text:
zusätzliche Ausrüstungsteile und Nebenverbraucher (außer den Teilen nach Tabelle 1) zu addieren ist, kW
 insgesamt kW
 Nr. 1
 Nr. 2
 Nr. 3
 Leistungskorrekturfaktor
 korrigierte Leistung, kW
 korrigiertes Drehmoment, Nm
 Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (3), g/(kWh)
 Temperatur des Kühlmittels am Austritt, K
 Temperatur des Schmiermittels am Messpunkt, K
 Lufttemperatur hinter dem Auflader, K (2)
 Kraftstofftemperatur am Einspritzpumpeneintritt, K
 Lufttemperatur nach dem Ladeluftkühler, K (2)
 Druck hinter dem Auflader, kPa
 Druck nach dem Ladeluftkühler, kPa
 Ansaugunterdruck, Pa
 Abgasgegendruck, Pa
 Fördermenge, mm3/Hub oder Zyklus (2)
 (1) Die Kennkurven für die Nutzleistung und das Nutzdrehmoment sind als Funktion der Motordrehzahl zu zeichnen.
 (2) Nichtzutreffendes streichen.
 (3) Bei Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren anhand der Nutzleistung berechnet und bei Letzteren mit dem Leistungskorrekturfaktor multipliziert.
 ANHANG 5
 HAUPTMERKMALE DER MOTORENFAMILIE
 1. ALLGEMEINES
 Eine Motorenfamilie ist durch ihre Konstruktionskenngrößen bestimmt. Diese müssen für alle Motoren einer Familie die gleichen sein. Welche Motoren zu einer Familie gehören, kann der Hersteller nach eigenem Ermessen festlegen, solange er sich dabei an die Vorschriften des Absatzes 3.1 hält. Die Motorenfamilie ist von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen. Da die Wahl der Motorenfamilie erhebliche Auswirkungen auf die Abgasemissionen der Motoren hat, werden in Absatz 2.1 der Änderungsserie 03 zu Regelung Nr. 96 zusätzliche Informationen angegeben, die für den Hersteller und die Typgenehmigungsbehörde bei der Bewertung der Motorenfamilie und der Auswahl des Stamm-Motors nützlich sind.
 2. SONDERFÄLLE
 2.1. Wechselwirkungen zwischen Kenndaten
 In einigen Fällen können Wechselwirkungen zwischen Kenndaten auftreten, wodurch sich Emissionen verändern können. Dies muss berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Motorenfamilie nur Motoren mit ähnlichen Emissionseigenschaften zugeordnet werden. Diese Fälle sind vom Hersteller zu ermitteln und der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen. Sie sind dann bei der Festlegung einer neuen Motorenfamilie zu berücksichtigen.
 2.2. Vorrichtungen oder Merkmale mit starkem Einfluss auf Emissionen
 Sind Einrichtungen oder Merkmale vorhanden, die in Absatz 3.1 nicht aufgeführt sind, aber die Emissionseigenschaften stark beeinflussen, so muss sie der Hersteller nach bestem fachlichen Ermessen feststellen und der Typgenehmigungsbehörde mitteilen. Sie sind dann bei der Festlegung einer neuen Motorenfamilie zu berücksichtigen.
 2.3. Zusätzliche Kriterien
 Zusätzlich zu den in Absatz 3.1 aufgeführten Kenndaten kann der Hersteller weitere Merkmale für die Festlegung kleinerer Motorenfamilien einführen. Diese Kenndaten sind nicht unbedingt solche, die sich auf die Emissionseigenschaften auswirken.
 3. KENNDATEN FÜR DIE FESTLEGUNG DER MOTORENFAMILIE
 3.1. Arbeitsweise:
 a)
 Zweitakt,
 b)
 Viertakt,
 c)
 Drehkolbenmotor,
 d)
 andere.
 3.2. Kraftstofftyp:
 a)
 Dieselkraftstoff,
 b)
 Benzin,
 c)
 gasförmiger Kraftstoff (Erdgas oder Flüssiggas).
 3.3. Anordnung der Zylinder
 3.3.1. Lage der Zylinder im Block:
 a)
 V-förmig,
 b)
 in Reihe,
 c)
 radial,
 d)
 andere Anordnung (Boxermotor, W-förmig usw.).
 3.3.2. Lage der Zylinder zueinander
 Motoren mit identischem Block können derselben Familie angehören, wenn sie dasselbe Zylinderstichmaß haben.
 3.4. Hauptkühlmittel:
 a)
 Luft,
 b)
 Wasser,
 c)
 Öl.
 3.5. Hubraum der Einzelzylinder
 Von 85 % bis 100 % des größten Hubraums innerhalb der Motorenfamilie bei Motoren mit einem Einzelzylinderhubraum ≥ 0,75 dm3.
 Von 70 % bis 100 % des größten Hubraums innerhalb der Motorenfamilie bei Motoren mit einem Einzelzylinderhubraum < 0,75 dm3.
 3.6. Luftansaugverfahren:
 a)
 Saugmotoren,
 b)
 aufgeladene Motoren,
 c)
 aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung.
 3.7. Art/Ausführung des Brennraums:
 a)


text:
offener Brennraum,
 b)
 unterteilter Brennraum,
 c)
 andere Typen.
 3.8. Ventile und Kanäle:
 a)
 Anordnung,
 b)
 Zahl der Ventile je Zylinder,
 c)
 Zylinderwand,
 d)
 Kurbelgehäuse.
 3.9. Kraftstoffsystem
 3.9.1. Bei Selbstzündungsmotoren:
 a)
 Pumpe, Hochdruckleitung und Einspritzdüse,
 b)
 Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe,
 c)
 Pumpe-Düse-System,
 d)
 Common-Rail-Einspritzsystem.
 3.9.2. Bei Fremdzündungsmotoren
 a)
 Vergaser,
 b)
 Saugrohreinspritzung,
 c)
 Direkteinspritzung.
 3.10. Weitere Einrichtungen:
 a)
 Abgasrückführung (AGR),
 b)
 Wassereinspritzung,
 c)
 Lufteinblasung,
 d)
 andere.
 3.11. Elektronische Steuerungstechnik
 Das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines elektronischen Motorsteuergerätes ist ein wesentliches Kriterium für die Eingrenzung einer Motorenfamilie.
 Bei elektronisch gesteuerten Motoren muss der Hersteller anhand technischer Angaben darlegen, warum er die Motoren zu einer Familie zusammenfasst, d. h., den Angaben muss zu entnehmen sein, dass die Motoren voraussichtlich dieselben Emissionsgrenzwerte einhalten.
 Die elektronische Drehzahlregelung bedingt nicht die Zugehörigkeit zu einer anderen Familie als der von Motoren mit mechanischer Regelung. Die Notwendigkeit, elektronisch gesteuerte und mechanisch gesteuerte Motoren gesondert zu behandeln, erstreckt sich nur auf die Merkmale der Kraftstoffeinspritzung, z. B. auf Steuerzeiten, Druck, Einspritzratensteuerung usw.
 3.12. Abgasnachbehandlungssysteme
 Die Funktion und Kombination folgender Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung werden als Kriterien für die Festlegung einer Motorenfamilie betrachtet:
 a)
 Oxidationskatalysator,
 b)
 DeNOx-System mit selektiver NOx-Reduktion (Zusatz eines Reduktionsmittels),
 c)
 andere DeNOx-Systeme,
 d)
 Partikelfilter mit passiver Regenerierung,
 e)
 Partikelfilter mit aktiver Regenerierung,
 f)
 andere Partikelfilter,
 g)
 sonstige Einrichtungen.
 Wird ein ohne Abgasnachbehandlungssystem zertifizierter Motor (sei es als Stammmotor oder als Angehöriger einer Motorenfamilie) nachträglich mit einem Oxidationskatalysator (nicht mit Partikelfilter) ausgerüstet, so kann er in seiner bisherigen Motorenfamilie verbleiben, sofern er nicht unterschiedliche Anforderungen an den Kraftstoff stellt.
 Stellt ein Motor nach Ausrüstung mit einem Abgasnachbehandlungssystem andere Anforderungen an den Kraftstoff (z. B. besondere Kraftstoffadditive, damit der Partikelfilter sich regenerieren kann), so ist die Entscheidung über seinen Verbleib in der bisherigen Motorenfamilie auf technische Angaben des Herstellers zu gründen. Diese Angaben müssen erkennen lassen, dass der Motor mit dieser Ausrüstung voraussichtlich dieselben Emissionsgrenzwerte einhält wie ohne sie.
 Wurde ein Motor mit Abgasnachbehandlungssystem als Stamm-Motor oder Angehöriger einer Motorenfamilie zertifiziert, deren Stamm-Motor mit demselben Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet ist wie er, so kann dieser Motor ohne Abgasnachbehandlungssystem nicht derselben Motorenfamilie angehören.
 ANHANG 6
 KONTROLLEN DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 1. ALLGEMEINES
 Diese Vorschriften gelten für Prüfungen, die zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 6.2 dieser Regelung durchzuführen sind.
 2. PRÜFVERFAHREN
 Die Prüfverfahren und Messgeräte sind in Anhang 4 dieser Regelung beschrieben.
 3. PROBENAHME
 3.1. Bei einem Motortyp
 Es ist ein Motor auszuwählen. Wenn nach der Prüfung nach Absatz 5.1 dieses Anhangs festgestellt wird, dass der Motor den Vorschriften dieser Regelung nicht entspricht, sind zwei weitere Motoren zu prüfen.
 3.2. Bei einer Motorenfamilie
 Bei einer Genehmigung für eine Motorenfamilie ist die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion an einem Motor der Motorenfamilie vorzunehmen, der nicht der Stamm-Motor ist. Sind die Ergebnisse der Kontrolle nicht zufriedenstellend, dann sind zwei weitere Motoren zu prüfen, die zu demselben Typ wie der erste geprüfte Motor gehören müssen.
 4. MESSKRITERIEN
 4.1. Nutzleistung und spezifischer Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors
 Die Messungen sind bei ausreichend vielen Motordrehzahlen vorzunehmen, damit die Kurven für Leistung, Drehmoment und spezifischen Kraftstoffverbrauch zwischen der vom Hersteller jeweils

