text:
Steuerleitung sowie Anhänger der Klassen O3 und O4 mit Antiblockiervorrichtung müssen für die elektrische Steuerübertragung mit mindestens einer der beiden folgenden Einrichtungen ausgestattet sein:
 a)
 einem besonderen elektrischen Steckverbinder für das Bremssystem und/oder die Antiblockiervorrichtung, der der Norm ISO 7638:2003 entspricht (21)
 (22);
 b)
 einem automatisierten Steckverbinder, der den Anforderungen von Anhang 22 entspricht.
 Die nach dieser Regelung vorgeschriebenen Warnsignale bei Störungen am Anhänger müssen über die oben genannten Steckverbinder ausgelöst werden. Für die Übertragung der Warnsignale bei Störungen am Anhänger gelten sinngemäß die für Kraftfahrzeuge festgelegten Vorschriften der Absätze 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 und 5.2.1.29.6 dieser Regelung.
 An Anhängern, die mit dem oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:2003 ausgerüstet sind, muss eine dauerhafte Aufschrift angebracht sein, aus der die Funktionalität des Bremssystems bei eingestecktem und nicht eingestecktem Steckverbinder nach ISO 7638:2003 hervorgeht (23).
 Die Aufschrift ist so anzubringen, dass sie beim Verbinden der Druckluftleitungen und der elektrischen Leitungen sichtbar ist.
 5.2.2.17.1. Bei Anhängern mit Fahrzeugstabilitätsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung muss eine Störung oder ein Defekt in der elektronischen Stabilitätsfunktion des Anhängers durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:2003 angezeigt werden.
 Das Warnsignal muss so lange ununterbrochen leuchten, wie die Störung oder der Defekt vorhanden ist und sich der Zünd-(Anlass-)Schalter in der „Einschalt-(Betriebs)Stellung“ befindet.
 5.2.2.17.2. Das Bremssystem darf zusätzlich zu der Energieversorgung über den oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:2003 mit einem Stromversorgungsgerät verbunden werden. Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, gelten jedoch die nachstehenden Vorschriften:
 a)
 In allen Fällen erfolgt über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 der Anschluss an die Hauptenergiequelle für das Bremssystem, unabhängig davon, welches zusätzliche Stromversorgungsgerät angeschlossen ist. Das zusätzliche Stromversorgungsgerät dient bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 als Ersatzgerät.
 b)
 Der Betrieb des Bremssystems darf im Normalfall und im Fehlerfall dadurch nicht beeinträchtigt werden.
 c)
 Bei einem Ausfall der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 darf von dem Bremssystem nicht so viel Energie aufgenommen werden, dass die Höchstleistung des zusätzlichen Stromversorgungsgeräts überschritten wird.
 d)
 An dem Anhänger darf weder eine Aufschrift noch ein Schild mit der Angabe, dass er mit einem zusätzlichen Stromversorgungsgerät ausgestattet ist, angebracht sein.
 e)
 Der Anhänger darf nicht mit einer Warneinrichtung ausgestattet sein, die eine Störung im Bremssystem des Anhängers anzeigt, wenn das Bremssystem mit Energie aus dem zusätzlichen Stromversorgungsgerät versorgt wird.
 f)
 Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, muss der Betrieb des Bremssystems, das mit Energie aus dieser Energiequelle versorgt wird, überprüft werden können.
 g)
 Bei einer Störung in der Energieversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 gelten die Vorschriften von Anhang 13 Absätze 5.2.2.15.2.1 und 4.1 über die Störungswarnung unabhängig davon, ob das Bremssystem mit Energie aus dem zusätzlichen Stromversorgungsgerät versorgt wird.
 5.2.2.18. Wann immer die über den Steckverbinder des Typs ISO 7638:2003 übertragene elektrische Energie für Funktionen nach Absatz 5.1.3.6 verwendet wird, muss das Bremssystem Vorrang haben und gegen Überlaststrom aus einem anderen System geschützt sein. Dieser Schutz muss eine Funktion des Bremssystems sein.
 5.2.2.19. Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit


text:
denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss der Anhänger mithilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Anhang 4 Absatz 3.1 vorgeschriebene Bremswirkung erreichen.
 5.2.2.20. Fällt die Versorgungsspannung für den Anhänger unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann, muss das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders des Typs ISO 7638:2003 (24) ausgelöst werden. Außerdem muss von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, wenn sie mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, die Störmeldung zur Auslösung des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.2.1 über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden.
 5.2.2.21. Zusätzlich zu den Vorschriften der vorstehenden Absätze 5.2.1.18.4.2 und 5.2.1.21 können die Anhängerbremsen auch automatisch betätigt werden, wobei dies durch das Anhängerbremssystem selbst eingeleitet wird, das dabei einer Auswertung einer im Fahrzeug erzeugten Information folgt.
 5.2.2.22. Betätigung des Betriebsbremssystems
 5.2.2.22.1. Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung muss die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, wenn das Bremssystem des Anhängers während einer „automatisch gesteuerten Bremsung“ betätigt wird, die durch den Anhänger eingeleitet wird. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden (25).
 5.2.2.22.2. Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger während einer „selektiven Bremsung“, die durch den Anhänger eingeleitet wird, über die elektrische Steuerleitung nicht übertragen werden (26).
 5.2.2.23. Vorbehaltlich der Bestimmungen von Absatz 12.3 dieser Regelung sind alle Fahrzeuge der Kategorien O3 und O4
 (27) mit höchstens 3 Achsen und Luftfederung mit einer Fahrzeugstabilitätsfunktion auszustatten. Diese muss mindestens eine Überrollkontrolle umfassen und die technischen Anforderungen von Anhang 21 dieser Regelung erfüllen.
 6. PRÜFUNGEN
 Die Bremsprüfungen, denen die zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeuge zu unterziehen sind, und die geforderten Bremswirkungen sind in Anhang 4 dieser Regelung beschrieben.
 7. ÄNDERUNG AM FAHRZEUGTYP ODER AN DESSEN BREMSSYSTEM UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
 7.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder dessen Bremsanlage in Bezug auf die Merkmale des Anhangs 2 dieser Regelung ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die den Fahrzeugtyp genehmigt hat. Die Behörde kann dann
 7.1.1. die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder
 7.1.2.
 bei dem technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.
 7.2.
 Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderungen den anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.3 mitzuteilen.
 7.3. Die die Erweiterung der Genehmigung ausstellende Typgenehmigungsbehörde muss jedem für eine solche Erweiterung ausgestellten Mitteilungsblatt eine fortlaufende Nummer zuteilen und hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 mit einem Mitteilungsblatt nach Anhang 2 dieser Regelung unterrichten.
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 8.1. Ein nach dieser Regelung genehmigtes Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind.
 8.2. Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung sind geeignete Kontrollen

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
der Produktion durchzuführen.
 8.3. Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere:
 8.3.1.
 gewährleisten, dass Verfahren für eine wirksame Qualitätskontrolle der Produkte vorhanden sind;
 8.3.2.
 Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ erforderlich sind;
 8.3.3.
 sicherstellen, dass die Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die dazugehörigen Unterlagen über einen mit der Typgenehmigungsbehörde zu vereinbarenden Zeitraum verfügbar bleiben;
 8.3.4.
 die Ergebnisse jedes Prüfverfahrens analysieren, um die Beständigkeit der Produkteigenschaften nachzuprüfen und zu gewährleisten, wobei jedoch die zulässigen Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;
 8.3.5.
 sicherstellen, dass für jeden Produkttyp die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen oder einige davon durchgeführt werden;
 8.3.6.
 gewährleisten, dass jedes Muster oder Prüfstück, das mit der betreffenden Art von Prüfung nicht übereinstimmt, Anlass zu einer weiteren Probenahme und Prüfung gibt. Es sind alle notwendigen Maßnahmen zu treffen, um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion wieder herzustellen.
 8.4. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage angewendeten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.
 8.4.1. Bei jeder Überprüfung müssen dem Prüfer die Prüf- und Produktionsunterlagen vorgelegt werden.
 8.4.2. Der Prüfer kann beliebige Stichproben für die Prüfung im Labor des Herstellers auswählen. Die Mindestanzahl der zu entnehmenden Proben kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Kontrollen des Herstellers festgelegt werden.
 8.4.3. Erscheint das Qualitätsniveau ungenügend oder erscheint es notwendig, die Gültigkeit der nach Absatz 8.4.2 durchgeführten Prüfungen nachzuprüfen, muss der Prüfer Proben auswählen und sie dem technischen Dienst übersenden, der die Prüfungen im Rahmen der Typgenehmigung durchgeführt hat.
 8.4.4. Die Typgenehmigungsbehörde darf jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen.
 8.4.5. Normalerweise wird eine Überprüfung durch die Typgenehmigungsbehörde einmal alle zwei Jahre durchgeführt. Werden bei einer Überprüfung unbefriedigende Ergebnisse erzielt, muss die Typgenehmigungsbehörde sicherstellen, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.
 9. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften von Absatz 8.1 nicht eingehalten sind.
 9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Kopie des Mitteilungsblattes zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.
 10. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu verständigen. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.
 11. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste mit, die für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die


text:
Genehmigung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.
 12. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
 12.1. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 11 (11. Juli 2008) darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung oder Anerkennung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung verweigern.
 12.2. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Genehmigungen nur erteilen, wenn das zu genehmigende Fahrzeug die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung erfüllt.
 Unbeschadet der genannten Vorschriften ist die Erfüllung der Anforderungen der Ergänzung 7 zur Änderungsserie 11 für neue Typgenehmigungen vor dem 28. Oktober 2014 nicht erforderlich.
 12.3. Ab den in der nachfolgenden Tabelle angegebenen Daten zum Anwendungsbeginn der Änderungsserie 11 zu dieser Regelung sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Genehmigungen von Fahrzeugtypen nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 10 anzuerkennen.
 Fahrzeugklasse
 Anwendungsbeginn
 (ab dem Tag nach Inkrafttreten der Änderungsserie 11 am 11. Juli 2008)
 Fahrzeuge, die von den Anforderungen zur Stabilitätskontrolle der Absätze 5.2.1.32 und 5.2.2.23 einschließlich der Fußnoten nicht ausgenommen sind
 M2
 84 Monate (11. Juli 2015)
 M3 (Gruppe III)
 36 Monate (11. Juli 2011)
 M3 <16 Tonnen (pneumatische Übertragung)
 48 Monate (11. Juli 2012)
 M3 (Gruppe II und B) (hydraulische Übertragung)
 84 Monate (11. Juli 2015)
 M3 (Gruppe III) (hydraulische Übertragung)
 84 Monate (11. Juli 2015)
 M3 (Gruppe III) (pneumatische Steuerübertragung und hydraulische Energieübertragung)
 96 Monate (11. Juli 2016)
 M3 (Gruppe III) (pneumatische Steuerübertragung und hydraulische Energieübertragung)
 96 Monate (11 Juli 2016)
 M3 (andere als die oben genannten)
 48 Monate (11. Juli 2012)
 N2 (hydraulische Übertragung)
 84 Monate (11. Juli 2015)
 N2 (pneumatische Steuerübertragung und hydraulische Energieübertragung)
 96 Monate (11 Juli 2016)
 N2 (außer die oben genannten)
 72 Monate (11. Juli 2014)
 N3 (Zweiachs-Sattelzugmaschinen)
 36 Monate (11. Juli 2011)
 N3 (Zweiachs-Sattelzugmaschinen mit pneumatischer Steuerübertragung (ABV))
 60 Monate (11. Juli 2013)
 N3 (Dreiachser mit elektrischer Steuerübertragung (EBS))
 60 Monate (11. Juli 2013)
 N3 (Zwei- und Dreiachser mit pneumatischer Steuerübertragung (ABV))
 72 Monate (11. Juli 2014)
 N3 (falls nicht oben genannt)
 48 Monate (11. Juli 2013)
 O3 (Gesamtachslast zwischen 3,5 t und 7,5 t)
 72 Monate (11. Juli 2014)
 O3 (außer den oben genannten)
 60 Monate (11. Juli 2013)
 O4
 36 Monate (11. Juli 2011)
 Fahrzeuge der Klassen M, N und O, die von den Anforderungen zur Stabilitätskontrolle (der Absätze 5.2.1.32 und 5.2.2.23 einschließlich der Fußnoten), nicht jedoch von den sonstigen Vorschriften der Änderungsserie 11 ausgenommen sind
 24. Oktober 2016
 12.4. Abweichend von den Vorschriften von Absatz 12.3 darf bis zum 24. Oktober 2016 keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Anerkennung einer Fahrzeugtypgenehmigung verweigern, bei der die Anforderungen der Ergänzung 2 der Änderungsserie 11 zu dieser Regelung nicht erfüllt sind.
 12.5. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Erweiterung von Typgenehmigungen für bestehende Typen, welche gemäß den zur Zeit der ursprünglichen Genehmigung geltenden Anforderungen erteilt wurden, nicht verweigern.
 12.6. Abweichend von den vorstehenden Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, die diese Regelung erst nach Inkrafttreten der neuesten Änderungsserie in Kraft setzen, nicht verpflichtet, Genehmigungen anzuerkennen,


