text:
fehlerhaften Katalysators, wodurch bei den Emissionen die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte überschritten werden;
 6.4.2.3.
 Ersetzen eines ggf. eingebauten Partikelfilters durch einen beschädigten oder fehlerhaften Partikelfilter, der den Vorschriften des Absatzes 6.3.2.2 dieser Anlage entspricht, wodurch bei den Emissionen die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte überschritten werden;
 6.4.2.4.
 mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitaktors des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs überschreiten;
 6.4.2.5.
 mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines an einen antriebsstrangbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs überschreiten.
 6.5. Diagnosesignale
 6.5.1. Freigelassen
 6.5.1.1. Bei Erkennung der ersten Funktionsstörung an einem Bauteil oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Freeze-Frame“-/Einzelbilddaten) im OBD-Rechner abgespeichert werden. Bei einer darauffolgenden Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder in Form von Zündaussetzern sind alle vorher gespeicherten Einzelbild-Daten durch die Daten über die Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder die Zündaussetzer zu ersetzen (je nachdem, welche Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den gespeicherten Motorzustandsdaten gehören u. a. der berechnete Füllungsgrad, die Motordrehzahl, die Korrekturwerte für die Kraftstoffeigenschaften (falls verfügbar), der Kraftstoffdruck (falls verfügbar), die Fahrzeuggeschwindigkeit (falls verfügbar), die Kühlmitteltemperatur, der Ansaugkrümmerdruck (falls verfügbar), die Angabe, ob geregelter oder ungeregelter Betrieb (falls verfügbar), und der Fehlercode, durch den die Speicherung der Daten ausgelöst wurde. Der Hersteller muss die für die Speicherung der Einzelbild-Daten am besten geeignete Kombination von Motorzustandsdaten auswählen, um die Reparatur zu erleichtern. Es braucht nur ein Einzelbild-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mithilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Absätze 6.5.3.2 und 6.5.3.3 dieser Anlage gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode nach Absatz 3.8 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.
 6.5.1.2. Falls verfügbar, sind folgende Signale zusätzlich zu den vorgeschriebenen Einzelbild-Daten über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss auf Anfrage zur Verfügung zu stellen, wenn die Daten für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermittelt werden können, die für den Bordrechner verfügbar sind: Diagnosefehlercodes, Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssystems (geregelt, ungeregelt, sonstiger Status), Korrektur der Kraftstoffeigenschaften, Zündwinkel- Frühverstellung, Ansauglufttemperatur, Ansaugkrümmerdruck, Luftdurchfluss, Motordrehzahl, Ausgangswert des Drosselklappenstellungssensors, Einleitung der Sekundärluft (motorfern, motornah oder aus der Atmosphäre), berechneter Füllungsgrad, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.
 Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlage bereitzustellen. Reale Messwerte müssen klar von Festwertangaben oder Notbetriebssignalen unterschieden werden.
 6.5.1.3. Bei allen Emissionsminderungssystemen, bei denen spezielle bordgestützte Bewertungsprüfungen (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) außer im Hinblick auf die Zündaussetzer-Erkennung, die Überwachung des Kraftstoffsystems und die umfassende Überwachung der Bauteile durchgeführt werden, sind die Ergebnisse der letzten vom Fahrzeug durchgeführten Prüfung und die Grenzwerte, die als Vergleichsbasis bei dem entsprechenden System verwendet werden, über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Vorschriften zur Verfügung zu stellen. Bei den weiter oben ausgeschlossenen überwachten Bauteilen und Systemen ist in Bezug auf


text:
die letzten Prüfergebnisse die Angabe „bestanden“ oder „nicht bestanden“ über den Datenübertragungsanschluss zur Verfügung zu stellen.
 Alle Daten, die gemäß Absatz 7.6 dieser Anlage in Bezug auf die OBD-Betriebsleistung gespeichert werden müssen, müssen über die serielle Schnittstelle des Standard-Datenübertragungsanschlusses gemäß den Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlage abrufbar sein.
 6.5.1.4. Die Vorschriften für das OBD-System, aufgrund deren das Fahrzeug genehmigt worden ist (z. B. Anhang 11 oder die alternativen Vorschriften nach Absatz 5 dieser Regelung und die Daten der wichtigsten vom OBD-System nach den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.3 dieser Anlage überwachten Emissionsbegrenzungssysteme sind über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Vorschriften bereitzustellen.
 6.5.1.5. Bei allen Typen von Fahrzeugen, die in den Verkehr gebracht werden, ist die Kennnummer für die Softwarekalibrierung über die serielle Schnittstelle des standardisierten Datenübertragungsanschlusses bereitzustellen. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist in einem standardisierten Format bereitzustellen.
 6.5.2. Das Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung braucht während der Dauer der Fehlfunktion keine Bauteilbewertung durchzuführen, wenn eine solche Bewertung zu einer Gefährdung der Sicherheit oder zu einem Ausfall eines Bauteils führen würde.
 6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen. Die Verwendung späterer Versionen ist den Herstellern überlassen.
 6.5.3.1. Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät zu verwenden:
 a)
 ISO DIS 15765-4:2011 „Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über CAN (DoCAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme“ vom 1. Februar 2011;
 6.5.3.2. Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:
 a)
 ISO 15031-5 „Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services“ vom 1. April 2011 oder SAE J1979 vom 23. Februar 2012;
 b)
 ISO 15031-4 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment“ vom 1. Juni 2005 oder SAE J1978 vom 30. April 2002;
 c)
 ISO 15031-3 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“ vom 1. Juli 2004 oder SAE J 1962 vom 26. Juli 2012;
 d)
 ISO 15031-6 „Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions“ vom 13. August 2010 oder SAE J 2012 vom 7. März 2013;
 e)
 ISO 27145 „Road vehicles — Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)“ vom 15. August 2012 mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf;
 f)
 ISO 14229:2013 „Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS)“ mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf.
 Die Normen unter den Buchstaben e und f können statt der Norm unter Buchstabe a frühestens ab dem 1. Januar 2019 als Option genutzt werden.
 6.5.3.3. Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation mit OBD-Systemen müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Norm entsprechen.
 6.5.3.4. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Norm beschrieben sind, und sie müssen mithilfe eines Diagnosegeräts gemäß der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm abrufbar sein.
 Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
 6.5.3.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehlercodes ermitteln, der in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage aufgeführten Normen betreffend „abgasrelevante Diagnose-Fehlercodes“ enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrollierte Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleichen Norm verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.
 Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.
 6.5.3.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c dieser Anlage erfüllen. Der Einbauort muss von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden und so beschaffen sein, dass er für das Wartungspersonal leicht zugänglich, aber vor unbefugten Eingriffen durch unkundiges Personal geschützt ist.
 6.5.3.7. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.
 Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.
 7. BETRIEBSLEISTUNG
 7.1. Allgemeine Anforderungen
 7.1.1. Jede Überwachungsfunktion des OBD-Systems ist mindestens einmal in jedem Fahrzyklus auszulösen, in dem die in Absatz 7.2 dieser Anlage beschriebenen Voraussetzungen für die Überwachung erfüllt sind. Die Hersteller dürfen den berechneten Koeffizienten (bzw. eines seiner Elemente) oder eine andere Angabe der Überwachungsfrequenz nicht als Überwachungsvoraussetzung für eine der Überwachungsfunktionen verwenden.
 7.1.2. Der Koeffizient für die Betriebsleistung (in-use performance ratio - IUPR) einer bestimmten Überwachungsfunktion M des OBD-Systems sowie der Betriebsleistung der emissionsmindernden Einrichtungen lautet wie folgt:
 IUPRM = ZählerM/NennerM
 7.1.3. Das Verhältnis von Zähler zu Nenner gibt an, wie oft eine bestimmte Überwachungsfunktion bezogen auf den Fahrzeugbetrieb aktiv wird. Um zu gewährleisten, dass alle Hersteller den Koeffizienten IUPRM auf die gleiche Weise ermitteln, wird genau vorgeschrieben, wie diese Zählfunktionen zu definieren und anzuwenden sind.
 7.1.4. Ist das Fahrzeug entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs mit einer bestimmten Überwachungsfunktion M ausgestattet, dann muss


