text:
R2
 T2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 (R1-T1-T2-T3-R2)
 T1
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 T2
 Ra = 1/2 (R1 +R2)
 T3
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 4.1.6.4. Berechnung des Bremskraftkoeffizienten (BFC)
 Der Bremskraftkoeffizient (BFC) wird für eine Bremsung auf den beiden Achsen gemäß Tabelle 2 berechnet, wobei Ta (a = 1, 2 oder 3) der Durchschnitt der AD-Werte für jeden am Prüfzyklus beteiligten Satz Vorführreifen (T) ist.
 Tabelle 2
 Prüfreifen
 Bremskraftkoeffizient
 Referenzreifen
 Vorführreifen
 g ist die Erdbeschleunigung, g = 9,81 m/s2
 4.1.6.5. Berechnung des Nassgriffigkeitskennwerts des Vorführreifens
 Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (G(T)) wird wie folgt berechnet:
 Dabei gilt:
 t
 ist die gemessene Oberflächentemperatur der benetzten Strecke in °C bei der Prüfung des Vorführreifens (T)
 t0
 ist die Bezugstemperatur der benetzten Oberfläche, t0 = 20 °C für normale Reifen und t0 = 10 °C für M + S-Reifen
 BFC(R0) ist der Bremskraftkoeffizient für den Referenzreifen bei Referenzbedingungen, BFC(R0) = 0,68
 a =
 – 0,4232 und b = – 8,297 für normale Reifen, a = 0,7721 und b = 31,18 für M + S-Reifen [a ausgedrückt als (1/°C)]
 4.1.7. Vergleich der Nassgriffigkeit eines Vorführreifens und eines Referenzreifens unter Verwendung eines Kontrollreifens
 4.1.7.1. Allgemeines
 Unterscheidet sich der Vorführreifen im Hinblick auf die Größe erheblich vom Referenzreifen, so ist ein direkter Vergleich auf demselben instrumentierten Pkw eventuell nicht möglich. Bei dieser Prüfmethode wird ein gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.5. nachfolgend als „Kontrollreifen“ bezeichneter Zwischenreifen verwendet.
 4.1.7.2. Prinzip des Ansatzes
 Der Ansatz beruht auf der Verwendung eines Kontrollreifensatzes und zweier unterschiedlicher instrumentierter Pkw zur Prüfung eines Vorführreifensatzes im Vergleich zu einem Referenzreifensatz.
 Ein instrumentierter Pkw wird zuerst mit dem Referenzreifensatz und dann mit dem Kontrollreifensatz, der andere zuerst mit dem Kontrollreifensatz und dann mit dem Vorführreifensatz ausgerüstet.
 Es gelten die in den Absätzen 4.1.2 bis 4.1.4 aufgeführten Spezifikationen.
 Der erste Prüfzyklus ist ein Vergleich zwischen dem Kontrollreifensatz und dem Referenzreifensatz.
 Der zweite Prüfzyklus ist ein Vergleich zwischen dem Vorführreifensatz und dem Kontrollreifensatz. Er wird auf derselben Prüfstrecke und am selben Tag wie der erste Prüfzyklus durchgeführt. Die Temperatur der benetzten Oberfläche muss innerhalb eines Bereichs von ± 5 °C um die Temperatur beim ersten Prüfzyklus liegen. Für den ersten und den zweiten Prüfzyklus wird derselbe Kontrollreifensatz verwendet.
 Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (G(T)) wird wie folgt berechnet:
 G(T) = G1 × G2
 Dabei gilt:
 G1
 ist der relative Nassgriffigkeitskennwert des Kontrollreifens (C) im Vergleich zum Referenzreifen (R) nach folgender Berechnung:
 G2
 ist der relative Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (T) im Vergleich zum Kontrollreifen (C) nach folgender Berechnung:
 4.1.7.3. Lagerung und Aufbewahrung
 Es ist notwendig, dass alle Reifen eines Kontrollreifensatzes unter den gleichen Bedingungen gelagert wurden. Sobald der Kontrollreifensatz im Vergleich mit dem Referenzreifen geprüft wurde, sind die in der Norm ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) festgelegten spezifischen Lagerungsbedingungen anzuwenden.
 4.1.7.4. Ersetzen von Referenzreifen und Kontrollreifen
 Führen die Prüfungen zu unregelmäßigem Verschleiß oder Schäden oder werden die Prüfergebnisse durch Verschleiß beeinflusst, dürfen die betreffenden Reifen nicht weiter verwendet werden.
 4.2. Prüfverfahren b unter Einsatz eines von einem Fahrzeug gezogenen Anhängers


text:
oder eines Reifenprüffahrzeugs
 4.2.1. Prinzip
 Die Messungen werden an Prüfreifen vorgenommen, die entweder auf einen von einem Fahrzeug (nachfolgend als ‘Zugfahrzeug’ bezeichnet) gezogenen Anhänger oder auf ein Reifenprüffahrzeug montiert sind. Die Bremse an der Prüfposition wird kräftig betätigt, bis ein Bremsmoment anliegt, das ausreicht, um die Höchstbremskraft zu erzeugen, die sich vor dem Blockieren der Räder bei einer Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h einstellt.
 4.2.2. Ausrüstung
 4.2.2.1. Zugfahrzeug und Anhänger oder Reifenprüffahrzeug
 Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h selbst bei Anliegen der maximalen Bremskräfte beibehalten können.
 Der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug müssen über einen nachfolgend als „Prüfposition“ bezeichneten Platz verfügen, an dem der Reifen für Prüfzwecke montiert werden kann, und mit folgendem Zubehör ausgestattet sein:
 a)
 Vorrichtungen zur Betätigung der Bremsen an der Prüfposition
 b)
 Wassertank zur Speicherung einer für die Versorgung des Benetzungssystems ausreichenden Wassermenge, sofern die Benetzung nicht von außen erfolgt
 c)
 Aufzeichnungsgerät zur Aufzeichnung der Signale von an der Prüfposition installierten Messwandlern sowie zur Überwachung der Benetzungsrate bei Eigenbenetzung
 Die maximale Änderung von Spur und Sturzwinkel an der Prüfposition muss bei maximaler Vertikallast innerhalb der Grenze von ± 0,5° bleiben. Die Querlenker und Lagerschalen müssen ausreichend steif sein, um möglichst wenig Spiel zuzulassen und die Einhaltung der Vorgaben bei Anwendung der maximalen Bremskräfte zu gewährleisten. Das Federungssystem muss ausreichend tragfähig und so ausgelegt sein, dass Resonanzschwingungen wirkungsvoll gedämpft werden.
 Die Prüfposition muss mit einem typischen oder speziellen Kfz-Bremssystem versehen sein, das unter den festgelegten Bedingungen ein ausreichendes Bremsmoment zur Erzeugung der Höchstbremskraft in Längsrichtung am Prüfrad anlegen kann.
 Das Bremsbetätigungssystem muss in der Lage sein, das Zeitintervall zwischen der ersten Bremsbetätigung und der Spitzenlongitudinalkraft gemäß Absatz 4.2.7.1 zu kontrollieren.
 Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen so konstruiert sein, dass das ganze Spektrum der zu prüfenden Reifengrößen darauf montiert werden kann.
 Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen mit Vorrichtungen zur Justierung von Vertikallasten gemäß Absatz 4.2.5.2 versehen sein.
 4.2.2.2. Messeinrichtung
 Die Prüfradposition des Zugfahrzeugs oder des Reifenprüffahrzeugs muss mit einem System zum Messen der Rotationsgeschwindigkeit des Rades sowie mit Messwandlern zum Messen der Bremskraft und der Vertikallast am Prüfrad ausgerüstet sein.
 Allgemeine Vorschriften für Messsysteme: Das Instrumentarium muss den folgenden allgemeinen Anforderungen bei Umgebungstemperaturen zwischen 0 °C and 45 °C entsprechen:
 a)
 Genauigkeit des Gesamtsystems — Kraft: ± 1,5 % des Skalenendwerts der Vertikallast oder Bremskraft
 b)
 Genauigkeit des Gesamtsystems — Geschwindigkeit: ± 1,5 % oder ± 1,0 km/h, je nachdem, welcher Wert höher ist
 Fahrzeuggeschwindigkeit: Zur Geschwindigkeitsmessung sollte ein Messrad oder ein berührungsloses Präzisions-Geschwindigkeitsmesssystem verwendet werden.
 Bremskräfte: Die Bremskraft-Messwandler müssen die an der Kontaktstelle von Reifen und Straßenoberfläche infolge der Bremsbetätigung erzeugten Längskräfte innerhalb einer Spanne von 0 % bis mindestens 125 % der angelegten Vertikallast messen. Der Messwandler muss so konstruiert und platziert sein, dass Trägheitseffekte und vibrationsinduzierte mechanische Resonanz möglichst gering sind.
 Vertikallast: Der Vertikallast-Messwandler misst die Vertikallast an der Prüfposition während der Bremsbetätigung. Der Messwandler muss den oben beschriebenen Spezifikationen entsprechen.
 Signalkonditionierungs- und -aufzeichnungssystem: Sämtliche Signalkonditionierungs- und -aufzeichnungsgeräte müssen lineare Ausgabe mit der zur Erfüllung der

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
oben festgelegten Anforderungen notwendigen Verstärkung und Datenerfassungsauflösung bieten. Zusätzlich gelten folgende Anforderungen:
 a)
 Der Mindestfrequenzgang muss von 0 Hz bis 50 Hz (100 Hz) innerhalb ± 1 % des Skalenendwerts flach sein
 b)
 Das Signal-Rausch-Verhältnis muss mindestens 20/1 betragen
 c)
 Die Verstärkung muss ausreichend sein, um bei vollmaßstäblichem Eingangssignalniveau eine vollmaßstäbliche Anzeige zu ermöglichen
 d)
 Die Eingangsimpedanz muss mindestens zehnmal höher sein als die Ausgangsimpedanz der Signalquelle
 e)
 Die Geräte müssen unempfindlich gegenüber Vibrationen, Beschleunigung und Änderungen der Umgebungstemperatur sein
 4.2.3. Vorbereitung der Prüfstrecke
 Die Prüfstrecke sollte vorbereitet werden, indem mindestens 10 Prüfläufe bei 65 ± 2 km/h mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchgeführt werden.
 4.2.4. Benetzungsbedingungen
 Das Zugfahrzeug und der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug können mit einem System zur Benetzung des Streckenbelags ausgerüstet sein; im Falle des Anhängers wird der Wassertank auf das Zugfahrzeug montiert. Das vor dem Prüfreifen auf den Streckenbelag aufgebrachte Wasser wird mittels einer Düse appliziert, deren Auslegung gewährleistet, dass die Wasserschicht, auf die der Prüfreifen trifft, bei Prüfgeschwindigkeit von einheitlicher Stärke ist, wobei Spritzen und Überspritzen möglichst gering gehalten werden.
 Die Düsenform und -position gewährleisten, dass die Wasserstrahlen auf den Prüfreifen gerichtet sind und in einem Winkel von 20 ° bis 30 ° auf den Streckenbelag niedergehen.
 Das Wasser muss in einer Entfernung von 250 mm bis 450 mm vor dem Mittelpunkt des Reifenkontakts auf den Streckenbelag auftreffen. Die Düse muss sich 25 mm über dem Streckenbelag oder auf der Mindesthöhe, die zur Vermeidung der beim Prüfen voraussichtlich auftretenden Hindernisse notwendig ist, befinden, keinesfalls jedoch mehr als 100 mm über dem Streckenbelag.
 Die Wasserschicht muss mindestens 25 mm breiter sein als die Lauffläche des Prüfreifens; sie muss so aufgebracht werden, dass der Reifen sich mittig zwischen den Rändern der Wasserschicht befindet. Die Intensität der Benetzung muss eine Wassertiefe von 1,0 ± 0,5 mm gewährleisten und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % konstant sein. Das Wasservolumen pro benetzter Breiteneinheit muss direkt proportional zur Prüfgeschwindigkeit sein. Bei einer Wassertiefe von 1,0 mm muss die bei 65 km/h aufgebrachte Wassermenge 18 l/s je Meter Breite der benetzten Streckenoberfläche betragen.
 4.2.5. Reifen und Felgen
 4.2.5.1. Vorbereitung und Einfahren der Reifen
 Durch Trimmen der Prüfreifen werden sämtliche durch Entlüftungsnuten beim Pressvorgang verursachten Materialüberstände oder Grate an Pressnähten von der Lauffläche entfernt.
 Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller angegebene Prüffelge zu montieren.
 Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz sollte durch die Verwendung eines geeigneten Schmiermittels erreicht werden. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.
 Die auf die Felgen montierten Reifen sind mindestens zwei Stunden lang so an einem Ort zu lagern, dass sie alle vor den Prüfungen die gleiche Umgebungstemperatur aufweisen. Sie sollten vor Sonnenlicht geschützt werden, um übermäßige Erwärmung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden.
 Zum Einfahren der Reifen werden zwei Bremsläufe unter Einhaltung der in den Absätzen 4.2.5.2, 4.2.5.3 bzw. 4.2.7.1 festgelegten Last-, Druck- und Geschwindigkeitswerte durchgeführt.
 4.2.5.2. Reifenlast
 Die Prüflast auf dem Prüfreifen beträgt 75 ± 5 % der Tragfähigkeit des Prüfreifens.
 4.2.5.3. Reifendruck
 Der Prüfreifendruck (kalt) muss


