text: Technischen Dienstes: ...11. Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: ...12. Die Genehmigung wird erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen [2].13. Gründe für die Erweiterung der Genehmigung (falls zutreffend): ...14. Bemerkungen: ...15. Stelle, an der das Genehmigungszeichen am Fahrzeug angebracht ist:...16. Ort: ...17. Datum: ...18. Unterschrift: ...[1] Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/entzogen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).[2] Nichtzutreffendes streichen.[3] Bei einem Fahrzeug, das sowohl mit Benzin als auch mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden kann, sind bei der Prüfung beide Arten von Kraftstoffen zu verwenden.[4] Bei mit Erdgas betriebenen Fahrzeugen wird die Einheit "l/100 km" durch "m3/km" ersetzt.[5] Im kombinierten Fahrzyklus (Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus)) gemessen.--------------------------------------------------ANHANG 5ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHENMUSTER A(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)+++++ TIFF +++++Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite nach der Regelung Nr. 101 in den Niederlanden (E 4) unter der Genehmigungsnummer 002492 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 101 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist.MUSTER B(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)+++++ TIFF +++++Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 101 und Nr. 83 [*] genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigung die Regelung Nr. 101 noch in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag und die Regelung Nr. 83 bereits die Änderungsserie 02 enthielt.[*] Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.--------------------------------------------------ANHANG 6VERFAHREN ZUR MESSUNG DER KOHLENDIOXIDEMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT EINEM VERBRENNUNGSMOTOR BETRIEBEN WERDEN1. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG1.1. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, sind nach dem Verfahren für die Prüfung Typ I zu bestimmen, das in Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist.1.2. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.1.3. Außer den in Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 genannten Vorschriften gelten folgende Vorschriften:1.3.1. Während der Prüfung dürfen nur die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Ausrüstungsteile betrieben werden. Ist eine handbetätigte Einrichtung für die Ansauglufttemperaturregelung vorhanden, dann muss sie sich in der Stellung befinden, die der Hersteller für die Umgebungstemperatur vorgeschrieben hat, bei der die Prüfung durchgeführt wird. Grundsätzlich müssen sich die für den normalen Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Nebenaggregate in Betrieb befinden.1.3.2. Ist der Kühlerlüfter temperaturgesteuert, dann ist die normale Betriebseinstellung zu wählen. Die Heizung für den Innenraum und die Klimaanlage müssen ausgeschaltet sein, der Kompressor für diese Anlage muss jedoch unter normalen Bedingungen weiterbetrieben werden.1.3.3. Ist ein Ladeluftgebläse vorhanden, dann muss es sich während der Prüfung im normalen Betriebszustand befinden.1.3.4. Alle Schmiermittel müssen vom Fahrzeughersteller


text: empfohlen sein und im Gutachten angegeben werden.1.3.5. Es sind Reifen des Typs zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Erstausrüstung gehören; die Reifendrücke müssen den für die Prüfbelastung und -geschwindigkeiten empfohlenen Drücken entsprechen und im Gutachten angegeben werden.1.4. Berechnung der CO2-Werte und der Kraftstoffverbrauchswerte1.4.1. Die Masse der CO2-Emission in g/km ist anhand der Messwerte nach den Vorschriften zu berechnen, die in der Anlage 8 zu Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 aufgeführt sind.1.4.1.1. Für diese Berechnung ist die Dichte von CO2: QCO2 = 1,964 g/Liter.1.4.2. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind aus den Werten der Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidemissionen zu berechnen, die anhand der Messwerte nach den Vorschriften der Anlage 8 zu Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 ermittelt werden.1.4.3. Der Kraftstoffverbrauch, der (bei Benzin, Flüssiggas oder Dieselkraftstoff) in Litern je 100 km oder (bei Erdgas) in m3 je 100 km ausgedrückt ist, wird mit Hilfe der nachstehenden Formeln berechnet:a) bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Benzin:FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC)+(0,429 · CO)+(0,273 · CO2)];b) bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)].Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor cf wie folgt verwendet werden:FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO)+(0,273 · CO2)].Der zu verwendende Korrekturfaktor cf wird wie folgt bestimmt:cf = 0,825 + 0,0693 · nactual.Dabei ist:nactual das tatsächliche Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs;c) bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Erdgas:Fcnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];d) bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:FC = (0,1155/D) · [(0,866 · HC) · (0,429 × CO) · (0,273 × CO2)].Dabei ist:FC = der Kraftstoffverbrauch in Litern je 100 km (bei Benzin, Flüssiggas oder Dieselkraftstoff) oder in m3 je 100 km (bei Erdgas),HC = die gemessene Kohlenwasserstoffemission in g/km,CO = die gemessene Kohlenmonoxidemission in g/km,CO2 = die gemessene Kohlendioxidemission in g/km,D = die Dichte des Prüfkraftstoffs.Bei gasförmigen Kraftstoffen ist dies die Dichte bei 15 °C.--------------------------------------------------ANHANG 7VERFAHREN ZUR MESSUNG DES STROMVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT ELEKTROANTRIEB BETRIEBEN WERDEN1. PRÜFFOLGE1.1. AufbauDie Prüffolge besteht aus zwei Teilen (siehe Abbildung 1):a) einem Stadtfahrzyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen zusammensetzt,b) einem außerstädtischen Fahrzyklus.Bei einem Handschaltgetriebe mit mehreren Gängen wechselt der Fahrzeugführer den Gang entsprechend den Angaben des Herstellers.Sind für das Fahrzeug mehrere wählbare Fahrbetriebsarten vorgesehen, dann muss der Fahrzeugführer die Fahrbetriebsart auswählen, die der Sollkurve am ehesten entspricht.Abbildung 1Prüffolge — Fahrzeuge der Klassen M1 und N1+++++ TIFF +++++Theoretisch durchfahrene Strecke = 11022 mMittlere Geschwindigkeit = 33,6 km/h1.2. StadtfahrzyklusDer Stadtfahrzyklus setzt sich aus vier Grundfahrzyklen von jeweils 195 Sekunden zusammen und dauert insgesamt 780 Sekunden.Der Grund-Stadtfahrzyklus ist in der Abbildung 2 und der Tabelle 1 beschrieben.Abbildung 2Grund-Stadtfahrzyklus (195 Sekunden)+++++ TIFF +++++Tabelle 1Grund-StadtfahrzyklusBetriebszustand Nr. | Betriebszustand | Phase Nr. | Beschleunigung (m/s2)

