text:
Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, muss die Länge der Kontaktfläche des jeweiligen Reifens um mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie die Kontaktfläche;
 c)
 die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Anhangs beschriebenen Gesamtluftdrucks am Düsenauslass muss weniger als 1 % betragen;
 d)
 das in Absatz 3.2.10 dieses Anhangs beschriebene Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems muss weniger als 3 % betragen;
 e)
 ergänzend zur Anforderung gemäß Absatz 3.2.11 dieses Anhangs darf beim Messen von Fahrzeugen der Klasse 1 die Präzision der gemessenen Kraft ± 2,0 N nicht überschreiten.
 6.4.2. Windkanalmessung
 Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Anhangs beschriebenen Zustand befinden.
 Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.
 Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0 ° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.
 Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. Wahlweise kann der Widerstand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 aufeinanderfolgenden Messungen gemessen werden. Das Ergebnis muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein.
 Vor der Prüfung ist zu sicherzustellen, dass die gemessene aerodynamische Kraft bei einer Windgeschwindigkeit von 0 km/h zu einem Ergebnis „0 Newton“ führt.
 Sind am Fahrzeug bewegliche aerodynamische Karosserieteile vorhanden, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses Anhangs. Können die beweglichen Teile durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden, dann ist jede mögliche Position im Windkanal zu messen, und der zuständigen Behörde sind Nachweise über das Verhältnis zwischen Bezugsgeschwindigkeit, Position des beweglichen Teils und entsprechendem Wert (CD × Af)) vorzulegen.
 6.4.3. Windgeschwindigkeiten für Windkanalmessungen
 Die aerodynamische Kraft ist bei zwei Windgeschwindigkeiten unter folgenden Geschwindigkeitsbedingungen zu messen:
 a)
 Fahrzeuge der Klasse 1
 Die niedrigere Windgeschwindigkeit vlow
 zur Messung der aerodynamischen Kraft muss die Bedingung vlow
 < 80 km/h erfüllen.
 Die höhere Windgeschwindigkeit vhigh
 muss die Bedingung (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h) erfüllen.
 b)
 Fahrzeuge der Klassen 2 und 3
 Die niedrigere Windgeschwindigkeit vlow
 zur Messung der aerodynamischen Kraft muss die Bedingung 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h erfüllen.
 Die höhere Windgeschwindigkeit muss die Bedingung (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km) erfüllen.
 6.5. Flachriemen in der Windkanalmethode
 6.5.1. Kriterien für den Flachriemen
 6.5.1.1. Beschreibung des Prüfstands mit Flachriemen
 Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften der Räder im Vergleich zum Fahren auf der Straße nicht verändern. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebsstrang berücksichtigen.
 6.5.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem
 Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, mit der das Fahrzeug in eine Umdrehungsposition von ± 0,5 Grad um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgängig innerhalb der folgenden Werte halten:
 6.5.1.2.1. Seitliche Position (y-Achse)
 Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.
 6.5.1.2.2. Vordere und hintere Position (x-Achse)
 Ergänzend zur Anforderung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Anhangs müssen sich beide Radachsen innerhalb von ± 10 mm der seitlichen


text:
Mittellinien des Riemens befinden.
 6.5.1.2.3. Vertikale Kraft
 Das Rückhaltesystem muss so ausgelegt sein, dass keine vertikale Kraft auf die Antriebsräder wirkt.
 6.5.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte
 Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis aufgenommen werden (z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aerodynamische Reaktionskräfte des Flachriemens, Verluste durch den Prüfstand)
 Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu messen.
 6.5.1.4. Geschwindigkeitsregelung des Flachriemens
 Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von ± 0,1 km/h zu regeln.
 6.5.1.5. Oberfläche des Flachriemens
 Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.
 6.5.1.6. Kühlung
 Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ±10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
 6.5.2. Messung des Flachriemens
 Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Absatz 6.5.2.3 dieses Anhangs durchgeführt werden.
 6.5.2.1. Vorkonditionierung
 Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Anhangs zu konditionieren.
 Die Einstellung des Widerstands des Prüfstands Fd für die Vorkonditionierung muss folgende sein:
 wobei im Fall der Anwendung von Absatz 6.7.2.1:
 ad = 0
 bd = f1a;
 oder, im Fall der Anwendung von Absatz 6.7.2.2:
 ad = 0
 bd = 0
 Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.
 Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand ist gemäß Absatz 6.7.2 dieses Anhangs zu bestimmen und kann unmittelbar verwendet werden. Ansonsten sind ad, bd und cd aus diesem Absatz zu verwenden.
 Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses Anhangs kann das Aufwärmen durch Fahren des Fahrzeugs mit dem Flachriemen erfolgen.
 In diesem Fall muss die Aufwärmgeschwindigkeit 110 % der Höchstgeschwindigkeit des anwendbaren WLTC-Zyklus betragen. Das Aufwärmen gilt als abgeschlossen, wenn das Fahrzeug mindestens 1 200 Sekunden gefahren wurde und die Änderung der gemessenen Kraft während 200 Sekunden weniger als 5 N beträgt.
 6.5.2.2. Messverfahren mit stabilisierten Geschwindigkeiten
 6.5.2.2.1.
 Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindigkeitsbezugspunkt durchzuführen.
 6.5.2.2.2.
 Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindigkeitspunkt ist die Verzögerung vom derzeitigen zum folgenden anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen Übergang von ungefähr 1 m/s2 durchzuführen.
 6.5.2.2.3.
 Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die Messausrüstung muss gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser Dauer stabilisiert ist.
 6.5.2.2.4.
 Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindigkeitsbezugspunkt FjDyno muss der arithmetische Durchschnitt der Kraft während der Messung sein.
 6.5.2.2.5.
 Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis einschließlich 6.5.2.2.4 dieses Anhangs sind für jede Bezugsgeschwindigkeit zu wiederholen.
 6.5.2.3. Messverfahren bei Verzögerung
 6.5.2.3.1.
 Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs durchzuführen. Vor jedem Ausrollen ist das Fahrzeug für mindestens

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
1 Minute mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit oder, falls das alternative Aufwärmverfahren angewendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h über die höchste Bezugsgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.
 6.5.2.3.2.
 Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Anhangs vorzunehmen, jedoch unter Ausschluss von Absatz 4.3.1.4.2, wobei und durch ersetzt werden. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs durchzuführen.
 6.5.2.3.3.
 Die Kraft fjDyno bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vj ist durch Entfernen der Rollenprüfstand-Sollkraft zu berechnen:
 dabei ist:
 fjDecel
 beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleichung zur Berechnung von Fj in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kraft (in N);
 fdj
 beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleichung zur Berechnung von Fj in Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs bestimmte Kraft (in N).
 Wahlweise kann cd auf Antrag des Herstellers während des Ausrollens und zur Berechnung von fjDyno auf Null gesetzt werden.
 6.5.2.4. Messbedingungen
 Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Anhangs beschriebenen Zustand befinden.
 6.5.3. Messergebnis bei Verwendung des Flachriemens
 Das Ergebnis des Flachriemenprüfstands fjDyno wird für die weiteren Berechnungen in Absatz 6.7 dieses Anhangs als fj bezeichnet.
 6.6. Rollenprüfstand in der Windkanalmethode
 6.6.1. Kriterien
 Zusätzlich zu den Beschreibungen in Anhang B5 Absätze 1 und 2 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 enthaltenen Kriterien.
 6.6.1.1. Beschreibung eines Rollenprüfstands
 Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.
 6.6.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem
 Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohlenen Grenzen halten:
 6.6.1.2.1. Fahrzeugposition
 Das zu prüfende Fahrzeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Anhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands einzurichten.
 6.6.1.2.2. Vertikale Kraft
 Das Rückhaltesystem muss die Anforderungen von Absatz 6.5.1.2.3 dieses Anhangs erfüllen.
 6.6.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte
 Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.3 dieses Anhangs genügen, mit Ausnahme der Kraft in x-Richtung, die mit der in Anhang B5 Absatz 2.4.1 beschriebenen Genauigkeit zu messen ist.
 6.6.1.4. Geschwindigkeitsregelung
 Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von ± 0,2 km/h zu regeln.
 6.6.1.5. Oberfläche der Rolle
 Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.
 6.6.1.6. Kühlung
 Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 dieses Anhangs genügen.
 6.6.2. Prüfstandsmessungen
 Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses Anhangs genügen.
 6.6.3. Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche
 Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als fj bezeichnet.
 dabei ist:
 c1
 Anteil am Reifenrollwiderstand von fjDyno;
 c2
 für den Rollenprüfstand spezifischer Radiuskorrekturfaktor;
 fjDyno
 gemäß Absatz 6.5.2.3.3 dieses Anhangs für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft (in


