text:
geschehen. Dabei braucht das Prüffahrzeug nicht vorhanden zu sein. Ein Rollenprüfstand, bei dem vorwählbare Leistungseinstellungen selbsttätig vorgenommen werden, kann jederzeit vor dem Beginn der Emissionsprüfung eingestellt werden.
 5.2.8. Vor Beginn des Fahrzyklus der Emissionsprüfung muss die Prüfraumtemperatur, die im Luftstrom des Kühlventilators im Abstand von höchstens 1,5 m zum Fahrzeug gemessen wird, 266 K (–7 °C) ± 2 K betragen.
 5.2.9. Während des Betriebs des Fahrzeugs müssen die Heiz- und Enteisungsvorrichtungen abgeschaltet sein.
 5.2.10. Die gemessene Gesamtfahrstrecke bzw. die Zahl der Umdrehungen der Prüfstandsrolle wird aufgezeichnet.
 5.2.11. Ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist bei Zweiradantrieb zu prüfen. Der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße für die Einstellung des Rollenprüfstands wird bestimmt, während das Fahrzeug in seiner hauptsächlich vorgesehenen Fahrbetriebsart betrieben wird.
 5.3. Durchführung der Prüfung
 5.3.1. Die Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 6.2 bis 6.6 (außer 6.2.2) gelten für das Anlassen des Motors, die Durchführung der Prüfung und die Probenahme. Die Probenahme beginnt vor oder bei dem Anlassen des Motors und endet mit Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-Stadtfahrzyklus des Teils 1 nach 780 Sekunden.
 Der erste Fahrzyklus beginnt mit einer 11 Sekunden langen Leerlaufphase unmittelbar nach dem Anlassen des Motors.
 5.3.2. Für die Probenanalyse gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 7.2. Dabei muss der Technische Dienst sorgfältig vorgehen, damit eine Wasserdampfkondensation in den Abgassammelbeuteln verhindert wird.
 5.3.3. Für die Berechnung der emittierten Massen gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 8.
 6. SONSTIGE VORSCHRIFTEN
 6.1. Irrationales System zur Emissionsbegrenzung
 6.1.1. Jedes irrationale System zur Emissionsbegrenzung, das unter normalen Betriebsbedingungen bei einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen zu einer Verringerung der Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage führt und nicht den standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, kann als Abschalteinrichtung angesehen werden.
 ANHANG 9
 Prüfung Typ V
 (Beschreibung der Dauerprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen)
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen in Fahrzeugen mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor beschrieben, die in Form einer Alterungsprüfung (80 000 km) durchgeführt wird.
 2. PRÜFFAHRZEUG
 2.1. Das Fahrzeug muss in gutem technischem Zustand sein; der Motor und die Abgasreinigungsanlage müssen neu sein. Das Fahrzeug kann dasselbe wie bei der Prüfung Typ I sein; diese Prüfung Typ I muss durchgeführt werden, nachdem das Fahrzeug mindestens 3 000 km des Alterungszyklus nach Absatz 5.1 zurückgelegt hat.
 3. KRAFTSTOFF
 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung wird mit einem geeigneten handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt.
 4. WARTUNG DES FAHRZEUGS UND EINSTELLUNGEN
 Die Wartung, die Einstellungen und der Gebrauch der Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des Herstellers entsprechen.
 5. BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER PRÜFSTRECKE, AUF DER STRASSE ODER AUF EINEM ROLLENPRÜFSTAND
 Bei dem Betrieb auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand muss die Fahrstrecke entsprechend dem nachstehenden Fahrprogramm (Abbildung 9/1) zurückgelegt werden:
 5.1.1. das Prüfprogramm für die Dauerhaltbarkeitsprüfung umfasst elf Zyklen, bei denen jeweils 6 km zurückgelegt werden;
 5.1.2. bei den ersten neun Zyklen wird das Fahrzeug viermal in der Mitte des Zyklus für jeweils 15 Sekunden mit dem Motor im Leerlauf angehalten;
 5.1.3. normale Beschleunigung und Verzögerung;
 5.1.4. fünf Verzögerungen von der Zyklusgeschwindigkeit auf 32 km/h in der Mitte


text:
jedes Zyklus; danach wird das Fahrzeug allmählich wieder beschleunigt, bis die Zyklusgeschwindigkeit erreicht ist.
 5.1.5. Der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten Geschwindigkeit von 89 km/h durchgeführt.
 Der elfte Zyklus beginnt mit einer maximalen Beschleunigung vom Start bis auf 113 km/h. Auf halber Strecke wird die Bremse normal betätigt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Dann folgen eine 15 Sekunde lange Leerlaufphase und eine zweite Maximalbeschleunigung.
 Anschließend wird das Prüfprogramm von Anfang an wiederholt.
 Die Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in der nachstehenden Tabelle angegeben.
 Tabelle 9.1
 Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus
 Zyklus
 Zyklusgeschwindigkeit in km/h
 1
 64
 2
 48
 3
 64
 4
 64
 5
 56
 6
 48
 7
 56
 8
 72
 9
 56
 10
 89
 11
 113
 Abbildung 9/1
 Fahrprogramm
 5.2. Auf Antrag des Herstellers kann als Alternative ein Fahrprogramm auf der Straße durchgeführt werden. Diese alternativen Prüfprogramme müssen vor der Prüfung von dem Technischen Dienst genehmigt werden und im wesentlichen dieselbe Durchschnittsgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsverteilung, Zahl der Halte pro Kilometer und Zahl der Beschleunigungen pro Kilometer wie das auf der Prüfstrecke oder dem Rollenprüfstand durchgeführte Fahrprogramm nach Absatz 5.1 und Abbildung 9/1 aufweisen.
 5.3. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder die vom Hersteller gewählte modifizierte Dauerhaltbarkeitsprüfung ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug eine Strecke von mindestens 80 000 km zurückgelegt hat.
 5.4. Prüfeinrichtung
 Rollenprüfstand
 5.4.1.1. Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einem Rollenprüfstand vorgenommen wird, muss darauf der in Absatz 5.1 beschriebene Zyklus durchgeführt werden können. Der Prüfstand muss vor allem mit Systemen ausgerüstet sein, mit denen die Schwungmassen und der Fahrwiderstand simuliert werden.
 5.4.1.2. Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird. Es sind die in Anhang 4 Anlage 3 beschriebenen Verfahren zur Bestimmung dieser Kraft und zur Einstellung der Bremse anzuwenden.
 5.4.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeugs muss den Betrieb des Fahrzeugs bei Temperaturen ermöglichen, wie sie bei dem Betrieb auf der Straße erreicht werden (Öl, Wasser, Auspuffanlage usw.).
 5.4.1.4. Bei bestimmten anderen Einstellungen und Merkmalen des Prüfstands wird gegebenenfalls davon ausgegangen, dass sie mit den in Anhang 4 dieser Regelung beschriebenen identisch sind (z. B. die Schwungmassen, die mechanisch oder elektronisch simuliert sein können).
 5.4.1.5. Zur Durchführung der Emissionsmessungen kann das Fahrzeug gegebenenfalls auf einen anderen Prüfstand gebracht werden.
 5.4.2. Betrieb auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße
 Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße durchgeführt wird, muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mindestens der für Prüfungen auf einem Rollenprüfstand vorgesehenen Masse entsprechen.
 6. MESSUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN
 Zu Beginn der Prüfung (0 km) und alle 10 000 km (± 400 km) oder häufiger werden die Abgasemissionen entsprechend den Vorschriften für die Prüfung Typ I in Absatz 5.3.1 dieser Regelung in regelmäßigen Abständen gemessen, bis das Fahrzeug eine Strecke von 80 000 km zurückgelegt hat. Dabei müssen die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sein.
 Bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 dieser Regelung ist zu prüfen, ob eine Regenerationsphase bevorsteht. Ist dies der Fall, dann muss das Fahrzeug bis zum Ende des

