text: Vorschriften der Regelung Nr. 89 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt wurde. Durch die in einem Rechteck stehende(n) Zahl(en) wird die eingestellte Geschwindigkeit in km/h, auf die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist [1] beziehungsweise der Bereich der eingestellten Geschwindigkeiten, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt sein kann, angegeben.MUSTER C+++++ TIFF +++++Das gezeigte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass das Fahrzeug in den Niederlanden (E 4) unter der Nummer 002439 nach den Regelungen Nr. 89 und Nr. 31 [2] genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geben an, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 31 bereits die Änderungsserie 01 enthielt und die Regelung Nr. 89 in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag. Durch die in einem Rechteck stehende(n) Zahl(en) wird die eingestellte Geschwindigkeit in km/h, auf die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist, beziehungsweise der Bereich der eingestellten Geschwindigkeiten, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt sein kann, angegeben.[1] Diese Zahl kann eingesetzt werden, nachdem die übrigen Teile des Genehmigungszeichens angebracht worden sind, wenn bekannt ist, wo das betreffende Fahrzeug zugelassen wird. Änderungen dieses Teils des Genehmigungszeichens gelten nicht als Änderungen des Fahrzeugtyps.[2] Diese Nummer dient lediglich als Beispiel.--------------------------------------------------ANHANG 5PRÜFUNGEN UND ANFORDERUNGEN1. PRÜFUNGEN DER GESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNGAuf Antrag des Herstellers können die Prüfungen nach den Vorschriften in den Absätzen 1.1, 1.2 oder 1.3 durchgeführt werden.1.1. MESSUNG AUF DER PRÜFSTRECKE1.1.1. Vorbereitung des Fahrzeugs1.1.1.1. Dem Technischen Dienst wird ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug oder eine für den Typ einer Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung repräsentative Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung vorgeführt;1.1.1.2. Die Einstellungen des Motors des Prüffahrzeugs, insbesondere der Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzanlage), müssen den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen;1.1.1.3. Die Reifen müssen eingefahren sein, und der Reifendruck muss dem vom Fahrzeughersteller festgesetzten Reifendruck entsprechen;1.1.1.4. Die Fahrzeugmasse muss der vom Hersteller angegebenen Leermasse entsprechen.1.1.2. Merkmale der Prüfstrecke1.1.2.1. Die Oberfläche muss dazu geeignet sein, eine konstante Geschwindigkeit einzuhalten, und darf keine Unebenheiten aufweisen. Neigungen dürfen nicht mehr als 2 % betragen und mit Ausnahme der Wölbungsauswirkungen nicht mehr als 1 % voneinander abweichen.1.1.2.2. Die Oberfläche muss frei von Wasserpfützen, Schnee und Eis sein.1.1.3. Witterungsbedingungen1.1.3.1. Die in einer Höhe von mindestens 1 m über dem Boden gemessene durchschnittliche Windgeschwindigkeit muss weniger als 6 m/s betragen; bei Böen muss die Windgeschwindigkeit geringer als 10 m/s sein.1.1.4. Verfahren für die Beschleunigungsprüfung (siehe die nachstehende Abbildung)1.1.4.1. Das mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter der eingestellten Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug ist durch vollständiges Niederdrücken des Gaspedals so stark wie möglich zu beschleunigen. Diese Betätigung muss noch mindestens 30 Sekunden andauern, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert hat. Die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit ist während der Prüfung aufzuzeichnen, um eine Kurve für die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit und während der Aktivierung der Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion/einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion beziehungsweise der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung zu erstellen. Die Geschwindigkeitsmessung muss auf ±1 % genau sein. Die Zeitmessung darf einen Toleranzwert von 0,1 s nicht überschreiten.1.1.4.2. Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:1.1.4.2.1. Die vom Fahrzug erreichte stabilisierte Geschwindigkeit darf nicht höher als die eingestellte Geschwindigkeit sein (Vstab ≤ Vset). Eine Toleranz von 5 % des Werts der eingestellten Geschwindigkeit Vset oder von 5 km/h — je nachdem,


text: welcher Wert größer ist — ist jedoch zulässig.1.1.4.2.2. Ist die stabilisierte Geschwindigkeit zum ersten Mal erreicht,1.1.4.2.2.1. darf die Höchstgeschwindigkeit Vmax die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab um nicht mehr als 5 % übersteigen,1.1.4.2.2.2. darf der Wert der während eines Zeitraums von mehr als 0,1 s gemessenen Geschwindigkeitsänderungen 0,5 m/s2 nicht übersteigen,1.1.4.2.2.3. müssen die in Absatz 1.1.4.2.3 beschriebenen Bedingungen für die stabilisierte Geschwindigkeit innerhalb von 10 Sekunden, nachdem die stabilisierte Geschwindigkeit zum ersten Mal erreicht wird, eintreten.1.1.4.2.3. Ist eine stabilisierte Geschwindigkeit erreicht,1.1.4.2.3.1. darf die Geschwindigkeit nicht um mehr als 4 % oder 2 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist, von der stabilisierten Geschwindigkeit abweichen,1.1.4.2.3.2. darf der Wert der während eines Zeitraums von mehr als 0,1 s gemessenen Geschwindigkeitsänderungen 0,2 m/s2 nicht übersteigen,1.1.4.2.3.3. die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab ist die Durchschnittsgeschwindigkeit, die für einen Mindestzeitraum von 20 Sekunden, der 10 Sekunden nach dem ersten Erreichen der stabilisierten Geschwindigkeit Vstab beginnt, ermittelt wird.1.1.4.2.4. Für jedes Übersetzungsverhältnis, bei dem theoretisch der Grenzwert der eingestellten Geschwindigkeit überschritten werden kann, sind Beschleunigungsprüfungen durchzuführen und die Akzeptanzkriterien für die Genehmigung zu überprüfen.+++++ TIFF +++++Vmax ist die Höchstgeschwindigkeit, die das Fahrzeug innerhalb der ersten Hälfe der Reaktionskurve erreicht.1.1.5. Prüfverfahren bei konstanter Geschwindigkeit1.1.5.1. Das Fahrzeug ist bis zum Erreichen der konstanten Geschwindigkeit voll zu beschleunigen und ohne Änderung der Prüfbedingungen mindestens 400 Meter lang auf dieser Geschwindigkeit zu halten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist auf diesem Abschnitt zu messen. Die Messung der Durchschnittsgeschwindigkeit ist anschließend unter den gleichen Prüfbedingungen, jedoch in entgegengesetzter Richtung zu wiederholen. Die für die gesamte Prüfung im Voraus festgelegte stabilisierte Geschwindigkeit ist das Mittel der beiden Durchschnittsgeschwindigkeiten, die auf beiden Prüfungsfahrten gemessen wurden. Die gesamte Prüfung einschließlich der Berechnung der stabilisierten Geschwindigkeit ist fünfmal durchzuführen. Die Geschwindigkeitsmessungen sind mit einer Genauigkeit von ±1 %, die Zeitmessungen mit einer Genauigkeit von 0,1 s durchzuführen.1.1.5.2. Die Prüfergebnisse gelten als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:1.1.5.2.1. Bei jeder Prüfung darf die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab die eingestellte Geschwindigkeit Vset nicht überschreiten. Eine Toleranz von 5 % des Wertes der eingestellten Geschwindigkeit Vset oder von 5 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist, ist jedoch zulässig.1.1.5.2.2. Die Differenz zwischen den bei den Prüfungsfahrten erreichten stabilisierten Geschwindigkeiten darf nicht größer als 3 km/h sein.1.1.5.2.3. Für jedes Übersetzungsverhältnis, bei dem theoretisch die eingestellte Geschwindigkeit überschritten werden kann, sind Prüfungen bei konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, um die Akzeptanzkriterien für die Genehmigung zu überprüfen.1.2. PRÜFUNGEN AUF DEM ROLLENPRÜFSTAND1.2.1. Merkmale des RollenprüfstandesDas Schwungmassenäquivalent der Fahrzeugmasse ist auf dem Rollenprüfstand mit einer Genauigkeit von ±10 % einzustellen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit einer Genauigkeit von ±1 %, die Zeit ist mit einer Genauigkeit von 0,1 s zu messen.1.2.2. Verfahren für die Beschleunigungsprüfung1.2.2.1. Die Bremsleistung des Prüfstands ist so einzustellen, dass sie dem Widerstand des Fahrzeugs gegen die Fortbewegung bei der (den) Prüfgeschwindigkeit(en) entspricht. Die Bremskraft kann berechnet werden und ist mit einer Genauigkeit von ±10 % einzustellen. Auf Wunsch des Antragstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Bremsleistung auch auf 0,4 Pmax eingestellt werden (Pmax ist die Höchstleistung des Motors). Das mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter

type: contracts

jurisdiction: EU


text: der eingestellten Geschwindigkeit Vset fahrende Fahrzeug ist durch eine vollständige Betätigung des Gaspedals so stark wie möglich zu beschleunigen. Dieser Zustand ist noch mindestens 20 Sekunden, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert hat, beizubehalten. Die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist während der Prüfung aufzuzeichnen, um eine Kurve der Geschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit während der Aktivierung der SLD beziehungsweise der ASLD zu erstellen.1.2.2.2. Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn die Vorschriften in Absatz 1.1.4.2 und der zugehörigen Unterabsätze eingehalten sind.1.2.3. Prüfverfahren für die Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit1.2.3.1. Das Fahrzeug ist auf einen Rollenprüfstand zu stellen. Die nachstehenden Akzeptanzkriterien für die Genehmigung sollen hinsichtlich der von dem Rollenprüfstand aufgenommenen Leistung eingehalten sein, die, ausgehend von der Höchstleistung Pmax, auf einen Wert von 0,2 Pmax absinkt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist innerhalb des gesamten vorstehend beschriebenen Leistungsbereiches aufzuzeichnen. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist in diesem Bereich zu bestimmen. Die vorstehend festgelegten Prüfungen und Aufzeichnungen sind fünfmal durchzuführen.1.2.3.2. Die Prüfergebnisse gelten als zufriedenstellend, wenn die Vorschriften in Absatz 1.1.5.2 und der zugehörigen Unterabsätze eingehalten sind.1.3. PRÜFUNG AUF DEM MOTORPRÜFSTANDDieses Prüfverfahren kann nur dann angewendet werden, wenn der Antragsteller dem Technischen Dienst nachweisen kann, dass dieses Verfahren gleichwertig ist mit der Messung auf einer Prüfstrecke.2. DAUERHALTBARKEITSPRÜFUNGDie Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion oder Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung, je nach Anwendungsfall, ist der im Folgenden beschriebenen Dauerhaltbarkeitsprüfung zu unterziehen. Diese kann jedoch entfallen, wenn der Antragsteller die Alterungsbeständigkeit nachweist.2.1. Die Einrichtung durchläuft einen Zyklus auf einem Prüfstand, der das Verhalten und die Bewegung der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung im Fahrzeug simuliert.2.2. Mittels eines vom Hersteller zur Verfügung gestellten Steuersystems wird ein Arbeitszyklus durchgeführt. Die nachstehende Abbildung zeigt die grafische Darstellung des Zyklus:+++++ TIFF +++++to – t1, t2 – t3, t4 – t5, t6 – t7; die für den jeweiligen Vorgang erforderliche Zeitt1 – t2 = 2 Sekundent3 – t4 = 1 Sekundet5 – t6 = 2 Sekundent7 – t8 = 1 SekundeIm Folgenden sind fünf Behandlungsarten festgelegt. Die Prüfmuster der Geschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung des zur Genehmigung vorgelegten Typs sind den in nachstehender Tabelle aufgeführten Behandlungen zu unterziehen:| 1. SLD/ASLD | 2. SLD/ASLD | 3. SLD/ASLD | 4. SLD/ASLD |Behandlungsart 1 | X | | | |Behandlungsart 2 | | X | | |Behandlungsart 3 | | X | | |Behandlungsart 4 | | | X | |Behandlungsart 5 | | | | X |2.2.1. Behandlungsart 1: Prüfungen bei Umgebungstemperatur 20 °C ± 2 °CAnzahl der Zyklen: 500002.2.2. Behandlungsart 2: Prüfungen bei hohen Temperaturen2.2.2.1. Elektronische BauteileDie Bauteile durchlaufen den Zyklus in einer Klimakammer. Während des gesamten Ablaufs wird die Temperatur auf 65 °C ± 5 °C gehalten.Anzahl der Zyklen: 125002.2.2.2. Mechanische BauteileDie Bauteile durchlaufen den Zyklus in einer Klimakammer. Während des gesamten Ablaufs wird die Temperatur auf 100 °C ± 5 °C gehalten.Anzahl der Zyklen: 125002.2.3. Behandlungsart 3: Prüfungen bei niedriger TemperaturIn der Klimakammer, die bei der Prüfung mit der Behandlungsart 2 benutzt wird, ist während des gesamten Ablaufs die Temperatur auf –20 °C ± 5 °C zu halten.Anzahl der Zyklen: 125002.2.4. Behandlungsart 4: Prüfungen in salzhaltiger Atmosphäre (nur bei Bauteilen, die den Umgebungseinflüssen der Straße ausgesetzt sind).Die Einrichtung durchläuft den Zyklus in einer


