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 Tabelle A1/9
 WLTC-Zyklus Klasse 3b, Phase Medium3b (Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low3 und der Beginn der Phase Medium3b)
 Zeit in s
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 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
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 Tabelle A1/10
 WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a (Sekunde 1022 ist der Beginn dieser Phase)
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 Geschwindigkeit in km/h
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
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 Geschwindigkeit in km/h
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 Tabelle A1/11
 WLTC-Zyklus Klasse 3b, Phase High3b (Sekunde 1022 ist der Beginn dieser Phase)
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
 Zeit in s
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 1 427
 39,5
 1


text:
476
 0,0
 1 428
 41,8
 1 477
 0,0
 1 429
 42,5
 1 430
 41,9
 1 431
 40,1
 1 432
 36,6
 1 433
 31,3
 1 434
 26,0
 1 435
 20,6
 1 436
 19,1
 1 437
 19,7
 1 438
 21,1
 1 439
 22,0
 1 440
 22,1
 1 441
 21,4
 1 442
 19,6
 1 443
 18,3
 1 444
 18,0
 1 445
 18,3
 1 446
 18,5
 1 447
 17,9
 1 448
 15,0
 1 449
 9,9
 1 450
 4,6
 1 451
 1,2
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabelle A1/12
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 WLTC-Zyklus Klasse 3, Phase Extra High3 (Sekunde 1477 ist der Beginn dieser Phase)
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
 Zeit in s
 Geschwindigkeit in km/h
 1 478
 0,0
 1 525
 72,5
 1 572
 120,7
 1 619
 113,0
 1 479
 2,2
 1 526
 70,8
 1 573
 121,8
 1 620
 114,1
 1 480
 4,4
 1 527
 68,6
 1 574
 122,6
 1 621
 115,1
 1 481
 6,3
 1 528
 66,2
 1 575
 123,2
 1 622
 115,9
 1 482
 7,9
 1 529
 64,0
 1 576
 123,6
 1 623
 116,5
 1 483
 9,2
 1 530
 62,2
 1 577
 123,7
 1 624
 116,7
 1 484
 10,4
 1 531
 60,9
 1 578
 123,6
 1 625
 116,6
 1 485
 11,5
 1 532
 60,2
 1 579
 123,3
 1 626
 116,2
 1 486
 12,9
 1 533
 60,0
 1 580
 123,0
 1 627
 115,2
 1 487
 14,7
 1 534
 60,4
 1 581
 122,5
 1 628
 113,8
 1 488
 17,0
 1 535
 61,4
 1 582
 122,1
 1 629
 112,0
 1 489
 19,8
 1 536
 63,2
 1 583
 121,5
 1 630
 110,1
 1 490
 23,1
 1 537
 65,6
 1 584
 120,8
 1 631
 108,3
 1 491
 26,7
 1 538
 68,4
 1 585
 120,0
 1 632
 107,0
 1 492
 30,5
 1 539
 71,6
 1 586
 119,1
 1 633
 106,1
 1 493
 34,1
 1 540
 74,9
 1 587
 118,1
 1 634
 105,8
 1 494
 37,5
 1 541
 78,4
 1 588
 117,1
 1 635
 105,7
 1 495
 40,6
 1 542
 81,8
 1 589
 116,2
 1 636
 105,7
 1 496
 43,3
 1 543
 84,9
 1 590
 115,5
 1 637
 105,6
 1 497
 45,7
 1 544
 87,4
 1 591
 114,9
 1 638
 105,3
 1 498
 47,7
 1 545
 89,0
 1 592
 114,5
 1 639
 104,9
 1 499
 49,3
 1 546
 90,0
 1 593
 114,1
 1 640
 104,4
 1 500
 50,5
 1 547
 90,6
 1 594
 113,9
 1 641
 104,0
 1 501
 51,3
 1 548
 91,0
 1 595
 113,7
 1 642
 103,8
 1 502
 52,1
 1 549
 91,5
 1 596
 113,3
 1 643
 103,9
 1 503
 52,7
 1 550
 92,0
 1 597
 112,9
 1 644
 104,4
 1 504
 53,4
 1 551
 92,7
 1 598
 112,2
 1 645
 105,1
 1 505
 54,0
 1 552
 93,4
 1 599
 111,4
 1 646
 106,1
 1 506
 54,5
 1 553
 94,2
 1 600
 110,5
 1 647
 107,2
 1 507
 55,0
 1 554
 94,9
 1 601
 109,5
 1 648
 108,5
 1 508
 55,6
 1


text:
555
 95,7
 1 602
 108,5
 1 649
 109,9
 1 509
 56,3
 1 556
 96,6
 1 603
 107,7
 1 650
 111,3
 1 510
 57,2
 1 557
 97,7
 1 604
 107,1
 1 651
 112,7
 1 511
 58,5
 1 558
 98,9
 1 605
 106,6
 1 652
 113,9
 1 512
 60,2
 1 559
 100,4
 1 606
 106,4
 1 653
 115,0
 1 513
 62,3
 1 560
 102,0
 1 607
 106,2
 1 654
 116,0
 1 514
 64,7
 1 561
 103,6
 1 608
 106,2
 1 655
 116,8
 1 515
 67,1
 1 562
 105,2
 1 609
 106,2
 1 656
 117,6
 1 516
 69,2
 1 563
 106,8
 1 610
 106,4
 1 657
 118,4
 1 517
 70,7
 1 564
 108,5
 1 611
 106,5
 1 658
 119,2
 1 518
 71,9
 1 565
 110,2
 1 612
 106,8
 1 659
 120,0
 1 519
 72,7
 1 566
 111,9
 1 613
 107,2
 1 660
 120,8
 1 520
 73,4
 1 567
 113,7
 1 614
 107,8
 1 661
 121,6
 1 521
 73,8
 1 568
 115,3
 1 615
 108,5
 1 662
 122,3
 1 522
 74,1
 1 569
 116,8
 1 616
 109,4
 1 663
 123,1
 1 523
 74,0
 1 570
 118,2
 1 617
 110,5
 1 664
 123,8
 1 524
 73,6
 1 571
 119,5
 1 618
 111,7
 1 665
 124,4
 1 666
 125,0
 1 715
 127,7
 1 764
 82,0
 1 667
 125,4
 1 716
 128,1
 1 765
 81,3
 1 668
 125,8
 1 717
 128,5
 1 766
 80,4
 1 669
 126,1
 1 718
 129,0
 1 767
 79,1
 1 670
 126,4
 1 719
 129,5
 1 768
 77,4
 1 671
 126,6
 1 720
 130,1
 1 769
 75,1
 1 672
 126,7
 1 721
 130,6
 1 770
 72,3
 1 673
 126,8
 1 722
 131,0
 1 771
 69,1
 1 674
 126,9
 1 723
 131,2
 1 772
 65,9
 1 675
 126,9
 1 724
 131,3
 1 773
 62,7
 1 676
 126,9
 1 725
 131,2
 1 774
 59,7
 1 677
 126,8
 1 726
 130,7
 1 775
 57,0
 1 678
 126,6
 1 727
 129,8
 1 776
 54,6
 1 679
 126,3
 1 728
 128,4
 1 777
 52,2
 1 680
 126,0
 1 729
 126,5
 1 778
 49,7
 1 681
 125,7
 1 730
 124,1
 1 779
 46,8
 1 682
 125,6
 1 731
 121,6
 1 780
 43,5
 1 683
 125,6
 1 732
 119,0
 1 781
 39,9
 1 684
 125,8
 1 733
 116,5
 1 782
 36,4
 1 685
 126,2
 1 734
 114,1
 1 783
 33,2
 1 686
 126,6
 1 735
 111,8
 1 784
 30,5
 1 687
 127,0
 1 736
 109,5
 1 785
 28,3
 1 688
 127,4
 1 737
 107,1
 1 786
 26,3
 1 689
 127,6
 1 738
 104,8
 1 787
 24,4
 1 690
 127,8
 1 739
 102,5
 1 788
 22,5
 1 691
 127,9
 1 740
 100,4
 1 789
 20,5
 1 692
 128,0
 1 741
 98,6
 1 790
 18,2
 1 693
 128,1
 1 742
 97,2
 1 791
 15,5
 1 694
 128,2
 1 743
 95,9
 1 792
 12,3
 1 695
 128,3
 1 744
 94,8
 1 793
 8,7
 1 696
 128,4
 1 745
 93,8
 1 794
 5,2
 1 697
 128,5
 1 746
 92,8
 1 795
 0,0
 1 698
 128,6
 1 747
 91,8
 1 796
 0,0
 1 699
 128,6


