text:
wird „von beiden Seiten“ überwacht).
 Soweit möglich und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das OBD-System Plausibilitätsfehler (z. B. unplausibel hohe oder niedrige Messwerte) und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Signal ober- oder unterhalb des Arbeitsbereichs, unplausibler Messwert) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
 Ausgabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf nicht ordnungsgemäßes Ansprechen auf Rechnerbefehle zu überwachen.
 Soweit möglich und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das OBD-System Funktionsfehler und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Funktionsausfall, Signal ober- oder unterhalb des Arbeitbereichs,) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
 Das OBD-System muss außerdem die von nicht zum Motorsystem gehörigen Bauteilen eingehenden oder an sie übermittelten Daten auf Plausibilität überwachen, wenn fehlerhafte Daten dieser Art das ordnungsgemäße Arbeiten emissionsmindernder Einrichtungen oder des Motorsystems beinträchtigen.
 4.2.2.1.
 Fälle, in denen keine Bauteilüberwachung erforderlich ist
 Die Überwachung des Motorsystems auf elektrische Störungen und soweit möglich auch auf Funktionsausfall und Plausibilitätsfehler ist nicht erforderlich, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
 a)
 Die von der Störung herrührende Überschreitung der Emissionsgrenzwerte liegt für alle geregelten Schadstoffe unter 50 %.
 b)
 Die Störung führt bei keinem geregelten Schadstoff zu einer Überschreitung des geltenden Emissionsgrenzwertes. (3)
 c)
 Die Störung beeinträchtigt nicht die Funktion eines Systems oder Bauteils, von dem das ordnungsgemäße Arbeiten des OBD-Systems abhängt.
 Die Auswirkungen der Störung auf das Emissionsverhalten sind auf dem Motorenprüfstand bei stabilisiertem Motor und nach den in diesem Anhang beschriebenen Nachweisverfahren zu ermitteln.
 4.2.3.
 Überwachungshäufigkeit
 Überwachungseinrichtungen müssen kontinuierlich arbeiten, wann immer die Bedingungen für die Überwachung erfüllt sind, oder einmal je Betriebszyklus (z. B. Einrichtungen, deren Betrieb zu einer Erhöhung der Emissionen führt).
 Arbeitet eine Überwachungseinrichtung nicht kontinuierlich, hat der Hersteller der Genehmigungsbehörde das mitzuteilen und die Bedingungen anzugeben, unter denen sie arbeitet.
 Die Überwachungseinrichtungen müssen während des in Absatz 7.2.2 dieses Anhangs festgelegten OBD-Prüfzyklus arbeiten.
 Eine Überwachungseinrichtung gilt als kontinuierlich arbeitend, wenn sie mindestens einmal pro Sekunde aktiv wird. Werden Daten von einem Ein- oder Ausgabebauteil für die Zwecke der Motorsteuerung weniger als einmal pro Sekunde erfasst, so gilt die Überwachung ebenfalls als kontinuierlich, wenn das vom Bauteil empfangene Signal bei jeder Erfassung bewertet wird.
 Bei kontinuierlich überwachten Systemen oder Bauteilen braucht ein Ausgabesystem/-bauteil nicht lediglich für dessen Überwachung aktiviert zu werden.
 4.3. Vorschriften für die Speicherung von OBD-Daten
 Wurde eine Funktionsstörung erkannt, aber noch nicht bestätigt, ist sie als „potenzielle Störung“ zu betrachten und es ist ein „vorläufiger DTC“ zu speichern. Ein „vorläufiger DTC“ darf zu keiner Aktivierung des Warnsystems nach Absatz 4.6 führen.
 Eine erkannte Funktionsstörung kann bereits während des ersten Betriebszyklus als „bestätigt“ betrachtet werden, ohne zunächst als „potenziell“ eingestuft worden zu sein. Der entsprechende Fehlercode erhält dann den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“.
 Tritt eine Störung, für die ein Fehlercode mit dem Status „früher aktiv“ gespeichert ist, erneut auf, kann der Hersteller diesen Fehlercode direkt in den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“


text:
versetzen, ohne die Störung zunächst als „potenziell“ einzustufen. Wird die Störung als potenziell eingestuft, muss der entsprechende Fehlercode im Status „früher aktiv“ verbleiben, bis sie bestätigt wird.
 Das Überwachungssystem muss erkennen, ob eine Störung vor Ende des auf ihre erste Erkennung folgenden Betriebszyklus weiter besteht. Ist das der Fall, so ist ein „bestätigter und aktiver DTC“ zu speichern, und das Warnsystem ist nach Absatz 4.6 zu aktivieren.
 Bei einer rückstellbaren Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS) (d. h. automatische Rückkehr zum Normalbetrieb und Deaktivierung der MECS beim nächsten Anlassen des Motors) braucht keine „bestätigte und aktive DTC“ gespeichert werden, sofern die MECS nicht vor Ende des nächsten Betriebszyklus erneut aktiviert wird. Ist die MECS nicht rückstellbar, so ist eine „bestätigte und aktive DTC“ zu speichern, sobald die MECS aktiviert wird.
 Manche Überwachungseinrichtungen brauchen mehr als zwei Betriebszyklen, um eine Funktionsstörung zu erkennen und zu bestätigen (z. B. solche, die mit statistischen Verfahren arbeiten oder den Verbrauch von Betriebsflüssigkeiten erfassen). In solchen Fällen kann die Genehmigungsbehörde für die Überwachung mehr als zwei Betriebszyklen zulassen, wenn der Hersteller belegt (etwa durch technische Argumentation, Versuchsergebnisse oder eigene Erfahrung) dass ein längerer Zeitraum notwendig ist.
 Wird eine Funktionsstörung mit dem Status „bestätigt und aktiv“ über einen vollständigen Betriebszyklus vom System nicht mehr erkannt, ist sie zu Beginn des nächsten Betriebszyklus in den Status „früher aktiv“ zu versetzen und in diesem Status zu speichern, bis sie nach Absatz 4.4 durch ein Lesegerät gelöscht wird.
 Anmerkung
 :
 Die Bestimmungen dieses Absatzes werden in Anlage 2 näher erläutert.
 4.4. Vorschriften für die Löschung von OBD-Information
 Ein DTC und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) darf vom OBD-System selbst erst gelöscht werden, wenn er über mindestens 40 Aufwärmzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) im Status „früher aktiv“ gewesen ist. Das OBD-System muss alle DTCs und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) löschen, wenn es von einem Lese- oder Wartungsgerät den Befehl dazu erhält.
 4.5. Vorschriften für die Klassifizierung von Funktionsstörungen
 In diesem Absatz wird festgelegt, wie eine nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erkannte Funktionsstörung zu klassifizieren ist.
 Die Klassifizierung einer Funktionsstörung gilt für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, sofern nicht die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder der Hersteller eine Neuklassifizierung für notwendig erachtet.
 Ist eine Funktionsstörung je nach dem betroffenen Schadstoff oder je nach den betroffenen anderen Überwachungsfunktionen unterschiedlich zu klassifizieren, so ist sie der Klasse zuzuordnen, die ihren gravierendsten Auswirkungen entspricht und nach der diskriminierenden Anzeigestrategie den Störungsmelder aktiviert.
 Wird nach Erkennung einer Funktionsstörung eine MECS aktiviert, so ist die Funktionsstörung nach den Auswirkungen der MECS auf die Emissionen oder auf andere Überwachungsfunktionen zu klassifizieren. Sie ist der Klasse zuzuordnen, die ihren gravierendsten Auswirkungen entspricht und nach der diskriminierenden Anzeigestrategie den Störungsmelder aktiviert.
 4.5.1.
 Funktionsstörungen der Klasse A
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse A zuzuordnen, wenn sie voraussichtlich zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt.
 Es ist jedoch möglich, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte tatsächlich nicht überschreiten, wenn eine solche Störung auftritt.
 4.5.2.
 Funktionsstörungen der Klasse B1
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse B1 zuzuordnen,

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
wenn sie aufgrund der Umstände zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen kann, ihr Einfluss auf die Emissionen jedoch nicht genau bestimmbar ist, sodass die tatsächlichen Emissionen über oder unter den Schwellenwerten liegen können.
 Eine Funktionsstörung der Klasse B1 liegt beispielsweise vor, wenn sie auf der Grundlage von Sensorsignalen oder bei eingeschränkten Überwachungsfunktionen erkannt wird.
 Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 zuzuordnen.
 4.5.3.
 Funktionsstörungen der Klasse B2
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse B2 zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen anzunehmen ist, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen.
 Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.
 4.5.4.
 Funktionsstörungen der Klasse C
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse C zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen im Falle ihrer Überwachung anzunehmen wäre, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte führen.
 Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.
 4.6. Warnsystem
 Der Ausfall eines Bauteils des Warnsystems darf nicht den Ausfall des OBD-Systems zur Folge haben.
 4.6.1.
 Vorschriften für den Störungsmelder (MI)
 Der Störungsmelder muss bei allen Lichtverhältnissen vom Fahrersitz aus erkennbar sein. Er muss das in der Norm ISO 2575:2004 wiedergegebene Warnsymbol F01 in der Farbe gelb (nach Anhang 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 7) oder orange (nach Anhang 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 6) anzeigen.
 4.6.2.
 Bedingungen für das Aufleuchten des Störungsmelders
 Je nach Art der vom OBD-System erkannten Funktionsstörung ist der Störungsmelder nach einem der in nachstehender Tabelle aufgeführten Moden zu aktivieren.
 Aktivierungsmodus 1
 Aktivierungsmodus 2
 Aktivierungsmodus 3
 Aktivierungsmodus 4
 Aktivierungs-bedingungen
 keine Funktionsstörung
 Funktionsstörung Klasse C
 Funktionsstörung Klasse B und B1-Zähler < 200 h
 Funktionsstörung Klasse A oder B1-Zähler > 200 h
 Zündung ein, Motor läuft
 keine Anzeige
 diskriminierende Anzeigestrategie
 diskriminierende Anzeigestrategie
 diskriminierende Anzeigestrategie
 Zündung ein, Motor aus
 harmonisierte Anzeigestrategie
 harmonisierte Anzeigestrategie
 harmonisierte Anzeigestrategie
 harmonisierte Anzeigestrategie
 Bei der diskriminierenden Anzeigestrategie ist die Aktivierung des Störungsmelders von der Klasse abhängig, der die Funktionsstörung zugeordnet ist. Diese Strategie ist in der Software fest zu programmieren und darf nicht mit einem externen Gerät ohne weiteres zugänglich sein.
 Die Strategie zur Aktivierung des Störungsmelders bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor wird in Absatz 4.6.4 beschrieben.
 Die vorgeschriebene Aktivierungsstrategie bei eingeschalteter Zündung und laufendem oder stehendem Motor ist in den Abbildungen B1 und B2 dargestellt.
 Abbildung B1
 Lampentest und Bereitschaftsanzeige
 Abbildung B2
 Anzeigestrategie für Funktionsstörungen: nur die diskriminierende Strategie ist anzuwenden
 4.6.3.
 MI-Aktivierung bei laufendem Motor
 Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muss der Störungsmelder ausgeschaltet werden, sofern nicht die Bedingungen des Absatzes 4.6.3.1 oder 4.6.3.2 erfüllt sind.
 4.6.3.1.
 MI-Anzeigestrategie
 Bei der Aktivierung des Störungsmelders haben Dauerstörungsmeldungen Vorrang von Kurzzeit-Störungsmeldungen und Störungsmeldungen auf Anforderung, und Kurzzeit-Störungsmeldungen haben Vorrang vor Störungsmeldungen auf Anforderung.
 4.6.3.1.1.
 Funktionsstörungen der Klasse A
 Wurde ein bestätigter DTC für eine Funktionsstörung der Klasse A gespeichert, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung


text:
veranlassen.
 4.6.3.1.2.
 Funktionsstörungen der Klasse B
 Wurde ein bestätigter und aktiver DTC für eine Funktionsstörung der Klasse B gespeichert, muss das OBD-System beim nächsten Einschalten der Zündung eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlassen.
 Besteht eine Störung der Klasse B1 seit 200 Motorbetriebsstunden, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung veranlassen.
 4.6.3.1.3.
 Funktionsstörungen der Klasse C
 Der Hersteller kann Information über Funktionsstörungen der Klasse C bei stehendem Motor manuell abrufbar machen.
 4.6.3.1.4.
 Bedingungen für die Deaktivierung des Störungsmelders
 Eine Dauerstörungsmeldung muss in den Kurzzeit-Modus wechseln, wenn bei einem erneuten Überwachungsvorgang festgestellt wird, dass die Störung, die die Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat, im laufenden Betriebszyklus nicht mehr erkannt wird und auch keine andere Störung eine Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat.
 Eine Kurzzeit-Störungsmeldung ist zu deaktivieren, wenn die entsprechende Funktionsstörung während drei aufeinander folgender Betriebszyklen nicht erkannt wird und der Störungsmelder auch nicht wegen einer anderen Funktionsstörung der Klasse A oder B aktiviert wurde.
 4.6.4.
 MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor
 Die MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor erfolgt in zwei Phasen, zwischen denen der MI für 5 Sekunden ausgeschaltet wird:
 a)
 In der ersten Phase werden die Funktionsfähigkeit des MI und die Bereitschaft der überwachten Bauteile geprüft.
 b)
 In der zweiten Phase wird geprüft, ob eine Funktionsstörung vorliegt und gegebenenfalls ihre Anzeige veranlasst.
 Die zweite Phase wiederholt sich so lange, bis der Motor angelassen oder die Zündung ausgeschaltet wird.
 4.6.4.1.
 Prüfung der Funktionsfähigkeit des MI und der Bereitschaft
 Der MI muss 5 Sekunden lang leuchten, um seine Funktionsfähigkeit anzuzeigen.
 Dann muss der MI für 10 Sekunden erlöschen.
 Anschließend muss der MI 5 Sekunden leuchten, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung aller überwachten Bauteile abgeschlossen ist.
 Der MI muss 5 Sekunden lang einmal pro Sekunde blinken, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung für ein überwachtes Bauteil oder mehrere nicht abgeschlossen ist.
 Dann muss der MI für 5 Sekunden erlöschen.
 4.6.4.2.
 Prüfung auf Vorliegen einer Funktionsstörung
 Nach dem in Absatz 4.6.4.1 beschriebenen Ablauf muss der Störungsmelder je nach dem im folgenden Absatz beschriebenen Aktivierungsmodus durch mehrmaliges Blinken oder dauerndes Leuchten anzeigen, dass eine Funktionsstörung vorliegt oder durch einmaliges Blinken anzeigen, dass keine Funktionsstörung vorliegt. Beim Blinken muss der Störungsmelder abwechselnd für 1 s aufleuchten und für 1 s erlöschen. Am Ende einer Reihe von Blinksignalen muss der Störungsmelder für 5 s erlöschen.
 Vier Aktivierungsmoden werden unterschieden. Dabei hat Aktivierungsmodus 4 Vorrang von den Aktivierungsmoden 1, 2 und 3, Aktivierungsmodus 3 hat Vorrang vor den Aktivierungsmoden 1, und 2 und Aktivierungsmodus 2 hat Vorrang von Aktivierungsmodus 1.
 4.6.4.2.1.
 Aktivierungsmodus 1 — keine Funktionsstörung
 Der Störungsmelder blinkt einmal.
 4.6.4.2.2.
 Aktivierungsmodus 2 — Störungsmeldung auf Anforderung
 Der Störungsmelder blinkt zweimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Störungsmeldung auf Anforderung veranlasst.
 4.6.4.2.3.
 Aktivierungsmodus 3 — Kurzzeit-Störungsmeldung
 Der Störungsmelder blinkt dreimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlasst.
 4.6.4.2.4.
 Aktivierungsmodus 4 — Dauerstörungsmeldung
 Der Störungsmelder leuchtet dauernd, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Dauerstörungsmeldung veranlasst.
 4.6.5.
 Zähler für Funktionsstörungen
 4.6.5.1.
 MI-Zähler
 4.6.5.1.1.
 Zähler für Dauerstörungen
 Das OBD-System muss


text:
einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.
 Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.
 Der Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:
 a)
 Ist der Ausgangswert Null, muss die Zählung beginnen, sobald eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.
 b)
 Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist.
 c)
 Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst.
 d)
 Die Zählung muss wieder bei Null beginnen, wenn nach Ablauf von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst.
 e)
 Der Zähler ist in folgenden Fällen auf Null zurückzusetzen:
 i)
 Über 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) wird keine Funktionsstörung erkannt, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst. oder
 ii)
 Ein OBD-Lesegerät erteilt dem OBD-System einen Löschbefehl.
 Abbildung C1
 Schema der Dauerstörungszähler und ihrer Aktivierung
 Abbildung C2
 Schema des Zählers für Funktionsstörungen der Klasse B1 und seiner Aktivierung
 4.6.5.1.2.
 Kumulativer Zähler für Dauerstörungen
 Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor über seine Gesamtlebensdauer mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.
 Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten.
 Der kumulativer Zähler für Dauerstörungen darf nicht durch ein OBD-Lesegerät oder durch Abklemmen einer Batterie auf Null zurückgesetzt werden können.
 Der kumulative Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:
 a)
 Die Zählung muss beginnen, wenn eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.
 b)
 Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist.
 (c)
 Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn eine neue Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.
 Das Arbeitsprinzip des kumulativen Zählers für Dauerstörungen ist in Abbildung C1 dargestellt, Anlage 2 enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.
 4.6.5.2.
 Zähler für Funktionsstörungen der Klasse B1
 4.6.5.2.1.
 Einzelner B1-Zähler
 Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.
 Der B1-Zähler muss wie folgt arbeiten:
 a)
 Die Zählung muss beginnen, sobald eine Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt und ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird.
 b)
 Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn kein B1-DTC aktiv ist oder alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind.
 c)
 Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wird.
 Hat der B1-Zähler mehr als 200 Motorbetriebsstunden gezählt, muss das OBD-System ihn auf 190 Stunden zurücksetzen, wenn es eine B1-DTC nicht mehr als bestätigt und aktiv betrachtet oder wenn alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind. Die Zählung muss mit dem Wert 190 Motorbetriebsstunden als


text:
Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wird.
 Der B1-Zähler ist auf Null zurückzusetzen, wenn über drei aufeinander folgende Betriebszyklen keine Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wurde.
 Anmerkung
 :
 Der B1-Zähler erfasst nicht, wie lange der Motor mit einer bestimmten Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.
 Der B1-Zähler kann die kumulierte Dauer mehrerer Funktionsstörungen der Klasse B1 speichern, von denen keine die angezeigte Dauer erreicht hat.
 Der B1-Zähler soll lediglich ermitteln, wann eine Dauerstörungsmeldung zu aktivieren ist.
 Das Arbeitsprinzip des B1-Zählers ist in Abbildung C2 dargestellt, Anlage 2 enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.
 4.6.5.2.2.
 Mehrere B1-Zähler
 Der Hersteller kann mehrere B1-Zähler verwenden. In diesem Fall muss das System in der Lage sein, jeder Funktionsstörung der Klasse B1 einen spezifischen Zähler zuzuordnen.
 Die spezifischen Zähler werden in der gleichen Weise gesteuert wie der einzelne Zähler, d. h. jeder von ihnen muss mit der Zählung beginnen, wenn die ihm zugeordnete Art von Störung erkannt wird.
 4.7. OBD-Information
 4.7.1.
 Aufgezeichnete Information
 Die vom OBD-System aufgezeichnete Information muss extern in folgenden Paketen abrufbar sein:
 a)
 Information über den Zustand des Motors,
 b)
 Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen,
 c)
 Information für Reparaturzwecke.
 4.7.1.1.
 Information über den Zustand des Motors
 Diese Information gibt den Ordnungskräften Aufschluss über den Status der Störungsmeldungen und die entsprechenden Daten (etwa über Dauerstörungen und Bereitschaft). (4)
 Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:
 a)
 diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie,
 b)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN),
 c)
 das Vorliegen einer Dauerstörungsmeldung,
 d)
 die Bereitschaft des OBD-Systems,
 e)
 die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiv war (Stand des Zählers für Dauerstörungen).
 Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).
 4.7.1.2.
 Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen
 Diese Information umfasst eine Auswahl von motorbezogenen OBD-Daten für Kfz-Prüfstellen, u. a. über den Status des Störungsmelders und den Stand der Störungszähler (MI-Zähler), eine Liste der aktiven/bestätigten Funktionsstörungen der Klassen A und B und die Daten der zugehörigen Zähler (z. B. B1-Zähler). (5)
 Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:
 a)
 die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist,
 b)
 diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie,
 c)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)
 d)
 den Status der Störungsmeldungen,
 e)
 die Bereitschaft des OBD-Systems,
 f)
 die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten,
 g)
 die Zahl der Motorbetriebsstunden, während denen zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiv war (Stand des Zählers für Dauerstörungen),
 h)
 die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen),
 i)
 den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden,
 j)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A,
 k)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2,
 l)
 die bestätigten