text:
IUPRM den folgenden Mindestwerten entsprechen oder diese überschreiten:
 a)
 0,260 bei Überwachung des Sekundärluftsystems und anderen auf den Kaltstart bezogenen Überwachungsfunktionen;
 b)
 0,520 bei Überwachung der Be-/Entlüftung des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen;
 c)
 0,336 bei allen anderen Überwachungsfunktionen.
 7.1.5. Die Fahrzeuge sollten die Anforderungen des Absatzes 7.1.4 dieser Anlage bis zu einer Fahrleistung von mindestens 160 000 km erfüllen. Ausnahmsweise dürfen Fahrzeugtypen, die vor den in den Absätzen 12.2.1 und 12.2.2 dieser Regelung angegebenen maßgeblichen Terminen genehmigt, zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen worden sind, bei allen Überwachungsfunktionen M einen IUPRM gleich oder größer 0,1 aufweisen. Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Absatz 3.3.4.7 dieses Anhangs vorgeschriebene Überwachungsfunktion bis zu in den Absätzen 12.2.3 und 12.2.4 dieser Regelung angegebenen Terminen einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen.
 7.1.6. Die Vorschriften dieses Absatzes gelten für eine bestimmte Überwachungsfunktion M als erfüllt, wenn auf alle Fahrzeuge einer bestimmten OBD-Familie, die in einem bestimmten Kalenderjahr hergestellt wurden, die folgenden statistischen Bedingungen zutreffen:
 a)
 Der durchschnittliche IUPRM entspricht dem für die Überwachungsfunktion geltenden Mindestwert oder überschreitet ihn.
 b)
 Der IUPRM von mehr als 50 % aller Fahrzeuge entspricht dem für die Überwachungsfunktion geltenden Mindestwert oder überschreitet ihn.
 7.1.7. Der Hersteller weist der Typgenehmigungsbehörde spätestens 18 Monate später nach, dass diese statistischen Bedingungen für alle Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die das OBD-System gemäß Absatz 7.6 dieser Anlage anzeigen muss. Hierzu wird auf OBD-Familien mit mehr als 1 000 Zulassungen in der Europäischen Union oder einer Vertragspartei außerhalb der EU, von denen im Stichprobenzeitraum Stichproben zu ziehen sind, das Verfahren des Absatzes 9 dieser Regelung unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 7.1.9 dieser Anlage angewandt.
 Zusätzlich zu den in Absatz 9 dieser Regelung enthaltenen Vorschriften und unabhängig vom Ergebnis der in Absatz 9.2 dieser Regelung beschriebenen Kontrolle muss die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anlage 3 dieser Regelung beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. „Für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle“ bedeutet, dass diese Maßnahme wirksam von der Nichteinhaltung der Vorschriften des Absatzes 7 dieser Anlage und der Vorlage manipulierter, falscher oder nicht repräsentativer Daten für die Kontrolle abschreckt. Wenn besondere Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgenehmigungsbehörden geltend gemacht werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständigen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften von Absatz 7 dieser Anlage einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen der EU-Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Europäischen Kommission und anderen Typgenehmigungsbehörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stichprobenartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher


text:
Fahrzeuge sowie Angaben über die Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden.
 7.1.8. Der Hersteller übermittelt den betreffenden Behörden alle Betriebsleistungsdaten für die gesamte zu prüfende Fahrzeugstichprobe, die vom OBD-System gemäß Absatz 7.6 dieser Anlage zu melden sind, sowie eine Identifizierung des zu prüfenden Fahrzeugs und die für die Auswahl der Prüffahrzeuge aus der Fahrzeugflotte verwendete Methode. Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt, der Europäischen Kommission und den übrigen Typgenehmigungsbehörden diese Daten sowie die Ergebnisse der statistischen Auswertung zur Verfügung.
 7.1.9. Die Behörden und ihre Vertreter können weitere Prüfungen an den Fahrzeugen vornehmen oder die entsprechenden, von den Fahrzeugen aufgezeichneten Daten sammeln, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs zu überprüfen.
 7.2. ZählerM
 7.2.1. Mit dem Zähler einer bestimmten Überwachungsfunktion wird erfasst, wie oft ein Fahrzeug so betrieben wurde, dass alle vom Hersteller vorgesehenen Überwachungsbedingungen auftraten, die dafür erforderlich sind, dass die betreffende Überwachungsfunktion eine Fehlfunktion erkennt und den Fahrer warnt. Der Zähler darf, sofern kein stichhaltiger technischer Grund vorliegt, nur einmal je Fahrzyklus erhöht werden.
 7.3. NennerM
 7.3.1. Mit dem Nenner wird die Zahl von Fahrzeugbetriebszuständen erfasst, wobei besondere Bedingungen für eine bestimmte Überwachungsfunktion berücksichtigt werden. Der Nenner wird mindestens einmal je Fahrzyklus erhöht, wenn während dieses Fahrzyklus die Bedingungen auftreten und der allgemeine Nenner, wie in Absatz 7.5 dieser Anlage beschrieben, erhöht wird, es sei denn, der Nenner ist gemäß Absatz 7.7 dieser Anlage deaktiviert.
 7.3.2. Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 7.3.1 dieser Anlage gilt:
 a)
 Die Nenner für die Überwachungsfunktion des Sekundärluftsystems werden erhöht, wenn das Sekundärluftsystem 10 Sekunden lang oder länger auf „ein“ geschaltet ist. Bei der Ermittlung, wie lange das Sekundärluftsystem auf „ein“ geschaltet ist, wird vom OBD-System die Zeit nicht erfasst, in der das Sekundärluftsystem rein zu Überwachungszwecken aktiviert wird, ohne dass es der Fahrzeugbetrieb erfordert.
 b)
 Die Nenner der Überwachungsfunktionen von Systemen, die nur während eines Kaltstarts aktiviert werden, sind zu erhöhen, wenn das Bauteil oder die Strategie für 10 Sekunden oder länger auf „ein“ geschaltet ist.
 c)
 Die Nenner der Überwachungsfunktionen der variablen Ventileinstellung („Variable Valve Timing“: VVT) und/oder von Steuersystemen sind zu erhöhen, wenn das Bauteil zweimal oder öfter während des Fahrzyklus bzw. für zehn Sekunden oder länger, je nachdem was zuerst eintritt, aktiviert wird (z. B. auf „ein“, „offen“, „geschlossen“, „gesperrt“ usw. geschaltet wird.
 d)
 Bei den folgenden Überwachungsfunktionen werden die Nenner um eins erhöht, wenn zum einen die Vorschriften dieses Absatzes in wenigstens einem Fahrzyklus erfüllt sind und das Fahrzeug zusammengerechnet über mindestens 800 km hinweg in Betrieb war, seitdem der Nenner zuletzt erhöht worden ist:
 i)
 Dieseloxidationskatalysator,
 ii)
 Partikelfilter für Dieselfahrzeuge.
 e)
 Unbeschadet der Vorschriften in Bezug auf eine Erhöhung der Nenner anderer Überwachungsfunktionen sind die Nenner von Überwachungsfunktionen folgender Bauteile nur dann zu erhöhen, wenn der Fahrzyklus mit einem Kaltstart begonnen wurde:
 i)
 Flüssigkeitstemperaturfühler (Öl, Motorkühlmittel, Kraftstoff, SCR-Reagens),
 ii)
 Temperaturfühler für saubere Luft (Umgebungs-, Ansaug-, Ladeluft, Motorsaugrohr),
 iii)
 Abgastemperaturfühler (Abgasrückführung/-kühlung, Abgas-Turboaufladung, Katalysator).
 f)
 Die Nenner für die Überwachungsfunktionen des Ladedrucksteuerungssystems werden erhöht, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen


text:
ist:
 i)
 die allgemein für Nenner geltenden Bedingungen sind erfüllt;
 ii)
 das Ladedrucksteuerungssystem ist mindestens 15 Sekunden in Betrieb.
 7.3.3. Bei Hybridfahrzeugen, bei Fahrzeugen, die alternative Anlagen oder Strategien zum Anlassen des Motors einsetzen (z. B. integrierte Anlasser/Generatoren), oder bei mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen (z. B. nur mit einem Kraftstoff betriebene, im Zweistoffbetrieb laufende oder Dualfuel-Anwendungen) kann der Hersteller bei der Typgenehmigungsbehörde die Verwendung anderer Kriterien beantragen, als jener, die im Absatz über die Erhöhung des Nenners genannt wurden. Generell darf die Typgenehmigungsbehörde jedoch keine alternativen Kriterien bei Fahrzeugen genehmigen, die bei Zuständen nahe dem Leerlauf oder bei Fahrzeugstillstand lediglich den Motor abschalten. Eine Genehmigung der alternativen Kriterien durch die Typgenehmigungsbehörde setzt voraus, dass die alternativen Kriterien gleichwertig sind, wenn der Umfang des betreffenden Fahrzeugbetriebs im Verhältnis zum Maß des konventionellen Fahrzeugbetriebs gemäß den Kriterien dieses Absatzes ermittelt werden soll.
 7.4. Zählung des Zündzyklus
 7.4.1. Die Zählfunktion des Zündzyklus gibt an, wie viele Zündzyklen das Fahrzeug durchlaufen hat. Sie darf nicht mehr als einmal je Fahrzyklus erhöht werden.
 7.5. Der allgemeine Nenner
 7.5.1. Mit dem allgemeinen Nenner wird gezählt, wie oft ein Fahrzeug in Betrieb war. Er wird innerhalb von 10 Sekunden einzig und allein unter der Voraussetzung erhöht, dass in einem einzigen Fahrzyklus folgende Kriterien erfüllt sind:
 a)
 Seit Anlassen des Motors sind zusammengerechnet mindestens 600 Sekunden oder mehr vergangen, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens – 7 °C.
 b)
 Das Fahrzeug wird zusammengerechnet mindestens 300 Sekunden lang bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder mehr betrieben, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens – 7 °C.
 c)
 Das Fahrzeug wird ununterbrochen mindestens 30 Sekunden lang im Leerlauf betrieben (d. h. das Gaspedal wird vom Fahrer losgelassen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt höchstens 1,6 km/h), die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens – 7 °C.
 7.6. Meldung und Erhöhung des Zählerstands
 7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit den Spezifikationen der Norm ISO 15031-5 und der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrieben sind:
 a)
 Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank)
 b)
 Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden (getrennte Meldung für jede einzelne Sonde),
 c)
 System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen,
 d)
 Abgasrückführungssystem,
 e)
 Variables Ventilsteuersystem (VVT),
 f)
 Sekundärluftsystem,
 g)
 Partikelfilter,
 h)
 NOx-Nachbehandlungssystem (z. B. NOx-Adsorber, NOx-System mit Reagens/Katalysator),
 i)
 System zur Ladedruckregelung.
 7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vorgeschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische


text:
Überwachungsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden.
 7.6.2.1. Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen.
 „Kontinuierlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.
 Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden.
 Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.
 7.6.3. Die Erhöhung aller Zählfunktionen erfolgt in ganzzahligen Einserschritten.
 7.6.4. Der kleinste Wert jeder Zählfunktion beträgt 0, der größte Wert darf nicht weniger als 65 535 betragen, unbeschadet etwaiger anderslautender Vorschriften für Speicher- und Meldestandards des OBD-Systems.
 7.6.5. Erreicht entweder der Zähler oder der Nenner einer spezifischen Überwachungsfunktion seinen größten Wert, werden beide Zählfunktionen für diese spezifische Überwachungsfunktion durch zwei geteilt, bevor sie gemäß den Vorschriften der Absätze 7.2 und 7.3 dieser Anlage wieder erhöht werden. Erreicht die Zählfunktion des Zündzyklus oder der allgemeine Nenner ihren/seinen größten Wert, ist die betreffende Zählfunktion auf Null zu setzen, wenn ihre nächste Erhöhung gemäß den Vorschriften von Absatz 7.4 bzw. 7.5 dieser Anlage eintritt.
 7.6.6. Alle Zählfunktionen dürfen nur dann auf Null gesetzt werden, wenn es zum Rücksetzen eines nichtflüchtigen (energieunabhängigen) Speichers (z. B. durch eine Neuprogrammierung usw.) kommt, oder wenn die Zahlenwerte in einem batteriebetriebenen Diagnosespeicher (KAM: Keepalive-Memory) gespeichert werden und dieser Speicher aufgrund einer Unterbrechung der Stromzufuhr am Steuermodul (z. B. durch Abklemmen der Batterie usw.) gelöscht wird.
 7.6.7. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Werte von Zähler und Nenner nur in den Fällen zurückgesetzt oder verändert werden können, die in dieser Nummer ausdrücklich vorgesehen sind.
 7.7. Deaktivieren von Zählern und Nennern sowie des allgemeinen Nenners
 7.7.1. Binnen 10 Sekunden nach Erkennen einer Fehlfunktion, wodurch eine Überwachungsfunktion deaktiviert wird, welche für die Erfüllung der Überwachungsbedingungen gemäß diesem Anhang erforderlich ist (d. h. ein vorläufiger oder bestätigter Fehlercode wird gespeichert), muss das OBD-System für jede deaktivierte Überwachungsfunktion die weitere Erhöhung des entsprechenden Zählers und Nenners deaktivieren. Ist die Fehlfunktion nicht mehr feststellbar (d. h. der vorläufige Fehlercode wird selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht), muss binnen 10 Sekunden die Erhöhung aller entsprechenden Zähler und Nenner fortgesetzt werden.
 7.7.2. Binnen zehn Sekunden nach Beginn der Aktivierung eines Nebenabtriebs, wodurch eine Überwachungsfunktion deaktiviert wird, welche für die Erfüllung der Überwachungsbedingungen gemäß diesem Anhang erforderlich ist, muss das OBD-System für jede deaktivierte Überwachungsfunktion die weitere Erhöhung des entsprechenden Zählers und Nenners deaktivieren. Wenn der Nebenabtrieb endet, muss die Inkrementierungsfunktion der entsprechenden Zähler und Nenner binnen zehn Sekunden wieder beginnen.
 7.7.3. Das OBD-System muss die weitere Erhöhung von Zähler und Nenner einer spezifischen Überwachungsfunktion binnen zehn Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion


text:
eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien innerhalb der Definition des Nenners der spezifischen Überwachungsfunktion (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlaufbetrieb, Motorkaltstart oder Betriebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeichert worden ist. Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B., weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung von Zähler und Nenner binnen zehn Sekunden fortgesetzt werden.
 7.7.4. Das OBD-System muss eine weitere Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen zehn Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien nach Absatz 7.5 dieser Anlage (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlaufbetrieb oder Betriebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeichert worden ist. Die Inkrementierung des allgemeinen Nenners darf durch keine andere Bedingung deaktiviert werden. Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B., weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen zehn Sekunden fortgesetzt werden.
 ANLAGE 2
 WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE
 1. Merkmale zur Definition der OBD-Familie
 „OBD-Fahrzeugfamilie“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jeder Motor einer solchen Fahrzeugfamilie muss den Vorschriften dieser Regelung entsprechen.
 Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch wesentliche Konstruktionsmerkmale bestimmt werden, die den Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemeinsam sind. In einigen Fällen kann eine Wechselwirkung zwischen den Kenngrößen eintreten. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgasemissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.
 2. In diesem Sinne wird bei den Fahrzeugtypen, deren nachstehenden Merkmale identisch sind, davon ausgegangen, dass sie dieselbe Kombination von Motor, Emissionsminderungssystem und OBD-System haben.
 Motor:
 a)
 Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitaktmotor, Viertaktmotor/Drehkolbenmotor),
 b)
 Kraftstoffzuführung (d. h. Zentral-/Mehrpunkt-einspritzung) und
 c)
 Kraftstoffart (d. h. Benzin, Diesel, Flexfuel-Betrieb mit Benzin/Ethanol, Flexfuel-Betrieb mit Diesel/Biodiesel, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Erdgas/Biomethan, Zweistoffbetrieb mit Benzin/Flüssiggas).
 Emissionsminderungssystem:
 a)
 Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator, SCR, sonstige),
 b)
 Art des Partikelfilters,
 c)
 Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne) und
 d)
 Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne).
 OBD-Systemteile und Arbeitsweise:
 Art der Funktionsüberwachung und Fehlfunktionserkennung sowie die Art, wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden.
 ANHANG 12
 ERTEILUNG EINER ECE-TYPGENEHMIGUNG FÜR EIN MIT FLÜSSIGGAS ODER ERDGAS/BIOMETHAN BETRIEBENES FAHRZEUG
 1. EINLEITUNG
 Dieser Anhang enthält die besonderen Vorschriften, die im Zusammenhang mit der Genehmigung eines Fahrzeugs anzuwenden sind, das mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben wird oder entweder mit Benzin oder Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden kann, soweit es sich um die Prüfung mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan handelt.
 Flüssiggas und Erdgas/Biomethan sind im Handel in sehr unterschiedlicher Zusammensetzung erhältlich, sodass das Kraftstoff-Zufuhrsystem den Kraftstoffdurchsatz diesen Zusammensetzungen anpassen muss. Zum Nachweis dieser Anpassungsfähigkeit des Kraftstoff-Zufuhrsystems ist das Fahrzeug bei der Prüfung Typ I mit zwei sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen zu prüfen. Sobald die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems an einem Fahrzeug nachgewiesen ist, kann dieses Fahrzeug als Stammfahrzeug einer Fahrzeugfamilie