text:
1 748
 91,0
 1 797
 0,0
 1 700
 128,5
 1 749
 90,2
 1 798
 0,0
 1 701
 128,3
 1 750
 89,6
 1 799
 0,0
 1 702
 128,1
 1 751
 89,1
 1 800
 0,0
 1 703
 127,9
 1 752
 88,6
 1 704
 127,6
 1 753
 88,1
 1 705
 127,4
 1 754
 87,6
 1 706
 127,2
 1 755
 87,1
 1 707
 127,0
 1 756
 86,6
 1 708
 126,9
 1 757
 86,1
 1 709
 126,8
 1 758
 85,5
 1 710
 126,7
 1 759
 85,0
 1 711
 126,8
 1 760
 84,4
 1 712
 126,9
 1 761
 83,8
 1 713
 127,1
 1 762
 83,2
 1 714
 127,4
 1 763
 82,6
 7. IDENTIFIZIERUNG DES ZYKLUS
 Zur Bestätigung der Auswahl der richtigen Zyklusversion oder der Verwendung des richtigen Zyklus durch das Betriebssystem des Prüfstands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Zyklusphasen und den gesamten Zyklus enthalten.
 Tabelle A1/13
 Kontrollsummen für die Phase Extra High in dieser Tabelle finden nur für Stufe 1A Anwendung.
 1-Hz-Kontrollsummen
 Zyklus Klasse
 Zyklusphase
 Kontrollsumme der 1-Hz-Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs
 Klasse 1
 Low
 11 988,4
 Medium
 17 162,8
 Low
 11 988,4
 Insgesamt
 41 139,6
 Klasse 2
 Low
 11 162,2
 Medium
 17 054,3
 High
 24 450,6
 Extra High
 28 869,8
 Insgesamt
 81 536,9
 Klasse 3a
 Low
 11 140,3
 Medium
 16 995,7
 High
 25 646,0
 Extra High
 29 714,9
 Insgesamt
 83 496,9
 Klasse 3b
 Low
 11 140,3
 Medium
 17 121,2
 High
 25 782,2
 Extra High
 29 714,9
 Insgesamt
 83 758,6
 8. ZYKLUSÄNDERUNG
 Dieser Absatz gilt nicht für OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV.
 8.1.
 Allgemeine Anmerkungen
 Es können Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens bei Fahrzeugen auftreten, deren Verhältnisse von Leistung zu Masse nahe an den Grenzwerten zwischen Fahrzeugen der Klasse 1 und Klasse 2 oder zwischen Fahrzeugen der Klasse 2 und Klasse 3 liegen, oder bei Fahrzeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.
 Da sich diese Probleme hauptsächlich auf Zyklusphasen mit einer Kombination aus hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und hohen Beschleunigungswerten statt auf die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus beziehen, ist das Miniaturisierungsverfahren anzuwenden, um das Fahrverhalten zu verbessern.
 8.2.
 In diesem Absatz wird das Miniaturisierungsverfahren zur Änderung des Zyklusprofils beschrieben. Die nach den Absätzen 8.2.1 bis 8.2.3 berechneten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeitswerte sind in einem abschließenden Schritt gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 1 Dezimalstelle zu runden.
 8.2.1.
 Miniaturisierungsverfahren für Zyklen der Klasse 1
 Abbildung A1/14 zeigt beispielhaft eine miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1.
 Abbildung A1/14 Miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1
 Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 vi
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 i
 Zeit zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906.
 Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 848 erfolgen. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
 mit
 für ,
 Um bei Sekunde 907 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist 36,7


text:
km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 907.
 Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 849 und Sekunde 906 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
 für
 8.2.2.
 Miniaturisierungsverfahren für Zyklen der Klasse 2
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („Extra High“) der Zyklen für die Klasse 2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die Zeitabschnitte der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen mit Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zu rechnen ist (siehe Abbildungen A1/15 und A1/16).
 Abbildung A1/15 Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2
 Im Zyklus der Klasse 2 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1 520 und Sekunde 1 742. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 vi
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 i
 Zeit zwischen Sekunde 1 520 und Sekunde 1 742.
 Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1 520 und Sekunde 1 725 erfolgen. Sekunde 1 725 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
 für
 für ,
 Um bei Sekunde 1 743 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist 90,4 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1 743.
 Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1 726 und Sekunde 1 742 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
 für .
 8.2.3.
 Miniaturisierungsverfahren für Zyklen der Klasse 3
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Abbildung A1/16 zeigt beispielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.
 Abbildung A1/16 Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3
 Im Zyklus der Klasse 3 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1 533 und Sekunde 1 762. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 vi
 Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
 i
 Zeit zwischen Sekunde 1 533 und Sekunde 1 762.
 Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1 533 und Sekunde 1 724 erfolgen. Sekunde 1 724 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
 für
 für ,.
 Um bei Sekunde 1763 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist 82,6 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1 763.
 Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1 725 und Sekunde 1 762 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:
 für
 8.3.
 Bestimmung des Miniaturisierungsfaktors (je nach Anwendbarkeit)
 Der Miniaturisierungsfaktor fdsc ist eine Funktion des Verhältnisses rmax zwischen der maximal erforderlichen Leistung der Zyklusphasen, in denen die Miniaturisierung anzuwenden ist, und der Nennleistung Prated. des Fahrzeugs.
 Die maximal erforderliche Leistung Preq, max, i (in kW) bezieht sich auf eine spezifische Zeit i und die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit vi in der


text:
Zykluskurve und wird mit folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:
 f0, f1, f2
 anzuwendende Fahrwiderstandskoeffizienten (in N, N/(km/h) und N/(km/h)2)
 TM
 anzuwendende Prüfmasse (in kg)
 vi
 Geschwindigkeit zur Zeit i (in km/h)
 ai
 Beschleunigung zur Zeit i (in m/s2)
 Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für den Zyklus für Klasse 1, Sekunde 1 574 für den Zyklus für Klasse 2 und Sekunde 1 566 für den Zyklus für Klasse 3.
 Die entsprechenden Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit vi, und Beschleunigung aisind:
 km/h, m/s2 für Klasse 1
 km/h, m/s2 für Klasse 2
 km/h, m/s2 für Klasse 3.
 rmax ist mit folgender Gleichung zu berechnen:
 Der Miniaturisierungsfaktor fdsc ist mit folgenden Gleichungen zu berechnen:
 wenn , dann
 und es erfolgt keine Miniaturisierung.
 Wenn , dann .
 Die Berechnungsparameter und -koeffizienten r0, a1und b1, gelten wie folgt:
 Klasse 1
 ,,
 Klasse 2
 ,,
 Klasse 3
 ,
 Das Ergebnis fdsc ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 3 Dezimalstellen zu runden und nur anzuwenden, wenn der Wert größer ist als 0,010.
 Folgende Daten sind zu notieren:
 a)
 fdsc;
 b)
 vmax;
 c)
 dcycle (gefahrene Strecke) (in m).
 Die Strecke ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 dcycle =, für
 i = tstart + 1 bis tend
 tstart ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus beginnt (siehe Absatz 3 dieses Anhangs) (in s);
 tend ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus endet (siehe Absatz 3 dieses Anhangs) (in s).
 8.4.
 Zusatzanforderungen (je nach Anwendbarkeit)
 Bei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten ist die Miniaturisierung individuell anzuwenden.
 Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Miniaturisierung geringer als die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus, so ist das in Absatz 9 dieses Anhangs beschriebene Verfahren mit dem anwendbaren Zyklus durchzuführen.
 Kann das Fahrzeug nicht der Geschwindigkeitskurve des anwendbaren Zyklus innerhalb der Toleranz bei Geschwindigkeiten folgen, die geringer als seine Höchstgeschwindigkeit sind, so ist es in diesen Zeiträumen mit voll betätigter Beschleunigungseinrichtung zu fahren. Während solcher Betriebsphasen ist die Nichteinhaltung der Geschwindigkeitskurve zulässig.
 9. Zyklusänderungen für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit, die geringer ist als die in den vorstehenden Absätzen dieses Anhangs genannte Höchstgeschwindigkeit des Zyklus
 9.1. Allgemeine Anmerkungen
 Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Anhangs genannten anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert begrenzt ist, der geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus. Für die Zwecke dieses Absatzes wird der in Absatz 1 spezifizierte Zyklus als „Basiszyklus“ bezeichnet und zur Bestimmung des Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit verwendet.
 In den Fällen, in denen eine Miniaturisierung gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs angewendet wird, ist der miniaturisierte Zyklus als Basiszyklus zu verwenden.
 Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden als vmax,cycle bezeichnet.
 Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgenden als „begrenzte Geschwindigkeit“ vcap bezeichnet.
 Wird vcap auf ein Fahrzeug der Klasse 3b angewendet, ist der Zyklus für die Klasse 3b gemäß der Definition in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs


text:
als Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn vcap niedriger als 120 km/h ist.
 In den Fällen, in denen vcap angewendet wird, ist der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 dieses Anhangs zu ändern, um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.
 9.2. Berechnungsschritte
 9.2.1.
 Bestimmung der Differenz der Strecke pro Zyklusphase
 Ein Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist abzuleiten, indem alle Werte der Fahrzeuggeschwindigkeiten vi mit vi > vcap durch vcap ersetzt werden.
 9.2.1.1.
 Ist vcap < vmax,medium, so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:
 dmedium =(für i = 590 bis 1 022)
 dabei ist:
 vmax,medium die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für den Zyklus der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus der Klasse 3b.
 9.2.1.2.
 Ist vcap < vmax,high, so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,high und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,high mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:
 dhigh =(für i = 1 023 bis 1 477)
 vmax,high ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für den Zyklus der Klasse 3b.
 9.2.1.3.
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Die Strecken der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,exhigh und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,exhigh sind für die Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit in beiden Zyklen mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
 dexhigh =(für i = 1 478 bis 1 800)
 9.2.2.
 Bestimmung der dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügenden Zeiträume zum Ausgleich von Streckendifferenzen
 Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind Letzterem, gemäß der Beschreibung in den Absätzen 9.2.2.1 bis 9.2.2.3 einschließlich dieses Anhangs entsprechende Zeiträume hinzuzufügen (wobei gilt: vi = vcap).
 9.2.2.1.
 Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit
 Ist vcap < vmax,medium, so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
 Δtmedium =
 Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,medium (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δtmedium.
 9.2.2.2.
 Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit hoher Geschwindigkeit
 Ist vcap < vmax,high, so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phasen mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
 Δthigh =
 Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,high (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem gemäß Absatz 6.1.8


text:
dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δthigh.
 9.2.2.3.
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen:
 Δtexhigh =
 Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,exhigh (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δtexhigh.
 9.2.3.
 Aufbau des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit
 9.2.3.1.
 Zyklus für Klasse 1
 Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden tmedium bezeichnet.
 Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (tmedium + nadd,medium) ist.
 Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts (1 022 + nadd,medium) beträgt.
 9.2.3.2.
 Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3
 9.2.3.2.1.
 vcap < vmax,medium
 Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden tmedium bezeichnet.
 Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (tmedium + nadd,medium) ist.
 Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts (1 022 + nadd,medium) beträgt.
 Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als thigh bezeichnet, sodass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (thigh + nadd,medium) ist.
 Dann wird die Anzahl nadd,high an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass sich die Zeit des letzten Abschnitts ergibt (thigh + nadd,medium + nadd,high).
 Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1 477 + nadd,medium + nadd,high) ist.
 Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit (falls zutreffend) im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als texhigh bezeichnet, sodass die Zeit dieses Abschnitts im letzten


text:
Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high) ist.
 Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh) ist.
 Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit (falls zutreffend) im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1 800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh) ist.
 Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung von nadd,medium, nadd,high und nadd,exhigh gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 9.2.3.2.2.
 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
 Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als thigh bezeichnet.
 Dann wird die Anzahl nadd,high an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass sich die Zeit des letzten Abschnitts ergibt (thigh + nadd,high).
 Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts (1 477 + nadd,high) beträgt.
 Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit (falls zutreffend) im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als texhigh bezeichnet, sodass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (texhigh + nadd,high) ist.
 Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh) ist.
 Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1 800 + nadd,high+ nadd,exhigh) ist.
 Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung von nadd,high und nadd,exhigh gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 9.2.3.2.3.
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
 Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als texhigh bezeichnet.
 Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,exhigh) ist.
 Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit


text:
des letzten Abschnitts gleich (1 800 + nadd,exhigh) ist.
 Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung von nadd,exhigh gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.
 10. VERTEILUNG DER ZYKLEN AUF DIE FAHRZEUGE
 10.1.
 Ein Fahrzeug einer bestimmten Klasse ist im Zyklus der gleichen Klasse zu prüfen, d. h., Fahrzeuge der Klasse 1 im Zyklus der Klasse 1, Fahrzeuge der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahrzeuge der Klasse 3a im Zyklus der Klasse 3a und Fahrzeuge der Klasse 3b im Zyklus der Klasse 3b. Jedoch kann ein Fahrzeug auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde in einer numerisch höheren Zyklusklasse geprüft werden; z. B. kann ein Fahrzeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. In diesem Fall sind die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b zu beachten und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 8.4 einschließlich dieses Anhangs miniaturisiert werden.
 ANHANG B2
 Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung
 1. ALLGEMEINER ANSATZ
 1.1.
 Die in diesem Anhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.
 1.2.
 Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.
 1.3.
 Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.
 1.4.
 Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.
 1.5.
 Die Vorschriften für den Kupplungsbetrieb gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.
 1.6.
 Dieser Anhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Anhang B8 geprüft werden.
 2. ERFORDERLICHE DATEN UND VORBERECHNUNGEN
 Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.
 a)
 Prated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (in kW);
 b)
 nrated, die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min–1);
 c)
 nidle, Leerlaufdrehzahl, min–1.
 nidle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Hilfseinrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.
 Der in diesem Anhang zu verwendende Wert ist der arithmetische Durchschnitt über den Messzeitraum, gerundet auf den nächstgelegenen Wert von 10 min–1 gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung;
 d)
 ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge
 Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min–1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit


text:
dem niedrigsten Verhältnis. „ng“ gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an;
 e)
 (n/v)i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i = 1 bis ng (in min–1/(km/h). (n/v)i ist gemäß den Gleichungen in Anhang B7 Absatz 8 zu berechnen;
 f)
 f0, f1f2, , für die Prüfungen ausgewählte Fahrwiderstandskoeffizienten (in N, N/(km/h) und N/(km/h)2);
 g)
 nmax
 nmax1 = n95_high, die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min– 1);
 Sollte n95_high nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl für alle Gänge auf einen geringeren Wert nlim begrenzt ist und die zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n95_high auf nlim zu setzen.
 nmax2 = (n/v)( ngvmax) × vmax,cycle
 nmax3 = (n/v)( ngvmax) × vmax,vehicle
 dabei ist:
 vmax,cycle
 Höchstgeschwindigkeit (in km/h) der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Anhang B1
 vmax,vehicle
 Höchstgeschwindigkeit (in km/h) des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 Buchstabe i dieses Anhangs
 (n/v)(ngvmax)
 Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min–1/(km/h))
 ngvmax
 gemäß der Definition in Absatz 2 Buchstabe i dieses Anhangs
 nmax
 Maximalwert von nmax1, nmax2 und nmax3, min–1
 h)
 Pwot(n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich
 Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, Pwot) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß UN-Regelung Nr. 85 darf 2 % nicht übersteigen. Der erste Datensatz muss bei nmin_drive_set (siehe Buchstabe k Punkt 3) oder niedriger liegen. Der letzte Datensatz muss bei nmax oder einer höheren Motordrehzahl liegen. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.
 Die Datensätze und die Werte Prated sowie nrated müssen der Leistungskurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.
 Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch UN-Regelung Nr. 85 abgedeckt sind, ist gemäß des in UN-Regelung Nr. 85 beschriebenen Verfahrens zu bestimmen;
 i)
 Bestimmung von ngvmax und vmax
 ngvmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:
 Wenn vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) und vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), dann:
 ngvmax = ng und vmax = vmax(ng).
 Wenn vmax(ng) < vmax(ng–1) und vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), dann:
 ngvmax = ng–1 und vmax = vmax(ng–1),
 sonst ngvmax = ng–2 und vmax = vmax(ng–2)
 dabei ist:
 vmax(ng)
 Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a);
 vmax(ng–1)
 Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im nächstniedrigeren Gang (Gang ng–1) (siehe Abbildung A2/1b);
 vmax(ng-2)
 Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng–2.
 Zur Bestimmung von vmax und ngvmax sind auf eine Dezimalstelle gerundete Fahrzeuggeschwindigkeitswerte gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung zu verwenden.
 Die erforderliche Leistung auf der Straße (in kW) wird mit folgender Gleichung berechnet:
 dabei ist:


text:
v
 die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h).
 Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit vmax im Gang ng, Gang ng–1 oder Gang ng–2 zur Verfügung stehende Leistung ist anhand der Leistungskurve bei Volllast Pwot(n) mit folgenden Gleichungen zu bestimmen:
 nng = (n/v)ng × vmax(ng);
 nng–1 = (n/v)ng–1 × vmax(ng–1);
 nng–2 = (n/v)ng–2 × vmax(ng–2),
 und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % verringert werden.
 Erforderlichenfalls ist die vorstehend beschriebene Methode auf noch niedrigere Gänge auszuweiten, d. h. ng–3, ng–4 usw.
 Falls die Höchstmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf den Wert nlim gedrosselt wird, der niedriger ist als die Motordrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskurve bei Volllast und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:
 ngvmax = ng und vmax = nlim / (n/v)(ng).
 Abbildung A2/1a
 Beispiel, in dem ngvmax der höchste Gang ist
 Abbildung A2/1a Beispiel, in dem ngvmax der höchste Gang ist vmax
 Abbildung A2/1b Beispiel, in dem ngvmax der zweihöchste Gang ist vmax
 j)
 Ausschluss eines Kriechgangs
 Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
 1)
 Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.
 2)
 (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74
 3)
 (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85
 4)
 Das Fahrzeug, das eine Masse mt gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand loszufahren
 mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
 (Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen der Klasse 2 mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse 1 ist stattdessen der Faktor 0,15 zu verwenden.)
 dabei ist:
 vmax
 Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß den Angaben in Absatz 2 Buchstabe i dieses Anhangs. Für die unter (2) und (3) genannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert vmax am Schnittpunkt der Kurve für die erforderliche Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen Gangs verwendet werden. Ein vmax-Wert, der sich aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, aufgrund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet werden;
 (n/v)(ngvmax)
 das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für Gang ngvmax geteilt wird (in min–1/(km/h));
 mr0
 Masse (in kg) im fahrbereiten Zustand;
 MC
 technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination (in kg) im beladenen Zustand (siehe Absatz 3.2.27 dieser Regelung).
 In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zyklus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.
 k)
 Definition von nmin_drive
 nmin_drive ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist (in min–1);
 1)
 Für ngear = 1, nmin_drive = nidle,
 2)
 Für ngear = 2,
 i)
 für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:
 nmin_drive = 1,15 × nidle,
 ii)
 für Verzögerungen bis zum Stillstand:
 nmin_drive = nidle,
 iii)
 für alle anderen


text:
Fahrbedingungen:
 nmin_drive = 0,9 × nidle.
 3)
 Für ngear > 2 ist nmin_drive zu bestimmen gemäß:
 nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
 Dieser Wert erhält die Bezeichnung nmin_drive_set.
 nmin_drive_set ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.
 Sofern vom Hersteller beantragt, können für ngear > 2 Werte größer als nmin_drive_set verwendet werden. In diesem Fall kann der Hersteller einen Wert für Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (nmin_drive_up) und einen anderen Wert für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) angeben.
 Beispiele mit Beschleunigungswerten von mindestens –0,1389 m/s2 sind den Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit zuzuordnen. Diese Phasenspezifikation ist ausschließlich für die Bestimmung der Anfangsgangwahl gemäß Absatz 3.5 dieses Anhangs zu verwenden und ist nicht auf die Anforderungen gemäß Absatz 4 dieses Anhangs anzuwenden.
 Darüber hinaus kann der Hersteller für einen Anfangszeitraum (tstart_phase) höhere Werte (nmin_drive_start oder nmin_drive_up_start und nmin_drive_down_start) als die vorstehend festgelegten für die Werte nmin_drive oder nmin_drive_up und nmin_drive_down für ngear > 2 angeben.
 Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht über die Phase des Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit hinausgehen und muss mit einer Haltephase enden, sodass sich während einer kurzen Fahrt nmin_drive nicht ändert.
 Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive müssen mindestens so hoch sein wie nmin_drive_set, dürfen aber nicht höher sein als 2 × nmin_drive_set.
 Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive sowie tstart_phase sind zu notieren.
 Als unterer Grenzwert für die Leistungskurve bei Volllast gemäß Absatz 2 Buchstabe h oben ist ausschließlich nmin_drive_set zu verwenden.
 l)
 TMPrüfmasse des Fahrzeugs (in kg).
 3. BERECHNUNGEN VON ERFORDERLICHER LEISTUNG, DREHZAHLEN, ZUR VERFÜGUNG STEHENDER LEISTUNG UND DES MÖGLICHEN UND ZU VERWENDENDEN GANGS
 3.1. Berechnungen der erforderlichen Leistung
 Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen:
 dabei ist:
 Prequired,j
 erforderliche Leistung bei Sekunde j (in kW);
 aj
 Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s2), die wie folgt berechnet wird:
 ;
 j = tstart bis tend – 1,
 tstart
 Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus beginnt (siehe Anhang B1 Absatz 3 dieser Regelung) (in s);
 tend
 Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus endet (siehe Anhang B1 Absatz 3 dieser Regelung) (in s);
 Der Beschleunigungswert bei Sekunde tend (Sekunde 1 611 für Zyklus Klasse 1 und Sekunde 1 800 für Zyklen Klasse 2 und 3) können zur Vermeidung leerer Zellen auf 0 gesetzt werden.
 kr
 Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt.
 3.2. Bestimmung der Drehzahlen
 Bei km/h ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht, und die Motordrehzahl ist auf nidle zu setzen.Der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eingerückt sein muss, außer eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerückter Kupplung auszuwählen ist.
 Bei km/h der Zykluskurve und jedem Gang i gleich bis ng ist die Motordrehzahl ni,j anhand folgender Gleichung zu berechnen:
 Die Berechnung ist mit Gleitkommazahlen durchzuführen; die Ergebnisse sind nicht zu runden.
 3.3. Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die