text:
die gemäß dieser Regelung in der Fassung einer der vorhergehenden Änderungsserien erteilt worden sind.
 12.7. Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 12 zur Änderungsserie 11 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen für Fahrzeugtypen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in der durch die Ergänzung 12 zur Änderungsserie 11 geänderten Fassung entspricht.
 (1) Entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Absatz 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Entsprechend den Anwendungsdaten in Absatz 12 dieser Regelung sind die Bremsvorschriften für Fahrzeuge der Klasse M1 ausschließlich in der Regelung Nr. 13-H enthalten. Für Fahrzeuge der Klasse N1 erkennen Vertragsparteien, die sowohl die Regelung Nr. 13-H als auch diese Regelung anwenden, Genehmigungen nach beiden Regelungen als gleichwertig an.
 (3) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 sind in Anhang 3 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Annex 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html) enthalten.
 (4) Verbindungen zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern nach Absatz 5.1.3.1.3 sind erst zulässig, wenn die Kompatibilität und die Sicherheit durch die Festlegung einheitlicher technischer Standards gewährleistet sind.
 (5) Gilt nicht für Anhänger.
 (6) Gilt nicht für Fahrzeuge mit elektrisch gesteuerten Bremssystemen.
 (7) Falls verschieden vom Mindesteinschaltdruck.
 (8) Gilt nur für Anhänger.
 (9) Für Zwecke der periodischen technischen Überprüfung kann es erforderlich sein, die für das gesamte Fahrzeug festgelegten unteren Grenzwerte für die Abbremsung zu ändern, um sie an nationale oder internationale Vorschriften für im Verkehr befindliche Fahrzeuge anzupassen.
 (10) Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilen soll, muss das Betriebsbremssystem durch die Anwendung zusätzlicher Fahrzeugprüfverfahren überprüfen dürfen.
 (11) Dieser kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.
 (12) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren stellt der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse potenzieller Störungen der Steuerübertragung und ihrer Folgen zur Verfügung. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.
 (13) Der Steckverbinder vom Typ ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.
 (14) Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit diesen Anforderungen durch den Fahrzeughersteller zu bestätigen.
 (15) Während einer „selektiven Bremsung“ kann die Funktion zur „automatisch gesteuerten Bremsung“ wechseln.
 (16) Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit diesen Anforderungen durch den Fahrzeughersteller zu bestätigen.
 (17) Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (z. B. mobile technische Anlagen auf Nichtstandard-Kraftfahrzeugfahrgestellen — etwa Mobilkrane — Fahrzeuge mit hydrostatischem Antrieb, deren hydraulisches Antriebssystem auch für Brems- und Hilfsfunktionen eingesetzt wird), Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 der Gruppen I und A oder Gelenkfahrzeuge der genannten Klassen sowie Sattelzugmaschinen mit einer Gesamtmasse von 3,5 bis 7,5 Tonnen sind von dieser Vorschrift ausgenommen.
 (18) Bis zur Festlegung einheitlicher technischen Bestimmungen zur korrekten Bewertung der Funktion selbsttätiger Bremsnachstelleinrichtungen gilt die Anforderung zur Freigängigkeit als erfüllt, wenn die Freigängigkeit bei allen für den jeweiligen Anhänger vorgeschriebenen Bremsprüfungen beobachtet wurde.
 (19) Bis zur Festlegung einheitlicher Prüfverfahren stellt der Hersteller dem technischen Dienst eine Analyse potenzieller Störungen der Steuerübertragung und ihrer Folgen zur Verfügung. Diese Informationen sind zwischen technischem Dienst und Fahrzeughersteller zu vereinbaren und festzulegen.
 (20) Der


text:
Steckverbinder vom Typ ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.
 (21) Der Steckverbinder vom Typ ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.
 (22) Die in der Norm ISO 7638:2003 festgelegten Leitungsquerschnitte für den Anhänger können verkleinert werden, wenn der Anhänger eine eigene unabhängige Sicherung besitzt. Der Nennstrom der Sicherung darf nicht die Nennstromstärke der Leitungen überschreiten. Diese Ausnahmeregelung gilt nicht für Anhänger, die zum Ziehen eines weiteren Anhängers ausgerüstet sind.
 (23) Bei Anhängern, die sowohl mit einem Steckverbinder nach ISO 7638 als auch mit einem automatisierten Steckverbinder ausgerüstet sind, muss aus der Aufschrift hervorgehen, dass der Steckverbinder nach ISO 7638 bei Verwendung eines automatisierten Steckverbinders nicht angeschlossen werden sollte.
 (24) Der Steckverbinder vom Typ ISO 7638:2003 kann je nach Bedarf als Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder verwendet werden.
 (25) Bei der Typgenehmigung ist die Übereinstimmung mit diesen Anforderungen durch den Fahrzeughersteller zu bestätigen.
 (26) Während einer „selektiven Bremsung“ kann die Funktion zur „automatisch gesteuerten Bremsung“ wechseln.
 (27) Diese Anforderung gilt nicht für Anhänger für Schwerlasttransporte und Anhänger mit Bereichen für stehende Fahrgäste.
 ANHANG 1
 IN DIESER REGELUNG NICHT ERFASSTE BREMSAUSRÜSTUNG, -VORRICHTUNGEN, -METHODEN UND -BEDINGUNGEN
 1.
 Methode zur Messung der Reaktionszeiten („Ansprechzeiten“) von Bremsen, die keine Druckluftbremsen sind.
 ANHANG 2
 Anlage 1 (1)
 Liste der Fahrzeugdaten für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90
 1. Beschreibung des Fahrzeugtyps ...
 1.1 Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs (falls vorhanden) ...
 1.2. Fahrzeugklasse ...
 1.3. Fahrzeugtyp entsprechend der Genehmigung nach der Regelung Nr. 13: ...
 1.4. Modelle oder Fabrikmarken von Fahrzeugen, die zu dem Fahrzeugtyp gehören (falls vorhanden) ...
 1.5. Name und Anschrift des Herstellers: ...
 2. Fabrikmarke und Typ der Bremsbeläge, -scheiben und -trommeln:
 2.1. Bremsbeläge
 2.1.1. Bremsbeläge, die nach allen einschlägigen Vorschriften von Anhang 4 geprüft wurden ...
 2.1.2. Alternative Bremsbeläge, die nach Anhang 15 geprüft wurden ...
 2.2. Bremsscheiben und -trommeln
 2.2.1. Kenncode der von der Genehmigung des Bremssystems erfassten Bremsscheiben ...
 2.2.2. Kenncode der von der Genehmigung des Bremssystems erfassten Bremstrommeln ...
 3. Leermasse des Fahrzeuges ...
 3.1. Achslastverteilung (Höchstwert) ...
 4. Höchstmasse des Fahrzeuges ...
 4.1. Achslastverteilung (Höchstwert) ...
 5. Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ...
 6. Reifen- und Radabmessungen ...
 7. Bremskreisaufteilung (z. B. Vorn-hinten-Aufteilung oder Diagonalaufteilung) ...
 8. Angabe des Hilfsbremssystems ...
 9. Technische Daten der Bremsventile (falls zutreffend) ...
 9.1. Angaben über die Einstellung des Lasterfassungsventils ...
 9.2. Einstellung des Druckventils ...
 10. Konstruktions-Bremskraftverteilung ...
 11. Technische Daten der Bremse ...
 11.1. Scheibenbremsentyp (z. B. Zahl der Kolben mit jeweiligem Durchmesser, belüftete Scheibe oder Vollscheibe) ...
 11.2. Trommelbremsentyp (z. B. Duo-Servobremse mit Kolbengröße und Abmessungen der Trommel) ...
 11.3. Bei Druckluftbremssystemen z. B. Typ und Größe der Luftspeicher, Hebel usw. ...
 12. Typ und Größe des Hauptzylinders ...
 13. Typ und Größe der Kraftverstärker ...
 (1) Auf Wunsch von Antragstellern, die eine Genehmigung nach der Regelung Nr. 90 beantragen, werden die in der Anlage 1 zu diesem Anhang enthaltenen Angaben von der Typgenehmigungsbehörde übermittelt. Diese Angaben werden allerdings nur für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90 übermittelt.
 Anlage 2
 Bescheinigung über


text:
die Typgenehmigung hinsichtlich der Bremsanlage des Fahrzeugs
 1. Allgemeines
 Folgende zusätzliche Angaben sind einzutragen, wenn der Anhänger nach dem Alternativverfahren gemäß Anhang 20 dieser Regelung genehmigt wurde.
 2. Prüfberichte nach Anhang 19
 2.1.
 Membranbremszylinder:
 Bericht Nr. ...
 2.2.
 Federspeicherbremsen:
 Bericht Nr. ...
 2.3.
 Bremswirkung bei kalter Anhängerbremse:
 Bericht Nr. ...
 2.4.
 Antiblockiersystem:
 Bericht Nr. ...
 3. Überprüfungen der Bremswirkung
 3.1.
 Der Anhänger entspricht den Vorschriften von Anhang 4 Absätze 3.1.2 und 1.2.7 (Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse)
 ja/nein (1)
 3.2.
 Der Anhänger entspricht den Vorschriften von Anhang 4 Absatz 3.2 (Bremswirkung bei kalter Feststellbremse)
 ja/nein (1)
 3.3.
 Der Anhänger entspricht den Vorschriften von Anhang 4 Absatz 3.3 (Wirkung des Notbremssystems/automatischen Bremssystems)
 ja/nein (1)
 3.4.
 Der Anhänger entspricht den Vorschriften von Anhang 10 Absatz 6 (Bremswirkung bei einem Ausfall des Bremskraftreglers)
 ja/nein (1)
 3.5.
 Der Anhänger entspricht den Vorschriften des Absatzes 5.2.2.14.1 dieser Regelung. (Bremswirkung bei einer Undichtheit der Nebenverbraucher)
 ja/nein (1)
 3.6.
 Der Anhänger entspricht den Vorschriften von Anhang 13 (Antiblockiervorrichtung (ABV))
 ja/nein (1)
 (1) Nichtzutreffendes streichen.
 ANHANG 3
 ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN
 MUSTER A
 (Siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 13 unter der Genehmigungsnummer 112439 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 13 in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung erteilt wurde. Für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 bedeutet dies, dass an dem Fahrzeug des betreffenden Typs eine Prüfung Typ II durchgeführt worden ist.
 MUSTER B
 (siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 13 genehmigt worden ist. Für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 bedeutet dies, dass an dem Fahrzeug des betreffenden Typs eine Prüfung Typ IIA durchgeführt worden ist.
 MUSTER C
 (siehe Absatz 4.6 dieser Regelung)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach den Regelungen Nr. 13 und 24 genehmigt wurde (1). (Bei der letztgenannten Regelung beträgt der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten 1,30 m– 1.)
 (1) Diese Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 4
 BREMSPRÜFUNGEN UND WIRKUNG DER BREMSSYSTEME
 1. BREMSPRÜFUNGEN
 1.1. Allgemeines
 1.1.1. Die für Bremssysteme vorgeschriebene Wirkung ist auf den Bremsweg und die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die Wirkung eines Bremssystems wird durch Messung des Bremsweges in Abhängigkeit von der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während der Prüfung bestimmt.
 1.1.2. Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug vom Beginn der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer bis zum Stillstand des Fahrzeuges zurückgelegte Weg; die Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Beginns der Betätigung des Bremssystems durch den Fahrer. Die Ausgangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der für die betreffende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindigkeit betragen.
 Die mittlere Vollverzögerung (dm) wird als Mittelwert der Verzögerung, bezogen auf den im Intervall vb bis ve zurückgelegten Weg, nach