text:
angesehen werden. Fahrzeuge, die den Vorschriften für die zu dieser Fahrzeugfamilie gehörenden Fahrzeuge entsprechen, brauchen, wenn sie mit demselben Kraftstoff-Zufuhrsystem ausgerüstet sind, nur mit einem Kraftstoff geprüft zu werden.
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Für die Zwecke dieser Regelung bezeichnet der Begriff:
 2.1.
 „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugtypen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb, die einem Stammfahrzeug entsprechen;
 2.2.
 „Stammfahrzeug“ ein Fahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird, an dem die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems nachgewiesen werden soll und dessen Merkmale für die Fahrzeuge einer Fahrzeugfamilie als Bezugsgrundlage dienen; In einer Fahrzeugfamilie kann es mehr als ein Stammfahrzeug geben.
 2.3.
 Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie
 2.3.1.
 Ein „Fahrzeug einer Fahrzeugfamilie“ ist ein Fahrzeug, das die folgenden Hauptmerkmale mit seinem (seinen) Stammfahrzeug(en) gemein hat:
 a)
 Es wird von demselben Hersteller gebaut.
 b)
 Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte.
 c)
 Verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zentraleinspritzung für den gesamten Motor,
 so hat das Fahrzeug eine geprüfte Motorleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des Stammfahrzeugs.
 d)
 Verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zylinder-Einzeleinspritzung,
 so hat das Fahrzeug eine geprüfte Zylinderleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des Stammfahrzeugs.
 e)
 Wenn es mit einem Katalysator ausgerüstet ist, dann ist die Art des Katalysators dieselbe, d. h. Dreiwege-, Oxidations- oder DeNOx-Katalysator.
 f)
 Es hat ein Gaszufuhrsystem (einschließlich des Druckreglers) desselben Systemherstellers und derselben Art: Ansaugung, Gaseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung), Flüssigkeitseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung).
 g)
 Dieses Gaszufuhrsystem wird durch ein elektronisches Steuergerät desselben Typs mit denselben technischen Daten gesteuert, das mit denselben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategie arbeitet. Das Fahrzeug kann abweichend vom Stammfahrzeug mit einem zweiten elektronischen Steuergerät ausgestattet sein, sofern dieses Steuergerät nur zur Steuerung der Einspritzdüsen, zusätzlicher Absperrventile und der Erfassung der Daten zusätzlicher Sensoren dient.
 2.3.2.
 Hinsichtlich der Vorschriften c und d gilt: Wenn sich bei einer Nachweisprüfung herausstellt, dass zwei gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrer geprüften Leistung P1 bzw. P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie gehören könnten, und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahrzeuge wären, gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie für jedes Fahrzeug mit einer geprüften Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2.
 3. ERTEILUNG EINER TYPGENEHMIGUNG
 Die Typgenehmigung wird nach folgenden Vorschriften erteilt:
 3.1. Typgenehmigung für ein Stammfahrzeug hinsichtlich der Abgasemissionen
 3.1.1. Bei dem Stammfahrzeug muss die Fähigkeit zur Anpassung an jede handelsübliche Kraftstoffzusammensetzung nachgewiesen werden. Bei Flüssiggas gibt es Unterschiede bei der Zusammensetzung aus C3/C4. Bei Erdgas/Biomethan werden im Allgemeinen zwei Arten von Kraftstoff angeboten, und zwar Kraftstoff mit hohem Heizwert („H-Gas“) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert („L-Gas“), wobei die Spanne in beiden Bereichen jeweils ziemlich groß ist; sie unterscheiden sich erheblich im Wobbe-Index. Diese Unterschiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich.
 3.1.2. Bei Fahrzeugen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb ist das Stammfahrzeug bei der Prüfung Typ I mit den beiden sehr unterschiedlichen Gasbezugskraftstoffen nach Anhang 10a dieser Regelung zu prüfen. Wenn bei Erdgas/Biomethan das Umschalten von einem auf den anderen Kraftstoff in der Praxis mithilfe eines Schalters erfolgt, darf dieser Schalter während der Genehmigungsprüfung nicht benutzt werden. In diesem Fall kann der Vorkonditionierungszyklus nach Anhang 4a Absatz 6.3 dieser Regelung auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung


text:
des technischen Dienstes ausgedehnt werden.
 3.1.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn in den Prüfungen bei Verwendung der in Absatz 3.1.2 dieses Anhangs genannten Bezugskraftstoffe die Emissionsgrenzwerte eingehalten sind.
 3.1.4. Bei Fahrzeugen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:
 Kraftstoffart(en)
 Bezugskraftstoffe
 Berechnung von „r“
 Flüssiggas und Benzin (Genehmigung B)
 Kraftstoff A
 oder nur Flüssiggas (Genehmigung D)
 Kraftstoff B
 Erdgas/Biomethan und Benzin (Genehmigung B)
 Kraftstoff G20
 oder nur Erdgas/Biomethan (Genehmigung D)
 Kraftstoff G25
 3.2. Typgenehmigung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Abgasemissionen:
 Für die Typgenehmigung eines Gasfahrzeugs mit Einstoffbetrieb und von Gasfahrzeugen mit Zweistoffbetrieb im Gasbetrieb, die mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden und zu einer Fahrzeugfamilie gehören, wird eine Prüfung Typ I mit einem Gasbezugskraftstoff durchgeführt. Dabei kann jeder der Gasbezugskraftstoffe verwendet werden. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Vorschriften eingehalten sind:
 3.2.1.
 Das Fahrzeug entspricht der Begriffsbestimmung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie nach Absatz 2.3 dieses Anhangs;
 3.2.2.
 wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff A oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraftstoff G20 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert mit dem jeweils zutreffenden Faktor „r“ gemäß Absatz 3.1.4 dieses Anhangs zu multiplizieren (bei r > 1); bei r < 1 ist keine Korrektur erforderlich;
 3.2.3.
 wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff B oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraftstoff G25 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert durch den jeweils zutreffenden Faktor „r“ gemäß Absatz 3.1.4 dieses Anhangs zu dividieren (bei r < 1); bei r > 1 ist keine Korrektur erforderlich.
 3.2.4.
 Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung Typ I mit beiden Bezugskraftstoffen durchgeführt werden, sodass keine Korrektur erforderlich ist.
 3.2.5.
 Bei dem Fahrzeug müssen die für die jeweilige Klasse geltenden Emissionsgrenzwerte eingehalten sein; dies gilt sowohl für gemessene als auch für berechnete Emissionswerte.
 3.2.6.
 Wenn an demselben Motor wiederholt Prüfungen durchgeführt werden, sind die mit dem Bezugskraftstoff G20 oder A und die mit dem Bezugskraftstoff G25 oder B erhaltenen Werte zunächst zu mitteln; dann ist aus diesen gemittelten Werten der Faktor „r“ zu berechnen.
 3.2.7.
 Unbeschadet des Anhangs 4a Absatz 6.4.1.3 dieser Regelung ist es während der Prüfung Typ I zulässig, im Gasbetrieb Benzin ausschließlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofern der auf Gas entfallende Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung insgesamt verbrauchten Energiemenge ausmacht. Dieser Prozentsatz wird nach der Methode in Anlage 1 (Flüssiggas) oder Anlage 2 (Erdgas/Biomethan) dieses Anhangs berechnet.
 4. ALLGEMEINE BEDINGUNGEN
 4.1. Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei dem für Flüssiggas das Verhältnis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe liegt oder dessen Wobbe-Index bei Erdgas/Biomethan zwischen den entsprechenden Indexwerten für die Bezugskraftstoffe liegt, die sich am stärksten unterscheiden. In diesem Fall muss eine Kraftstoffanalyse vorliegen.
 ANLAGE 1
 GASFAHRZEUGE MIT ZWEISTOFFBETRIEB — BERECHNUNG DES ENERGIEVERHÄLTNISSES FÜR FLÜSSIGGAS
 1. MESSUNG DER WÄHREND DES PRÜFZYKLUS DES TYPS I VERBRAUCHTEN FLÜSSIGGAS-MASSE
 Die Messung der LPG-Masse, die während des Prüfzyklus des Typs I verbraucht wird, erfolgt mit einem