text:
und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1,
 m)
 die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung,
 n)
 die Kalibrierungsprüfnummer(n).
 Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).
 4.7.1.3.
 Information für Reparaturzwecke
 Diese Information umfasst alle in diesem Anhang beschriebenen OBD-Daten (wie Freeze-Frame-Daten), die zu Reparaturzwecken benötigt werden.
 Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und dem Reparaturtechniker Auskunft zu geben über:
 a)
 die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist,
 b)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)
 (c)
 den Status der Störungsmeldungen,
 d)
 Bereitschaft des OBD-Systems,
 e)
 die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten,
 f)
 den Status jeder seit dem letzten Abstellen des Motors auf Bereitschaft geprüften Überwachungseinrichtung (d. h. für den Rest des Betriebszyklus deaktiviert, im laufenden Betriebszyklus geprüft oder im laufenden Betriebszyklus nicht geprüft),
 g)
 die Zahl der Motorbetriebsstunden, seit denen eine Dauerstörungsmeldung aktiv ist (Stand des Zählers für Dauerstörungen),
 h)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A,
 i)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2,
 j)
 die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen),
 k)
 den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden,
 l)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1 und den Stand des/der B1-Zähler,
 m)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse C,
 n)
 vorläufige DTCs und ihre Klassifizierung,
 o)
 früher aktive DTCs und ihre Klassifizierung,
 p)
 Echtzeitwerte von ausgewählten Sensorsignalen, internen Signalen und Ausgabesignalen (siehe Absatz 4.7.2 und Anlage 5),
 q)
 die nach diesem Anhang erforderlichen Freeze-Frame-Daten (siehe Absatz 4.7.1.4 und Anlage 5);
 r)
 die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung,
 s)
 die Kalibrierungsprüfnummer(n).
 Das OBD-System muss alle gespeicherten Funktionsstörungen des Motorsystems und die ihnen zugeordneten Daten (Betriebszeiten, Freez-Frame-Daten usw.) nach den Bestimmungen dieses Anhangs löschen, wenn es von einem externen Prüfgerät für Reparaturzwecke nach der in Anlage 6 genannten Norm den Befehl dazu erhält.
 4.7.1.4.
 Freeze-Frame-Daten
 Mindestens ein Satz Freeze-Frame-Daten ist zu speichern, sobald nach Wahl des Herstellers entweder ein vorläufiger DTC oder ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. Der Hersteller kann die Freeze-Frame-Daten jedesmal aktualisieren, wenn der vorläufige DTC erneut gespeichert wird.
 Die Freeze-Frame-Daten müssen die zum Zeitpunkt der Erkennung einer Funktionsstörung herrschenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den DTC mit den ihm zugeordneten Daten wiedergeben. Der Freeze-Frame-Datensatz umfasst die in Anlage 5 Tabelle 1 dieses Anhangs aufgeführten Daten, ferner diejenigen der Anlage 5 Tabellen 2 und 3 dieses Anhangs aufgeführten Daten, die von der Steuereinheit, die den DTC gespeichert hat, zu Überwachungs- oder Steuerzwecken genutzt werden.
 Die Speicherung von Freeze-Frame-Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse A hat Vorrang vor der Speicherung solcher Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B1, diese wiederum hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B2, und letztere hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse C. Die erste erkannte Funktionsstörung


text:
hat Vorrang vor der letzten, sofern diese nicht einer höheren Klasse angehört.
 Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 aufgeführt, so sind die Freeze-Frame-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Behörde zu genehmigen.
 4.7.1.5.
 Bereitschaft
 Eine Bereitschaftsprüfung ist in den Status „abgeschlossen“ zu setzen, wenn eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe von Überwachungseinrichtungen seit der letzten von einem externen Lesegerät veranlassten Löschung in Betrieb gewesen ist. Eine Bereitschaftsprüfung ist in den Status „nicht abgeschlossen“ zu setzen, wenn ein externes Lesegerät die Löschung des Fehlercodespeichers einer Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe von Überwachungseinrichtungen veranlasst hat.
 Ein normales Abstellen des Motors darf den Bereitschaftsstatus nicht verändern.
 Der Hersteller kann bei der Genehmigungsbehörde beantragen, den Bereitschaftsstatus einer Überwachungseinrichtung auf „Prüfung abgeschlossen“ zu setzen, ohne dass die Prüfung tatsächlich abgeschlossen ist, wenn die Überwachung wegen extremer Betriebsbedingungen (wie niedrige Umgebungstemperatur oder große Höhe) für mehrere Betriebszyklen deaktiviert ist. In einem solchen Antrag ist anzugeben, unter welchen Bedingungen das Überwachungssystem deaktiviert wird und über wie viele Betriebszyklen die Bereitschaftsprüfung der Überwachungseinrichtung im Status „nicht abgeschlossen“ bleibt, ehe der Status auf „abgeschlossen“ gesetzt wird.
 4.7.2
 Streaming-Daten
 Das OBD-System muss das Auslesen aller in Anlage 5 Tabellen 1 bis 5 dieses Anhangs aufgeführten Daten in Echtzeit mithilfe eines Lesegeräts ermöglichen (dabei sind reale Signalwerte Ersatzwerten vorzuziehen).
 Das OBD-System muss die genauesten Werte für Last und Drehmoment melden, die innerhalb der jeweiligen Steuereinheit (z. B. im Motorsteuergerät) errechnet werden.
 Anlage 5 Tabelle 1 enthält die stets obligatorischen OBD-Daten zu Motorlast und -drehzahl.
 Anlage 5 Tabelle 2 enthält die OBD-Daten, die erforderlich sind, wenn sie vom Emissionsminderungssystem oder vom OBD-System zur Aktivierung oder Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen herangezogen werden.
 Anlage 5 Tabelle 3 enthält die Daten, die benötigt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Einrichtungen ausgestattet ist oder die betreffenden Daten erfasst oder errechnet werden. (6) Der Hersteller kann weitere Freeze-Frame-Daten oder Streaming-Daten hinzufügen.
 Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 aufgeführt (z. B. ein SCR-Katalysator), so sind die Streaming-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Behörde zu genehmigen.
 4.7.3.
 Zugang zu OBD-Information
 OBD-Information ist ausschließlich nach den in Anlage 6 dieses Anhangs aufgeführten Normen und nach den Bestimmungen dieses Absatzes zugänglich zu machen. (7)
 OBD-Information muss ohne einen Zugangscode oder ein anderes nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältliches Mittel zugänglich sein. Für die Auswertung von OB-Information darf kein spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, es ist öffentlich zugänglich.
 Sämtliche in diesem Anhang aufgeführte OB-Information muss an einer einzigen Stelle (z. B. über einen einzigen Zugangspunkt/Zugangsknoten) zugänglich sein. Dort müssen auch die in diesem Anhang beschriebenen OBD-Informationspakete abgerufen werden können (z. B. emissionsrelevante OBD-Daten für die Zwecke der technischen Überwachung).
 OBD-Information ist nach mindestens einer der folgenden, in Anlage 6 aufgeführten Normenreihen zugänglich zu machen:
 a)
 ISO/PAS 27145 (CAN-Bus)
 b)
 ISO 27145 (TCP/IP)


text:
c)
 SAE J1939-71
 OBD-Information muss über einen Kabelanschluss zugänglich sein.
 Das OBD-System muss das Auslesen von Daten mit einem Lesegerät nach den in Anlage 6 aufgeführten Normen (Kommunikation mit externen Prüfgeräten) ermöglichen.
 4.7.3.1.
 CAN-Bus
 Die Übertragungsrate am Datenleitungsanschluss des OBD-Systems muss 250 kbit/s oder 500 kbit/s betragen.
 Es ist Sache des Herstellers, die Übertragungsrate zu wählen und das OBD-System entsprechend den in Anlage 6 aufgeführten Normen zu gestalten, auf die in diesem Anhang verwiesen wird. Das OBD-System muss gegen die automatische Erkennung der Übertragungsrate durch externe Prüfgeräte unempfindlich sein.
 Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und externen Diagnoseprüfgeräten (wie Lesegeräte) muss genormt sein und allen Anforderungen von ISO 15031-3 Typ A (12 V-Gleichstromnetz), Typ B (24 V-Gleichstromnetz) oder SAE J1939-13 (12 V- oder 24 V-Gleichstromnetz) entsprechen.
 4.7.3.2.
 (reserviert für TCP/IP (Ethernet)-Kabelanschluss)
 4.7.3.3.
 Anordnung des Steckverbinders
 Der Steckverbinder ist zwischen der fahrerseitigen Außenwand des Fahrzeugs und der Fahrerseite der Mittelkonsole (bei Fehlen einer Mittelkonsole der Mittelebene des Fahrzeugs) im Fußraum des Fahrerplatzes und in einer Höhe anzuordnen, die nicht über den tiefsten Punkt des Lenkrades in seiner tiefsten möglichen Stellung hinausreicht. Er darf nicht auf oder in der Mittelkonsole angeordnet werden (d. h. weder auf der waagerechten Fläche um den Schalthebel, den Handbremshebel oder den Becherhalter noch auf den senkrechten Flächen in der Nähe der Bedienungsorgane für Radio, Klimaanlage oder Navigationssystem). Der Steckverbinder muss leicht erkennbar und zugänglich sein (etwa zum Anschluss eines externen Geräts). In Fahrzeugen mit einer fahrerseitigen Tür muss der Steckverbinder für eine auf der Fahrerseite stehende oder hockende Person bei geöffneter Fahrertür leicht erkennbar und zugänglich sein.
 Die Behörde kann auf Antrag des Herstellers eine andere Anordnung des Steckverbinders genehmigen, wenn er leicht zugänglich und bei normaler Nutzung des Fahrzeugs gegen unbeabsichtigte Beschädigung geschützt ist, d. h. eine Anordnung nach den Normen der Reihe ISO 1503.
 Ist der Steckverbinder abgedeckt oder in einem besonderen Gehäuse untergebracht, so muss die Abdeckung oder der Gehäusedeckel mit der deutlich erkennbaren Aufschrift „OBD“ versehen sein und sich von Hand und ohne Werkzeug abnehmen lassen.
 Der Hersteller kann seine Fahrzeuge mit zusätzlichen Diagnosesteckverbindern und Datenanschlüssen für andere Funktionen als die vorgeschriebenen OBD-Funktionen ausstatten. Entspricht der zusätzliche Steckverbinder einer der in Anlage 6 genannten Normen, so ist nur der nach diesem Anhang erforderliche Steckverbinder zur Unterscheidung von den anderen Steckverbindern mit der Aufschrift „OBD“ zu kennzeichnen.
 4.7.4
 Löschen/Zurücksetzen von OBD-Daten mit einem Lesegerät
 Folgende Daten können auf Befehl von einem Lesegerät gelöscht oder auf den in diesem Anhang genannten Wert zurückgesetzt werden:
 OBD-Daten
 löschbar
 zurücksetzbar (8)
 Status des Störungsmelders
 x
 Bereitschaft des OBD-Systems
 x
 Zahl der Motorbetriebsstunden seit Aktivierung des Störungsmelders (Zähler für Dauerstörungen)
 x
 alle DTCs
 x
 Stand des B1-Zählers mit der größten Zahl von Motorbetriebsstunden
 x
 Zahl der von dem/den B1-Zähler(n) erfassten Motorbetriebsstunden
 x
 nach diesem Anhang erforderliche Freeze-Frame-Daten
 x
 OBD-Daten dürfen nicht durch das Abklemmen der Fahrzeugbatterie(n) gelöscht werden.
 4.8. Eingriffsicherheit
 Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller muss jedoch Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung


text:
und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind.
 Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 150317 (SAE J2186) oder J1939-73 beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sensibler Daten die in diesem Anhang genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.
 Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).
 Der Hersteller muss durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.
 Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, kann der Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.
 Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.
 4.9. Dauerhaltbarkeit des OBD-Systems
 Das OBD-System muss so konzipiert und gefertigt sein, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs oder des Motorsystems in der Lage ist, Funktionsstörungen zu erkennen.
 Alle weiteren Bestimmungen zur Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen finden sich in diesem Anhang.
 Ein OBD-System darf nicht so programmiert oder konzipiert sein, dass Teile davon oder das Gesamtsystem während der Lebensdauer des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Alter oder Laufleistung deaktiviert werden, und in ihm darf kein Algorithmus und keine Strategie implementiert sein, der/die seine Wirkung mit der Zeit herabsetzt.
 5. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 5.1. OBD-Schwellenwerte
 Die für die einzelnen Überwachungsfunktionen geltenden OBD-Schwellenwerte sind im Hauptteil dieser Regelung festgelegt.
 5.2. Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
 Die Behörde kann die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen genehmigen, wenn eine der im Folgenden genannten Voraussetzungen gegeben ist.
 Mit seinem Genehmigungsantrag muss der Hersteller der Behörde eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Strategien für die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen vorlegen sowie Daten oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen hervorgeht, dass eine Überwachung unter den angegebenen Bedingungen nicht verlässlich oder nicht sinnvoll ist.
 Die Überwachung muss in jedem Fall wieder aktiv werden, sobald die Voraussetzungen für ihre Deaktivierung nicht mehr gegeben sind.
 5.2.1.
 Wahrung der Betriebssicherheit des Motors/Fahrzeugs
 Der Hersteller kann beantragen, dass die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn Strategien zur Wahrung der Betriebssicherheit aktiv sind.
 Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhaft arbeitende Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung die sichere Nutzung des Fahrzeugs gefährden würde.
 5.2.2.
 Umgebungstemperatur und Höhenlage
 Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Umgebungstemperatur beim Anlassen des Motors unter 266 K (-7 oC oder 20 oF) oder über 308 K (35 oC


text:
oder 95 oF) liegt oder das Fahrzeug sich in einer Höhe von mehr als 2 500 m (8 202 Fuß) über dem Meeresspiegel befindet.
 Er kann auch die Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen bei anderen Starttemperaturen beantragen, wenn er durch Daten oder ein technisches Gutachten nachweist, dass es bei diesen Temperaturen wegen ihrer Wirkung auf das überwachte Bauteil (z. B. Einfrieren) zu einer Fehldiagnose käme.
 Anmerkung
 :
 Umgebungsbedingungen können indirekt ermittelt werden, etwa die Umgebungstemperatur anhand der Ansauglufttemperatur.
 5.2.3.
 Niedriger Kraftstoffstand
 Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen bei niedrigem Kraftstoffstand oder Kraftstoffmangel deaktiviert werden (weil dann etwa eine Funktionsstörung im Kraftstoffsystem erkannt wird oder Zündaussetzer auftreten). Die Kraftstoffmenge, die eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 100 l oder 20 % des Nennvolumens des Kraftstoffbehälters betragen; es gilt der jeweils kleinere Wert.
 5.2.4.
 Batterie- oder Bordnetzspannung
 Der Hersteller kann beantragen, OBD-Überwachungseinrichtungen zu deaktivieren, die bei zu hoher oder zu niedriger Batterie- oder Bordnetzspannung nicht ordnungsgemäß arbeiten.
 5.2.4.1.
 Zu niedrige Spannung
 Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung weniger als 90 % der Nennspannung (oder weniger als 11 V bei einer 12 V-Anlage und weniger als 22 V bei einer 24 V-Anlage) beträgt. Der Hersteller kann die Deaktivierung auch für eine höhere Spannungsschwelle beantragen.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass unterhalb dieser Spannungsschwelle die Überwachung nicht verlässlich ist und dass längerer Fahrzeugbetrieb unter diesen Bedingungen unwahrscheinlich ist oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt.
 5.2.4.2.
 Zu hohe Spannung
 Der Hersteller kann beantragen, dass emissionsrelevante OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung den von ihm angegebenen Wert überschreitet.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass oberhalb diese Wertes die Überwachung nicht verlässlich ist und dass in diesem Fall entweder ein Warnsignal für das Batterieladesystem/den Generator aufleuchtet (oder der Spannungsmesser in den „roten Bereich“ geht) oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt.
 5.2.5.
 Nebenabtrieb aktiv
 Der Hersteller kann bei einem Fahrzeug mit Nebenabtrieb beantragen, dass für die Dauer, die der Nebenabtrieb aktiv ist, OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die davon beeinflusst werden.
 5.2.6.
 Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung
 Der Hersteller kann beantragen, dass während einer von einem Steuergerät veranlassten Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung (etwa eines Partikelfilters) OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die durch diesen Vorgang beeinflusst werden.
 5.2.7.
 AECS
 Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn eine AECS (auch eine MECS) unter Bedingungen aktiv ist, die nicht bereits in den Absätzen 5.2 ff genannt sind, und die Leistung dieser Überwachungseinrichtungen von der AECS beeinflusst wird.
 6. KONFORMITÄTSNACHWEIS
 Zum Nachweis der Konformität mit den Vorschriften dieses Anhangs sind folgende wesentliche Verfahren zu durchlaufen:
 a)
 Auswahl des OBD-Stammmotorsystems. Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt.
 b)
 Nachweis der korrekten Klassifizierung der Funktionsstörungen. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde die Klassifizierung aller Funktionsstörungen für das OBD-Stammmotorsystem und die Daten zu ihrer Begründung vor.
 c)
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde auf Verlangen verschlechterte


text:
Bauteile für die Prüfung des OBD-Systems zur Verfügung, die auf der Grundlage der von ihm übermittelten Daten qualifiziert werden.
 6.1. OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 Die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen wird vom Hersteller nach fachlichem Ermessen und im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde bestimmt.
 Motoren, die nicht derselben Motorenfamilie angehören, können dennoch derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören.
 6.1.1.
 Merkmale zur Bestimmung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 Eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme übereinstimmen müssen.
 Motorsysteme können ein und derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:
 a)
 emissionsmindernde Einrichtungen,
 b)
 OBD-Überwachungsverfahren,
 (c)
 Kriterien der Leistungs- und Bauteilüberwachung,
 (d)
 Merkmale der Überwachung (wie Überwachungshäufigkeit).
 Die Übereinstimmung ist vom Hersteller durch technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln und im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.
 Der Hersteller kann die Genehmigung leichter Abweichungen in den Verfahren zur Überwachung/Diagnose der emissionsmindernden Einrichtungen beantragen, wenn diese durch unterschiedliche Motorkonfigurationen bedingt sind, die Verfahren seiner Ansicht nach aber ähnlich sind und
 a)
 die Abweichungen nur durch die Besonderheiten der jeweiligen Bauteile (wie Größe, Abgasstrom) bedingt sind oder
 b)
 die Ähnlichkeiten nach bestem fachlichem Ermessen festgestellt wurden.
 6.1.2.
 OBD-Stammmotorsystem
 Der Nachweis der Konformität einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit den Vorschriften dieses Anhangs wird erbracht, indem die Konformität des Stammmotorsystems dieser Familie nachgewiesen wird.
 Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt.
 Vor der Prüfung kann die Genehmigungsbehörde den Hersteller auffordern, einen weiteren Prüfmotor auszuwählen.
 Der Hersteller kann ferner der Genehmigungsbehörde die Prüfung zusätzlicher Motoren vorschlagen, um die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen vollständig zu erfassen.
 6.2. Nachweis der korrekten Klassifizierung der Funktionsstörungen
 Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die korrekte Klassifizierung jeder einzelnen Funktionsstörung durch Unterlagen nachweisen. Diese Unterlagen umfassen eine Fehleranalyse (z. B. eine Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse — FMEA) und kann darüber hinaus Folgendes umfassen:
 a)
 Simulationsergebnisse,
 b)
 Prüfergebnisse,
 c)
 Verweise auf eine früher genehmigte Klassifikation.
 Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der korrekten Klassifizierung und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens vier und höchstens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören. Die Genehmigungsbehörde kann die Prüfungsreihe jederzeit vor Erreichen der Höchstzahl der simulierten Funktionsstörungen abbrechen.
 In besonderen Fällen, in denen eine Klassifizierungsprüfung nicht möglich ist (etwa wenn eine MECS aktiv ist und der Motor den erforderlichen Prüflauf nicht ausführen kann), kann die Klassifizierung aufgrund technischer Analyse vorgenommen werden. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen.
 6.2.1.
 Einstufung in Klasse A
 Die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A ist nicht durch eine Prüfung zu bestätigen.
 Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A nicht für gerechtfertigt, so verlangt sie die Einstufung in eine ihr angemessen erscheinende niedrigere Klasse.
 In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde.
 6.2.2.
 Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen A und B1)
 Damit