text:
Motordrehzahl
 Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskurve mit vj ausgewählt werden:
 a)
 Alle Gänge i < ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1
 b)
 Alle Gänge i ≥ ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2
 c)
 Gang 1, wenn n1,j < nmin_drive
 Wenn aj < 0 und ni,j ≤ nidle, ist ni,j auf nidle zu setzen, und die Kupplung ist zu deaktivieren.
 Wenn aj ≥ 0 und ni,j < max(1,15 × nidle; min. Drehzahl der Kurve Pwot(n)), ist ni,j auf das Maximum von (1,15 × nidle) oder die min. Drehzahl der Kurve Pwot(n) zu setzen, und die Kupplung ist auf „unbestimmt“ zu setzen.
 „Unbestimmt“ erfasst jeden Zustand der Kupplung zwischen deaktiviert und aktiviert, je nach Motoren- und Getriebekonzeption. In einem solchen Fall kann die tatsächliche Motordrehzahl von der berechneten Motordrehzahl abweichen.
 Hinsichtlich der Definition von nmin_drive in Absatz 2 Buchstabe k können die oben spezifizierten Anforderungen a) bis c) für Verzögerungsphasen wie folgt ausgedrückt werden:
 Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit ngear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nmin_drive fällt.
 Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × nidle) fällt.
 Fällt die Motordrehzahl unter nidle, so ist die Kupplung zu deaktivieren.
 Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nidle fällt. Diese Anforderung ist auf die gesamte Verzögerungsphase bis zum Stillstand anzuwenden.
 Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h und einem streng monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe Absatz 4 dieses Anhangs).
 3.4. Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung
 Für jede Motordrehzahl nk der Leistungskurve bei Volllast gemäß Spezifikation in Absatz 2 Buchstabe h dieses Anhangs ist die verfügbare Leistung Pavailable_k zu berechnen mit der folgenden Gleichung:
 dabei ist:
 Pwot
 bei nk bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskurve bei Volllast;
 SM
 eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung ergibt. SM wird auf 10 % gesetzt;
 ASM
 eine zusätzliche Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des Herstellers angewendet werden kann.
 Falls ein solcher Antrag gestellt wurde, muss der Hersteller die ASM-Werte (Pwot-Reduzierung in %) zusammen mit den Datensätzen für Pwot(n) entsprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorlegen. Zwischen aufeinanderfolgenden Datenpunkten ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die ASM wird auf 50 % beschränkt.
 Für die Anwendung einer ASM ist die Zustimmung der zuständigen Behörde erforderlich.
 Tabelle A2/1
 n
 Pwot
 SM
 Prozent
 ASM
 Prozent
 Pavailable
 min–1
 kW
 kW
 700
 6,3
 10,0
 20,0
 4,4
 1 000
 15,7
 10,0
 20,0
 11,0
 1 500
 32,3
 10,0
 15,0
 24,2
 1 800
 56,6
 10,0
 10,0
 45,3
 1 900
 59,7
 10,0
 5,0
 50,8
 2 000
 62,9
 10,0
 0,0
 56,6
 3 000
 94,3
 10,0
 0,0
 84,9
 4 000
 125,7
 10,0
 0,0
 113,2
 5 000
 157,2
 10,0
 0,0


text:
141,5
 5 700
 179,2
 10,0
 0,0
 161,3
 5 800
 180,1
 10,0
 0,0
 162,1
 6 000
 174,7
 10,0
 0,0
 157,3
 6 200
 169,0
 10,0
 0,0
 152,1
 6 400
 164,3
 10,0
 0,0
 147,8
 6 600
 156,4
 10,0
 0,0
 140,8
 Für jeden möglichen Gang i und alle Geschwindigkeitswerte der Zykluskurve vj (j gemäß Spezifikation in Absatz 3.1 dieses Anhangs) und alle Motordrehzahlwerte ni,j ≥ nmin der Leistungskurve bei Volllast ist die verfügbare Leistung von angrenzenden Werten nk, Pavailable_k der Leistungskurve bei Volllast durch lineare Interpolation zu berechnen.
 3.5. Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind
 Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:
 a)
 Die Bedingungen von Absatz 3.3 dieses Anhangs sind erfüllt und
 b)
 Für ngear > 2, wenn
 Die Anfangsgangwahl für jede Sekunde j der Zykluskurve ist der höchstmögliche letzte Gang imax. Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden.
 Der niedrigstmögliche letzte Gang ist imin.
 4. ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN FÜR KORREKTUREN UND/ODER ÄNDERUNGEN AN DER VERWENDUNG VON GÄNGEN
 Die Anfangsgangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewährleisten.
 Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h und einem streng monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Phase konstanter Geschwindigkeit ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h.
 Das Ende einer Beschleunigungs-/Verzögerungsphase wird durch den letzten Zeitmesspunkt bestimmt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher/geringer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit beim vorhergehenden Zeitmesspunkt. In diesem Zusammenhang könnte das Ende einer Verzögerungsphase der Beginn einer Beschleunigungsphase sein. In diesem Fall haben die Anforderungen für die Beschleunigungsphasen Vorrang vor den Anforderungen für Verzögerungsphasen.
 Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:
 Die Prüfung auf Modifikationen gemäß Absatz 4 Buchstabe a dieses Anhangs sind vor der Anwendung des Absatzes 4 Buchstaben b bis f dieses Anhangs zweifach auf die gesamte Zykluskurve anzuwenden.
 a)
 Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedrigere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.
 Beispiele:
 Die Gangabfolge – 1, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1;
 Die Gangabfolge – 1, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 2;
 Die Gangabfolge – 2, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 2, – 1, – 1.
 Wenn während Beschleunigungsphasen oder Phasen konstanter Geschwindigkeit oder bei Übergängen zwischen diesen Phasen und bei ausschließlichem Hochschalten ein Gang für nur eine Sekunde verwendet wird, ist der Gang in der folgenden Sekunde zum vorherigen Gang zu korrigieren, damit jeder Gang mindestens 2 Sekunden verwendet wird.
 Beispiele:
 Die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 ist wie folgt zu ersetzen:
 1,


text:
1, 2, 2, 3, 3, 3.
 Die Gangabfolge 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 ist wie folgt zu ersetzen:
 1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.
 Diese Anforderung ist nicht auf Herunterschaltvorgänge während einer Beschleunigungsphase anzuwenden und nicht wenn die Verwendung eines Gangs für nur eine Sekunde unmittelbar auf einen solchen Herunterschaltvorgang folgt oder wenn der Herunterschaltvorgang direkt am Beginn einer Beschleunigungsphase erfolgt. In diesen Fällen sind die Herunterschaltvorgänge zuerst gemäß Absatz 4 Buchstabe b dieses Anhangs zu korrigieren.
 Beispiel:
 Gangabfolge 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, wobei die erste Sekunde oder die dritte Sekunde den Start einer Beschleunigungsphase darstellt und wobei Absatz 4 Buchstabe b im weiteren Verlauf der Beschleunigungsphase nicht gilt, ist zu ersetzen durch:
 4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
 Liegt jedoch der Gang am Beginn einer Beschleunigungsphase einen Schritt niedriger als in der vorangegangenen Sekunde und stimmen die Gänge in den folgenden (bis zu fünf) Sekunden mit dem Gang in der vorangegangenen Sekunde überein, gefolgt von einem Herunterschaltvorgang, sodass die Anwendung von Absatz 4 Buchstabe c sie zum gleichen Gang wie am Beginn der Beschleunigungsphase korrigieren würde, ist stattdessen Absatz 4 Buchstabe c anzuwenden.
 Beispiel:
 Für eine Geschwindigkeitskurvenabfolge
 19,6
 18,3
 18,0
 18,3
 18,5
 17,9
 15,0 km/h
 mit einer Anfangsgangwahl
 3
 3
 2
 3
 3
 2
 2,
 sind die Gänge in der vierten und fünften Sekunde zu einem um eine Stufe niedrigeren Gang zu korrigieren (durch Anwendung von Absatz 4 Buchstabe c), und es hat also keine Korrektur des Gangs am Beginn der Beschleunigungsphase (Sekunde 3) zu erfolgen, sodass die Korrektur zu folgender Gangabfolge führt:
 3
 3
 2
 2
 2
 2
 2
 Stimmt der Gang in der ersten Sekunde einer Beschleunigungsphase mit dem Gang in der vorangegangenen Sekunde überein, und ist der Gang in den folgenden Sekunden einen Schritt höher, ist der Gang in der 2. Sekunde der Beschleunigungsphase durch den in der ersten Sekunde der Beschleunigungsphase verwendeten Gang zu ersetzen.
 Beispiel:
 Für eine Geschwindigkeitskurvenabfolge
 30,9
 25,5
 21,4
 20,2
 22,9
 26,6
 30,2 km/h
 mit einer Anfangsgangwahl
 3
 3
 2
 2
 3
 3
 3,
 ist der Gang in der fünften Sekunde (also der 2. Sekunde der Beschleunigungsphase) zu einem einen Schritt niedrigeren Gang zu korrigieren, um sicherzustellen, dass innerhalb der Beschleunigungsphase jeder Gang mindestens zwei Sekunden verwendet wird, sodass die Korrektur nachstehende Gangabfolge bedingt
 3
 3
 2
 2
 2
 3
 3
 Während der Beschleunigungsphasen dürfen beim Hochschalten keine Gänge übersprungen werden.
 Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Sekunden dauert.
 b)
 Muss während einer Beschleunigungsphase oder am Beginn der Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (iDS). Als Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von iDS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > iDS sind. Der höchste Gang der Zeitmesspunkte vor dem Herunterschalten bestimmt den Bezugsgang iref für das Herunterschalten. Ein Herunterschaltvorgang, bei