text:
Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Flüssiggas-Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:
 a) mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.
 Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.
 Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.
 Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.
 2. BERECHNUNG DES ENERGIEVERHÄLTNISSES FÜR FLÜSSIGGAS
 Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich LPG verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.
 Das LPG-Verhältnis der während des Zyklus verbrauchten Energie wird sodann wie folgt bestimmt:
 GLPG = MLPG * 10 000/(FCnorm * dist * d)
 Dabei ist:
 GLPG
 :
 das Flüssiggas-Energie-Verhältnis (%);
 MLPG
 :
 die während des Zyklus verbrauchte Flüssiggas-Masse (kg);
 FCnorm
 :
 der gemäß Anhang 6 Absatz 1.4.3 Buchstabe b der Regelung Nr. 101 berechnete Kraftstoffverbrauch (l/100 km); gegebenenfalls ist der Korrekturfaktor cf in der Gleichung, mit der FCnorm bestimmt wird, anhand des H/C-Verhältnisses des gasförmigen Kraftstoffs zu berechnen;
 dist
 :
 die während des Zyklus zurückgelegte Strecke (km);
 d
 :
 die Dichte d = 0,538 kg/Liter.
 ANLAGE 2
 GASFAHRZEUGE MIT ZWEISTOFFBETRIEB — BERECHNUNG DES ENERGIEVERHÄLTNISSES FÜR ERDGAS/BIOMETHAN
 1. MESSUNG DER WÄHREND DES PRÜFZYKLUS DES TYPS I VERBRAUCHTEN MASSE AN KOMPRIMIERTEM ERDGAS (CNG)
 Die Messung der CNG-Masse, die während des Prüfzyklus des Typs I verbraucht wird, erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des CNG-Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:
 mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.
 Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.
 Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.
 Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.
 2. BERECHNUNG DES ENERGIEVERHÄLTNISSES FÜR KOMPRIMIERTES ERDGAS (CNG)
 Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich CNG verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.
 Der CNG-Anteil der während des Zyklus verbrauchten Energie wird sodann wie folgt bestimmt:
 GCNG = MCNG * cf * 10 000/(FCnorm * dist * d)
 Dabei ist:
 GCNG
 :
 das CNG-Energie-Verhältnis (%);
 MCNG
 :
 die während des Zyklus verbrauchte CNG-Masse (kg);
 FCnorm
 :
 der gemäß Anhang 6 Absatz 1.4.3 Buchstabe c der Regelung Nr. 101 berechnete Kraftstoffverbrauch (m3/100 km);
 dist
 :
 die während des Zyklus zurückgelegte Strecke (km);
 d
 :
 die Dichte d = 0,654kg/m3;
 cf
 :
 der Korrekturfaktor, der folgende Werte annimmt:
 cf = 1 für den Bezugskraftstoff G20
 cf = 0,78 für den Bezugskraftstoff G25.
 ANHANG 13
 VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG AN EINEM FAHRZEUG MIT EINEM SYSTEM MIT PERIODISCHER REGENERIERUNG
 1. EINLEITUNG
 In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem System mit periodischer Regenerierung nach Absatz 2.20 dieser Regelung festgelegt.
 2. ANWENDUNGSBEREICH


text:
UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG
 2.1. Fahrzeugfamilien mit einem System mit periodischer Regenerierung
 Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regenerierung nach Absatz 2.20 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementsprechend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regenerierung, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der besonderen Messungen an Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regenerierung derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.
 2.1.1. Folgende Parameter sind identisch:
 Motor:
 a)
 Verbrennungsvorgang
 System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikelfilter):
 a)
 Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),
 b)
 Typ und Arbeitsweise,
 c)
 Dosier- und Additivsystem,
 d)
 Volumen ± 10 %,
 e)
 Lage (Temperatur ± 50 °C bei 120 km/h oder 5 % Abweichung von der Höchsttemperatur/vom Höchstdruck).
 2.2. Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen
 Die Ki-Faktoren, die für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem System mit periodischer Regenerierung nach Absatz 2.20 dieser Regelung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt werden, dürfen auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, deren Bezugsmasse einem Massewert innerhalb der beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.
 3. PRÜFVERFAHREN
 In dem Fahrzeug darf ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerierungsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf nur dann betätigt werden, wenn die Regenerierung während der Beladung des Regenerierungssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerierungsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissionsprüfung mit dem unveränderten Erstausrüster-Steuergerät durchzuführen.
 3.1. Abgasemissionsmessung zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungsphasen auftreten
 3.1.1. Die durchschnittlichen Emissionen zwischen Regenerierungsphasen und während der Beladung der Regenerierungseinrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen zwischen den Regenerierungen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regenerierung (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerierungsphase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a Absätze 6.4 bis 6.6 dieser Regelung durchzuführen. Die durchschnittlichen Emissionen werden für Systeme mit einfacher Regenerierung gemäß Absatz 3.3 dieses Anhangs und für Systeme mit mehrfacher Regenerierung gemäß Absatz 3.4 dieses Anhangs berechnet.
 3.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen


text:
darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.
 3.1.3. Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungsphasen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M′sij) sind in Anhang 1 dieser Regelung unter den Absätzen 3.2.12.2.1.11.1 bis 3.2.12.2.1.11.4 bzw. 3.2.12.2.6.4.1 bis 3.2.12.2.6.4.4 einzutragen.
 3.2. Messung der Emissionen während der Regenerierung
 3.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerierungsphase darf, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 3.1.2 dieses Anhangs durch Vorbereitungszyklen nach Anhang 4a Absatz 6.3 dieser Regelung oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.
 3.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ I nach Anhang 4a müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.
 3.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regenerierung erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:
 3.2.3.1.
 Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines Regenerierungssystems oder ein Teilsystem verwendet werden.
 3.2.3.2.
 Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Typgenehmigungsbehörde geeinigt haben.
 3.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerierungsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungsphasen auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissionsprüfung einschließlich einer Regenerierungsphase auch auf einem Motorprüfstand durchzuführen.
 3.2.5. Wenn für den Regenerierungsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, sind die folgenden Prüfzyklen, ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regenerierung erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgestellt sein.
 3.2.6. Die Emissionswerte während der Regenerierung (Mri) sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a Absatz 6.6 dieser Regelung zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen (d), die für eine vollständige Regenerierung erforderlich sind, ist einzutragen.
 3.3. Berechnung der Summe der Abgasemissionen eines einzelnen Regenerierungssystems
 (1)
 n ≥ 2
 (2)
 (3)
 Dabei ist für jeden untersuchten Schadstoff i:
 M′sij
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs (i) in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regenerierung;
 M′rij
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs (i) in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regenerierung (falls d > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt);
 Msi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs (i) in g/km ohne Regenerierung;
 Mri
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs (i) in g/km während der Regenerierung;
 Mpi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs (i) in g/km;
 n
 =
 die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2;
 d
 =
 die


text:
Zahl der Fahrzyklen, die für die Regenerierung erforderlich sind;
 D
 =
 die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungsphasen auftreten.
 Die Messgrößen sind in der Abbildung A13/1 in einem Beispielschema dargestellt.
 Abbildung A13/1
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)
 Emission [g/km]
 Anzahl Zyklen
 3.3.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K für jeden untersuchten Schadstoff i
 Ki = Mpi/Msi
 Die für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in den vom technischen Dienst ausgestellten Prüfbericht einzutragen.
 Ki kann nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.
 3.4. Berechnung der Summe der Abgasemissionen von Systemen mit mehrfach periodischer Regenerierung
 (1)
 nk ≥ 2
 (2)
 (3)
 (4)
 (5)
 (6)
 (7)
 Dabei ist:
 Msi
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne Regenerierung bei allen Vorgängen k;
 Mri
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während der Regenerierung bei allen Vorgängen k;
 Mpi
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km bei allen Vorgängen k;
 Msik
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km ohne Regenerierung bei dem Vorgang k;
 Mrik
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während der Regenerierung;
 M′sik,j
 =
 die beim Vorgang k am Punkt j gemessene emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration; 1 ≤ j ≤ nk;
 M′rik,j
 =
 die beim Vorgang k emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regenerierung (wenn j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt); gemessen im Betriebszyklus j; 1 ≤ j ≤ nk;
 nk
 =
 Zahl der Prüfpunkte des Vorgangs k, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerierungsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2;
 dk
 =
 die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k, die für die Regenerierung erforderlich sind;
 Dk
 =
 die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k zwischen zwei Zyklen mit Regenerierungsphasen.
 Die Messgrößen sind in der Abbildung A13/2 in einem Schema dargestellt.
 Abbildung A13/2
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
 Anzahl Zyklen
 Nähere Einzelheiten des schematischen Ablaufs sind Abbildung A13/3 zu entnehmen.
 Abbildung A13/3
 Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
 Als einfaches und realistisches Beispiel wird das Schema von Abbildung A13/3 im Einzelnen beschrieben:
 1.
 Diesel-Partikelfilter (DPF): abstandsgleiche Regenerierungsvorgänge, ähnliche Emissionen (± 15 %) von Vorgang zu Vorgang
 Dk = Dk+1 = D1
 dk = dk+1 = d1
 Mrik – Msik = Mrik+1 – Msik+1
 nk = n
 2.
 „DeNOx“: Der Entschwefelungsvorgang (SO2-Entfernung) wird gestartet, bevor sich eine Auswirkung von Schwefel