text:
eine Funktionsstörung in Klasse B1 eingestuft werden kann, müssen die zugehörigen Unterlagen eindeutig belegen, dass sie unter bestimmten Bedingungen (9) zu Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte führen kann.
 Verlangt die Genehmigungsbehörde eine Emissionsprüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1, muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung verursachten Emissionen unter bestimmten Bedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:
 a)
 Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde fest.
 b)
 Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die von der Funktionsstörung verursachten Emissionen unter anderen Bedingungen die OBD-Schwellenwerte überschreiten.
 Kann der Hersteller die Nachweise für die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 nicht erbringen, so ist sie in Klasse A einzustufen.
 6.2.3.
 Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
 Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse B2 oder C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde.
 6.2.4.
 Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
 Damit eine Funktionsstörung in Klasse B2 eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen.
 Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte überschritten werden, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch eine Prüfung nachweist, dass die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen. Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Genehmigungsbehörde die Einstufung in Klasse A oder B1. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.
 6.2.5.
 Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und C)
 Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde.
 6.2.6.
 Einstufung in Klasse C
 Damit eine Funktionsstörung in Klase C eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den gesetzlich festgelegten Grenzwerten bleiben.
 Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse C für nicht gerechtfertigt, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch Prüfungen nachweist, dass die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen.
 Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Genehmigungsbehörde die Neueinstufung dieser Funktionsstörung. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.
 6.3. Nachweis der Leistung des OBD-Systems
 Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen vollständigen Satz Unterlagen vor, die belegen, dass das OBD-System den Anforderungen an seine Überwachungsleistung entspricht. Diese Unterlagen können Folgendes umfassen:
 a)
 Algorithmen und Entscheidungstabellen
 b)
 Ergebnisse von Prüfungen und Simulationen,
 c)
 den Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw.
 Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der Leistung des OBD-Systems und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt


text:
mindestens vier und höchstens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören. Die Genehmigungsbehörde kann die Prüfungsreihe jederzeit vor Erreichen der Höchstzahl der Prüfungen abbrechen.
 6.3.1.
 Nachweis der Leistung des OBD-Systems durch Prüfungen
 Außer durch die in Absatz 6.3 genannten Unterlagen muss der Hersteller die ordnungsgemäße Überwachung der einzelnen emissionsmindernden Einrichtungen nachweisen, indem er sie auf dem Motorenprüfstand den in Absatz 7.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen unterzieht.
 Dafür stellt er die qualifizierten verschlechterten Bauteile oder die elektrischen Einrichtungen zur Verfügung, die zur Simulation einer Funktionsstörung benötigt werden.
 Die ordnungsgemäße Erkennung einer Funktionsstörung durch das OBD-System und seine ordnungsgemäße Reaktion darauf (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.) sind nach den Bestimmungen des Absatzes 7.2 nachzuweisen.
 6.3.2.
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils oder Systems
 Dieser Absatz gilt in Fällen, in denen die für den Nachweis ausgewählte Funktionsstörung durch Überwachung der Auspuffemissionen festgestellt wird (Emissionsschwellenüberwachung, siehe Absatz 4.2) (10) und eine Emissionsprüfung zur Qualifikation des jeweiligen Bauteils durchgeführt wird.
 In einigen Fällen kann die Qualifikation eines verschlechterten Bauteils oder Systems durch eine Prüfung nicht möglich sein (z. B. wenn eine MECS aktiv ist). Dann wird das Bauteil ohne Prüfung qualifiziert. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen.
 6.3.2.1.
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und
 Führt die von der Genehmigungsbehörde ausgewählte Funktionsstörung zu einer Erhöhung von Auspuffemissionen über einen OBD-Schwellenwert, so muss der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach Absatz 7 nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert um nicht mehr als 20 % überschritten wird.
 6.3.2.2.
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse B2
 Bei Funktionsstörungen der Klasse B2 muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert nicht überschritten wird.
 6.3.2.3.
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C
 Bei Funktionsstörungen der Klasse C muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende gesetzliche Emissionsgrenzwert nicht überschritten wird.
 6.3.3.
 Prüfbericht
 Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten.
 6.4. Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln
 6.4.1.
 Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers ein OBD-System genehmigen, das einen Mangel oder mehrere Mängel aufweist.
 Nach der Prüfung des Antrags entscheidet die Genehmigungsbehörde, ob die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs möglich oder nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.
 Dabei berücksichtigt die Genehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieses Anhangs einzuhalten.
 Die Genehmigungsbehörde gibt dem Antrag nicht statt, wenn eine vorgeschriebene Überwachungseinrichtung (d. h. eine der in Anlage 3 aufgeführten Einrichtungen) völlig fehlt.
 6.4.2.
 Zeitraum, In dem Mängel toleriert werden
 Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von einem Jahr ab


text:
dem Tag der Erteilung der Genehmigung für des Motorsystem fortbestehen.
 Kann der Hersteller der Genehmigungsbehörde hinreichend nachweisen, dass umfassende Änderungen am Motor und eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben, so kann der Mangel einweiteres Jahr toleriert werden. Der Zeitraum, während dessen der Mangel fortbesteht, kann jedoch insgesamt 3 Jahre nicht überschreiten (d. h. er kann höchsten zweimal um je 1 Jahr verlängert werden
 Der Hersteller kann keinen zweiten Antrag auf Genehmigung desselben Mangels stellen.
 7. PRÜFVERFAHREN
 7.1. Ablauf der Prüfung
 Die Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen und der Nachweis der Leistungsfähigkeit eines OBD-Systems sind getrennt zu betrachten. So ist für eine Funktionsstörung der Klasse A keine Prüfung zur Bestätigung ihrer Einstufung erforderlich, wohl aber kann für die ihr zugeordnete Überwachungseinrichtung eine Leistungsprüfung erforderlich sein.
 Soweit möglich und sinnvoll kann mit ein und derselben Prüfung die Klassifizierung einer Funktionsstörung bestätigt, die Qualifizierung eines vom Hersteller zur Verfügung gestellten verschlechterten Bauteils vorgenommen und die Überwachungsleistung des OBD-Systems nachgewiesen werden.
 Das Motorsystem an dem das OBD-System geprüft wird, muss den Emissionsvorschriften dieser Regelung entsprechen.
 7.1.1.
 Prüfung zur Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen
 Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.2 die Bestätigung der Klassifizierung einer Funktionsstörung durch eine Prüfung, so ist eine Reihe von Emissionsprüfungen vorzunehmen.
 Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.2.2 eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 statt in Klasse A, so muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung herrührenden Emissionen unter bestimmten Prüfbedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:
 a)
 Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde fest.
 b)
 Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten.
 Die Emissionsprüfung kann auf Verlangen des Herstellers bis zu dreimal wiederholt werden.
 Werden bei irgendeiner dieser Prüfungen Emissionen unterhalb der jeweils geltenden OBD-Schwellenwerte gemessen, ist die Einstufung der Funktionsstörung in Klasse B1 zu genehmigen.
 Verlangt die Genehmigungsbehörde eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 statt in Klasse B1 oder in Klasse C statt in Klasse B2, muss die Emissionsprüfung nicht wiederholt werden. Liegen die bei der Prüfung gemessenen Emissionen über den OBD-Schwellenwerten bzw. den gesetzlichen Emissionsgrenzwerten, so ist die Funktionsstörung neu einzustufen.
 Anmerkung
 :
 Nach Absatz 6.2.1 gilt dieser Absatz nicht für Funktionsstörungen der Klasse A.
 7.1.2.
 Prüfung zum Nachweis der Leistung des OBD-Systems
 Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.3 einen Nachweis der Leistung des OBD-Systems, so ist wie folgt vorzugehen:
 a)
 Die Genehmigungsbehörde wählt für die Prüfung eine Funktionsstörung aus, und der Hersteller stellt ein verschlechtertes Bauteil oder System zur Verfügung.
 b)
 Falls sinnvoll und verlangt weist der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach, dass das verschlechterte Bauteil für die Prüfung einer Überwachungseinrichtung qualifiziert ist.
 c)
 Der Hersteller muss spätestens am Ende einer Reihe von OBD-Prüfzyklen nachweisen, dass das OBD-System auf die Funktionsstörung in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.).
 7.1.2.1.
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils
 Verlangt die Genehmigungsbehörde vom Hersteller die Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils durch Prüfung nach Absatz 6.3.2, so ist eine Emissionsprüfung durchzuführen.
 Wird festgestellt,


text:
dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Voraussetzungen für die Validierung des Emissionsprüfzyklus nicht erfüllt sind), gilt die Funktionsstörung an diesem Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Genehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.
 Kann nach der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) während der Prüfung nicht erreicht werden, gilt das verschlechterte Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Genehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.
 7.1.2.2.
 Erkennung von Funktionsstörungen
 Jede von der Genehmigungsbehörde zur Prüfung auf einem Motorenprüfstand ausgewählte Überwachungseinrichtung muss innerhalb von zwei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen nach Absatz 7.2.2 auf den Einbau eines qualifizierten verschlechterten Bauteils in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagieren.
 Gibt der Hersteller in der Beschreibung einer Überwachungseinrichtung an, dass für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs mehr als zwei Betriebszyklen notwendig sind, so kann die Zahl der OBD-Prüfzyklen mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde erhöht werden.
 Nach jedem OBD-Prüfzyklus ist der Motor abzustellen. Die Pause bis zum nächsten Anlassen ist so zu bemessen, dass nach dem Abstellen ablaufende Überwachungsvorgänge zum Abschluss kommen und die Voraussetzungen für einen neuen Überwachungsvorgang nach dem Wiederanlassen erfüllt sind.
 Die Prüfung gilt als abgeschlossen, sobald das OBD-System in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert hat.
 7.2. Erforderliche Prüfungen
 Der Emissionsprüfzyklus dient der Ermittlung der geregelten Emissionen.
 Der OBD-Prüfzyklus dient der Bewertung der Leistung einer OBD-Überwachungseinrichtung. In vielen Fällen sind beide Prüfzyklen identisch.
 7.2.1.
 Emissionsprüfzyklus
 Der in diesem Anhang beschriebene Emissionsprüfzyklus ist der in Anhang 10 beschriebene WHTC-Prüfzyklus.
 7.2.2.
 OBD-Prüfzyklus
 Der in diesem Anhang beschriebene weltweit harmonisierte OBD-Prüfzyklus ist der heiße Teil des in Anhang 10 beschriebenen WHTC-Zyklus.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der kalte Teil des WHTC-Zyklus als alternativer OBD-Prüfzyklus verwendet werden. Der Antrag muss Belege (technische Überlegungen, Simulations- und Prüfergebnisse usw.) dafür enthalten, dass
 a)
 die Überwachungsvorgänge im alternativen Prüfzyklus denen im realen Fahrbetrieb entsprechen,
 b)
 der weltweit oder regional geltende reguläre Prüfzyklus zur Prüfung der jeweiligen Überwachungsfunktionen (wie Überwachung des Verbrauchs von Flüssigkeiten) weniger geeignet ist.
 7.2.3.
 Prüfbedingungen
 Die Bedingungen (d. h. Temperatur, Höhe, Kraftstoffqualität usw.) für die Durchführung der in den Absätzen 7.2.1 und 7.2.2 genannten Prüfungen sind dieselben, die für die Durchführung des in Anhang 10 beschriebenen WHTC-Prüfzyklus vorgeschrieben sind.
 Soll mit einer Emissionsprüfung die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 bestätigt werden, kann der Hersteller nach Absatz 6.2.2 abweichende Prüfbedingungen festlegen.
 7.3. Prüfbericht
 Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten.
 8. ERFORDERLICHE DOKUMENTATION
 8.1. Für die Genehmigung erforderliche Dokumentation
 Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die eine ausführliche Beschreibung des OBD-Systems enthält. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:
 a)
 einen ersten Teil, der knapp gehalten werden kann, sofern er die Beziehungen zwischen Überwachungsfunktionen, Sensoren/Aktoren und Betriebsbedingungen erkennen lässt (d. h. alle Bedingungen für die Aktivierung und Deaktivierung von Überwachungsfunktionen beschreibt). Die Dokumentation muss Funktionen und Arbeitsweise des OBD-Systems und die Hierarchie der Funktionsstörungen beschreiben. Dieser Teil ist von der Genehmigungsbehörde aufzubewahren und interessierten


