text:
10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters;
 b)
 das „Dauer“-Warnsystem hat sich aktiviert bei einer Verfügbarkeit des Reagensmittels von größer oder gleich dem Wert, der vom Hersteller gemäß den Bestimmungen in Absatz 6 dieses Anhangs festgelegt wurde.
 A.1.3.4. Der Nachweis der Aktivierung des Warnsystems gilt für Änderungen des Reagensfüllstands als erbracht, wenn sich am Ende jeder Nachweisprüfung, die gemäß Absatz A.1.3.2.1 durchgeführt wurde, das Warnsystem ordnungsgemäß aktiviert hat.
 A.1.3.5. Der Nachweis der Aktivierung des Warnsystems gilt für von Diagnose-Fehlercodes ausgelöste Meldungen als erbracht, wenn sich am Ende jeder Nachweisprüfung, die gemäß Absatz A.1.3.2.1 durchgeführt wurde, das Warnsystem ordnungsgemäß aktiviert hat und der Diagnose-Fehlercode für den gewählten Fehler den in Anlage 2 Tabelle 1 dieses Anhangs gezeigten Status hat.
 A.1.4. Nachweis für das Aufforderungssystem
 A.1.4.1. Der Nachweis für das Aufforderungssystem ist anhand von Prüfungen auf einem Motorprüfstand zu erbringen.
 A.1.4.1.1.
 Zusätzliche Fahrzeugbauteile oder Teilsysteme, wie beispielsweise Umgebungstemperatursensoren, Füllstandssensoren sowie Fahrerwarn- und Informationssysteme, die erforderlich sind, um die Nachweise zu erbringen, müssen zu diesem Zweck zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde mit dem Motorsystem verbunden werden oder simuliert werden.
 A.1.4.1.2.
 Der Hersteller kann sich vorbehaltlich der Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde dafür entscheiden, dass die Nachweisprüfungen an einem vollständigen Fahrzeug durchgeführt werden, entweder indem das Fahrzeug auf einen passenden Prüfstand gestellt wird oder indem es auf einer Prüfstrecke unter kontrollierten Bedingungen betrieben wird.
 A.1.4.2. Die Prüffolge soll die Aktivierung des Aufforderungssystems im Fall eines Reagensmangels und im Fall einer der Fehler, die in den Absätzen 7, 8 oder 9 dieses Anhangs beschrieben sind, nachweisen.
 A.1.4.3. Für die Zwecke dieses Nachweises:
 a)
 muss die Typgenehmigungsbehörde neben dem Reagensmangel einen der in den Absätzen 7, 8 oder 9 dieses Anhangs beschriebenen Fehler auswählen, die zuvor bei dem Nachweis für das Warnsystem verwendet wurde;
 b)
 ist es zulässig, dass der Hersteller mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde das Erreichen einer bestimmten Zahl an Motorbetriebsstunden simuliert;
 c)
 kann das Erreichen der Drehmomentreduzierung, die für eine schwache Aufforderung erforderlich ist, zu dem Zeitpunkt nachgewiesen werden, wenn der allgemeine Prozess zur Genehmigung der Motorleistung gemäß dieser Verordnung durchgeführt wird. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe des Nachweises für das Aufforderungssystem ist in diesem Fall nicht erforderlich. Die für die starke Aufforderung erforderliche Geschwindigkeitsbegrenzung ist gemäß den Anforderungen in Absatz 5 dieses Anhangs nachzuweisen.
 A.1.4.4. Ferner muss der Hersteller den Betrieb des Aufforderungssystems unter den in den Absätzen 7, 8 oder 9 dieses Anhangs beschriebenen Fehlerbedingungen nachweisen, welche nicht für die Verwendung in Nachweisprüfungen ausgewählt wurden, die in den Absätzen A.1.4.1, A.1.4.2 und A.1.4.3 beschrieben werden. Diese zusätzlichen Nachweise können erbracht werden, indem der Typgenehmigungsbehörde eine technische Fallstudie unter Verwendung von Belegen wie Algorithmen, Funktionsanalysen und den Ergebnissen von vorherigen Prüfungen vorlegt wird.
 A.1.4.4.1.
 Diese zusätzlichen Nachweise sollen zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde insbesondere die Einbindung der korrekten Drehmomentreduzierungsmechanismen in das elektronische Motorsteuergerät belegen.
 A.1.4.5. Nachweisprüfung der schwachen Aufforderung
 A.1.4.5.1.
 Dieser Nachweis beginnt, wenn das Warnsystem, oder gegebenenfalls das „Dauer“-Warnsystem, aufgrund der Erkennung eines von der Typgenehmigungsbehörde gewählten Fehlers aktiviert wurde.
 A.1.4.5.2.
 Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines Reagensmangels im Behälter geprüft wird, so ist


text:
das Motorsystem zu betreiben, bis die Verfügbarkeit des Reagens einen Wert von 2,5 Prozent des nominalen Fassungsvermögens des Behälters oder den vom Hersteller gemäß Absatz 6.3.1 dieses Anhangs angegebenen Wert erreicht hat, bei dem sich die schwache Aufforderung aktivieren soll.
 A.1.4.5.2.1.
 Der Hersteller kann mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde den kontinuierlichen Betrieb simulieren, indem er Reagens aus dem Tank entnimmt, entweder bei laufendem oder bei abgeschaltetem Motor.
 A.1.4.5.3.
 Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines anderen Fehlers als Reagensmangel im Behälter geprüft wird, so ist das Motorsystem für die entsprechende Zahl an Motorbetriebsstunden gemäß der Tabelle 2 in Anlage 2 zu betreiben, oder, auf Entscheidung des Herstellers hin, bis der entsprechende Zähler den Wert erreicht hat, bei dem sich die schwache Aufforderung aktiviert.
 A.1.4.5.4.
 Der Nachweis der schwachen Aufforderung gilt als erbracht, wenn am Ende jeder gemäß den Absätzen A.1.4.5.2 und A.1.4.5.3 durchgeführten Nachweisprüfung der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen hat, dass das elektronische Motorsteuergerät den Drehmomentreduzierungsmechanismus aktiviert hat.
 A.1.4.6. Nachweisprüfung der starken Aufforderung
 A.1.4.6.1.
 Dieser Nachweis beginnt bei einem Zustand, in dem die schwache Aufforderung vorher bereits aktiviert war, und kann als Fortsetzung der Prüfungen durchgeführt werden, die unternommen wurden, um die schwache Aufforderung nachzuweisen.
 A.1.4.6.2.
 Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines Reagensmangels im Behälter geprüft wird, so ist das Motorsystem zu betreiben, bis der Reagensbehälter leer ist (d. h. wenn das Dosiersystem nicht mehr in der Lage ist, Reagensmittel aus dem Behälter zu beziehen) oder der Füllstand unter 2,5 Prozent seines nominalen Fassungsvermögens sinkt; einem Punkt an dem sich laut Herstellerinformationen die starke Aufforderung aktiviert.
 A.1.4.6.2.1.
 Der Hersteller kann mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde den kontinuierlichen Betrieb simulieren, indem er Reagens aus dem Tank entnimmt, entweder bei laufendem oder bei abgeschaltetem Motor.
 A.1.4.6.3.
 Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines anderen Fehlers als Reagensmangel im Behälter geprüft wird, so ist das Motorsystem für die entsprechende Zahl an Motorbetriebsstunden gemäß Tabelle 2 in Anlage 2 zu betreiben, oder, auf die Entscheidung des Herstellers hin, bis der entsprechende Zähler den Wert erreicht hat, bei dem sich die starke Aufforderung aktiviert.
 A.1.4.6.4.
 Der Nachweis der starken Aufforderung gilt als erbracht, wenn am Ende jeder gemäß den Absätzen A.1.4.6.2 und A.1.4.6.3 durchgeführten Nachweisprüfung der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen hat, dass der erforderliche Mechanismus zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert wurde.
 A.1.5. Nachweis der Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Aktivierung der starken Aufforderung
 A.1.5.1. Der Nachweis der Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Aktivierung der starken Aufforderung ist zu erbringen, indem der Typgenehmigungsbehörde eine technische Fallstudie unter Verwendung von Belegen wie Algorithmen, Funktionsanalysen und den Ergebnissen von vorherigen Prüfungen vorlegt wird.
 A.1.5.1.1.
 Vorbehaltlich der Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann der Hersteller alternativ entscheiden, dass der Nachweis der Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß den Anforderungen in Absatz A.1.5.4 an einem vollständigen Fahrzeug durchgeführt wird, entweder indem das Fahrzeug auf einen passenden Prüfstand gestellt wird oder indem es auf einer Prüfstrecke unter kontrollierten Bedingungen betrieben wird.
 A.1.5.2. Beantragt der Hersteller die Genehmigung eines Motors oder einer Motorenfamilie als selbständige technische Einheit, so muss er gegenüber

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass die Einbau-Dokumentation mit den Bestimmungen in Absatz 2.2.4 dieses Anhangs übereinstimmt, welche die Maßnahmen betreffen, die sicherstellen, dass das Fahrzeug bei Betrieb auf der Straße oder gegebenenfalls andernorts den Anforderungen dieses Anhangs hinsichtlich der starken Aufforderung entspricht.
 A.1.5.3. Befindet die Typgenehmigungsbehörde, dass der vom Hersteller vorgelegte Nachweis des ordnungsgemäßen Betriebs der starken Aufforderung nicht zufriedenstellend ist, kann sie einen Nachweis an einem einzelnen repräsentativen Fahrzeug beantragen, um den ordnungsgemäßen Betrieb des Systems zu bestätigen. Der Nachweis an dem Fahrzeug ist gemäß den Anforderungen in Absatz A.1.5.4 zu führen.
 A.1.5.4. Zusätzliche Nachweise zur Bestätigung der Aktivierung der starken Aufforderung an einem Fahrzeug
 A.1.5.4.1.
 Dieser Nachweis ist auf Antrag der Typgenehmigungsbehörde durchzuführen, wenn sie den vom Hersteller vorgelegten Nachweis des ordnungsgemäßen Betriebs der starken Aufforderung als nicht zufriedenstellend befindet. Dieser Nachweis ist mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde zum ersten möglichen Termin durchzuführen.
 A.1.5.4.2.
 Gemäß der Vereinbarung des Herstellers und der Typgenehmigungsbehörde ist einer der in den Absätzen 6 bis 9 dieses Anhangs definierten Fehler vom Hersteller auszuwählen und am Motorsystem zu bedingen oder zu simulieren.
 A.1.5.4.3.
 Das Aufforderungssystem ist vom Hersteller in einen Zustand zu versetzen, in dem die schwache Aufforderung bereits aktiviert ist, die starke Aufforderung allerdings noch nicht.
 A.1.5.4.4.
 Das Fahrzeug ist zu betreiben, bis der dem gewählten Fehler zugeordnete Zähler die entsprechende Zahl an Betriebsstunden, die in Tabelle 2 Anlage 2 angegeben ist, erreicht hat, oder gegebenenfalls bis entweder der Reagensbehälter leer ist oder der Füllstand unter 2,5 Prozent des nominalen Fassungsvermögens des Behälters gesunken ist, bei dem gemäß Hersteller die Aktivierung der starken Aufforderung einsetzt.
 A.1.5.4.5.
 Hat sich der Hersteller für den Ansatz der „Deaktivierung nach Neustart“ entschieden, auf den in Absatz 5.4.1 dieses Anhangs verwiesen wird, ist das Fahrzeug bis zum Ende des momentanen Betriebszyklus zu betreiben, der einen Nachweis beinhalten muss, dass das Fahrzeug schneller als 20 km/h fahren kann. Nach dem Neustart ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf maximal 20 km/h zu begrenzen.
 A.1.5.4.6.
 Hat sich der Hersteller für den Ansatz der „Deaktivierung nach dem Tanken“ entschieden, auf den in Absatz 5.4.2 dieses Anhangs verwiesen wird, ist das Fahrzeug über eine kurze, vom Hersteller gewählte Strecke zu betreiben, nachdem es in einen Zustand versetzt wurde, in dem der Füllstand des Tanks das Tanken der in Absatz 5.4.2 dieses Anhangs definierten Kraftstoffmenge zulässt. Der Fahrzeugbetrieb vor dem Tanken muss einen Nachweis beinhalten, dass das Fahrzeug schneller als 20 km/h fahren kann. Nach dem Tanken der in Absatz 5.4.2 dieses Anhangs definierten Kraftstoffmenge ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf maximal 20 km/h zu begrenzen.
 A.1.5.4.7.
 Hat sich der Hersteller für den Ansatz der „Deaktivierung nach dem Parken“ entschieden, auf den in Absatz 5.4.3 dieses Anhangs verwiesen wird, ist das Fahrzeug abzustellen, nachdem es über eine kurze, vom Hersteller gewählte Strecke betrieben wurde, die ausreicht, um nachzuweisen, dass das Fahrzeug schneller als 20 km/h fahren kann. Nachdem das Fahrzeug für über eine Stunde abgestellt wurde, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf maximal 20 km/h zu begrenzen.
 Anlage 2
 Beschreibung der Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems
 A.2.1 Zur Ergänzung


