text:
einge-
 stellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt.
 2.3.2 Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf
 das Nennvolumen zu begrenzen. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müs-
 sen die Ein- und Ausströmöffnungen geschlossen werden.
 2.3.3 Das System zur Regelung der Umgebungstemperatur wird dann eingeschal-
 tet (falls dies nicht schon geschehen ist) und auf eine Anfangstemperatur von
 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)] eingestellt.
 2.3.4 Wenn sich die Temperatur im Prüfraum stabilisiert und einen Wert von 308 K
 + 2 K (35 °C + 2 °C) [309 K + 2 K (36 °C + 2 °C)] erreicht hat, wird der Prüf-
 raum gasdicht verschlossen, und die Hintergrundkonzentration, die Tempera-
 tur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswer-
 te CHCi, Pi und Ti, die bei der Kalibrierung des Prüfraums verwendet werden.
 2.3.5 Eine Menge von ungefähr 4 Gramm Propan wird in den Prüfraum eingebla-
 sen. Die Propanmasse muss mit einer Genauigkeit und einer Präzision von
 + 2 % bestimmt werden.
 ---pagebreak--- 263
 L 375/508 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.3.6 Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann
 werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luft-
 druck gemessen. Diese Werte sind die Werte CHCf, Pf und Tf für die Kalibrie-
 rung des Prüfraums und die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für die Prüfung
 auf Rest-Kohlenwasserstoffe.
 2.3.7 Anhand der Messwerte nach den Absätzen 2.3.4 und 2.3.6 und der Formel in
 Absatz 2.4 wird die Propanmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse
 muss auf + 2 % genau mit der nach den Vorschriften des Absatzes 2.3.5 be-
 stimmten Propanmasse übereinstimmen.
 2.3.8 Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch das Lösen der
 Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben. Bei
 Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen
 geöffnet werden.
 2.3.9 Anschließend beginnt der Prüfvorgang, bei dem die Umgebungstemperatur
 entsprechend dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang angegebenen Tempe-
 raturverlauf [alternativen Temperaturverlauf] innerhalb von 15 Minuten nach
 dem gasdichten Verschließen des Prüfraums für die Dauer von 24 Stunden
 wie folgt zyklisch verändert wird: Absenken von 308 K (35 °C) auf 293 K
 (20 °C) und Erhöhen auf 308 K (35 °C) [Absenken von 308,6 K (35,6 °C) auf
 295,2 K (22,2 °C) und Erhöhen auf 308,6 K (35,6 °C)]. (Die zulässigen Ab-
 weichungen sind in Anhang 7 Absatz 5.7.1 angegeben.)
 2.3.10 Nach Abschluss dieses 24stündigen Zyklus wird der Endwert der Kohlen-
 wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks gemessen und
 aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die Prüfung
 auf Rest-Kohlenwasserstoffe.
 ---pagebreak--- 264
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/509
 2.3.11 Anhand der Formel in Absatz 2.4 wird dann die Kohlenwasserstoffmasse aus
 den Messwerten nach den Absätzen 2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Der Wert
 der Masse darf nicht um mehr als 3 % von dem der Kohlenwasserstoffmasse
 nach Absatz 2.3.7 abweichen.
 2.4 Berechnungen
 Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Kohlenwasserstoff-Nettomasse
 im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die
 Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der


text:
Endwert der Koh-
 lenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in
 der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet:
 ⎛ C HC f ⋅ Pf C HC i ⋅ Pi ⎞
 M HC = k ⋅ V ⋅ 10 − ⎜
 4 ,
 − ,
 ⎟ + M HC out − M HC i .
 ⎜ T T ⎟ , ,
 ⎝ f i ⎠
 Dabei sind:
 MHC = die Kohlenwasserstoffmasse in Gramm,
 MHC,out = die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlen-
 wasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tank-
 atmungsprüfungen (Gramm),
 HHC,i = die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwas-
 serstoffe, wenn für Tankatmungsprüfungen ein Prüfraum mit
 festem Volumen genutzt wird (Gramm),
 CHC = die Kohlenwasserstoffkonzentration im Prüfraum (ppm Koh-
 lenstoff) (Anmerkung: ppm Kohlenstoff = ppm Propan x 3),
 V = das Volumen des Prüfraums in m3,
 T = die Umgebungstemperatur im Prüfraum (K),
 P = der Luftdruck (kPa),
 k = 17,6.
 ---pagebreak--- 265
 L 375/510 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Dabei ist:
 i der Ausgangswert,
 f der Endwert.
 3 Überprüfung des Flammenionisations-Detektors (FID)
 3.1 Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
 Der FID (Flammenionisations-Detektor) ist nach den Angaben des Geräte-
 herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem
 am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.
 3.2 Kalibrierung des HC-Analysators
 Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu
 kalibrieren. Siehe Anhang 4 Absatz 4.5.2 (Kalibriergase).
 Es ist eine Kalibrierkurve nach den Angaben in den Absätzen 4.1 bis 4.5 die-
 ser Anlage zu erstellen.
 3.3 Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte
 Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist
 das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Werts zur Konzentration in der
 Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1. Die Konzentration des Prüfgases muss
 so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich an-
 gezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von + 2 %,
 bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, be-
 kannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Tem-
 peratur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert wer-
 den.
 ---pagebreak--- 266
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/511
 Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und
 anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Als Bezugs-
 gas ist Propan mit gereinigter Luft mit einem angenommenen Ansprechfaktor
 von 1,00 zu verwenden.
 Das bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende
 Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind
 Propan und Stickstoff: 0,95 < Rf < 1,05.
 4 Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators
 Jeder der normalerweise verwendeten Messbereiche wird nach dem nach-
 stehenden Verfahren kalibriert:
 4.1 Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in
 möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nenn-
 konzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss min-
 destens 80 % des Skalenendwerts betragen.
 4.2 Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet.
 Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl
 der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2
 sein.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
4.3 Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibrier-
 gases abweichen.
 4.4 Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften des Absatzes 3.2* be-
 rechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchs-
 tens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen
 *
 Anmerkung der Übersetzer: Es handelt sich um Absatz 4.2.
 ---pagebreak--- 267
 L 375/512 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten
 Messbereich des Analysators zu erstellen. In der Tabelle müssen außerdem
 andere wichtige Daten angegeben sein, wie z. B.:
 a) das Datum der Kalibrierung und gegebenenfalls der Messbereichs- und
 Nulleinstellung über Potentiometer,
 b) der Nennmessbereich,
 c) die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas,
 d) der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibrier-
 gas sowie die prozentualen Differenzen,
 e) das Brenngas für den FID und der Typ des Analysators,
 f) der FID-Brennluftdruck.
 4.5 Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichs-
 umschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem Technischen
 Dienst nachgewiesen werden kann, dass damit die gleiche Genauigkeit er-
 reicht werden kann.
 _________________
 ---pagebreak--- 268
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/513
 Anhang 7 - Anlage 2
 Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für Alternativer täglicher Verlauf der
 die Kalibrierung des Prüfraums und die Tankat- Umgebungstemperaturen für die
 mungsprüfung Kalibrierung des Prüfraums nach
 Anhang 7 Anlage 1 Absätze 1.2
 und 2.3.9
 Uhrzeit Temperatur Uhrzeit Temperatur
 Kalibrierung Prüfung (°Ci) (°Ci)
 13 0/24 20,0 0 35,6
 14 1 20,2 1 35,3
 15 2 20,5 2 34,5
 16 3 21,2 3 33,2
 17 4 23,1 4 31,4
 18 5 25,1 5 29,7
 19 6 27,2 6 28,2
 20 7 29,8 7 27,2
 21 8 31,8 8 26,1
 22 9 33,3 9 25,1
 23 10 34,4 10 24,3
 24/0 11 35,0 11 23,7
 1 12 34,7 12 23,3
 2 13 33,8 13 22,9
 3 14 32,0 14 22,6
 4 15 30,0 15 22,2
 5 16 28,4 16 22,5
 6 17 26,9 17 24,2
 7 18 25,2 18 26,8
 8 19 24,0 19 29,6
 9 20 23,0 20 31,9
 10 21 22,0 21 33,9
 11 22 20,8 22 35,1
 12 23 20,2 23 35,4
 24 35,6
 _____________
 ---pagebreak--- 269
 L 375/514 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Anhang 8
 Prüfung Typ VI
 (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasser-
 stoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)
 1 Einleitung
 Dieser Anhang gilt nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor. Die für die
 Prüfung Typ VI zur Prüfung der Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und
 Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach Absatz 5.3.5
 dieser Regelung erforderlichen Geräte und das dabei anzuwendende Verfah-
 ren sind in diesem Anhang beschrieben. Gegenstand dieses Anhangs sind
 i. Vorschriften für die Geräte,
 ii. Prüfbedingungen,
 iii. Prüfverfahren und erforderliche Daten.
 2 Prüfeinrichtung
 2.1 Zusammenfassung
 2.1.1 In diesem Kapitel sind die Geräte beschrieben, die für Abgasemissionsprü-
 fungen bei niedriger Umgebungstemperatur an Fahrzeugen mit Fremdzün-
 dungsmotor benötigt werden. Hinsichtlich der erforderlichen Geräte und der
 Anforderungen sind die Vorschriften für die Prüfung Typ I nach Anhang 4 (mit
 Anlagen) anzuwenden, wenn


