text:
der MECS auf die Emissionen oder auf andere Überwachungsfunktionen zu klassifizieren. Sie ist der Klasse zuzuordnen, die ihren gravierendsten Auswirkungen entspricht und nach der diskriminierenden Anzeigestrategie den Störungsmelder aktiviert.
 4.5.1. Funktionsstörungen der Klasse A
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse A zuzuordnen, wenn sie voraussichtlich zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt.
 Es ist jedoch möglich, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte tatsächlich nicht überschreiten, wenn eine solche Störung auftritt.
 4.5.2. Funktionsstörungen der Klasse B1
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse B1 zuzuordnen, wenn sie aufgrund der Umstände zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen kann, ihr Einfluss auf die Emissionen jedoch nicht genau bestimmbar ist, sodass die tatsächlichen Emissionen über oder unter den Schwellenwerten liegen können.
 Eine Funktionsstörung der Klasse B1 liegt beispielsweise vor, wenn sie auf der Grundlage von Sensorsignalen oder bei eingeschränkten Überwachungsfunktionen erkannt wird.
 Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 zuzuordnen.
 4.5.3. Funktionsstörungen der Klasse B2
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse B2 zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen anzunehmen ist, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen.
 Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse B2 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.
 4.5.4. Funktionsstörungen der Klasse C
 Eine Funktionsstörung ist der Klasse C zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen im Falle ihrer Überwachung anzunehmen wäre, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte führen.
 Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.
 4.6. Warnsystem
 Der Ausfall eines Bauteils des Warnsystems darf nicht den Ausfall des OBD-Systems zur Folge haben.
 4.6.1. Vorschriften für den Störungsmelder (MI)
 Bei dem Störungsmelder muss es sich um ein optisches Signal handeln, das bei allen Lichtverhältnissen erkennbar sein muss. Er muss aus einem gelben oder orangefarbenen (gemäß UN/ECE-Regelung Nr. 37) Warnsignal bestehen, das dem Symbol Nr. 0640 nach der Norm ISO 7000:2004 entspricht.
 4.6.2. Bedingungen für das Aufleuchten der Fehlfunktionsanzeige
 Je nach Art der vom OBD-System erkannten Funktionsstörung ist die Fehlfunktionsanzeige nach einem der in nachstehender Tabelle aufgeführten Moden zu aktivieren:
 Aktivierungsmodus 1
 Aktivierungsmodus 2
 Aktivierungsmodus 3
 Aktivierungsmodus 4
 Aktivierungs-bedingungen
 keine Funktionsstörung
 Funktionsstörung der Klasse C
 Funktionsstörung der Klasse B und B1-Zähler < 200 h
 Funktionsstörung der Klasse A oder B1-Zähler < 200 h
 Zündung ein, Motor läuft
 keine Anzeige
 diskriminierende Anzeigestrategie
 diskriminierende Anzeigestrategie
 diskriminierende Anzeigestrategie
 Zündung ein, Motor aus
 harmonisierte Anzeigestrategie
 harmonisierte Anzeigestrategie
 harmonisierte Anzeigestrategie
 harmonisierte Anzeigestrategie
 Bei der diskriminierenden Anzeigestrategie ist die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige von der Klasse abhängig, der die Funktionsstörung zugeordnet ist. Diese Strategie ist in der Software fest zu programmieren und darf nicht mit einem externen Gerät ohne weiteres zugänglich sein.
 Die Strategie zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor wird in Absatz 4.6.4 beschrieben.
 Die vorgeschriebene Aktivierungsstrategie bei eingeschalteter Zündung und laufendem oder stehendem Motor ist in den Abbildungen B1 und B2 dargestellt.
 Abbildung B1
 Lampentest und Bereitschaftsanzeige
 Abbildung B.2


text:
Anzeigestrategie für Funktionsstörungen: Nur die diskriminierende Strategie ist anzuwenden
 4.6.3. MI-Aktivierung bei laufendem Motor
 Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muss die Fehlfunktionsanzeige ausgeschaltet werden, sofern nicht die Bedingungen des Absatzes 4.6.3.1 erfüllt sind.
 4.6.3.1. MI-Anzeigestrategie
 Bei der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige haben Dauerstörungsmeldungen Vorrang vor Kurzzeit-Störungsmeldungen und Störungsmeldungen auf Anforderung, und Kurzzeit-Störungsmeldungen haben Vorrang vor Störungsmeldungen auf Anforderung.
 4.6.3.1.1. Funktionsstörungen der Klasse A
 Wurde ein bestätigter DTC für eine Funktionsstörung der Klasse A gespeichert, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung veranlassen.
 4.6.3.1.2. Funktionsstörungen der Klasse B
 Wurde ein bestätigter und aktiver DTC für eine Funktionsstörung der Klasse B gespeichert, muss das OBD-System beim nächsten Einschalten der Zündung eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlassen.
 Besteht eine Störung der Klasse B1 seit 200 Motorbetriebsstunden, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung veranlassen.
 4.6.3.1.3. Funktionsstörungen der Klasse C
 Der Hersteller kann Information über Funktionsstörungen der Klasse C bei stehendem Motor manuell abrufbar machen.
 4.6.3.1.4. Bedingungen für die Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige
 Eine Dauerstörungsmeldung muss in den Kurzzeit-Modus wechseln, wenn bei einem erneuten Überwachungsvorgang festgestellt wird, dass die Störung, die die Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat, im laufenden Betriebszyklus nicht mehr erkannt wird und auch keine andere Störung eine Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat.
 Eine Kurzzeit-Störungsmeldung ist zu deaktivieren, wenn die entsprechende Funktionsstörung während drei aufeinander folgender Betriebszyklen nach dem Betriebszyklus, in dem die Überwachungsfunktion keine Fehlfunktion festgestellt hat, nicht erkannt wird und die Fehlfunktionsanzeige auch nicht wegen einer anderen Funktionsstörung der Klasse A oder B aktiviert wurde.
 Die Deaktivierung von Kurzzeit-Störungsmeldungen und Dauerstörungsmeldungen in verschiedenen Anwendungsfällen wird in Anlage 2 Abbildungen 1, 4A und 4B dargestellt.
 4.6.4. MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor
 Die MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor erfolgt in zwei Phasen, zwischen denen der MI für 5 Sekunden ausgeschaltet wird:
 a)
 In der ersten Phase werden die Funktionsfähigkeit des MI und die Bereitschaft der überwachten Bauteile geprüft.
 b)
 In der zweiten Phase wird geprüft, ob eine Funktionsstörung vorliegt und gegebenenfalls ihre Anzeige veranlasst.
 Die zweite Phase wiederholt sich so lange, bis der Motor angelassen (4) oder die Zündung ausgeschaltet wird.
 Auf Antrag des Herstellers kann die Aktivierung nur einmal pro Betriebszyklus erfolgen (beispielsweise bei Start/Stop—Systemen).
 4.6.4.1. Prüfung der Funktionsfähigkeit des MI und der Bereitschaft
 Der MI muss 5 Sekunden lang leuchten, um seine Funktionsfähigkeit anzuzeigen.
 Dann muss der MI für 10 Sekunden erlöschen.
 Anschließend muss der MI 5 Sekunden leuchten, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung aller überwachten Bauteile abgeschlossen ist.
 Der MI muss 5 Sekunden lang einmal pro Sekunde blinken, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung für ein überwachtes Bauteil oder mehrere nicht abgeschlossen ist.
 Dann muss der MI für 5 Sekunden erlöschen.
 4.6.4.2. Prüfung auf Vorliegen einer Funktionsstörung
 Nach dem in Absatz 4.6.4.1 beschriebenen Ablauf muss die Fehlfunktionsanzeige je nach dem im folgenden Absatz beschriebenen Aktivierungsmodus durch mehrmaliges Blinken oder dauerndes Leuchten anzeigen, dass eine Funktionsstörung vorliegt oder durch einmaliges Blinken anzeigen, dass keine Funktionsstörung vorliegt. Beim Blinken muss die Fehlfunktionsanzeige abwechselnd für 1 s aufleuchten und für 1 s erlöschen. Am Ende einer Reihe von Blinksignalen muss die Fehlfunktionsanzeige für 4 s erlöschen.
 Vier Aktivierungsmoden werden unterschieden. Dabei

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
hat Aktivierungsmodus 4 Vorrang vor den Aktivierungsmodi 1, 2 und 3; Aktivierungsmodus 3 hat Vorrang vor den Aktivierungsmodi 1 und 2; und Aktivierungsmodus 2 hat Vorrang vor Aktivierungsmodus 1.
 4.6.4.2.1. Aktivierungsmodus 1 – keine Funktionsstörung
 Die Fehlfunktionsanzeige blinkt einmal.
 4.6.4.2.2. Aktivierungsmodus 2 – Störungsmeldung auf Anforderung
 Die Fehlfunktionsanzeige blinkt zweimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Störungsmeldung auf Anforderung veranlasst.
 4.6.4.2.3. Aktivierungsmodus 3 – Kurzzeit-Störungsmeldung
 Die Fehlfunktionsanzeige blinkt dreimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlasst.
 4.6.4.2.4. Aktivierungsmodus 4 – Dauerstörungsmeldung
 Die Fehlfunktionsanzeige leuchtet dauernd, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Dauerstörungsmeldung veranlasst.
 4.6.5. Zähler für Funktionsstörungen
 4.6.5.1. MI-Zähler
 4.6.5.1.1. Zähler für Dauerstörungen
 Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.
 Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.
 Der Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:
 a)
 Ist der Ausgangswert Null, muss die Zählung beginnen, sobald eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.
 b)
 Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist.
 c)
 Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst.
 d)
 Die Zählung muss wieder bei Null beginnen, wenn nach Ablauf von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst.
 e)
 Der Zähler ist in folgenden Fällen auf Null zurückzusetzen:
 i)
 Über 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) wird keine Funktionsstörung erkannt, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst oder
 ii)
 das OBD-Lesegerät erteilt dem OBD-System einen Löschbefehl.
 Abbildung C1
 Schema der Dauerstörungszähler und ihrer Aktivierung
 Abbildung C2
 Schema des Zählers für Funktionsstörungen der Klasse B1 und seiner Aktivierung
 4.6.5.1.2. Kumulativer Zähler für Dauerstörungen
 Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor über seine Gesamtlebensdauer mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.
 Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten.
 Der kumulativer Zähler für Dauerstörungen darf nicht durch ein OBD-Lesegerät oder durch Abklemmen einer Batterie auf Null zurückgesetzt werden können.
 Der kumulative Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:
 a)
 Die Zählung muss beginnen, wenn eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.
 b)
 Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist.
 c)
 Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn eine neue Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.
 Das Arbeitsprinzip des kumulativen Zählers für Dauerstörungen ist in Abbildung C1 dargestellt; Anlage 2 zu diesem Anhang enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.
 4.6.5.2. Zähler für Funktionsstörungen der Klasse B1
 4.6.5.2.1. Einzelner B1-Zähler
 Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer


text:
Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.
 Der B1-Zähler muss wie folgt arbeiten:
 a)
 Die Zählung muss beginnen, sobald eine Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt und ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird.
 b)
 Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn kein B1-DTC aktiv ist oder alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind.
 c)
 Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wird.
 Hat der B1-Zähler mehr als 200 Motorbetriebsstunden gezählt, muss das OBD-System ihn auf 190 Stunden zurücksetzen, wenn es eine B1-DTC nicht mehr als bestätigt und aktiv betrachtet oder wenn alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind. Die Zählung muss mit dem Wert 190 Motorbetriebsstunden als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wird.
 Der B1-Zähler ist auf Null zurückzusetzen, wenn über drei aufeinander folgende Betriebszyklen keine Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wurde.
 Hinweis: Der B1-Zähler erfasst nicht, wie lange der Motor mit einer bestimmten Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.
 Der B1-Zähler kann die kumulierte Dauer mehrerer Funktionsstörungen der Klasse B1 speichern, von denen keine die angezeigte Dauer erreicht hat.
 Der B1-Zähler soll lediglich ermitteln, wann eine Dauerstörungsmeldung zu aktivieren ist.
 Das Arbeitsprinzip des B1-Zählers ist in Abbildung C2 dargestellt; Anlage 2 zu diesem Anhang enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.
 4.6.5.2.2. Mehrere B1-Zähler
 Der Hersteller kann mehrere B1-Zähler verwenden. In diesem Fall muss das System in der Lage sein, jeder Funktionsstörung der Klasse B1 einen spezifischen Zähler zuzuordnen.
 Die spezifischen Zähler werden in der gleichen Weise gesteuert wie der einzelne Zähler, d. h. jeder von ihnen muss mit der Zählung beginnen, wenn die ihm zugeordnete Art von Störung erkannt wird.
 4.7. OBD-Informationen
 4.7.1. Aufgezeichnete Information
 Die vom OBD-System aufgezeichnete Information muss extern in folgenden Paketen abrufbar sein:
 a)
 Information über den Zustand des Motors
 b)
 Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen
 c)
 Information für Reparaturzwecke
 4.7.1.1. Information über den Zustand des Motors
 Diese Information gibt den Ordnungskräften (5) Aufschluss über den Status der Störungsmeldungen und die entsprechenden Daten (etwa über Dauerstörungen und Bereitschaft).
 Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:
 a)
 die diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie;
 b)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN);
 c)
 das Vorliegen einer Dauerstörungsmeldung;
 d)
 die Bereitschaft des OBD-Systems;
 e)
 die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiviert war (Stand des Zählers für Dauerstörungen).
 Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).
 4.7.1.2. Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen
 Diese Information umfasst eine Auswahl von motorbezogenen OBD-Daten für Kfz-Prüfstellen (6), u. a. über den Status der Fehlfunktionsanzeige und den Stand der Störungszähler (MI-Zähler), eine Liste der aktiven/bestätigten Funktionsstörungen der Klassen A und B und die Daten der zugehörigen Zähler (z. B. B1-Zähler).
 Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem


text:
Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:
 a)
 Die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist;
 b)
 die diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie;
 c)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN);
 d)
 den Status der Störungsmeldungen;
 e)
 die Bereitschaft des OBD-Systems;
 f)
 die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten;
 g)
 die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiviert war (Stand des Zählers für Dauerstörungen);
 h)
 die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen);
 i)
 den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden;
 j)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A;
 k)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2;
 l)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1;
 m)
 die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung;
 n)
 die Kalibrierungsprüfnummer(n).
 Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).
 4.7.1.3. Information für Reparaturzwecke
 Diese Information umfasst alle in diesem Anhang beschriebenen OBD-Daten (wie Freeze-Frame-Daten), die zu Reparaturzwecken benötigt werden.
 Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und dem Reparaturtechniker Auskunft zu geben über:
 a)
 Die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist;
 b)
 die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN);
 c)
 den Status der Störungsmeldungen;
 d)
 die Bereitschaft des OBD-Systems;
 e)
 die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten;
 f)
 den Status jeder seit dem letzten Abstellen des Motors auf Bereitschaft geprüften Überwachungseinrichtung (d. h. für den Rest des Betriebszyklus deaktiviert, im laufenden Betriebszyklus geprüft oder im laufenden Betriebszyklus nicht geprüft),
 g)
 die Zahl der Motorbetriebsstunden, seit denen eine Dauerstörungsmeldung aktiv ist (Stand des Zählers für Dauerstörungen);
 h)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A;
 i)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2;
 j)
 die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen);
 k)
 den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden;
 l)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1 und den Stand des/der B1-Zähler;
 m)
 die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse C;
 n)
 vorläufige DTCs und ihre Klassifizierung;
 o)
 früher aktive DTCs und ihre Klassifizierung;
 p)
 Echtzeitwerte von ausgewählten Sensorsignalen, internen Signalen und Ausgabesignalen (siehe Absatz 4.7.2 und Anlage 5 zu diesem Anhang);
 q)
 die nach diesem Anhang erforderlichen Freeze-Frame-Daten (siehe Absatz 4.7.1.4 und Anlage 5 zu diesem Anhang);
 r)
 die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung;
 s)
 die Kalibrierungsprüfnummer(n).
 Das OBD-System muss alle gespeicherten Funktionsstörungen des Motorsystems und die ihnen zugeordneten Daten (Betriebszeiten, Freeze-Frame-Daten usw.) nach den Bestimmungen dieses Anhangs löschen, wenn es von einem externen Prüfgerät für Reparaturzwecke nach der in Anlage 6 zu diesem Anhang genannten Norm den Befehl dazu erhält.
 4.7.1.4. Freeze-Frame-Daten
 Mindestens ein Satz Freeze-Frame-Daten ist zu speichern,


text:
sobald nach Wahl des Herstellers entweder ein vorläufiger DTC oder ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. Der Hersteller kann die Freeze-Frame-Daten jedes Mal aktualisieren, wenn der vorläufige DTC erneut gespeichert wird.
 Die Freeze-Frame-Daten müssen die zum Zeitpunkt der Erkennung einer Funktionsstörung herrschenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den DTC mit den ihm zugeordneten Daten wiedergeben. Der Freeze-Frame-Datensatz umfasst die in Anlage 5 Tabelle 1 zu diesem Anhang aufgeführten Daten, ferner diejenigen der Anlage 5 Tabellen 2 und 3 zu diesem Anhang aufgeführten Daten, die von der Steuereinheit, die den DTC gespeichert hat, zu Überwachungs- oder Steuerzwecken genutzt werden.
 Die Speicherung von Freeze-Frame-Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse A hat Vorrang vor der Speicherung solcher Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B1; diese wiederum hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B2, und letztere hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse C. Die erste erkannte Funktionsstörung hat Vorrang vor der letzten, sofern diese nicht einer höheren Klasse angehört.
 Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführt, so sind die Freeze-Frame-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 zu diesem Anhang beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktuatoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen.
 4.7.1.5. Bereitschaft
 Abgesehen von den in den Absätzen 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 und 4.7.1.5.3 genannten Ausnahmen ist eine Bereitschaftsprüfung erst in den Status „abgeschlossen“ zu setzen, wenn eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzen Fehlercode-Löschung auf externe Aufforderung oder externen Befehl hin (z. B. mithilfe eines OBD-Lesegeräts) das Vorliegen (d. h. bestätigter und aktiver Fehlercode) oder Fehlen des für sie relevanten Fehlers angezeigt haben. Eine Bereitschaftsprüfung ist auf externe Aufforderung oder externen Befehl hin (z. B. mithilfe eines OBD-Lesegeräts) in den Status „nicht abgeschlossen“ zu setzen, indem der Fehlercodespeicher gelöscht wird (siehe Absatz 4.7.4).
 Ein normales Abstellen des Motors darf den Bereitschaftsstatus nicht verändern.
 4.7.1.5.1. Der Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, den Bereitschaftsstatus einer Überwachungseinrichtung auf „Prüfung abgeschlossen“ zu setzen, ohne dass die Prüfung tatsächlich abgeschlossen ist, wenn die Überwachung wegen anhaltend extremer Betriebsbedingungen (wie niedrige Umgebungstemperatur oder große Höhe) für mehrere Betriebszyklen (mindestens 9 Betriebszyklen oder 72 Betriebsstunden) deaktiviert ist. In einem solchen Antrag ist anzugeben, unter welchen Bedingungen das Überwachungssystem deaktiviert wird und über wie viele Betriebszyklen die Bereitschaftsprüfung der Überwachungseinrichtung im Status „nicht abgeschlossen“ bleibt, ehe der Status auf „abgeschlossen“ gesetzt wird. Die im Antrag des Herstellers erwogenen extremen Bedingungen hinsichtlich Umgebungstemperatur oder Höhenlage dürfen in keinem Fall weniger streng sein als die in diesem Anhang genannten Bedingungen für die vorübergehende Deaktivierung des OBD–Systems.
 4.7.1.5.2. Überwachungseinrichtungen, die der Bereitschaft unterliegen
 Bei jeder der Überwachungseinrichtung oder Gruppe von Überwachungseinrichtungen, die in diesem Anhang genannt werden und gemäß diesem Anhang sowie bei Verweis auf diesen Anhang erforderlich sind – mit Ausnahme der Punkte 11 und 12 von Anlage 3 zu diesem Anhang – muss die Bereitschaft unterstützt werden.
 4.7.1.5.3. Bereitschaft bei kontinuierlichen Überwachungseinrichtungen
 Bei allen Überwachungseinrichtungen oder Gruppen von Überwachungseinrichtungen, die