text:
folgender Formel berechnet:
 Dabei ist:
 vo
 =
 Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeuges in km/h
 vb
 =
 Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,8 vo in km/h
 ve
 =
 Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0,1 vo in km/h
 sb
 =
 zurückgelegter Weg zwischen vo und vb in Metern
 se
 =
 zurückgelegter Weg zwischen vo und ve in Metern
 Die Geschwindigkeit und der Weg sind mit Messgeräten zu ermitteln, die im Bereich der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit eine Genauigkeit von ± 1 % aufweisen. Die mittlere Vollverzögerung kann auch anders als durch die Messung von Geschwindigkeit und Weg ermittelt werden; in diesem Fall muss die Rechengenauigkeit ± 3 % betragen.
 1.2. Für die Genehmigung jedes Fahrzeuges ist die Bremswirkung bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
 1.2.1.
 Das Fahrzeug muss sich in dem für jeden Prüfungstyp angegebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im Prüfbericht anzugeben.
 1.2.2.
 Die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene, ist die Prüfung bei der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges durchzuführen.
 1.2.3.
 Die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung des Bremssystems ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung darf nicht größer als der für die Klasse des Prüffahrzeugs festgelegte Höchstwert sein.
 1.2.4.
 Die Straße muss eine griffige Oberfläche haben, sofern in den entsprechenden Anhängen nichts anderes festgelegt ist.
 1.2.5.
 Die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom Wind beeinflusst werden.
 1.2.6.
 Bei Beginn der Prüfungen müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche statische Belastung der Räder vorgeschriebenen Druck aufweisen.
 1.2.7.
 Die vorgeschriebene Bremswirkung muss ohne Blockieren der Räder (1), ohne dass das Fahrzeug seine Spur verlässt und ohne ungewöhnliche Schwingungen erzielt werden.
 1.2.8.
 Bei Fahrzeugen, die ganz oder teilweise von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden, die ständig mit den Rädern verbunden sind, müssen alle Prüfungen in diesem Zustand durchgeführt werden.
 1.2.9.
 Bei Fahrzeugen nach Absatz 1.2.8 mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A sind die Prüfungen des Fahrverhaltens nach Absatz 1.4.3.1 dieses Anhangs auf einer Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert (nach Anhang 13 Absatz 5.2.2) durchzuführen. Die maximale Prüfgeschwindigkeit darf jedoch den in Anhang 13 Absatz 5.3.1. für eine Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert und die entsprechende Fahrzeugklasse angegebenen Wert nicht überschreiten.
 1.2.9.1.
 Außerdem dürfen bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A Übergangszustände wie Gangwechsel oder das Loslassen der Beschleunigungsvorrichtung das Verhalten des Fahrzeuges bei den Prüfungen nach Absatz 1.2.9 nicht beeinflussen.
 1.2.10.
 Bei den Prüfungen nach den Absätzen 1.2.9 und 1.2.9.1 dürfen die Räder nicht blockieren. Eine Lenkkorrektur ist jedoch zulässig, wenn der Drehwinkel der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den ersten 2 Sekunden höchstens 120° und insgesamt nicht mehr als 240° beträgt.
 1.2.11.
 Bei einem Fahrzeug mit elektrischen Betriebsbremsen, die aus den Antriebsbatterien (oder einer Hilfsbatterie) gespeist werden, die nur mit Energie aus einem unabhängigen externen Ladegerät versorgt werden, darf der Ladezustand dieser Batterien bei den Bremsprüfungen den Ladezustand, bei dem die Fehlerwarnung nach Absatz 5.2.1.27.6 erfolgen muss, im Durchschnitt nicht um mehr als 5


text:
% überschreiten.
 Wird diese Warnung ausgelöst, dann dürfen die Batterien während der Prüfungen etwas nachgeladen werden, damit der Ladezustand in dem vorgeschriebenen Bereich erhalten bleibt.
 1.3. Verhalten des Fahrzeuges während der Bremsung
 1.3.1. Bei den Bremsprüfungen, insbesondere aus hoher Geschwindigkeit, ist das allgemeine Verhalten des Fahrzeuges während der Bremsung zu prüfen.
 1.3.2. Verhalten des Fahrzeugs bei der Bremsung auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit. Das Verhalten von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 und O4 auf einer Straße mit geringerer Griffigkeit muss den Vorschriften des Anhangs 10 und/oder des Anhangs 13 dieser Regelung entsprechen.
 1.3.2.1. Ist das Fahrzeug mit einem Bremssystem nach Absatz 5.2.1.7.2 ausgerüstet, bei dem die Bremskraft für die Bremsung an einer bestimmten Achse (oder an bestimmten Achsen) von mehr als einer Energiequelle erzeugt wird und jede einzelne Energiequelle gegenüber den anderen verändert werden kann, dann muss es den Vorschriften des Anhangs 10 bzw. 13 in allen Relationen, die seine Steuerungsstrategie zulässt, entsprechen (2).
 1.4. Prüfung Typ 0 (normale Prüfung der Wirkung mit kalten Bremsen)
 1.4.1. Allgemeines
 1.4.1.1. Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt, wenn die an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel gemessene Temperatur weniger als 100 °C beträgt.
 1.4.1.2. Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
 1.4.1.2.1.
 Das Fahrzeug muss beladen sein, wobei die Verteilung der Masse auf die Achsen den Angaben des Herstellers entsprechen muss; sind für die Achslasten mehrere Verteilungsmöglichkeiten vorgesehen, so ist die Höchstmasse so auf die Achsen zu verteilen, dass jede Achse proportional zum jeweils höchsten zulässigen Wert für diese Achse belastet wird. Bei Sattelzugmaschinen kann die Masse ungefähr in der Mitte zwischen der sich aus den oben genannten Beladungszuständen ergebenden Position des Sattelzapfens und der Mittellinie der Hinterachsen angeordnet sein.
 1.4.1.2.2.
 Jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen. Bei Kraftfahrzeugen darf sich zusätzlich zum Fahrer noch eine zweite Person auf einem vorderen Sitz befinden, um die Prüfergebnisse aufzunehmen.
 Bei einer Sattelzugmaschine werden die Prüfungen im unbeladenen Zustand mit diesem Fahrzeug allein durchgeführt, einschließlich einer Last, die die Sattelkupplung darstellt, und auch einschließlich einer Last, die dem Ersatzrad entspricht. Hinzu kommt eine Last, die dem Reserverad entspricht, wenn ein solches zur Standardausrüstung des Fahrzeugs gehört;
 bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-Ausführung zur Prüfung vorgeführt wurde, darf eine zusätzliche Last entsprechend der Masse des Aufbaus angebracht werden, wobei die vom Hersteller in Anhang 2 dieser Regelung angegebene Leermasse nicht überschritten werden darf;
 bei einem Fahrzeug mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung sind die Vorschriften je nach Kategorie dieses Systems unterschiedlich:
 Kategorie A: Bei den Prüfungen Typ 0 darf keine der vorhandenen getrennten Betätigungseinrichtungen der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung benutzt werden.
 Kategorie B: Der Anteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung an der erzeugten Bremskraft darf nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert sein.
 Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn die Batterien sich in einem der nachstehenden Ladezustände befinden, wobei der Ladezustand (3) nach dem in der Anlage zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt wird:
 a)
 bei maximaler Ladung entsprechend der Empfehlung des


text:
Herstellers in der Fahrzeugspezifikation oder
 b)
 bei mindestens 95 % der vollen Ladung, falls der Hersteller keine besondere Empfehlung gegeben hat, oder
 c)
 bei maximaler Ladung, wie sie sich aus der automatischen Ladekontrolle im Fahrzeug ergibt, oder
 d)
 wenn die Prüfungen ohne Bremsbauteile zur Energierückgewinnung durchgeführt werden, unabhängig vom Ladezustand der Batterien.
 1.4.1.2.3.
 Die für die Prüfungen sowohl bei beladenem als auch bei unbeladenem Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswirkung sind nachstehend für jede Fahrzeugklasse angegeben. Das Fahrzeug muss die Bestimmungen für die jeweilige Fahrzeugklasse sowohl hinsichtlich des Bremsweges als auch hinsichtlich der mittleren Vollverzögerung erfüllen, es müssen aber nicht beide Parameter tatsächlich gemessen werden.
 1.4.1.2.4.
 Die Fahrbahn muss eben sein.
 1.4.2. Prüfung Typ 0, Motor ausgekuppelt
 Die Prüfung ist bei der für die jeweilige Fahrzeugklasse angegebenen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den zugehörigen Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden.
 1.4.3. Prüfung Typ 0, Motor eingekuppelt
 1.4.3.1. Außerdem sind Prüfungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % und die höchste 80 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muss. Bei Fahrzeugen mit Geschwindigkeitsbegrenzer ist diese begrenzte Geschwindigkeit als Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu nehmen. Es sind die tatsächlichen Höchstwerte der Bremswirkung zu messen, und das Verhalten des Fahrzeugs ist im Prüfprotokoll anzugeben. Sattelzugmaschinen, die künstlich beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden.
 1.4.3.2. Weitere Prüfungen werden bei eingekuppeltem Motor aus der für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen Geschwindigkeit durchgeführt. Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung muss erreicht werden. Sattelzugmaschinen, die künstlich beladen sind, um die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers zu simulieren, dürfen nicht bei Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft werden.
 1.4.4. Bremsprüfung Typ 0 für Kraftfahrzeuge der Klasse O mit Druckluftbremsanlagen
 1.4.4.1. Die Bremswirkung des Anhängers kann entweder aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der gemessenen Deichselkraft oder in bestimmten Fällen aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger, wobei nur die Bremsen des Anhängers betätigt wurden, errechnet werden. Die Bremsprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor des Zugfahrzeugs durchzuführen.
 Wird allein der Anhänger gebremst, so ist, um das zusätzliche Gewicht zu berücksichtigen, das verzögert wird, als Bremswirkung die erreichte mittlere Vollverzögerung zu nehmen.
 1.4.4.2. Mit Ausnahme der in den Punkten 1.4.4.3 und 1.4.4.4 dieses Anhangs genannten Fälle ist für die Ermittlung der Abbremsung des Anhängers die Messung der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der Deichselkraft erforderlich. Das Zugfahrzeug muss die Vorschriften von Anhang 10 dieser Regelung hinsichtlich der Funktion des Verhältnisses TM/PM zum Druck pm erfüllen. Die Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei ist:
 zR
 =
 Abbremsung des Anhängers,
 zR+M
 =
 Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger,
 D
 =
 Deichselkraft
 (Zugkraft: + D)
 (Druckkraft: – D),
 PR
 =
 gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Anhängers und der Fahrbahn (Anhang 10).
 1.4.4.3. Bei Anhängern mit einem durchgehenden oder halb durchgehenden Bremssystem, bei der sich der Druck in den Bremszylindern während des Bremsens trotz der dynamischen Achslastverlagerung nicht verändert, sowie bei Sattelanhängern darf auch nur der Anhänger abgebremst werden. Die


