text:
i aktiviteterne kan registreres. Den kontraherende part kan ligeledes anvende alternative emissionsprøvningsprotokoller i overensstemmelse med punkt 3.1.11.5 (h).
 3.6
 Den godkendende myndighed kan overtage overvågningsprøvning udført og indberettet af en kontraherende part som grundlag for beslutningerne i henhold til punkt 3.4.
 3.7
 Fabrikanten bør meddele den godkendende myndighed og den/de kontraherende parter, om de pågældende motorer/køretøjer fortsat vil være i brug, hvis han planlægger at gennemføre en frivillig udbedring. Denne indrapportering skal foretages af fabrikanten i forbindelse med dennes beslutning om at gribe ind, og skal specificere aktionen nærmere, beskrive grupperne af motorer/køretøjer omfattet af aktionen, og derefter skal der rapporteres regelmæssigt efter kampagnens begyndelse. De gældende enkeltheder i punkt 7 i dette bilag kan anvendes.
 4. EMISSIONSPRØVNINGER
 4.1
 En motor udvalgt fra motorfamilien skal prøves med ESC- og ETC-prøvecyklusserne for gas- og partikelemissioner og med ELR-prøvecyklussen for røgemissioner. Motoren skal være repræsentativ for den type anvendelse, der kan forventes for den pågældende type motor, og skal komme fra et køretøj i normal brug. Udvælgelse, inspektion og udbedrende vedligeholdelse af motoren/køretøjet skal gennemføres ved anvendelse af en protokol som specificeret i punkt 3 og skal dokumenteres.
 Den relevante vedligeholdelsesplan, omhandlet i punkt 4 i bilag 7, skal være udført på motoren.
 4.2
 De emissionsværdier, der er bestemt for ESC-, ETC- og ELR-testene skal udtrykkes med samme antal decimaler som grænseværdien for det pågældende forurenende stof i tabellerne i punkt 5.2.1 i dette regulativ, plus endnu en decimal.
 5. BEKRÆFTENDE PRØVNING
 5.1
 Bekræftende prøvning foretages for at bekræfte en motorfamilies funktionalitet efter ibrugtagning.
 5.1.1.
 Hvis den typegodkendende myndighed ikke er tilfreds med fabrikantens overvågning efter ibrugtagning (ISM) i henhold til punkt 3.4 eller efter indrapporterede tegn på utilfredsstillende overensstemmelse efter ibrugtagning, f.eks. i henhold til punkt 3.5, kan den anmode fabrikanten om at gennemføre bekræftende prøvninger. Den godkendende myndighed gennemgår den rapport om bekræftende prøvninger, der indsendes af fabrikanten.
 5.1.2.
 Den godkendende myndighed kan udføre bekræftende prøvning.
 5.2
 Den bekræftende prøvning bør være gældende ESC-, ETC- og ELR-motorprøvninger som specificeret i punkt 4. Repræsentative motorer til prøvning bør afmonteres fra køretøjer, der anvendes under normale betingelser, og afprøves. Alternativt kan fabrikanten efter forudgående aftale med den godkendende myndighed prøve emissionsbegrænsningskomponenter fra ibrugtagne køretøjer, efter at disse komponenter er afmonteret, overført til og monteret på korrekt anvendte og repræsentative motorer. Til hver prøvningsrække udvælges samme pakke af emissionsbegrænsningskomponenter. Udvælgelsen begrundes.
 5.3
 Et prøvningsresultat kan betragtes som ikke-tilfredsstillende, når grænseværdien angivet i punkt 5.2.1 i dette regulativ er overskredet betydeligt i prøvningen af to eller flere motorer, der repræsenterer samme motorfamilie, for en reguleret forureningskomponent.
 6. PÅKRÆVEDE FORANSTALTNINGER
 6.1
 Hvis den godkendende myndighed ikke er tilfreds med de oplysninger eller prøvningsdata, der indsendes af fabrikanten, og hvis den har gennemført bekræftende motorprøvning i overensstemmelse med punkt 5, eller baserer sig på en bekræftende prøvning gennemført af en kontraherende part (punkt 6.3), og det er sikkert, at en bestemt motortype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse bestemmelser, skal den typegodkendende myndighed anmode fabrikanten om at indsende en plan for korrigerende foranstaltninger, således


text:
at den manglende overensstemmelse afhjælpes.
 6.2
 I dette tilfælde udvides de korrigerende foranstaltninger, der er nævnt i tillæg 2 til 1958-overenskomsten (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), til ibrugtagne motorer tilhørende samme køretøjstype, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter, jf. punkt 8.
 For at være gyldig skal den plan for korrigerende foranstaltninger, der fremlægges af fabrikanten, godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den korrigerende plan som godkendt.
 Den godkendende myndighed meddeler sin beslutning til de kontraherende parter inden for en frist på 30 dage. Medlemsstaterne kan kræve, at samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle motorer af samme type, der er indregistreret på deres område.
 6.3
 Hvis en kontraherende part har fastslået, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med de gældende forskrifter i dette bilag, skal denne part straks underrette den kontraherende part, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, i overensstemmelse med kravene i overenskomsten.
 I overensstemmelse med bestemmelsen i overenskomsten meddeler den kompetente myndighed fra den kontraherende part, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, herefter fabrikanten, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, og at der forventes bestemte foranstaltninger af denne fabrikant. Fabrikanten forelægger senest to måneder efter denne meddelelse myndigheden en plan for korrigerende foranstaltninger, som indholdsmæssigt skal svare til kravene i punkt 7. Den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige godkendelse, skal inden for en frist på 2 måneder henvende sig til fabrikanten for i fællesskab med denne at nå frem til en plan for foranstaltningerne og gennemførelsen af disse. Konstaterer den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, at det ikke er muligt at nå til enighed, indledes den relevante procedure i overenskomsten.
 7. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER
 7.1.
 Den plan for korrigerende foranstaltninger, der skal udarbejdes i henhold til punkt 6.1, skal forelægges for den typegodkendende myndighed senest 60 arbejdsdage efter, at meddelelsen jf. punkt 6.1 er givet. Godkendelsesmyndigheden skal inden 30 arbejdsdage godkende eller afvise planen for korrigerende foranstaltninger. Hvis fabrikanten på tilfredsstillende måde kan påvise over for den godkendende myndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse for at kunne forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.
 7.2.
 De korrigerende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle motorer, der med sandsynlighed vil blive ramt af samme defekt. Det vurderes, om der er behov for at ændre godkendelsesdokumenterne.
 7.3.
 Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i forbindelse med planen for korrigerende foranstaltninger, føre register over tilbagekaldelsen og regelmæssigt tilstille godkendelsesmyndigheden statusrapporter.
 7.4.
 Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de krav, der er anført i punkt 7.4.1 til 7.4.11. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.
 7.4.1.
 En beskrivelse af hver enkelt motortype, der er omfattet af planen for korrigerende foranstaltninger.
 7.4.2.
 En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe motorerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om særlige

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
foranstaltninger, der skal afhjælpe den manglende overensstemmelse.
 7.4.3.
 En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne eller ejerne af motorerne om de korrigerende foranstaltninger.
 7.4.4.
 Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens begrundelse for at stille sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, medmindre vedligeholdelse eller brug påviseligt har betydning for den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.
 7.4.5.
 En beskrivelse af hvilken procedure, motorejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse. Beskrivelsen skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger kan træffes, hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet.
 7.4.6.
 En kopi af de oplysninger, der sendes til køretøjsejerne.
 7.4.7.
 En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til, af kampagnen kan iværksættes.
 7.4.8.
 En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage udbedringen.
 7.4.9.
 En beskrivelse af hvilken virkning, de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for den enkelte af planen omfattede motortypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, indeholdende data, tekniske undersøgelser osv., som underbygger disse konklusioner.
 7.4.10.
 Alle øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den godkendende myndighed med rimelighed måtte anse for nødvendige for at bedømme planen for korrigerende foranstaltninger.
 7.4.11.
 Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal godkendelsesmyndigheden have forelagt en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges et eksemplar af denne.
 7.5.
 Fabrikanten kan anmodes om at udføre rimeligt tilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og motorer med en foreslået ændring, reparation eller modifikation for at godtgøre, at ændringen, reparationen eller modifikationen har den tilsigtede virkning.
 7.6.
 Fabrikanten er ansvarlig for at føre register over, hvilke motorer eller køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Godkendelsesmyndigheden har på forlangende adgang til registeret i en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.
 7.7.
 Den gennemførte reparation henholdsvis ændring eller eventuelle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til motorens ejer.
 BILAG 9A
 Egendiagnosesystemer (OBD)
 1. INDLEDNING
 Dette bilag omhandler de særlige bestemmelser for egendiagnosesystemer (OBD) til motorkøretøjers emissionsbegrænsningssystemer.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag anvendes følgende definitioner, ud over de definitioner, der er indeholdt i punkt 2 i dette regulativ:
 Ved »opvarmningscyklus«, forstås at motoren køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 oC).
 Ved »adgang« forstås tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede OBD-data, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket.
 Ved »ufuldstændighed« ved en motors OBD-system forstås, at


text:
driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv OBD-overvågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Motorer eller køretøjer, for så vidt angår deres motor, kan godkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder i overensstemmelse med kravene i punkt 4.3 i dette bilag.
 Ved »forringet komponent/system« forstås en motor eller en komponent/et system til efterbehandling, som med vilje af fabrikanten er blevet forringet på kontrolleret måde for at kunne udføre en godkendelsesprøvning af OBD-systemet.
 Ved »OBD-prøvecyklus« forstås en kørecyklus, som er en version af ESC-prøvecyklussen med samme kørselsrækkefølge af de 13 individuelle modi som beskrevet i punkt 2.7.1 til tillæg 1 til bilag 4A til dette regulativ, men hvor varigheden af hver modus er reduceret til 60 sekunder.
 Ved »driftssekvens« forstås den sekvens, der anvendes til at bestemme betingelserne for slukning af fejlindikatoren (MI). Den består af en motorstartsperiode, en kørselsperiode, motorstandsning og tiden indtil næste motorstart, hvor OBD-systemets overvågning er i funktion, og hvor en eventuel fejl ville blive detekteret.
 Ved »prækonditioneringscyklus« forstås gennemførelse af mindst tre konsekutive OBD-prøvecyklusser eller emissions-prøvecykluser, for at få motoren til at køre stabilt, for at opnå stabilitet i emissionsbegrænsningssystemet og for at OBD-systemet kan blive klar til overvågning.
 Ved »reparationsinformationer« forstås alle de oplysninger, der er nødvendige til diagnosticering, service, syn, periodisk overvågning eller reparation af motoren, og som fabrikanterne stiller til rådighed for deres autoriserede forhandlere/værkstæder. Hvis det er nødvendigt, skal sådanne informationer omfatte servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det softwarekalibreringsidentifikationsnummer, der gælder for en motortype, information vedr. opdatering af de elektroniske systemers software i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens specifikationer, vejledning vedr. individuelle og særlige tilfælde, oplysninger om værktøjer og udstyr, dataregistreringsinformation og bidirektionelle overvågnings- og prøvningsdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne. I så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 Ved »standardiseret« forstås, at alle emissionsrelaterede OBD-data (dvs. datastrømsinformationer, hvis der anvendes et scanningsværktøj), herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder giver mulighed for størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i dette regulativ.
 Ved »ikke-begrænset adgang« forstås:
 a)
 en adgang, der ikke forudsætter adgangskode eller en lignende anordning, der kun kan fås hos fabrikanten, eller
 b)
 en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret.
 3. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER
 3.1. Generelle forskrifter
 3.1.1.
 OBD-systemer skal konstrueres, fremstilles og monteres i et køretøj på en sådan måde, at det kan detektere typer af fejlfunktioner i hele motorens levetid. I forbindelse med opfyldelsen af dette mål skal den godkendende myndighed acceptere, at motorer, der har været anvendt i længere tid end den relevante holdbarhedsperiode fastsat i punkt 5.3 i dette regulativ, kan udvise nogen nedsættelse af OBD-systemets funktionsdygtighed,