text:
in den Punkten 1, 7 und 10 von Anlage 3 dieses Anhangs genannt werden und gemäß diesem Anhang sowie bei Verweis auf diesen Anhang erforderlich sind und diesem Anhang gemäß als kontinuierlich arbeitend gelten, muss die Bereitschaft stets „abgeschlossen“ anzeigen.
 4.7.2. Streaming-Daten
 Das OBD-System muss das Auslesen aller in Anlage 5 Tabellen 1 bis 5 dieses Anhangs aufgeführten Daten in Echtzeit mithilfe eines Lesegeräts ermöglichen (dabei sind reale Signalwerte Ersatzwerten vorzuziehen).
 Das OBD-System muss die genauesten Werte für Last und Drehmoment melden, die innerhalb der jeweiligen Steuereinheit (z. B. im Motorsteuergerät) errechnet werden.
 Tabelle 1 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die stets obligatorischen OBD-Daten zu Motorlast und -drehzahl.
 Tabelle 3 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die OBD-Daten, die erforderlich sind, wenn sie vom Emissionsminderungssystem oder vom OBD-System zur Aktivierung oder Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen herangezogen werden.
 Tabelle 4 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die Daten, die benötigt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Einrichtungen ausgestattet ist oder die betreffenden Daten erfasst oder errechnet werden. (7) Der Hersteller kann weitere Freeze-Frame-Daten oder Streaming-Daten hinzufügen.
 Wird eine Einrichtung (z. B. ein SCR-Katalysator) vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführt, so sind die Streaming-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 zu diesem Anhang beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktuatoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen.
 4.7.3. Zugang zu OBD-Informationen
 OBD-Informationen sind ausschließlich nach den in Anlage 6 dieses Anhangs aufgeführten Normen und nach den Bestimmungen dieses Absatzes zugänglich zu machen. (8)
 OBD-Informationen müssen ohne einen Zugangscode oder ein anderes nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältliches Mittel zugänglich sein. Für die Auswertung von OBD-Informationen darf kein spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, es ist öffentlich zugänglich.
 Sämtliche OBD-Informationen müssen an einer einzigen Stelle (z. B. über einen einzigen Zugangspunkt/Zugangsknoten) zugänglich sein. Dieses Verfahren muss den Zugang zur Gesamtheit der OBD–Informationen gewähren, die in diesem Anhang gefordert sind. Es müssen auch die in diesem Anhang beschriebenen OBD-Informationspakete abgerufen werden können (z. B. emissionsrelevante OBD-Daten für die Zwecke der technischen Überwachung).
 OBD-Informationen sind nach mindestens einer der folgenden, in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normenreihen, zugänglich zu machen:
 a)
 ISO 27145 zusammen mit ISO 15765-4 (CAN-Bus);
 b)
 ISO 27145 zusammen mit ISO 13400 (TCP/IP-Bus);
 c)
 SAE J1939-73.
 Die Hersteller müssen, soweit möglich, geeignete ISO- oder SAE-definierte Fehlercodes verwenden (z. B. P0xxx, P2xxx, usw.). Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Diagnose-Fehlercodes nach den einschlägigen Ziffern in ISO 27145 oder SAE J1939 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.
 Der Hersteller legt der ISO- oder SAE-Normungsorganisation mittels des geeigneten ISO- oder SAE-Prozesses die emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, die nicht in ISO 27145 oder SAE J1939 spezifiziert sind, aber mit diesem Anhang zusammenhängen.
 OBD-Informationen müssen über einen Kabelanschluss zugänglich sein.
 Das OBD-System muss das Auslesen von Daten mit einem Lesegerät nach den in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normen (Kommunikation mit externen


text:
Prüfgeräten) ermöglichen.
 4.7.3.1. CAN-Bus
 Die Übertragungsrate am Datenleitungsanschluss des OBD-Systems muss 250 kBit/s oder 500 kBit/s betragen.
 Es ist Sache des Herstellers, die Übertragungsrate zu wählen und das OBD-System entsprechend den in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normen zu gestalten, auf die in diesem Anhang verwiesen wird. Das OBD-System muss gegen die automatische Erkennung der Übertragungsrate durch externe Prüfgeräte unempfindlich sein.
 Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und externen Diagnoseprüfgeräten (wie Lesegeräte) muss genormt sein und allen Anforderungen von ISO 150313-3 Typ A (12 V-Gleichstromnetz), Typ B (24 V-Gleichstromnetz) oder SAE J1939-13 (12 V- oder 24 V-Gleichstromnetz) entsprechen.
 4.7.3.2. (Reserviert für TCP/IP (Ethernet)-Kabelanschluss.)
 4.7.3.3. Anordnung des Steckverbinders
 Der Steckverbinder ist zwischen der fahrerseitigen Außenwand des Fahrzeugs und der Fahrerseite der Mittelkonsole (bei Fehlen einer Mittelkonsole der Mittelebene des Fahrzeugs) im Fußraum des Fahrerplatzes und in einer Höhe anzuordnen, die nicht über den tiefsten Punkt des Lenkrades in seiner tiefsten möglichen Stellung hinausreicht. Er darf nicht auf oder in der Mittelkonsole angeordnet werden (d. h. weder auf der waagerechten Fläche um den Schalthebel, den Handbremshebel oder den Becherhalter noch auf den senkrechten Flächen in der Nähe der Bedienungsorgane für Radio, Klimaanlage oder Navigationssystem). Der Steckverbinder muss leicht erkennbar und zugänglich sein (etwa zum Anschluss eines externen Geräts). In Fahrzeugen mit einer fahrerseitigen Tür muss der Steckverbinder für eine auf der Fahrerseite stehende oder hockende Person bei geöffneter Fahrertür leicht erkennbar und zugänglich sein.
 Die Typgenehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers eine andere Anordnung des Steckverbinders genehmigen, wenn er leicht zugänglich und bei normaler Nutzung des Fahrzeugs gegen unbeabsichtigte Beschädigung geschützt ist, d. h. eine Anordnung nach den Normen der Reihe ISO 15031.
 Ist der Steckverbinder abgedeckt oder in einem besonderen Gehäuse untergebracht, so muss die Abdeckung oder der Gehäusedeckel mit der deutlich erkennbaren Aufschrift „OBD“ versehen sein und sich von Hand und ohne Werkzeug abnehmen lassen.
 Der Hersteller kann seine Fahrzeuge mit zusätzlichen Diagnosesteckverbindern und Datenanschlüssen für andere Funktionen als die vorgeschriebenen OBD-Funktionen ausstatten. Entspricht der zusätzliche Steckverbinder einer der in Anlage 6 zu diesem Anhang genannten Normen, so ist nur der nach diesem Anhang erforderliche Steckverbinder zur Unterscheidung von den anderen Steckverbindern mit der Aufschrift „OBD“ zu kennzeichnen.
 4.7.4. Löschen/Zurücksetzen von OBD-Daten mit einem Lesegerät
 Folgende Daten können auf Befehl von einem Lesegerät gelöscht oder auf den in diesem Anhang genannten Wert zurückgesetzt werden:
 OBD-Daten
 löschbar
 zurücksetzbar
 (9)
 Status der Fehlfunktionsanzeige
 X
 Bereitschaft des OBD-Systems
 X
 Zahl der Motorbetriebsstunden seit Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (Zähler für Dauerstörungen)
 X
 alle DTCs
 X
 Stand des B1-Zählers mit der größten Zahl von Motorbetriebsstunden
 X
 Zahl der von dem/den B1-Zähler(n) erfassten Motorbetriebsstunden
 X
 nach diesem Anhang erforderliche Freeze-Frame-Daten
 X
 OBD-Daten dürfen nicht durch das Abklemmen der Fahrzeugbatterie(n) gelöscht werden.
 4.8. Eingriffsicherheit
 Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller muss jedoch Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind.
 Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm


text:
ISO 15031-7 (SAE J2186) oder J1939-73 beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sensibler Daten die in diesem Anhang genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.
 Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).
 Der Hersteller muss durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.
 Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Typgenehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.
 Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden (z. B. EEPROM – Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden.
 4.9. Dauerhaltbarkeit des OBD-Systems
 Das OBD-System muss so konzipiert und gefertigt sein, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs oder des Motorsystems in der Lage ist, Funktionsstörungen zu erkennen.
 Alle weiteren Bestimmungen zur Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen finden sich in diesem Anhang.
 Ein OBD-System darf nicht so programmiert oder konzipiert sein, dass Teile davon oder das Gesamtsystem während der Lebensdauer des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Alter oder Laufleistung deaktiviert werden, und in ihm darf kein Algorithmus und keine Strategie implementiert sein, der/die seine Wirkung mit der Zeit herabsetzt.
 5. LEISTUNGSANFORDERUNGEN
 5.1. OBD-Schwellenwerte
 Die für die Überwachungsfunktionen gemäß Anlage 3 zu diesem Anhang geltenden OBD-Schwellenwerte sind im Hauptteil dieser Regelung festgelegt.
 5.2. Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
 Die Behörde kann die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen genehmigen, wenn eine der im Folgenden genannten Voraussetzungen gegeben ist.
 Mit seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Strategien für die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen vorlegen sowie Daten oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen hervorgeht, dass eine Überwachung unter den angegebenen Bedingungen nicht verlässlich oder nicht sinnvoll ist.
 Die Überwachung muss in jedem Fall wieder aktiv werden, sobald die Voraussetzungen für ihre Deaktivierung nicht mehr gegeben sind.
 5.2.1. Wahrung der Betriebssicherheit des Motors/Fahrzeugs
 Der Hersteller kann beantragen, dass die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn Strategien zur Wahrung der Betriebssicherheit aktiv sind.
 Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhaft arbeitende Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung die sichere Nutzung des Fahrzeugs gefährden würde.
 5.2.2. Umgebungstemperatur und Höhenlage
 Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden,
 a)
 wenn die Umgebungstemperatur unter 266 K (-7 °C) liegt, wenn die Kühlmitteltemperatur nicht mindestens 333 K (60° C) erreicht hat, oder
 b)
 wenn die Umgebungstemperatur unter 266 K (-7 °C) liegt und das Reagens gefroren ist, oder


