text:
være muligt at udføre de tilsvarende prøvninger i bilag 8 til dette FN-regulativ på en testbane.
 5.6.4.3. Tilsidesættelse
 Et styreinput fra føreren skal tilsidesætte systemets styrefunktion. Aktiveringskraft, der er nødvendig for at tilsidesætte den retningskontrol fra systemet, må ikke overstige 50 N.
 Systemet kan forblive aktiveret (standbyindstilling), forudsat at føreren prioriteres i løbet af tilsidesættelsesperioden.
 5.6.4.4. Lateral acceleration
 Den laterale acceleration induceret af systemet under vognbaneskift:
 a)
 må ikke overstige 1 m/s2 ud over den laterale acceleration, der genereres af kørebanes krumning og
 b)
 må ikke forårsage, at køretøjets samlede laterale acceleration overstiger de maksimale værdier angivet i tabellerne i punkt 5.6.2.1.3 herover.
 Det glidende gennemsnit på over et halvt sekund af den laterale rysten genereret af systemet må ikke overstige 5 m/s3.
 5.6.4.5. Menneske-maskine-grænseflade (HMI)
 5.6.4.5.1. Medmindre andet er angivet, skal de optiske signaler, der er identificeret i punkt 5.6.4.5, let kunne skelnes fra hinanden (f.eks. forskellige symboler, farver, blink, tekst).
 5.6.4.5.2. Når systemet er i standbyindstilling (dvs. klar til at gribe ind), skal der gives et optisk signal til føreren.
 5.6.4.5.3. Når vognbaneskiftet er i gang, skal der gives et optisk signal til føreren.
 5.6.4.5.4. Når vognbaneskiftproceduren tilsidesættes i overensstemmelse med punkt 5.6.4.6.8, skal systemet tydeligt informere føreren om denne systemstatus ved hjælp af et optisk advarselssignal og desuden med et akustisk eller haptisk advarselssignal. Hvis tilsidesættelsen indledes af føreren, er en optisk advarsel tilstrækkelig.
 5.6.4.5.5. En systemfejl skal straks angives over for føreren med et optisk advarselssignal. Når systemet deaktiveres manuelt af føreren, kan angivelsen af fejlen dog blive tilsidesat.
 Hvis der opstår systemfejl under et vognbaneskift, skal fejlen angives over for føreren med en optisk og en akustisk eller haptisk advarsel.
 5.6.4.5.6. Systemet skal tilvejebringe et middel til at detektere, at føreren holder styretøjet, og det skal advare føreren i overensstemmelse med nedenstående advarselsstrategi:
 Hvis føreren ikke holder styretøjet senest tre sekunder efter igangsætningen af vognbaneskiftet, skal der gives et optisk advarselssignal. Dette signal skal være det samme som det signal, der er angivet i punkt 5.6.2.2.5 herover.
 Advarselssignalet skal være aktivt, indtil føreren tager styringen, eller indtil systemet deaktiveres, enten manuelt eller automatisk.
 5.6.4.6. Procedure for vognbaneskift
 5.6.4.6.1. Igangsætning af et vognbaneskift for en ACSF i kategori C må kun være mulig, hvis en ACSF i kategori B1 allerede er aktiv.
 5.6.4.6.2. Proceduren for vognbaneskift kræver og skal startes umiddelbart efter førerens manuelle aktivering af retningsindikatoren til den side, som vognbaneskiftet er tiltænkt.
 5.6.4.6.3. Når proceduren for vognbaneskift påbegyndes, tilsidesættes ACSF i kategori B1, og ACSF i kategori C skal udføre vognbaneskiftfunktionen for ACSF i kategori B1, indtil vognbaneskiftmanøvren påbegyndes.
 5.6.4.6.4. Køretøjets laterale bevægelse mod den planlagte kørebane må ikke starte før 1 sekund efter påbegyndelse af vognbaneskiftet. Endvidere skal den laterale bevægelse for at nærme sig kørebaneafmærkningen og den laterale bevægelse, der er nødvendig for at fuldføre vognbaneskiftet gennemføres som en kontinuerlig bevægelse.
 Vognbaneskiftet må ikke påbegyndes før 3,0 sekunder og ikke senere end 5,0 sekunder efter førerens bevidste handling, jf. punkt 5.6.4.6.2 herover.
 5.6.4.6.5. Vognbaneskiftet skal gennemføres på mindre end:
 a)
 5 sekunder


text:
for køretøjskategorier M1, N1
 b)
 10 sekunder for køretøjskategorier M2, M3, N2, N3.
 5.6.4.6.6. Når vognbaneskiftet er afsluttet, genoptages funktionen i ACSF for kategori B1 til fastholdelse af kørebane automatisk.
 5.6.4.6.7. Retningsviserblinklygten skal forblive aktivt under hele vognbaneskiftet og skal deaktiveres af systemet senest 0,5 sekunder efter genoptagelse af funktionen til fastholdelse af kørebane for ACSF i kategori B1 som beskrevet i punkt 5.6.4.6.6 herover.
 5.6.4.6.8. Tilsidesættelse af procedure for vognbaneskift
 5.6.4.6.8.1. Procedure for vognbaneskift tilsidesættes automatisk af systemet, når mindst en af følgende situationer opstår, før vognbaneskiftet er påbegyndt:
 a)
 Når systemet registrerer en kritisk situation (som defineret i punkt 5.6.4.7).
 b)
 Når systemet tilsidesættes eller slukkes af føreren.
 c)
 Når systemet når sine grænser (f.eks. hvis kørebaneafmærkning ikke længere registreres).
 d)
 Når systemet har opdaget, at føreren ikke holder styretøjet ved påbegyndelsen af vognbaneskiftet.
 e)
 Når retningsviserblinklygterne deaktiveres manuelt af føreren.
 f)
 Når vognbaneskiftet ikke er påbegyndt inden for 5,0 sekunder efter førerens bevidste handling, jf. punkt 5.6.4.6.
 g)
 Når den laterale bevægelse beskrevet i punkt 5.6.4.6.4 er ikke kontinuerlig.
 5.6.4.6.8.2. Føreren skal altid have mulighed for manuel afbrydelse af vognbaneskiftet ved hjælp af manuel betjening af retningsindikatoren.
 5.6.4.7. Kritisk situation
 En situation anses for at være kritisk, når et køretøj, der nærmer sig i den tilsigtede bane, på det tidspunkt, hvor vognbaneskiftet påbegyndes, er nødt til at decelerere på et højere niveau end 3m/s2, 0,4 sekunder efter, at vognbaneskiftet er påbegyndt for at sikre, at afstanden mellem de to køretøjer aldrig er mindre end den, som det vognbaneskiftende køretøj kan køre på 1 sekund.
 Den resulterende kritiske afstand ved starten af vognbaneskiftet skal beregnes ved hjælp af følgende formel:
 S
 critical
 = (vrear
 – vACSF) * tB
 + (vrear
 – vACSF
 )2/(2 * a) + vACSF
 * tG
 hvor:
 v rear
 er
 det modgående køretøjs faktiske hastighed eller 130 km/h, alt efter hvilken værdi der er lavest
 vACSF
 er
 ACSF-køretøjets faktiske hastighed
 a
 =
 3 m/s2
 (det modgående køretøjs bremsetid)
 tB
 =
 0,4 s
 (tid efter påbegyndelsen af et vognbaneskift, hvor det modgående køretøjs nedbremsning påbegyndes)
 tG
 =
 1 s
 (resterende afstand mellem det modgående køretøjs nedbremsning).
 5.6.4.8. Minimumsafstand og mindste kørselshastighed
 5.6.4.8.1. ACSF i kategori C skal kunne registrere køretøjer, der nærmer sig bagfra i en tilstødende bane op til en afstand Srear som angivet nedenfor:
 Minimumsafstanden Srear skal angives af køretøjsfabrikanten. Den erklærede værdi må ikke være mindre end 55 m.
 Den erklærede afstand skal afprøves i henhold til den relevante test i bilag 8 ved anvendelse af et tohjulet motorkøretøj i kategori L3 som modgående køretøj.
 Den mindste kørselshastighed Vsmin, under hvilken ACSF i kategori C har lov til at udføre et vognbaneskift, skal beregnes med minimumsafstand Srear ved hjælp af følgende formel:
 hvor:
 Srear
 er
 den minimumsafstand, der er angivet af fabrikanten i [m]
 Vapp
 =
 36,1 m/s
 (det modgående køretøjs hastighed er 130 km/h dvs. 36,1 m/s)
 a
 =
 3 m/s2
 (det modgående køretøjs bremsetid)
 tB
 =
 0,4 s
 (tid efter påbegyndelsen af manøvren, hvor det modgående køretøjs nedbremsning påbegyndes)
 tG
 =

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
1 s
 (resterende afstand mellem det modgående køretøjs nedbremsning)
 Vsmin i [m/s] er
 Den resulterende mindste aktiveringshastighed for ACSF i kategori C.
 Hvis køretøjet betjenes i et land med en generel maksimal hastighedsgrænse under 130 km/h, kan denne hastighedsgrænse anvendes som et alternativ til Vapp i ovenstående formel til at beregne den mindste kørehastighed Vsmin. I dette tilfælde skal køretøjet være udstyret med et middel til at registrere landet, hvori der køres, og det skal have tilgængelige oplysninger om den generelle maksimale hastighedsgrænse for dette land.
 Uanset ovenstående krav i dette stykke har ACSF i kategori C tilladelse til at udføre et vognbaneskift ved hastigheder lavere end den beregnede Vsmin, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
 a)
 systemet har registreret et andet køretøj i den tilstødende bane, som er målet for vognbaneskiftet, i en afstand, der er lavere end Srear og
 b)
 situationen ikke anses for at være kritisk i henhold til punkt 5.6.4.7 (for eksempel ved lave hastighedsforskelle og Vapp < 130 km/t)
 c)
 Den erklærede værdi Srear er større end den beregnede værdi Scritical fra punkt 5.6.4.7 herover.
 5.6.4.8.2. Registreringsområdet for køretøjets system på jordniveau skal mindst være som vist i nedenstående figur.
 R = 0,5 m
 Srear: se 5.6.4.8.1.
 Ssensor, bag
 Srear: se 5.6.4.8.1.
 Ssensor, side = 6 m
 R = 0,5 m
 5.6.4.8.3. Efter hver af et køretøjs nye start/stop-cyklus (ud over dem, der udføres automatisk, f.eks. ved betjening af et stop/start-system), skal funktionen af ACSF i kategori C forhindres i at udføre et vognbaneskift, indtil systemet mindst én gang har registreret et objekt i bevægelse i en afstand, der er større end minimumsafstanden Srear, som er angivet af producenten punkt 5.6.4.8.1 herover.
 5.6.4.8.4. ACSF i kategori C skal kunne registrere følerens blindhed (f.eks. på grund af ophobning af snavs, is eller sne). ACSF i kategori C skal, ved registrering af blindhed, forhindres i at udføre vognbaneskift. Systemets status skal signaleres til føreren senest ved indledningen af vognbaneskiftet. Den samme advarsel som den, der er angivet i punkt 5.6.4.5.5 (systemfejlsadvarsel) kan anvendes.
 5.6.4.9. Systeminformationsdata
 5.6.4.9.1. Følgende data skal sammen med den dokumentationspakke, der kræves i bilag 6 til dette FN-regulativ, indleveres til den tekniske tjeneste på tidspunktet for typegodkendelse:
 5.6.4.9.1.1. Betingelserne for, hvornår systemet kan aktiveres og grænserne for drift (grænsebetingelser). Køretøjsfabrikanten skal angive værdier for Vsmax, Vsmin og aysmax for hvert hastighedsinterval, jf. tabellen i punkt 5.6.2.1.3 i dette FN-regulativ.
 5.6.4.9.1.2. Oplysninger om, hvordan systemet registrerer, at føreren holder styretøjet.
 5.6.4.9.1.3. Midlerne til at tvangsstyre, tilsidesætte eller annullere.
 5.6.4.9.1.4. Oplysninger om, hvordan status for fejladvarselssignal og bekræftelse af den gyldige softwareversionsrelaterede ACSF-ydelse kan kontrolleres ved brug af en elektronisk kommunikationsgrænseflade (6).
 5.6.4.9.1.5. Dokumentation om, hvilken version af systemsoftwaret for ACSF der er gyldig. Denne dokumentation ajourføres ved hver ændring af softwareversionen (6).
 5.6.4.9.1.6. Oplysninger om følerområdet i løbet af levetiden. Følerområdet skal specificeres på en sådan måde, at enhver indflydelse på følerens forringelse ikke påvirker opfyldelsen af punkt 5.6.4.8.3 og 5.6.4.8.4 i dette FN-regulativ.
 5.6.4.10. Køretøjet med ACSF i kategori C skal testes i overensstemmelse