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Regenerationsvorgangs gefahren werden. Wenn während der Emissionsmessung eine Regenration erfolgt, muss eine weitere Prüfung (einschließlich Vorkonditionierung) durchgeführt werden; das erste Ergebnis wird nicht berücksichtigt.
 Alle Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen sind als Funktion der zurückgelegten Strecke, die auf den nächsten Kilometer gerundet wird, darzustellen, und durch alle diese Messpunkte ist eine Ausgleichsgerade zu legen, die nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt wird. Bei dieser Berechnung sind die bei 0 km erzielten Prüfergebnisse nicht zu berücksichtigen.
 Die Werte sind bei der Berechnung des Verschlechterungsfaktors nur dann zu verwenden, wenn bei den für 6 400 km und 80 000 km interpolierten Punkten auf dieser Geraden die oben genannten Grenzwerte nicht überschritten werden.
 Die Werte sind noch annehmbar, wenn eine fallende Ausgleichsgerade durch einen Messpunkt mit einem geltenden Grenzwert geht (der für 6 400 km interpolierte Punkt liegt höher als der für 80 000 km interpolierte Punkt), sofern der für 80 000 km tatsächlich bestimmte Messpunkt unter dem Grenzwert liegt.
 Für jeden Schadstoff ist ein multiplikativer Verschlechterungsfaktor (DEF) für die Abgasemission wie folgt zu berechnen:
 Dabei sind:
 Mi1
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für 6 400 km,
 Mi2
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für 80 000 km.
 Diese interpolierten Werte sind auf mindestens vier Dezimalstellen genau zu berechnen, bevor zur Bestimmung des Verschlechterungsfaktors einer durch den anderen dividiert wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalstellen zu runden.
 Wenn ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt.
 ANHANG 10
 1. TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE ZUR PRÜFUNG DER IN DER REIHE A DER TABELLE IN ABSATZ 5.3.1.4 GENANNTEN EMISSIONSGRENZWERTE — PRÜFUNG TYP I
 1.1. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (1)
 Prüfverfahren
 minimal
 maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN 25164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN 25163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 748
 762
 ISO 3675
 Dampfdruck (nach Reid)
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 12
 Siedeverlauf:
 —
 Siedebeginn
 °C
 24
 40
 EN-ISO 3405
 —
 bei 100 °C verdunstet
 Vol.-%
 49,0
 57,0
 EN-ISO 3405
 —
 bei 150 °C verdunstet
 Vol.-%
 81,0
 87,0
 EN-ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 190
 215
 EN-ISO 3405
 Rückstand
 Vol.-%
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe
 —
 Olefine
 Vol.-%
 —
 10
 ASTM D 1319
 —
 Aromate
 Vol.-%
 28,0
 40,0
 ASTM D 1319
 —
 Benzol
 Vol.-%
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 —
 Alkane
 Vol.-%
 —
 Rest
 ASTM D 1319
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 angeben
 Induktionszeit (2)
 min.
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt
 Masse-%
 —
 2,3
 EN 1601
 Abdampfrückstand
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt (3)
 mg/kg
 —
 100
 pr. EN-ISO/DIS 14596
 Kupferkorrosion Klasse I
 —
 1
 EN-ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 1.2. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor
 Art: Dieselkraftstoff
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (4)
 Prüfverfahren
 minimal
 maximal
 Cetanzahl (5)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:
 —
 50 %
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 95 %
 °C
 345
 350
 EN-ISO


text:
3405
 —
 Siedeende
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,5
 3,5
 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 3
 6,0
 IP 391
 Schwefelgehalt (6)
 mg/kg
 —
 300
 pr. EN-ISO/DIS 14596
 Kupferkorrosion
 —
 1
 EN-ISO 2160
 Conradsonzahl (10 % Rückstand)
 Masse-%
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Wassergehalt
 Masse-%
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Säurezahl (starke Säure)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 97495
 Oxidationsbeständigkeit (7)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Neues und besseres Verfahren für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 —
 —
 EN 12916
 2. TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE ZUR PRÜFUNG DER IN REIHE B DER TABELLE IN ABSATZ 5.3.1.4 GENANNTEN EMISSIONSGRENZWERTE — PRÜFUNG TYP I
 2.1. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (8)
 Prüfverfahren
 minimal
 maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN 25164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN 25163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 740
 754
 ISO 3675
 Dampfdruck (nach Reid)
 kPa
 56,0
 60,0
 pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE)
 Siedeverlauf:
 —
 bei 70 °C verdunstet
 Vol.-%
 24,0
 40,0
 EN-ISO 3405
 —
 bei 100 °C verdunstet
 Vol.-%
 50,0
 58,0
 EN-ISO 3405
 —
 bei 150 °C verdunstet
 Vol.-%
 83,0
 89,0
 EN-ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rückstand
 Vol.-%
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe
 —
 Olefine
 Vol.-%
 —
 10,0
 ASTM D 1319
 —
 Aromate
 Vol.-%
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 Alkane
 Vol.-%
 angeben
 ASTM D 1319
 —
 Benzol
 Vol.-%
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Induktionszeit (9)
 Minuten
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt
 Masse-%
 —
 1,0
 EN 1601
 Abdampfrückstand
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt (10)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse I
 EN-ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 2.2. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor
 Art: Dieselkraftstoff
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (11)
 Prüfverfahren
 minimal
 maximal
 Cetanzahl (12)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:
 —
 50 %
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 95 %
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 3,0
 6,0
 IP 391
 Schwefelgehalt (13)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse I
 EN-ISO 2160
 Conradsonzahl (10 % Rückstand)
 Masse-%
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Wassergehalt
 Masse-%
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Säurezahl (starke Säure)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Oxidationsbeständigkeit (14)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)
 μm
 —
 400
 CEC F-06-A-96
 Fettsäuremethylester
 unzulässig
 3. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG VON FAHRZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR BEI NIEDRIGEN UMGEBUNGSTEMPERATUREN — PRÜFUNG TYP VI
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (15)
 Prüfverfahren
 minimal
 maximal
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN 25164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN


text:
25163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 740
 754
 ISO 3675
 Dampfdruck (nach Reid)
 kPa
 56,0
 95,0
 pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE)
 Siedeverlauf:
 —
 bei 70 °C verdunstet
 Vol.-%
 24,0
 40,0
 EN-ISO 3405
 —
 bei 100 °C verdunstet
 Vol.-%
 50,0
 58,0
 EN-ISO 3405
 —
 bei 150 °C verdunstet
 Vol.-%
 83,0
 89,0
 EN-ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rückstand
 Vol.-%
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe
 —
 Olefine
 Vol.-%
 —
 10,0
 ASTM D 1319
 —
 Aromate
 Vol.-%
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 Alkane
 Vol.-%
 angeben
 ASTM D 1319
 —
 Benzol
 Vol.-%
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 Induktionszeit (16)
 Minuten
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt
 Masse-%
 —
 1,0
 EN 1601
 Abdampfrückstand
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt (17)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse I
 EN-ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 (1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (2) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (4) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (5) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
 (6) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I


text:
verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (7) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und –beständigkeit zu stützen.
 (8) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (9) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (10) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (11) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (12) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
 (13) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 (14) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.
 (15) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den


text:
Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (16) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (17) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.
 ANHANG 10a
 1. TECHNISCHE DATEN DER GASFÖRMIGEN BEZUGSKRAFTSTOFFE
 1.1. Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe
 1.1.1. Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe A der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte — Prüfung Typ I
 Parameter
 Einheit
 Kraftstoff A
 Kraftstoff B
 Prüfmethode
 Zusammensetzung:
 ISO 7941
 C3-Gehalt
 Vol.-%
 30 ± 2
 85 ± 2
 C4-Gehalt
 Vol.-%
 Rest
 Rest
 < C3 > C4
 Vol.-%
 max. 2
 max. 2
 Olefine
 Vol.-%
 max. 12
 max. 15
 Abdampfrückstand
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757
 Wasser bei 0 °C
 wasserfrei
 wasserfrei
 Sichtprüfung
 Gesamtschwefelgehalt
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 EN 24260
 Schwefelwasserstoff
 keiner
 keiner
 ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion
 Beurteilung
 Klasse 1
 Klasse 1
 ISO 6251 (1)
 Geruch
 Eigengeruch
 Eigengeruch
 Motoroktanzahl
 min. 89
 min. 89
 EN 589 Anhang B
 1.1.2. Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe B der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte — Prüfung Typ I
 Parameter
 Einheit
 Kraftstoff A
 Kraftstoff B
 Prüfmethode
 Zusammensetzung:
 ISO 7941
 C3-Gehalt
 Vol.-%
 30 ± 2
 85 ± 2
 C4-Gehalt
 Vol.-%
 Rest
 Rest
 < C3 > C4
 Vol.-%
 max. 2
 max. 2
 Olefine
 Vol.-%
 max. 12
 max. 15
 Abdampfrückstand
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757
 Wasser bei 0 °C
 wasserfrei
 wasserfrei
 Sichtprüfung
 Gesamtschwefelgehalt
 mg/kg
 max. 10
 max. 10
 EN 24260
 Schwefelwasserstoff
 keiner
 keiner
 ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion
 Beurteilung
 Klasse 1
 Klasse 1
 ISO 6251 (2)
 Geruch
 Eigengeruch
 Eigengeruch
 Motoroktanzahl
 min. 89
 min. 89
 EN 589 Anhang B
 1.2. Technische Daten der Erdgas-Bezugskraftstoffe
 Merkmale
 Einheiten
 Basis
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 min.
 max.
 Bezugskraftstoff G20
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Rest (3)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-Index (netto)
 MJ/m3
 (5)
 48,2
 47,2
 49,2
 Bezugskraftstoff G25
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Rest (3)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-Index (netto)
 MJ/m3
 (5)
 39,4
 38,2
 40,6
 (1) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 (2) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 (3) Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+.
 (4) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (5) Zu bestimmen bei