text:
der in diesem Anhang genannten Anforderungen hinsichtlich der Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems sind nachfolgend die technischen Anforderungen für eine Umsetzung dieser Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen in Übereinstimmung mit den OBD-Vorschriften in Anhang 9B festgelegt.
 Alle in Anhang 9B verwendeten Begriffsbestimmungen gelten für diese Anlage.
 A.2.2. Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen des Fahrerwarnsystems
 A.2.2.1. Das Fahrerwarnsystem muss sich aktivieren, wenn der Diagnose-Fehlercode, welcher einer Fehlfunktion zugeordnet ist, die die Aktivierung des Fahrerwarnsystems bedingt, den in Tabelle 1 definierten Status aufweist.
 Tabelle 1
 Aktivierung des Fahrerwarnsystems
 Art des Fehlers
 Status des Diagnose-Fehlercodes für die Aktivierung des Fahrerwarnsystems
 unzureichende Reagensqualität
 Bestätigt und aktiv
 niedriger Reagensverbrauch
 potenziell (wenn nach 10 Stunden erkannt), sonst potenziell oder bestätigt und aktiv
 keine Reagens-Dosierung
 Bestätigt und aktiv
 gestörtes AGR-Ventil
 Bestätigt und aktiv
 Fehlfunktion des Überwachungs-systems
 Bestätigt und aktiv
 A.2.2.1.1. Wenn der dem relevanten Fehler zugeordnete Zähler nicht bei Null ist und somit anzeigt, dass die Überwachungsfunktion eine Situation erkannt hat, in der der Fehler ein zweites oder weiteres Mal aufgetreten sein könnte, muss sich das Fahrerwarnsystem aktivieren, wenn der Status des Diagnose-Fehlercodes „vorläufig“ ist.
 A.2.2.2. Das Fahrerwarnsystem muss sich deaktivieren, wenn das Diagnosesystem erkennt, dass der der Warnung entsprechende Fehler nicht mehr vorhanden ist, oder wenn die Daten, einschließlich der Diagnose-Fehlercodes, welche den Fehlern entsprechen, die die Aktivierung des Warnsystems bedingen, durch ein Lesegerät gelöscht wurden.
 A.2.2.2.1. Löschen von Fehler-Daten anhand eines Lesegeräts
 A.2.2.2.1.1.
 Das Löschen von Daten, einschließlich der den Fehlern entsprechenden Diagnose-Fehlercodes, die die Aktivierung des Fahrerwarnsystems und die entsprechenden Daten bedingen, ist gemäß Anhang 9B anhand eines Lesegeräts durchzuführen.
 A.2.2.2.1.2.
 Das Löschen von Fehler-Daten darf nur bei „stehendem Motor“ möglich sein.
 A.2.2.2.1.3.
 Wenn Fehler-Daten, einschließlich Diagnose-Fehlercodes, gelöscht werden, dürfen die Zähler nicht gelöscht werden, die diesen Fehlfunktionen zugeordnet sind und die in diesem Anhang als Zähler definiert sind, die nicht gelöscht werden dürfen.
 A.2.3. Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismus des Fahreraufforderungssystems
 A.2.3.1. Das Fahreraufforderungssystem muss sich aktivieren, wenn das Warnsystem aktiv ist und der Zähler, welcher für die Art von Fehlfunktion relevant ist, die die Aktivierung des Aufforderungssystems bedingt, den Wert in Tabelle 2 erreicht.
 A.2.3.2. Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn das System keine Fehlfunktion, die die Aktivierung des Aufforderungssystems bedingt, mehr erkennt oder wenn die Daten, einschließlich der den Fehlern entsprechenden Diagnose-Fehlercodes, die die Aktivierung des Aufforderungssystems bedingen, durch ein Lesegerät oder ein Wartungswerkzeug gelöscht wurden.
 A.2.3.3. Das Fahrerwarnsystem und das Fahreraufforderungssystem müssen nach der Bewertung der Reagensqualität im Reagensbehälter gemäß den Bestimmungen in Absatz 6 dieses Anhangs sofort aktiviert oder gegebenenfalls deaktiviert werden. In diesem Fall sind die Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen nicht vom Status eines zugeordneten Diagnose-Fehlercodes abhängig.
 A.2.4. Zählermechanismus
 A.2.4.1. Allgemeines
 A.2.4.1.1. Zwecks Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs muss das System mindestens fünf Zähler beinhalten, um die Zahl der Stunden zu erfassen, die der Motor gelaufen ist, während das System eine der folgenden Fehlfunktionen erkannt hat:
 a)
 unzureichende Reagensqualität;
 b)
 inkorrekter Reagensverbrauch;
 c)
 Unterbrechung der Reagenszufuhr;
 d)
 gestörtes AGR-Ventil;
 e)
 ein Fehler des Überwachungssystems, wie in Absatz 9.1 Buchstabe b dieses Anhangs beschrieben.
 A.2.4.1.2. Jeder der Zähler muss die größte mit


text:
2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.
 A.2.4.1.3. Der Hersteller kann einen einzelnen oder mehrere Überwachungssystem-Zähler verwenden.
 Ein einzelner Zähler kann die Stundenzahl von zwei oder mehr Fehlfunktionen aufzeichnen, die dieser Art von Zähler entsprechen.
 A.2.4.1.3.1.
 Wenn der Hersteller entscheidet, mehrere Zähler für das Überwachungssystem zu verwenden, muss das System in der Lage sein, jeder Fehlfunktion, die gemäß diesem Anhang für diese Art von Zähler relevant ist, einen spezifischen Überwachungssystem-Zähler zuzuordnen.
 A.2.4.2. Prinzip des Zähler-Mechanismus
 A.2.4.2.1. Jeder Zähler muss wie folgt arbeiten:
 A.2.4.2.1.1.
 Wenn er bei Null beginnt, muss der Zähler anfangen zu zählen, sobald eine dem Zähler entsprechende Fehlfunktion erkannt wird und der entsprechende Diagnose-Fehlercode den in Tabelle 1 beschriebenen Status aufweist.
 A.2.4.2.1.2.
 Der Zähler muss anhalten und seinen momentanen Wert gespeichert halten, wenn ein einzelnes Überwachungsereignis auftritt und die Fehlfunktion, die den Zähler ursprünglich aktiviert hat, nicht mehr erkannt wird oder wenn der Fehler durch ein Lesegerät oder ein Wartungswerkzeug gelöscht wurde.
 A.2.4.2.1.2.1.
 Hört der Zähler auf zu zählen, wenn die starke Aufforderung aktiv ist, muss er bei dem in Tabelle 2 definierten Wert eingefroren werden.
 A.2.4.2.1.2.2.
 Im Fall eines einzelnen Überwachungssystem-Zählers muss dieser Zähler weiterzählen, wenn eine für diesen Zähler relevante Fehlfunktion erkannt wurde und deren entsprechender Diagnose-Fehlercode den Status „bestätigt und aktiv“aufweist. Der Zähler muss anhalten und den in Absatz A.2.4.2.1.2 oder gegebenenfalls A.2.4.2.1.2.1 angegebenen Wert gespeichert halten, wenn keine Fehlfunktion, die die Aktivierung des Zählers bedingen würde, erkannt wird oder wenn alle dem Zähler entsprechenden Fehler durch ein Lesegerät oder ein Wartungswerkzeug gelöscht wurden.
 Tabelle 2
 Zähler und Aufforderungssystem
 Status des Diagnose-Fehlercodes für die erste Aktivierung des Zähler
 Wert des Zählers für die schwache Aufforderung
 Wert des Zählers für die starke Aufforderung
 Eingefrorener Wert des Zählers während des Zeitraums kurz nach der starken Aufforderung
 Zähler für Reagensqualität
 Bestätigt und aktiv
 10 Stunden
 20 Stunden
 18 Stunden
 Zähler für den Reagensverbrauch
 Potenziell oder bestätigt und aktiv
 (siehe Tabelle 1)
 10 Stunden
 20 Stunden
 18 Stunden
 Zähler für die Dosierung
 Bestätigt und aktiv
 10 Stunden
 20 Stunden
 18 Stunden
 Zähler für das AGR-Ventil
 Bestätigt und aktiv
 36 Stunden
 100 Stunden
 95 Stunden
 Zähler für das Überwachungssystem
 Bestätigt und aktiv
 36 Stunden
 100 Stunden
 95 Stunden
 A.2.4.2.1.3.
 Sobald er eingefroren ist, ist der Zähler auf Null zurückzusetzen, wenn die für diesen Zähler relevanten Überwachungsfunktionen mindestens einmal ihren Überwachungszyklus durchlaufen haben, ohne dass sie eine Fehlfunktion erkannt haben, und keine für diesen Zähler relevante Fehlfunktion in den 36 Motorbetriebsstunden seit letztmaligem Anhalten des Zählers (siehe Abbildung 1) erkannt wurde.
 A.2.4.2.1.4.
 Der Zähler muss bei dem Wert erneut anfangen zu zählen, bei dem er angehalten wurde, falls eine für diesen Zähler relevante Fehlfunktion während des Zeitraums, in dem der Zähler eingefroren war (siehe Abbildung 1), erkannt wurde.
 Abbildung 1
 Erneute Aktivierung und Zurücksetzen auf Null eines Zählers nach einem Zeitraum, in dem sein Wert eingefroren war
 A.2.5. Veranschaulichung der Aktivierungs-, Deaktivierungs- und Zähler-Mechanismen
 A.2.5.1. Nachfolgend werden die Aktivierungs-,