text:
med de relevante køretøjsprøvning(er), der er specificeret i bilag 8 til dette FN-regulativ. For kørselssituationer, der ikke er omfattet af testene i bilag 8, skal sikkerheden af ACSF påvises af køretøjsfabrikanten på grundlag af bilag 6 til dette FN-regulativ.
 6. PRØVNINGSFORSKRIFTER
 6.1. Generelle forskrifter
 6.1.1. Prøvningerne udføres på en plan overflade med god friktion.
 6.1.2. Ved prøven (prøvningerne) skal køretøjet være læsset til sin tilladte totalmasse og med det maksimale teknisk tilladte akseltryk på den eller de styrende aksler.
 For aksler med supplerende styring skal denne prøvning gentages med køretøjet læsset til sin teknisk tilladte totalmasse og den pågældende aksel belastet med det maksimalt tilladte akseltryk.
 6.1.3. Ved prøvens begyndelse skal dæktrykket være det af fabrikanten for den i punkt 6.1.2 angivne belastning og holdende køretøj foreskrevne.
 6.1.4. For systemer, som delvist eller udelukkende anvender elektrisk energi, skal alle ydelsesprøvninger udføres under forhold med faktisk eller simuleret elektrisk belastning fra alle væsentlige systemer eller systemkomponenter, som anvender samme energitilførsel. Væsentlige systemer omfatter som minimum lygtesystemer, vinduesviskere, motorstyring og bremsesystemer.
 6.2. Forskrifter vedrørende motorkøretøjer
 6.2.1. Det skal uden unormale vibrationer fra styretøjet kunne forlade en kurve med radius 50 m ad tangenten ved følgende hastighed:
 For køretøjer af klasse M1: 50 km/h
 For køretøjer af klasse M2, M3, N1, N2 og N3: 40 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, såfremt denne er lavere.
 6.2.2. Når køretøjet følger en cirkulær bane ved omtrent halvt styreudslag af de styrende hjul med en konstant hastighed på mindst 10 km/h, skal drejecirklen forblive uændret eller øges, såfremt betjeningsanordningen slippes.
 6.2.3. Ved måling af aktiveringskraften på betjeningsanordningen skal kræfter med en varighed af mindre end 0,2 sekunder ikke tages i betragtning.
 6.2.4. Måling af aktiveringskraft på betjeningsanordningen på motorkøretøjer, hvis styreapparat er intakt.
 6.2.4.1. Fra en retlinjet bane drejes køretøjet ind i en spiralbane ved en hastighed af 10 km/h. Aktiveringskraften på betjeningsanordningen i dennes nominelle radius måles, indtil betjeningsanordningens position svarer til den i nedenstående tabel angivne drejeradius for den pågældende køretøjsklasse ved intakt styreapparat. Der foretages en styrebevægelse mod højre og en mod venstre.
 6.2.4.2. Den længste tid, som må medgå til betjening af styreapparatet og den største tilladte aktiveringskraft på betjeningsanordning af intakt styreapparat, er angivet i nedenstående tabel for hver køretøjsklasse.
 6.2.5. Måling af aktiveringskraft på betjeningsanordningen på motorkøretøjer, hvis styreapparat svigter.
 6.2.5.1. Den i punkt 6.2.4 beskrevne prøvning gentages med svigtende styreapparat. Aktiveringskraften på betjeningsanordningen måles, indtil betjeningsanordningens position svarer til den i nedenstående tabel angivne drejeradius for den pågældende køretøjsklasse ved defekt styreapparat.
 6.2.5.2. Den længste tid, som må medgå til betjening af styreapparatet, og den største tilladte aktiveringskraft på betjeningsanordning af defekt styreapparat er angivet i nedenstående tabel for hver køretøjsklasse.
 Tabel 2
 Forskrifter for aktiveringskraft på betjeningsanordning
 Køretøjs-klasse
 INTAKT
 MED SVIGT
 Maksimal kraft
 (daN)
 Tid(er)
 Dreje-radius
 (m)
 Maksimal kraft
 (daN)
 Tid(er)
 Dreje-radius
 (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40


text:
4
 20
 N3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 6.3. Forskrifter vedrørende påhængskøretøjer
 6.3.1. Påhængskøretøjet skal køre uden større kursafvigelse eller unormale vibrationer fra styreapparatet, når det trækkende køretøj kører lige ud på plan, vandret vej med en hastighed på 80 km/h, eller med den af påhængskøretøjets fabrikant fastsatte teknisk tilladte maksimalhastighed, såfremt denne er mindre end 80 km/h.
 6.3.2. Med det trækkende køretøj og påhængskøretøjet i en konstant drejning, der svarer til en cirkelbue med radius på 25 m (jf. punkt 2.4.6), og med en konstant hastighed på 5 km/h måles den af påhængskøretøjets yderste bageste kant beskrevne cirkelbue. Dette gentages under samme omstændigheder, men med en hastighed på 25 km/h ± 1 km/h. Herunder må påhængskøretøjets bageste udvendige hjørne ved 25 km/h ± 1 km/h højst bevæge sig 0,7 m uden for den ved 5 km/h beskrevne cirkelbue.
 6.3.3. Intet punkt på påhængskøretøjet må komme mere end 0,5 m uden for tangenten til en cirkel med en radius på 25 m, når motorkøretøjet forlader den i 6.3.2 beskrevne cirkulære bane ad tangenten med en hastighed på 25 km/h. Dette skal være overholdt fra det punkt, hvor tangenten rører cirklen, til et punkt 40 m ude ad tangenten. Fra dette punkt skal påhængskøretøjet opfylde de i punkt 6.3.1 anførte forskrifter.
 6.3.4. Det ringformede område, som overkøres af kombinationen af køretøj/påhængskøretøj med et intakt styreapparat med en hastighed på højst 5 km/h i en cirkel med konstant radius, hvor det trækkende køretøjs forreste ydre hjørne tegner en radius på 0,67 × køretøjskombinationens længde, dog måles mindst 12,5 m.
 6.3.4.1. Hvis bredden af det ringformede overkørte område ved en fejl i styreapparatet er > 8,3 m, må forøgelsen ikke være mere end 15 % sammenlignet med den tilsvarende værdi målt med det intakte styreapparat. Der må ikke forekomme nogen forøgelse af den ydre radius for bredden af det ringformede område.
 6.3.5. De prøvninger, der beskrives i punkt 6.3.2, 6.3.3 og 6.3.4, udføres både i urets og mod urets retning.
 7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde forskrifterne i 1958-overenskomstens tillæg 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), idet følgende forskrifter finder anvendelse:
 7.1. Indehaveren af godkendelsen skal sikre, at resultaterne af prøvningerne af produktionens overensstemmelse registreres, og at de vedlagte dokumenter er tilgængelige i en periode, der fastsættes efter aftale med den godkendende myndighed eller den tekniske tjeneste. Denne periode må ikke overstige 10 år, regnet fra tidspunktet for produktionens endelige ophør.
 7.2. Den typegodkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, eller den tekniske tjeneste kan når som helst inspicere de metoder, der anvendes til overensstemmelseskontrol på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet aor.
 8. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE
 8.1. Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 7.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis prøvekøretøjerne ikke overholder forskrifterne i dette regulativs punkt 6.
 8.2. Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som vedkommende tidligere har meddelt, skal vedkommende


text:
straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 9. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE
 9.1. Enhver ændring af køretøjstypen skal anmeldes til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Den typegodkendende myndighed kan da:
 9.1.1. anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene eller
 9.1.2. rekvirere en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der forestår prøvningen.
 9.2. De parter, som anvender dette regulativ, underrettes om bekræftelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse, med angivelse af ændringerne, ved den i punkt 4.3 foreskrevne procedure.
 9.3. Den kompetente myndighed, som udsteder udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ herom, ved hjælp af en meddelelsesblanket, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den godkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen, herom. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter den typegodkendende myndighed de andre parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesblanket, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 11. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM FORESTÅR GODKENDELSESPRØVNING, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER
 De parter i 1958-aftalen, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som forestaor typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.
 12. OVERGANGSBESTEMMELSER
 12.1. Overgangsbestemmelser gældende for ændringsserie 02.
 12.1.1.
 Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelser i henhold til dette FN-regulativ som ændret ved ændringsserie 02, medmindre andet er anført nedenunder.
 12.1.2.
 Fra den 1. april 2018 er kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, ikke forpligtet til at acceptere FN-typegodkendelser af nogen af de foregående ændringsserier, der først blev udstedt efter 1. april 2018.
 12.1.3.
 Indtil 1. april 2021, skal de kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, fortsat acceptere FN-typegodkendelser til de foregående serier (01) af ændringer til FN-regulativet, der først blev udstedt før 1. april 2018.
 12.1.4.
 Fra den 1. april 2021 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser udstedt i henhold til den forudgående ændringsserie til dette FN-regulativ.
 12.1.5.
 Uanset punkt 12.1.4 ovenfor forbliver typegodkendelser i henhold til den foregående ændringsserie til dette regulativ, og som ikke påvirkes af ændringsserie 02, imidlertid gyldige, og kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette FN-regulativ, skal fortsat anerkende dem.
 12.1.6.
 Indtil 1. april 2020 kan typegodkendelser i henhold til ændringsserie 02 til dette FN-regulativ meddeles for nye køretøjstyper, der ikke overholder den røde farve for


text:
det advarselssignal, der er bemyndiget i henhold til i punkt 5.6.2.2.5, og som har flere informationsdisplays installeret i instrumentklyngen, der ikke er i stand til at indikere røde advarselssignaler eller kun ved hjælp af selvstændige angivelser.
 12.2. Overgangsbestemmelser for ændringsserie 03.
 12.2.1.
 Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelser i henhold til dette FN-regulativ som ændret ved ændringsserie 03.
 12.2.2.
 Fra den 1. september 2019 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser i henhold til den forudgående ændringsserie (02), som først blev udstedt efter 1. september 2019 eller senere.
 12.2.3.
 Indtil den 1. september 2021 skal de kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, fortsat acceptere FN-typegodkendelser til de foregående serier (02) af ændringer til FN-regulativet, der først blev udstedt før 1. september 2019.
 12.2.4.
 Fra den 1. september 2021 er de kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser udstedt i henhold til den forudgående ændringsserie til dette FN-regulativ.
 12.2.5.
 Uanset stk. 12.2.4 skal de kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, fortsat acceptere FN-typegodkendelser udstedt i overensstemmelse med en tidligere række af ændringer til dette FN-regulativ for køretøjer, der ikke er berørt af bestemmelserne i ændringsserie 03.
 12.3. Generelle overgangsbestemmelser:
 12.3.1.
 De kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, må ikke nægte at indrømme FN-typegodkendelser i henhold til nogen af de foregående serier af ændringer til dette FN-regulativ eller udvidelse heraf.
 (1) Som fastlagt i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Køretøjet kan køre i samme eller modsatte retning som det pågældende køretøj.
 (3) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, Bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (4) Indtil der er aftalt ensartede prøvningsprocedurer, skal fabrikanten fremlægge dokumentation for den tekniske tjeneste, som godtgør overholdelse af denne bestemmelse. Disse oplysninger skal drøftes og aftales mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten.
 (5) Indtil der er aftalt ensartede prøvningsprocedurer, skal fabrikanten fremlægge dokumentation og understøttende dokumentation for den tekniske tjeneste for at påvise overholdelse af disse bestemmelser. Disse oplysninger skal drøftes og føre til en aftale mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten.
 (6) Dette punkt tages op til fornyet overvejelse, når taskforce om indberetning af cybersikkerhed og transmission (TF CS/OTA/OTA), der rapporterer til den uformelle arbejdsgruppe om intelligente transportsystemer/automatiseret kørsel under Verdensforum for Harmonisering af Køretøjsforskrifter (WP.29), har færdiggjort sit arbejde med foranstaltninger til softwareidentifikation og om nødvendigt har foretaget ændringer i overensstemmelse hermed.
 (*1) 50 for stive køretøjer med to (eller flere) styrende aksler, fraregnet selvstyrende aksler
 (*2) eller, hvis 12 m radius ikke kan nås, med fuldt styreudslag.
 BILAG 1
 Tekst af billedet
 MEDDELELSE
 (Største format: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 Udstedt af: Myndighedens navn
 Vedrørende (2): Meddelelse af godkendelse
 Udvidelse af godkendelse
 Nægtelse af godkendelse
 Inddragelse af godkendelse
 Endeligt ophør af produktionen
 for en køretøjstype, med hensyn til