type: contracts

jurisdiction: EU


text: | Geschwindigkeit (km/h) | Dauer des Betriebszustands (s) | Dauer der Phase (s) | Gesamtzeit (s) |1 | Halten | 1 | 0,00 | 0 | 11 | 11 | 11 |2 | Beschleunigung | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 |3 | Konstante Geschwindigkeit | 3 | 0,00 | 15 | 8 | 8 | 23 |4 | Verzögerung | 4 | –0,83 | 15-0 | 5 | 5 | 28 |5 | Halten | 5 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 49 |6 | Beschleunigung | 6 | 0,69 | 0-15 | 6 | 12 | 55 |7 | Beschleunigung | | 0,79 | 15-32 | 6 | | 61 |8 | Konstante Geschwindigkeit | 7 | 0,00 | 32 | 24 | 24 | 85 |9 | Verzögerung | 8 | –0,81 | 32-0 | 11 | 11 | 96 |10 | Halten | 9 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 117 |11 | Beschleunigung | 10 | 0,69 | 0-15 | 6 | 26 | 123 |12 | Beschleunigung | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 134 |13 | Beschleunigung | | 0,46 | 35-50 | 9 | | 143 |14 | Konstante Geschwindigkeit | 11 | 0,00 | 50 | 12 | 12 | 155 |15 | Verzögerung | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 |16 | Konstante Geschwindigkeit | 13 | 0,00 | 35 | 15 | 15 | 178 |17 | Verzögerung | 14 | –0,97 | 35-0 | 10 | 10 | 188 |18 | Halten | 15 | 0,00 | 0 | 7 | 7 | 195 |Zusammenfassung | Dauer (s) | Prozentualer Anteil |Halten | 60 | 30,77 |Beschleunigung | 42 | 21,54 |Konstante Geschwindigkeit | 59 | 30,26 |Verzögerung | 34 | 17,44 |Insgesamt | 195 | 100,00 |Mittlere Geschwindigkeit (km/h) | 18,77 |Betriebszeit (s) | 195 |Theoretisch durchfahrene Strecke je Grund-Stadtfahrzyklus (m) | 1017 |Theoretisch durchfahrene Strecke bei vier Grund-Stadtfahrzyklen (m) | 4067 |1.3. Außerstädtischer FahrzyklusDer außerstädtische Fahrzyklus ist in der Abbildung 3 und der Tabelle 2 beschrieben.Abbildung 3Außerstädtischer Fahrzyklus (400 Sekunden)+++++ TIFF +++++Anmerkung: Das Verfahren, das anzuwenden ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht den vorgeschriebenen Werten dieser Kurve entspricht, ist in Absatz 1.4 ausführlich beschrieben.Tabelle 2Außerstädtischer FahrzyklusBetriebszustand Nr. | Betriebszustand | Phase Nr. | Beschleunigung (m/s2) | Geschwindigkeit (km/h) | Dauer des Betriebszustands (s) | Dauer der Phase (s) | Gesamtzeit (s) |1 | Halten | 1 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 20 |2 | Beschleunigung | 2 | 0,69 | 0-15 | 6 | 41 | 26 |3 | Beschleunigung | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 37 |4 | Beschleunigung | | 0,42 | 35-50 | 10 | | 47 |5 | Beschleunigung | | 0,40 | 50-70 | 14 | | 61 |6 | Konstante Geschwindigkeit | 3 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 111 |7


text: | Verzögerung | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 |8 | Konstante Geschwindigkeit | 5 | 0,00 | 50 | 69 | 69 | 188 |9 | Beschleunigung | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 |10 | Konstante Geschwindigkeit | 7 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 251 |11 | Beschleunigung | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 |12 | Konstante Geschwindigkeit | 9 | 0,00 | 100 | 30 | 30 | 316 |13 | Beschleunigung | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 |14 | Konstante Geschwindigkeit | 11 | 0,00 | 120 | 10 | 10 | 346 |15 | Verzögerung | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 |16 | Verzögerung | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 |17 | Verzögerung | | –1,39 | 50-0 | 10 | | 380 |18 | Halten | 13 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 400 |Zusammenfassung | Dauer (s) | Prozentualer Anteil |Halten | 40 | 10,00 |Beschleunigung | 109 | 27,25 |Konstante Geschwindigkeit | 209 | 52,25 |Verzögerung | 42 | 10,50 |Insgesamt | 400 | 100,00 |Mittlere Geschwindigkeit (km/h) | 62,60 |Betriebszeit (s) | 400 |Theoretisch durchfahrene Strecke | 6956 |1.4. ToleranzenDie Toleranzen sind in Abbildung 4 dargestellt.Abbildung 4Geschwindigkeitstoleranz+++++ TIFF +++++Die Toleranzen bei der Geschwindigkeit (±2 km/h) und der Zeit (±1 s) werden entsprechend der Darstellung in der Abbildung 4 in jedem Punkt geometrisch addiert.Bei einer Geschwindigkeit von weniger als 50 km/h sind darüber hinaus folgende Abweichungen zulässig:a) bei Gangwechseln eine Dauer von weniger als 5 Sekundenb) und ansonsten bis zu fünfmal pro Stunde eine Dauer von jeweils weniger als 5 Sekunden.Die Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung ist im Prüfbericht anzugeben.Bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h dürfen die Toleranzen überschritten werden, sofern das Fahrpedal voll durchgetreten ist.2. PRÜFVERFAHREN2.1. PrinzipNach dem im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann der in Wh/km ausgedrückte Stromverbrauch gemessen werden.2.2. Parameter, Einheiten und MessgenauigkeitIEC = Internationale Elektrotechnische Kommission.Parameter | Einheiten | Genauigkeit | Ablesbarkeit |Zeit | s | ±0,1 s | 0,1 s |Entfernung | m | ±0,1 % | 1 m |Temperatur | °C | ±1 °C | 1 °C |Geschwindigkeit | km/h | ±1 % | 0,2 km/h |Masse | kg | ±0,5 % | 1 kg |Energie | Wh | ±0,2 % | Klasse 0,2 s nach IEC 687 |2.3. Fahrzeug2.3.1. Zustand des Fahrzeugs2.3.1.1. Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen.2.3.1.2. Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.2.3.1.3. Die Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein.2.3.1.4. Alle nutzbaren Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische und pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein.2.3.1.5. Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur betrieben, dann


text: muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten.Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.2.3.1.6. Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die in das Prüffahrzeug eingebaut sind.2.4. Durchführung der PrüfungenAlle Prüfungen werden bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C durchgeführt.Das Prüfverfahren umfasst folgende vier Prüfgänge:a) Erstaufladung der Batterie,b) zweimalige Durchführung des Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt,c) Laden der Batterie,d) Berechnung des Stromverbrauchs.Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).2.4.1. Erstaufladung der BatterieDie Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:2.4.1.1. Entladen der BatterieDas Verfahren beginnt mit dem Entladen der Batterie des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.Der Entladevorgang wird beendet,a) wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,b) wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,oderc) nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.2.4.1.2. Durchführung einer normalen Aufladung während der NachtDie Batterie ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden.2.4.1.2.1. Normale Aufladung während der NachtDas Laden erfolgta) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden)oderb) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahrenc) bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C.Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie zum Beispiel eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.2.4.1.2.2. Ende des LadevorgangsDas Ende des Ladevorgangs entspricht dem Zustand nach einer Ladezeit von 12 Stunden, außer wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass die Batterie noch nicht vollständig aufgeladen ist.In diesem Fall2.4.1.2.3. Voll aufgeladene BatterieBatterie, die nach dem Verfahren für die normale Aufladung während der Nacht bis zum Ende des Ladevorgangs geladen worden ist.2.4.2. Durchführung des Zyklus und Messung der FahrstreckeDas Ende der Ladezeit t0 (Herausziehen des Steckers) wird eingetragen.Der Rollenprüfstand muss nach dem in der Anlage zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren eingestellt sein.Der Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt, wird innerhalb von vier Stunden nach t0 eingeleitet und zweimal auf einem Rollenprüfstand durchgeführt (Prüfstrecke: 22 km, Prüfdauer: 40 Minuten).Am Ende wird der Messwert Dtest der zurückgelegten Strecke in km eingetragen.2.4.3. Laden der BatterieDas Fahrzeug muss binnen 30 Minuten nach Abschluss des Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt und zweimal durchgeführt wurde, an das Stromnetz angeschlossen werden.Das Fahrzeug wird nach dem Verfahren geladen, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Absatz 2.4.1.2 dieses Anhangs).Mit dem Energiemessgerät, das zwischen die Netzsteckdose und das Ladegerät des Fahrzeugs geschaltet wird, werden