text:
c)
 wenn die Umgebungstemperatur unter 308 K (35 °C) liegt, oder
 d)
 in Höhen von mehr als 2 500 m über dem Meeresspiegel.
 Er kann auch die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen bei anderen Umgebungstemperaturen und Höhenlagen beantragen, wenn er durch Daten oder ein technisches Gutachten nachweist, dass es bei diesen Temperaturen wegen ihrer Wirkung auf das überwachte Bauteil (z. B. Einfrieren des Bauteils, Auswirkungen auf die Verträglichkeit mit Sensortoleranzen) zu einer Fehldiagnose käme.
 Hinweis: Umgebungsbedingungen können indirekt ermittelt werden, etwa die Umgebungstemperatur anhand der Ansauglufttemperatur.
 5.2.3. Niedriger Kraftstoffstand
 Die Hersteller können die Genehmigung beantragen, unter folgenden Bedingungen Überwachungssysteme abschalten zu dürfen, deren Funktionstüchtigkeit durch niedrigen Kraftstoffpegel/-druck oder durch Kraftstoffmangel beeinträchtigt wird (z. B. Diagnose einer Funktionsstörung des Kraftstoffsystems oder von Zündaussetzungen):
 Diesel
 Gas
 NG
 LPG
 a)
 Die Kraftstoffmenge, die eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 100 l oder 20 % des Nennvolumens des Kraftstoffbehälters betragen; es gilt der jeweils kleinere Wert.
 X
 X
 b)
 Der Kraftstoffdruck im Tank, der eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 20 % des nutzbaren Bereichs des Kraftstofftankdrucks betragen.
 X
 5.2.4. Batterie- oder Bordnetzspannung
 Der Hersteller kann beantragen, OBD-Überwachungseinrichtungen zu deaktivieren, die bei zu hoher oder zu niedriger Batterie- oder Bordnetzspannung nicht ordnungsgemäß arbeiten.
 5.2.4.1. Zu niedrige Spannung
 Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung weniger als 90 % der Nennspannung (oder weniger als 11 V bei einer 12 V-Anlage und weniger als 22 V bei einer 24 V-Anlage) beträgt. Der Hersteller kann die Deaktivierung auch für eine höhere Spannungsschwelle beantragen.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass unterhalb dieser Spannungsschwelle die Überwachung nicht verlässlich ist und dass längerer Fahrzeugbetrieb unter diesen Bedingungen unwahrscheinlich ist oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt.
 5.2.4.2. Zu hohe Spannung
 Der Hersteller kann beantragen, dass emissionsrelevante OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung den von ihm angegebenen Wert überschreitet.
 Der Hersteller muss nachweisen, dass oberhalb dieses Wertes die Überwachung nicht verlässlich ist und dass in diesem Fall entweder ein Warnsignal für das Batterieladesystem/den Generator aufleuchtet (oder der Spannungsmesser in den „roten Bereich“ geht) oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt.
 5.2.5. Nebenabtrieb aktiv
 Der Hersteller kann bei einem Fahrzeug mit Nebenabtrieb beantragen, dass für die Dauer, die der Nebenabtrieb aktiv ist, OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die davon beeinflusst werden.
 5.2.6. Erzwungene Regeneration
 Der Hersteller kann beantragen, dass während einer von einem Steuergerät veranlassten Regeneration einer emissionsmindernden Einrichtung (etwa eines Partikelfilters) OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die durch diesen Vorgang beeinflusst werden.
 5.2.7. Zusätzliche Emissionsstrategie (AES)
 Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn eine AES (auch eine MECS) unter Bedingungen aktiv ist, die nicht bereits in Absatz 5.2 genannt sind, und die Leistung dieser Überwachungseinrichtungen von der AES beeinflusst wird.
 5.2.8. Auftanken
 Nach dem Auftanken kann der Hersteller eines gasbetriebenen Fahrzeugs das OBD-System vorübergehend deaktivieren, wenn das System das Motorsteuergerät auf eine neue Kraftstoffqualität und -zusammensetzung einstellen muss.
 Das


text:
OBD-System muss wieder aktiviert werden, sobald der neue Kraftstoff erkannt und die Motorparameter angepasst sind. Die Deaktivierung darf maximal 10 Minuten dauern.
 6. NACHWEISANFORDERUNGEN
 Zum Nachweis der Konformität mit den Vorschriften dieses Anhangs sind folgende wesentliche Verfahren zu durchlaufen:
 a)
 Auswahl des OBD-Stamm-Motor-Systems: Das Stamm-Motor-System wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.
 b)
 Nachweis der korrekten Klassifizierung der Funktionsstörungen: Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde die Klassifizierung aller Funktionsstörungen für das OBD-Stamm-Motor-System und die Daten zu ihrer Begründung vor.
 c)
 Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils: Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen verschlechterte Bauteile für die Prüfung des OBD-Systems zur Verfügung, die auf der Grundlage der von ihm übermittelten Daten qualifiziert werden.
 d)
 Verfahren zur Wahl des Bezugskraftstoffs im Fall eines Gasmotors
 6.1. OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 Für die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie ist der Hersteller verantwortlich. Die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen wird vom Hersteller nach fachlichem Ermessen und im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde bestimmt.
 Motoren, die nicht derselben Motorenfamilie angehören, können dennoch derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören.
 6.1.1. Merkmale zur Bestimmung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 Eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme übereinstimmen müssen.
 Motorsysteme können ein und derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:
 a)
 Emissionsmindernde Einrichtungen,
 b)
 OBD-Überwachungsverfahren,
 c)
 Kriterien der Leistungs- und Bauteilüberwachung,
 d)
 Merkmale der Überwachung (wie Überwachungshäufigkeit).
 Die Übereinstimmung ist vom Hersteller durch technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln und im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde nachzuweisen.
 Der Hersteller kann die Genehmigung leichter Abweichungen in den Verfahren zur Überwachung/Diagnose der emissionsmindernden Einrichtungen beantragen, wenn diese durch unterschiedliche Motorkonfigurationen bedingt sind, die Verfahren seiner Ansicht nach aber ähnlich sind und
 a)
 die Abweichungen nur durch die Besonderheiten der jeweiligen Bauteile (wie Größe, Abgasstrom) bedingt sind oder
 b)
 die Ähnlichkeiten nach bestem fachlichem Ermessen festgestellt wurden.
 6.1.2. OBD-Stamm-Motor-System
 Der Nachweis der Konformität einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit den Vorschriften dieses Anhangs wird erbracht, indem die Konformität des Stamm-Motor-Systems dieser Familie nachgewiesen wird.
 Das Stamm-Motor-System wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.
 Vor der Prüfung kann die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller auffordern, einen weiteren Prüfmotor auszuwählen.
 Der Hersteller kann ferner der Typgenehmigungsbehörde die Prüfung zusätzlicher Motoren vorschlagen, um die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen vollständig zu erfassen.
 6.2. Nachweis der korrekten Klassifizierung der Funktionsstörungen
 Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde die korrekte Klassifizierung jeder einzelnen Funktionsstörung durch Unterlagen nachweisen. Diese Unterlagen umfassen eine Fehleranalyse (z. B. eine Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse – FMEA) und kann darüber hinaus Folgendes umfassen:
 a)
 Simulationsergebnisse,
 b)
 Prüfergebnisse,
 c)
 Verweise auf eine früher genehmigte Klassifikation.
 Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der korrekten Klassifizierung und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens vier und höchstens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören. Die Typgenehmigungsbehörde kann die Prüfung jederzeit abbrechen, bevor die Höchstzahl der simulierten Funktionsstörungen ereicht ist.
 In besonderen Fällen, in denen eine Klassifizierungsprüfung nicht


text:
möglich ist (etwa wenn eine MECS aktiv ist und der Motor den erforderlichen Prüflauf nicht ausführen kann), kann die Klassifizierung aufgrund technischer Analyse vorgenommen werden. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen.
 6.2.1. Einstufung in Klasse A
 Die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A ist nicht durch eine Prüfung zu bestätigen.
 Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A nicht für gerechtfertigt, so verlangt sie die Einstufung in eine ihr angemessen erscheinende niedrigere Klasse.
 In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde.
 6.2.2. Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen A und B1)
 Damit eine Funktionsstörung in Klasse B1 eingestuft werden kann, müssen die zugehörigen Unterlagen eindeutig belegen, dass sie unter bestimmten Bedingungen (10) zu Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte führen kann.
 Verlangt die Typgenehmigungsbehörde eine Emissionsprüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1, muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung verursachten Emissionen unter bestimmten Bedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:
 a)
 Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde fest.
 b)
 Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten.
 Kann der Hersteller die Nachweise für die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 nicht erbringen, so ist sie in Klasse A einzustufen.
 6.2.3. Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
 Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse B2 oder C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde.
 6.2.4. Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
 Damit eine Funktionsstörung in Klasse B2 eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen.
 Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte überschritten werden, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch eine Prüfung nachweist, dass die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen. Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung in Klasse A oder B1. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.
 6.2.5. Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und C)
 Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde.
 6.2.6. Einstufung in Klasse C
 Damit eine Funktionsstörung in Klasse C eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den gesetzlich festgelegten Grenzwerten bleiben.
 Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse C für nicht gerechtfertigt, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch Prüfungen nachweist, dass