text:
styreapparatet i henhold til FN-regulativ nr. 79
 Godkendelse nr. Udvidelse nr.
 1. Køretøjets fabriks- eller handelsbetegnelse
 2. Køretøjstype
 3. Fabrikantens navn og adresse
 4. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant
 5. Kort beskrivelse af styreapparatet
 5.1. Styreapparatets type
 5.2. Betjeningsanordning
 5.3. Styretransmission
 5.4. Styrende hjul
 5.5. Energikilde
 6. Prøvningsresultater, køretøjets egenskaber
 6.1. Styrekraft, som er nødvendig for opnåelse af en drejecirkel med 12 m radius med et intakt system og 20 m radius med et defekt system
 6.1.1. Under normale betingelser
 6.1.2. Efter svigt i særligt udstyr
 6.2. Andre prøvninger i henhold til dette regulativ bestået/ikke bestået (2)
 6.3. Der blev indgivet tilstrækkelig dokumentation i overensstemmelse med bilag 6 for følgende dele i styreapparatet:
 7. Gælder kun for trækkende køretøjer
 7.1. Det trækkende køretøj er/er ikke (2) udstyret med et elektrisk stik, der opfylder de relevante krav i bilag 7
 7.2. Den maksimale strøm, der er tilgængelig er A (3)
 8. Gælder kun for påhængskøretøjer
 8.1. Påhængskøretøjets styresystem opfylder de relevante bestemmelser i bilag 7 til FN's regulativ nr. 79 Ja/Nej (2)
 8.2. Den maksimale strøm, der kræves til påhængskøretøjets styresystem er A (3)
 8.3. Påhængskøretøjets styreapparat er/er ikke (2) i stand til at forsyne ekstraudstyr på påhængskøretøjet med elektrisk energi.
 Tekst af billedet
 9. Køretøjet indleveret til godkendelse den
 10. Teknisk tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningerne
 11. Dato på rapport udstedt af denne pågældende tekniske tjeneste
 12. Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste
 13. Godkendelse meddelt/udvidet/nægtet/inddraget (2)
 14. Godkendelsesmærkets placering på køretøjet
 15. Sted
 16. Dato
 17. Underskrift
 18. Denne meddelelse er vedlagt en liste over dokumenterne i godkendelsessagen, som er indgivet til den myndighed, der har givet godkendelsen, og kan fås ved henvendelse.
 (1) Kendingsnummeret for den stat, som har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget godkendelse (se godkendelsesforskrifter i dette regulativ).
 (2) Det ikke gældende overstreges.
 (3) Som defineret af køretøjsfabrikanten — se punkt 2.3 og 3.1 i bilag 7.
 BILAG 2
 UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER
 MODEL A
 (se punkt 4.4 i dette regulativ)
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, angiver, at den pågældende køretøjstype med hensyn til styreapparatet er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til FN-regulativ nr. 79 med godkendelsesnummer 022439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i FN-regulativ 79, som omfatter ændringsserie 02.
 MODEL B
 (se punkt 4.5 i dette regulativ)
 Det ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 79 og 31 (1). Godkendelsesnumrene angiver, at FN-regulativ 79 på godkendelsesdatoerne omfattede ændringsserie 02, og at FN-regulativ nr. 31 omfattede ændringsserie 02.
 (1) Det andet nummer er kun givet som eksempel.
 BILAG 3
 Bremsevirkning for køretøjer, som anvender samme energikilde til styre- og bremseapparat
 1. Ved prøvninger, der er udføres i henhold til dette bilag, skal køretøjet opfylde følgende krav:
 1.1.
 Køretøjet skal være læsset til sin tilladte totalmasse, og fordelingen på akslerne skal være i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens oplysninger. Såfremt der findes bestemmelser for flere placeringer på akslerne, skal totalmassens fordeling på akslerne være således, at massen på hver aksel


text:
er proportional med den pågældende aksels maksimalt tilladte akseltryk. Ved trækkende køretøjer til sættevogne kan massen omfordeles, så den befinder sig ca. halvvejs mellem træktappens placering under ovenstående belastningsforhold og bagakslens/bagakslernes midterlinje.
 1.2.
 Dækkene pumpes til det foreskrevne kolde dæktryk for den masse dækkene skal bære, når køretøjet holder stille.
 1.3.
 Før prøvningen påbegyndes, skal bremserne være kolde, dvs., at bremseskivens eller den ydre bremsetromles overfladetemperatur skal være under 100 °C.
 2. Ved svigt af energikilden skal virkningen af driftsbremsen ved første bremsning være mindst den i nedenstående tabel anførte.
 Tabel 1
 Klasse
 V (km/h)
 Driftsbremse (m/s2)
 F (daN)
 M1
 100
 6,43
 50
 M2 og M3
 60
 5,0
 70
 N1
 (1)
 (2)
 i)
 80
 5,0
 70
 ii)
 100
 6,43
 50
 N2 og N3
 60
 5,0
 70
 3. Efter ethvert svigt af styreapparatet eller dets energitilførsel skal det være muligt at bremse otte gange med fuld styrke med driftsbremsen, hvorefter der ved niende bremsning skal opnås en bremsevirkning, som mindst svarer til den, der foreskrives for nødbremsen (se nedenstående tabel).
 Såfremt nødbremsen med energitilførsel fra en energibeholder aktiveres med separat betjeningsanordning, skal der, efter otte bremsninger med fuld styrke med driftsbremsen, stadig opnås den i nedenstående tabel angivne resterende bremsevirkning.
 Tabel 2
 Bremsevirkning af nødbremse og resterende bremsevirkning
 Klasse
 V (km/h)
 Nødbremse (m/s2)
 Resterende bremsevirkning (m/s2)
 M1
 100
 2,44
 —
 M2 og M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 (3)
 (4)
 i)
 70
 2,2
 1,3
 ii)
 100
 2,44
 —
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 (1) Ansøgeren vælger den relevante række i) eller ii), og dette valg skal være i overensstemmelse med aftalen med den tekniske service.
 (2) Oplysninger: Værdierne i række i) er tilpasset de tilsvarende bestemmelser i FN-regulativ nr. 13, værdierne i række ii) er i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i FN-regulativ nr. 13-H.
 (3) Ansøgeren vælger den relevante række i) eller ii), og dette valg skal være i overensstemmelse med aftalen med den tekniske service.
 (4) Oplysninger: Værdierne i række i) er tilpasset de tilsvarende bestemmelser i FN-regulativ nr. 13, værdierne i række ii) er i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i FN-regulativ nr. 13-H.
 BILAG 4
 Yderligere forskrifter for køretøjer med supplerende styring
 1. GENERELLE FORSKRIFTER
 Køretøjer udstyret med supplerende styring (ASE) skal ud over forskrifterne i dette regulativ også overholde forskrifterne i dette bilag.
 2. SÆRLIGE FORSKRIFTER
 2.1. Transmission
 2.1.1. Mekanisk styretransmission
 Punkt 5.3.1.1 i dette regulativ finder anvendelse.
 2.1.2. Hydraulisk styretransmission
 Hydrauliske styretransmissioner skal være beskyttet mod overskridelse af det foreskrevne maksimale driftstryk T.
 2.1.3. Elektrisk styretransmission
 Elektriske styretransmissioner skal være beskyttet mod for høj energitilførsel.
 2.1.4. Styretransmissioner af kombineret art
 Styretransmissioner af kombineret mekanisk, hydraulisk og elektrisk art skal opfylde forskrifterne i punkt 2.1.1, 2.1.2 og 2.1.3 ovenfor.
 2.2. Prøveforskrifter vedrørende svigt
 2.2.1. Fejlfunktion eller svigt af enhver del af anordningen til supplerende styring (med undtagelse af de dele, som anses for ikke at kunne svigte, jf. punkt 5.3.1.1 i dette regulativ) må ikke medføre pludselig eller mærkbar ændring af køretøjets opførsel, og de relevante forskrifter i punkt 6 i dette regulativ skal


text:
fortsat være opfyldt. Endvidere skal det være muligt at bevare herredømmet over køretøjet uden usædvanlige styringskorrektioner. Dette skal godtgøres gennem følgende prøvninger:
 2.2.1.1. Cirkulær prøvning
 Køretøjet skal følge en cirkulær bane med en radius »R« (m) og en hastighed »v« (km/h) svarende til klassen og de værdier, der er angivet i nedenstående tabel:
 Køretøjets klasse
 R
 (3)
 v
 (1)
 (2)
 M1 og N1
 100
 80
 M2 og N2
 50
 50
 M3 og N3
 50
 45
 Svigt skal fremkaldes, når den angivne prøvehastighed er nået. Prøvningen omfatter kørsel både i urets retning som mod urets retning.
 2.2.1.2. Prøvning i overgangsperiode
 2.2.1.2.1. Så længe der ikke er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal køretøjsfabrikanten oplyse de tekniske tjenester om sine prøvemetoder og resultater vedrørende køretøjets opførsel i tilfælde af svigt.
 2.3. Advarselssignaler ved svigt
 2.3.1. Med undtagelse af de dele af anordningen til supplerende styring, som anses for ikke at kunne svigte, jf. punkt 5.3.1.1 i dette regulativ, skal følgende tilfælde af svigt af denne anordning tydeligt tilkendegives over for føreren:
 2.3.1.1. Totalt svigt af den elektriske eller hydrauliske transmission til supplerende styring.
 2.3.1.2. Svigt af energitilførslen til supplerende styring.
 2.3.1.3. Brud på ydre kabler til elektrisk styretransmission, såfremt sådan forefindes.
 (1) Hvis den supplerende styring er i en mekanisk låst position ved den angivne hastighed, ændres prøvningshastigheden, så den svarer til den maksimale hastighed, hvorved systemet fungerer. Den maksimale hastighed er den hastighed, hvorved den supplerende styring låses minus 5 km/h.
 (2) Hvis køretøjets dimensionering medfører væltningsrisiko, forsyner fabrikanten den tekniske tjeneste med simuleringsdata for køreegenskaberne, som angiver en lavere maksimal hastighed for sikker udførelse af prøvningen. Den tekniske tjeneste vil så vælge denne prøvningshastighed.
 (3) Hvis radiusværdierne ikke kan overholdes pga. prøveområdets konfiguration, kan prøvningerne udføres på baner med andre radier (maksimal afvigelse: * 25 %), forudsat at hastigheden tilpasses, så den tværgående acceleration som følge af den radius og hastighed, der er angivet i tabellen for den pågældende køretøjsklasse, opnås.
 BILAG 5
 Forskrifter for påhængskøretøjer med hydraulisk styretransmission
 1. GENERELLE FORSKRIFTER
 Køretøjer udstyret med hydraulisk styretransmission skal ud over forskrifterne i nærværende regulativ også overholde forskrifterne i dette bilag.
 2. SÆRLIGE FORSKRIFTER
 2.1. Hydraulikrør og -slangers ydeevne
 2.1.1. Ledninger i hydrauliske styretransmissioner skal kunne tåle et sprængtryk på mindst fire gange det af fabrikanten fastsatte sædvanlige maksimale driftstryk (T). Hydraulikslanger skal opfylde kravene i ISO-standard 1402:1994, 6605:1986 og 7751:1991.
 2.2. I systemer, som er afhængige af energitilførsel
 2.2.1. Energitilførslen skal være beskyttet mod overtryk med en overtryksventil, der udløses ved trykket T.
 2.3. Beskyttelse af styretransmissionen
 2.3.1. Styretransmissionen skal være beskyttet mod overtryk med en overtryksventil, der udløses mellem trykket 1,1 og 2,2 T. Overtryksventilens driftstryk skal være af en værdi, der er kompatibel med driftsegenskaberne for det styreapparat, der er installeret på køretøjet. Værdierne skal angives af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen
 BILAG 6
 Særlige krav, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved komplekse elektroniske kontrolsystemer
 1. GENERELT
 I dette bilag opstilles særlige krav til dokumentation, fejlstrategi og kontrol vedrørende sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer (punkt 2.4 nedenfor) for så