text:
für die Prüfung Typ VI keine besonderen Vor-
 schriften gelten. In den Absätzen 2.2 bis 2.6 sind die für die Prüfung Typ VI
 bei niedriger Umgebungstemperatur geltenden Abweichungen angegeben.
 ---pagebreak--- 270
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/515
 2.2 Rollenprüfstand
 2.2.1 Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.1. Der Rollenprüfstand ist
 so einzustellen, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße bei 266 K
 (-7 °C) simuliert werden kann. Diese Einstellung kann anhand der Kurve der
 Fahrwiderstandswerte bei 266 K (-7 °C) erfolgen. Der nach den Vorschriften
 des Anhangs 4 Anlage 3 bestimmte Fahrwiderstand kann auch so eingestellt
 werden, dass eine Verkürzung der Ausrollzeit um 10 % erreicht wird. Der
 Technische Dienst kann der Anwendung anderer Verfahren zur Bestimmung
 des Fahrwiderstands zustimmen.
 2.2.2 Für die Kalibrierung des Rollenprüfstands gelten die Vorschriften des An-
 hangs 4 Anlage 2.
 2.3 Probenahmesystem
 2.3.1 Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.2 und der Anlage 5 zu
 Anhang 4. Anlage 5 Absatz 2.3.2 wird wie folgt geändert:
 „Die Durchflussleistung der CVS-Anlage und die Temperatur und der spezifi-
 sche Feuchtigkeitsgehalt der Verdünnungsluft (die sich von der Verbren-
 nungsluft des Fahrzeugs unterscheiden kann) sind so zu regeln, dass eine
 Kondenswasserbildung in der Anlage nahezu verhindert wird (bei den meis-
 ten Fahrzeugen reicht ein Durchfluss von 0,142 m3/s bis 0,165 m3/s aus).“
 2.4 Analysegeräte
 2.4.1 Es gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.3, allerdings nur für die
 Analyse von Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen.
 2.4.2 Für die Kalibrierung der Analysegeräte gelten die Vorschriften des An-
 hangs 4 Anlage 6.
 ---pagebreak--- 271
 L 375/516 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.5 Gase
 2.5.1 Es gelten die entsprechenden Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 4.5.
 2.6 Zusätzliche Messgeräte
 2.6.1 Für die Geräte zur Messung des Volumens, der Temperatur, des Drucks und
 der Feuchtigkeit gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 4.4 und 4.6.
 3 Prüffolge und Kraftstoff
 3.1 Allgemeine Vorschriften
 3.1.1 In der in der Abbildung 8/1 dargestellten Prüffolge sind die Prüfgänge aufge-
 zeigt, die in den Verfahren für die Prüfung Typ VI für das Prüffahrzeug vor-
 gesehen sind. Die Umgebungstemperaturen, denen das Prüffahrzeug aus-
 gesetzt wird, müssen im Durchschnitt 266 K (-7 °C) + 3 K betragen und dür-
 fen nicht unter 260 K (-13 °C) und nicht über 272 K (-1 °C) liegen.
 Die Temperatur darf für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht unter
 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen.
 3.1.2 Die während der Prüfung überwachte Prüfraumtemperatur ist am Austritt des
 Kühlventilators zu messen (Absatz 5.2.1 dieses Anhangs). Die angegebene
 Umgebungstemperatur muss ein arithmetisches Mittel der Prüfraumtempera-
 turen sein, die in gleichmäßigen zeitlichen Abständen von höchstens einer
 Minute gemessen werden.
 ---pagebreak--- 272
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/517
 3.2 Prüfverfahren
 Wie in der Abbildung 1/1 in Anhang 4 Anlage 1 dargestellt, besteht der Teil 1
 des Stadtfahrzyklus aus vier Grund-Stadtfahrzyklen, die zusammen einen
 vollständigen Zyklus Teil 1 bilden.
 3.2.1 Das Anlassen des Motors, der Beginn der Probenahme und die Durchfüh-
 rung des


text:
ersten Zyklus müssen entsprechend den Angaben in der Tabel-
 le 1.2 und der Abbildung 1/1 in Anhang 4 erfolgen.
 3.3 Vorbereitung für die Prüfung
 3.3.1 Für das Prüffahrzeug gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1. Für
 die Einstellung der äquivalenten Schwungmasse am Rollenprüfstand gelten
 die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 5.1.
 ---pagebreak--- 273
 L 375/518 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Abbildung 8/1
 Verfahren für die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur
 ---pagebreak--- 274
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/519
 3.4 Prüfkraftstoff
 3.4.1 Der Prüfkraftstoff muss mit den Vorschriften in Absatz 3 des Anhangs 10
 übereinstimmen.
 4 Vorkonditionierung des Fahrzeugs
 4.1 Zusammenfassung
 4.1.1 Um reproduzierbare Emissionsprüfungen zu gewährleisten, müssen die Prüf-
 fahrzeuge in gleicher Weise konditioniert werden. Die Konditionierung vor der
 Emissionsprüfung besteht aus einer Vorbereitungsfahrt auf einem Rollen-
 prüfstand und einer anschließenden Abkühlzeit nach Absatz 4.3.
 4.2 Vorkonditionierung
 4.2.1 Die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen.
 Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften
 des Absatzes 3.4.1 nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem
 Befüllen abzulassen. Der Prüfkraftstoff muss eine Temperatur von höchstens
 289 K (+16 °C) haben. Bei den vorgenannten Vorgängen darf die Kraftstoff-
 verdunstungsanlage nicht übermäßig gespült oder beladen werden.
 4.2.2 Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht und auf dem Rollenprüfstand
 abgestellt.
 4.2.3 Die Vorkonditionierung besteht aus dem Fahrzyklus nach Anhang 4 Anlage 1
 Abbildung 1/1 Teile 1 und 2. Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge
 mit Fremdzündungsmotor vorkonditioniert werden, indem einmal Teil 1 und
 zweimal Teil 2 des Fahrzyklus durchgeführt wird.
 4.2.4 Während der Vorkonditionierung muss die Prüfraumtemperatur relativ kon-
 stant bleiben und darf nicht mehr als 303 K (30 °C) betragen.
 ---pagebreak--- 275
 L 375/520 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.2.5 Der Reifendruck der Antriebsräder muss den Vorschriften des Anhangs 4
 Absatz 5.3.2 entsprechen.
 4.2.6 Innerhalb von zehn Minuten nach Beendigung der Vorkonditionierung ist der
 Motor abzuschalten.
 4.2.7 Auf Antrag des Herstellers kann nach Zustimmung des Technischen Diens-
 tes in Ausnahmefällen eine zusätzliche Vorkonditionierung erfolgen. Der
 Technische Dienst kann auch entscheiden, ob eine zusätzliche Vorkonditio-
 nierung vorgenommen wird. Die zusätzliche Vorkonditionierung besteht aus
 einem oder mehr Prüfvorgängen des Fahrzyklus Teil 1 nach Anhang 4 Anla-
 ge 1. Der Umfang einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist im Gut-
 achten anzugeben.
 4.3 Abkühlverfahren
 4.3.1 Nach einem der nachstehenden Verfahren, das vom Hersteller auszuwählen
 ist, wird das Fahrzeug vor der Emissionsprüfung stabilisiert.
 4.3.2 Standardverfahren
 Das Fahrzeug wird vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umge-
 bungstemperatur für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens
 36 Stunden abgestellt. Während dieser Zeit muss die Umgebungstemperatur
 (Trockentemperatur) auf einer Durchschnittstemperatur von:
 266 K (-7 °C) + 3 K während jeder Stunde dieses Zeitraums gehalten werden
 und darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht mehr als 272 K (-1 °C)
 betragen. Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Mi-
 nuten nicht unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) an-
 steigen.
 ---pagebreak--- 276
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/521
 4.3.3 Beschleunigtes Verfahren


text:
Das Fahrzeug ist vor der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungs-
 temperatur höchstens 36 Stunden lang abzustellen.
 4.3.3.1 Das Fahrzeug darf nicht bei Umgebungstemperaturen abgestellt werden, die
 während dieses Zeitraums 303 K (30 °C) übersteigen.
 4.3.3.2 Das Fahrzeug kann beschleunigt auf die Prüftemperatur abgekühlt werden.
 Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Venti-
 latoren vertikal aufgestellt werden, damit die Kraftübertragung und der Motor
 und nicht der Ölsumpf am stärksten gekühlt werden. Unter dem Fahrzeug
 dürfen keine Ventilatoren aufgestellt werden.
 4.3.3.3 Die Umgebungstemperatur braucht erst dann sorgfältig überwacht zu wer-
 den, wenn sich das Fahrzeug auf 266 K (-7 °C) + 2 K abgekühlt hat, was
 durch Messen einer repräsentativen Motoröltemperatur festgestellt wird.
 Eine repräsentative Motoröltemperatur ist die Öltemperatur, die nahe der Mit-
 te und nicht an der Oberfläche oder am Boden des Ölsumpfs gemessen wird.
 Wenn die Messungen an zwei oder mehr unterschiedlichen Stellen im Öl
 durchgeführt werden, müssen alle den Vorschriften für die Temperaturmes-
 sungen entsprechen.
 4.3.3.4 Nachdem das Fahrzeug auf 266 K (-7 °C) + 2 K abgekühlt ist, muss es vor
 der Abgasemissionsprüfung bei niedriger Umgebungstemperatur mindestens
 eine Stunde lang abgestellt werden. Während dieser Zeit muss die Umge-
 bungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei 266 K (-7 °C)
 + 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht mehr als
 272 K (-1 °C) betragen.
 ---pagebreak--- 277
 L 375/522 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht
 unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen.
 4.3.4 Wenn sich das Fahrzeug in einem getrennten Abstellbereich bei 266 K
 (-7 °C) stabilisiert hat und es durch einen warmen Bereich zum Prüfraum ge-
 bracht wird, muss es im Prüfraum während eines Zeitraums, der mindestens
 sechsmal so lang wie der Zeitraum ist, in dem das Fahrzeug wärmeren Tem-
 peraturen ausgesetzt ist, erneut stabilisiert werden. Während dieser Zeit
 muss die Umgebungstemperatur (Trockentemperatur) im Durchschnitt bei
 266 K (-7 °C) + 3 K liegen, sie darf nicht weniger als 260 K (-13 °C) und nicht
 mehr als 272 K (-1 °C) betragen.
 Außerdem darf die Temperatur für die Dauer von mehr als drei Minuten nicht
 unter 263 K (-10 °C) fallen und nicht auf über 269 K (-4 °C) ansteigen.
 5 Prüfung auf dem Rollenprüfstand
 5.1 Zusammenfassung
 5.1.1 Die Probenahme wird bei einer Prüfung vorgenommen, bei der der Zyklus
 Teil 1 (Anhang 4 Anlage 1 Abbildung 1/1) durchgeführt wird. Das Anlassen
 des Motors, die sofortige Probenahme, der Betrieb während des Zyklus
 Teil 1 und das Abstellen des Motors stellen eine vollständige Prüfung bei
 niedriger Umgebungstemperatur mit einer Gesamtprüfdauer von 780 Sekun-
 den dar. Die Abgase werden mit Umgebungsluft verdünnt, und eine kontinu-
 ierlich proportionale Probe wird für die Analyse entnommen. Die in dem Beu-
 tel aufgefangenen Abgase werden auf Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid
 und Kohlendioxid untersucht. Eine parallele Probe der Verdünnungsluft wird
 in gleicher Weise auf Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid
 untersucht.
 ---pagebreak--- 278
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/523
 5.2 Betrieb