text:
die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen.
 Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Typgenehmigungsbehörde die Neueinstufung dieser Funktionsstörung. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.
 6.3. Nachweis der Leistung des OBD-Systems
 Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde einen vollständigen Satz Unterlagen vor, die belegen, dass das OBD-System den Anforderungen an seine Überwachungsleistung entspricht. Diese Unterlagen können Folgendes umfassen:
 a)
 Algorithmen und Entscheidungstabellen
 b)
 Ergebnisse von Prüfungen und/oder Simulationen
 c)
 den Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw.
 Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der Leistung des OBD-Systems und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören, mindestens jedoch 8.
 Die ausgewählten Überwachungseinrichtungen müssen die verschiedenen in Absatz 4.2 erwähnten Überwachungsmethoden in ausgewogener Art berücksichtigen (d. h. Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung). Die ausgewählten Überwachungseinrichtungen müssen auch die verschiedenen in der Anlage 3 dieses Anhangs aufgelisteten Positionen in ausgewogener Art berücksichtigen.
 6.3.1. Nachweis der Leistung des OBD-Systems durch Prüfungen
 Außer durch die in Absatz 6.3 genannten Unterlagen muss der Hersteller die ordnungsgemäße Überwachung der einzelnen emissionsmindernden Einrichtungen nachweisen, indem er sie auf dem Motorenprüfstand den in Absatz 7.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen unterzieht.
 Dafür stellt er die qualifizierten verschlechterten Bauteile oder die elektrischen Einrichtungen zur Verfügung, die zur Simulation einer Funktionsstörung benötigt werden.
 Die ordnungsgemäße Erkennung einer Funktionsstörung durch das OBD-System und seine ordnungsgemäße Reaktion darauf (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.) sind nach den Bestimmungen des Absatzes 7.2 nachzuweisen.
 6.3.2. Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils (oder Systems)
 Dieser Absatz gilt in Fällen, in denen die für den Nachweis ausgewählte Funktionsstörung durch Überwachung der Auspuffemissionen (11) festgestellt wird (Emissionsschwellenüberwachung, siehe Absatz 4.2) und eine Emissionsprüfung zur Qualifikation des jeweiligen Bauteils durchgeführt wird.
 In besonderen Fällen könnte die Prüfung der Qualifikation verschlechterter Bauteile oder Systeme nicht möglich sein, (etwa wenn eine MECS aktiv ist und der Motor den erforderlichen Prüflauf nicht ausführen kann). Das verschlechterte Bauteil ist dann ohne Prüfung zu qualifizieren. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen.
 6.3.2.1. Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und B1
 6.3.2.1.1. Emissionsschwellenüberwachung
 Führt die von der Typgenehmigungsbehörde ausgewählte Funktionsstörung zu einer Erhöhung von Auspuffemissionen über einen OBD-Schwellenwert, so muss der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach Absatz 7 nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert um nicht mehr als 20 % überschritten wird.
 6.3.2.1.2. Leistungsüberwachung
 Auf Antrag des Herstellers und bei Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der OBD-Schwellenwert bei der Leistungsüberwachung um mehr als 20 Prozent überschritten werden. Ein solcher Antrag muss von Fall zu Fall begründet werden.
 Ist gemäß Anhang 15 die Leistungsüberwachung einer Unregelmäßigkeit im Verbrauch des gasförmigen Kraftstoffs bei einem Zweistoffmotor oder –fahrzeug erforderlich, so wird ein verschlechtertes Bauteil ohne Bezugnahme auf den OBD-Schwellenwert qualifiziert.
 6.3.2.1.3. Bauteilüberwachung
 Bei einer Bauteilüberwachung wird ein verschlechtertes Bauteil ohne Bezugnahme auf den OBD-Schwellenwert qualifiziert.
 6.3.2.2. Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen


text:
der Klasse B2
 Bei Funktionsstörungen der Klasse B2 muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert nicht überschritten wird.
 6.3.2.3. Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C
 Bei Funktionsstörungen der Klasse C muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende gesetzliche Emissionsgrenzwert nicht überschritten wird.
 6.3.3. Prüfbericht
 Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 zu diesem Anhang aufgeführten Informationen enthalten.
 6.4. Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln
 6.4.1. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers ein OBD-System genehmigen, das einen Mangel oder mehrere Mängel aufweist.
 Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Typgenehmigungsbehörde, ob es möglich ist, das OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs zu bringen oder ob dies nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.
 Dabei berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieses Anhangs einzuhalten.
 Die Typgenehmigungsbehörde gibt dem Antrag nicht statt, wenn eine vorgeschriebene Überwachungseinrichtung (d. h. eine der in Anlage 3 zu diesem Anhang aufgeführten Einrichtungen) völlig fehlt.
 6.4.2. Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
 Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von einem Jahr ab dem Tag der Erteilung der Genehmigung für des Motorsystem fortbestehen.
 Kann der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde hinreichend nachweisen, dass umfassende Änderungen am Motor und eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben, so kann der Mangel ein weiteres Jahr toleriert werden. Der Zeitraum, während dessen der Mangel fortbesteht, kann jedoch insgesamt drei Jahre nicht überschreiten (d. h. er kann höchsten zwei Mal um je ein Jahr verlängert werden
 Der Hersteller kann keinen zweiten Antrag auf Genehmigung desselben Mangels stellen.
 6.5. Verfahren zur Wahl des Bezugskraftstoffs im Fall eines Gasmotors
 Der Beweis der Leistung des OBD und die Klassifizierung der Funktionsstörungen hat mit einem der in Anhang 5 erwähnten Bezugskraftstoffe zu erfolgen, für die der Motor ausgelegt worden ist.
 Die Wahl dieses Bezugskraftstoffs wird durch die Typgenehmigungsbehörde vorgenommen, welche dem Prüflabor dann hinreichend Zeit zur Beschaffung des gewählten Bezugskraftstoffs gewähren muss.
 7. PRÜFVERFAHREN
 7.1. Ablauf der Prüfung
 Die Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen und der Nachweis der Leistungsfähigkeit eines OBD-Systems sind getrennt zu betrachten. So ist für eine Funktionsstörung der Klasse A keine Prüfung zur Bestätigung ihrer Einstufung erforderlich, wohl aber kann für die ihr zugeordnete Überwachungseinrichtung eine Leistungsprüfung erforderlich sein.
 Soweit möglich und sinnvoll kann mit ein und derselben Prüfung die Klassifizierung einer Funktionsstörung bestätigt, die Qualifizierung eines vom Hersteller zur Verfügung gestellten verschlechterten Bauteils vorgenommen und die Überwachungsleistung des OBD-Systems nachgewiesen werden.
 Das Motorsystem an dem das OBD-System geprüft wird, muss den Emissionsvorschriften dieser Regelung entsprechen.
 7.1.1. Prüfung zur Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen
 Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.2 die Bestätigung der Klassifizierung


text:
einer Funktionsstörung durch eine Prüfung, so ist eine Reihe von Emissionsprüfungen vorzunehmen.
 Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.2.2 eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 statt in Klasse A, so muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung herrührenden Emissionen unter bestimmten Prüfbedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:
 a)
 Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde fest.
 b)
 Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten.
 Die Emissionsprüfung kann auf Verlangen des Herstellers bis zu dreimal wiederholt werden.
 Werden bei irgendeiner dieser Prüfungen Emissionen unterhalb der jeweils geltenden OBD-Schwellenwerte gemessen, ist die Einstufung der Funktionsstörung in Klasse B1 zu genehmigen.
 Verlangt die Typgenehmigungsbehörde eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 statt in Klasse B1 oder in Klasse C statt in Klasse B2, muss die Emissionsprüfung nicht wiederholt werden. Liegen die bei der Prüfung gemessenen Emissionen über den OBD-Schwellenwerten bzw. den gesetzlichen Emissionsgrenzwerten, so ist die Funktionsstörung neu einzustufen.
 Hinweis: Nach Absatz 6.2.1 gilt dieser Absatz nicht für Funktionsstörungen der Klasse A.
 7.1.2. Prüfung zum Nachweis der Leistung des OBD-Systems
 Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.3 einen Nachweis der Leistung des OBD-Systems, so ist wie folgt vorzugehen:
 a)
 Die Typgenehmigungsbehörde wählt für die Prüfung eine Funktionsstörung aus, und der Hersteller stellt ein verschlechtertes Bauteil oder System zur Verfügung.
 b)
 Falls sinnvoll und verlangt, weist der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach, dass das verschlechterte Bauteil für die Prüfung einer Überwachungseinrichtung qualifiziert ist.
 c)
 Der Hersteller muss spätestens am Ende einer Reihe von OBD-Prüfzyklen nachweisen, dass das OBD-System auf die Funktionsstörung in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.).
 7.1.2.1. Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils
 Verlangt die Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller die Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils durch Prüfung nach Absatz 6.3.2, so ist eine Emissionsprüfung durchzuführen.
 Wird festgestellt, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Voraussetzungen für die Validierung des Emissionsprüfzyklus nicht erfüllt sind), gilt die Funktionsstörung an diesem Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.
 Kann nach der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) während der Prüfung nicht erreicht werden, gilt das verschlechterte Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.
 7.1.2.2. Erkennung von Funktionsstörungen
 Jede von der Typgenehmigungsbehörde zur Prüfung auf einem Motorenprüfstand ausgewählte Überwachungseinrichtung muss innerhalb von zwei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen nach Absatz 7.2.2 auf den Einbau eines qualifizierten verschlechterten Bauteils in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagieren.
 Gibt der Hersteller in der Beschreibung einer Überwachungseinrichtung an, dass für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs mehr als zwei Betriebszyklen notwendig sind, so kann die Zahl der OBD-Prüfzyklen mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde erhöht werden.
 Nach jedem OBD-Prüfzyklus ist der Motor abzustellen. Die Pause bis zum nächsten Anlassen ist so zu bemessen, dass nach dem Abstellen ablaufende Überwachungsvorgänge zum Abschluss kommen und die Voraussetzungen für einen neuen Überwachungsvorgang