text:
N);
 RWheel
 Hälfte des Nennreifendurchmessers (in m);
 RDyno
 ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m.
 Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die zuständige Behörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.
 Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:
 Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8 dieses Anhangs) zur Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 dieses Anhangs berechnete Fahrwiderstandsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.
 6.7. Berechnungen
 6.7.1. Korrektur der Ergebnisse der Flachriemen- und Rollenprüfstände
 Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Anhangs gemessenen Kräfte sind nach folgender Gleichung auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren:
 dabei ist:
 FDj
 korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessener Widerstand j (in N);
 fj
 bei Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft (in N);
 K0
 Korrekturfaktor für den Rollwiderstand (in K–1) gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
 K1
 Korrektur für die Prüfmasse (in N) gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
 T
 arithmetische Durchschnittstemperatur (in K) in der Prüfzelle während der Messung.
 6.7.2. Berechnung der aerodynamischen Kraft
 Die Berechnung in Absatz 6.7.2.1 ist unter Berücksichtigung der Ergebnisse beider Windgeschwindigkeiten anzuwenden. Beträgt jedoch die Differenz des Produkts aus Widerstandkoeffizient und Fahrzeugfront-Querschnittsfläche , gemessen bei den Windgeschwindigkeiten vlow und vhigh weniger als 0,015 m2, kann auf Antrag des Herstellers die Berechnung gemäß Absatz 6.7.2.2 angewendet werden.
 6.7.2.1.
 Die aerodynamische Kräfte bei den Windgeschwindigkeiten F0wind, Flow und Fhigh sind mit der nachstehenden Gleichung zu berechnen.
 dabei ist:
 Produkt aus Luftwiderstandskoeffizient und der Fahrzeugfront-Querschnittsfläche im Windkanal (in m2) bei einem bestimmten Geschwindigkeitsbezugspunkt j, falls anwendbar;
 ρ0
 Trockenluftdichte (in kg/m3) gemäß der Definition in Absatz 3.2.10 dieser Regelung;
 Fw
 aerodynamische Kraft (in N), berechnet bei Windgeschwindigkeit w;
 vw
 anwendbare Windgeschwindigkeit (in km/h);
 w
 Verweis auf die anwendbare Windgeschwindigkeit „0wind“, „low“ und „high“;
 F0wind
 aerodynamische Kraft (in N) bei 0 km/h;
 Flow
 aerodynamische Kraft (in N) bei vlow;
 Fhigh
 aerodynamische Kraft (in N) bei vhigh.
 Die Koeffizienten der aerodynamischen Kraft f1a und f2a sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate unter Verwendung von F0wind, Flow und Fhigh und der Gleichung unten zu berechnen:
 Das Endergebnis für die aerodynamische Kraft FAj ist mit der Gleichung unten für jeden Bezugsgeschwindigkeitspunkt vj zu berechnen. Ist das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen ausgerüstet, die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, ist die zugehörige aerodynamische Kraft jeweils auf die betreffenden Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden.
 6.7.2.2.
 Die aerodynamische Kraft ist nach der Gleichung unten zu berechnen, wobei der Endwert der Windgeschwindigkeit zu verwenden ist, die auch für die Bestimmung von Zusatzausrüstung innerhalb der Interpolationsmethode verwendet wird. Ist das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen ausgerüstet, die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, sind die zugehörigen Werte (CD × Af) jeweils auf die betreffenden Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden.
 dabei ist:
 FAj
 aerodynamische Kraft (in N), berechnet bei Bezugsgeschwindigkeit j;
 Produkt


text:
aus Luftwiderstandskoeffizient und der Fahrzeugfront-Querschnittsfläche im Windkanal (in m2) bei einem bestimmten Geschwindigkeitsbezugspunkt j, falls anwendbar;
 ρ0
 Trockenluftdichte (in kg/m3) gemäß der Definition in Absatz 3.2.10 dieser Regelung;
 vj
 Bezugsgeschwindigkeit j (in km/h).
 6.7.3. Berechnung von Fahrwiderstandswerten (Straße)
 Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Anhangs ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
 für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j (in N).
 Für alle berechneten sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen und als Sollkoeffizienten in Absatz 8.1.1 dieses Anhangs zu verwenden.
 Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f0 und f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.
 6.8. Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz
 Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:
 a)
 Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R;
 b)
 Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht;
 c)
 Die Differenz ist gemäß Absatz 6.8.1 dieses Anhangs zu berechnen.
 Diese Messungen sind auf einem Flachriemen gemäß Absatz 6.5 dieses Anhangs oder auf einem Rollenprüfstand gemäß Absatz 6.6 dieses Anhangs durchzuführen, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aerodynamischen Kraft) muss gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs erfolgen.
 Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folgendes Kriterium erfüllt ist:
 dabei ist:
 FDj,R
 korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des Fahrzeugs R bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
 FDj,N
 korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des Fahrzeugs N bei Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
 n
 Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte.
 Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands darf nur dann angewendet werden, wenn Fahrzeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Differenz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht angewendet werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahrwiderstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.
 6.8.1. Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstandskoeffizienten
 Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 FDj,Delta Fahrwiderstandsdifferenz (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit j;
 FDj,N korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des Fahrzeugs N bei Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
 FDj,R korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des repräsentativen Fahrzeugs R bei Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs.
 Für alle berechneten Werte FDj,Delta sind die Koeffizienten f0,Delta, f1,Delta und f2,Delta in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen.
 6.8.2. Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands
 Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2 des Anhangs


text:
B 7) nicht angewendet, müssen die Koeffizienten der Fahrwiderstandsdifferenz für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:
 dabei gilt:
 N
 bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahrzeug N;
 R
 bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Fahrzeugs R;
 Delta bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 dieses Anhangs bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten.
 7. Übertragung des Fahrwiderstands (Straße) auf einen Rollenprüfstand
 7.1. Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand
 7.1.0. Auswahl des Prüfstandbetriebs
 Die Prüfung ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.4.2.4 durchzuführen.
 7.1.1. Laborbedingungen
 7.1.1.1. Rolle(n)
 Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.
 7.1.1.1.1. Reifenschlupf
 Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die Einstellung des Widerstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatzgewicht durchzuführen. Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Einstellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und Kraftstoffverbrauchsprüfungen zu verwenden. Die Verwendung eines zusätzlichen Gewichts ist zu dokumentieren.
 7.1.1.2. Raumtemperatur
 Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgelegten Wert von 23 °C liegen und darf davon während der Prüfung um nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund einer darauf folgenden Prüfung erforderlich.
 7.2. Vorbereitung eines Rollenprüfstands
 7.2.1. Einstellung der Schwungmasse
 Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß Absatz 2.5.3 dieses Anhangs einzustellen. Kann der Rollenprüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so ist die nächsthöhere Schwungmasseneinstellung mit einer maximalen Steigerung von 10 kg zu verwenden.
 7.2.2. Aufwärmen des Rollenprüfstands
 Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers des Rollenprüfstands oder in anderer geeigneter Weise aufzuwärmen, sodass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.
 7.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
 7.3.1. Reifendruckregelung
 Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % über dem unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß den Spezifikationen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs) eingestellt werden, und er ist zu dokumentieren.
 7.3.2.
 Können die in Absatz 8.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nicht reproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Fahrzeug-Ausrollmodus muss von der zuständigen Behörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
 Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.
 7.3.3. Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand
 Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern.
 7.3.3.1.
 Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, ist das Fahrzeug gemäß den Anforderungen der Absätze 7.3.3.1.1 bis 7.3.3.1.3 zu positionieren und muss während des gesamten Verfahrens so positioniert bleiben.
 7.3.3.1.1.
 Justierung für Rotation um die z-Achse
 Das Fahrzeug ist so an der x-Achse auszurichten, dass