text:
vidt angår dette regulativ.
 Dette bilag gælder også for sikkerhedsrelaterede funktioner, der er identificeret i dette FN-regulativ, og som styres af elektroniske systemer (punkt 2.3) for så vidt angår dette FN-regulativ.
 Bilaget specificerer ikke ydelseskriterierne for »systemet«, men beskriver, hvordan det er udformet, og hvilke oplysninger der skal afgives til den tekniske tjeneste med henblik på typegodkendelse.
 Disse oplysninger skal godtgøre, at »systemet« i normaltilstand og i fejltilstand overholder alle de relevante ydelseskrav, som er angivet andetsteds i dette FN-regulativ, og at det er beregnet til at fungere på en sådan måde, at det ikke forårsager nogen sikkerhedskritiske risici.
 Ansøgeren (f.eks. fabrikanten) kan fremlægge dokumentation for, at supplerende styring (ASE) (hvis det er monteret) tidligere er blevet vurderet som en del af en godkendelse i overensstemmelse med kravene i bilag 4 til dette FN-regulativ (som krævet i den oprindelige version i dette FN-regulativ, dens 01 eller dens 02 ændringsserie). I dette tilfælde skal kravene i dette bilag ikke anvendes på den pågældende ASE med henblik på godkendelse i overensstemmelse med ændringsserie 03.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1. »Systemet«: et elektronisk styresystem eller et komplekst elektronisk styresystem, der leverer eller udgør en del af kontroltransmissionen af en funktion, som dette FN-regulativ finder anvendelse på. Dette omfatter også ethvert andet system, der er omfattet af dette FN-regulativ, samt transmissionsforbindelser til eller fra andre systemer, der ikke er omfattet af dette FN-regulativ, og som handler på en funktion, som dette FN-regulativ finder anvendelse på.
 2.2. »Sikkerhedskoncept«: en beskrivelse af de foranstaltninger, der er indbygget i systemet, herunder i de elektroniske enheder, med henblik på systemintegritet og opretholdelse af sikker drift under fejl- og ikke-fejlforhold, selv i tilfælde af elektrisk svigt. Muligheden for »fall-back« til delvis drift eller et back-up-system, der sikrer køretøjets vigtigste funktioner, kan indgå i sikkerhedskonceptet.
 2.3. »Elektronisk kontrolsystem«: en kombination af enheder, der er udformet til at bidrage til frembringelse af den pågældende køretøjskontrolfunktion ved hjælp af elektronisk databehandling. Sådanne systemer, som ofte styres af software, er fremstillet af funktionelle enkeltkomponenter som følere, elektroniske kontrolenheder og bremsecylindere og er forbundet via transmissionsforbindelser. De kan omfatte mekaniske, elektropneumatiske eller elektrohydrauliske elementer.
 2.4. »Komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer«: de elektroniske kontrolsystemer, hvor en funktion styret af et elektronisk system eller føreren kan blive tilsidesat af et elektronisk kontrolsystem/-funktion på højere niveau. En funktion, der er tilsidesættes, bliver en del af det komplekse system, såvel som ethvert overordnet system/funktion inden for rammerne af dette FN-regulativ. Transmissionsforbindelserne til og fra overordnede systemer/funktioner uden for rammerne af dette FN-regulativ skal også medtages.
 2.5. »Elektroniske kontrolsystemer/funktioner på højere niveau«: systemer/funktioner, der anvender yderligere behandling og/eller føleudstyr til at ændre køretøjets opførsel gennem udsendelse af kommandoer om variationer i køretøjkontrolsystemets normale funktion(er). Dermed kan komplekse systemer automatisk ændre prioriteringen af deres mål, afhængigt af de detekterede omstændigheder.
 2.6. »Enheder«: den mindste underinddeling af systemkomponenter, som er omfattet af dette bilag, idet disse kombinationer af komponenter behandles som separate enheder med henblik på identifikation, analyse eller udskiftning.
 2.7. »Transmissionsforbindelser«: midler, som anvendes til at forbinde forskellige enheder


text:
med hinanden, med henblik på udsendelse af signaler, driftsdata eller forsyning med energi. Dette udstyr er normalt elektrisk, men kan til dels være mekanisk, pneumatisk eller hydraulisk.
 2.8. »Kontrolområde«: en output-variabel, som definerer det område, inden for hvilket systemet kan forventes at udøve kontrol.
 2.9. »Grænser for funktionel drift«: et mål, der definerer de ydre fysiske grænser, inden for hvilke systemet er i stand til at opretholde kontrollen.
 2.10. »Sikkerhedsrelateret funktion«: en funktion i »systemet«, som kan ændre køretøjets dynamiske egenskaber. »Systemet« kan være i stand til at udføre mere end én sikkerhedsrelateret funktion.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Forskrifter
 Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til »systemets« grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne. »Systemets« funktion(er) og det af fabrikanten fastsatte sikkerhedskoncept skal forklares. Dokumentationen skal være kortfattet, men skal godtgøre, at der er anvendt ekspertise fra alle relevante systemområder i design- og udviklingsprocessen. I forbindelse med periodiske tekniske syn skal dokumentationen indeholde en beskrivelse af, hvordan »systemets« aktuelle driftsstatus kan efterprøves.
 Den tekniske tjeneste skal vurdere dokumentationspakken for at godtgøre, at »systemet«:
 a)
 er designet til at fungere normaltilstand og i fejltilstand på en sådan måde, at det ikke fremkalder sikkerhedskritiske risici
 b)
 i normaltilstand og i fejltilstand opfylder alle de relevante krav til ydeevne, der er angivet andetsteds i dette FN-regulativ og
 c)
 blev udviklet i overensstemmelse med den udviklingsproces/metode, der er angivet af fabrikanten.
 3.1.1. Dokumentationen skal foreligge i to dele:
 a)
 Den formelle dokumentationspakke, der kræves med henblik pao godkendelse, indeholder det materiale, der er anført i punkt 3 (med undtagelse af punkt 3.4.4), og skal leveres til den tekniske tjeneste på tidspunktet for indgivelsen af typegodkendelsesansøgningen. Denne dokumentationspakke skal anvendes af den tekniske tjeneste som referencegrundlag for den verifikationsproces, der er angivet i punkt 4 i dette bilag. Den tekniske tjeneste skal sikre, at denne dokumentationspakke fortsat er tilgængelig i en periode, der er fastlagt i overensstemmelse med den godkendende myndighed. Denne periode skal være mindst 10 år, der regnes fra tidspunktet for produktionens endelige ophør.
 b)
 Yderligere materiale og analysedata i punkt 3.4.4, som skal opbevares af fabrikanten, men stilles til rådighed for gennemgang på godkendelsestidspunktet. Fabrikanten skal sikre, at dette materiale og disse analysedata forbliver tilgængelige i en periode på 10 år, der regnes fra tidspunktet for produktionens endelige ophør.
 3.2. Beskrivelse af »systemets« funktioner.
 Der leveres en beskrivelse, som let forståeligt forklarer alle »systemets« kontrolfunktioner og de metoder, der er anvendt for at nå målene, herunder en erklæring om den eller de mekanismer, som er omfattet af kontrol.
 Alle beskrevne funktioner, der kan tilsidesættes, skal identificeres, og der skal leveres en yderligere beskrivelse af den ændrede begrundelse for funktionen.
 3.2.1. Der leveres en fortegnelse over alle inputvariabler og målte variabler, og arbejdsområdet for disse defineres.
 3.2.2. Der leveres en fortegnelse over alle outputvariabler, som styres af »systemet«, og det angives i hvert enkelt tilfælde, hvorvidt der er tale om direkte kontrol eller kontrol via et andet køretøjssystem. Det kontrolområde (punkt 2.7), der


text:
udøves på hver af disse variabler, skal defineres.
 3.2.3. Øvre og nedre grænseværdier for funktionel drift (punkt 2.8) angives, hvis det er relevant for systemets ydelse.
 3.3. Systemkonfiguration og -diagram
 3.3.1. Fortegnelse over komponenter.
 Der leveres en liste med alle enhederne i »systemet« og med angivelse af andre køretøjssystemer, som er nødvendige for at opnå den pågældende kontrolfunktion.
 Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.
 3.3.2. Enhedernes funktioner
 Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i »systemet«, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med andre køretøjssystemer, angives. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.
 3.3.3. Indbyrdes forbindelser
 De indbyrdes forbindelser i »systemet« illustreres med et kredsløbsdiagram for elektriske transmissionsforbindelser, med et rørdiagram for pneumatisk eller hydraulisk transmissionsudstyr og med et forenklet diagram for mekaniske forbindelser. Transmissionsforbindelserne både til og fra andre systemer skal også illustreres.
 3.3.4. Signalflow, driftsdata og prioriteringer
 Der skal være en klar overensstemmelse mellem transmissionsforbindelserne, og de signaler og/eller driftsdata der sendes mellem enhederne. Prioriteringer for signaler og/eller driftsdata i multiplexdatastier skal angives, såfremt disse kan påvirke den i dette regulativ foreskrevne ydelse eller sikkerhed.
 3.3.5. Identifikation af enheder
 Hver enhed skal klart og utvetydigt kunne identificeres (f.eks. kan hardware mærkes, og software kan mærkes eller forsynes med softwaresignal) for at sikre sammenhængen mellem hardware og dokumentation.
 Hvis flere funktioner er kombineret i en enkelt enhed eller i en enkelt computer, men af overskuelighedshensyn er angivet som flere blokke i blokdiagrammet, anvendes kun en enkelt identifikationsmærkning af det pågældende hardware. Ved anvendelse af denne identifikation skal fabrikanten bekræfte, at det leverede udstyr er i overensstemmelse med det respektive dokument.
 3.3.5.1. Identifikationen angiver den pågældende hardware og softwareversion, og såfremt der kommer en ny version, som ændrer den i henhold til nærværende regulativ angivne funktion, skal identifikation også ændres.
 3.4. Fabrikantens sikkerhedskoncept
 3.4.1. Fabrikanten udformer en erklæring, hvori det bekræftes, at den strategi, der er valgt for at nå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker driften af systemer, som er underlagt kravene i dette regulativ.
 3.4.2. Med hensyn til software, der anvendes i »systemet«, skal konfigurationen forklares, og de anvendte metoder og redskaber i forbindelse med konceptet skal defineres. Fabrikanten skal dokumentere, hvordan han bestemte systemets logik i udformnings- og udviklingsprocessen.
 3.4.3. Fabrikanten skal tilsende den tekniske tjeneste en forklaring af de konstruktionsmæssige foranstaltninger, der er indbygget i »systemet« for at opretholde sikker drift i tilfælde af svigt. Mulige konstruktionsmæssige foranstaltninger ved svigt i »systemet« kan være:
 a)
 fall-back til drift ved hjælp af delvist system
 b)
 omskift til særligt back-up-system
 c)
 deaktivering af funktion på højere niveau.
 I tilfælde af svigt skal føreren advares, f.eks. ved et advarselssignal eller en besked på displayet. Når føreren ikke har deaktiveret systemet, f.eks. ved at dreje tændingslåsen (startkontakten) til »off«-indstilling, eller ved at slukke for den pågældende funktion, hvis der findes en særlig kontakt til det


text:
formål, skal advarslen forblive, så længe fejltilstanden vedbliver.
 3.4.3.1. Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en delvis driftsfunktion ved visse fejltilstande, skal disse tilstande angives, og den deraf følgende begrænsede effektivitet specificeres.
 3.4.3.2. Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en reserveanordning (back-up) til opfyldelse af køretøjkontrolsystemets mål, skal principperne for omskiftningsmekanismen, logikken og redundansniveauet og eventuelle indbyggede back-up-kontrolfunktioner forklares, og de deraf følgende begrænsninger for back-up-effektiviteten specificeres.
 3.4.3.3. Hvis den valgte foranstaltning resulterer i deaktivering af en funktion på højere niveau, skal alle output-kontrolsignaler vedrørende denne funktion blokeres på en sådan måde, at overgangsforstyrrelser begrænses.
 3.4.4. Dokumentationen skal understøttes af en analyse, som overordnet viser, hvordan systemet vil opføre sig ved en individuel fare eller fejl, som påvirker køretøjkontrollens ydelse eller sikkerheden.
 Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion pao typegodkendelsestidspunktet.
 Den tekniske tjeneste skal foretage en vurdering af anvendelsen af analysetilgangen(-ene). Revisionen skal omfatte:
 a)
 inspektion af sikkerhedstilgangen på konceptniveauet (køretøj) med bekræftelse på, at den omfatter overvejelser om interaktioner med andre køretøjssystemer. Denne tilgang skal baseres på en fare-/risikoanalyse, der er passende for systemets sikkerhed
 b)
 inspektion af sikkerhedstilgangen på systemniveau. Denne kan være baseret på en analyse af en fejltilstand og virkningen heraf (FMEA), en fejltræsanalyse (FTA) eller en lignende proces, der er relevant i forhold til systemsikkerheden
 c)
 inspektion af valideringsplanerne og resultaterne. Denne validering skal f.eks. benytte Hardware in the Loop-test (HIL), køretøjets driftsprøvning på vej eller ethvert middel, der er egnet til validering.
 Vurderingen skal bestå af kontroller af risici og fejl valgt af den tekniske tjeneste for at fastslå, at fabrikantens forklaring af sikkerhedskonceptet er forståelig, logisk, og at valideringsplanerne er egnede og er blevet gennemført.
 Den tekniske tjeneste kan udføre eller kræve, at der udføres prøver som angivet i punkt 4 for at verificere sikkerhedskonceptet.
 3.4.4.1. I dokumentationen skal de overvågede parametre være opstillet i punktform, og for hvert af de i dette bilags punkt 3.4.4 specificerede fejltilstandstyper angives de advarselssignaler, der skal afgives til føreren og/eller til service og inspektionspersonalet.
 3.4.4.2. Denne dokumentation skal beskrive de foranstaltninger, der er truffet for at sikre, at »systemet« ikke berører køretøjets sikre drift, når »systemets« ydeevne er påvirket af miljøforhold, f.eks. klima, temperatur, støvindtrængning, vandindtrængning, islag.
 4. VERIFIKATION OG PRØVNING
 4.1. »Systemets« funktionelle drift, jf. de i punkt 3 foreskrevne dokumenter, prøves som følger:
 4.1.1. Verifikation af »systemets« funktioner
 Den tekniske tjeneste skal verificere »systemet« under ikke-fejlforhold ved at teste et antal udvalgte funktioner fra dem, der er angivet af fabrikanten i punkt 3.2 over.
 For komplekse elektroniske systemer skal disse prøvninger omfatte scenarier, hvorved en angivet funktion tilsidesættes.
 4.1.2. Verifikation af sikkerhedskonceptet i punkt 3.4
 »Systemets« reaktion skal kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre fejl i enheden. Den tekniske tjeneste skal foretage denne kontrol for mindst en enkelt enhed, men må ikke kontrollere reaktionen af »systemet« på flere samtidige fejl i de