text:
nach dem Wiederanlassen erfüllt sind.
 Die Prüfung gilt als abgeschlossen, sobald das OBD-System in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert hat.
 7.2. Anwendbare Prüfungen
 Im Zusammenhang mit diesem Anhang ist:
 a)
 der Emissionsprüfzyklus der Prüfzyklus, der ausgeführt wird, um bei der Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils oder Systems die regulierten Emissionen zu messen,
 b)
 der OBD-Prüfzyklus der Prüfzyklus, der ausgeführt wird, um die Fähigkeit der OBD-Überwachungseinrichtung zu belegen, eine Funktionsstörung festzustellen.
 7.2.1. Emissionsprüfzyklus
 Der in diesem Anhang beschriebene Emissionsprüfzyklus ist der in Anhang 4 beschriebene WHTC-Prüfzyklus.
 7.2.2. OBD-Prüfzyklus
 Der in diesem Anhang beschriebene OBD-Prüfzyklus ist der heiße Teil des in Anhang 4 beschriebenen WHTC-Zyklus.
 Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann für eine bestimmte Überwachungseinrichtung ein alternativer OBD-Prüfzyklus (z. B. der kalte Teil des WHTC-Zyklus) verwendet werden. Der Antrag muss Belege (technische Erwägungen, Simulations- und Prüfergebnisse usw.) dafür enthalten,
 a)
 dass der beantragte Prüfzyklus geeignet ist, zu beweisen, dass die Überwachungsvorgänge unter Bedingungen stattfinden, die denen eines realen Fahrbetriebs entsprechen, und
 b)
 dass der heiße Teil des WHTC-Zyklus für die betrachteten Überwachungsfunktionen weniger geeignet zu sein scheint (z. B. für die Überwachung des Verbrauchs von Flüssigkeiten).
 7.2.3. Prüfbedingungen
 Die Bedingungen (d. h. Temperatur, Höhe, Kraftstoffqualität usw.) für die Durchführung der in den Absätzen 7.2.1 und 7.2.2 genannten Prüfungen sind dieselben, die für die Durchführung des in Anhang 4 beschriebenen WHTC-Prüfzyklus vorgeschrieben sind.
 Soll mit einer Emissionsprüfung die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 bestätigt werden, kann der Hersteller nach Absatz 6.2.2 abweichende Prüfbedingungen festlegen.
 7.3. Nachweisprozess für die Leistungsüberwachung
 Im Fall der Leistungsüberwachung kann der Hersteller die in Anlage 7 zu diesem Anhang genannten Nachweisanforderungen anwenden.
 Die Typgenehmigungsbehörde kann genehmigen, dass der Herstelle eine von Anlage 7 zu diesem Anhang abweichende Methode zur Leistungsüberwachung verwendet. Die gewählte Methode der Überwachung ist von dem Hersteller durch stichhaltige technische Fallstudien, die auf Konstruktionsmerkmalen beruhen, nachzuweisen, oder durch die Vorlage von Prüfergebnissen oder durch den Verweis auf vorherige Genehmigungen oder durch eine andere akzeptable Methode, die mindestens genauso stichhaltig, zeitgemäß und effizient ist, wie diejenigen in Anlage 7 zu diesem Anhang.
 7.4. Prüfberichte
 Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten.
 8. ERFORDERLICHE DOKUMENTATION
 8.1. Für die Genehmigung erforderliche Dokumentation
 Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die eine ausführliche Beschreibung des OBD-Systems enthält. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:
 a)
 einen ersten Teil, der knapp gehalten werden kann, sofern er die Beziehungen zwischen Überwachungsfunktionen, Sensoren/Aktoren und Betriebsbedingungen erkennen lässt (d. h. alle Bedingungen für die Aktivierung und Deaktivierung von Überwachungsfunktionen beschreibt). Die Dokumentation muss Funktionen und Arbeitsweise des OBD-Systems und die Hierarchie der Funktionsstörungen beschreiben. Diese Unterlagen sind von der Typgenehmigungsbehörde aufzubewahren. Die Informationen können interessierten Stellen auf Antrag zugänglich gemacht werden;
 b)
 einen zweiten Teil mit allen Daten, mit denen die o. g. Festlegungen begründet werden, einschließlich Angaben zu den qualifizierten verschlechterten Bauteilen und Systemen und den entsprechenden Prüfergebnissen sowie einer Liste aller Ein- und Ausgangssignale, die das Motorsystem verarbeitet und die vom OBD-System überwacht werden. In diesem zweiten Teil sind für jede einzelne


text:
Überwachungsfunktion die Strategie und der Entscheidungsprozess zu beschreiben.
 Der zweite Teil der Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Er kann von der Typgenehmigungsbehörde oder mit deren Einverständnis auch vom Hersteller aufbewahrt werden, ist aber im letzteren Fall zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde zugänglich zu machen.
 8.1.1. Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen
 Der zweite Teil der Dokumentation muss zu jedem überwachten Bauteil oder System u. a. folgende Angaben enthalten:
 a)
 die Funktionsstörungen und die ihnen entsprechenden DTCs,
 b)
 die zur Erkennung von Funktionsstörungen verwendeten Überwachungsmethoden,
 c)
 die für die Erkennung von Funktionsstörungen notwendigen Voraussetzungen und die dafür herangezogenen Betriebsgrößen, soweit zutreffend auch die Fehlerkriterien (Leistungs- und Bauteilüberwachung),
 d)
 die Kriterien für die Speicherung eines DTC,
 e)
 die „Dauer“ eines Überwachungsvorgangs (d. h. die Betriebszeit oder den Ablauf, die/der für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs erforderlich ist) und die Häufigkeit der Überwachung (z. B. kontinuierlich, einmal je Fahrt).
 8.1.2. Dokumentation zur Klassifizierung der Funktionsstörungen
 Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur Klassifizierung der Funktionsstörungen enthalten:
 Die Einstufung jeder DTC in eine Störungsklasse ist zu dokumentieren. Dabei können sich für verschiedene Motortypen derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen verschiedene Einstufungen ergeben (etwa abhängig von der Motorleistung).
 Die Angaben müssen die nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erforderliche technische Begründung für die Einstufung in eine der Klassen A, B1 oder B2 umfassen.
 8.1.3. Dokumentation zur Familie der Emissions-OBD
 Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur Klassifizierung der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen enthalten:
 Eine Beschreibung der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit einer Liste der ihr angehörenden Motortypen, der Beschreibung des Stamm-Motor-Systems und allen sonstigen Angaben zur Charakterisierung der Familie nach Absatz 6.1.1 dieses Anhangs.
 Umfasst die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen Motoren, die verschiedenen Motorenfamilien angehören, ist eine kurze Beschreibung dieser Motorenfamilien beizufügen.
 Zusätzlich muss der Hersteller für jedes von der Familie der Emissions-OBD verwendete Protokoll eine Liste aller elektronischen Eingaben, Ausgaben und Identifizierungen übergeben.
 8.2. Dokumentation zum Einbau eines mit einem OBD-System ausgestatteten Motorsystems in ein Fahrzeug
 Der Motorhersteller muss in die Dokumentation zum Einbau seines Motorsystems die Vorschriften aufnehmen, die zu beachten sind, damit das Fahrzeug bei bestimmungsgemäßem Einsatz den Vorschriften diese Anhangs entspricht. Die Dokumentation muss u. a. Folgendes umfassen:
 a)
 ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System,
 b)
 das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften.
 Das Vorhandensein von Einbauvorschriften und ihre Angemessenheit können im Zuge des Verfahrens für die Genehmigung des Motorsystems überprüft werden.
 Hinweis: Beantragt der Hersteller die Genehmigung eines bereits in ein Fahrzeug eingebauten Motorsystems, ist diese Dokumentation nicht erforderlich.
 (1) Die Nummerierung der Teile dieses Anhangs entspricht der Nummerierung der GTR Nr. 5 für WWH-OBD. Einige Absätze der GTR für WWH-OBD werden für diesen Anhang allerdings nicht benötigt.
 (2) Das bedeutet nicht, dass ein Temperatursensor zur Erfassung der Kühlmitteltemperatur erforderlich ist.
 (3) Es ist der Messwert zugrunde zu legen, wobei die Messtoleranz der Prüfanordnung und die stärkere Streuung des Messergebnisses aufgrund der Störung


text:
zu berücksichtigen sind.
 (4) Ein Motor kann als in Betrieb betrachtet werden, wenn er sich im Anlassvorgang befindet.
 (5) Anhand dieser Information kann etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems grundsätzlich den gesetzlichen Vorschriften entspricht.
 (6) Anhand dieser Information kann etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems im Einzelnen den gesetzlichen Vorschriften entspricht.
 (7) Der Motor braucht nicht zu dem alleinigen Zweck der Übermittlung der in den Tabellen 3 und 4 von Anhang 5 aufgeführten Daten mit solchen Einrichtungen ausgestattet zu werden.
 (8) Um OBD-Information zugänglich zu machen, kann der Hersteller ein zusätzliches Anzeigesystem wie einen am Armaturenbrett installierten Bildschirm vorsehen. Ein solches Zusastzsystem unterliegt nicht den Bestimmungen dieses Anhangs.
 (9) auf den in dem betreffenden Teil dieses Anhangs genannten Wert.
 (10) Ob und wann OBD-Schwellenwerte überschritten werden hängt beispielsweise vom Alter des Motorsystems ab oder davon, ob die Prüfung an einem neuen oder an einem gealterten Bauteil durchgeführt wird.
 (11) Dieser Absatz wird zu einem späteren Zeitpunkt um Überwachungseinrichtungen erweitert, mit denen andere Überwachungsfunktionen als die Emissionsschwellenüberwachung durchgeführt werden.
 Anlage 1
 Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen
 Dieser Anhang behandelt den Fall, in dem ein Fahrzeughersteller die Genehmigung für den Einbau eines oder mehrerer OBD-Systeme aus einer Familie von OBD für Emissionen, die gemäß den Vorschriften dieses Anhanges zertifiziert ist bzw. sind, in ein Fahrzeug beantragt.
 In diesem Falle ist zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen dieses Anhanges eine Demonstration des ordnungsgemäßen Einbaus erforderlich. Das geschieht anhand des geeigneten Konstruktionselements, der Ergebnisse von Überprüfungen usw. Nachzuweisen ist die Konformität der folgenden Elemente mit den Vorschriften dieses Anhanges:
 a)
 Einbau in das Fahrzeug hinsichtlich der Kompatibilität mit dem OBD-System des Motor-Systems;
 b)
 Fehlfunktionsanzeige MI (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.);
 c)
 verdrahtete Kommunikationsschnittstelle.
 Überprüft werden das korrekte Aufleuchten der Fehlfunktionsanzeige MI und die Kommunikation des OBD-Systems mit bordeigenen und externen Systemen. Für keine Prüfung darf es jedoch nötig sein, das Motorsystem auszubauen (elektrische Verbindungen dürfen beispielsweise getrennt werden).
 Anlage 2
 Fehlfunktionen - Veranschaulichung des DTC-Status - Veranschaulichung des Aktivierungsplans für Störungsmelder (MI) und Zähler
 In dieser Anlage sollen die in den Absätzen 4.3 und 4.6.5 dieses Anhangs festgelegten Anforderungen erläutert werden.
 Sie enthält folgende Abbildungen:
 Abbildung 1:
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) im Fall einer Funktionsstörung der Klasse B1
 Abbildung 2
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Funktionsstörungen der Klasse B1
 Abbildung 3:
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei erneutem Auftreten einer Störung der Klasse B1
 Abbildung 4A:
 Störung der Klasse A – Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und der Zähler der Fehlfunktionsanzeige
 Abbildung 4B:
 Darstellung des Prinzips der Deaktivierung des Dauerstörungszählers
 Abbildung 5:
 Störung der Klasse B1 – Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen
 Abbildung 1
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) im Fall einer Funktionsstörung der Klasse B1
 Anmerkungen:
 bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.
 N, M
 Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M zugeordnet.
 So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer


text:
potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.
 Abbildung 2
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Funktionsstörungen der Klasse B1
 Anmerkungen:
 bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.
 N, M,
 N’, M’
 Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für die erste bzw. M’ und N’ für die zweite Funktionsstörung zugeordnet.
 So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.
 N + 40
 der 40. Betriebszyklus nach dem ersten Erlöschen der Fehlfunktionsanzeige MI oder nach 200 Betriebsstunden, je nachdem, was zuerst eintritt.
 Abbildung 3
 Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei erneutem Auftreten einer Störung der Klasse B1
 Anmerkungen:
 bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.
 N, M,
 N’, M’
 Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für das Auftreten der ersten Funktionsstörung bzw. M’ und N’ für das der zweiten zugeordnet.
 So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.
 Abbildung 4A:
 Störung der Klasse A – Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und der Zähler der Fehlfunktionsanzeige
 Hinweis:
 Einzelheiten zur Deaktivierung der Dauerfehlfunktionsanzeige werden in Abbildung 4B für den speziellen Fall veranschaulicht, in dem möglicher Zustand eintritt.
 Abbildung 4B:
 Darstellung des Prinzips der Deaktivierung des Dauerstörungszählers
 Anmerkungen:
 bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.
 M
 bezeichnet den Betriebszyklus, in dem die Überwachungseinrichtung erstmals erkennt, dass ein bestätigter und aktiver Fehler nicht mehr vorliegt.
 Fall 1
 bezeichnet den Fall, in dem die Überwachungseinrichtung im Betriebszyklus M keinen Fehler erkennt.
 Fall 2
 bezeichnet den Fall, in dem die Überwachungseinrichtung zuvor im Betriebszyklus M einen Fehler erkannt hat.
 Fall 3
 bezeichnet den Fall, in dem die Überwachungseinrichtung im Betriebszyklus M einen Fehler erkennt, nachdem sie zunächst keinen erkannt hat.
 Abbildung 5
 Störung der Klasse B1 – Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen
 Hinweis:
 In diesem Beispiel wird angenommen, dass ein einziger B1-Zähler vorhanden ist.
 Anlage 3
 Überwachungsanforderungen
 Die in dieser Anlage aufgeführten Positionen entsprechen den Systemen oder Bauteilen, die das OBD-System laut Absatz 4.2 dieses Anhangs überwachen soll. Sofern nicht anders angegeben, gelten die Anforderungen für alle Motorentypen.
 Anlage 3 – Position 1
 Überwachung elektrischer/elektronischer Bauteile
 Elektrische oder elektronische Bauteile zur Steuerung oder Überwachung der in dieser Anlage beschriebenen Emissionsminderungssysteme unterliegen der Bauteilüberwachung gemäß Absatz 4.2 dieses Anhangs. Hierzu gehören unter anderem Druckfühler, Temperaturfühler, Abgassonden und Sauerstoffsonden sofern vorhanden, Klopfsensoren, in die Abgasanlage eingebaute Kraftstoff- oder Reduktionsmittel-Einspritzdüsen, in die Abgasanlage eingebaute Brenner oder Heizelemente, Glühkerzen und Ansaugluftvorwärmer.
 Sofern ein Regelkreis vorhanden ist, muss das OBD-System die Fähigkeit des Systems überwachen, die Regelung entwurfsgemäß


text:
aufrecht zu erhalten (d. h. Aufnahme der Regelung innerhalb einer von Hersteller angegebenen Zeitspanne, System hält Regelung nicht aufrecht, Regelung hat die vom Hersteller zugelassenen Nachstellungen vollständig ausgenutzt) – Bauteilüberwachung.
 Wird die Kontrolle der Reagensmittel-Einspritzung anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt, so gelten die in dieser Position genannten Überwachungsanforderungen, doch werden die erkannten Fehler nicht als Fehler der Klasse C eingeordnet.
 Hinweis: Diese Bestimmungen gelten für alle elektrischen und elektronischen Bauteile, auch wenn sie zu einem der in anderen Positionen dieser Anlage beschriebenen Überwachungseinrichtungen gehören.
 Anlage 3 – Position 2
 DPF-System
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 DPF-Substrat: das Vorhandensein des DPF-Substrats – Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall,
 b)
 DPF-Leistung: Verstopfung des DPF – vollständiger Funktionsausfall,
 c1)
 DPF-Filterleistung: Die Filterung und kontinuierliche Regeneration des DPF. Diese Anforderung gilt nur für Partikelemissionen – Emissionsschwellenüberwachung
 Alternativ dazu muss das OBD-System Folgendes überwachen, wenn dies sinnvoll ist (1):
 (c2)
 DPF-Leistung: Filter- und Regenerierungsprozesse (d. h. Ansammlung von Partikeln während des Filterns und Entfernung der Partikel während eines erzwungenen Regenerierungslaufs) – Leistungsüberwachung gemäß Anlage 8 dieses Anhangs.
 Hinweis: Die periodische Regenerierung ist anhand der Fähigkeit der Einrichtung, gemäß ihrer Auslegung zu funktionieren (zum Beispiel die Regenerierung innerhalb des vom Hersteller festgelegten Zeitintervalls durchzuführen, die Regenerierung auf Anfrage durchzuführen usw.), zu überwachen. Dies stellt ein Element der Bauteilüberwachung dar, die von der Einrichtung durchgeführt wird.
 Anlage 3 – Position 3
 Überwachung der selektiven katalytischen Reduktion (SCR)
 Im Sinne dieser Position bedeutet SCR die selektive katalytische Reduktion oder einen anderen Mager-NOx-Speicherkatalysator. Das OBD-System muss die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 Aktives/intrusives Reagensmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reagensmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder – Leistungsüberwachung
 b)
 Aktives/intrusives Reagensmittel: Verfügbarkeit des Reagensmittels an Bord, ordnungsgemäßer Verbrauch des Reagensmittels, wenn ein anderes Reagensmittel verwendet wird als Kraftstoff (z. B. Harnstoff) - Leistungsüberwachung
 c)
 Aktives/intrusives Reagensmittel: soweit möglich die Qualität des Reagensmittels, falls ein anderes Reagensmittel verwendet wird als Kraftstoff (z. B. Harnstoff) – Leistungsüberwachung
 d)
 SCR-Katalysator-Umwandlungseffizienz: die SCR-Fähigkeit des Katalysators zur Umwandlung der Schwellenüberwachung der NOx-Emission
 Anlage 3 – Position 4
 Mager-NOx-Falle/LNT (oder NOx-Absorber)
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 LNT-Fähigkeit: Fähigkeit des LNT-Systems, NOx zu absorbieren/speichern – Leistungsüberwachung
 b)
 aktives/intrusives Reagensmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reagensmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder – Leistungsüberwachung
 Anlage 3 – Position 5
 Überwachung von Oxidationskatalysatoren (einschl. Diesel-Oxidationskatalysatoren - DOC)
 Diese Position bezieht sich auf Oxidationskatalysatoren, die getrennt von den Nachbehandlungssystemen angeordnet sind. Solche, die in den Töpfen eines Nachbehandlungssystems eingeschlossen sind, werden in der entsprechenden Position dieser Anlage behandelt.
 Das OBD-System muss folgende Teile des Oxidationskatalysators von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 Grad der HC-Umwandlung: die Fähigkeit des Nachbehandlungsanlagen vorgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln – Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall
 b)
 Grad der HC-Umwandlung: die


text:
Fähigkeit des Nachbehandlungsanlagen nachgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln – Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall
 Anlage 3 – Position 6
 Überwachung der Abgasrückführungsanlage (AGR)
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 Diesel
 Gas
 a1)
 AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen – Überwachung auf Emissionsschwellenwert
 X
 a2)
 AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen – Leistungsüberwachung
 X
 a3)
 AGR-Durchfluss niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und den Zustand „Durchfluss zu niedrig“ zu erkennen – Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung gemäß dieser Position
 X
 X
 b)
 Langsames Ansprechen der AGR-Stelleinrichtung: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte Durchflussrate innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist nach der Anforderung herbeizuführen – Leistungsüberwachung
 X
 X
 c1)
 Kühlleistung des AGR-Fühlers: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen – Leistungsüberwachung
 X
 X
 c2)
 Kühlleistung des AGR-Fühlers: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen – Überwachung auf Totalausfall gemäß dieser Position
 X
 X
 a3)
 AGR-Durchfluss niedrig (Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung)
 Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch dann nicht überschreiten würden, wenn es zu einem Totalausfall der Fähigkeit des AGR-Systems kommt, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten (zum Beispiel aufgrund des einwandfreien Funktionierens eines SCR-Systems auf der Abgasseite des Motors), gilt Folgendes:
 1.
 Wird die Kontrolle der AGR-Durchflussrate anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt, so muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das AGR-System den AGR-Durchfluss nicht erhöhen kann, um die angeforderte Durchflussrate zu erreichen.
 Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.
 2.
 Wird die Kontrolle der AGR-Durchflussrate anhand eines offenen Regelkreissystems durchgeführt, so muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keinen erkennbaren AGR-Durchfluss aufweist, obwohl ein AGR-Durchfluss zu erwarten ist.
 Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.
 c2)
 Kühlleistung des AGR-Fühlers (Überwachung auf Totalausfall)
 Führt der Totalausfall der Fähigkeit des AGR-Kühlersystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen, nicht dazu, dass das Überwachungssystem eine Fehlfunktion erkennt (da der daraus resultierende Emissionsanstieg nicht den OBD-Schwellenwert für einen Schadstoff erreicht), muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keine erkennbare AGR-Kühlung aufweist.
 Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.
 Anlage 3 – Position 7
 Überwachung der Kraftstoffanlage
 Das OBD-System muss die folgenden Teile der Kraftstoffanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 Diesel
 Gas
 a)
 Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen – Leistungsüberwachung
 X
 b)
 Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen, und zwar bei Systemen, bei denen bauartbedingt der Druck unabhängig von anderen Parametern gesteuert werden kann – Leistungsüberwachung
 X
 c)
 Kraftstoffeinspritzzeitpunkt: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt für mindestens eine Einspritzung herbeizuführen, wenn der Motor mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist – Leistungsüberwachung
 X
 d)
 Kraftstoffeinspritzanlage: Fähigkeit, das gewünschte Luft-Kraftstoff-