text:
die Rotation um die z-Achse minimiert wird.
 7.3.3.1.2.
 Seitliche Position (y-Achse)
 Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.
 7.3.3.1.3.
 Vordere und hintere Position (x-Achse)
 Bei allen rotierenden Rädern muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktflächen auf der Rolle von oben gesehen innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist.
 7.3.3.1.4.
 Das Prüffahrzeug muss mit einem System gemäß Anhang B5 Absatz 2.3.2 gesichert sein.
 Wird das Verfahren mit Drehmomentmesser angewendet, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius rj liegt, der gemäß den Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem Verfahren von Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs zu berechnen.
 Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 dieses Anhangs definierten Bereichs, so ist das Verfahren mit Drehmomentmesser nicht anwendbar.
 7.3.4. Aufwärmen des Fahrzeugs
 7.3.4.1.
 Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen. Wurde das Fahrzeug während des in Absatz 4.2.4.1.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase aufgewärmt, so ist diese höhere Phase dem anwendbaren WLTC-Zyklus hinzuzufügen.
 Tabelle A4/7
 Aufwärmen des Fahrzeugs
 Fahrzeug-klasse
 Anzuwendender WLTC
 Weiter zu nächsthöherer Phase
 Aufwärmzyklus
 Klasse 1
 Low1 + Medium1
 k. A.
 Low1 + Medium1
 Klasse 2
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 k. A.
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 Low2 + Medium2 + High2
 Ja (Extra High2)
 Nein
 Low2 + Medium2+ High2
 Klasse 3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3
 Ja (Extra High3)
 Nein
 Low3 + Medium3 + High3
 7.3.4.2.
 Ist das Fahrzeug bereits aufgewärmt, dann muss die WLTC-Phase gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Anhangs mit der höchsten Geschwindigkeit gefahren werden.
 7.3.4.3.
 Alternatives Aufwärmverfahren
 7.3.4.3.1.
 Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein alternatives Aufwärmverfahren angewendet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmverfahren kann für Fahrzeuge innerhalb derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) angewendet werden, und es muss den in den Absätzen 7.3.4.3.2 bis einschließlich 7.3.4.3.5 dieses Anhangs enthaltenen Anforderungen genügen.
 7.3.4.3.2.
 Es ist mindestens ein für die Fahrwiderstandsfamilie (Straße) repräsentatives Fahrzeug auszwählen.
 7.3.4.3.3.
 Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Anhang B7 Absatz 5 mit den korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a für das alternative Aufwärmverfahren berechnet wurde, muss mindestens so hoch sein wie der Zyklusenergiebedarf, der mit den Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 für jede anwendbare Phase berechnet wurde.
 Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a sind gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei sind:
 Ad_alt, Bd_alt und Cd_alt
 Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem alternativen Aufwärmverfahren;
 Ad_WLTC, Bd_WLTC und Cd_WLTC
 Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem in Absatz 7.3.4.1 dieses Anhangs beschriebenen WLTC-Aufwärmverfahren und eine gültige Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8 dieses Anhangs.
 7.3.4.3.4.
 Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a dürfen nur für die Zwecke von


text:
Absatz 7.3.4.3.3 dieses Anhangs verwendet werden. Für andere Zwecke sind die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 als Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu verwenden.
 7.3.4.3.5.
 Einzelheiten zum Verfahren und seiner Gleichwertigkeit sind der zuständigen Behörde vorzulegen.
 8. EINSTELLUNG DES WIDERSTANDS DES ROLLENPRÜFSTANDS
 8.1. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Ausrollmethode
 Diese Methode ist anwendbar, wenn die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 bestimmt wurden.
 Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Anhangs beschriebenen Ausrollmethode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands (Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs berechneten Werte.
 8.1.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands
 Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten Ad, Bd und Cd der folgenden Gleichung anzupassen:
 dabei ist:
 Fd
 eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
 v
 Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands (in km/h).
 Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:
 a)
 für einachsige Rollenprüfstände, oder
 für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei At, Bt und Ct die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) sind;
 b)
 empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.
 Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.
 8.1.2. Ausrollen
 Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 8.1.3.4.1 oder Absatz 8.1.3.4.2 dieses Anhangs genannten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden nach Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinanderfolgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar beginnen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann die Zeit zwischen dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleisten. Der Hersteller muss der zuständigen Behörde nachweisen, dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands (z. B. Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf einem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.
 8.1.3. Überprüfung
 8.1.3.1.
 Der Wert des Sollfahrwiderstands (Straße) ist mit dem Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) At, Bt und Ct, für jede Bezugsgeschwindigkeit vj zu berechnen:
 dabei sind:
 At, Bt und Ct
 Sollfahrwiderstandsparameter;
 Ftj
 Sollfahrwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;
 vj
 j-te Bezugsgeschwindigkeit (in km/h).
 8.1.3.2.
 Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 Δv
 5 km/h;
 Fmj
 bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vj gemessener Fahrwiderstand (Straße) (in N);
 TM
 Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
 mr
 gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
 Δtj
 Ausrollzeit (in s) entsprechend der Geschwindigkeit vj.
 8.1.3.3.
 Die Koeffizienten As, Bs und Cs in der Fahrwiderstandsgleichung des auf dem Rollenprüfstand simulierten Fahrwiderstands (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen:
 Der simulierte Fahrwiderstand (Straße) für jede Bezugsgeschwindigkeit vj ist mit der folgenden Gleichung und unter Verwendung der berechneten Koeffizienten As, Bs und Cs zu bestimmen:
 )
 8.1.3.4.
 Für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands können zwei unterschiedliche Methoden angewendet werden. Wird das Fahrzeug durch den Prüfstand beschleunigt, so sind die in Absatz 8.1.3.4.1 dieses Anhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Wird das Fahrzeug durch


text:
seinen eigenen Antrieb beschleunigt, so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Methoden anzuwenden, und die Mindestbeschleunigung multipliziert mit der Geschwindigkeit muss 6 m2/s3 betragen. Fahrzeuge, die 6 m2/s3 nicht erreichen können, müssen mit voll betätigtem Beschleunigungsregler gefahren werden.
 8.1.3.4.1.
 Prüffahrt mit festen Einstellwerten
 8.1.3.4.1.1.
 Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch. Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs zu berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den festgelegten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten Ausrollen bestimmt wurden, oder mit den gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung durchführen.
 8.1.3.4.1.2.
 Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:
 dabei sind:
 At, Bt und Ct
 Sollfahrwiderstandsparameter;
 ,
 und
 simulierte Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der n-ten Fahrt;
 ,
 und
 Koeffizienten der Prüfstandseinstellung der n-ten Fahrt;
 n
 Kennziffer der Ausrollfahrten einschließlich der ersten Stabilisierungsfahrt.
 8.1.3.4.2.
 Iterative Methode
 Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse entsprechend der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.
 8.1.4. Einstellung
 Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgenden Gleichungen anzupassen:
 Daraus folgt:
 dabei ist:
 Fdj
 anfänglich eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
 angepasster Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
 Fj
 angepasster Fahrwiderstand (in N);
 Fsj
 bei der Bezugsgeschwindigkeit vj simulierter Fahrwiderstand (Straße) (in N);
 Ftj
 Sollfahrwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;
 ,
 und
 neue Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung.
 8.1.5.
 At, Bt und Ct sind als Endwerte von f0, f1 und f2 für folgende Zwecke zu verwenden:
 a)
 Bestimmung der Miniaturisierung, Anhang B1 Absatz 8
 b)
 Bestimmung von Gangwechselpunkten, Anhang B2
 c)
 Interpolation von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch, Anhang B7 Absatz 3.2.3
 d)
 Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Anhang B8 Absatz 4
 8.2. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Drehmomentmessung
 Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter Verwendung der in Absatz 4.4 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird.
 Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs berechneten Werte.
 8.2.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands
 Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten Ad, Bd und Cd der folgenden Gleichung anzupassen:
 dabei ist:
 Fd
 eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
 v
 Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands (in km/h).
 Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:
 a)
 Für einachsige Rollenprüfstände oder
 Für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei gilt:
 at, bt und ct sind die Sollfahrwiderstandskoeffizienten, und
 r' ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand (in m), oder
 b)
 empirische Werte, beispielsweise solche, die für die