text:
Abbremsung des Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei ist:
 R
 =
 Rollwiderstandswert = 0,01,
 PM
 =
 gesamte statische Normalkraft zwischen allen Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger und der Fahrbahn (Anhang 10).
 1.4.4.4. Die Abbremsung des Anhängers kann wahlweise auch aus dem Ergebnis der Bremsung des Anhängers allein errechnet werden. In diesem Fall muss der wirksame Druck dem Druck entsprechen, der in den Bremszylindern des Anhängers während der Bremsung der Fahrzeugkombination gemessen wurde.
 1.5. Prüfung Typ I (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)
 1.5.1. Mit wiederholten Bremsungen
 1.5.1.1. Die Betriebsbremssysteme aller Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass bei beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinanderfolgenden Bremsungen unter den in nachstehender Tabelle angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:
 Fahrzeugklasse
 Bedingungen
 v1 [km/h]
 v2 [km/h]
 Δt [sec]
 n
 M2
 80 % vmax ≤ 100
 1/2 v1
 55
 15
 N1
 80 % vmax ≤ 120
 1/2 v1
 55
 15
 M3, N2, N3
 80 % vmax ≤ 60
 1/2 v1
 60
 20
 Dabei ist:
 v1
 =
 Ausgangsgeschwindigkeit am Beginn der Bremsung,
 v2
 =
 Geschwindigkeit am Ende der Bremsung,
 vmax
 =
 Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
 n
 =
 Anzahl der Bremsungen,
 Δt
 =
 Dauer eines Bremszyklus: Zeitraum zwischen dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten Bremsung.
 1.5.1.2. Lassen die Eigenschaften des Fahrzeuges die Einhaltung der für Δt vorgeschriebenen Zeit nicht zu, kann diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeuges erforderlichen Zeit 10 Sekunden für jeden Bremszyklus zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v1 verfügbar sein.
 1.5.1.3. Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 erreicht wird; diese Kraft muss während aller nachfolgenden Bremsungen genauso groß sein.
 1.5.1.4. Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang „Overdrive“ usw. ausgenommen).
 1.5.1.5. Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muss das Getriebe so geschaltet werden, dass die Geschwindigkeit v1 in möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreichbare Beschleunigung).
 1.5.1.6. Bei Fahrzeugen, deren Leistungsvermögen für die Durchführung der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nicht ausreicht, ist bei den Prüfungen die vorgeschriebene Geschwindigkeit vor der ersten Bremsung zu erreichen, danach ist das Fahrzeug maximal zu beschleunigen, um die Geschwindigkeit wieder zu erhöhen, und dann sind aufeinanderfolgende Bremsungen bei der Geschwindigkeit durchzuführen, die am Ende jedes Zyklus mit einer für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 1.5.1.1 vorgeschriebenen Dauer erreicht ist.
 1.5.1.7. Bei Fahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Bremsprüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:
 1.5.1.7.1.
 Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden:
 so ≥ 1,1 × sre-adjust
 (der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten)
 Dabei ist:
 Sre-adjust der Nachstellhub nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 15 % des Betriebsdrucks des Bremssystems mindestens jedoch 100


text:
kPa nachzustellen.
 Wenn der technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.
 In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 30 % des Betriebsdrucks des Bremssystems, mindestens jedoch 200 kPa 50-mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.
 1.5.1.7.2.
 Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten.
 1.5.1.7.3.
 Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten.
 1.5.1.8. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B müssen die Fahrzeugbatterien zu Beginn der Prüfung so geladen sein, dass der Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert ist.
 Diese Vorschrift gilt als eingehalten, wenn die Batterien sich in einem der in Absatz 1.4.1.2.2 Unterabsatz 4 genannten Ladezustände befinden.
 1.5.2. Bei andauernder Bremsung
 1.5.2.1. Die Betriebsbremsen von Anhängern der Klassen O2 und O3 (falls der Anhänger der Klasse O3 nicht die Prüfung Typ III nach Absatz 1.7 dieses Anhangs erfolgreich durchlaufen hat) müssen so geprüft werden, dass die Energieaufnahme der Bremsen bei beladenem Fahrzeug jener entspricht, die in der gleichen Zeit bei beladenem Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % auf einer Länge von 1,7 km befährt.
 1.5.2.2. Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchgeführt werden, wobei der Anhänger von einem Kraftfahrzeug gezogen wird; während der Prüfung muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen werden, dass ein konstanter Widerstand des Anhängers aufrechterhalten wird (7 % der stationären Achshöchstlast des Anhängers). Reicht die Zugkraft des Zugfahrzeugs nicht aus, so kann die Prüfung mit geringerer Geschwindigkeit aber dafür auf einer längeren Strecke gemäß der nachfolgenden Tabelle durchgeführt werden:
 Geschwindigkeit [km/h]
 Strecke [Meter]
 40
 1 700
 30
 1 950
 20
 2 500
 15
 3 100
 1.5.2.3. Bei Anhängern mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen ist vor der oben beschriebenen Prüfung Typ I die Bremsennachstellung nach dem Verfahren in Absatz 1.7.1.1 dieses Anhangs einzustellen.
 1.5.3. Heißbremswirkung
 1.5.3.1. Am Schluss der Prüfung Typ I (nach Absatz 1.5.1 oder 1.5.2 dieses Anhangs) wird unter denselben Bedingungen wie für die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit einer mittleren Betätigungskraft, welche nicht größer als die durchschnittliche, tatsächlich angewendete Kraft ist) die Heißbremswirkung des Betriebsbremssystems ermittelt (jedoch gegebenenfalls bei anderen Temperaturbedingungen).
 1.5.3.1.1. Diese Heißbremswirkung darf bei Kraftfahrzeugen nicht unter 80 % der für die betreffende Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Wertes liegen.
 1.5.3.1.2. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A muss während der Bremsungen ständig der höchste Gang eingelegt sein, eine etwaige besondere Betätigungseinrichtung für die elektrische Bremse darf nicht benutzt werden.
 1.5.3.1.3. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B, an denen die Zyklen zum Erwärmen der Bremsen nach Absatz 1.5.1.6 dieses Anhangs durchgeführt wurden, ist die Prüfung der Heißbremswirkung bei der höchsten Geschwindigkeit


text:
vorzunehmen, die das Fahrzeug am Ende der Zyklen zum Erwärmen der Bremsen erreichen kann, wenn die in Absatz 1.4.2 dieses Anhangs genannte Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann.
 Zum Vergleich ist eine erneute Prüfung Typ 0 bei kalten Bremsen bei derselben Geschwindigkeit und mit einem durch den entsprechenden Batterieladezustand aufrechterhaltenen ähnlichen Bremskraftanteil des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung wie bei der Prüfung der Heißbremswirkung durchzuführen.
 Nacharbeiten an Bremsbelägen dürfen vorgenommen werden, bevor die Prüfung anhand der Kriterien nach Absatz 1.5.3.1.1 und 1.5.3.2 dieses Anhangs zum Vergleich der Ergebnisse dieser zweiten Prüfung Typ 0 der Bremswirkung bei kalter Bremse und denen der Prüfung der Heißbremswirkung durchgeführt wird.
 Die Prüfungen können ohne Bremsbauteile zur Energierückgewinnung durchgeführt werden. In diesem Fall findet das Kriterium des Ladezustandes der Batterien keine Anwendung.
 1.5.3.1.4. Bei Anhängern darf jedoch bei einer Prüfgeschwindigkeit von 40 km/h die Heißbremskraft am Umfang der Räder nicht unter 36 % der Kraft, die der maximalen statischen Radlast entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes liegen.
 1.5.3.2. Bei einem Kraftfahrzeug, das die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 60 % erfüllt, aber nicht die nach Absatz 1.5.3.1.1 geforderten 80 % erfüllen kann, darf eine weitere Prüfung der Heißbremswirkung mit einer Betätigungskraft durchgeführt werden, die nicht höher als die für die betreffende Fahrzeugklasse in Absatz 2 dieses Anhangs angegebene ist. Die Ergebnisse beider Prüfungen sind in den Prüfbericht einzutragen.
 1.5.4. Prüfung der Freigängigkeit
 Bei Kraftfahrzeugen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen lässt man nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 1.5.3 die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob das Fahrzeug freigängig ist, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:
 a)
 die Räder sind freigängig (d. h., sie können mit der Hand gedreht werden);
 b)
 die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar.
 1.6. Prüfung Typ II (Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefällestrecken)
 1.6.1. Die beladenen Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem sechsprozentigen Gefälle über eine Strecke von 6 km fährt, wobei der entsprechende Getriebegang eingeschaltet und die ggf. vorhandene Dauerbremse benutzt wird. Das Getriebe ist so zu schalten, dass die Motordrehzahl (min– 1) den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht überschreitet.
 1.6.2. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h bei der durchschnittlichen Geschwindigkeit zugelassen, dabei ist der Gang einzulegen, der in einem sechsprozentigen Gefälle eine gleichbleibende Geschwindigkeit möglichst nahe bei 30 km/h ergibt. Erfolgt die Bestimmung der die Energie allein aufnehmenden Motorbremswirkung durch eine Verzögerungsmessung, so genügt es, wenn diese mittlere gemessene Verzögerung mindestens 0,5 m/s2 beträgt.
 1.6.3. Nach Abschluss dieser Prüfung wird unter denselben Bedingungen wie bei der Bremsprüfung


text:
Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (andere Temperaturbedingungen sind jedoch zulässig) die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt. Diese Heißbremswirkung muss einen Bremsweg, der nicht über den nachstehend angegebenen Werten liegt, und eine mittlere Vollverzögerung ergeben, die die nachstehend angegebenen Werte nicht unterschreiten darf, wobei die Betätigungskraft 70 daN nicht überschreiten darf:
 Klasse M3
 0,15 v + (1,33 v2/130) (der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 3,75 m/s2);
 Klasse N3
 0,15 v + (1,33 v2/115) (der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung von dm = 3,3 m/s2).
 1.6.4. An den in den Absätzen 1.8.1.1, 1.8.1.2 und 1.8.1.3 genannten Fahrzeugen ist anstelle der Prüfung Typ II die Prüfung Typ II A nach Absatz 1.8 durchzuführen.
 1.7. Prüfung Typ III (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung für beladene Fahrzeuge der Klasse O4 oder alternativ der Klasse O3)
 1.7.1. Prüfung auf der Strecke
 1.7.1.1. Vor der nachstehend beschriebenen Prüfung Typ III ist die Bremsennachstellung nach dem jeweils zutreffenden Verfahren einzustellen:
 1.7.1.1.1.
 Bei Anhängern mit Druckluftbremsen muss die Bremsennachstellung so eingestellt sein, dass die selbsttätige Nachstelleinrichtung betriebsbereit ist. Dazu muss der Bremskolbenhub wie folgt eingestellt werden: s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (der obere Grenzwert darf einen vom Hersteller empfohlenen Wert nicht überschreiten):
 Dabei ist:
 sre-adjust
 der Nachstellhub nach der Angabe des Herstellers der selbsttätigen Nachstelleinrichtung, d. h. der Hub, bei dem diese beginnt, das Lüftspiel der Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 100 kPa nachzustellen.
 Wenn der technische Dienst ebenfalls der Auffassung ist, dass der Bremskolbenhub nicht gemessen werden kann, ist mit dem technischen Dienst die Anfangseinstellung zu vereinbaren.
 In diesem Zustand ist die Bremse bei einem Bremszylinderdruck von 200 kPa 50-mal hintereinander zu betätigen. Anschließend ist die Bremse einmal bei einem Bremszylinderdruck von ≥ 650 kPa zu betätigen.
 1.7.1.1.2.
 Bei Anhängern mit hydraulischen Scheibenbremsen werden Einstellvorschriften nicht für erforderlich gehalten.
 1.7.1.1.3.
 Bei Anhängern mit hydraulischen Trommelbremsen sind bei der Bremsennachstellung die Angaben des Herstellers zu beachten.
 1.7.1.2. Für die Prüfungen auf der Straße gelten folgende Bedingungen:
 Anzahl der Bremsungen
 20
 Dauer eines Bremszyklus:
 60 s
 Ausgangsgeschwindigkeit zu Beginn der Bremsung
 60 km/h
 Art der Bremsungen
 Bei diesen Prüfungen muss die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, dass bei der ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2 in Bezug auf die Masse PR des Anhängers erreicht wird; diese Kraft muss während aller nachfolgenden Bremsungen genauso groß sein.
 Die Abbremsung eines Anhängers wird nach der Formel in Absatz 1.4.4.3 dieses Anhangs berechnet:
 Die Geschwindigkeit am Ende des Bremsvorgangs (Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.1.5) wird nach folgender Formel berechnet:
 Dabei ist:
 zR
 =
 Abbremsung des Anhängers,
 zR+M
 =
 Abbremsung der Fahrzeugkombination (Kraftfahrzeug und Anhänger),
 R
 =
 Rollwiderstandswert = 0,01,
 PM
 =
 gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger (kg),
 PR
 =
 gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn und den Rädern des Anhängers (kg),
 P1
 =
 Teil der von den ungebremsten Achsen getragenen Masse des Anhängers (kg),
 P2
 =
 Teil der von den gebremsten Achsen getragenen Masse des Anhängers (kg),
 v1
 =
 Ausgangsgeschwindigkeit (km/h),
 v2
 =
 Endgeschwindigkeit (km/h).
 1.7.2.