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
empfohlenen niedrigsten und höchsten Motordrehzahl nach den Absätzen 2.9 und 2.11 dieser Regelung genau dargestellt werden können.
 Die bei dem ausgewählten Motor gemessenen berichtigten Werte dürfen nicht um mehr als die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werte abweichen; außerdem dürften sie nicht um mehr als ± 10 Prozent vom spezifischen Kraftstoffverbrauch abweichen.
 Motortyp
 Nennwert der Nutzleistung (Drehmoment) [%]
 Andere Messpunkte der Kurve [%]
 Toleranz für Motordrehzahl [%]
 Allgemeines
 ± 5
 ± 10
 ± 5
 Mit Benzin betriebene Fremdzündungsmotoren mit Regler
 ± 8
 ± 12
 ± 8
 Mit Benzin betriebene Fremdzündungsmotoren ohne Regler
 ± 8
 ± 20
 ± 8
 5. AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE
 Wenn die Werte für die Nutzleistung und den Kraftstoffverbrauch des zweiten und/oder dritten Motors nach Absatz 3 den Vorschriften des Absatzes 4 nicht entsprechen, wird festgestellt, dass die Produktion den Vorschriften dieser Regelung nicht entspricht, und es werden die Vorschriften des Absatzes 7 dieser Regelung angewendet.
 ANHANG 7
 TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
 1. Technische Daten der Bezugskraftstoffe für Flüssiggase
 Kenngröße
 Einheit
 Grenzwerte Kraftstoff A
 Grenzwerte Kraftstoff B
 Prüfverfahren
 min.
 max.
 min.
 max.
 Motoroktanzahl
 1
 92,5 (1)
 92,5
 EN 589 Anhang B
 Zusammensetzung:
 C3-Gehalt
 Vol.-%
 48
 52
 83
 87
 C4-Gehalt
 Vol.-%
 48
 52
 13
 17
 ISO 7941
 Olefine
 Vol.-%
 12
 14
 Abdampfrückstand
 mg/kg
 50
 50
 NFM 41-015
 Gesamtschwefelgehalt
 ppm Masse (1)
 50
 50
 EN 24260
 Schwefelwasserstoff
 —
 keine
 keine
 ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion
 Korrosionsgrad
 Klasse 1
 Klasse 1
 ISO 6251 (2)
 Wassergehalt bei 0 °C
 wasserfrei
 wasserfrei
 Sichtprüfung
 2. Technische Daten der Bezugskraftstoffe für Erdgas
 Handelsübliche europäische Kraftstoffe sind in zwei Gasgruppen erhältlich:
 —
 Gasgruppe H, deren jeweilige Extrem-Bezugskraftstoffe GR und G23 sind,
 —
 Gasgruppe L, deren jeweilige Extrem-Bezugskraftstoffe G23 und G25 sind.
 Die Eigenschaften der Bezugskraftstoffe GR, G23 und G25 sind nachstehend zusammengefasst:
 Bezugskraftstoff GR
 Eigenschaften
 Einheit
 Basis
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 min.
 max.
 Zusammensetzung:
 Methan
 87
 84
 89
 Ethan
 13
 11
 15
 Rest (3)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Bezugskraftstoff G23
 Eigenschaften
 Einheiten
 Basis
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 min.
 max.
 Zusammensetzung:
 Methan
 92,5
 91,5
 93,5
 Rest (5)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 7,5
 6,5
 8,5
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (6)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Bezugskraftstoff G25
 Eigenschaften
 Einheiten
 Basis
 Grenzwerte
 Prüfverfahren
 min.
 max.
 Zusammensetzung:
 Methan
 86
 84
 88
 Rest (7)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 14
 12
 16
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (8)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 3. Bezugskraftstoff für Fremdzündungsmotoren
 Kenngröße
 Einheit
 Grenzwerte (9)
 Prüfverfahren
 Veröffentlichung
 min.
 max.
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95,0
 —
 EN 25164
 1993
 Motoroktanzahl, MOZ
 85,0
 —
 EN 25163
 1993
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 748
 775
 ISO 3675
 1995
 Dampfdruck nach Reid
 kPa
 56,0
 95,0
 EN 12
 1993
 Siedeverlauf:
 —
 Siedebeginn
 °C
 24
 40
 EN-ISO 3405
 1988
 —
 bei 100 °C verdampft
 Vol.-%
 49,0
 57,0
 EN-ISO 3405
 1988
 —
 bei 150 °C verdampft
 Vol.-%
 81,0
 87,0
 EN-ISO 3405
 1988
 —
 Siedeende
 °C
 190
 215
 EN-ISO 3405
 1988
 Rückstand
 %
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe:
 —
 Olefine
 Vol.-%
 —
 10
 ASTM D 1319
 1995
 —
 Aromate
 Vol.-%
 28,0
 40,0
 ASTM D 1319
 1995
 —
 Benzol
 Vol.-%


text:
—
 1,0
 pr. EN 12177
 1998
 —
 gesättigte
 —
 Rest
 ASTM D 1319
 1995
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 angeben
 angeben
 Oxidationsbeständigkeit (10)
 mn.
 480
 —
 EN-ISO 7536
 1996
 Sauerstoffgehalt
 Masse-%
 —
 2,3
 EN 1601
 1997
 Abdampfrückstand
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 1997
 Schwefelgehalt (11)
 mg/kg
 —
 100
 pr. EN-ISO 14596
 1998
 Kupferkorrosion bei 50 °C
 —
 1
 EN-ISO 2160
 1995
 Bleigehalt
 g/l
 —
 0,005
 EN 237
 1996
 Phosphorgehalt
 g/l
 —
 0,0013
 ASTM D 3231
 1994
 4. Bezugskraftstoff für Selbstzündungsmotoren (1)
 Tabelle 1
 (12)
 (22)
 Bezugskraftstoff für Selbstzündungsmotoren von land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen und nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, die für die Leistungsbereiche D bis G typgenehmigt sind
 Grenzwerte und Einheiten (13)
 Prüfverfahren
 Cetanzahl (15)
 min. 45 (18)
 max. 50
 ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 min. 835 kg/m3
 max. 845 kg/m3
 (21)
 ISO 3675, ASTM D 4052
 Siedeverlauf (14) 95 %-Punkt
 max. 370 °C
 ISO 3405
 Viskosität bei 40 °C
 min. 2,5 mm2/s
 max. 3,5 mm2/s
 ISO 3104
 Schwefelgehalt
 min. 0,1 Masse-% (20)
 min. 0,2 Masse-% (19)
 ISO 8754, EN 24260
 Flammpunkt
 Mindestens 55 °C
 ISO 2719
 Filtrierbarkeitsgrenze (CFPP)
 min. –
 max. + 5 °C
 EN 116
 Kupferkorrosion
 max. 1
 ISO 2160
 Conradsonzahl
 (10 % Destillationsrückstand)
 max. 0,3 Masse-%
 ISO 10370
 Aschegehalt
 max. 0,01 Masse-%
 ASTM D 482 (23)
 Wassergehalt
 max. 0,05 Masse-%
 ASTM D 95, D 1744
 Neutralisationszahl (starke Säure)
 min. 0,20 mg KOH/g
 Oxidationsbeständigkeit (16)
 max. 2,5 mg/100 ml
 ASTM D 2274
 Zusatzmittel (17)
 Tabelle 2
 Bezugskraftstoff für Selbstzündungsmotoren von land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen und nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, die für die Leistungsbereiche H bis K typgenehmigt sind
 Kenngröße
 Einheit
 Grenzwerte (24)
 Prüfverfahren
 min.
 max.
 Cetanzahl (25)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:
 50 %-Punkt
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 95 %-Punkt
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 Siedeende
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 Filtrierbarkeitsgrenze (CFPP)
 °C
 —
 – 5
 EN 116
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,5
 3,5
 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 3,0
 6,0
 IP 391
 Schwefelgehalt (26)
 mg/kg
 —
 300
 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse 1
 EN-ISO 2160
 Conradson-Zahl (bei 10 % Rückstand)
 Masse-%
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Wassergehalt
 Masse-%
 —
 0,05
 EN-ISO 12937
 Neutralisationszahl (starke Säure)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Oxidationsbeständigkeit (27)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Tabelle 3
 Bezugskraftstoff für Selbstzündungsmotoren von land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen und nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, die für die Leistungsbereiche L bis R typgenehmigt sind
 Kenngröße
 Einheit
 Grenzwerte (28)
 Prüfverfahren
 min.
 max.
 Cetanzahl (29)
 54,0
 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 833
 865
 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:
 50 %-Punkt
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 95 %-Punkt
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 Siedeende
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammpunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 Filtrierbarkeitsgrenze (CFPP)
 °C
 —
 – 5
 EN 116
 Viskosität bei 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
 Masse-%
 3,0
 6,0
 IP 391
 Schwefelgehalt (30)
 mg/kg
 —


text:
10
 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion
 —
 Klasse 1
 EN-ISO 2160
 Conradson-Zahl (bei 10 % Rückstand)
 Masse-%
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Aschegehalt
 Masse-%
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Wassergehalt
 Masse-%
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralisationszahl (starke Säure)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Oxidationsbeständigkeit (31)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)
 μm
 —
 400
 CEC F-06-A-96
 Fettsäuremethylester
 unzulässig
 (1) Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (2) Bei diesem Verfahren kann möglicherweise das Vorhandensein korrosiver Stoffe nicht genau bestimmt werden, wenn die Probe Korrosionsschutzwirkstoffe oder andere Chemikalien enthält, die die Korrosionswirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 (3) Inertgase + C2+
 (4) Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (5) Inertgase (andere als N2) + C2/C2+
 (6) Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (7) Inertgase (andere als N2) + C2/C2+
 (8) Wert, der im Normalzustand zu bestimmen ist, 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 (9) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (10) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 (11) Es ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung verwendeten Kraftstoffs anzugeben.
 (12) Muss der thermische Wirkungsgrad eines Motors oder Fahrzeugs berechnet werden, dann kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel ermittelt werden:
 Spezifische Energie (Heizwert) (netto) MJ/kg = (46,423 – 8,792 × d 2 + 3,17 × d) × (1 – (x + y + s)) + 9,42 × s – 2,499 × x
 Dabei gilt:
 d
 =
 die gemessene Dichte bei 288 K (15 °C),
 x
 =
 der Wassergehalt in Masse-% (%/100)
 y
 =
 der Aschegehalt in Masse-% (%/100)
 s
 =
 der Schwefelgehalt in Masse-% (%/100).
 (13) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus der ASTM-Norm D 4259 „Definition einer Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölprodukten“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines


text:
Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unbeschadet dieser statistischen Zwecken dienenden Messung sollte sich der Hersteller des Kraftstoffs trotzdem bemühen, dort, wo ein Höchstwert von 2R vereinbart ist, einen Nullwert zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen angegeben sind, einen Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (14) Die genannten Zahlen geben die verdampften Mengen an (prozentualer zurückgewonnener Anteil plus prozentualer Verlustanteil).
 (15) Der Cetanzahlbereich entspricht nicht dem vorgeschriebenen Mindestbereich von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen Kraftstofflieferanten und -verbrauchern können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 angewendet werden, sofern an Stelle einer Einzelmessung eine ausreichende Anzahl von Wiederholungsmessungen durchgeführt wurde, um die erforderliche Genauigkeit zu erzielen.
 (16) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.
 (17) Für diesen Kraftstoff sollten ausschließlich Destillationsprodukte und gekrackte Kohlenwasserstoffe verwendet werden; eine Entschwefelung ist zulässig. Es dürfen jedoch keine metallischen Zusätze oder Zündverbesserer beigemischt werden.
 (18) Niedrigere Werte sind zulässig; in diesem Fall muss jedoch die Cetanzahl des verwendeten Bezugskraftstoffs angegeben werden.
 (19) Höhere Werte sind zulässig, jedoch muss dann der Schwefelgehalt des verwendeten Bezugskraftstoffs eingetragen werden.
 (20) Laufend unter Berücksichtigung der Marktentwicklung zu überprüfen. Bei der Erstgenehmigung eines Motors ohne Abgasnachbehandlung ist auf Wunsch des Antragstellers ein Mindestwert des Schwefelgehalts von 0,05 Masse-% zulässig; in diesem Fall muss der gemessene Partikelwert entsprechend dem Mittelwert der für den Kraftstoff-Schwefelgehalt angegebenen Werte (0,15 Masse-%) anhand der nachstehenden Gleichung nach oben korrigiert werden:
 PTadj = PT + [SFC × 0,0917 × (NSLF – FSF)]
 Dabei gilt:
 PTadj
 =
 der berichtigte Wert für PT (g/kWh),
 PT
 =
 gemessener gewichteter spezifischer Emissionswert für Partikelemissionen (g/kWh)
 SFC
 =
 gewichteter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) entsprechend nachstehender Formel
 NSLF
 =
 Durchschnitt des nominell vorgesehenen Massenanteils des Schwefelgehalts (d. h. 0,15 %/100)
 FSF
 =
 Massenanteil des Schwefelgehalts des Kraftstoffs (%/100)
 Gleichung für die Berechnung des gewichteten spezifischen Kraftstoffverbrauchs:
 Dabei gilt:
 Pi = Pm,i + PAE,i
 Bei Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 6 dieser Regelung müssen die Vorschriften eingehalten sein, wenn Bezugskraftstoff mit einem Schwefelgehalt verwendet wird, dessen Mindestwert 0,1 Masse-% und dessen Höchstwert 0,2 Masse-% beträgt.
 (21) Höhere Werte bis 855 kg/m3 sind zulässig; in diesem Fall muss jedoch die Dichte des verwendeten Bezugskraftstoffs angegeben werden. Für die Zwecke der Beurteilung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Absatz 6 dieser Regelung sind die Anforderungen unter Verwendung von Bezugskraftstoff, der dem minimalen/maximalen Gehalt von 835/845 kg/m3 entspricht, zu erfüllen.
 (22) Alle Eigenschaften und Grenzwerte des Kraftstoffs sind unter Berücksichtigung der Marktentwicklung laufend zu überprüfen.
 (23) Vom Durchführungsdatum an durch EN/ISO 6245 zu ersetzen.
 (24) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt


text:
die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (25) Der Cetanzahlbereich entspricht nicht dem vorgeschriebenen Mindestbereich von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Zahl vorgenommen werden.
 (26) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung verwendet wird, festgehalten.
 (27) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.
 (28) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
 Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 (29) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Zahl vorgenommen werden.
 (30) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung Typ I verwendet wird, festgehalten.
 (31) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.


