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 Parameter
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 max.
 Cetanzahl
 52
 54
 ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 ISO 3675
 Siedeverlauf:
 —
 50 Vol.-%
 °C
 245
 ISO 3405
 —
 95 Vol.-%
 °C
 345
 350
 —
 Siedeende
 °C
 370
 Massen-% Flammpunkt
 C
 55
 ISO 2719
 Filterverstopfungspunkt (CFPP)
 C
 –5
 EN 116
 Kinemat. Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 % m/m
 2,0
 6,0
 EN 12916
 Conradson-Zahl (bei 10 % Rückstand)
 % m/m
 0,2
 ISO 10370
 Aschegehalt
 % m/m
 0,01
 EN-ISO 6245
 Wassergehalt
 % m/m
 0,02
 EN-ISO 12937
 Schwefelgehalt
 mg/kg
 10
 EN-ISO 14596
 Kupferkorrosion bei 50 °C
 1
 EN-ISO 2160
 Schmierfähigkeit (HFRR bei 60 °C)
 μm
 400
 CEC F-06-A-96
 Neutralisationszahl
 mg KOH/g
 0,02
 Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (13)
 (14)
 h
 20
 EN 14112
 FAME (15)
 Vol.-%
 4,5
 5,5
 EN 14078
 ANLAGE 3
 MESSAUSRÜSTUNG
 Diese Anlage enthält allgemeine Vorschriften für Probenahme- und Analysesysteme zur Messung gas- und partikelförmiger Emissionen und allgemeine Beschreibungen dieser Systeme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen dieser Anlage nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu gewinnen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Erzielung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, nach bestem fachlichem Ermessen verzichtet werden.
 A.3.1.1. Analysesysteme
 A.3.1.2. Beschreibung des Analysesystems
 Es werden Analysesysteme für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas (Abbildung 9) oder im vedünnten Abgas (Abbildung 10) beschrieben, die auf dem Einsatz folgender Geräte beruhen:
 a)
 HFID- oder FID-Analysator für die Messung der Kohlenwasserstoffe,
 b)
 NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid,
 c)
 HCLD- oder CLD-Analysator für die Messung der Stickoxide.
 Für alle Bestandteile ist die Probe mit einer Probenahmesonde zu entnehmen und auf die verschiedenen Analysatoren aufzuteilen. Optional können zwei nahe zusammenliegende Sonden verwendet werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems unerwünschte Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.
 A.3.1.3. Komponenten der Abbildungen 9 und 10
 EP
 Auspuffrohr
 SP
 Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 9)
 Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein


text:
als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher auf drei verschiedenen radialen Ebenen und von einer solchen Größe, dass sie ungefähr den gleichen Durchfluss entnehmen. Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken. Es können ein oder zwei Probenahmesonden verwendet werden.
 SP2
 Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10)
 Die Sonde muss
 a)
 die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden,
 b)
 einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben,
 c)
 im Verdünnungstunnel DT (Abbildung 15) an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsgas und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser strömungsabwärts von der Stelle gelegen, an der die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten),
 d)
 in ausreichender (radialer) Entfernung von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,
 e)
 so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), bei Fremdzündungsmotoren auf 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C), erhöht wird,
 f)
 bei FID-Messung (kalt) ohne Beheizung arbeiten.
 SP3
 Sonde zur Entnahme von CO-, CO2-, und NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10)
 Die Sonde muss
 a)
 sich auf derselben Ebene wie SP2 befinden,
 b)
 in ausreichender (radialer) Entfernung von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,
 c)
 zur Vermeidung von Kondenswasserbildung über ihre gesamte Länge so beheizt und isoliert sein, dass ihre Temperatur mindestens 328 K (55 °C) beträgt.
 HF1
 Beheiztes Vorfilter (optional)
 Es muss die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1.
 HF2
 Beheiztes Filter
 Dieses Filter muss alle Feststoffteilchen aus der Gasprobe entfernen, bevor diese in den Analysator gelangt. Es muss die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1. Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln.
 HSL1
 Beheizte Probenahmeleitung
 Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und dem HC-Analysator.
 Die Probenahmeleitung muss
 a)
 einen Innendurchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 13,5 mm haben,
 b)
 aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen,
 c)
 auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) gehalten werden, gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde höchstens 463 K (190 °C) beträgt;
 d)
 auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 °C) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 °C) beträgt,
 e)
 unmittelbar vor dem beheizten Filter F2 und dem HFID ständig eine Gastemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) aufweisen.
 HSL2
 Beheizte NOx-Probenahmeleitung
 Die Probenahmeleitung muss
 a)
 auf einer Wandtemperatur von 328 K bis 473 K (55 °C bis 200 °C) gehalten werden, bis zum Konverter für Trockenmessungen und bis zum Analysator für Feuchtmessungen,
 b)
 aus rostfreiem Stahl oder PTFE bestehen.
 HP
 Beheizte Probenahmepumpe
 Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL aufzuheizen.


text:
SL
 Probenahmeleitung für CO und CO2
 Die Leitung muss aus PTFE oder rostfreiem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.
 HC
 HFID-Analysator
 Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) oder Flammenionisationsdetektor (FID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Der HFID ist auf einer Temperatur von 453 K bis 473 K (180° bis 200 °C) zu halten.
 CO, CO2
 NDIR-Analysator
 NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (optional zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses für PT-Messung).
 NOx
 CLD-Analysator oder NDUV-Analysator
 CLD-, HCLD- oder NDUV-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55° bis 200 °C) zu halten.
 B
 Probentrockner (optional für NO-Messungen)
 Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Seine Verwendung ist freigestellt, wenn der Analysator keine Wasserdampf-Querempfindlichkeit nach Absatz 9.3.9.2.2 aufweist. Wird das Wasser durch Kondensation entfernt, so ist die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe entweder innerhalb des Wasserabscheiders oder strömungsabwärts dahinter zu überwachen. Die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe dürfen 280 K (7 °C) nicht überschreiten. Chemische Trockner dürfen nicht zum Entfernen von Wasser aus der Probe verwendet werden.
 BK
 Hintergrundbeutel (optional; nur Abbildung 10)
 Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen.
 BG
 Probenahmebeutel (optional; nur Abbildung 10)
 Zur Messung der Probenkonzentrationen.
 A.3.1.4. Nicht-Methan-Cutter-(NMC-)Methode
 Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe außer CH4 zu CO2 und H2O, sodass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom HFID gemessen wird. Zusätzlich zum üblichen HC-Probenahmesystem (siehe Abbildungen 9 und 10) ist ein zweites, mit einem Nichtmethan-Cutter ausgestattetes HC-Probenahmesystem zu installieren, das in Abbildung 11 dargestellt ist. Damit können Gesamtwerte von HC, CH4 und NMHC gleichzeitig gemessen werden.
 Vor der Prüfung muss der Cutter bei mindestens 600 K (327 °C) und bei H2O-Werten, die repräsentativ für die Abgasbedingungen sind, bezüglich seiner katalytischen Effekte auf CH4 und C2H6 eingestuft werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das jeweilige Ansprechen des FID auf CH4 und C2H6 ist gemäß Absatz 9.3.8 zu bestimmen.
 A.3.1.5. Komponenten der Abbildung 11
 NMC
 Nicht-Methan-Cutter
 Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe mit Ausnahme von Methan.
 HC
 Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) oder Flammenionisationsdetektor (FID) zur Messung der HC- und CH4-Konzentration. Die Temperatur des HFID ist auf 453 K bis 473 K (180 °C bis 200 °C) zu halten.
 V1
 Mehrwegeventil
 Zur Auswahl von Null- und Kalibriergas.
 R
 Druckregler
 Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID.
 A.3.2. Verdünnungs- und Partikel-Probenahmesystem
 A.3.2.1. Beschreibung des Teilstromsystems
 Es wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht. Die Teilung des Abgasstroms und der nachfolgende Verdünnungsprozess können mit verschiedenen Typen von Verdünnungssystemen vorgenommen werden. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil davon durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden. Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet. Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des verwendeten Systems ab.
 Bei dem in Abbildung 12 dargestellten Teilprobenahmesystem wird Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel


text:
wird mit dem Durchflussregler FC2 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 16). Der Verdünnungsluftstrom wird mit dem Durchflussregler FC1 eingestellt, der q
 mew or q
 maw und q
 mf als Steuersignale für die Herbeiführung der gewünschten Teilung des Abgases einsetzen kann. Der Probenstrom in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluss und dem Verdünnungsluftdurchfluss. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 16). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.
 Bei dem in Abbildung 13 dargestellten Teilprobenahmesystem wird Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC1 eingestellt, der entweder mit dem Verdünnungsluftstrom oder mit dem Sauggebläse für den Gesamtstrom im Verdünnungstunnel verbunden ist. Der Durchflussregler FC1 kann q
 mew oder q
 maw und q
 mf als Steuersignale zur Herbeiführung der gewünschten Abgasteilung verwenden. Der Probenstrom in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluss und dem Verdünnungsluftdurchfluss. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet. Aus dem DT, wird mit dem Partikel-Probenahmesystem eine Partikelprobe entnommen (siehe Abbildung 16).
 A.3.2.2. Komponenten der Abbildungen 12 und 13
 EP
 Auspuffrohr
 Das Auspuffrohr kann mit einer Isolierung versehen sein. Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohrs wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von 0,015 oder weniger empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um die Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden. Es wird empfohlen, dass das Auspuffrohr auf einer Länge von sechs Rohrdurchmessern strömungsaufwärts vor dem Eintritt der Sonde und von 3 Rohrdurchmessern strömungsabwärts hinter diesem Punkt geradlinig verläuft.
 SP
 Probenahmesonde
 Es ist eine der folgenden Arten von Probenahmesonde zu verwenden:
 a)
 ein koaxial zum Auspuffrohr liegendes, strömungsaufwärts weisendes offenes Rohr,
 b)
 ein koaxial zum Auspuffrohr liegendes, strömungsabwärts weisendes offenes Rohr,
 c)
 eine Probesonde mit mehreren Löchern, wie unter SP in Absatz A.3.1.3 beschrieben,
 d)
 eine koaxial zum Auspuffrohr liegende, gegen die Strömungsrichtung gekehrte Sonde mit Kegelkappe wie in Abbildung 14 dargestellt.
 Der Innendurchmesser der Sondenspitze muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens 4 betragen.
 Wird eine Sonde nach Buchstabe a verwendet, so ist unmittelbar vor dem Filterhalter ein Trägheitsvorklassierer (Zyklon oder Impaktor) mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm anzuordnen.
 TT
 Übertragungsrohr der Abgase
 Das Übertragungsrohr muss so kurz wie möglich sein, und zwar:
 a)
 höchstens 0,26 m lang, wenn auf mindestens 80 % seiner Länge isoliert, gemessen vom Ende der Sonde bis zur Verdünnungsstufe;
 oder
 b)
 höchstens 1 m lang, wenn auf 90 % der Gesamtlänge, gemessen vom Ende der Sonde bis zur Verdünnungsstufe, auf über 150 C erhitzt.
 Es sollte größer oder gleich dem Sondendurchmesser sein, aber nicht mehr als 25 mm Durchmesser haben und koaxial aus dem Verdünnungstunnel


text:
strömungsabwärts austreten.
 Bezüglich Buchstabe a muss die Isolierung aus einem Material bestehen, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/ m × K beträgt, wobei die Dicke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht.
 FC1
 Durchflussregler
 Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Sauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann mit dem in Absatz 8.4.1 beschriebenen Signal vom Abgasstromsensor angesteuert werden. Der Durchflussregler kann vor oder nach dem jeweiligen Gebläse angeordnet werden. Bei Druckluftzufuhr regelt FC1 den Luftstrom direkt.
 FM1
 Durchflussmessgerät
 Ein Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses. FM1 ist wahlfrei, wenn das Druckgbläse PB für die Durchflussmessung kalibriert ist.
 DAF
 Verdünnungsluftfilter
 Das Verdünnungsgas (Umgebungsluft, synthetische Luft oder Stickstoff) ist mit einem HEPA-Filter mit einem Anfangs-Abscheidegrad von mindestens 99,97 % gemäß EN 1822-1 (Filterklasse H14 oder besser), ASTM F 1471-93 oder einer gleichwertigen Norm zu filtern.
 FM2
 Durchflussmessgerät (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)
 Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases. FM2 ist wahlfrei, wenn das Sauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist.
 PB
 Druckgebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)
 Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 oder FC2 angeschlossen sein. Ein PB ist nicht erforderlich, wenn eine Drosselklappe verwendet wird. Ist das PB kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden.
 SB
 Sauggebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)
 Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases verwendet werden.
 DT
 Verdünnungstunnel (Teilstrom)
 Der Verdünnungstunnel:
 a)
 muss bei einem Teilprobenahmesystem hinreichend lang sein, dass sich Abgas und Verdünnungsgas bei turbulenter Strömung (Reynolds-Zahl Re größer 4 000, wobei sich Re auf den Innendurchmesser des Verdünnungstunnels bezieht) vollständig vermischen, d. h. bei einem Gesamtprobenahmesystem ist vollständige Vermischung nicht erforderlich.
 b)
 muss aus rostfreiem Stahl bestehen,
 c)
 kann auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) erwärmt werden,
 d)
 kann mit einer Isolierung versehen sein.
 PSP
 Partikel-Probenahmesonde (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)
 Die Partikel-Probenahmesonde bildet den vorderen Teil des Partikel-Übertragungsrohrs PTT (siehe Absatz A.3.2.6) und
 a)
 muss gegen die Strömungsrichtung weisen und an einer Stelle angeordnet sein, an der das Verdünnungsgas und die Abgase gut vermischt sind, d. h. auf der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser strömungsabwärts hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;
 b)
 muss einen Innendurchmesser von mindestens 8 mm haben;
 c)
 kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen des Verdünnungsgases bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Temperatur des Verdünnungsgases vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt,
 d)
 kann mit einer Isolierung versehen sein.
 A.3.2.3. Beschreibung des Vollstrom-Verdünnungssystems
 Beschrieben wird ein in Abbildung 15 schematisch dargestelltes System, bei dem das gesamte Rohabgas im Verdünnungstunnel DT verdünnt wird und das mit konstantem Volumenstrom (CVS — constant volume sampling) arbeitet.
 Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV oder mit einer kritisch betriebenen Venturidüse SSV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikel-Probenahme und für die Durchflussbestimmung


text:
verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.
 Für die anschließende Sammlung der Partikel muss eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden (siehe Abbildung 17). Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem teilweise um ein Verdünnungssystem handelt, wird es als Unterart eines Partikel-Probenahmesystems beschrieben, weil es die meisten typischen Komponenten eines Partikel-Probenahmesystems enthält.
 A.3.2.4. Komponenten der Abbildung 15
 EP
 Auspuffrohr
 Die Länge des Auspuffrohrs vom Austrittsflansch des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen in der Abgasanlage angeordneten Rauchmessgerätes zu isolieren. Die Isolierschicht muss radial mindestens 25 mm dick sein. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K gemessen, höchstens 0,1 W/m × K betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Wanddicke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen.
 PDP
 Verdrängerpumpe
 Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungsgaseinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der bei laufender PDP gemessene statische Abgasgegendruck darf um höchstens ±1,5 kPa von dem statischen Druck abweichen, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschließen an die PDP gemessen wurde. Die unmittelbar vor der PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs darf um nicht mehr als ±6 K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen, wenn keine Durchflussmengenkompensation (EFC) stattfindet. Eine Durchflussmengenkompensation ist nur zulässig, wenn die Temperatur am Einlass der PDP die Temperatur von 323 K (50 °C) nicht überschreitet.
 CFV
 Venturi-Rohr mit kritischer Strömung
 Das CFV misst den Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter abgedrosselten Bedingungen (kritische Strömung). Der im CFV-Betrieb gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ±1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wird. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ±11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation (EFC) erfolgt.
 SSV
 Venturirohr mit subsonischer Strömung
 Das SSV misst den Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases nach der Strömungsfunktion eines Venturirohrs mit subsonischer Strömung in Abhängigkeit von Eintrittsdruck und -temperatur sowie des Druckgefälles zwischen dem Eintritt und der Einschnürung des Venturirohrs. Der bei laufendem SSV-System gemessene statische Abgasgegendruck darf um höchstens ±1,5 kPa von dem statischen Drucks abweichen, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das SSV gemessen wird. Die unmittelbar vor dem SSV gemessene Temperatur des Gasgemischs darf um nicht mehr als ±11 K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen, wenn keine Durchflussmengenkompensation (EFC) stattfindet.
 HE
 Wärmetauscher (optional)
 Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der oben genannten Grenzwerte zu halten. Wird mit Durchflussmengenkompensation (EFC) gearbeitet, ist kein Wärmetauscher erforderlich.
 EFC
 Elektronische Durchflussmengenkompensation (optional)
 Wird die