text:
Stellen auf Verlangen zugänglich zu machen.
 b)
 einen zweiten Teil mit allen Daten, mit denen die o. g. Festlegungen begründet werden, einschließlich Angaben zu den qualifizierten verschlechterten Bauteilen und Systemen und den entsprechenden Prüfergebnissen sowie einer Liste aller Ein- und Ausgangssignale, die das Motorsystem verarbeitet und die vom OBD-System überwacht werden. In diesem zweiten Teil sind für jede einzelne Überwachungsfunktion die Strategie und der Entscheidungsprozess zu beschreiben.
 Der zweite Teil der Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Er kann von der Genehmigungsbehörde oder mit deren Einverständnis auch vom Hersteller aufbewahrt werden, ist aber im letzteren Fall zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde zugänglich zu machen.
 8.1.1.
 Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen
 Der zweite Teil der Dokumentation muss zu jedem überwachten Bauteil oder System u. a. folgende Angaben enthalten:
 a)
 die Funktionsstörungen und die ihnen entsprechenden DTCs,
 b)
 die zur Erkennung von Funktionsstörungen verwendeten Überwachungsmethoden,
 c)
 die für die Erkennung von Funktionsstörungen notwendigen Voraussetzungen und die dafür herangezogenen Betriebsgrößen, soweit zutreffend auch die Fehlerkriterien (Leistungs- und Bauteilüberwachung),
 d)
 die Kriterien für die Speicherung eines DTC,
 e)
 die „Dauer“ eines Überwachungsvorgangs (d. h. die Betriebszeit oder der Ablauf, die/der für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs erforderlich ist) und die Häufigkeit der Überwachung (z. B. kontinuierlich, einmal je Fahrt).
 8.1.2.
 Dokumentation zur Klassifizierung der Funktionsstörungen
 Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur Klassifizierung der Funktionsstörungen enthalten:
 Die Einstufung jeder DTC in eine Störungsklasse ist zu dokumentieren. Dabei können sich für verschiedene Motortypen derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen verschiedene Einstufungen ergeben (etwa abhängig von der Motorleistung).
 Die Angaben müssen die nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erforderliche technische Begründung für die Einstufung in eine der Klassen A, B1 oder B2 umfassen.
 8.1.3.
 Dokumentation zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen umfassen:
 Eine Beschreibung der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit einer Liste der ihr angehörenden Motortypen, der Beschreibung des Stammmotorsystems und allen sonstigen Angaben zur Charakterisierung der Familie nach Absatz 6.1.1 dieses Anhangs.
 Umfasst die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen Motoren, die verschiedenen Motorenfamilien angehören, ist eine kurze Beschreibung dieser Motorenfamilien beizufügen.
 Außerdem muss der Hersteller eine Liste aller elektronischen Ein- und Ausgangssignale und die Bezeichnungen der bei den einzelnen OBD-Motorenfamilien hinsichtlich der Emissionen verwendeten Datenübertragungsprotokolle vorlegen.
 8.2. Dokumentation zum Einbau eines mit einem OBD-System ausgestatteten Motorsystems in ein Fahrzeug
 Der Motorhersteller muss in die Dokumentation zum Einbau seines Motorsystems in die Vorschriften aufnehmen, die zu beachten sind, damit das Fahrzeug bei bestimmungsgemäßem Einsatz den Vorschriften diese Anhangs entspricht. Die Dokumentation muss u. a. Folgendes umfassen:
 a)
 ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System,
 b)
 das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften.
 Das Vorhandensein von Einbauvorschriften und ihre Angemessenheit können im Zuge des Genehmigungsverfahrens für das Motorsystem überprüft werden.
 Anmerkung
 :
 Beantragt der Hersteller die Genehmigung eines bereits in ein Fahrzeug eingebauten Motorsystems, ist diese Dokumentation nicht erforderlich.
 8.3. Dokumentation zur


text:
OBD-Information
 Es gelten die Vorschriften der Anlage 7.
 9. ANLAGEN
 Anlage 1
 :
 Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen
 Anlage 2
 :
 Funktionsstörungen — Veranschaulichung des DTC-Status — Veranschaulichung des Aktivierungsplans für Störungsmelder (MI) und Zähler
 Anlage 3
 :
 Überwachungsumfang
 Anlage 4
 :
 Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften
 Anlage 5
 :
 Information als Freeze Frame oder Datenstrom
 Anlage 6
 :
 Bezugsnormentexte
 Anlage 7
 :
 Dokumentation zur OBD-Information
 (1) Die Nummerierung der Teile dieses Anhangs entspricht der Nummerierung des Entwurfs der GTR für WWH-OBD. Einige Absätze der GTR für WWH-OBD werden für diesen Anhang allerdings nicht benötigt.
 (2) Das bedeutet nicht, dass ein Temperatursensor zur Erfassung der Kühlmitteltemperatur erforderlich ist.
 (3) Es ist der Messwert zugrunde zu legen, wobei die Messtoleranz der Prüfanordnung und die stärkere Streuung des Messergebnisses aufgrund der Störung zu berücksichtigen sind.
 (4) Anhand dieser Information kann etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems grundsätzlich den gesetzlichen Vorschriften entspricht.
 (5) Anhand dieser Information kann etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems im Einzelnen den gesetzlichen Vorschriften entspricht.
 (6) Der Motor braucht nicht zu dem alleinigen Zweck der Übermittlung der in den Tabellen 2 und 3 aufgeführten Daten mit solchen Einrichtungen ausgestattet zu werden.
 (7) Um OBD-Information zugänglich zu machen, kann der Hersteller ein zusätzliches Anzeigesystem wie einen am Armaturenbrett installierten Bildschirm vorsehen. Ein solches Zusastzsystem unterliegt nicht den Bestimmungen dieses Anhangs.
 (8) auf den in dem betreffenden Teil dieses Anhangs genannten Wert.
 (9) Ob und wann OBD-Schwellenwerte überschritten werden hängt beispielsweise vom Alter des Motorsystems ab oder davon, ob die Prüfung an einem neuen oder an einem gealterten Bauteil durchgeführt wird.
 (10) Dieser Absatz wird später auch für andere Überwachungsfunktionen als die Überwachung von Emissionsschwellenwerten gelten.
 Anlage 1
 Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen
 Dieser Anhang behandelt den Fall, in dem ein Fahrzeughersteller die Genehmigung für den Einbau eines oder mehrerer OBD-Systeme aus einer Familie von OBD für Emissionen, die gemäß den Vorschriften dieses Anhanges zertifiziert ist bzw. sind, in ein Fahrzeug beantragt.
 In diesem Falle ist zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen dieses Anhanges eine Demonstration des ordnungsgemäßen Einbaus erforderlich. Das geschieht anhand des geeigneten Konstruktionselements, der Ergebnisse von Überprüfungen usw. Nachzuweisen ist die Konformität der folgenden Elemente mit den Vorschriften dieses Anhanges:
 a)
 Einbau in das Fahrzeug hinsichtlich der Kompatibilität mit dem OBD-System des Motor-Systems
 b)
 Störungsmelder MI (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.);
 c)
 verdrahtete Kommunikationsschnittstelle.
 Überprüft werden das korrekte Aufleuchten des Störungsmelders MI und die Kommunikation des OBD-Systems mit bordeigenen und externen Systemen. Für keine Prüfung darf es nötig sein, das Motorsystem auszubauen (d. h. nur elektrische Verbindungen können getrennt werden).
 Anlage 2
 Funktionsstörungen
 Veranschaulichung des DTC-Status
 Veranschaulichung des Aktivierungsplans für Störungsmelder (MI) und Zähler
 In dieser Anlage sollen die in den Absätzen 4.3 und 4.6.6 dieses Anhangs festgelegten Anforderungen erläutert werden.
 Sie enthält folgende Abbildungen:
 Abbildung 1
 :
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei einer Funktionsstörung der Klasse B1
 Abbildung 2
 :
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Funktionsstörungen der Klasse B1
 Abbildung 3
 :
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei erneutem Auftreten einer