text:
Verhältnis aufrecht zu erhalten (darunter Fähigkeiten der Selbstanpassung) – Leistungsüberwachung
 X
 Anlage 3 – Position 8
 System zur Steuerung der Luftaufbereitung und des Turbolader-Ladedrucks
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des Luftaufbereitungs- und Turbolader-Ladedrucksteuerungssystems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 Diesel
 Gas
 a1)
 Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen – Überwachung auf Emissionsschwellenwert
 X
 a2)
 Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen – Leistungsüberwachung.
 X
 a3)
 Ladeunterdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und den Zustand „Ladedruck zu niedrig“ zu erkennen – Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung gemäß dieser Position.
 X
 X
 b)
 Langsames Ansprechen von Turboladern mit variabler Schaufelgeometrie (VGT): Fähigkeit des VGT-Systems, die angeforderte Geometrie innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist herzustellen – Leistungsüberwachung.
 X
 X
 c)
 Ladeluftkühlung: Wirkung der Ladeluftkühlanlage – vollständiger Funktionsausfall.
 X
 X
 a3)
 Ladeunterdruck des Turboladers (Überwachung auf Totalausfall)
 1.
 Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch bei einem Totalausfall der Fähigkeit des Lade-Systems, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten, nicht überschreiten und die Kontrolle des Ladedrucks anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt wird, muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das Ladesystem den Ladedruck nicht erhöhen kann, um den angeforderten Ladedruck zu erreichen.
 Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.
 2.
 Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch bei einem Totalausfall der Fähigkeit des Ladesystems, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten, nicht überschreiten und die Regelung des Ladedrucks anhand eines offenen Regelkreissystems durchgeführt wird, muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keinen erkennbaren Ladedruck aufweist, obwohl Ladedruck zu erwarten ist.
 Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.
 Anlage 3 – Position 9
 System für variable Ventilsteuerzeiten (VVT)
 Das OBD-System muss die folgenden Teile des Systems für variable Ventilsteuerzeiten (VVT) von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 VVT-Zielfehler: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten herbeizuführen – Leistungsüberwachung.
 b)
 Langsames Ansprechen des VVT-Systems: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten innerhalb des vom Hersteller spezifizierten Zeitintervalls herbeizuführen – Leistungsüberwachung.
 Anlage 3 – Position 10
 Überwachung auf Zündaussetzer
 Diesel
 Gas
 a)
 Keine Vorschriften.
 X
 b)
 Zündaussetzer, die zu Beschädigungen von Katalysatoren führen können (z. B. Feststellen eines bestimmten Prozentsatzes von Zündaussetzern innerhalb eines bestimmten Zeitraums) – Leistungsüberwachung.
 X
 Anlage 3 – Position 11
 Überwachung der Kurbelgehäuse-Entlüftungsanlage
 Keine Vorschriften.
 Anlage 3 – Position 12
 Überwachung der Motorkühlanlage
 Das OBD-System muss die folgenden Teile der Motorkühlanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 a)
 Kühlmitteltemperatur (Thermostat): Thermostatventil in offener Stellung blockiert. Die Hersteller brauchen das Thermostat nicht zu überwachen, wenn sein Ausfall nicht zum Ausfall anderer OBD-Überwachungseinrichtungen führt – vollständiger Funktionsausfall.
 Die Hersteller brauchen die Kühlmitteltemperatur oder den Kühlmitteltemperaturfühler des Motors nicht zu überwachen, wenn diese nicht dazu verwendet werden, die Steuerung eines Emissionsminderungssystems im geschlossenen Regelkreis zu aktivieren und/oder nicht zum Ausfall einer anderen


text:
Überwachungseinrichtung führen.
 Die Hersteller können die Überwachungseinrichtung außer Betrieb setzen oder mit einem Verzug in Betrieb setzen, bis die Temperatur erreicht ist, falls der Motor sich in einem Betriebszustand befindet, der zu Fehldiagnosen führen könnte (z. B. Fahrzeug während mehr als 50 bis 75 % der Warmlaufzeit im Leerlauf).
 Anlage 3 – Position 13
 Überwachung der Abgassonden und Sauerstoffsonden
 Das OBD-System muss die folgenden Bauteile überwachen:
 Diesel
 Gas
 a)
 die elektrischen Teile der Abgassonden damit ausgestatteter Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage – Bauteileüberwachung.
 X
 X
 b)
 sowohl die primären als auch die sekundären Sauerstoffsensoren (Kraftstoffsteuerung). Diese Sensoren werden als Abgassensoren betrachtet, die auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage zu überwachen sind – Bauteileüberwachung.
 X
 Anlage 3 – Position 14
 Überwachung der Leerlauf-Steuereinrichtung
 Das OBD-System muss die elektrischen Teile der Leerlauf-Steuereinrichtung von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage überwachen.
 Anlage 3 – Position 15
 Dreiwegekatalysator
 Das OBD-System muss den Dreiwegekatalysator damit ausgestatteter Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:
 Diesel
 Gas
 a)
 Wirkungsgrad des Dreiwegekatalysators: die Fähigkeit des Katalysators, NOx und CO umzuwandeln – Leistungsüberwachung
 X
 (1) C1 gilt für die Stufen B und C gemäß Tabelle 1 von Anhang 3. C2 gilt für Stufe A gemäß Tabelle 1 von Anhang 3.
 Anlage 4
 Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften
 Dieser Bericht wird von der Typgenehmigungsbehörde gemäß den Absätzen 6.3.3 und 7.3 dieses Anhangs nach Prüfung eines OBD-Systems oder einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgestellt, wenn das System oder die Familie den Vorschriften dieser Anlage entspricht.
 Dieser Bericht muss die genaue Bezeichnung (einschließlich der Versionsnummer) dieser Anlage enthalten.
 Ferner muss er die genaue Bezugnahme (einschließlich der Versionsnummer) auf diese Regelung enthalten.
 Dieser Bericht umfasst ein Deckblatt, auf dem die endgültige Übereinstimmung des OBD-Systems oder der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen sowie die folgenden fünf Punkte angegeben sind:
 Position 1
 Angaben über das OBD-System
 Position 2
 Angaben über die Übereinstimmung des OBD-Systems mit den technischen Vorschriften
 Position 3
 Angaben über Mängel
 Position 4
 Angaben über die Nachweisprüfungen des OBD-Systems
 Position 5
 Prüfprotokoll
 Der technische Bericht muss einschließlich seiner Positionen mindestens die Angaben enthalten, die in den folgenden Beispielen wiedergegeben sind.
 In den Bericht ist der Vermerk aufzunehmen, dass die Vervielfältigung oder Veröffentlichung dieses Berichts in Auszügen nur mit schriftlicher Genehmigung der unterzeichneten Typgenehmigungsbehörde gestattet ist.
 Endgültiger Bericht über die Übereinstimmung
 Die Dokumentation und das/die hiermit beschriebene OBD-System/OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen stimmt mit den Vorschriften der folgenden Regelung überein:
 Regelung ... / Version ... / Datum des Inkrafttretens ... Kraftstoffart ...
 Mit dieser Regelung wird folgende globale technische Regelung (GTR) umgesetzt:
 GTR .../A + B/Version .../Datum ...
 Der Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften umfasst ... Seiten.
 Ort, Datum:...
 Verfasser (Name und Unterschrift)
 Typgenehmigungsbehörde (Name, Stempel)
 Punkt 1 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 Angaben über das OBS-System
 1. Art der beantragten Genehmigung
 Beantragte Genehmigung
 —
 Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems
 JA/NEIN
 —
 Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 JA/NEIN
 —
 Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer zertifizierten


text:
OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 JA/NEIN
 —
 Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 JA/NEIN
 —
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung am OBD-System
 JA/NEIN
 —
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Funktionsstörung
 JA/NEIN
 2. Angaben über das OBD-System
 Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems
 —
 Art(en) (1) der Motorsystemfamilie (siehe gegebenenfalls Absatz 6.1 dieses Anhangs), oder Art(en) (1) des einzelnen Motorsystems/der einzelnen Motorsysteme
 ...
 —
 Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Zeichen und Datum
 ...
 Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 —
 Liste der Motorenfamilie, die von der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betroffen werden (siehe gegebenenfalls 6.1)
 ...
 —
 Typ (1) des Stamm-Motor-Systems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Zeichen und Datum
 ...
 Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer zertifizierten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 —
 Liste der Motorenfamilie, die von der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betroffen werden (siehe gegebenenfalls 6.1)
 ...
 —
 Typ (1) des Stamm-Motor-Systems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Name der Motorsystemfamilie, die die neue OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (soweit anwendbar)
 ...
 —
 Typ (1) des Motorsystems, das von dem neuen OBD-System betroffen ist
 ...
 —
 Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Zeichen und Datum
 ...
 Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 —
 (falls erforderlich, erweiterte) Liste der Motorenfamilien, die von der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betroffen werden (siehe gegebenenfalls 6.1)
 ...
 —
 (falls erforderlich, erweiterte) Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 aktualisierter (neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stamm-Motor-Systems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 —
 Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Zeichen und Datum
 ...
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung am OBD-System
 —
 Liste der Motorfamilien, die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind
 ...
 —
 Liste der Motorentypen, (1) die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind
 ...
 —
 aktualisierter (sofern zutreffend, neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stamm-Motor-Systems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
 ...
 Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Zeichen und Datum
 ...
 Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Funktionsstörung
 —
 Liste der Motorfamilien, die (soweit zutreffend) von der Neueinstufung betroffen sind
 ...
 —
 Liste der Motorentypen, (1) die (soweit zutreffend) von der Neueinstufung betroffen sind
 ...
 Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Zeichen und Datum
 ...
 Punkt 2 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)
 Angaben über die Übereinstimmung des OBD-Systems mit den technischen Vorschriften
 1. Dokumentation
 Die vom Hersteller in den Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen bereitgestellten Angaben sind vollständig und in Übereinstimmung mit den Vorschriften von Absatz 8 dieses Anhangs zu folgenden Positionen:
 —
 Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen
 JA/NEIN
 —
 Unterlagen zu jedem DTC
 JA/NEIN
 —
 -Dokumentation zur Klassifizierung der Funktionsstörungen
 JA/NEIN
 —
 Dokumentation zur Familie der Emissions-OBD
 JA/NEIN