text:
Heißbremswirkung
 Am Ende der Prüfung nach Absatz 1.7.1 muss die Heißbremswirkung des Betriebsbremssystems unter denselben Bedingungen wie bei der Prüfung Typ 0, aber bei anderen Temperaturen und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h gemessen werden. Die Heißbremskraft am Umfang der Räder darf jedoch nicht unter 40 % der Kraft, die der maximalen statischen Radlast entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Prüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes liegen.
 1.7.3. Prüfung der Freigängigkeit
 Nach Abschluss der Prüfungen gemäß Absatz 1.7.2 lässt man die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es wird geprüft, ob der Anhänger freigängig ist, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss:
 a)
 die Räder sind freigängig (d. h., sie können mit der Hand gedreht werden);
 b)
 die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn der Anhänger mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar.
 1.8. Bremsprüfung Typ II A (Dauerbremswirkung)
 1.8.1. An Fahrzeugen der nachstehenden Klassen ist die Prüfung Typ IIA durchzuführen:
 1.8.1.1.
 Fahrzeuge der Klasse M3, die zur Gruppe II, III oder B entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) gehören;
 1.8.1.2.
 Fahrzeuge der Klasse N3, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassen sind. Beträgt die Höchstmasse mehr als 26 Tonnen, wird die Prüfmasse auf 26 Tonnen begrenzt; beträgt die Leermasse mehr als 26 Tonnen, wird diese Masse bei der Berechnung berücksichtigt;
 1.8.1.3.
 Bestimmte vom ADR erfasste Fahrzeuge (siehe Anhang 5).
 1.8.2. Prüfbedingungen und Vorschriften über die Bremswirkung
 1.8.2.1. Die Wirkung des Dauerbremssystems ist bei der Höchstmasse des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination zu prüfen.
 1.8.2.2. Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, dass die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die in der gleichen Zeit bei einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und einer Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremsanlage nicht benutzt werden. Es muss die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert nicht übersteigt. Ein integriertes Dauerbremssystem darf benutzt werden, vorausgesetzt, es ist so abgestimmt, dass das Betriebsbremssystem nicht mitbetätigt wird; dies kann nachgeprüft werden, indem festgestellt wird, ob dessen Bremsen entsprechend der Festlegung in Absatz 1.4.1.1 dieses Anhangs kalt bleiben.
 1.8.2.3. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motorbremswirkung aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h bei der durchschnittlichen Geschwindigkeit zugelassen, dabei ist der Gang einzulegen, der in einem siebenprozentigen Gefälle eine gleichbleibende Geschwindigkeit möglichst nahe bei 30 km/h ergibt. Erfolgt die Bestimmung der die Energie allein aufnehmenden Motorbremswirkung durch eine Verzögerungsmessung, genügt es, wenn die mittlere gemessene Verzögerung mindestens 0,6 m/s2 beträgt.
 2. WIRKSAMKEIT DER BREMSSYSTEME VON FAHRZEUGEN DER KLASSEN M2, M3 UND N
 2.1. Betriebsbremssystem
 2.1.1. Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen geprüft:
 Klasse


text:
M2
 M3
 N1
 N2
 N3
 Bremsprüfung Typ
 0-I
 0-I-II oder IIA
 0-I
 0-I
 0-I-II
 Prüfung Typ 0, Motor ausgekuppelt
 v
 60 km/h
 60 km/h
 80 km/h
 60 km/h
 60 km/h
 s ≤
 dm ≥
 5,0 m/s2
 Prüfung Typ 0, Motor eingekuppelt
 v = 0,80 vmax jedoch nicht mehr als
 100 km/h
 90 km/h
 120 km/h
 100 km/h
 90 km/h
 s ≤
 dm ≥
 4,0 m/s2
 F ≤
 70 daN
 Dabei ist:
 v
 =
 vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit in km/h,
 s
 =
 Bremsweg in Metern,
 dm
 =
 mittlere Vollverzögerung in m/s2,
 F
 =
 Betätigungskraft am Pedal in daN,
 vmax
 =
 Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges in km/h.
 2.1.2. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten Anhängers zugelassen ist, muss die für die entsprechende Kraftfahrzeugklasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung (bei der Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor) erreicht werden, wenn der ungebremste Anhänger an das Kraftfahrzeug angekuppelt und bis zu dem vom Kraftfahrzeughersteller angegebenen maximalen Gewicht beladen ist.
 Die Bremswirkung der Fahrzeugkombination wird anhand von Berechnungen nachgeprüft, bei denen die maximale Bremswirkung zugrunde gelegt wird, die das Kraftfahrzeug allein (beladen) während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor tatsächlich erreicht, wobei folgende Formel zu verwenden ist (es sind keine praktischen Prüfungen mit einem angekuppelten, ungebremsten Anhänger erforderlich):
 Dabei ist:
 dM+R
 =
 berechnete mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeuges, an das ein ungebremster Anhänger angekuppelt ist, in m/s2,
 dM
 =
 maximale mittlere Vollverzögerung des Kraftfahrzeuges allein, die während der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor erreicht wird, in m/s2,
 PM
 =
 Masse des Kraftfahrzeuges (beladen),
 PR
 =
 Höchstmasse eines ungebremsten Anhängers, der angekuppelt sein darf (entsprechend der Angabe des Kraftfahrzeugherstellers).
 2.2. Hilfsbremssystem
 2.2.1. Mit dem Hilfsbremssystem müssen, selbst wenn ihre Betätigungseinrichtung auch noch für andere Bremsfunktionen bestimmt ist, ein Bremsweg, der folgende Werte nicht übersteigt, und eine mittlere Vollverzögerung erreicht werden, die die nachstehenden Werte nicht unterschreiten darf:
 Klassen M2 und M3
 0,15 v + (2v2/130) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung dm = 2,5 m/s2),
 Klasse N
 0,15 v + (2v2/115) (Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung dm = 2,2 m/s2).
 2.2.2. Handelt es sich um eine handbetätigte Betätigungseinrichtung, muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 60 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht und rasch ergreifen kann.
 2.2.3. Handelt es sich um eine fußbetätigte Betätigungseinrichtung, muss die vorgeschriebene Wirkung durch Anwendung einer Kraft von höchstens 70 daN erreicht werden und die Betätigungseinrichtung so angebracht sein, dass der Fahrer sie leicht und rasch betätigen kann.
 2.2.4. Die Wirkung des Hilfsbremssystems wird durch die Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor aus folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt:
 M2: 60 km/h
 M3: 60 km/h
 N1: 70 km/h
 N2: 50 km/h
 N3: 40 km/h
 2.2.5. Die Prüfung der Hilfsbremse ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen im Betriebsbremssystem simuliert werden.
 2.2.6. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung ist die Bremswirkung zusätzlich unter den beiden folgenden Störungsbedingungen zu überprüfen:
 2.2.6.1.
 bei einem vollständigen Ausfall des elektrischen Bauteils des Betriebsbremssystems;
 2.2.6.2.
 wenn der Ausfall dazu führt, dass das elektrische Bauteil seine maximale Bremskraft


text:
abgibt.
 2.3. Feststellbremssystem
 2.3.1. Die Feststellbremsanlage muss, auch wenn sie mit einem der anderen Bremssysteme kombiniert ist, das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können.
 2.3.2. Bei Fahrzeugen, mit denen ein Anhänger gezogen werden darf, muss das Feststellbremssystem des Zugfahrzeuges die gesamte Fahrzeugkombination auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 12 % im Stillstand halten können.
 2.3.3. Bei Handbetätigung darf die Betätigungskraft 60 daN nicht übersteigen.
 2.3.4. Bei Fußbetätigung darf die Betätigungskraft 70 daN nicht übersteigen.
 2.3.5. Ein Feststellbremssystem, das mehrmals betätigt werden muss, bevor es die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, ist zulässig.
 2.3.6. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit der Vorschrift von Absatz 5.2.1.2.4 dieser Regelung ist eine Prüfung Typ 0 bei ausgekuppeltem Motor und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch das Betätigen des Feststellbremssystems erreicht wird, und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeuges dürfen nicht kleiner als 1,5 m/s2 sein. Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen.
 Die auf die Betätigungseinrichtung aufgebrachte Kraft darf die zulässigen Werte nicht überschreiten.
 2.4. Restbremswirkung bei Ausfall der Übertragungseinrichtung
 2.4.1. Die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems muss bei Ausfall eines Teils seiner Übertragungseinrichtung bei der Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Betätigungskraft von höchstens 70 daN aus den nachstehenden Ausgangsgeschwindigkeiten für die betreffende Fahrzeugklasse einen Bremsweg, der die folgenden Werte nicht überschreitet und eine mittlere Vollverzögerung, die nicht unter den folgenden Werten liegt, gewährleisten.
 Bremsweg (m) und mittlere Vollverzögerung (dm) [m/s2]
 Fahrzeugklasse
 v
 [km/h]
 Bremsweg BELADEN
 [m]
 dm
 [m/s2]
 Bremsweg UNBELADEN
 [m]
 dm
 [m/s2]
 M2
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/25) · (v2/130)
 1.3
 M3
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 N1
 70
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N2
 50
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N3
 40
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 2.4.2. Die Prüfung der Restbremswirkung ist so durchzuführen, dass die tatsächlichen Ausfallbedingungen in der Betriebsbremsanlage simuliert werden.
 3. WIRKSAMKEIT DER BREMSSYSTEME VON FAHRZEUGEN DER KLASSE O
 3.1. Betriebsbremssystem
 3.1.1. Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O1:
 Ist ein Betriebsbremssystem vorgeschrieben, so muss dessen Bremswirkung die Vorschriften für die Fahrzeugklassen O2 und O3 erfüllen.
 3.1.2. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klassen O2 und O3:
 3.1.2.1.
 Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halbdurchgehend, muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten:
 x [%]
 Mehrachsanhänger, beladen und unbeladen:
 50
 Sattelanhänger, beladen und unbeladen:
 45
 Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen:
 50
 3.1.2.2.
 Ist der Anhänger mit einem Druckluftbremssystem ausgerüstet, dann darf während der Bremsprüfung der Druck in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen, und der Signalwert in der Steuerleitung darf je nach der Anlage folgende Werte nicht übersteigen:
 a)
 650 kPa in der Druckluft-Steuerleitung;
 b)
 einen digitalen Belastungswert, der 650 kPa (gemäß der Definition in der Norm ISO 11992:2003 einschließlich ISO