text:
 2.7.2020
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 210/59
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES Nr. 82/2019
 vom 29. März 2019
 zur Änderung des Anhangs IX (Finanzdienstleistungen) des EWR-Abkommens [2020/832]
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Die Verordnung (EU) 2016/1014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2016 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 im Hinblick auf die Ausnahmen für Warenhändler (1) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (2)
 Die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1187/2014 der Kommission vom 2. Oktober 2014 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Bestimmung der Gesamtrisikoposition gegenüber einem Kunden oder einer Gruppe verbundener Kunden bei Geschäften mit zugrunde liegenden Vermögenswerten (2) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (3)
 Die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1222/2014 der Kommission vom 8. Oktober 2014 zur Ergänzung der Richtlinie 2013/36/EU des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Festlegung der Methode zur Bestimmung global systemrelevanter Institute und zur Festlegung der Teilkategorien global systemrelevanter Institute (3) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (4)
 Die Delegierte Verordnung (EU) 2015/1555 der Kommission vom 28. Mai 2015 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards für die Offenlegung von Informationen in Bezug auf die Einhaltung des vorgeschriebenen antizyklischen Kapitalpuffers durch die Institute im Einklang mit Artikel 440 (4) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (5)
 Die Delegierte Verordnung (EU) 2015/1556 der Kommission vom 11. Juni 2015 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards für die Übergangsbehandlung von Beteiligungspositionen bei der Anwendung des IRB-Ansatzes (5) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (6)
 Die Delegierte Verordnung (EU) 2016/709 der Kommission vom 26. Januar 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Festlegung der Voraussetzungen für die Anwendung der Ausnahmen bezüglich Währungen mit begrenzter Verfügbarkeit liquider Aktiva (6) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (7)
 Die Delegierte Verordnung (EU) 2017/72 der Kommission vom 23. September 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Präzisierung der Bedingungen für Genehmigungen zum Datenverzicht (7) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (8)
 Die Delegierte Verordnung (EU) 2017/180 der Kommission vom 24. Oktober 2016 zur Ergänzung der Richtlinie 2013/36/EU des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Festlegung der Normen für die Referenzportfoliobewertung und der Verfahren für die gemeinsame Nutzung der Bewertungen (8) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (9)
 Die Delegierte Verordnung (EU) 2017/208 der Kommission vom 31. Oktober 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards im Hinblick auf zusätzliche Liquiditätsabflüsse für Sicherheiten, die aufgrund der Auswirkungen ungünstiger Marktbedingungen auf die Derivatgeschäfte eines Instituts benötigt werden (9), ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (10)
 Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 945/2014 der Kommission vom 4. September 2014 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards in


text:
Bezug auf relevante angemessen breit gestreute Indizes gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (11)
 Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1030/2014 der Kommission vom 29. September 2014 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards in Bezug auf einheitliche Formate und Daten für die Offenlegung der Werte zur Bestimmung global systemrelevanter Institute gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (12)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2015/233 der Kommission vom 13. Februar 2015 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf Währungen, deren Zentralbankfähigkeit äußerst eng definiert ist (12), ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (13)
 Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 2015/2197 der Kommission vom 27. November 2015 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards in Bezug auf relevante angemessen breit gestreute Indizes gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (14)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2015/2344 der Kommission vom 15. Dezember 2015 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf Währungen mit begrenzter Verfügbarkeit liquider Aktiva gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (15)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2016/200 der Kommission vom 15. Februar 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards für die Offenlegung der Verschuldungsquote durch die Institute gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (16)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2016/818 der Kommission vom 17. Mai 2016 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1030/2014 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards in Bezug auf einheitliche Formate und Daten für die Offenlegung der Werte zur Bestimmung global systemrelevanter Institute gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (16) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (17)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2016/1646 der Kommission vom 13. September 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf Hauptindizes und anerkannte Börsen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates über Aufsichtsanforderungen an Kreditinstitute und Wertpapierfirmen (17) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (18)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2016/1799 der Kommission vom 7. Oktober 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf die Zuordnung der Bonitätsbeurteilungen des Kreditrisikos durch externe Ratingagenturen gemäß Artikel 136 Absatz 1 und Artikel 136 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (19)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2016/1801 der Kommission vom 11. Oktober 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf die Zuordnung der Bonitätsbeurteilungen für Verbriefungen durch externe Ratingagenturen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (19) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (20)
 Die Durchführungsverordnung (EU) 2016/2070 der Kommission vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards für Meldebögen, Begriffsbestimmungen und IT-Lösungen, die von Instituten für Meldungen an die Europäische Bankenaufsichtsbehörde und an zuständige Behörden gemäß Artikel 78 Absatz 2 der Richtlinie 2013/36/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zu verwenden sind (20), ist in das


text:
EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (21)
 Der Durchführungsbeschluss 2014/908/EU der Kommission vom 12. Dezember 2014 über die Gleichwertigkeit der aufsichtlichen und rechtlichen Anforderungen bestimmter Drittländer und Gebiete für die Zwecke der Behandlung von Risikopositionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (21) ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (22)
 Der Durchführungsbeschluss (EU) 2016/230 der Kommission vom 17. Februar 2016 zur Änderung des Durchführungsbeschlusses 2014/908/EU im Hinblick auf die Listen der Drittländer und Gebiete, deren aufsichtliche und rechtliche Anforderungen für die Zwecke der Behandlung von Risikopositionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates als gleichwertig betrachtet werden (22), ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (23)
 Der Durchführungsbeschluss (EU) 2016/2358 der Kommission vom 20. Dezember 2016 zur Änderung des Durchführungsbeschlusses 2014/908/EU im Hinblick auf die Listen der Drittländer und Gebiete, deren aufsichtliche und rechtliche Anforderungen für die Zwecke der Behandlung von Risikopositionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates als gleichwertig betrachtet werden (23), ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (24)
 Anhang IX des EWR-Abkommens sollte daher entsprechend geändert werden —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 Anhang IX des EWR-Abkommens wird wie folgt geändert:
 1.
 Unter Nummer 14a (Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates) wird Folgendes eingefügt:
 „—
 32016 R 1014: Verordnung (EU) 2016/1014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2016 (ABl. L 171 vom 29.6.2016, S. 153)“
 2.
 Nach Nummer 14ap (Delegierte Verordnung (EU) Nr. 625/2014 der Kommission) wird Folgendes eingefügt:
 „14aq.
 32014 R 0945: Durchführungsverordnung (EU) Nr. 945/2014 der Kommission vom 4. September 2014 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards in Bezug auf relevante angemessen breit gestreute Indizes gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 265 vom 5.9.2014, S. 3).
 14ar.
 32014 R 1030: Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1030/2014 der Kommission vom 29. September 2014 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards in Bezug auf einheitliche Formate und Daten für die Offenlegung der Werte zur Bestimmung global systemrelevanter Institute gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 30.9.2014, S. 14), geändert durch:
 —
 32016 R 0818: Durchführungsverordnung (EU) 2016/818 der Kommission vom 17. Mai 2016 (ABl. L 136 vom 25.5.2016, S. 4).
 14as.
 32014 R 1187: Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1187/2014 der Kommission vom 2. Oktober 2014 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Bestimmung der Gesamtrisikoposition gegenüber einem Kunden oder einer Gruppe verbundener Kunden bei Geschäften mit zugrunde liegenden Vermögenswerten (ABl. L 324 vom 7.11.2014, S. 1).
 14at.
 32014 D 0908: Durchführungsbeschluss 2014/908/EU der Kommission vom 12. Dezember 2014 über die Gleichwertigkeit der aufsichtlichen und rechtlichen Anforderungen bestimmter Drittländer und Gebiete für die Zwecke der Behandlung von Risikopositionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 359 vom 16.12.2014, S. 155).
 —
 32016 D 0230: Durchführungsbeschluss (EU) 2016/230 der Kommission vom 17. Februar 2016 (ABl. L 41 vom 18.2.2016, S. 23).
 —
 32016 D 2358: Durchführungsbeschluss (EU)


text:
2016/2358 der Kommission vom 20. Dezember 2016 (ABl. L 348 vom 21.12.2016, S. 75).
 14au.
 32015 R 0233: Durchführungsverordnung (EU) 2015/233 der Kommission vom 13. Februar 2015 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf Währungen, deren Zentralbankfähigkeit äußerst eng definiert ist (ABl. L 39 vom 14.2.2015, S. 11).
 14av.
 32015 R 1555: Delegierte Verordnung (EU) 2015/1555 der Kommission vom 28. Mai 2015 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards für die Offenlegung von Informationen in Bezug auf die Einhaltung des vorgeschriebenen antizyklischen Kapitalpuffers durch die Institute im Einklang mit Artikel 440 (ABl. L 244 vom 19.9.2015, S. 1).
 14aw.
 32015 R 1556: Delegierte Verordnung (EU) 2015/1556 der Kommission vom 11. Juni 2015 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards für die Übergangsbehandlung von Beteiligungspositionen bei der Anwendung des IRB-Ansatzes (ABl. L 244 vom 19.9.2015, S. 9).
 14ax.
 32015 R 2197: Durchführungsverordnung (EU) Nr. 2015/2197 der Kommission vom 27. November 2015 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards in Bezug auf relevante angemessen breit gestreute Indizes gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 313 vom 28.11.2015, S. 30).
 14ay.
 32015 R 2344: Durchführungsverordnung (EU) 2015/2344 der Kommission vom 15. Dezember 2015 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf Währungen mit begrenzter Verfügbarkeit liquider Aktiva gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 330 vom 16.12.2015, S. 26).
 14az.
 32016 R 0200: Durchführungsverordnung (EU) 2016/200 der Kommission vom 15. Februar 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards für die Offenlegung der Verschuldungsquote durch die Institute gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 39 vom 16.2.2016, S. 5).
 14aza.
 32016 R 0709: Delegierte Verordnung (EU) 2016/709 der Kommission vom 26. Januar 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Festlegung der Voraussetzungen für die Anwendung der Ausnahmen bezüglich Währungen mit begrenzter Verfügbarkeit liquider Aktiva (ABl. L 125 vom 13.5.2016, S. 1).
 14azb.
 32016 R 1646: Durchführungsverordnung (EU) 2016/1646 der Kommission vom 13. September 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf Hauptindizes und anerkannte Börsen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates über Aufsichtsanforderungen an Kreditinstitute und Wertpapierfirmen (ABl. L 245 vom 14.9.2016, S. 5).
 14azc.
 32016 R 1799: Durchführungsverordnung (EU) 2016/1799 der Kommission vom 7. Oktober 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf die Zuordnung der Bonitätsbeurteilungen des Kreditrisikos durch externe Ratingagenturen gemäß Artikel 136 Absatz 1 und Artikel 136 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 275 vom 12.10.2016, S. 3).
 14azd.
 32016 R 1801: Durchführungsverordnung (EU) 2016/1801 der Kommission vom 11. Oktober 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards im Hinblick auf die Zuordnung der Bonitätsbeurteilungen für Verbriefungen durch externe Ratingagenturen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates


text:
(ABl. L 275 vom 12.10.2016, S. 27).
 14aze.
 32017 R 0072: Delegierte Verordnung (EU) 2017/72 der Kommission vom 23. September 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Präzisierung der Bedingungen für Genehmigungen zum Datenverzicht (ABl. L 10 vom 14.1.2017, S. 1).
 14azf.
 32017 R 0208: Delegierte Verordnung (EU) 2017/208 der Kommission vom 31. Oktober 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards im Hinblick auf zusätzliche Liquiditätsabflüsse für Sicherheiten, die aufgrund der Auswirkungen ungünstiger Marktbedingungen auf die Derivatgeschäfte eines Instituts benötigt werden (ABl. L 33 vom 8.2.2017, S. 14)“
 3.
 Nach Nummer 14k (Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1152/2014 der Kommission) wird Folgendes eingefügt:
 „14 l.
 32014 R 1222: Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1222/2014 der Kommission vom 8. Oktober 2014 zur Ergänzung der Richtlinie 2013/36/EU des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Festlegung der Methode zur Bestimmung global systemrelevanter Institute und zur Festlegung der Teilkategorien global systemrelevanter Institute (ABl. L 330 vom 15.11.2014, S. 27).
 14 m.
 32016 R 2070: Durchführungsverordnung (EU) 2016/2070 der Kommission vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Durchführungsstandards für Meldebögen, Begriffsbestimmungen und IT-Lösungen, die von Instituten für Meldungen an die Europäische Bankenaufsichtsbehörde und an zuständige Behörden gemäß Artikel 78 Absatz 2 der Richtlinie 2013/36/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zu verwenden sind (ABl. L 328 vom 2.12.2016, S. 1).
 14n.
 32017 R 0180: Delegierte Verordnung (EU) 2017/180 der Kommission vom 24. Oktober 2016 zur Ergänzung der Richtlinie 2013/36/EU des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards zur Festlegung der Normen für die Referenzportfoliobewertung und der Verfahren für die gemeinsame Nutzung der Bewertungen (ABl. L 29 vom 3.2.2017, S. 1)“
 Artikel 2
 Der Wortlaut der Verordnung (EU) 2016/1014, der Delegierten Verordnungen (EU) Nr. 1187/2014, (EU) Nr. 1222/2014, (EU) 2015/1555, (EU) 2015/1556, (EU) 2016/709, (EU) 2017/72, (EU) 2017/180 und (EU) 2017/208, der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 945/2014, (EU) Nr. 1030/2014, (EU) 2015/233, (EU) 2015/2197, (EU) 2015/2344, (EU) 2016/200, (EU) 2016/818, (EU) 2016/1646, (EU) 2016/1799, (EU) 2016/1801 und (EU) 2016/2070 sowie der Durchführungsbeschlüsse 2014/908/EU, (EU) 2016/230 und (EU) 2016/2358 in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 30. März 2019 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen (*1), oder am Tag des Inkrafttretens des Beschlusses des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 79/2019 vom 29. März 2019 (24), je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist.
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 29. März 2019.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Präsident
 Claude MAERTEN
 (1) ABl. L 171 vom 29.6.2016, S. 153.
 (2) ABl. L 324 vom 7.11.2014, S. 1.
 (3) ABl. L 330 vom 15.11.2014, S. 27.
 (4) ABl. L 244 vom 19.9.2015, S. 1.
 (5) ABl. L 244 vom 19.9.2015, S. 9.
 (6) ABl. L 125 vom 13.5.2016,


text:
S. 1.
 (7) ABl. L 10 vom 14.1.2017, S. 1.
 (8) ABl. L 29 vom 3.2.2017, S. 1.
 (9) ABl. L 33 vom 8.2.2017, S. 14.
 (10) ABl. L 265 vom 5.9.2014, S. 3.
 (11) ABl. L 284 vom 30.9.2014, S. 14.
 (12) ABl. L 39 vom 14.2.2015, S. 11.
 (13) ABl. L 313 vom 28.11.2015, S. 30.
 (14) ABl. L 330 vom 16.12.2015, S. 26.
 (15) ABl. L 39 vom 16.2.2016, S. 5.
 (16) ABl. L 136 vom 25.5.2016, S. 4.
 (17) ABl. L 245 vom 14.9.2016, S. 5.
 (18) ABl. L 275 vom 12.10.2016, S. 3.
 (19) ABl. L 275 vom 12.10.2016, S. 27.
 (20) ABl. L 328 vom 2.12.2016, S. 1.
 (21) ABl. L 359 vom 16.12.2014, S. 155.
 (22) ABl. L 41 vom 18.2.2016, S. 23.
 (23) ABl. L 348 vom 21.12.2016, S. 75.
 (*1) Ein Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde nicht mitgeteilt.
 (24) ABl. L 321 vom 12.12.2019, S. 17.


text:
 22.12.2011
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 341/81
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 117/2011
 vom 21. Oktober 2011
 zur Änderung von Anhang IX (Finanzdienstleistungen) des EWR-Abkommens
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, geändert durch das Anpassungsprotokoll zum Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, im Folgenden „Abkommen“, insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Anhang IX des Abkommens wurde durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 78/2011 vom 1. Juli 2011 (1) geändert.
 (2)
 Die Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (2) ist in das Abkommen aufzunehmen.
 (3)
 Mit der Richtlinie 2009/103/EG werden die Richtlinien 72/166/EWG (3), 84/5/EWG (4) und 90/232/EWG (5) des Rates sowie die Richtlinien 2000/26/EG (6) und 2005/14/EG (7) des Europäischen Parlaments und des Rates aufgehoben, die in das Abkommen aufgenommen wurden und daher aus dem Abkommen zu streichen sind, mit Ausnahme derjenigen Bestimmungen der Richtlinien 2000/26/EG und 2005/14/EG, durch die die Richtlinien 73/239/EWG (8) und 88/357/EWG (9) des Rates geändert werden. Diese Bestimmungen werden durch den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses zur Aufnahme der Richtlinie 2009/138/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) in das Abkommen aus dem Abkommen gestrichen.
 (4)
 Die derzeitige EWR-Anpassung der Richtlinie 2000/26/EG ist in Bezug auf die Richtlinie 2009/103/EG aufrechtzuerhalten —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 Anhang IX des Abkommens wird wie folgt geändert:
 1.
 Der Text von Nummer 8 (Richtlinie 72/166/EWG des Rates) erhält folgende Fassung:
 „32009 L 0103: Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (kodifizierte Fassung) (ABl. L 263 vom 7.10.2009, S. 11).
 Die Richtlinie gilt für die Zwecke dieses Abkommens mit der folgenden Anpassung:
 Artikel 21 Absatz 6 erhält folgende Fassung:
 ‚Die Benennung eines Schadenregulierungsbeauftragten stellt für sich allein keine Errichtung einer Zweigniederlassung im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b der Richtlinie 92/49/EWG dar, und der Schadenregulierungsbeauftragte gilt nicht als Niederlassung im Sinne von Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 88/357/EWG.‘ “
 2.
 Der Text von Nummer 9 (Zweite Richtlinie 84/5/EWG des Rates), Nummer 10 (Dritte Richtlinie 90/232/EWG des Rates) und Nummer 10a (Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlament und des Rates) wird gestrichen.
 Artikel 2
 Der Wortlaut der Richtlinie 2009/103/EC in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 1. November 2011 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen (11).
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 21. Oktober 2011.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Vorsitzende
 Kurt JÄGER
 (1) ABl. L 262 vom 6.10.2011, S. 45.
 (2) ABl. L 263 vom 7.10.2009, S. 11.
 (3) ABl. L 103 vom 2.5.1972, S. 1.
 (4) ABl. L 8 vom 11.1.1984, S. 17.
 (5) ABl. L 129 vom 19.5.1990, S. 33.
 (6) ABl. L 181 vom


text:
 13.5.2010
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 120/1
 Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regelung Nr. 11 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich der Türverschlüsse und Türaufhängungen
 Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:
 Ergänzung 2 zu Änderungsserie 03 — Tag des Inkrafttretens: 17. März 2010
 INHALT
 REGELUNG
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Genehmigung
 5.
 Allgemeine Vorschriften
 6.
 Vorgeschriebene Eigenschaften
 7.
 Prüfverfahren
 8.
 Änderung und Erweiterung der Genehmigung für einen Fahrzeugtyp
 9.
 Übereinstimmung der Produktion
 10.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 11.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 12.
 Namen und Anschriften der Prüfstellen, die für die Durchführung der Prüfung für die Typgenehmigung zuständig sind, und der Behörden
 13.
 Übergangsbestimmungen
 ANHÄNGE
 Anhang 1 —
 Benachrichtigung
 Anhang 2 —
 Anordnungen der Genehmigungszeichen
 Anhang 3 —
 Verschlussprüfung bei den Belastungsprüfungen 1, 2 und 3, Kraftaufbringung
 Anhang 4 —
 Prüfverfahren zur Bestimmung des Trägheitswiderstands
 Anhang 5 —
 Verfahren für Scharnierprüfungen
 Anhang 6 —
 Seitliche Schiebetür
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M1 und N11 (1) hinsichtlich der Verschlüsse und Türaufhängungen, wie Scharniere und sonstige Haltesysteme an Türen, die Insassen zum Ein- oder Aussteigen benutzen können.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieser Regelung bedeutet
 2.1
 „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Türverschlüsse und Türaufhängungen.
 2.2
 „Fahrzeugtyp“ Kraftfahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere sein:
 2.2.1
 Bezeichnung des Fahrzeugtyps durch den Hersteller;
 2.2.2
 Typ des Verschlusses;
 2.2.3
 Typ der Türaufhängung;
 2.2.4
 Art der Anbringung der Verschlüsse und Türaufhängungen an den Fahrzeugteilen;
 2.2.5
 Typ der Schiebetüren.
 2.3
 „Zusätzlicher Türverschluss“ ein Verschluss mit einer voll eingerasteten Stellung und mit oder ohne eine halb eingerastete Stellung, der an einer Tür oder einem Türsystem angebracht ist, das mit einem Haupt-Türverschlusssystem ausgestattet ist.
 2.4
 „Zusätzliches Türverschlusssystem“ ein System, das mindestens aus einem zusätzlichen Türverschluss und einem Schließer besteht.
 2.5
 „Hecktür“ eine Tür oder ein Türsystem an der Rückseite eines Kraftfahrzeugs, durch das Insassen ein- oder aussteigen oder Güter ein- oder ausgeladen werden können. Als Hecktür gilt nicht
 a)
 ein Kofferraumdeckel oder
 b)
 eine Tür oder ein Fenster, das vollständig verglast ist und dessen Verschlüsse und/oder Scharniersysteme direkt an der Verglasung angebracht sind.
 2.6
 „Scharnierteil am Aufbau“ das Teil des Scharniers, das normalerweise an der Aufbaustruktur befestigt ist.
 2.7
 „Kindersicherung“ eine Verriegelungsvorrichtung, die unabhängig von anderen Verriegelungsvorrichtungen einrasten und gelöst werden kann und die, wenn sie eingerastet ist, verhindert, dass der Türinnengriff oder eine andere Lösevorrichtung betätigt werden kann. Die manuelle oder elektrische Löse-/Einrastvorrichtung kann an einer beliebigen Stelle am oder im Fahrzeug angebracht sein.
 2.8
 „Türen“ mit Scharnieren angebrachte Türen oder Schiebetüren, die direkt ins Fahrzeuginnere mit einer oder mehreren Sitzgelegenheiten führen. Es darf sich dabei nicht um Falttüren, Rolltüren oder leicht anzubringende oder abzunehmende Türen von Kraftfahrzeugen handeln, die für den Betrieb ohne Türen vorgesehen sind.