text:
bei Reifen für Normallast 180 kPa betragen. Bei Schwerlastreifen muss der Reifendruck (kalt) 220 kPa betragen.
 Der Reifendruck sollte unmittelbar vor den Prüfungen bei Umgebungstemperatur geprüft und erforderlichenfalls korrigiert werden.
 4.2.6. Vorbereitung von Zugfahrzeug und Anhänger oder Reifenprüffahrzeug
 4.2.6.1. Anhänger
 Bei Einachsanhängern werden die Kupplungshöhe und die Position in Querrichtung zur Vermeidung jeglicher Verfälschung der Messergebnisse eingestellt, nachdem der Prüfreifen mit der festgelegten Last belastet wurde. Der Abstand in Längsrichtung zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.
 4.2.6.2. Instrumentarium und Ausrüstung
 Das Messrad, sofern es zum Einsatz kommt, wird nach Herstellerspezifikation montiert und möglichst spurmittig am Anhänger oder Reifenprüffahrzeug positioniert.
 4.2.7. Verfahren
 4.2.7.1. Prüflauf
 Für jeden Prüflauf gilt das folgende Verfahren:
 4.2.7.1.1.
 Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug werden geradeaus mit der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h auf die Prüfstrecke gefahren.
 4.2.7.1.2.
 Das Aufzeichnungssystem wird in Betrieb gesetzt.
 4.2.7.1.3.
 Das Wasser wird ca. 0,5 s vor der Bremsbetätigung vor dem Reifen auf den Streckenbelag aufgebracht (bei einem internen Benetzungssystem).
 4.2.7.1.4.
 Die Anhängerbremsen werden innerhalb einer Entfernung von 2 m von einem Messpunkt für die Nassreibungseigenschaften der Oberfläche und der Sandtiefe gemäß den Absätzen 3.1.4 und 3.1.5 betätigt. Die Bremsbetätigungsrate ist so zu wählen, dass das Zeitintervall zwischen der ersten Kraftanwendung und dem Erreichen der Spitzenlongitudinalkraft im Bereich von 0,2 bis 0,5 s liegt.
 4.2.7.1.5.
 Das Aufzeichnungssystem wird angehalten.
 4.2.7.2. Prüfzyklus
 Es wird eine Reihe von Testläufen durchgeführt, um den Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (T) nach folgendem Verfahren zu ermitteln, wobei jeder Prüflauf von der gleichen Stelle auf der Prüfstrecke aus und in gleicher Richtung erfolgt. Innerhalb des gleichen Prüfzyklus können bis zu drei unterschiedliche Vorführreifensätze gemessen werden, sofern die Prüfungen innerhalb eines Tages abgeschlossen werden.
 4.2.7.2.1. Zuerst wird der Referenzreifen geprüft.
 4.2.7.2.2. Nachdem mindestens sechs gültige Messungen gemäß Abschnitt 4.2.7.1 vorgenommen wurden, wird der Referenzreifen durch den Vorführreifen ersetzt.
 4.2.7.2.3. Nach Vornahme von sechs gültigen Messungen des Vorführreifens können zwei weitere Vorführreifen gemessen werden.
 4.2.7.2.4. Der Prüfzyklus wird abgeschlossen durch sechs weitere gültige Messungen desselben Referenzreifens, der zu Beginn des Prüfzyklus verwendet wurde.
 Beispiele:
 a)
 Bei einem Prüfzyklus mit drei Vorführreifen (T1 bis T3) und dem Referenzreifen (R) wäre die Reihenfolge wie folgt:
 R-T1-T2-T3-R
 b)
 Bei einem Prüfzyklus mit fünf Vorführreifen (T1 bis T5) und dem Referenzreifen (R) wäre die Reihenfolge wie folgt:
 R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R
 4.2.8. Verarbeitung der Messergebnisse
 4.2.8.1. Berechnung des Höchstbremskraftkoeffizienten
 Der Höchstbremskraftkoeffizient eines Reifens (μpeak) ist der Höchstwert von μ(t) vor dem Blockieren der Räder; er wird für jeden Prüflauf wie nachfolgend dargestellt berechnet. Analoge Signale sollten zur Rauschunterdrückung gefiltert werden. Digital aufgezeichnete Signale sind unter Verwendung gleitender Mittelwerte zu filtern.
 Dabei gilt:
 μ(t)
 ist der dynamische Bremskraftkoeffizient des Reifens in Echtzeit
 fh(t)
 ist die dynamische Bremskraft in Echtzeit in N.
 fv(t)
 ist die dynamische Vertikallast in Echtzeit in N.
 4.2.8.2. Ergebnisvalidierung
 Der Variationskoeffizient von μpeak wird wie folgt berechnet:
 (Standardabweichung/Durchschnittswert) × 100.
 Für den Referenzreifen (R) gilt: Übersteigt der Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak) des Referenzreifens 5 %, sollten sämtliche Daten als ungültig


text:
betrachtet und die Prüfung für sämtliche Prüfreifen (Vorführreifen und Referenzreifen) wiederholt werden.
 Für Vorführreifen (T) gilt: Der Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak)wird für jeden Vorführreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 5 %, sollten die Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für den betreffenden Vorführreifen wiederholt werden.
 4.2.8.3. Berechnung des bereinigten mittleren Höchstbremskraftkoeffizienten
 Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des für die Berechnung des Bremskraftkoeffizienten verwendeten Referenzreifens wird nach Maßgabe der Positionierung der einzelnen Vorführreifen in einem bestimmten Prüflauf bereinigt.
 Der bereinigte mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des Referenzreifens (Ra) wird gemäß Tabelle 3 berechnet, wobei R1 der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient bei der ersten Prüfung des Referenzreifens (R) und R2 der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient bei der zweiten Prüfung desselben Referenzreifens (R) ist.
 Tabelle 3
 Anzahl der Vorführreifen in einem Prüfzyklus
 Vorführreifen
 Ra
 1
 (R1-T1-R2)
 T1
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 2
 (R1-T1-T2-R2)
 T1
 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
 T2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 (R1-T1-T2-T3-R2)
 T1
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 T2
 Ra = 1/2 (R1 +R2)
 T3
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 4.2.8.4 Berechnung des mittleren Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak,ave)
 Der Durchschnitt der Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak,ave) wird gemäß Tabelle 4 berechnet, wobei Ta (a = 1, 2 oder 3) der Durchschnitt der für einen Vorführreifen innerhalb eines Prüfzyklus gemessenen Höchstbremskraftkoeffizienten ist.
 Tabelle 4
 Prüfreifen
 μpeak,ave
 Referenzreifen
 μpeak,ave(R) = Ra nach Tabelle 3
 Vorführreifen
 μpeak,ave(T) = Ta
 4.2.8.5. Berechnung des Nassgriffigkeitskennwerts des Vorführreifens
 Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (G(T)) wird wie folgt berechnet:
 Dabei ist:
 t
 die gemessene Oberflächentemperatur der benetzten Strecke in °C bei der Prüfung des Vorführreifens (T)
 t0
 die Bezugstemperatur der benetzten Oberfläche
 t0 =
 20 °C für normale Reifen und t0 = 10 °C für M + S-Reifen
 μpeak,ave(R0) =
 0,85 der Höchstbremskraftkoeffizient für den Referenzreifen bei Referenzbedingungen
 a =
 – 0,4232 und b = –8,297 für normale Reifen, a = 0,7721 und b = 31,18 für M + S-Reifen [a ausgedrückt als (1/°C)]
 B) — Reifen der Klassen C2 und C3
 1. ALLGEMEINE PRÜFBEDINGUNGEN
 1.1. Streckenmerkmale
 Sie muss eine dichtete Asphaltdecke einer einheitlichen Neigung von maximal 2 % aufweisen; bei Messung mit einer 3-Meter-Latte darf die Abweichung höchstens 6 mm betragen.
 Alter, Zusammensetzung und Verschleiß des Oberflächenbelags müssen einheitlich sein. Die Prüfoberfläche muss frei von losem Material und Fremdstoffablagerungen sein.
 Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm bis 13 mm betragen.
 Die gemäß den Normen EN13036-1:2001 und ASTM E 965-96 (Reapproved 2006) gemessene Sandtiefe muss 0,7 mm ± 0,3 mm betragen.
 Der Wert der Oberflächenreibung der benetzten Strecke ist nach einem der nachstehenden Verfahren nach Ermessen der Vertragspartei zu bestimmen:
 1.1.1. Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen (SRTT)
 Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (μ peak ave) der Prüfung mit dem Referenzreifen nach der Norm ASTM E1136-93 (Reapproved 2003) (Prüfung unter Verwendung eines Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs gemäß Abschnitt 2.1) muss 0,7 ± 0,1 bei 65 km/h und 180 kPa betragen. Die Messwerte sind unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen wie folgt zu korrigieren:
 pbfc = pbfc (gemessen) + 0,0035 · (t – 20)
 Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.
 Die Prüfung ist


text:
auf den Fahrstreifen und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nassgriffigkeit vorgesehen sind.
 Die Prüfung mit Anhänger ist so durchzuführen, dass die Bremsung in einer Entfernung von weniger als 10 m von der Stelle erfolgt, an der die Oberflächeneigenschaften festgestellt wurden.
 1.1.2. Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN)
 Die Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN) nach der Norm ASTM E 303-93 (reapproved 2008) unter Verwendung des Gleitstücks nach der Norm ASTM E 501-08 muss der gemittelte BPN-Wert nach der Temperaturkorrektur (50 ± 10) betragen.
 Der BPN-Wert ist nach Maßgabe der Oberflächentemperatur der benetzten Straße zu korrigieren. Wenn keine Empfehlungen des Pendelherstellers hinsichtlich dieser Korrektur vorliegen, kann die nachstehende Formel verwendet werden:
 BPN = BPN (gemessener Wert) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1
 Dabei gilt: t die Oberflächentemperatur der benetzten Straße in °C.
 Auswirkungen des Gleitstückverschleißes: Das Gleitstück ist wegen maximalen Verschleißes zu entfernen, wenn der schlagkantenseitige Verschleiß des Gleiters 3,2 mm an der Gleiterfläche und 1,6 mm vertikal dazu erreicht.
 Die BPN-Konsistenz der Streckenoberfläche ist für die Messung der Nassgriffigkeit an einem Serienfahrzeug zu prüfen.
 Auf den Fahrstreifen der Strecke, die für die Prüfungen der Nassgriffigkeit vorgesehen sind, ist der BPN-Wert in Abständen von 10 m in Längsrichtung der Fahrstreifen zu messen. Die BPN-Werte sind an jeder Stelle fünfmal zu messen, und der anhand ihrer Mittelwerte berechnete Variationskoeffizient darf nicht mehr als 10 % betragen.
 1.1.3. Die Typgenehmigungsbehörde muss anhand der Angaben in den Prüfberichten überprüfen, ob die Merkmale der Strecke zufriedenstellend sind.
 1.2. Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet, bewässert werden.
 Wenn eine Anlage am Streckenrand verwendet wird, muss die Oberfläche der Prüfstrecke vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang bewässert werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Es wird empfohlen, die Bewässerung vom Streckenrand aus während der Dauer der gesamten Prüfung durchzuführen.
 Die Wassertiefe muss zwischen 0,5 mm und 2,0 mm betragen.
 1.3. Die Bewässerung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).
 Die Umgebungstemperatur und die Temperatur der bewässerten Oberfläche muss zwischen 5 °C und 35 °C betragen und darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.
 1.4. Um die Palette der Reifengrößen abzudecken, die an die Nutzfahrzeuge angebaut werden können, sind bei der Messung des relativen Nassgriffigkeitskennwertes drei Größen von Standard-Referenzreifen (SRTT) zu verwenden.
 a)
 SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870
 b)
 SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871
 c)
 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872
 Die Standard-Referenzreifen mit den drei genannten Größen sind zur Messung des relativen Nassgriffigkeitskennwertes gemäß der nachfolgenden Tabelle zu verwenden:
 Reifen der Klasse C3:
 Schmalere Reifenfamilie
 SNominal < 285 mm
 Breitere Reifenfamilie
 SNominal ≥ 285 mm
 SRTT 245/70R19,5 LI=136/134
 SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
 Reifen der Klasse C2
 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
 SNominal = Nennquerschnittsbreite des Reifens
 2. PRÜFVERFAHREN
 Die Nassgriffigkeit wird wie folgt bestimmt:
 a)
 entweder mithilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder
 b)
 einem Serienfahrzeug (der Klasse