text:
Temperatur an der Einlassöffnung der PDP oder des CFV oder der SSV nicht innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten, ist für die kontinuierliche Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches System zur Durchflussmengenkompensation erforderlich. Dabei werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter auf ±2,5 % konstant zu halten (siehe Abbildung 17).
 DT
 Verdünnungstunnel (Vollstrom)
 Der Verdünnungstunnel
 a)
 muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynolds- Zahl Re größer als 4 000, wobei sich Re auf den Innendurchmesser des Verdünnungstunnels bezieht) und so lang sein, dass sich das Abgas mit dem Verdünnungsgas vollständig vermischt,
 b)
 kann isoliert sein,
 c)
 kann so weit erhitzt sein, dass die Wandtemperatur Wasserablagerungen beseitigt.
 Die Motorabgase sind stromabwärts zum Eintritt in den Verdünnungstunnel zu leiten und intensiv zu vermischen. Es kann eine Mischblende verwendet werden.
 Beim Doppelverdünnungssystem wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zu einem sekundären Verdünnungstunnel geleitet und dort weiter verdünnt, und dann durch die Probenahmefilter geleitet (Abbildung 17). Das Sekundärverdünnungssystem muss so viel Sekundärverdünnungsgas liefern, dass der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Partikelfilter auf einer Temperatur zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) gehalten wird.
 DAF
 Verdünnungsluft
 Das Verdünnungsgas (Umgebungsluft, synthetische Luft oder Stickstoff) ist mit einem HEPA-Filter mit einem Anfangs-Abscheidegrad von mindestens 99,97 % gemäß EN 1822-1 (Filterklasse H14 oder besser), ASTM F 1471-93 oder einer gleichwertigen Norm zu filtern.
 PSP
 Partikel-Probenahmesonde
 Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des Partikel-Übertragungsrohrs PTT und
 a)
 muss strömungsaufwärts weisend und an einer Stelle angeordnet sein, wo das Verdünnungsgas und die Abgase gut vermischt sind, d. h. koaxial mit dem Verdünnungstunnels DT und ungefähr 10 Tunneldurchmesser strömungsabwärts hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;
 b)
 muss einen Innendurchmesser von mindestens 8 mm haben;
 c)
 kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen des Verdünnungsgases auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt;
 d)
 kann mit einer Isolierung versehen sein.
 A.3.2.5. Beschreibung des Partikel-Probenahmesystems
 Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Abscheidung der Partikel im Partikelfilter benötigt (Abbildungen 16 und 17). Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit (siehe Abbildung 12). Bei Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungs- und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.
 Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem wird, wie in Abbildung 16 dargestellt, eine Probe des verdünnten Abgases mit Hilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch den/die Filterhalter FH geleitet, in dem/denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Probendurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC3 geregelt.
 Bei einem Vollstrom-Verdünnungssystem muss, wie in Abbildung 17 dargestellt, ein Partikel-Probenahmesystem mit Doppelverdünnung eingesetzt werden. Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch


text:
die Partikelprobenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet, wo sie nochmals verdünnt wird. Anschließend wird die Probe durch den/die Filterhalter FH geleitet, in dem/denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Verdünnungsgasdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 15) dient der Durchsatz des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.
 A.3.2.6. Komponenten der Abbildungen 16 (nur Teilstrom-Verdünnungssystem) und 17 (nur Vollstrom-Verdünnungssystem)
 PTT
 Partikelübertragungsrohr
 Das Partikelübertragungsrohr
 a)
 muss gegenüber den Partikeln (PM) inert sein,
 b)
 kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden,
 c)
 kann mit einer Isolierung versehen sein.
 SDT
 Sekundärverdünnungstunnel (nur Abbildung 17)
 Der Sekundärverdünnungstunnel
 a)
 muss eine hinreichende Länge und einen hinreichenden Durchmesser haben, um den Verweilzeit-Anforderungen des Absatzes 9.4.2 Buchstabe f gerecht zu werden,
 b)
 kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden,
 c)
 kann mit einer Isolierung versehen sein.
 FH
 Filterhalter
 Der Filterhalter:
 a)
 muss für den Übergang vom Durchmesser der Übertragungsleitung zum exponierten Durchmesser der Filterfrontfläche, einen (von der Mitte) divergierenden Konuswinkel von 12,5° aufweisen,
 b)
 kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden,
 c)
 kann isoliert sein.
 Mehrfilteraufnahmen (automatische Wechsler) sind zulässig, sofern sie zwischen den Probefiltern keine Wechselwirkungen erzeugen.
 PTFE-Membranfilter müssen im Filterhalter in einer speziellen Kassette untergebracht werden.
 Ein Trägheitsvorklassierer mit mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm ist strömungsaufwärts unmittelbar vor dem Filterhalter anzuordnen, wenn als Probenahmesonde ein strömungsaufwärts weisendes offenes Rohr verwendet wird.
 P
 Probenahmepumpe
 FC2
 Durchflussregler
 Zur Regelung des Partikelproben-Durchsatzes ist ein Durchflussregler einzusetzen.
 FM3
 Durchflussmessgerät
 Gasmess- oder Durchflussmessgerät zur Bestimmung des Partikelprobendurchsatzes durch den Partikelfilter. Das Gerät kann vor oder nach der Probenahmepumpe P angeordnet werden.
 FM4
 Durchflussmessgerät
 Gasmess- oder Durchflussmessgerät zur Bestimmung des Sekundärverdünnungsluftstroms durch den Partikelfilter.
 BV
 Kugelventil (optional)
 Der Innendurchmesser des Kugelventils darf nicht geringer sein als der Innendurchmesser des Partikelübertragungsrohrs PTT, und seine Schaltzeit muss weniger als 0,5 s betragen.
 ANLAGE 4
 STATISTISCHE HILFSMITTEL
 A.4.1. Mittelwert und Standardabweichung
 Der arithmetische Mittelwert ist wie folgt zu berechnen:
 (92)
 Die Standardabweichung ist wie folgt zu berechnen:
 (93)
 A.4.2. Regressionsanalyse
 Die Neigung der Regression ist wie folgt zu berechnen:
 (94)
 Der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden ist wie folgt zu berechnen:
 (95)
 Der Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) ist wie folgt zu berechnen:
 (96)
 Der Bestimmungskoeffizient ist wie folgt zu berechnen:
 (97)
 A.4.3. Bestimmung der Gleichwertigkeit der Systeme
 Die Gleichwertigkeit von Systemen im Sinne von Absatz 5.1.1 ist durch eine sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der anerkannten Bezugssysteme dieses Anhangs unter Verwendung des geeigneten Prüfzyklus/der geeigneten Prüfzyklen zu ermitteln. Die anzuwendenden Kriterien der Gleichwertigkeit sind die des F-Tests und des zweiseitigen Student t-Tests.
 Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist


text:
auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 10 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für 7 bis 10 Stichprobenpaare finden sich in Tabelle 9. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.
 Es ist wie folgt vorzugehen. Die Indizes R und C bezeichnen das Bezugssystem und das zu prüfende System.
 a)
 Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit n
 R und n
 C bezeichnet.
 b)
 Die Mittelwerte
 und
 und die Standardabweichungen s
 R und s
 C sind zu errechnen.
 c)
 Der Wert F errechnet sich wie folgt:
 (98)
 (Die größere der beiden Standardabweichungen s
 R und s
 C ist in den Zähler zu setzen.)
 d)
 Der Wert t errechnet sich wie folgt:
 (99)
 e)
 Die errechneten Werte von F und t sind mit den in Tabelle 9 aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 10 % (Konfidenzniveau 90 %) heranzuziehen.
 f)
 Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:
 für den F-Test:
 ,
 (100)
 für den t-Test:
 (101)
 g)
 Feststellung der Gleichwertigkeit:
 i)
 Ist F < F
 crit und t < t
 crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs gleichwertig;
 ii)
 Ist F ≥ F
 crit oder t ≥ t
 crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs nicht gleichwertig.
 Tabelle 9
 Werte von F und t für ausgewählte Stichprobengrößen
 Stichproben-größe
 F-Test
 t-Test
 df
 Fcrit
 df
 tcrit
 7
 6,6
 3,055
 6
 1,943
 8
 7,7
 2,785
 7
 1,895
 9
 8,8
 2,589
 8
 1,860
 10
 9,9
 2,440
 9
 1,833
 ANLAGE 5
 ÜBERPRÜFUNG DES KOHLENSTOFFDURCHSATZES
 A.5.1. Vorbemerkungen
 Bis auf einen winzigen Teil stammt der gesamte Kohlenstoff im Abgas aus dem Kraftstoff und bis auf einen minimalen Anteil ist er im Abgas als CO2 feststellbar. Dies bildet die Grundlage für eine Überprüfung des Systems anhand von CO2-Messungen.
 Der in die Abgasmesssysteme strömende Kohlenstoffstrom ist vom Kraftstoffdurchsatz abhängig. An mehreren Probenahmestellen innerhalb der Beprobungssysteme für Emissionen und Partikel wird der Kohlenstoffstrom anhand der CO2-Konzentrationen und der Gasdurchsätze an diesen Stellen bestimmt.
 Demzufolge stellt der Motor eine bekannte Quelle eines Kohlenstoffstroms dar, und die Beobachtung dieses Kohlenstoffstroms im Auspuffrohr und am Austritt des Teilstrom-Partikel-Probenahmesystems ermöglicht die Überprüfung auf Leckdichtigkeit und Genauigkeit der Durchflussmessung. Diese Prüfung hat den Vorteil, dass die Bestandteile hinsichtlich Temperatur und Durchsatz unter tatsächlichen Motorprüfbedingungen arbeiten.
 In der folgenden Abbildung 18 sind die Probenahmestellen eingetragen, an denen die Kohlenstoffdurchsätze zu prüfen sind. Die spezifischen Gleichungen für die Kohlenstoffdurchsätze an jeder der Probenahmenstellen werden im Folgenden angegeben.
 A.5.2. Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt (Stelle 1)
 Der Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt wird für einen Kraftstoff des Typs CH
 α
 O
 ε
 wie folgt bestimmt:
 (102)
 Hierbei ist:
 qm
 f
 Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s
 A.5.3. Kohlenstoffdurchsatz im Rohabgas (Stelle 2)
 Der Kohlenstoffmassendurchsatz im Auspuffrohr des Motors