text: Klimakammer mit salzhaltiger Atmosphäre. Die Natriumchloridkonzentration beträgt 5 % und die Innentemperatur der Klimakammer 35 °C ± 2 °C.Anzahl der Zyklen: 125002.2.5. Behandlungsart 5: Schwingungsprüfung2.2.5.1. Die SLD/ASLD wird in ähnlicher Weise wie im Fahrzeug montiert.2.2.5.2. In allen drei Ebenen sind sinusförmige Schwingungen aufzubringen. Die logarithmische Schwingung muss innerhalb einer Minute eine Oktave durchlaufen.2.2.5.2.1. Erste Prüfung: Frequenzbereich 10 Hz-24 Hz, Amplitude ±2 mm;2.2.5.2.2. Zweite Prüfung: Frequenzbereich 24 Hz-1000 Hz; bei Bauteilen, die am Fahrgestell und am Führerhaus montiert sind. Eingangsgröße: 2,5 g; bei Bauteilen, die am Motor montiert sind. Eingangsgröße: 5 g.2.3. KRITERIEN FÜR DIE GENEHMIGUNG BEI DAUERHALTBARKEITSPRÜFUNGEN2.3.1. Am Ende der Dauerhaltbarkeitsprüfungen darf die Einrichtung keine Leistungsänderungen hinsichtlich der eingestellten Geschwindigkeit aufweisen.2.3.2. Tritt jedoch während einer der Dauerhaltbarkeitsprüfungen eine Störung auf, so kann auf Antrag des Herstellers eine zweite Einrichtung den betreffenden Dauerhaltbarkeitsprüfungen unterzogen werden.--------------------------------------------------ANHANG 6PRÜFUNGEN UND LEISTUNGSANFORDERUNGEN AN EINSTELLBARE GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZUNGSEINRICHTUNGEN (ASLD)1. PRÜFUNGEN DES EINSTELLBAREN GESCHWINDIGKEITS-BEGRENZUNGSSYSTEMS1.1. Vorbereitung des Fahrzeugs1.1.1. Dem Technischen Dienst muss ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug oder eine für den Typ der ASLD repräsentative ASLD vorgeführt werden.1.1.1.1. Wenn eine ASLD genehmigt werden soll, muss sie durch den Hersteller in ein Fahrzeug eingebaut werden, das für den Typ repräsentativ ist, für den die Einrichtung vorgesehen ist.1.1.2. Die Einstellungen des Motors des Prüffahrzeugs, insbesondere die Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzanlage), müssen den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.1.1.3. Die Reifen müssen eingefahren sein, und der Reifendruck muss dem vom Fahrzeughersteller festgelegten Reifendruck entsprechen.1.1.4. Die Fahrzeugmasse muss dem vom Hersteller angegebenen kleinsten Leergewicht entsprechen.1.2. Merkmale der Prüfstrecke1.2.1. Die Oberfläche muss dazu geeignet sein, eine konstante Geschwindigkeit einzuhalten, und darf keine Unebenheiten aufweisen. Neigungen dürfen nicht mehr als 2 % betragen.1.2.2. Die Oberfläche muss frei von Wasserpfützen, Schnee oder Eis sein.1.3. Witterungsbedingungen1.3.1. Die in einer Höhe von mindestens 1 m über dem Boden gemessene durchschnittliche Windgeschwindigkeit muss weniger als 6 m/s betragen; bei Böen muss die Windgeschwindigkeit geringer als 10 m/s sein.1.4. Prüfung durch den Fahrzeugführer bei einer Information, dass Vadj überschritten wird1.4.1. Der ausdrückliche Befehl (verwiesen wird auf die Absätze 5.2.5.4.1 und 21.2.5.4.1) der erforderlich ist, um Vadj zu überschreiten, muss angewendet werden, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter Vadj fährt.1.4.2. Das Fahrzeug muss beschleunigt werden bis zu einer Geschwindigkeit, die mindestens 10 km/h größer als Vadj ist.1.4.3. Diese Geschwindigkeit muss für mindestens 30 Sekunden beibehalten werden.1.4.4. Die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit muss während der Prüfung aufgezeichnet und mit einer Genauigkeit von ±1 % gemessen werden.1.4.5. Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:1.4.5.1. Der Fahrzeugführer wird durch ein Warnsignal informiert, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vadj um mehr als 3 km/h überschreitet.1.4.5.2. Der Fahrzeugführer wird dauernd für die Zeitdauer informiert, in der Vadj um mehr als 3 km/h überschritten wird.1.5. Prüfung der einstellbaren Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion/-einrichtung1.5.1. Mit ausgeschalteter ASLF/D muss der Technische Dienst für jedes Übersetzungsverhältnis, das für die gewählte Prüfgeschwindigkeit Vadj ausgewählt wurde, die am Gaspedal vorgeschriebenen Kräfte messen, um Vadj und eine Geschwindigkeit (Vadj*), die 20 % oder 20 km/h (je nachdem, welcher Wert größer ist) schneller als Vadj ist, aufrechtzuerhalten.1.5.2. Mit eingeschalteter ASLF/D und Einstellung auf Vadj


text: muss das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h unter Vadj fahren. Das Fahrzeug muss dann durch eine anwachsende Kraft auf das Gaspedal über einen Zeitraum von 1 s ± 0,2 s beschleunigt werden, um jene vorgeschriebene Geschwindigkeit Vadj* zu erreichen. Diese Kraft muss dann über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden beibehalten werden, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert hat.1.5.3. Die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit muss während der Prüfung aufgezeichnet werden, um eine Kurve für die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit und während der Zeit der Aktivierung der ASLF bzw. ASLD zu erstellen. Die Geschwindigkeit muss auf ±1 % genau sein. Die Zeitmessung darf einen Toleranzwert von 0,1 s nicht überschreiten.1.5.4. Die Prüfung gilt als zufriedenstellend, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:1.5.4.1. Die vom Fahrzeug erreichte stabilisierte Geschwindigkeit (Vstab) darf Vadj nicht um mehr als 3 km/h übersteigen.1.5.4.1.1. Ist die stabilisierte Geschwindigkeit zum ersten Mal erreicht:1.5.4.1.1.1. darf die Höchstgeschwindigkeit Vmax die stabilisierte Geschwindigkeit Vstab um nicht mehr als 5 % übersteigen;1.5.4.1.1.2. darf der Wert der während einer Messdauer von mehr als 0,1 s gemessenen Beschleunigung 0,5 m/s2 nicht übersteigen;1.5.4.1.1.3. müssen die in 1.5.4.1.1 beschriebenen Bedingungen für die stabilisierte Geschwindigkeit innerhalb von 10 s, nachdem Vstab zum ersten Mal erreicht wird, eintreten;1.5.4.1.2. Ist eine stabilisierte Geschwindigkeit erreicht:1.5.4.1.2.1. darf die Geschwindigkeit nicht um mehr als 3 km/h von Vadj abweichen;1.5.4.1.2.2. darf der Wert der während einer Messdauer von mehr als 0,1 s gemessenen Beschleunigung 0,2 m/s2 nicht übersteigen;1.5.4.1.2.3. Vstab ist die Durchschnittsgeschwindigkeit, die für einen Mindestzeitraum von 20 Sekunden, der 10 Sekunden nach dem ersten Erreichen von Vstab beginnt, ermittelt wird;1.5.4.1.3. Für jedes Übersetzungsverhältnis, bei dem theoretisch Vadj* erreicht werden kann, sind Beschleunigungsprüfungen durchzuführen und die Akzeptanzkriterien für die Genehmigung zu überprüfen.--------------------------------------------------


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 22001D0206(02)
 2001/93/EG: Beschluss Nr. 1/2001 des Assoziationsrates EU-Tschechische Republik vom 5. Januar 2001 über die Verlängerung des mit dem Beschluss Nr. 3/97 des Assoziationsrates eingeführten Systems der doppelten Kontrolle für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2001
 Amtsblatt Nr. L 035 vom 06/02/2001 S. 0037 - 0037
 Beschluss Nr. 1/2001 des Assoziationsrates EU-Tschechische Republikvom 5. Januar 2001über die Verlängerung des mit dem Beschluss Nr. 3/97 des Assoziationsrates eingeführten Systems der doppelten Kontrolle für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2001(2001/93/EG)DER ASSOZIATIONSRAT -in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Die Kontaktgruppe nach Artikel 10 des Protokolls Nr. 2 zu dem am 1. Februar 1995 in Kraft getretenen Europa-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Tschechischen Republik andererseits ist in ihrer Sitzung vom 13. September 2000 übereingekommen, dem durch Artikel 104 des Abkommens eingesetzten Assoziationsrat zu empfehlen, das 1998 mit dem Beschluss Nr. 3/97 des Assoziationsrates(1) eingeführte und zuletzt mit dem Beschluss Nr. 1/2000 des Assoziationsrates(2) für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2000 verlängerte System der doppelten Kontrolle für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2001 zu verlängern.(2) Der Assoziationsrat ist in Kenntnis aller zweckdienlichen Angaben übereingekommen, dieser Empfehlung zu folgen -BESCHLIESST:Artikel 1Das mit dem Beschluss Nr. 3/97 des Assoziationsrates eingeführte System der doppelten Kontrolle gilt für den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2001 weiter. In der Präambel sowie in Artikel 1 Absätze 1 und 3 des Beschlusses wird der Zeitraum "1. Januar bis 31. Dezember 2000" durch "1. Januar bis 31. Dezember 2001" ersetzt.Artikel 2Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.Er gilt mit Wirkung vom 1. Januar 2001.Geschehen zu Brüssel am 5. Januar 2001.Im Namen des AssoziationsratesDer PräsidentA. Lindh(1) ABl. L 13 vom 19.1.1998, S. 57.(2) ABl. L 69 vom 17.3.2000, S. 53.