text:
2.9
 „Warneinrichtung für die Türschließung“ eine Einrichtung, die im Sichtfeld des Fahrzeugführers ein optisches Signal auslöst, wenn ein Türverschlusssystem sich nicht in seiner voll eingerasteten Stellung befindet, während die Fahrzeugzündung eingeschaltet ist.
 2.10
 „Türscharniersystem“ ein oder mehr Scharniere, mit denen eine Tür gehalten wird.
 2.11
 „Türverschlusssystem“ ein System, das mindestens aus einem Verschluss und einem Schließer besteht.
 2.12
 „Scharnierteil an der Tür“ das Teil des Scharniers, das normalerweise an der Türstruktur befestigt ist und das schwenkbare Teil darstellt.
 2.13
 „Türsystem“ ein System, das aus der Tür, dem Verschluss, dem Schließer, den Scharnieren, den Gleitschienen und anderen Türaufhängungen an einer Tür und ihrem Türrahmen besteht. Zu dem Türsystem einer Doppeltür gehören beide Türen.
 2.14
 „Doppeltür“ ein System, das aus zwei Türen besteht, von denen die vordere oder Flügeltür zuerst geöffnet wird und mit der hinteren oder verriegelbaren Tür verbunden ist, die danach geöffnet wird.
 2.15
 „Verschlussgabel“ das Teil des Verschlusses, in das der Schließer eingreift und das ihn in der eingerasteten Stellung hält.
 2.16
 „Öffnungsrichtung der Verschlussgabel“ die Richtung, die der entgegengesetzt ist, in der der Schließer in den Verschluss eingeführt wird und in die Verschlussgabel eingreift.
 2.17
 „Voll eingerastete Stellung“ der Zustand des Verschlusses, in dem die Tür vollständig geschlossen bleibt.
 2.18
 „Scharnier“ eine Vorrichtung, mit der die Tür in die gewünschte Stellung in Bezug auf die Aufbaustruktur gebracht und ihre Schwenkbewegung beim Ein- und Aussteigen gesteuert wird.
 2.19
 „Scharnierstift“ das Teil des Scharniers, das normalerweise die Scharnierteile am Aufbau und an der Tür miteinander verbindet und die Schwenkachse bestimmt.
 2.20
 „Verschluss“ eine Vorrichtung, mit der die Tür in Bezug auf den Fahrzeugaufbau in einer geschlossenen Stellung gehalten wird und die bewusst geöffnet (oder betätigt) werden kann.
 2.21
 „Haupttürverschluss“ ein Verschluss mit einer voll eingerasteten und einer halb eingerasteten Stellung, der vom Hersteller als „Haupttürverschluss“ bezeichnet wird. Der Hersteller darf diese Bezeichnung später nicht ändern. Jeder Hersteller muss auf Anfrage Angaben zur Verfügung stellen, aus denen hervorgeht, welche Verschlüsse bei einem bestimmten Fahrzeug, einer bestimmten Marke oder einem bestimmten Modell „Haupttürverschlüsse“ sind.
 2.22
 „Haupt-Türverschlusssystem“ ein System, das mindestens aus einem Haupttürverschluss und einem Schließer besteht.
 2.23
 „Halb eingerastete Stellung“ der Zustand des Verschlusses, in dem die Tür teilweise geschlossen bleibt.
 2.24
 „Vordere Seitentür“ eine Tür, bei der in der Seitenansicht mindestens 50 % ihrer Öffnungsfläche vor dem hintersten Punkt an der Rückenlehne des Fahrersitzes liegen, wenn sich die Rückenlehne in ihrer hintersten, möglichst senkrechten Stellung befindet, und durch die Insassen direkt ein- oder aussteigen können.
 2.25
 „Hintere Seitentür“ eine Tür, bei der in der Seitenansicht mindestens 50 % ihrer Öffnungsfläche hinter dem hintersten Punkt an der Rückenlehne des Fahrersitzes liegen, wenn sich der Fahrersitz in seiner hintersten, möglichst senkrechten Stellung befindet, und durch die Insassen direkt ein- oder aussteigen können.
 2.26
 „Schließer“ eine Vorrichtung, die in den Verschluss einrastet, wodurch die Tür voll oder halb verriegelt bleibt.
 2.27
 „Kofferraumdeckel“ ein bewegliches Blechteil, das von außen den Zugang zu einem Raum ermöglicht, der von dem Innenraum durch eine fest eingebaute Trennwand oder eine feste oder umklappbare Rückenlehne vollständig getrennt ist.
 3.


text:
ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1
 Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Türverschlüsse und Türaufhängungen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.2
 Dem Antrag sind in dreifacher Ausfertigung folgende Unterlagen oder Angaben beizufügen:
 3.2.1
 Zeichnungen der Türen und ihrer Verschlüsse und Türaufhängungen in geeignetem Maßstab und ausreichender Ausführlichkeit;
 3.2.2
 eine technische Beschreibung der Verschlüsse und Türaufhängungen.
 3.3
 Dem Antrag ist außerdem beizugeben:
 3.3.1
 ein Satz von fünf Türaufhängungsgruppen je Tür. Wenn jedoch eine Gruppe für mehrere Türen verwendet wird, genügt ein Satz dieser Gruppe. Türaufhängungsgruppen, die sich nur dadurch unterscheiden, dass sie für Links- oder Rechtsanbau vorgesehen sind, werden nicht als unterschiedlich angesehen;
 3.3.2
 ein Satz von fünf vollständigen Verschlüssen einschließlich der Betätigungseinrichtung je Tür. Wenn jedoch die Verschlüsse für mehrere Türen verwendet werden, genügt ein Satz dieser Verschlüsse. Verschlüsse, die sich nur dadurch unterscheiden, dass sie für Links- oder Rechtsanbau vorgesehen sind, werden nicht als unterschiedlich angesehen.
 3.4
 Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist der Prüfstelle, die für die Typprüfung zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.
 4. GENEHMIGUNG
 4.1
 Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5, 6 und 7, dann ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.
 4.2
 Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer, deren erste zwei Ziffern (03) die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen angeben, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf die so zugeteilte Nummer nicht mehr demselben Fahrzeugtyp zuteilen, wenn dessen Türen mit anderen Verschlüssen und Türaufhängungen versehen sind oder wenn die Verschlüsse und Türaufhängungen nicht in der gleichen Weise am Fahrzeug angebaut sind wie an dem zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeug; sie kann aber dieselbe Nummer einem anderen Fahrzeugtyp zuteilen, dessen Türen mit den gleichen Verschlüssen und Türaufhängungen versehen und in der gleichen Weise angebaut sind wie an dem zur Genehmigung vorgeführten Fahrzeug.
 4.3
 Die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Formblatt mitzuteilen, das dem Muster des Anhangs 1 dieser Regelung entspricht.
 4.4
 An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Formblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:
 4.4.1
 einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat, (2) und
 4.4.2
 der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts von dem Kreis nach Absatz 4.4.1.
 4.5
 Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der in dem Land, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, auf Grund einer anderen Regelung oder anderen Regelungen zum Übereinkommen genehmigt worden ist, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Nummern der Regelungen und der Genehmigungen und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, auf Grund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde,


text:
das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.
 4.6
 Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
 4.7
 Das Genehmigungszeichen ist auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeugs angegeben sind, oder in dessen Nähe anzuordnen.
 4.8
 In Anhang 2 dieser Regelung sind Beispiele der Genehmigungszeichen dargestellt.
 5. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
 5.1 Die Vorschriften gelten für alle Seiten- und Hecktüren sowie Türteile mit Ausnahme der Teile an Falt-, Roll- und abnehmbaren Türen sowie Türen, die als Notausstieg dienen sollen.
 5.2 Türverschlüsse
 5.2.1
 Jedes Schwenktürsystem muss mit mindestens einem Haupt-Türverschlusssystem ausgestattet sein.
 5.2.2
 Jedes Schiebetürsystem muss
 a)
 entweder mit einem Haupt-Türverschlusssystem
 b)
 oder einem Türverschlusssystem mit einer voll eingerasteten Stellung und einer Warneinrichtung für die Türschließung ausgestattet sein.
 6. VORGESCHRIEBENE EIGENSCHAFTEN
 6.1 Schwenktüren
 6.1.1 Belastungsprüfung 1
 6.1.1.1
 Jedes Haupt-Türverschlusssystem und jedes zusätzliche Türverschlusssystem müssen in der voll eingerasteten Stellung einer Kraft von 11 000 N standhalten, die senkrecht zur Vorderseite des Verschlusses so aufgebracht wird, dass der Verschluss und die Halterung des Schließers bei der Prüfung nach Absatz 7.1.1.1 nicht gegeneinander gedrückt werden.
 6.1.1.2
 In der halb eingerasteten Stellung muss das Hauptverschlusssystem einer Kraft von 4 500 N standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.1.1.1 in derselben Richtung wie nach den Angaben in Absatz 6.1.1.1 aufgebracht wird.
 6.1.2 Belastungsprüfung 2
 6.1.2.1
 Jedes Haupt-Türverschlusssystem und jedes zusätzliche Türverschlusssystem müssen in der voll eingerasteten Stellung einer Kraft von 9 000 N standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.1.1.1 in der Öffnungsrichtung der Verschlussgabel parallel zur Vorderseite des Verschlusses aufgebracht wird.
 6.1.2.2
 In der halb eingerasteten Stellung muss das Hauptverschlusssystem einer Kraft von 4 500 N standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.1.1.1 in derselben Richtung wie nach den Angaben in Absatz 6.1.2.1 aufgebracht wird.
 6.1.3 Belastungsprüfung 3 (bei vertikal öffnenden Türen)
 6.1.3.1
 Jedes Haupt-Türverschlusssystem muss in der voll eingerasteten Stellung einer Kraft von 9 000 N standhalten, die in der Richtung der Achse des Scharnierstiftes aufgebracht wird.
 6.1.4 Trägheitskraft
 Jedes Haupt-Türverschlusssystem und jedes zusätzliche Türverschlusssystem muss entweder den Vorschriften über die dynamische Belastung nach den Absätzen 6.1.4.1 und 6.1.4.2 oder den Vorschriften über die Berechnung des Trägheitswiderstands nach Absatz 6.1.4.3 entsprechen.
 6.1.4.1
 Jedes Haupt-Türverschlusssystem und jedes zusätzliche Türverschlusssystem muss an jeder Schwenktür in der voll eingerasteten Stellung einer Trägheitskraft von 30 g standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.1.1.2 parallel zur Längs- und zur Querachse des Fahrzeugs bei gelöster Verriegelungsvorrichtung auf das Türverschlusssystem, einschließlich des Verschlusses und seiner Betätigungsvorrichtung, aufgebracht wird.
 6.1.4.2
 Jedes Haupt-Türverschlusssystem und jedes zusätzliche Türverschlusssystem muss an jeder schwenkbaren Hecktür in der voll eingerasteten Stellung einer Trägheitskraft von 30 g standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.1.1.2 parallel zur Vertikalachse des Fahrzeugs bei gelöster Verriegelungsvorrichtung auf das Türverschlusssystem, einschließlich des Verschlusses und seiner Betätigungsvorrichtung, aufgebracht wird.
 6.1.4.3
 Für jedes Bauteil oder jede Unterbaugruppe kann der Mindestträgheitswiderstand in einer bestimmten Richtung berechnet werden. Der Gesamtwiderstand gegen das Ausrasten muss so groß sein, dass das Türverschlusssystem, wenn es richtig in die Fahrzeugtür eingebaut ist, eingerastet bleibt, wenn