text:
wird aus der Konzentration des rohen CO2 und dem Massendurchsatz des Abgases bestimmt.
 (103)
 Hierbei ist:
 c
 CO2,r
 die Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas, %,
 c
 CO2,a
 die Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, %,
 q
 mew
 der Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s,
 M
 e
 die Molmasse des Abgases, g/Mol
 Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.
 A.5.4. Kohlenstoffdurchsatz im Verdünnungssystem (Stelle 3)
 Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem ist das Teilungsverhältnis zu berücksichtigen. Der Kohlenstoffdurchsatz wird aus der Konzentration des verdünnten CO2, dem Abgasmassendurchsatz und dem Probendurchsatz berechnet:
 (104)
 Hierbei ist:
 c
 CO2,d
 Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels, %,
 c
 CO2,a
 Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, %,
 q
 mew
 Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s,
 q
 mp
 Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s,
 M
 e
 Molmasse des Abgases, g/Mol.
 Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.
 A.5.5. Berechnung der Molmasse des Abgases
 Die Molmasse des Abgases ist nach Absatz 8.4.2.4 Formel 41 zu berechnen.
 Alternativ kann mit folgenden Molmassen gerechnet werden:
 M
 e (Diesel)
 =
 28,9 g/mol,
 M
 e (LPG)
 =
 28,6 g/mol,
 M
 e (NG)
 =
 28,3 g/mol.
 ANLAGE 6
 BERECHNUNGSBEISPIELE
 A.6.1. Entnormierungsverfahren für Drehzahl und Drehmoment
 Als Beispiel soll folgender Prüfpunkt entnormiert werden:
 Prozent Drehzahl
 =
 43 Prozent
 Prozent Drehmoment
 =
 82 Prozent
 Unter der Annahme folgender Werte:
 nlo
 =
 1 015 min–1
 nhi
 =
 2 200 min–1
 n
 pref
 =
 1 300 min–1
 n
 idle
 =
 600 min–1
 folgt
 Tatsächliche Drehzahl
 =
 = 1 178 min–1
 Mit dem höchsten Drehmoment von 700 Nm aus der Abbildungskurve bei 1 178 min–1 folgt
 Tatsächliches Drehmoment = = 574 Nm
 A.6.2. Basisdaten für stöchiometrische Berechnungen
 Atommasse von Wasserstoff
 1,00794 g/Atom
 Atommasse von Kohlenstoff
 12,011 g/Atom
 Atommasse von Schwefel
 32,065 g/Atom
 Atommasse von Stickstoff
 14,0067 g/Atom
 Atommasse von Sauerstoff
 15,9994 g/Atom
 Atommasse von Argon
 39,9 g/Atom
 Molmasse von Wasser
 18,01534 g/mol
 Molmasse von Kohlendioxid
 44,01 g/mol
 Molmasse von Kohlenmonoxid
 28,011 g/mol
 Molmasse von Sauerstoff
 31,9988 g/mol
 Molmasse von Stickstoff
 28,011 g/mol
 Molmasse von Stickstoffmonoxid
 30,008 g/mol
 Molmasse von Stickstoffdioxid
 46,01 g/mol
 Molmasse von Schwefeldioxid
 64,066 g/mol
 Molmasse von trockener Luft
 28,965 g/mol
 Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase als ideal betrachtet werden, sodass für alle volumetrischen Berechnungen nach der Avogadro‘schen Hypothese das Molvolumen von 22,414 l/Mol angesetzt werden kann.
 A.6.3. Gasförmige Emissionen (Dieselkraftstoff)
 Die Messdaten für eine einzelne Phase des Prüfzyklus (Datenerfassungsrate 1 Hz) zur Berechnung der momentanen Emissionsmassen sind nachstehend wiedergegeben. Bei diesem Beispiel werden CO und NOx auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen. Die HC-Konzentration wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muss zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Prüfphasen.
 In dem Berechnungsbeispiel sind zur Verdeutlichung die gerundeten Zwischenergebnisse der einzelnen Schritte angegeben. Es ist zu beachten, dass bei einer realen Berechnung das Runden von Zwischenergebnissen unzulässig ist (siehe


text:
Absatz 8).
 T
 a,i
 (K)
 H
 a,i
 (g/kg)
 W
 act
 kWh
 q
 mew,i
 (kg/s)
 q
 maw,i
 (kg/s)
 q
 mf,i
 (kg/s)
 c
 HC,i
 (ppm)
 c
 CO,i
 (ppm)
 c
 NOx,i
 (ppm)
 295
 8,0
 40
 0,155
 0,150
 0,005
 10
 40
 500
 Dabei wird folgende Kraftstoffzusammensetzung zugrunde gelegt:
 Bestandteil
 Molverhältnis
 Massen-%
 H
 α = 1,8529
 w
 ALF = 13,45
 C
 β = 1,0000
 w
 BET = 86,50
 S
 γ = 0,0002
 w
 GAM = 0,050
 N
 δ = 0,0000
 w
 DEL = 0,000
 O
 ε = 0,0000
 w
 EPS = 0,000
 1. Schritt: Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand (Absatz 8.1)
 Formel (16): k
 f = 0,055584 × 13,45 – 0,0001083 × 86,5 – 0,0001562 × 0,05 = 0,7382
 Formel (13): k
 w,a= = 0,9331
 Formel (12):
 c
 CO,i (feucht)
 =
 40 × 0,9331
 = 37,3 ppm
 c
 NOx,i (feucht)
 =
 500 × 0,9331
 = 466,6 ppm
 2. Schritt: Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit (Absatz 8.2.1):
 Formel (23):
 = 0,9576
 3. Schritt: Berechnung der momentanen Emissionen in jeder Phase des Prüfzyklus (Absatz 8.4.2.4):
 Formel (36):
 m
 HC,i
 =
 10 × 3 × 0,155
 = 4,650
 m
 CO,i
 =
 37,3 × 0,155
 = 5,782
 m
 Nox,I
 =
 466,6 × 0,9576 × 0,155
 = 69,26
 4. Schritt: Berechnung der Emissionsmassen über den Prüfzyklus durch Integration der Momentanwerte und der u-Werte aus Absatz 8.4.2.4 Tabelle 5:
 Der folgenden Berechnung liegen der WHTC-Prüfzyklus (1,800 s) und gleiche Emissionswerte für jede Zyklusphase zugrunde.
 Formel (36):
 m
 HC
 =
 = 4,01 g/Prüfung
 m
 CO
 =
 = 10,05 g/Prüfung
 m
 NOx
 =
 = 197,72 g/Prüfung
 5. Schritt Berechnung der spezifischen Emissionen (Absatz 8.6.3)
 Formel (69):
 e
 HC
 =
 4,01 / 40
 = 0,10 g/kWh
 e
 CO
 =
 10,05 / 40
 = 0,25 g/kWh
 e
 NOx
 =
 197,72 / 40
 = 4,94 g/kWh
 A.6.4. Partikelemissionen (Dieselkraftstoff)
 p
 b,b
 (kPa)
 p
 b,a
 (kPa)
 W
 act
 kWh
 q
 mew,i
 (kg/s)
 q
 mf,i
 (kg/s)
 q
 mdw,i
 (kg/s)
 q
 mdew,i
 (kg/s)
 m
 uncor,b
 (mg)
 m
 uncor,a
 (mg)
 m
 sep
 (kg)
 99
 100
 40
 0,155
 0,005
 0,0015
 0,0020
 90,0000
 91,7000
 1,515
 1. Schritt: Berechnung von m
 edf (Absatz 8.4.3.2.2):
 Formel (48):
 r
 d,i
 =
 = 4
 Formel (47):
 qm
 edf,i
 =
 0,155 × 4
 = 0,620 kg/s
 Formel (46):
 m
 edf
 =
 = 1,116 kg/Prüfung
 2. Schritt: Korrektur der Partikelmasse um die Auftriebskraft (Absatz 8.3)
 Vor der Prüfung:
 Formel (26):
 ρ
 a,b
 =
 = 1,164 kg/m3
 Formel (25):
 m
 f,T
 =
 = 90,0325 mg
 Nach der Prüfung:
 Formel (26)
 ρ
 a,a
 =
 = 1,176 kg/m3
 Formel (25):
 m
 f,G
 =
 = 91,7334 mg
 Formel (27):
 m
 p
 =
 91,7334 mg – 90,0325 mg
 = 1,7009 mg
 3. Schritt: Berechnung der Partikelmassenemission (Absatz 8.4.3.2.2):
 Formel (45):
 m
 PM
 =
 = 1,253 g/Prüfung
 4. Schritt: Berechnung der spezifischen Emission (Absatz 8.6.3):
 Formel (69):
 e
 PM
 =
 1,253 / 40
 = 0,031 g/kWh
 ANLAGE 7
 AUFBAU DER HILFSEINRICHTUNGEN UND VORRICHTUNGEN FÜR EMISSIONSPRÜFUNGEN
 Nummer
 Gerät
 Bei Emissionsprüfung einzusetzen
 1
 Ansaugsystem
 Ansaugkrümmer
 Ja
 Kurbelgehäuseentlüftung
 Ja
 Betätigungseinrichtungen für Doppel-Ansaugkrümmer
 Ja
 Luftmengenmesser
 Ja
 Lufteinlasskanal
 Ja, oder Prüfzellenausstattung
 Luftfilter
 Ja,