text:
dem iDS = iref – 1 wird als Ein-Schritt-Herunterschalten bezeichnet, ein Herunterschaltvorgang, bei dem iDS = iref – 2 wird als Zwei-Schritt-Herunterschalten bezeichnet, ein Herunterschaltvorgang, bei dem iDS = iref – 3 wird als Drei-Schritt-Herunterschalten bezeichnet. Anschließend ist die folgende Prüfung anzuwenden.
 i)
 Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge
 Ausgehend vom Beginn des Korrekturvorgangs bis zum Ende der Beschleunigungsphase ist das letzte Auftreten eines 10-Sekunden-Fensters zu ermitteln, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält. Die letzte Verwendung von iDS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwischen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse für Gänge > iDS zu einem Erfordernis für iDS zu korrigieren.
 Ausgehend vom Ende des Korrekturzeitraums (im Fall von 10-Sekunden-Fenstern mit iDS für mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder mindestens 2 einzelne Sekunden) oder vom Anfangspunkt des Korrekturverfahrens (wenn alle 10-Sekunden-Fenster iDS nur für eine Sekunde enthalten oder einige 10-Sekunden-Fenster überhaupt kein iDS enthalten) zum Ende der Beschleunigungsphase sind alle Herunterschaltvorgänge mit einer Dauer von nur einer Sekunde zu entfernen.
 ii)
 Zwei- oder Drei-Schritt-Herunterschaltvorgänge
 Ausgehend vom Beginn des Korrekturvorgangs bis zum Ende der Beschleunigungsphase ist das letzte Auftreten von iDS zu ermitteln. Ausgehend vom Beginn des Korrekturverfahrens sind alle Erfordernisse für Gänge größer oder gleich iDS bis zum letzten Auftreten von iDS zu (iDS + 1) zu korrigieren.
 iii)
 Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge sowie Zwei- und/oder Drei-Schritt-Herunterschaltvorgänge
 Wenn Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge sowie Zwei- und/oder Drei-Schritt-Herunterschaltvorgänge während einer Beschleunigungsphase auftreten, sind Drei-Schritt-Herunterschaltvorgänge zu korrigieren, bevor Zwei- oder Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge korrigiert werden, und Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgänge sind zu korrigieren, bevor Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge korrigiert werden. In solchen Fällen ist der Startpunkt des Korrekturverfahrens für die Zwei- oder Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge die Sekunde direkt nach dem Ende des Korrekturzeitraums für die Drei-Schritt-Herunterschaltvorgänge, und der Startpunkt für das Korrekturverfahren für die Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge ist die Sekunde direkt nach dem Ende des Korrekturzeitraums für die Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgänge. Tritt ein Drei-Schritt-Herunterschaltvorgang nach einem Ein-Schritt- oder Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgang auf, erhält dieser Vorrang vor diesen Herunterschaltvorgängen im Zeitabschnitt vor dem Drei-Schritt-Herunterschaltvorgang. Tritt ein Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgang nach einem Ein-Schritt-Herunterschaltvorgang auf, erhält dieser Vorrang vor dem Ein-Schritt-Herunterschaltvorgang im Zeitabschnitt vor dem Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgang.
 Beispiele sind in den Tabellen A2/2 bis A2/6 gegeben.
 Tabelle A2/2
 Zeit
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Start der Beschl.
 Herunterschalten, iDS = 3
 Herunterschalten, iDS = 3
 Ende der Beschl.
 Anfangsgangwahl
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 Beginn der Korrekturkontrolle
 iref = 4
 Erstes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
 Letztes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
 Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal iDS enthält
 Ende der Korrektur
 Korrektur
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 Beseitigung
 Endgangwahl
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 Tabelle A2/3
 Zeit
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Start der Beschl.
 Herunterschalten, iDS = 3
 Herunterschalten, iDS = 3
 Ende der Beschl.
 Anfangsgangwahl
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 3


text:
4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 Beginn der Korrekturkontrolle
 iref = 4
 Erstes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
 Letztes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
 Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal iDS enthält
 Ende der Korrektur
 Korrektur
 3
 3
 Beseitigung
 4
 Endgangwahl
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 Tabelle A2/4
 Zeit
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Start der Beschl.
 Herunterschalten, iDS = 3
 Herunterschalten, iDS = 3
 Ende der Beschl.
 Anfangsgangwahl
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 5
 5
 Beginn der Korrekturkontrolle
 iref = 4
 Erstes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
 Letztes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
 Kein 10-Sekunden-Fenster, das zweimal iDS enthält
 Ende der Korrektur
 Korrektur
 Beseitigung
 4
 4
 Endgangwahl
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 Tabelle A2/5
 Zeit
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 j+19
 Start der Beschl.
 Herunterschalten, iDS1 = 5
 Herunterschalten in zwei Schritten, iDS1 = 4
 Herunterschalten in einem Schritt, iDS2 = 5
 Ende der Beschl.
 Anfangsgangwahl
 6
 6
 6
 5
 5
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 Beginn der Korrekturkontrolle für iDS1
 Beginn der Korrekturkontrolle für iDS2
 iref = 6
 iref = 6
 Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS1 enthält
 Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS2 enthält
 Ende der Korrektur für iDS1
 Ende der Korrektur für iDS2
 Korrektur
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Beseitigung
 Endgangwahl
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Tabelle A2/6
 Zeit
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Start der Beschl.
 Herunterschalten, iDS1 = 3
 Herunterschalten, iDS2 = 4
 Herunterschalten, iDS3 = 5
 Ende der Beschl.
 Anfangsgangwahl
 4
 3
 3
 4
 5
 5
 4
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Beginn der Korrekturkontrolle für iDS1
 Beginn der Korrekturkontrolle für iDS2
 Beginn der Korrekturkontrolle für iDS3
 iref = 4
 iref = 5
 iref = 6
 Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS1 enthält
 Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS2 enthält
 Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS3 enthält
 Ende der Korrektur für iDS1
 Ende der Korrektur für iDS2
 Ende der Korrektur für iDS3
 Korrektur
 3
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 Beseitigung
 Endgangwahl
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen. Die Anforderungen des 3. Unterabsatzes von Absatz 3.3 (wenn aj ≥ 0.....) sind nicht anzuwenden für Gangkorrekturen laut den Beschreibungen in diesem Absatz bei Gängen > 2.