text:
enkelte enheder.
 Den tekniske tjeneste skal verificere, at disse prøvninger omfatter aspekter, som kan have indflydelse på køretøjets styrbarhed og brugerinformation (HMI-aspekter).
 4.1.2.1. Resultaterne af kontrollen skal have en sådan grad af overensstemmelse med den dokumenterede sammenfatning af fejlanalysen, at det overordnet kan bekræftes, at sikkerhedskonceptet og udførelsen er tilstrækkelig.
 5. INDBERETNING FRA TEKNISK TJENESTE
 Indberetning af vurderingen fra den tekniske tjeneste skal udføres på en sådan måde, at det muliggør sporbarhed, f.eks. at versioner af dokumenter, der inspiceres, er kodet og opført i den tekniske tjenestes register.
 Et eksempel på et muligt layout til den tekniske tjenestes verifikationsblanket til den typegodkendende myndighed er angivet i tillæg 1 til dette bilag.
 TILLÆG 1
 Model til vurderingsblanket til elektroniske systemer
 PRØVNINGSRAPPORT Nr.: ...
 1. IDENTIFIKATION
 1.1. Køretøjets fabrikat: ...
 1.2. Type: ...
 1.3. Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet: ...
 1.3.1. Mærkets anbringelsessted: ...
 1.4. Fabrikantens navn og adresse: ...
 1.5. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: ...
 1.6. Fabrikantens formelle dokumentationspakke:
 Dokument: ...
 Dato for første udstedelse: ...
 Dato for seneste opdatering: ...
 2. PRØVNINGSKØRETØJ(ER)/SYSTEMBESKRIVELSE(R)
 2.1. Generel beskrivelse: ...
 2.2. Beskrivelse af alle kontrolfunktionerne i »systemet« og driftsmetoder: ...
 2.3. Beskrivelse af komponenter og diagrammer af sammenkoblingerne inden for »systemet«: ...
 3. FABRIKANTENS SIKKERHEDSKONCEPT
 3.1. Beskrivelse af signalflow og driftsdata og deres prioriteringer: ...
 3.2. Fabrikantens erklæring:
 Fabrikanten(-erne) ... bekræfter, at den strategi, der er valgt for at opnå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker den sikre drift af køretøjet.
 3.3. Skitseringsarkitektur af software samt de anvendte metoder og værktøjer: ...
 3.4. Forklaring af konstruktionsbestemmelser indbygget i »systemet« under fejltilstande: ...
 3.5. Dokumenterede analyser af »systemets« adfærd under individuelle fare- eller fejltilstande: ...
 3.6. Beskrivelse af de foranstaltninger, der er på plads for miljøforhold: ...
 3.7. Forskrifter vedrørende periodisk inspektion af »systemet«: ...
 3.8. Resultater af »systemets« verifikationstest, jf. punkt 4.1.1 i bilag 6 til FN's regulativ nr. 79: ...
 3.9. Resultater af sikkerhedskoncept verifikationstest, jf. punkt 4.1.2 i bilag 6 til FN's regulativ nr. 79: ...
 3.10. Prøvningsdato: ...
 3.11. Denne prøvning er udført, og resultaterne af den er rapporteret i henhold til ... til FN-regulativ nr. 79 som ændret ved ændringsserie ...
 Teknisk tjeneste (1), som udfører prøvningen
 Underskrift: ...
 Dato: ...
 3.12. Typegodkendende myndighed (1)
 Underskrift: ...
 Dato: ...
 3.13. Bemærkninger:
 (1) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.
 BILAG 7
 Særlige bestemmelser for tilførsel af energi til påhængskøretøjer fra det trækkende køretøj
 1. GENERELT
 Kravene i dette bilag gælder for trækkende køretøjer og påhængskøretøjer, hvor der leveres elektrisk energi fra det trækkende køretøj for at lette driften af styreapparatet, der er installeret på påhængskøretøjet.
 2. KRAV TIL TRÆKKENDE KØRETØJER
 2.1. Energitilførsel
 2.1.1. Køretøjsfabrikanten skal definere kapaciteten af energikilden, der muliggør strømforsyningen defineret i punkt 2.3 nedenfor, og som vil være til rådighed for påhængskøretøjet under normal drift af køretøjet.
 2.1.2. Førerens instruktionsbog skal indeholde oplysninger for at rådgive føreren


text:
om den elektriske energi, der er til rådighed for påhængskøretøjets styreapparat, og om at den elektriske grænseflade ikke må tilsluttes, når kravet om energi på påhængskøretøjet overstiger det, der kan leveres af det trækkende køretøj.
 2.1.3. Strømforsyningen, der tilføres fra konnektoren, der henvises til i punkt 2.5 nedenfor, skal bruges til styring af påhængskøretøjets styreapparat. Bestemmelserne i punkt 3.3 nedenfor finder under alle omstændigheder anvendelse.
 2.2. Den nominelle driftsspænding er 24V.
 2.3. Den maksimale strømforsyning, der er tilgængelig på stikket, der henvises til i punkt 2.5.2 nedenfor, skal defineres af fabrikanten af det trækkende køretøj.
 2.4. Beskyttelse af det elektriske system
 2.4.1. Det trækkende køretøjs elektriske system skal være beskyttet mod overbelastning eller kortslutning i tilførslen til påhængskøretøjets styreapparat.
 2.5. Ledningssystem og konnektorer
 2.5.1. De ledninger, der anvendes til at forsyne påhængsvognen med strøm, skal have et ledende tværsnitsareal, der er kompatibelt med den kontinuerlige strøm, der er defineret i punkt 2.3 herover.
 2.5.2. Indtil en ensartet standard er defineret, skal den konnektor, der bruges til tilslutning til påhængskøretøjet, opfylde følgende:
 a)
 benene skal have en effektbæreevne, der er forenelig med den maksimale kontinuerlige strøm som defineret i ovenstående punkt 2.3
 b)
 indtil der er aftalt ensartede standarder, skal konnektorens miljøbeskyttelse være passende for anvendelsen og omfattet af bilag 6-vurderingen, og
 c)
 konnektoren må ikke udskiftes med en eksisterende elektrisk konnektor, som i øjeblikket anvendes på det trækkende køretøj, dvs. ISO 7638, ISO 12098 osv.
 2.6. Mærkning
 2.6.1. Det trækkende køretøj skal mærkes for at angive den maksimale strøm, der er til rådighed for påhængskøretøjet som defineret i ovenstående punkt 2.3.
 Mærket skal være uudsletteligt og placeret således, at det er synligt ved tilslutning af den elektriske grænseflade, der henvises til i ovennævnte punkt 2.5.2.
 3. KRAV TIL PÅHÆNGSKØRETØJER
 3.1. Køretøjets fabrikant skal definere det maksimale strømkrav til påhængskøretøjets styresystem.
 3.2. Den nominelle driftsspænding er 24V.
 3.3. Den elektriske energi, der er til rådighed fra det trækkende køretøj, må kun anvendes som følger:
 a)
 eksklusivt til brug af påhængskøretøjets styresystem
 eller
 b)
 til påhængskøretøjets styresystem og til styring af hjælpesystemer på påhængskøretøjet, forudsat at styresystemet har prioritet og er beskyttet mod overbelastning eksternt til styresystemet. Denne beskyttelse skal være en funktion i påhængskøretøjets styresystem.
 3.4. Ledningssystem og konnektorer
 3.4.1. Kablerne, der bruges til at forsyne påhængskøretøjets styresystem med elektrisk energi, skal have et ledende tværsnitsareal, der er kompatibelt med energikravene i styresystemet installeret på påhængskøretøjet.
 3.4.2. Indtil en ensartet standard er defineret, skal den konnektor, der bruges til tilslutning til påhængskøretøjet, opfylde følgende:
 a)
 benene skal have en effektbæreevne, der er forenelig med den maksimale kontinuerlige strøm som defineret af køretøjsfabrikanten i ovenstående punkt 3.1
 b)
 indtil der er aftalt ensartede standarder, skal konnektorens miljøbeskyttelse være passende for anvendelsen og omfattet af bilag 6-vurderingen,
 c)
 konnektoren må ikke udskiftes med en eksisterende elektrisk konnektor, som i øjeblikket anvendes på det trækkende køretøj, dvs. ISO 7638, ISO 12098 osv.
 3.5. Advarsel om svigt:
 Fejl inden for styresystemets elektriske kontroltransmission skal vises direkte til føreren.
 3.6. Demonstration af styresystemets drift
 3.6.1. På


text:
typegodkendelsestidspunktet skal påhængskøretøjets fabrikant påvise styresystemets funktionalitet til den tekniske tjeneste ved at opfylde de relevante krav til ydeevne, der er angivet i regulativet.
 3.6.2. Fejlforhold:
 3.6.2.1. Under konstante drejningsbetingelser:
 Hvis påhængskøretøjet er koblet til et trækkende køretøj, der ikke har elforsyning til påhængskøretøjets styresystem, eller der er et brud i elforsyningen til påhængskøretøjets styresystem, eller der er en fejl i den elektriske kontroltransmission i påhængskøretøjets styresystem, skal det påvises, at påhængskøretøjet opfylder alle relevante krav i punkt 6.3 i regulativet for det intakte system.
 3.6.2.2. Under overgangsbetingelser
 Køretøjets overgangsadfærd i tilfælde af svigt i styresystemets elektriske kontroltransmission skal vurderes for at sikre, at køretøjets stabilitet opretholdes under overgangen efter fejlen og skal vurderes ved at opfylde følgende:
 a)
 ved at anvende prøvningsproceduren og kravene som defineret i punkt 6.3.1 i regulativet (1).
 b)
 ved at anvende prøvningsproceduren og kravene som defineret i punkt6.3.3 i regulativet (1).
 3.6.3. Hvis påhængskøretøjets styresystem anvender hydraulisk transmission til betjening af styringen, finder kravene i bilag 5 anvendelse.
 3.7. Mærkning
 3.7.1. Påhængskøretøjer udstyret med en konnektor til tilførsel af elektrisk energi til påhængskøretøjets styresystem skal mærkes med følgende oplysninger:
 a)
 det maksimale strømkrav til påhængskøretøjets styresystem som defineret i ovenstående punkt 3.1
 b)
 påhængskøretøjets funktionalitet, herunder indflydelse på manøvredygtighed, når konnektoren er tilsluttet og frakoblet.
 Mærket skal være uudsletteligt og placeret således, at det er synligt ved tilslutning til den elektriske grænseflade, der henvises til i ovennævnte punkt 3.3.2.
 (1) Den tekniske tjeneste kan acceptere de prøvningsresultater, der leveres af påhængskøretøjets fabrikant, til at påvise overholdelse af prøvningen i overgangsperioder
 BILAG 8
 Prøvningskrav til korrigerende styrefunktion og styrefunktion med automatiske kommandoer
 1. GENERELLE FORSKRIFTER
 Køretøjer udstyret med CSF- og/eller ACSF-systemer skal opfylde de relevante prøvningskrav i dette bilag.
 2. PRØVNINGSBETINGELSER
 Prøvningen udføres på en flad og tør asfalt- eller betonoverflade med god friktion. Den omgivende temperatur skal være mellem 0 °C og 45 °C.
 2.1. Kørebaneafmærkning
 Kørebaneafmærkning på den vej, der anvendes til prøvningerne, skal være i overensstemmelse med en af dem, der er beskrevet i bilag 3 til FN's regulativ nr. 130. Afmærkningen skal være i god stand og af et materiale, der er i overensstemmelse med standarden for synlige kørebaneafmærkninger. Layout af kørebaneafmærkningen, der anvendes til prøvningen, skal registreres i prøvningsrapporten.
 Banens bredde skal være mindst 3,5 m, med henblik på prøvningen i dette bilag.
 Prøvningen skal udføres under sigtbarhedsforhold, der muliggør sikker kørsel ved den påkrævede prøvningshastighed.
 Køretøjsfabrikanten skal ved hjælp af dokumentation påvise overensstemmelse med alle andre kørebaneafmærkninger, der er angivet i bilag 3 til FN-regulativ nr. 130. Al sådan dokumentation skal vedlægges prøvningsrapporten.
 2.2. Tolerancer
 Alle køretøjshastigheder, der er angivet til prøvningerne beskrevet i dette bilag, skal opfyldes inden for en tolerance på ± 2 km/h.
 2.3. Forhold ved køretøjet
 2.3.1. Prøvningsmasse
 Køretøjet prøves ved belastningsforhold, som aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Der må ikke foretages ændringer af belastning, når prøvningsproceduren er påbegyndt. Køretøjsfabrikanten skal ved hjælp af dokumentation påvise, at systemet fungerer ved alle belastningsforhold.
 2.3.2. Køretøjet skal prøves ved de dæktryk, som anbefales af køretøjsfabrikanten.