text:
bei der Prüfung nach Absatz 7.1.1.2 eine Trägheitskraft von 30 g in der in Absatz 6.1.4.1 bzw. 6.1.4.2 angegebenen Richtung in Bezug auf das Fahrzeug einwirkt.
 6.1.5 Türscharniere
 6.1.5.1
 Jedes Türscharniersystem muss
 a)
 die Tür halten,
 b)
 einer Längskraft von 11 000 N,
 c)
 einer Querkraft von 9 000 N und
 d)
 (nur bei vertikal öffnenden Türen) einer Vertikalkraft von 9 000 N standhalten.
 6.1.5.2
 Alle in Absatz 6.1.5.1 vorgeschriebenen Prüfungen werden nach den Vorschriften des Absatzes 7.1.2 durchgeführt.
 6.1.5.3
 Wenn bei einem Scharniersystem nur ein einziges Scharnier anstelle des gesamten Scharniersystems geprüft wird, muss auf das Scharnier eine Kraft aufgebracht werden, die proportional zur Gesamtzahl der Scharniere des Scharniersystems ist.
 6.1.5.4
 An hinten angeschlagenen Seitentüren, die unabhängig von anderen Türen betätigt werden können,
 a)
 darf der Türinnengriff nicht betätigt werden können, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als oder gleich 4 km/h ist, und
 b)
 es muss eine Warneinrichtung für die Türschließung für diese Türen vorhanden sein.
 6.2 Seitliche Schiebetüren
 6.2.1 Belastungsprüfung 1
 6.2.1.1
 Mindestens ein Türverschlusssystem muss in der voll eingerasteten Stellung einer Kraft von 11 000 N standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.2.1.1 senkrecht zur Vorderseite des Verschlusses aufgebracht wird.
 6.2.1.2
 Bei einem Haupt-Türverschlusssystem muss in der halb eingerasteten Stellung das Türverschlusssystem einer Kraft von 4 500 N standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.2.1.1 in derselben Richtung wie nach den Angaben in Absatz 6.2.1.1 aufgebracht wird.
 6.2.2 Belastungsprüfung 2
 6.2.2.1
 Mindestens ein Türverschlusssystem muss in der voll eingerasteten Stellung einer Kraft von 9 000 N standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.2.1.1 in der Öffnungsrichtung der Verschlussgabel parallel zur Vorderseite des Verschlusses aufgebracht wird.
 6.2.2.2
 Bei einem Haupt-Türverschlusssystem muss in der halb eingerasteten Stellung das Haupt-Türverschlusssystem einer Kraft von 4 500 N standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.2.1.1 in derselben Richtung wie nach den Angaben in Absatz 6.2.2.1 aufgebracht wird.
 6.2.3 Trägheitskraft
 Jedes Türverschlusssystem, das den Vorschriften der Absätze 6.2.1 und 6.2.2 entspricht, muss entweder den Vorschriften über die dynamische Belastung nach Absatz 6.2.3.1 oder den Vorschriften über die Berechnung des Trägheitswiderstands nach Absatz 6.2.3.2 entsprechen.
 6.2.3.1
 Das Türverschlusssystem muss in der voll eingerasteten Stellung einer Trägheitskraft von 30 g standhalten, die bei der Prüfung nach Absatz 7.2.1.2 parallel zur Längs- und zur Querachse des Fahrzeugs bei gelöster Verriegelungsvorrichtung auf das Türverschlusssystem, einschließlich des Verschlusses und seiner Betätigungsvorrichtung, aufgebracht wird.
 6.2.3.2
 Der Mindestträgheitswiderstand kann für jedes Bauteil oder jede Unterbaugruppe berechnet werden. Ihr Gesamtwiderstand gegen das Ausrasten muss so groß sein, dass das Türverschlusssystem, wenn es richtig in die Fahrzeugtür eingebaut ist, eingerastet bleibt, wenn bei der Prüfung nach Absatz 7.2.1.2 eine Trägheitskraft von 30 g in der in Absatz 6.2.1 bzw. 6.2.2 angegebenen Richtung in Bezug auf das Fahrzeug einwirkt.
 6.2.4 Türsystem
 6.2.4.1
 Die Gleitschiene oder eine andere Haltevorrichtung darf sich bei keiner Schiebetür in der geschlossenen, voll eingerasteten Stellung von dem Türrahmen lösen, wenn bei der Prüfung nach Absatz 7.2.2 eine Gesamtkraft von 18 000 N entlang der Fahrzeugquerachse auf die Tür aufgebracht wird.
 6.2.4.2
 Die Schiebetür, an


text:
der eine Prüfung nach Absatz 7.2.2 durchgeführt wird, entspricht dieser Vorschrift nicht, wenn eine der folgenden Veränderungen festgestellt wird:
 6.2.4.2.1
 Während die erforderliche Kraft aufgebracht wird, entsteht ein Zwischenraum, durch den eine Kugel von 100 mm Durchmesser aus dem Fahrzeuginneren nach außen gelangen kann.
 6.2.4.2.2
 Bei einer der Vorrichtungen, auf die die Kraft aufgebracht wird, wird eine Gesamtverschiebung von 300 mm festgestellt.
 6.3 Türsicherungen
 6.3.1 Jede Tür muss mit mindestens einer Verriegelungsvorrichtung ausgestattet sein, die, wenn sie eingerastet ist, verhindert, dass der Türaußengriff oder eine andere Lösevorrichtung an der Außenseite betätigt werden kann, und für die im Innenraum des Fahrzeugs eine Betätigungsvorrichtung und eine Löse-/Einrastvorrichtung vorhanden sind.
 6.3.2 Hintere Seitentüren
 Jede hintere Seitentür muss mit mindestens einer Verriegelungsvorrichtung ausgestattet sein, die, wenn sie eingerastet ist, verhindert, dass der Türinnengriff oder eine andere Lösevorrichtung an der Innenseite der Tür betätigt werden kann, und bei der zum Entriegeln der Tür und zum Betätigen des Türinnengriffs oder einer anderen Lösevorrichtung an der Innenseite der Tür zwei Handgriffe erforderlich sind.
 6.3.2.1
 Die Verriegelungsvorrichtung kann
 a)
 eine Kindersicherung oder
 b)
 eine Löse-/Einrastvorrichtung sein, die sich im Innenraum des Fahrzeugs befindet und vom Fahrzeugführer oder einem Insassen, der in der Nähe der Tür sitzt, leicht zu erreichen ist.
 6.3.2.2
 Jedes der in Absatz 6.3.2.1 Buchstaben a und b genannten Systeme ist als zusätzliche Verriegelungsvorrichtung zugelassen.
 6.3.3 Hecktüren
 Jede Hecktür, an der ein Türinnengriff oder eine andere Lösevorrichtung an der Innenseite angebracht ist, muss mit mindestens einer Verriegelungsvorrichtung im Innenraum des Fahrzeugs ausgestattet sein, die, wenn sie eingerastet ist, verhindert, dass der Türinnengriff oder eine andere Lösevorrichtung an der Innenseite der Tür betätigt werden kann, und bei der zum Entriegeln der Tür und zum Betätigen des Türinnengriffs oder einer anderen Lösevorrichtung an der Innenseite der Tür zwei Handgriffe erforderlich sind.
 7. PRÜFVERFAHREN
 7.1 Schwenktüren
 7.1.1 Türverschlüsse
 7.1.1.1 Belastungsprüfungen 1, 2 und 3, Kraftaufbringung
 Die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 6.1.1, 6.1.2 und 6.1.3 wird nach dem Verfahren nach Anhang 3 nachgewiesen.
 7.1.1.2 Aufbringen der Trägheitskraft
 Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 6.1.4 wird nach dem Verfahren nach Anhang 4 nachgewiesen.
 7.1.2 Türscharniere
 Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 6.1.5 wird nach dem Verfahren nach Anhang 5 nachgewiesen.
 7.2 Seitliche Schiebetüren
 7.2.1 Türverschlüsse
 7.2.1.1 Belastungsprüfungen 1 und 2, Kraftaufbringung
 Die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 6.2.1 und 6.2.2 wird nach dem Verfahren nach Anhang 3 nachgewiesen.
 7.2.1.2 Aufbringen der Trägheitskraft
 Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 6.2.3 wird nach dem Verfahren nach Anhang 4 nachgewiesen.
 7.2.2 Türsystem
 Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 6.2.4 wird nach dem Verfahren nach Anhang 6 nachgewiesen.
 8. ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG FÜR EINEN FAHRZEUGTYP
 8.1
 Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Diese Behörde kann dann entweder
 8.1.1
 die Auffassung vertreten, dass von den vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung ausgeht und dass das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder
 8.1.2
 ein neues Gutachten von der Prüfstelle, die die Prüfungen durchführt, verlangen.
 8.1.3
 Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung erteilt


text:
hat, muss jedem Benachrichtigungsformblatt über eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen.
 8.2
 Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderungen den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.3 mitzuteilen.
 9. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 9.1
 Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss dem genehmigten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Teile entsprechen, die die Eigenschaften der Türverschlüsse und Türaufhängungen oder ihrer Anbringung ändern könnten.
 9.2
 Zur Nachprüfung der nach Absatz 9.1 geforderten Übereinstimmung ist eine ausreichend große Anzahl stichprobenmäßiger Prüfungen an Fahrzeugen aus der Serie, die das Genehmigungszeichen nach dieser Regelung tragen, vorzunehmen.
 9.3
 Im Allgemeinen sollen sich diese Prüfungen auf Nachmessungen beschränken. Erforderlichenfalls können jedoch Verschlüsse und Türaufhängungen den in Absätzen 5.2 und 5.3 vorgesehenen und von der für die Durchführung von Prüfungen für die Typgenehmigung zuständigen Prüfstelle ausgewählten Prüfungen unterzogen werden.
 10. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 10.1
 Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften nach Absatz 9.1 nicht eingehalten werden oder wenn die Verschlüsse oder Türaufhängungen die Anforderungen der Überprüfungen nach Absatz 9.2 nicht erfüllen.
 10.2
 Wenn eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurücknimmt, hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Formblattes über die Genehmigung zu unterrichten, die am Schluss in großen Buchstaben den Vermerk „GENEHMIGUNG ZURÜCKGENOMMEN“ mit Datum und Unterschrift trägt.
 11. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber einer nach dieser Regelung erteilten Genehmigung die Produktion eines genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu verständigen. Nach Erhalt der entsprechenden Benachrichtigung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Formblattes über die Genehmigung, die am Schluss in großen Buchstaben den Vermerk „PRODUKTION EINGESTELLT“ mit Datum und Unterschrift trägt, zu verständigen.
 12. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER PRÜFSTELLEN, DIE FÜR DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG ZUSTÄNDIG SIND, UND DER BEHÖRDEN
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der für die Durchführung der Prüfungen für die Typgenehmigung zuständigen Prüfstellen und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in den anderen Ländern ausgestellten Formblätter über die Genehmigung, die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung zu übersenden sind, mit.
 13. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
 13.1
 Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung versagen.
 13.2
 Bis zum 12. August 2012 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Genehmigungen für die Typen von Fahrzeugen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die vorhergehende Änderungsserie geänderten Fassung entsprechen.
 13.3
 Ab dem 12. August 2012 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung entspricht.
 13.4


text:
Keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, darf die Erteilung einer nationalen oder regionalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung genehmigt worden ist.
 13.5
 Bis zum 12. August 2012 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer nationalen oder regionalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist.
 13.6
 Ab dem 12. August 2012 können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale oder regionale Erstzulassung (erste Inbetriebsetzung) eines Fahrzeugs versagen, das den Vorschriften der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung nicht entspricht.
 13.7
 Ab dem 12. August 2012 verlieren Genehmigungen nach dieser Regelung ihre Gültigkeit; dies gilt nicht für Genehmigungen für Fahrzeugtypen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung entsprechen.
 (1) Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Amend.4).
 (2) 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (–), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (–), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (–), 34 für Bulgarien, 35 (–), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (–), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (–), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (–), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (–) und 56 für Montenegro. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt
 ANHANG 1
 MITTEILUNG
 (Größtes Format: A4 (210 × 297 mm)
 ANHANG 2
 ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN
 MUSTER A
 (siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)
 MUSTER B
 (siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)
 (1) Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.
 ANHANG 3
 VERSCHLUSSPRÜFUNG BEI DEN BELASTUNGSPRÜFUNGEN 1, 2 UND 3, KRAFTAUFBRINGUNG
 1. ZWECK
 Bei diesen Prüfungen sollen Mindestanforderungen und Prüfverfahren für die Bewertung und Prüfung von Verschlusssystemen an Fahrzeugtüren festgelegt werden, anhand deren festgestellt werden kann, inwieweit sie Kräften standhalten, die senkrecht zur Vorderseite des Verschlusses und parallel