text: die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie E sowie die Ladedauer gemessen.Der Ladevorgang wird 24 Stunden nach dem vorhergehenden Ende der Ladezeit (t0) beendet.Anmerkung:Bei einem Stromausfall wird der 24-stündige Zeitraum unter Berücksichtigung der Dauer des Stromausfalls verlängert. Über die ordnungsgemäße Durchführung des Ladevorgangs verständigen sich die Technischen Dienste des Genehmigungsbehörde und der Fahrzeughersteller.2.4.4. Berechnung des StromverbrauchsDie Messwerte für die Energie E in Wh und die Ladezeit werden in den Prüfbericht eingetragen.Der Stromverbrauch c wird anhand der nachstehenden Formel bestimmt:c = EDtest (in Wh/km ausgedrückt und auf die nächste ganze Zahl gerundet).Dabei ist Dtest die während der Prüfung zurückgelegte Strecke (km).--------------------------------------------------Anlage zu Anhang 7Bestimmung des Gesamtfahrwiderstands eines Fahrzeugs, das nur mit Elektroantrieb betrieben wird, und Kalibrierung des Rollenprüfstands1. EINLEITUNGIn dieser Anlage werden das Verfahren zur Messung des Gesamtfahrwiderstands eines Fahrzeugs mit einer statistischen Genauigkeit von ±4 % bei einer konstanten Geschwindigkeit und das Verfahren zur Simulation dieses gemessenen Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand mit einer Genauigkeit von ±5 % beschrieben.2. MERKMALE DER PRÜFSTRECKEDie Prüfstrecke muss eben, gerade und frei von Hindernissen oder Windschutzeinrichtungen sein, die sich auf die Variabilität der Ergebnisse der Fahrwiderstandsmessung nachteilig auswirken könnten.Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als ±2 % betragen. Diese Neigung ist als das Verhältnis von Höhenunterschied zwischen beiden Enden der Prüfstrecke zu ihrer Gesamtlänge definiert. Außerdem darf die Neigung zwischen zwei beliebigen 3 m voneinander entfernten Punkten nicht um mehr als ±0,5 % von der Längsneigung der Prüfstrecke abweichen.Die maximale Wölbung des Querschnitts der Prüfstrecke darf nicht mehr als 1,5 % betragen.3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN3.1. WindDie Prüfungen sind bei durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten von weniger als 3 m/s mit Spitzengeschwindigkeiten von weniger als 5 m/s durchzuführen. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Prüfstrecke verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.3.2. FeuchtigkeitDie Fahrbahn muss trocken sein.3.3. BezugsbedingungenLuftdruck | H0 = 100 kPa |Temperatur | T0 = 293 K (20 °C) |Luftdichte | d0 = 1,189 kg/m3 |3.3.1. Luftdichte3.3.1.1. Während der Prüfung darf die nach Absatz 3.3.1.2 berechnete Luftdichte nicht um mehr als 7,5 % von der unter Bezugsbedingungen herrschenden Luftdichte abweichen.3.3.1.2. Die Luftdichte wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:Dabei ist:dT die Luftdichte während der Prüfung (kg/m3),d0 die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (kg/m3),HT der Gesamtluftdruck während der Prüfung (kPa),TT die absolute Temperatur während der Prüfung (K).3.3.2. Umgebungsbedingungen3.3.2.1. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 5 °C (278 K) und 35 °C (308 K) und der Luftdruck zwischen 91 kPa und 104 kPa liegen. Die relative Luftfeuchtigkeit muss weniger als 95 % betragen.3.3.2.2. Mit Zustimmung des Herstellers dürfen die Prüfungen jedoch bei niedrigeren Umgebungstemperaturen (aber nicht unter 1 °C) durchgeführt werden. In diesem Fall ist der für 5 °C berechnete Korrekturfaktor zu verwenden.4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS4.1. EinfahrenDas Fahrzeug muss sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand befinden und mindestens 300 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig mit dem Fahrzeug eingefahren worden sein oder eine Profiltiefe von 90 % bis 50 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.4.2. KontrollenDie folgenden Kontrollen müssen entsprechend den Angaben des Herstellers für die vorgesehene Verwendung durchgeführt werden: Räder, Felgen, Reifen


text: (Marke, Typ, Druck), Geometrie der Vorderachse, Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Reibungswiderständen), Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, Einstellung der Radaufhängung, Bodenfreiheit des Fahrzeugs usw. Es muss sichergestellt sein, dass während des Fahrens im Freilauf keine elektrische Bremsung erfolgt.4.3. Vorbereitung für die Prüfung4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Prüfmasse (einschließlich Fahrzeugführer und Messgeräten) zu beladen, die gleichmäßig auf die Ladebereiche verteilt wird.4.3.2. Die Fenster des Fahrzeugs sind zu schließen. Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw. sind zu schließen.4.3.3. Das Fahrzeug muss sauber sein.4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug in geeigneter Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.5. VORGEGEBENE GESCHWINDIGKEIT VDie vorgegebene Geschwindigkeit wird benötigt, um den Fahrwiderstand bei Bezugsgeschwindigkeit anhand der Fahrwiderstandskurve zu bestimmen. Damit der Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr der Bezugsgeschwindigkeit Vo entspricht, bestimmt werden kann, werden die Fahrwiderstände bei der vorgegebenen Geschwindigkeit V gemessen. Es sollten mindestens vier oder fünf Punkte gemessen werden, die die vorgegebenen Geschwindigkeiten zusammen mit den Bezugsgeschwindigkeiten anzeigen.In der Tabelle 1 sind die vorgegebenen Geschwindigkeiten entsprechend der jeweiligen Fahrzeugkategorie angegeben. Die Bezugsgeschwindigkeit ist in der Tabelle mit einem Stern (*) gekennzeichnet.Tabelle 1Kategorie Vmax. | Vorgegebene Geschwindigkeiten (km/h) |> 130 | 120 [**] | 100 | 80 [*] | 60 | 40 | 20 |130 — 100 | 90 | 80 [*] | 60 | 40 | 20 | — |100 — 70 | 60 | 50 [*] | 40 | 30 | 20 | — |< 70 | 50 [**] | 40 [*] | 30 | 20 | — | — |6. ENERGIESCHWANKUNGEN BEIM AUSROLLEN6.1. Bestimmung des Gesamtfahrwiderstands6.1.1. Messgeräte und MessgenauigkeitDer zulässige Messfehler beträgt in Bezug auf die Zeit weniger als 0,1 Sekunden und in Bezug auf die Geschwindigkeit weniger als ±0,5 km/h.6.1.2. Prüfverfahren6.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, die 5 km/h höher als die Geschwindigkeit ist, bei der die Prüfmessung beginnt.6.1.2.2. Das Getriebe ist in die Neutralstellung zu bringen, oder die Stromzufuhr ist zu unterbrechen.6.1.2.3. Es ist die Zeit t1 zu messen, die das Fahrzeug benötigt, um vonV2 = V + Δ Vkm/h auf V1 = V – Δ Vkm/h zu verzögern.Dabei ist:Δ V ≤ 5 km/h bei Nenngeschwindigkeit ≤ 50 km/h,Δ V ≤ 10 km/h bei Nenngeschwindigkeit > 50 km/h.6.1.2.4. Dieselbe Prüfung ist in entgegengesetzter Richtung durchzuführen, wobei die Zeit t2 zu messen ist.6.1.2.5. Der Mittelwert T1 der beiden Zeiten t1 und t2 ist zu bestimmen.6.1.2.6. Diese Prüfungen sind so lange zu wiederholen, bis die statistische Genauigkeit (p) des Mittelwertsgleich oder kleiner als 4 % (p ≤ 4 %) ist.Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:Dabei ist:t der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,s die Standardabweichung s = ∑i=1nTi – T2n – 1n die Zahl der Prüfungen.n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |t/n | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |6.1.2.7. Berechnung des FahrwiderstandsDer Fahrwiderstand F bei der vorgegebenen Geschwindigkeit V wird wie