text:
273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.
 ANHANG 11
 On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang sind die die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) zur Emissionsbegrenzung bei Kraftfahrzeugen beschrieben.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind)
 2.1. „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ ein System zur Emissionsbegrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
 2.2. „Fahrzeugtyp“ eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in wichtigen Merkmalen des Motors und des OBD-Systems nicht voneinander unterscheiden.
 2.3. „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jedes Fahrzeug dieser Familie muss den Vorschriften in der Anlage 2 zu diesem Anhang entsprechen.
 2.4. „Emissionsbegrenzungssystem“ das elektronische Motorsteuergerät und jedes abgasrelevante Bauteil in der Auspuff- oder Kraftstoffverdunstungsanlage, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält.
 2.5. „Fehlfunktionsanzeige“ ein optischer oder akustischer Anzeiger, mit dem dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen abgasrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig angezeigt wird.
 2.6. „Fehler“ oder „Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall oder die Fehlfunktion eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, das ein Überschreiten der in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte oder den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften dieses Anhangs zu erfüllen.
 2.7. „Sekundärluft“ die Luft, die mit Hilfe einer Pumpe, eines Saugventils oder einer anderen Vorrichtung in die Auspuffanlage eingeleitet wird und die Oxidation des in dem Abgasstrom enthaltenen Wasserstoffs und Kohlenstoffs unterstützen soll.
 2.8. „Zündaussetzer“ die in dem Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, der unzureichenden Kraftstoffzuteilung, der schlechten Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte Verbrennung. Was die Überwachung durch das OBD-System betrifft, ist es die Aussetzerrate, bezogen auf eine Gesamtzahl von Zündungen (nach den Angaben des Herstellers), die zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde, oder die Rate, die zu einer Überhitzung des Katalysators (der Katalysatoren) mit bleibenden Schäden führen könnte.
 2.9. „Prüfung Typ I“ der Fahrzyklus (Teile 1 und 2), der im Hinblick auf die Erteilung von Genehmigungen unter Berücksichtigung der Emissionsgrenzwerte durchgeführt wird und in Anhang 4 Anlage 1 ausführlich beschrieben ist.
 2.10. ein „Fahrzyklus“ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen.
 2.11. ein „Warmlaufzyklus“ der Betrieb des Fahrzeugs während eines Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K nach dem Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 343 K (70 °C) erreicht.
 2.12. „Korrektur der Kraftstoffeigenschaften“ korrigierende Anpassungen an die grundlegenden technischen Daten des Kraftstoffs. Die kurzfristige Korrektur der Kraftstoffeigenschaften besteht in dynamischen oder momentanen Anpassungen. Die langfristige Korrektur der Kraftstoffeigenschaften besteht dagegen eher in allmählichen Anpassungen. Durch diese langfristigen Anpassungen sollen Unterschiede bei den Fahrzeugen und allmähliche Veränderungen, die im Laufe der Zeit vorgenommen werden, ausgeglichen werden.
 2.13. der „berechnete Fördermengenwert (CLV)“ eine Angabe des momentanen Luftdurchflusses, dividiert durch den maximalen Luftdurchfluss, der gegebenenfalls unter Berücksichtigung der


text:
Höhe korrigiert ist. Dabei handelt es sich um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem Wartungstechniker eine Angabe der genutzten Motorleistung in Prozent liefert (wobei die Volllastleistung 100 % entspricht).
 CLV =
 momentaner Luftdurchfluss
 ·
 atmosphärischer Druck (auf Meereshöhe)
 maximaler Luftdurchfluss (auf Meereshöhe)
 barometrischer Druck
 2.14. „Fehlermodus bei Emissionsüberschreitung“ eine Einstellungsart, bei der das Motorsteuergerät permanent auf eine Einstellung umgeschaltet wird, für die kein Eingangssignal von einem ausgefallenen Bauteil oder System erforderlich ist, wenn ein solches ausgefallenes Bauteil oder System zu einer so starken Zunahme der Emissionen aus dem Fahrzeug führen würde, dass die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten Grenzwerte überschritten würden.
 2.15. „Nebenantrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von Nebenverbrauchern im Fahrzeug.
 2.16. „Zugriff“ die Verfügbarkeit aller abgasrelevanten OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Reparatur abgasrelevanter Teile des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (nach Absatz 6.5.3.5 der Anlage 1 zu diesem Anhang).
 „uneingeschränkt“
 2.17.1. der Zugriff, der nicht von einem Zugriffscode, der nur vom Hersteller zugeteilt wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder
 2.17.2. der Zugriff, der die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass eine eindeutige Decodierungsinformation benötigt wird, außer wenn diese Information selbst standardisiert ist.
 2.18. „standardisiert“ bedeutet, dass alle Datenstrominformationen, einschließlich aller verwendeten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrienormen zu erzeugen sind, die aufgrund der Tatsache, dass ihr Format und ihre zugelassenen Optionen eindeutig festgelegt sind, die größtmögliche Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie sicherstellen und deren Anwendung in dieser Regelung ausdrücklich gestattet ist.
 2.19. „Reparaturdaten“ alle Informationen, die für die Diagnose, Wartung, Untersuchung und regelmäßige Überwachung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich sind und die die Hersteller ihren Vertragshändlern und -werkstätten zur Verfügung stellen. Gegebenenfalls können diese Informationen Wartungshandbücher, technische Handbücher, Diagnosedaten (z. B. theoretische Kleinst- und Größtwerte für Messungen), Schaltpläne, die Kennnummer für die Softwarekalibrierung für einen bestimmten Fahrzeugtyp, Anweisungen für Einzel- und Sonderfälle, Angaben über Werkzeuge und Geräte, Datensatzinformationen und bidirektionale Überwachungs- und Prüfdaten umfassen. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen, die durch Rechte auf geistiges Eigentum geschützt sind oder zum besonderen Fachwissen der Hersteller und/oder Erstausrüster gehören, zur Verfügung zu stellen; in diesem Fall werden die erforderlichen Fachinformationen nicht rechtswidrig zurückgehalten.
 2.20. „Mangel“ in Bezug auf OBD-Systeme in Fahrzeugen bedeutet, dass bis zu zwei getrennte überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder die nicht allen anderen detaillierten Vorschriften für die On-Board-Diagnose entsprechen. Fahrzeuge können nach den Vorschriften des Absatzes 4 dieses Anhangs mit diesen Mängeln genehmigt, zugelassen und verkauft werden.
 3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
 Alle Fahrzeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüstet sein, das so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut ist, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unterschiedliche Arten von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen erkennen kann. Was die Erfüllung dieser Forderung betrifft, so muss die Genehmigungsbehörde berücksichtigen, dass bei Fahrzeugen, die längere Strecken als die für die Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit) (siehe Absatz 3.3.1) vorgeschriebenen zurückgelegt haben, die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems in der Weise beeinträchtigt