text:
Deaktivierungs- und Zähler-Mechanismen für einige typische Fälle veranschaulicht. Die in den Absätzen A.2.4.2, A.2.4.3 und A.2.4.4 dargestellten Abbildungen und Beschreibungen sind ausschließlich für den Zweck der Veranschaulichung in diesem Anhang bestimmt und sollten nicht als Beispiele für die Anforderungen dieser Regelung oder als definitive Erklärungen der beteiligten Prozesse genannt werden. Aus Gründen der Vereinfachung wurde beispielsweise die Tatsache, dass das Warnsystem auch aktiv sein wird, wenn das Aufforderungssystem aktiv ist, nicht in den Veranschaulichungen erwähnt.
 A.2.5.2. Abbildung 2 veranschaulicht die Funktion der Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen während der Überwachung der Verfügbarkeit des Reagensmittels in fünf Fällen:
 a)
 Betriebsfall 1: Der Fahrer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird.
 b)
 Reparaturfall 1 („ausreichendes“ Nachfüllen): Der Fahrer füllt den Reagensbehälter auf, so dass ein Füllstand über der 10 %-Schwelle erreicht wird. Warnungs- und Aufforderungssystem werden deaktiviert.
 c)
 Reparaturfälle 2 und 3 („unzulängliches“ Nachfüllen): Das Warnsystem ist aktiviert. Die Stufe der Warnung hängt von der verfügbaren Reagensmenge ab.
 d)
 Reparaturfall 4 („sehr unzulängliches“ Nachfüllen): Die schwache Aufforderung aktiviert sich sofort.
 Abbildung 2
 Verfügbarkeit des Reagensmittels
 A.2.5.3. Abbildung 3 veranschaulicht drei Fälle mit falscher Harnstoffqualität:
 a)
 Betriebsfall 1: Der Fahrer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird.
 b)
 Reparaturfall 1 („schlechte“ oder „unlautere“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs wechselt der Fahrer das Reagens gegen ein Reagens mit höherer Reagensqualität aus, tauscht dieses Reagens aber nach kurzer Zeit wieder gegen ein Reagens mit niedrigerer Qualität aus. Das Aufforderungssystem aktiviert sich sofort erneut und der Fahrzeugbetrieb wird nach zwei Motorbetriebsstunden deaktiviert.
 c)
 Reparaturfall 2 („gute“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs berichtigt der Fahrer die Reagensqualität. Allerdings tauscht er das Reagens nach einiger Zeit wieder gegen ein Reagens mit einer niedrigen Qualität aus. Das Warn- und Aufforderungssystem sowie die Zählprozesse beginnen wieder bei Null.
 Abbildung 3
 Nachfüllen eines Reagens mit niedriger Qualität
 A.2.5.4. Abbildung 4 veranschaulicht drei Fälle von Fehlern beim Harnstoff-Dosiersystem. Diese Abbildung veranschaulicht auch den Prozess, der im Fall von den in Absatz 9 dieses Anhangs beschriebenen Überwachungsfehlern Anwendung findet.
 a)
 Betriebsfall 1: Der Fahrer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird.
 b)
 Reparaturfall 1 („gute“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs repariert der Fahrer das Dosiersystem. Allerdings versagt das Dosiersystem nach einiger Zeit erneut. Das Warn- und Aufforderungssystem sowie die Zählprozesse beginnen wieder bei Null.
 c)
 Reparaturfall 2 („schlechte“ Reparatur): Während des Zeitraums, in dem die schwache Aufforderung aktiv ist (Drehmomentreduzierung), repariert der Fahrer das Dosiersystem. Allerdings versagt das Dosiersystem nach kurzer Zeit erneut. Die schwache Aufforderung aktiviert sich sofort erneut, und der Zähler fängt bei dem Wert wieder an zu zählen, den er vor der Reparatur angezeigt hat.
 Abbildung 4
 Fehler beim Reagens-Dosiersystem
 Anlage 3
 Schema der Drehmomentreduzierung der schwachen Aufforderung
 Das Diagramm veranschaulicht die Bestimmungen von Absatz 5.3 dieses Anhangs zur Drehmomentreduzierung.
 Anlage 4
 Nachweis des ordnungsgemäßen Einbaus in ein Fahrzeug im Fall von Motoren, die als selbständige technische Einheit typgenehmigt wurden
 Diese Anlage findet Anwendung, wenn der Fahrzeughersteller eine Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten


text:
Motor hinsichtlich der Emissionen gemäß dieser Regelung beantragt.
 In diesem Falle ist zusätzlich zu den Einbauanforderungen in Absatz 6 dieser Regelung ein Nachweis über den ordnungsgemäßen Einbau erforderlich. Der Nachweis ist zu erbringen, indem der Typgenehmigungsbehörde eine technische Fallstudie unter Verwendung von Belegen wie technischen Zeichnungen, Funktionsanalysen und den Ergebnissen von vorherigen Prüfungen vorlegt wird.
 Gegebenenfalls, und wenn sich der Hersteller dafür entscheidet, können die Belege den Einbau von Systemen oder Bauteilen in echte oder simulierte Fahrzeuge umfassen, sofern der Hersteller nachweisen kann, dass der dargelegte Einbau den Standard, der bei der Herstellung erreicht werden wird, ordnungsgemäß repräsentiert.
 Nachzuweisen ist die Übereinstimmung der folgenden Elemente mit den Anforderungen dieses Anhangs:
 a)
 der Einbau in Fahrzeuge hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit dem Motorsystem (Hardware, Software und Kommunikationssysteme);
 b)
 die Warn- und Aufforderungssysteme (beispielsweise Piktogramme, Aktivierungspläne usw.);
 c)
 der Reagensbehälter und die Elemente (beispielsweise Sensoren), die zum Zweck der Übereinstimmung mit diesem Anhang am Fahrzeug angebracht wurden.
 Die korrekte Aktivierung des Warn- und Aufforderungssystems sowie der Datenspeicherung und der bordeigenen und externen Kommunikationssysteme kann geprüft werden. Die Prüfung dieser Systeme darf weder den Ausbau des Motorsystems oder von Bauteilen erfordern, noch darf sie eine unnötige Prüfungslast verursachen, indem sie Prozesse erfordert, wie beispielsweise den Wechsel der Harnstoffqualität oder den Betrieb des Fahrzeugs oder des Motors über lange Zeiträume. Um die Belastung des Fahrzeugherstellers zu minimieren, sind soweit möglich elektrische Unterbrechungen und die Simulation von Zählern mit hohen Betriebsstunden als Prüfungen bei diesen Systemen auszuwählen.
 Anlage 5
 Zugang zu „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“
 A.5.1. Nachfolgend sind die Vorschriften beschrieben, die den Zugang zu Informationen ermöglichen, welche erforderlich sind, um den Fahrzeugstatus hinsichtlich des ordnungsgemäßen Betriebs des Systems zur Minderung von NOx-Emissionen („Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“) zu überprüfen.
 A.5.2. Zugangsmethoden
 A.5.2.1.
 Die „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ sind ausschließlich gemäß der Norm oder den Normen zur Verfügung zu stellen, die im Zusammenhang mit dem Abrufen von Motorsystem-Informationen vom OBD-System verwendet werden.
 A.5.2.2.
 Der Zugang zu den „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ darf nicht von einem Zugangscode oder einer anderen, nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältlichen Einrichtung oder Methode abhängig sein. Für die Auswertung dieser Informationen darf kein fachbezogenes oder spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, die Informationen sind öffentlich zugänglich.
 A.5.2.3.
 Es muss möglich sein, alle „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ von dem System unter Verwendung der Zugangsmethode abzurufen, die genutzt wird, um gemäß Anhang 9A OBD-Informationen abzurufen.
 A.5.2.4.
 Es muss möglich sein, alle „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ von dem System unter Verwendung der Prüfgeräte abzurufen, die genutzt werden, um gemäß Anhang 9A OBD-Informationen abzurufen.
 A.5.2.5.
 Die „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ müssen über einen Nur-Lese-Zugang zugänglich sein (d. h., es darf nicht möglich sein, die Daten zu bereinigen, zurückzusetzen, zu löschen oder zu ändern).
 A.5.3. Informationsinhalt
 A.5.3.1.
 Die „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ umfassen mindestens folgende Informationen:
 a)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN);
 b)
 den Status des Warnsystems (aktiv, nicht aktiv);
 c)
 den Status der schwachen Aufforderung (aktiv, bereit, nicht aktiv);
 d)
 den


text:
Status der starken Aufforderung (aktiv, bereit, nicht aktiv);
 e)
 die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der aufgrund von Wartungsmaßnahmen oder Reparaturen erfolgten Löschung gespeicherter „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“;
 f)
 die Arten von Zählern, die für diesen Anhang relevant sind (Reagensqualität, Reagensverbrauch, Dosiersystem, AGR-Ventil, Überwachungssystem) und die Zahl der Motorbetriebsstunden, die von jedem dieser Zähler angezeigt wird; werden mehrere Zähler genutzt, so ist der für die Zwecke der „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ zu berücksichtigende Wert der Wert jedes Zählers im Verhältnis zur untersuchten Fehlfunktion mit dem höchsten Wert;
 g)
 die Diagnose-Fehlercodes, die den für diesen Anhang relevanten Fehlern zugeordnet sind und ihr Status („potenziell“, „bestätigt und aktiv“ usw.).
 Anlage 6
 Nachweis der akzeptablen Minimal-Reagenskonzentration CDmin
 A.6.1.
 Der Hersteller muss den korrekten Wert von CDmin während des Typgenehmigungsverfahrens nachweisen, indem er gemäß den Bestimmungen in Anhang 4 unter Verwendung eines Reagens mit der Konzentration CDmin des heißen Teils des WHTC-Zyklus durchführt.
 A.6.2.
 Die Prüfung muss auf einen entsprechenden Vorkonditionierungszyklus folgen, der einem geschlossenen Regelkreissystem zur Minderung der NOx-Emissionen ermöglicht, sich an die Reagensqualität mit der Konzentration CDmin anzupassen.
 A.6.3.
 Die Schadstoffemissionen bei dieser Prüfung müssen unter den in den Absätzen 7.1.1 und 7.1.1.1 dieses Anhangs festgelegten Emissionsgrenzwerten liegen.
 ANHANG 12
 CO2-EMISSIONEN UND KRAFTSTOFFVERBRAUCH
 1. VORBEMERKUNG
 1.1. Nachfolgend sind die Bestimmungen und Prüfverfahren für die Meldung von Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs beschrieben.
 2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 2.1. Die Kohlendioxidemissionen und der Kraftstoffverbrauch sind während der WHTC- und WHSC-Prüfzyklen gemäß Anhang 4 Absätze 7.2 bis 7.8 zu ermitteln.
 2.2. Die Prüfergebnisse sind als bremsspezifische, auf den Zyklus gemittelte Werte in der Einheit g/kWh zu übermitteln.
 3. BESTIMMUNG VON CO2-EMISSIONEN
 3.1. Messung der Rohabgase
 Dieser Absatz findet Anwendung, wenn das Kohlendioxid in den Rohabgasen gemessen wird.
 3.1.1. Messung
 Die Kohlendioxidemissionen in den Rohabgasen des zu prüfenden Motors sind mit einem nicht dispersiven Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) gemäß Anhang 4 Absatz 9.3.2.3 und Anhang 4 Anlage 2 zu messen.
 Das Messsystem muss den Linearitätsanforderungen in Anhang 4 Absatz 9.2 und Tabelle 7 entsprechen.
 Das Messsystem muss den Anforderungen der Absätze 9.3.1, 9.3.4 und 9.3.5 von Anhang 4 entsprechen.
 3.1.2. Datenauswertung
 Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.6 registriert und gespeichert werden. Die Messkurven der aufgezeichneten Konzentrationen und die Messkurve des Abgasmassendurchsatzes müssen um die in Anhang 4 Absatz 3.1 definierte Wandlungszeit zeitlich abgeglichen werden.
 3.1.3. Berechnung der auf den Zyklus gemittelten Emissionen
 Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte nach Anhang 4 Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden.
 Die CO2-Masse (g/Prüfung) ist durch Berechnung der momentanen aus der CO2-Konzentration im Rohabgas emittierten Massen und dem Abgasmassendurchsatz zu bestimmen, wobei eine Korrektur um die nach Anhang 4 Absatz 8.4.2.2 ermittelten Wandlungszeiten vorzunehmen ist, die Momentanwerte über den Zyklus zu integrieren sind und der Integralwert mit den u-Werten für das CO2 aus Tabelle 5 Anhang 4 zu multiplizieren ist.
 Hierzu dient die folgende Formel:
 (in g/Prüfung)
 Dabei ist:
 u
 CO2
 das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Abgase
 c
 CO2,i
 die momentane