text:
Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden
 Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.
 8.2.2. Raddrehmomentsmessung
 Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in der vorangehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.
 8.2.3. Überprüfung
 8.2.3.1.
 Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in Absatz 4.5.5.2.1 dieses Anhangs zu bestimmen und kann folgendermaßen geschrieben werden:
 8.2.3.2.
 Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der beschriebenen Methode und der in Absatz 4.4.3.2 dieses Anhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Absatz 4.4.4 dieses Anhangs beschriebenen Bestimmung der Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Korrekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs zu berechnen, ohne jedoch in entgegengesetzten Richtungen zu messen; daraus ergibt sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve:
 Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer Toleranz von ± 10 N × r’ des Sollfahrwiderstands bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 80 km/h erreichte Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in Metern ist.
 Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit nicht das Kriterium der in diesem Absatz beschriebenen Methode, so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Anhangs genannte Verfahren zur Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands anzuwenden.
 8.2.3.3.
 Einstellung
 Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:
 Daraus folgt:
 dabei ist:
 neu eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
 Fej
 angepasster Fahrwiderstand (Fsj-Ftj) (in Nm);
 Fsj
 der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj simulierte Fahrwiderstand (in Nm);
 Ftj
 Sollfahrwiderstand (Straße) (in Nm) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;
 , und
 neue Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung;
 r’
 bei 80 km/h erreichte dynamischer Radius (in m) des Reifens auf dem Rollenprüfstand.
 Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 dieses Anhangs sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 dieses Anhangs erreicht ist.
 8.2.3.4.
 Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands sind zu dokumentieren, wenn die Anforderung von Absatz 8.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.
 8.2.4. Umwandlung der Fahrwiderstandskoeffizienten in Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1, f2
 8.2.4.1.
 Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise, und ist ein Fahrzeug-Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 dieses Unteranhangs nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) gemäß den Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 dieses Anhangs zu berechnen. In jedem anderen Fall ist das Verfahren gemäß den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 einschließlich dieses Anhangs durchzuführen.
 8.2.4.1.1.
 dabei sind:
 c0, c1, c2
 Fahrwiderstandskoeffizienten gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs (in Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2);
 r
 dynamischer Reifenradius (in m) des Fahrzeugs, mit dem der Fahrwiderstand bestimmt wurde;
 1,02
 approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.
 8.2.4.1.2.
 Die ermittelten Werte f0, f1, f2 dürfen nicht für eine Rollenprüfstandseinstellung oder für Emissions- oder Reichweitenprüfungen verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu verwenden:
 a)
 Bestimmung der Miniaturisierung, Anhang B1 Absatz 8
 b)
 Bestimmung von Gangwechselpunkten, Anhang B2
 c)
 Interpolation von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch, Anhang B7 Absatz 3.2.3
 d)
 Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Anhang B8 Absatz 4
 8.2.4.2.
 Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen


text:
Toleranzen eingestellt worden ist, ist ein Ausrollverfahren auf dem Rollenprüfstand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Anhangs durchzuführen. Die Ausrollzeiten sind zu dokumentieren.
 8.2.4.3.
 Der Fahrwiderstand (Straße) Fj (in N) bei der Bezugsgeschwindigkeit vj ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:
 dabei ist:
 Fj
 Fahrwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;
 TM
 Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
 mr
 gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
 Δv = 5 km/h
 Δtj
 Ausrollzeit (in s) entsprechend der Geschwindigkeit vj.
 8.2.4.4.
 Die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich zu berechnen.
 (*1) Nur für Stufe 1A: Liegt der tatsächliche RWK-Wert unter diesem Wert, so ist für die Interpolation der tatsächliche Rollwiderstand des Reifens oder ein höherer Wert bis zu dem hier angegebenen RWK-Wert zu verwenden.
 ANHANG B5
 Prüfausrüstung und Kalibrierungen
 1. SPEZIFIKATIONEN UND EINSTELLUNGEN DES PRÜFSTANDS
 1.1. Spezifikationen des Kühlgebläses
 1.1.1.
 Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.
 1.1.2.
 Die oben genannte Luftgeschwindigkeit ist als gemittelter Wert einer Reihe von Messpunkten zu bestimmen, die:
 a)
 sich, bei Gebläsen mit rechteckigen Auslässen, im Mittelpunkt jedes der Rechtecke befinden, mit denen der gesamte Gebläseauslass in 9 Bereiche aufgeteilt wird (sowohl die horizontalen als auch vertikalen Seiten des Gebläseauslasses sind in 3 gleiche Teile unterteilt). Der Bereich im Mittelpunkt ist nicht zu messen (siehe Abbildung A5/1).
 Abbildung A5/1 Gebläse mit rechteckigem Auslass
 b)
 Bei Gebläsen mit kreisförmigen Auslässen ist der Auslass durch vertikale, horizontale und 45 °-Geraden in 8 gleiche Bereiche zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der radialen Mittellinie jedes Bereichs (22,5°) in einer Entfernung von zwei Drittel des Auslassradius (wie in Abbildung A5/2 gezeigt).
 Abbildung A5/2 Gebläse mit kreisförmigem Auslass
 Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine sonstige Verdeckung vor dem Gebläse befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.
 1.1.3.
 Der Auslass muss folgende Merkmale aufweisen:
 a)
 Querschnitt von mindestens 0,3 m2, und
 b)
 Breite/Durchmesser von mindestens 0,8 m
 1.1.4.
 Die Lage des Gebläses muss folgende sein:
 a)
 Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm
 b)
 Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm
 c)
 Etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs
 1.1.5.
 Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die zuständige Behörde können Änderungen an der Höhe des Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand vom Fahrzeug vorgenommen werden.
 Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahrzeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die zuständige Behörde Änderungen an der Höhe


text:
und an der Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längsrichtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten (darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.
 1.1.6.
 In den in Absatz 1.1.5 dieses Anhangs beschriebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Einzelheiten der Begründung dokumentiert werden, die der zuständigen Behörde vorgelegt wurde. Für nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begründung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsentativ gelten.
 2. ROLLENPRÜFSTAND
 2.1. Allgemeine Anforderungen
 2.1.1.
 Der Rollenprüfstand muss dazu geeignet sein, den Fahrwiderstand auf der Straße mit drei Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskurve angepasst werden können.
 2.1.2.
 Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.
 2.2. Besondere Anforderungen
 Die folgenden besonderen Anforderungen beziehen sich auf die Spezifikationen des Herstellers des Rollenprüfstands.
 2.2.1.
 Die Rundlaufabweichung der Rolle muss an allen gemessenen Stellen weniger als 0,25 mm betragen.
 2.2.2.
 Der Rollendurchmesser muss an allen Messstellen innerhalb von ± 1,0 mm des spezifizierten Nennwertes liegen.
 2.2.3.
 Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssystem zur Bestimmung der Beschleunigung und zur Messung der Fahrzeug-/Prüfstand-Ausrollzeiten verfügen. Das Zeitmesssystem darf eine Genauigkeit von ± 0,001 % nach mindestens 1 000 Sekunden Betrieb nicht überschreiten. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.
 2.2.4.
 Der Prüfstand muss über ein Geschwindigkeitsmesssystem mit einer Genauigkeit von mindestens ± 0,080 km/h verfügen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.
 2.2.5.
 Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 %-Reaktion auf einen Zugkraft-Stufenwechsel) von weniger als 100 s aufweisen, wobei Spontanbeschleunigungen mindestens 3 m/s2 betragen müssen. Dies ist bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten zu überprüfen.
 2.2.6.
 Die grundlegende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des Prüfstands anzugeben und muss innerhalb von 0,5 % oder 7,5 kg für jede gemessene Basisträgheit liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist, und ± 0,2 % relativ zu jedem arithmetischen Durchschnittswert, der durch dynamische Ableitung bei Versuchen bei konstanter Beschleunigung, Verzögerung und Kraft ermittelt wird.
 2.2.7.
 Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.
 2.3. Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb
 2.3.1.
 Für Prüfungen im 4WD-Betrieb ist der Rollenprüfstand mit nur einer Rolle zu konfigurieren. Die Steuerung des Vierradantriebs muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird
 2.3.1.1.
 Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Prüfstand im 4WD-Betrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.
 2.3.1.2.
 Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten müssen die Anforderungen von Absatz 2.3.1.2.1 dieses Anhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 dieses Anhangs erfüllt sein. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen und der hinteren Rolle ist durch die Anwendung eines 1-Sekunden-Mittelungsfilters auf die mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz erhaltenen Geschwindigkeitsdaten der Rolle zu