text:
således at OBD-grænseværdier, der er anført i punkt 5.4.4 i dette regulativ, kan overskrides før OBD-systemet angiver en fejl over for køretøjets fører.
 3.1.2.
 Ved hver start af motoren skal en række diagnosekontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Kontrolbetingelserne skal udvælges på en sådan måde, at de alle optræder under kørselsforholdene som repræsenteret ved den prøvning, der er defineret i punkt 2 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.1.2.1.
 Fabrikanterne er ikke forpligtede til at aktivere en komponent/et system udelukkende med henblik på funktionel OBD-overvågning under kørselsbetingelser, hvor komponenten/systemet normalt ikke ville være aktiveret (f.eks. aktivering af reagensbeholderopvarmningen i et deNOx-system eller kombineret deNOx- og partikelfilter, når et sådant system normalt ikke ville være aktiveret).
 3.1.3.
 OBD-systemet kan omfatte anordninger, der måler, føler eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, anvendt gear, temperatur, indsugningstryk eller andre parametre) for at detektere fejl og for at minimere risikoen for fejlagtigt at angive fejl. Disse anordninger er ikke manipulationsanordninger.
 3.1.4.
 Adgangen til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnosticering, vedligeholdelse eller reparation af motoren skal være ikke-begrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med koderne beskrevet i punkt 6.8.5 i dette bilag.
 3.2. Krav til OBD-systemer i etape 1
 3.2.1.
 Fra de datoer, der er anført i punkt 5.4.1 i dette regulativ, skal OBD-systemet for alle dieselmotorer og køretøjer udstyret med dieselmotorer angive svigt i en emissionsrelateret komponent eller system, når dette svigt medfører en forøgelse af emissionerne over de relevante OBD-grænseværdier anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 3.2.2.
 For at opfylde kravene i etape 1 skal OBD-systemet overvåge:
 3.2.2.1.
 fuldstændig fjernelse af en katalysator, når denne er monteret i et separat hus, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et partikelfilter
 3.2.2.2.
 nedsættelse af deNOx-systemets effektivitet, hvis et sådan er monteret, udelukkende med hensyn til emissioner af NOx
 3.2.2.3.
 nedsættelse af partikelfilterets effektivitet, hvis et sådan er monteret, udelukkende med hensyn til emissioner af partikler
 3.2.2.4.
 nedsættelse af effektiviteten af et kombineret deNOx- og partikelfiltersystem, hvis et sådant er monteret, med hensyn til både NOx- og partikelemissioner
 3.2.3.
 Væsentlige funktionsfejl
 3.2.3.1.
 Som et alternativ til overvågning af de relevante OBD-grænseværdier for så vidt angår punkt 3.2.2.1 til 3.2.2.4, kan OBD-systemer til dieselmotorer i henhold til punkt 5.4.1.1 i dette regulativ overvåge væsentlige funktionsfejl i følgende komponenter:
 a)
 en katalysator, når denne er monteret som separat enhed, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et partikelfilter
 b)
 et deNOx-system (hvis monteret)
 c)
 et partikelfilter (hvis monteret)
 d)
 et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem.
 3.2.3.2.
 Hvis der er tale om en motor udstyret med et deNOx-system, kan overvågning af væsentlige funktionsfejl f.eks. omfatte fuldstændig fjernelse af systemet eller udskiftning af systemet med et attrapsystem (begge bevidste væsentlige fejl), mangel på det nødvendige reagens i et deNOx-system, fejl i en SCR elektrisk komponent, enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed), fejl i et deNOx-system, herunder, hvis relevant, opvarmningssystemet for reagenset, doseringssystem for reagens (f.eks. manglende


text:
lufttilførsel, tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt).
 3.2.3.3.
 Hvis der er tale om en motor udstyret med partikelfilter, kan overvågning af væsentlige funktionsfejl f.eks. omfatte større nedsmeltning af filtersubstratet eller et tilstoppet filter, hvilket medfører et differentialtryk uden for det af fabrikanten anførte område, enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenheder) i et partikelfilter, enhver fejl — hvis dette er relevant — i et doseringssystem for reagens (f.eks. tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt).
 3.2.4.
 Fabrikanterne kan overfor den godkendende myndighed godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, hvis emissionerne i tilfælde af total svigt eller fjernelse ikke overskrider de grænseværdier, der er gældende for OBD-etape 1, og som er anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ, når de måles over de cyklusser, der er vist i punkt 1.1 i tillæg 1 til dette bilag. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på en udstødningsgasrecirkulationsanordning (EGR), et deNOx-system, et partikelfilter eller kombineret deNOx-/partikelfilter, ligesom det ikke finder anvendelse på en komponent eller system, der overvåges for væsentlige funktionsfejl.
 3.3. Krav til OBD-systemer i etape 2
 3.3.1.
 Fra de datoer, der er anført i punkt 5.4.2 i dette regulativ, skal OBD-systemet for alle diesel- eller gasmotorer og køretøjer udstyret med diesel- eller gasmotorer angive svigt i en emissionsrelateret komponent eller system i motorsystemet, når sådant svigt medfører en forøgelse af emissionerne over de relevante OBD-grænseværdier anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 OBD-systemet skal tage hensyn til kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed(er) (EECU) og eventuelle andre styreenheder for drivaggregater eller motor, når de udvekslede oplysninger er relevante for emissionsbegrænsningssystemets drift. OBD-systemet skal diagnosticere integriteten af forbindelsen mellem EECU'en og det medium, der leverer forbindelsen til disse andre køretøjskomponenter (f.eks. kommunikationsbussen).
 3.3.2.
 For at opfylde kravene i etape 2 skal OBD-systemet overvåge:
 3.3.2.1.
 nedsættelse af katalysatorens effektivitet, når denne er monteret i et separat hus, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et partikelfilter
 3.3.2.2.
 nedsættelse af deNOx-systemets effektivitet, hvis et sådan er monteret, udelukkende med hensyn til emissioner af NOx
 3.3.2.3.
 nedsættelse af partikelfilterets effektivitet, hvis et sådan er monteret, udelukkende med hensyn til emissioner af partikler
 3.3.2.4.
 nedsættelse af effektiviteten af et kombineret deNOx- og partikelfiltersystem, hvis et sådant er monteret, med hensyn til både NOx- og partikelemissioner
 3.3.2.5.
 grænsefladen mellem motorens elektroniske styreenhed (EECU) og ethvert andet elektrisk eller elektronisk system til drivaggregat eller køretøj (f.eks. transmissionens styreenhed (TECU)) for så vidt angår elektrisk afbrydelse.
 3.3.3.
 Fabrikanterne kan overfor den godkendende myndighed godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, hvis emissionerne i tilfælde af total svigt eller fjernelse ikke overskrider de grænseværdier, der er gældende for OBD-etape 2, og som er anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ, når de måles over de cyklusser, der er vist i punkt 1.1 i tillæg 1 til dette bilag. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på en udstødningsgasrecirkulationsanordning (EGR), et deNOx-system, et partikelfilter eller et kombineret deNOx-/partikelfilter.
 3.4. Krav gældende for både etape 1 og 2
 3.4.1.


text:
Til opfyldelse af kravene i både etape 1 og 2 skal OBD-systemet overvåge:
 3.4.1.1.
 Brændstofindsprøjningssystemets elektronik, aktuatorer for brændstofmængde og tidsstyring for gennemgang i strømkredse (dvs. åbent eller lukket kredsløb) samt totalt funktionssvigt.
 3.4.1.2.
 Alle andre emissionsrelaterede komponenter eller systemer til motor eller udstødningsefterbehandlingssystem, som er tilsluttet en computer, og hvis svigt ville føre til udstødningsemissioner, der overskrider OBD-grænseværdierne anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ. Som et minimum omfatter eksemplerne systemet til udstødningsgasrecirkulation (EGR), systemer eller komponenter til overvågning og styring af luftens massestrøm, luftens volumenstrøm (og temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige), deNOx-systemets følere og aktuatorer, det elektronisk aktiverede aktive partikelfilters følere og aktuatorer.
 3.4.1.3.
 Enhver anden emissionsrelateret komponent eller system i motor eller udstødningsefterbehandlingen, der er tilsluttet en elektronisk styreenhed, skal overvåges for elektrisk afbrydelse, hvis ikke de overvåges på anden måde.
 3.4.1.4.
 Hvis der er tale om motorer med et efterbehandlingssystem, der forbruger reagens, skal OBD-systemet overvåge for:
 a)
 mangel på et nødvendigt reagens
 b)
 at det påkrævede reagens ligger inden for de specifikationer, der er opgivet af fabrikanten i bilag I til dette regulativ
 c)
 reagensforbrug og doseringsaktivitet
 i overensstemmelse med punkt 5.5.4 i dette regulativ.
 3.5. OBD-systemets funktion og midlertidig udkobling af bestemte OBD-overvågningsfunktioner
 3.5.1.
 OBD-systemet skal være udformet, konstrueret og monteret i et køretøj på en sådan måde, at det opfylder forskrifterne i dette bilag under de anvendelsesbetingelser, der er fastlagt i punkt 5.1.5.4 i dette regulativ.
 Uden for disse normale driftsbetingelser kan emissionsstyringssystemet udvise en vis grad af forringelse af OBD-systemets funktionsdygtighed, således at de grænseværdier, der er anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ vil kunne overskrides, før OBD-systemet signalerer en fejl til køretøjets fører.
 OBD-systemet må ikke udkobles medmindre en af følgende betingelser for udkobling er opfyldt:
 3.5.1.1.
 Det pågældende OBD-system kan udkobles, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Derfor er udkobling tilladt, når brændstofstanden falder til under 20 % af brændstoftankens nominelle kapacitet.
 3.5.1.2.
 De pågældende OBD-systemer kan midlertidigt udkobles, hvis en hjælpestrategi til emissionsbegrænsning (auxiliary emission control strategy — AECS), som beskrevet i punkt 5.1.5.1 i dette regulativ, er i funktion.
 3.5.1.3.
 De pågældende OBD-overvågningssystemer må udkobles midlertidigt, hvis strategier for driftssikkerhed eller nøddrift er aktiveret.
 3.5.1.4.
 For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende OBD-overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion, og køretøjet ikke køres.
 3.5.1.5.
 De pågældende OBD-overvågningssystemer må udkobles midlertidigt under periodisk regenerering af et emissionsbegrænsningssystem nedenfor motoren (dvs. et partikelfilter, deNOx-system eller et kombineret deNOx-/partikelfilter).
 3.5.1.6.
 De pågældende OBD-overvågningssystemer må udkobles midlertidigt uden for de betingelser, der er fastlagt i punkt 5.1.5.4 i dette regulativ, hvis sådan frakobling kan begrundes med en begrænsning af OBD-systemets overvågningskapacitet (herunder modelkapacitet).
 3.5.2.
 Det kræves ikke, at OBD-overvågningssystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af fejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.
 3.6. Aktivering af fejlindikatoren (MI)
 3.6.1.
 OBD-systemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet.