text:
CO2-Konzentration in den Abgasen in ppm
 q
 mew,i
 der momentane Massendurchsatz des Abgases, kg/s,
 f
 die Datenabtastfrequenz in Hz
 n
 die Anzahl der Messungen.
 Optional kann die CO2-Masse gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.4 unter Verwendung einer CO2-Molmasse (M
 CO2
 ) von 44,01 g/mol berechnet werden.
 3.2. Messung im verdünnten Gas
 Dieser Absatz findet Anwendung, wenn das Kohlendioxid in den verdünnten Abgasen gemessen wird.
 3.2.1. Messung
 Die Kohlendioxidemissionen in den verdünnten Abgasen des zu prüfenden Motors sind mit einem nicht dispersiven Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) gemäß Anhang 4 Absatz 9.3.2.3 und Anhang 4 Anlage 2 zu messen. Die Abgase sind mit gefilterter Umgebungsluft, synthetischer Luft oder Stickstoff zu verdünnen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass Wasserkondensation im Verdünnungs- und im Probenahmesystem vollständig verhindert wird.
 Das Messsystem muss den Linearitätsanforderungen in Anhang 4 Absatz 9.2 und Tabelle 7 entsprechen.
 Das Messsystem muss den Anforderungen der Absätze 9.3.1, 9.3.4 und 9.3.5 von Anhang 4 entsprechen.
 3.2.2. Datenauswertung
 Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.6 registriert und gespeichert werden.
 3.2.3. Berechnung der auf den Zyklus gemittelten Emissionen
 Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so ist die Trocken-Feucht-Korrektur nach Absatz 8.1 Anhang 4 vorzunehmen.
 Bei Systemen mit konstantem Massendurchsatz (mit Wärmetauscher) ist die CO2-Masse (g/Prüfung) anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:
 (in g/Prüfung)
 Dabei ist:
 c
 CO2
 die durchschnittliche hintergrundkorrigierte CO2- Konzentration in ppm
 0,001519
 das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Luft (u- Faktor)
 m
 ed
 die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus, kg.
 Bei Systemen mit Durchflussmengenkompensation (ohne Wärmeaustauscher) ist die CO2-Masse (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Emissionsmasse und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf die momentanen Konzentrationswerte anzuwenden. Hierzu dient die folgende Formel:
 Dabei ist:
 c
 CO2,e
 die im verdünnten Abgas gemessene CO2-Konzentration in ppm
 c
 CO2,d
 die in der Verdünnungsluft gemessene CO2-Konzentration in ppm
 0,001519
 das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Luft (u-Faktor)
 m
 ed,i
 die momentane Masse des verdünnten Abgases, kg
 m
 ed
 die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg
 D
 der Verdünnungsfaktor.
 Optional kann der u-Faktor mit der Gleichung 57 in Anhang 4 Absatz 8.5.2.3.1 unter Verwendung einer CO2-Molmasse (M
 CO2
 ) von 44,01 g/mol berechnet werden.
 Die CO2-Werte müssen gemäß Anhang 4 Absatz 8.5.2.3.2 hintergrundkorrigiert werden.
 3.3. Berechnung der bremsspezifischen Emissionen
 Die für die Berechnung der bremsspezifischen CO2-Emissionen erforderliche Zyklusarbeit ist gemäß Anhang 4 Absatz 7.8.6 zu bestimmen.
 3.3.1. WHTC-Zyklus
 Die bremsspezifischen Emissionen e
 CO2
 (g/kWh) sind folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei ist:
 m
 CO2, cold
 die CO2-Emissionsmenge bei der Prüfung mit Kaltstart in g/Prüfung
 m
 CO2, hot
 die CO2-Emissionsmenge bei der Prüfung mit Warmstart in g/Prüfung
 W
 act, cold
 die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Kaltstart in kWh
 W
 act, hot
 die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Warmstart in kWh.
 3.3.2. WHSC-Zyklus
 Die bremsspezifischen Emissionen e
 CO2
 (g/kWh) sind folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei ist:
 m
 CO2
 die CO2-Emissionsmasse in g/Prüfung
 W
 act
 die tatsächliche Zyklusarbeit in kWh.
 4. BESTIMMUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS
 4.1. Messung
 Die Messung des momentanen Kraftstoffdurchsatzes


text:
ist durch Systeme vorzunehmen, die die Masse möglichst direkt messen, wie die folgenden:
 a)
 Massendurchsatz-Sensor
 b)
 Kraftstoffwägung
 c)
 Coriolis-Messer.
 Das Kraftstoffdurchsatzmesssystem muss folgende Eigenschaften haben:
 a)
 eine Genauigkeit von ± 2 Prozent vom Ablesewert oder ± 0,3 Prozent vom Skalenendwert. Es gilt der jeweils bessere Wert;
 b)
 eine Präzision von ± 1 Prozent des Skalenendwerts oder besser;
 c)
 eine Anstiegzeit, die 5 s nicht übersteigt.
 Das Kraftstoffdurchsatzmesssystem muss den Linearitätsanforderungen in Anhang 4 Absatz 9.2 und Tabelle 7 entsprechen.
 Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen. Diese Vorkehrungen umfassen zumindest Folgendes:
 a)
 das sorgfältige Anbringen des Messgerätes nach den Empfehlungen des Herstellers und guter technischer Praxis;
 b)
 die erforderliche Konditionierung des Durchsatzes, um Wellen, Wirbel, zirkulierende Ströme oder Pulsationen der Ströme zu vermeiden, die die Genauigkeit oder Präzision des Kraftstoffdurchsatzsystems beeinträchtigen;
 c)
 Berücksichtigung des Kraftstoffes, der den Motor umgeht oder vom Motor zum Kraftstofftank zurückgeleitet wird.
 4.2. Datenauswertung
 Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.6 registriert und gespeichert werden.
 4.3. Berechnung des auf den Zyklus gemittelten Kraftstoffverbrauchs
 Die Kraftstoffmasse (g/Prüfung) ist anhand der Summe der Momentanwerte über den gesamten Zyklus folgendermaßen zu bestimmen:
 Dabei ist:
 q
 mf,i
 der momentane Kraftstoffdurchsatz in kg/s
 f
 die Datenabtastfrequenz in Hz
 n
 die Anzahl der Messungen.
 4.4. Berechnung des bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs
 Die für die Berechnung des bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs erforderliche Zyklusarbeit ist gemäß Anhang 4 Absatz 7.8.6 zu bestimmen.
 4.4.1. WHTC-Zyklus
 Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch e
 f (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei ist:
 q
 mf, cold
 die Kraftstoffmenge bei der Prüfung mit Kaltstart in g/Prüfung
 q
 mf, hot
 die Kraftstoffmenge bei der Prüfung mit Warmstart in g/Prüfung
 W
 act, cold
 die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Kaltstart in kWh
 W
 act, hot
 die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Warmstart in kWh.
 4.4.2. WHSC-Zyklus
 Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch e
 f (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:
 Dabei ist:
 q
 mf
 die Kraftstoffmenge in g/Prüfung
 W
 act
 die tatsächliche Zyklusarbeit in kWh.
 Anlage 1
 Vorschriften zu Kohlendioxidemissionen und zum Kraftstoffverbrauch zur Erweiterung einer Typgenehmigung eines nach dieser Regelung typgenehmigten Fahrzeugs mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 380 kg, aber nicht mehr als 2 610 kg
 A.1.1. Vorbemerkung
 A.1.1.1.
 Nachfolgend sind die Bestimmungen und Prüfverfahren für die Meldung von Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs zur Erweiterung einer Typgenehmigung eines nach dieser Regelung typgenehmigten Fahrzeugs mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 380 kg, aber nicht mehr als 2 610 kg beschrieben.
 A.1.2. Allgemeine Anforderungen
 A.1.2.1.
 Für die Erweiterung einer Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich seines Motortyps, das gemäß dieser Regelung mit einer Bezugsmasse über 2 380 kg, aber nicht mehr als 2 610 kg, typgenehmigt wurde, hat der Hersteller die in Regelung Nr. 101 aufgeführten Anforderungen zu erfüllen, mit den nachfolgend definierten Ausnahmen.
 A.1.2.1.2.
 Absatz 5.2.4 der Regelung Nr. 101 ist wie folgt zu verstehen:
 1)
 Dichte: am Prüfkraftstoff nach ISO 3675 oder nach einem gleichwertigen Verfahren gemessen. Für Benzin, Diesel, Ethanol (E85) und Ethanol für bestimmte Selbstzündungsmotoren (ED95) wird die bei 288 K (15 °C) gemessene Dichte verwendet; für Flüssiggas und Erdgas/Biomethan wird jeweils folgende Bezugsdichte


text:
verwendet:
 0,538 kg/l für Flüssiggas
 0,654 kg/m3 für Erdgas
 2)
 Wasserstoff-Kohlenstoff-Sauerstoff-Verhältnis: Es werden festgelegte Werte verwendet, und zwar
 C1H1,93O0,032 für Benzin (E10);
 C1H1,86O0,006 für Diesel (B7);
 C1H2,525 für Flüssiggas (LPG);
 CH4 für Erdgas (NG) und Biomethan;
 C1H2,74O0,385 für Ethanol (E85);
 C1H2,92O0,46 für Ethanol für bestimmte Selbst- zündungsmotoren (ED95).
 A.1.2.1.3.
 Absatz 1.4.3 von Anhang 6 der Regelung Nr. 101 ist wie folgt zu verstehen:
 „1.4.3.
 Der Kraftstoffverbrauch, der (bei Benzin, Flüssiggas, Ethanol (E85 und ED95) und Dieselkraftstoff) in Litern pro 100 km oder in m3 pro 100 km (bei Erdgas/Biomethan) ausgedrückt ist, wird mit Hilfe der nachstehenden Formeln berechnet:
 a)
 bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10):
 b)
 bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:
 Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzug unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor cf wie folgt verwendet werden:
 Der zu verwendende Korrekturfaktor cf wird wie folgt bestimmt:
 Dabei ist:
 nactual das tatsächliche Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs
 c)
 bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan:
 d)
 bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85):
 e)
 bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B7):
 f)
 bei Fahrzeugen mit einem bestimmten Selbstzündungsmotor für Ethanol (ED95):
 In diesen Formeln ist
 FC
 der Kraftstoffverbrauch in Litern pro 100 km (bei Benzin, Ethanol, Flüssiggas, Dieselkraftstoff oder Biodiesel) oder in m3 pro 100 km (bei Erdgas),
 HC
 die gemessene Kohlenwasserstoffemission in g/km,
 CO
 die gemessene Kohlenmonoxidemission in g/km,
 CO2
 die gemessene Kohlendioxidemission in g/km,
 D
 die Dichte des Prüfkraftstoffs.
 Bei gasförmigen Kraftstoffen ist dies die Dichte bei 288 K (15 °C).“
 ANHANG 13
 TYPGENEHMIGUNG VON EMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN FÜR DEN AUSTAUSCH ALS SELBSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT
 1. VORBEMERKUNG
 1.1. Dieser Anhang enthält ergänzende Anforderungen für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbständige technische Einheiten.
 1.2. Begriffsbestimmungen
 1.2.1. „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ sind Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden:
 a)
 Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff,
 b)
 Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper,
 c)
 Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers,
 d)
 verwendete Katalysatorwerkstoffe,
 e)
 Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe,
 f)
 Zellendichte,
 g)
 Abmessungen und Form,
 h)
 Wärmeschutz.
 2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 2.1. Kennzeichnung
 2.1.1. Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss mindestens folgende Kennzeichnungen tragen:
 a)
 Herstellername oder Handelsmarke;
 b)
 Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, wie in dem Beschreibungsbogen angegeben, der in Übereinstimmung mit dem Muster in Anlage 1 zu diesem Anhang ausgestellt wurde.
 2.1.2. Jede emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch muss mindestens folgende Kennzeichnungen tragen:
 a)
 Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;
 b)
 die Fabrikmarke und die Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in den in Absatz 2.3 genannten Informationen angegeben.
 2.2. Dokumentation
 2.2.1. Jeder emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch müssen folgende Informationen beiliegen:
 a)
 Herstellername oder Handelsmarke;
 b)
 Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, wie in dem Beschreibungsbogen angegeben, der in Übereinstimmung mit dem Muster in Anlage 1 zu diesem Anhang ausgestellt wurde;
 c)
 Angabe der Fahrzeuge oder der Motoren (einschließlich Herstellungsjahr), für die die emissionsmindernde