text:
Funktionsstörung der Klasse B1
 Abbildung 4
 :
 Funktionsstörung der Klasse A — Aktivierung des Störungsmelders und der Störungsmelderzähler
 Abbildung 5
 :
 Funktionsstörung der Klasse B1 — Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen
 Abbildung 1
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) im Fall einer Funktionsstörung der Klasse B1
 Anmerkungen:
 —
 bezeichnet den Punkt, an dem die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.
 N, M
 —
 Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M zugeordnet.
 So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.
 Abbildung 2
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Funktionsstörungen der Klasse B1
 Anmerkungen:
 —
 bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.
 N, M, N', M'
 —
 Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für die erste bzw. M’ und N’ für die zweite Funktionsstörung zugeordnet.
 So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.
 N + 40
 —
 der 40. Betriebszyklus nach dem ersten Erlöschen des Störungsmelders MI oder 200 Betriebsstunden, je nach dem, was zuerst eintritt.
 Abbildung 3
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei erneutem Auftreten einer Störung der Klasse B1
 Anmerkungen:
 —
 bezeichnet den Punkt, an dem die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.
 N, M, N', M'
 —
 Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für das Auftreten der ersten Funktionsstörung bzw. M’ und N’ für das der zweiten zugeordnet.
 So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.
 Abbildung 4
 Störung der Klasse A — Aktivierung des Störungsmelders und der Störungsmelderzähler
 Abbildung 5
 Störung der Klasse B1 — Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen
 Hinweis:
 In diesem Beispiel wird angenommen, dass ein einziger B1-Zähler vorhanden ist.
 Anlage 3
 Überwachungsumfang
 Die in dieser Anlage aufgeführten Positionen entsprechen den Systemen oder Bauteilen, die das OBD-System laut Absatz 4.2 überwachen soll.
 POSITION 1
 ÜBERWACHUNG ELEKTRISCHER/ELEKTRONISCHER BAUTEILE
 Elektrische oder elektronische Bauteile zur Steuerung oder Überwachung der in dieser Anlage beschriebenen Emissionsminderungssysteme unterliegen der Bauteilüberwachung gemäß Absatz 4.1 dieses Anhangs. Hierzu gehören unter anderem Druckfühler, Temperaturfühler, Abgassonden, in die Abgasanlage eingebaute Kraftstoff- oder Reduktionsmittel-Einspritzdüsen, in die Abgasanlage eingebaute Brenner oder Heizelemente, Glühkerzen und Ansaugluftvorwärmer.
 Sofern ein Regelkreis vorhanden ist, muss das OBD-System die Fähigkeit des Systems überwachen, die Regelung planmäßig aufrecht zu erhalten (d. h. Aufnahme der Regelung innerhalb einer von Hersteller angegebenen Frist, System hält Regelung nicht aufrecht, Regelung hat die vom Hersteller zugelassene Anpassung vollständig ausgenutzt) —


text:
Bauteilüberwachung.
 POSITION 2
 DIESELPARTIKELFILTER (DPF) ODER FEINSTAUBFILTER
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des DPF-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 DPF-Substrat: die Anwesenheit des DPF-Substrats — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall
 (b)
 DPF-Leistung: Verstopfung des DPF — vollständiger Funktionsausfall
 (c)
 DPF-Leistung: Filter- und Regenerationsprozesse (d. h. Ansammlung von Partikeln während des Filterns und Entfernung der Partikel während eines erzwungenen Regenerationslaufs) — Leistungsüberwachung (z. B. Auswertung messbarer DPF-Eigenschaften wie Gegendruck oder Differenzdruck, mit denen u. U. nicht alle Ausfallarten erkannt werden, die die Filterwirkung herabsetzen).
 POSITION 3
 ÜBERWACHUNG DER SELEKTIVEN KATALYTISCHEN REDUKTION (SCR)
 Im Sinne dieser Position bedeutet SCR die selektive katalytische Reduktion oder einen anderen NOx-Speicherkatalysator. Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des SCR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 aktives/intrusives Reduktionsmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reduktionsmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.
 (b)
 aktives/intrusives Reduktionsmittel: Verfügbarkeit des Reduktionsmittels an Bord, ordnungsgemäßer Verbrauch des Reduktionsmittels, wenn ein anderes Reduktionsmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung.
 (c)
 aktives/intrusives Reduktionsmittel: soweit möglich, die Qualität des Reduktionsmittels, falls ein anderes Reduktionsmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung.
 POSITION 4
 NOX-SPEICHERKATALYSATOR (LNT)
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des LNT-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 LNT-Fähigkeit: Fähigkeit des LNT-Systems, NOx zu absorbieren/speichern — Leistungsüberwachung.
 (b)
 aktives/intrusives LNT-Reduktionsmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reduktionsmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.
 POSITION 5
 ÜBERWACHUNG VON DIESEL-OXIDATIONSKATALYSATOREN (DOC)
 Diese Position bezieht sich auf DOC, die getrennt von den Nachbehandlungssystemen angeordnet sind. DOC, die in den Töpfen des Nachbehandlungssystems eingeschlossen sind, werden zusammen mit diesen bei der entsprechenden Position dieser Anlage behandelt.
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des DOC-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 Grad der HC-Umwandlung: Fähigkeit den Nachbehandlungsanlagen vorgeschalteter DOC, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall
 (b)
 Grad der HC-Umwandlung: Fähigkeit den Nachbehandlungsanlagen nachgeschalteter DOC, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall
 POSITION 6
 ÜBERWACHUNG DES ABGASRÜCKFÜHRUNGSSYSTEMS (AGR)
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert.
 (b)
 langsames Ansprechen der AGR-Stelleinrichtung: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte Durchflussrate innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist nach der Anforderung herbeizuführen — Leistungsüberwachung.
 (c)
 Kühlleistung des AGR-Fühlers: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Leistungsüberwachung.
 POSITION 7
 ÜBERWACHUNG DER KRAFTSTOFFANLAGE
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile der Kraftstoffanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen — Leistungsüberwachung.
 (b)
 Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen, und zwar bei Systemen, bei denen bauartbedingt der Druck unabhängig von anderen Parametern gesteuert werden kann — Leistungsüberwachung.
 (c)


text:
Kraftstoffeinspritzzeitpunkt: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt für mindestens eine Einspritzung herbeizuführen, wenn der Motor mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist — Leistungsüberwachung.
 POSITION 8
 SYSTEM ZUR STEUERUNG DER LUFTZUFUHR UND DES LADEDRUCKS
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des Luftzufuhr- und Ladedrucksteuerungssystems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert.
 (b)
 Langsames Ansprechen von Turboladern mit variabler Schaufelgeometrie (VGT): Fähigkeit des VGT-Systems, die angeforderte Geometrie innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist herzustellen — Leistungsüberwachung.
 (c)
 Ladeluftkühlung: Wirkung der Ladeluftkühlanlage — vollständiger Funktionsausfall.
 POSITION 9
 SYSTEM FÜR VARIABLE VENTILSTEUERZEITEN (VVT)
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des Systems für variable Ventilsteuerzeiten (VVT) von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 VVT-Zielfehler: Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten herbeizuführen — Leistungsüberwachung.
 (b)
 Langsames Ansprechen des VVT-Systems: Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten innerhalb der vom Hersteller angegebenen Zeit herbeizuführen — Leistungsüberwachung.
 POSITION 10
 ÜBERWACHUNG AUF ZÜNDAUSSETZER
 Keine Vorschriften.
 POSITION 11
 ÜBERWACHUNG DER KURBELGEHÄUSE-ENTLÜFTUNGSANLAGE
 Keine Vorschriften.
 POSITION 12
 ÜBERWACHUNG DER MOTORKÜHLANLAGE
 Das OBD-System überwacht die folgenden Teile der Motorkühlanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 (a)
 Kühlmitteltemperatur (Thermostat): Thermostatventil in offener Stellung blockiert. Die Hersteller brauchen das Thermostat nicht zu überwachen, wenn sein Ausfall nicht zum Ausfall anderer OBD-Überwachungseinrichtungen führt — vollständiger Funktionsausfall.
 Die Hersteller brauchen die Motorkühlmitteltemperatur oder den Motorkühlmitteltemperaturfühler nicht zu überwachen, wenn diese nicht dazu verwendet werden, die Steuerung eines Emissionsminderungssystems im geschlossenen Regelkreis zu aktivieren und/oder nicht zum Ausfall einer anderen Überwachungseinrichtung führen.
 Die Hersteller können die Überwachungseinrichtung außer Betrieb setzen, bis die Regelkreisaktivierungstemperatur erreicht ist, falls der Motor sich in einem Betriebszustand befindet, der zu Fehldiagnosen führen könnte (z. B. Fahrzeugbetrieb im Leerlauf während mehr als 50 bis 75 % der Warmlaufzeit).
 POSITION 13
 ÜBERWACHUNG DER ABGASSONDE
 Das OBD-System überwacht die elektrischen Teile der Abgassonde von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage.
 POSITION 14
 ÜBERWACHUNG DER LEERLAUF-STEUEREINRICHTUNG
 Das OBD-System überwacht die elektrischen Teile der Leerlauf-Steuereinrichtung von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage.
 Anlage 4
 Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften
 Dieser Bericht wird von der Genehmigungsbehörde gemäß den Absätzen 6.3.3 und 7.3 nach Prüfung eines OBD-Systems oder einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgestellt, wenn das System oder die Familie den Vorschriften dieser Anlage entspricht.
 Dieser Bericht muss die genaue Bezeichnung (einschließlich der Versionsnummer) dieser Anlage enthalten.
 Ferner muss er die genaue Bezugnahme (einschließlich der Versionsnummer) auf diese Regelung enthalten.
 Dieser Bericht umfasst ein Deckblatt, auf dem die endgültige Übereinstimmung des OBD-Systems oder der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen sowie die folgenden fünf Punkte angegeben sind:
 Punkt 1
 ANGABEN ÜBER DAS OBD-SYSTEM
 Punkt 2
 ANGABEN ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG DES OBD-SYSTEMS MIT DEN TECHNISCHEN VORSCHRIFTEN
 Punkt 3
 ANGABEN ÜBER MÄNGEL
 Punkt 4
 ANGABEN ÜBER DIE NACHWEISPRÜFUNGEN DES OBD-SYSTEMS
 Punkt 5
 PRÜFUNGSPROTOKOLL
 Der technische Bericht muss einschließlich seiner Punkte mindestens die Angaben enthalten, die in den folgenden Beispielen wiedergegeben sind.
 In