text:
oder Prüfzellenausstattung
 Ansauggeräuschdämpfer
 Ja, oder Prüfzellenausstattung
 Drehzahlbegrenzer
 Ja
 2
 Einlassvorwärmvorrichtung des Ansaugkrümmers
 Ja, möglichst günstig platzieren
 3
 Auspuffsystem
 Abgaskrümmer
 Ja
 Verbindungsrohre
 Ja
 Schalldämpfer
 Ja
 Auspuffendrohr
 Ja
 Abgasbremse
 Nein, oder zur Gänze geöfffnet
 Einrichtung zur Aufladung
 Ja
 4
 Kraftstoffpumpe
 Ja
 5
 Ausrüstung für Gasmotoren
 Elektronisches Steuersystem, Luftmengenmesser usw.
 Ja
 Druckminderer
 Ja
 Verdampfer
 Ja
 Mischer
 Ja
 6
 Kraftstoffeinspritzung
 Vorfilter
 Ja
 Filter
 Ja
 Pumpe
 Ja
 Hochdruckleitung
 Ja
 Einspritzdüse
 Ja
 Lufteinlassventil
 Ja
 Elektronisches Steuersystem, Sensoren usw.
 Ja
 Regler/Steuersystem
 Ja
 Automatischer Regelstangen-Volllastanschlag in Abhängigkeit von den atmosphärischen Bedingungen
 Ja
 7
 Flüssigkeitskühlung
 Kühler
 Nein
 Lüfter
 Nein
 Lüfterabdeckung
 Nein
 Wasserpumpe
 Ja
 Thermostat
 Ja, kann vollkommen offen angebracht werden
 8
 Luftkühlung
 Abdeckung
 Nein
 Lüfter oder Gebläse
 Nein
 Einrichtung zur Temperaturregelung
 Nein
 9
 Elektrische Anlage
 Lichtmaschine
 Nein
 Zündspule(n)
 Ja
 Verkabelung
 Ja
 Elektronisches Steuergerät,
 Ja
 10
 Luftzufuhr
 Verdichter, direkt durch den Motor und/oder durch die Abgase angetrieben
 Ja
 Ladeluftkühler
 Ja, oder Prüfzellenausstattung
 Kühlmittelpumpe oder Kühlgebläse (motorgetrieben)
 Nein
 Kühlmittel-Durchflussregler
 Ja
 11
 Umweltschutzvorrichtung (Abgasnachbehandlungssystem)
 Ja
 12
 Anlasssystem
 Ja, oder Prüfzellenausstattung
 13
 Schmierölpumpe
 Ja
 “
 Änderungen für Anhang 9B
 Der Titel erhält folgende Fassung:
 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
 „1.
 ANWENDBARKEIT
 Dieser Anhang ist auf Motoren für Diesel- oder Gaskraftstoffe (Erdgas oder Flüssiggas) anwendbar, die für Kraftfahrzeuge bestimmt sind, aber nicht für Zweistoffgemischmotoren (dual-fuel) oder Zweistoffmotoren (bi-fuelled).
 Hinweis: Falls es die Vertragsparteien so beschließen, gilt Anhang 9B statt des Anhangs 9A, vorausgesetzt, dass daneben auch Anhang 4B angewandt wird. Davon unbeschadet können auch im Fall, dass sich eine Vertragspartei für diesen Anhang entscheidet, einige spezifische Anforderungen des Anhangs 9A Gültigkeit behalten, sofern die betreffende Partei dies explizit fordert und unter der Voraussetzung, dass die fraglichen Anforderungen den Spezifikationen dieses Anhangs nicht widersprechen.“
 Absatz 3.35 erhält folgende Fassung:
 „3.35.
 ‚Warmlaufphase‘ bedeutet einen hinreichend langen Betrieb des Motors, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim Anlassen des Motors um mindestens 22 K (22 °C / 40 °F) erhöht und mindestens einen Wert von 333 K (60 °C / 140 °F) erreicht hat (2).“
 Absatz 3.36 erhält folgende Fassung:
 „3.36.
 Abkürzungen
 CV
 Kurbelgehäuseentlüftung
 DOC
 Diesel-Oxidationskatalysator
 DPF
 Partikelfilter oder Partikelfallen, einschließlich Katalysator-DPF und kontinuierlich regenerierte Partikelfallen (CRT)
 DTC
 Diagnose-Fehlercode
 EGR
 Abgasrückführung
 HC
 Kohlenwasserstoffe
 LNT
 Mager-NOx-Falle (oder NOx-Absorber)
 LPG
 Flüssiggas
 MECS
 Emissionsminderungsstrategie im Störfall
 NG
 Erdgas
 NOx
 Stickstoffoxide
 OTL
 OBD-Schwellenwert
 PM
 Partikel
 SCR
 Selektive katalytische Reduktion
 SW
 Scheibenwischer
 TFF
 Überwachung auf Totalausfall
 VGT
 Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie
 VVT
 Variable Ventilsteuerzeiten“
 Absatz 4.3 erhält folgende Fassung:
 „4.3.
 Vorschriften für die Speicherung von OBD-Daten
 Wurde eine Funktionsstörung ...
 Wird eine Funktionsstörung mit dem Status ‚bestätigt und aktiv‘ über einen vollständigen Betriebszyklus vom System nicht mehr erkannt, ist sie zu Beginn des nächsten Betriebszyklus in den Status ‚früher aktiv‘ zu versetzen und in diesem Status zu halten, bis sie nach Absatz 4.4 durch ein Diagnosetool gelöscht oder aus dem Rechnerspeicher entfernt wird.“
 Absatz 4.7.1.2 Buchstabe l, anstatt active DTCs Class B1 muss es richtig active DTCs for Class B1 heißen. [Korrektur betrifft nur den englischen Text.]
 Absatz 5.2.3. erhält folgende Fassung:
 „5.2.3.
 Niedriger Kraftstoffstand
 Die Hersteller können die Genehmigung beantragen, unter folgenden Bedingungen Überwachungssysteme abschalten zu dürfen, deren Funktionstüchtigkeit durch