text:
Einrichtung für den Austausch zugelassen ist, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein mit ODB-System ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist;
 d)
 Einbauanweisungen.
 Die in diesem Abschnitt genannten Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Hersteller der emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.
 2.2.2. Jeder emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch müssen folgende Informationen beiliegen:
 a)
 Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;
 b)
 Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in den in Absatz 2.3 genannten Informationen angegeben;
 c)
 Angabe der Fahrzeuge oder Motoren, für die die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch einem in Anhang I Teil 1 Absatz 3.2.12.2.1 angegebenen Typ entspricht, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch zum Einbau in ein mit OBD-System ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist;
 d)
 Einbauanweisungen.
 Die in diesem Abschnitt genannten Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Fahrzeug- oder Motorhersteller den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.
 2.3. Für eine emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch muss der Fahrzeug- oder Motorhersteller der Typgenehmigungsbehörde in elektronischer Form die notwendigen Informationen zur Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern mit den entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ermöglichen.
 Diese Informationen bestehen aus:
 a)
 Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs oder Motors;
 b)
 Fabrikmarke(n) und Typ(en) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch;
 c)
 Teilenummer(n) der emissionsmindernden Original- Einrichtung für den Austausch;
 d)
 Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeug- oder Motortyps/Fahrzeug- oder Motortypen.
 3. TYPGENEHMIGUNGSZEICHEN FÜR SELBSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEITEN
 3.1. Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die dem nach dieser Regelung als selbständige technische Einheit genehmigten Typ entspricht, muss ein Typgenehmigungszeichen tragen.
 3.2. Das in Absatz 3.1 genannte Typgenehmigungszeichen besteht aus:
 3.2.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (siehe Absatz 4.12.3.1 dieser Regelung);
 3.2.2.
 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 3.2.1;
 3.2.3.
 den Buchstaben „RD“ nach der Kennzahl des Landes, zur Verdeutlichung, dass die Typgenehmigung für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch erteilt wurde.
 3.3. Das Typgenehmigungszeichen ist auf der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch dauerhaft und deutlich lesbar anzubringen. Nach dem Einbau der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in das Fahrzeug muss es möglichst sichtbar bleiben.
 3.4. Ein Beispiel für das Typgenehmigungszeichen für eine selbständige technische Einheit befindet sich in Anlage 3 zu diesem Anhang.
 3.5. Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anlage 2 zu diesem Anhang entspricht. In der Typprüfung gemessene Werte sind ebenfalls anzugeben.
 4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
 4.1. Allgemeine Anforderungen
 4.1.1. Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss so ausgelegt und gebaut sein sowie derart montiert werden können, dass der Motor und das Fahrzeug in der Lage sind, die Bestimmungen, die sie ursprünglich eingehalten haben, zu erfüllen; außerdem müssen


text:
die Schadstoffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Benutzungsbedingungen wirksam begrenzt werden.
 4.1.2. Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss an der gleichen Stelle wie die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung eingebaut werden, und die Position der Abgas-, Temperatur- und Druckfühler an der Abgasleitung darf nicht verändert werden.
 4.1.3. Weist die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung Wärmeschutzvorrichtungen auf, so muss auch die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch entsprechende Schutzvorrichtungen haben.
 4.1.4. Auf Ersuchen des Antragstellers, der eine Typgenehmigung für das Ersatzteil beantragt, stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung des Motorsystems erteilt hat, zu gleichen Bedingungen für jeden geprüften Motor die Informationen zur Verfügung, die in den Absätzen 3.2.12.2.6.8.1.1 und 3.2.12.2.6.8.2.1 in Teil 1 des Beschreibungsbogens in Anhang I genannt sind.
 4.2. Allgemeine Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit
 Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss dauerhaft sein, das heißt, sie muss so ausgelegt und gebaut sein sowie derart montiert werden können, dass sie gegen Korrosions- und Oxidationseinflüsse, denen sie je nach der Benutzung des Fahrzeugs ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist.
 Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss so ausgelegt sein, dass die aktiven Elemente der emissionsmindernden Einrichtung angemessen vor mechanischen Erschütterungen geschützt sind, um sicherzustellen, dass Schadstoffemissionen während der normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Benutzungsbedingungen wirksam begrenzt werden.
 Der Antragsteller, der eine Typgenehmigung beantragt, muss der Typgenehmigungsbehörde Details der Prüfung, mit der der Schutz gegen mechanische Erschütterungen festgestellt wird, sowie die Ergebnisse dieser Prüfung, zur Verfügung stellen.
 4.3. Anforderungen hinsichtlich der Emissionen
 4.3.1. Beschreibung des Bewertungsverfahrens für Emissionen
 Die in Absatz 3.4.4 Buchstabe a dieser Regelung angegebenen Motoren mit einem vollständigen Emissionsminderungssystem einschließlich der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, sind Prüfungen zu unterziehen, die für den Verwendungszweck gemäß Anhang 4 angemessen sind, um ihre Leistung mit dem Original-Emissionsminderungssystem gemäß dem unten beschriebenen Verfahren zu vergleichen.
 4.3.1.1. Umfasst die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch nicht das vollständige Emissionsminderungssystem, so sind nur neue Einrichtungen für die Erstausrüstung oder neue emissionsmindernde Originalbauteile für den Austausch zu verwenden, um das Emissionsminderungssystem zu vervollständigen.
 4.3.1.2. Das Emissionsminderungssystem ist gemäß dem in Absatz 4.3.2.4 beschriebenen Verfahren zu altern und erneut zu prüfen, um die Dauerhaltbarkeit seiner Emissionsminderungsleistung festzustellen.
 Die Dauerhaltbarkeit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch wird anhand eines Vergleichs von zwei aufeinanderfolgenden Sätzen von Abgasemissionsprüfungen bestimmt.
 a)
 Der erste Satz wird mit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch durchgeführt, die während zwölf WHSC-Zyklen eingefahren wurde.
 b)
 Der zweite Satz wird mit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch durchgeführt, die gemäß den unten beschriebenen Verfahren gealtert wurde.
 Wird ein Genehmigungsantrag für verschiedene Motortypen desselben Motorherstellers gestellt und sind diese unterschiedlichen Motortypen mit einem identischen Emissionsminderungssystem für die Erstausrüstung ausgestattet, kann die Prüfung auf minimal zwei Motoren begrenzt werden, die nach Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt werden.
 4.3.2. Verfahren zur Bewertung der Emissionsminderungsleistung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch
 4.3.2.1. Der Motor oder die Motoren sind gemäß Absatz 4.11.4 dieser Regelung mit einer neuen emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung auszustatten.
 Das Abgasnachbehandlungssystem ist mit zwölf WHSC-Zyklen vorzukonditionieren.


text:
Nach dieser Vorkonditionierung sind die Motoren gemäß den WHDC-Prüfverfahren zu prüfen, die in Anhang 4 beschrieben sind. Für jeden Typ sind drei entsprechende Abgasprüfungen durchzuführen.
 Die Prüfmotoren mit dem Original-Abgasnachbehandlungssystem oder dem Original-Abgasnachbehandlungssystem für den Austausch müssen die Grenzwerte gemäß der Typgenehmigung des Motors oder des Fahrzeugs einhalten.
 4.3.2.2. Abgasprüfung mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch
 Die zu bewertende emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch ist an dem Abgasnachbehandlungssystem anzubringen, welches gemäß den Anforderungen in Absatz 4.3.2.1 geprüft wird, und ersetzt die entsprechende Originaleinrichtung.
 Das Abgasnachbehandlungssystem mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist dann mit zwölf WHSC-Zyklen vorzukonditionieren. Nach dieser Vorkonditionierung sind die Motoren gemäß den WHDC-Verfahren zu prüfen, die in Anhang 4 beschrieben sind. Für jeden Typ sind drei entsprechende Abgasprüfungen durchzuführen.
 4.3.2.3. Ursprüngliche Bewertung der Schadstoffemissionen von Motoren, die mit emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch ausgestattet sind
 Die Anforderungen an die Emissionen von Motoren, die mit emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch ausgestattet sind, gelten als erfüllt, wenn die Ergebnisse für jeden regulierten Schadstoff (CO, HC, NMHC, Methan, NOx, NH3, Partikelmasse und Partikelzahl je nach Typgenehmigung des Motors) den folgenden Bedingungen entsprechen:
 1)
 2)
 M ≤ G
 Dabei ist:
 M
 :
 der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch errechnet wurde;
 S
 :
 der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung oder der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch errechnet wurde;
 G
 :
 der Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffs gemäß der Typgenehmigung des Fahrzeugs.
 4.3.2.4. Dauerhaltbarkeit der Emissionsminderungsleistung
 Das nach Absatz 4.3.2.2 geprüfte Abgasnachbehandlungssystem mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist den Dauerhaltbarkeitsprüfverfahren gemäß Anlage 4 zu diesem Anhang zu unterziehen.
 4.3.2.5. Abgasprüfung mit der gealterten emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch
 Das gealterte Abgasnachbehandlungssystem mit der gealterten emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist an den gemäß den Absätzen 4.3.2.1 und 4.3.2.2 verwendeten Prüfmotor anzubringen.
 Das gealterte Abgasnachbehandlungssystem ist während zwölf WHSC-Zyklen vorzukonditionieren und anschließend unter Verwendung der WHDC-Verfahren, die in Anhang 4 beschrieben sind, zu prüfen. Für jeden Typ sind drei entsprechende Abgasprüfungen durchzuführen.
 4.3.2.6. Bestimmung des Alterungsfaktors (AF) für die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch
 Der Alterungsfaktor für jeden Schadstoff ist das Verhältnis der angewendeten Emissionswerte am Ende der Lebensdauer und am Anfang der Betriebsakkumulation. (Beispiel: Wenn die Emissionen des Schadstoffs A am Ende der Lebensdauer 1,50 g/kWh und die am Anfang der Betriebsakkumulation 1,82 g/kWh betragen, dann beträgt der Alterungsfaktor .)
 4.3.2.7. Bewertung der Schadstoffemissionen von Motoren, die mit emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch ausgestattet sind.
 Die Anforderungen an die Emissionen von Motoren, die mit gealterten emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch ausgestattet sind (wie in Absatz 4.3.2.5 beschrieben), gelten als erfüllt, wenn die Ergebnisse für jeden regulierten Schadstoff (CO, HC, NMHC, Methan, NOx, NH3, Partikelmasse und Partikelzahl je nach Typgenehmigung des Motors) der folgenden Bedingung entsprechen:
 Dabei ist:
 M
 :
 der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der vorkonditionierten emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch vor ihrer Alterung errechnet wurde (d. h.


