilden kann, muss ein Lüfter oder eine Lüftungsleitung vorhanden sein, um die Ansammlung von Wasserstoffgas zu verhindern.
 5.2.3.
 Warnung bei Fehlfunktionen im REESS
 Das Fahrzeug muss dem Fahrzeugführer eine Warnung anzeigen, wenn sich das Fahrzeug im aktiven Fahrbetriebszustand befindet und das in den Absätzen 6.13 bis 6.15 beschriebene Ereignis auftritt.
 Im Falle einer optischen Warnung muss die eingeschaltete Warnleuchte ausreichend stark leuchten, um für den Fahrzeugführer sowohl bei Tageslicht als auch bei nächtlichen Fahrbedingungen sichtbar zu sein, wenn sich der Fahrzeugführer auf die Lichtverhältnisse der Straße eingestellt hat.
 Diese Warnleuchte muss zur Überprüfung der Lampenfunktion entweder aktiviert werden, wenn das Antriebssystem in die „Ein“-Stellung gebracht wird, oder wenn sich das Antriebssystem in einer Stellung zwischen „Ein“ und „Start“ befindet, die vom Hersteller als Prüfstellung bezeichnet wird.


text:
Diese Anforderung gilt nicht für eine Warnleuchte oder Text, die in einem gemeinsamen Feld angezeigt werden.
 5.2.4.
 Warnung bei niedrigem Ladezustand des REESS.
 Bei reinen Elektrofahrzeugen (Fahrzeuge, die mit einem Antrieb ausgerüstet sind, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie (REESS) als Antriebsenergiespeichersysteme umfasst) muss bei einem niedrigen Ladezustand des REESS eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben werden. Der Hersteller muss auf Grundlage fachlichen Ermessens bestimmen, welches Maß an verbleibender Energie des REESS erforderlich ist, wenn die Warnung zum ersten Mal an den Fahrzeugführer ausgegeben wird.
 Im Falle einer optischen Warnung muss die eingeschaltete Warnleuchte ausreichend stark leuchten, um für den Fahrzeugführer sowohl bei Tageslicht als auch bei nächtlichen Fahrbedingungen sichtbar zu sein, wenn sich der Fahrzeugführer auf die Lichtverhältnisse der Straße eingestellt hat.
 5.3.
 Verhindern einer versehentlichen oder unbeabsichtigten Fahrzeugbewegung
 5.3.1.
 Jedes Mal, wenn sich das Fahrzeug nach der manuellen Aktivierung des Antriebssystems zum ersten Mal im „aktiven Fahrbetriebszustand“ befindet, muss dies dem Fahrzeugführer zumindest kurz angezeigt werden.
 Diese Vorschrift ist jedoch optional, wenn ein Verbrennungsmotor direkt oder indirekt die Antriebskraft des Fahrzeugs beim Starten erzeugt.
 5.3.2.
 Beim Verlassen des Fahrzeugs muss dem Fahrzeugführer durch ein Signal (z. B. ein optisches oder akustisches Signal) angezeigt werden, ob sich das Fahrzeug noch im aktiven Fahrbetriebszustand befindet. Außerdem muss bei Fahrzeugen der Klassen M2 und M3 mit einer Kapazität von mehr als 22 Fahrgästen (plus Fahrzeugführer) dieses Signal bereits gegeben werden, wenn die Fahrzeugführer ihren Sitz verlassen.
 Diese Vorschrift ist jedoch optional, wenn ein Verbrennungsmotor direkt oder indirekt die Antriebskraft des Fahrzeugs beim Verlassen des Fahrzeugs oder des Fahrersitzes erzeugt.
 5.3.3.
 Wenn das REESS extern aufgeladen werden kann, darf eine Bewegung des Fahrzeugs durch sein eigenes Antriebssystem nicht möglich sein, solange der Fahrzeugstecker physisch mit dem Eingangsanschluss des Fahrzeugs verbunden ist.
 Die Einhaltung dieser Anforderung ist unter Verwendung des Fahrzeugsteckers nachzuweisen, der vom Fahrzeughersteller angegeben ist.
 Diese Anforderungen gelten nur für Fahrzeuge, die an einer ortsfesten Ladesäule mit einem Ladekabel endlicher Länge über eine Fahrzeugsteckverbindung geladen werden, die einen Fahrzeugstecker und einen Eingangsanschluss des Fahrzeugs umfasst.
 5.3.4.
 Der Zustand des Fahrtrichtungssteuergeräts ist dem Fahrer anzuzeigen.
 5.4.
 Bestimmung der Wasserstoffemissionen
 5.4.1.
 Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen mit offenen Antriebsbatterien durchzuführen. Wenn das REESS nach Teil II dieser Regelung genehmigt und nach Absatz 5.2.1.1 eingebaut wurde, kann diese Prüfung für die Genehmigung des Fahrzeugs entfallen.
 5.4.2.
 Die Prüfung ist nach dem in Anhang 8 dieser Regelung beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse sind nach den für Wasserstoff vorgeschriebenen Verfahren durchzuführen. Andere Analyseverfahren können genehmigt werden, wenn nachgewiesen wird, dass sie gleichwertige Ergebnisse liefern.