text:
niedrigen Kraftstoffpegel/-druck oder durch Kraftsoffmangel beinträchtigt wird (z. B. Diagnose einer Funktionsstörung des Kraftstoffsystems oder von Zündaussetzungen):
 DIESEL
 GAS
 NG
 LPG
 a)
 Der solch eine Abschaltung auslösende Tiefpegel des Kraftstoffs sollte nicht über 100 Liter oder 20 % der Nennkapazität des Kraftstofftanks betragen, hierbei gilt der geringere der zwei Werte.
 X
 X
 b)
 Der solch eine Abschaltung auslösende Tiefdruck des Kraftstoffs sollte nicht über 20 % des Nenndrucks des Kraftstofftanks betragen.
 X“
 Einen neuen Absatz 5.2.8 mit folgendem Wortlaut einfügen:
 „5.2.8.
 Auftanken
 Nach dem Auftanken kann der Hersteller eines gasbetriebenen Fahrzeugs das OBD-System vorübergehend desaktivieren, wenn das System das Motorsteuergerät auf eine neue Kraftstoffqualität und -zusammensetzung einstellen muss.
 Das OBD-System muss wieder aktiviert werden, sobald der neue Kraftstoff erkannt und die Motorparameter angepasst sind. Die Desaktivierung darf maximal 10 Minuten dauern.“
 Absatz 6. erhält folgende Fassung: (Anfügen eines neuen Unterabsatzes (d)):
 „6.
 KONFORMITÄTSNACHWEIS
 ...
 d)
 Verfahren zur Wahl des Bezugskraftstoffs im Fall eines Gasmotors“.
 Absatz 6.1.1 Buchstabe a: Anstatt mission muss es richtig emission heißen. [Korrektur betrifft nur den englischen Text.]
 Absatz 6.3 erhält folgende Fassung:
 „6.3.
 Nachweis der Leistung des OBD-Systems
 Der Hersteller muss ...
 Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der Leistung des OBD-Systems und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören, mindestens jedoch 8.
 Die ausgewählten Überwachungseinrichtungen müssen die verschiedenen in Absatz 4.2 erwähnten Überwachungsmethoden in ausgewogener Art berücksichtigen (d. h. Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung). Die ausgewählten Überwachungseinrichtungen müssen auch die verschiedenen in der Anlage 3 dieses Anhangs aufgelisteten Positionen in ausgewogener Art berücksichtigen.“
 Absatz 6.3.2 erhält folgende Fassung (einschließlich der Korrektur der Fußnote 10):
 „6.3.2.
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils (oder Systems)
 Dieser Absatz gilt in Fällen, in denen die für den Nachweis ausgewählte Funktionsstörung durch Überwachung der Abgasemissionen festgestellt wird (17) (Emissionsschwellenüberwachung — siehe Absatz 4.2) und es ist erforderlich, dass der Hersteller durch eine Emissionsprüfung die Qualifikation jenes verschlechterten Bauteils belegt.
 Einfügen eines neuen Absatzes 6.5 mit folgendem Wortlaut:
 „6.5.
 Verfahren zur Wahl des Bezugskraftstoffs im Fall eines Gasmotors
 Der Beweis der Leistung des OBD und die Klassifizierung der Funktionsstörungen hat mit einem der in Anhang 5 erwähnten Bezugskraftstoffe zu erfolgen, für die der Motor ausgelegt worden ist.
 Die Wahl dieses Bezugskraftstoffs wird durch die Typgenehmigungsbehörde vorgenommen, welche dem Prüflabor dann hinreichend Zeit zur Beschaffung des gewählten Bezugskraftstoffs gewähren muss.“
 Absatz 7.2 erhält folgende Fassung:
 „7.2.
 Anwendbare Prüfungen
 Im Zusammenhang mit diesem Anhang ist:
 a)
 der Emissionsprüfzyklus der Prüfzykus der ausgeführt wird, um bei der Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils oder Systems die regulierten Emissionen zu messen,
 b)
 der OBD-Prüfzyklus der Prüfzyklus der ausgeführt wird, um die Fähigkeit der OBD-Überwachungseinrichtung zu belegen, eine Funktionsstörungs festzustellen.“
 Absatz 7.2.2 erhält folgende Fassung (Streichung der Wörter „weltweit harmonisiert“):
 „7.2.2.
 OBD-Prüfzyklus
 Der in diesem Anhang beschriebene OBD-Prüfzyklus ist der heiße Teil des in Anhang 4B beschriebenen WHTC-Zyklus.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann für eine bestimmte Überwachungseinrichtung ein alternativer OBD-Prüfzyklus (z. B. der kalte Teil


text:
des WHTC-Zyklus) verwendet werden. Der Antrag muss Belege (technische Erwägungen, Simulations- und Prüfergebnisse usw.) dafür enthalten,
 a)
 dass der beantragte Prüfzyklus geeignet ist, zu beweisen, dass die Überwachungsvorgänge unter Bedingungen stattfinden, die denen eines realen Fahrbetriebs entsprechen, und
 b)
 dass der heiße Teil des WHTC-Zyklus für die betrachteten Überwachungsfunktionen weniger geeignet zu sein scheint (z. B. für die Überwachung des Verbrauchs von Flüssigkeiten).“
 Absatz 8.1.3 erhält folgende Fassung:
 „8.1.3.
 Dokumentation zur Familie der Emissions-OBD
 ...
 Zusätzlich muss der Hersteller für jedes von der Familie der Emissions-OBD verwendete Protokoll eine Liste aller elektronischen Eingaben, Ausgaben und Identifizierungen übergeben.“
 Anhang 9B, Anlage 2, den ersten Absatz wie folgt korrigieren:
 „In dieser Anlage sollen die in den Absätzen 4.3 und 4.6.5 dieses Anhangs festgelegten Anforderungen erläutert werden.“
 Anhang 9B, Anlage 3, ist wie folgt zu ändern (unter Einführung einer neuen Position 15):
 „ÜBERWACHUNGSUMFANG
 Die in dieser Anlage aufgeführten Positionen entsprechen den Systemen oder Bauteilen, die das OBD-System laut Absatz 4.2 überwachen soll. Sofern nicht anders angegeben, gelten die Anforderungen sowohl für Diesel- als auch für Gasmotoren.
 POSITION 1
 ÜBERWACHUNG ELEKTRISCHER/ELEKTRONISCHER BAUTEILE
 Elektrische oder elektronische Bauteile zur Steuerung oder Überwachung der in dieser Anlage beschriebenen Emissionsminderungssysteme unterliegen der Bauteilüberwachung gemäß Absatz 4.2 dieses Anhangs. Hierzu gehören unter anderem Druckfühler, Temperaturfühler, Abgassonden und Sauerstoffsonden sofern vorhanden, Klopfsensoren, in die Abgasanlage eingebaute Kraftstoff- oder Reduktionsmittel-Einspritzdüsen, in die Abgasanlage eingebaute Brenner oder Heizelemente, Glühkerzen und Ansaugluftvorwärmer.
 Sofern ein Regelkreis vorhanden ist, muss das OBD-System die Fähigkeit des Systems überwachen, die Regelung entwurfsgemäß aufrecht zu erhalten (d. h. Aufnahme der Regelung innerhalb einer von Hersteller angegebenen Zeitspanne, System hält Regelung nicht aufrecht, Regelung hat die vom Hersteller zugelassenen Nachstellungen vollständig ausgenutzt) — Bauteilüberwachung.
 Hinweis: Diese Bestimmungen gelten für alle elektrischen und elektronischen Bauteile, auch wenn sie zu einem der in anderen Positionen dieser Anlage beschriebenen Überwachungseinrichtungen gehören.
 POSITION 2
 DPF SYSTEM
 Das OBD-System muss folgende Teile des DPF-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 DPF-Substrat: das Vorhandensein des DPF-Substrats — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall,
 b)
 DPF-Leistung: Verstopfung des DPF — vollständiger Funktionsausfall,
 c)
 DPF-Leistung: Filter- und Regenerierungsprozesse (d. h. Ansammlung von Partikeln während des Filterns und Entfernung der Partikel während eines erzwungenen Regenerierungslaufs) — Leistungsüberwachung (z. B. Auswertung messbarer DPF-Eigenschaften wie Gegendruck oder Differenzdruck, mit denen u. U. nicht alle die Filtereffizienz herabsetzenden Ausfallarten erkannt werden).
 POSITION 3
 ÜBERWACHUNG DER SELEKTIVEN KATALYTISCHEN REDUKTION (SCR)
 Im Sinne dieser Position bedeutet SCR die selektive katalytische Reduktion oder einen anderen Mager-NOx-Speicherkatalysator. Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des SCR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:
 a)
 Aktives/intrusives Reagensmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reagensmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.
 b)
 Aktives/intrusives Reagensmittel: Verfügbarkeit des Reagensmittels an Bord, ordnungsgemäßer Verbrauch des Reagensmittels, wenn ein anderes Reagensmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung.
 c)
 Aktives/intrusives Reagensmittel: soweit möglich die Qualität des Reagensmittels, falls ein anderes Reagensmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung.
 d)
 SCR-Katalysator-Umwandlungseffizienz: die SCR-Fähigkeit des Katalysators