text:
die Ergebnisse aus Absatz 4.3.2);
 AF
 :
 der Alterungsfaktor für einen Schadstoff;
 G
 :
 der Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffs gemäß der Typgenehmigung des/der Fahrzeugs/Fahrzeuge
 4.3.3. Technologiefamilie für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch
 Der Hersteller kann anhand von grundlegenden Eigenschaften, die die Einrichtungen einer Familie gemeinsam haben, eine Technologiefamilie für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch festlegen.
 Um zu derselben Technologiefamilie für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch zu gehören, müssen die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch folgende Merkmale haben:
 a)
 die gleichen emissionsmindernden Mechanismen (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Partikelfilter, selektive katalytische Reduktion für NOx usw.);
 b)
 dasselbe Substratmaterial (selbe Art von Keramik oder selbe Art von Metall);
 c)
 dieselbe Substratart und Zellendichte;
 d)
 dieselben katalytisch aktiven Materialien und, bei mehreren, dasselbe Verhältnis an katalytisch aktiven Materialien;
 e)
 dieselbe Gesamtbeschichtung mit katalytisch aktiven Materialien;
 f)
 dieselbe Art von Zwischenschicht, die durch dasselbe Verfahren aufgebracht wird.
 4.3.4. Bewertung der Dauerhaltbarkeit der Emissionsminderungsleistung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch unter Verwendung des Alterungsfaktors einer Technologiefamilie
 Hat der Hersteller eine Technologiefamilie für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch festgelegt, können die in Absatz 4.3.2 beschriebenen Verfahren verwendet werden, um die Alterungsfaktoren für jeden Schadstoff für die Stammeinrichtung dieser Familie zu bestimmen. Der Motor, an dem diese Prüfungen durchgeführt werden, muss über einen Mindesthubraum von 0,75 dm3 pro Zylinder verfügen.
 4.3.4.1. Bestimmung der dauerhaften Leistung der Einrichtungen einer Familie
 Für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch A in einer Familie, die für die Anbringung an einen Motor mit einem Hubraum CA ausgelegt ist, gelten dieselben Alterungsfaktoren wie für die emissionsmindernde Stammeinrichtung P, die an einem Motor mit einem Hubraum CP bestimmt wurden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
 Dabei ist:
 VA
 :
 das Substratvolumen (in dm3) der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch A,
 VP
 :
 das Substratvolumen (in dm3) der emissionsmindernden Stammeinrichtung für den Austausch P derselben Familie
 und
 beide Motoren verwenden dieselbe Methode für die Regenerierung jeglicher emissionsmindernder Einrichtungen, die am Original-Abgasnachbehandlungssystem angebracht sind. Diese Anforderung gilt nur, wenn Einrichtungen, die eine Regenerierung erfordern, an das Original-Abgasnachbehandlungssystem angebracht sind.
 Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, kann die Dauerhaltbarkeit der Emissionsminderungsleistung der anderen Einrichtungen der Familie anhand der Emissionsergebnisse (S) derjenigen Einrichtung einer Familie bestimmt werden, die nach den Anforderungen in den Absätzen 4.3.2.1, 4.3.2.2 und 4.3.2.3 festgelegt wird und für die die Alterungsfaktoren der Stammeinrichtung dieser Familie verwendet werden.
 4.4. Anforderungen hinsichtlich des Abgasgegendrucks
 Der Abgasgegendruck darf nicht dazu führen, dass das vollständige Abgassystem den in Absatz 6.1.2 dieser Regelung angegebenen Wert übersteigt.
 4.5. Anforderungen an die OBD-Kompatibilität (gilt nur für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die für den Einbau in Fahrzeuge mit OBD-System bestimmt sind)
 4.5.1. Der Nachweis der OBD-Kompatibilität ist nur erforderlich, wenn die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung in der ursprünglichen Konfiguration überwacht wurde.
 4.5.2. Für den Nachweis der OBD-Kompatibilität von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch sind die in Anhang 9B beschriebenen Verfahren für solche emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch anzuwenden, die in gemäß dieser Reglung typgenehmigte Motoren oder Fahrzeuge eingebaut werden sollen.
 4.5.3. Die Bestimmungen dieser Regelung, die für andere Bauteile als für emissionsmindernde Einrichtungen


text:
gelten, finden keine Anwendung.
 4.5.4. Der Hersteller von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch kann das gleiche Vorkonditionierungs- und Prüfverfahren wie bei der ursprünglichen Typgenehmigung anwenden. In diesem Fall muss die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung des Motors eines Fahrzeugs erteilt hat, auf Anfrage und zu gleichen Bedingungen die Anlage „Angaben zu den Prüfbedingungen“ zu Anhang I vorlegen, welche die Zahl und den Typ der Vorkonditionierungs-Zyklen enthält sowie den Typ des Prüfzyklus, der vom Hersteller der Erstausrüstung für die OBD-Prüfung der emissionsmindernden Einrichtung genutzt wurde.
 4.5.5. Damit der ordnungsgemäße Einbau und das ordnungsgemäße Funktionieren aller anderen vom OBD-System überwachten Bauteile überprüft werden kann, darf das OBD-System vor dem Einbau einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch keine Fehlfunktion und keine gespeicherten Fehlercodes anzeigen. Um das festzustellen, kann der Status des OBD-Systems nach Abschluss der in den Absätzen 4.3.2 bis 4.3.2.7 beschriebenen Prüfungen bewertet werden.
 4.5.6. Die Fehlfunktionsanzeige darf sich während des nach den Absätzen 4.3.2 bis 4.3.2.7 erforderlichen Fahrzeugbetriebs nicht aktivieren.
 5. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 5.1. Es werden Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 8 dieser Regelung getroffen.
 5.2. Besondere Bestimmungen
 5.2.1. Die Überprüfungen nach Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) müssen die Übereinstimmung mit den unter Absatz 1.2.1 festgelegten Merkmalen für den „Typ der emissionsmindernden Einrichtung“ umfassen.
 5.2.2. Zur Anwendung von Absatz 8 dieser Regelung können die in Absatz 4.3 dieses Anhangs (Anforderungen hinsichtlich der Emissionen) beschriebenen Prüfungen durchgeführt werden. In diesem Fall kann, falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, statt der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet wurde, als Vergleichsbasis genommen werden (oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte des zu beurteilenden Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittelwerten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden.
 Anlage 1
 Muster des Beschreibungsbogens
 Beschreibungsbogen Nr. ...
 betreffend die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch
 Die nachstehenden Angaben sind zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
 Weisen die Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.
 0. Allgemeines
 0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ...
 0.2. Typ: ...
 0.2.1. Handelsname(n), sofern vorhanden: ...
 0.3. Merkmale zur Typidentifizierung: ...
 0.5. Name und Anschrift des Herstellers: ...
 0.7. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des Genehmigungszeichens: ...
 0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): ...
 0.9 (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...
 ...
 1. Beschreibung des Systems
 1.1. Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch (Oxidations-, Dreiwegekatalysator, SCR-Katalysator, Partikelfilter usw.): ...
 1.2. Zeichnungen der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, aus denen sämtliche unter der Begriffsbestimmung „Typ der emissionsmindernden Einrichtung“ in Absatz 1.2.1 dieses Anhangs genannten Merkmale hervorgehen: ...
 1.3. Beschreibung des Fahrzeugtyps/der Fahrzeugtypen, für den/die die emissionsmindernde Einrichtung für


text:
den Austausch bestimmt ist: ...
 1.3.1. Nummer(n) und/oder Zeichen, die den Motor- und den (die) Fahrzeugtyp(en) kennzeichnen: ...
 ...
 1.3.2. Nummer(n) und/oder Zeichen, die die emissionsmindernde(n) Einrichtung(en) für die Erstausrüstung kennzeichnen, die durch die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch ersetzt werden soll: ...
 1.3.3. Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit den Anforderungen für OBD-Systeme kompatibel sein? (ja/nein) (1)
 1.3.4. Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit bestehenden Fahrzeug-/Motorsteuerungssystemen kompatibel sein? (ja/nein) (1)
 1.4. Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch zum (zu den) Abgaskrümmer(n) des Motors ersichtlich ist: ...
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 Anlage 2
 Mitteilung betreffend die Genehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch nach der Regelung Nr. 49, Änderungsserie 06
 (Größtformat: A4 (210 × 297 mm))
 Anlage 3
 Muster des Genehmigungszeichens
 Diese Anlage beschreibt die Bestandteile eines nach Absatz 3 dieses Anhangs ausgegebenen und an einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch angebrachten Genehmigungszeichens.
 In der folgenden schematischen Darstellung werden die allgemeine Auslegung, die Größenverhältnisse und die Inhalte der Kennzeichnungen gezeigt. Die Bedeutung der Zahlen und alphabetischen Zeichen wird angegeben und es wird ferner auf Quellen verwiesen, die es ermöglichen, die entsprechenden Alternativen für jeden Genehmigungsfall festzustellen.
 Anlage 4
 Alterungsverfahren zur Bewertung der Dauerhaltbarkeit
 1.
 Nachfolgend sind die Verfahren zur Alterung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch zum Zweck der Bewertung der Dauerhaltbarkeit beschrieben.
 2.
 Für den Nachweis der Dauerhaltbarkeit muss die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch den Anforderungen in Anhang 7 Absätze 1 bis 3.4.2 entsprechen.
 2.1.
 Für den Nachweis der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch können die Mindest-Betriebsakkumulationszeiträume gemäß Tabelle 1 verwendet werden.
 Tabelle 1
 Mindest-Betriebsakkumulationszeitraum
 Fahrzeugklasse, für die der Motor bestimmt ist
 Mindest-Betriebsakkumulationszeitraum
 Fahrzeuge der Klasse N1
 Fahrzeuge der Klasse N2
 Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t
 Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t
 Fahrzeuge der Klasse M1
 Fahrzeuge der Klasse M2
 Fahrzeuge der Klasse M3, Unterklassen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t
 Fahrzeuge der Klasse M3, Unterklassen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t
 ANHANG 14
 ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN VON FAHRZEUGEN
 1. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN
 1.1.
 Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Motors oder des Fahrzeugs beizufügen. Diese Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen Fahrzeug-OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Betrieb möglich ist und der Fahrzeugnutzer vor Funktionsstörungen sicher sein kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine genaue Diagnose von Motor- oder Fahrzeug-Emissionsminderungssystemen ermöglichen.
 1.2.
 Auf Anfrage wird Absatz 2.1 dieses Anhangs, der die einschlägigen Informationen über das OBD-System enthält, allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen von der Typgenehmigungsbehörde zur Verfügung gestellt.
 1.3.
 Werden bei einer Typgenehmigungsbehörde Informationen über das OBD-System eines Motorsystems oder eines Fahrzeugs, für das eine Typgenehmigung gemäß einer früheren Fassung


text:
der Regelung erteilt wurde, durch interessierte Hersteller von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten beantragt,
 —
 fordert die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller des Fahrzeugs innerhalb von 30 Tagen auf, die gemäß Absatz 2.1 dieses Anhangs erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen;
 —
 legt der Hersteller diese Informationen der Typgenehmigungsbehörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor;
 —
 leitet die Typgenehmigungsbehörde diese Informationen an die zuständigen Typgenehmigungsbehörden der Vertragsparteien weiter, und die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung ausgestellt hat, fügt diese Informationen dem Anhang 1 dieser Regelung sowie den Typgenehmigungsinformationen des Motorsystems oder Fahrzeugtyps bei.
 1.4.
 Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren Zeitpunkt auf der Grundlage dieser Regelung erteilten Genehmigungen noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Bestimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.
 1.5.
 Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der UN-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teile eines Systems sind, das der UN-Typgenehmigung unterliegt.
 1.6.
 Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Motorsystems oder Fahrzeugmodells anzugeben, für das die Informationen angefordert werden. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.
 2. OBD-DATEN
 2.1.
 Die folgenden zusätzlichen Informationen sind vom Hersteller des Motors oder des Fahrzeugs bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezielles Know-how entweder des Herstellers oder des (der) OEM-Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen.
 2.1.1.
 Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Motors oder Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.
 2.1.2.
 Beschreibung des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Motors oder Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.
 2.1.3.
 Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung jedes Codes und Formats) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. In particular, in the case of vehicle types that use a communication link in accordance with ISO 15765-4 "Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems", a comprehensive explanation for the data given in service $ 05 Test ID $ 21 to FF and the data given in service $ 06, and a comprehensive explanation for the data given in service $06 Test ID $ 00 to FF, for each OBD monitor ID supported, shall be provided.
 Werden andere Normen für Kommunikationsprotokolle verwendet, so sind gleichwertige ausführliche Erläuterungen vorzulegen.
 2.1.4.
 Die nach diesem Absatz erforderlichen Angaben können u. a. in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden:
 Bauteil
 Fehler-code
 Überwach-ungsstrategie
 Kriterien für die Meldung von Fehl-funktionen
 Kriterien für die Aktivierung