text:
des Rollenprüfstands
 5.2.1 Kühlventilator
 5.2.1.1 Ein Kühlventilator wird so aufgestellt, dass die Kühlluft auf geeignete Weise
 auf den Kühler (Wasserkühlung) oder den Lufteinlass (Luftkühlung) und das
 Fahrzeug gerichtet wird.
 5.2.1.2 Bei Frontmotorfahrzeugen muss der Ventilator vor dem Fahrzeug in einem
 Abstand von 300 mm aufgestellt werden. Bei Heckmotorfahrzeugen oder
 wenn die vorgenannte Anordnung unzweckmäßig ist, ist der Kühlventilator so
 aufzustellen, dass zur Kühlung des Fahrzeugs ausreichend Luft gefördert
 wird.
 5.2.1.3 Die Ventilatordrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaus-
 trittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens
 50 km/h auf + 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle ent-
 spricht. Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale ha-
 ben:
 i. Fläche: mindestens 0,2 m2,
 ii. Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm.
 Die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit kann auch mindestens 6 m/s
 (21,6 km/h) betragen. Auf Antrag des Herstellers kann bei besonderen Fahr-
 zeugen (z. B. Lieferwagen, Geländefahrzeugen) die Anbringungshöhe des
 Kühlventilators auch verändert werden.
 ---pagebreak--- 279
 L 375/524 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 5.2.1.4 Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der
 Prüfstandsrolle(n) bestimmt werden (siehe Anhang 4 Absatz 4.1.4.4).
 5.2.3* Damit ein Zyklus, der sich dem theoretischen Fahrzyklus innerhalb der vor-
 geschriebenen Grenzen annähert, durchgeführt oder das Probenahme-
 system eingestellt werden kann, kann gegebenenfalls in Vorversuchszyklen
 die günstigste Art der Betätigung des Gas- und des Bremspedals ermittelt
 werden. Diese Zyklen sind vor dem in der Abbildung 8/1 angegebenen „Be-
 ginn“ durchzuführen.
 5.2.4 Die Luftfeuchtigkeit muss so niedrig gehalten werden, dass sich auf den Prüf-
 standsrollen kein Kondenswasser niederschlägt.
 5.2.5 Der Rollenprüfstand muss nach den Empfehlungen des Herstellers vollstän-
 dig angewärmt werden; dabei sind Prüfverfahren anzuwenden, die die Stabi-
 lität der restlichen Reibungsleistung gewährleisten.
 5.2.6 Zwischen dem Anwärmen des Rollenprüfstands und dem Beginn der Emissi-
 onsprüfung dürfen nicht mehr als zehn Minuten vergehen, wenn die Lager
 des Rollenprüfstands nicht einzeln beheizbar sind. Wenn die Lager des Rol-
 lenprüfstands einzeln beheizbar sind, muss die Emissionsprüfung spätestens
 20 Minuten nach dem Anwärmen des Rollenprüfstands beginnen.
 5.2.7 Wenn am Rollenprüfstand die Leistung von Hand einzustellen ist, muss dies
 innerhalb einer Stunde vor der Abgasemissionsprüfung geschehen. Dabei
 braucht das Prüffahrzeug nicht vorhanden zu sein. Ein Rollenprüfstand, bei
 dem vorwählbare Leistungseinstellungen selbsttätig vorgenommen werden,
 kann jederzeit vor dem Beginn der Emissionsprüfung eingestellt werden.
 *
 Anmerkung der Übersetzer: In der Gliederung fehlt Absatz 5.2.2.
 ---pagebreak--- 280
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/525
 5.2.8 Vor Beginn des Fahrzyklus der Emissionsprüfung muss die Prüfraumtempe-
 ratur, die im Luftstrom des Kühlventilators im Abstand von höchstens 1,5 m
 zum Fahrzeug gemessen wird, 266 K (-7 °C) + 2 K betragen.
 5.2.9 Während des Betriebs des Fahrzeugs müssen die Heiz- und Enteisungsvor-
 richtungen abgeschaltet sein.
 5.2.10 Die gemessene Gesamtfahrstrecke bzw. die Zahl der Umdrehungen der
 Prüfstandsrolle wird aufgezeichnet.
 5.2.11 Ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist bei Zweiradantrieb zu prüfen. Der Ge-
 samtfahrwiderstand auf der Straße für die Einstellung des Rollenprüfstands
 wird bestimmt, während das Fahrzeug in seiner hauptsächlich vorgesehenen
 Fahrbetriebsart betrieben wird.
 5.3 Durchführung der Prüfung
 5.3.1 Die Vorschriften des Anhangs 4 Absätze 6.2 bis 6.6


text:
(außer 6.2.2) gelten für
 das Anlassen des Motors, die Durchführung der Prüfung und die Probenah-
 me. Die Probenahme beginnt vor oder bei dem Anlassen des Motors und
 endet mit Abschluß der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-Stadtfahr-
 zyklus des Teils 1 nach 780 Sekunden.
 Der erste Fahrzyklus beginnt mit einer 11 Sekunden langen Leerlaufphase
 unmittelbar nach dem Anlassen des Motors.
 5.3.2 Für die Probenanalyse gelten die Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 7.2.
 Dabei muss der Technische Dienst sorgfältig vorgehen, damit eine Wasser-
 dampfkondensation in den Abgassammelbeuteln verhindert wird.
 ---pagebreak--- 281
 L 375/526 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 5.3.3 Für die Berechnung der emittierten Massen gelten die Vorschriften des An-
 hangs 4 Absatz 8.
 6 Sonstige Vorschriften
 6.1 Irrationales System zur Emissionsbegrenzung
 6.1.1 Jedes irrationale System zur Emissionsbegrenzung, das unter normalen Be-
 triebsbedingungen bei einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen zu einer Ver-
 ringerung der Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage führt und nicht den
 standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, kann als Abschaltein-
 richtung angesehen werden.
 ___________________
 ---pagebreak--- 282
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/527
 Anhang 9
 Prüfung Typ V
 (Beschreibung der Dauerprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit
 von Abgasreinigungsanlagen)
 1 Einleitung
 In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungs-
 anlagen in Fahrzeugen mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor be-
 schrieben, die in Form einer Alterungsprüfung (80 000 km) durchgeführt wird.
 2 Prüffahrzeug
 2.1 Das Fahrzeug muss in gutem technischem Zustand sein; der Motor und die
 Abgasreinigungsanlage müssen neu sein. Das Fahrzeug kann dasselbe wie
 bei der Prüfung Typ I sein; diese Prüfung Typ I muss durchgeführt werden,
 nachdem das Fahrzeug mindestens 3 000 km des Alterungszyklus nach Ab-
 satz 5.1 zurückgelegt hat.
 3 Kraftstoff
 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung wird mit einem geeigneten handelsüblichen
 Kraftstoff durchgeführt.
 4 Wartung des Fahrzeugs und Einstellungen
 Die Wartung, die Einstellungen und der Gebrauch der Betätigungseinrichtun-
 gen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des Herstellers entspre-
 chen.
 ---pagebreak--- 283
 L 375/528 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 5 Betrieb des Fahrzeugs auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf
 einem Rollenprüfstand
 5.1 Bei dem Betrieb auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollen-
 prüfstand muss die Fahrstrecke entsprechend dem nachstehenden Fahrpro-
 gramm (Abbildung 9/1) zurückgelegt werden:
 5.1.1 das Prüfprogramm für die Dauerhaltbarkeitsprüfung umfasst elf Zyklen, bei
 denen jeweils 6 km zurückgelegt werden;
 5.1.2 bei den ersten neun Zyklen wird das Fahrzeug viermal in der Mitte des Zyk-
 lus für jeweils 15 Sekunden mit dem Motor im Leerlauf angehalten;
 5.1.3 normale Beschleunigung und Verzögerung;
 5.1.4 fünf Verzögerungen von der Zyklusgeschwindigkeit auf 32 km/h in der Mitte
 jedes Zyklus; danach wird das Fahrzeug allmählich wieder beschleunigt, bis
 die Zyklusgeschwindigkeit erreicht ist.
 5.1.5 Der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten Geschwindigkeit von 89 km/h
 durchgeführt.
 5.1.6 Der elfte Zyklus beginnt mit einer maximalen Beschleunigung vom Start bis
 auf 113 km/h. Auf halber Strecke wird die Bremse normal betätigt, bis das
 Fahrzeug zum Stillstand kommt. Dann folgen eine 15 Sekunde lange Leer-
 laufphase und eine zweite Maximalbeschleunigung.
 Anschließend wird das Prüfprogramm von Anfang an wiederholt.
 Die Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in der nachstehenden


text:
Tabelle
 angegeben.
 ---pagebreak--- 284
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/529
 Tabelle 9.1
 Höchstgeschwindigkeit für jeden Zyklus
 Zyklus Zyklusgeschwindigkeit
 in km/h
 1 64
 2 48
 3 64
 4 64
 5 56
 6 48
 7 56
 8 72
 9 56
 10 89
 11 113
 ---pagebreak--- 285
 L 375/530 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Abbildung 9/1
 Fahrprogramm
 1,1
 2,1 auf 32 km/h verzögern,
 dann auf Rundenge-
 schwindigkeit
 beschleunigen
 3,1 auf 32 km/h verzögern,
 dann auf Rundenge-
 schwindigkeit
 beschleunigen
 3,5 anhalten,
 dann auf Rundengeschwindig-
 keit beschleunigen
 ---pagebreak--- 286
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/531
 5.2 Auf Antrag des Herstellers kann als Alternative ein Fahrprogramm auf der
 Straße durchgeführt werden. Diese alternativen Prüfprogramme müssen vor
 der Prüfung von dem Technischen Dienst genehmigt werden und im wesent-
 lichen dieselbe Durchschnittsgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsverteilung,
 Zahl der Halte pro Kilometer und Zahl der Beschleunigungen pro Kilometer
 wie das auf der Prüfstrecke oder dem Rollenprüfstand durchgeführte Fahr-
 programm nach Absatz 5.1 und Abbildung 9/1 aufweisen.
 5.3 Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder die vom Hersteller gewählte modifizierte
 Dauerhaltbarkeitsprüfung ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug eine
 Strecke von mindestens 80 000 km zurückgelegt hat.
 5.4 Prüfeinrichtung
 5.4.1 Rollenprüfstand
 5.4.1.1 Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einem Rollenprüfstand vorgenom-
 men wird, muss darauf der in Absatz 5.1 beschriebene Zyklus durchgeführt
 werden können. Der Prüfstand muss vor allem mit Systemen ausgerüstet
 sein, mit denen die Schwungmassen und der Fahrwiderstand simuliert wer-
 den.
 5.4.1.2 Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei
 einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenom-
 men wird. Es sind die in Anhang 4 Anlage 3 beschriebenen Verfahren zur
 Bestimmung dieser Kraft und zur Einstellung der Bremse anzuwenden.
 5.4.1.3 Das Kühlsystem des Fahrzeugs muss den Betrieb des Fahrzeugs bei Tem-
 peraturen ermöglichen, wie sie bei dem Betrieb auf der Straße erreicht wer-
 den (Öl, Wasser, Auspuffanlage usw.).
 5.4.1.4 Bei bestimmten anderen Einstellungen und Merkmalen des Prüfstands wird
 gegebenenfalls davon ausgegangen, dass sie mit den in Anhang 4 dieser
 Regelung beschriebenen identisch sind (z. B. die Schwungmassen, die me-
 chanisch oder elektronisch simuliert sein können).
 ---pagebreak--- 287
 L 375/532 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 5.4.1.5 Zur Durchführung der Emissionsmessungen kann das Fahrzeug gegebenen-
 falls auf einen anderen Prüfstand gebracht werden.
 5.4.2 Betrieb auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße
 Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße
 durchgeführt wird, muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mindestens der
 für Prüfungen auf einem Rollenprüfstand vorgesehenen Masse entsprechen.
 6 Messung der Schadstoffemissionen
 Zu Beginn der Prüfung (0 km) und alle 10 000 km (+ 400 km) oder häufiger
 werden die Abgasemissionen entsprechend den Vorschriften für die Prüfung
 Typ I in Absatz 5.3.1 dieser Regelung in regelmäßigen Abständen gemes-
 sen, bis das Fahrzeug eine Strecke von 80 000 km zurückgelegt hat. Dabei
 müssen die in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte ein-
 gehalten sein.
 Bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem
 nach Absatz 2.20 dieser Regelung ist zu prüfen, ob eine Regenerationspha-
 se bevorsteht. Ist dies der Fall, dann muss das Fahrzeug bis zum Ende des
 Regenerationsvorgangs gefahren