text:
2.4. Lateral acceleration
 Den position, der repræsenterer tyngdepunktet, og hvor den laterale acceleration skal måles, bestemmes efter aftale mellem køretøjsfabrikanten og den tekniske tjeneste. Denne position skal identificeres i prøvningsrapporten.
 Den laterale acceleration skal måles uden at tage hensyn til de yderligere virkninger som følge af køretøjets bevægelser (for eksempel affjedrende massers rulning).
 3. PRØVNINGSPROCEDURER
 3.1. Prøvninger for CSF
 Følgende prøvninger gælder for CSF-funktioner defineret i underpunkt c) i CSF-definitionen i punkt 2.3.4.2 i dette regulativ.
 3.1.1. Advarselsprøvning for CSF
 3.1.1.1. Køretøjet skal køres med CSF aktiveret på en vej med kørebaneafmærkning på hver side af kørebanen. I tilfælde af en CSF, hvis indgreb udelukkende er baseret på vurderingen af tilstedeværelsen og placeringen af kørebanegrænser, skal køretøjet køres på en vej afgrænset af de grænser, som fabrikanten har angivet (f.eks. vejkant).
 Prøvningsbetingelserne og køretøjets prøvningshastighed skal ligge inden for systemets driftsområde.
 Under prøvningen registreres varigheden af CSF-indgrebene og de optiske og akustiske advarselssignaler.
 For så vidt angår punkt 5.1.6.1.2.1 i dette regulativ, skal køretøjet køres på en sådan måde, at det forsøger at forlade banen og bevirker, at CSF-intervention opretholdes i længere tid end 10 s (for M1, N1) eller 30 s (for M2, M3, N2, N3). Hvis en sådan prøvning ikke kan opnås i praksis på grund af f.eks. begrænsningerne af testfaciliteterne, med tilladelse fra den typegodkendende myndighed, kan dette krav opfyldes ved brug af dokumentation.
 Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 —
 den akustiske advarsel gives senest 10 s (for M1, N1) eller 30 s (for M2, M3, N2, N3) efter interventionens begyndelse.
 For så vidt angår punkt 5.1.6.1.2.2 i dette regulativ, skal køretøjet køres således, at det forsøger at forlade banen og forårsager mindst tre interventioner fra systemet inden for et rullende interval på 180 s.
 Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 a)
 Der gives et optisk advarselssignal til hver intervention, så længe interventionen eksisterer, og
 b)
 et akustisk advarselssignal er tilvejebragt ved den anden og tredje intervention, og
 c)
 det akustiske advarselssignal ved den tredje intervention er mindst 10 s længere end den ved den anden intervention.
 3.1.1.2. Desuden skal fabrikanten til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre, at kravene i punkt 5.1.6.1.1 og 5.1.6.1.2 er opfyldt gennem hele CSF-driften. Dette kan opnås på grundlag af passende dokumentation, der er vedlagt prøvningsrapporten.
 3.1.2. Kraftprøve for tilsidesættelse
 3.1.2.1. Køretøjet skal køres med CSF aktiveret på en vej med kørebaneafmærkning på hver side af kørebanen.
 Prøvningsbetingelserne og køretøjets prøvningshastighed skal ligge inden for systemets driftsområde.
 Køretøjet skal køres således, at det forsøger at forlade kørebanen og forårsager CSF-intervention. Under interventionen skal føreren anvende en kraft på styretøjet for at tilsidesætte interventionen.
 Den kraft, som føreren påfører styretøjet for at tilsidesætte interventionen, skal registreres.
 3.1.2.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis den kraft, som føreren påfører styretøjet for at tilsidesætte interventionen, ikke overstiger 50 N.
 3.1.2.3. Desuden skal fabrikanten på tilfredsstillende vis godtgøre, at kravene i punkt 5.1.6.1.3 er opfyldt gennem hele CSF-driften. Dette kan opnås på grundlag af passende dokumentation, der er vedlagt prøvningsrapporten.
 3.2. Prøvning for ACSF Kategori B1-systemer
 3.2.1. Funktionsprøvning for kørebanefastholdelse
 3.2.1.1.


text:
Køretøjets hastighed forbliver i området fra Vsmin op til Vsmax.
 Prøvningen skal udføres for hvert hastighedsområde, der er specificeret i punkt 5.6.2.1.3 i dette regulativ separat eller inden for sammenhængende hastighedsområder, hvor aysmax er identisk.
 Køretøjet skal køres uden kraft påført af føreren på styretøjet (f.eks. ved at fjerne hænderne fra styretøjet) med en konstant hastighed på en kurvet bane med kørebanemærkning på hver side.
 Den nødvendige laterale acceleration for at følge kurven skal være mellem 80 og 90 procent af den maksimale laterale acceleration specificeret af bilfabrikanten aysmax.
 Den laterale acceleration og laterale rysten registreres under prøvningen.
 3.2.1.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 køretøjet ikke krydser nogen kørebaneafmærkning
 det glidende gennemsnit over et halvt sekund af lateral rysten ikke overstiger 5 m/s3.
 3.2.1.3. Køretøjsfabrikanten skal på tilfredsstillende vis godtgøre over for den tekniske tjeneste, at kravene til hele den laterale acceleration og hastighedsområdet er opfyldt. Dette kan opnås på grundlag af passende dokumentation, der er vedlagt prøvningsrapporten.
 3.2.2. Maksimal lateral accelerationsprøvning
 3.2.2.1. Køretøjets hastighed forbliver i området fra Vsmin op til Vsmax.
 Prøvningen skal udføres for hvert hastighedsområde, der er specificeret i punkt 5.6.2.1.3 i dette regulativ separat eller inden for sammenhængende hastighedsområder, hvor aysmax er identisk.
 Køretøjet skal køres uden kraft påført af føreren på styretøjet (f.eks. ved at fjerne hænderne fra styretøjet) med en konstant hastighed på en kurvet bane med kørebanemærkning på hver side.
 Den tekniske tjeneste definerer en prøvningshastighed og en radius, der vil fremkalde en højere acceleration end aysmax + 0,3 m/s2 (f.eks. ved at køre med højere hastighed gennem en kurve med en given radius).
 Den laterale acceleration og laterale rysten registreres under prøvningen.
 3.2.2.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 Den registrerede acceleration er inden for de grænser, der er angivet i punkt 5.6.2.1.3 i dette regulativ.
 det glidende gennemsnit over et halvt sekund af lateral rysten ikke overstiger 5 m/s3.
 3.2.3. Kraftprøve for tilsidesættelse
 3.2.3.1. Køretøjets hastighed forbliver i området fra Vsmin op til Vsmax.
 Køretøjet skal køres uden kraft påført af føreren på styretøjet (f.eks. ved at fjerne hænderne fra styretøjet) med en konstant hastighed på en kurvet bane med kørebanemærkning på hver side.
 Den nødvendige laterale acceleration for at følge kurven skal være mellem 80 og 90 procent af den minimumsværdi, der er angivet i tabellen i punkt 5.6.2.1.3 i dette regulativ.
 Føreren skal derefter påføre styretøjet kraft for at tilsidesætte systeminterventionen og forlade kørebanen.
 Kraften, som føreren anvender på styretøjet under tilsidesættelsesmanøvren, skal registreres.
 3.2.3.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis den kraft, som føreren påfører styretøjet under tilsidesættelsesmanøvren, er mindre end 50 N.
 Fabrikanten skal med relevant dokumentation godtgøre, at denne betingelse er opfyldt i hele ACSF-driftsområdet.
 3.2.4. Overgangsprøvning Hands-on-prøvning
 3.2.4.1. Køretøjet skal køres med aktiveret ACSF med en køretøjsprøvningshastighed mellem Vsmin + 10 km/h og Vsmin + 20 km/h på en bane med kørebaneafmærkning på hver side af banen.
 Føreren skal frigøre betjeningsanordningen og fortsætte med at køre, indtil ACSF deaktiveres af systemet. Kørebanen skal vælges således, at der er mulighed for kørsel med aktiveret ACSF i mindst 65 s uden


text:
indgreb fra føreren.
 Prøvningen gentages med en køretøjsprøvningshastighed mellem Vsmax – 20 km/h og Vsmax – 10 km/h eller 130 km/h, alt efter hvad der er lavest.
 Desuden skal køretøjsfabrikanten på tilfredsstillende vis godtgøre over for den tekniske tjeneste, at kravene til hele hastighedsområdet er opfyldt. Dette kan opnås på grundlag af passende dokumentation, der er vedlagt prøvningsrapporten.
 3.2.4.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 Det optiske advarselssignal blev givet senest 15 s, efter betjeningsanordningen er sluppet og forbliver aktivt, indtil ACSF deaktiveres.
 Det akustiske advarselssignal blev givet senest 30 s, efter betjeningsanordningen er sluppet og forbliver aktivt, indtil ACSF deaktiveres.
 ACSF'en er deaktiveret senest 30 s, efter det akustiske advarselssignal er startet med et akustisk nødsignal på mindst 5 s, hvilket er forskelligt fra det foregående akustiske advarselssignal.
 3.3. Prøvning til ESF
 Køretøjet skal køres med ESF aktiveret på en vej med kørebanemærkning på hver side og være placeret inden for denne afmærkning.
 Prøvningsbetingelserne og køretøjets hastigheder skal ligge inden for systemets driftsområde som angivet af fabrikanten.
 Specifikke detaljer vedrørende de nedenfor beskrevne obligatoriske prøvninger skal drøftes og aftales mellem køretøjsfabrikanten og den tekniske tjeneste for at tilpasse den krævede prøvning til de angivne anvendelsesdokumenter, for hvilke ESF er beregnet til at fungere.
 Desuden skal fabrikanten på tilfredsstillende vis godtgøre over for den tekniske tjeneste, at de tekniske krav opfylder kravene i punkt 5.1.6.2.1 til 5.1.6.2.6 inden for hele ESF-operationen (angivet af køretøjsproducenten i systeminformationsdataene). Dette kan opnås på grundlag af den relevante dokumentation, der er vedlagt prøvningsrapporten.
 3.3.1. Prøvning til ESF-type a i/ii: (utilsigtet lateral manøvre)
 Et målkøretøj, der kører i den tilstødende bane, skal nærme sig køretøjet, der prøves, og et af køretøjerne skal minimere sin køretøjsafstand indtil en ESF-intervention startes.
 Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 a)
 de advarsler, der er angivet i punkt 5.1.6.2.6 i dette FN-regulativ gives ikke senere end ESF-interventionens start, og
 b)
 ESF-interventionen ikke fører til, at køretøjet forlader sin oprindelige bane.
 3.3.2. Prøvning til ESF-type a iii: (bevidst lateral manøvre)
 Køretøjet, der prøves, starter et vognbaneskift, mens et andet køretøj kører i den tilstødende bane, således at ingen intervention fra ESF-systemet vil føre til kollision.
 Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 a)
 der indledes en ESF-intervention, og
 b)
 de advarsler, der er angivet i punkt 5.1.6.2.6 i dette regulativ gives senest ved indledningen af ESF-interventionen, og
 c)
 ESF-interventionen ikke fører til, at køretøjet forlader sin oprindelige bane.
 3.3.3. Prøvning til ESF-type b:
 Køretøjet, der prøves, skal nærme sig et objekt placeret inden for dets bane. Objektet skal være af en sådan størrelse og være placeret på en måde, at køretøjet kan passere genstanden uden at krydse kørebaneafmærkningen.
 Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 a)
 ESF-interventionen undgår eller mindsker kollisionen, og
 b)
 de advarsler, der er angivet i punkt 5.1.6.2.6 i dette FN-regulativ gives ikke senere end ESF-interventionens start, og
 c)
 ESF-interventionen ikke får køretøjet til at forlade sin bane.
 3.3.4. Prøvning til systemer, der kan fungere ved manglende kørebaneafmærkning
 Hvis et system fungerer ved manglende kørebaneafmærkning, skal de tilsvarende prøver fra punkt 3.3.1 til 3.3.3 gentages på en testbane