text:
11992-2:2003 und Amd.1:2007) in der elektrischen Steuerleitung entspricht.
 Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Zum Vergleich mit dem Ergebnis der Prüfung Typ I ist eine zusätzliche Prüfung mit dem unbeladenen Anhänger bei 40 km/h durchzuführen.
 3.1.2.3.
 Handelt es sich bei der Bremsanlage um eine Auflaufbremsanlage, muss diese die Vorschriften von Anhang 12 dieser Regelung erfüllen.
 3.1.2.4.
 Zusätzlich sind die Fahrzeuge der Prüfung Typ I oder, im Fall von Anhängern der Klasse O3, alternativ der Prüfung Typ III zu unterwerfen.
 3.1.2.5.
 Bei der Prüfung Typ I oder Typ III eines Sattelanhängers muss die von den Achsen des Letzteren gebremste Masse den maximalen Achslasten entsprechen (die Sattellast ist dabei nicht eingeschlossen).
 3.1.3. Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O4:
 3.1.3.1.
 Ist das Betriebsbremssystem durchgehend oder halbdurchgehend, muss die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens x % der maximalen statischen Radlast betragen, wobei für x folgende Werte gelten:
 x [%]
 Mehrachsanhänger, beladen und unbeladen:
 50
 Sattelanhänger, beladen und unbeladen:
 45
 Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen:
 50
 3.1.3.2.
 Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet, darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung nicht mehr als 650 kPa und in der Vorratsleitung nicht mehr als 700 kPa betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.
 3.1.3.3.
 Außerdem müssen die Fahrzeuge der Prüfung Typ III unterzogen werden.
 3.1.3.4.
 Bei der Prüfung Typ III eines Sattelanhängers muss die von seinen Achsen abgebremste Masse den maximalen Achslasten entsprechen.
 3.2. Feststellbremssystem
 3.2.1. Das Feststellbremssystem des Anhängers muss den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten Anhänger auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können. Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf 60 daN nicht überschreiten.
 3.3. Selbsttätiges Bremssystem
 3.3.1. Die Wirkung des selbsttätigen Bremssystems bei einer Störung nach Absatz 5.2.1.18.3 dieser Regelung darf bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h nicht weniger als 13,5 % der maximalen statischen Radlasten betragen. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Wirkung über 13,5 % zulässig.
 4. ANSPRECHZEIT
 4.1. Bei allen Fahrzeugen, bei denen das Betriebsbremssystem vollständig oder teilweise auf eine andere Energiequelle als die Muskelkraft des Fahrers angewiesen ist, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
 4.1.1.
 Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Betätigung der Betätigungseinrichtung und dem Augenblick, in dem die Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht, höchstens 0,6 Sekunden betragen.
 4.1.2.
 Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystem gelten die Anforderungen von Absatz 4.1.1 als erfüllt, wenn das Fahrzeug den Vorschriften von Anhang 6 dieser Regelung genügt.
 4.1.3.
 Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Bremssystemen gelten die Anforderungen von Absatz 4.1.1 als erfüllt, wenn bei einer Schnellbremsung die Verzögerung des Fahrzeuges oder der Druck in dem am ungünstigsten angeordneten Bremszylinder innerhalb von 0,6 Sekunden den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht.
 (1) Ein Blockieren der Räder ist zulässig, wenn dies ausdrücklich vermerkt ist.
 (2) Der Hersteller muss dem technischen Dienst eine Darstellung der Familie der Bremskurven vorlegen, die die Strategie der automatischen Steuerung zulässt. Diese Kurven können vom technischen Dienst überprüft werden.
 (3) Nach Absprache


text:
mit dem technischen Dienst ist bei Fahrzeugen, die eine fahrzeugeigene Energiequelle für das Aufladen der Antriebsbatterien und eine Einrichtung zum Regeln ihres Ladezustands haben, die Bestimmung des Ladezustands nicht erforderlich.
 Anlage
 Verfahren zur Überwachung des Batterieladezustands
 Dieses Verfahren ist bei Fahrzeugbatterien anzuwenden, die für den Antrieb und für Bremssysteme mit Energierückgewinnungseinrichtung verwendet werden.
 Bei dem Verfahren ist ein zweiseitig gerichteter Gleichstrom-Wattstundenzähler oder ein zweiseitig gerichteter Gleichstrom-Amperestundenzähler zu verwenden.
 1. VERFAHREN
 1.1. Sind die Batterien neu oder wurden sie lange gelagert, müssen sie entsprechend den Empfehlungen des Herstellers behandelt werden. Danach ist eine Durchwärmzeit von mindestens 8 Stunden bei Umgebungstemperatur einzuhalten.
 1.2. Die Batterien sind nach dem vom Hersteller empfohlenen Ladeverfahren vollständig aufzuladen.
 1.3. Wenn die Bremsprüfungen nach Anhang 4 Absätze 1.2.11., 1.4.1.2.2., 1.5.1.6 und 1.5.3.1.3 durchgeführt werden, ist die von den Antriebsmotoren verbrauchte und von dem Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung gelieferte Energie in Wattstunden als laufende Summe zu erfassen, die dann zur Bestimmung des Ladezustands zu Beginn oder am Ende einer bestimmten Prüfung zu verwenden ist.
 1.4. Damit für Vergleichsprüfungen, etwa solche nach Anhang 4 Absatz 1.5.3.1.3, ein Ladezustand der Batterien reproduziert werden kann, müssen die Batterien entweder bis zu dieser Ladungsmenge nachgeladen oder bis zu einem höheren Wert aufgeladen und anschließend bei annähernd gleichbleibender Stromstärke über eine angeschlossene Last entladen werden, bis der vorgeschriebene Ladezustand erreicht ist. Bei Fahrzeugen, die nur mit Batterien angetrieben werden, kann der Ladezustand auch durch den Betrieb des Fahrzeugs geregelt werden. Prüfungen, bei denen zu Beginn eine Batterie teilweise geladen ist, müssen so schnell wie möglich nach Erreichen des gewünschten Ladezustands beginnen.
 ANHANG 5
 ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR BESTIMMTE IM ADR GENANNTE FAHRZEUGE
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Dieser Anhang gilt für bestimmte Fahrzeuge, auf die die Vorschriften des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) Anlage B Absatz 9.2.3 anzuwenden sind.
 2. ANFORDERUNGEN
 2.1. Allgemeine Vorschriften
 Kraftfahrzeuge und Anhänger, die als Beförderungsmittel für gefährliche Güter dienen sollen, müssen allen einschlägigen technischen Vorschriften dieser Regelung entsprechen. Außerdem gelten die nachfolgenden jeweils zutreffenden technischen Vorschriften.
 2.2. Anhängerbremssystem mit ABV
 2.2.1. Anhänger der Klasse O4 müssen mit einer Antiblockiervorrichtung der Kategorie A gemäß der Definition in Anhang 13 dieser Regelung ausgerüstet sein.
 2.3. Dauerbremssystem
 2.3.1. Kraftfahrzeuge, deren Höchstmasse mehr als 16 Tonnen beträgt oder die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassen sind, müssen mit einem Dauerbremssystem nach Absatz 2.15 dieser Regelung ausgerüstet sein, das den nachstehenden Vorschriften entspricht:
 2.3.1.1.
 Die Arten der Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme müssen den in den Absätzen 2.15.2.1 bis 2.15.2.3 dieser Regelung beschriebenen entsprechen.
 2.3.1.2.
 Bei einem elektrischen Ausfall der ABV müssen integrierte oder kombinierte Dauerbremssysteme automatisch abgeschaltet werden.
 2.3.1.3.
 Die Wirkung des Dauerbremssystems muss durch das Bremssystem mit ABV so beeinflusst werden, dass die durch das Dauerbremssystem gebremsten Achsen durch dieses System bei Geschwindigkeiten von mehr als 15 km/h nicht blockiert werden können. Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für den Teil des Bremssystems, der durch die normale Bremswirkung des Motors gebildet wird.
 2.3.1.4.
 Das Dauerbremssystem muss mehrere Wirksamkeitsstufen einschließlich einer niedrigen Stufe für den unbeladenen Zustand des Fahrzeugs umfassen. Wird


text:
das Dauerbremssystem eines Kraftfahrzeugs durch die Motorbremse gebildet, so entsprechen die unterschiedlichen Gänge den unterschiedlichen Wirksamkeitsstufen.
 2.3.1.5.
 Die Wirkung des Dauerbremssystems muss den Vorschriften in Anhang 4 Absatz 1.8 dieser Regelung (Prüfung Typ IIA) entsprechen, wobei die Gesamtmasse des beladenen Fahrzeugs die Gesamtmasse des beladenen Kraftfahrzeugs und die höchstzulässige Anhängelast umfasst, aber nicht mehr als 44 Tonnen beträgt.
 2.3.2. Ist ein Anhänger mit einem Dauerbremssystem ausgerüstet, dann muss er den jeweils zutreffenden Vorschriften der Absätze 2.3.1.1 bis 2.3.1.4 entsprechen.
 2.4. Bremsanforderungen für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 der Gruppe EX/III
 2.4.1. Ungeachtet der Vorschriften von Absatz 5.2.2.9 dieser Regelung müssen EX/III-Fahrzeuge gemäß der Definition in der Regelung Nr. 105, die zu den Klassen O1 und O2 gehören, unabhängig von ihrer Masse mit einem Bremssystem ausgestattet sein, das beim Abreißen der Verbindung den sich bewegenden Anhänger selbsttätig zum Stillstand bringt.
 ANHANG 6
 METHODE ZUR MESSUNG DER ANSPRECH- UND SCHWELLDAUER BEI FAHRZEUGEN MIT DRUCKLUFTBREMSSYSTEMEN
 1. ALLGEMEINES
 1.1. Die Ansprech- und Schwelldauer des Betriebsbremssystems wird bei stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt des Zylinders der am ungünstigsten gelegenen Bremse gemessen wird. Bei Fahrzeugen mit kombinierten pneumatisch/hydraulischen Bremssystemen darf der Druck am Einlass des am ungünstigsten gelegenen pneumatischen Elements ermittelt werden. Bei Fahrzeugen mit lastabhängigen Bremskraftreglern sind diese in die Stellung „beladen“ zu bringen.
 1.2. Bei der Prüfung muss der Hub der Bremszylinder der einzelnen Achsen dem Wert entsprechen, der bei der engsten Einstellung der Bremsen vorgeschrieben ist.
 1.3. Die entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs ermittelte Ansprech- und Schwelldauer ist auf die nächste Zehntelsekunde zu runden. Ist der Wert der Hundertstelsekunde 5 oder größer, ist die Ansprech- und Schwelldauer auf die nächste Zehntelsekunde aufzurunden.
 2. KRAFTFAHRZEUGE
 2.1. Zu Beginn jeder Prüfung muss der Druck in der Energiespeichereinrichtung gleich dem Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung erneut einschaltet. In Anlagen, die nicht mit einem Regler (z. B. einem Grenzdruckverdichter) ausgestattet sind, muss der Druck in der Energiespeichereinrichtung, die für die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird, zu Beginn jeder Prüfung 90 % des vom Hersteller angegebenen und in Anhang 7 Teil A Absatz 1.2.2.1 dieser Regelung festgelegten Drucks betragen.
 2.2. Die Ansprech- und Schwelldauer ist als Funktion der Bewegungsdauer (tf) durch mehrere aufeinanderfolgende volle Betätigungen zu ermitteln, dabei ist mit der kürzest möglichen Bewegungsdauer zu beginnen, welche dann auf etwa 0,4 Sekunden erhöht wird. Die ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.
 2.3. Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer, die einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden entspricht. Diese Ansprech- und Schwelldauer darf durch Interpolation aus dem Diagramm entnommen werden.
 2.4. Bei einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung der Betätigungseinrichtung des Bremssystems und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Bremszylinder 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, 0,6 Sekunden nicht übersteigen.
 2.5. Bei Kraftfahrzeugen mit einer Druckluft-Steuerleitung für Anhänger ist zusätzlich zu den Vorschriften nach Absatz 1.1 dieses Anhangs die Ansprech- und Schwelldauer am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Kupplungskopf der