text:
des Störungsmelders
 Sekundär-parameter
 Vorkonditio-nierung
 Nachweis-prüfung
 SCR-Katalysator
 P20EE
 Signale der NOx-Sonden 1 und 2
 Unterschied zwischen den Signalen von Sonde 1 und Sonde 2
 zweiter Zyklus
 Motordreh-zahl, Motorlast, Katalysator-temperatur, Aktivität des Reagens, Massendurch-satz des Abgases
 ein OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil)
 OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil)
 ANHANG 15
 TECHNISCHE VORSCHRIFTEN FÜR MIT DIESEL/GAS BETRIEBENE ZWEISTOFFMOTOREN UND –FAHRZEUGE
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Die Bestimmungen dieses Anhangs gelten für Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeuge
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN
 2.1.
 „Gas-Energie-Verhältnis“ (Gas Energy Ratio - GER) bezeichnet bei Zweistoffmotoren das Verhältnis (ausgedrückt als prozentualer Anteil) des Energiegehalts des gasförmigen Kraftstoffes (1) zum Gesamtenergiegehalt beider Kraftstoffe (Diesel und Gas).
 2.2.
 „Durchschnittlicher Gasanteil“ bezeichnet das durchschnittliche, über einen bestimmten Betriebszyklus berechnete Gas-Energie-Verhältnis.
 2.3.
 „Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 1A“ (Heavy-Duty Dual-Fuel Engine) bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der im Leerlauf nicht ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben wird und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt.
 2.4.
 „Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 1B“ bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der im Leerlauf bei Zweistoffbetrieb nicht ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben wird und der über eine Dieselbetriebsart verfügt.
 2.5.
 „Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 2A“ bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil zwischen 10 % und 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) betrieben wird und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt, oder der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der aber im Leerlauf ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben wird und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt.
 2.6.
 „Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 2B“ bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil zwischen 10 % und 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) betrieben wird und der über eine Dieselbetriebsart verfügt, oder der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der aber im Leerlauf bei Zweistoffbetrieb ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben werden kann, und der über eine Dieselbetriebsart verfügt.
 2.7.
 „Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 3B“ (2) bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von höchstens 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) betrieben wird und der über eine Dieselbetriebsart verfügt.
 3. ZWEISTOFFSPEZIFISCHE ZUSÄTZLICHE GENEHMIGUNGSANFORDERUNGEN
 3.1. Zweistoff-Motorenfamilie
 3.1.1. Kriterien für die Einstufung in eine Zweistoff-Motorenfamilie
 Alle Motoren innerhalb einer Zweistoff-Motorenfamilie gehören denselben, in Abschnitt 2 (3) definierten Zweistoffmotorentypen an und werden mit denselben Kraftstofftypen oder gegebenenfalls mit den gemäß dieser Regelung als gleichwertig hinsichtlich der Kraftstoffgruppe geltenden Kraftstoffen betrieben.
 Alle Motoren innerhalb einer Zweistoff-Motorenfamilie erfüllen die in dieser Regelung definierten Kriterien für die Einstufung in eine Selbstzündungsmotorenfamilie.
 Der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten GERWHTC (d. h. das höchste GERWHTC minus dem niedrigsten GERWHTC) innerhalb einer Zweistoffmotorenfamilie darf 30 % nicht überschreiten.
 3.1.2. Wahl des Stamm-Motors


text:
Der Stamm-Motor einer Zweistoffmotorenfamilie ist gemäß den Kriterien auszuwählen, die in dieser Regelung für die Wahl des Stamm-Motors einer Selbstzündungsmotorenfamilie definiert sind.
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 4.1. Betriebsarten von Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeugen
 4.1.1. Bedingungen für den Dieselbetrieb bei Zweistoffmotoren
 Ein Zweistoffmotor darf nur dann in Dieselbetrieb laufen, wenn er für den Dieselbetrieb hinsichtlich aller den Dieselbetrieb betreffenden Anforderungen dieser Regelung genehmigt ist.
 Im Falle eines Zweistoffmotors, der eine Weiterentwicklung eines bereits genehmigten Dieselmotors darstellt, wird eine erneute Genehmigung für den Dieselbetrieb erforderlich.
 4.1.2. Bedingungen für den ausschließlichen Dieselbetrieb eines Zweistoff-Schwerlastmotors (HDDF) im Leerlauf
 4.1.2.1. Bei HDDF-Motoren vom Typ 1A ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb im Leerlauf nur unter den in Absatz 4.1.3 genannten Bedingungen für das Warmlaufen und den Start zulässig.
 4.1.2.2. Bei HDDF-Motoren vom Typ 1B ist in der Zweistoffbetriebsart ein ausschließlicher Dieselbetrieb im Leerlauf nicht zulässig.
 4.1.2.3. Bei HDDF-Motoren vom Typ 2A, 2B und 3B ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb im Leerlauf zulässig.
 4.1.3. Bedingungen für den ausschließlichen Dieselbetrieb eines Zweistoff-Schwerlastmotors (HDDF) für das Warmlaufen und den Start
 4.1.3.1. Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1B, 2B oder 3B ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb für das Warmlaufen und den Start zulässig. In diesem Fall ist jedoch die Dieselbetriebsart erforderlich.
 4.1.3.2. Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1A oder 2A ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb für das Warmlaufen und den Start zulässig. In diesem Fall ist jedoch AES als Strategie zu wählen und die folgenden zusätzlichen Anforderungen müssen erfüllt sein:
 4.1.3.2.1.
 Die Strategie endet, wenn die Kühlmitteltemperatur einen Wert von 343 K (70 °C) erreicht hat, oder innerhalb von 15 Minuten nach ihrer Aktivierung, je nachdem, was zuerst eintritt und
 4.1.3.2.2.
 der Wartungsbetrieb muss aktiviert sein, während die Strategie aktiv ist.
 4.2. Wartungsbetrieb
 4.2.1. Bedingungen für den Wartungsbetrieb bei Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeugen
 Befindet sich der Motor eines Zweistofffahrzeugs im Wartungsbetrieb, so gilt für dieses Fahrzeug eine Betriebsbeschränkung und es ist vorübergehend von den in dieser Regelung enthaltenen, in Bezug auf Abgasemissionen, OBD-Systeme und Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen geltenden Anforderungen ausgenommen.
 4.2.2. Betriebsbeschränkung im Wartungsbetrieb
 Bei der für Zweistofffahrzeuge im Wartungsbetrieb geltenden Betriebsbeschränkung handelt es sich um die Beschränkung, die durch die in Anhang 11 genannte „starke Aufforderung“ aktiviert wird.
 Die Betriebsbeschränkung darf weder durch die Aktivierung noch durch die Deaktivierung der in Anhang 11 genannten Warn- und Aufforderungssysteme deaktiviert werden.
 Die Aktivierung und die Deaktivierung des Wartungsbetriebs darf die in Anhang 11 genannten Warn- und Aufforderungssysteme weder aktivieren noch deaktivieren.
 Abbildungen in Bezug auf die Anforderungen an die Betriebsbeschränkung sind in Anlage 2 enthalten.
 4.2.2.1. Aktivierung der Betriebsbeschränkung
 Die Betriebsbeschränkung muss sich automatisch aktivieren, wenn der Wartungsbetrieb aktiviert ist.
 Ist der Wartungsbetrieb gemäß Absatz 4.2.3 wegen einer Fehlfunktion der Gasversorgung oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch aktiviert, muss die Betriebsbeschränkung nach dem nächsten Zeitraum, in dem das Fahrzeug abgestellt wurde, oder spätestens nach einer 30-minütigen Betriebszeit nach der Aktivierung des Betriebsmodus, aktiviert sein.
 Ist der Wartungsbetrieb wegen eines leeren Gastanks aktiviert, muss sich die Betriebsbeschränkung aktiveren, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert ist.
 4.2.2.2. Deaktivierung der Betriebsbeschränkung
 Die Betriebsbeschränkung muss sich deaktivieren, sobald das Fahrzeug nicht mehr im Wartungsbetrieb ist.


text:
4.2.3. Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff bei Zweistoffbetrieb
 Damit nach der Erkennung eines leeren Gastanks, einer Fehlfunktion in der Gasversorgung gemäß Absatz 7.2 oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch bei Zweistoffbetrieb gemäß Absatz 7.3 das Fahrzeug weiter bewegt werden und es den Verkehr verlassen kann, muss
 a)
 bei Zweistoffmotoren von Typ 1A und 2A der Wartungsbetrieb und
 b)
 bei Zweistoffmotoren von Typ 1B, 2B und 3B der Dieselbetrieb aktiviert werden.
 4.2.3.1. Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff – leerer Gastank
 Bei einem leeren Gastank muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß Absatz 4.2.3 der Dieselbetrieb aktivieren, sobald das Motorsystem einen leeren Tank erkannt hat.
 Wenn die Verfügbarkeit von Gas im Tank das Niveau erreicht, durch das die Aktivierung des in Absatz 4.3.2 beschriebenen Füllstandwarnsystems für leeren Tank ausgelöst wurde, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.
 4.2.3.2. Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff – Fehlfunktion in der Gasversorgung
 Bei einer Fehlfunktion in der Gasversorgung gemäß Absatz 7.2 muss sich der Wartungsbetrieb oder, gegebenenfalls, gemäß Absatz 4.2.3 der Dieselbetrieb aktivieren, wenn der sich auf diese Fehlfunktion beziehende Fehlercode den Status „bestätigt und aktiv“ hat.
 Sobald das Diagnosesystem feststellt, dass die Fehlfunktion nicht mehr besteht, oder wenn die Information, durch die es aktiviert wurde, einschließlich des sich auf diese Fehlfunktion beziehenden Fehlercodes, von einem Lesegerät gelöscht worden ist, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder, gegebenenfalls, der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.
 4.2.3.2.1. Steht der in Absatz 4.4 genannte, einer Fehlfunktion der Gasversorgung zugeordnete Zähler nicht auf Null und zeigt dieser somit an, dass die Überwachungsfunktion eine Situation erkannt hat, in der der Fehler ein zweites oder weiteres Mal aufgetreten sein könnte, muss sich der Wartungsbetrieb oder, gegebenenfalls, der Dieselbetrieb aktivieren, wenn der Diagnose-Fehlercode den Status „potenziell“ hat.
 4.2.3.3. Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff – Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch
 Bei einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch im Zweistoffbetrieb gemäß Absatz 7.3 muss sich der Wartungsbetrieb oder, gegebenenfalls, gemäß Absatz 4.2.3 der Dieselbetrieb aktivieren, wenn der sich auf diese Fehlfunktion beziehende Fehlercode den Status „potenziell“ hat.
 Sobald das Diagnosesystem feststellt, dass die Fehlfunktion nicht mehr besteht, oder wenn die Information, durch die es aktiviert wurde, einschließlich des sich auf diese Fehlfunktion beziehenden Fehlercodes, von einem Lesegerät gelöscht worden ist, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder, gegebenenfalls, der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.
 4.3. Kraftstoffanzeiger für den Zweistoffbetrieb
 4.3.1. Zweistoffbetriebsanzeiger
 Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeuge müssen über eine Anzeige verfügen, durch die der Fahrer die Betriebsart erkennt, in der der Motor betrieben wird (Zweistoff-, Diesel- oder Wartungsbetrieb).
 Die Merkmale und die Einbaustelle dieser Anzeige können vom Hersteller frei gewählt werden und Teil eines bereits bestehenden Anzeigesystems sein.
 Diese Anzeige kann durch einen Warnhinweis ergänzt werden. Das System, das verwendet wird, um die in diesem Absatz genannten Warnhinweise anzuzeigen, kann dasselbe sein, das auch für die On-Board-Diagnose, das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder andere Instandhaltungszwecke genutzt wird.
 Das Sichtelement des Zweistoffbetriebsanzeigers darf nicht dasselbe sein, wie das für OBD-Zwecke (d. h. die Fehlfunktionsanzeige MI), das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder andere Instandhaltungszwecke genutzte.
 Sicherheitswarnungen müssen den Hinweisen zur Betriebsanzeige stets