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 21993A0316(02)
 Protokoll zur Festlegung der Fangrechte und des finanziellen Ausgleichs nach dem Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Regierung der Volksrepublik Angola über die Fischerei vor der Küste Angolas für die Zeit vom 3. Mai 1992 bis 2. Mai 1994 -
 Amtsblatt Nr. L 064 vom 16/03/1993 S. 0004
 PROTOKOLL zur Festlegung der Fangrechte und des finanziellen Ausgleichs nach dem Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Regierung der Volksrepublik Angola über die Fischerei vor der Küste Angolas für die Zeit vom 3. Mai 1992 bis 2. Mai 1994 Artikel 1 Vom 3. Mai 1992 an kann die Fischereitätigkeit gemäß Artikel 2 des Abkommens für einen Zeitraum von zwei Jahren in folgendem Rahmen ausgeuebt werden: 1. Garnelenfänger: 7 350 BRT monatlich im Jahresdurchschnitt (höchstens 22 Schiffe). Die von den Fischereifahrzeugen der Gemeinschaft gefangenen Mengen dürfen jährlich 5 000 Tonnen Garnelen, davon 30 % rote Garnelen und 70 % graue Garnelen, nicht überschreiten. 2. Grundschleppnetzfischer: 1 800 BRT monatlich im Jahresdurchschnitt (höchstens fünf Schiffe). 3. Hochsee-Thunfischfroster: 27 Schiffe. 4. Oberflächen-Langleinenfischer: fünf Schiffe. Artikel 2 (1) Der in Artikel 7 des Abkommens genannte finanzielle Ausgleich wird für den in Artikel 1 genannten Zeitraum auf 13 900 000 ECU festgesetzt, die in zwei gleichen Jahresraten auf ein vom Ministerium für Fischerei anzugebendes Konto zu zahlen sind. (2) Die Verwendung dieses Ausgleichs unterliegt der ausschließlichen Zuständigkeit Angolas. Artikel 3 Die Gemeinschaft beteiligt sich ferner während des in Artikel 1 genannten Zeitraums mit einem Betrag von 2 800 000 ECU an der Finanzierung von wissenschaftlichen und technischen Programmen Angolas (Ausrüstung, Infrastruktur, Überwachung, Seminare, Studien usw.). Dieser Betrag wird in zwei gleichen Jahresraten an das Forschungszentrum des Ministeriums für Fischerei gezahlt. Ein Teil dieses Betrags kann zur Finanzierung der Beiträge Angolas für internationale Fischereiorganisationen verwendet werden. Artikel 4 Die beiden Parteien kommen überein, daß eine Erweiterung des Fachwissens und der Kenntnisse der in der Seefischerei tätigen Personen wesentlich für den Erfolg ihrer Zusammenarbeit ist. Die Gemeinschaft wird daher den angolanischen Behörden Stipendien für Studien oder praktische Ausbildungsgänge in den verschiedenen wissenschaftlichen, technischen und wirtschaftlichen Bereichen des Fischereisektors zur Verfügung stellen. Diese Stipendien können auch in jedem anderen, durch ein Kooperationsabkommen mit der Gemeinschaft verbundenen Staat genutzt werden. Die Gesamtkosten für diese Stipendien dürfen 1 800 000 ECU nicht übersteigen. Der Betrag wird in zwei gleichen jährlichen Tranchen auf ein vom Ministerium für Fischerei bezeichnetes Konto überwiesen. Dieses Ministerium verwaltet die gesamten Stipendien und andere entsprechend finanzierte Maßnahmen. Artikel 5 Nimmt die Gemeinschaft die in den Artikeln 2, 3 und 4 vorgesehenen Zahlungen nicht innerhalb der vorgeschriebenen Fristen vor, so kann dies zur Aussetzung des Abkommens führen. Artikel 6 Der Anhang des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Regierung der Volksrepublik Angola über die Fischerei vor der Küste Angolas wird aufgehoben und durch den Anhang zu diesem Protokoll ersetzt. Artikel 7 Dieses Protokoll tritt am Tag seiner Unterzeichnung in Kraft. Es gilt mit Wirkung vom 3. Mai 1992. ANHANG Bedingungen für die Ausübung des Fischfangs durch Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft in


text: den Gewässern Angolas A. LIZENZANTRAEGE UND -ERTEILUNG a) Mindestens 15 Tage vor Beginn der beantragten Geltungsdauer reicht die Kommission der Europäischen Gemeinschaften über die Delegation der Kommission in Angola bei der für Fischerei zuständigen Behörde Angolas einen Antrag des Reeders für jedes Fischereifahrzeug ein, das aufgrund des Abkommens Fischfang betreiben will. Die Anträge werden auf entsprechenden Formblättern gestellt, die zu diesem Zweck von Angola ausgegeben werden und von denen nachstehend jeweils ein Muster beigefügt ist (Anlagen 1 und 2). Jedem Antrag ist der Nachweis über die Zahlung der Gebühren für die Geltungsdauer der Lizenz beizufügen. b) Die Lizenz wird dem Reeder jeweils für ein bestimmtes Fischereifahrzeug erteilt. Auf Antrag der Kommission der Europäischen Gemeinschaften wird die Lizenz eines Fischereifahrzeugs im Fall nachgewiesener höherer Gewalt durch eine Lizenz für ein anderes Fischereifahrzeug der Gemeinschaft ersetzt. c) Die Behörden Angolas händigen dem Kapitän des Fischereifahrzeugs die Lizenz im Hafen Luanda nach Inspektion des Fahrzeugs durch die zuständige Behörde aus. Bei Thunfischfängern und Oberflächen-Langleinenfischern werden die Lizenzen jedoch dem Reeder oder dessen Vertretung bzw. Agentur ausgehändigt. d) Die Delegation der Kommission der Europäischen Gemeinschaften in Angola erhält von der für Fischerei zuständigen Behörde Angolas eine Meldung über die erteilten Lizenzen. e) Die Lizenz muß jederzeit an Bord mitgeführt werden. f) Die Lizenzen gelten für die Dauer eines Jahres oder bei Garnelenfängern bis zum Zeitpunkt der Ausschöpfung der Quote gemäß Artikel 1 des Abkommens. g) Jedes Fischereifahrzeug ist durch einen vom Ministerium für Fischerei zugelassenen Agenten zu vertreten. h) Die Behörden Angolas teilen so bald wie möglich die Einzelheiten für die finanzielle Abwicklung dieses Abkommens mit, insbesondere die gewünschten Konten und Währungen. B. LIZENZGEBÜHREN I. Bestimmungen für Trawler Die Gebühr beträgt: - für Garnelenfänger: 66 ECU/Monat je BRT; - für Grundschleppnetzfischer: 230 ECU/Jahr je BRT. Die Gebühren können in vierteljährlichen oder halbjährlichen Raten gezahlt werden. In diesem Fall erhöht sich der Betrag um 5 bzw. 3 %. Während der Laufzeit des Protokolls beteiligten sich die Reeder der Garnelenfängerflotte mit einem Betrag von 350 000 ECU pro Jahr an der Finanzierung von wissenschaftlichen Studien. II. Bestimmungen für Thunfischfänger und Oberflächen-Langleinenfischer Die Lizenzgebühren sind auf 20 ECU je in der Fischereizone Angolas gefangene Tonne festgesetzt. Die Lizenzen werden erteilt, nachdem für jeden Hochsee-Thunfischfroster ein Pauschalbetrag von 4 000 ECU pro Jahr (dies entspricht den Gebühren für 200 Tonnen gefangenen Thunfisch pro Jahr) und für jeden Oberflächen-Langleinenfischer ein Pauschalbetrag von 2 000 ECU/Jahr (dies entspricht den Gebühren für 100 Tonnen Fänge pro Jahr) gezahlt worden ist. Die Endabrechnung über die fälligen Gebühren für das betreffende Fischwirtschaftsjahr wird von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften am Ende des ersten Quartals des folgenden Jahres auf der Grundlage der Fangmeldungen erstellt, die für jedes Schiff ausgefuellt und von einer in diesem Gebiet ansässigen, hierauf spezialisierten wissenschaftlichen Einrichtung bestätigt wurden. Diese Abrechnung wird den Behörden Angolas und den Reedern gleichzeitig zugestellt. Etwaige fällige Restbeträge sind von den Reedern spätestens 30 Tage nach Notifizierung der Endabrechnung auf ein Konto bei einem Finanzinstitut oder jeder anderen von den angolanischen Behörden bezeichneten Stelle zu zahlen.


text: Fällt die Endabrechnung dagegen niedriger aus als die geleistete Vorschußzahlung, so wird der Differenzbetrag nicht erstattet. C. BEIFÄNGE Die Beifänge der Garnelenfänger sind Eigentum des Reeders. Die Garnelenfänger sind berechtigt, jährlich bis zu 500 Tonnen Krebse zu fangen. D. ANLANDUNGEN Die Oberflächen-Langleinenfischer der Gemeinschaft bemühen sich, nach Maßgabe ihres Fischereiaufwands in der betreffenden Zone einen Beitrag zur Versorgung der Thunfischkonservenindustrie Angolas zu leisten; der Preis wird auf der Grundlage der jeweiligen Weltmarktpreise von den Reedern und den Fischereibehörden Angolas einvernehmlich festgesetzt. Der Betrag wird in konvertibler Währung entrichtet. E. UMLADUNGEN Alle Umladungen sind den zuständigen Fischereibehörden Angolas acht Tage im voraus mitzuteilen und finden in Anwesenheit eines Vertreters der Steuerbehörden Angolas in einer der Buchten von Luanda/Lobito statt. Eine Abschrift der Umladeunterlagen wird der Abteilung für Kontrollen und Überwachung des Ministeriums für Fischerei 15 Tage vor Ende eines jeden Monats für den Vormonat übermittelt. F. MELDUNG DER FÄNGE 1. Garnelenfänger und Grundschleppnetzfischer a) Diese Fischereifahrzeuge sind verpflichtet, dem Fischereiforschungszentrum in Luanda am Ende einer jeden Fangreise über die Delegation der Europäischen Gemeinschaften eine Zusammenstellung der täglichen Fänge zu übermitteln, die der Kapitän nach dem Muster in Anlage 3 vornimmt. Ferner ist dem Planungskabinett oder dem Ministerium für Fischerei über die Delegation der Europäischen Gemeinschaften für jedes Fischereifahrzeug eine monatliche Meldung über die im Laufe des Monats getätigten Fänge und die am letzten Tag des Monats an Bord befindlichen Mengen zu machen. Diese Meldung ist spätestens am 45. Tag nach Ablauf des betreffenden Monats vorzulegen. Angola behält sich das Recht vor, bei Nichteinhaltung dieser Bestimmung die Sanktionen gemäß Artikel 12 des Dekrets Nr. 12-A/80 vom 6. Februar 1980 anzuwenden. b) Die Fischereifahrzeuge sind ferner verpflichtet, der Funkstation Radio Luanda täglich ihre Position und die Fangmenge des Vortags mitzuteilen. Das Rufzeichen wird dem Reeder bei Aushändigung der Fanglizenz mitgeteilt. Ist kein Funkkontakt möglich, so können die Schiffe auf andere Kommunikationsmittel wie Fernschreiben oder Telegramm ausweichen. Diese Fahrzeuge dürfen die Fischereizone Angolas nur mit vorheriger Genehmigung der Abteilung für Kontrolle und Überwachung des Ministeriums für Fischerei und nach Überprüfung der an Bord befindlichen Fänge verlassen. 2. Thunfischfänger und Oberflächen-Langleinenfischer Während ihrer Fangtätigkeit in der Fischereizone Angolas müssen diese Fahrzeuge der Funkstation Radio Luanda alle drei Tage ihre Position und ihre Fangmengen mitteilen. Beim Einlaufen und Verlassen der Fischereizone Angolas müssen die Fischereifahrzeuge der Funkstation Radio Luanda ihre Position und die an Bord befindlichen Fangmengen mitteilen. Ist kein Funkkontakt möglich, so können die Schiffe auf andere Kommunikationsmittel wie Fernschreiben oder Telegramm ausweichen. Der Kapitän muß ferner für jeden Fangaufenthalt in der Fischereizone Angolas ein Fischereilogbuch gemäß Anlage 4 führen. Das Formblatt ist leserlich auszufuellen, vom Kapitän des Fischereifahrzeugs zu unterzeichnen und der Abteilung für Kontrollen und Überwachung des Ministeriums für Fischerei über die Delegation der Europäischen Gemeinschaften binnen 45 Tagen nach Beendigung der Fangtätigkeit zuzustellen. Angola behält sich das Recht vor, bei Nichteinhaltung dieser Bestimmung die Sanktionen nach Artikel 12 des Dekrets Nr. 12-A/80 vom 6. Februar 1980 anzuwenden. G. FISCHEREIZONEN a) Die den Garnelenfischern zugänglichen Fischereizonen umfassen sämtliche Gewässer unter der Hoheit oder