text:
Steuerleitung des Betriebsbremssystems anzuschließen ist. Während dieser Prüfung ist ein Volumen von 385 cm3 ± 5 cm3 (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa) an den Kupplungskopf der Vorratsleitung anzuschließen.
 Sattelzugmaschinen sind mit flexiblen Leitungen zur Verbindung mit den Sattelanhängern auszurüsten. Daher müssen sich die Kupplungsköpfe am Ende dieser flexiblen Leitungen befinden. Länge und Innendurchmesser dieser Leitungen sind unter Punkt 14.7.3 des Mitteilungsblattes anzugeben, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.
 Bei einem automatisierten Steckverbinder gelten bei der Messung unter Verwendung eines Schlauches von 2,5 m Länge und mit einem Volumen von 385 cm3 ± 5 cm3 gemäß der vorstehenden Beschreibung die Stirnflächen des Steckverbinders als Kupplungsköpfe.
 2.6. Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Augenblick, in dem
 a)
 der am Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung gemessene Druck bzw.
 b)
 der nach der Norm ISO 11992:2003 einschließlich der Norm ISO 11992-2:2003 und ihrer Änderung Amd.1:2007 gemessene digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung
 x % seines asymptotischen oder Endwerts erreicht, darf nicht mehr betragen als die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Werte:
 x [%]
 t [s]
 10
 75
 0,2
 0,4
 2.7. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O3 oder O4 mit Druckluftbremssystemen zugelassen sind, ist zusätzlich zu den oben genannten Anforderungen die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 dieser Regelung folgendermaßen nachzuprüfen:
 a)
 Es wird der Druck am Ende eines 2,5 m langen Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser gemessen, der an den Kupplungskopf der Vorratsleitung angeschlossen ist.
 b)
 Es wird eine Störung der Steuerleitung am Kupplungskopf simuliert.
 c)
 Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems wird gemäß Absatz 2.3 in 0,2 Sekunden betätigt.
 3. ANHÄNGER
 3.1. Die Ansprech- und Schwelldauer des Anhängers sind ohne das Kraftfahrzeug zu messen. Als Ersatz für das Kraftfahrzeug ist ein Simulator erforderlich, an den die Kupplungsköpfe der Vorratsleitung und der Druckluft-Steuerleitung und/oder der Steckverbinder der elektrischen Steuerleitung angeschlossen werden.
 3.2. Der Druck in der Vorratsleitung muss 650 kPa betragen.
 3.3. Der Simulator für Druckluft-Steuerleitungen muss folgende Merkmale aufweisen:
 3.3.1.
 Er muss einen Luftbehälter von 30 Liter Inhalt haben, der vor jeder Prüfung bis zu einem Druck von 650 kPa aufgefüllt wird und während der Prüfung nicht nachgefüllt werden darf. Der Simulator muss am Ausgang der Bremsbetätigungseinrichtung eine Öffnung mit einem Durchmesser von 4,0 mm bis 4,3 mm aufweisen. Das Volumen der Leitung, gemessen von der Blende bis einschließlich zum Kupplungskopf, muss 385 ± 5cm3 betragen (dies wird als Entsprechung zum Volumen eines Schlauchs von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 650 kPa angesehen). Die in Absatz 3.3.3 dieses Anhangs erwähnten Drücke in der Steuerleitung sind unmittelbar hinter der Öffnung zu messen.
 3.3.2.
 Die Betätigungseinrichtung des Bremssystems muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkung im Betrieb nicht vom Prüfer beeinflusst wird.
 3.3.3.
 Der Simulator ist, etwa durch die Wahl der Blende gemäß Nummer 3.3.1, so einzustellen, dass bei Anschluss eines Behälters mit einem Volumen von 385 cm3 ± 5 cm3 die Zeit für den Druckanstieg


text:
von 65 kPa auf 490 kPa (10 % bzw. 75 % des Nenndrucks von 650 kPa) 0,2 ± 0,01 Sekunden beträgt. Bei Anschluss eines Behälters von 1 155 cm3 ± 15 cm3 anstelle des vorstehend genannten muss — ohne erneute Anpassung — die Zeit für den Druckanstieg von 65 kPa auf 490 kPa 0,38 Sekunden ± 0,02 Sekunden betragen. Zwischen diesen beiden Werten muss der Druck annähernd linear mit der Zeit ansteigen.
 Die beiden Behälter müssen ohne Zwischenschaltung von flexiblen Leitungen an die Kupplungsköpfe angeschlossen werden. Der Innendurchmesser der Verbindung zwischen den Behältern und dem Kupplungskopf darf nicht weniger als 10 mm betragen.
 Der bei der Einstellung verwendete Kupplungskopf muss so beschaffen sein, dass er repräsentativ für den Typ des Kupplungskopf ist, der an dem zu genehmigenden Anhänger angebracht ist.
 3.3.4.
 Die Diagramme in der Anlage dieses Anhangs sind ein Beispiel für die korrekte Konfigurierung des Simulators bei Einstellung und Verwendung.
 3.4. Der Simulator, mit dem die Reaktion auf Signale, die über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, überprüft wird, muss folgende Merkmale aufweisen:
 3.4.1.
 Der Simulator muss in der elektrischen Steuerleitung nach ISO 11992-2:2003 und der dazugehörigen Änderung Amd.1:2007 ein digitales Anforderungssignal erzeugen und die geeignete Information über die Stifte 6 und 7 des Steckverbinders nach ISO 7638:2003 an den Anhänger übertragen. Zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer kann der Simulator auf Wunsch des Herstellers an den Anhänger die Information übertragen, dass keine Druckluft-Steuerleitung vorhanden ist und das Anforderungssignal in der elektrischen Steuerleitung von zwei unabhängigen Kreisen erzeugt wird (siehe die Norm ISO 11992-2:2003 und die dazugehörigen Änderungen Amd.1:2007, Absätze 6.4.2.2.24 und 6.4.2.2.25).
 3.4.2.
 Die Betätigungseinrichtung des Bremssystems muss so beschaffen sein, dass ihre Wirkung im Betrieb nicht vom Prüfer beeinflusst wird.
 3.4.3.
 Bei der Messung der Ansprech- und Schwelldauer muss das vom elektrischen Simulator erzeugte Signal einem linearen Anstieg des Luftdrucks von 0,0 kPa auf 650 kPa in 0,2 ± 0,01 Sekunden entsprechen.
 3.4.4.
 Die Diagramme in der Anlage dieses Anhangs sind ein Beispiel für die korrekte Konfigurierung des Simulators bei Einstellung und Verwendung.
 3.5. Leistungsanforderungen
 3.5.1. Bei Anhängern mit einer Druckluft-Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der vom Simulator in der Steuerleitung erzeugte Druck 65 kPa erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 Sekunden betragen.
 3.5.1.1. Anhänger mit Druckluft-Steuerleitung und elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung sind mit dem elektrischen Strom zu prüfen, der dem Anhänger über den Steckverbinder nach ISO 7638:2003 (Fünfstift- oder Siebenstift-Steckverbinder) zugeführt wird.
 3.5.2. Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das vom Simulator erzeugte Signal den 65 kPa entsprechenden Wert überschreitet, und dem Zeitpunkt, zu dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, nicht mehr als 0,4 Sekunden betragen.
 3.5.3. Bei Anhängern mit einer Druckluft- und einer elektrischen Steuerleitung sind Ansprech- und Schwelldauer für jede Steuerleitung nach dem entsprechenden Verfahren getrennt zu messen.
 Anlage
 Beispiel eines Simulators
 (Siehe Anhang 6 Absatz 3)
 1. Einstellung des Simulators
 2.


text:
Prüfung des Anhängers
 A
 =
 Versorgungsanschluss mit Absperrventil
 C1
 =
 Druckschalter im Simulator, eingestellt auf 65 kPa und auf 490 kPa
 C2
 =
 Mit dem Bremszylinder des Anhängers zu verbindender Druckschalter, zu betätigen bei 75 % des asymptotischen Drucks im Bremszylinder CF
 CF
 =
 Bremszylinder
 L
 =
 Leitung von der Öffnung O bis einschließlich zum Kupplungskopf TC, dessen Innenvolumen einschließlich des Kupplungskopfes TC 385 ± 5 cm3 bei einem Druck von 650 kPa beträgt
 M
 =
 Druckanzeiger
 O
 =
 Öffnung mit einem Durchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 4,3 mm
 PP
 =
 Anschluss für die Druckprüfung
 R1
 =
 30-Liter-Luftbehälter mit Ablassventil
 R2
 =
 Kalibrierbehälter einschließlich des dazugehörigen Kupplungskopfes TC, vorgeschriebenes Volumen 385 ± 5 cm3
 R3
 =
 Kalibrierbehälter einschließlich das dazugehörigen Kupplungskopfes TC, vorgeschriebenes Volumen 1 155 ± 15 cm3
 RA
 =
 Absperrventil
 TA
 =
 Kupplungskopf der Vorratsleitung
 V
 =
 Betätigungseinrichtung des Bremssystems
 TC
 =
 Kupplungskopf der Steuerleitung
 VRU
 =
 Notbrems-Relaisventil
 3. Beispiel eines Simulators für elektrische Steuerleitungen
 ECL
 =
 elektrische Steuerleitung nach ISO 7638
 SIMU
 =
 Simulator EBS 11 (3,4 Byte) nach ISO 11992-2:2003 einschließlich der dazugehörigen Änderung Amd 1-2007 mit Ausgangssignalen bei Start, 65 kPa und 650 kPa
 A
 =
 Versorgungsanschluss mit Absperrventil
 C2
 =
 Mit dem Bremszylinder des Anhängers zu verbindender Druckschalter, zu betätigen bei 75 % des asymptotischen Drucks im Bremszylinder CF
 CF
 =
 Bremszylinder
 M
 =
 Druckanzeiger
 PP
 =
 Anschluss für die Druckprüfung
 TA
 =
 Kupplungskopf der Vorratsleitung
 VRU
 =
 Notbrems-Relaisventil
 ANHANG 7
 VORSCHRIFTEN BEZÜGLICH DER ENERGIEQUELLEN UND -BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)
 A. DRUCKLUFTBREMSSYSTEME
 1. GRÖSSE VON ENERGIESPEICHEREINRICHTUNGEN (ENERGIEBEHÄLTERN)
 1.1. Allgemeines
 1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Druckluft erfordert, müssen mit Luftbehältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Vorschriften in den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Teil A) erfüllt.
 1.1.2. Die Behälter der einzelnen Bremskreise müssen leicht identifizierbar sein.
 1.1.3. Wenn es jedoch möglich ist, mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung ohne einen Energievorrat zu erzielen, sind keine Vorratsbehälter mit einer vorgeschriebenen Größe erforderlich.
 1.1.4. Zur Überprüfung der Einhaltung der Anforderungen der Absätze 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.
 1.2. Kraftfahrzeuge
 1.2.1. Die Luftbehälter (Energiespeicher) von Kraftfahrzeugen müssen so ausgelegt sein, dass nach acht vollständigen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems der in den Energiespeichern verbliebene Druck nicht niedriger sein darf als der zur Erzielung der erforderlichen Wirkung des Hilfsbremssystems erforderliche Druck.
 1.2.2. Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.2.2.1.
 Der Anfangswert des Energievorrats in den Energiespeichern muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (1). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.
 1.2.2.2.
 Die Energiespeicher dürfen nicht nachgefüllt werden; zusätzlich müssen Energiespeichereinrichtungen für Nebenverbraucher abgetrennt werden.
 1.2.2.3.
 Bei Kraftfahrzeugen, an die ein Anhänger angekuppelt werden darf und die mit einer Druckluft-Steuerleitung ausgerüstet sind, ist die Vorratsleitung zu verschließen und direkt an den Kupplungskopf der Druckluft-Steuerleitung ein Druckluftbehälter mit 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Vor jeder Bremsung ist der Druck in diesem Druckluftbehälter auf null zu bringen. Nach der Prüfung gemäß Absatz 1.2.1 darf der Druck in der Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei


text:
der ersten Bremsung gemessen wurde.
 1.3. Anhänger
 1.3.1. Die Luftbehälter (Energiespeicher) der Anhänger müssen, falls vorhanden, so beschaffen sein, dass die Energie für die Teile, in denen sie zum Einsatz kommt, nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs nicht unter die Hälfte des Wertes absinkt, der bei der ersten Bremsung und ohne Betätigung des selbsttätigen Bremssystems oder des Feststellbremssystems des Anhängers erzielt wurde.
 1.3.2. Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.3.2.1.
 Der Druck in den Energiespeichern muss zu Beginn jeder Prüfung 850 kPa betragen.
 1.3.2.2.
 Die Vorratsleitung ist zu verschließen; zusätzlich müssen Energiespeicher für Nebenverbraucher abgetrennt werden.
 1.3.2.3.
 Während der Prüfung dürfen die Energiespeicher nicht nachgefüllt werden.
 1.3.2.4.
 Bei jeder Bremsung muss der Druck in der hydraulischen Steuerleitung 750 kPa betragen.
 1.3.2.5.
 Bei jeder Bremsung muss der digitale Belastungswert in der elektrischen Steuerleitung einem Luftdruck von 750 kPa entsprechen.
 2. LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER ENERGIEQUELLEN
 2.1. Allgemeines
 Die Kompressoren müssen die Anforderungen der nachstehenden Absätze erfüllen:
 2.2. Begriffsbestimmungen
 2.2.1. „p1“ bezeichnet den Druck, der 65 % des Druckwertes p2 nach Absatz 2.2.2 entspricht.
 2.2.2. „p2“ bezeichnet den vom Hersteller angegebenen Druckwert nach Absatz 1.2.2.1.
 2.2.3. „t1“ bezeichnet die Zeit für den Anstieg des Überdrucks vom Wert 0 auf den Wert p1, und „t2“ ist die Zeit für den Anstieg des Überdrucks vom Wert 0 auf den Wert p2.
 2.3. Messbedingungen
 2.3.1. In allen Fällen muss der Kompressor mit der Drehzahl laufen, die bei der maximalen oder der vom Regler zugelassenen Drehzahl des Motors erzielt wird.
 2.3.2. Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit t1 und der Zeit t2 sind die Luftbehälter für Nebenverbraucher abzutrennen.
 2.3.3. Soll ein Anhänger an ein Kraftfahrzeug angekuppelt werden, ist der Anhänger durch einen Luftbehälter darzustellen, dessen maximaler relativer Druck p (in kPa/100) dem Druck entspricht, der über den Versorgungskreislauf des Zugfahrzeugs bereitgestellt werden kann und dessen Inhalt V in Litern durch die Formel p × V = 20 R gegeben ist (wobei R die zulässige Gesamtachslast des Anhängers in Tonnen ist).
 2.4. Auswertung der Ergebnisse
 2.4.1. Die Zeit t1 für den ungünstigsten Energiespeicher darf folgende Werte nicht übersteigen:
 2.4.1.1.
 drei Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, oder
 2.4.1.2.
 sechs Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind.
 2.4.2. Die Zeit t2 für den ungünstigsten Luftbehälter darf folgende Werte nicht übersteigen:
 2.4.2.1.
 sechs Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, oder
 2.4.2.2.
 neun Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind.
 2.5. Zusätzliche Prüfung
 2.5.1. Bei Kraftfahrzeugen, deren Luftbehälter für Nebenverbraucher eine Gesamtkapazität von mehr als 20 % des Gesamtinhalts der Luftbehälter der Bremssysteme haben, ist eine zusätzliche Prüfung durchzuführen, bei der keine Unregelmäßigkeit in der Funktion der Ventile für die Füllung der Luftbehälter für Nebenverbraucher auftreten dürfen.
 2.5.2. Bei dieser Prüfung ist zu ermitteln, ob die Zeit t3 für den Druckanstieg von 0 auf p2 für den ungünstigsten Luftbehälter kleiner ist als:
 2.5.2.1.
 acht Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, oder
 2.5.2.2.
 elf Minuten bei Fahrzeugen,


text:
die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind.
 2.5.3. Die Prüfung ist nach den Vorschriften unter den Nummern 2.3.1 und 2.3.3 durchzuführen.
 2.6. Zugfahrzeuge
 2.6.1. Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, müssen auch den vorstehenden Anforderungen für Fahrzeuge entsprechen, die dafür nicht zugelassen sind. In diesem Fall sind die Prüfungen nach den Absätzen 2.4.1 und 2.4.2 (und 2.5.2) dieses Anhangs ohne den Luftbehälter nach Absatz 2.3.3 durchzuführen.
 B. UNTERDRUCKBREMSANLAGEN
 1. GRÖSSE DER BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)
 1.1. Allgemeines
 1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem zum Betrieb Unterdruck erfordert, müssen mit Luftbehältern (Energiespeichern) ausgerüstet sein, deren Kapazität die Vorschriften in den Absätzen 1.2 und 1.3 dieses Anhangs (Teil B) erfüllt.
 1.1.2. Wenn es jedoch möglich ist, mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung ohne einen Energievorrat zu erzielen, sind keine Vorratsbehälter mit einer vorgeschriebenen Größe erforderlich.
 1.1.3. Zur Überprüfung der Einhaltung der Anforderungen der Absätze 1.2 und 1.3 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen.
 1.2. Kraftfahrzeuge
 1.2.1. Die Luftbehälter (Energiespeicher) von Kraftfahrzeugen müssen so beschaffen sein, dass die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung in den folgenden Fällen sichergestellt ist:
 1.2.1.1.
 nach acht vollständigen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems, wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, und
 1.2.1.2.
 nach vier vollständigen Betätigungen der Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems, wenn der Motor die Energiequelle ist.
 1.2.2. Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.2.2.1.
 Der Anfangswert des Energievorrats in den Energiespeichern muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (2). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten und einem Unterdruck entsprechen, der nicht größer ist als 90 % des von der Energiequelle bereitgestellten Unterdrucks.
 1.2.2.2.
 Die Energiespeicher dürfen nicht nachgefüllt werden; zusätzlich müssen Energiespeicher für Nebenverbraucher abgetrennt werden.
 1.2.2.3.
 Bei Kraftahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, ist die Vorratsleitung zu schließen und an die Steuerleitung ein Behälter von 0,5 Liter Inhalt anzuschließen. Nach der Prüfung gemäß Absatz 1.2.1 darf der Unterdruck in der Steuerleitung nicht unter die Hälfte des Wertes abgesunken sein, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.
 1.3. Anhänger (nur Klassen O1 und O2)
 1.3.1. Die Luftbehälter (Energiespeicher), mit denen die Anhänger ausgerüstet sind, müssen so beschaffen sein, dass der an den Verbraucherstellen vorhandene Unterdruck nach einer Prüfung, die vier vollständige Betätigungen des Betriebsbremssystems des Anhängers umfasst, nicht unter der Hälfte des Wertes liegt, der bei der ersten Bremsung gemessen wurde.
 1.3.2. Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.3.2.1.
 Der Anfangswert des Energievorrats in den Luftbehältern muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen (3). Dieser Wert muss die für das Betriebsbremssystem vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.
 1.3.2.2.
 Die Energiespeicher dürfen nicht nachgefüllt werden; zusätzlich sind die Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.
 2. LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER ENERGIEQUELLEN
 2.1. Allgemeines
 2.1.1. Die Energiequelle muss, ausgehend vom atmosphärischen Druck, in der Lage sein, in den Behältern den in Absatz 1.2.2.1 angegebenen Anfangswert innerhalb von drei Minuten zu erreichen. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen sind, darf die Zeit, die erforderlich ist, um unter den in Absatz 2.2 festgelegten Bedingungen diesen Wert zu erreichen, nicht mehr als sechs Minuten betragen.
 2.2. Messbedingungen
 2.2.1. Die Drehzahl der


text:
Unterdruckquelle muss,
 2.2.1.1.
 wenn der Fahrzeugmotor die Energiequelle ist, gleich der Leerlaufdrehzahl des Motors bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufstellung des Getriebes sein;
 2.2.1.2.
 wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, gleich 65 % der Höchstleistungsdrehzahl des Motors sein; und
 2.2.1.3.
 wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe und der Motor mit einem Drehzahlregler ausgestattet ist, gleich 65 % der Abregeldrehzahl des Motors sein.
 2.2.2. Soll an das Kraftfahrzeug ein Anhänger angekuppelt werden, dessen Betriebsbremssystem mit Unterdruck arbeitet, ist der Anhänger durch einen Behälter zu simulieren, dessen Inhalt V in Litern durch die Formel V = 15 R gegeben ist, wobei R gleich den maximal zulässigen Achslasten des Anhängers in Tonnen ist.
 C. HYDRAULISCHE BREMSSYSTEME MIT ENERGIESPEICHER
 1. GRÖSSE DER BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)
 1.1. Allgemeines
 1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremssystem gespeicherte Energie einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit erfordert, sind mit Behältern (Energiespeichern) auszurüsten, deren Kapazität den Vorschriften von Absatz 1.2 dieses Anhangs (Teil C) entspricht.
 1.1.2. Ist jedoch das Bremssystem so ausgelegt, dass es ohne gespeicherte Energie möglich ist, mit dem Betriebsbremssystem eine Bremswirkung zu erzielen, die der für das Hilfsbremssystem vorgeschriebenen entspricht, gelten die Vorschriften über die Kapazität der Energiespeicher nicht.
 1.1.3. Zur Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften der Absätze 1.2.1, 1.2.2 und 2.1 dieses Anhangs sind die Bremsen möglichst eng einzustellen; im Fall von Absatz 1.2.1 muss zwischen den aufeinanderfolgenden vollen Betätigungen ein zeitlicher Abstand von mindestens 60 Sekunden liegen.
 1.2. Kraftfahrzeuge
 1.2.1. Kraftfahrzeuge mit hydraulischer Bremsanlage mit Energiespeicher müssen nachstehende Anforderungen erfüllen:
 1.2.1.1.
 Nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems muss es noch möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen.
 1.2.1.2.
 Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.2.1.2.1.
 Der Anfangsdruck muss dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen; er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein.
 1.2.1.2.2.
 Die Energiespeicher dürfen nicht nachgefüllt werden; zusätzlich sind die Behälter für Nebenverbraucher abzutrennen.
 1.2.2. Bei Fahrzeugen mit hydraulischem Bremssystem mit Energiespeicher, die die Anforderungen des Absatzes 5.2.1.5.1 dieser Regelung nicht erfüllen können, gelten jedoch die Anforderungen dieses Absatzes als eingehalten, wenn die nachstehenden Anforderungen eingehalten werden:
 1.2.2.1.
 Nach dem Ausfall einer einzelnen Übertragungseinrichtung muss nach acht vollen Betätigungen des Betriebsbremssystems bei der neunten Betätigung zumindest noch die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene Wirkung erzielt werden können, oder es muss, wenn die für das Hilfsbremssystem vorgeschriebene und die Verwendung gespeicherter Energie erfordernde Wirkung durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erreicht wird, nach acht vollen Betätigungen bei der neunten Betätigung noch möglich sein, die in Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen.
 1.2.2.2.
 Die Prüfungen sind nach folgenden Anforderungen durchzuführen:
 1.2.2.2.1.
 Bei stillstehender oder bei Leerlauf des Motors arbeitender Energiequelle ist ein Ausfall der Übertragungseinrichtung zu simulieren. Vor dem Ausfall muss der Druck in den Energiespeichern dem vom Hersteller angegebenen Druck entsprechen, er darf jedoch nicht größer als der Einschaltdruck sein.
 1.2.2.2.2.
 Nebenverbraucher und ihre Energiespeicher sind, falls vorhanden, abzutrennen.
 2. KAPAZITÄT DER MIT HYDRAULIKFLÜSSIGKEIT ARBEITENDEN ENERGIEQUELLEN
 2.1. Die Energiequellen müssen die Anforderungen in den nachstehenden Absätzen erfüllen:
 2.1.1. Begriffsbestimmungen
 2.1.1.1. „p1“ bezeichnet den vom Hersteller anzugebenden maximalen Betriebsdruck des Systems (Abschaltdruck)