text:
Undtagen i tilfælde af punkt 3.6.2 i dette bilag må fejlindikatoren (MI) (f.eks. symbol eller lys) ikke bruges til andet formål end emissionsrelaterede fejl, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddriftsprocedurer. Sikkerhedsrelaterede meddelelser kan gives førsteprioritet. Fejlindikatoren (MI) skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Når den er aktiveret skal den vise et symbol i overensstemmelse med ISO 2575 (1) (som en kontrollampe i instrumentbrættet eller som et symbol i et display på instrumentbrættet). Køretøjet må ikke være udstyret med mere end én universalfejlindikator til emissionsrelaterede fejl. Det er tilladt at vise separate specifikke informationer (f.eks. informationer vedrørende bremsesystem, spænding af sikkerhedsseler, olietryk, serviceoplysninger eller angivelse af manglende reagens til deNOx-systemet). Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren (MI).
 3.6.2.
 Fejlindikatoren (MI) må bruges til at signalere til føreren, at en hastende serviceoperation skal udføres. En sådan angivelse kan også ledsages af en passende meddelelse i et display i instrumentbrættet, om at en hastende serviceoperation skal udføres.
 3.6.3.
 I forbindelse med strategier, der kræver mere end én konditioneringscyklus til aktivering af fejlindikatoren (MI), skal producenten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Strategier, der gennemsnitligt kræver over ti egendiagnose- eller emissionsprøvecyklusser til aktivering af fejlindikatoren, kan ikke godkendes.
 3.6.4.
 Fejlindikatoren (MI) skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til en programmeret standardindstilling for emission. Fejlindikatoren (MI) skal også aktiveres, hvis OBD-systemet ikke er i stand til at udføre de grundlæggende overvågningskrav fastlagt i dette direktiv.
 3.6.5.
 Når der henvises til dette punkt, skal fejlindikatoren aktiveres, og desuden skal en særlig advarselsmodus aktiveres, f.eks. blinkende fejlindikator (MI) eller aktivering af et symbol i overensstemmelse med ISO 2575 (2) ud over aktivering af fejlindikatoren (MI).
 3.6.6.
 Fejlindikatoren (MI) skal aktiveres, når nøglen er i stillingen »tænding«, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke senest 10 sekunder efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen fejl.
 3.7. Lagring af fejlkoder
 OBD-systemet skal registrere fejlkoder, der angiver emissionsstyringssystemets status. Der skal lagres en fejlkode for enhver detekteret og kontrolleret fejl, der aktiverer fejlindikatoren (MI), og denne kode skal angive systemet eller komponenten med fejl så entydigt som muligt. Der skal lagres en særskilt kode, der angiver forventet aktiveringsstatus for fejlindikator (f.eks. fejlindikator beordret »ON«, fejlindikator beordret »OFF«).
 Der skal anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke emissionsbegrænsningssystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at motoren kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres som følge af fejl eller forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver det sandsynlige område for fejlen. Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der er omhandlet i punkt 3.4.1.1 og 3.4.1.3 i dette bilag.
 3.7.1.
 Hvis overvågning har været udkoblet i 10 kørecyklusser som følge af køretøjets anvendelse under betingelser som angivet i punkt 3.5.1.2 i dette bilag, kan det pågældende overvågningssystem indstilles på »driftsklar« (ready), uden at overvågning er gennemført.
 3.7.2.
 Antal driftstimer for motoren med fejlindikator aktiveret


text:
skal på ethvert tidspunkt på anmodning kunne hentes ud gennem den serielle port på standardstikket i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.8 i dette bilag.
 3.8. Slukning af fejlindikatoren (MI)
 3.8.1.
 Fejlindikatoren kan deaktiveres efter tre på hinanden følgende driftsperioder eller 24 kørselstimer, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende fejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden fejl, der uafhængigt ville aktivere fejlindikatoren.
 3.8.2.
 I tilfælde af, at fejlindikatoren aktiveres som følge af manglende reagens til deNOx-systemet, eller en kombineret deNOx-/partikel-efterbehandlingsanordning eller som følge af brug af reagens, der falder uden for de af fabrikanten erklærede specifikationer, kan fejlindikatoren skiftes tilbage til den tidligere aktiveringsstatus efter påfyldning eller udskiftning af lagermediet med et reagens med de korrekte specifikationer.
 3.8.3.
 I tilfælde af aktivering af fejlindikatoren (MI) som følge af en fejl i motorsystemet med hensyn til NOx-begrænsningsforanstaltninger eller ukorrekt reagensforbrug og doseringsaktivitet, kan fejlindikatoren (MI) skiftes tilbage til den tidligere aktiveringsstatus, hvis de betingelser, der er angivet i punkt 5.5.3, 5.5.4 og 5.5.7 i dette regulativ, ikke længere er til stede.
 3.9. Sletning af fejlkode
 3.9.1
 OBD-systemet må slette en fejlkode, km-stand og fryserammedata, hvis den samme fejl ikke registreres igen inden for det først indtrædende af mindst 40 motoropvarmningscyklusser eller 100 motordriftstimer, med undtagelse af de tilfælde, der er omhandlet i punkt 3.9.2.
 3.9.2
 Fra den 9. november 2006, for så vidt angår nye typegodkendelser, og fra den 1. oktober 2007, for så vidt angår alle registreringer, skal OBD-systemet i tilfælde af generering af en uslettelig fejlkode i overensstemmelse med punkt 5.5.3 eller 5.5.4 i dette regulativ i mindst 400 dage eller 9 600 motordriftstimer opbevare en registrering af fejlkoden og antallet af motorens driftstimer med fejlindikatoren (MI) aktiveret.
 Ingen sådan fejlkode eller det antal timer, som motoren har været i drift med fejlkoden aktiveret, må slettes ved anvendelse af eksterne diagnoseværktøjer eller andre værktøjer, som omhandlet i punkt 6.8.3 i dette bilag.
 4. FORSKRIFTER VEDRØRENDE GODKENDELSE AF OBD-SYSTEMER
 4.1.
 Med henblik på godkendelse prøves OBD-systemet i henhold til proceduren i tillæg 1 til dette bilag.
 Til påvisningsprøvningen anvendes en motor, der er repræsentativ for dens motorfamilie (jf. punkt 7 i dette regulativ), eller prøvningsrapporten for stam OBD-systemet for motorfamilien fremsendes til den godkendende myndighed som et alternativ til at udføre påvisningsprøvningen af OBD-systemet.
 4.1.1.
 Hvis der er tale om et OBD-system i etape 1 som omhandlet i punkt 3.2, skal OBD-systemet:
 4.1.1.1.
 angive fejl i en emissionsrelateret komponent eller system, når denne fejl medfører en forøgelse af emissionerne over de relevante OBD-grænseværdier anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ, eller
 4.1.1.2.
 hvis dette er relevant, angive enhver væsentlig funktionsfejl i en udstødnings efterbehandlingssystem.
 4.1.2.
 Hvis der er tale om et OBD-system i etape 2 som omhandlet i punkt 3.3, skal OBD-systemet angive fejl i en emissionsrelateret komponent eller system, når denne fejl medfører en forøgelse af emissionerne over OBD-grænseværdierne anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 4.1.3.
 I forbindelse med både etape 1


text:
og etape 2 OBD-systemer, skal OBD-systemet angive mangel på ethvert reagens, som er nødvendig for, at efterbehandlingssystemet til udstødningen kan fungere.
 4.2. Monteringsforskrifter
 4.2.1.
 Monteringen af en motor udstyret med et OBD-system skal opfylde følgende krav i dette bilag vedrørende udstyr til køretøjer:
 a)
 bestemmelserne i punkt 3.6.1, 3.6.2 og 3.6.5 vedrørende fejlindikatoren (MI) og, hvis relevant, yderligere advarselsmodi
 b)
 hvis relevant, bestemmelserne i punkt 6.8.3.1 vedrørende brug af en egendiagnosefacilitet
 c)
 bestemmelserne i punkt 6.8.6 vedrørende tilslutningsgrænsefladen.
 4.3. Godkendelse af et OBD-system, som rummer ufuldstændigheder
 4.3.1.
 En fabrikant kan anmode myndigheden om at godkende et OBD-system, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.
 4.3.2.
 Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde forskrifterne i dette bilag.
 Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorkonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige OBD-system vil være til at opfylde regulativets forskrifter, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde regulativets forskrifter.
 4.3.3.
 Myndigheden kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, hvori en påbudt fejlovervågningsenhed mangler helt.
 4.3.4.
 Myndighederne kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, som ikke overholder de OBD-grænseværdier, der er anført i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 4.3.5.
 Ved bestemmelse af den identificerede rækkefølge af ufuldstændigheder skal ufuldstændigheder vedrørende etape 1 OBD-systemer med hensyn til punkt 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 og 3.4.1.1 og etape 2 OBD-systemer med hensyn til punkt 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 og 3.4.1.1 i dette bilag identificeres først.
 4.3.6.
 Hverken inden eller på tidspunktet for godkendelse kan der tillades ufuldstændigheder med hensyn til forskrifterne i punkt 3.2.3 og punkt 6, bortset fra underpunkt 6.8.5, i dette regulativ.
 4.3.7.
 Ufuldstændighedens varighed
 4.3.7.1.
 En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter godkendelse af motortypen eller køretøj for så vidt angår motortypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige ændringer af motoren og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.3.7.2.
 En fabrikant kan anmode om, at den oprindelige godkendelsesmyndighed indrømmer en ufuldstændighedsperiode med tilbagevirkende kraft, når en ufuldstændighed konstateres efter meddelelse af den oprindelige godkendelse. I et sådant tilfælde kan en ufuldstændighed bestå i endnu to år efter underretning af den godkendende myndighed, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige ændringer af motoren og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.3.7.3.
 Den godkendende myndighed meddeler sin beslutning om indrømmelse af en ufuldstændighedsperiode til de kontraherende parter.
 5. ADGANG TIL OBD-OPLYSNINGER
 5.1. Udskiftningsdele, diagnoseværktøj og prøvningsudstyr
 5.1.1.
 Ansøgning om godkendelse eller ændring af en godkendelse skal vedlægges de relevante oplysninger om OBD-systemet. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt


text:
for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med OBD-systemet med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod fejl. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for producenter af diagnoseværktøj og prøveudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets emissionsbegrænsningssystemer.
 5.1.2.
 På anmodning skal de godkendende myndigheder stille tillæg 1 til bilag 2A, der indeholder de relevante oplysninger om OBD-systemet som specificeret i tillæg 2 til bilag 6 til dette regulativ, til rådighed uden forskelsbehandling for enhver berettiget fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.
 5.1.2.1.
 Hvis der er tale om udskiftnings- eller servicekomponenter, kan der kun anmodes om oplysninger om komponenter, der er underlagt en godkendelse, eller om komponenter, der indgår i et system, der er underlagt en godkendelse.
 5.1.2.2.
 Anmodningen om oplysninger skal identificere den nøjagtige specifikation af den motormodeltype/motormodeltype inden for en motorfamilie, som der anmodes om oplysninger om. I anmodningen skal det bekræftes, at oplysningerne skal anvendes til udvikling af udskiftningsdele, eftermonteringsdele, diagnoseværktøj og prøveudstyr.
 5.2 Reparationsinformationer
 5.2.1.
 Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet én autoriseret forhandler eller ét værksted i et af de kontraherende lande reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag.
 5.2.2.
 Fabrikanten skal også — mod betaling, når det er hensigtsmæssigt — stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig knowhow, som foreligger i en identificeret passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligeholdelse og reparation, yder vejhjælp eller foretager tekniske undersøgelser og afprøvninger af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger udskiftnings- eller eftermonteringsdele, diagnoseværktøjer og testudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.
 5.2.3.
 Overholdes dette ikke, træffer godkendelsesmyndigheden passende foranstaltninger til — i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for godkendelse og overvågning af køretøjer efter ibrugtagning — at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.
 6. DIAGNOSESIGNALER
 6.1.
 Ved første konstatering af en fejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsdata på dette tidspunkt. De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring.
 6.2.
 Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanterne kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af et generisk scanningsværktøj, der opfylder kravene i punkt 6.8.3 og 6.8.4. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.9 i dette bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.
 6.3.
 Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles


text:
til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, indsprøjtningsindstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, luftstrømningshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra pedalpositionsføler, beregnet belastning, kørehastighed og brændstoftryk.
 Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.8. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier eller nødprogramsignaler.
 6.4.
 For alle emissionsbegrænsningssystemer, for hvilke der køres specifikke egendiagnoseevalueringer, skal der lagres separate statuskoder, eller koder for driftsklarhed, i computerens hukommelse til identifikation af, hvilke emissionsbegrænsningssystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at en ordentlig diganoseevaluering kan gennemføres. For overvågningsenheder, der kan anses for kontinuerligt arbejdende overvågningsenheder, er det ikke nødvendigt at lagre en driftsklarhedskode. Driftsklarhedskoder bør aldrig indstilles på »ikke driftsklar«-status straks efter »tænding« eller »tænding slukket«. Bevidst indstilling af driftklarhedskoder til »ikke driftsklar«-status ved hjælp af serviceprocedurer skal gælde alle sådanne koder i stedet for individuelle koder.
 6.5.
 De OBD-krav, efter hvilke køretøjet er certificeret (dvs. etape 1 eller etape 2), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer, der overvåges af OBD-systemet i henhold til punkt 6.8.4, skal være tilgængelige gennem den serielle port på standarddatastikket, som angivet i specifikationerne i punkt 6.8.
 6.6.
 Softwarekalibrerings-identifikations-nummeret, som angivet i bilag 1 og 2A til dette regulativ, stilles til rådighed via den serielle port på standardstikket. Softwarekalibrerings-identifikations-nummeret skal foreligge i et standardiseret format.
 6.7.
 Køretøjsidentifikationsnummeret (VIN) stilles til rådighed via den serielle port på standardstikket. Køretøjsidentifikationsnummeret (VIN) skal foreligge i et standardiseret format.
 6.8.
 Diagnosesystemet for emissionsbegrænsning skal tillade standardiseret eller ubegrænset adgang og være i overensstemmelse med enten ISO 15765 eller SAE J1939, som nærmere specificeret i de følgende punkter (3).
 6.8.1.
 Anvendelsen af enten ISO 15765 eller SAE J1939 skal være konsekvent fra punkt 6.8.2 til 6.8.5., begge inkl.
 6.8.2.
 Eksterne kommunikationsforbindelser skal være i overensstemmelse med ISO 15765-4 eller de tilsvarende bestemmelser i SAE J1939-standardserien.
 6.8.3.
 Det udstyr og de diagnoseværktøjer, der er nødvendige for at kommunikere med OBD-systemer, skal opfylde eller være bedre end de funktionelle specifikationer i ISO 15031-4 eller SAE J1939-73 punkt 5.2.2.1.
 6.8.3.1.
 Anvendelse af en egendiagnosefacilitet, som f.eks. et video-display monteret på instrumentbrættet, for at give adgang til OBD-oplysninger, er tilladt, men dette skal være som supplement til muligheden for adgang til OBD-oplysninger via standardstikket.
 6.8.4.
 Diagnoseoplysninger (som specificeret i dette punkt) og bidirektionelle kontroloplysninger skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO SAE 15031-5 eller SAE J1939-73 punkt 5.2.2.1 og skal være tilgængelige ved brug af diagnoseværktøj, der opfylder kravene i ISO 15031-4 eller SAE J1939-73, punkt 5.2.2.1.
 Fabrikanten meddeler et nationalt standardiseringsorgan emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-overvågningsenhed, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO 15031-5, men er relateret til dette regulativ.
 6.8.5.
 Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen ved hjælp af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med punkt 6.3 i ISO 15031-6 vedrørende emissionsrelaterede systemdiagnosefejlkoder (system diagnostic trouble codes). Er dette ikke muligt, skal fabrikanten


text:
benytte diagnosefejlkoderne (diagnostic trouble codes) i punkt 5.3 og 5.6 i ISO 15031-6. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.8.3 i dette bilag.
 Fabrikanten meddeler et nationalt standardiseringsorgan emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-overvågningsenhed, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO 15031-5, men er relateret til dette regulativ.
 Som alternativ kan fabrikanten identificere fejlen ved anvendelse af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er i overensstemmelse med koderne i SAE J2012 eller i SAE J1939-73.
 6.8.6.
 Tilslutningsgrænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle krav i ISO 15031-3 eller SAE J1939-13.
 Hvis der er tale om køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3, kan tilslutningsstikket, som et alternativ til den placering, der er beskrevet i ovennævnte standarder, og under forudsætning af at alle andre krav i ISO 15031-3 er opfyldt, placeres i en hensigtsmæssig position ved førerens sæde, herunder i førerhusets gulv. I sådant tilfælde skal stikket være tilgængeligt for en person, der står uden for køretøjet, og det må ikke begrænse adgangen til førersædet.
 Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den godkendende myndighed, og som er let tilgængelig for servicepersonale, men beskyttet mod utilsigtet beskadigelse ved normal brug.
 (1) Symbol nr. F01 eller F22.
 (2) Symbol nr. F24.
 (3) Anvendelsen af ISO-enkeltprotokolstandarden (ISO/PAS 271415), der er udviklet til et verdensomfattende globalt regulativ for egendiagnosesystemer til tunge køretøjer, vil blive anset for at opfylde de relevante forskrifter i punkt 6.
 Tillæg 1
 Godkendelsesprøvning af egendiagnosesystemer (OBD)
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg beskrives proceduren for funktionskontrol af det på motoren monterede egendiagnosesystem (OBD-system) ved simuleret svigt af relevante emissionsrelaterede systemer i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.
 1.1. Forringede komponenter/systemer
 For at påvise en effektiv overvågning af et emissionsbegrænsningssystem eller en komponent, hvis svigt kunne føre til emissioner af udstødningsgas, der overskrider de relevante OBD-grænseværdier, skal fabrikanten stille de forringende komponenter og/eller elektriske anordninger, der bliver anvendt til at simulere svigt, til rådighed.
 Sådanne forringede komponenter eller anordninger må ikke medføre, at emissionerne overskrider OBD-grænseværdierne i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ med mere end 20 %.
 Hvis der er tale om godkendelse af et OBD-system i overensstemmelse med punkt 5.4.1 i dette regulativ, skal emissionerne måles gennem ESC-prøvecyklussen (jf. tillæg 1 til bilag 4A til dette regulativ). Hvis der er tale om godkendelse af et egendiagnosesystem i overensstemmelse med punkt 5.4.2 i dette regulativ, skal emissionerne måles gennem ETC-prøvecyklussen (jf. tillæg 2 til bilag 4A til dette regulativ).
 1.1.1.
 Hvis det fastslås, at monteringen af en forringet komponent eller anordning på en motor medfører, at en sammenligning med OBD-grænseværdierne ikke er mulig (f.eks. fordi det statistiske betingelser for validering af ETC-prøvecyklussen ikke er opfyldt), kan denne komponents eller anordnings svigt anses for accepteret, hvis dette godkendes af den godkendende myndighed på grundlag af tekniske argumenter fra fabrikantens side.
 1.1.2.
 Hvis monteringen af en forringet komponent eller anordning på en motor medfører, at den fulde belastningskurve


text:
(som bestemt med en korrekt fungerende motor) ikke (heller ikke delvist) kan opnås under prøvningen, kan den forringede komponent eller anordning anses for accepteret, hvis dette godkendes af den godkendende myndighed på grundlag af tekniske argumenter fra fabrikantens side.
 1.1.3.
 Anvendelse af forringede komponenter eller anordninger, der medfører, at motoremissionerne overskrider OBD-grænseværdierne i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ med højst 20 %, er somme tider ikke påkrævet i nogle meget specifikke tilfælde (f.eks. hvis en nøddriftsstrategi aktiveres, hvis motoren ikke kan køre en afprøvning, eller i tilfælde af fastsiddende ventiler i udstødningsrecirkulationen (EGR) osv.). Denne undtagelse skal dokumenteres af fabrikanten. Den tillades med forbehold af den tekniske tjenestes godkendelse.
 1.2. Prøvningsprincip
 Når motoren prøves med den forringede komponent eller anordning, godkendes OBD-systemet, hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres. OBD-systemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres ved lavere værdier end OBD-grænseværdierne.
 Anvendelse af forringede komponenter eller anordninger, der medfører at motorens emissioner overskrider OBD-grænseværdierne i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ med højst 20 %, er ikke påkrævet i de specifikke tilfælde af fejlmodi, som er beskrevet i punkt 6.3.1.6 og 6.3.1.7 i dette tillæg, og heller ikke med hensyn til overvågning af væsentlige funktionsfejl.
 1.2.1.
 Anvendelse af forringede komponenter eller anordninger, der medfører, at motoremissionerne overskrider OBD-grænseværdierne i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ med højst 20 %, er somme tider ikke påkrævet i nogle meget specifikke tilfælde (f.eks. hvis en nøddriftsstrategi aktiveres, hvis motoren ikke kan køre en afprøvning, eller i tilfælde af fastsiddende ventiler i udstødningsrecirkulationen (EGR) osv.). Denne undtagelse skal dokumenteres af fabrikanten. Den tillades med forbehold af den tekniske tjenestes godkendelse.
 2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN
 2.1.
 Afprøvning af OBD-systemer finder sted i følgende faser:
 a)
 simulering af en fejl i en komponent i motorstyringen eller emissionsbegrænsningssystemet som beskrevet i punkt 1.1 i dette tillæg
 b)
 forkonditionering af OBD-systemet med en simuleret fejl gennem den konditioneringscyklus, der er specificeret i punkt 6.2
 c)
 kørsel af motoren med en simuleret fejl gennem den OBD-prøvecyklus, der er henvist til i punkt 6.1
 d)
 bestemmelse af, om OBD-systemet reagerer på den simulerede fejl og angiver denne på passende måde.
 2.1.1.
 Hvis motorens præstation (f.eks. effektkurven) påvirkes af fejlen, er OBD-prøvecyklussen stadig den forkortede version af ESC-prøvecyklussen, der anvendes til vurdering af motorens udstødningsemissioner uden denne fejl.
 2.2.
 Alternativt kan en eller flere komponenter på fabrikantens anmodning simuleres elektronisk i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 6.
 2.3.
 Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for den OBD-prøvecyklus, som der henvises til i punkt 6.1, hvis det over for myndigheden påvises, at overvågning under betingelser svarende til OBD-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser efter køretøjets ibrugtagning.
 3. PRØVNINGSMOTOR OG BRÆNDSTOF
 3.1. Motor
 Prøvningsmotoren skal være i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 1 til dette regulativ.
 3.2. Brændstof
 Til afprøvningen skal anvendes det i bilag 5 til dette regulativ beskrevne referencebrændstof.
 4. PRØVNINGSBETINGELSER
 Prøvningsbetingelserne skal opfylde forskrifterne for den emissionsprøvning, der er beskrevet i dette regulativ.
 5. PRØVNINGSUDSTYR
 Motordynamometeret skal opfylde forskrifterne i bilag 4A til dette regulativ.
 6. OBD-PRØVECYKLUS