text: Gerichtsbarkeit der Volksrepublik Angola nördlich von 12°20& prime; und ausserhalb der 12-Seemeilen-Zone, gemessen von den Basislinien. b) Die den Hochsee-Thunfischfrostern und Oberflächen-Langleinenfischern zugänglichen Fischereizonen umfassen alle Gewässer unter der Hoheit oder der Gerichtsbarkeit der Volksrepublik Angola ausserhalb der 12-Seemeilen-Zone, gemessen von den Basislinien. c) Die den Grundschleppnetzfischern zugänglichen Fischereizonen umfassen alle Gewässer unter der Hoheit oder der Gerichtsbarkeit der Volksrepublik Angola jenseits der 12-Seemeilen-Zone, gemessen von den Basislinien, im Norden begrenzt durch den Breitengrad 13°00& prime;S und im Süden durch eine Linie, die 5 Seemeilen nördlich der Grenze zwischen den ausschließlichen Wirtschaftszonen Angolas und Namibiens verläuft. H. ANHEUERUNG VON SEELEUTEN Jeder Reeder, dem im Rahmen dieses Abkommens eine Fanglizenz erteilt worden ist, muß die praktische Berufsausbildung von vier angolanischen Seeleuten an Bord eines jeden Fischereifahrzeugs unterstützen. Ausgenommen von dieser Regelung sind Hochsee-Thunfischfroster und Oberflächen-Langleinenfischer. Die nach angolanischen Tarifen festgesetzten Löhne dieser Seeleute und jede andere Form der Vergütung werden vom Reeder getragen und auf ein Konto bei einem vom Ministerium für Fischerei bezeichneten Finanzinstitut überwiesen. Falls die Reeder weitere Besatzungsmitglieder mit angolanischer Staatsangehörigkeit anheuern möchten, so können sie dies über das Ministerium für Fischerei tun. I. WISSENSCHAFTLICHE BEOBACHTER Jedes Fischereifahrzeug kann aufgefordert werden, einen vom Ministerium für Fischerei bestellten und bezahlten Wissenschaftler an Bord zu nehmen. Für den Aufenthalt des wissenschaftlichen Beobachters an Bord gelten soweit wie möglich die gleichen Bedingungen wie für die Schiffsoffiziere. Dem Beobachter sind alle für die Ausübung seiner Aufgaben erforderlichen Einrichtungen zur Verfügung zu stellen. Die Anwesenheit des wissenschaftlichen Beobachters und seine Arbeit dürfen die Fischereitätigkeit weder unterbrechen noch behindern. Zur Erstattung der Unkosten, die Angola durch die Anwesenheit von Beobachtern an Bord der Fischereifahrzeuge entstehen, ist für jedes Schiff, das seine Fangtätigkeit in den Gewässern Angolas ausübt, ein Betrag von 8 ECU/BRT/Jahr in die Gebühren zu Lasten der Reeder aufgenommen. J. KONTROLLEN UND ÜBERWACHUNG Auf Anfrage der angolanischen Behörden müssen alle Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft, die aufgrund des Abkommens Fischfang betreiben, jedem mit Kontrollen und mit der Überwachung der Fischereitätigkeit beauftragten angolanischen Beamten gestatten, an Bord zu kommen; sie unterstützen ihn bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben. Die Anwesenheit dieser Beamten an Bord darf die zur Erfuellung ihrer Aufgaben notwendige Zeit nicht überschreiten. K. TREIBSTOFFVERSORGUNG, REPARATUREN UND ANDERE DIENSTLEISTUNGEN Alle Fischereifahrzeuge, Thunfischfänger ausgenommen, die im Rahmen dieses Abkommens in den Gewässern Angolas Fischfang betreiben, müssen - sofern dies möglich ist - ihre Treibstoff- und Wasservorräte in Angola an Bord nehmen sowie Schiffsreparaturen und -wartungsarbeiten in Angola durchführen lassen. Vorbehaltlich derselben Voraussetzungen muß die Beförderung der Besatzung mit der nationalen Luftfahrtgesellschaft Angolas erfolgen. Ohne eine Genehmigung der Abteilung für Kontrollen und Überwachung des Ministeriums für Fischerei ist die Versorgung mit Treibstoff ausserhalb der Reeden von Luanda oder Lobito untersagt. L. MASCHENÖFFNUNG Die zu verwendende Mindestmaschenöffnung beträgt: a) Garnelenfang: 40 mm; b) Grundfischfang: 60 mm. Die Einführung einer neuen Maschenöffnung ist für die Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft erst ab dem sechsten Monat nach entsprechender Notifizierung der Kommission der Europäischen Gemeinschaften verbindlich. M. VERFAHREN IM FALL EINER DURCHSUCHUNG Die Delegation der Kommission in Luanda wird innerhalb von 48 Stunden benachrichtigt,


text: wenn ein Fischereifahrzeug unter der Flagge eines Mitgliedstaats der Gemeinschaft innerhalb der ausschließlichen Wirtschaftszone Angolas angehalten und durchsucht wird, und erhält gleichzeitig einen Bericht über die Umstände und Gründe für diese Durchsuchung. Anlage 1 ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER FANGLIZENZ FÜR GARNELEN UND GRUNDFISCHARTEN IN DEN GEWÄSSERN ANGOLAS TEIL A 1. Name des Eigners/Reeders: 2. Staatsangehörigkeit des Eigners/Reeders: 3. Firmenanschrift des Eigners/Reeders: 4. Chemische Zusatzstoffe, die verwendet werden dürfen (Markenname und Zusammensetzung): TEIL B (Für jedes Fischereifahrzeug auszufuellen) 1. Gültigkeitsdauer: 2. Name des Schiffes: 3. Baujahr: 4. Ursprünglicher Flaggenstaat: 5. Derzeit geführte Flagge: 6. Zeitpunkt der Übernahme der derzeitigen Flagge: 7. Jahr des Erwerbs: 8. Hafen und Registriernummer: 9. Fangart: 10. Bruttoregistertonnen: 11. Funkrufzeichen: 12. Länge über alles (m): 13. Bug (m): 14. Tiefe (m): 15. Schiffskörperbaustoff: 16. Motorleistung: 17. Geschwindigkeit (Knoten): 18. Kühlraumkapazität: 19. Rauminhalt der Treibstofftanks (m3): 20. Rauminhalt der Fischladeräume (m3): 21. Farbe des Schiffskörpers: 22. Farbe des Aufbaus: 23. Fernmeldeanlage an Bord: Typ Marke Leistung (Watt) Baujahr Frequenzen Empfang Übertragung 24. Navigations- und Ortungsanlage: Typ Marke Modell Reichweite 25. Name des Kapitäns: 26. Staatsangehörigkeit des Kapitäns: Anlage: - Drei Farbaufnahmen des Schiffes (Seitenansicht). - Schematische Darstellung und genaue Beschreibung der verwendeten Fanggeräte. - Schriftliche Vollmacht an den Vertreter des Eigners/Reeders zur Unterzeichnung dieses Antrags. (Datum der Antragstellung) (Unterschrift des Vertreters des Eigners/Reeders) Anlage 2 ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER FANGLIZENZ FÜR THUN- UND SCHWERTFISCH IN DEN GEWÄSSERN ANGOLAS TEIL A 1. Name des Eigners/Reeders: 2. Staatsangehörigkeit des Eigners/Reeders: 3. Firmenanschrift des Eigners/Reeders: TEIL B (Für jedes Fischereifahrzeug auszufuellen) 1. Gültigkeitsdauer: 2. Name des Schiffes: 3. Baujahr: 4. Ursprünglicher Flaggenstaat: 5. Derzeit geführte Flagge: 6. Zeitpunkt der Übernahme der derzeitigen Flagge: 7. Jahr des Erwerbs: 8. Hafen und Registriernummer: 9. Fangart: 10. Bruttoregistertonnen: 11. Funkrufzeichen: 12. Länge über alles (m): 13. Bug (m): 14. Tiefe (m): 15. Schiffskörperbaustoff: 16. Motorleistung: 17. Geschwindigkeit (Knoten): 18. Kabinenkapazität: 19. Rauminhalt der Treibstofftanks (m3): 20. Rauminhalt der Fischladeräume (m3): 21. Gefrierleistung (Tonnen/24 Stunden) und verwendetes Gefriersystem: 22. Farbe des Schiffskörpers: 23. Farbe des Aufbaus: 24. Fernmeldeanlage an Bord: Typ Marke Modell Leistung (Watt) Baujahr Frequenzen Empfang Übertragung 25. Navigations- und Ortungsanlage: Typ Marke Modell 26. Verwendete Hilfsschiffe (für jedes Fischereifahrzeug): 26.1. Bruttoregistertonnen: 26.2. Länge über alles (m): 26.3. Bug (m): 26.4. Tiefe (m): 26.5. Schiffskörperbaustoff: 26.6. Motorleistung: 26.7. Geschwindigkeit (Knoten): 27. Antennenzusatzgeräte für die Fischortung (auch die nicht an Bord befindlichen): 28. Heimathafen: 29. Name des Kapitäns: 30. Staatsangehörigkeit des Kapitäns: Anlage: - Drei Farbaufnahmen des Schiffes (Seitenansicht), der Hilfsfischereifahrzeuge und der Antennenzusatzgeräte für die Fischortung. - Schematische Darstellung und genaue Beschreibung der verwendeten Fanggeräte. - Schriftliche Vollmacht an den Vertreter des Reeders zur Unterzeichnung dieses Antrags. (Datum der Antragstellung) (Unterschrift des Vertreters des Eigners/Reeders) Anlage 3 MINISTERIUM FÜR FISCHEREI STATISTIK ÜBER FÄNGE UND FANGZEITEN Monat: Jahr: Name des Schiffes: Motorleistung: Fangart: Nationalität (Flagge): Bruttoregistertonnen (BRT) Heimathafen: DatumFischereizone geographische Länge geographische Breite Zahl der eingeholten Netze Fangstunden Arten (kg) Garnelen und Krabben Garnelen Krabben Insgesamt Fisch Insgesamt 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 8/ 9/ 10/ 11/ 12/ 13/ 14/ 15/ 16/