text:
M2, M3, N1, N2 oder N3) gemäß der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3.) im Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, Absatz 2
 2.1. Prüfung mit einem Anhänger oder Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen
 2.1.1. Die Messungen werden an Reifen vorgenommen, die entweder auf einen von einem Fahrzeug gezogenen Anhänger oder auf ein Reifenprüffahrzeug montiert sind.
 Die Bremse wird an der Prüfposition kräftig betätigt, bis das Bremsmoment ausreicht, um die Höchstbremskraft zu erzeugen, die sich vor dem Blockieren der Räder bei einer Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h einstellt. Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger oder das Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen muss folgenden Vorschriften entsprechen:
 2.1.1.1.
 Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h ± 2 km/h auch bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können
 2.1.1.2.
 Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das in der Prüfstellung gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann
 2.1.1.3.
 Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben
 2.1.1.4.
 Bei Fahrzeugen mit Bewässerungsvorrichtung für die Strecke:
 Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind. Das Gerät kann mit einem System zur Benetzung des Streckenbelags ausgerüstet sein; im Falle des Anhängers wird der Wassertank auf das Zugfahrzeug montiert. Das vor dem Prüfreifen auf den Streckenbelag aufgebrachte Wasser wird mittels einer Düse appliziert, deren Auslegung gewährleistet, dass die Wasserschicht, auf die der Prüfreifen trifft, bei Prüfgeschwindigkeit von einheitlicher Stärke ist, wobei Spritzen und Überspritzen möglichst gering gehalten werden.
 Die Düsenform und -position gewährleisten, dass die Wasserstrahlen auf den Prüfreifen gerichtet sind und in einem Winkel von 15 ° bis 30 ° auf den Streckenbelag niedergehen. Das Wasser muss in einer Entfernung von 0,25 m bis 0,5 m vor dem Mittelpunkt des Reifenkontakts auf den Streckenbelag auftreffen. Die Düse muss sich 100 mm über dem Streckenbelag oder auf der zur Vermeidung der beim Prüfen voraussichtlich auftretenden Hindernisse notwendigen Mindesthöhe befinden, keinesfalls jedoch mehr als 200 mm über dem Streckenbelag. Die Wasserschicht muss mindestens 25 mm breiter sein als die Lauffläche des Prüfreifens; sie muss so aufgebracht werden, dass der Reifen sich mittig zwischen den Rändern der Wasserschicht befindet. Das Wasservolumen pro benetzter Breiteneinheit muss direkt proportional zur Prüfgeschwindigkeit sein. Bei 50 km/h sind 14 l/s je Meter Breite der benetzten Streckenoberfläche aufzubringen. Der Nennwert der Benetzungsrate muss innerhalb von ± 10 % liegen.
 2.1.2. Prüfverfahren
 2.1.2.1. Die Prüfreifen sind auf


text:
Felgen zu montieren, die der Spezifikation eines der in Anhang 6 Anlage 4 dieser Regelung aufgeführten anerkannten Reifen- und Felgennormungsgremiums entsprechen. Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.
 Unmittelbar vor der Prüfung ist zu prüfen, ob die Prüfreifen bei Umgebungstemperatur (kalt) den vorgechriebenen Reifendruck aufweisen. Für die Zwecke dieser Norm ist der Reifendruck der kalten Prüfreifen Pt nach der folgenden Formel zu berechnen:
 Dabei gilt:
 Pr
 =
 an der Seitenwand angegebener Reifendruck. Wird Pr an der Seitenwand nicht angegeben, ist der Druck zugrundzulegen, der in den geltenden Reifennormwerken der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen entspricht
 Qt
 =
 statische Prüfbelastung des Reifens
 Qr
 =
 der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnete Höchstmasse
 2.1.2.2. Zum Einfahren der Reifen werden zwei Bremsläufe durchgeführt. Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.
 2.1.2.3. Die Belastung bei der Prüfung muss 75 ± 5 % des Wertes betragen, der der Tragfähigkeitskennzahl entspricht.
 2.1.2.4. Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsläufe bei 50 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.
 2.1.2.5. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.1 angegebenen Werten zu korrigieren.
 2.1.2.6. Die Prüfgeschwindigkeit muss während der gesamten Prüffahrt 50 ± 2 km/h betragen.
 2.1.2.7. Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.
 2.1.2.8. Das Wasser ist ca. 0,5 s vor der Bremsbetätigung vor dem Reifen auf den Streckenbelag aufzubringen (bei einem internen Benetzungssystem). Die Bremsen des Prüfrads sind so zu betätigen, dass die maximale Bremskraft 0,2 s bis 1,0 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird.
 2.1.2.9. Bei neuen Reifen werden die ersten beiden Bremsläufe zum Einfahren der Reifen nicht gewertet.
 2.1.2.10. Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens sollte die Bremsprüfung auf demselben Teil der Prüfstrecke durchgeführt werden.
 2.1.2.11. Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:
 R1 — T — R2
 Dabei gilt:
 R1
 =
 Erstprüfung des Standard-Referenzreifens
 R2
 =
 Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens
 T
 =
 Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens
 Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.
 R1 — T1 — T2 — T3 — R2
 2.1.2.12. Berechnung des Höchstbremskraftkoeffizienten μpeak für jede Prüfung nach folgender Gleichung:
 1)
 Dabei gilt:
 μ(t) = dynamischer Bremskraftkoeffizient des Reifens in Echtzeit
 fh(t) = dynamische Bremskraft in Echtzeit in N
 fv(t) ist die dynamische Vertikallast in Echtzeit in N
 Mit der Gleichung 1 für den dynamischen Bremskraftkoeffizient des Reifens ist der Höchstbremskraftkoeffizient des Reifens μpeak zu berechnen, indem der Höchstwert von μ(t) vor dem Blockieren


text:
der Räder ermittelt wird. Analoge Signale sollten zur Rauschunterdrückung gefiltert werden. Digital aufgezeichnete Signale können unter Verwendung gleitender Mittelwerte gefiltert werden.
 Die Mittelwerte des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak, ave) sind durch Ermittlung des Durchschnittsergebnisses von mindestens vier gültigen wiederholten Prüfläufen für jeden Satz Prüf- und Referenzreifen für alle Prüfbedingungen zu berechnen, sofern die Prüfungen innerhalb eines Tages abgeschlossen werden.
 2.1.2.13. Ergebnisvalidierung
 Beim Referenzreifen:
 Übersteigt der als (Standardabweichung/Durchschnittswert) × 100 berechnete Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten bei einem Referenzreifen 5 %, sind alle Daten als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist für diesen Referenzreifen zu wiederholen.
 Bei den Vorführreifen:
 Die Variationskoeffizienten (Standardabweichung/Durchschnittswert × 100) werden für alle Vorführreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 5 % sind die Daten für den betreffenden Vorführreifen als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist zu wiederholen.
 Wenn R1 der Durchschnitt des Höchstbremskraftkoeffizienten bei der ersten Prüfung des Referenzreifens und R2 der Durchschnitt des Höchstbremskraftkoeffizienten bei der zweiten Prüfung des Referenzreifens ist, werden folgende Operationen gemäß der nachfolgenden Tabelle durchgeführt:
 Anzahl der Vorführreifensätze zwischen zwei Prüfläufen mit dem Referenzreifen
 Bezeichnung des in diesem Fall zu qualifizierenden Vorführreifens
 Formel zur Bestimmung von „Ra“
 1
 R1 — T1 — R2
 T1
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 2
 R1 — T1 — T2 — R2
 T1
 T2
 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 R1 — T1 — T2 — T3 — R2
 T1
 T2
 T3
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 2.1.2.14. Der Nassgriffigkeitskennwert (G) wird wie folgt berechnet:
 Nassgriffigkeitskennwert (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)
 Er stellt den relativen Nassgriffigkeitskennwert für die Bremswirkung des Vorführreifens (T) im Vergleich zum Referenzreifen (R) dar.
 2.2. Prüfung mit einem Serienfahrzeug
 2.2.1. Es ist ein Fahrzeug mit zwei Achsen und einem Bremssystem mit ABV (z. B. ein Serienfahrzeug der Klasse M2, M3, N1, N2 oder N3) zu verwenden). Die ABV muss weiterhin die Anforderungen der jeweils zutreffenden Regelungen im Hinblick auf die Kraftschlussausnutzung erfüllen und muss in sämtlichen Prüfungen mit den verschiedenen angebauten Reifen vergleichbare und konstante Ergebnisse liefern.
 2.2.1.1. Messeinrichtung
 Das Fahrzeug ist mit einem geeigneten Sensor zur Messung der Geschwindigkeit auf einer nassen Oberfläche und der zwischen zwei Geschwindigkeiten zurückgelegten Entfernung auszurüsten.
 Zur Geschwindigkeitsmessung ist ein Messrad oder ein berührungsloses Geschwindigkeitsmesssystem zu verwenden.
 Folgende Toleranzen sind einzuhalten:
 a)
 Für die Geschwindigkeitsmessungen: ± 1 % oder ± 0,5 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist
 b)
 Für die Entfernungsmessungen: ± 1 × 10– 1 m
 Eine im Fahrzeuginneren angebrachte Anzeige der gemessenen Geschwindigkeit oder der Differenz zwischen der gemessenen Geschwindigkeit und der Bezugsgeschwindigkeit für die Prüfung, die es dem Fahrer erlaubt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen, ist zulässig.
 Des Weiteren kann zur Speicherung der Messungen ein Datenerfassungssystem verwendet werden.
 2.2.2. Prüfverfahren
 Ausgehend von einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit werden die Bremsen an beiden Achsen gleichzeitig stark genug betätigt, um die ABV auszulösen.
 2.2.2.1. Die mittlere Verzögerung (AD) wird zwischen zwei festgelegten Geschwindigkeiten berechnet, wobei die Ausgangs- und Endgeschwindigkeit 60 km/h bzw.


text:
20 km/h beträgt.
 2.2.2.2. Fahrzeugausstattung
 Die Hinterachse kann mit 2 oder 4 Reifen bestückt sein.
 Bei der Prüfung der Referenzreifen sind an beide Achsen Referenzreifen anzubauen (insgesamt 4 oder 6 Referenzreifen entsprechend der genannten Wahlmöglichkeit.)
 Für die Prüfung von Vorführreifen sind 3 Anbaukonfigurationen möglich:
 a)
 Konfiguration 1: Vorführreifen an Vorder- und Hinterachse: Dies ist die Standardkonfiguration, die nach Möglichkeit verwendet werden sollte.
 b)
 Konfiguration 2: Vorführreifen an der Vorderachse und Referenz- oder Kontrollreifen an der Hinterachse: zulässig, wenn der Anbau des Vorführreifens an der Hinterachse nicht möglich ist.
 c)
 Konfiguration 3: Vorführreifen an der Hinterachse und Referenz- oder Kontrollreifen an der Vorderachse: zulässig, wenn der Anbau des Vorführreifens an der Vorderachse nicht möglich ist.
 2.2.2.3. Reifendruck
 a)
 Für eine vertikale Last, die mindestens 75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, ist der Prüfungs-Reifendruck Pt nach folgender Formel zu berechnen:
 Pt
 =
 Pr · (Qt/Qr)1,25
 Pr
 =
 an der Seitenwand angegebener Reifendruck. Wird Pr an der Seitenwand nicht angegeben, ist der Druck zugrundezulegen, der in den geltenden Reifennormwerken der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen entspricht
 Qt
 =
 statische Prüfbelastung des Reifens
 Qr
 =
 der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnete Höchstmasse
 b)
 Für eine vertikale Last, die weniger als 75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, ist der Prüfungs-Reifendruck Pt nach folgender Formel zu berechnen:
 Pt
 =
 Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr
 Pr
 =
 an der Seitenwand angegebener Reifendruck.
 Wird Pr an der Seitenwand nicht angegeben, ist der Druck zugrundzulegen, der in den geltenden Reifennormwerken der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen entspricht.
 Der Reifendruck ist unmittelbar vor der Prüfung bei Umgebungstemperatur zu prüfen.
 2.2.2.4. Reifenlast
 Die statische Last auf jeder Achse muss während der gesamten Prüfdauer dieselbe bleiben. Die statische Last auf jedem Reifen muss zwischen 60 % und 100 % der Tragfähigkeit des Vorführreifens liegen. Dieser Wert darf nicht mehr als 100 % der Tragfähigkeit des Referenzreifens betragen.
 Die Belastung der Reifen einer Achse sollte nicht um mehr als 10 % voneinander abweichen.
 Bei einem Anbau der Reifen gemäß den Konfigurationen 2 und 3 müssen folgende zusätzliche Anforderungen erfüllt sein:
 Konfiguration 2: Vorderachslast > Hinterachslast
 Die Hinterachse kann mit 2 oder 4 Reifen bestückt sein.
 Konfiguration 3: Hinterachslast > Vorderachslast × 1,8
 2.2.2.5. Vorbereitung und Einfahren der Reifen
 2.2.2.5.1. Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller angegebene Prüffelge zu montieren.
 Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.
 2.2.2.5.2. Damit die montierten Prüfreifen alle dieselbe Umgebungstemperatur haben, sind sie vor der Prüfung mindestens zwei Stunden lang an einem Ort aufzubewahren und vor Sonne zu schützen, um eine zu starke Aufheizung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden. Zum Einfahren der Reifen sind zwei Bremsläufe durchzuführen.
 2.2.2.5.3. Zur Konditionierung des Streckenbelags sind mindestens zehn Prüfläufe mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchzuführen, bei denen die Anfangsgeschwindigkeit mindestens 65 km/h betragen muss (d. h. mehr als bei der Prüfung, um sicherzustellen, dass ein ausreichend langer Streckenabschnitt konditioniert ist).
 2.2.2.6. Verfahren
 2.2.2.6.1. Zuerst ist der Satz Referenzreifen