text:
6.1.
 OBD-prøvecyklussen er en enkelt forkortet ESC-prøvecyklus. De individuelle modi skal udføres i samme rækkefølge som i ESC-prøvecyklussen, som defineret i punkt 2.7.1 i tillæg 1 til bilag 4A til dette regulativ.
 Motoren skal køre i højst 60 sekunder i hver modus, og således at ændringer i motorhastighed og -belastning er fuldført inden for de første 20 sekunder. Den foreskrevne motorhastighed skal holdes inden for ± 50 min-1, og det foreskrevne drejningsmoment må højst afvige ± 2 % fra det maksimale drejningsmoment ved hver hastighed.
 Det er ikke nødvendigt at måle udstødningsemissioner i OBD-prøvecyklussen.
 6.2. Forkonditioneringscyklus
 6.2.1.
 Efter indførelse af en af de fejlmodi, der er anført i punkt 6.3, skal motoren og dens OBD-system forkonditioneres ved gennemførelse af en forkonditioneringscyklus.
 6.2.2.
 På fabrikantens anmodning og med den godkendende myndigheds godkendelse kan der alternativt gennemføres højst 9 på hinanden følgende OBD-prøvecyklusser.
 6.3. Prøvning af OBD-systemet
 6.3.1.
 Dieselmotorer og køretøjer udstyret med dieselmotor
 6.3.1.1.
 Efter forkonditionering i overensstemmelse med punkt 6.2, gennemfører prøvningsmotoren den OBD-prøvecyklus, der er beskrevet i punkt 6.1 i dette tillæg. Før denne prøvning er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.3.1.2 til 6.3.1.7, bevirke, at fejlindikatoren (MI) aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.3.1.7. Ved godkendelse må det samlede antal fejl, der skal prøves, ikke overstige 4, hvis der er tale om forskellige systemer eller komponenter.
 Hvis prøvningen udføres med henblik på typegodkendelse af en OBD-motorfamilie bestående af motorer, der ikke hører til samme motorfamilie, øger typegodkendelsesmyndigheden antallet af fejl, der skal prøves, indtil højst fire gange antallet af de motorfamilier, der findes i OBD-motorfamilien. Den godkendende myndighed kan beslutte at afkorte prøvningen på ethvert tidspunkt, før man er nået op på dette maksimale antal fejlprøvninger.
 6.3.1.2.
 Hvis monteret i et særskilt hus, som eventuelt kan indgå som en del af et deNOx-system eller dieselpartikelfilter, udskiftning af enhver katalysator med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en sådan fejl.
 6.3.1.3.
 Hvis monteret, udskiftning af et deNOx-system (inklusive følere, der udgår en integreret del af systemet) med et forringet eller defekt deNOx-system eller elektronisk simulering af et forringet eller defekt deNOx-system, der medfører emissioner, der overskrider OBD-NOx-grænseværdien i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 Hvis motoren godkendes i henhold til artikel punkt 5.4.1 i dette regulativ, skal prøvningen af deNOx-systemet for så vidt angår overvågning for væsentlige funktionsfejl, fastslå, at fejlindikatoren (MI) tændes i hvert af følgende tilfælde:
 a)
 fuldstændig fjernelse af systemet eller udskiftning af systemet med et attrapsystem
 b)
 mangel på et nødvendigt reagens i et deNOx-system
 c)
 enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed) i et deNOx-system, herunder, hvis relevant, opvarmningssystemet for reagenset
 d)
 fejl i et doseringssystem for reagens (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt) i et deNOx-system
 e)
 større systemsvigt.
 6.3.1.4.
 Hvis et sådant er monteret, fuldstændig fjernelse af partikelfilteret eller udskiftning af partikelfilteret med et defekt partikelfilter, der medfører emissioner, der overskrider OBD-partikelgrænseværdierne i tabellen


text:
i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 Hvis motoren godkendes i henhold til punkt 5.4.1 i dette regulativ for så vidt angår overvågning for væsentlige funktionsfejl, skal prøvningen af partikelfilteret fastslå, at fejlindikatoren (MI) tændes i hvert af følgende tilfælde:
 a)
 fuldstændig fjernelse af partikelfilteret eller udskiftning af systemet med et attrapsystem
 b)
 omfattende smeltning af partikelfiltersubstratet
 c)
 omfattende revnedannelse i partikelfiltersubstratet
 d)
 enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed) i et partikelfilter
 e)
 fejl, hvis dette er relevant, i reagensdoseringssystemet (f.eks. tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt) i et partikelfilter
 f)
 et tilstoppet partikelfilter, der medfører et differenstryk, der ligger uden for det område, der er opgivet af fabrikanten.
 6.3.1.5.
 Hvis monteret, udskiftning af et kombineret deNOx/partikelfilter-system (inklusive følere, der udgør en integreret del af anordningen) med et forringet eller defekt system eller elektronisk simulering af et forringet eller defekt system, der medfører emissioner, der overskrider OBD-NOx-grænseværdien og partikelgrænseværdien i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 Hvis motoren godkendes i henhold til punkt 5.4.1 i dette regulativ for så vidt angår overvågning for væsentlige funktionsfejl, skal prøvningen af det kombinerede deNOx-/partikelfiltersystem fastslå, at fejlindikatoren tændes i hvert af følgende tilfælde:
 a)
 fuldstændig fjernelse af systemet eller udskiftning af systemet med et attrapsystem
 b)
 mangel på et nødvendigt reagens i et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem
 c)
 enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed) i et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem, herunder, hvis relevant, opvarmningssystemet for reagenset
 d)
 fejl i et doseringssystem for reagens (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt) i et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem
 e)
 større svigt i et NOx-filtersystem
 f)
 omfattende smeltning af partikelfiltersubstratet
 g)
 omfattende revnedannelse i partikelfiltersubstratet
 h)
 et tilstoppet partikelfilter, der medfører et differenstryk, der ligger uden for det område, der er opgivet af fabrikanten.
 6.3.1.6.
 Udkobling af enhver aktuator for brændstofmængde og tidsindstilling i et brændstofsystem, der medfører overskridelse af en af OBD-grænseværdierne i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 6.3.1.7.
 Udkobling af enhver emissionsrelateret motorkomponent tilsluttet en computer, der medfører overskridelse af en af grænseværdierne i tabellen i punkt 5.4.4 i dette regulativ.
 6.3.1.8.
 Til påvisning af opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.1.6 og 6.3.1.7 kan fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.
 BILAG 9B
 Tekniske forskrifter for egendiagnosesystemer (OBD) for dieselmotorer i vejkøretøjer (WWH-OBD, global teknisk forskrift Nr. 5)
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette tillæg finder i øjeblikket ikke anvendelse i forbindelse med typegodkendelse i henhold til dette regulativ. Det vil finde anvendelse på et senere tidspunkt.
 2.
 Reservet.
 3. DEFINITIONER
 3.1.
 Ved »alarmsystem« forstås et system i køretøjet, der fortæller føreren eller andre interesserede parter, at OBD-systemet for opdaget en fejl.
 3.2.
 Ved »godkendende myndighed« forstås den myndighed, der udsteder den overensstemmelsesgodkendelse for et OBD-system som omhandlet i dette bilag. Som udvidet begreb omfatter det også den tekniske tjeneste, der er blevet godkendt til at vurdere OBD-systemets tekniske overensstemmelse.
 3.3.
 Ved »kalibreringskontrolnummer« forstås det nummer, der er beregnet og rapporteret af motorsystemet for at validere kalibrerings-/softwareintegriteten.
 3.4.
 Ved »komponentovervågning« forstås


text:
overvågning af input-komponenter med hensyn til svigt i elektriske kredsløb og rationalitetssvigt og overvågning af output-komponenter med hensyn til svigt i elektriske kredsløb og funktionssvigt. Dette vedrører komponenter, der er elektrisk forbundne til motorsystemets kontrolenhed(er).
 3.5.
 Ved »bekræftet og aktiv diagnosefejlkode (DTC)« forstås en diagnosefejlkode (DTC), der lagres, når OBD-systemet konkluderer, at der er en fejl til stede.
 3.6.
 Ved »kontinuerlig fejlvisning« forstås, at fejlindikatoren hele tiden viser en fejlindikation, når nøglen er i køreposition med motoren kørende (sluttet tænding — kørende motor).
 3.7.
 Ved »ufuldstændighed« forstås en OBD-overvågningsstrategi eller anden OBD-funktion, der ikke opfylder alle detailforskrifter i dette bilag.
 3.8.
 Ved »diagnosefejlkode (DTC)« forstås en numerisk eller alfanumerisk identifikator, som identificerer eller afmærker en fejl.
 3.9.
 Ved »svigt i elektrisk kredsløb« forstås en fejl (f.eks. åbent eller kortsluttet kredsløb) det medfører, at det målte signal (dvs. spænding, strøm, frekvens osv.) ligger uden for det område, som følerens overførselsfunktion er konstrueret til at fungere i.
 3.10.
 Ved »OBD-emissionsfamilie« forstås fabrikantens gruppering af motorsystemer med samme metode til overvågning/diagnosticering af emissionsrelaterede fejl.
 3.11.
 Ved »emissionsgrænseovervågning« forstås overvågning af en fejl, der medfører overskridelse af OBD-grænseværdierne. Denne overvågning består af:
 a)
 direkte emissionsmålinger via emissionsføler(e) i udstødningsrør og en model til at korrelere de direkte emissioner med prøvecyklusspecifikke emissioner og/eller
 b)
 indikering af en stigning i emissionerne ved korrelation af computerdata for input/output med prøvecyklusspecifikke emissioner.
 3.12.
 Ved »motorsystem« forstås motoren, som denne ville være konfigureret ved prøvning af dens udstødningsemissioner på en godkendelsesprøvebænk, herunder:
 a)
 motorens elektroniske styreenhed(er)
 b)
 udstødningsefterbehandlingssystem(er)
 c)
 eventuelle emissionsrelaterede komponenter i motorudstødningssystemet, som leverer data til eller modtager data fra motorens elektroniske styreenhed(er) og
 d)
 kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed(er) og eventuelle andre styreenheder for drivaggregater eller motor, når de udvekslede oplysninger er relevante for emissionsbegrænsningen.
 3.13.
 Ved »funktionalitetsfejl« forstås en fejl, hvor en output-komponent ikke reagerer på en computer-kommando på den forventede måde.
 3.14.
 Ved »strategi ved fejl i emissionsstyring (MECS)« forstås en strategi i motorsystemet, som aktiveres som følge af en emissionsrelateret fejl.
 3.15.
 Ved »fejlindikator (MI)« forstås en indikator, som tydeligt informerer køretøjets fører, hvis der er opstået en fejl. Fejlindikatoren (MI) udgør en del af alarmsystemet (jf. »kontinuerlig fejlvisning«, »kommandostyret fejlvisning« og »kort fejlvisning«).
 3.16.
 Ved »fejl« forstås et svigt eller en forringelse i et motorsystem, herunder OBD-systemet, som kan medføre enten en forøgelse af motorens emission af et af de regulerede forurenende stoffer eller en reduktion af OBD-systemets virkningsgrad.
 3.17.
 Ved »fejlindikatorstatus« forstås kommandostatus på fejlindikatoren (MI), dvs. enten kontinuerlig fejlvisning, kort fejlvisning, kommandostyret fejlvisning, eller slukket.
 3.18.
 Ved »overvågning« forstås (se »emissionsgrænseovervågning«, »overvågning af funktionsdygtighed« og »overvågning for totalt funktionssvigt«.
 3.19.
 Ved »OBD-prøvecyklus« forstås den cyklus som et motorsystem gennemkører i en prøvebænk for at evaluere OBD-systemets reaktion på tilstedeværelsen af en kvalificeret forringet komponent.
 3.20.
 Ved »OBD-stammotorsystem« forstås et motorsystem, der er blevet udvalgt fra en OBD-emissionsfamilie, og for hvilken de fleste af OBD-elementernes konstruktion er repræsentative for den pågældende familie.
 3.21.
 Ved »OBD (egendiagnosesystem)« forstås et system i et køretøj eller motor, som kan:
 a)
 detektere