text:
auf die Emissionen nachweisen lässt (± 15 % der gemessenen Emissionen) und findet in diesem Beispiel aus Gründen der Wärmeabgabe zusammen mit dem zuletzt durchgeführten DPF-Regenerierungsvorgang statt.
 M′sik,j=1 = konstant → Msik = Msik+1 = Msi2
 Mrik = Mrik+1 = Mri2
 Für einen SO2-Entfernungsvorgang:
 Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1
 3.
 Vollständiges System (DPF + DeNOx):
 Der Faktor Ki kann für Systeme mit mehrfach periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerierungen für jedes System berechnet werden. Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A/13/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.
 3.4.1. Erweiterung der Genehmigung eines Systems mit mehrfacher periodischer Regenerierung
 3.4.1.1. Werden die technischen Parameter oder die Regenerierungsstrategie eines Systems mit mehrfacher periodischer Regenerierung für alle Vorgänge innerhalb dieses kombinierten Systems geändert, sind Messungen vorzunehmen, durch die das gesamte Verfahren unter Einbeziehung aller zu regenerierenden Einrichtungen durchlaufen wird, um so den Mehrfach-ki-Faktor zu aktualisieren.
 3.4.1.2. Wenn sich bei einem einzelnen Teil des Systems mit mehrfacher periodischer Regenerierung lediglich Strategieparameter geändert haben (d. h. beispielsweise „D“ und/oder „d“ für DPF) und der Hersteller dem technischen Dienst durch Vorlage technisch plausibler Daten Folgendes nachweisen kann:
 a)
 eine Wechselwirkung auf eine oder mehrere andere Einrichtungen des Systems kann nicht festgestellt werden, und und
 b)
 die wichtigen Parameter (also z. B. Bauart, Arbeitsweise, Volumen, Lage) sind identisch,
 könnte das zur Aktualisierung von ki erforderliche Verfahren vereinfacht werden.
 Gemäß Absprache zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst sollte in einem solchen Fall nur ein Probenahme-/Speicher- und Regenerierungsvorgang ausgeführt werden; die Prüfergebnisse („Msi“, „Mri“) könnten dann zusammen mit den geänderten Parametern („D“ bzw. „d“) in die entsprechenden Formeln eingesetzt werden, um den Mehrfach-ki-Faktor mathematisch durch Substitution der bestehenden Formel(n) für den ki-Faktor zu aktualisieren.
 ANHANG 14
 VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG BEI HYBRID-ELEKTROFAHRZEUGEN
 1. EINLEITUNG
 1.1. In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs nach Absatz 2.21.2 dieser Regelung festgelegt.
 1.2. Die Prüfungen Typen I, II, III, IV, V und VI sowie die Prüfung des OBD-Systems sind bei Hybrid-Elektrofahrzeugen in der Regel nach den Vorschriften der Anhänge 4a, 5, 6, 7, 9, 8 bzw. 11 dieser Regelung durchzuführen, sofern in diesem Anhang nichts anderes festgelegt ist.
 1.3. Nur die Prüfung Typ I ist bei extern aufladbaren Fahrzeugen (eingestuft nach Absatz 2 dieses Anhangs) in den Zuständen A und B durchzuführen. Die in den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und die gewichteten Werte sind in das Mitteilungsblatt einzutragen.
 1.4. Die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte dürfen unter allen in dieser Regelung angegebenen Prüfbedingungen die Grenzwerte nicht überschreiten.
 2. ARTEN VON HYBRID-ELEKTROFAHRZEUGEN
 Aufladung des Fahrzeugs
 fahrzeugexterne Aufladung (1)
 (OVC)
 fahrzeuginterne Aufladung (2)
 (NOVC)
 Betriebsartschalter
 ohne
 mit
 ohne
 mit
 3. PRÜFMETHODIK TYP I
 3.1. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (OVC HEV) ohne Betriebsartschalter
 3.1.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
 Zustand A:
 Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.
 Zustand B:
 Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).
 Die Ladezustandskurve (LZK) des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte


text:
der Prüfung ist in diesem Anhang Anlage 1 dargestellt.
 3.1.2. Zustand A
 3.1.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt;
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von zehn Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 3.1.2.2. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.1.2.2.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Tabelle A4a/2 (und Abbildung A4a/3) von Anhang 4a dieser Regelung beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.1.2.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.2.5.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.1.2.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 3.1.2.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
 3.1.2.4. Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzuladen:
 a)
 mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden), oder
 b)
 mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer normalen Aufladung über Nacht.
 Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.
 Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
 3.1.2.5. Prüfverfahren
 3.1.2.5.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.1.2.5.2. Als Prüfverfahren können die in Absatz 3.1.2.5.2.1 bzw. 3.1.2.5.2.2 dieses Anhangs genannten im Einklang mit dem Verfahren gemäß Anhang 8 Absatz 3.2.3.2 der Regelung Nr. 101 gewählt werden.
 3.1.2.5.2.1. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.1.2.5.2.2. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des ersten außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), währenddessen die Batterie entsprechend der nachstehend beschriebenen Bedingung die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)).
 Die Ladebilanz Q [Ah] wird im kombinierten Zyklus nach dem in Anhang 8 Anlage 2 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren gemessen und zur Festlegung des Zeitpunkts verwendet, zu dem der Mindestladezustand


text:
der Batterie erreicht ist.
 Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Zyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Zyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Zyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Absätzen 3.1.2.5.5 und 3.1.4.2 dieses Anhangs berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz Q für jeden zusätzlichen Zyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Zyklus ergibt.
 Zwischen jedem Prüfzyklus ist ein bis zu zehnminütiges Heißabstellen gestattet. Während dieser Zeit muss das Antriebssystem ausgeschaltet sein.
 3.1.2.5.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 3.1.2.5.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.1.2.5.5. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs in Gramm pro Kilometer ist für den Zustand A zu berechnen (M1i).
 Werden die Prüfungen nach den Bestimmungen von Absatz 3.1.2.5.2.1 dieses Anhangs durchgeführt, so steht M1i für die Ergebnisse des einzelnen kombinierten Prüfzyklus.
 Bei einer Prüfung nach Absatz 3.1.2.5.2.2 dieses Anhangs müssen die Prüfungsergebnisse jedes kombinierten Prüfzyklus (M1ia) nach Multiplikation mit dem entsprechenden Verschlechterungsfaktor und dem entsprechenden Faktor Ki niedriger als die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerte sein. Für die Berechnung gemäß Absatz 3.1.4 wird M1i wie folgt definiert:
 Dabei ist:
 i: der Schadstoff,
 a: der Zyklus.
 3.1.3. Zustand B
 3.1.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.1.3.1.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4a Tabelle A4a/2 (und Abbildung A4a/3) beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.3.4.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.1.3.1.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.1.3.4.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.1.3.2. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt,
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von zehn Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 3.1.3.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K


text:
(20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die des etwaigen Kühlmittels die Raumtemperatur ± 2 K erreicht haben.
 3.1.3.4. Prüfverfahren
 3.1.3.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.1.3.4.2. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.1.3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 3.1.3.4.4. Die Abgase sind nach Anhang 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.1.3.5. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M2i). Die Prüfungsergebnisse M2i müssen nach Multiplikation mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und dem zutreffenden Ki-Faktor unter den Grenzwerten gemäß Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung liegen.
 3.1.4. Prüfergebnisse
 3.1.4.1. Bei Prüfung nach Absatz 3.1.2.5.2.1 dieses Anhangs
 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
 Mi = (De · M1i + Dav · M2i )/(De + Dav)
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer
 M1i
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.1.2.5.5 dieses Anhangs
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.1.3.5 dieses Anhangs
 De
 =
 die Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb gemäß dem in Anhang 9 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellt
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.1.4.2. Bei Prüfung nach Absatz 3.1.2.5.2.2 dieses Anhangs
 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
 Mi = (Dovc · M1i + Dav · M2i )/(Dovc + Dav)
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer
 M1i
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.1.2.5.5 dieses Anhangs
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.1.3.5 dieses Anhangs
 Dovc
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 101 beschriebenen Verfahren, Anhang 9.
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.2. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter
 3.2.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:
 3.2.1.1.


text:
Zustand A:
 Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.
 3.2.1.2.
 Zustand B:
 Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).
 3.2.1.3.
 Der Betriebsartschalter ist entsprechend Tabelle A14/1 in folgende Stellungen zu bringen:
 Tabelle A14/1
 Hybridarten
 Batterieladezustand
 —
 reiner Elektrobetrieb
 —
 Hybridbetrieb
 —
 reiner Kraftstoffbetrieb
 —
 Hybridbetrieb
 —
 reiner Elektrobetrieb
 —
 reiner Kraftstoffbetrieb
 —
 Hybridbetrieb
 —
 Hybridbetriebsart n (3)
 ...
 —
 Hybridbetriebsart m (3)
 Schalter in Stellung
 Schalter in Stellung
 Schalter in Stellung
 Schalter in Stellung
 Zustand A
 voll aufgeladen
 Hybridbetrieb
 Hybridbetrieb
 Hybridbetrieb
 Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch (4)
 Zustand B
 Mindestladung
 Hybridbetrieb
 Kraftstoffbetrieb
 Kraftstoffbetrieb
 Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch (5)
 3.2.2. Zustand A
 3.2.2.1. Wenn die Reichweite des Fahrzeugs im reinen Elektrobetrieb größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I auf Antrag des Herstellers im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall kann die Vorkonditionierung des Motors nach Absatz 3.2.2.3.1 oder 3.2.2.3.2 dieses Anhangs entfallen.
 3.2.2.2. Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (ermittelt gemäß Regelung Nr. 101); dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht bei 65 % der höchsten 30-Minuten-Geschwindigkeit gefahren werden kann oder
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll oder
 c)
 nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) gefahren wird:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektrofahrzeugs anspringt oder
 b)
 wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 3.2.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.2.2.3.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4a Tabelle A4a/2 (und Abbildung A4a/3) beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.6.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.2.2.3.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.6.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.2.2.4. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz


text:
3.2.2.5 dieses Anhangs vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.
 3.2.2.5. Während der Abkühlzeit ist der elektrische Energiespeicher wie folgt aufzuladen:
 a)
 mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
 b)
 mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät bei einer normalen Aufladung über Nacht.
 Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.
 Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.
 3.2.2.6. Prüfverfahren
 3.2.2.6.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.2.2.6.2. Als Prüfverfahren können die in Absatz 3.2.2.6.2.1 bzw. 3.2.2.6.2.2 dieses Anhangs genannten im Einklang mit dem Verfahren gemäß Anhang 8 Absatz 4.2.4.2 der Regelung Nr. 101 gewählt werden.
 3.2.2.6.2.1. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.2.2.6.2.2. Der Beginn der Probenahme (BP) findet vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs statt und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des ersten außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), währenddessen die Batterie entsprechend der nachstehend beschriebenen Bedingung die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)).
 Die Ladebilanz Q [Ah] wird im kombinierten Zyklus nach dem in Anhang 8 Anlage 2 der Regelung Nr. 101 beschriebenen Verfahren gemessen und zur Festlegung des Zeitpunkts verwendet, zu dem der Mindestladezustand der Batterie erreicht ist.
 Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Zyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Zyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Zyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Absätzen 3.2.2.7 und 3.2.4 dieses Anhangs berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz Q für jeden zusätzlichen Zyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Zyklus ergibt.
 Zwischen jedem Prüfzyklus ist ein bis zu zehnminütiges Heißabstellen gestattet. Während dieser Zeit muss das Antriebssystem ausgeschaltet sein.
 3.2.2.6.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 3.2.2.6.4. Die Abgase sind nach Anhang 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.2.2.7. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs in Gramm pro Kilometer ist für den Zustand A zu berechnen (M1i).
 Werden die Prüfungen nach den Bestimmungen von Absatz 3.2.2.6.2.1 dieses Anhangs durchgeführt, so steht M1i für die Ergebnisse des einzelnen kombinierten Prüfzyklus.
 Bei einer


text:
Prüfung nach Absatz 3.2.2.6.2.2 dieses Anhangs müssen die Prüfungsergebnisse jedes kombinierten Prüfzyklus M1ia nach Multiplikation mit dem entsprechenden Verschlechterungsfaktor und dem entsprechenden Faktor Ki niedriger als die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerte sein. Für die Berechnung gemäß Absatz 3.2.4 wird M1i wie folgt definiert:
 Dabei ist:
 i: der Schadstoff
 a: der Zyklus.
 3.2.3. Zustand B
 3.2.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs
 3.2.3.1.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der in Anhang 4a Tabelle A4a/2 und Abbildung A4a/2 dieser Regelung beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.4.3 dieses Anhangs zu fahren.
 3.2.3.1.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.4.3 dieses Anhangs durchgeführt wird.
 3.2.3.2. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.2 dieses Anhangs zu entladen.
 3.2.3.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die des etwaigen Kühlmittels die Raumtemperatur ± 2 K erreicht haben.
 3.2.3.4. Prüfverfahren
 3.2.3.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.
 3.2.3.4.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).
 3.2.3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 3.2.3.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung zu analysieren.
 3.2.3.5. Die Prüfergebnisse sind mit den in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung vorgeschriebenen Grenzwerten zu vergleichen, und die durchschnittliche Emission jedes Schadstoffs ist für den Zustand B zu berechnen (M2i). Die Prüfungsergebnisse M2i müssen nach Multiplikation mit dem zutreffenden Verschlechterungsfaktor und dem zutreffenden Ki-Faktor unter den Grenzwerten gemäß Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung liegen.
 3.2.4. Prüfergebnisse
 3.2.4.1. Bei Prüfung nach Absatz 3.2.2.6.2.1 dieses Anhangs
 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
 Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav )
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer
 M1i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.2.2.7 dieses Anhangs
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.2.3.5 dieses Anhangs;
 De
 =
 die Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb mit dem Schalter in der


text:
Stellung für den reinen Elektrobetrieb gemäß dem in der Regelung Nr. 101 Anhang 9 beschriebenen Verfahren. Falls keine Schalterstellung für reinen Elektrobetrieb vorhanden ist, muss der Hersteller dafür sorgen, dass das Fahrzeug während der Messung rein elektrisch betrieben werden kann.
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.2.4.2. Bei Prüfung nach Absatz 3.2.2.6.2.2 dieses Anhangs
 Die einzutragenden gewichteten Werte sind wie folgt zu berechnen:
 Mi = (Dovc · M1i + Dav · M2i)/(Dovc + Dav)
 Dabei ist:
 Mi
 =
 die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer
 M1i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher, berechnet nach Absatz 3.2.2.7 dieses Anhangs
 M2i
 =
 die mittlere emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung), berechnet nach Absatz 3.2.3.5 dieses Anhangs
 Dovc
 =
 die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 101 beschriebenen Verfahren, Anhang 9.
 Dav
 =
 25 km (durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Batterienachladevorgängen).
 3.3. Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug ohne Betriebsartschalter
 3.3.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 4a zu prüfen.
 3.3.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinanderfolgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen.
 3.3.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 entsprechen.
 3.4. Nicht extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug mit Betriebsartschalter
 3.4.1. Diese Fahrzeuge werden nach den Vorschriften des Anhangs 4a vorkonditioniert und im Hybridbetrieb geprüft. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart). Anhand der Herstellerangaben prüft der technische Dienst, ob die Grenzwerte bei allen Hybridbetriebsarten eingehalten sind.
 3.4.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinanderfolgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen.
 3.4.3. Das Fahrzeug ist nach den Vorschriften des Anhangs 4a dieser Regelung oder beim Vorliegen einer speziellen Gangwechselstrategie gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom Gangwechselanzeiger (zur Information des Fahrers) angezeigt wird, zu fahren. Für diese Fahrzeuge gelten die in Anhang 4a dieser Regelung vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Der Verlauf der Fahrkurve muss der Beschreibung in Anhang 4a Absatz 6.1.3 dieser Regelung entsprechen.
 4. PRÜFMETHODIK TYP II
 4.1. Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschriften des Anhangs 5 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“ zur Verfügung stellen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist.
 Gegebenenfalls ist das in Absatz 5.1.6 dieser Regelung vorgesehene spezielle Verfahren anzuwenden.
 5. PRÜFMETHODIK TYP III
 5.1. Die Fahrzeuge sind mit laufendem Verbrennungsmotor nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu prüfen. Der Hersteller muss einen „Betriebsmodus“ zur Verfügung stellen, in dem die Durchführung dieser Prüfung möglich ist.
 5.2.


text:
Die Prüfungen sind nur in den in Anhang 6 Absatz 3.2 genannten Betriebszuständen 1 und 2 durchzuführen. Falls aus irgendwelchen Gründen die Prüfung im Betriebszustand 2 nicht möglich ist, ist stattdessen eine Prüfung bei einer anderen konstanten Geschwindigkeit durchzuführen (wobei der Verbrennungsmotor unter Last läuft).
 6. PRÜFMETHODIK TYP IV
 6.1. Diese Fahrzeuge sind nach Anhang 7 dieser Regelung zu prüfen.
 6.2. Vor Beginn der Prüfung (Anhang 7 Absatz 5.1 dieser Regelung) werden die Fahrzeuge wie folgt vorkonditioniert:
 6.2.1. Extern aufladbare Fahrzeuge:
 6.2.1.1. Extern aufladbare Fahrzeuge ohne Betriebsartschalter: Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt oder
 b)
 wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) gerade eben nicht anspringt oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 6.2.1.2. Extern aufladbare Fahrzeuge mit Betriebsartschalter: Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten 30-Minuten- Geschwindigkeit des Fahrzeugs; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.
 Der Entladevorgang wird beendet,
 a)
 wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, oder
 b)
 wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
 c)
 nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
 Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) gefahren wird:
 a)
 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt oder
 b)
 wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird, oder
 c)
 gemäß der Empfehlung des Herstellers.
 Der Motor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.
 6.2.2. Nicht extern aufladbare Fahrzeuge:
 6.2.2.1. Nicht extern aufladbare Fahrzeuge ohne Betriebsartschalter: Das Verfahren beginnt mit einer Vorkonditionierung mit mindestens zwei aufeinanderfolgenden vollständigen Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung.
 6.2.2.2. Nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit Betriebsartschalter: Das Verfahren beginnt mit einer Vorkonditionierung mit mindestens zwei aufeinanderfolgenden vollständigen Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) im Hybridbetrieb ohne Abkühlung. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).
 6.3. Die Vorkonditionierung und die Prüfung auf dem Rollenprüfstand sind nach den Vorschriften