text:
Die Prüfung auf Modifikationen gemäß Absatz 4 Buchstabe c dieses Anhangs sind vor der Anwendung des Absatzes 4 Buchstaben d bis f dieses Anhangs zweifach auf die gesamte Zykluskurve anzuwenden.
 c)
 Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe niedriger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.
 Beispiele:
 i)
 Die Gangabfolge – 1, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1;
 Die Gangabfolge – 1, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 2;
 Die Gangabfolge – 2, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 2, – 1, – 1.
 ii)
 Die Gangabfolge – 1, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1, – 1;
 Die Gangabfolge – 1, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
 i - 1, – 1, – 1, – 2;
 Die Gangabfolge – 2, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 2, – 1, – 1, – 1.
 iii)
 Die Gangabfolge – 1, i, i,i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
 Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Die Gangabfolge – 2, i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 2, – 1, – 1, – 1, – 1.
 iv)
 Die Gangabfolge – 1, i,i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
 Die Gangabfolge – 1, i, i, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Die Gangabfolge – 2, i, i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 v)
 Die Gangabfolge – 1, i,i,i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
 Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Die Gangabfolge – 2, i, i, i, i, i, – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
 – 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 In allen Fällen i bis v muss i – 1 ≥ imin erfüllt sein.


text:
d)
 Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden.
 e)
 Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden, wenn einer der Gänge in den ersten beiden Sekunden nach dem Ende der Verzögerungsphase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten oder wenn es Gang 0 ist.
 Beispiel:
 Wenn vi ≤ vi+1 und vi+2 < vi+1 und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase folgende Phase Gang 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurvenpunkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet werden.
 Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hochschalten um 2 Gänge, muss stattdessen 1 Gang hochgeschaltet werden. In diesem Fall werden in den folgenden Gangverwendungskontrollen keine weiteren Modifikationen durchgeführt.
 f)
 Andere Gangmodifikationen für Verzögerungsphasen
 Zurückschalten zum ersten Gang ist während Verzögerungsphasen nicht erlaubt. Sollte ein solches Herunterschalten im letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor der Haltephase notwendig sein, weil die Motordrehzahl im 2. Gang unter nidle fallen würde, ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, und die Kupplung ist zu aktivieren.
 Wird in einem Zeitabschnitt von mindestens 2 Sekunden unmittelbar vor einer Verzögerung bis zum Stillstand der erste Gang benötigt, ist dieser Gang bis zum ersten Zeitmesspunkt der Verzögerungsphase zu verwenden. Für den verbleibenden Teil der Verzögerungsphase ist Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, und die Kupplung ist zu aktivieren.
 Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer eines Gangzeitabschnitts (eines Zeitabschnitts mit unveränderter Gangstufe) zwischen zwei Gangzeitabschnitten von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen, und die Kupplung zu deaktivieren.
 Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer eines Gangzeitabschnitts zwischen zwei Gangzeitabschnitten von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betragen, ist sie in der 1. Sekunde durch Gang 0 und in der 2. Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist für die 1. Sekunde zu deaktivieren.
 Beispiel: Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.
 Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.
 Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangzeitabschnitte aufeinander, sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:
 Eine Gangabfolge i, i, i, – 1, – 1, – 2 oder i, i, i, – 1, – 2, – 2 ist zu ändern in i, i, i, 0, – 2, – 2.
 Eine Gangabfolge wie i, i, i, – 1, – 2, – 3 oder i, i, i, – 2, – 2, – 3 oder andere mögliche Kombinationen sind zu ändern in i, i, i, 0, – 3, – 3.
 Diese Änderung


text:
ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der 3. Sekunde < 0 ist, oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Sekunden ≥ 0 ist.
 Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass aufeinanderfolgende Gangzeitabschnitte mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten Korrekturlauf zu ergänzen.
 Eine Gangabfolge j, 0, i, i, – 1, k (mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 1) aber k > 0) ist zu ändern zu j, 0, – 1, – 1, – 1, k, wenn Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).
 Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 1), aber k > 0) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.
 Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i-2, k (mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 2), aber k > 0) ist zu ändern zu j, 0, – 2, – 2 , – 2, k, wenn Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).
 Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2) aber k > 0) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.
 In allen oben in diesem Unterabsatz (Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs) genannten Fällen kommt das 1 Sekunde andauernde Deaktivieren der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.
 Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung zu aktivieren.
 Beispiele: Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0 zu ersetzen.
 5. ABSCHLIEßENDE ANFORDERUNGEN
 a)
 Absatz 4 Buchstabe a bis einschließlich Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs sind sequentiell anzuwenden, wobei jedesmal


text:
die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4 Buchstabe a bis einschließlich Buchstabe f dieses Anhangs neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen zweimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern.
 b)
 Nach Anwendung von Absatz 4 Buchstabe b dieses Anhangs könnte ein Herunterschalten um mehr als eine Stufe beim Übergang von einer Verzögerungsphase oder einer Phase konstanter Geschwindigkeit zu einer Beschleunigungsphase stattfinden.
 In diesem Fall ist der Gang des letzten Zeitmesspunkts der Verzögerungsphase oder Phase konstanter Geschwindigkeit durch Gang 0 zu ersetzen, und die Kupplung ist zu deaktivieren. Wird die Option „Gang 0 beim Herunterschalten vermeiden“ gemäß Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs ausgewählt, ist der Gang der folgenden Sekunde (der ersten Sekunde der Beschleunigungsphase) anstelle von Gang 0 zu verwenden.
 c)
 Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist die Kontrollsumme von v*gear für v ≥ 1,0 km/h zu berechnen (gerundet auf vier Dezimalstellen gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung) und zu dokumentieren.
 6. INSTRUMENTE ZUR BERECHNUNG
 Beispiele für Instrumente zur Gangwechselberechnung finden sich auf derselben Website wie diese Regelung (1).
 Folgende Tools werden zur Verfügung gestellt:
 a)
 ACCESS-basiertes Tool,
 b)
 Matlab-code-Tool
 c)
 NET-core-Tool
 Diese Tools wurden durch einen Vergleich der Berechnungsergebnisse zwischen dem ACCESS-Tool, dem Matlab-Code und dem NET-core-Code für 115 verschiedene Fahrzeugkonfigurationen, ergänzt durch zusätzliche Berechnungen für 7 dieser Konfigurationen, mit zusätzlichen Optionen wie „Apply speed cap“, „Unterdrückung der Skalierung“, „Wählen Sie andere Fahrzeugklassenzyklen“ und „individuelle Werte für nmin_drive wählen“ validiert.
 Die 115 Fahrzeugkonfigurationen decken extreme technische Konstruktionen für Getriebe und Motoren sowie alle Fahrzeugklassen ab.
 Alle drei Tools führen zu identischen Ergebnissen in Bezug auf die Verwendung der Gänge und den Kupplungsbetrieb, und obwohl nur der Text in den Anhängen B1 und B2 rechtsverbindlich ist, haben die Tools einen Status erreicht, durch den sie als Referenztools gelten.
 (1) [Link einfügen nach der endgültigen Notifizierung]
 ANHANG B3
 Technische Daten der Bezugskraftstoffe
 1.
 In diesem Anhang sind Angaben zur Spezifikation der zu verwendenden Bezugskraftstoffe für Prüfungen Typ 1 enthalten.
 2.
 Reserviert
 3.
 Technische Daten der Flüssigkraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren
 3.1.
 Benzin (nominell 90 ROZ, E0)
 Tabelle A3/1
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung;
 Benzin (nominell 90 ROZ, E0)
 Kraftstoffeigenschaft oder Stoffbezeichnung
 Einheit
 Norm
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Research-Oktanzahl, ROZ
 90
 92
 JIS K2280
 Motoroktanzahl, MOZ
 80
 82
 JIS K2280
 Dichte
 g/cm3
 0,720
 0,734
 JIS K2249
 Dampfdruck
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Siedeverlauf:
 —
 10 % Siedetemperatur
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % Siedetemperatur
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % Siedetemperatur
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 Siedeende
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 Olefine
 Volumenprozent
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 Aromaten
 Volumenprozent
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 Benzol
 Volumenprozent
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Sauerstoffgehalt
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Abdampfrückstand
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Schwefelgehalt
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS


text:
K2541-6
 JIS K2541-7
 Bleigehalt
 nicht zu bestimmen
 JIS K2255
 Ethanol
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Methanol
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerosin
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.2.
 [Reserviert]
 3.3.
 Benzin (nominell 100 ROZ, E0)
 Tabelle A3/3
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung;
 Benzin (nominell 100 ROZ, E0)
 Kraftstoffeigenschaft oder Stoffbezeichnung
 Einheit
 Norm
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Research-Oktanzahl, ROZ
 99
 101
 JIS K2280
 Motoroktanzahl, MOZ
 86
 88
 JIS K2280
 Dichte
 g/cm3
 0,740
 0,754
 JIS K2249
 Dampfdruck
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Siedeverlauf:
 —
 10 % Siedetemperatur
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % Siedetemperatur
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % Siedetemperatur
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 Siedeende
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 Olefine
 Volumenprozent
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 Aromaten
 Volumenprozent
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 Benzol
 Volumenprozent
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Sauerstoffgehalt
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Abdampfrückstand
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Schwefelgehalt
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Bleigehalt
 nicht zu bestimmen
 JIS K2255
 Ethanol
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Methanol
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerosin
 nicht zu bestimmen
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.4.
 [Reserviert]
 3.5.
 [Reserviert]
 3.6.
 Benzin (nominell 95 ROZ, E10)
 Tabelle A3/6
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Benzin (nominell 95 ROZ, E10)
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (1)
 Prüfmethode (2)
 mindestens
 höchstens
 Research-Oktanzahl, ROZ (3)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ (3)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Dampfdruck
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 Wassergehalt
 Volumenprozent
 0,05
 EN 12937
 Aussehen bei – 7 °C
 hell und klar
 Siedeverlauf:
 —
 bei 70 °C verdunstet
 Volumenprozent
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 100 °C verdunstet
 Volumenprozent
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 bei 150 °C verdunstet
 Volumenprozent
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 —
 Siedeende
 °C
 170
 195
 EN ISO 3405
 Rückstand
 Volumenprozent
 2,0
 EN ISO 3405
 Analyse der Kohlenwasserstoffe:
 —
 Olefine
 Volumenprozent
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 Aromaten
 Volumenprozent
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 Benzol
 Volumenprozent
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 gesättigt
 Volumenprozent
 Zu dokumentieren
 EN 22854
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 Zu dokumentieren
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 Zu dokumentieren
 Induktionszeit (4)
 Minuten
 480
 EN ISO 7536
 Sauerstoffgehalt (5)
 Masse-%
 3,3
 3,7
 EN 22854
 mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand
 (Gehalt an Abdampfrückstand)
 mg/100 ml
 4
 EN ISO 6246
 Schwefelgehalt (6)
 (mg/kg)
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kupferkorrosion
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Bleigehalt
 mg/l
 5
 EN 237
 Phosphorgehalt (7)
 mg/l
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (5)
 Volumenprozent
 9,0
 10,0
 EN 22854
 3.7.
 Ethanol (nominell 95 ROZ, E85)
 Tabelle A3/7
 Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A


text:
Anwendung.
 Ethanol (nominell 95 ROZ, E85)
 Parameter
 Einheit
 Grenzwerte (8)
 Prüfmethode (9)
 mindestens
 höchstens
 Research-Oktanzahl, ROZ
 95
 EN ISO 5164
 Motoroktanzahl, MOZ
 85
 EN ISO 5163
 Dichte bei 15 °C
 kg/m3
 Zu dokumentieren
 ISO 3675
 Dampfdruck
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Schwefelgehalt (10)
 (11)
 (mg/kg)
 10
 EN ISO 20846 EN ISO 20884
 Oxidationsbeständigkeit
 Minuten
 360
 EN ISO 7536
 Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen)
 mg/100 ml
 5
 EN ISO 6246
 Aussehen: Dies ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist.
 Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen
 Sichtprüfung
 Ethanol und höhere Alkohole (14)
 Volumenprozent
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Höhere Alkohole (C3-C8)
 Volumenprozent
 2
 Methanol
 Volumenprozent
 0,5
 Benzin (12)
 Volumenprozent
 Verhältnis
 EN 228
 Phosphor
 mg/l
 0,3 (13)
 ASTM D 3231
 Wassergehalt
 Volumenprozent
 0,3
 ASTM E 1064
 Gehalt anorganischen Chlors
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 50 °C)
 Einstufung
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH)
 Masse-%
 mg/l
 0,005 bis 40
 ASTM D 1613
 Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff
 Aufzeichnung
 Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff
 Aufzeichnung
 4.
 Technische Daten der gasförmigen Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren
 4.1.
 Flüssiggas (A und B)
 Tabelle A3/8
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 Flüssiggas (A und B)
 Parameter
 Einheit
 Kraftstoff E1
 Kraftstoff E2
 Kraftstoff J
 Kraftstoff K
 Prüfmethode
 Zusammensetzung:
 ISO 7941
 C3-Gehalt
 Vol.-%
 30 ± 2
 85 ± 2
 Winter:
 min. 15,
 max. 35
 Sommer:
 max. 10
 KS M ISO 7941
 Propan- und Propylengehalt
 Mol.-%
 min. 20,
 max. 30
 JIS K2240
 C4-Gehalt
 Vol.-%
 Verhältnis
 Winter:
 min. 60,
 Sommer:
 min. 85
 KS M ISO 7941
 Butan- und Butylengehalt
 min. 70
 max. 80
 JIS K2240
 Butadien
 max. 0,5
 KS M ISO 7941
 < C3, > C4
 Vol.-%
 Max. 2
 Max. 2
 Olefine
 Vol.-%
 Max. 12
 Max. 15
 Abdampfrückstand
 (mg/kg)
 Max. 50
 Max. 50
 EN 15470
 Abdampfrückstand (100 ml)
 ml
 -
 0,05
 ASTM D2158
 Wasser bei 0 °C
 frei
 EN 15469
 Gesamtschwefelgehalt
 (mg/kg)
 Max. 10
 Max. 10
 ASTM 6667
 Max. 40
 KS M 2150, ASTM D4486,
 ASTM D5504
 Schwefelwasserstoff
 keine
 keine
 ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion
 Einstufung
 Klasse 1
 Klasse 1
 ISO 6251 (15)
 Kupferkorrosion
 40 °C, 1 Std,
 -
 1
 KS M ISO 6251
 Geruch
 charakteristisch
 Motoroktanzahl
 min. 89
 min. 89
 EN 589
 Annex B
 Dampfdruck (40 °C)
 MPa
 -
 1,27
 KS M ISO 4256,
 KS M ISO 8973
 Dichte (15 °C)
 kg/m3
 500
 620
 KS M 2150,
 KS M ISO 3993,
 KS M ISO 8973
 4.2.
 Erdgas/Biomethan
 4.2.1.
 „G20“„H-Gas“ (nominell 100 % Methan)
 Tabelle A3/9
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 „G20“„H-Gas“ (nominell 100 % Methan)
 Merkmale
 Einheiten
 Grundlage
 Grenzwerte
 Prüfmethode
 mindestens
 höchstens
 Zusammensetzung:
 Methan
 Mol.-%
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Verhältnis (16)
 Mol.-%
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 Mol.-%
 ISO 6974
 Schwefelgehalt
 mg/m3
 (17)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-Index (netto)
 MJ/m3
 (18)
 48,2
 47,2
 49,2
 4.2.2.
 [Reserviert]
 4.2.3.
 „G25“„L-Gas“ (nominell 86 % Methan)
 Tabelle A3/11
 Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung.
 „G25“„L-Gas“ (nominell 86 % Methan)
 Merkmale
 Einheiten