text:
bewerten.
 2.3.1.2.1.
 Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,2 % der über den WLTC-Zyklus gefahrenen Strecke betragen. Die absolute Zahl ist in die Berechnung der Gesamtstreckendifferenz über den WLTC zu integrieren.
 2.3.1.2.2.
 Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,1 m in jedem einzelnen 200 ms-Zeitabschnitt betragen.
 2.3.1.2.3.
 Die Geschwindigkeitsdifferenz aller Rollen muss innerhalb von ± 0,16 km/h liegen.
 2.3.2.
 Fahrzeugrückhaltesystem für Rollenprüfstande mit nur einer Rolle
 2.3.2.1.
 Vertikale Kraft
 Ergänzend zu den Anforderungen gemäß Anhang B4 Absatz 7.3.3.1.3 ist das Rückhaltesystem so zu konstruieren, dass die vertikale Kraft auf das Fahrzeug minimiert wird und während der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands und während aller Prüfungen konstant bleibt. Diese Kriterien sind erfüllt, wenn entweder das Rückhaltesystem so konstruiert ist, dass es keine andere vertikale Kraft ausüben kann oder zwischen der zuständigen Behörde und dem Hersteller ein Verfahren vereinbart wird, mit dem die Erfüllung dieser Anforderung nachgewiesen wird.
 2.3.2.2.
 Rückhaltesteifigkeit
 Das Rückhaltesystem muss eine hinreichende Steifheit aufweisen, um Bewegungen und Rotationen zu minimieren. Bewegungen entlang der z-Achse und Rotationen über die y-Achse sind nur in einem Ausmaß zulässig, bei dem es zu keinen nicht zu vernachlässigenden Auswirkungen auf die Prüfergebnisse kommt, und bei denen die Anforderungen gemäß Absatz 2.3.2.1 dieses Anhangs erfüllt werden.
 2.4. Kalibrierung des Rollenprüfstands
 2.4.1. Kraftmesssystem
 Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschritten mindestens ± 10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.
 2.4.2. Verluste bei der Kalibrierung des Rollenprüfstands
 Die Verluste des Rollenprüfstands sind zu messen und zu aktualisieren, falls ein Messwert um mehr als 9,0 N von der aktuellen Verlustkurve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.
 2.4.3. Überprüfung der Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ohne Fahrzeug
 Die Leistung des Rollenprüfstands ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 7 Tagen vor einer Prüfung durch Ausrollen in unbeladenem Zustand zu überprüfen. Der Fehlerfaktor des arithmetischen Durchschnitts der Ausrollkraft muss bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist.
 3. ABGASVERDÜNNUNGSSYSTEM
 3.1. Spezifikation des Systems
 3.1.1. Überblick
 3.1.1.1.
 Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Die gesamten Fahrzeugabgase sind unter kontrollierten Bedingungen und unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es dürfen ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr oder mehrere parallel angeordnete kritisch durchströmte Venturi-Rohre, eine Verdrängerpumpe, ein subsonisches Venturi-Rohr oder ein Ultraschalldurchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft ist zu messen und eine kontinuierlich proportionale Probe des Volumens ist für die Analyse zu entnehmen. Die Mengen an Abgasverbindungen sind anhand der Probenkonzentrationen zu bestimmen und um ihren jeweiligen Anteil an Verdünnungsluft und um den gesamten Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.
 3.1.1.2.
 Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungsrohr, einer Mischvorrichtung, einem Verdünnungstunnel, einer Vorrichtung zur Verdünnungsluftkonditionierung, einer Ansaugvorrichtung und einem Durchflussmesser. Probenahmesonden sind im Verdünnungstunnel gemäß


text:
den Absätzen 4.1, 4.2 und 4.3 dieses Anhangs anzubringen.
 3.1.1.3.
 Die Mischvorrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Anhangs muss ein Behälter gemäß der Abbildung A5/3 sein, in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so kombiniert werden, dass an der Entnahmestelle ein homogenes Gemisch entsteht.
 3.2. Allgemeine Anforderungen
 3.2.1.
 Die Fahrzeugabgase sind mit einer ausreichenden Menge an Umgebungsluft zu verdünnen, um jegliche Wasserkondensation im Probenahme- und Messsystem bei allen während der Prüfung auftretenden Bedingungen zu verhindern.
 3.2.2.
 Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Absatz 3.3.3 dieser Anlage). Mit den Probenahmesonden sind repräsentative Proben des verdünnten Abgases zu entnehmen.
 3.2.3.
 Mit diesem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.
 3.2.4.
 Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Die Auslegung des Probenahmesystems für variable Verdünnung und die für seine Bauteile verwendeten Werkstoffe müssen derart sein, dass die Konzentration einer jeglichen Verbindung in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Ansaugvorrichtung usw.) die Konzentration einer beliebigen Abgasverbindung verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieser Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.
 3.2.5.
 Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten oder verdünnten Abgas in Kontakt kommen, müssen so ausgelegt sein, dass Ablagerungen oder Änderungen der Partikel minimiert werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
 3.2.6.
 Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.
 3.3. Besondere Anforderungen
 3.3.1. Verbindung zum Fahrzeugauspuff
 3.3.1.1.
 Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffnung des Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs ist die Probenahmestelle oder die erste Stelle der Verdünnung.
 Bei Mehrfachauspuffkonfigurationen, in denen alle Auspuffendrohre kombiniert sind, ist der Anfang des Verbindungsrohrs an der Stelle, an der alle Auspuffendrohre miteinander verbunden sind. In diesem Fall ist es zulässig, das Rohr zwischen der Auslassöffnung des Auspuffes und dem Anfang des Verbindungsrohres zu isolieren oder zu erhitzen.
 3.3.1.2.
 Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass Wärmeverluste minimiert werden.
 3.3.1.3.
 Das Verbindungsrohr muss die folgenden Anforderungen erfüllen:
 a)
 Länge weniger als 3,6 m; bei vorhandener Hitzeisolierung weniger als 6,1 m. Innendurchmesser darf 105 mm nicht überschreiten; Die Isoliermaterialien müssen eine Stärke von mindestens 25 mm haben, und die thermische Leitfähigkeit darf 0,1 W/m–1K–1 bei 400 °C nicht überschreiten. Es ist zulässig, das Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu erhitzen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Temperatur von 70 °C erreicht ist.
 b)
 Das Verbindungsrohr darf den statischen Druck an den Abgasauslässen des Prüffahrzeugs bei 50 km/h um nicht mehr als 0,75 kPa oder, wenn nichts an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs angeschlossen ist, während der gesamten Prüfdauer um mehr als 1,25 kPa abweichen lassen. Der Druck ist im Abgasauslass oder in einer Verlängerung mit dem selben Durchmesser und so nahe wie möglich am Ende des Auspuffs zu messen. Probenahmesysteme, mit denen der statische Druck


text:
innerhalb von 0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen verwendet werden, wenn in einem schriftlichen Antrag des Herstellers an die zuständige Behörde die Notwendigkeit für eine engere Toleranz begründet wird.
 c)
 Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werkstoff sein, der die gasförmige oder feste Zusammensetzung des Abgases beeinflusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen diese thermisch so stabil wie möglich und dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus Anschlüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird empfohlen, keine Anschlüsse aus Elastomeren zur Überbrückung von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.
 3.3.2. Konditionierung der Verdünnungsluft
 3.3.2.1.
 Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem ≤ 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.
 3.3.2.2.
 Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachlichen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hintergrund-Partikelmasse und die Partikelzahl (falls die Messung der Partikelzahl gefordert ist) zu bestimmen, damit dieser von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden kann. Siehe Anhang B6 Absatz 2.1.3.
 3.3.3. Verdünnungstunnel
 3.3.3.1.
 Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Eine Mischvorrichtung kann eingesetzt werden.
 3.3.3.2.
 An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.
 3.3.3.3.
 Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse der Emissionen und Partikelzahl der Emissionen (wenn die Messung der Partikelzahl gefordert ist) ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden, der:
 a)
 aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist;
 b)
 einen turbulenten Strom (Reynolds-Zahl ≥ 4 000) von ausreichender Dauer erzeugt, um eine vollständige Vermischung von Abgasen und Verdünnungsluft herbeizuführen;
 c)
 einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat;
 d)
 isoliert und/oder erhitzt werden kann.
 3.3.4. Ansaugvorrichtung
 3.3.4.1.
 Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dieses Ergebnis wird erreicht, wenn der Durchsatz entweder:
 a)
 dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder
 b)
 ausreichend ist, um zu gewährleisten, dass die CO2-Konzentration des verdünnten Abgases im Sammelbeutel weniger als 3 Vol.-% für Benzin und Diesel, weniger als 2,2 Vol.-% für LPG und weniger als 1,5 Vol.-% für Erdgas/Biomethan beträgt.
 3.3.4.2.
 Die Einhaltung der Anforderungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Anhangs ist nicht notwendig, wenn die CVS-Anlage so ausgelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder Kombinationen von Methoden verhindert wird:
 a)
 Verringerung des Wassergehalts in der Verdünnungsluft