 5.4.3.
 Während einer normalen Aufladung unter den in Anhang 8 genannten Bedingungen müssen die Wasserstoffemissionen während einer Dauer von fünf Stunden weniger als 125 g oder während der Zeit t2 (in Stunden) weniger als 25 × t2 g betragen.
 5.4.4.
 Während einer Aufladung durch ein Ladegerät mit Ladestromausfall (unter den in Anhang 8 genannten Bedingungen) müssen die Wasserstoffemissionen weniger als 42 g betragen. Außerdem muss das Ladegerät so beschaffen sein, dass


text:
ein solcher Ausfall auf maximal 30 Minuten begrenzt wird.
 5.4.5.
 Alle Vorgänge im Zusammenhang mit der Aufladung des REESS werden automatisch gesteuert, einschließlich der Beendigung der Aufladung.
 5.4.6.
 Die Ladephasen dürfen nicht von Hand gesteuert werden können.
 5.4.7.
 Durch normale Vorgänge bei dem Anschluss an das Stromnetz und der Trennung oder durch Stromabschaltungen darf das Steuerungssystem der Ladephasen nicht beeinträchtigt werden.
 5.4.8.
 Signifikante Ladestörungen müssen dauerhaft angezeigt werden. Ein erheblicher Ausfall ist ein Ausfall, der später zu einer Fehlfunktion des eingebauten Ladegeräts während der Aufladung führen kann.
 5.4.9.
 Der Hersteller muss in der Betriebsanleitung angeben, dass das Fahrzeug diesen Anforderungen entspricht.
 5.4.10.
 Die für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Wasserstoffemissionen erteilte Genehmigung kann auf verschiedene Fahrzeugtypen, die zu derselben Familie gehören, erweitert werden (siehe die Begriffsbestimmung für Fahrzeugfamilie in Anhang 8 Anlage 2).
 6. Teil II: Anforderungen an ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (REESS) hinsichtlich seiner Sicherheit
 6.1.
 Allgemeines
 Die in Anhang 9 dieser Regelung beschriebenen Verfahren sind anzuwenden.
 6.2.
 Schwingungen
 6.2.1.
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9A dieser Regelung durchgeführt.
 6.2.2.
 Annahmekriterien
 6.2.2.1.
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Elektrolytaustritt,
 b)
 Riss (gilt nur für Hochspannungs-REESS),
 c)
 Entlüftung (für andere REESS als offene Antriebsbatterie),
 d)
 Feuer,
 e)
 Explosion.
 Der Nachweis des Elektrolytaustritts muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne das Prüfmuster auseinanderzubauen. Erforderlichenfalls ist eine geeignete Technik anzuwenden, um nach der Prüfung den dadurch verursachten Elektrolytaustritt aus dem REESS feststellen zu können. Der Nachweis der Entlüftung muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne Teile des Prüfmusters auseinanderzubauen.
 6.2.2.2.
 Bei einem Hochspannungs-REESS darf der nach der Prüfung gemäß Anhang 5B dieser Regelung gemessene Isolationswiderstand nicht weniger als 100 Ω/V betragen.
 6.3.
 Wärmeschock- und Zyklusprüfung
 6.3.1.
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9B dieser Regelung durchgeführt.
 6.3.2.
 Annahmekriterien
 6.3.2.1.
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Elektrolytaustritt,
 b)
 Riss (gilt nur für Hochspannungs-REESS),
 c)
 Entlüftung (für andere REESS als offene Antriebsbatterie),
 d)
 Feuer,
 e)
 Explosion.
 Der Nachweis des Elektrolytaustritts muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne das Prüfmuster auseinanderzubauen. Erforderlichenfalls ist eine geeignete Technik anzuwenden, um nach der Prüfung den dadurch verursachten Elektrolytaustritt aus dem REESS feststellen zu können. Der Nachweis der Entlüftung muss durch Sichtprüfung erfolgen, ohne Teile des Prüfmusters auseinanderzubauen.
 6.3.2.2.
 Bei einem Hochspannungs-REESS darf der nach der Prüfung gemäß Anhang 5B dieser Regelung gemessene Isolationswiderstand nicht weniger als 100 Ω/V betragen.
 6.4.
 Mechanische Einwirkungen
 6.4.1.
 Erschütterungen
 Nach Wahl des Herstellers kann diese Prüfung durchgeführt werden als
 a)
 Prüfungen am Fahrzeug nach Absatz 6.4.1.1 dieser Regelung,
 b)
 Prüfungen am Bauteil nach Absatz 6.4.1.2 dieser Regelung oder
 c)
 eine Kombination von a) und b) für unterschiedliche Fahrtrichtungen.
 6.4.1.1.