text:
werden. Wenn während der Emissions-
 messung eine Regenration erfolgt, muss eine weitere Prüfung (einschließlich
 Vorkonditionierung) durchgeführt werden; das erste Ergebnis wird nicht be-
 rücksichtigt.
 Alle Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen sind als Funktion der zu-
 rückgelegten Strecke, die auf den nächsten Kilometer gerundet wird, darzu-
 stellen, und durch alle diese Messpunkte ist eine Ausgleichsgerade zu legen,
 die nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt wird. Bei dieser Be-
 rechnung sind die bei 0 km erzielten Prüfergebnisse nicht zu berücksichtigen.
 ---pagebreak--- 288
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/533
 Die Werte sind bei der Berechnung des Verschlechterungsfaktors nur dann
 zu verwenden, wenn bei den für 6 400 km und 80 000 km interpolierten
 Punkten auf dieser Geraden die oben genannten Grenzwerte nicht über-
 schritten werden.
 Die Werte sind noch annehmbar, wenn eine fallende Ausgleichsgerade durch
 einen Messpunkt mit einem geltenden Grenzwert geht (der für 6 400 km in-
 terpolierte Punkt liegt höher als der für 80 000 km interpolierte Punkt), sofern
 der für 80 000 km tatsächlich bestimmte Messpunkt unter dem Grenzwert
 liegt.
 Für jeden Schadstoff ist ein multiplikativer Verschlechterungsfaktor (DEF) für
 die Abgasemission wie folgt zu berechnen:
 Mi2
 DEF = .
 Mi1
 Dabei sind:
 Mi1 = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für
 6 400 km,
 Mi2 = die emittierte Masse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für
 80 000 km.
 Diese interpolierten Werte sind auf mindestens vier Dezimalstellen genau zu
 berechnen, bevor zur Bestimmung des Verschlechterungsfaktors einer durch
 den anderen dividiert wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalstellen zu run-
 den.
 Wenn ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt.
 ___________
 ---pagebreak--- 289
 L 375/534 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Anhang 10
 Technische Daten der Bezugskraftstoffe
 1 Technische Daten der Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in der Reihe A der
 Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I
 1.1 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit
 Fremdzündungsmotor
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
 Parameter Einheit Grenzwerte 1)
 Prüfverfahren
 minimal maximal
 Research-Oktanzahl, 95,0 - EN 25164
 ROZ
 Motoroktanzahl, MOZ 85,0 - EN 25163
 Dichte bei 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675
 Dampfdruck (nach Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12
 Siedeverlauf:
 - Siedebeginn °C 24 40 EN-ISO 3405
 - bei 100 °C verdunstet Vol.-% 49,0 57,0 EN-ISO 3405
 - bei 150 °C verdunstet Vol.-% 81,0 87,0 EN-ISO 3405
 - Siedeende °C 190 215 EN-ISO 3405
 Rückstand Vol.-% - 2 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwas-
 serstoffe
 - Olefine Vol.-% - 10 ASTM D 1319
 - Aromate Vol.-% 28,0 40,0 ASTM D 1319
 - Benzol Vol.-% - 1,0 pr. EN 12177
 - Alkane Vol.-% - Rest ASTM D 1319
 Verhältnis Kohlen- angeben angeben
 stoff/Wasserstoff
 Induktionszeit2)
 min. 480 - EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt Masse-% - 2,3 EN 1601
 Abdampfrückstand mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt 3)
 mg/kg - 100 pr. EN-ISO/DIS 14596
 Kupferkorrosion Klasse I - 1 EN-ISO 2160
 Bleigehalt mg/l - 5 EN 237
 Phosphorgehalt mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 ---pagebreak--- 290
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/535
 1) Bei den Werten der


text:
technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
 der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
 4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
 on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
 de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
 Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
 barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
 sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
 festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
 Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 2) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
 malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es
 dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
 muss mitgeteilt werden.
 ---pagebreak--- 291
 L 375/536 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 1.2 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit
 Dieselmotor
 Art: Dieselkraftstoff
 Parameter Einheit Grenzwerte 1)
 Prüfverfahren
 minimal maximal
 Cetanzahl 2)
 52,0 54,0 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15°C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:
 - 50 % °C 245 - EN-ISO 3405
 - 95 % °C 345 350 EN-ISO 3405
 - Siedeende °C - 370 EN-ISO 3405
 Flammpunkt °C 55 - EN 22719
 CFPP °C - -5 EN 116
 Viskosität bei 40°C mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Masse-% 3 6,0 IP 391
 Kohlenwasserstoffe
 Schwefelgehalt 3)
 mg/kg - 300 pr. EN-ISO/
 DIS 14596
 Kupferkorrosion - 1 EN-ISO 2160
 Conradsonzahl (10% Rück- Masse-% - 0,2 EN-ISO 10370
 stand)
 Aschegehalt Masse-% - 0,01 EN-ISO 6245
 Wassergehalt Masse-% - 0,02 EN-ISO 12937
 Säurezahl (starke Säure) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 97495
 Oxidationsbeständigkeit 4)
 mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205
 Neues und besseres Ver- Masse-% - - EN 12916
 fahren für polyzyklische
 aromatische Kohlenwas-
 serstoffe
 1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
 der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
 4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
 on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
 de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
 Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
 barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
 sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
 festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
 Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 ---pagebreak--- 292
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/537
 2) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer
 Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und
 dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung sol-
 cher


text:
Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen
 Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit
 ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
 3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
 muss mitgeteilt werden.
 4) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrschein-
 lich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich La-
 gerbedingungen und –beständigkeit zu stützen.
 ---pagebreak--- 293
 L 375/538 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2. Technische Daten der Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe B der Tabel-
 le in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I
 2.1 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremd-
 zündungsmotor
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
 Parameter Einheit Grenzwerte 1)
 Prüfverfahren
 minimal maximal
 Research-Oktanzahl, 95,0 - EN 25164
 ROZ
 Motoroktanzahl, MOZ 85,0 - EN 25163
 Dichte bei 15 °C kg/m3 740 754 ISO 3675
 Dampfdruck (nach Reid) kPa 56,0 60,0 pr. EN-ISO
 13016-1 (DVPE)
 Siedeverlauf:
 - bei 70 °C verdunstet Vol.-% 24,0 40,0 EN-ISO 3405
 - bei 100 °C verdunstet Vol.-% 50,0 58,0 EN-ISO 3405
 - bei 150 °C verdunstet Vol.-% 83,0 89,0 EN-ISO 3405
 - Siedeende °C 190 210 EN-ISO 3405
 Rückstand Vol.-% - 2,0 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwas-
 serstoffe
 - Olefine Vol.-% - 10,0 ASTM D 1319
 - Aromate Vol.-% 29,0 35,0 ASTM D 1319
 - Alkane Vol.-% angeben angeben ASTM D 1319
 - Benzol Vol.-% - 1,0 pr. EN 12177
 Verhältnis Kohlen- angeben
 stoff/Wasserstoff
 Induktionszeit2)
 Minuten 480 - EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt Masse-% - 1,0 EN 1601
 Abdampfrückstand mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt 3)
 mg/kg 10 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion - Klasse I EN-ISO 2160
 Bleigehalt mg/l - 5 EN 237
 Phosphorgehalt mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
 der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
 4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
 on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
 de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
 ---pagebreak--- 294
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/539
 Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
 barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
 sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
 festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
 Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 2) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
 malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es
 dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
 muss mitgeteilt werden.
 ---pagebreak--- 295
 L 375/540 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.2 Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung der Fahrzeuge mit Diesel-
 motor
 Art. Dieselkraftstoff
 Parameter Einheit Grenzwerte 1)
 Prüfverfahren
 minimal maximal
 Cetanzahl 2)
 52,0 54,0 EN-ISO 5165
 Dichte bei 15°C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675
 Siedeverlauf:


text:
- 50 % °C 245 - EN-ISO 3405
 - 95 % °C 345 350 EN-ISO 3405
 - Siedeende °C - 370 EN-ISO 3405
 Flammpunkt °C 55 - EN 22719
 CFPP °C - -5 EN 116
 Viskosität bei 40 °C mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104
 Polyzyklische aromatische Masse-% 3,0 6,0 IP 391
 Kohlenwasserstoffe
 Schwefelgehalt 3)
 mg/kg - 10 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion - Klasse 1 EN-ISO 2160
 Conradsonzahl (10% Rück- Masse-% - 0,2 EN-ISO 10370
 stand)
 Aschegehalt Masse-% - 0,01 EN-ISO 6245
 Wassergehalt Masse-% - 0,02 EN-ISO 12937
 Säurezahl (starke Säure) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974
 Oxidationsbeständigkeit4)
 mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205
 Schmierfähigkeit (Durch- μm - 400 CEC F-06-A-96
 messer der Verschleißflä-
 che nach HFRR bei 60 °C)
 Fettsäuremethylester unzulässig
 1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
 der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
 4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
 on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
 de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
 Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
 barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
 sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
 festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
 Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 ---pagebreak--- 296
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/541
 2) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer
 Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und
 dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung sol-
 cher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern an Stelle von Einzelmessungen
 Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit
 ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
 3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
 muss mitgeteilt werden.
 4) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrschein-
 lich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich La-
 gerbedingungen und –beständigkeit zu stützen.
 ---pagebreak--- 297
 L 375/542 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3. Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Prüfung von Fahrzeugen mit
 Fremdzündungsmotor bei niedrigen Umgebungstemperaturen – Prüfung Typ VI
 Art: Unverbleiter Ottokraftstoff
 Parameter Einheit Grenzwerte 1)
 Prüfverfahren
 minimal maximal
 Research-Oktanzahl, 95,0 - EN 25164
 ROZ
 Motoroktanzahl, MOZ 85,0 - EN 25163
 Dichte bei 15 °C kg/m3 740 754 ISO 3675
 Dampfdruck (nach Reid) kPa 56,0 95,0 pr. EN-ISO
 13016-1 (DVPE)
 Siedeverlauf:
 - bei 70 °C verdunstet Vol.-% 24,0 40,0 EN-ISO 3405
 - bei 100 °C verdunstet Vol.-% 50,0 58,0 EN-ISO 3405
 - bei 150 °C verdunstet Vol.-% 83,0 89,0 EN-ISO 3405
 - Siedeende °C 190 210 EN-ISO 3405
 Rückstand Vol.-% - 2,0 EN-ISO 3405
 Analyse der Kohlenwas-
 serstoffe
 - Olefine Vol.-% - 10,0 ASTM D 1319
 - Aromate Vol.-% 29,0 35,0 ASTM D 1319
 - Alkane Vol.-% angeben angeben ASTM D 1319
 - Benzol Vol.-% - 1,0 pr.