text:
sein kann, dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte überschritten werden können, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer einen Fehler anzeigt.
 3.1.1. Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderliche Zugriff auf das OBD-System muss uneingeschränkt und standardisiert sein. Alle abgasrelevanten Fehlercodes müssen den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.4 in der Anlage 1 zu diesem Anhang entsprechen.
 3.1.2. Spätestens drei Monate, nachdem der Hersteller Vertragshändlern oder -werkstätten Reparaturdaten zur Verfügung gestellt hat, muss er diese Daten (einschließlich aller späteren Änderungen und Ergänzungen) gegen angemessene, nichtdiskriminierende Bezahlung zugänglich machen und dies der Genehmigungsbehörde mitteilen.
 Bei Nichteinhaltung dieser Vorschrift muss die Genehmigungsbehörde sicherstellen, dass die Reparaturdaten zugänglich sind; dazu wendet sie die für die Typgenehmigung und die Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge festgelegten Verfahren an.
 Das OBD-System muss so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut sein, dass es bei normaler Nutzung den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
 Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
 3.2.1.1. Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für den Fall vorsehen, dass seine Überwachungsfähigkeit durch niedrige Kraftstoffstände beeinträchtigt ist. Das System darf nicht deaktiviert werden, wenn der Kraftstoffstand mehr als 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehälters entspricht.
 3.2.1.2. Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für Umgebungstemperaturen beim Anlassen von weniger als 266 K (–7 °C) oder Höhen von mehr als 2 500 Metern über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er Daten und/oder eine technische Beurteilung vorlegt, mit denen hinlänglich nachgewiesen wird, dass eine Überwachung unter den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Auf Wunsch eines Herstellers kann das OBD-System auch bei anderen Umgebungstemperaturen beim Anlassen deaktiviert werden, wenn er der Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer technischen Beurteilung nachweist, dass es unter den genannten Bedingungen zu einer Fehldiagnose kommen würde. Die Fehlfunktionsanzeige braucht nicht zu leuchten, wenn die für das OBD-System festgelegten Emissionsgrenzwerte während einer Regeneration überschritten werden, ohne dass eine Störung vorhanden ist.
 3.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantrieben ausgestattet werden sollen, ist die Deaktivierung der betroffenen Überwachungssysteme zulässig, sofern sie nur dann erfolgt, wenn der Nebenantrieb eingeschaltet ist.
 Zündaussetzer bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 3.2.2.1. Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzahlen und Motorbelastungen höhere Aussetzerraten als die bei der Behörde angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedrigerer Aussetzerraten unzuverlässig wäre.
 3.2.2.2. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert werden.
 3.3. Beschreibung der Prüfungen
 3.3.1. Die Prüfungen werden an dem bei der Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeitsprüfung, siehe Anhang 9) verwendeten Fahrzeug nach dem in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebenen Prüfverfahren durchgeführt. Die Prüfungen werden im Anschluss an die Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ V) durchgeführt.
 Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ V) durchgeführt werden oder der Hersteller dies wünscht, kann ein auf geeignete Weise gealtertes repräsentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System verwendet werden.
 3.3.2. Das OBD-System muss den Ausfall eines abgasrelevanten Bauteils


text:
oder Systems anzeigen, wenn dieser zu einer Überschreitung der nachstehend aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde:
 Bezugsmasse (RM)
 (kg)
 Kohlenmonoxidmasse (CO)
 L1 (g/km)
 Gesamtmasse der Kohlenwasserstoffe (THC)
 L2 (g/km)
 Stickoxidmasse (NOx)
 L3 (g/km)
 Partikelmasse (1) (PM)
 L4 (g/km)
 Klasse
 Kategorie
 Benzin
 Diesel
 Benzin
 Diesel
 Benzin
 Diesel
 Diesel
 M (2)
 —
 alle
 3,20
 3,20
 0,40
 0,40
 0,60
 1,20
 0,18
 N (3)
 I
 RM ≤ 1 305
 3,20
 3,20
 0,40
 0,40
 0,60
 1,20
 0,18
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 5,80
 4,00
 0,50
 0,50
 0,70
 1,60
 0,23
 III
 1 760 < RM
 7,30
 4,80
 0,60
 0,60
 0,80
 1,90
 0,28
 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes 3.3.2 muss das OBD-System mindestens folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwachen:
 3.3.3.1. eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators nur bei Kohlenwasserstoffemissionen. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysator allein oder zusammen mit dem (den) nächsten motorfernen Katalysator(en) überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kombination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegangen, wenn die in der Tabelle in Absatz 3.3.2 für Kohlenwasserstoffe angegebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden.
 3.3.3.2. das Auftreten von Zündaussetzern in dem Motorbetriebsbereich, der durch folgende Kurven begrenzt wird:
 a)
 die Kurve einer Höchstdrehzahl von 4 500 min–1 oder einer Drehzahl, die um 1 000 min–1 höher als die höchste Drehzahl während eines Fahrzyklus bei der Prüfung Typ I ist (je nachdem, welches der niedrigere Wert ist),
 b)
 die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. die Motorbelastung bei Getriebe in Leerlaufstellung),
 c)
 eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: die Kurve des positiven Drehmoments bei 3 000 min–1 und einen Punkt auf der Kurve der Höchstdrehzahl nach Buchstabe a bei einem Krümmerunterdruck, der um 13,33 kPa niedriger als der an der Kurve des positiven Drehmoments abgelesene Druck ist.
 3.3.3.3. eine Beeinträchtigung der Sauerstoffsonde,
 3.3.3.4. sonstige beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktivierte Bauteile oder Teilsysteme des Emissionsminderungssystems oder an einen Rechner angeschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Antriebsstrangs, deren Ausfall oder Fehlfunktion dazu führen kann, dass die Abgasemissionen die in Absatz 3.3.2 genannten Grenzwerte überschreiten.
 3.3.3.5. Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbauteile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, einschließlich der jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung von Überwachungsfunktionen von Bedeutung sind, sind zu überwachen, um den Stromdurchgang zu gewährleisten.
 3.3.3.6. Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffverdunstungsanlage muss zumindest im Hinblick auf den Stromdurchgang überwacht werden.
 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes 3.3.2 muss das OBD-System folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwachen:
 3.3.4.1. eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators (falls vorhanden),
 3.3.4.2. die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (falls vorhanden);
 3.3.4.3. Der (die) elektronische(n) Regler des Kraftstoffeinspritzsystems für Einspritzmenge und -verstellung wird (werden) im Hinblick auf den Stromdurchgang und einen Totalausfall überwacht.
 3.3.4.4. Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsbegrenzungssystemen oder abgasrelevante Antriebsbauteile oder -systeme, die mit einem Rechner verbunden sind und deren Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für


text:
die Überwachung und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von Bedeutung sind).
 3.3.4.5. Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbauteile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, sind zu überwachen, um den Stromdurchgang zu gewährleisten.
 3.3.5. Die Hersteller können gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei ihrem Totalausfall oder Ausbau die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte nicht überschritten werden.
 3.4. Bei jedem Anlassen des Motors ist mit einer Reihe von Diagnoseprüfungen zu beginnen, die mindestens einmal abzuschließen sind, wenn die entsprechenden Prüfbedingungen vorliegen. Die Prüfbedingungen sind so zu wählen, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb wie bei der Prüfung Typ I auftreten.
 3.5. Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
 3.5.1. Das OBD-System muss mit einer Fehlfunktionsanzeige ausgestattet sein, die der Fahrzeugführer leicht erkennen kann. Die Fehlfunktionsanzeige darf nur dazu verwendet werden, dem Fahrzeugführer einen Notstart oder Notlauf anzuzeigen. Die Fehlfunktionsanzeige muss bei fast allen Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol anzeigen, das der ISO-Norm 2575 (4) entspricht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer Universal-Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausgestattet sein. Getrennte Kontrollleuchten für besondere Zwecke (z. B. Bremssystem, Sicherheitsgurt, Öldruck usw.) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige darf kein rotes Licht verwendet werden.
 3.5.2. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, muss der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung der in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses Anhangs zu erfüllen. Die Fehlfunktionsanzeige muss auf unterschiedliche Weise aktiviert werden, z. B. als Blinklicht aufleuchten, wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so starkem Maße auftreten, dass nach Angabe des Herstellers mit einer Schädigung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muss die Fehlfunktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.
 Das OBD-System muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Mit gesonderten Codes sind die einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Leistungsminderung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder wegen des Übergangs zur permanenten Emissions-Festwerteinstellung aktiviert, muss ein Fehlercode gespeichert werden, der die Art der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.3.3.5 und 3.3.4.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird.
 3.6.1. Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss abgerufen werden können