text:
(Entfeuchtung der Verdünnungsluft).
 b)
 Erhitzen der CVS-Verdünnungsluft und aller Bauteile bis zur Messvorrichtung für den verdünnten Abgasstrom und, wahlweise, des Sammelbeutelsystems einschließlich der Sammelbeutel und des Systems zur Messung der Beutelkonzentrationen.
 In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die Prüfung durch den Nachweis zu begründen, dass an keiner Stelle im CVS-Sammelbeutel oder dem analytischen System Kondensation von Wasser auftreten kann.
 3.3.5. Volumenmessung im Vorverdünnungssystem
 3.3.5.1.
 Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase in der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen muss unter allen Betriebsbedingungen eine Messgenauigkeit von ± 2 gewährleisten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur bei einer Verdrängerpumpe und CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durchströmten Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei einem Ultraschalldurchsatzmesser und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C und bei einem subsonischen Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.
 3.3.5.2.
 Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.
 3.3.5.3.
 Ein Temperatursensor ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperatursensor muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
 3.3.5.4.
 Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen
 3.3.5.5.
 Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden. See Tabelle A5/5.
 3.3.6. Empfohlene Systemmerkmale
 Abbildung A5/3 ist eine schematische Darstellung von Abgasverdünnungssystemen, die die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen.
 Die folgenden Bauteile werden empfohlen:
 a)
 Ein Verdünnungluftfilter, der erforderlichenfalls vorgewärmt werden darf. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter den Aktivkohlefilter zu setzen. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden.
 b)
 Ein Verbindungsrohr, mit dem die Abgase in einen Verdünnungstunnel geleitet werden können.
 c)
 Ein fakultativer Wärmetauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs.
 d)
 Ein Mischgerät, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden und das sich so nahe am Fahrzeug befindet, dass die Länge des Verbindungsrohrs minimiert wird.
 e)
 Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben und, falls vorhanden, Teilchenproben entnommen werden.
 f)
 Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.
 g)
 Eine Ansaugvorrichtung mit ausreichender Leistungsfähigkeit, um das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases zu bewältigen.
 Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildungen ist nicht erforderlich. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
 Abbildung A5/3 Abgasverdünnungssystem
 3.3.6.1.
 Verdrängerpumpe (PDP)
 Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Anforderungen dieses Anhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten


text:
Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.
 3.3.6.2.
 Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV)
 3.3.6.2.1.
 Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein CFV verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.
 3.3.6.2.2.
 Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturi-Rohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Einlass in beide Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System entspricht folglich den Anforderungen dieses Anhangs.
 3.3.6.2.3.
 Ein Mess-CFV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.
 3.3.6.3.
 Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV)
 3.3.6.3.1.
 Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein SSV (Abbildung A5/4) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgast erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die aus den physikalischen Maßen des subsonischen Venturi-Rohrs und der Messung der absoluten Temperatur (T) und des absoluten Drucks (P) am Einlass des Venturi-Rohrs und des Drucks in der Einschnürung des Venturi-Rohrs berechnet wird. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.
 3.3.6.3.2.
 Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.
 Abbildung A5/4 Schematische Darstellung eines subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)
 3.3.6.4.
 Ultraschalldurchsatzmesser (UFM)
 3.3.6.4.1.
 Ein UFM misst die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases in den CVS-Leitungen auf der Grundlage der Ultraschalldurchsatzerkennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultraschallsendern/-empfängern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inneren der Leitungen angebracht sind. Die Geschwindigkeit des strömenden Gases wird mittels des Zeitunterschieds zwischen der Übertragungsdauer des Ultraschallsignals vom Sender zum Empfänger mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die Geschwindigkeit des Gases wird mithilfe eines Kalibrierfaktors für den Durchmesser des Rohrs mit Echtzeitkorrektur um die Temperatur des verdünnten Abgases und den absoluten Druck in einen Standard-Volumendurchsatz konvertiert.
 3.3.6.4.2.
 Zu den Systembestandteilen gehören:
 a)
 Eine Ansaugvorrichtung mit Geschwindigkeitsregler, Durchsatzventil oder einer anderen Methode zu Regulierung des Durchsatzes durch das CVS sowie zur Erhaltung eines konstanten Volumenstroms unter Standardbedingungen.
 b)
 Ein UFM.
 c)
 Temperatur- und Druckmessgeräte, T und P, erforderlich für die Korrektur des Durchsatzes.
 d)
 Ein optionaler Wärmetauscher zur Regulierung der Temperatur des verdünnten Abgases im UFM. Ist ein Wärmetauscher angebracht, so muss er die Temperatur des verdünnten Abgases wie in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs beschrieben regulieren können. Während der Prüfung muss die Temperatur der Luft-Abgas-Mischung, gemessen an einer Stelle unmittelbar vor der Ansaugvorrichtung, innerhalb des Bereichs von ± 6 °C des arithmetischen Durchschnittswerts der Betriebstemperatur während der Prüfung liegen.
 Abbildung A5/5 Schematische Darstellung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
 3.3.6.4.3.
 Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM gelten folgende Bedingungen:
 a)
 Die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases muss eine Reynolds-Zahl von über 4 000 ergeben, um einen konsistenten turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurchsatzmesser zu gewährleisten.
 b)
 Ein Ultraschalldurchsatzmesser wird in


text:
einer Leitung mit gleichmäßigem Durchmesser so angebracht, dass das Rohr vor ihm die Länge des 10-fachen Innendurchmessers und nach ihm des 5-fachen Durchmessers hat.
 c)
 Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperatursensor (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Temperatursensor muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).
 d)
 Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser mit einer Genauigkeit von ± 0,3 kPa gemessen.
 e)
 Ist vor dem Ultraschalldurchsatzmesser kein Wärmetauscher angebracht, muss der auf Standardbedingungen korrigierte Durchsatz des verdünnten Abgases während der gesamten Prüfung konstant gehalten werden. Das kann durch Regulierung der Ansaugvorrichtung, des Durchflussventils oder auf andere Weise erfolgen.
 3.4. Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage
 3.4.1. Allgemeine Anforderungen
 3.4.1.1.
 Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durchflussbegrenzer mit den in Tabelle A5/4 angegebenen Intervallen zu kalibrieren. Der Durchsatz durch die Anlage ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchsatzwerte zu beziehen. Das Durchsatzmessgerät (z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durchfluss-Element, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet sein. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein.
 3.4.1.2.
 In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen, CFV, SSV und UFM mithilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.
 3.4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
 3.4.2.1.
 Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe in der CVS-Anlage gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass beim gemessenen absoluten Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Anschließend wird die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.
 3.4.2.2.
 Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:
 3.4.2.2.1.
 Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen.
 3.4.2.2.2.
 Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 °C sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.
 3.4.2.2.3.
 Alle Anschlüsse zwischen dem Durchsatzmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.
 3.4.2.3.
 Bei einer Abgasemissionsprüfung sind die gemessenen Pumpenkenngrößen für


text:
die Berechnung des Durchsatzes mithilfe der Kalibriergleichung zu verwenden.
 3.4.2.4.
 In der Abbildung A5/6 dieses Anhangs ist eine mögliche Kalibrieranordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn die zuständige Behörde sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung A5/6 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:
 Luftdruck (korrigiert), Pb
 ± 0,03 kPa
 Umgebungstemperatur, T
 ± 0,2 °C
 Lufttemperatur am LFE, ETI
 ± 0,15 °C
 Unterdruck vor dem LFE, EPI
 ± 0,01 kPa
 Druckabfall über LFE-Düse, EDP
 ± 0,0015 kPa
 Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PTI
 ± 0,2 °C
 Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PTO
 ± 0,2 °C
 Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPI
 ± 0,22 kPa
 Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PPO
 ± 0,22 kPa
 Pumpendrehzahl während der Prüfung, n
 ± 1 min–1
 Dauer der Prüfung (mindestens 250 s), t
 ± 0,1 s
 Abbildung A5/6 Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe
 3.4.2.5.
 Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durchgeführt, so ist das Durchflussregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kalibrierung beginnt.
 3.4.2.5.1.
 Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Vor Wiederholung der Datenerfassung muss sich die Anlage 3 Minuten stabilisieren.
 3.4.2.5.2.
 Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m3/min berechnet.
 3.4.2.5.3.
 Der Luftdurchsatz wird anschließend auf den Pumpendurchsatz V0 am Pumpeneinlass in m3/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet.
 dabei ist:
 V0
 Pumpendurchsatz bei Tp und Pp (in m3/Umdrehung);
 Qs
 Luftdurchsatz (in m3/min) bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C);
 Tp
 Temperatur am Pumpeneinlass (in Kelvin (K));
 Pp
 absoluter Druck (in kPa) am Pumpeneinlass;
 n
 Pumpendrehzahl, min–1.
 3.4.2.5.4.
 Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x0 zwischen der Pumpendrehzahl n, der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mithilfe der nachstehenden Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 x0
 Korrelationsfunktion;
 Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass (in kPa);
 Pe
 absoluter Austrittsdruck (in kPa).
 Zur Erstellung der Kalibriergleichungen in folgender Form ist die Einstellung nach der Methode der kleinsten Quadrate durchzuführen:
 Wobei B und M die Steigungen und A und D0 die Achsabschnitte der Geraden sind.
 3.4.2.6.
 Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte D0 müssen steigen, während der Pumpendurchsatz sinkt.
 3.4.2.7.
 Die mithilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V0 abweichen. Der Wert M ist je nach Pumpe verschieden. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten ist eine Kalibrierung durchzuführen.
 3.4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)
 3.4.3.1.
 Bei der Kalibrierung des CFV wird die Durchsatzgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr


text:
verwendet:
 dabei ist:
 Qs
 Durchsatz (in m3/min);
 Kv
 Kalibrierkoeffizient;
 P
 absoluter Druck (in kPa);
 T
 absolute Temperatur (in Kelvin (K)).
 Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Einlasssdrucks und der Eintrittstemperatur.
 Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließlich 3.4.3.3.3.4 dieses Anhangs beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.
 3.4.3.2.
 Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:
 Luftdruck (korrigiert), Pb
 ± 0,03 kPa
 Lufttemperatur am LFE, Durchflussmesser, ETI
 ± 0,15 °C
 Unterdruck vor dem LFE, EPI
 ± 0,01 kPa
 Druckabfall durch LFE-Düse, EDP
 ± 0,0015 kPa
 Luftdurchfluss, Qs
 ± 0,5 %
 Unterdruck am Einlass des Venturi-Rohrs, PPI
 ± 0,02 kPa
 Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Tv
 ± 0,2 °C
 3.4.3.3.
 Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/7 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturi-Rohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen und ist daher zu verhindern.
 Abbildung A5/7 Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturi-Rohr
 3.4.3.3.1.
 Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, die Ansaugvorrichtung eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.
 3.4.3.3.2.
 Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen mit dem Venturi-Rohr im Bereich der kritischen Strömung durchzuführen.
 3.4.3.3.3.
 Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei der nachstehenden Berechnung zu verwenden.
 3.4.3.3.3.1.
 Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.
 Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt zu berechnen:
 dabei ist:
 Qs
 Durchsatz (in m3/min) bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C);
 Tv
 Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs (in Kelvin (K)):
 Pv
 absoluter Druck (in kPa) am Einlass des Venturi-Rohrs.
 3.4.3.3.3.2.
 Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs Pv grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturi-Rohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Diese Werte für Kv sind nicht für weitere Berechnungen zu verwenden.
 3.4.3.3.3.3.
 Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der arithmetische Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen.
 3.4.3.3.3.4.
 Überschreitet die Standardabweichung 0,3 % des arithmetischen Mittelwerts Kv, sind Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.
 3.4.4. Kalibrierung des subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)
 3.4.4.1.
 Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für ein Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchsatz ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie vom Druckabfall zwischen SSV-Einlass und -Einschnürung.
 3.4.4.2.
 Datenanalyse
 3.4.4.2.1.
 Der Luftdurchsatz QSSV ist bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 16 Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchsatzmessers in m3/s zu ermitteln. Der Durchflusskoeffizient Cd ist aus den Kalibrierdaten für jede Drosselstelle mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 QSSV
 Luftdurchsatz (in m3/s) im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
 T
 Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs (in Kelvin (K)):
 dV
 Durchmesser (in m) der Einschnürung am Venturi-Rohr mit


text:
subsonischer Strömung (SSV);
 rp
 Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Einlass des SSV,;
 rD
 Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung dV und am Eintritt des SSV D;
 Cd
 Durchflusskoeffizient des SSV;
 pp
 absoluter Druck (in kPa) am Einlass des Venturi-Rohrs.
 Zur Bestimmung der Spanne des Unterschallflusses ist Cd als Funktion der Reynolds-Zahl Re an der SSV-Einschnürung abzutragen. Die Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung ist mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 A1
 25,55152 in SI,;
 QSSV
 Luftdurchsatz (in m3/s) im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
 dV
 Durchmesser (in m) der Einschnürung am Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV);
 μ
 absolute oder dynamische Viskosität (in kg/ms) des Gases;
 b
 (empirische Konstante) (in kg/ms K0,5);
 S
 110,4 (empirische Konstante) (in Kelvin (K)).
 3.4.4.2.2.
 Da QSSV selbst in die Re-Gleichung eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturi-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 % genau sein.
 3.4.4.2.3.
 Für mindestens 16 Punkte des subsonischen Strömungsbereichs müssen die sich aus der resultierenden Deckungsformel der Kalibrierungskurve für Cd ergebenden Rechenwerte für jeden Kalibrierungspunkt innerhalb von ± 0,5 % des Messwerts Cd liegen.
 3.4.5. Kalibrierung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
 3.4.5.1.
 Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurchsatzmessers zu kalibrieren.
 3.4.5.2.
 Der UFM ist für die CVS-Anlage zu kalibrieren, die in der Prüfzelle genutzt wird (Leitungen für verdünntes Abgas, Ansaugvorrichtung) und auf Dichtheit zu prüfen. Siehe Abbildung A5/8.
 3.4.5.3.
 Verfügt das UFM-System über keinen Wärmetauscher, ist zur Konditionierung des Kalibrierdurchsatzes ein Heizgerät einzusetzen.
 3.4.5.4.
 Für jede zu verwendende CVS-Durchsatz-Einstellung, ist die Kalibrierung in einem Temperaturbereich zwischen Raumtemperatur und der höchsten während der Prüfung des Fahrzeugs vorkommenden Temperatur durchzuführen.
 3.4.5.5.
 Bei der Kalibrierung der elektrischen Geräte (Temperatursensor (T) und Drucksensor (P)) des UFM ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.
 3.4.5.6.
 Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:
 Luftdruck (korrigiert), Pb
 ± 0,03 kPa
 Lufttemperatur am LFE, Durchflussmesser, ETI
 ± 0,15 °C
 Unterdruck vor dem LFE, EPI
 ± 0,01 kPa
 Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)
 ± 0,0015 kPa
 Luftdurchsatz, Qs
 ± 0,5 %
 Unterdruck am UFM-Einlass, Pact
 ± 0,02 kPa
 Temperatur am UFM-Einlass, Tact
 ± 0,2 °C.
 3.4.5.7.
 Verfahren
 3.4.5.7.1.
 Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/8 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem UFM würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.
 Abbildung A5/8 Kalibrieranordnung für das UFM
 3.4.5.7.2.
 Die Ansaugvorrichtung wird eingeschaltet. Die Drehzahl und/oder die Stellung des Durchsatzventils sind so anzupassen, dass der für die Validierung eingestellte Durchsatz sichergestellt ist, und das System ist zu stabilisieren. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.
 3.4.5.7.3.
 Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist das Heizgerät einzuschalten, um die Kalibrierluft zu erwärmen, und nach dessen Stabilisierung sind die Messdaten aller Instrumente aufzuzeichnen. Die Temperatur ist in angemessenen Schritten zu erhöhen bis die höchste während der Abgasprüfung erwartete Temperatur des verdünnten Abgases erreicht ist.
 3.4.5.7.4.
 Anschließend ist das


text:
Heizgerät abzuschalten und die Drehzahl der Ansaugvorrichtung und/oder das Durchsatzventil sind auf die nächste für die Abgasprüfung des Fahrzeugs vorgesehene Durchsatzeinstellung einzurichten; danach ist die Kalibrierfolge zu wiederholen.
 3.4.5.8.
 Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.
 dabei ist:
 Qs
 Luftdurchsatz (in m3/s) im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
 Qreference
 Luftdurchsatz (in m3/s) des Kalibrier-Durchsatzmessers im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
 Kv
 Kalibrierkoeffizient.
 Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist Kv als Funktion von Tact grafisch darzustellen.
 Die maximale Streuung in Kv darf 0,3 % des arithmetischen Mittelwerts Kv aller durchgeführten Messungen bei den unterschiedlichen Temperaturen nicht überschreiten.
 3.5. Verfahren zur Überprüfung des Systems
 3.5.1. Allgemeine Anforderungen
 3.5.1.1.
 Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahme- und Analysesystems ist durch Einführung einer bekannten Masse einer Abgasverbindung in das System bei Betrieb unter normalen Prüfbedingungen und durch anschließende Analyse und Berechnung der Abgasverbindungen mithilfe der Gleichungen in Anhang B7 zu bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Anhangs beschriebene CFO-Verfahren und das in Absatz 3.5.1.1.2 dieses Anhangs beschriebene gravimetrische Verfahren bieten nachweislich eine ausreichende Genauigkeit.
 Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt ± 2 %.
 3.5.1.1.1.
 Verfahren mit kritisch durchströmter Messblende (CFO)
 Mit dem CFO-Verfahren wird ein konstanter Durchsatz eines reinen Gases (CO, CO2 oder C3H8) mit einer Messblende für kritische Strömung gemessen.
 Eine bekannte Masse reines Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propangas wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist mit der gewöhnlichen Ausrüstung zu prüfen (siehe Absatz 4.1 dieses Anhangs), und die Ergebnisse sind mit der Konzentration der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen von mehr als ± 2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.
 3.5.1.1.2.
 Gravimetrisches Verfahren
 Beim gravimetrischen Verfahren wird eine Menge reinen Gases (CO, CO2 oder C3H8) gewogen.
 Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 dieses Anhangs normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als ± 2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.
 4. EMISSIONSMESSUNGSGERÄTE
 4.1. Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen
 4.1.1. Beschreibung des Systems
 4.1.1.1.
 Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und