 Prüfung am Fahrzeug
 Die Einhaltung der Anforderungen für die Annahmekriterien in Absatz 6.4.1.3 kann anhand von REESS nachgewiesen werden, die in Fahrzeuge eingebaut sind, die den Aufprallprüfungen des Fahrzeugs nach UN-Regelung Nr. 94 Anhang 3 oder UN-Regelung Nr. 137 Anhang 3 (Frontalaufprall) und UN-Regelung Nr. 95 Anhang 4 (Seitenaufprall) unterzogen wurden. Die Umgebungstemperatur und der Ladezustand müssen den genannten Regelungen entsprechen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn das Fahrzeug, das


text:
mit einem Elektroantrieb mit Hochspannung ausgerüstet ist, nach der UN-Regelung Nr. 94 (Änderungsserie 04 oder später) oder der UN-Regelung Nr. 137 (Änderungsserie 01 oder später) für den Frontalaufprall und der UN-Regelung Nr. 95 (Änderungsserie 05 oder später) für den Seitenaufprall genehmigt wurde.
 Die Genehmigung eines gemäß diesem Absatz geprüften REESS muss auf den spezifischen Fahrzeugtyp begrenzt werden.
 6.4.1.2.
 Prüfung am Bauteil
 Die Prüfung wird entsprechend dem Anhang 9C dieser Regelung durchgeführt.
 6.4.1.3.
 Annahmekriterien
 Während der Prüfung darf es keinen Hinweis geben auf:
 a)
 Feuer,
 b)
 Explosion,
 c1)
 Elektrolytaustritt bei Prüfung gemäß Absatz 6.4.1.1:
 i)
 Bei einem REESS mit wässrigem Elektrolyt:
 Für einen Zeitraum von 60 Minuten nach dem Aufprall darf kein Elektrolytaustritt aus dem REESS in den Fahrgastraum erfolgen und
 nicht mehr als 7 Volumenprozent des REESS-Elektrolyts mit einer maximalen Menge von 5,0 l aus dem REESS an eine Stelle außerhalb des Fahrgastraums gelangen. Die austretende Menge an Elektrolyt kann mit den üblichen Verfahren zur Bestimmung von Flüssigkeitsvolumina nach Auffangen gemessen werden. Bei Behältern, die Stoddard-Lösungsmittel, gefärbtes Kühlmittel und Elektrolyt enthalten, ist es zulässig, die Flüssigkeiten vor der Messung anhand des spezifischen Gewichts zu trennen.
 ii)
 Bei einem REESS mit nichtwässrigem Elektrolyt:
 Für einen Zeitraum von 60 Minuten nach dem Aufprall darf kein flüssiger Elektrolyt aus dem REESS in den Fahrgast- oder Gepäckraum oder in Bereiche außerhalb des Fahrzeugs austreten. Diese Anforderung ist durch Sichtprüfung zu überprüfen, ohne dass Teile des Fahrzeugs auseinandergebaut werden.
 c2)
 Elektrolytaustritt bei Prüfung gemäß Absatz 6.4.1.2.
 Nach der Prüfung am Fahrzeug (Absatz 6.4.1.1) muss das REESS mit mindestens einer Verankerung für Bauteile, einer Halterung oder einer sonstigen Struktur, die Kräfte vom REESS auf die Fahrzeugstruktur überträgt, am Fahrzeug befestigt bleiben, und REESS, die außerhalb des Fahrgastraums eingebaut sind, dürfen nicht in den Fahrgastraum eindringen.
 Nach der Prüfung am Bauteil (Absatz 6.4.1.2) wird das Prüfmuster von seiner Befestigung zurückgehalten und seine Bauteile bleiben innerhalb seiner Grenzen.
 Bei einem Hochspannungs-REESS muss der Isolationswiderstand des Prüfmusters mindestens 100 Ω/V für das gesamte REESS gewährleisten, gemessen nach der Prüfung entsprechend Anhang 5A oder Anhang 5B dieser Regelung, oder das Prüfmuster muss der Schutzart IPXXB entsprechen.
 Bei einem gemäß Absatz 6.4.1.2 geprüften REESS muss der Nachweis des Elektrolytaustritts durch Sichtprüfung erfolgen, ohne dass ein Teil des Prüfmusters auseinandergebaut wird.
 6.4.2.
 Mechanische Unversehrtheit
 Diese Prüfung betrifft nur ein REESS, das in Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 eingebaut werden soll.
 Nach Wahl des Herstellers kann diese Prüfung durchgeführt werden als:
 a)
 Prüfungen am Fahrzeug nach Absatz 6.4.2.1 dieser Regelung oder
 b)
 Prüfungen am Bauteil nach Absatz 6.4.2.2 dieser Regelung.
 6.4.2.1.
 Fahrzeugspezifische Prüfung
 Nach Wahl des Herstellers kann diese Prüfung durchgeführt werden als:
 a)
 eine dynamische Prüfung am Fahrzeug nach Absatz 6.4.2.1.1 dieser Regelung oder
 b)
 eine fahrzeugspezifische Prüfung am Bauteil nach Absatz 6.4.2.1.2 dieser Regelung oder
 c)
 eine Kombination von a) und b) für unterschiedliche Fahrtrichtungen.
 Wird das REESS in einer Position montiert, die zwischen einer Linie von der hinteren Fahrzeugkante senkrecht zur Mittellinie des Fahrzeugs und 300 mm vor und parallel zu dieser Linie liegt, muss der Hersteller dem technischen