text:
(5).
 3.6.2. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor brauchen die Zylinder, in denen Zündaussetzer auftreten, nicht eindeutig ermittelt zu werden, wenn ein besonderer Fehlercode für Zündaussetzer in einem oder mehreren Zylindern gespeichert wird.
 3.7. Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige
 3.7.1. Wenn die Aussetzerrate so niedrig ist, dass der Katalysator (nach den Angaben des Herstellers) nicht beschädigt werden kann, oder wenn der Motor nach Drehzahl- und Belastungsänderungen mit einer Aussetzerrate betrieben wird, bei der der Katalysator nicht beschädigt wird, kann die Fehlfunktionsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand, in dem sie sich während des ersten Fahrzyklus befand, in dem die Zündaussetzer erkannt wurden, zurückgeschaltet werden; in den folgenden Fahrzyklen kann sie in den normalen Aktivierungsmodus umgeschaltet werden. Wenn die Fehlfunktionsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand zurückgeschaltet wird, können die entsprechenden Fehlercodes und gespeicherten Freeze-Frame-Daten (Rahmendaten, die gespeichert werden, wenn ein Fehler auftritt) gelöscht werden.
 3.7.2. Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei nachfolgenden Fahrzyklen, in denen das Überwachungssystem, das die Aktivierung bewirkt, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und wenn keine andere Fehlfunktion erkannt wurde, durch die die Fehlfunktionsanzeige auch aktiviert würde, deaktiviert werden.
 3.8. Löschen eines Fehlercodes
 3.8.1. Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht bei mindest 40 Warmlaufzyklen des Motors erneut festgestellt wird.
 3.9. Gasfahrzeuge für Zweistoffbetrieb
 In der Regel gelten bei Gasfahrzeugen für Zweistoffbetrieb für jede der Kraftstoffarten (Ottokraftstoff und Erdgas/Flüssiggas) alle OBD-Vorschriften ebenso wie bei einem Fahrzeug für Einstoffbetrieb. Zu diesem Zweck ist eine der beiden Optionen der Absätze 3.9.1 oder 3.9.2 unten oder auch eine beliebige Kombination daraus zu verwenden.
 Ein einziges OBD-System für beide Kraftstoffarten
 3.9.1.1. Bei einem einzigen OBD-System sowohl für den Betrieb mit Benzin als auch mit NG/LPG müssen für jede Diagnosefunktion die folgenden Vorgänge entweder unabhängig vom gerade verwendeten Kraftstoff oder kraftstoffspezifisch ablaufen:
 a)
 Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs),
 b)
 Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs),
 c)
 Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs),
 d)
 Löschen von Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs)
 Die Überwachung von Bauteilen oder Systemen kann entweder mit einer eigenen Diagnosefunktion für jede Kraftstoffart oder mit einer gemeinsamen Diagnosefunktion erfolgen.
 3.9.1.2. Das OBD-System kann aus einem oder mehreren Rechnern bestehen.
 Zwei getrennte OBD-Systeme, eines für jede Kraftstoffart
 3.9.2.1. Die folgenden Vorgänge müssen unabhängig voneinander ablaufen, wenn das Fahrzeug mit Benzin oder NG/LPG betrieben wird:
 a)
 Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs),
 b)
 Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs),
 c)
 Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs),
 d)
 Löschen von Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs).
 3.9.2.2. Die getrennten OBD-Systeme können aus einem oder mehreren Rechnern bestehen.
 Spezielle Vorschriften für die Übermittlung von Diagnosesignalen bei Gasfahrzeugen für Zweistoffbetrieb
 3.9.3.1. Bei Abfrage mit einem Diagnose-Lesegerät müssen die Diagnosesignale an eine oder mehrere Quelladressen übermittelt werden. Die Verwendung von Quelladressen ist in der Norm ISO DIS 15031-5 „Road vehicles — communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services“ vom 1. November 2001 beschrieben.
 3.9.3.2. Die Identifizierung


text:
kraftstoffspezifischer Informationen kann folgendermaßen erfolgen:
 a)
 durch Verwendung von Quelladressen und/oder
 b)
 durch Verwendung eines Kraftstoffarten-Wahlschalters und/oder
 c)
 durch Verwendung kraftstoffspezifischer Fehlercodes.
 3.9.4. Hinsichtlich des (in Absatz 3.6 beschriebenen) Zustandscodes ist eine der beiden folgenden Optionen zu verwenden:
 a)
 Der Zustandscode ist kraftstoffspezifisch, d. h. es gibt zwei Zustandscodes, einen für jede Kraftstoffart.
 b)
 Der Zustandscode zeigt voll bewertete Emissionsminderungssysteme für beide Kraftstoffarten (Benzin und NG/LPG) an, wenn die Minderungssysteme für eine der Kraftstoffarten voll bewertet sind.
 4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN
 4.1. Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System auch dann zur Genehmigungsprüfung zugelassen wird, wenn das System einen oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften dieses Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalten werden.
 Die Behörde prüft den Antrag daraufhin, ob die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs unmöglich oder unzumutbar ist.
 Die Behörde berücksichtigt Herstellerangaben, die z. B. die technische Machbarkeit, die Vorbereitungszeit und Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motor- oder Fahrzeugmodellen und die programmierten Erweiterungen von Rechnern betreffen, und prüft, inwieweit das betreffende OBD-System den Vorschriften dieser Regelung entsprechen kann und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieser Regelung einzuhalten.
 4.2.1. Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Systems zurück, bei dem ein vorgeschriebener Diagnosemonitor nicht vorhanden ist.
 4.2.2. Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Systems zurück, wenn die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte nicht eingehalten sind.
 4.3. Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 dieses Anhangs genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.4.1, 3.3.4.2 und 3.3.4.3 dieses Anhangs genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen.
 4.4. Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Absatz 6.5 (außer Absatz 6.5.3.4) der Anlage 1 dieses Anhangs nicht zulässig.
 4.5. Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
 4.5.1. Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.
 4.5.2. Ein Hersteller kann beantragen, dass die Genehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typgenehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre nach dem Datum der Mitteilung an die Genehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums bis zu drei Jahren fortbestehen.
 4.6. Die Behörde teilt ihre Entscheidung bezüglich der Annahme des Antrags auf Genehmigung eines mangelhaften Systems allen anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden,


text:
mit.
 5. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN
 5.1. Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese einschlägigen Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Einsatz möglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine effiziente und präzise Diagnose von Emissionsminderungssystemen für Fahrzeuge ermöglichen.
 Auf Anfrage stellen die Genehmigungsbehörden Anlage 1 des Anhangs 2 mit den einschlägigen Informationen über das OBD-System allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung.
 5.2.1. Werden bei einer Genehmigungsbehörde Informationen über das OBD-System eines Fahrzeugs, für das eine Typgenehmigung gemäß einer früheren Fassung der Regelung erteilt wurde, durch interessierte Hersteller von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten beantragt,
 —
 fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller des Fahrzeugs innerhalb von 30 Tagen auf, die gemäß Absatz 4.2.11.2.7.6 des Anhangs 1 erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Vorschrift des zweiten Teils von Absatz 4.2.11.2.7.6 gilt nicht;
 —
 legt der Hersteller diese Informationen der Genehmigungsbehörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor;
 —
 leitet die Genehmigungsbehörde diese Informationen an die zuständigen Genehmigungsbehörden der Vertragsparteien weiter und die Genehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung ausgestellt hat, fügt diese Informationen dem Anhang 1 der Typgenehmigungsinformationen des Fahrzeugs bei.
 Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren Zeitpunkt auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilten Genehmigungen noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Bestimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.
 5.2.2. Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der UNECE-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teil eines Systems sind, das der UNECE-Typgenehmigung unterliegt.
 5.2.3. Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Fahrzeugmodells, auf das sich die angeforderten Informationen für die Entwicklung von Ersatz oder Nachrüstungsteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.
 (1) bei Selbstzündungsmotoren.
 (2) außer bei Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg.
 (3) und die in der Anmerkung 2 genannten Fahrzeuge der Klasse M.
 (4) Internationale Norm ISO 2575:1982 (E) mit dem Titel „Straßenfahrzeuge: Symbole für Betätigungseinrichtungen, Anzeigevorrichtungen und Kontrollleuchten“, Symbol Nr. 4.36.
 (5) Diese Vorschrift gilt ab dem 1. Januar 2003 nur für neue Fahrzeugtypen mit einer elektronischen Erfassung der Drehzahl für das Motormanagement. Es gilt für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2005 in den Verkehr gebracht werden.
 Anlage 1
 Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
 1. EINLEITUNG
 In dieser Anlage ist das Verfahren für die Prüfung nach Anhang 11 Absatz 3 beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des Funktionierens des in das Fahrzeug eingebauten On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) mit Hilfe der Fehlersimulation bei wichtigen Systemen im Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystem. Außerdem sind Verfahren für die Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.
 Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile und/oder elektrischen Geräte für die Fehlersimulation zur Verfügung stellen. Bei den Messungen während des Fahrzyklus