text:
den Bericht ist der Vermerk aufzunehmen, dass die Vervielfältigung oder Veröffentlichung dieses Berichts in Auszügen nur mit schriftlicher Genehmigung der unterzeichneten Behörde gestattet ist.
 ENDGÜLTIGER BERICHT ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG MIT DEN TECHNISCHEN VORSCHRIFTEN
 Die Dokumentation und das/die hiermit beschriebene OBD-System/OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen stimmen mit den Vorschriften der folgenden Regelung überein:
 Regelung .../Version .../Datum des Inkrafttretens ...
 GTR .../A + B/Version .../Datum ...
 Der Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften umfasst ... Seiten.
 Ort, Datum: ...
 Verfasser (Name und Unterschrift)
 Genehmigungsbehörde (Name, Stempel)
 Punkt 1 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 ANGABEN ÜBER DAS OBD-SYSTEM
 1. Art der beantragten Genehmigung
 Beantragte Genehmigung
 —
 Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems
 JA/NEIN
 —
 Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 JA/NEIN
 —
 Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 JA/NEIN
 —
 Erweiterung der Genehmigung zur Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 JA/NEIN
 —
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft
 JA/NEIN
 —
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Funktionsstörung
 JA/NEIN
 2. Angaben über das OBD-System
 Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems
 —
 Art(en) (1) der Motorsystemfamilie (siehe gegebenenfalls Absatz 6.1 dieses Anhangs), oder Art(en) (1) des einzelnen Motorsystems/der einzelnen Motorsysteme
 ...
 —
 Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum
 ...
 Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 —
 Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)
 ...
 —
 Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum
 ...
 Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 —
 Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)
 ...
 —
 Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Name der Motorsystemfamilie, die die neue OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (soweit anwendbar)
 ...
 —
 Typ (1) des Motorsystems, das das OBD-System betrifft
 ...
 —
 Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum
 ...
 Erweiterung der Genehmigung zur Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 —
 (gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)
 ...
 —
 (gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 aktualisierter (neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum
 ...
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft
 —
 Liste der Motorfamilien, die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind
 ...
 —
 Liste der Motorentypen (1), die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind
 ...
 —
 aktualisierter (sofern zutreffend, neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und


text:
Datum
 ...
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Funktionsstörung
 —
 Liste der Motorenfamilien (sofern zutreffend), die die Neueinstufung betrifft
 ...
 —
 Liste der Motorentypen (1), die die Neueinstufung betrifft
 ...
 —
 Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum
 ...
 Punkt 2 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 ANGABEN ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG DES OBD-SYSTEMS MIT DEN TECHNISCHEN VORSCHRIFTEN
 1. Dokumentation
 Die vom Hersteller in den Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen bereitgestellten Angaben sind vollständig und entsprechen den Vorschriften von Absatz 8 dieses Anhangs in folgenden Punkten:
 —
 Unterlagen zu jedem überwachten Bauteil oder System
 JA/NEIN
 —
 Unterlagen zu jedem DTC
 JA/NEIN
 —
 Unterlagen zur Einstufung von Funktionsstörungen
 JA/NEIN
 —
 Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 JA/NEIN
 Die in Absatz 8.2 dieses Anhangs verlangte Dokumentation für den Einbau eines OBD-Systems in ein Fahrzeug ist vom Hersteller als Teil der Gesamtdokumentation bereitgestellt worden, vollständig und in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Der Einbau des mit dem OBD-System ausgerüsteten Motorsystems entspricht den Bestimmungen von Anlage 1 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 2. Inhalt der Dokumentation
 Überwachung
 —
 Die Überwachungseinrichtungen entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.2 des Anhangs:
 JA/NEIN
 Klassifizierung
 —
 Die Einstufung der Funktionsstörungen entspricht den Anforderungen von Absatz 4.5 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 MI-Aktivierungsplan
 —
 Laut Absatz 4.6.3 dieses Anhangs ist der MI-Aktivierungsplan:
 Diskriminierend/Nicht diskriminierend
 Die Aktivierung und Deaktivierung des Funktionsstörungsmelders entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.6 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Aufzeichnen und Löschen von DTC
 —
 Das Speichern und Löschen von DTC entsprechen den Vorschriften der Absätze 4.3 und 4.4 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Deaktivierung des OBD-Systems
 —
 Die in den Unterlagen beschriebenen Strategien für ein kurzfristiges Abschalten oder Deaktivieren des OBD-Systems entsprechen den Vorschriften von Absatz 5.2 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
 —
 Die vom Hersteller beschriebenen Maßnahmen für die Eingriffssicherheit elektronischer Systeme entsprechen der Vorschrift von Absatz 4.8 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Punkt 3 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 ANGABEN ÜBER MÄNGEL
 Zahl der Mängel des OBD-Systems
 (Beispiel: 4 Mängel)
 Die Mängel entsprechen den Vorschriften von Absatz 6.4 dieses Anhangs:
 JA/NEIN
 Mangel Nr. 1
 —
 Gegenstand des Mangels
 z.B. Messung der Harnstoffkonzentration (SCR) innerhalb festgelegter Toleranzen
 —
 Dauer des Mangels
 z.B. ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung
 (Beschreibung der Mängel 2 bis n-1)
 Mangel Nr. n
 —
 Gegenstand des Mangels
 z.B. Messung der NH3-Konzentration hinter dem SCR-System
 —
 Dauer des Mangels
 z.B. ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung
 Punkt 4 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 NACHWEISPRÜFUNGEN DES OBD-SYSTEMS
 1. Ergebnis der Prüfung des OBD-Systems
 Ergebnisse der Prüfung
 Das in der vorstehenden Dokumentation über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften beschriebene OBD-System ist erfolgreich gemäß Absatz 6 dieses Anhangs über den Nachweis der Übereinstimmung der Überwachungseinrichtungen und der Bestätigung der Einstufung von Funktionsstörungen gemäß Position 5 geprüft worden:
 JA/NEIN
 Einzelheiten zu den durchgeführten Nachweisprüfungen enthält Position 5.
 1.1. Prüfung des OBD-Systems auf dem Motorprüfstand
 Motor
 —
 Motorname (Hersteller und Handelsnamen):
 ...
 —
 Motortyp (wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben)
 ...
 —


text:
Motornummer (Seriennummer):
 ...
 Von diesem Anhang betroffene Steuereinheiten (einschließlich elektronischer Motorsteuergeräte (ECU))
 —
 Hauptfunktion:
 ...
 —
 Kennnummer (Software und Kalibrierung):
 ...
 Diagnosegerät (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)
 —
 Hersteller:
 ...
 —
 Typ:
 ...
 —
 Software/Version
 ...
 Angaben zur Prüfung
 —
 Umgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Luftdruck):
 ...
 —
 Ort der Prüfung (einschließlich Höhe über dem Meeresspiegel)
 ...
 —
 Prüfkraftstoff:
 ...
 —
 Motorschmieröl:
 ...
 —
 Datum der Prüfung:
 ...
 2. Nachweisprüfungen des Einbaus des OBD-Systems
 Zusätzlich zum OBD-Systems/zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen selbst ist der Einbau des OBD-Systems/der OBD-Systeme innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen in einem Fahrzeug gemäß den Vorschriften von Anlage 1 des genannten Anhangs geprüft worden:
 JA/NEIN
 2.1. Ergebnis der Prüfungen des Einbaus des OBD-Systems
 Ergebnisse der Prüfung
 Wenn der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft wurde, ist der Einbau des OBD-Systems mit Erfolg gemäß Anlage 1 des genannten Anhangs geprüft worden?
 JA/NEIN
 2.2. Geprüfter Einbau
 Falls der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft worden ist:
 Geprüftes Fahrzeug
 —
 Fahrzeugname (Hersteller und Handelsnamen):
 ...
 —
 Fahrzeugtyp:
 ...
 —
 Fahrzeugkennnummer (VIN):
 ...
 Diagnosegerät (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)
 —
 Hersteller:
 ...
 —
 Typ:
 ...
 —
 Software/Version:
 ...
 Angaben zur Prüfung
 —
 Ort und Datum:
 ...
 Punkt 5 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 PRÜFUNGSPROTOKOLL
 Nachweisprüfung eines OBD-Systems
 Allgemein
 Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen
 Nachweis der OBD-Leistung
 Prüfung
 Emmissionsniveau
 Klassifikation
 Qualifizierung des verschlechterten Bauteils
 Aktivierung des Störungsmelders MI
 fehlerhafter Betriebszustand
 Fehler-Code
 Geprüft nach Punkt
 Prüfzyklus
 Über OTL
 Unter OTL
 Unter EL + X
 Vom Hersteller vorgeschlagene Klassifizierung
 Endgültige Klassifizierung (1)
 Geprüft nach Punkt
 Prüfzyklus
 Qualifiziert
 Geprüft nach Punkt
 Prüfzyklus
 Dauer-MI nach ... Zyklus
 Kurzzeit-MI nach ... Zyklus
 MI auf Anforderung nach ... Zyklus
 Dosierventil des SCR-Systems
 P2...
 nicht geprüft
 —
 —
 —
 A
 A
 6.3.2.1
 WHTC
 Ja
 6.3.1.
 WHTC
 2.
 AGR-Ventil, elektrisch
 P1...
 nicht geprüft
 A
 B1
 6.3.2.1
 WHTC
 Ja
 6.3.1.
 WHTC
 1.
 AGR-Ventil, mechanisch
 P1...
 nicht geprüft
 B1
 B1
 6.3.2.1
 WHTC
 Ja
 6.3.1.
 WHTC
 2.
 AGR-Ventil, mechanisch
 P1...
 6.2.2
 WHTC
 X
 B1
 B1
 nicht geprüft
 Ja
 AGR-Ventil, mechanisch
 P1...
 6.2.2
 WHTC
 X
 B1
 B1
 6.3.2.1
 WHTC
 Ja
 6.3.1.
 WHTC
 2.
 Lufttemperaturfühler, elektrisch
 P1...
 nicht geprüft
 B2
 B2
 6.3.2.1
 WHTC
 Ja
 6.3.1.
 WHTC
 1.
 Öltemperaturfühler, elektrisch
 P1...
 6.2.6
 ETC
 X
 C
 C
 nicht geprüft
 Ja
 Hinweise: 1) Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde kann die Funktionsstörung in eine andere als die vom Hersteller vorgeschlagene Klasse eingestuft werden.
 Auf diesem Blatt sind nur solche Funktionsstörungen aufgeführt, die hinsichtlich der Klassifizierung oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System geprüft oder die von der Genehmigungsbehörde neu eingestuft worden sind.
 Eine Funktionsstörung kann auf ihre Einstufung (Klassifizierung) oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System oder auf beides geprüft werden.
 Das Beispiel des mechanischen AGR-Ventils zeigt, wie jeder der drei Fälle in der Tabelle berücksichtigt wird.
 (1) wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben
 Anlage 5
 Information als Freeze Frame oder Datenstrom
 In den folgenden Tabellen sind die in den Absätzen 4.7.1.4. und 4.7.2 dieses Anhangs behandelten Angaben aufgeführt.
 Tabelle 1
 Verbindliche Angaben:
 Freeze Frame
 Datenstrom
 Berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des bei der jeweiligen