text:
Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.
 4.1.1.2.
 Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Berücksichtigung der jeweiligen Konzentrationen der Verbindungen in der Verdünnungsluft zu korrigieren.
 4.1.2. Vorschriften für das Probenahmesystem
 4.1.2.1.
 Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Ansaugvorrichtung zu entnehmen.
 Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) dieses Anhangs kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.
 4.1.2.2.
 Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so einzustellen, dass für eine Messung der Konzentrationen ausreichende Volumen Verdünnungsluft und verdünntes Abgas in die CVS-Beutel gelangen, er darf jedoch nicht über 0,3 % des Durchsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, das Füllvolumen des Beutels mit verdünntem Abgas wird zu dem integrierten CVS-Volumen hinzuaddiert.
 4.1.2.3.
 In der Nähe des Einlasses (gegebenenfalls hinter dem Filter) für die Verdünnungsluft ist eine Probe der Verdünnungsluft zu nehmen.
 4.1.2.4.
 Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.
 4.1.2.5.
 Der Durchsatz der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.
 4.1.2.6.
 Die für die Probenahme verwendeten Werkstoffe dürfen die Konzentration der Emissionen der Verbindungen nicht verändern.
 4.1.2.7.
 Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden.
 4.1.2.8.
 Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden.
 4.1.2.9.
 Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
 4.1.2.10.
 Lagerung der Proben
 4.1.2.10.1.
 Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln aufzufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird.
 4.1.2.10.2.
 Die Sammelbeutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auffangen um mehr als ± 2 % verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).
 4.1.3. Probenahmesystem
 4.1.3.1.
 Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem (beheizter Flammenionisations-Detektor, HFID)
 4.1.3.1.1.
 Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probe ist gegebenenfalls vor dem Wärmetauscher zu entnehmen. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseinlass wie die Partikelprobenahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
 4.1.3.1.2.
 Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 °C ± 10 °C gehalten werden.
 4.1.3.1.3.
 Das arithmetische Mittel der Konzentration der Kohlenwasserstoff-Messwerte ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.
 4.1.3.1.4.
 Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter FH mit einem 99-prozentigen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.
 4.1.3.1.5.
 Die Ansprechverzögerung des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Einlassöffnung des Analysators) muss weniger als 4 Sekunden betragen.
 4.1.3.1.6.
 Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstanter Durchsatzmasse (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu


text:
erhalten, wenn Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.
 4.1.4. Analysegeräte
 4.1.4.1.
 Allgemeine Anforderungen für die Gasanalyse
 4.1.4.1.1.
 Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der Konzentrationen der Abgasverbindungen in den Proben erforderlich ist.
 4.1.4.1.2.
 Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messfehler nicht mehr als ± 2 % (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der Bezugswert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.
 4.1.4.1.3.
 Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit dem gleichen Messbereich durchgeführt.
 4.1.4.1.4.
 Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.
 4.1.4.2.
 Analyse von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2)
 Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).
 4.1.4.3.
 Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für alle Kraftstoffarten außer Dieselkraftstoff
 Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.
 4.1.4.4.
 Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für Dieselkraftstoffe und wahlweise für andere Kraftstoffe
 Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.
 4.1.4.5.
 Analyse von Methan (CH4)
 Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).
 4.1.4.6.
 Analyse von Stickoxiden (NOx)
 Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.
 4.1.4.11.
 Analyse von Wasserstoff (H2) (falls zutreffend)
 Der Analysator gehört zum Typ Sektorfeld-Massenspektrometrie, kalibriert mit Wasserstoff.
 4.1.4.12.
 Analyse von Wasser (H2O) (falls zutreffend)
 Der Analysator gehört zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR). Der NDIR wird entweder mit Wasserdampf oder mit Propylen (C3H6) kalibriert. Wenn der NDIR mit Wasserdampf kalibriert wird, ist sicherzustellen, dass sich während des Kalibrierungsvorgangs in den Röhren und Verbindungsstücken kein Kondenswasser bilden kann. Wenn der NDIR mit Propylen kalibriert wird, muss der Analysatorhersteller Anleitungen vorlegen, wie die Propylenkonzentration in die ihr entsprechende Wasserdampfkonzentration umzurechnen ist. Die Werte für die Umrechnung werden vom Analysatorhersteller in regelmäßigen Abständen, jedoch mindestens einmal pro Jahr, geprüft.
 4.1.5. Empfohlene Systemmerkmale
 4.1.5.1.
 In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasförmige Emissionen schematisch dargestellt.
 Abbildung A5/9 Schematische Darstellung des Vollstrom-Abgasverdünnungssystems
 4.1.5.2.
 Beispiele für Systembestandteile sind untenstehend aufgeführt.
 4.1.5.2.1.
 Zwei Entnahmesonden, mit denen kontinuierliche Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können.
 4.1.5.2.2.
 Ein Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen.
 4.1.5.2.3.
 Pumpen und Durchflussregler zur Sicherstellung eines konstanten, gleichmäßigen Durchsatzes der während der Prüfung entnommenen Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft, die am Ende jeder Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine Analyse ermöglichen.
 4.1.5.2.4.
 Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.
 4.1.5.2.5.
 Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Verfahren zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).
 4.1.5.2.6.
 Beutel zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und


text:
der Verdünnungsluft während der Prüfung.
 4.1.5.2.7.
 Ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturi-Rohr für die Entnahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas (Nur bei CVS-Anlagen mit CFV).
 4.1.5.3.
 Zusätzliche für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Komponenten bei Verwendung eines beheizten Flammenionisations-Detektors (HFID) wie in Abbildung A5/10 dargestellt.
 4.1.5.3.1.
 Beheizte Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben vertikalen Ebene wie die Partikel- und, falls zutreffend, Teilchen-Probenahmesonden.
 4.1.5.3.2.
 Beheizter Filter, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID.
 4.1.5.3.3.
 Beheizte Auswahlventile zwischen Null-/Kalibriergaszufuhr und dem HFID
 4.1.5.3.4.
 Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen.
 4.1.5.3.5.
 Beheizte Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen beheizter Probenahmesonde und HFID.
 Abbildung A5/10 Bei Verwendung eines HFID für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Bestandteile
 4.2. PM-Messeinrichtung
 4.2.1. Spezifikation
 4.2.1.1. Beschreibung des Systems
 4.2.1.1.1.
 Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer oder mehreren Pumpen, sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen. Siehe Abbildungen A5/11, A5/12 und A5/13.
 4.2.1.1.2.
 Ein Partikelgrößenvorklassierer (PCF) (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabschneider) kann verwendet werden. Es wird empfohlen, diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalter anzubringen.
 Abbildung A5/11 Alternativkonfiguration für die Probenahmesonde
 4.2.1.2. Allgemeine Anforderungen
 4.2.1.2.1.
 Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungstunnel so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann; sie ist gegebenenfalls vor einem Wärmetauscher anzubringen.
 4.2.1.2.2.
 Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zur Gesamtdurchsatzmenge des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei Inbetriebnahme des Systems ist die Proportionalität der Probenahme wie von der zuständigen Behörde verlangt zu überprüfen.
 4.2.1.2.3.
 Die die Probe des verdünnten Abgases ist jeweils 20 cm vor und nach dem Partikelprobenahmefilter auf einer Temperatur zwischen 20 °C und 52 °C zu halten. Das Erwärmen oder Isolieren von Teilen des Partikelprobenahmesystems zu diesem Zweck ist zulässig.
 Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische Regenerierung überschritten, ist der CVS-Durchsatz zu erhöhen oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durchsatz bereits ausreichend ist und um eine Kondensation in den CVS-Probenahmebeuteln oder dem Analysesystem zu verhindern).
 4.2.1.2.4.
 Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.
 4.2.1.2.5.
 Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.
 4.2.1.2.6.
 Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler gemäß Absatz 3.3.5.1 oder Absatz 3.3.6.4.2 dieses Anhangs zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt sind.
 4.2.1.2.7.
 Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit () von höchstens 15 Sekunden zu messen.
 4.2.1.2.8.
 Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genauigkeit von ± 2,5 % des Ablesewerts oder ± 1,5 des Skalenendwerts