text:
der Prüfung Typ I dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Geräte nicht bewirken, dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte um mehr als 20 % überschritten werden.
 Wenn das Fahrzeug mit dem eingebauten fehlerhaften Bauteil oder Gerät geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige bereits vor Überschreiten der Emissionsgrenzwerte aktiviert wird.
 2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
 Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:
 2.1.1. Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystems,
 2.1.2. Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2.1 oder 6.2.2,
 2.1.3. Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen,
 2.1.4. Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunktion reagiert und dem Fahrzeugführer die Fehlfunktion auf geeignete Weise angezeigt wird.
 2.2. Alternativ kann auf Antrag des Herstellers eine Fehlfunktion eines oder mehrerer Bauteile nach den Vorschriften des Absatzes 6 auch elektronisch simuliert werden.
 2.3. Hersteller können beantragen, dass die Überwachung außerhalb des Fahrzyklus der Prüfung Typ I durchgeführt wird, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Überwachung unter Bedingungen, die während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auftreten, dazu führen würde, dass beim normalen Betrieb des Fahrzeugs die Überwachungsbedingungen eingeschränkt wären.
 3. PRÜFFAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
 3.1. Fahrzeug
 Das Prüffahrzeug muss den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1 entsprechen.
 3.2. Kraftstoff
 Für die Prüfung sind jeweils die in Anhang 10 (Otto- und Dieselkraftstoff) und Anhang 10a (Flüssiggas und Erdgas) beschriebenen Bezugskraftstoffe zu verwenden. Die zur Prüfung der fehlerhaften Betriebszustände (siehe Absatz 6.3 dieser Anlage) zu verwendende Kraftstoffart kann von der Genehmigungsbehörde bei gasbetriebenen Fahrzeugen mit Einstoffbetrieb unter den in Anhang 10 a beschriebenen Bezugskraftstoffen und bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb unter den in Anhang 10 und 10 a beschriebenen Bezugskraftstoffen ausgewählt werden. Die Kraftstoffart darf im Laufe einer Prüfphase (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) nicht gewechselt werden. Wird Flüssiggas oder Erdgas verwendet, darf der Motor im Benzinbetrieb anlaufen und nach einer vorherbestimmten, vom Fahrzeugführer nicht beeinflussbaren Zeit automatisch auf Gasbetrieb umschalten.
 4. PRÜFTEMPERATUR UND -DRUCK
 4.1. Die Prüftemperatur und der Prüfdruck müssen den Vorschriften für die Prüfung Typ I nach Anhang 4 entsprechen.
 5. PRÜFEINRICHTUNG
 5.1. Rollenprüfstand
 Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.
 6. VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG DES OBD-SYSTEMS
 6.1. Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.
 6.2. Vorkonditionierung des Fahrzeugs
 6.2.1. Je nach Motorbauart wird das Fahrzeug nach dem Einbau eines Fehlers der in Absatz 6.3 genannten Fehlerarten vorkonditioniert, indem der Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) mindestens zweimal hintereinander durchgeführt wird. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist eine zusätzliche Vorkonditionierung zulässig, bei der zwei Fahrzyklen (Teil 2) durchgeführt werden.
 6.2.2. Auf Antrag des Herstellers können auch alternative Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.
 6.3. Zu prüfende Fehlerarten
 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:
 6.3.1.1. Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers,
 6.3.1.2. Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen


text:
für die Zündaussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2,
 6.3.1.3. Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers,
 6.3.1.4. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);
 6.3.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert). Für diesen speziellen fehlerhaften Betriebszustand wird die Prüfung Typ I nicht durchgeführt.
 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
 6.3.2.1. Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers,
 6.3.2.2. wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder — wenn Messwertgeber Bestandteil des Filters sind — Einbau eines fehlerhaften Filtereinsatzes,
 6.3.2.3. elektrische Trennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems,
 6.3.2.4. elektrische Trennung eines abgasrelevanten Bauteils von einem Antriebsmanagement-Rechner.
 6.3.2.5. Bezüglich der Vorschriften der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 muss der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde auf geeignete Weise nachweisen, dass das OBD-System einen Fehler anzeigt, wenn die Trennung erfolgt.
 6.4. Prüfung des OBD-Systems
 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:
 6.4.1.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 genannten Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
 Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden.
 6.4.1.2. Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch bei den Emissionen der in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene HC-Grenzwert überschritten wird,
 6.4.1.3. Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zündaussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.1.4. Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder fehlerhaften Sauerstoffsonde, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert),
 6.4.1.6. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert), die bewirkt, dass die Emissionen einen der Grenzwerte nach Absatz 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
 6.4.2.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 genannten Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier sein.
 6.4.2.2.


text:
Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.2.3. wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder Ersetzen des Partikelfilters durch einen fehlerhaften Partikelfilter, der den Vorschriften des Absatzes 6.3.2.2 entspricht, wodurch die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.2.4. unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.2.5. unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines abgasrelevanten Antriebsbauteils von einem Rechner, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden.
 6.5. Diagnosesignale
 6.5.1.1. Sobald die erste Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems festgestellt wird, sind die zu diesem Zeitpunkt angezeigten Freeze-Frame-Daten des Motors im Rechnerspeicher zu speichern. Sollte später eine Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder in Form von Zündaussetzern auftreten, dann sind alle vorher gespeicherten Freeze-Frame-Daten durch die Daten über die Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder die Zündaussetzer zu ersetzen (je nachdem, welche Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den gespeicherten Motorzustandsdaten gehören u. a. der berechnete Fördermengenwert, die Motordrehzahl, der (die) Korrekturwert(e) für die Kraftstoffeigenschaften (falls verfügbar), der Kraftstoffdruck (falls verfügbar), die Fahrzeuggeschwindigkeit (falls verfügbar), die Kühlmitteltemperatur, der Ansaugkrümmerdruck (falls verfügbar), die Angabe, ob geregelter oder ungeregelter Betrieb (falls verfügbar), und der Fehlercode, durch den die Speicherung der Daten ausgelöst wurde. Der Hersteller muss die für die Speicherung der Freeze-Frame-Daten am besten geeignete Kombination von Motorzustandsdaten auswählen, um die Reparatur zu erleichtern. Es ist nur ein Datenrahmen erforderlich. Hersteller können sich auch für die Speicherung zusätzlicher Rahmen entscheiden, sofern zumindest der vorgeschriebene Datenrahmen von einem generischen Abtastsystem, das den Vorschriften der Absätze 6.5.3.2 und 6.5.3.3 entspricht, gelesen werden kann. Wenn der Fehlercode, durch den die Speicherung der Motorzustandsdaten ausgelöst wurde, nach den Vorschriften des Anhangs 11 Absatz 3.7 gelöscht wird, dürfen die gespeicherten Motorzustandsdaten ebenfalls gelöscht werden.
 6.5.1.2. Falls verfügbar, sind folgende Signale zusätzlich zu den vorgeschriebenen Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss auf Anfrage zur Verfügung zu stellen, wenn die Daten für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermittelt werden können, die für den Bordrechner verfügbar sind: Diagnosefehlercodes, Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssystems (geregelt, ungeregelt, sonstiger Status), Korrektur der Kraftstoffeigenschaften, Zündwinkel-Frühverstellung, Ansauglufttemperatur, Ansaugkrümmerdruck, Luftdurchfluss, Motordrehzahl, Ausgangswert des Drosselklappenstellungssensors, Einleitung der Sekundärluft (motorfern, motornah oder aus der Atmosphäre), berechneter Fördermengenwert, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.
 Die Signale sind in Standardeinheiten entsprechend den in Absatz 6.5.3 genannten Vorschriften zu übermitteln. Echte Signale müssen von Vorgabe- oder Notlaufsignalen deutlich zu unterscheiden sein.
 6.5.1.3. Bei allen Emissionsbegrenzungssystemen, bei denen spezielle On-Board-Bewertungsprüfungen (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) außer im Hinblick auf die Zündaussetzer-Erkennung, die Überwachung des Kraftstoffsystems und die umfassende Überwachung der Bauteile durchgeführt werden, sind die Ergebnisse der letzten an dem Fahrzeug durchgeführten Prüfung und die Grenzwerte, die als Vergleichsbasis bei dem entsprechenden System verwendet werden, über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 genannten Vorschriften zur Verfügung zu stellen. Bei den weiter oben ausgeschlossenen überwachten