text:
zur Umwandlung der Schwellenüberwachung der NOx-Emission.
 POSITION 4
 MAGER-NOX-FALLE (LNT, ODER NOX-ADSORBER)
 Das OBD-System muss folgende Teile des LNT-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 LNT-Fähigkeit: Fähigkeit des LNT-Systems, NOx zu absorbieren/speichern und umzuwandeln — Leistungsüberwachung.
 b)
 LNT für aktives/intrusives Reagensmittel-Injektionssystem: die Fähigkeit des Systems, die Abgabe des Reagens ordnungsgemäß zu regeln, sowohl bei Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.
 POSITION 5
 ÜBERWACHUNG VON OXIDATIONSKATALYSATOREN (INKL. DIESEL-OXIDATIONSKATALYSATOREN — DOC)
 Diese Position bezieht sich auf Oxidationskatalysatoren, die getrennt von den Nachbehandlungssystemen angeordnet sind. Solche, die in den Töpfen eines Nachbehandlungssystems eingeschlossen sind, werden in der entsprechenden Position dieser Anlage behandelt.
 Das OBD-System muss folgende Teile des Oxidationskatalysators von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 Grad der HC-Umwandlung: die Fähigkeit des Nachbehandlungsanlagen vorgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall.
 b)
 Grad der HC-Umwandlung: die Fähigkeit des Nachbehandlungsanlagen nachgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall.
 POSITION 6
 ÜBERWACHUNG DER ABGASRÜCKFÜHRUNGSANLAGE (AGR)
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 DIESEL
 GAS
 a1)
 AGR-Durchfluss hoch/niedrig: die Fähigkeit des EGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände ‚Durchfluss zu niedrig‘ als auch ‚Durchfluss zu hoch‘ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert.
 X
 a2)
 AGR-Durchfluss hoch/niedrig: die Fähigkeit des EGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände ‚Durchfluss zu niedrig‘ als auch ‚Durch- fluss zu hoch‘ zu erkennen — Überwachung auf Emissions- schwellenwert.
 (diese Anforderung an die Überwachung ist weiter zu diskutieren.)
 X
 b)
 Langsames Ansprechen der AGR-Stelleinrichtung: die Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte Durchflussrate innerhalb eines vom Hersteller angegebenen Zeitintervalls nach der Anforderung herbeizuführen — Leistungsüberwachung
 X
 X
 c)
 AGR-Kühler im Kühlbetrieb: die Fähigkeit des AGR- Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Leistungsüberwachung.
 X
 X
 POSITION 7
 ÜBERWACHUNG DER KRAFTSTOFFANLAGE
 Das OBD-System muss die folgenden Teile der Kraftstoffanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 DIESEL
 GAS
 a)
 Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: die Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen — Leistungsüberwachung.
 X
 b)
 Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: die Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen, und zwar bei Systemen, bei denen bauartbedingt der Druck unabhängig von anderen Parametern gesteuert werden kann — Leistungsüberwachung.
 X
 c)
 Kraftstoffeinspritzpunkt: die Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffeinspritzpunkt für mindestens eine Einspritzung herbeizuführen, wenn der Motor mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist — Leistungsüberwachung.
 X
 d)
 Kraftstoffanlage: die Fähigkeit, das gewünschte Luft-Kraftstoff- Verhältnis aufrecht zu erhalten (darunter Fähigkeiten der Selbstanpassung) — Leistungsüberwachung.
 X
 POSITION 8
 SYSTEM ZUR STEUERUNG DER LUFTAUFBEREITUNG UND DES TURBOLADER-LADEDRUCKS
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des Luftaufbereitungs- und Turbolader-Ladedrucksteuerungsystems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 DIESEL
 GAS
 a1)
 Ladeunterdruck/-überdruck des Turboladers: die Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände ‚Ladedruck zu niedrig‘ als auch ‚Ladedruck zu hoch‘ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert.
 X
 a2)
 Ladeunterdruck/-überdruck des Turboladers: die Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände


text:
‚Ladedruck zu niedrig‘ als auch ‚Ladedruck zu hoch‘ zu erkennen — Leistungsüberwachung
 (die Anforderungen an die Überwachung sind weiter zu diskutieren).
 X
 b)
 Langsames Ansprechen von Turboladern mit variabler Schaufelgeometrie (VGT): Fähigkeit des VGT-Systems, die angeforderte Geometrie innerhalb eines vom Hersteller angegebenen Zeitintervalls herzustellen — Leistungsüberwachung.
 X
 X
 c)
 Ladeluftkühler: die Effizienz der Ladeluftkühlung — totale Funktionsstörung.
 X
 X
 POSITION 9
 SYSTEM FÜR VARIABLE VENTILSTEUERZEITEN (VVT)
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des Systems für variable Ventilsteuerzeiten (VVT) von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 VVT-Zielfehler: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten herbeizuführen — Leistungsüberwachung.
 b)
 Langsames Ansprechen des VVT-Systems: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten innerhalb des vom Hersteller spezifizierten Zeitintervalls herbeizuführen — Leistungsüberwachung.
 POSITION 10
 ÜBERWACHUNG AUF ZÜNDAUSSETZER
 DIESEL
 GAS
 a)
 Keine Vorschriften.
 X
 b)
 Zündaussetzer können zu Beschädigungen von Katalysatoren führen (z. B. Feststellen eines bestimmten Prozentsatzes von Zündaussetzern innerhalb eines bestimmten Zeitraums) — Leistungsüberwachung.
 (die Anforderungen an die Überwachung sind zusammen mit den Positionen 6 und 8 weiter zu diskutieren).
 X
 POSITION 11
 ÜBERWACHUNG DER KURBELGEHÄUSE-ENTLÜFTUNGSANLAGE
 Keine Vorschriften.
 POSITION 12
 ÜBERWACHUNG DER MOTORKÜHLANLAGE
 Das OBD-System muss die folgenden Teile der Motorkühlanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 Kühlmitteltemperatur (Thermostat): Thermostatventil in offener Stellung blockiert. Die Hersteller brauchen das Thermostat nicht zu überwachen, wenn sein Ausfall nicht zum Ausfall anderer OBD-Überwachungseinrichtungen führt — vollständiger Funktionsausfall.
 Die Hersteller brauchen die Kühlmitteltemperatur oder den Kühlmitteltemperaturfühler des Motors nicht zu überwachen, wenn diese nicht dazu verwendet werden, die Steuerung eines Emissionsminderungssystems im geschlossenen Regelkreis zu aktivieren und/oder nicht zum Ausfall einer anderen Überwachungseinrichtung führen.
 Die Hersteller können die Überwachungseinrichtung außer Betrieb setzen oder mit einem Verzug in Betrieb setzen, bis die Temperatur erreicht ist, falls der Motor sich in einem Betriebszustand befindet, der zu Fehldiagnosen führen könnte (z. B. Fahrzeug während mehr als 50 bis 75 % der Warmlaufzeit im Leerlauf).
 POSITION 13
 ÜBERWACHUNG DER ABGASSONDEN UND SAUERSTOFFSONDEN
 Das OBD-System muss:
 DIESEL
 GAS
 a)
 die elektrischen Teile der Abgassonden damit ausgestatteter Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage überwachen — Bauteileüberwachung.
 X
 X
 b)
 sowohl die primären als auch die sekundären Sauerstoffsensoren Kraftstoffsteuerung) überwachen. Diese Sensoren werden als Abgassensoren betrachtet, die auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage zu überwachen sind — Bauteileüberwachung.
 X
 POSITION 14
 ÜBERWACHUNG DER LEERLAUF-STEUEREINRICHTUNG
 Das OBD-System muss die elektrischen Teile der Leerlauf-Steuereinrichtung von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage überwachen.
 POSITION 15
 DREIWEGEKATALYSATOR
 Das OBD-System muss den Dreiwegekatalysator damit ausgestatteter Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 DIESEL
 GAS
 a)
 Wirkungsgrad des Dreiwegekatalysators: die Fähigkeit des Katalysators, NOx und CO umzuwandeln — Leistungsüberwachung.
 X“
 Anhang 9B Anlage 4 ist wie folgt zu ändern:
 „Konformitätsbescheid
 Der Bericht .....
 ENDGÜLTIGER KONFORMITÄTSBESCHEID
 Die Dokumentation und das/die hiermit beschriebene OBD-System/OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen stimmt mit den Vorschriften der folgenden Regelung überein:
 Regelung ... / Version ... / Datum des Inkrafttretens ... Kraftstoffart ...
 ...“
 Anhang 9B Anlage 4, Position 4, Absatz 1.1, Tabelle, Zeile „Angaben zur Prüfung“: „Prüfkraftstoff“, ist zu ändern in „Bezugskraftstoff“.
 Anhang 9B Anlage