text:
uden kørebaneafmærkning.
 Disse prøvningskrav er opfyldt, hvis
 a)
 der indledes en ESF-intervention og
 b)
 de advarsler, der er angivet i punkt 5.1.6.2.6 i dette FN-regulativ gives senest ved påbegyndelsen af ESF-interventionen og
 c)
 den laterale forskydning under manøvren maksimalt er 0,75 m som angivet i punkt 5.1.6.2.2, og
 d)
 køretøjet ikke har forladt vejen på grund af ESF-interventionen.
 3.3.5. Falsk reaktionsprøvning til ESF-type b
 Køretøjet, der prøves, skal nærme sig et plastark, der har en farvekontrast til vejfladen, en tykkelse mindre end 3 mm, en bredde på 0,8 m og en længde på 2 m, der er anbragt mellem kørebaneafmærkningen i køretøjets bane. Plastarket skal placeres på en sådan måde, at køretøjet kan passere arket uden at krydse kørebaneafmærkningen.
 Prøvningskravene er opfyldt, hvis ESF'en ikke indleder nogen intervention.«
 3.4. (Forbeholdt ACSF i kategori B2)
 3.5. Prøvning til ACSF i kategori C-systemer
 Hvis ikke andet er angivet, skal alle køretøjets prøvningshastigheder være baseret på Vapp = 130 km/h.
 Hvis ikke andet er angivet, skal det nærliggende køretøj være et typegodkendt seriefremstillet køretøj.
 Køretøjsfabrikanten skal på tilfredsstillende vis godtgøre over for den tekniske tjeneste, at kravene til hele hastighedsområdet er opfyldt. Dette kan opnås på grundlag af passende dokumentation, der er vedlagt prøvningsrapporten.
 3.5.1. Funktionsprøvning for vognbaneskift
 3.5.1.1. Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige prøvebane, der har mindst to baner i samme kørselsretning med vejafmærkning på hver side af banerne. Køretøjets hastighed skal være: Vsmin + 10km/h.
 ACSF i kategori C aktiveres (standbytilstand), og et andet køretøj skal nærme sig bagfra for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal derefter passere prøvningskøretøjet helt.
 Et vognbaneskift til den tilstødende bane skal herefter indledes af føreren.
 Den laterale acceleration og laterale rysten registreres under prøvningen.
 3.5.1.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis:
 a)
 den laterale bevægelse hen imod markeringen ikke starter før 1 sekund, efter at vognbaneskiftet blev indledt,
 b)
 den laterale bevægelse for at nærme sig kørebaneafmærkningen og den laterale bevægelse, der er nødvendig for at fuldføre vognbaneskiftet, gennemføres som en kontinuerlig bevægelse
 c)
 den registrerede laterale acceleration ikke overstiger 1 m/s2
 d)
 det glidende gennemsnit på over et halvt sekund af den laterale rysten ikke overstiger 5 m/s3
 e)
 den målte tid mellem vognbaneskiftprocedurens start og vognbaneskiftmanøvrens start ikke er under 3,0 sekunder og ikke overstiger 5,0 sekunder
 f)
 systemet giver information til føreren for at angive, at proceduren for vognbaneskift er i gang
 g)
 vognbaneskiftmanøvren afsluttes på mindre end 5 sekunder for køretøjsklasserne M1, N1 og mindre end 10 s for køretøjsklasserne M2, M3, N2, N3,
 h)
 ACSF i kategori B1 genoptages automatisk, efter at vognbaneskiftmanøvren er afsluttet, og
 i)
 retningsindikatoren ikke deaktiveres før afslutningen af vognbaneskiftmanøvren og senest 0,5 sekunder, efter ACSF i kategori B1 er genoptaget.
 3.5.1.3. Prøven i henhold til punkt 3.5.1.1 skal gentages med et vognbaneskift i den modsatte retning.
 3.5.2. Mindste aktiveringshastighedsprøvning Vsmin.
 3.5.2.1. Mindste aktiveringshastighedsprøvning Vsmin baseret på Vapp = 130 km/h.
 Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige kørebane, der har mindst to baner


text:
i samme kørselsretning og vejafmærkning på hver side af banen.
 Køretøjets hastighed skal være: Vsmin – 10km/h.
 ACSF i kategori C aktiveres (standbytilstand), og et andet køretøj skal nærme sig bagfra for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal derefter passere prøvningskøretøjet helt.
 En vognbaneskiftprocedure skal derefter påbegyndes af føreren.
 Kravene til prøvningen er opfyldt, hvis vognbaneskiftet ikke gennemføres.
 3.5.2.2. Mindste aktiveringshastighedsprøvning Vsmin baseret på landespecifik generel maksimal hastighedsgrænseværdi under 130 km/h.
 Hvis Vsmin beregnes baseret på en landespecifik generel maksimal hastighedsgrænse i stedet for Vapp = 130 km/h som angivet i punkt 5.6.4.8.1, skal den nedenfor beskrevne prøvning udføres. Til dette formål er det tilladt at simulere driftslandet i samråd mellem køretøjsfabrikanten og den tekniske tjeneste.
 3.5.2.2.1. Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige kørebane, der har mindst to baner i samme kørselsretning og vejafmærkning på hver side af banen.
 Køretøjets hastighed skal være: Vsmin – 10km/h.
 ACSF i kategori C aktiveres (standbytilstand), og et andet køretøj skal nærme sig bagfra for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal derefter passere prøvningskøretøjet helt.
 En vognbaneskiftprocedure skal derefter påbegyndes af føreren.
 Kravene til prøvningen er opfyldt, hvis vognbaneskiftet ikke gennemføres.
 3.5.2.2.2. Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige kørebane, der har mindst to baner i samme kørselsretning og vejafmærkning på hver side af banen.
 Køretøjets hastighed skal være: Vsmin + 10km/h.
 ACSF i kategori C aktiveres (standbytilstand), og et andet køretøj skal nærme sig bagfra for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal derefter passere prøvningskøretøjet helt.
 En vognbaneskiftprocedure skal derefter påbegyndes af føreren.
 Kravene til prøvningen er opfyldt, hvis vognbaneskiftet gennemføres.
 3.5.2.2.3. Fabrikanten skal på tilfredsstillende vis godtgøre over for den tekniske tjeneste, at køretøjet er i stand til at registrere driftslandet, og at den generelle maksimale hastighedsgrænse for dette land er kendt.
 3.5.3. Prøvning af tilsidesættelse
 3.5.3.1. Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige prøvebane, der har mindst to baner i samme kørselsretning med vejafmærkning på hver side af banerne.
 Køretøjets hastighed skal være: Vsmin + 10km/h.
 ACSF i kategori C aktiveres (standbytilstand), og et andet køretøj skal nærme sig bagfra for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal derefter passere prøvningskøretøjet helt.
 Et vognbaneskift til den tilstødende bane skal herefter indledes af føreren.
 Betjeningsanordningen skal styres fast af føreren for at holde køretøjet i lige retning.
 Kraften, som føreren anvender på betjeningsanordningen under tilsidesættelsesmanøvren, skal registreres.
 3.5.3.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis den målte tilsidesættelseskraft ikke overstiger 50 N som angivet i ovenstående punkt 5.6.4.3.
 3.5.3.3. Prøvningen i henhold til punkt 3.5.3.1 skal gentages med et vognbaneskift i den modsatte retning.
 3.5.4. Tilsidesættelsesprøvning for vognbaneskift
 3.5.4.1. Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige prøvebane, der har mindst to baner i samme kørselsretning med vejafmærkning på hver side af banerne.
 Køretøjets hastighed skal være: Vsmin + 10km/h.
 ACSF i kategori C aktiveres (standbytilstand),


text:
og et andet køretøj skal nærme sig bagfra for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal derefter passere prøvningskøretøjet helt.
 En vognbaneskiftprocedure skal derefter påbegyndes af føreren.
 Prøvningen gentages for hver af de følgende betingelser, som skal indtræde, inden vognbaneskiftmanøvren påbegyndes:
 a)
 systemet tilsidesættes af føreren
 b)
 systemet slukkes af føreren
 c)
 køretøjets hastighed reduceres til: Vsmin-10 km/h
 d)
 føreren har fjernet sine hænder fra betjeningsanordningen, og advarsel om manglende ratbetjening aktiveres
 e)
 Når retningsviserblinklygterne deaktiveres manuelt af føreren.
 f)
 vognbaneskiftproceduren ikke er påbegyndt inden for 5,0 sekunder efter start af proceduren for vognbaneskift. (f.eks. hvis et andet køretøj kører i den tilstødende bane i en kritisk situation som beskrevet i punkt 5.6.4.7).
 3.5.4.2. Kravene til prøvningen er opfyldt, hvis proceduren for vognbaneskift tilsidesættes for hvert af de ovennævnte prøvningsscenarier.
 3.5.5. Prøvning af følerydeevne
 3.5.5.1. Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige prøvebane, der har mindst to baner i samme kørselsretning med vejafmærkning på hver side af banerne.
 Køretøjets hastighed skal være: Vsmin + 10km/h.
 ACSF i kategori C skal aktiveres (standbytilstand).
 Et andet køretøj skal nærme sig bagfra på den tilstødende bane med en hastighed på 120 km/h.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal være en typegodkendt seriefremstillet motorcykel med høj volumen i klasse L3 med en motorkapacitet på højst 600 cm3 uden vindskærm eller forrude og skal sigte at køre i midten af banen.
 Afstanden mellem prøvningskøretøjets bagende og den forreste ende af det køretøj, der nærmer sig, skal måles (f.eks. med et differentieret globalt positionssystem), og værdien, når systemet registrerer det køretøj, der nærmer sig, skal registreres.
 3.5.5.2. Kravene til prøvningen er opfyldt, hvis systemet registrerer det køretøj, der nærmer sig, senest ved den af fabrikanten angivne afstand (Srear) som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.1.
 3.5.6. Prøvning af følerblindhed
 3.5.6.1. Prøvningskøretøjet skal køres i en bane på en lige prøvebane, der har mindst to baner i samme kørselsretning med vejafmærkning på hver side af banerne.
 Køretøjets hastighed skal være: Vsmin + 10km/h.
 ACSF i kategori C aktiveres (standbytilstand), og et andet køretøj skal nærme sig bagfra for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Køretøjet, der nærmer sig, skal derefter passere prøvningskøretøjet helt.
 Bagføler(ne) skal blindes med de midler, der er aftalt mellem køretøjsfabrikanten og den tekniske tjeneste, og de skal registreres i prøvningsrapporten. Denne operation kan udføres ved stilstand, forudsat at der ikke udføres en ny motorstart-/kørecyklus.
 Køretøjet skal køres ved en hastighed på Vsmin + 10km/h, og føreren skal starte en vognbaneskiftprocedure.
 3.5.6.2. Prøvningskravene er opfyldt, hvis systemet:
 a)
 registrerer følerblindhed
 b)
 giver føreren en advarsel som defineret i punkt 5.6.4.8.4, og
 c)
 er forhindret i at udføre vognbaneskiftmanøvren.
 I tillæg til ovennævnte prøvning skal fabrikanten til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre, at de tekniske krav i punkt 5.6.4.8.4 også er opfyldt under forskellige kørselsscenarier. Dette kan opnås på grundlag af passende dokumentation, der er vedlagt prøvningsrapporten.
 3.5.7. Motorstart/kørselscyklussprøvning
 Prøvningen er opdelt i tre på hinanden følgende faser som specificeret nedenfor.
 Køretøjets hastighed skal være:


text:
Vsmin + 10km/h.
 3.5.7.1. Fase 1 — Standardslukningsprøvning
 3.5.7.1.1. Efter en ny motorstart/kørecyklus udført af føreren, skal prøvningskøretøjet køres i en kørebane med en lige testbane, der har mindst to baner i samme kørselsretning med vejmarkeringer på hver side af banerne.
 ACSF i kategori C må ikke aktiveres (slukket tilstand), og et andet køretøj skal nærme sig bagfra, og det køretøj, der nærmer sig, skal passere køretøjet helt.
 Retningsindikatoren, der bruges til at indlede en vognbaneskiftprocedure, skal aktiveres af føreren i mere end 5 sekunder.
 3.5.7.1.2. Kravene i prøvningsfasen 1 er opfyldt, hvis vognbaneskiftmanøvren ikke igangsættes.
 3.5.7.2. Fase 2
 Formålet med prøvningen er at kontrollere, at vognbaneskiftmanøvren er forhindret, hvis systemet ikke har registreret noget bevægeligt objekt i en afstand, der er lig med eller større end afstanden Srear (som angivet i punkt 5.6.4.8.3).
 3.5.7.2.1. Efter en ny motorstart/kørecyklus udført af føreren, skal prøvningskøretøjet køres i en kørebane med en lige testbane, der har mindst to baner i samme kørselsretning med vejmarkeringer på hver side af banerne.
 ACSF i kategori C skal aktiveres manuelt (standbytilstand).
 En vognbaneskiftprocedure skal derefter påbegyndes af føreren.
 3.5.7.2.2. Kravene i afprøvningsfase 2 er opfyldt, hvis vognbaneskiftmanøvren ikke er startet (da forudsætningen angivet i 5.6.4.8.3 ikke er opfyldt).
 3.5.7.3. Fase 3 — Prøvning af betingelser for aktivering af vognbaneskift
 Formålet med prøvningen er at kontrollere, at vognbaneskiftmanøvren kun er mulig, hvis systemet ikke har registreret noget bevægeligt objekt i en afstand, der er lig med eller større end afstanden Srear (som angivet i punkt 5.6.4.8.3).
 3.5.7.3.1. Efter afslutningen af prøvningsfase 2 skal et andet køretøj nærme sig bagfra på den tilstødende bane for at aktivere systemet som angivet i ovennævnte punkt 5.6.4.8.3.
 Afstanden mellem prøvningskøretøjets bagende og den forreste ende af det køretøj, der nærmer sig, skal måles (f.eks. med et differentieret globalt positionssystem), og værdien, når systemet registrerer det køretøj, der nærmer sig, skal registreres.
 Når køretøjet bagfra helt har passeret køretøjet under prøvningen, skal en vognbaneskiftprocedure påbegyndes af føreren.
 3.5.7.3.2. Kravene i prøvningsfase 3 er opfyldt, hvis:
 a)
 vognbaneskiftmanøvren udføres
 b)
 køretøjet, der nærmer sig, registreres senest ved den af fabrikanten angivne afstand (Srear).