text:
Bauteilen und Systemen ist in Bezug auf die letzten Prüfergebnisse die Angabe „bestanden“ oder „nicht bestanden“ über den Datenübertragungsanschluss zur Verfügung zu stellen.
 6.5.1.4. Die Vorschriften für das OBD-System, aufgrund deren das Fahrzeug genehmigt worden ist (z. B. Anhang 11 oder die alternativen Vorschriften nach Absatz 5, und die Daten der wichtigsten vom OBD-System überwachten Emissionsbegrenzungssysteme sind nach den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.3 über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Vorschriften zur Verfügung zu stellen.
 6.5.1.5. Ab dem 1. Januar 2003 ist bei neuen Typen und ab dem 1. Januar 2005 bei allen Typen von Fahrzeugen, die in den Verkehr gebracht werden, die Kennnummer für die Softwarekalibrierung über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss zur Verfügung zu stellen. Die Kennnummer für die Softwarekalibrierung ist in einem Standardformat zu übermitteln.
 6.5.2. Das Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung braucht während der Dauer der Fehlfunktion keine Bauteilbewertung durchzuführen, wenn eine solche Bewertung zu einer Gefährdung der Sicherheit oder zu einem Ausfall eines Bauteils führen würde.
 Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen.
 6.5.3.1. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät muss, unter Beachtung der jeweils angegebenen Einschränkungen, einer der nachstehenden Normen entsprechen:
 ISO 9141-2: 1994 (1996 geändert) „Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for the interchange of digital information“;
 SAEJ1850: März 1998, Class B „Data Communication Network Interface“. Bei emissionsbezogenen Meldungen ist die zyklische Redundanzprüfung und ein 3-Byte-Vorsatz zu verwenden; Bytetrennungs- oder Prüfsummenverfahren sind nicht zugelassen;
 ISO 14230 — Part 4 „Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emissions-related systems“;
 ISO DIS 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems“ vom 1. November 2001.
 6.5.3.2. Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen nach ISO DIS 15031-4 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 4; External test equipment“ vom 1. November 2001 genügen.
 6.5.3.3. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format nach ISO DIS 15031-5 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostics services“ vom 1. November 2001 und den entsprechenden Einheiten bereitgestellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO DIS 15031-4 abrufbar sein.
 Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
 6.5.3.4. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten Fehlercodes entsprechend den Angaben in Abschnitt 6.3 von ISO DIS 15031-6 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions“ betreffend „emission related system diagnostic trouble codes“ identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Störfall-Diagnosecodes nach Abschnitt


text:
5.3 und 5.6 von ISO DIS 15031-6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.2 dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.
 Der Fahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO DIS 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
 6.5.3.5. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO DIS 15031-3 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“ vom 1. November 2001 erfüllen. Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.
 6.5.3.6. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; in diesem Fall dürfen die notwendigen technischen Informationen nicht in missbräuchlicher Weise verweigert werden.
 Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.
 Anlage 2
 Hauptmerkmale der Fahrzeugfamilie
 1. PARAMETER, DIE DIE OBD-FAHRZEUGFAMILIE BESTIMMEN
 Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch Grundkonstruktionsparameter bestimmt werden, die Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemein sind. In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkung von Parametern kommen. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgasemissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.
 2. In diesem Sinne wird bei den Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parameter identisch sind, davon ausgegangen, dass sie dieselbe Kombination von Motor, Emissionsbegrenzungssystem und OBD-System haben.
 Motor:
 a)
 Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt-, Viertaktverfahren),
 b)
 Kraftstoffzuführung (d. h. Vergaser oder Kraftstoffeinspritzung),
 c)
 Kraftstoffart (d. h. Otto-, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas, Zweistoffbetrieb Benzin/Erdgas oder Benzin/Flüssiggas).
 Emissionsbegrenzungssystem:
 a)
 Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator, sonstige),
 b)
 Art des Partikelfilters,
 c)
 Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne),
 d)
 Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne).
 Teile und Arbeitsweise des OBD-Systems:
 Art der Funktionsüberwachung und Fehlfunktionserkennung sowie die Art, wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden.
 ANHANG 12
 Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für ein mit Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (NG) betriebenes Fahrzeug
 1. EINLEITUNG
 Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften, die im Zusammenhang mit der Genehmigung für ein Fahrzeug, das mit Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (NG) betrieben wird oder entweder mit unverbleitem Kraftstoff oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden kann, bei den Funktionsprüfungen mit Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden sind.
 Flüssiggas und Erdgas sind im Handel in sehr unterschiedlicher Zusammensetzung erhältlich, so dass das Kraftstoff-Zufuhrsystem den Kraftstoffdurchsatz diesen Zusammensetzungen anpassen muss. Zum Nachweis dieser Anpassungsfähigkeit des Kraftstoff-Zufuhrsystems ist das Fahrzeug bei der Prüfung Typ I mit


text:
zwei sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen zu prüfen. Sobald die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems an einem Fahrzeug nachgewiesen ist, kann dieses Fahrzeug als Stammfahrzeug einer Fahrzeugfamilie angesehen werden. Fahrzeuge, die den Vorschriften für die zu dieser Fahrzeugfamilie gehörenden Fahrzeuge entsprechen, brauchen, wenn sie mit demselben Kraftstoff-Zufuhrsystem ausgerüstet sind, nur mit einem Kraftstoff geprüft zu werden.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind):
 2.1. ein „Stammfahrzeug“ ein Fahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird, an dem die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems nachgewiesen werden soll und dessen Merkmale für die Fahrzeuge einer Fahrzeugfamilie als Bezugsgrundlage dienen. In einer Fahrzeugfamilie kann es mehr als ein Stammfahrzeug geben.
 Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie
 2.2.1. ein „Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie“ ein Fahrzeug, das die folgenden Hauptmerkmale mit seinem (seinen) Stammfahrzeug(en) gemein hat:
 a)
 Es wird von demselben Hersteller gebaut.
 b)
 Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte.
 c)
 Hat das Gaszufuhrsystem eine Zentraleinspritzung für den gesamten Motor,
 dann hat das Fahrzeug eine geprüfte Motorleistung zwischen dem 0,7fachen und dem 1,15fachen des Stammfahrzeugs.
 Hat das Gaszufuhrsystem eine Zylinder-Einzeleinspritzung,
 dann hat das Fahrzeug eine geprüfte Zylinderleistung zwischen dem 0,7fachen und dem 1,15fachen des Stammfahrzeugs.
 d)
 Wenn es mit einem Katalysator ausgerüstet ist, dann ist die Art des Katalysators dieselbe, d. h. Dreiwege-, Oxidations- oder DeNOx-Katalysator.
 e)
 Es hat ein Gaszufuhrsystem (einschließlich des Druckreglers) desselben Systemherstellers und derselben Art: Ansaugung, Gaseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung), Flüssigkeitseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung).
 f)
 Dieses Gaszufuhrsystem wird durch ein elektronisches Steuergerät desselben Typs mit denselben technischen Daten gesteuert, das mit denselben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategie arbeitet.
 2.2.2. Zu der Vorschrift unter Buchstabe c: Wenn sich bei einer Nachweisprüfung herausstellt, dass zwei gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrer geprüften Leistung P1 bzw. P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie gehören könnten, und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahrzeuge wären, gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie für jedes Fahrzeug mit einer geprüften Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2.
 3. ERTEILUNG EINER TYPGENEHMIGUNG
 Die Typgenehmigung wird nach folgenden Vorschriften erteilt:
 3.1. Typgenehmigung für ein Stammfahrzeug hinsichtlich der Abgasemissionen
 Bei dem Stammfahrzeug muss die Fähigkeit zur Anpassung an jede handelsübliche Kraftstoffzusammensetzung nachgewiesen werden. Bei Flüssiggas gibt es Unterschiede bei der Zusammensetzung von C3 und C4. Bei Erdgas werden im allgemeinen zwei Arten von Kraftstoff angeboten, und zwar Kraftstoff mit hohem Heizwert („H-Gas“) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert („L-Gas“), wobei die Spanne in beiden Bereichen jeweils ziemlich groß ist; sie unterscheiden sich erheblich im Wobbe-Index. Diese Unterschiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich.
 Die Stammfahrzeuge sind bei der Prüfung Typ I mit den beiden sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen nach Anhang 10a zu prüfen.
 3.1.1.1. Wenn das Umschalten von einem auf den anderen Kraftstoff in der Praxis mit Hilfe eines Schalters erfolgt, darf dieser Schalter während der Genehmigungsprüfung nicht benutzt werden. In diesem Fall kann der Vorkonditionierungszyklus nach Anhang 4 Absatz 5.3.1 auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes ausgedehnt werden.
 3.1.2. Die Fahrzeuge gelten als vorschriftsmäßig, wenn bei Verwendung beider Bezugskraftstoffe die Emissionsgrenzwerte eingehalten sind.
 3.1.3. Das Verhältnis der ermittelten Emissionswerte „r“ ist für jeden Schadstoff wie folgt zu bestimmen:
 Kraftstoffart(en)
 Bezugskraftstoffe
 Berechnung von