text:
EN 12177
 Verhältnis Kohlen- angeben
 stoff/Wasserstoff
 Induktionszeit2)
 Minuten 480 - EN-ISO 7536
 Sauerstoffgehalt Masse-% - 1,0 EN 1601
 Abdampfrückstand mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Schwefelgehalt 3)
 mg/kg 10 ASTM D 5453
 Kupferkorrosion - Klasse 1 EN-ISO 2160
 Bleigehalt mg/l - 5 EN 237
 Phosphorgehalt mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 1) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei
 der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments
 4259 „Petroleum products – Determination and application of precision data in relati-
 on to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wur-
 de eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines
 Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier-
 barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung
 sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von
 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen
 festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein
 Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
 ---pagebreak--- 298
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/543
 2) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die nor-
 malerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es
 dürfen jedoch keine Waschmittel-Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.
 3) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs
 muss mitgeteilt werden.
 ---pagebreak--- 299
 L 375/544 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Anhang 10a
 1. Technische Daten der gasförmigen Bezugskraftstoffe
 1.1 Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe
 1.1.1 Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe A
 der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte - Prüfung Typ I
 Parameter Einheit Kraftstoff A Kraftstoff B Prüfmethode
 Zusammensetzung: ISO 7941
 C -Gehalt
 3 Vol.-% 30 ± 2 85 ± 2
 C -Gehalt
 4 Vol.-% Rest Rest
 <C >C
 3 4 Vol.-% max. 2 max. 2
 Olefine Vol.-% max. 12 max. 15
 Abdampfrückstand mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
 Wasser bei 0°C wasserfrei wasserfrei Sichtprüfung
 Gesamtschwefelgehalt mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260
 Schwefelwasserstoff keiner keiner ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion Beurtei- Klasse 1 Klasse 1 ISO 6251 1)
 lung
 Geruch Eigengeruch Eigengeruch
 Motoroktanzahl min. 89 min. 89 EN 589
 Anhang B
 1)
 Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig
 nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die
 korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher unter-
 sagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 ---pagebreak--- 300
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/545
 1.1.2 Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung der in Reihe B
 der Tabelle in Absatz 5.3.1.4 genannten Emissionsgrenzwerte – Prüfung Typ I
 Parameter Einheit Kraftstoff A Kraftstoff B Prüfmethode
 Zusammensetzung: ISO 7941
 C -Gehalt
 3 Vol.-% 30 ± 2 85 ± 2
 C -Gehalt
 4 Vol.-% Rest Rest
 <C >C
 3 4 Vol.-% max. 2 max. 2
 Olefine Vol.-% max. 12 max. 15
 Abdampfrückstand mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
 Wasser bei 0°C wasserfrei wasserfrei Sichtprüfung
 Gesamtschwefelgehalt mg/kg max. 10 max.


text:
10 EN 24260
 Schwefelwasserstoff keiner keiner ISO 8819
 Kupferstreifenkorrosion Beurtei- Klasse 1 Klasse 1 ISO 6251 1)
 lung
 Geruch Eigengeruch Eigengeruch
 Motoroktanzahl min. 89 min. 89 EN 589
 Anhang B
 1)
 Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig
 nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die
 korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher unter-
 sagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.
 ---pagebreak--- 301
 L 375/546 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 1.2 Technische Daten der Erdgas-Bezugskraftstoffe
 Merkmale Einheiten Basis Grenzwerte Prüfverfahren
 min. max.
 Bezugskraftstoff G 20
 Zusammenset-
 zung:
 Methan Mol.-% 100 99 100 ISO 6974
 Rest1) Mol.-% - - 1 ISO 6974
 N2 Mol.-% ISO 6974
 Schwefelgehalt mg/m3 2) - - 10 ISO 6326-5
 Wobbe-Index MJ/m3 3) 48,2 47,2 49,2
 (netto)
 Bezugskraftstoff G 25
 Zusammenset-
 zung:
 Methan Mol.-% 86 84 88 ISO 6974
 Rest1) Mol.-% - - 1 ISO 6974
 N2 Mol.-% 14 12 16 ISO 6974
 Schwefelgehalt mg/m3 2) - - 10 ISO 6326-5
 Wobbe-Index MJ/m3 3) 39,4 38,2 40,6
 (netto)
 1) Inertgase (andere als N ) + C + C .
 2 2 2+
 2) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.
 3) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.
 ______________________
 ---pagebreak--- 302
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/547
 Anhang 11
 On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge
 1 Einleitung
 In diesem Anhang sind die die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnose-
 systems (OBD-Systems) zur Emissionsbegrenzung bei Kraftfahrzeugen be-
 schrieben.
 2 Begriffsbestimmungen
 Im Sinne dieses Anhangs ist (sind)
 2.1 „On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ ein System zur Emissions-
 begrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in
 welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
 2.2 „Fahrzeugtyp“ eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in wichtigen
 Merkmalen des Motors und des OBD-Systems nicht voneinander unterschei-
 den.
 2.3 „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei de-
 nen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgas-
 emissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jedes
 Fahrzeug dieser Familie muss den Vorschriften in der Anlage 2 zu diesem
 Anhang entsprechen.
 2.4 „Emissionsbegrenzungssystem“ das elektronische Motorsteuergerät und
 jedes abgasrelevante Bauteil in der Auspuff- oder Kraftstoffverdunstungsan-
 lage, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von die-
 sem ein Ausgangssignal erhält.
 ---pagebreak--- 303
 L 375/548 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.5 „Fehlfunktionsanzeige“ ein optischer oder akustischer Anzeiger, mit dem
 dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System ver-
 bundenen abgasrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeu-
 tig angezeigt wird.
 2.6 „Fehler“ oder „Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall oder die Fehlfunktion
 eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, das ein Überschreiten der
 in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte oder den
 Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Über-
 wachungsvorschriften dieses Anhangs zu erfüllen.
 2.7 „Sekundärluft“ die Luft, die mit Hilfe einer Pumpe, eines Saugventils oder
 einer anderen Vorrichtung in die Auspuffanlage eingeleitet wird und die Oxi-
 dation des in dem Abgasstrom enthaltenen Wasserstoffs und Kohlenstoffs
 unterstützen soll.
 2.8 „Zündaussetzer“ die in dem Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen
 des


text:
Fehlens des Zündfunkens, der unzureichenden Kraftstoffzuteilung, der
 schlechten Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte
 Verbrennung. Was die Überwachung durch das OBD-System betrifft, ist es
 die Aussetzerrate, bezogen auf eine Gesamtzahl von Zündungen (nach den
 Angaben des Herstellers), die zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2
 dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde, oder die
 Rate, die zu einer Überhitzung des Katalysators (der Katalysatoren) mit blei-
 benden Schäden führen könnte.
 2.9 „Prüfung Typ I“ der Fahrzyklus (Teile 1 und 2), der im Hinblick auf die Ertei-
 lung von Genehmigungen unter Berücksichtigung der Emissionsgrenzwerte
 durchgeführt wird und in Anhang 4 Anlage 1 ausführlich beschrieben ist.
 2.10 ein „Fahrzyklus“ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzu-
 stand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen
 des Motors umfassen.
 ---pagebreak--- 304
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/549
 2.11 ein „Warmlaufzyklus“ der Betrieb des Fahrzeugs während eines
 Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K nach dem
 Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 343 K (70 °C) er-
 reicht.
 2.12 „Korrektur der Kraftstoffeigenschaften“ korrigierende Anpassungen an die
 grundlegenden technischen Daten des Kraftstoffs. Die kurzfristige Korrektur
 der Kraftstoffeigenschaften besteht in dynamischen oder momentanen An-
 passungen. Die langfristige Korrektur der Kraftstoffeigenschaften besteht da-
 gegen eher in allmählichen Anpassungen. Durch diese langfristigen Anpas-
 sungen sollen Unterschiede bei den Fahrzeugen und allmähliche Verände-
 rungen, die im Laufe der Zeit vorgenommen werden, ausgeglichen werden.
 2.13 der „berechnete Fördermengenwert (CLV)“ eine Angabe des momentanen
 Luftdurchflusses, dividiert durch den maximalen Luftdurchfluss, der gegebe-
 nenfalls unter Berücksichtigung der Höhe korrigiert ist. Dabei handelt es sich
 um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem War-
 tungstechniker eine Angabe der genutzten Motorleistung in Prozent liefert
 (wobei die Vollastleistung 100 % entspricht).
 momen tan er Luftdurchfluss atmosphärischer Druck (auf Meereshöhe)
 CLV = •
 max imaler Luftdurchfluss barometrischer Druck
 (auf Meereshöhe)
 2.14 „Fehlermodus bei Emissionsüberschreitung“ eine Einstellungsart, bei der
 das Motorsteuergerät permanent auf eine Einstellung umgeschaltet wird, für
 die kein Eingangssignal von einem ausgefallenen Bauteil oder System erfor-
 derlich ist, wenn ein solches ausgefallenes Bauteil oder System zu einer so
 starken Zunahme der Emissionen aus dem Fahrzeug führen würde, dass die
 in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten Grenzwerte überschritten wür-
 den.
 ---pagebreak--- 305
 L 375/550 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.15 „Nebenantrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von Ne-
 benverbrauchern im Fahrzeug.
 2.16 „Zugriff“ die Verfügbarkeit aller abgasrelevanten OBD-Daten, einschließlich
 aller Fehlercodes, die für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder In-
 standsetzung abgasrelevanter Teile des Fahrzeugs erforderlich sind, über
 die serielle Schnittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (nach Absatz
 6.5.3.5 der Anlage 1 zu diesem Anhang).
 2.17 „uneingeschränkt“
 2.17.1 der Zugriff, der nicht von einem Zugriffscode, der nur vom Hersteller zugeteilt
 wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder
 2.17.2 der Zugriff, der die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass
 eine eindeutige Decodierungsinformation benötigt wird, außer wenn diese In-
 formation selbst standardisiert ist.
 2.18 „standardisiert“ bedeutet, dass alle Datenstrominformationen, einschließ-
 lich aller verwendeten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrie-
 normen zu erzeugen sind, die