text:
 Avis juridique important
 |
 21979A1228(02)
 Aftale i form af brevveksling mellem Det europæiske økonomiske Fællesskab og kongeriget Marokko vedrørende fastsættelse for perioden 1. november 1979 til 31. oktober 1980 af det tillægsbeløb, som skal fratrækkes den afgift, der anvendes ved indførsel til Fællesskabet af ikke behandlet olivenolie med oprindelse i Marokko
 EF-Tidende nr. L 333 af 27/12/1979 s. 0005 - 0006
 ++++ AFTALE i form af brevveksling mellem Det europaeiske oekonomiske Faellesskab og kongeriget Marokko vedroerende fastsaettelse for perioden 1 . november 1979 til 31 . oktober 1980 af det tillaegsbeloeb , som skal fratraekkes den afgift , der anvendes ved indfoersel til Faellesskabet af ikke behandlet olivenolie med oprindelse i Marokko Brev nr . 1 Hr . ... I bilag B til samarbejdsaftalen mellem Det europaeiske oekonomiske Faellesskab og kongeriget Marokko bestemmes det med hensyn til ikke behandlet olivenolie , henhoerende under pos . 15.07 A I i den faelles toldtarif , at det beloeb , der skal fratraekkes afgiften i henhold til artikel 17 , stk . 1 , litra b ) , i samarbejdsaftalen , forhoejes med et tillaegsbeloeb for at tage hensyn til visse faktorer og afhaengigt af betingelserne paa olivenoliemarkedet ; forhoejelsen sker paa samme vilkaar og efter samme retningslinjer som dem , der er fastsat for anvendelsen af ovennaevnte bestemmelser . For saa vidt angaar perioden 1 . november 1979 til 31 . oktober 1980 kan jeg meddele Dem , at Faellesskabet paa baggrund af kriterierne i ovennaevnte bilag vil traeffe de noedvendige foranstaltninger , for at tillaegsbeloebet udgoer 12,09 ECU pr . 100 kg . Jeg beder Dem venligst anerkende modtagelsen af dette brev og over for mig bekraefte Deres regerings tiltraedelse af dets indhold . Modtag , hr . ... , forsikringen om min mest udmaerkede hoejagtelse . Paa Raadet for De europaeiske Faellesskabers vegne Brev nr . 2 Hr . ... Jeg anerkender herved modtagelsen af Deres brev af dags dato med foelgende ordlyd : " I bilag B til samarbejdsaftalen mellem Det europaeiske oekonomiske Faellesskab og kongeriget Marokko bestemmes det med hensyn til ikke behandlet olivenolie , henhoerende under pos . 15.07 A I i den faelles toldtarif , at det beloeb , der skal fratraekkes afgiften i henhold til artikel 17 , stk . 1 , litra b ) , i samarbejdsaftalen , forhoejes med et tillaegsbeloeb for at tage hensyn til visse faktorer og afhaengigt af betingelserne paa olivenoliemarkedet ; forhoejelsen sker paa samme vilkaar og efter samme retningslinjer som dem , der er fastsat for anvendelsen af ovennaevnte bestemmelser . Foer saa vidt angaar perioden 1 . november 1979 til 31 . oktober 1980 kan jeg meddele Dem , at Faellesskabet paa baggrund af kriterierne i ovennaevnte bilag vil traeffe de noedvendige foranstaltninger , for at tillaegsbeloebet udgoer 12,09 ECU pr . 100 kg . Jeg beder Dem venligst anerkende modtagelsen af dette brev og over for mig bekraefte Deres regerings tiltraedelse af dets indhold . " Jeg bekraefter , at min regering kan tiltraede det


text:
 7.4.2016
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 93/28
 DET BLANDEDE EØS-UDVALGS AFGØRELSE
 Nr. 16/2015
 af 25. februar 2015
 om ændring af bilag II (Tekniske forskrifter, standarder, prøvning og certificering) til EØS-aftalen [2016/504]
 DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR —
 under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (»EØS-aftalen«), særlig artikel 98, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Kommissionens forordning (EU) nr. 900/2014 af 15. juli 2014 om ændring, med henblik på tilpasning til den tekniske udvikling, af forordning (EF) nr. 440/2008 om fastlæggelse af forsøgsmetoder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH) (1) skal indarbejdes i EØS-aftalen.
 (2)
 Bilag II til EØS-aftalen bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
 VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
 Artikel 1
 Følgende led indsættes i punkt 12zza (Kommissionens forordning (EF) nr. 440/2008) i kapitel XV i bilag II til EØS-aftalen:
 »—
 32014 R 0900: Kommissionens forordning (EU) nr. 900/2014 af 15. juli 2014 (EUT L 247 af 21.8.2014, s. 1).«
 Artikel 2
 Den islandske og den norske udgave af forordning (EU) nr. 900/2014, der offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, er begge autentiske.
 Artikel 3
 Denne afgørelse træder i kraft den 26. februar 2015, forudsat at alle meddelelser er indgivet, jf. EØF-aftalens artikel 103, stk. 1 (*).
 Artikel 4
 Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 25. februar 2015.
 På Det Blandede EØS-udvalgs vegne
 Gianluca GRIPPA
 Formand
 (1) EUT L 247 af 21.8.2014, s. 1.
 (*) Ingen forfatningsmæssige krav angivet.


text:
 Avis juridique important
 |
 21998D0119(03)
 Afgørelse nr. 3/97 truffet af Associeringsrådet associeringen mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Republikken Bulgarien på den anden side den 23. december 1997 om eksport af visse EKSF-stålprodukter fra Bulgarien til Fællesskabet i perioden 1. januar til 31. december 1998 (forlængelse af gyldigheden af ordningen med dobbeltkontrol)
 EF-Tidende nr. L 013 af 19/01/1998 s. 0085 - 0098
 AFGØRELSE Nr. 3/97 TRUFFET AF ASSOCIERINGSRÅDET associeringen mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Republikken Bulgarien på den anden side den 23. december 1997 om eksport af visse EKSF-stålprodukter fra Bulgarien til Fællesskabet i perioden 1. januar til 31. december 1998 (forlængelse af gyldigheden af ordningen med dobbeltkontrol) (98/75/EF)ASSOCIERINGSRÅDET HAR -Den kontaktgruppe, der er omhandlet i artikel 11 i protokol 2 til Europaaftalen om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Republikken Bulgarien på den anden side, som trådte i kraft den 1. februar 1995, mødtes den 5. juni 1997 og nåede til enighed om at henstille til Associeringsrådet, der er oprettet i henhold til artikel 105 i aftalen, at gyldigheden af den ordning med dobbeltkontrol, som Associeringsrådet indførte i 1997 ved afgørelse nr. 1/96, forlænges for perioden 1. januar til 31. december 1998;Associeringsrådet har modtaget alle relevante oplysninger og har erklæret sig indforstået med denne henstilling -TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:Artikel 11. I perioden 1. januar til 31. december 1998 er import til Fællesskabet af de produkter, der er opført i bilag I, og som har oprindelse i Bulgarien, betinget af, at der forelægges et tilsynsdokument svarende til den model, der er vist i bilag II og udstedt af myndighederne i Fællesskabet.2. Tariferingen af de produkter, der er omfattet af denne afgørelse, er baseret på Fællesskabets told- og statistiknomenklatur, i det følgende benævnt »den kombinerede nomenklatur« eller »KN«. Oprindelsen af produkter, der er omfattet af denne afgørelse, fastsættes i overensstemmelse med de gældende regler i Fællesskabet.3. I perioden 1. januar til 31. december 1998 er import til Fællesskabet af de jern- og stålprodukter, der er opført i bilag I, og som har oprindelse i Bulgarien, tillige betinget af, at de kompetente bulgarske myndigheder udsteder et eksportdokument. Importøren forelægger originaleksemplaret af eksportdokumentet senest den 31. marts i det år, der følger efter det år, i hvilket de i dokumentet omhandlede varer afsendtes. Varerne anses for at være afsendt på det tidspunkt, hvor de indlades til udførsel i det pågældende transportmiddel.4. Eksportdokumentet skal være i overensstemmelse med den model, der er vist i bilag III. Det gælder for udførsel til hele Fællesskabets toldområde.5. Republikken Bulgarien meddeler Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber navn og adresse på de relevante bulgarske regeringsmyndigheder, som er beføjet til at udstede og kontrollere eksportdokumenter, sammen med prøver på de stempler og underskrifter, de anvender. Republikken Bulgarien meddeler tillige Kommissionen alle ændringer i den forbindelse.6. Visse tekniske bestemmelser om gennemførelsen af ordningen med dobbeltkontrol er opført i bilag IV.Artikel 21. Republikken Bulgarien forpligter sig til at forsyne


text: Fællesskabet med nøjagtige statistiske oplysninger om de eksportdokumenter, der udstedes af de bulgarske myndigheder i medfør af artikel 1. Disse oplysninger sendes til Fællesskabet ved udgangen af den måned, der følger efter den måned, statistikkerne vedrører.2. Fællesskabet forpligter sig til at forsyne de bulgarske myndigheder med nøjagtige statistiske oplysninger om tilsynsdokumenter, der udstedes af medlemsstaterne for de eksportdokumenter, der udstedes af de bulgarske myndigheder i medfør af artikel 1. Disse oplysninger sendes til de bulgarske myndigheder ved udgangen af den måned, der følger efter den måned, statistikkerne vedrører.Artikel 3Om nødvendigt afholdes der på anmodning fra en af parterne konsultationer om de problemer, der måtte opstå i tilslutning til anvendelsen af denne afgørelse. Konsultationerne finder omgående sted. Begge parter viser under konsultationer, der afholdes i medfør af denne artikel, samarbejdsvilje og beredvillighed til at bilægge deres indbyrdes uoverensstemmelser.Artikel 4Alle meddelelser i henhold til denne afgørelse sendes:- hvad angår Fællesskabet, til Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber (GD I/D/2 og GD III/C/1)- hvad angår Republikken Bulgarien, til Republikken Bulgariens Mission ved De Europæiske Fællesskaber og Republikken Bulgariens Ministerium for Handel og Turisme.Artikel 5Denne afgørelse er bindende for både Fællesskabet og Republikken Bulgarien, som træffer de nødvendige foranstaltninger til at gennemføre den.Artikel 6Denne afgørelse træder i kraft på dagen for vedtagelsen.Den anvendes fra den 1. januar 1998.Udfærdiget i Bruxelles, den 23. december 1997.På Associeringsrådets vegneJ. POOSFormandBILAG I BULGARIEN Liste over produkter, der er undergivet dobbeltkontrol (1998) 7206 10 007206 90 007208 10 007208 25 007208 26 007208 27 007208 36 007208 37 107208 37 907208 38 107208 38 907208 39 107208 39 907208 40 107208 40 907208 51 107208 51 307208 51 507208 51 917208 51 997208 52 107208 52 917208 52 997208 53 107208 53 907208 54 107208 54 907208 90 107209 15 007209 16 107209 16 907209 17 107209 17 907209 18 107209 18 917209 18 997209 25 007209 26 107209 26 907209 27 107209 27 907209 28 107209 28 907209 90 107210 11 107210 12 117210 12 197210 20 107210 30 107210 41 107210 49 107210 50 107210 61 107210 69 107210 70 317210 70 397210 90 317210 90 337210 90 387211 13 007211 14 107211 14 907211 19 207211 19 907211 23 107211 23 517211 29 207211 90 117212 10 107212 10 917212 20 117212 30 117212 40 107212 40 917212 50 317212 50 517212 60 117212 60 917213 10 007213 20 007213 91 107213 91 207213 91 417213 91 497213 91 707213 91 907213 99 107213 99 907214 20 007214 30 007214 91 107214 91 907214 99 107214 99 317214 99 397214 99 507214 99 617214 99 697214 99 807214 99 907215 90 107216 10 007216 21 007216 22 007216 31 117216 31 197216 31 917216 31 997216 32 117216 32 197216 32 917216 32 997216 33 107216 33 907216 40 107216 40 907216 50 107216 50 917216 50 997216 99 107225 11 007225 19 107225 19 907225 20 207225 30 007225 40 207225 40 507225 40 807225 50 007225 91 107225 92 107225 99 107226 11 107226 19