text:
„r“
 Flüssiggas und Benzin (Genehmigung B)
 Kraftstoff A
 oder nur Flüssiggas (Genehmigung D)
 Kraftstoff B
 Erdgas und Benzin (Genehmigung B)
 Kraftstoff G20
 oder nur Erdgas (Genehmigung D)
 Kraftstoff G25
 3.2. Typgenehmigung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Abgasemissionen
 Bei einem Fahrzeug der Fahrzeugfamilie ist eine Prüfung Typ I mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen. Dabei kann jeder Bezugskraftstoff verwendet werden. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Vorschriften eingehalten sind:
 3.2.1. Das Fahrzeug entspricht der Begriffsbestimmung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie nach Absatz 2.2.
 3.2.2. Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff A oder bei Erdgas der Bezugskraftstoff G20 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert mit dem jeweils zutreffenden Faktor „r“ zu multiplizieren (bei r > 1); bei r < 1 ist keine Korrektur erforderlich.
 Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff B oder bei Erdgas der Bezugskraftstoff G25 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert durch den jeweils zutreffenden Faktor „r“ zu dividieren (bei r > 1); bei r < 1 ist keine Korrektur erforderlich.
 3.2.3. Bei dem Fahrzeug müssen die für die jeweilige Klasse geltenden Emissionsgrenzwerte eingehalten sein; dies gilt sowohl für gemessene als auch für berechnete Emissionswerte.
 3.2.4. Wenn an demselben Motor wiederholt Prüfungen durchgeführt werden, sind die mit dem Bezugskraftstoff G20 oder A und die mit dem Bezugskraftstoff G25 oder B erhaltenen Werte zunächst zu mitteln; dann ist aus diesen gemittelten Werten der Faktor „r“ zu berechnen.
 4. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
 4.1. Die Prüfungen der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei dem das Verhältnis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe für Flüssiggas liegt oder dessen Wobbe-Index zwischen den entsprechenden Indexwerten für die sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffe für Erdgas liegt. In diesem Fall muss eine Kraftstoffanalyse vorliegen.
 ANHANG 13
 Verfahren für die Emissionsprüfung an einem Fahrzeug mit einem eriodisch arbeitenden Regenerationssystem
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 dieser Regelung festgelegt.
 2. ANWENDUNGSBEREICH UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG
 2.1. Fahrzeugfamilien mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem
 Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementsprechend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der besonderen Messungen an Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.
 2.1.1. Folgende Parameter sind identisch:
 Motor:
 a)
 Verbrennungsvorgang.
 Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfilter):
 a)
 Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),
 b)
 Typ und Arbeitsweise,
 c)
 Dosier- und Additivsystem,
 d)
 Volumen ±10 %,
 e)
 Lage (Temperatur ±50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck).
 2.2. Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen
 Die Ki-Faktoren, die für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.20 dieser Regelung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt werden, dürfen auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, deren Bezugsmasse


text:
einem Massewert innerhalb der beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.
 3. PRÜFVERFAHREN
 In dem Fahrzeug darf ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerationsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissionsprüfung mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen.
 3.1. Abgasemissionsmessung zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten
 3.1.1. Die durchschnittlichen Emissionen zwischen Regenerationsphasen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Der Hersteller darf auch Daten zur Verfügung stellen, um nachzuweisen, dass die Emissionen zwischen den Regenerationsphasen konstant bleiben (±15 %). In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 5, 6, 7 und 8 durchzuführen.
 3.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Ki-Faktors erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
 3.1.3. Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M’sij) sind in Anhang 1 unter den Punkten 4.2.11.2.1.10.1 bis 4.2.11.2.1.10.4 oder 4.2.11.2.5.4.1 bis 4.2.11.2.5.4.4 einzutragen.
 3.2. Messung der Emissionen während der Regeneration
 3.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 3.1.2 durch Vorbereitungszyklen nach Anhang 4 Absatz 5.3 oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.
 3.2.2. Die in Anhang 4 genannten Prüf-/ und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ I müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.
 Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mit Hilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
 3.2.3.1. Eine Attrappe eines Regenerationssystems oder ein Teilsystem darf für die Vorkonditionierungszyklen verwendet werden.
 3.2.3.2. Es darf jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.
 3.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten,


text:
auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissionsprüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüfstand durchzuführen.
 3.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgeschaltet sein.
 3.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration (Mri) sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 8 zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen.
 3.3. Berechnung der Summe der Abgasemissionen
 n ≥ 2;
 Dabei ist für jeden untersuchten Schadstoff i:
 M’sij
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration,
 M’rij
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls n > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt),
 Msi
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne Regeneration,
 Mri
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während der Regeneration,
 Mpi
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km,
 n
 =
 die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2,
 d
 =
 die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind,
 D
 =
 die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.
 Die Messgrößen sind in der Abbildung 8/1 in einem Beispielschema dargestellt.
 Abbildung 8/1
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)
 3.4. Berechnung des Regenerationsfaktors K für jeden untersuchten Schadstoff i
 Ki = Mpi / Msi
 Die für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in das von dem Technischen Dienst gefertigte Gutachten einzutragen.
 Ki darf nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.
 ANHANG 14
 Verfahren für die Emissionsprüfung bei Hybrid-Elektrofahrzeugen
 1. EINLEITUNG
 1.1. Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) nach Absatz 2.21.2 dieser Regelung.
 1.2. Die Prüfungen Typ I, II, III, IV, V und VI sowie die Prüfung des OBD-Systems sind bei Hybrid-Elektrofahrzeugen in der Regel nach den Vorschriften des Anhangs 4, 5, 6, 7, 9, 8 bzw. 11 durchzuführen, sofern in diesem Anhang nichts anderes festgelegt ist.
 1.3. Nur die Prüfung Typ I ist bei extern aufladbaren Fahrzeugen nach Absatz 2 in den Zuständen A und B durchzuführen. Die in den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und die gewichteten Werte sind in das


text:
Mitteilungsblatt einzutragen.
 1.4. Die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte dürfen unter allen in dieser Regelung angegebenen Prüfbedingungen die Grenzwerte nicht überschreiten.
 2. ARTEN VON HYBRID-ELEKTROFAHRZEUGEN
 Aufladung des Fahrzeugs
 von außen aufladbares (1) Fahrzeug
 nicht von außen aufladbares (2) Fahrzeug
 Betriebsartschalter
 ohne
 mit
 ohne
 mit
 3. VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG TYP I
 3.1. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschalter
 3.1.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
 Zustand A:
 Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.
 Zustand B:
 Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).
 Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung Typ I ist in der Anlage 1 dargestellt.
 Zustand A
 3.1.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
 —
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt, oder
 —
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 —
 entsprechend der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 Konditionierung des Fahrzeugs
 3.1.2.2.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4 Anlage 1 beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 zu fahren.
 3.1.2.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 durchgeführt wird.
 3.1.2.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ±2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 3.1.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
 3.1.2.4. Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzuladen:
 a)
 mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
 b)
 mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer normalen Aufladung während der Nacht.
 Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.
 Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen können, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
 Prüfverfahren
 3.1.2.5.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.1.2.5.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus [Teil 2, Ende der Probenahme (EP)].
 3.1.2.5.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4 oder — bei speziellen Herstelleranweisungen für den Gangwechsel — entsprechend diesen Anweisungen zu fahren, die