text:
aufgrund der Tatsache, dass ihr Format und
 ihre zugelassenen Optionen eindeutig festgelegt sind, die größtmögliche
 Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie sicherstellen und deren An-
 wendung in dieser Regelung ausdrücklich gestattet ist.
 2.19 „Instandsetzungsdaten“ alle Informationen, die für die Diagnose, Wartung,
 Untersuchung und regelmäßige Überwachung oder Instandsetzung des
 Fahrzeugs erforderlich sind und die die Hersteller ihren Vertragshändlern und
 -werkstätten zur Verfügung stellen. Gegebenenfalls können diese Informatio-
 nen Wartungshandbücher, technische Handbücher, Diagnosedaten (z. B.
 theoretische Kleinst- und Größtwerte für Messungen), Schaltpläne, die
 Kennnummer für die Softwarekalibrierung für einen bestimmten Fahrzeugtyp,
 ---pagebreak--- 306
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/551
 Anweisungen für Einzel- und Sonderfälle, Angaben über Werkzeuge und Ge-
 räte, Datensatzinformationen und bidirektionale Überwachungs- und Prüfda-
 ten umfassen. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen, die durch
 Rechte auf geistiges Eigentum geschützt sind oder zum besonderen Fach-
 wissen der Hersteller und/oder Erstausrüster gehören, zur Verfügung zu stel-
 len; in diesem Fall werden die erforderlichen Fachinformationen nicht
 rechtswidrig zurückgehalten.
 2.20 „Mangel“ in Bezug auf OBD-Systeme in Fahrzeugen bedeutet, dass bis zu
 zwei getrennte überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder
 ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-
 Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder die nicht
 allen anderen detaillierten Vorschriften für die On-Board-Diagnose entspre-
 chen. Fahrzeuge können nach den Vorschriften des Absatzes 4 dieses An-
 hangs mit diesen Mängeln genehmigt, zugelassen und verkauft werden.
 3 Vorschriften und Prüfungen
 3.1 Alle Fahrzeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüstet sein, das so
 konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut ist, dass es während der
 gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unterschiedliche Arten von Beein-
 trächtigungen oder Fehlfunktionen erkennen kann. Was die Erfüllung dieser
 Forderung betrifft, so muss die Genehmigungsbehörde berücksichtigen, dass
 bei Fahrzeugen, die längere Strecken als die für die Prüfung Typ V (Dauer-
 haltbarkeit) (siehe Absatz 3.3.1) vorgeschriebenen zurückgelegt haben, die
 Leistungsfähigkeit des OBD-Systems in der Weise beeinträchtigt sein kann,
 dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte überschritten
 werden können, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer einen Fehler
 anzeigt.
 ---pagebreak--- 307
 L 375/552 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3.1.1 Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung des Fahr-
 zeugs erforderliche Zugriff auf das OBD-System muss uneingeschränkt und
 standardisiert sein. Alle abgasrelevanten Fehlercodes müssen den Vor-
 schriften des Absatzes 6.5.3.4 in der Anlage 1 zu diesem Anhang entspre-
 chen.
 3.1.2 Spätestens drei Monate, nachdem der Hersteller Vertragshändlern oder
 -werkstätten Instandsetzungsdaten zur Verfügung gestellt hat, muss er diese
 Daten (einschließlich aller späteren Änderungen und Ergänzungen) gegen
 angemessene, nichtdiskriminierende Bezahlung zugänglich machen und dies
 der Genehmigungsbehörde mitteilen.
 Bei Nichteinhaltung dieser Vorschrift muss die Genehmigungsbehörde si-
 cherstellen, dass die Instandsetzungsdaten zugänglich sind; dazu wendet sie
 die für die Typgenehmigung und die Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit der
 bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge festgelegten Verfahren an.
 3.2 Das OBD-System muss so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut
 sein, dass es bei normaler Nutzung den Vorschriften dieses Anhangs ent-
 spricht.
 3.2.1 Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
 3.2.1.1 Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für den Fall vorse-
 hen, dass seine Überwachungsfähigkeit durch niedrige Kraftstoffstände be-
 einträchtigt ist. Das System darf nicht deaktiviert werden, wenn


text:
der Kraft-
 stoffstand mehr als 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehäl-
 ters entspricht.
 ---pagebreak--- 308
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/553
 3.2.1.2 Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für Umgebungs-
 temperaturen beim Anlassen von weniger als 266 K (-7 °C) oder Höhen von
 mehr als 2 500 Metern über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er Daten
 und/oder eine technische Beurteilung vorlegt, mit denen hinlänglich nachge-
 wiesen wird, dass eine Überwachung unter den genannten Bedingungen un-
 zuverlässig wäre. Auf Wunsch eines Herstellers kann das OBD-System auch
 bei anderen Umgebungstemperaturen beim Anlassen deaktiviert werden,
 wenn er der Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer techni-
 schen Beurteilung nachweist, dass es unter den genannten Bedingungen zu
 einer Fehldiagnose kommen würde.
 Die Fehlfunktionsanzeige braucht nicht zu leuchten, wenn die für das OBD-
 System festgelegten Emissionsgrenzwerte während einer Regeneration
 überschritten werden, ohne dass eine Störung vorhanden ist.
 3.2.1.3 Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantrieben ausgestattet werden sollen, ist die
 Deaktivierung der betroffenen Überwachungssysteme zulässig, sofern sie
 nur dann erfolgt, wenn der Nebenantrieb eingeschaltet ist.
 3.2.2 Zündaussetzer bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 3.2.2.1 Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzah-
 len und Motorbelastungen höhere Aussetzerraten als die bei der Behörde
 angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen wer-
 den kann, dass die Erkennung niedrigerer Aussetzerraten unzuverlässig wä-
 re.
 ---pagebreak--- 309
 L 375/554 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3.2.2.2 Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Er-
 kennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht
 von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach
 dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das
 Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert
 werden.
 3.3 Beschreibung der Prüfungen
 3.3.1 Die Prüfungen werden an dem bei der Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeitsprü-
 fung, siehe Anhang 9) verwendeten Fahrzeug nach dem in der Anlage 1 zu
 diesem Anhang beschriebenen Prüfverfahren durchgeführt. Die Prüfungen
 werden im Anschluss an die Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ V) durchge-
 führt.
 Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ V) durchgeführt werden oder
 der Hersteller dies wünscht, kann ein auf geeignete Weise gealtertes reprä-
 sentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System
 verwendet werden.
 3.3.2 Das OBD-System muss den Ausfall eines abgasrelevanten Bauteils oder
 Systems anzeigen, wenn dieser zu einer Überschreitung der nachstehend
 aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen würde.
 Bezugsmas- Kohlen- Gesamtmasse Stickoxidmasse Partikelmasse1
 se monoxidmasse der Kohlenwas- (NOx) (PM)
 (RM) (CO) serstoffe L3 L4
 (kg) L1 (THC) (g/km) (g/km)
 (g/km) L2
 (g/km)
 Klasse Kategorie Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
 M2 - alle 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
 N13 I RM ≤ 1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
 II 1305 < Rm 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
 ≤ 1760
 III 1760 < RM 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
 1 bei Selbstzündungsmotoren
 2 außer bei Fahrzeugen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg
 3 und die in der Anmerkung 2 genannten Fahrzeuge der Klasse M
 ---pagebreak--- 310
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/555
 3.3.3 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes


text:
3.3.2 muss das OBD-System
 mindestens folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwa-
 chen:
 3.3.3.1 eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators nur bei Kohlenwasser-
 stoffemissionen. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysa-
 tor allein oder zusammen mit dem (den) nächsten motorfernen Katalysa-
 tor(en) überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kom-
 bination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegan-
 gen, wenn die in der Tabelle in Absatz 3.3.2 für Kohlenwasserstoffe angege-
 benen Emissionsgrenzwerte überschritten werden.
 3.3.3.2 das Auftreten von Zündaussetzern in dem Motorbetriebsbereich, der durch
 folgende Kurven begrenzt wird:
 a) die Kurve einer Höchstdrehzahl von 4 500 min-1 oder einer Drehzahl, die
 um 1 000 min-1 höher als die höchste Drehzahl während eines Fahrzyklus
 bei der Prüfung Typ I ist (je nachdem, welches der niedrigere Wert ist),
 b) die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. die Motorbelastung bei Ge-
 triebe in Leerlaufstellung),
 c) eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: die
 Kurve des positiven Drehmoments bei 3 000 min-1 und einen Punkt auf
 der Kurve der Höchstdrehzahl nach Buchstabe a bei einem Krümmerun-
 terdruck, der um 13,33 kPa niedriger als der an der Kurve des positiven
 Drehmoments abgelesene Druck ist.
 3.3.3.3 eine Beeinträchtigung der Sauerstoffsonde,
 ---pagebreak--- 311
 L 375/556 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 3.3.3.4 sonstige beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktivierte Bauteile oder
 Teilsysteme des Emissionsminderungssystems oder an einen Rechner an-
 geschlossene emissionsrelevante Bauteile oder Teilsysteme des Antriebs-
 strangs, deren Ausfall oder Fehlfunktion dazu führen kann, dass die Abgas-
 emissionen die in Absatz 3.3.2 genannten Grenzwerte überschreiten.
 3.3.3.5 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbau-
 teile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, einschließlich der jewei-
 ligen Sensoren, die für die Ausführung von Überwachungsfunktionen von
 Bedeutung sind, sind zu überwachen, um den Stromdurchgang zu gewähr-
 leisten.
 3.3.3.6 Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffverdunstungsanlage muss zumindest im
 Hinblick auf den Stromdurchgang überwacht werden.
 3.3.4 Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor
 Zur Erfüllung der Vorschriften des Absatzes 3.3.2 muss das OBD-System
 folgende Fehlfunktionen erkennen und folgende Teile überwachen:
 3.3.4.1 eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators (falls vorhanden),
 3.3.4.2 die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (falls vorhan-
 den);
 3.3.4.3 Der (die) elektronische(n) Regler des Kraftstoffeinspritzsystems für Ein-
 spritzmenge und -verstellung wird (werden) im Hinblick auf den Stromdurch-
 gang und einen Totalausfall überwacht.
 ---pagebreak--- 312
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/557
 3.3.4.4 andere Bauteile oder Systeme von Emissionsbegrenzungssystemen oder
 abgasrelevante Antriebsbauteile oder -systeme, die mit einem Rechner ver-
 bunden sind und deren Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2
 dieses Anhangs aufgeführten Emissionsgrenzwerte führen kann. Zu diesen
 Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung
 und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (so-
 wie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks
 (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von
 Bedeutung sind).
 3.3.4.5 Alle anderen mit einem Rechner verbundenen abgasrelevanten Antriebsbau-
 teile, die nicht auf andere Weise überwacht werden, sind zu überwachen, um
 den Stromdurchgang zu gewährleisten.
 3.3.5 Die Hersteller können gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen,
 dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht


text:
zu werden brauchen,
 wenn bei ihrem Totalausfall oder Ausbau die in Absatz 3.3.2 aufgeführten
 Emissionsgrenzwerte nicht überschritten werden.
 3.4 Bei jedem Anlassen des Motors ist mit einer Reihe von Diagnoseprüfungen
 zu beginnen, die mindestens einmal abzuschließen sind, wenn die entspre-
 chenden Prüfbedingungen vorliegen. Die Prüfbedingungen sind so zu wäh-
 len, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb wie bei der Prüfung Typ I auftre-
 ten.
 3.5 Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
 3.5.1 Das OBD-System muss mit einer Fehlfunktionsanzeige ausgestattet sein, die
 der Fahrzeugführer leicht erkennen kann. Die Fehlfunktionsanzeige darf nur
 dazu verwendet werden, dem Fahrzeugführer einen Notstart oder Notlauf
 ---pagebreak--- 313
 L 375/558 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 anzuzeigen. Die Fehlfunktionsanzeige muss bei fast allen Lichtverhältnissen
 erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol anzeigen, das
 der ISO-Norm 25751 entspricht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer
 Universal-Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausgestattet
 sein. Getrennte Kontrollleuchten für besondere Zwecke (z. B. Bremssystem,
 Sicherheitsgurt, Öldruck usw.) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige
 darf kein rotes Licht verwendet werden.
 3.5.2 Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr
 als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, muss der Hersteller geeignete
 Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem
 hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der
 betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnose-
 strategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt
 mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunk-
 tionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung
 der in Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf
 die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet oder wenn das OBD-
 System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften
 in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses Anhangs zu erfüllen. Die Fehlfunkti-
 onsanzeige muss auf unterschiedliche Weise aktiviert werden, z. B. als
 Blinklicht aufleuchten, wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so star-
 kem Maße auftreten, dass nach Angabe des Herstellers mit einer Schädi-
 gung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muss die Fehl-
 funktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zün-
 dung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und nach dem Starten des
 Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.
 1
 Internationale Norm ISO 2575:1982 (E) mit dem Titel „Straßenfahrzeuge: Symbole für Betätigungseinrich-
 tungen, Anzeigevorrichtungen und Kontrolleuchten“, Symbol Nr. 4.36
 ---pagebreak--- 314
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/559
 3.6 Das OBD-System muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des
 Emissionsminderungssystems speichern. Mit gesonderten Codes sind die
 einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen
 zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des
 Fahrzeugs möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Leistungsminde-
 rung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder wegen des Übergangs zur per-
 manenten Emissions-Festwerteinstellung aktiviert, muss ein Fehlercode ge-
 speichert werden, der die Art der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss
 auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.3.3.5 und
 3.3.4.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird.
 3.6.1 Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte
 Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem Standard-
 Datenübertragungsanschluss abgerufen werden können.2
 3.6.2 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor brauchen die Zylinder, in denen
 Zündaussetzer auftreten, nicht eindeutig


text:
ermittelt zu werden, wenn ein be-
 sonderer Fehlercode für Zündaussetzer in einem oder mehreren Zylindern
 gespeichert wird.
 3.7 Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige
 3.7.1 Wenn die Aussetzerrate so niedrig ist, dass der Katalysator (nach den Anga-
 ben des Herstellers) nicht beschädigt werden kann, oder wenn der Motor
 nach Drehzahl- und Belastungsänderungen mit einer Aussetzerrate betrie-
 ben wird, bei der der Katalysator nicht beschädigt wird, kann die Fehlfunkti-
 onsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand, in dem sie sich
 während des ersten Fahrzyklus befand, in dem die Zündaussetzer erkannt
 wurden, zurückgeschaltet werden; in den folgenden Fahrzyklen kann sie in
 2
 Diese Vorschrift gilt ab dem 1. Januar 2003 nur für neue Fahrzeugtypen mit einer elektronischen Erfas-
 sung der Drehzahl für das Motormanagement. Es gilt für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2005 in den
 Verkehr gebracht werden.
 ---pagebreak--- 315
 L 375/560 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 den normalen Aktivierungsmodus umgeschaltet werden. Wenn die Fehlfunk-
 tionsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand zurückgeschaltet
 wird, können die entsprechenden Fehlercodes und gespeicherten Freeze-
 Frame-Daten (Rahmendaten, die gespeichert werden, wenn ein Fehler auf-
 tritt) gelöscht werden.
 3.7.2 Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei
 nachfolgenden Fahrzyklen, in denen das Überwachungssystem, das die Ak-
 tivierung bewirkt, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und wenn
 keine andere Fehlfunktion erkannt wurde, durch die die Fehlfunktionsanzeige
 auch aktiviert würde, deaktiviert werden.
 3.8 Löschen eines Fehlercodes
 3.8.1 Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückge-
 legte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht
 bei mindest 40 Warmlaufzyklen des Motors erneut festgestellt wird.
 3.9 Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb
 3.9.1 Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb müssen die Vorgänge
 - Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs),
 - Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs),
 - Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs),
 - Löschen von Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs)
 im Benzin- und im Gasbetrieb unabhängig voneinander ablaufen. Wird das
 Fahrzeug mit Benzin betrieben, darf die Umschaltung auf Gasbetrieb das
 Ergebnis eines oder oben genannten Vorgänge nicht beeinflussen. Wird das
 Fahrzeug mit Gas betrieben, darf die Umschaltung auf Benzinbetrieb das
 Ergebnis eines der oben genannten Vorgänge nicht beeinflussen.
 ---pagebreak--- 316
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/561
 4 Vorschriften für die Typgenehmigung von On-Board-
 Diagnosesystemen
 4.1 Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System auch
 dann zur Genehmigungsprüfung zugelassen wird, wenn das System einen
 oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften dieses
 Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalten werden.
 4.2 Die Behörde prüft den Antrag daraufhin, ob die Einhaltung der Vorschriften
 dieses Anhangs unmöglich oder unzumutbar ist.
 Die Behörde berücksichtigt Herstellerangaben, die z. B. die technische
 Machbarkeit, die Vorbereitungszeit und Produktionszyklen einschließlich der
 Einführung oder des Auslaufens von Motor- oder Fahrzeugmodellen und die
 programmierten Erweiterungen von Rechnern betreffen, und prüft, inwieweit
 das betreffende OBD-System den Vorschriften dieser Regelung entsprechen
 kann und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften
 dieser Regelung einzuhalten.
 4.2.1 Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Sys-
 tems zurück, bei dem ein vorgeschriebener Diagnosemonitor nicht vorhan-
 den ist.


text:
4.2.2 Die Behörde weist jeden Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Sys-
 tems zurück, wenn die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenzwerte
 nicht eingehalten sind.
 4.3 Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammen-
 hang mit den in den Absätzen 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 dieses Anhangs
 genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusam-
 menhang mit den in den Absätzen 3.3.4.1, 3.3.4.2 und 3.3.4.3 dieses An-
 hangs genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen.
 ---pagebreak--- 317
 L 375/562 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 4.4 Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die
 Vorschriften von Absatz 6.5 (außer Absatz 6.5.3.4) der Anlage 1 dieses An-
 hangs nicht zulässig. Dieser Absatz gilt nicht für bivalente Fahrzeuge.
 4.5 Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb
 4.5.1 Ungeachtet der Vorschriften in Absatz 3.9.1 lässt die Genehmigungsbehörde
 auf Antrag des Herstellers für die Zwecke der Typgenehmigung von Fahr-
 zeugen mit Zweistoffbetrieb folgende Mängel im Sinne der Vorschriften die-
 ses Anhangs zu:
 - Löschung von Fehlercodes, von Daten über die zurückgelegte Wegstrecke
 und von gespeicherten Freeze-Frame-Daten nach 40 Warmlaufzyklen un-
 abhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart,
 - Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige beim Betrieb mit beiden Kraftstoffar-
 ten nach Feststellung einer Fehlfunktion beim Betrieb mit einer Kraftstoff-
 art,
 - Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige, wenn die sie auslösende Fehl-
 funktion in drei aufeinander folgenden Fahrzyklen nicht mehr festgestellt
 wurde, unabhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart,
 - Verwendung von zwei Zustandscodes, einer je Kraftstoffart.
 Weitere Abweichungen von den Vorschriften können vom Hersteller bean-
 tragt und von der Genehmigungsbehörde nach eigenem Ermessen zugelas-
 sen werden.
 ---pagebreak--- 318
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/563
 4.5.2 Ungeachtet der Vorschriften in Absatz 6.6 der Anlage 1 zu diesem Anhang
 lässt die Typgenehmigungsbehörde auf Antrag des Herstellers folgende
 Mängel im Sinne der Vorschriften dieses Anhangs für die Bewertung und
 Übermittlung der Diagnosesignale zu:
 - Übermittlung der Diagnosesignale für beide Kraftstoffarten an eine ge-
 meinsame Quellenadresse,
 - Bewertung nur einer Reihe von Diagnosesignalen für beide Kraftstoffarten
 (entsprechend der Bewertung bei Fahrzeugen für nur eine Kraftstoffart und
 unabhängig von der gerade verwendeten Kraftstoffart),
 - Wahl der (der verwendeten Kraftstoffart entsprechenden) Reihe von Diag-
 nosesignalen durch die Stellung des Kraftstoffarten-Wahlschalters,
 - Bewertung und Übermittlung nur einer Reihe von Diagnosesignalen für
 beide Kraftstoffarten durch den Rechner für Benzinbetrieb, unabhängig
 von der gerade verwendeten Kraftstoffart. Der Rechner für Gasbetrieb be-
 wertet und übermittelt nur die das Gas-Kraftstoffsystem betreffenden Di-
 agnosesignale und protokolliert die verwendete Kraftstoffart.
 Weitre Abweichungen von den Vorschriften können vom Hersteller beantragt
 und von der Typgenehmigungsbehörde nach eigenem Ermessen zugelassen
 werden.
 4.6 Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
 4.6.1 Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Da-
 tum der Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen, es
 sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende
 Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zu-
 sätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem
 solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jah-
 ren fortbestehen.
 ---pagebreak--- 319
 L 375/564 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006


text:
4.6.1.1 Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb darf ein nach Absatz 4.5 zugelassener
 Mangel noch während eines Zeitraums von drei Jahren ab dem Datum der
 Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen; es sei denn,
 es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderun-
 gen der Fahrzeugkonstruktion und nach drei Jahren eine zusätzliche Vor-
 laufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall
 darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu vier Jahren fortbeste-
 hen.
 4.6.2 Ein Hersteller kann beantragen, dass die Genehmigungsbehörde, die die
 ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zu-
 lässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typge-
 nehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre
 nach dem Datum der Mitteilung an die Genehmigungsbehörde fortbestehen,
 es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende
 Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zu-
 sätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem
 solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums bis zu drei Jahren
 fortbestehen.
 4.7 Die Behörde teilt ihre Entscheidung bezüglich der Annahme des Antrags auf
 Genehmigung eines mangelhaften Systems allen anderen Vertragsparteien
 des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit.
 5 Zugang zu OBD-Informationen
 5.1 Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung
 sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs
 beizufügen. Diese einschlägigen Informationen müssen die Hersteller von
 Ersatz- oder Nachrüstungsteilen in die Lage versetzen, die von ihnen herge-
 stellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier
 ---pagebreak--- 320
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/565
 Einsatz möglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein
 kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf-
 und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine ef-
 fiziente und präzise Diagnose von Emissionsminderungssystemen für Fahr-
 zeuge ermöglichen.
 5.2 Auf Anfrage stellen die Genehmigungsbehörden Anlage 1 des Anhangs 2 mit
 den einschlägigen Informationen über das OBD-System allen interessierten
 Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedin-
 gungen zur Verfügung.
 5.2.1 Werden bei einer Genehmigungsbehörde Informationen über das OBD-
 System eines Fahrzeugs, für das eine Typgenehmigung gemäß einer frühe-
 ren Fassung der Regelung erteilt wurde, durch interessierte Hersteller von
 Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten beantragt,
 - fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller des Fahrzeugs innerhalb
 von 30 Tagen auf, die gemäß Absatz 4.2.11.2.7.6 des Anhangs 1 erforder-
 lichen Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Vorschrift des zweiten
 Teils von Absatz 4.2.11.2.7.6 gilt nicht;
 - legt der Hersteller diese Informationen der Genehmigungsbehörde inner-
 halb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor;
 - leitet die Genehmigungsbehörde diese Informationen an die zuständigen
 Genehmigungsbehörden der Vertragsparteien weiter und die Genehmi-
 gungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung ausgestellt hat, fügt
 diese Informationen dem Anhang 1 der Typgenehmigungsinformationen
 des Fahrzeugs bei.
 ---pagebreak--- 321
 L 375/566 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren
 Zeitpunkt auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilten Genehmigungen
 noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Be-
 stimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.