text:
fejl, der påvirker motorsystemets ydelse med hensyn til emission
 b)
 gøre opmærksom på deres opståen gennem et alarmsystem
 c)
 identificere det sandsynlige fejlområde ved hjælp af oplysninger lagret i computer-hukommelsen og/eller kommunikere sådan oplysninger ud af køretøjet.
 3.22.
 Ved »kommandostyret fejlvisning« forstås, at fejlindikatoren viser en fast indikation som reaktion på en manuel kommando fra førerpladsen, når nøglen er i køreposition med motoren slukket (sluttet tænding — motor slukket).
 3.23.
 Ved »driftssekvens« forstås en sekvens, der består af en motorstartsperiode, en kørselsperiode, motorstandsning og tiden indtil næste motorstart, hvor en specifik OBD-overvågningsenhed er i funktion indtil afslutningen, og hvor en eventuel fejl ville blive detekteret.
 3.24.
 Ved »afventende diagnosefejlkode (DTC)« forstås en diagnosefejlkode, der er blevet lagret af OBD-systemet, fordi en overvågningsenhed har detekteret en situation, hvor en fejl måske er til stede i den aktuelle eller senest afsluttede driftssekvens.
 3.25.
 Ved »overvågning af funktionsdygtighed« forstås fejlovervågning, der består i funktionalitetskontroller og overvågningsparametre, der ikke er korrelerede til emissionsgrænser. Sådan overvågning finder typisk sted på komponenter eller systemer for at kontrollere, at de fungerer inden for de rigtige områder (f.eks. differenstryk i forbindelse med dieselpartikelfiltre).
 3.26.
 Ved »potentiel diagnosefejlkode (DTC)« forstås en diagnosefejlkode (DTC), der er blevet lagret af OBD-systemet, fordi en overvågningsenhed har detekteret en situation, hvor en fejl måske er til stede, men kræver yderligere evaluering for at blive bekræftet. En potentiel diagnosefejlkode (DTC) er en afventende diagnosefejlkode (DTC), der ikke er en bekræftet og aktiv diagnosefejlkode (DTC).
 3.27.
 Ved »tidligere aktiv diagnosefejlkode (DTC)« forstås en tidligere bekræftet og aktiv diagnosefejlkode (DTC), der forbliver lagret, efter at OBD-systemet har konkluderet, at den fejl, der gav anledning til diagnosefejlkoden (DTC) ikke længere er til stede.
 3.28.
 Ved »kvalificeret forringet komponent eller system (QDC)« forstås en komponent eller et system, der med vilje er blevet forringet (f.eks. fremskyndet aldring) og/eller manipuleret på en kontrolleret måde, og som af myndighederne er blevet accepteret i overensstemmelse med de i dette bilag fastsatte bestemmelser.
 3.29.
 Ved »rationalitetssvigt« forstås en fejl, hvor signalet fra en individuel føler eller komponent afviger fra det forventede, når det vurderes i forhold til signaler fra andre følere eller komponenter i styringssystemet. Rationalitetssvigt omfatter fejl, der medfører, at det målte signal (dvs. spænding, strøm, frekvens osv.) ligger inden for det område, som følerens overførselsfunktion er konstrueret til at fungere i.
 3.30.
 Ved »driftsklarhed« forstås en status, der angiver, om en overvågningsenhed eller gruppe af overvågningsenheder har været i drift siden sidste sletning efter anmodning fra eksternt OBD-scanningsværktøj.
 3.31.
 Ved »scanningsværktøj« forstås eksternt prøvningsudstyr, der anvendes til standardiseret kommunikation fra uden for køretøjet med OBD-systemet i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag.
 3.32.
 Ved »kort fejlvisning« forstås, at fejlindikatoren viser en fast indikation fra det øjeblik nøglen stilles i tændingsposition og motoren startes (sluttet tænding — kørende motor), og slukker efter 15 sekunder eller, når nøglen drejes til slukket stilling, hvis dette finder sted først.
 3.33.
 Ved »softwarekalibreringsidentifikation« forstås en række alfanumeriske tegn, der identificerer de emissionsrelaterede kalibrerings-/softwareversioner, der er installeret i motorsystemet.
 3.34.
 Ved »overvågning for totalt funktionssvigt« forstås


text:
overvågning for en fejl, der medfører et fuldstændigt udfald af den ønskede funktion i et system.
 3.35.
 Ved »opvarmningscyklus« forstås at motoren køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 295 K (22 oC/40 oF) efter start af motoren og nået op på mindst 333 K (60 oC/140 oF) (1).
 3.36.
 Forkortelser
 CV
 Crankcase Ventilation (krumtaphusventilation)
 DOC
 Diesel Oxidation Catalyst (diesel-oxidationskatalysator)
 DPF
 Diesel Particulate Filter or Particulate Trap including catalyzed DPFs and Continuously Regenerating Traps (CRT) (dieselpartikelfilter inkl. katalyserede DPF'er og filtre med kontinuerlig regenerering (CRT))
 DTC
 Diagnostic trouble code (diagnosefejlkode)
 EGR
 Exhaust gas recirculation (udstødningsrecirkulation)
 HC
 Hydrocarbon (carbonhydrider)
 LNT
 Lean NOx Trap (or NOx absorber) (magert NOx-filter (eller NOx-optager))
 MECS
 Malfunction Emission Control Strategy (strategi ved fejl i emissionsstyring)
 NOx
 Oxides of Nitrogen (nitrogenoxider)
 OTL
 OBD Threshold Limit (OBD-grænseværdi)
 PM
 Particulate Matter (partikler)
 SCR
 Selective Catalytic Reduction (selektiv katalytisk reduktion)
 TFF
 Total Functional Failure monitoring (overvågning for totalt funktionssvigt)
 VGT
 Variable Geometry Turbolader (turbolader med variabel geometri)
 VVT
 Variable Valve Timing (variabel ventilindstilling)
 4. GENERELLE FORSKRIFTER
 For så vidt angår dette bilag skal OBD-systemet kunne detektere fejl, angive disses forekomst ved hjælp af en fejlindikator, angive det sandsynlige område for fejlen ved hjælp af oplysninger lagret i computer-hukommelsen og kommunikere disse oplysninger til uden for køretøjet.
 OBD-systemet skal konstrueres og fremstilles på en sådan måde, at det kan identificere fejltyper i hele køretøjets/motorens levetid. I forbindelse med opfyldelsen af dette mål skal den administrative myndighed anerkende, at motorer, der har været anvendt i længere tid end deres holdbarhedsperiode som fastsat i henhold til reglerne, kan udvise nogen nedsættelse af OBD-systemets funktionsdygtighed og følsomhed, således at OBD-grænseværdier kan overskrides, før OBD-systemet angiver en fejl over for køretøjets fører.
 Ovennævnte punkt betyder ikke en udvidelse af motorfabrikantens ansvar med hensyn til en motors overensstemmelse ud over dens regulerede levetid (dvs. det tidsrum eller den afstand, inden for hvilke emissionsnormer eller emissionsgrænser fortsat finder anvendelse).
 4.1. Ansøgning om godkendelse af et OBD-system
 4.1.1.
 Første godkendelse
 Fabrikanten af et motorsystem kan ansøge om godkendelse af et OBD-system på en af følgende tre måder:
 a)
 Fabrikanten af et motorsystem ansøger om godkendelse af et individuelt OBD-system ved at påvise, at OBD-systemet er i overensstemmelse med alle forskrifterne i dette bilag.
 b)
 Fabrikanten af et motorsystem ansøger om godkendelse af en OBD-emissionsfamilie ved at påvise, at familiens OBD-stammotorsystem er i overensstemmelse med alle forskrifterne i dette bilag.
 c)
 Fabrikanten af et motorsystem ansøger om godkendelse af et OBD-system ved at påvise, at OBD-systemet opfylder kriterierne for at tilhøre en OBD-emissionsfamilie, der allerede er blevet certificeret.
 4.1.2.
 Udvidelse/ændring af et eksisterende certifikat
 4.1.2.1.
 Udvidelse for at optage et nyt motorsystem i en OBD-emissionsfamilie
 Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den administrative myndighed kan et nyt motorsystem optages som medlem af en certificeret OBD-emissionsfamilie, hvis alle motorsystemerne inden for den således udvidede OBD-emissionsfamilie stadig benytter samme metoder til at overvåge/diagnosticere emissionsrelaterede fejl.
 Hvis alle OBD-konstruktionselementerne i OBD-stammotorsystemet er repræsentative for konstruktionselementerne i det nye motorsystem, forbliver OBD-stammotorsystemet uændret, og fabrikanten ændrer dokumentationspakken i overensstemmelse med


text:
punkt 8 i dette bilag.
 Hvis det nye motorsystem indeholder konstruktionselementer, der ikke er repræsenteret af OBD-stammotorsystemet, men selv ville repræsentere hele familien, bliver det nye motorsystem det nye OBD-stammotorsystem. I dette tilfælde skal det påvises, at de nye OBD-konstruktionselementer er i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, og dokumentationspakken skal ændres i overensstemmelse med punkt 8 i dette bilag.
 4.1.2.2.
 Udvidelse som følge af en konstruktionsændring, der berører OBD-systemet
 På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den administrative myndighed kan der meddeles udvidelse af et eksisterende certifikat, når der foretages konstruktionsmæssige ændringer af egendiagnosesystemet, hvis fabrikanten påviser, at de konstruktionsmæssige ændringer er i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag.
 Dokumentationspakken ændres i overensstemmelse med punkt 8 i dette bilag.
 Hvis et eksisterende certifikat gælder for en OBD-emissionsfamilie, skal fabrikanten over for den administrative myndighed godtgøre, at metoderne til overvågning/diagnosticering af emissionsrelaterede fejl stadig er fælles inden for familien, og at OBD-stammotorsystemet stadig er repræsentativt for familien.
 4.1.2.3.
 Ændring af certifikat som følge af omklassificering af en fejl
 Dette afsnit finder anvendelse, når en fabrikant efter anmodning fra den myndighed, der meddelte godkendelsen, eller på eget initiativ ansøger om en ændring af et eksisterende certifikat for omklassificere en eller flere fejl.
 Den nye klassificerings overensstemmelse skal derefter påvises i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, og dokumentationspakken skal ændres i overensstemmelse med punkt 8 i dette bilag.
 4.2. Overvågningskrav
 Alle emissionsrelaterede komponenter og systemer i et motorsystem skal overvåges af OBD-systemet i overensstemmelse med kravene i tillæg 3. Det kræves dog ikke, at OBD-systemet anvender en unik overvågningsenhed til detektering af hver fejl omhandlet i tillæg 3.
 OBD-systemet skal også overvåge egne komponenter.
 Tillæg 3 indeholder en liste over systemer og komponenter, der skal overvåges af OBD-systemet og beskriver, hvilken type overvågning, der forventes for hver af disse komponenter eller systemer (dvs. overvågning af emissionsgrænseværdi, overvågning af funktionsdygtighed, overvågning for total funktionssvigt eller komponentovervågning).
 Fabrikanten kan beslutte at lade yderligere systemer og komponenter overvåge.
 4.2.1.
 Valg af overvågningsteknik
 De godkendende myndigheder kan godkende en fabrikants brug af en anden type overvågningsteknik end den teknik, der er nævnt i tillæg 3. Fabrikanten skal påvise, at den valgte type overvågning er robust og fungerer betids og effektivt (dvs. ved hjælp af tekniske betragtninger, prøvningsresultater, tidligere aftaler osv.).
 Hvis et system og/eller en komponent ikke er omfattet af tillæg 3, skal fabrikanten indsende en beskrivelse af en overvågningsmetode til den administrative myndighed til godkendelse. Den administrative myndighed godkender den valgte type overvågning og overvågningsteknik (dvs. overvågning af emissionsgrænseværdi, overvågning af funktionsdygtighed, overvågning for total funktionssvigt eller komponentovervågning), hvis det af fabrikanten med reference til kravene i tillæg 3, er blevet påvist at den er robust og fungerer betids og effektivt (dvs. ved hjælp af tekniske betragtninger, prøvningsresultater, tidligere aftaler osv.).
 4.2.1.1.
 Korrelation til faktiske emissioner
 Hvis der er tale om overvågning af emissionsgrænser, kræves der en korrelation til prøvecyklusspecifikke emissioner. En sådan korrelation vil typisk kunne påvises ved hjælp af en prøvningsmotor i et laboratorium.
 I alle andre overvågningstilfælde (dvs. overvågning af funktionsdygtighed,