text: folgt berechnet:F = MHP + Mr · 2ΔVΔT · 13,6 (in N).Dabei ist:MHP die Prüfmasse,Mr die äquivalente Schwungmasse aller Räder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen auf der Fahrbahn mit den Rädern drehen. Mr ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen.6.1.2.8. Der auf der Fahrbahn ermittelte Fahrwiderstand ist unter Berücksichtigung der Bezugsumgebungsbedingungen wie folgt zu korrigieren:Fkorrigiert = k × FgemessenDabei ist:RR der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit V,RAERO der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,RT der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO,KR der Temperaturkorrekturfaktor für den Fahrwiderstand: 3,6 × 10–3 °C,t die Umgebungstemperatur bei der Prüfungsfahrt in °C,t0 die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C,dt die Luftdichte unter Prüfbedingungen,d0 die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.Die Quotienten RR/RT und RAERO/RT sind vom Fahrzeughersteller anhand der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur Verfügung stehen.Sind diese Werte nicht verfügbar, dann können mit Zustimmung des Herstellers und des betreffenden Technischen Dienstes die Werte für das Verhältnis von Fahrwiderstand zu Gesamtwiderstand entsprechend der nachstehenden Formel verwendet werden:Dabei ist:MHP die Prüfmasse.Die Koeffizienten a und b sind für jede Geschwindigkeit in der nachstehenden Tabelle angegeben:V (km/h) | a | b |20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |6.2. Einstellung des RollenprüfstandsMit diesem Verfahren soll der Gesamtfahrwiderstand bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand simuliert werden.6.2.1. Messgeräte und MessgenauigkeitEs sind die gleichen Messgeräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden.6.2.2. Prüfverfahren6.2.2.1. Das Fahrzeug ist auf den Leistungsprüfstand zu bringen.6.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Rollenprüfstand erforderlichen Wert zu bringen.6.2.2.3. Die äquivalente Schwungmasse des Rollenprüfstands ist anhand der Tabelle 2 einzustellen.Tabelle 2Prüfmasse MHP (kg) | Äquivalente Schwungmasse I (kg) |MHP ≤ 480 | 455 |480 < MHP ≤ 540 | 510 |540 < MHP ≤ 595 | 570 |595 < MHP ≤ 650 | 625 |650 < MHP ≤ 710 | 680 |710 < MHP ≤ 765 | 740 |765 < MHP ≤ 850 | 800 |850 < MHP ≤ 965 | 910 |965 < MHP ≤ 1080 | 1020 |1080 < MHP ≤ 1190 | 1130 |1190 < MHP ≤ 1305 | 1250 |1305 < MHP ≤ 1420 | 1360 |1420 < MHP ≤ 1530 | 1470 |1530 < MHP ≤ 1640 | 1590 |1640 < MHP ≤ 1760 | 1700 |1760 < MHP ≤ 1870 | 1810 |1870 < MHP ≤ 1980 | 1930 |1980 < MHP ≤ 2100 | 2040 |2100 < MHP ≤ 2210 | 2150 |2210 < MHP ≤ 2380 | 2270 |2380 < MHP ≤ 2610 | 2270 |2610 < MHP | 2270 |6.2.2.4. Das Fahrzeug und der Rollenprüfstand sind auf die stabilisierte Betriebstemperatur zu bringen, um eine Annäherung an die Bedingungen bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu erreichen.6.2.2.5. Es sind die in Absatz 6.1.2 dieser Anlage (außer 6.1.2.4 und 6.1.2.5) genannten Prüfgänge durchzuführen, wobei in der


text: in Absatz 6.1.2.7 angegebenen Formel MHP durch I und Mr durch Mrm ersetzt wird.6.2.2.6. Die Bremse ist so einzustellen, dass der unter Berücksichtigung der Hälfte der Zuladung korrigierte Fahrwiderstand (Absatz 6.1.2.8 dieser Anlage) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse auf der Fahrbahn und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmasse (I) berücksichtigt wird. Dies kann durch die Berechnung der mittleren korrigierten Ausrollzeit von V2 bis V1 und das Reproduzieren derselben Zeit auf dem Rollenprüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel erfolgen:Dabei ist:I die äquivalente Schwungmasse des Rollenprüfstands,Mrm die äquivalente Schwungmasse der Antriebsräder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen mit den Rädern drehen. Mrm ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen.6.2.2.7. Die von dem Prüfstand aufzunehmende Leistung Pa ist zu bestimmen, damit derselbe Gesamtfahrwiderstand für dasselbe Fahrzeug an verschiedenen Tagen oder auf verschiedenen Rollenprüfständen desselben Typs reproduziert werden kann.[*] Bezugsgeschwindigkeit.[**] Falls sie vom Fahrzeug erreicht werden kann.--------------------------------------------------ANHANG 8VERFAHREN ZUR MESSUNG DER KOHLENDIOXIDEMISSIONEN, DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS UND DES STROMVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB1. EINLEITUNG1.1. Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Hybrid-Elektro-Fahrzeugs nach Absatz 2.12.2 [1] dieser Regelung.1.2. Hybrid-Elektro-Fahrzeuge sind in der Regel nach den Vorschriften für Fahrzeuge zu prüfen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden (Anhang 6), sofern in diesem Anhang nichts anderes festgelegt ist.1.3. Bei extern aufladbaren Fahrzeugen nach Absatz 2 dieses Anhangs sind die Prüfungen in den Zuständen A und B durchzuführen.Die in den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und der gewichtete Mittelwert sind in das Mitteilungsblatt nach Anhang 4 einzutragen.1.4. Fahrzyklen und Schaltpunkte1.4.1. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in der Anlage 1 zu Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist, wobei die vorgeschriebenen Schaltpunkte zu beachten sind.1.4.2. Bei Fahrzeugen mit einer speziellen Schaltstrategie gelten die in der Regelung Nr. 83 (Anhang 4 Anlage 1) vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Bei diesen Fahrzeugen ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in Absatz 2.3.3 des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist. Was die Schaltpunkte betrifft, so sind diese Fahrzeuge entsprechend den Herstelleranweisungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugführers).1.4.3. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in Absatz 2.3.3 des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist.1.4.4. Die Fahrzeuge werden konditioniert, indem Teil 1 und/oder Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt werden.2. ARTEN VON HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUGENAufladung des Fahrzeugs | Extern aufladbar | Nicht extern aufladbar |Betriebsartschalter | ohne | mit | ohne | mit |3. EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG OHNE BETRIEBSARTSCHALTER3.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung Typ I ist in der Anlage