text:
5.2.2 Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die
 der UNECE-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teil eines
 Systems sind, das der UNECE-Typgenehmigung unterliegt.
 5.2.3 Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten
 des Fahrzeugmodells, auf das sich die angeforderten Informationen für die
 Entwicklung von Ersatz oder Nachrüstungsteilen oder von Diagnose- oder
 Prüfgeräten angefordert werden.
 ________________
 ---pagebreak--- 322
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/567
 Anhang 11- Anlage 1
 Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
 1 Einleitung
 In dieser Anlage ist das Verfahren für die Prüfung nach Anhang 11 Absatz 3
 beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des
 Funktionierens des in das Fahrzeug eingebauten On-Board-Diagnose-
 systems (OBD-Systems) mit Hilfe der Fehlersimulation bei wichtigen Syste-
 men im Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystem. Außerdem
 sind Verfahren für die Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen
 festgelegt.
 Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile und/oder elektrischen Geräte
 für die Fehlersimulation zur Verfügung stellen. Bei den Messungen während
 des Fahrzyklus der Prüfung Typ I dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Ge-
 räte nicht bewirken, dass die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Emissionsgrenz-
 werte um mehr als 20 % überschritten werden.
 Wenn das Fahrzeug mit dem eingebauten fehlerhaften Bauteil oder Gerät
 geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsan-
 zeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn die Fehl-
 funktionsanzeige bereits vor Überschreiten der Emissionsgrenzwerte aktiviert
 wird.
 2 Beschreibung der Prüfung
 2.1 Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:
 2.1.1 Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Motormanagement- oder
 Emissionsbegrenzungssystems,
 ---pagebreak--- 323
 L 375/568 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 2.1.2 Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion wäh-
 rend der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2.1 oder 6.2.2,
 2.1.3 Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während des Fahr-
 zyklus der Prüfung Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen,
 2.1.4 Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunk-
 tion reagiert und dem Fahrzeugführer die Fehlfunktion auf geeignete Weise
 angezeigt wird.
 2.2 Alternativ kann auf Antrag des Herstellers eine Fehlfunktion eines oder meh-
 rerer Bauteile nach den Vorschriften des Absatzes 6 auch elektronisch simu-
 liert werden.
 2.3 Hersteller können beantragen, dass die Überwachung außerhalb des Fahr-
 zyklus der Prüfung Typ I durchgeführt wird, wenn gegenüber der Behörde
 nachgewiesen werden kann, dass die Überwachung unter Bedingungen, die
 während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auftreten, dazu führen würde,
 dass beim normalen Betrieb des Fahrzeugs die Überwachungsbedingungen
 eingeschränkt wären.
 3 Prüffahrzeug und Kraftstoff
 3.1 Fahrzeug
 Das Prüffahrzeug muss den Vorschriften des Anhangs 4 Absatz 3.1 entspre-
 chen.
 ---pagebreak--- 324
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/569
 3.2 Kraftstoff
 Für die Prüfung sind jeweils die in Anhang 10 (Otto- und Dieselkraftstoff) und
 Anhang 10a (Flüssiggas und Erdgas) beschriebenen Bezugskraftstoffe zu
 verwenden. Die zur Prüfung der fehlerhaften Betriebszustände (siehe Absatz
 6.3 dieser Anlage) zu verwendende Kraftstoffart kann von der Genehmi-
 gungsbehörde bei gasbetriebenen Fahrzeugen mit Einstoffbetrieb unter den
 in Anhang 10 a beschriebenen Bezugskraftstoffen und bei Fahrzeugen mit
 Zweistoffbetrieb unter den in Anhang 10 oder 10 a beschriebenen Bezugs-
 kraftstoffen ausgewählt werden. Die Kraftstoffart darf im Laufe einer Prüfpha-


text:
se (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) nicht gewechselt werden. Wird
 Flüssiggas oder Erdgas verwendet, darf der Motor im Benzinbetrieb anlaufen
 und nach einer vorherbestimmten, vom Fahrzeugführer nicht beeinflussbaren
 Zeit automatisch auf Gasbetrieb umschalten.
 4 Prüftemperatur und -druck
 4.1 Die Prüftemperatur und der Prüfdruck müssen den Vorschriften für die Prü-
 fung Typ I nach Anhang 4 entsprechen.
 5 Prüfeinrichtung
 5.1 Rollenprüfstand
 Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.
 6 Verfahren für die Prüfung des OBD-Systems
 6.1 Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand muss den Vorschriften des An-
 hangs 4 entsprechen.
 ---pagebreak--- 325
 L 375/570 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 6.2 Vorkonditionierung des Fahrzeugs
 6.2.1 Je nach Motorbauart wird das Fahrzeug nach dem Einbau eines Fehlers der
 in Absatz 6.3 genannten Fehlerarten vorkonditioniert, indem der Fahrzyklus
 der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) mindestens zweimal hintereinander durch-
 geführt wird. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist eine zusätzliche
 Vorkonditionierung zulässig, bei der zwei Fahrzyklen (Teil 2) durchgeführt
 werden.
 6.2.2 Auf Antrag des Herstellers können auch alternative Verfahren für die Vor-
 konditionierung angewandt werden.
 6.3 Zu prüfende Fehlerarten
 6.3.1 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:
 6.3.1.1 Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Kata-
 lysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers,
 6.3.1.2 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zünd-
 aussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2,
 6.3.1.3 Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sau-
 erstoffsonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers,
 6.3.1.4 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezoge-
 nen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Be-
 trieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);
 ---pagebreak--- 326
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/571
 6.3.1.5 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Ab-
 scheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim
 Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert). Für diesen speziellen fehler-
 haften Betriebszustand wird die Prüfung Typ I nicht durchgeführt.
 6.3.2 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
 6.3.2.1 Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen des Katalysators durch einen
 beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation ei-
 nes solchen Fehlers,
 6.3.2.2 wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder - wenn
 Messwertgeber Bestandteil des Filters sind - Einbau eines fehlerhaften Fil-
 tereinsatzes,
 6.3.2.3 elektrische Trennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und
 -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems,
 6.3.2.4 elektrische Trennung eines abgasrelevanten Bauteils von einem Antriebs-
 management-Rechner.
 6.3.2.5 Bezüglich der Vorschriften der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 muss der Herstel-
 ler mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde auf geeignete Weise nach-
 weisen, dass das OBD-System einen Fehler anzeigt, wenn die Trennung er-
 folgt.
 6.4 Prüfung des OBD-Systems
 6.4.1 Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:
 ---pagebreak--- 327
 L 375/572 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 6.4.1.1 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem
 Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in
 den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 genannten Bedingungen aktiviert werden.
 Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 genannten
 Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl
 der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
 6.4.1.2


text:
Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Ka-
 talysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften
 Katalysators, wodurch bei den Emissionen der in Anhang 11 Absatz 3.3.2
 angegebene HC-Grenzwert überschritten wird,
 6.4.1.3 Auftreten von Zündaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Zünd-
 aussetzer-Erkennung nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2, wodurch in Anhang 11
 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.1.4 Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte
 Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder feh-
 lerhaften Sauerstoffsonde, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene
 Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.1.5 elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Ab-
 scheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim
 Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).
 6.4.1.6 elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezoge-
 nen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Be-
 trieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert), die bewirkt, dass die Emissio-
 nen einen der Grenzwerte nach Absatz 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
 ---pagebreak--- 328
 27.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 375/573
 6.4.2 Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:
 6.4.2.1 Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs nach Absatz 6.2 wird mit dem
 Prüffahrzeug ein Fahrzyklus der Prüfung Typ I (Teile 1 und 2) durchgeführt.
 Die Fehlfunktionsanzeige muss vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in
 den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden.
 Der Technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 genannten
 Bedingungen anwenden. Bei Genehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl
 der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier sein.
 6.4.2.2 Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen eines Katalysators durch einen
 beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation ei-
 nes beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch in Anhang 11 Ab-
 satz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.2.3 wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder Ersetzen
 des Partikelfilters durch einen fehlerhaften Partikelfilter, der den Vorschriften
 des Absatzes 6.3.2.2 entspricht, wodurch die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 an-
 gegebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden,
 6.4.2.4 unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines elektronischen Reg-
 lers für Einspritzmenge und -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems, wo-
 durch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 angegebene Emissionsgrenzwerte über-
 schritten werden,
 6.4.2.5 unter Bezugnahme auf Absatz 6.3.2.5: Trennung eines abgasrelevanten An-
 triebsbauteils von einem Rechner, wodurch in Anhang 11 Absatz 3.3.2 ange-
 gebene Emissionsgrenzwerte überschritten werden.
 ---pagebreak--- 329
 L 375/574 DE Amtsblatt der Europäischen Union 27.12.2006
 6.5 Diagnosesignale
 6.5.1.1* Sobald die erste Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems festgestellt wird,
 sind die zu diesem Zeitpunkt angezeigten Freeze-Frame-Daten des Motors
 im Rechnerspeicher zu speichern. Sollte später eine Fehlfunktion im Kraft-
 stoffsystem oder in Form von Zündaussetzern auftreten, dann sind alle vor-
 her gespeicherten Freeze-Frame-Daten durch die Daten über die Fehlfunkti-
 on im Kraftstoffsystem oder die Zündaussetzer zu ersetzen (je nachdem,
 welche Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den gespeicherten Motorzustandsda-
 ten gehören u. a. der berechnete Fördermengenwert, die Motordrehzahl, der
 (die) Korrekturwert(e) für die Kraftstoffeigenschaften (falls verfügbar), der
 Kraftstoffdruck (falls verfügbar), die Fahrzeuggeschwindigkeit (falls verfüg-
 bar), die Kühlmitteltemperatur, der Ansaugkrümmerdruck (falls verfügbar),
 die Angabe, ob geregelter oder ungeregelter Betrieb (falls verfügbar), und
 der Fehlercode, durch den die Speicherung der Daten ausgelöst wurde. Der
 Hersteller muss die für die Speicherung der