text:
5, Tabelle 3, ist wie folgt zu ändern:
 „Tabelle 3
 Fakulative Informationen, falls vom Emissions- oder OBD-System verwendet, um jedwelche OBD-Information zu aktivieren oder zu deaktivieren
 Freeze Frame
 Datenstrom
 Kraftstoffpegel bzw. Kraftstoffdruck im Tank
 X
 X
 Motoröltemperatur
 X
 X
 Fahrzeuggeschwindigkeit,
 X
 X
 Zustand der Kraftstoffqualität-Anpassung (aktiv/nicht aktiv) im Fall eines Gasmotors
 X
 Spannung des Motorsteuerrechners (für den Hauptsteuerchip)
 X
 X“
 Anhang 9B Anlage 5, Tabelle 4, ist wie folgt zu ändern:
 „Tabelle 4
 Fakulative Informationen, die der Motor (sofern entsprechend bestückt) erfasst oder berechnet:
 Freeze Frame
 Datenstrom
 Absolute Drosselklappenstellung/...
 X
 X
 ...
 Ausgabe der Sauerstoffsonde
 X
 Sensorausgang des sekündären Sauerstoffsensors (falls zutreffend)
 X
 Ausgabe der NOx-Sonde
 X“
 Einfügen eines neuen Anhangs 9C mit folgendem Wortlaut:
 „
 ANHANG 9C
 Technische Anforderungen zur Bewertung der Betriebsleistung von On-Board-Diagnosesystemen (OBD)
 1. ANWENDBARKEIT
 In der vorliegenden Fassung ist dieser Anhang nur auf mit Dieselmotor ausgestattete Kraftfahrzeuge anwendbar.
 2. (Frei gelassen)
 3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 3.1. ‚Betriebsleistungsverhältnis‘
 Das Betriebsleistungsverhältnis (in-use performance ratio, IUPR) einer spezifischen Überwachungseinrichtung (monitor, m) des OBD-Systems ist: IUPRm = Zählerm / Nennerm
 3.2. ‚Zähler‘
 Der Zähler einer spezifischen Überwachungseinrichtung m (Zählerm) gibt an, wieviele Male ein Fahrzeug in der Weise betrieben worden ist, dass alle erforderlichen Überwachungsbedingungen erfüllt wurden, damit jene spezifische Überwachungseinrichtung eine Funktionsstörung feststellt.
 3.3. ‚Nenner‘
 Der Nenner einer spezifischen Überwachungseinrichtung m (Nennerm) gibt die Anzahl der Fahrereignisse des Fahrzeugs an, unter Berücksichtigung der für jene spezifische Überwachungseinrichtung spezifischen Bedingungen.
 3.4. ‚Generalnenner‘
 Der Generalnenner zählt die Male, die ein Fahrzeug unter Berücksichtung der generellen Bedingungen betrieben worden ist.
 3.5. ‚Zündzykluszähler‘
 Der Zündzykluszähler zählt die Male, die ein Motor gestartet worden ist.
 3.6. ‚Motorstart‘
 Ein Motorstart besteht aus dem Einschalten der Zündung, dem Anlassen, dem Beginn der Verbrennung und ist abgeschlossen, wenn die Motordrehzahl den Wert von 150/Minute unterhalb der normalen, warmgelaufenen Leerlaufdrehzahl erreicht hat.
 3.7. ‚Fahrzyklus‘
 Ein Fahrzyklus bedeutet den Ablauf, der einen Motorstart, eine Betriebsperiode, eine Motorabschaltung und die Stillstandzeit bis zum nächsten Motorstart enthält.
 3.8. Abkürzungen
 IUPR
 Betriebsleistungsverhältnis
 IUPRm
 Betriebsleistungsverhältnis einer bestimmten Überwachungseinrichtung m
 4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
 Das OBD-System muss die Fähigkeit haben, die Betriebsleistungsdaten (Absatz 6) der in diesem Absatz spezifizierten OBD-Überwachungseinrichtung zu verfolgen, aufzuzeichnen, in einem Rechnerspeicher abzulegen und sie auf Anforderung hin zu übermitteln (Absatz 7).
 Die Betriebsleistungsdaten einer Überwachungseinrichtung bestehen aus dem Zähler und dem Nenner, die die Berechnung des IUPR ermöglichen.
 4.1. IUPR-Überwachungseinrichtungen
 4.1.1. Gruppen von Überwachungseinrichtungen
 Die Hersteller müssen im OBD-System Software-Algorithmen implementieren, um die Betriebsleistungsdaten der in der Anlage 1 dieses Anhangs erwähnten Gruppen von Überwachungseinrichtungen zu verfolgen und zu melden.
 Die Hersteller müssen im OBD-System keine Software-Algorithmen implementieren, um Betriebsleistungsdaten von gemäß Absatz 4.2.3 des Anhangs 9B kontinuierlich arbeitenden Überwachungseinrichtungen einzeln zu verfolgen und zu melden, wenn diese Überwachungseinrichtungen bereits Teil einer der in der Anlage 1 dieses Anhangs erwähnten Gruppen von Überwachungseinrichtungen sind.
 Die Betriebsleistungsdaten von innerhalb einer Gruppe von Überwachungseinrichtungen unterschiedlichen Auspuffleitungen oder Motorenbanken zugeordneten Überwachungseinrichtungen müssen gemäß Absatz 6 getrennt verfolgt und aufgezeichnet und gemäß Absatz 7 gemeldet werden.
 4.1.2. Vielfach-Überwachungseinrichtungen
 Für jede Gruppe von Überwachungseinrichtungen, für die eine Meldungsabgabe gemäß Absatz 4.1.1 gefordert ist, muss das OBD-System


text:
die Betriebsleistungsdaten für jede einzelne Überwachungseinrichtungen jener Gruppe gemäß Absatz 6 getrennt verfolgen.
 4.2. Beschränkte Nutzung der Betriebsleistungsdaten
 Die Betriebsleistungsdaten eines einzelnen Fahrzeugs dienen der statistischen Bewertung der Betriebsleistung des OBD-Systems einer größeren Gruppe von Fahrzeugen.
 Im Gegensatz zu anderen OBD-Daten dürfen die Betriebsleistungsdaten nicht für Schlussfolgerungen über die Verkehrstauglichkeit eines einzelnen Fahrzeugs herangezogen werden.
 5. ANFORDERUNGEN AN DIE BERECHNUNG VON BETRIEBSLEISTUNGSVERHÄLTNISSEN
 5.1. Berechnung des Betriebsleistungsverhältnisses
 Für jede in diesem Anhang betrachtete Überwachungseinrichtung m wird das Betriebsleistungsverhältnis mit folgender Formel berechnet:
 IUPRm = Zählerm / Nennerm
 wobei der Zählerm und der Nennerm gemäß den Spezifikationen dieses Absatzes inkrementiert werden.
 5.1.1. Anforderungen an die Verhältniszahl, wenn sie vom System berechnet und gespeichert wird
 Jedes IUPRm-Verhältnis muss einen Mindestwert von Null und einen Höchstwert von 7,99527 haben, mit einer Auflösung von 0,000122. (18)
 Für ein bestimmtes Bauteil ist das Verhältnis gleich Null, wenn der entsprechende Zähler gleich Null und gleichzeitig der entsprechende Nenner nicht gleich Null ist.
 Für ein bestimmtes Bauteil nimmt das Verhältnis den Höchstwert von 7,99527 an, wenn der entsprechende Nenner gleich Null ist oder wenn das Verhältnis zwischen dem tatsächlichen Zählerwert und dem Nenner den Höchstwert von 7,99527 überschreitet.
 5.2. Anforderungen an die Inkrementierung des Zählers
 Der Zähler darf nicht häufiger als einmal je Fahrzyklus inkrementiert werden.
 Der Zähler einer spezifischen Überwachungseinrichtung muss dann, und nur dann, binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, wenn in einem einzelnen Fahrzyklus folgende Kriterien erfüllt sind:
 a)
 Jede Überwachungsbedingung, die für die Überwachungseinrichtung des spezifischen Bauteils erforderlich ist, um eine Funktionsstörung festzustellen und ein potenzielles DTC abzuspeichern, einschließlich der Freigabekriterien, Vorhandensein oder Fehlen betreffender DTC, hinreichende Überwachungsdauer sowie eine Zuteilung diagnostischer Ausführungspriorität (z. B. Diagnose A ist vor Diagnose B auszuführen), ist erfüllt.
 Hinweis: Für die Inkrementierung eines Zählers einer spezifischen Überwachungseinrichtung kann es nicht hinreichend sein, dass alle Überwachungskriterien erfüllt sind, die die betreffende Überwachungseinrichtung benötigt, um das Nichtvorhandensein einer Funktionsstörung festzustellen.
 b)
 Für Überwachungseinrichtungen, die innerhalb eines Fahrzyklus mehrere Stufen oder Ereignisse benötigen, um eine Funktionsstörung festzustellen, müssen alle Überwachungsbedingungen, die zum Abschluss aller Ereignisse erforderlich sind, erfüllt sein.
 c)
 Für Überwachungseinrichtungen, die für die Fehleridentifizierung verwendet werden und die erst nach der Abspeicherung eines potenziellen DTC in Funktion treten, müssen der Zähler und der Nenner gleich denen der Überwachungseinrichtung sein, die die ursprüngliche Funktionsstörung erfasst.
 d)
 Für Überwachungseinrichtungen, die eines Eingriffs bedürfen, um dem Vorhandensein einer Funktionsstörung nachzugehen, kann der Hersteller für die Inkrementierung des Zählers bei der Typgenehmigungsbehörde ein alternatives Verfahren zur Inkrementierung des Zählers beantragen. Dieses Alternativverfahren muss die gleiche Wirkung haben, wie ein Verfahren, das bei einer Funktionsstörung den Zähler inkrementiert hätte.
 Für Überwachungseinrichtungen, die während einer Motorabschaltung laufen oder abgeschlossen haben, muss der Zähler binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, nachdem die Überwachungseinrichtung während der Motorabschaltung abgeschlossen hat oder während der ersten 10 Sekunden des Motorstarts des darauffolgenden Fahrzyklus.
 5.3. Anforderungen zur Inkrementierung des Nenners
 5.3.1. Allgemeine Inkrementierungsregeln
 Der Nenner muss einmal pro Fahrzyklus inkrementiert werden, wenn während diese Fahrzyklus
 a)
 der allgemeine Nenner gemäß Absatz 5.4 inkrementiert wird und
 b)
 der Nenner nicht gemäß Absatz 5.6 deaktiviert