text: 1 dargestellt.3.2. Zustand A3.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 entladen:3.2.1.1. Entladen des elektrischen EnergiespeichersDer elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:- bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,oder- wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt,oder- entsprechend der Empfehlung des Herstellers.Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.3.2.2. Konditionierung des Fahrzeugs3.2.2.1. Bei der Konditionierung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren.3.2.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchgeführt wird. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten.3.2.2.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 3.2.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.3.2.2.4. Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 zu laden.3.2.2.5. Durchführung einer normalen Aufladung während der NachtDer elektrische Energiespeicher ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden.3.2.2.5.1. Normale Aufladung während der NachtDas Laden erfolgta) mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden),oderb) mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahrenc) bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C.Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie zum Beispiel eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.3.2.2.5.2. Ende des LadevorgangsDas Ende des Ladevorgangs entspricht dem Zustand nach einer Ladezeit von 12 Stunden, außer wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass der elektrische Energiespeicher noch nicht vollständig aufgeladen ist.In diesem Fall3.2.3. Prüfverfahren3.2.3.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.3.2.3.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).3.2.3.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.3.2.3.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung


text: der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.3.2.3.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 (g) und c1 (l)).3.2.4. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 (Wh).3.2.5. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 (Wh).3.3. Zustand B3.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs3.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 3.2.2.1 oder 3.2.2.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.3.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht.3.3.2. Prüfverfahren3.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.3.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).3.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.3.3.2.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.3.3.2.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 (g) und c2 (l)).3.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 (Wh).3.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.3.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 (Wh).3.3.6. Der Stromverbrauch e4 (Wh) für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.3.4. Prüfergebnisse3.4.1. Die CO2-Werte sindM1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 (g/km) wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und m1 und m2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 definierten Werte sind.3.4.2. Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)Dabei ist:M = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,M1 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,M2 = die emittierte CO2-Masse


text: in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).3.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sindC1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km)wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und c1 und c2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 definierten Werte sind.3.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav).Dabei ist:C = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,C1 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,C2 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).3.4.5. Die Stromverbrauchswerte sindE1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 (Wh/km) wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und e1 und e4 die in Absatz 3.2.5 bzw. 3.3.7 definierten Werte sind.3.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav).Dabei ist:E = der Stromverbrauch in Wh/km,E1 = der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,E4 = der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).4. EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER4.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:4.1.1. Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.4.1.2. Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).4.1.3. Der Betriebsartschalter ist entsprechend der nachstehenden Tabelle in folgende Stellungen zu bringen:HybridartenBatterieladezustand | Reiner ElektrobetriebHybridbetrieb | Reiner KraftstoffbetriebHybridbetrieb | Reiner ElektrobetriebReiner KraftstoffbetriebHybridbetrieb | Hybridart n [**]...Hybridart m [**] |Schalter in Stellung | Schalter in Stellung | Schalter in Stellung | Schalter in Stellung |Zustand A voll aufgeladen | Hybridbetrieb | Hybridbetrieb | Hybridbetrieb | Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch [***] |Zustand B Mindestladung | Hybridbetrieb | Kraftstoffbetrieb | Kraftstoffbetrieb | Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch [****] |4.2. Zustand A4.2.1. Wenn die nach den Vorschriften des Anhangs 9 dieser Regelung gemessene elektrische Reichweite des Fahrzeugs größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I zur Messung des Stromverbrauchs auf Antrag des


text: Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Werte von M1 und C1 nach Absatz 4.4 gleich 0.4.2.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 entladen.4.2.2.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der Höchstgeschwindigkeit im reinen Elektrobetrieb (die nach dem in der Regelung Nr. 68 für Elektrofahrzeuge festgelegten Prüfverfahren zu bestimmen ist) gefahren wird; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.Der Entladevorgang wird beendet,- wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,- wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,oder- nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)- entweder mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,- oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird- oder entsprechend der Empfehlung des Herstellers.Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.4.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs4.2.3.1. Bei der Konditionierung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren.4.2.3.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchgeführt wird. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten.4.2.3.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 4.2.3.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.4.2.3.4. Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 zu laden.4.2.4. Prüfverfahren4.2.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.4.2.4.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).4.2.4.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.4.2.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs


text: 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.4.2.4.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 (g) und c1 (l)).4.2.5. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 (Wh).4.2.6. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 (Wh).4.3. Zustand B4.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs4.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 dieses Anhangs zu entladen.Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 4.2.3.1 oder 4.2.3.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.4.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht.4.3.2. Prüfverfahren4.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.4.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).4.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.4.3.2.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.4.3.2.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 (g) und c2 (l)).4.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 (Wh).4.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 dieses Anhangs zu entladen.4.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 (Wh).4.3.6. Der Stromverbrauch e4 (Wh) für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.4.4. Prüfergebnisse4.4.1. Die CO2-Werte sindM1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 (g/km)wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und m1 und m2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 definierten Werte sind.4.4.2. Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)Dabei ist:M = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,M1 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem


text: Energiespeicher,M2 = die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).4.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sindC1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km)wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und c1 und c2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 definierten Werte sind.4.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav).Dabei ist:C = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,C1 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,C2 = der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).4.4.5. Die Stromverbrauchswerte sindE1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 (Wh/km)wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und e1 und e4 die in Absatz 4.2.6 bzw. 4.3.6 definierten Werte sind.4.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav).Dabei ist:E = der Stromverbrauch in Wh/km,E1 = der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,E4 = der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),De = die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).5. NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG OHNE BETRIEBSARTSCHALTER5.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu prüfen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.5.1.1. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.5.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.5.3. Prüfergebnisse5.3.1. Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔEbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km) und M0 (g/km)) sollten einer Ladebilanz von null (ΔEbatt = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt


text: wird.Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔEbatt für ΔEstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).5.3.1.1. Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.5.3.2. Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:1. wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht;2. wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht;3. wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔEbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.5.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)5.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.5.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)Dabei ist:Ci = der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),n = die Zahl der Daten.Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.5.3.3.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.5.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null (C0)5.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km).Dabei ist:C = der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),Q = die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).5.3.4.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.5.3.5. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2)5.3.5.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil


text: 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.5.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)Dabei ist:Mi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2-Emission (g/km),Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),n = die Zahl der Daten.Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0, xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.5.3.5.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.5.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null (M0)5.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:M0 = M – KCO2 · Q (g/km).Dabei ist:M = die während der Prüfung gemessene CO2-Emission (g/km),Q = die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).5.3.6.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.6. NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER6.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 im Hybridbetrieb zu prüfen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).6.1.1. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.6.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.6.3. Prüfergebnisse6.3.1. Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔEbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km) und M0 (g/km)) sollten einer Ladebilanz von null (ΔEbatt = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔEbatt für ΔEstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).6.3.1.1. Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.6.3.2. Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:1. wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht;2. wenn ΔEbatt immer einer Batterieladung entspricht;3. wenn ΔEbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔEbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem


text: Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔEbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.6.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)6.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.6.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)Dabei ist:Ci = der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),n = die Zahl der Daten.Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0, xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.6.3.3.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.6.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null (C0)6.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km).Dabei ist:C = der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),Q = die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).6.3.4.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.6.3.5. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2)6.3.5.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔEbatt = 0 vorgenommen werden muss.6.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)Dabei ist:Mi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2-Emission (g/km),Qi = die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),n = die Zahl der Daten.Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0, xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.6.3.5.3. Für die jeweils bei


text: Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.6.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null (M0)6.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔEbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:M0 = M – KCO2 · Q (g/km).Dabei ist:M = die während der Prüfung gemessene CO2-Emission (g/km),Q = die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).6.3.6.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von null jeweils getrennt zu bestimmen.[1] Berichtigung: Der Verweis auf Absatz 2.12.2 in der Originalfassung ist falsch. Stattdessen ist auf Absatz 2.14.1 zu verweisen.[**] Zum Beispiel: Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb ...[***] Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch:Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.[****] Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch:Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.--------------------------------------------------Anlage 1 zu Anhang 8Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für extern aufladbare Hybrid-Elektro-FahrzeugeFür extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, die in den Zuständen A und B geprüft werden, ergeben sich folgende Ladezustandskurven:Zustand A:+++++ TIFF +++++(1) Ausgangsladezustand des elektrischen Energiespeichers.(2) Entladung nach Absatz 3.2.1 oder 4.2.2 dieses Anhangs.(3) Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.2.2.1/3.2.2.2 oder 4.2.3.1/4.2.3.2 dieses Anhangs.(4) Aufladung während der Abkühlung nach den Absätzen 3.2.2.3 und 3.2.2.4 oder 4.2.3.3 und 4.2.3.4 dieses Anhangs.(5) Prüfung nach Absatz 3.2.3 oder 4.2.4 dieses Anhangs.(6) Aufladung nach Absatz 3.2.4 oder 4.2.5 dieses Anhangs.Zustand B:+++++ TIFF +++++(1) Ausgangsladezustand.(2) Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.3.1.1 oder 4.3.1.1 (auf Antrag) dieses Anhangs.(3) Entladung nach Absatz 3.3.1.1 oder 4.3.1.1 dieses Anhangs.(4) Abkühlung nach Absatz 3.3.1.2 oder 4.3.1.2 dieses Anhangs.(5) Prüfung nach Absatz 3.3.2 oder 4.3.2 dieses Anhangs.(6) Aufladung nach Absatz 3.3.3 oder 4.3.3 dieses Anhangs.(7) Entladung nach Absatz 3.3.4 oder 4.3.4 dieses Anhangs.(8) Aufladung nach Absatz 3.3.5 oder 4.3.5 dieses Anhangs.--------------------------------------------------Anlage 2 zu Anhang 8Verfahren zur Messung der Ladebilanz der Batterie eines nicht extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugs1. EINLEITUNG1.1. In dieser Anlage werden das Verfahren und die für die Messung der Ladebilanz bei nicht extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen erforderlichen Geräte beschrieben. Die Ladebilanz muss gemessen werden, damit der gemessene Kraftstoffverbrauch und die gemessenen CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Veränderung des Energieinhalts der Batterie während der Prüfung nach dem Verfahren nach den Absätzen 5 und 6 dieses Anhangs korrigiert werden können.1.2. Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Hersteller bei den Messungen anzuwenden, die zur Bestimmung der in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Anhangs definierten Korrekturfaktoren Kfuel und KCO2 durchgeführt werden.Der Technische Dienst muss prüfen, ob diese Messungen nach dem in diesem Anhang beschriebenen Verfahren durchgeführt worden sind.1.3. Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Technischen Dienst bei der Messung der Ladebilanz Q nach den Absätzen 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 und 6.3.6.1 dieses Anhangs anzuwenden.2. MESSAUSRÜSTUNG UND GERÄTE2.1. Bei den Prüfungen nach den Absätzen 5 und 6


text: dieses Anhangs ist der Batteriestrom mit Hilfe eines Stromwandlers (Klemmausführung oder geschlossene Ausführung) zu messen. Der Stromwandler (d. h. der Stromfühler ohne Datenerfassungsgerät) muss eine Mindestgenauigkeit von 0,5 % des Messwerts oder 0,1 % des Höchstwerts der Skala aufweisen.Prüf- und Fehlersuchgeräte des Erstausrüsters sind bei dieser Prüfung nicht zu verwenden.2.1.1. Der Stromwandler ist an einem der Kabel anzubringen, die direkt mit der Batterie verbunden sind. Damit der Batteriestrom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Wenn dies nicht möglich ist, muss der Hersteller dem Technischen Dienst die Mittel zur Verfügung stellen, mit denen ein Stromwandler wie oben beschrieben an die mit der Batterie verbundenen Kabel angeschlossen werden kann.2.1.2. Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestabtastfrequenz von 5 Hz abzutasten. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt.2.1.3. An der Stelle, an der sich der Fühler befindet, ist die Temperatur zu messen und mit derselben Abtastfrequenz wie der Strom abzutasten, damit dieser Wert verwendet werden kann, um bei Bedarf die Drift von Stromwandlern und gegebenenfalls des Spannungswandlers auszugleichen, der verwendet wird, um das Ausgangssignal des Stromwandlers umzuwandeln.2.2. Eine Liste der Geräte (Hersteller, Modellnummer, Seriennummer), die der Hersteller zur Bestimmung der in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Anhangs definierten Korrekturfaktoren Kfuel und KCO2 verwendet hat, und gegebenenfalls die Daten der letzten Kalibrierung der Geräte sind dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen.3. MESSVERFAHREN3.1. Die Messung des Batteriestroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet, unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.3.2. Während der Durchführung des Zyklus sind für Teil 1 und Teil 2 die Werte für Q getrennt aufzuzeichnen.--------------------------------------------------ANHANG 9VERFAHREN ZUR MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITE VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT ELEKTROANTRIEB ODER MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB BETRIEBEN WERDEN1. MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITENach dem im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann die elektrische Reichweite (ausgedrückt in km) von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden, oder von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb (siehe Anhang 8 Absatz 2) gemessen werden.2. PARAMETER, EINHEITEN UND MESSGENAUIGKEITEs gelten folgende Parameter, Einheiten und Angaben über die Messgenauigkeit:Parameter, Einheiten und MessgenauigkeitParameter | Einheit | Genauigkeit | Ablesbarkeit |Zeit | s | ±0,1 s | 0,1 s |Entfernung | m | ±0,1 % | 1 m |Temperatur | °C | ±1 °C | 1 °C |Geschwindigkeit | km/h | ±1 % | 0,2 km/h |Masse | kg | ±0,5 % | 1 kg |3. PRÜFBEDINGUNGEN3.1. Zustand des Fahrzeugs3.1.1. Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen.3.1.2. Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.3.1.3. Die Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein.3.1.4. Alle nutzbaren Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische, pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein.3.1.5. Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur


text: betrieben, dann muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten.Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.3.1.6. Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die in das Prüffahrzeug eingebaut sind.3.2. Klimatische BedingungenBei Prüfungen, die im Freien durchgeführt werden, muss die Umgebungstemperatur zwischen 5 °C und 32 °C liegen.Prüfungen in geschlossenen Räumen sind bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C durchzuführen.4. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGENDas Prüfverfahren umfasst folgende Prüfgänge:a) Erstaufladung der Batterie,b) Durchführung des Zyklus und Messung der elektrischen Reichweite.Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).4.1. Erstaufladung der BatterieDie Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:Anmerkung: "Erstaufladung der Batterie" bezieht sich auf das erste Laden der Batterie bei der Übernahme des Fahrzeugs. Werden nacheinander mehrere zusammenhängende Prüfungen oder Messungen durchgeführt, dann muss der erste Ladevorgang eine "Erstaufladung der Batterie" sein, die darauf folgenden können nach dem Verfahren für die "normale Aufladung während der Nacht" erfolgen.4.1.1. Entladen der Batterie4.1.1.1. bei Elektrofahrzeugen:4.1.1.1.1. Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Batterie des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.4.1.1.1.2. Der Entladevorgang wird beendet,a) wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,b) wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,oderc) nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist;4.1.1.2. bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen ohne Betriebsartschalter nach Anhang 8:4.1.1.2.1. Der Hersteller muss die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.4.1.1.2.2. Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.):- bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,oder- wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt,oder- entsprechend der Empfehlung des Herstellers.Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden;4.1.1.3. bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen mit Betriebsartschalter nach Anhang 8:4.1.1.3.1. Wenn keine Schalterstellung für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, muss der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.4.1.1.3.2. Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.4.1.1.3.3. Der Entladevorgang wird beendet,- wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten


text: 30-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,- wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll,oder- nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.4.1.1.3.4. Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)- entweder mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,oder,- wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wirdoder- entsprechend der Empfehlung des Herstellers.Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.4.1.2. Durchführung einer normalen Aufladung während der NachtBei einem Elektrofahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 7 Absatz 2.4.1.2), höchstens 12 Stunden lang geladen.Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 8 Absatz 3.2.2.5), geladen.4.2. Durchführung des Zyklus und Messung der Reichweite4.2.1. bei einem Elektrofahrzeug:4.2.1.1. Die Prüfungen werden in der in Anhang 7 Absatz 1.1 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in der Anlage zu Anhang 7 eingestellt ist.4.2.1.2. Das Prüfungsende ist erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können oder dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll.Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal berührt wird; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.4.2.1.3. Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.4.2.1.4. Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.4.2.1.5. Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Elektrofahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.4.2.2. Bei einem Hybrid-Elektro-Fahrzeug:4.2.2.1. Die Prüfungen werden in der in Anhang 8 Absatz 1.4 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in den Anlagen 2, 3 und 4 zu Anhang 4 der Regelung Nr. 83 eingestellt ist. Dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 1.4 betreffend den Gangwechsel zu beachten.4.2.2.2. Das Prüfungsende ist erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können, dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder der Verbrennungsmotor anspringt. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal


text: berührt wird; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.4.2.2.3. Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.4.2.2.4. Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.4.2.2.5. Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.--------------------------------------------------ANHANG 10VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG AN EINEM FAHRZEUG MIT EINEM PERIODISCH ARBEITENDEN REGENERATIONSSYSTEM1. EINLEITUNG1.1. In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 dieser Regelung festgelegt.2. ANWENDUNGSBEREICH UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG2.1. Fahrzeugfamilien mit einem periodisch arbeitenden RegenerationssystemDas Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementsprechend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der speziellen Messungen an Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.2.1.1. Folgende Parameter sind identisch:Motor:a) Zylinderzahl,b) Hubraum (±15 %),c) Zahl der Ventile,d) Kraftstoffsystem,e) Verbrennungsvorgang (Viertakt-, Zweitakt-, Kreiskolbenmotor).Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfilter):a) Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),b) Typ und Arbeitsweise,c) Dosier- und Additivsystem,d) Volumen (±10 %),e) Lage (Temperatur ±50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck).2.2. Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen BezugsmassenDer Faktor Ki, der für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 dieser Regelung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt wird, kann auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, deren Bezugsmasse einem Massewert aus den beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.2.3. Anstelle der Anwendung der im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann ein fester Ki-Wert von 1,05 verwendet werden, wenn der Technische Dienst davon ausgeht, dass dieser Wert nicht überschritten wird.3. PRÜFVERFAHRENIn dem Fahrzeug kann ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerationsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissionsprüfung mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen.3.1. Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten3.1.1. Die durchschnittliche Kohlendioxidemission und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch zwischen Regenerationsphasen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Der Hersteller kann auch Daten zur Verfügung stellen, um nachzuweisen, dass die Kohlendioxidemission und der Kraftstoffverbrauch zwischen den Regenerationsphasen konstant


text: bleiben (±4 %). In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 durchzuführen.3.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen können ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h., ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen kann das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.3.1.3. Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M′sij) sind in Anhang 1 unter den Punkten 4.1.11.2.1.10.1 bis 4.1.11.2.1.10.4 bzw. 4.1.11.2.5.4.1 bis 4.1.11.2.5.4.4 einzutragen.3.2. Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration3.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase kann, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 3.1.2 in Vorbereitungszyklen nach Anhang 4 Absatz 5.3 der Regelung Nr. 83 oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.3.2.2. Die in Anhang 6 genannten Vorschriften für die Prüfungen und das Fahrzeug müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.3.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mit Hilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:3.2.3.1. Eine Attrappe eines Regenerationssystems oder ein Teilsystem kann für die Vorkonditionierungszyklen eingebaut werden.3.2.3.2. Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.3.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung nach einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissionsprüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüfstand durchzuführen.3.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgestellt sein.3.2.6. Die Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration (Mri) sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen.3.3. Berechnung der Summe der Kohlendioxidemission und des KraftstoffverbrauchsMsi = ∑j=1nM′sijn | n ≥ 2; | Mri = ∑j=1dM′rijd |Dabei ist bei jeder untersuchten Kohlendioxidemission und jedem untersuchten Kraftstoffverbrauch:M′sij = die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i)


text: des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration,M′rij = die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls n > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt),Msi = die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration,Mri = die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration,Mpi = die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km,n = die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2,d = die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind,D = die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.Die Messgrößen sind in der Abbildung 10/1 in einem Beispielschema dargestellt.Abbildung 10/1Größen, die bei der Prüfung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen).+++++ TIFF +++++3.4. Berechnung des Regenerationsfaktors K für jede untersuchte Kohlendioxidemission und jeden untersuchten Kraftstoffverbrauch (i)Ki = Mpi / MsiDie für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in das von dem Technischen Dienst gefertigte Gutachten einzutragen.Ki kann nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.--------------------------------------------------