text:
am Fahrzeug anzubauen.
 Das Fahrzeug ist im Startbereich auf 65 ± 2 km/h zu beschleunigen.
 Die Bremsen sind auf der Strecke stets an derselben Stelle zu betätigen, es gilt eine Toleranz von 5 Metern in Längs- und 0,5 Metern in Querrichtung.
 2.2.2.6.2. Je nach Art des Getriebes sind zwei Fälle möglich:
 a)
 Handschaltung
 Sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von 65 ± 2 km/h erreicht hat, kuppelt der Fahrer aus, tritt das Bremspedal kräftig nieder und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.
 b)
 Automatikgetriebe
 Sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von 65 ± 2 km/h erreicht hat, schaltet der Fahrer in den Leerlauf, tritt das Bremspedal kräftig nieder und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.
 Eine automatische Betätigung der Bremsen kann mithilfe eines Zweikomponenten-Detektionssystems durchgeführt werden, dabei ist eine Komponente an der Prüfstrecke angebracht, die andere im Fahrzeug. In diesem Fall erfolgt die Bremsung mit größerer Genauigkeit auf demselben Streckenabschnitt.
 Wenn eine der genannten Bedingungen (Geschwindigkeit, Toleranz, Bremszeit usw.) bei der Messung nicht erfüllt ist, ist das Ergebnis als ungültig zu betrachten und eine neue Messung durchzuführen.
 2.2.2.6.3. Reihenfolge der Prüfläufe
 Beispiele:
 Bei einer Prüfung mit 3 Sätzen Vorführreifen (T1 bis T3) und einem Bezugsreifen R gilt folgende Reihenfolge:
 R — T1 — T2 — T3 — R
 Bei einer Prüfung mit 5 Sätzen Vorführreifen (T1 bis T5) und einem Bezugsreifen R gilt folgende Reihenfolge:
 R — T1 — T2 — T3 — R -T4 — T5 — R
 2.2.2.6.4. Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Vorführreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.
 2.2.2.6.5. Bei jeder Prüfung und bei Verwendung neuer Reifen sind die Ergebnisse der ersten beiden Bremsmessungen als ungültig zu betrachten.
 2.2.2.6.6. Nachdem mindestens 3 gültige Messungen in derselben Richtung vorgenommen wurden, sind die Referenzreifen durch einen Satz des Vorführreifens (in einer der 3 Konfigurationen nach Absatz 2.2.2.2) zu ersetzen und mindestens 6 gültige Messungen durchzuführen.
 2.2.2.6.7. Nach der Prüfung von höchstens 3 Sätzen Vorführreifen ist der Referenzreifen erneut zu prüfen.
 2.2.2.7. Verarbeitung der Messergebnisse
 2.2.2.7.1. Berechnung der mittleren Verzögerung (AD)
 Bei jeder Wiederholung der Messung ist die mittlere Verzögerung (AD) ((m · s– 2) nach folgender Formel zu berechnen:
 Dabei ist d (m) die Strecke, die während der Verzögerung von der Anfangsgeschwindigkeit Si (m · s– 1) auf die Endgeschwindigkeit Sf (m · s– 1) zurückgelegt wird.
 2.2.2.7.2. Ergebnisvalidierung
 Beim Referenzreifen:
 Übersteigt der AD-Variationskoeffizient von zwei aufeinander folgenden Reihen von drei Prüfläufen des Referenzreifens 3 %, sind sämtliche Daten als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist für sämtliche Prüfreifen (Vorführreifen und Referenzreifen) zu wiederholen. Der Variationskoeffizient wird wie folgt berechnet:
 Bei den Vorführreifen:
 Die Variationskoeffizienten werden für alle Vorführreifen berechnet.
 Übersteigt ein Variationskoeffizient 3 %, sind die Daten für den betreffenden Vorführreifen als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist zu wiederholen.
 2.2.2.7.3. Berechnung der „mittleren AD“
 Wenn R1 der Durchschnitt der AD-Werte


text:
bei der ersten Prüfung des Referenzreifens und R2 der Durchschnitt der AD-Werte bei der zweiten Prüfung des Referenzreifens ist, werden folgende Operationen gemäß Tabelle 1 durchgeführt:
 Ra ist der angepasste mittlere AD-Wert des Referenzreifens.
 Tabelle 1
 Anzahl der Vorführreifensätze zwischen zwei Prüfläufen mit dem Referenzreifen
 Zu qualifizierender Vorführreifensatz
 Ra
 1
 R1-T1-R2
 T1
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 2
 R1-T1-T2-R2
 T1
 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
 T2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 R1-T1-T2-T3-R2
 T1
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 T2
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 T3
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 2.2.2.7.4. Berechnung des Bremskraftkoeffizienten (BFC)
 BFC (R) und BFC (T) werden gemäß Tabelle 2 berechnet:
 Tabelle 2
 Reifentyp
 Bremskraftkoeffizient
 Referenzreifen
 BFC(R) = Ra/g
 Vorführreifen
 BFC(T) = Ta/g
 g ist die Erdbeschleunigung (gerundet auf 9,81 m · s– 2).
 Ta (a = 1, 2 usw.) ist der Durchschnitt der AD-Werte für eine Prüfung des Vorführreifens.
 2.2.2.7.5. Berechnung des relativen Nassgriffigkeitskennwerts des Reifens
 Der Nassgriffigkeitskennwert ist das relative Bremsvermögen des Vorführreifens im Vergleich zum Referenzreifen. Er ist gemäß der Prüfkonfiguration nach Absatz 2.2.2.2 dieses Anhangs zu ermitteln. Die Berechnung des Nassgriffigkeitskennwerts erfolgt gemäß Tabelle 3.
 Tabelle 3
 Konfiguration K1:
 Vorführreifen an beiden Achsen
 Konfiguration K2:
 Vorführreifen an der Vorderachse und Referenzreifen an der Hinterachse
 Konfiguration K3:
 Referenzreifen an der Vorderachse und Vorführreifen an der Hinterachse:
 Dabei gilt:
 G:
 Höhe des Schwerpunkts des beladenen Fahrzeugs
 m
 Masse (in Kilogramm) des beladenen Fahrzeugs
 a
 horizontaler Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs (m)
 b
 horizontaler Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs (m)
 h
 horizontaler Abstand zwischen der Standfläche und dem Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs (m)
 Anmerkung: Wenn h nicht genau bekannt ist, sind die Werte zugrundezulegen, die dem ungünstigsten Fall entsprechen, nämlich 1,2 für die Konfiguration K2 und 1,5 für die Konfiguration K3.
 γ:
 Beschleunigung des beladenen Fahrzeugs (m · s– 2)
 g:
 Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft (m · s– 2)
 X1:
 Längskraft (Richtung X) des Vorderreifens auf die Fahrbahn
 X2:
 Längskraft (Richtung X) des Hinterreifens auf die Fahrbahn
 Z1:
 Normalkraft (Richtung Z) des Vorderreifens auf die Fahrbahn
 Z2:
 Normalkraft (Richtung Z) des Hinterreifens auf die Fahrbahn
 Abbildung 1
 Nomenklaturerläuterungen zum Haftungskennwert des Reifens
 2.2.2.8. Vergleich der Nassgriffigkeit eines Vorführreifens und eines Referenzreifens unter Verwendung eines Kontrollreifens
 Unterscheidet sich der Vorführreifen erheblich vom Referenzreifen, ist ein direkter Vergleich auf demselben Fahrzeug eventuell nicht möglich. Dieser Ansatz stützt sich auf einen Zwischenreifen, im Folgenden „Kontrollreifen“.
 2.2.2.8.1. Das Prinzip sieht die Bewertung eines Vorführreifens im Vergleich mit einem Referenzreifen unter Verwendung eines Kontrollreifens und zweier Fahrzeuge vor.
 An ein Fahrzeug kann der Referenz- und der Kontrollreifen, an das andere der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebaut werden. Alle diese Bedingungen entsprechen den Absätzen 2.2.1.2 bis 2.2.2.5.
 2.2.2.8.2. Die erste Bewertung ist ein Vergleich zwischen dem Kontrollreifen und dem Referenzreifen. Das Ergebnis (der Nassgriffigkeitskennwert 1) ist das relative Bremsvermögen des Vorführreifens im Vergleich zum Referenzreifen.
 2.2.2.8.3. Die zweite Bewertung ist ein Vergleich zwischen dem Vorführreifen und dem Kontrollreifen. Das Ergebnis


text:
(der Nassgriffigkeitskennwert 2) ist das relative Bremsvermögen des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen.
 Die zweite Bewertung wird nach höchstens einer Woche auf derselben Strecke wie die erste vorgenommen. Die Temperatur der benetzten Oberfläche muss innerhalb eines Bereichs von ± 5 °C um die Temperatur beim ersten Prüfzyklus liegen. Bei dem Kontrollreifensatz (4 oder 6 Reifen) muss es sich um denselben konkreten Reifensatz handeln wie bei der ersten Bewertung.
 2.2.2.8.4. Der Nasshafrungskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Referenzreifen wird durch Multiplikation der vorstehend berechneten Werte des relativen Bremsvermögens abgeleitet:
 (Nassgriffigkeitskennwert 1 · Nassgriffigkeitskennwert 2)
 Anmerkung: Beschließt der Prüfungssachverständige, einen SRTT als Kontrollreifen zu verwenden (d. h., anstatt einen SRTT mit einem Kontrollreifen zu vergleichen, werden im Prüfverfahren zwei Standard-Referenzreifen direkt verglichen), wird das Ergebnis des Vergleichs zwischen den beiden SRTT als „lokaler Verschiebungsfaktor“ bezeichnet.
 Die Verwendung eines früheren SRTT-Vergleichs ist zulässig.
 Die Vergleichergebnisse sind regelmäßig zu überprüfen.
 2.2.2.8.5. Auswahl eines Reifensatzes als Kontrollreifensatz
 Ein Satz „Kontrollreifen“ ist eine Gruppe identischer Reifen, die innerhalb einer Woche in derselben Fabrik hergestellt wurden.
 2.2.2.8.6. Referenz- und Kontrollreifen
 Vor der ersten Bewertung (Kontrollreifen/Referenzreifen) können die Reifen unter den normalen Bedingungen gelagert werden. Es ist notwendig, dass alle Reifen eines Kontrollreifensatzes unter den gleichen Bedingungen gelagert wurden.
 2.2.2.8.7. Lagerung der Kontrollreifen
 Sobald der Kontrollreifensatz im Vergleich mit dem Referenzreifen bewertet wurde, sind beim Ersetzen der Kontrollreifen besondere Lagerbedingungen anzuwenden.
 2.2.2.8.8. Ersetzen von Referenz- und Kontrollreifen
 Führen die Prüfungen zu unregelmäßigem Verschleiß oder Schäden oder werden die Prüfergebnisse durch Verschleiß beeinflusst, dürfen die betreffenden Reifen nicht weiter verwendet werden.
 Anlage
 Beispiele für Nassgriffigkeitskennwert-Prüfberichte
 Beispiel 1: Nassgriffigkeitskennwert-Prüfberichte unter Verwendung eines Anhängers
 Prüfbericht Nr.:
 Prüfdatum:
 Fahrbahnbelag:
 Texturtiefe (mm):
 μpeak (SRTT14 E1136):
 oder BPN:
 Geschwindigkeit (km/h):
 Wassertiefe (mm):
 Nr.
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 Größe
 Einsatzbereich
 Reifenkennzeichnung
 Felge
 Profil
 Last (N)
 Druck (kPa)
 μpeak
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 Durchschnitt
 Standardabweichung σ
 (σ/Durchschnitt) ≤ 5 %
 Ra, bereinigt
 Nassgriffigkeitskennwert
 Oberflächentemperatur (°C)
 Umgebungstemperatur (°C)
 Anmerkungen
 Beispiel 2: Nassgriffigkeitskennwert-Prüfbericht unter Verwendung eines Pkw
 Fahrer:
 Prüfungsdatum:
 Strecke:
 Pkw:
 Anfangsgeschwindigkeit (km/h):
 Texturtiefe (mm):
 Marke:
 Endgeschwindigkeit (km/h):
 BPN:
 Modell:
 Wassertiefe (mm):
 Typ
 Nr.
 1
 2
 3
 4
 5
 Markenname
 Uniroyal
 REIFEN B
 REIFEN C
 REIFEN D
 Uniroyal
 Profil
 ASTM F 2493 SRTT16
 MODELL B
 MODELL C
 MODELL D
 ASTM F 2493 SRTT16
 Größe
 P225/60R16
 GRÖSSE B
 GRÖSSE C
 GRÖSSE D
 P225/60R16
 Einsatzbereich
 97S
 LI/SS
 LI/SS
 LI/SS
 97S
 Reifenkennzeichnung
 XXXXXXXXX
 YYYYYYYYY
 ZZZZZZZZZ
 NNNNNNNNN
 XXXXXXXXX
 Felge
 Druck Vorderachse (kPa)
 Druck Hinterachse (kPa)
 Vorderachslast (kg)
 Hinterachslast (kg)
 Temperatur (°C) benetzte Oberfläche
 Umgebungstemperatur (°C)
 Bremsweg (m)
 Mittlere Verzögerung m/s2)
 Bremsweg (m)
 Mittlere Verzögerung m/s2)
 Bremsweg (m)
 Mittlere Verzögerung m/s2)
 Bremsweg (m)
 Mittlere Verzögerung m/s2)
 Bremsweg (m)
 Mittlere Verzögerung (m/s2)
 Messung
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 Mittlere Verzögerung (m/s2)
 Standardabweichung (m/s2)
 Ergebnisvalidierung
 Variationskoeffizient (%) < 3 %
 Bereinigte mittlere Verzögerung des Referenzreifens Ra (m/s2)
 BFC(R) Referenzreifen (SRTT16)
 BFC(T) Vorführreifen
 Nassgriffigkeitskennwert (%)
 ANHANG 6
 PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DES ROLLWIDERSTANDES
 1. PRÜFMETHODEN
 Die nachfolgend aufgeführten zur Wahl stehenden Messmethoden sind in dieser Regelung enthalten. Die Wahl einer bestimmten Methode