text:
übergeordnet sein.
 4.3.1.1. Der Zweistoffbetriebsanzeiger muss auf Wartungsbetrieb schalten, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert ist (d. h., noch bevor dieser tatsächlich aktiv wird), und die Anzeige muss während der gesamten Dauer des aktiven Wartungsbetriebs sichtbar bleiben.
 4.3.1.2. Der Zweistoffbetriebsanzeiger muss für mindestens eine Minute auf Zweistoffbetrieb oder Dieselbetrieb schalten, sobald der Motor in Zweistoffbetrieb oder Dieselbetrieb läuft. Diese Anzeige muss beim Einschalten der Zündung für mindestens eine Minute sichtbar sein. Die Anzeige muss außerdem auf Anforderung durch den Fahrer sichtbar werden.
 4.3.2. Füllstandwarnsystem für leeren Tank (Zweistoff-Warnsystem)
 Ein Zweistofffahrzeug muss mit einem Zweistoff-Warnsystem ausgerüstet sein, durch das der Fahrer vor der bevorstehenden Entleerung des Tanks für gasförmigen Kraftstoff gewarnt wird.
 Das Zweistoff-Warnsystem muss aktiviert bleiben, bis der Füllstand des Tanks ein Niveau erreicht, oberhalb dessen das Warnsystem aktiviert wird.
 Das Zweistoff-Warnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.
 Das Zweistoff-Warnsystem darf sich erst dann mittels eines Lesegerätes abschalten lassen, wenn die Ursache für die Aktivierung des Warnsignals behoben wurde.
 4.3.2.1. Merkmale des Zweistoff-Warnsystems
 Das Zweistoff-Warnsystem besteht aus einem visuellen Warnsystem (Bildsymbol, Piktogramm usw.), dessen Ausgestaltung dem Hersteller überlassen bleibt.
 Es kann auf Wahl des Herstellers eine Audio-Komponente enthalten. Ist eine solche Komponente vorhanden, so ist die Möglichkeit der Abschaltung durch den Fahrer gestattet.
 Das Sichtelement des Zweistoff-Warnsystems darf nicht dasselbe sein, wie das für OBD-Zwecke (d. h. die Fehlfunktionsanzeige MI), das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder andere Instandhaltungszwecke genutzte.
 Das Zweistoff-Warnsystem kann außerdem kurze Hinweise anzeigen, darunter Hinweise, die deutlich die Entfernung, die noch gefahren werden kann oder die Zeit bis zur Aktivierung der Betriebsbeschränkung angeben.
 Das System, das verwendet wird, um die in diesem Absatz genannten Hinweise anzuzeigen, kann dasselbe sein, wie das auch für die Anzeige von zusätzlichen OBD-Hinweisen, Hinweisen in Bezug auf das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder Hinweisen in Bezug auf andere Instandhaltungszwecke genutzte.
 Eine Einrichtung, die dem Fahrer ermöglicht, die optischen Signale des Warnsystems zu dimmen, kann in Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, die von Rettungskräften genutzt werden, oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die Ordnungskräfte konstruiert und gebaut sind.
 4.4. Fehlfunktion des Zählers der Gasversorgung
 Das System muss einen Zählmechanismus beinhalten, um die Zahl der Stunden zu erfassen, die der Motor gelaufen ist, während das System eine Fehlfunktion in der Gasversorgung gemäß Absatz 7.2 erkannt hat.
 4.4.1. Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers müssen den Vorschriften von Anlage 2 entsprechen.
 4.4.2. Ein Zähler gemäß Absatz 4.4 ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweisen kann (z. B. mittels einer Strategiebeschreibung, Versuchsergebnissen usw.), dass der Zweistoffmotor automatisch auf Dieselbetrieb umschaltet, wenn eine Funktionsstörung erkannt wird.
 4.5. Nachweis für die Zweistoffbetriebsanzeiger und die Betriebsbeschränkung
 Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktionsweise der Zweistoffbetriebsanzeiger und der Betriebsbeschränkung gemäß Anlage 3 nachweisen.
 4.6. Mitgeteiltes Drehmoment
 4.6.1. Mitgeteiltes Drehmoment bei einem Zweistoffmotor im Zweistoffbetrieb
 Bei einem Zweistoffmotor im Zweistoffbetrieb:
 a)
 Bei der Bezugsdrehmomentkurve, die gemäß den


text:
Anforderungen hinsichtlich Streaming-Daten nach Anhang 9B und gemäß der Bezugnahme in Anhang 8 abrufbar sein muss, handelt es sich um diejenige, die nach Anhang 4 bestimmt wird, indem der Motor bei Zweistoffbetrieb auf einem Motorprüfstand geprüft wird;
 b)
 die aufgezeichneten tatsächlichen Werte für das Drehmoment (angezeigtes Drehmoment und Reibungsdrehmoment) dürfen nicht aus dem ausschließlichen Dieselbetrieb stammen, sondern müssen das Ergebnis der Verbrennung im Zweistoffbetrieb sein.
 4.6.2. Mitgeteiltes Drehmoment bei einem Zweistoffmotor im Dieselbetrieb
 Bei einem Zweistoffmotor im Dieselbetrieb handelt es sich bei der Bezugsdrehmomentkurve, die gemäß den Anforderungen hinsichtlich Streaming-Daten nach Anhang 9B und gemäß der Bezugnahme in Anhang 8 abrufbar sein muss, um diejenige, die nach Anhang 4 bestimmt wird, indem der Motor bei Dieselbetrieb auf einem Motorprüfstand geprüft wird.
 4.7. Anforderungen zur Begrenzung der Off-Cycle-Emissionen (OCE) und der im Betrieb abgegebenen Emissionen
 Zweistoffmotoren unterliegen den Anforderungen von Anhang 10, unabhängig davon, ob sie im Zweistoffbetrieb oder, im Falle von Motoren vom Typ 1B, 2B und 3B, in der Dieselbetriebsart laufen.
 4.7.1. Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei der Zertifizierung
 Die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei der Typgenehmigung nach Anhang 10 ist am Stamm-Motor einer Zweistoffmotorenfamilie in Zweistoffbetrieb durchzuführen.
 4.7.1.1. Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1B, 2B und 3B ist zusätzlich eine Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) an demselben Motor und Fahrzeug bei Dieselbetrieb unmittelbar nach oder vor der Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Zweistoffbetrieb durchzuführen.
 In diesem Fall kann die Zertifizierung nur erfolgen, wenn sowohl die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Zweistoffbetrieb als auch die Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Dieselbetrieb bestanden wurde.
 4.7.2. Zusätzliche Anforderungen
 4.7.2.1. Anpassungsstrategien eines Zweistoffmotors sind zulässig, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:
 a)
 Für den Motor gilt stets die Einstufung in den HDDF-Typ (d. h. Typ 1A, 2B usw.), der für die Typgenehmigung angegeben wurde, und
 b)
 bei einem Motor vom Typ 2 überschreitet der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert des GERWHTC innerhalb der Familie zu keinem Zeitpunkt den in Absatz 3.1.1 genannten Wert, und
 c)
 diese Strategien werden angegeben und erfüllen die Anforderungen von Anhang 10.
 5. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 5.1. Für HDDF-Motoren vom Typ 1A und 1B geltende Emissionsgrenzwerte
 5.1.1. Für HDDF-Motoren vom Typ 1A und 1B im Zweistoffbetrieb gelten die Emissionsgrenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren festgelegt sind.
 5.1.2. Für HDDF-Motoren vom Typ 1B im Dieselbetrieb gelten die Emissionsgrenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren festgelegt sind.
 5.2. Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B geltende Emissionsgrenzwerte
 5.2.1. Im WHSC-Prüfzyklus geltende Emissionsgrenzwerte
 5.2.1.1. Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten im WHSC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte (und der Grenzwert für die Partikelzahl), die in der Tabelle von Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren im WHSC-Prüfzyklus festgelegt sind.
 5.2.1.2. Für HDDF-Motoren vom Typ 2B im Dieselbetrieb gelten im WHSC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte (und der Grenzwert für die Partikelzahl), die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren festgelegt sind.
 5.2.2. Im WHTC-Prüfzyklus geltende Emissionsgrenzwerte
 5.2.2.1. Emissionsgrenzwerte für CO, NOx, NH3 und die Partikelmasse
 Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb


text:
gelten im WHTC-Prüfzyklus für CO, NOx, NH3 und die Partikelmasse die Emissionsgrenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren und Fremdzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus festgelegt sind.
 5.2.2.2. Emissionsgrenzwerte für Kohlenwasserstoffe
 5.2.2.2.1. Mit Flüssiggas (NG) betriebene Motoren
 Die Emissionsgrenzwerte für THC, NMHC und CH4, die im WHTC-Prüfzyklus für mit Erdgas betriebene HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten, werden auf der Grundlage der in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren und Fremdzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus festgelegten Emisionsgrenzwerte berechnet. Das Berechnungsverfahren ist in Absatz 5.3 dieses Anhangs beschrieben.
 5.2.2.2.2. Mit Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren
 Für mit Flüssiggas betriebene HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte für THC, die für Selbstzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus gelten und in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegt sind.
 5.2.2.3. Emissionsgrenzwerte für die Partikelzahl
 5.2.2.3.1. Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus für die Partikelzahl die Grenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus festgelegt sind. Wird in Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren ein Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC-Prüfzyklus festgelegt, so gelten die Vorschriften von Absatz 5.2.4 für die Berechnung des für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B in diesem Zyklus geltenden Grenzwerts.
 5.2.2.3.2. Für HDDF-Motoren vom Typ 2B im Dieselbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte (und der Grenzwert für die Partikelzahl), die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren festgelegt sind.
 5.2.3. Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb geltende Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (in mg/kWh) im WHTC-Prüfzyklus
 Das folgende Berechnungsverfahren gilt für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B, die im WHTC-Prüfzyklus bei Zweistoffbetrieb geprüft werden:
 Das durchschnittliche GERWHTC ist über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus berechnet.
 Das entsprechende THCGER in mg/kWh ist sodann mit folgender Formel zu berechnen:
 Der anzuwendende THC-Grenzwert in mg/kWh ist nach folgendem Verfahren zu bestimmen:
 Wenn THCGER ≤ CH4PI, dann
 a)
 THC-Grenzwert = THCGER; und
 b)
 kein Grenzwert für CH4 und NMHC
 Wenn THCGER > CH4PI, dann
 a)
 kein Grenzwert für THC und
 b)
 die Grenzwerte für NMHCPI und CH4PI gelten.
 Bei diesem Verfahren
 ist NMHCPI der Emissionsgrenzwert für NMHC im WHTC-Prüfzyklus und gilt gemäß Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren;
 ist CH4PI der Emissionsgrenzwert für CH4 im WHTC-Prüfzyklus und gilt gemäß Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren.
 Abbildung 1
 Darstellung der HC-Grenzwerte bei einem HDDF-Motor vom Typ 2 bei Zweistoffbetrieb im WHTC-Prüfzyklus (mit Erdgas betriebene Zweistoffmotoren)
 5.2.4. Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B in Zweistoffbetrieb geltender Grenzwert für die Partikelzahl (in #/kWh) im WHTC-Prüfzyklus.
 Wird in Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren ein Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC-Prüfzyklus festgelegt, so ist das folgende Berechnungsverfahren auf HDDF-Motoren vom Typ 1A, 1B, 2A und 2B bei Zweistoffbetrieb im WHTC-Zyklus anzuwenden:
 Zunächst ist das durchschnittliche Gas-Energie-Verhältnis WHTC (GERWHTC) über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus zu berechnen; dann
 sind die Grenzwerte für die Partikelzahl (PN limitWHTC) in #/kWh für den WHTC-Prüfzyklus mit folgender Formel (lineare Interpolation zwischen den Grenzwerten für die Partikelzahl bei Selbstzündungsmotoren (CI) und Fremdzündungsmotoren (PI)) zu berechnen:
 Dabei ist:
 PN limitPI/WHTC der für Fremdzündungsmotoren