text:
des Anhangs 7 Absätze 5.2 und 5.4 dieser Regelung durchzuführen:
 6.3.1. Extern aufladbare Fahrzeuge: unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3 dieses Anhangs).
 6.3.2. Nicht extern aufladbare Fahrzeuge: unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingungen.
 7. PRÜFMETHODIK TYP V
 7.1. Diese Fahrzeuge sind nach Anhang 9 dieser Regelung zu prüfen.
 7.2. Extern aufladbare Fahrzeuge:
 Der elektrische Energiespeicher darf zweimal am Tag aufgeladen werden, während die Fahrstrecke zurückgelegt wird.
 Bei extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter wird die Fahrstrecke in der Betriebsart zurückgelegt, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).
 Während die Fahrstrecke zurückgelegt wird, ist ein Wechsel zu einer anderen Hybridart zulässig, wenn er für die Fortführung dieses Fahrprogramms nach Zustimmung des technischen Dienstes erforderlich ist.
 Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3 dieses Anhangs) durchzuführen.
 7.3. Nicht extern aufladbare Fahrzeuge:
 Bei nicht extern aufladbaren Fahrzeugen mit Betriebsartschalter wird die Fahrstrecke in der Betriebsart zurückgelegt, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).
 Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen.
 8. PRÜFMETHODIK TYP VI
 8.1. Diese Fahrzeuge sind nach Anhang 8 dieser Regelung zu prüfen.
 8.2. Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemissionen unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3 dieses Anhangs) durchzuführen.
 8.3. An nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen.
 9. PRÜFVERFAHREN FÜR OBD-SYSTEME
 9.1. Diese Fahrzeuge sind nach Anhang 11 dieser Regelung zu prüfen.
 9.2. Bei extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemissionen unter den für den Zustand B bei der Prüfung Typ I genannten Bedingungen (Absätze 3.1.3 und 3.2.3 dieses Anhangs) durchzuführen.
 9.3. An nicht extern aufladbaren Fahrzeugen sind die Messungen der Schadstoffemissionen unter den für die Prüfung Typ I vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen.
 (1) Auch bekannt als „von außen aufladbar“.
 (2) Auch bekannt als „nicht von außen aufladbar“.
 (3) Zum Beispiel: Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb ...
 (4) Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch:
 Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A nach Anhang 8 Absatz 4 der Regelung Nr. 101 der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist.
 (5) Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch:
 Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B nach Anhang 8 Absatz 4 der Regelung Nr. 101 der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist.
 ANLAGE
 LADEZUSTANDSKURVE DES ELEKTRISCHEN ENERGIESPEICHERS FÜR EXTERN AUFLADBARE HYBRID-ELEKTROFAHRZEUGE PRÜFUNG TYP I
 Zustand A bei der Prüfung Typ I
 Minimum
 Zustand A:
 (1)
 Ausgangsladezustand des elektrischen Energiespeichers
 (2)
 Entladung nach Absatz 3.1.2.1 oder 3.2.2.2 dieses Anhangs
 (3)
 Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.1.2.2 oder 3.2.2.3 dieses Anhangs
 (4)
 Aufladung während


text:
der Abkühlung nach den Absätzen 3.1.2.3 und 3.1.2.4 oder den Absätzen 3.2.2.4 und 3.2.2.5 dieses Anhangs
 (5)
 Prüfung nach Absatz 3.1.2.5 oder 3.2.2.6 dieses Anhangs
 Zustand B bei der Prüfung Typ I
 Minimum
 Zustand B:
 (1)
 Ausgangsladezustand
 (2)
 Konditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 3.1.3.1 oder 3.2.3.1 dieses Anhangs
 (3)
 Entladung nach Absatz 3.1.3.2 oder 3.2.3.2 dieses Anhangs
 (4)
 Abkühlung nach Absatz 3.1.3.3 oder 3.2.3.3 dieses Anhangs
 (5)
 Prüfung nach Absatz 3.1.3.4 oder 3.2.3.4 dieses Anhangs


text:
 Avis juridique important
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 41980A0934
 80/934/EWG: Übereinkommen über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht, aufgelegt zur Unterzeichnung am 19. Juni 1980 im Rom /* Konsolidierte Fassung CF 498Y0126(03) */
 Amtsblatt Nr. L 266 vom 09/10/1980 S. 0001 - 0019 Spanische Sonderausgabe: Kapitel 01 Band 3 S. 0036 Portugiesische Sonderausgabe: Kapitel 01 Band 3 S. 0036
 UEBEREINKOMMEN ÜBER DAS AUF VERTRAGLICHE SCHULDVERHÄLTNISSE ANZUWENDENDE RECHT aufgelegt zur Unterzeichnung am 19. Juni 1980 in Rom (80/934/EWG) PRÄAMBEL DIE HOHEN VERTRAGSPARTEIEN des Vertrages zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft - IN DEM BESTREBEN, die innerhalb der Gemeinschaft insbesondere im Bereich der gerichtlichen Zuständigkeit und der Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen bereits begonnene Rechtsvereinheitlichung auf dem Gebiet des internationalen Privatrechts fortzusetzen, IN DEM WUNSCH, einheitliche Normen für die Bestimmung des auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendenden Rechts zu schaffen - SIND WIE FOLGT ÜBEREINGEKOMMEN: TITEL I ANWENDUNGSBEREICH Artikel 1 Anwendungsbereich (1) Die Vorschriften dieses Übereinkommens sind auf vertragliche Schuldverhältnisse bei Sachverhalten, die eine Verbindung zum Recht verschiedener Staaten aufweisen, anzuwenden. (2) Sie sind nicht anzuwenden auf a) den Personenstand sowie die Rechts-, Geschäfts- und Handlungsfähigkeit von natürlichen Personen, vorbehaltlich des Artikels 11; b) vertragliche Schuldverhältnisse betreffend - Testamente und das Gebiet des Erbrechts, - die ehelichen Güterstände, - die Rechte und Pflichten, die auf einem Familien-, Verwandschafts- oder eherechtlichen Verhältnis oder auf einer Schwägerschaft beruhen, einschließlich der Unterhaltsverpflichtungen gegenüber einem nichtehelichen Kind; c) Verpflichtungen aus Wechseln, Schecks, Eigenwechseln und anderen handelbaren Wertpapieren, sofern die Verpflichtungen aus diesen anderen Wertpapieren aus deren Handelbarkeit entstehen; d) Schieds- und Gerichtsstandsvereinbarungen; e) Fragen betreffend das Gesellschaftsrecht, das Vereinsrecht und das Recht der juristischen Personen, wie z.B. die Errichtung, die Rechts- und Handlungsfähigkeit, die innere Verfassung und die Auflösung von Gesellschaften, Vereinen und juristischen Personen sowie die persönliche gesetzliche Haftung der Gesellschafter und der Organe für die Schulden der Gesellschaft, des Vereins oder der juristischen Person; f) die Frage, ob ein Vertreter die Person, für deren Rechnung er zu handeln vorgibt, Dritten gegenüber verpflichten kann, oder ob das Organ einer Gesellschaft, eines Vereins oder einer juristischen Person diese Gesellschaft, diesen Verein oder dieser juristische Person gegenüber Dritten verpflichten kann; g) die Gründung von "Trusts" sowie die dadurch geschaffenen Rechtsbeziehungen zwischen den Verfügenden, den Treuhändern und den Begünstigten; h) den Beweis und das Verfahren, vorbehaltlich des Artikels 14. (3) Die Vorschriften dieses Übereinkommens sind nicht anzuwenden auf Versicherungsverträge, die in den Hoheitsgebieten der Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft belegene Risiken decken. Ist zu entscheiden, ob ein Risiko in diesen Hoheitsgebieten belegen ist, so wendet das Gericht sein innerstaatliches Recht an. (4) Absatz 3 gilt nicht für Rückversicherungsverträge. Artikel 2 Anwendung des Rechts von Nichtvertragsstaaten Das nach diesem Übereinkommen bezeichnete Recht ist auch dann anzuwenden, wenn es das Recht eines Nichtvertragsstaats ist. TITEL II EINHEITLICHE BESTIMMUNGEN Artikel 3 Freie Rechtswahl (1) Der Vertrag unterliegt dem von den Parteien gewählten Recht. Die Rechtswahl muß ausdrücklich sein oder sich mit hinreichender Sicherheit aus den Bestimmungen des Vertrages oder aus den Umständen des Falles ergeben. Die Parteien können die Rechtswahl für ihren ganzen Vertrag oder nur für einen Teil desselben