text:
27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/1
 I
 (Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte)
 Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für
 Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der
 Motoren mit Selbstzündung,
 der mit Erdgas betriebenen und der mit Flüssiggas betriebenen Motoren
 mit Fremdzündung sowie der mit einem Motor mit Selbstzündung,
 einem mit Erdgas betriebenen oder einem mit Flüssiggas betriebenen
 Motor mit Fremdzündung ausgestatteten Fahrzeuge hinsichtlich der
 Emissionen von Schadstoffen aus dem Motor
 Revision 3
 Einschließlich:
 Änderungsserie 01 - Tag des Inkrafttretens: 14. Mai 1990
 Änderungsserie 02 - Tag des Inkrafttretens: 30. Dezember 1992
 Berichtigung 1 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung
 durch den Verwahrer C.N.232.1992.TREATIES-32 vom 11. September 1992
 Berichtigung 2 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung
 C.N.353.1995.TREATIES-72 vom 13. November 1995
 Berichtigung 1 zur Revision Nr. 2 (Erratum – betrifft nur die englische Fassung)
 Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 - Tag des Inkrafttretens: 18. Mai 1996
 Ergänzung 2 zur Änderungsserie 02 - Tag des Inkrafttretens: 28. August 1996
 Berichtigung 1 zur Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung
 C.N.426.1997.TREATIES-96 vom 21. November 1997
 Berichtigung 2 zur Ergänzung 1 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung
 C.N.272.1999.TREATIES-2 vom 12. April 1999
 Berichtigung 1 zur Ergänzung 2 zur Änderungsserie 02 gemäß Notifizierung
 C.N.271.1999.TREATIES-1 vom 12. April 1999
 Änderungsserie 03 - Tag des Inkrafttretens: 27. Dezember 2001
 Änderungsserie 04 - Tag des Inkrafttretens: 31. Januar 2003
 ---pagebreak--- L 375/2 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Diese Regelung gilt für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus
 Motoren mit Selbstzündung und aus mit Erdgas betriebenen Motoren sowie aus mit Flüssiggas
 betriebenen Motoren mit Fremdzündung zum Antrieb von Kraftfahrzeugen mit einer
 bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 25 km/h der Klassen 1 / 2 M1 mit einer zulässigen
 Gesamtmasse über 3,5 Tonnen, M2, M3, N1, N2 und N3.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN
 Im Sinne dieser Regelung bedeutet
 2.1. „Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und
 einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw.
 instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss;
 2.2. „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“ die Genehmigung eines
 Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen
 gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel;
 2.3. „Dieselmotor“ einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;
 „Gasmotor“ einen Motor, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird;
 2.4. „Motortyp“ eine Kategorie von Motoren, die sich untereinander nicht in wesentlichen
 Merkmalen, wie zum Beispiel in den in Anhang 1 dieser Regelung definierten
 Motormerkmalen, unterscheiden.
 2.5. „Motorenfamilie“ eine von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit
 konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang 1
 Anlage 2 dieser Regelung; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden
 Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;
 2.6. „Stamm-Motor“ einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen
 Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;
 2.7. „Gasförmige Schadstoffe“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen
 wird von CH1.85 bei Diesel, CH2.525 bei Flüssiggas und einem Molekül von
 CH3O0.5 bei mit Ethanol betriebenen Selbstzündungsmotoren), Nichtmethan-
 Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH1.85 bei Diesel, CH2.525 bei
 Flüssiggas und CH2.93 bei Erdgas), Methan (wobei ausgegangen wird von CH4 bei
 1 Gemäß Anhang 7 der Gesamtresolution über


text:
Fahrzeugtechnik (R.E.3)
 (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).
 2 Motoren, die in Kraftfahrzeugen der Klassen N1, N2 und M2 verwendet werden,
 fallen nicht in den Anwendungsbereich dieser Regelung, vorausgesetzt für diese
 Fahrzeuge wird eine Genehmigung gemäß der Regelung Nr. 83 erteilt.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/3
 Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-
 Äquivalent;
 „Luftverunreinigende Partikel“ Stoffe, die bei einer Temperatur von weniger oder
 gleich 325 K (52°C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem
 besonderen Filtermedium abgeschieden werden;
 2.8. „Rauchtrübung“ im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht
 absorbieren, reflektieren oder brechen;
 2.9. „Nutzleistung“ die Leistung in EWG-kW, die auf dem Prüfstand am Ende der
 Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil abgenommen und nach dem
 Verfahren zur Messung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 24 ermittelt wird;
 2.10. „angegebene Höchstleistung (Pmax)“ die vom Hersteller in seinem Antrag auf
 Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung);
 2.11. „Teillastverhältnis“ den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden
 Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;
 2.12. „ESC-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der nach
 Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist;
 2.13. „ELR-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei
 gleich bleibenden Drehzahlen, der nach Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist;
 2.14. „ETC-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus 1800 instationären, im Sekundenabstand
 wechselnden Phasen, der nach Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist;
 2.15. „Motorbetriebsdrehzahlbereich“ den Motordrehzahlbereich nach Anhang 4 dieser
 Regelung, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und
 zwischen der niedrigen und der hohen Drehzahl liegt;
 2.16. „niedrige Drehzahl (nlo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der
 angegebenen Höchstleistung einstellen;
 2.17. „hohe Drehzahl (nhi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen
 Höchstleistung einstellen;
 2.18. „Motordrehzahlen A, B und C“ die Prüfdrehzahlen innerhalb des
 Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei der ESC- und der ELR-Prüfung nach Anhang 4
 Anlage 1 dieser Regelung genutzt wird;
 2.19. „Kontrollbereich“ den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und den
 Teillastverhältnissen 25 und 100;
 ---pagebreak--- L 375/4 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.20. „Bezugsdrehzahl (nref)“ 100 % des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der
 relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung nach Anhang 4 Anlage 2 dieser Regelung zu
 verwenden ist;
 2.21. „Trübungsmesser“ ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem
 Prinzip der Lichtschwächung;
 2.22. „NG-Gasgruppe“ die Gasgruppe H oder Gasgruppe L nach den Definitionen der
 Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;
 2.23. „Selbstanpassungsfähigkeit“ die Fähigkeit eines Motors, mithilfe einer dafür
 vorgesehenen Einrichtung das Kraftstoff-Luft-Verhältnis konstant zu halten;
 2.24. „Nachkalibrierung“ die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung
 der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen
 Erdgasgruppe;
 2.25. „Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)“ den Quotienten aus dem
 Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen
 Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:
 W = H Gas X ρ Luft / ρ Gas
 W = H Gas X ρ Luft / ρ Gas
 2.26. „λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)“ einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines
 Motorsteuersystems bezüglich einer Änderung des Überschuss-Luft-Verhältnisses
 beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird,


text:
das nicht aus reinem
 Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang 8);
 2.27. „EEV“ ein besonders umweltfreundliches Fahrzeug (Enhanced Environmentally
 Friendly Vehicle), d.h. ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der die
 zulässigen Emissionszielvorgaben einhält, die in der Zeile C der in Absatz 5.2.1
 dieser Regelung aufgeführten Tabelle angegeben sind;
 2.28. „Abschalteinrichtung“ eine Einrichtung, die Betriebsgrößen (z. B.
 Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegten Gang, Temperatur,
 Unterdruck im Ansaugtrakt oder andere) misst oder erfasst, um die Funktion eines
 beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu verändern,
 zu verzögern oder zu deaktivieren, so dass die Wirkung der emissionsmindernden
 Einrichtung unter üblichen Betriebsbedingungen verringert wird, es sei denn, die
 Bedingungen, unter denen das geschieht, sind in den angewandten Verfahren für die
 Zertifizierungsprüfung ausdrücklich vorgesehen;
 2.29. „Zusatzsteuereinrichtung“ eine Einrichtung, Funktion oder Steuerstrategie am Motor
 oder am Fahrzeug, die den Motor oder seine Nebenaggregate vor schädlichen
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/5
 Betriebszuständen schützt oder die das Anlassen des Motors erleichtert. Als
 Zusatzsteuereinrichtung kann auch eine Strategie oder Vorkehrung gelten, die
 nachweislich keine Abschalteinrichtung ist;
 2.30. „anormale Emissionsminderungsstrategie“ eine Strategie oder Maßnahme, durch die
 die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter üblichen
 Betriebsbedingungen auf weniger als das im jeweiligen Emissionsprüfverfahren
 geforderte Maß verringert wird.
 Abbildung 1: Spezifische Definitionen der Prüfzyklen
 net power = Nutzleistung
 control area = Prüfbereich
 engine speed = Motordrehzahl
 2.31. Symbole und Abkürzungen
 2.31.1. Symbole für Prüfkennwerte
 Symbol Einheit Begriff
 AP m2 Querschnittsfläche der isokinetischen
 Probenahmesonde
 AT m2 Querschnittsfläche des Auspuffrohrs
 CEE - Ethan-Wirkungsgrad
 CEM - Methan-Wirkungsgrad
 C1 - C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff
 conc ppm / vol% Konzentration (mit nachgestellter
 Bestandteilbezeichnung)
 D0 m3/s Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion
 DF - Verdünnungsfaktor
 D - Bessel-Funktionskonstante
 ---pagebreak--- L 375/6 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Symbol Einheit Begriff
 E - Bessel-Funktionskonstante
 EZ g/kWh Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt
 fa - Atmosphärischer Faktor im Labor
 fc s-1 Bessel-Filtergrenzfrequenz
 FFH - Kraftstoffspezifischer Faktor für die Berechnung der
 Feuchtkonzentration anhand der
 Trockenkonzentration
 FS - Stöchiometrischer Faktor
 GAIRW kg/h Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht
 GAIRD kg/h Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken
 GDILW kg/h Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht
 GEDFW kg/h Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten
 Abgases, feucht
 GEXHW kg/h Massendurchsatz des Abgases, feucht
 GFUEL kg/h Kraftstoffmassendurchsatz
 GTOTW kg/h Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht
 H MJ/m3 Heizwert
 HREF g/kg Bezugswert der absoluten Feuchtigkeit (10,71 g/kg)
 Ha g/kg Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft
 Hd g/kg Absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft
 HTCRA mol/mol Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis
 T
 T
 I - Unterer Index für eine einzelne Prüfphase
 K - Bessel-Konstante
 K m-1 Lichtabsorptionskoeffizient
 KH,D - Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei
 Selbstzündungsmotoren
 KH,G - Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei
 Gasmotoren
 KV CFV-Kalibrierfunktion
 KW,a - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum
 feuchten Bezugszustand der Ansaugluft
 KW,d - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum
 feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft
 KW,e - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum
 feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases
 KW,r - Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum
 feuchten Bezugszustand des Rohabgases
 L % Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/7
 Symbol Einheit Begriff
 maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl
 La m Effektive optische Weglänge
 M Steigung der PDP-Kalibrierfunktion
 Mass g/h