text:
overvågning for totalt funktionssvigt eller komponentovervågning) er det ikke nødvendigt med en korrelation til faktiske emissioner. Den administrative myndighed kan anmode om prøvningsdata for at kontrollere klassificeringen af fejlvirkningerne som beskrevet i punkt 6.2 i dette bilag.
 Eksempler:
 En elektrisk fejl kræver måske ikke en korrelation, fordi der er tale om en ja/nej-fejl. En DPF-fejl overvåget via delta-tryk kræver måske ikke en korrelation, fordi den foregriber en fejl.
 Hvis fabrikanten i overensstemmelse med kravene i dette bilag påviser, at emissionerne ikke vil overskride OBD-grænseværdierne efter totalt svigt eller fjernelse af en komponent eller et system, accepteres en overvågning af den pågældende komponents eller det pågældende systems funktionsdygtighed.
 Når der anvendes en føler i udstødningsrøret til overvågning af emissioner af et bestemt forurenende stof, kan alle andre overvågningsenheder fritages fra yderligere korrelation til de faktiske emissioner af det pågældende forurenende stof. Sådan fritagelse udelukker dog ikke nødvendigheden af at inkludere disse overvågningsenheder, idet der anvendes andre overvågningsteknikker, som en del af OBD-systemet, idet der stadig er brug for overvågningsenheder til isolering af fejl.
 En fejl skal altid klassificeres efter punkt 4.5 på grundlag af dens virkning for emissionerne, uanset hvilken type overvågning, der anvendes til at detektere fejlen.
 4.2.2.
 Overvågning af komponenter (input/output komponenter/systemer)
 Hvis der er tale om input-komponenter, der tilhører et motorsystem, skal OBD-systemet som minimum detektere svigt i elektriske kredsløb og, hvor dette er muligt, rationalitetssvigt.
 Diagnosticeringen af rationalitetssvigtet skal derefter kontrollere, at et føler-output hverken er uhensigtsmæssigt højt eller uhensigtsmæssigt lavt (dvs. der skal være en »tosidet« diagnosticering).
 I det omfang, det er muligt, og med den administrative myndigheds accept, skal OBD-systemet detektere rationalitetssvigt (f.eks. uhensigtsmæssigt høje og uhensigtsmæssigt lave værdier) og svigt i elektriske kredsløb (f.eks. out-of-range høj og out-of-range lav) separat. Desuden skal unikke DTC'er for hver enkel fejl (f.eks. out-of-range lav, out-of-range høj og rationalitetssvigt) lagres.
 Hvis der er tale om output-komponenter, der tilhører et motorsystem, skal OBD-systemet som minimum detektere svigt i elektriske kredsløb og, hvor dette er muligt, om den ønskede reaktion på computerkommandoer ikke forekommer.
 I det omfang, det er muligt, og med den administrative myndigheds accept, skal OBD-systemet detektere funktionalitetssvigt og svigt i elektriske kredsløb (f.eks. out-of-range høj og out-of-range lav) separat og lagre unikke DTC'er for hver særskilt fejl (f.eks. out-of-range høj og out-of-range lav, funktionalitetsfejl).
 OBD-systemet skal også foretage rationalitetsovervågning af oplysninger, der kommer fra eller sendes til komponenter, der ikke hører til motorsystemet, når sådanne oplysninger medfører en fare for, at emissionsbegrænsningssystemet og/eller motorsystemet ikke fungerer ordentligt.
 4.2.2.1.
 Undtagelser for komponentovervågning
 Overvågning af svigt i elektriske kredsløb, og i muligt omfang af funktionalitets- og rationalitetssvigt i motorsystemet, er ikke påkrævet, hvis følgende betingelser er opfyldt:
 a)
 det pågældende svigt medfører en forøgelse af emissionen af et forurenende stof på mindre end 50 % af den regulerede emissionsgrænse, og
 b)
 det pågældende svigt ikke fører til, at nogen emission overskrider den regulerede emissionsgrænse (2), og
 c)
 det pågældende svigt ikke berører en komponent eller system, der sætter OBD-systemet i stand til at fungere efter hensigten.
 Bestemmelsen af indflydelsen


text:
på emissionen skal foretages på et stabiliseret motorsystem i en motordynamometer-prøvningscelle i henhold til påvisningsprocedurerne i dette bilag.
 4.2.3.
 Overvågningsfrekvens
 Overvågningsenhederne skal køre kontinuerligt, når betingelserne for overvågning er opfyldt, eller én gang pr. driftssekvens (f.eks. overvågningsenheder, der medfører en forøget emission, når de kører).
 Når en overvågningsenhed ikke kører kontinuerligt, skal fabrikanten klart gøre den administrative myndighed opmærksom på dette og beskrive de betingelser, som overvågningsenheden kører under.
 Overvågningsenhederne skal køre under den gældende OBD-prøvecyklus som specificeret i punkt 7.2.2.
 En overvågningsenhed anses for at køre kontinuerligt, hvis den kører mindst én gang i sekundet. Hvis en computer input- eller output-komponent samples mindre end én gang pr. sekund med henblik på motorstyring, anses en overvågningsenhed også for at køre kontinuerligt, hvis komponentsignalet evalueres hver gang sampling finder sted.
 For komponenter eller systemer, der overvåges kontinuerligt, kræves det ikke, at en output-komponent/et output-system aktiveres alene for at den pågældende komponent eller det pågældende system kan overvåges.
 4.3. Forskrifter for registrering af OBD-oplysninger
 Når en fejl er blevet detekteret, men endnu ikke bekræftet, skal den mulige fejl betragtes som en »potentiel DTC«, og der skal registreres en »afventende DTC«-status. En »potentiel DTC« skal ikke medføre en aktivering af alarmsystemet i henhold til punkt 4.6.
 Inden for den første driftssekvens kan en fejl direkte anses for »bekræftet og aktiv« uden først at blive betragtet som en »potentiel DTC«. Den gives status som »afventende DTC« og »bekræftet og aktiv DTC«.
 Hvis en fejl med status som tidligere aktiv opstår igen, kan den pågældende fejl efter fabrikantens valg direkte gives status som »afventende DTC« og »bekræftet og aktiv DTC«. Uden at have haft status som »potentiel DTC«. Hvis den pågældende fejl gives status som potentiel, skal den også beholde status som tidligere aktiv, så længe den endnu ikke er bekræftet eller aktiv.
 Overvågningssystemet skal afgøre om en fejl er til stede før afslutningen af den driftssekvens, der følger umiddelbart efter sekvensen for den detektering. På dette tidspunkt skal der lagres en »bekræftet og aktiv« DTC, og alarmsystemet skal aktiveres i overensstemmelse med punkt 4.6.
 Hvis der er tale om en genbrugelig MECS (dvs. at driften automatisk går tilbage til normal og MECS deaktiveres ved næste motorstart), er det ikke nødvendigt at lagre en »bekræftet og aktiv« DTC, medmindre den pågældende MECS aktiveres igen før afslutningen af den følgende driftssekvens. Hvis der er tale om ikke-genbrugelig MECS, skal der lagres en »bekræftet og aktiv« DTC, så snart MECS aktiveres.
 I nogle specifikke tilfælde hvor overvågningsenheder kræver flere end to driftssekvenser for at detektere og bekræfte en fejl nøjagtigt (f.eks. overvågningsenheder, der anvender statistiske modeller, eller vedrører køretøjets forbrug af væsker), kan den administrative myndighed tillade anvendelse af mere en to driftssekvenser til overvågning, forudsat at fabrikanten begrunder behovet for en længere periode (f.eks. gennem tekniske argumenter, forsøgsresultater, interne erfaringer osv.).
 Når en bekræftet og aktiv fejl ikke længere detekteres af systemet i en komplet driftssekvens, skal den tildeles status som tidligere aktiv ved starten af den efterfølgende driftssekvens og beholde denne status, indtil den pågældende


text:
fejl slettes ved hjælp af en scanningsværktøj eller slettes fra computerens hukommelse i overensstemmelse med punkt 4.4.
 Bemærk
 :
 Forskrifterne i dette punkt er illustreret i tillæg 2.
 4.4. Forskrifter for sletning af OBD-oplysninger
 DTC og de gældende oplysninger (inklusive de tilhørende fryserammer) må ikke slettes fra computer-hukommelsen af OBD-systemet selv, før den pågældende DTC har haft status som tidligere aktiv i mindst 40 opvarmningscyklusser eller 200 driftstimer, afhængig af hvilken begivenhed indtræder først. OBD-systemet skal slette alle DTC'er og de gældende oplysninger (inkl. den tilhørende fryseramme) efter anmodning fra et scanningsværktøj eller et vedligeholdelsesværktøj.
 4.5. Forskrifter for klassificering af fejl
 Ved fejlklassificering specificeres den klasse, som en fejl henføres til, når den detekteres, i overensstemmelse med punkt 4.2 i dette bilag.
 En fejl henføres til én klasse for hele køretøjets faktiske levetid, medmindre den myndighed, der udstedte certifikatet, eller fabrikanten bestemmer, at det er nødvendigt at foretage en omklassificering af den pågældende fejl.
 Hvis en fejl ville resultere i forskellige klassificeringer for forskellige regulerede emissioner af forurenende stoffer eller for fejlens virkning på anden overvågningsfunktion, skal fejlen henføres til den klasse, der har forrang i den diskriminatoriske display-strategi.
 Hvis en MECS aktiveres som følge af detektionen af en fejl, skal denne fejl klassificeres på grundlag af enten den aktiverede MECS's emissionsvirkning eller dens indvirkning på anden overvågningsfunktion. Fejlen henføres derefter til den klasse, der har forrang i den diskriminatoriske display-strategi.
 4.5.1.
 Klasse A-fejl
 En fejl identificeres som klasse A, når de relevante OBD-grænseværdier (OTL'er) antages at være overskredet.
 Det accepteres, at emissionerne måske ikke overskrider OTL'erne, når denne klasse af fejl opstår.
 4.5.2.
 Klasse B1-fejl
 En fejl klassificeres som en klasse B1-fejl, når der er betingelser til stede, der potentielt kan føre til emissioner, der ligger over OTL'erne, men for hvilke den nøjagtige virkning på emissionerne ikke kan vurderes, hvorfor de faktiske emissioner afhængigt af omstændighederne kan ligge over eller under OTL'erne.
 Eksempler på klasse B1-fejl kan bl.a. være fejl detekteret af overvågningsenheder, der udleder emissionsniveauer på grundlag af aflæsninger af følere eller begrænset overvågningsformåen.
 Klasse B1-fejl omfatter fejl, der begrænser OBD-systemets evne til at overvåge klasse A- eller klasse B1-fejl.
 4.5.3.
 Klasse B2-fejl
 En fejl klassificeres som en klasse B2-fejl, når der er betingelser til stede, der formodes at påvirke emissionerne, men ikke i en sådan grad, at OTL overskrides.
 Fejl, der begrænser OBD-systemets evne til at overvåge klasse B2-fejl, klassificeres i klasse B1 eller B2.
 4.5.4.
 Klasse C-fejl
 En fejl klassificeres som en klasse C-fejl, når der er betingelser til stede, der, hvis de overvåges, formodes at påvirke emissionerne, men ikke i en sådan grad, at de regulerede emissionsgrænser overskrides.
 Fejl, der begrænser OBD-systemets evne til at overvåge klasse C-fejl, klassificeres i klasse B1 eller B2.
 4.6. Alarmsystem
 Svigt i en komponent i alarmsystemet må ikke sætte OBD-systemet ud af funktion.
 4.6.1.
 Specifikationer for fejlindikatoren (MI)
 Fejlindikatoren skal kunne ses af føreren fra førersædet under alle belysningsforhold. Fejlindikatoren skal omfatte et gult advarselssignal (som defineret i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 7) eller et ravgult advarselssignal (som