text:
liegt beim Prüfer. Bei jeder Prüfmethode sind die Messergebnisse in eine auf die Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel wirkende Kraft umzurechnen. Zu messen sind folgende Parameter:
 a)
 bei der Kraftmethode: die gemessene oder umgerechnete Reaktionskraft an der Reifenspindel (1);
 b)
 bei der Drehmomentmethode: das aufgebrachte Drehmoment, gemessen an der Prüftrommel (2);
 c)
 bei der Verzögerungsmethode: die Verzögerung der Einheit aus Prüftrommel und Reifen (2);
 d)
 bei der Leistungsmethode: die Leistungsaufnahme der Prüftrommel (2).
 2. PRÜFEINRICHTUNG
 2.1. Angaben zur Prüftrommel
 2.1.1. Durchmesser
 Das zur Prüfung verwendete Dynamometer muss eine zylindrische Schwungscheibe (Trommel) mit mindestens 1,7 m Durchmesser haben.
 Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf einen Trommeldurchmesser von 2,0 m anzugeben. Beträgt der Durchmesser der verwendeten Trommel nicht 2,0 m, ist eine Korrelationskorrektur nach der in Absatz 6.3 dieses Anhangs beschriebenen Methode durchzuführen.
 2.1.2. Oberfläche
 Die Oberfläche der Trommel muss aus glattem Stahl bestehen. Zur Verbesserung der Ablesegenauigkeit beim Berührungslauf kann auch eine strukturierte Oberfläche verwendet werden; diese ist sauber zu halten.
 Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf eine Trommel mit „glatter“ Oberfläche anzugeben. Bei Verwendung einer strukturierten Trommel siehe Anlage 1 Absatz 7.
 2.1.3. Breite
 Die Prüffläche der Trommel muss breiter sein als die Aufstandsfläche des geprüften Reifens.
 2.2. Messfelge (siehe Anlage 2)
 Der Reifen ist wie folgt auf eine Messfelge aus Stahl oder Leichtmetall zu montieren:
 a)
 bei Reifen der Klasse C1 ist die Felgenbreite gemäß ISO 4000-1:2010 festzulegen.
 b)
 bei Reifen der Klassen C2 und C3 ist die in ISO 4209-1:2001 festgelegte Felgenbreite zu verwenden.
 In Fällen, in denen die Breite nicht in den genannten ISO-Normen festgelegt wird, kann die von einer der in Anlage 4 genannten Normungsgremien festgelegte Felgenbreite verwendet werden.
 2.3. Genauigkeit von Belastung, Ausrichtung, Kontrolle und Prüfeinrichtung
 Die Messung dieser Parameter muss mit ausreichender Genauigkeit und Präzision erfolgen, um die erforderlichen Prüfdaten zu liefern. Die jeweiligen spezifischen Werte sind in Anlage 1 angegeben.
 2.4. Thermische Umgebung
 2.4.1. Bezugsbedingungen
 Die Bezugs-Umgebungstemperatur muss, gemessen in mindestens 0,15 m und höchstens 1 m Abstand von der Reifenseitenwand, 25 °betragen.
 2.4.2. Alternative Bedingungen
 Bei Abweichungen der Umgebungstemperatur von der Bezugs-Umgebungstemperatur ist die Messung des Rollwiderstandes gemäß Absatz 6.2 dieses Anhangs auf die der Bezugs-Umgebungstemperatur entsprechenden Werte zu korrigieren.
 2.4.3. Temperatur der Trommeloberfläche
 Es sollte darauf geachtet werden, dass die Temperatur der Prüftrommel zu Beginn der Prüfung mit der Umgebungstemperatur identisch ist.
 3. PRÜFBEDINGUNGEN
 3.1. Allgemeines
 Die Prüfung besteht aus einer Messung des Rollwiderstandes, bei der der Reifen aufgepumpt und anschließend das Ansteigen des Reifendrucks zugelassen wird („abgeregelte Befüllung“).
 3.2. Prüfgeschwindigkeit
 Der Wert ist bei der geeigneten Trommelgeschwindigkeit gemäß Tabelle 1 zu messen.
 Tabelle 1
 Prüfgeschwindigkeit (in km/h)
 Reifenklasse
 C1
 C2 und C3
 C3
 Tragfähigkeitskennzahl
 Alle
 LI ≤ 121
 LI > 121
 Symbol für die Geschwindigkeitskategorie
 Alle
 Alle
 J 100 km/h und darunter oder Reifen ohne Symbol für die Geschwindigkeitskategorie
 K 110 km/h und darüber
 Geschwindigkeit
 80
 80
 60
 80
 3.3. Prüfbelastung
 Die Standard-Prüfbelastung ist aus den Werten in Tabelle 2 zu berechnen und muss innerhalb der in Anlage 1 angegebenen Toleranzen liegen.
 3.4. Reifendruck


text:
bei der Prüfung
 Der Reifendruck muss mit der Angabe in Tabelle 2 übereinstimmen und ist mit der in Anlage 1 Absatz 4 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.
 Tabelle 2
 Prüfbelastungen und Lufdruckwerte
 Reifenklasse
 C1 (1)
 C2, C3
 Normale Belastung
 Verstärkte Reifen oder Schwerlastreifen
 Belastung in % der maximalen Tragfähigkeit
 80
 80
 85 (2)
 (% der Einzelbelastung)
 Luftdruck kPa
 210
 250
 Entsprechend der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen (3)
 Anmerkung: Der Reifendruck ist mit der in Anlage 1 Absatz 4 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.
 3.5. Dauer und Geschwindigkeit
 Wird die Verzögerungsmethode angewandt, gelten folgende Vorschriften:
 a)
 Die Verzögerung j sind differential als dω/dt oder diskret als Δω/Δt zu bestimmen, wobei ω für die Winkelgeschwindigkeit und t für die Zeit steht;
 Wird die differentiale Form dω/dt verwendet, sind die Empfehlungen von Anlage 5 dieses Anhangs anzuwenden
 b)
 Für die Dauer Δt dürfen die Zeitschritte höchstens 0,5 s betragen
 c)
 Innerhalb eines Zeitschritts darf sich die Geschwindigkeit der Testtrommel nicht um mehr als 1 km/h ändern
 4. PRÜFVERFAHREN
 4.1. Allgemeines
 Die nachfolgend beschriebenen Schritte sind in der angegebenen Reihenfolge durchzuführen.
 4.2. Thermische Konditionierung
 Die Zeit, die der aufgepumpte Reifen sich in der thermischen Umgebung des Prüfungsortes befinden muss, beträgt mindestens:
 a)
 bei Reifen der Klasse C1 3 Stunden
 b)
 bei Reifen der Klassen C2 und C3 6 Stunden
 4.3. Druckkorrektor
 Nach der thermischen Konditionierung ist der Reifendruck auf den Prüfdruck zu korrigieren und 10 Minuten nach der Korrektur zu überprüfen.
 4.4. Aufwärmphase
 Die Dauer der Aufwärmphase ist in Tabelle 3 angegeben
 Tabelle 3
 Dauer der Aufwärmphase
 Reifenklasse
 C1
 C2 und C3
 LI ≤ 121
 C3
 LI > 121
 Felgennenndurchmesser
 Alle
 Alle
 < 22,5
 ≥ 22,5
 Dauer der Aufwärmphase
 30 min
 50 min
 150 min
 180 min
 4.5. Messung und Aufzeichnung der Ergebnisse
 Folgende Werte sind zu messen und aufzuzeichnen (siehe Abbildung 1):
 a)
 Prüfgeschwindigkeit Un
 b)
 Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm
 c)
 anfänglicher Reifendruck gemäß Absatz 3.3
 d)
 Koeffizient des gemessenen Rollwiderstandes Cr und sein berichtigter Wert Crc bei 25 °C und einem Trommeldurchmesser von 2 m
 e)
 Abstand rL von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand
 f)
 die Umgebungstemperatur tamb
 g)
 Radius R der Prüftrommel
 h)
 gewähltes Prüfverfahren
 i)
 Prüffelge (Größe und Material)
 j)
 Größe, Hersteller, Typ, Identifizierungsnummer (sofern vorhanden), Symbol für die Geschwindigkeitsklasse, Tragfähigkeitsindex und DOT-Nummer (vergeben vom US-amerikanischen Verkehrsministerium) des Reifens
 Abbildung 1
 Text von Bild
 Trommel
 Reifen
 Alle mechanischen Größen (Kräfte, Drehmomente) sind nach dem Achsensystem gemäß ISO 8855:1991 zu orientieren.
 Ist eine Rollrichtung des Reifens festgelegt, ist diese einzuhalten.
 4.6. Messung der Verluste durch die Messeinrichtung
 Die Verluste durch die Messeinrichtung sind mithilfe eines der Verfahren gemäß den nachfolgenden Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 zu ermitteln.
 4.6.1. Berührungslauf
 Für das Messergebnis des Berührungslaufs gilt folgendes Verfahren:
 a)
 Die Belastung ist so zu verringern, dass der Reifen die Prüfgeschwindigkeit ohne Schlupf beibehält (3).
 Die Belastung sollte folgende Werte aufweisen:
 i)
 bei Reifen der Klasse C1: empfohlener Wert 100 N höchstens 200 N;
 ii)
 Reifen der Klasse C2: empfohlener Wert 150 N


text:
höchstens 200 N bei Maschinen, die für Messungen an Reifen der Klasse C1 entworfen sind und höchstens 500 N bei Maschinen, die für Reifen der Klassen C2 und C3 entworfen sind
 iii)
 Reifen der Klasse C3: empfohlener Wert 400 N höchstens 500 N
 b)
 Die Spindelkraft Ft sowie das Antriebsdrehmoment Tt oder die Leistung, je nachdem, was zutrifft, sind aufzuzeichnen (3).
 c)
 Die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm ist aufzuzeichnen (3).
 4.6.2. Verzögerungsmethode
 Für die Verzögerungsmethode gilt folgendes Verfahren:
 a)
 Der Reifen ist von der Prüffläche zu entfernen;
 b)
 Die Verzögerung der Prüftrommel DwDo/Dt und die des unbelasteten Reifens ΔwT0/Δt (3) oder die Verzögerung der Prüftrommel jD0 und die des unbelasteten Reifens jT0 sind gemäß Absatz 3.5 exakt oder näherungsweise zu erfassen.
 4.7. Kriterium für die Zugabe für Maschinen, die σm überschreiten
 Die in den Absätzen 4.3 bis 4.5 beschriebenen Schritte sind nur einmal durchzuführen, wenn die nach Absatz 6.5 ermittelte Standardmessabweichung:
 a)
 bei Reifen der Klassen C1 und C2 nicht mehr als 0,075 N/kN und
 b)
 bei Reifen der Klasse C3 nicht mehr als 0,06 N/kN beträgt.
 Falls die Standardmessabweichung diese Werte überschreitet, ist der Messvorgang entsprechend der Beschreibung in Absatz 6.5 n-mal zu wiederholen. Als Wert für den Rollwiderstand ist der Mittelwert aus n Messungen zu melden.
 5. DATENAUSWERTUNG
 5.1. Bestimmung der Verluste durch die Messeinrichtung
 5.1.1. Allgemeines
 Die Durchführung der in Abschnitt 4.6.1 beschriebenen Messungen im Rahmen der Kraft-, Drehmoment- und Leistungsmethode oder die in Absatz 4.6.2 beschriebenen Messungen im Rahmen der Verzögerungsmethode durch das Labor dienen dazu, unter Prüfungsbedingungen (Belastung, Geschwindigkeit und Temperatur) die Reibung der Spindel, die Verluste durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die Lagerreibung der Trommel (und gegebenenfalls des Motors und/oder der Kupplung) sowie die Verluste durch die Aerodynamik der Trommel genau zu bestimmen.
 Die Verluste an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel (Fpl, ausgedrückt in Newton) sind aus der Kraft Ft (Drehmoment, Leistung oder Verzögerung) nach den Absätzen 5.1.2 bis 5.1.5 zu berechnen.
 5.1.2. Kraftmethode an der Spindel
 Formel zur Berechnung: Fpl = Ft (1 + rL/R)
 Dabei ist
 Ft
 die Kraft an der Spindel in Newton (siehe Absatz 4.6.1)
 rL
 der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern
 5.1.3. Drehmomentmethode an der Trommelachse
 Formel zur Berechnung: Fpl = Tt/R
 Dabei ist
 Tt
 das Eingangsdrehmoment in Newtonmeter gemäß Absatz 4.6.1
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern
 5.1.4. Drehmomentmethode an der Trommelachse
 Formel zur Berechnung:
 Dabei ist
 V
 das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt
 A
 der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere
 U
 n
 die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde
 5.1.5. Verzögerungsmethode
 Formel zur Berechnung der Verluste durch die Messeinrichtung (Fpl, in Newton):
 Dabei ist
 ID
 die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2
 R
 der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
 wD0
 die Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde
 Dt0
 der für die Messung der Verluste durch die Messeinrichtung ohne Reifen gewählte Zeitschritt in Sekunden
 IT
 die