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 21981D0831(12)
 Beschluß Nr. 2/81 des Gemischten Ausschusses EWG- Portugal vom 20. Juli 1981 zur Änderung des Protokolls Nr. 3 über dei Bestimmung des Begrifs "Erzeugnisse mit Ursprung in" oder "Ursprungserzeugnisse" und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen unter Berücksichtigung der Änderung der internationalen Methode zur Bestimmung des "Zollwerts"
 Amtsblatt Nr. L 247 vom 31/08/1981 S. 0024
 BESCHLUSS Nr. 2/81 DES GEMISCHTEN AUSSCHUSSES vom 20. Juli 1981 zur Änderung des Protokolls Nr. 3 über die Bestimmung des Begriffs "Erzeugnisse mit Ursprung in" oder "Ursprungserzeugnisse" und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen unter Berücksichtigung der Änderung der internationalen Methode zur Bestimmung des "Zollwerts"DER GEMISCHTE AUSSCHUSS -gestützt auf das am 22. Juli 1972 in Brüssel unterzeichnete Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Portugiesischen Republik,gestützt auf das Protokoll Nr. 3 über die Bestimmung des Begriffs "Erzeugnisse mit Ursprung in" oder "Ursprungserzeugnisse" und über die Methoden der Zusammenarbeit der Verwaltungen, insbesondere auf Artikel 28,in der Erwägung, daß infolge der Annahme des Übereinkommens zur Durchführung des Artikels VII des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens, das am 12. April 1979 in Genf unterzeichnet wurde und das eine neue internationale Methode zur Bestimmung des "Zollwerts" enthält, die Anmerkung 6 dieses Protokolls geändert werden muß -BESCHLIESST:Artikel 1Der Wortlaut der Anmerkung 6 Absatz 2 des Protokolls Nr. 3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:"Als "Zollwert" gilt der Wert, wie er entsprechend dem am 12. April 1979 in Genf unterzeichneten Übereinkommen zur Durchführung des Artikels VII des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens festgelegt wird."Artikel 2Dieser Beschluß tritt am 1. Januar 1981 in Kraft.Geschehen zu Brüssel am 20. Juli 1981.Im Namen des Gemischten AusschussesDer PräsidentPierre DUCHATEAU


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 21996D1120(02)
 Beschluß Nr. 2/96 des Assoziationsrates zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Ungarn andererseits vom 6. November 1996 über den Erlaß der Durchführungsbestimmungen zu Artikel 62 Absatz 1 Ziffern i) und ii) und Absatz 2 des Europa-Abkommens zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Ungarn anderseits sowie zu Artikel 8 Absatz 1 Ziffern i) und ii) und Absatz 2 des diesem Abkommen beigefügten Protokolls Nr. 2 über EGKS-Erzeugnisse
 Amtsblatt Nr. L 295 vom 20/11/1996 S. 0029 - 0032
 BESCHLUSS Nr. 2/96 DES ASSOZIATIONSRATES zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Ungarn andererseits vom 6. November 1996 über den Erlaß der Durchführungsbestimmungen zu Artikel 62 Absatz 1 Ziffern i) und ii) und Absatz 2 des Europa-Abkommens zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Ungarn anderseits sowie zu Artikel 8 Absatz 1 Ziffern i) und ii) und Absatz 2 des diesem Abkommen beigefügten Protokolls Nr. 2 über EGKS-Erzeugnisse (96/652/Euratom, EGKS, EG) DER ASSOZIATIONSRAT -gestützt auf das Europa-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Ungarn andererseits (1), insbesondere auf Artikel 62 Absatz 3,gestützt auf das diesem Abkommen beigefügte Protokoll Nr. 2 über EGKS-Erzeugnisse, insbesondere auf Artikel 8 Absatz 3,BESCHLIESST:Artikel 1 Die im Anhang zu diesem Beschluß enthaltenen Durchführungsbestimmungen zu den Wettbewerbsregeln in Artikel 62 Absatz 1 Ziffern i) und ii) und Absatz 2 des Europa-Abkommens zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Ungarn andererseits sowie zu Artikel 8 Absatz 1 Ziffern i) und ii) und Absatz 2 des diesem Abkommen beigefügten Protokolls Nr. 2 über EGKS-Erzeugnisse werden angenommen.Artikel 2 Dieser Beschluß tritt am 1. Januar 1997 in Kraft.Geschehen zu Brüssel am 6. November 1996.Im Namen des AssoziationsratesDer PräsidentD. SPRING(1) ABl. Nr. L 347 vom 31. 12. 1993, S. 1.ANHANG DURCHFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN ZU DEN WETTBEWERBSREGELN FÜR UNTERNEHMEN IN ARTIKEL 62 ABSATZ 1 ZIFFERN i) UND ii) UND ABSATZ 2 DES EUROPA-ABKOMMENS ZWISCHEN DEN EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN UND IHREN MITGLIEDSTAATEN EINERSEITS UND DER REPUBLIK UNGARN ANDERERSEITS Artikel 1 Allgemeiner Grundsatz Fälle von Vereinbarungen zwischen Unternehmen, von Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen und von aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, und Fälle der mißbräuchlichen Ausnutzung einer beherrschenden Stellung im gesamten Gebiet der Gemeinschaft oder Ungarns oder in einem wesentlichen Teil desselben, durch die der Handel zwischen der Gemeinschaft und Ungarn beeinträchtigt werden kann, werden gemäß den Grundsätzen in Artikel 62 Absätze 1 und 2 des Europa-Abkommens geregelt.Diese Fälle werden auf seiten der Gemeinschaft von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (GD IV) und auf seiten Ungarns vom Amt für Wirtschaftlichen Wettbewerb (GVH) bearbeitet.Die Zuständigkeiten der Kommission und des GVH für die Bearbeitung dieser Fälle ergeben sich aus den bestehenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft und Ungarns, und zwar auch, wenn diese Vorschriften auf Unternehmen mit Sitz außerhalb des jeweiligen Gebiets angewandt werden.Die beiden Behörden regeln die Fälle gemäß ihren eigenen materiellen Rechtsvorschriften unter Berücksichtigung der nachstehenden