text:
zur Vorderseite des Verschlusses in der Öffnungsrichtung der Verschlussgabel aufgebracht werden. Bei vertikal öffnenden Türen sollen bei diesen Prüfungen auch Mindestanforderungen und ein Prüfverfahren zur Bewertung des Hauptverschlusssystems bei Aufbringung einer Kraft senkrecht zu den beiden vorgenannten Richtungen festgelegt werden. An Haupt-Türverschlusssystemen muss nachgewiesen werden, dass sie Kräften standhalten können, die in der voll und in der halb eingerasteten Stellung aufgebracht werden; an zusätzlichen Türverschlusssystemen und anderen Türverschlusssystemen, bei denen nur eine voll eingerastete Stellung vorgesehen ist, muss nachgewiesen werden, dass sie Kräften standhalten können, die senkrecht zur Vorderseite des Verschlusses und parallel zur Vorderseite des Verschlusses in der Öffnungsrichtung der Verschlussgabel in der jeweils für die voll eingerastete Stellung angegebenen Höhe aufgebracht werden.
 2. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG
 2.1. Belastungsprüfung 1
 2.1.1. Prüfeinrichtung: Zugprüfvorrichtung (siehe Abbildung 3-1)
 2.1.2. Verfahren
 2.1.2.1. Voll eingerastete Stellung
 2.1.2.1.1.
 Die Prüfvorrichtung wird den Befestigungsvorrichtungen des Verschlusses und des Schließers angepasst. Die Eingriffsrichtung wird parallel zum Gestänge der Prüfvorrichtung ausgerichtet. Verschluss und Schließer werden in der voll eingerasteten Stellung an der Prüfvorrichtung befestigt.
 2.1.2.1.2.
 Die Gewichte werden so angeordnet, dass eine Kraft von 900 N aufgebracht wird, die bewirken soll, dass Verschluss und Schließer in der Öffnungsrichtung der Tür voneinander getrennt werden.
 2.1.2.1.3.
 Die Prüfkraft wird in der in Absatz 6.1.1 dieser Regelung und der Abbildung 3-4 angegebenen Richtung mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 mm/min so lange aufgebracht, bis die erforderliche Kraft erreicht ist. Der erreichte Höchstwert der Kraft wird eingetragen.
 2.1.2.2. Halb eingerastete Stellung
 2.1.2.2.1.
 Die Prüfvorrichtung wird den Befestigungsvorrichtungen des Verschlusses und des Schließers angepasst. Die Eingriffsrichtung wird parallel zum Gestänge der Prüfvorrichtung ausgerichtet. Verschluss und Schließer werden in der halb eingerasteten Stellung an der Prüfvorrichtung befestigt.
 2.1.2.2.2.
 Die Gewichte werden so angeordnet, dass eine Kraft von 900 N aufgebracht wird, die bewirken soll, dass Verschluss und Schließer in der Öffnungsrichtung der Tür voneinander getrennt werden.
 2.1.2.2.3.
 Die Prüfkraft wird in der in Absatz 6.1.1 dieser Regelung und der Abbildung 3-4 angegebenen Richtung mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 mm/min so lange aufgebracht, bis die erforderliche Kraft erreicht ist. Der erreichte Höchstwert der Kraft wird eingetragen.
 2.1.2.2.4.
 An der Prüfplatte, an der der Türverschluss befestigt wird, muss eine ähnliche Aussparung für den Schließer vorhanden sein wie an der Stelle, an der der Türverschluss an normalen Fahrzeugtüren befestigt wird.
 2.2. Belastungsprüfung 2
 2.2.1. Prüfeinrichtung: Zugprüfvorrichtung (siehe Abbildung 3-2)
 2.2.2. Verfahren
 2.2.2.1. Voll eingerastete Stellung
 2.2.2.1.1.
 Die Prüfvorrichtung wird den Befestigungsvorrichtungen des Verschlusses und des Schließers angepasst. Verschluss und Schließer werden in der voll eingerasteten Stellung an der Prüfvorrichtung befestigt.
 2.2.2.1.2.
 Die Prüfkraft wird in der in Absatz 6.1.2 dieser Regelung und der Abbildung 3-4 angegebenen Richtung mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 mm/min so lange aufgebracht, bis die erforderliche Kraft erreicht ist. Der erreichte Höchstwert der Kraft wird eingetragen.
 2.2.2.2. Halb eingerastete Stellung
 2.2.2.2.1.
 Die Prüfvorrichtung wird den Befestigungsvorrichtungen des Verschlusses und des Schließers angepasst. Verschluss und Schließer werden in der halb eingerasteten Stellung an der Prüfvorrichtung befestigt.
 2.2.2.2.2.
 Die Prüfkraft wird in der in Absatz 6.1.2 dieser


text:
Regelung und der Abbildung 3-4 angegebenen Richtung mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 mm/min so lange aufgebracht, bis die erforderliche Kraft erreicht ist. Der erreichte Höchstwert der Kraft wird eingetragen.
 2.3. Belastungsprüfung 3 (nur bei vertikal öffnenden Türen)
 2.3.1. Prüfeinrichtung: Zugprüfvorrichtung (siehe Abbildung 3-3)
 2.3.2. Verfahren
 2.3.2.1. Die Prüfvorrichtung wird den Befestigungsvorrichtungen des Verschlusses und des Schließers angepasst. Verschluss und Schließer werden in der voll eingerasteten Stellung an der Prüfvorrichtung befestigt.
 2.3.2.2. Die Prüfkraft wird in der in Absatz 6.1.3 dieser Regelung und der Abbildung 3-4 angegebenen Richtung mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 mm/min so lange aufgebracht, bis die erforderliche Kraft erreicht ist. Der erreichte Höchstwert der Kraft wird eingetragen.
 Abbildung 3-1
 Türverschluss — Zugprüfvorrichtung für die Belastungsprüfung 1
 Abbildung 3-2
 Türverschluss — Zugprüfvorrichtung für die Belastungsprüfung 2
 Abbildung 3-3
 Türverschluss — Zugprüfvorrichtung für die Belastungsprüfung 3 (nur bei Hecktüren)
 Abbildung 3-4
 Richtungen bei der statischen Belastungsprüfung an der Tür
 ANHANG 4
 PRÜFVERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES TRÄGHEITSWIDERSTANDS
 1. ZWECK
 Bestimmung des Trägheitswiderstands des Verschlusssystems des Fahrzeugs entweder mit Hilfe einer mathematischen Analyse der Interaktion seiner Bauteile im Fahrzeug oder einer Bewertung durch eine dynamische Prüfung.
 2. PRÜFVERFAHREN
 2.1. Möglichkeit 1, Berechnung
 2.1.1. Nach dem in diesem Anhang beschriebenen Verfahren kann der Trägheitswiderstand eines Türverschlusssystems analytisch bestimmt werden. Die Federkräfte sind der Mittelwert der Mindestfederkraft in der Einbaustellung und der Mindestfederkraft in der Lösestellung des Türdrückers. Reibungseffekte und die zu leistende Arbeit werden bei den Berechnungen nicht berücksichtigt. Die auf die Bauteile einwirkende Schwerkraft kann ebenfalls vernachlässigt werden, wenn sie bewirkt, dass der Mechanismus nicht so leicht ausrastet. Diese Auslassungen bei den Berechnungen sind zulässig, weil sie zusätzliche Sicherheitsfaktoren darstellen.
 2.1.2. Mathematische Analyse — Für jedes Bauteil oder jede Unterbaugruppe kann der Mindestträgheitswiderstand in einer bestimmten Richtung berechnet werden. Ihr Gesamtwiderstand gegen das Ausrasten muss so groß sein, dass das Türverschlusssystem (wenn es richtig in die Fahrzeugtür eingebaut ist) eingerastet bleibt, wenn eine Trägheitskraft von 30 g in jeder beliebigen Richtung aufgebracht wird. In dem Beispiel in der Abbildung 4-1 sind die Bauteile und Kombinationen von Bauteilen dargestellt, die zu berücksichtigen sind.
 2.2. Möglichkeit 2, dynamische Prüfung am vollständigen Fahrzeug
 2.2.1. Prüfeinrichtung
 2.2.1.1. Eine Beschleunigungs-(oder Verzögerungs-)Vorrichtung
 2.2.1.2. eines der folgenden Fahrzeuge:
 2.2.1.2.1.
 ein vollständiges Fahrzeug mit mindestens einer oder mehr Türen, einem oder mehr Türverschlüssen, einem oder mehr Türaußengriffen mit mechanischer Einrastung, einem oder mehr Türöffnungshebeln an der Innenseite, der (den) Verriegelungsvorrichtung(en), der Innenverkleidung und der Türdichtung;
 2.2.1.2.2.
 eine nackte Karosserie (d. h. Fahrzeugrahmen, Türen und Türaufhängungen) mit mindestens einer oder mehr Türen, einem oder mehr Türverschlüssen, einem oder mehr Türaußengriffen mit mechanischer Einrastung, einem oder mehr Türöffnungshebeln an der Innenseite und der (den) Verriegelungsvorrichtung(en);
 2.2.1.3. eine Vorrichtung oder ein Mittel zum Aufzeichnen des Türöffnungsvorgangs;
 2.2.1.4. Geräte zum Messen und Aufzeichnen von Beschleunigungen.
 2.2.2. Prüfaufbau
 2.2.2.1. Das vollständige Fahrzeug oder die nackte Karosserie ist so sicher an einer Vorrichtung zu befestigen, dass bei einer Beschleunigung alle Punkte auf der Aufprallimpulskurve innerhalb der in der Tabelle 4-1 definierten und in der Abbildung 4-2 dargestellten Fläche liegen.
 2.2.2.2.