text:
Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
 Rr
 der Reifenrollradius in Metern
 wT0
 die Winkelgeschwindigkeit des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde
 oder
 Dabei ist
 ID
 die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2
 R
 der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
 jD0
 die Verzögerung der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde im Quadrat
 IT
 die Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
 Rr
 der Reifenrollradius in Metern
 jT0
 die Verzögerung des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde im Quadrat
 5.2. Berechnung des Rollwiderstandes
 5.2.1. Allgemeines
 Der Rollwiderstand Fr, ausgedrückt in Newton, wird mithilfe der Werte berechnet, die durch Prüfung des Reifens nach den Anforderungen dieser internationalen Norm und durch Abzug der zutreffenden, nach Absatz 5.1 ermittelten Verluste durch die Messeinrichtung Fpl gewonnen wurden.
 5.2.2. Kraftmethode an der Reifenspindel
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:
 Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl
 Dabei ist
 Ft
 die Reifen-Spindelkraft in Newton
 Fpl
 die gemäß Absatz 5.1.2 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
 rL
 der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern
 5.2.3. Drehmomentmethode an der Trommelachse
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:
 Dabei ist
 T
 t
 das anliegende Drehmoment in Newtonmetern
 F
 pl
 die gemäß Absatz 5.1.3 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
 R
 der Radius der Prüftrommel in Metern
 5.2.4. Leistungsmethode an der Trommelachse
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:
 Dabei ist
 V
 =
 das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt
 A
 =
 der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere
 U
 n
 =
 die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde
 F
 pl
 =
 die gemäß Absatz 5.1.4 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
 5.2.5. Verzögerungsmethode
 Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Formel berechnet:
 Dabei ist
 I
 D
 die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2
 R
 der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
 F
 pl
 die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
 Dt
 v
 der gewählte Zeitschritt für die Messung in Sekunden
 Δw
 v
 der Anstieg der Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde
 I
 T
 die Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
 R
 r
 der Reifenrollradius in Metern
 F
 r
 der Rollwiderstand in Newton
 oder
 Dabei ist
 ID
 die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2
 R
 der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
 Fpl
 die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
 jV
 die Verzögerung der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde im Quadrat
 IT
 die Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
 Rr
 der Reifenrollradius in Metern
 Fr
 der Rollwiderstand in Newton
 6. ANALYSE DER MESSDATEN
 6.1. Rollwiderstandskoeffizient
 Der Rollwiderstandskoeffizient Cr wird berechnet, indem der Rollwiderstand durch die Belastung des Reifens dividiert wird:
 Dabei ist
 Fr
 der Rollwiderstand in Newton
 Lm
 die Prüfbelastung in kN.
 6.2. Temperaturkorrektur
 Falls Messungen bei einer Temperatur von 25 °C nicht möglich sind (zulässig sind nur Temperaturen von mindestens 20


text:
°C und höchstens 30 °C), ist mithilfe der folgenden Gleichung eine Temperaturkorrektur vorzunehmen, wobei
 Fr25 für den Rollwiderstand bei 25 °C in Newton steht:
 Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]
 Dabei gilt:
 Fr
 ist der Rollwiderstand in Newton
 tamb
 ist die Umgebungstemperatur in Grad Celsius
 K
 entspricht
 0,008
 bei Reifen der Klasse C1
 0,010
 bei Reifen der Klassen C2 und C3 mit einer Tragfähigkeitskennzahl von höchstens 121
 0,006
 bei Reifen der Klasse C3 mit einer Tragfähigkeitskennzahl über 121
 6.3. Korrektur des Trommeldurchmessers
 Ergebnisse, die mit verschiedenen Trommeldurchmessern erzielt wurden, sind mit folgender theoretischer Formel zu vergleichen:
 Fr02 ≅ KFr01
 Wobei gilt:
 Dabei ist
 R1
 der Radius von Trommel 1 in Metern
 R2
 Der Radius von Trommel 2 in Metern
 rT
 die Hälfte des Nenn-Reifenbaudurchmessers in Metern
 Fr01
 der an Trommel 1 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton
 Fr02
 der an Trommel 2 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton,
 6.4. Messergebnis:
 Ergeben n Messungen ein Ergebnis von mehr als 1, dann ist, falls dies nach Absatz 4.6 erforderlich ist, als Messergebnis nach Vornahme der in den Absätzen 6.2 und 6.3 beschriebenen Korrekturen der Durchschnitt der bei den n Messungen ermittelten Cr-Werte zu ermitteln.
 6.5. Das Labor muss sicherstellen, dass die Maschine bei mindestens drei Messungen an demselben Reifen folgende Werte von σm, einhält:
 σm ≤ 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2
 σm ≤ 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3
 Wird diese Anforderung an den Wert von σm nicht erfüllt, ist mithilfe der folgenden Formel die Mindestzahl n der Messungen (aufgerundet auf die nächsthöhere ganze Zahl) zu ermitteln, die für die Konformität der Maschine mit dieser Regelung notwendig sind.
 n = (σm/x)2
 Dabei gilt:
 x = 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2,
 x = 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3
 Sind bei einem Reifen mehrere Messungen notwendig, ist die Rad-Reifen-Kombination zwischen den Messungen von der Maschine abzumontieren.
 Dauert das Abmontieren und Wiederanmontieren weniger als 10 Minuten, kann die Aufwärmphase gemäß Absatz 4.3 auf folgende Zeiträume verkürzt werden:
 a)
 10 Minuten bei Reifen der Klasse C1
 b)
 20 Minuten bei Reifen der Klasse C2
 c)
 30 Minuten bei Reifen der Klasse C3
 6.6. Der Laborkontrollreifen ist in Abständen von höchstens einem Monat zu überprüfen. Diese Prüfung muss mindestens 3 getrennte Messungen während dieses Monats umfassen. Der Durchschnittswert der 3 Messungen in einem bestimmten einmonatigen Zeitraum ist in Bezug auf Abweichungen zwischen den monatlichen Bewertungen auszuwerten.
 (1) Dieser Messwert enthält auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.
 (2) Die Messwerte der Drehmoment-, der Verzögerungs-, und der Leistungsmethode enthalten auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad, Reifen und Trommel, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.
 (1) Bei Pkw-Reifen aus Kategorien, die in der Norm ISO 4000-1:2010 nicht erwähnt werden, gilt der vom Reifenhersteller empfohlene Reifendruck — welcher der maximalen Tragfähigkeit entspricht — abzüglich 30 kPa.
 (2) Als Prozentsatz der


text:
Belastung bei Einzelreifen oder 85 % der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen; Angaben in den gültigen Reifennormwerken, falls nicht auf dem Reifen vermerkt.
 (3) Reifendruck wie an der Seitenwand angegeben oder, falls dort nicht angegeben, gemäß den gültigen Reifennormwerken entsprechend der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen.
 (3) Außer bei der Kraftmethode enthält der Messwert die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik des Rades und des Reifens sowie die ebenfalls zu berücksichtigenden Verluste der Trommel. Die Verluste durch die Lagerreibung der Spindel und der Trommel hängen bekanntlich von der Belastung ab. Sie ist somit beim Prüfen des belasteten Systems und beim Berührungslauf unterschiedlich. Dieser Unterschied kann jedoch aus praktischen Gründen außer Acht gelassen werden.
 Anlage 1
 Toleranzen der Prüfeinrichtung
 1. ZWECK
 Die in diesem Anhang angegebenen Grenzwerte sind Voraussetzung für ausreichend wiederholbare Prüfergebnisse, die auch mit denen von verschiedenen Prüflabors vergleichbar sind. Die Toleranzen sollen keinen vollständigen Satz technischer Spezifizierungen für die Prüfeinrichtung darstellen, sondern vielmehr als Richtlinien für die Erzielung verlässlicher Prüfergebnisse dienen.
 2. PRÜFFELGEN
 2.1. Breite
 Bei Felgen für Pkw-Reifen (Reifen der Klasse C1) muss die Prüffelge dieselbe Breite aufweisen wie die in der Norm ISO 4000-1:2010 Abschnitt 6.2.2 festgelegte Messfelge.
 Bei Bus- und LKW-Reifen (Reifen der Klassen C2 und C3) muss die Felgenbreite mit der Breite der in der Norm ISO 4209-1:2001 Abschnitt 5.1.3 festgelegten Messfelge identisch sein.
 In Fällen, in denen die Breite nicht in den genannten ISO-Normen festgelegt wird, kann die von einer der in Anhang 6 Anlage 4 genannten Normungsgremien festgelegte Felgenbreite verwendet werden.
 2.2. Schlag
 Für den Schlag gelten folgende Kriterien:
 a)
 maximaler Radialschlag: 0,5 mm
 b)
 maximaler Seitenschlag: 0,5 mm
 3. AUSRICHTUNG VON TROMMEL UND REIFEN
 Allgemeines:
 Durch Winkelabweichungen wird das Prüfergebnis entscheidend beeinflusst.
 3.1. Aufbringen der Belastung
 Die Belastungsrichtung der Reifen muss senkrecht zur Prüffläche und durch den Radmittelpunkt verlaufen, wobei folgende Toleranzen gelten:
 a)
 1 mrad bei der Kraft- und der Verzögerungsmethode
 b)
 5 mrad bei der Drehmoment- und der Leistungsmethode
 3.2. Reifenausrichtung
 3.2.1. Sturzwinkel
 Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 2 mrad senkrecht zur Prüffläche stehen.
 3.2.2. Schräglaufwinkel
 Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 1 mrad parallel zur Bewegungsrichtung der Prüffläche verlaufen.
 4. GENAUIGKEIT DER KONTROLLEN
 Bei den Prüfbedingungen sind unabhängig von Störungen durch nicht einheitliche Reifen und Felgen die angegebenen Werte einzuhalten, um die Gesamtvariabilität der Rollwiderstandsmessung so gering wie möglich zu halten. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss der Durchschnittswert der Messungen im Rahmen der Datenerhebung zum Rollwiderstand innerhalb folgender Toleranzen liegen:
 a)
 Reifenbelastung:
 i)
 bei LI ≤ 121 ± 20 N oder ± 0,5 %, je nachdem, welcher Wert größer ist
 ii)
 bei LI > 121 ± 45 N oder ± 0,5 %, je nachdem, welcher Wert größer ist
 b)
 Reifendruck kalt: ± 3 kPa
 c)
 Oberflächengeschwindigkeit:
 i)
 ± 0,2 km/h bei der Leistungs-, Drehmoment und Verzögerungsmethode
 ii)
 ± 0,5 km/h bei der Kraftmethode
 d)
 Zeit:
 i)
 ± 0,02 s für die Zeitschritte nach Anhang 6 Absatz 3.5 Buchstabe b zur Datenerfassung im Rahmen der Verzögerungsmethode als


text:
Δω/Δt
 ii)
 ± 0.2 % für die Zeitschritte nach Anhang 6 Absatz 3.5 Buchstabe a zur Datenerfassung im Rahmen der Verzögerungsmetthode als dω/dt
 iii)
 ± 5 % für die übrigen Angaben zur Dauer in Anhang 6
 5. GENAUIGKEIT DER PRÜFEINRICHTUNGEN
 Die Genauigkeit der Einrichtung zum Ablesen und Aufzeichnen der Prüfdaten muss innerhalb der folgenden Toleranzen liegen.
 Parameter
 Tragfähigkeitskennzahl ≤ 121
 Tragfähigkeitskennzahl > 121
 Reifenlast
 ± 10 N oder ± 0,5 % (1)
 ± 30 N oder ± 0,5 % (1)
 Luftdruck
 ± 1 kPa
 ± 1,5 kPa
 Spindelkraft
 ± 0,5 N oder ± 0,5 % (1)
 ± 1,0 N oder ± 0,5 % (1)
 Eingangsdrehmoment
 ± 0,5 Nm oder ± 0,5 % (1)
 ± 1,0 Nm oder ± 0,5 % (1)
 Entfernung
 ± 1 mm
 ± 1 mm
 Stromzufuhr
 ± 10 W
 ± 20 W
 Temperatur
 ± 0,2 °C
 Oberflächengeschwindigkeit
 ± 0,1 km/h
 Zeit
 ± 0,01 s — ± 0,1 % — ± 10 (2)
 Winkelgeschwindigkeit
 ± 0,1 %
 6. AUSGLEICH DER WECHSELWIRKUNG ZWISCHEN BELASTUNG UND SPINDELKRAFT UND FÜR NICHT RICHTIG AUSGERICHTETE BELASTUNG NUR BEI DER KRAFTMETHODE
 Der Ausgleich sowohl der Wechselwirkung zwischen Belastung und Spindelkraft als auch der nicht richtig ausgerichteten Belastung kann entweder durch Aufzeichnung der Spindelkraft des rotierenden Reifens (sowohl vorwärts als auch rückwärts) oder durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen. Wird die Spindelkraft bei Vorwärts- und Rückwärtsrotation (bei allen Prüfbedingungen) aufgezeichnet, erfolgt der Ausgleich, indem der „Rückwärtswert“ vom „Vorwärtswert“ abgezogen und das Ergebnis durch zwei geteilt wird. Soll der Ausgleich durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen, können die Ausgleichsterme leicht in die Datenreduktion integriert werden.
 In Fällen, in denen die Rückwärtsrotation des Reifens unmittelbar auf die Vorwärtsrotation folgt, ist eine Aufwärmphase von mindestens 10 Minuten für Reifen der Klasse C1 und 30 Minuten für alle anderen Reifentypen einzuhalten.
 7. RAUHEIT DER PRÜFOBERFLÄCHE
 Die seitlich gemessene Rauheit der glatten Stahloberfläche der Trommel darf an der Mittellinie einen durchschnittlichen Höhenwert von 6,3 mm nicht überschreiten.
 Hinweis: Falls anstelle einer glatten Stahloberfläche eine strukturierte Trommeloberfläche verwendet wird, ist dies im Prüfbericht zu vermerken. Die Tiefe der Oberflächenstruktur muss in diesem Fall 180 mm (Körnung 80) betragen, und das Labor ist für die Aufrechterhaltung der Rauheitseigenschaften der Oberfläche verantwortlich. Bei Verwendung einer strukturierten Trommeloberfläche wird kein besonderer Korrekturfaktor empfohlen.
 (1) Je nachdem, welcher Wert größer ist.
 (2) ± 0,01 s für die Zeitschritte nach Anhang 6 Absatz 3.5 Buchstabe b zur Datenerfassung im Rahmen der Verzögerungsmethode als Δω/Δt
 ± 0,1 % für die Zeitschritte nach Anhang 6 Absatz 3.5 Buchstabe a für die Datenerfassung im Rahmen der Verzögerungsmethode als dω/dt
 ± 10 s für die übrigen Angaben zur Dauer in Anhang 6
 Anlage 2
 Breite der Messfelge
 1. REIFEN DER KLASSE C1
 Die Breite der Messfelge Rm ist gleich dem Produkt aus der Nennquerschnittsbreite SN und dem Koeffizienten K2:
 Rm = K2 × SN
 gerundet auf die nächste genormte Felge, wobei K2 der Koeffizient des Verhältnisses zwischen Felgen- und Querschnittsbreite ist. Für Reifen auf 5°-Tiefbettfelgen mit einem durch einen zweistelligen Code ausgedrückten Nenndurchmesser gilt:
 K2 = 0,7 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 95 bis 75