text:
oder g Unterer Index für die Schadstoffmassendurchsatzrate
 MDIL kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter
 geleiteten Probe der verdünnten Luft
 Md mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der
 Verdünnungsluft
 Mf mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse
 Mf,p mg Am Hauptfilter abgeschiedene Partikel-
 Probenahmemasse
 Mf,b mg Am Nachfilter abgeschiedene Partikel-
 Probenahmemasse
 MSAM kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter
 geleiteten Probe der verdünnten Abgase
 MSEC kg Masse der sekundären Verdünnungsluft
 MTOTW kg CVS-Masse über den gesamten Zyklus, feucht
 MTOTW,i kg Momentane CVS-Masse, feucht
 N % Trübung
 NP - PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus
 NP,i - PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts
 N min-1 Motordrehzahl
 nP s-1 PDP-Drehzahl
 nhi min-1 Hohe Motordrehzahl
 nlo min-1 Niedrige Motordrehzahl
 nref min-1 Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung
 pa kPa Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft
 pA kPa Absoluter Druck
 pB kPa Barometrischer Gesamtdruck
 pd kPa Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft
 ps kPa Trockener atmosphärischer Druck
 p1 kPa Ansaugunterdruck an der Pumpeneintrittsöffnung
 P(a) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für
 die Prüfung angebracht werden
 P(b) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für
 die Prüfung entfernt werden
 P(n) kW Nichtkorrigierte Nutzleistung
 P(m) kW Auf dem Prüfstand gemessene Leistung
 Ω - Bessel-Konstante
 Qs m3/s CVS-Volumendurchsatz
 q - Verdünnungsverhältnis
 r - Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen
 Sonde und des Auspuffrohrs
 Ra % relative Feuchtigkeit der Ansaugluft
 Rd % relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft
 ---pagebreak--- L 375/8 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Symbol Einheit Begriff
 Rf - FID-Responsefaktor
 ρ kg/m3 Dichte
 S kW Einstellwert des Leistungsprüfstands
 Si m-1 Momentaner Rauchwert
 Sλ - λ-Verschiebungsfaktor
 T K Absolute Temperatur
 Ta K Absolute Temperatur der Ansaugluft
 t s Messzeit
 te s Elektrische Ansprechzeit
 tf s Filteransprechzeit für die Besselfunktion
 tp s Physikalische Ansprechzeit
 ∆t s Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden
 Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate)
 ∆ti s Zeitabstand bei momentaner CFV-Strömung
 τ % Rauch-Transmissionsgrad
 V0 m3/rev PDP-Volumendurchsatz unter tatsächlichen
 Bedingungen
 W - Wobbe-Index
 Wact kWh Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit
 Wref kWh ETC-Bezugszyklusarbeit
 WF - Wichtungsfaktor
 WFE - Effektiver Wichtungsfaktor
 X0 m3/rev Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes
 Yi m-1 gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/9
 2.31.2. Symbole für die chemischen Bestandteile
 CH4 Methan
 C2H6 Ethan
 C2H5OH Ethanol
 C3H8 Propan
 CO Kohlenmonoxid
 DOP Dioctylphthalat
 CO2 Kohlenstoffdioxid
 HC Kohlenwasserstoffe
 NMHC Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
 NOx Stickstoffoxid
 NO Stickoxid
 NO2 Stickstoffdioxid
 PT Partikel
 2.31.3. Abkürzungen
 CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung
 CLD Chemilumineszenzanalysator
 ELR Europäische Prüfung mit lastabhängigem
 Fahrzyklus
 ESC Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus
 ETC Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus
 FID Flammenionisationsdetektor
 GC Gaschromatograph
 HCLD beheizter Chemilumineszenzanalysator
 HFID beheizter Flammenionisationsdetektor
 LPG Flüssiggas
 NDIR nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorber
 NG Erdgas
 NMC Nicht-Methan-Cutter
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1. Antrag auf Genehmigung eines Motors als selbständige technische Einheit
 3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Motortyp hinsichtlich der
 Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel ist vom
 Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.1.2. Dem Antrag sind die erforderlichen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen.
 Der Antrag enthält mindestens die Hauptmerkmale des Motors gemäß Anhang 1 dieser
 Regelung.
 3.1.3. Ein Motor, der der in Anhang 1 beschriebenen Motorbauart entspricht, ist dem
 ---pagebreak--- L 375/10 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 zuständig
 ist, zur Verfügung zu


text:
stellen.
 3.2. Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des
 Motors
 3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug hinsichtlich der
 Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch dessen
 Motor ist vom Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter
 einzureichen.
 3.2.2. Dem Antrag sind die erforderlichen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung beizufügen,
 die zumindest folgendes enthalten müssen:
 3.2.2.1. die Hauptmerkmale des Motors nach Anhang 1;
 3.2.2.2. eine Beschreibung der mit dem Motor zusammenhängenden Bauteile nach Anhang 1;
 3.2.2.3. eine Kopie des Mitteilungsblatts für die Typgnehmigung (Anhang 2A) für den Typ des
 eingebauten Motors.
 3.3. Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor
 3.3.1. Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emission gasförmiger
 Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel durch dessen genehmigten Dieselmotor
 oder die Motorfamilie und hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe durch
 dessen genehmigten Gasmotor oder die Motorfamilie ist vom Motorenhersteller oder
 seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die
 nachstehenden Angaben beizufügen:
 3.3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor zusammenhängenden
 Fahrzeugteile, die die jeweils zutreffenden Angaben nach Anhang 1 enthält, und eine
 Kopie des Mitteilungsblatts (Anhang 2a) über den Motor oder die Motorfamilie als
 selbständige technische Einheit, der in das Fahrzeug des betreffenden Typs eingebaut
 ist.
 4. GENEHMIGUNG
 4.1. Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit
 Eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstoffähigkeit wird erteilt, wenn folgende
 Voraussetzungen erfüllt sind:
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/11
 4.1.1. Dieselkraftstoff - Die Genehmigung für den Motor- oder Fahrzeugtyp wird erteilt, wenn
 der Motor oder das Fahrzeug gemäß den Absätzen 3.1, 3.2 oder 3.3 dieser Regelung die
 Anforderungen der Absätze 5, 6 und 7 hinsichtlich des in Anhang 5 dieser Regelung
 genannten Bezugskraftstoffs erfüllt.
 4.1.2. Bei Erdgas muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede
 am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei
 Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert
 (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der
 beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in
 Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und den λ-
 Verschiebungsfaktor (Sλ) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und
 von Sλ sind in den Absätzen 2.25 und 2.26 angegeben. Erdgas mit einem λ-
 Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H
 zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19
 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der
 Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung.
 Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung hinsichtlich der
 Bezugskraftstoffe GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2), gemäß der Beschreibung in
 Anhang 6 erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der
 Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf
 über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-
 Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren eingefahren
 werden.
 4.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit


text:
einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3)
 geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d.h. dem unteren
 Bereich von GR) und 1,19 (d.h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z.B. wenn
 Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können
 als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen
 werden.
 4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und
 die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann, und bei dem die Umschaltung
 zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der
 Stamm-Motor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 6 für jede
 Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen. Bezugskraftstoffe für die
 Gasgruppe H: GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3). Bezugskraftstoffe für die
 Gasgruppe L: G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3). Der Stamm-Motor muss die
 Anforderungen dieser Regelung in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass
 zwischen den beiden Prüfungen bei der jeweiligen Schalterstellung eine Neueinstellung
 der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf
 über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-
 Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren eingefahren
 werden.
 ---pagebreak--- L 375/12 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle G23
 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d.h.
 dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d.h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z.B.
 wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung
 können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion
 herangezogen werden.
 4.1.4. Bei Erdgasmotoren ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden
 Schadstoff wie folgt zu ermitteln:
 emission result on reference fuel x = Emissionsmessergebnis für Bezugskraftstoff x
 emission result on reference fuel 2
 r =
 emission result on reference fuel 1
 oder
 emission result on reference fuel 2
 ra =
 emission result on reference fuel 3
 und
 emission result on reference fuel 1
 rb =
 emission result on reference fuel 3
 4.1.5. Bei LPG (Flüssiggas) muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur
 Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung
 in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4 -Zusammensetzung. Die
 Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die
 Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B, gemäß der
 Beschreibung im Anhang 7 erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine
 Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein
 Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss
 der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren
 eingefahren werden.'
 4.1.5.1. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu
 emission result on reference fuel B
 r= "
 emission result on reference fuel A
 ermitteln:
 4.2. Erteilung einer Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung
 Eine Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/13
 Voraussetzungen erfüllt sind:
 4.2.1. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und
 für


text:
den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist.
 Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang 6 für
 die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23
 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für
 die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muß die Emissionsanforderungen dieser Regelung
 erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der
 Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf
 über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-
 Motor gemäß dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren eingefahren
 werden.
 4.2.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle G23
 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d.h.
 dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d.h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z.B.
 wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung
 können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion
 herangezogen werden.
 4.2.1.2. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu
 ermitteln:
 emission result on reference fuel 2
 r =
 emission result on reference fuel 1
 oder
 emission result on reference fuel 2
 ra =
 emission result on reference fuel 3
 und
 emission result on reference fuel 1
 rb =
 emission result on reference fuel 3
 4.2.1.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe
 Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.
 4.2.2. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben
 wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt
 ---pagebreak--- L 375/14 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 ist.
 4.2.2.1. Der Stamm-Motor muss bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die
 Bezugskraftstoffe GR und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen
 für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang 7 erfüllen.
 Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig.Diese
 Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des
 Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie
 oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die
 in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z.B. Einspritzdüsen) ist
 zulässig.
 4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23
 oder mit den Bezugskraftstoffen G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die
 Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L.
 4.2.2.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe
 Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor
 kalibriert wurde.
 ---pagebreak--- L 375/15
 91,1
 – 98,0 = λS sllaf
 L eppurgsaG eid rüf ,nedrew tfürpeg
 32G nov elletsna L eppurgsaG
 2 )3 ffotstfarK( red tim redo
 )ffotstfarK .lbüslednah redo 32G(3 ffotstfarK ffotstfarK H eppurgsaG
 = ar
 )52G(2 ffotstfarK L eppurgsaG nehcilbütkram red tim
 eid rüf 2 menie tim rotoM beirteB ned
 redo redo red nnak srelletsreH rüf rotoM
 H eppurgsaG eid rüf