text:
Die Türen können mit Gurten gesichert werden, um eine Beschädigung der Geräte zum Aufzeichnen des Türöffnungsvorgangs zu vermeiden.
 2.2.2.3. Die Geräte zum Aufzeichnen des Türöffnungsvorgangs sind einzubauen.
 2.2.2.4. Die zu prüfende(n) Tür(en) ist (sind) zu schließen, und es ist sicherzustellen, dass der Türverschluss (die Türverschlüsse) sich in der voll eingerasteten Stellung befindet (befinden), die Tür(en) entriegelt ist (sind) und alle Fenster (falls vorhanden) geschlossen sind.
 2.2.3. Prüfrichtungen (siehe Abbildung 4-3)
 2.2.3.1. Längsausrichtung 1. Das Fahrzeug oder die nackte Karosserie ist so auszurichten, dass ihre Längsachse sich mit der Achse der Beschleunigungsvorrichtung deckt, mit der ein Frontalaufprall simuliert wird.
 2.2.3.2. Längsausrichtung 2. Das Fahrzeug oder die nackte Karosserie ist so auszurichten, dass ihre Längsachse sich mit der Achse der Beschleunigungsvorrichtung deckt, mit der ein Heckaufprall simuliert wird.
 2.2.3.3. Querausrichtung 1. Das Fahrzeug oder die nackte Karosserie ist so auszurichten, dass ihre Querachse sich mit der Achse der Beschleunigungsvorrichtung deckt, mit der ein Aufprall an der Fahrerseite simuliert wird.
 2.2.3.4. Querausrichtung 2 (nur bei Fahrzeugen, bei denen die Türen auf jeder Seite unterschiedlich angeordnet sind). Das Fahrzeug oder die nackte Karosserie ist so auszurichten, dass ihre Querachse sich mit der Achse der Beschleunigungsvorrichtung deckt, mit der ein Seitenaufprall in der Richtung simuliert wird, die der in Absatz 2.2.3.3 dieses Anhangs angegebenen Richtung entgegengesetzt ist.
 2.3. Möglichkeit 3, dynamische Prüfung an der Tür
 2.3.1. Prüfeinrichtung
 2.3.1.1. Die komplette(n) Tür(en) mit mindestens dem Türverschluss (den Türverschlüssen), einem oder mehr Türaußengriffen mit mechanischer Einrastung, einem oder mehr Türöffnungshebeln an der Innenseite und der (den) Verriegelungsvorrichtung(en);
 2.3.1.2. eine Prüfvorrichtung, an der die Tür(en) befestigt wird (werden);
 2.3.1.3. eine Beschleunigungs-(oder Verzögerungs-)Vorrichtung;
 2.3.1.4. ein Gurt;
 2.3.1.5. eine Vorrichtung oder ein Mittel zum Aufzeichnen des Türöffnungsvorgangs;
 2.3.1.6. Geräte zum Messen und Aufzeichnen von Beschleunigungen.
 2.3.2. Prüfaufbau
 2.3.2.1. Die kompletten Türen sind entweder getrennt oder zusammen an der Prüfvorrichtung zu befestigen. Türen und Schließer sind entsprechend ihrer Lage am Fahrzeug und der Richtung, die für die Prüfungen zur Bestimmung des Trägheitswiderstands vorgeschrieben ist, zu befestigen (Absatz 2.3.3 dieses Anhangs).
 2.3.2.2. Die Prüfvorrichtung ist an der Beschleunigungsvorrichtung zu befestigen.
 2.3.2.3. Die Geräte zum Aufzeichnen des Türöffnungsvorgang sind einzubauen.
 2.3.2.4. Es ist sicherzustellen, dass sich der Türverschluss in der voll eingerasteten Stellung befindet, die Tür mit einem Gurt gesichert und entriegelt und das Fenster (falls vorhanden) geschlossen ist.
 2.3.3. Prüfrichtungen (siehe die Abbildung 4-3)
 2.3.3.1. Längsausrichtung 1. Das (die) Teilsystem(e) der Tür ist (sind) an der Beschleunigungsvorrichtung in Richtung eines Frontalaufpralls auszurichten.
 2.3.3.2. Längsausrichtung 2. Das (die) Teilsystem(e) der Tür ist (sind) an der Beschleunigungsvorrichtung in Richtung eines Heckaufpralls auszurichten.
 2.3.3.3. Querausrichtung 1. Das (die) Teilsystem(e) der Tür ist (sind) an der Beschleunigungsvorrichtung in Richtung eines Aufpralls an der Fahrerseite auszurichten.
 2.3.3.4. Querausrichtung 2. Das (die) Teilsystem(e) der Tür ist (sind) an der Beschleunigungsvorrichtung in der Richtung auszurichten, die der in Absatz 2.3.3.3 dieses Anhangs angegebenen Richtung entgegengesetzt ist.
 2.3.3.5. Vertikalausrichtung 1 (nur bei vertikal öffnenden Türen). Das (die) Teilsystem(e) der Tür ist (sind) an der Beschleunigungsvorrichtung so auszurichten, dass sich ihre Vertikalachse (wenn sie an einem Fahrzeug befestigt ist) mit der


text:
Achse der Beschleunigungsvorrichtung deckt, mit der ein Überschlag simuliert wird, bei dem die Kraft von der Oberseite zur Unterseite der Tür aufgebracht wird (wenn sie an einem Fahrzeug befestigt ist).
 2.3.3.6. Vertikalausrichtung 2 (nur bei vertikal öffnenden Türen). Das (die) Teilsystem(e) der Tür ist (sind) an der Beschleunigungsvorrichtung so auszurichten, dass sich ihre Vertikalachse (wenn sie an einem Fahrzeug befestigt ist) mit der Achse der Beschleunigungsvorrichtung deckt, mit der ein Überschlag simuliert wird, bei dem die Kraft in der Richtung aufgebracht wird, die der in Absatz 2.3.3.5 dieses Anhangs angegebenen Richtung entgegengesetzt ist.
 2.4. Durchführung der Prüfungen entsprechend den Möglichkeiten 2 und 3
 2.4.1. Eine Mindestbeschleunigung von 30 g ist während einer Zeitdauer von mindestens 30 ms beizubehalten, wobei die Werte der Beschleunigung innerhalb der in der Tabelle 4-1 definierten und in der Abbildung 4-2 dargestellten Fläche liegen müssen.
 2.4.2. Die Prüfvorrichtung(en) ist (sind) in folgenden Richtungen zu beschleunigen:
 2.4.2.1.
 Bei den Prüfungen entsprechend der Möglichkeit 2:
 2.4.2.1.1.
 In der in Absatz 2.2.3.1 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.1.2.
 In der in Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.1.3.
 In der in Absatz 2.2.3.3 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.1.4.
 In der in Absatz 2.2.3.4 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.2.
 Bei den Prüfungen entsprechend der Möglichkeit 3:
 2.4.2.2.1.
 In der in Absatz 2.3.3.1 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.2.2.
 In der in Absatz 2.3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.2.3.
 In der in Absatz 2.3.3.3 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.2.4.
 In der in Absatz 2.3.3.4 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.2.5.
 In der in Absatz 2.3.3.5 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.2.2.6.
 In der in Absatz 2.3.3.6 dieses Anhangs angegebenen Richtung.
 2.4.3. Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt die Beschleunigung größer als 36 g ist und die Prüfvorschriften eingehalten sind, ist die Prüfung als gültig anzusehen.
 2.4.4. Es ist nachzuprüfen, dass die Tür sich während der Prüfung nicht geöffnet und wieder geschlossen hat.
 Abbildung 4-1
 Aufbringen der Trägheitskraft — Berechnungsbeispiel
 Vorgaben:
 Türverschlusssystem, einer Verzögerung von 30 g unterworfen.
 mittlere Federkraft des Türdrückers = 0,459 kgf
 Ausgangsmoment der Klinkenfeder = 0,0459 kgf m
 a = 30 g (m/s2)
 F = ma = m*30 g = m*294,2
 M1
 =
 0,0163 kg
 M2
 =
 0,0227 kg
 M3
 =
 0,0122 kg
 M4
 =
 0,0422 kg
 d1
 =
 31,50 mm
 d2
 =
 10,67 mm
 d3
 =
 4,83 mm
 d4
 =
 31,50 mm
 d5
 =
 37,59 mm
 d6
 =
 1,90 mm
 F1
 =
 M1 × a – Durchschnittslast auf die Türdrückerfeder = (0,0163 kg × 30 g) – 0,459 kgf = 0,03 kgf
 F2
 =
 M2 × a = 0,0227 kg × 30 g = 0,681 kgf
 F3
 =
 M3/2 × a = 0,0122 kg/2 × 30 g = 0,183 kgf
 Σ Mo
 =
 F1 × d1 + F2 × d2 – F3 × d3
 = 0,03 × 31,5 + 0,681 × 10,67 – 0,183 × 4,83
 = 7,33 kgf mm
 F5
 =
 Mo/d4 = 7,33/31,5 = 0,2328 kgf
 F6
 =
 M4 × a = 0,0422 kg × 30 g = 1,266 kgf
 Σ Mo
 =
 Ausgangsmoment der Klinkenfeder – (F5 d5 + F6


text:
d6)/1 000
 = 0,0459 – (0,2328 × 37,59 + 1,266 × 1,9)/1 000
 = 0,0347 kgf m
 Tabelle 4-1
 Fläche zwischen den Beschleunigungskurven
 Obergrenze
 Untergrenze
 Punkt
 Zeit (ms)
 Beschleunigung
 (g)
 Punkt
 Zeit (ms)
 Beschleunigung
 (g)
 A
 0
 6
 E
 5
 0
 B
 20
 36
 F
 25
 30
 C
 60
 36
 G
 55
 30
 D
 100
 0
 H
 70
 0
 Abbildung 4-2
 Beschleunigungskurven
 Abbildung 4-3
 Koordinatenbezugssystem für das Fahrzeug für Prüfungen zur Bestimmung des Trägheitswiderstands
 X
 =
 Längsrichtung
 Y
 =
 Querrichtung
 Z
 =
 Vertikalrichtung
 ANHANG 5
 VERFAHREN FÜR SCHARNIERPRÜFUNGEN
 1. ZWECK
 Bei diesen Prüfungen soll festgestellt werden, inwieweit das Scharniersystem des Fahrzeugs Prüfkräften standhalten kann, die in Bezug auf das Fahrzeug
 a)
 in Längs- und Querrichtung und
 b)
 nur bei vertikal öffnenden Türen — in Vertikalrichtung aufgebracht werden.
 2. PRÜFVERFAHREN
 2.1. Scharniersystem mit mehreren Scharnieren
 2.1.1. Belastungsprüfung in Längsrichtung
 2.1.1.1. Prüfeinrichtung
 2.1.1.1.1. Zugprüfvorrichtung
 2.1.1.1.2. Eine gebräuchliche Vorrichtung für statische Prüfungen ist in der Abbildung 5-1 dargestellt.
 2.1.1.2. Verfahren
 2.1.1.2.1. Das Scharniersystem wird an der Anbauvorrichtung der Prüfvorrichtung angebracht. Die Scharniere müssen sich in Bezug auf die Scharniermittellinie in derselben Lage wie im Fahrzeug (bei vollständig geschlossener Tür) befinden. Für Prüfungszwecke muss der Abstand zwischen den äußeren Enden eines Scharniers des Systems und dem äußeren Ende eines anderen Scharniers des Systems 406 mm ± 4 mm betragen. Die Kraft ist auf einen Punkt, der von der linearen Mitte der umschlossenen Teile des Scharnierstifts gleich weit entfernt ist, längs der Mittellinie des Scharnierstifts in Bezug auf das Fahrzeug in Längsrichtung aufzubringen (siehe die Abbildung 5-2).
 2.1.1.2.2. Die Prüfkraft wird mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 mm/min so lange aufgebracht, bis die erforderliche Kraft erreicht ist. Ein Versagen liegt vor, wenn sich die Teile eines der beiden Scharniere voneinander lösen. Der erreichte Höchstwert der Kraft wird eingetragen.
 2.1.2. Belastungsprüfung in Querrichtung
 2.1.2.1. Prüfeinrichtung
 2.1.2.1.1. Zugprüfvorrichtung
 2.1.2.1.2. Eine gebräuchliche Vorrichtung für statische Prüfungen ist in der Abbildung 5-1 dargestellt.
 2.1.2.2. Verfahren
 2.1.2.2.1. Das Scharniersystem wird an den Anbauvorrichtungen der Prüfvorrichtung angebracht. Die Scharniere müssen sich in Bezug auf die Scharniermittellinie in derselben Lage wie im Fahrzeug (bei vollständig geschlossener Tür) befinden. Für Prüfungszwecke muss der Abstand zwischen den äußeren Enden eines Scharniers des Systems und dem gegenüberliegenden äußeren Ende eines anderen Scharniers des Systems 406 mm ± 4 mm betragen. Die Kraft ist auf einen Punkt, der von der linearen Mitte der umschlossenen Teile der Scharnierstifte gleich weit entfernt ist, längs der Mittellinie des Scharnierstifts in Bezug auf das Fahrzeug in Querrichtung aufzubringen (siehe die Abbildung 5-2).
 2.1.2.2.2. Die Prüfkraft wird mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 5 mm/min so lange aufgebracht, bis die erforderliche Kraft erreicht ist. Ein Versagen liegt vor, wenn sich die Teile eines der beiden Scharniere voneinander lösen. Der erreichte Höchstwert der Kraft wird eingetragen.
 2.1.3. Belastungsprüfung in Vertikalrichtung (nur bei vertikal öffnenden Türen)
 2.1.3.1. Prüfeinrichtung
 2.1.3.1.1. Zugprüfvorrichtung
 2.1.3.1.2. Eine gebräuchliche Vorrichtung für statische Prüfungen ist in der Abbildung 5-1 dargestellt.
 2.1.3.2. Verfahren
 2.1.3.2.1. Das Scharniersystem wird an den Anbauvorrichtungen der Prüfvorrichtung angebracht. Die Scharniere müssen sich in