text:
K2 = 0,75 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 70 bis 60
 K2 = 0,8 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 55 oder 50
 K2 = 0,85 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 45
 K2 = 0,9 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 40 bis 30
 K2 = 0,92 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 20 oder 25
 2. REIFEN DER KLASSEN C2 UND C3
 Die Breite der Messfelge Rm ist gleich dem Produkt aus der Nennquerschnittsbreite SN und dem Koeffizienten K4:
 Rm = K4 × SN gerundet auf die nächste genormte Felgenbreite.
 Tabelle 1
 Koeffizienten zur Bestimmung der Breite der Messfelge
 Code Reifenbauart
 Art der Felge
 Nennquerschnittsverhältnis H/S
 Messfelge/Querschnittsverhältnis K4
 B, D, R
 5 ° konisch
 100 bis 75
 0,70
 70 und 65
 0,75
 60
 0,75
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,90
 15 ° konisch (Tiefbett)
 90 bis 65
 0,75
 60
 0,80
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,85
 Anmerkung: Bei neuen Reifenkonzepten (Bauarten) können weitere Faktoren hinzukommen.
 Anlage 3
 Prüfbericht und Prüfdaten (Rollwiderstand)
 TEIL 1: BERICHT
 1. Typgenehmigungsbehörde oder technischer Dienst ...
 2. Name und Anschrift des Antragstellers: ...
 3. Nummer des Prüfberichts: ...
 4. Hersteller und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...
 5. Reifenklasse (C1, C2 oder C3): ...
 6. Verwendungsart: ...
 7. Rollwiderstandskoeffizient
 (berichtigt um Temperatur und Trommeldurchmesser): ...
 8. Etwaige Bemerkungen: ...
 9. Datum: ...
 10. Unterschrift: ...
 TEIL 2: PRÜFDATEN
 1. Datum der Prüfung ...
 2. Bezeichnung der Prüfmaschine und Angabe von Trommeldurchmesser/-oberfläche: ...
 3. Merkmale des Prüfreifens: ...
 3.1. Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens: ...
 3.2. Reifenmarke und Handelsbezeichnung: ...
 3.3. Bezugsdruck: ...kPa
 4. Prüfdaten: ...
 4.1. Messmethode: ...
 4.2. Prüfgeschwindigkeit: km/h
 4.3. Belastung: ...N
 4.4. Anfangsreifendruck bei der Prüfung: ...
 4.5. Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand rL: m
 4.6. Breite der Prüffelge und Material: ...
 4.7. Umgebungstemperatur: ...°C
 4.8. Belastung beim Berührungslauf (außer bei der Verzögerungsmethode): ...N
 5. Rollwiderstandskoeffizient: ...
 5.1. Anfangswert (oder Durchschnittswert bei mehr als 1) ...N
 5.2. Temperaturkorrigierter Wert in N/kN: ...
 5.3. Um Temperatur und Trommeldurchmesser berichtigter Wert: ...N/kN
 Anlage 4
 Reifen-Normungsorganisationen
 1.
 Tire and Rim Association, Inc. (TRA)
 2.
 European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO)
 3.
 Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association (JATMA)
 4.
 Tyre and Rim Association of Australia (TRAA)
 5.
 South Africa Bureau of Standards (SABS)
 6.
 China Association for Standardization (CAS)
 7.
 Indian Tyre Technical Advisory Committee (ITTAC)
 8.
 International Organization for Standardization (Internationale Organisation für Normung, ISO)
 Anlage 5
 Verzögerungsmethode: Messungen und Datenverarbeitung zur Ermittlung des Verzögerungswertes in Differentialform dω/dt
 1. Die Abhängigkeit „Strecke-Zeit“ des vom Umfang her je nach Reifenklasse (Anhang 6 Absatz 3.2 Tabelle 1) aus einer Geschwindigkeit im Bereich von 82 km/h bis 78 km/h oder im Bereich von 62 km/h bis 58 km/h verzögerten rotierenden Körpers ist in diskreter Form (Abbildung 1) aufzuzeichnen:
 z = f(tz)
 Dabei ist:
 z eine Anzahl von Umdrehungen des Körpers während der Verzögerung
 tz der Zeitpunkt, an dem die Umdrehung Nummer z endet, aufgezeichnet in Sekunden mit sechs Nachkommastellen.
 Abbildung 1
 Anmerkung 1: Der untere Geschwindigkeitswert der Aufzeichnungsspanne kann bei einer Prüfgeschwindigkeit von 80 km/h


text:
auf 60 km/h und bei einer Prüfgeschwindigkeit von 60 km/h auf 40 km/h reduziert werden.
 2. Mithilfe einer stetigen, monotonen, differenzierbaren Funktion ist eine Annäherung an die aufgezeichnete Abhängigkeit vorzunehmen.
 2.1.
 Es ist der höchste durch 4 teilbare Wert von z auszuwählen und in vier gleiche Teile mit folgenden Grenzen zu teilen: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).
 2.2.
 Es ist ein System aus 4 Gleichungen mit folgender Form auszuarbeiten:
 Für die Unbekannten gilt:
 A ist eine dimensionslose Konstante
 B ist eine Konstante in Umdrehungen pro Sekunde
 TΣ ist eine Konstante in Sekunden
 m ist die Zahl der in Abbildung 1 dargestellten Grenzen.
 In diese vier Gleichungen sind die Koordinaten der vierten Grenze einzusetzen.
 2.3.
 Die Konstanten A, B und TΣ sind mithilfe einer Iteration als Lösung des Gleichungssystems nach Absatz 2.2 heranzuziehen und es ist eine Annäherung der gemessenen Daten mit folgender Formel vorzunehmen:
 Dabei ist:
 z(t) die momentane kontinuierliche Winkelentfernung als Anzahl von Umdrehungen (nicht nur ganzzahlige Werte)
 t die Zeit in Sekunden
 Anmerkung 2: Weitere nachgewiesenermaßen geeignete Näherungsfunktionen z = f(tz) können verwendet werden.
 3. Die Verzögerung j ist in Umdrehungen pro Sekunde zum Quadrat (s-2) mithilfe der folgenden Formel zu berechnen:
 Dabei gilt:
 ω ist die Winkelgeschwindigkeit in Umdrehungen pro Sekunde (s– 1)
 Wenn Un 80 km/h beträgt, ist ω 22,222/Rr (oder R)
 Wenn Un 60 km/h beträgt, ist ω 16,666/Rr (oder R)
 4. Die Qualität der Annäherung der gemessenen Daten und ihre Genauigkeit ist mithilfe folgender Parameter zu bewerten:
 4.1.
 Standardabweichung in Prozent:
 4.2.
 Bestimmungskoeffizient
 Dabei gilt:
 Anmerkung 3: Die obigen Berechnungen für diese Variante der Verzögerungsmethode zur Messung des Reifenrollwiderstandes können durch das von der Website der Arbeitsgruppe WP 29 (1) herunterladbare Computerprogramm „Deceleration Calculator“ oder durch eine andere Software, die die Berechnung nichtlinerarer Regressionen erlaubt, ausgeführt werden.
 (1) Zu einem späteren Zeitpunkt anzugeben.
 ANHANG 7
 PRÜFVERFAHREN FÜR DIE FAHREIGENSCHAFTEN AUF SCHNEE FÜR M + S-REIFEN UNTER EXTREMEN SCHNEEBEDINGUNGEN
 1. Besondere, von den vorhandenen abweichende Begriffsbestimmungen für die Prüfung der Fahreigenschaften auf Schnee
 1.1.
 „Prüflauf“ bezeichnet das einmalige Befahren einer bestimmten Prüffläche mit einem belasteten Reifen.
 1.2.
 „Bremsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Prüfläufen mit ABS-Bremsung, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.
 1.3.
 „Traktionsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Drehtraktions-Prüfläufen nach der Norm ASTM F1805-06, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.
 1.4.
 „Beschleunigungsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Beschleunigungs-Prüfläufen mit Antriebsschlupfregelung, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.
 2. Drehtraktionsmethode für Reifen der Klassen C1 und C2 (Traktionprüfung nach Absatz 6.4 Buchstabe b dieser Regelung).
 Zur Bewertung der Fahreigenschaften bei Schnee mithilfe der Drehtraktionswerte auf mittelstark verdichtetem Schnee ist das Prüfverfahren nach der Norm ASTM F1805-06 zu verwenden (die mit einem CTI-Penetrometer (1) gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 70 und 80 betragen).
 2.1. Die Oberfläche der Prüfstrecke muss aus mittelstark verdichtetem Schnee bestehen, wie in Tabelle A2.1 der Norm ASTM F1805-06 ausgeführt wird.
 2.2. Die Reifenbelastung für die Prüfung muss Option 2 in Absatz 11.9.2. der


text:
Norm ASTM F1805-06 entsprechen.
 3. Schneebremsmethode für Reifen der Klassen C1 und C2
 3.1. Allgemeine Bedingungen
 3.1.1. Prüfstrecke
 Die Bremsprüfungen sind auf einer ebenen Prüffläche mit ausreichender Länge und Breite, die maximal 2 % Gefälle aufweisen darf und mit verdichtetem Schnee bedeckt sein muss, durchzuführen.
 Die Schneedecke muss aus einer mindestens 3 cm dicken Grundlage aus stark verdichtetem Schnee und einer etwa 2 cm dicken Oberflächenschicht aus mittelstark verdichtetem, präpariertem Schnee bestehen.
 Die etwa einen Meter über dem Boden gemessene Lufttemperatur muss zwischen – 2 °C und – 15 °C liegen; die in etwa einem Zentimeter Tiefe gemessene Schneetemperatur muss zwischen – 4 °C und – 15 °C betragen.
 Direkte Sonneneinstrahlung, starke Variationen der Sonneneinstrahlung oder der Feuchtigkeit und Wind sollten vermieden werden.
 Die mit einem CTI-Penetrometer gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 75 und 85 betragen.
 3.1.2. Fahrzeug
 Die Prüfung ist mit einem serienmäßigen Fahrzeug in gutem Betriebszustand, das mit ABS ausgerüstet ist, durchzuführen.
 Durch das verwendete Fahrzeug muss sichergestellt sein, dass die Belastung jedes Rades angemessen für die geprüften Reifen ist. An demselben Fahrzeug können mehrere verschiedene Reifengrößen geprüft werden.
 3.1.3. Reifen
 Die Reifen sollten vor der Prüfung „eingefahren“ sein, um Austriebe, Materialansammlungen oder Grate aus dem Prägungsprozess zu entfernen. Vor der Prüfung ist die Reifenoberfläche, die mit Schnee in Berührung kommt, zu reinigen.
 Die Reifen sind bei Umgebungsaußentemperatur mindestens zwei Stunden zu konditionieren, bevor sie für die Prüfung montiert werden. Der Reifendruck ist anschließend auf den für die Prüfung vorgegebenen Wert zu korrigieren.
 Falls es nicht möglich ist, sowohl die Bezugs- als auch die Vorführreifen an einem Fahrzeug anzubringen, kann ein dritter Reifentyp als „Kontrollreifen“ eingeschoben werden. Es ist dann erst der Kontrollreifen im Vergleich zum Bezugsreifen an einem anderen Fahrzeug und anschließend der Vorführreifen im Vergleich zum Kontrollreifen an dem fraglichen Fahrzeug zu prüfen.
 3.1.4. Belastung und Druck
 Bei Reifen der Klasse C1 muss die Beladung des Fahrzeugs eine Belastung der Reifen ergeben, die 60 % bis 90 % des durch die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens angegebenen Wertes entspricht.
 Der Druck muss bei kaltem Reifen 240 kPa betragen.
 3.1.4.1. Bei Reifen der Klasse C1 muss die Beladung des Fahrzeugs eine Belastung der Reifen ergeben, die 60 % bis 90 % des durch die Tragfähigkeitskennzahl des Reifens angegebenen Wertes entspricht.
 Der Druck muss bei kaltem Reifen 240 kPa betragen.
 3.1.4.2. Bei Reifen der Klasse C2 muss die Beladung des Fahrzeugs eine Belastung der Reifen ergeben, die 60 % bis 100 % des durch die Belastungskennzahl des Reifens angegebenen Wertes entspricht.
 Die statische Belastung der Reifen einer Achse sollten nicht um mehr als 10 % voneinander abweichen.
 Der Reifendruck wird für eine gleichbleibende Verformung berechnet.
 Für eine vertikale Last, die mindestens 75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, wird eine gleichbleibende Verformung zugrundegelegt, daher ist der Prüfungs-Reifendruck Pt nach Folgender Formel zu berechnen:
 Qr ist die Höchstbelastung, die der an der Seitenwand des Reifens angegebenen Tragfähigkeitskennzahl zugeordnet ist.
 Pr ist der der maximalen Tragfähigkeit Qr entsprechende Bezugsdruck.
 Qt ist die statische Prüfbelastung des Reifens.
 Für eine vertikale Last, die weniger als