text:
H eppurgsaG sed gartnA fua -sagdrE
 eid rüf 2 L rüf )3( :1.2.4 ztasbA
 )ffotstfarK .lbüslednah redo 32G(3 ffotstfarK
 = br
 32G dnu )2( 52G eheiS
 )RG(1 ffotstfarK redo
 H rüf
 )3( 32G dnu )1( RG
 91,1 –
 Amtsblatt der Europäischen Union
 98,0 = λS sllaf ,nedrew
 4 tfürpeg 32G nov elletsna
 )3 ffotstfarK( ffotstfarK r e tlahcS
 )ffotstfarK .lbüslednah redo 32G(3 ffotstfarK hcrud
 = ar gnulletsretlahcS nehcilbütkram
 )52G(2 ffotstfarK
 negiliewej red ieb menie tim rotoM g n utlahcsmU
 L eppurgsaG red nnak srelletsreH tim rotoM
 )ffotstfarK .lbüslednah redo 32G(3 ffotstfarK eid rüf 2 sed gartnA fua -sagdrE
 dnu )RG(1 ffotstfarK
 = br
 dnu H eppurgsaG L :3 .1 .4 ztasbA
 eid rüf 2 rüf )3( 32G dnu )2( 52G eheiS
 dnu
 H
 rüf )3( 32G dnu )1( RG
 )ffotstfarK .lbüslednah redo 32G(3 ffotstfarK
 )RG(1 ffotstfarK
 = br 91,1 – 98,0 = λS sllaf gnuztes
 dnu nedrew tfürpeg -nemma
 )ffotstfarK .lbüslednah(3 ffotstfarK
 )3 ffotstfarK( ffotstfarK suzffotstfarK
 = ar )3 snetshcöh( nehcilbütkram edej na
 )52G(2 ffotstfarK nehcilztäsuz gnussapnA
 2 menie tim rotoM tim rotoM
 ,driw tfürpeg ffotstfarK red nnak srelletsreH -sagdrE
 nehcilztäsuz menie tim sllaf ,dnu sed gartnA fua :2.1.4 ztasbA
 )RG( 1 ffotstfarK )2( 52G dnu )1( RG eheiS
 =r
 )52 G(2 ffotstfarK
 gnuknär tiekgihäffotsleiV
 negnufürP hcsngiennuegpim
 purgsaG nov dnurgfua
 DE
 “r„ nov gnunhcereB negnufürP
 red lhaZ tim heneG
 renie gnulietrE
 “r„ nov gnunhcereB red lhaZ gnugimheneG
 renie gnulietrE
 2.4 ztasbA 1.4 ztasbA
 27.12.2006
 GENEHMIGUNG VON MIT ERDGAS BETRIEBENEN MOTOREN
 ---pagebreak--- 27.12.2006
 Amtsblatt der Europäischen Union
 nedrew
 tfürpeg L rüf )3(
 2 32G dnu )2( 52G gn
 redo uztesnemma
 L eppurgsaG H rüf suzffotstfarK
 eid rüf 2 )3( 32G dnu )1( RG netmmitseb
 redo tim rotoM renie tim
 DE
 H eppurgsaG red nnak srelletsreH beirteB ned
 eid rüf 2 sed gartnA fua rüf rotoM
 redo -sagdrE
 2 gissäluz negnufürP :2.2.4 ztasbA
 ned nehcsiwz eheiS
 gnummitsbanieF
 L 375/16
 )2( 52G dnu )1( RG
 ---pagebreak--- L 375/17
 "
 gnuztesnem
 masuzffotstfarK
 netmmitseb
 Amtsblatt der Europäischen Union
 gissäluz negnufürP renie
 2 ned nehcsiwz gnummitsbanieF tim beirteB
 ,B ffotstfarK dnu A ffotstfarK ned rüf rotoM
 -saggissülF
 :2.2.4 ztasbA
 eheiS
 gnuztesnem
 masuzffotstfarK
 edej
 A ffotstfarK B ffotstfarK na gnussapnA
 =r 2 dnu A ffotstfarK tim rotoM
 B ffotstfarK
 -saggissülF
 :5.1.4 ztasbA
 eheiS
 tiekgihäffotsleiV
 DE “r„ nov negnufürP gnuknärhcsnieneppurgsaG tim negnufürP nov dnurgfua
 gnunhcereB red lhaZ gnugimhe2n.e4GztraesnbiAe gnulietrE “r„ nov gnunhcereB red lhaZ gnugimheneG renie gnulietrE
 1.4 ztasbA
 27.12.2006
 NEROTOM NENEBEIRTEB SAGGISSÜLF TIM NOV GNUGIMHENEG
 ---pagebreak--- L 375/18 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie
 4.3.1. Mit Ausnahme des in Absatz 4.3.2 genannten Falls muss die Genehmigung eines
 Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb
 derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von
 Motoren gemäß Absatz 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung
 des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren gemäß den Absätzen 4.1 oder 4.2), auf
 alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert werden.
 4.3.2. Zweitprüfmotor
 Stellt die Genehmigungsbehörde im Fall eines Antrags auf Erteilung einer
 Genehmigung für einen Motor oder für ein Fahrzeug


text:
hinsichtlich eines Motors, der zu
 einer Motorenfamilie gehört, fest, dass der im eingereichten Antrag bezeichnete
 Stamm-Motor für die in Anlage 1 der Regelung beschriebene Motorenfamilie nicht
 uneingeschränkt repräsentativ ist, so kann die Genehmigungsbehörde einen anderen
 und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.
 4.4. Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten
 beiden Ziffern (derzeit 04, entsprechend der Änderungsserie 04) bezeichnen die
 Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum
 Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind.
 Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Motoren- oder
 Fahrzeugtyp mehr zuteilen.
 4.5. Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die
 endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser
 Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung
 anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A
 oder 2B dieser Regelung entspricht. In der Typprüfung gemessene Werte sind ebenfalls
 anzugeben.
 4.6. An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht oder an
 jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht,
 ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen
 anzubringen, bestehend aus:
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/19
 4.6.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden,
 das die Genehmigung erteilt hat; 3
 4.6.2. der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem
 Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.
 4.6.3. In der Genehmigungsnummer muss jedoch nach dem Buchstaben „R“ ein zusätzliches
 Zeichen enthalten sein, um die Emissionsgrenzwerte, für die die Genehmigung erteilt
 wurde, kenntlich zu machen. Bei den Genehmigungen, die aufgrund der Einhaltung der
 Grenzwerte aus Spalte A der jeweiligen Tabelle(n) in Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss
 dem Buchstaben „R“ die römische Ziffer „I“ folgen. Bei den Genehmigungen, die
 aufgrund der Einhaltung der Grenzwerte aus Spalte B1 der jeweiligen Tabelle(n) in
 Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss dem Buchstaben „R“ die römische Ziffer „II“ folgen.
 Bei den Genehmigungen, die aufgrund der Einhaltung der Grenzwerte aus Spalte B2
 der jeweiligen Tabelle(n) in Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss dem Buchstaben „R“ die
 römische Ziffer „III“ folgen. Bei den Genehmigungen, die aufgrund der Einhaltung der
 Grenzwerte aus Spalte C der jeweiligen Tabelle(n) in Absatz 5.2.1 erteilt wurden, muss
 dem Buchstaben „R“ die römische Ziffer „IV“ folgen.
 4.6.3.1. Bei mit Erdgas betriebenen Motoren muss in der Genehmigungsnummer nach der
 Kennzahl des Landes ein Kürzel folgen, durch das die Gasgruppe kenntlich gemacht
 wird, für die die Genehmigung erteilt wurde. Dieses Kürzel ist ein
 4.6.3.1.1. H bei Motoren, die für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert wurden;
 4.6.3.1.2. L bei Motoren, die für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert wurden;
 4.6.3.1.3. HL bei Motoren, die für die Gasgruppen H und L genehmigt und kalibriert wurden;
 3 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5
 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9
 für Spanien, 10 für Serbien und Montenegro, 11 für Großbritannien, 12


text:
für
 Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (-), 16 für Norwegen, 17
 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal,
 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für
 Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für
 Estland, 30 (-), 31 für Bosnien-Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (-), 34 für
 Bulgarien, 35 (-), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (-), 40 für die
 ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (-), 42 für die Europäische
 Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung
 ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (-), 45 für Australien,
 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für
 Malta und 51 für die Republik Korea. Die folgenden Zahlen werden den anderen
 Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer
 Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in
 Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen
 für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften
 erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer
 Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen
 werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten
 Nationen mitgeteilt.
 ---pagebreak--- L 375/20 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.6.3.1.4. Ht für den Fall, dass der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der
 Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-
 Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe H eingestellt werden
 kann;
 4.6.3.1.5. Lt für den Fall, dass der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der
 Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-
 Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L eingestellt werden
 kann;
 4.6.3.1.6. HLt für den Fall, dass der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung entweder
 der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine
 Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas
 entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.
 4.7. Entspricht das Fahrzeug oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren
 anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die
 Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach 4.6.1 nicht
 wiederholt zu werden; In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern
 und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung erteilt
 wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.6.1 anzuordnen.
 4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schilds
 oder auf diesem selbst anzugeben.
 4.9. Im Anhang 3 dieser Regelung sind Beispiele der Anordnungen der
 Genehmigungszeichen dargestellt.
 4.10. Der als technische Einheit zugelassene Motor muss außer dem Genehmigungszeichen
 folgende Angaben tragen:
 4.10.1. Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;
 4.10.2. Handelsbezeichnung des Herstellers.
 4.11. Schilder
 Für mit Erdgas und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung
 mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden:
 4.11.1. Inhalt
 Folgende Angaben müssen enthalten sein:
 Im Falle von Nummer 4.2.1.3 muss auf dem Schild angegeben


text:
sein „VERWENDUNG
 NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls wird „H“ durch „L“
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/21
 ersetzt.
 Im Falle von Nummer 4.2.2.3 muss auf dem Schild angegeben sein „VERWENDUNG
 NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION.......“ oder „VERWENDUNG NUR MIT
 FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION.......“. Es sind sämtliche Angaben aus den
 entsprechenden Tabellen in Anhang 6 oder 7 sowie die einzelnen, durch den
 Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.
 Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.
 Hinweis:
 Wenn eine derartige Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich ist, kann ein
 vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen
 oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank füllen oder
 Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen,
 als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Die Stelle, an der diese
 Erläuterungen untergebracht werden, und der Inhalt dieser Erläuterungen werden
 einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt.
 4.11.2. Eigenschaften
 Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Lebensdauer des Motors haben
 und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar
 sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Lebensdauer des Motors
 auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder
 Unkenntlichmachung zu entfernen.
 4.11.3. Anbringung
 Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des
 Motors notwendig ist und normalerweise während seiner Lebensdauer nicht ersetzt
 werden muss. Zudem müssen sie so angebracht sein, dass sie für den
 durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb
 erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.
 4.12. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp
 hinsichtlich des Motors ist das in Abschnitt 4.11 beschriebene Schild auch in der Nähe
 der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.
 4.13. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit
 einem genehmigten Motor ist das in Abschnitt 4.11 beschriebene Schild ebenfalls in
 der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.
 ---pagebreak--- L 375/22 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
 5.1. Allgemeines
 5.1.1. Emissionsmindernde Einrichtungen
 5.1.1.1. Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel
 aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren
 beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass
 der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.
 5.1.2. Arbeitsweise der emissionsmindernden Einrichtungen
 5.1.2.1. Die Verwendung einer Abschalteinrichtung oder der Einsatz anormaler
 Emissionsminderungsstrategien ist untersagt.
 5.1.2.2. Eine Zusatzsteuereinrichtung kann unter einer der folgenden Voraussetzungen in einen
 Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden:
 5.1.2.2.1. Sie arbeitet nicht innerhalb der in Absatz 5.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter.
 5.1.2.2.2. Sie wird innerhalb der in Absatz 5.1.2.4 beschriebenen Betriebsparameter nur
 zeitweilig für Zwecke aktiviert wie den Schutz des Motors und der Einrichtungen zur
 Steuerung des Gasstroms, die Begrenzung der Rauchentwicklung oder den Kaltstart
 und das Warmlaufen.
 5.1.2.2.3. Sie wird nur durch fahrzeuginterne Signale für Zwecke wie die Wahrung der
 Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert.
 5.1.2.3. Eine Einrichtung, Funktion oder Vorkehrung zur Motorsteuerung, die unter den in
 Absatz 5.1.2.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine


text:
Änderung der
 Steuerstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Steuerstrategie
 bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Absatz 5.1.3 und/oder
 5.1.4 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden
 Einrichtung nicht beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschalteinrichtung.
 5.1.2.4. Die in Absatz 5.1.2.2 genannten Betriebsparameter unter stationären und instationären
 Bedingungen sind:
 i) Höhe nicht mehr als 1000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa),
 ii) Umgebungstemperatur zwischen 283 und 303°K (10°-30 °C),
 iii) Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343° und 368°K (70°-95°C).
 5.1.3. Besondere Anforderungen für elektronische Emissionsminderungssysteme
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/23
 5.1.3.1. Erforderliche Dokumentation
 Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über die
 Grundkonzeption der Einrichtung und über die Verfahren zur Steuerung der
 Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden.
 Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:
 a) Die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der
 Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst
 eine vollständige Beschreibung der Einrichtung. Die Beschreibung kann
 knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle
 Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen
 Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese
 Unterlagen sind den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Unterlagen
 beizufügen.
 b) Zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter
 von einer eventuell vorhandenen Zusatzsteuereinrichtung verändert werden
 und innerhalb welcher Grenzen die Zusatzsteuereinrichtung arbeitet. Die
 zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des
 Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten
 bei allen Betriebszuständen.
 Die zusätzlichen Unterlagen umfassen ferner eine Begründung für die
 eventuelle Verwendung einer Zusatzsteuereinrichtung sowie weitere
 Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die in den
 Motor oder in das Fahrzeug eingebaute Zusatzsteuereinrichtung die
 Schadstoffemissionen beeinflusst.
 Diese zusätzlichen Unterlagen werden streng vertraulich behandelt und
 verbleiben beim Hersteller, sie sind jedoch bei der
 Typgenehmigungsprüfung und jederzeit während der Gültigkeitsdauer der
 Typgenehmigung zur Prüfung vorzulegen.
 5.1.4. Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne von
 Absatz 2.28 oder als anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von
 Absatz 2.30 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-
 Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen; sie kann
 zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung
 der Produktion vorgenommen werden.
 5.1.4.1. Alternativ zu den Bestimmungen in Anhang 4 Anlage 4 dieser Regelung kann beim
 ETC-Prüfzyklus die NOx-Probe aus dem Rohabgas entnommen werden; dabei ist nach
 den Vorschriften der Norm ISO FDIS 16183 vom 15. September 2001 zu verfahren.
 ---pagebreak--- L 375/24 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 5.1.4.2. Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne
 von Absatz 2.28 oder als anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne von
 Absatz 2.30 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine
 zusätzliche Toleranz von 10 %.
 5.2. Für die Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 sind die
 Emissionen in ESC- und ELR-Prüfungen mit herkömmlichen Dieselmotoren,
 eingeschlossen solche mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung
 (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Dieselmotoren, die mit
 modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung, beispielsweise DeNOx-Katalysatoren
 und/oder Partikelfiltern ausgestattet sind, müssen zusätzlich einer


text:
ETC-Prüfung
 unterzogen werden.
 Für die Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile B1 oder B2 oder die Zeile C der
 Tabellen in Absatz 5.2.1 sind die Emissionen in ESC-, ELR- und ETC-Prüfungen zu
 messen.
 Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen mittels der ETC-Prüfung
 gemessen.
 Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang 4 Anlage 1 und das ETC-
 Prüfverfahren in Anhang 4 Anlagen 2 und 3 beschrieben.
 Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls
 anwendbar) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muss nach dem in Anhang 4
 beschriebenen Verfahren gemessen werden. In Anhang 4 Anlage 4 sind die
 empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Schadstoffe und
 luftverunreinigenden Partikel sowie die empfohlenen Probenahmesysteme dargestellt.
 Andere Systeme oder Analysatoren können durch den Technischen Dienst zugelassen
 werden, wenn mit ihnen erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Für
 eine einzelne Prüfstelle besteht Gleichwertigkeit, wenn die Prüfergebnisse um nicht
 mehr als ±5 Prozent von den Prüfergebnissen eines der hier beschriebenen
 Bezugssysteme abweichen. Bei Partikelemissionen ist nur das Vollstrom-
 Verdünnungsverfahren als Bezugssystem zugelassen. Zur Aufnahme eines neuen
 Systems in die Regelung muss der Feststellung der Gleichwertigkeit die Bestimmung
 der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 im Ringversuch zugrunde
 gelegt werden.
 5.2.1. Grenzwerte
 Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der
 Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei
 der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte
 nicht überschreiten.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/25
 Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und
 insbesondere bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der
 Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide
 und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht
 überschreiten.
 Tabelle 1 Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung
 Kohlen- Kohlen- Stickstoff- Partikel Rauch
 monoxid wasserstoffe oxide (PT) m-1
 Zeile (CO) (HC) (NOx) g/kWh
 g/kWh g/kWh g/kWh
 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0.10 0,8
 0,13(a)
 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
 (a)
 Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nenndrehzahl
 von über 3000 min-1.
 Tabelle 2 Grenzwerte für ETC-Prüfungen (b)
 Kohlen Nicht- Methan Stickstoff- Partikel
 monoxid Methan- (CH4)(c) oxide (PT)(d)
 Zeile (CO) Kohlenwasser- g/kWh (NOx) g/kWh
 g/kWh stoffe g/kWh
 (NMHC)
 g/kWh
 A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16
 0,21(a)
 B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03
 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02
 (a)
 Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer
 Nenndrehzahl von über 3000 min-1.
 (b)
 Die Bedingungen für die Überprüfung der Akzeptanz von ETC-Prüfungen (siehe
 Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3.9) bei der Messung der Emissionen von gasbetriebenen
 Motoren im Hinblick auf die gültigen Grenzwerte in Zeile A sind erneut zu prüfen und,
 wo erforderlich, in Einklang mit der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) zu
 ändern.
 (c)
 Nur für Erdgasmotoren.
 (d)
 Gilt nicht für gasbetriebene Motoren der Stufen A, B1 und B2.
 ---pagebreak--- L 375/26 DE Amtsblatt der Europäischen Union


text:
27.12.2006
 5.2.2. Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren
 5.2.2.1. Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit
 der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu
 messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten
 Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-
 Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.
 5.2.3. Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren
 5.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten
 innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den
 benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe
 Anhang 4 Anlage 1 Absätze 4.6.2 und 4.6.3).
 5.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten
 Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls
 dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.
 6. EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG
 6.1. Der Einbau des Motors in Fahrzeuge darf nur unter Einhaltung der folgenden Werte
 erfolgen, die eine Voraussetzung für die Typgenehmigung des Motors bilden:
 6.1.1. Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor
 angegebenen Wert nicht überschreiten.
 6.1.2. Der Abgasgegendruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen
 Wert nicht überschreiten.
 6.1.3. Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen
 Hilfseinrichtungen darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen
 Wert nicht überschreiten.
 7. MOTORENFAMILIE
 7.1. Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie
 Die durch den Motorenhersteller festgelegte Motorenfamilie kann anhand
 grundlegender Kenndaten bestimmt werden, die allen Motoren dieser Familie
 gemeinsam sind. In einigen Fällen ist eine Wechselwirkung zwischen den Kenndaten
 möglich. Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit
 sichergestellt wird, dass einer bestimmten Motorenfamilie nur Motoren mit
 gleichartigen Abgasemissionsmerkmalen zugeordnet werden.
 Motoren können ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden, wenn sie in den
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/27
 nachfolgend aufgeführten wesentlichen Kenndaten übereinstimmen:
 7.1.1. Arbeitsweise:
 - Zweitakt
 - Viertakt
 7.1.2. Kühlmittel:
 - Luft
 - Wasser
 - Öl
 7.1.3. Gasmotoren und Motoren mit Nachbehandlungseinrichtung:
 - Zylinderzahl
 (Andere Dieselmotoren mit weniger Zylindern als der Stamm-Motor können als zur
 selben Motorenfamilie gehörend angesehen werden, sofern das Kraftstoffsystem den
 Kraftstoff jedem Zylinder einzeln zumisst.)
 7.1.4. Hubraum des einzelnen Zylinders:
 - Die Streuung innerhalb der Motorenfamilie darf höchstens 15 % betragen.
 7.1.5. Art der Luftansaugung:
 - Saugmotoren
 - aufgeladene Motoren
 - aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung
 7.1.6. Typ/Beschaffenheit des Brennraums:
 - Vorkammer
 - Wirbelkammer
 - Direkteinspritzung
 7.1.7. Ventil- und Kanalanordnung, Größe und Anzahl:
 - Zylinderkopf
 - Zylinderwand
 - Kurbelgehäuse
 7.1.8. Kraftstoffanlage (Dieselmotor):
 - Pump-line-Einspritzung
 ---pagebreak--- L 375/28 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 - Reiheneinspritzpumpe
 - Verteilereinspritzpumpe
 - Einzelelement
 - Pumpe-Düse-System
 7.1.9. Kraftstoffsystem (Gasmotoren):
 - Mischer
 - Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer
 Düse pro Einlasskanal)
 - Zuführung des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer
 Düse pro Einlasskanal)
 7.1.10. Zündsystem (Gasmotoren):
 7.1.11. Sonstige Merkmale:
 - Abgasrückführung
 - Wassereinspritzung/Emulsion
 - Sekundärluft-Einspeisung
 - Ladeluftkühlung
 7.1.12. Abgasnachbehandlung:
 - Dreiwegekatalysator
 - Oxidationskatalysator
 - Reduktionskatalysator
 - Thermoreaktor
 - Partikelfilter
 7.2. Wahl des Stamm-Motors
 7.2.1. Dieselmotoren
 Das Hauptkriterium bei


text:
der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die
 höchste Kraftstoffförderung pro Takt bei der angegebenen Drehzahl des maximalen
 Drehmoments sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium
 überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums,
 nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Takt bei Nenndrehzahl, vorzunehmen.
 Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es
 am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch
 Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die
 Genehmigungsbehörde zur Prüfung einen weiteren Motor heranziehen, dessen
 Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser
 Motorenfamilie aufweist.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/29
 Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche
 Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen
 ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der
 Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.
 7.2.2. Gasmotoren
 Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der
 größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium
 überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der
 nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:
 - höchste Kraftstoffförderung je Takt bei der Nennleistungsdrehzahl
 - größte Zündfrühverstellung
 - niedrigste AGR-Rate
 - keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz .
 Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es
 am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch
 Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die
 Genehmigungsbehörde aufgrund derjenigen Merkmale einen weiteren Motor zur
 Prüfung heranziehen, die darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller
 Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in
 Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen
 Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:
 8.1. Jeder Motor oder jedes Fahrzeug, die mit einem Genehmigungszeichen nach dieser
 Regelung versehen sind, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern
 entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den
 Anhängen eingehalten wird.
 Grundsätzlich wird die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzung
 der Emissionen anhand der Beschreibung geprüft, die im Mitteilungsblatt für die
 Genehmigung und in den Anhängen aufgeführt ist.
 8.3. Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung
 eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den)
 Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden
 Erweiterung beschrieben ist (sind).
 ---pagebreak--- L 375/30 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 8.3.1. Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:
 Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung
 vornehmen.
 8.3.1.1. Drei Motoren werden nach dem Zufallsprinzip der Serie entnommen. Motoren, für
 deren Typgenehmigung in Bezug auf die Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 nur die
 ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur
 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen
 unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, deren
 Typgenehmigung in Bezug auf Zeile A, Zeile B1 oder B2 oder Zeile C der Tabellen in
 Absatz 5.2.1 erfolgt ist, zur Überprüfung