text:
defineret i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 6), identificeret ved symbolet F01 i henhold til ISO Standard 2575:2004.
 4.6.2.
 Skema over tænding af fejlindikator
 Afhængig af den eller de fejl, der er detekteret af OBD-systemet, tændes fejlindikatoren i henhold til en af aktiveringsmodiene beskrevet i nedenstående tabel
 Aktiveringsmodus 1
 Aktiveringsmodus 2
 Aktiveringsmodus 3
 Aktiveringsmodus 4
 Aktiverings betingelser
 Ingen fejl
 Klasse C-fejl
 Klasse B-fejl og B1-tællere < 200 h
 Klasse A-fejl eller B1-tællere > 200 h
 Nøgle på motor tændt
 Intet display
 Diskriminatorisk display-strategi
 Diskriminatorisk display-strategi
 Diskriminatorisk display-strategi
 Nøgle på motor slukket
 Harmoniseret display-strategi
 Harmoniseret display-strategi
 Harmoniseret display-strategi
 Harmoniseret display-strategi
 Display-strategien kræver, at fejlindikatoren (MI) aktiveres i henhold til den klasse, som fejlen er klassificeret i. Denne strategi skal fastlåses ved hjælp af software-kodning, som ikke rutinemæssigt skal være tilgængeligt via scanningsværktøjet.
 Strategien for aktivering af fejlindikatoren (MI) med nøglen på »tænding sluttet — motor slukket« er beskrevet i punkt 4.6.4.
 Figur B1 og B2 viser de foreskrevne aktiveringsstrategier ved nøgle på »tænding sluttet — motor kørende eller slukket«.
 Figur B1
 Test af pære og indikation af driftsklarhed
 Figur B2:
 Feljdisplay-strategi: kun den diskriminatoriske strategi finder anvendelse
 4.6.3.
 MI-aktivering ved »motor tændt«
 Når nøglen er i positionen »tændt« og motoren startes (motor tændt), skal en kommando slukke MI, medmindre betingelserne i punkt 4.6.3.1 og/eller punkt 4.6.3.2 er opfyldt.
 4.6.3.1.
 MI-display-strategi
 For så vidt angår aktivering af MI har kontinuerlig MI forrang for kort MI og kommandostyret MI. For så vidt angår aktivering af MI har kort MI forrang for kommandostyret MI.
 4.6.3.1.1.
 Klasse A-fejl
 OBD-systemet skal afgive kommando om en kontinuerlig MI efter lagring af en bekræftet DTC i forbindelse med en klasse A-fejl.
 4.6.3.1.2.
 Klasse B-fejl
 OBD-systemet skal afgive kommando om en »kort MI« ved næste tænding efter lagring af en bekræftet og aktiv DTC i forbindelse med en klasse B-fejl.
 Hver gang en B1-tæller runder 200 timer, skal OBD-systemet afgive kommando om en kontinuerlig MI.
 4.6.3.1.3.
 Klasse C-fejl
 Fabrikanten kan give adgang til oplysninger om klasse C-fejl ved hjælp af en kommandostyret MI, der skal være tilgængelig, indtil motoren startes.
 4.6.3.1.4.
 Skema for deaktivering af MI
 »Kontinuerlig MI« skal skifte til en »kort MI« hvis en enkelt overvågningsbegivenhed indtræder, og den fejl, der oprindeligt aktiverede den kontinuerlige MI ikke detekteres under den igangværende driftssekvens, og hvis en kontinuerlig MI ikke aktiveres som følge af en anden fejl.
 Den »korte MI« deaktiveres, hvis fejlen ikke detekteres i 3 på hinanden efterfølgende driftssekvenser, og hvis MI ikke aktiveres som følge af en anden klasse A- eller B-fejl.
 4.6.4.
 MI-aktivering ved »tænding sluttet/motor slukket«
 Aktiveringen af MI ved tænding sluttet/motor slukket skal bestå af to sekvenser, der er adskilt af en periode på 5 sekunder med MI slukket:
 a)
 den første sekvens skal give en indikation af MI-funktionaliteten og af de overvågede komponenters driftsklarhed
 b)
 den anden sekvens skal give en indikation af tilstedeværelsen af en fejl.
 Den anden sekvens gentages, indtil motoren startes (motor på) eller nøglen drejes til tænding slukket.
 4.6.4.1.
 MI-funktionalitet/driftsklarhed
 MI'en skal vise en fast indikation i 5


text:
sekunder for at angive, at MI'en er funktionel.
 MI'en skal forblive i slukket stilling i 10 sekunder.
 MI'en skal derefter forblive i tændt stilling i 5 sekunder for at angive, at alle de overvågede komponenter er fuldt driftsklare.
 MI'en skal blinke én gang i sekundet i 5 sekunder for at angive, at driftsklarheden for en eller flere af de overvågede komponenter ikke er fuldstændig.
 MI'en skal derefter forblive slukket i 5 sekunder.
 4.6.4.2.
 Tilstedeværelse/fravær af fejl
 Efter sekvensen beskrevet i punkt 4.6.4.1 skal MI angive tilstedeværelsen af en fejl ved en række blink eller ved kontinuerlig lysning, afhængig af hvilken aktiveringsmodus, der skal anvendes, som beskrevet i de efterfølgende punkter, eller fravær af fejl ved en række enkeltblink. I givet fald skal hvert blink bestå af 1 s med tændt MI efterfulgt af 1 s med slukket MI, og rækken af blink skal efterfølges af en periode på 5 s med MI slukket.
 Der indgår fire aktiveringsmodi, hvor aktiveringsmodus 4 har forrang for aktiveringsmodus 1, 2 og 3, aktiveringsmodus 3 har forrang for aktiveringsmodus 1 og 2, og aktiveringsmodus 2 har forrang for aktiveringsmodus 1.
 4.6.4.2.1.
 Aktiveringsmodus 1 — ingen fejl
 MI blinker én gang.
 4.6.4.2.2.
 Aktiveringsmodus 2 — »kommandostyret MI«
 MI skal blinke to gange, hvis OBD-systemet ville afgive kommando om kommandostyret MI i henhold til den diskriminatoriske display-strategi beskrevet i punkt 4.6.3.1.
 4.6.4.2.3.
 Aktiveringsmodus 3 — »kort MI«
 MI skal blinke tre gange, hvis OBD-systemet ville afgive kommando om en kort MI i henhold til den diskriminatoriske display-strategi beskrevet i punkt 4.6.3.1.
 4.6.4.2.4.
 Aktiveringsmodus 4 — »kontinuerlig MI«
 MI skal forblive tændt (»kontinuerlig MI«), hvis OBD-systemet ville afgive kommando om en kontinuerlig MI i henhold til den diskriminatoriske display-strategi beskrevet i punkt 4.6.3.1.
 4.6.5.
 Tællere i forbindelse med fejl
 4.6.5.1.
 MI-tællere
 4.6.5.1.1.
 Kontinuerlig MI-tæller
 OBD-systemet skal indeholde en kontinuerlig MI-tæller til registrering af antallet af motordriftstimer med kontinuerlig MI aktiveret.
 Den kontinuerlige MI-tæller skal tælle op til den maksimale værdi i en 2 byte-tæller med en opløsning på 1 time og opbevare denne værdi, medmindre betingelserne for nulstilling af tælleren er opfyldt.
 Den kontinuerlige MI-tæller skal fungere som følger:
 a)
 ved start fra nul skal den kontinuerlige MI-tæller begynde at tælle, så snart den kontinuerlige MI aktiveres
 b)
 den kontinuerlige MI-tæller skal stoppe og fastholde værdien, når den kontinuerlige MI ikke længere er aktiveret
 c)
 den kontinuerlige MI-tæller skal fortsætte tællingen fra det punkt, hvor den er blevet fastholdt, hvis en fejl, der medfører kontinuerlig MI, detekteres inden for 3 driftssekvenser
 d)
 den kontinuerlige MI-tæller skal begynde at tælle fra nul igen, når en fejl, der medfører en kontinuerlig MI, detekteres mere end 3 driftssekvenser efter at tælleren sidst er blevet fastholdt
 e)
 den kontinuerlige MI-tæller nulstilles, når:
 i)
 der ikke detekteres en fejl, der medfører en kontinuerlig MI, inden for 40 opvarmningscyklusser eller 200 motordriftstimer efter tællerens sidste fastholdelse, afhængig af hvilken begivenhed indtræder først eller
 ii)
 egendiagnose-scanningsværktøjer afgiver kommando til OBD-systemet om at slette egendiagnoseoplysninger.
 Figur C1:
 Illustration af aktiveringsprincipper for MI-tællere
 Figur C2:
 Illustration af


text:
aktiveringsprincipper for B1-tæller
 4.6.5.1.2.
 Kumulativ kontinuerlig MI-tæller
 OBD-systemet skal indeholde en kumulativ kontinuerlig MI-tæller til registrering af det kumulerede antal af motordriftstimer i motorens levetid med en kontinuerlig MI aktiveret.
 Den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal tælle op til den maksimale værdi i en 2 byte-tæller med en resolution på 1 time og fastholde denne værdi.
 Den kumulative kontinuerlige MI-tæller må ikke nulstilles af motorsystemet, et scanningsværktøj eller ved frakobling af et batteri.
 Den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal fungere som følger:
 a)
 den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal begynde at tælle, når den kontinuerlige MI aktiveres
 b)
 den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal stoppe og fastholde værdien, når den kontinuerlige MI ikke længere er aktiveret
 c)
 den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal fortsætte at tælle fra det fastholdte punkt, når en kontinuerlig MI aktiveres.
 Figur C1 viser princippet for den kumulative kontinuerlige MI-tæller, og tillæg 2 indeholder eksempler, der illustrerer logikken.
 4.6.5.2.
 Tællere i forbindelse med Klasse B1-fejl
 4.6.5.2.1.
 Enkelt B1-tæller
 Egendiagnosesystemet skal indeholde en B1-tæller til registrering af antallet af motordriftstimer med tilstedeværelse af en klasse B1-fejl.
 B1-tælleren skal fungere som følger:
 a)
 B1-tælleren skal begynde at tælle, så snart en klasse B1-fejl detekteres, og en bekræftet og aktiv DTC er blevet lagret
 b)
 B1-tælleren skal standse og fastholde værdien, hvis ingen klasse B1-fejl er bekræftet og aktiv, eller når alle klasse B1-fejl er blevet slettet af et scanningsværktøj
 c)
 B1-tælleren skal fortsætte med at tælle fra det punkt, hvor den er blevet fastholdt, hvis en efterfølgende klasse B1-fejl detekteres inden for 3 driftsfrekvenser.
 Hvis B1-tælleren har overskredet 200 motordriftstimer, skal OBD-systemet indstille tælleren på 190 motordriftstimer, når OBD-systemet har konstateret, at en klasse B1-fejl ikke længere er bekræftet og aktiv, eller når alle klasse B1-fejl er blevet slettet ved hjælp af et scanningsværktøj. B1-tælleren skal begynde at tælle fra 190 motordriftstimer, hvis en efterfølgende klasse B1-fejl optræder inden for 3 driftssekvenser.
 B1-tælleren skal nulstilles, når der har været 3 på hinanden følgende driftssekvenser i hvilke der ikke er blevet konstateret nogen klasse B1-fejl.
 Bemærk
 :
 B1-tælleren angiver ikke antallet af motordriftstimer med tilstedeværelse af en enkelt klasse B1-fejl.
 B1-tælleren kan akkumulere antallet at timer for 2 eller flere forskellige klasse B1-fejl, hvoraf ingen er nået op på den tid, som tælleren angiver.
 Det er kun meningen med B1-tælleren, at den skal bestemme, hvornår den kontinuerlige MI skal aktiveres.
 Figur C2 viser princippet for den kumulative B1-tæller, og tillæg 2 indeholder eksempler, der illustrerer logikken.
 4.6.5.2.2.
 Flere B1-tællere
 En fabrikant kan anvende flere B1-tællere. Hvis dette er tilfældet, skal systemet kunne tildele en specifik B1-tæller til hver klasse B1-fejl.
 Styringen af den specifikke B1-tæller skal følge samme regler som for en enkelt B1-tæller, hvor hver specifik B1-tæller skal begynde at tælle, når den tildelte klasse B1-fejl er detekteret.
 4.7. OBD-oplysninger
 4.7.1.
 Registrerede oplysninger
 De oplysninger, der er registreret af OBD-systemet skal være til rådighed til udtagning fra køretøjet i følgende informationspakker:
 a)
 oplysninger om motorens tilstand
 b)
 oplysninger om aktive emissionsrelaterede fejl
 c)
 reparationsoplysninger.
 4.7.1.1.
 Oplysninger om motorens tilstand
 Disse oplysninger vil give