text:
75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, wird ein gleichbleibender Druck zugrundegelegt, daher ist der Prüfungs-Reifendruck Pt nach folgender Formel zu berechnen:
 Pt
 = Pr
 (0,75)1,25 = (0,7)Pr
 Pr ist der der maximalen Tragfähigkeit Qr entsprechende Bezugsdruck.
 Der Reifendruck ist unmittelbar vor der Prüfung bei Umgebungstemperatur zu prüfen.
 3.1.5. Messeinrichtung
 Das Fahrzeug ist mit kalibrierten, für Messungen im Winter geeigneten Sensoren auszurüsten. Zur Speicherung der Messergebnisse muss ein Datenerfassungssystem vorhanden sein.
 Die Messsensoren und -systeme müssen ausreichend genau sein, damit die relative Ungenauigkeit der gemessenen oder berechneten mittleren Vollverzögerungen geringer als 1 % beträgt.
 3.2. Prüfungabfolgen
 3.2.1. Für jeden Vorführreifen und den Standardreferenzreifen sind die Prüfläufe mit ABS-Bremsung mindestens sechsmal zu wiederholen.
 Die ABS-Vollbremsungszonen dürfen sich nicht überschneiden.
 Um zu vermeiden, dass auf der Spur des vorangehenden Reifens gebremst wird, muss, wenn ein neuer Satz Reifen geprüft wird, die Fahrstrecke für das Fahrzeug gegenüber der vorangehenden seitlich versetzt sein.
 Wenn eine Vermeidung von Überschneidungen der ABS-Vollbremszonen nicht mehr möglich ist, ist die Prüfstrecke erneut zu präparieren.
 Erforderliche Abfolge:
 6 Wiederholungen SRTT, dann Übergang zum nächsten Reifen auf seitlich versetzter frischer Oberfläche
 6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung
 6 Wiederholungen Vorführreifen 2, dann seitliche Versetzung
 6 Wiederholungen Vorführreifen SRTT, dann seitliche Versetzung
 3.2.2. Prüfreihenfolge:
 Falls nur ein Vorführreifen zu bewerten ist, sind die Prüfungen in folgender Reihenfolge durchzuführen:
 R1 — T — R2
 Dabei ist:
 R1
 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.
 Es dürfen höchstens zwei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.
 R1 — T1 — T2 — R2.
 3.2.3. Die vergleichenden Prüfungen von SRTT und Vorführreifen sind an zwei verschiedenen Tagen zu wiederholen.
 3.3. Prüfverfahren
 3.3.1. Das Fahrzeug ist mit einer Geschwindigkeit von mindestens 28 km/h zu fahren.
 3.3.2. Bei Erreichen der Messzone wird das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf geschaltet und das Bremspedal mit einer Kraft, die ausreicht, um das ABS an allen Rädern auszulösen und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs herbeizuführen, rasch niedergedrückt und solange gedrückt gehalten, bis die Geschwindigkeit unter 8 km/h liegt.
 3.3.3. Die Vollverzögerung zwischen 25 km/h und 10 km/h ist somit aus Messungen der Zeit, der Strecke, der Geschwindigkeit oder aus Beschleunigungsmessungen zu errechnen.
 3.4. Datenbewertung und Darstellung der Ergebnisse
 3.4.1. Mitzuteilende Parameter
 3.4.1.1. Für jede Reifen- und jede Bremsprüfung ist die mittlere und die Standardabweichung der mittleren Vollverzögerung mfdd zu berechnen und mitzuteilen.
 Der Variationskoeffizient CV einer Reifenbremsprüfung ist nach folgender Formel zu berechnen:
 3.4.1.2 Bei der Berechnung des gewichteten Durchschnitts von zwei aufeinanderfolgenden SRTT-Prüfungen ist die Zahl der dazwischen geprüften Vorführreifen zu berücksichtigen:
 Bei der Prüfreihenfolge R1 — T — R2 ist der gewichtete Durchschnitt des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
 wa(SRTT) = (R1 + R2)/2
 Dabei ist:
 R1
 die mfdd für die erste Prüfung des SRTT und R2 die mfdd für die zweite Prüfung des SRTT.
 Bei der Prüfreihenfolge R1 — T1 — T2 — R2 ist der gewichtete Durchschnitt (wa)


text:
des SRTT, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
 wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und
 wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T2
 3.4.1.3. Der in Prozent ausgedrückte Schneegriffigkeitskennwert eines Vorführreifens ist nach folgender Formel zu berechnen:
 3.4.2. Statistische Validierungen
 Die Sätze der wiederholten Messung oder Berechnung der berechneten mittleren Vollverzögerung für jeden Reifen sind auf Normalität, Drift und eventuelle Ausreißer zu untersuchen.
 Die Konsistenz der mittleren und der Standardabweichung der aufeinander folgenden Bremsprüfungen von SRTT sind zu untersuchen.
 Der Mittelwert zweier aufeinander folgender SRTT-Bremsprüfungen darf nicht um mehr als 5 % voneinander abweichen.
 Der Variationskoeffizient muss bei allen Bremsprüfungen unter 6 % liegen.
 Falls diese Bedingungen nicht erfüllt werden, sind die Prüfungen nach erneuter Präparierung der Prüfstrecke erneut durchzuführen.
 3.4.3. Wenn die Vorführreifen z. B. wegen der Reifengröße, der unzureichenden Belastbarkeit usw. nicht an demselben Fahrzeug wie die Standard-Referenzreifen angebracht werden können, sind bei dem Vergleich Zwischenreifen, die im Folgenden als „Kontrollreifen“ bezeichnet werden, und zwei verschiedene Fahrzeuge zu verwenden. An dem einen Fahrzeug müssen der Standard-Referenzreifen und der Kontrollreifen und an dem anderen Fahrzeug der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebracht werden können.
 3.4.3.1 Der Schneegriffigkeitskennwert des Kontrollreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen (SG1) und des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen (SG2) ist nach dem Verfahren nach den Absätzen 3.1 bis 3.4.2 zu bestimmen.
 Der Schneegriffigkeitskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen ist das Produkt der beiden Schneegriffigkeitskennwerte, d. h. SG1 × SG2.
 3.4.3.2. Die Umgebungsbedingungen müssen vergleichbar sein. Alle Prüfungen müssen an demselben Tag abgeschlossen werden.
 3.4.3.3. Für den Vergleich mit dem Standard-Referenzreifen und dem Vorführreifen ist derselbe Satz Kontrollreifen zu verwenden, der an denselben Stellen am Fahrzeug zu montieren ist.
 3.4.3.4. In Prüfungen verwendete Kontrollreifen sind anschließend unter den Bedingungen zu lagern, die für die SRTT vorgeschrieben sind.
 3.4.3.5. Standard-Referenzreifen und Kontrollreifen müssen entsorgt werden, wenn sie ungleichmäßig abgenutzt oder beschädigt sind oder ihre Leistungsfähigkeit anscheinend nachgelassen hat.
 4. Beschleunigungsmethode bei Reifen der Klasse C3
 4.1. Nach der Definition von Reifen der Klasse C3 gemäß Absatz 2.4.3 gilt die zusätzliche Klassifizierung für Zwecke dieser Prüfungsmethode nur für:
 a)
 C3 Schmal (Narrow) (C3N), wenn die Nennquerschnittsbreite des Reifens der Klasse C3 weniger als 285 mm beträgt
 b)
 C3 Breit (Wide) (C3W), wenn die Nennquerschnittsbreite des Reifens der Klasse C3 mindestens 285 mm beträgt
 4.2. Methoden zur Messung des Schneegriffigkeitskennwertes
 Die Bewertung der Fahreigenschaften auf Schnee beruht auf einer Prüfmethode, bei der die mittlere Beschleunigung in einer Beschleunigungsprüfung des Vorführreifens mit den entsprechenden Werten eines Standard-Referenzreifens verglichen wird.
 Das relative Bremsvermögen wird durch einen Schneegriffigkeitskennwert (SG) angegeben.
 Wird die Prüfung als Beschleunigungsprüfung nach Absatz 4.7 durchgeführt, muss die mittlere Beschleunigung des Vorführ-M + S-Reifens mindestens das 1,25-Fache eines der beiden entsprechenden SRTT — ASTM F 2870 und ASTM F2871 betragen.
 4.3. Messeinrichtung
 4.3.1. Es ist ein Sensor zu verwenden, der dazu geeignet ist, die Geschwindigkeit und die auf einer schnee- oder eisbedeckten Fläche zwischen zwei Geschwindigkeitswerten zurückgelegte Entfernung


text:
zu messen.
 Zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein Messrad oder ein berührungsloses Geschwindigkeitsmesssystem (etwa Radar, GPS usw.) zu verwenden.
 4.3.2. Folgende Toleranzen sind einzuhalten:
 a)
 Bei Geschwindigkeitsmessungen: ± 1 % (km/h) oder 0,5 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist
 b)
 Bei Entfernungsmessungen: ± 1 × 10– 1 m
 4.3.3. Im Fahrzeuginneren sollte eine Anzeige der gemessenen Geschwindigkeit oder der Differenz zwischen der gemessenen Geschwindigkeit und der Bezugsgeschwindigkeit für die Prüfung angebracht sein, die es dem Fahrer erlaubt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen.
 4.3.4. Für die Beschleunigungsprüfung nach Absatz 4.7 sollte im Fahrzeuginneren eine Anzeige des Schlupfverhältnisses der angetriebenen Reifen angebracht sein, die in dem besonderen Fall nach Absatz 4.7.2.1.1 zu benutzen ist.
 Das Schlupfverhältnis wird nach folgender Formel berechnet:
 a)
 Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (m/s) wie in Absatz 4.3.1 beschrieben
 b)
 Berechnung der Raddrehzahl an einem Reifen der angetriebenen Achse durch Messung seiner Winkelgeschwindigkeit und seines Durchmessers unter Belastung
 Raddrehzahl = π × Durchmesser unter Belastung × Winkelgeschwindigkeit
 Dabei ist π = 3,1416 (m/360 deg), der Durchmesser unter Belastung ist in m und die Winkelgeschwindigkeit in Umdrehungen pro Sekunde = 360 deg/sec auszudrücken.
 4.3.5. Zur Speicherung der Messungen kann ein Datenerfassungssystem verwendet werden.
 4.4. Allgemeine Bedingungen
 4.4.1. Prüfstrecke
 Die Prüfung ist auf einer ebenen Prüffläche mit ausreichender Länge und Breite durchzuführen, die maximal 2 % Gefälle aufweisen darf und mit verdichtetem Schnee bedeckt sein muss.
 4.4.1.1 Die Schneedecke muss aus einer mindestens 3 cm dicken Grundlage aus stark verdichtetem Schnee und einer etwa 2 cm dicken Oberflächenschicht aus mittelstark verdichtetem, präpariertem Schnee bestehen.
 4.4.1.2. Die mit einem CTI-Penetrometer gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 80 und 90 betragen. Für weitere Angaben zum Messverfahren siehe die Anlage der Norm ASTM F 1805.
 4.4.1.3. Die etwa einen Meter über dem Boden gemessene Lufttemperatur muss zwischen – 2 °C und – 15 °C liegen; die in etwa einem Zentimeter Tiefe gemessene Schneetemperatur muss zwischen – 4 °C und – 15 °C betragen.
 Die Lufttemperatur darf während der Prüfung um nicht mehr als 10 °C schwanken.
 4.5. Vorbereitung und Einfahren der Reifen
 4.5.1. Die Reifen sind mit herkömmlichen Montageverfahren auf Felgen gemäß ISO 4209-1 aufzuziehen. Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.
 4.5.2. Die Reifen sollten vor der Prüfung „eingefahren“ sein, um Austriebe, Materialansammlungen oder Grate aus dem Prägungsprozess zu entfernen.
 4.5.3. Die Reifen sind bei Umgebungsaußentemperatur mindestens zwei Stunden zu konditionieren, bevor sie für die Prüfung montiert werden.
 Der Ort ist dabei so zu wählen, dass die Reifen vor der Prüfung alle dieselbe Umgebungstemperatur haben und sie vor der Sonne geschützt sind, um eine zu starke Aufheizung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden.
 Vor der Prüfung ist die Reifenoberfläche, die mit Schnee in Berührung kommt, zu reinigen.
 Der Reifendruck ist anschließend auf den für die Prüfung vorgegebenen Wert zu korrigieren.
 4.6. Prüffolge
 Falls nur ein Vorführreifen zu bewerten ist, sind die Prüfungen in folgender Reihenfolge durchzuführen:
 R1, T, R2
 Dabei ist:
 R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2